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Agre par le ministre des transports, la DGAC, le SFACT et par le Ministre de la Jeunesse et des Sports
INITIATION A
L'AERO-MODELISME
(Radio-Command)
AERODYNAMIQUE et MECANIQUE DU
VOL SIMPLIFIEES
Edition juillet 2008
}FFAM 108,rue Saint Maur 75010 PARIS
(33) 01.43.55.82.03 - Fax (33) 01.43.55.79.93 - @ http://www.ffam.asso.fr
Ralisation C Dupr deuxime semestre 2004; mise jour juillet 2008; dit par la FFAM.
Reproduction, mme partielle interdite sans autorisation du rdacteur.
A Francis qui posa les bases
d'une formation accessible tous les modlistes
Initiation a l`Aromodlisme Arodynamique et mcanique du vol Mise jour juillet 2008
1
INTRODUCTION................................................................................................................................................. 2
AERODYNAMIQUE ET MECANIQUE DU VOL........................................................................................... 3
L'AILE................................................................................................................................................................ 3
Descriptif ....................................................................................................................................................... 3
La forme......................................................................................................................................................... 3
Les profils ...................................................................................................................................................... 4
Particularit du bord d'attaque.................................................................................................................................. 5
Bord de fuite............................................................................................................................................................... 5
Principaux types de profils ............................................................................................................................ 5
La dnomination des profils .......................................................................................................................... 6
Fonctionnement arodynamique.................................................................................................................... 7
La portance.................................................................................................................................................... 7
Expression de la portance Fz ..................................................................................................................................... 7
Portance et incidence ................................................................................................................................................. 8
Limite de la portance.................................................................................................................................................. 9
Portance et vitesse...................................................................................................................................................... 9
Le calage.................................................................................................................................................................. 10
La trane..................................................................................................................................................... 10
Notion de couche limite............................................................................................................................................ 10
Nombre de Reynolds................................................................................................................................................. 10
Equilibre trane traction......................................................................................................................................... 11
Expression de la trane........................................................................................................................................... 12
Trane et forme du profil......................................................................................................................................... 12
Trane et portance ................................................................................................................................................. 13
Trane et allongement de l'aile ............................................................................................................................... 13
Trane et coulement de l'air autour de l'avion. .................................................................................................... 14
Un paradoxe : les turbulateurs................................................................................................................................. 15
5HWRXUVXUODIRUPHHQSODQGHODLOH....................................................................................................................... 15
LES EQUILIBRES........................................................................................................................................... 16
En palier ...................................................................................................................................................... 16
En monte .................................................................................................................................................... 16
En descente.................................................................................................................................................. 17
LE FACTEUR DE CHARGE........................................................................................................................... 17
Facteur de charge en virage........................................................................................................................ 18
Les consquences sur le vol ......................................................................................................................... 18
LAFINESSE.................................................................................................................................................... 19
LASTABILITE................................................................................................................................................ 20
Le principe................................................................................................................................................... 20
La stabilit longitudinale:............................................................................................................................ 20
Le centrage............................................................................................................................................................... 20
L'empennage horizontal ........................................................................................................................................... 21
La stabilit latrale...................................................................................................................................... 23
La drive et la stabilit de route............................................................................................................................... 23
L'angle de didre...................................................................................................................................................... 24
Roulis induit ........................................................................................................................................................ 25
Effets pendulaire stabilisateur ............................................................................................................................ 25
L'coulement dissymtrique......................................................................................................................... 27
Virage gliss............................................................................................................................................................. 28
LES GOUVERNES.......................................................................................................................................... 29
Les axes de rfrence................................................................................................................................... 29
Le fonctionnement........................................................................................................................................ 29
La profondeur........................................................................................................................................................... 30
La direction.............................................................................................................................................................. 30
Le gauchissement......................................................................................................................................... 30
QUESTION CATIA............................................................................................................................................ 31
DATE:................................................................................................................................................................ 48
MODIFICATIONS/PRECISIONS MINEURES............................................................................................................ 48
ADDITION DE CHAPITRE .................................................................................................................................... 48
Initiation a l`Aromodlisme Arodynamique et mcanique du vol Mise jour juillet 2008
2
INTRODUCTION
Ce recueil, diIIus par la FFAM, s`adresse a tout modliste dbutant. Les inIormations qu'il
trouvera dans ce livret, l'aideront mieux comprendre les explications que lui donneront les
diffrents responsables du Club auquel il vient de s'inscrire. Elles lui permettront galement
de saisir tout le sens et toute la richesse des connaissances transmises par les modlistes plus
anciens qui l'entourent.
Compte tenu de l'tendue du domaine d`activit de ce loisir, et pour rester dans le cadre de
l`initiation, il a t ncessaire de Iaire une slection des sujets traits et de les limiter a des
notions.
Le dbutant, encadr au sein de son Club par un moniteur, ne retrouvera pas dans cet ouvrage
LA mthode utilise dans son club, mais les points clefs auxquels aboutissent toutes les
mthodes.
Ces points essentiels concernent :
- Des notions lmentaires d`arodynamique
- Une approche de la mcanique du vol
- Une introduction au phnomnes pouvant drouter le dbutant
Lorsque la phase d`initiation sera dpasse, le livret de formation de pilote de modles
rduits Iournira un guide qui le conduira vers l`art du pilotage.
Avis aux candidats l'examen du CATIA:
Les questions du chapitre "arodynamique / mcanique du vol" du CATIA sont issues en
partie de ce recueil.
Initiation a l`Aromodlisme Arodynamique et mcanique du vol Mise jour juillet 2008
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AERODYNAMIQUE ET MECANIQUE DU VOL
L`arodynamique est l`tude des phnomenes lis a l`coulement de l`air autour d`un mobile.
La mcanique du vol, elle, prcise les effets arodynamiques lorsque ce mobile volue. Dans
le cas de l`aromodlisme, le mobile est constitu par le modele rduit.
Lorsque l'on observe celui-ci, on constate qu'il est compos d'un fuselage sur lequel sont
monts, l'avant un moteur (videmment pas sur un planeur), environ au premier tiers une
aile, et l'arrire des empennages (un plan horizontal et un plan vertical). Au cours des
chapitres suivants, le rle de chacun de ces lments sera abord d'une faon simplifie.
Le livre "initiation l'aronautique" disponible la FFAM, fournit une tude plus
approfondie.
L'AILE
Descriptif
L'aile se caractrise par sa forme et ses dimensions (envergure et corde).
La forme
L'aile la plus simple, et la plus facile construire, est une aile dont la forme en plan est
rectangulaire, mais son rendement sera meilleur si elle est elliptique. Compte tenu des
difficults de ralisation d'une telle aile, une forme trapzodale est un bon compromis.
Rectangulaire
Elliptique
Trapzodale
Initiation a l`Aromodlisme Arodynamique et mcanique du vol Mise jour juillet 2008
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Les dimensions
L`envergure: distance d`un bord marginal a l`autre.
La profondeur: distance, en un point quelconque de l`aile, du bord d`attaque au bord de Iuite
parallelement a l`axe du fuselage.
La corde moyenne: corde du profil situe au centre de gravit d`une demie aile (ne pas
confondre avec la moyenne des cordes).
La surface: surface de la voilure, y compris la zone du fuselage
La ligne des 25% : ligne qui relie tous les points situs a une distance du bord d`attaque gale
0,25 x la corde de rfrence du profil.
La flche: angle entre la ligne des 25% et la perpendiculaire l'axe du fuselage.
L`eIIilement : rapport entre la corde d`emplanture et la corde au bord marginal
Les profils
La forme gnrale d'un profil s'articule autour de la corde de rfrence. Les principales parties
d'un profil sont: le bord d'attaque, le bord de fuite, l'extrados et l'intrados. La corde de
rfrence est le plus grand rayon du cercle centr sur le bord de fuite et tangent au bord
d`attaque.
Intrados
Bord d'attaque
Extrados
Bord de fuite
Corde de rfrence
Envergure
A
x
e
d
u
f
u
s
l
a
g
e
Surface
B
o
r
d
m
a
r
g
i
n
a
l
(
s
a
u
m
o
n
)
C
o
r
d
e
m
o
y
e
n
n
e
P
r
o
f
o
n
d
e
u
r
Flche
A
x
e
d
u
f
u
s
l
a
g
e
Ligne des 25%
E
m
p
l
a
n
t
u
r
e
Fuselage
Initiation a l`Aromodlisme Arodynamique et mcanique du vol Mise jour juillet 2008
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On peut noter galement la ligne moyenne qui relie les points quidistants de l`intrados et de
l`extrados, la Ileche (distance entre ligne moyenne et corde), l`paisseur relative (paisseur
max/corde) et la courbure relative (flche max/corde)
Particularit du bord d'attaque
Le bord d'attaque est une zone importante. De sa forme et de son tat de surface dpend la
qualit de l'coulement de l'air sur le reste du profil. Il est donc important de respecter sa
forme et son tat de surface.
- Un bord d'attaque trop pointu ou abm dtriore l'coulement arodynamique, ce qui rduit
la portance et augmente beaucoup la trane.
- Un bord d'attaque tombant donnera un vol instable.
Bord de fuite
Sur les modles de dbut, compte tenu des profils utiliss, inutile de transformer le bord de
fuite de l'aile en lame de rasoir. Cette zone deviendrait plus fragile, sans pour autant, garantir
que l'coulement arodynamique influence les performances gnrales du profil.
Principaux types de profils
Concernant les formes des profils, une simple plaque serait suffisante mais le rendement serait
dplorable. On emploie donc des profils de formes plus ou moins labores selon le rsultat
obtenir.
- Un profil concave, communment appel profil creux, comme un profil Jedelsky, produira
beaucoup de portance faible vitesse mais avec une forte trane.
Profil type Jedelsky
Ligne moyenne
=
=
E
p
a
i
s
s
e
u
r
m
a
x
F
l
c
h
e
Epaisseur relative = paisseur max / corde Courbure relative = flche max / corde
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- Un profil biconvexe, comme un profil NACA (National Advisory Committee for
Aeronautics), conviendra bien pour des vitesses plus leves, la trane restant faible.
- Une solution intermdiaire est le profil plan convexe comme le profil Clark Y, trs souvent
nomm profil plat par les modlistes. Ce type de profil, est celui utilis sur beaucoup d'avions
de dbut. Il donne une portance satisfaisante une vitesse modre avec une trane
acceptable. De plus, l'intrados plat sur la plus grande partie de sa longueur facilite sa
construction et son calage.
La dnomination des profils
Chaque profil est dsign par une rfrence gnralement compose de lettres puis de
chiffres. Chaque concepteur de profil utilise sa propre appellation. A travers ces rfrences,
certains donnent pratiquement tous les renseignements sur la gomtrie du profil (ex : les
proIils NACA a 6 chiIIres), d`autres ne donnent qu`un numro de srie.
Voici quelques exemples dont la liste, bien sr, n`est pas exhaustive :
- Les profils NACA : NACA est suivi de 4 ou 6 chiffres dont les deux derniers donnent
toujours l`paisseur relative.
- Les profild H Quabeck ou Wortmann : HQ ou FX est suivi de chiffres indiquant la
courbure relative et l`paisseur relative.
- Les profils Eppler, M Hepperle, Selig, R Gisberger : les initiales du nom du concepteur
est suivi du numro de srie du proIil et parIois du numro d`ordre dans la srie.
Profil type Clark Y
Profil type NACA
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Fonctionnement arodynamique
Lors du dplacement du modle, l'air qui circule autour du profil de son aile gnre une
dpression l'extrados (dessus) et une surpression l'intrados (dessous). Cette diffrence de
pression cre une force qui porte l'avion: la portance.
Cet coulement cre galement une force rsistante qui tend freiner l'avion: la trane.
La combinaison de ces deux forces s'applique en un point nomm centre de pousse.
Conventionnellement, le vecteur Fz figurant la force de portance est perpendiculaire
l`coulement de l`air (vent relatiI). Le vecteur Fx figurant la force de trane est
perpendiculaire la force de portance.
La portance
Expression de la portance Fz
- La portance est une force qui dpend des pressions qui s'exercent sur l'aile
- Toute l'envergure de l'aile cre une portance, cette dernire sera donc proportionnelle la
surface de l'aile.
- La forme du profil permet de dterminer la qualit de la portance. Cette forme est
caractrise par un coefficient nomm Cz.
- L'air dans lequel se dplace l'aile a des caractristiques dpendant d'autres grandeurs comme
la temprature, la pression etc. Le paramtre global retenu est la masse volumique en kg/m
3
.
Ceci conduit l'expression suivante:
Portance = Pression dynamique x Surface x Caractristiques du profil
F
z
= V S C
z
: masse volumique de l'air en kg/m
3
S: surface de l'aile en m
V: vitesse en m/s C
z
: coefficient de portance du profil
surpression
dpression
Portance
Trane
Rsultante arodynamique
Vent relatif
Centre de pousse
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Equilibre portance / poids
Lorsque l'avion ne monte pas et ne descend pas (vol en palier), la portance quilibre le poids
de l'avion.
- Si la portance augmente, le modle monte,
- Si la portance diminue, le modle descend.
Portance = poids V S C
z
= mg
Portance et incidence
Pour que l'aile qui se dplace dans l'air cre une portance, il faut que la corde de rfrence
fasse un certain angle (incidence) avec le courant d'air (vent relatif) qui vient la frapper.
Si l'incidence augmente la portance augmente.
Portance
Corde de profil
Poids
Vent relatif
Vent relatif
Corde de profil
A
A
B
B
incidence
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Portance nulle
Portance
Portance max
Dcrochage
Incidence
Vent relatif
Limite de la portance
Mais cette augmentation a une limite au-del de laquelle l'air ne peut plus s'couler sur le
profil. Selon les profils, lorsque l'angle entre la corde et le vent relatif atteint de 10 15, il se
cre des tourbillons qui empchent les filets d'air "d'accrocher" au profil. Il n'y a plus de
portance.
On dit que l'aile (le profil) dcroche.
Portance et vitesse
La portance est d'autant plus leve que la vitesse est leve, en fait, la portance crot comme
le carr de la vitesse:
Deux fois plus de vitesse = quatre fois plus de portance.
Vent relatif
Corde de profil V
2xV
F
z
4xF
z
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Le calage
En vol, l'angle d'incidence ne doit pas donner l'avion une attitude dplaisante, ni entraner un
V longitudinal (voir chapitre stabilit) trop important qui crerait de la trane. Pour que
l'avion vole fuselage sensiblement horizontal et V rduit, l'aile est monte sur le fuselage avec
un certain angle: le calage.
Il ne faut donc pas confondre le calage qui est fix par la gomtrie de l'appareil avec
l'incidence qui est fonction de l`orientation des Iilets d`air qui s`coulent sur le proIil.
La trane
Notion de couche limite
L`air a une certaine viscosit, c'est--dire qu`une couche d`air qui se dplace entrane la
couche voisine avec laquelle elle est en contact. Par rapport au profil, l`air en contact est
quasiment immobile, sa vitesse augmente au fur et mesure que l`on s`loigne de la surIace.
La couche limite est la couche d`air dans laquelle la vitesse volue de 0 vers la vitesse de
l`coulement.
Lorsqu`elle perd de son nergie la couche limite devient turbulente puis dcolle aspire par la
dpression.
Nombre de Reynolds
Les perIormances d`un proIil sont gnralement Iournies sous Iorme de courbes traces la
suite d`essais en souIIlerie (ou de simulation informatiques) dans diffrentes conditions
d`utilisation.
Le nombre de Reynolds (sans dimension) caractrise l`coulement sur le proIil en Ionction de
la vitesse, de la corde du proIil et de la viscosit de l`air.
Vitesse de l`coulement d`air
Couche limite
90
Dcollement
Couche limite
calage
Axe du fuselage
Corde de rfrence
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Re = vitesse x corde
Viscosit
Vitesse en m/s corde en m viscosit 0,0000145m/s pour l`air
Ce qui donne pour nos modles : Re = 70 x Corde en mm x Vitesse en m/s
Dterminer le nombre de Re de fonctionnement d`un modle, permet de choisir un profil en
se rIrant a la courbe d`essais se rapprochant le plus de la ralit.
Un proIil Ionctionne d`autant mieux que le nombre de Reynolds est grand.
Equilibre trane traction
La trane est une force rsistante qui freine l'avion, elle est due au dcollement de la couche
limite (forme du profil, profil inadapt, incidence trop forte, tat de surface de mauvaise
qualit.). Pour s`opposer a la trane, il faut crer une force de traction. C'est le rle du
couple moteur/hlice, c'est galement la raison pour laquelle, les planeurs sont obligs de
descendre en permanence dans la masse d'air dans laquelle ils voluent.
Pour que le modle vole vitesse constante, il faut que la traction soit gale la trane.
- Si la traction est suprieure la trane, le modle acclre
- Si la trane est suprieure la traction, le modle dclre.
Cx
Cz
200 000
400 000
600 000
Corde de profil
Traction
Vent relatif
Trane (F
x
)
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La trane diminue lorsque la portance diminue. Toutefois il est impossible de rduire la
trane zro.
Expression de la trane
La trane dpend, comme la portance, de la pression qui s'exerce sur l'aile, de la surface de
l'aile et des caractristiques de profil.
Ceci conduit l'expression suivante:
Trane = Pression dynamique x Surface x Caractristiques du profil
F
x
= V S C
x
: masse volumique de l'air en kg/m
3
S: surface de l'aile en m
V: vitesse en m/s C
x
: coefficient de trane du profil
Trane et forme du profil
Lorsqu'un objet se dplace, il cre une trane qui rsiste son avancement. Chaque profil est
tudi pour que sa trane soit la plus faible possible mais aucun profil ne peut avoir une
trane gale zro. Le Cx caractrise les performances du profil
F
x
69 C
x
La trane n'est jamais nulle
Trane
Incidence
La trane n'est jamais nulle
Trane mini
Trane maxi
dcrochage
+ -
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Trane et portance
La portance est due la diffrence de pression entre l'extrados et l'intrados. En raison de cette
diffrence de pression, les filets d'air sont dvis (vers le Iuselage a l`extrados, vers le bord
marginal a l`intrados). Lorsqu'ils se rejoignent au bord de Iuite, ils crent des tourbillons
appels tourbillons libres qui gnrent de la trane induite. Plus la portance est grande, plus la
trane est grande.
Trane et allongement de l'aile
Selon le mme principe que les tourbillons libres, les extrmits de l'aile sont une zone o la
pression d'intrados rejoint la dpression d'extrados ce qui cre des tourbillons (tourbillons
marginaux)
Les filets d'air en se rejoignant crent des tourbillons libres
surpression
Tourbillon
marginal
aile
dpression
Faible allongement
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Afin de diminuer la trane induite par ces tourbillons, il est ncessaire de rduire
progressivement les champs de pressions lorsqu'on s'approche de l'extrmit de l'aile. Pour
cela, surface d'aile identique, une plus grande envergure sera prfrable une plus grande
corde. Ainsi, plus l'allongement (envergure/surface.) est grand, moins il y a de trane
induite.
Bien entendu, cette augmentation d'envergure cre des problmes de rsistance mcanique:
La portance en bout d'aile a tendance la faire plier et la casser. Des dispositifs ont t
dvelopps, soit pour limiter les effets mcaniques dus l'allongement (winglet), soit pour
canaliser l'coulement au bord marginal (cloison, tube).
Trane et coulement de l'air autour de l'avion.
Ce qui a t dit pour l'aile, s'applique galement l'ensemble de l'avion. Une bonne adaptation
de la taille du stabilisateur, la diminution de la surface frontale (matre-couple), le profilage et
le carnage de tout ce qui dpasse, le soin port aux jonctions entre les diffrents lments
(karman), l`tat de surIace, des trains rtractables. limiteront la trane.
Souffle hlicodal
aile
Dpression plus faible
Surpression plus faible
Rduction du tourbillon marginal
Augmentation de l`allongement (winglet)
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Un paradoxe : les turbulateurs
En observant les ailes de certains avions de vol libre ou les pales de certains petits
hlicopteres, on constate que le bord d`attaque est quip d`une bande en surpaisseur. Tout
laisse a penser qu`il est donc intressant de crer de la trane, ce qui parait en opposition avec
ce qui est crit prcdemment.
Lorsque la couche limite perd son nergie elle est aspire par la dpression, dcolle du profil
et gnre de la trane. De nombreux dispositifs ont t essays pour recoller la couche
limite. Les turbulateurs sont de ceux utiliss en aromodlisme. La turbulence qu`ils
crent redonne de l`nergie cintique la couche limite ce qui lui permet de ne pas dcoller
du profil.
Retour sur la forme en plan GHODLOH
Un avion de dbut, simple de construction, sera souvent quip d`une aile rectangulaire.
Compte tenu de la rpartition de portance sur l`envergure, la trane induite est assez leve.
Une solution consiste a diminuer la portance en bout d`aile en diminuant le calage du proIil a
la construction. Mais ceci diminue la portance globale.
Sur un avion un peu plus volu, on utilisera une aile trapzodale, la portance en bout d`aile
est plus faible et rduit les tourbillons marginaux. Mais on ne respecte pas tout fait une
rpartition de portance idale.
Pour conserver le maximum de portance et obtenir le minimum de tourbillons marginaux, il
suIIit de Iaire une aile dont la corde suit l`volution de portance. Dans ce cas la Iorme de
l`aile en plan devient elliptique (en Iait / d`ellipse).
Envergure
Cz
Cz
Cz
Envergure
Envergure
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LES EQUILIBRES
En palier
Ce cas a t vu prcdemment, lorsque l'avion est en palier, la portance quilibre le poids et la
traction quilibre la trane
En monte
En monte, la traction doit augmenter pour compenser l'augmentation de trane lie la
composante longitudinale du poids
Vent relatif
Corde de profil
Poids
Traction
Trane
Portance
Portance = Poids Traction = Trane
Vent relatif
Traction = Trane + Composante du poids
Corde de profil
Portance = poids apparent
Poids
Trane
Traction
Poids apparent
Composante longitudinale
du poids
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En descente
En descente, la traction doit diminuer pour compenser la composante longitudinale du poids
qui entrane l'avion en descente. Dans le cas d'un planeur, c'est cette composante qui donne
l'nergie ncessaire pour obtenir la vitesse de vol.
LE FACTEUR DE CHARGE
Lorsqu`un modele vole en ligne droite en palier, le poids qui s'exerce sur les ailes est gal au
poids rel. Le rapport de ces deux forces est gal un. Le poids apparent du modle est gal
sont poids rel. Le facteur de charge n est gal un.
Facteur de charge (n) = poids apparent
poids rel
Poids apparent = poids rel
Facteur de charge n = 1
Vent relatif
Corde de profil
Traction
Trane
Poids
Poids apparent
Composante longitudinale
du poids
Trane = Composante du poids + Traction
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Facteur de charge en virage
En virage stabilis, la combinaison des diffrentes forces qui s'exercent sur le modle, fait
apparatre un poids apparent plus important que le poids rel, ce qui augmente le facteur de
charge.
La dcomposition des forces exerces en virage, permet de tirer la loi suivante:
Cos (inclinaison) = poids rel / poids apparent
poids apparent / poids rel = 1/ cos (inclinaison)
n= 1/cos (inclinaison)
Si inclinaison=60
Cos 60=
1/ = 2
n = 2
Les consquences sur le vol
Pour maintenir l'quilibre portance / poids apparent, il est ncessaire d'augmenter la vitesse ou
l'incidence. Si cette situation intervient au cours du dernier virage, donc basse vitesse,
l'augmentation d'incidence conduira au dcrochage.
Poids apparent
60 d'inclinaison n=2
Poids rel
Portance = Poids apparent
Force centrifuge
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Cz
Cx
.
Finesse
Max.
.
Cz max
.Trane mini
.
Cz nul
LA FINESSE
Le terme de finesse n'a rien voir avec l'aspect de l'aronef. Un gros B747 a plus de finesse
que bon nombre de modles rduits.
La finesse caractrise le rapport portance / trane. Mais, pour le modliste, ces grandeurs
sont difficilement
quantifiables. On peut
ramener cette expression de
la finesse au rapport de la
distance parcourue en
fonction du dnivel. Un
planeur qui traverse les
100m d'un terrain de
football aprs un lanc la
main qui l'a mont aux
alentours de 10m, a une
finesse d'environ 10 (celle
d'un B747 est proche de 20).
Bien entendu cet exemple
est rducteur car la finesse
maximum ne peut tre
obtenue qu'a l'incidence de
finesse max et donc avec
une vitesse adapte, ce qui
n'est pas forcment le cas de
chaque vol plan.
Attention: ne pas confondre la finesse d'un profil et la finesse d'un modle. La trane de
l'ensemble de l'avion n'est pas la mme que celle de l'aile seule!
Portance ou hauteur ou vitesse verticale
finesse = portance/trane
= distance /hauteur
= vitesse sol / vitesse verticale
Trane ou distance ou vitesse sol