Pavientos Elementos Finitos

CONCEPTOS MECANICISTAS EN
PAVIMENTOS
SECRETARA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES
INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE
Conceptos mecanicistas en
pavimentos
Crditos y agradecimientos
Este trabajo fue elaborado por Paul Garnica Anguas, investigador y jefe de los
laboratorios de infraestructura del Instituto Mexicano del Transporte, y ngel
Correa, ingeniero de la FHWA, Agencia Federal de Carreteras de los Estados
Unidos.
El trabajo naci a raz de una serie de conferencias impartidas por los autores
sobre el tema en distintas Universidades de Mxico y Latinoamrica. Muchas de
las figuras utilizadas fueron preparadas como parte de un curso sobre Mtodos
Mecanicistas del NHI.
Se agradecen los valiosos comentarios del MC Rodolfo Tllez Gutirrez,
coordinador de infraestructura del IMT, y la influencia por siempre del profesor
Alfonso Rico Rodrguez.
.
iii
ndice
Resumen v
Abstract vii
Resumen ejecutivo ix
Introduccin 1
Captulo 1. Descripcin general de las metodologas mecanicistas
1.1 Generalidades
1.2 Qu contienen las metodologas mecanicistas?
3
3
6
Captulo 2. Factores de entrada al proceso de anlisis
2.1 Trnsito vehicular
2.2 Caracterizacin de materiales
2.3 Factores climticos
11
11
14
17
Captulo 3. Anlisis mecanicista de pavimentos de concreto
3.1 Modelos de deterioro
3.2 Respuestas estructurales
3.3 Modelos de regularidad superficial
19
19
26
Captulo 4. Anlisis mecanicista de pavimentos flexibles
35
35
41
45
Conceptos Mecanicistas en Pavimentos
vi
Captulo 5. Conclusiones 47
Bibliografa 49
v
RESUMEN
Este trabajo pretende ser una gua para todos aquellos interesados en iniciarse en
la aplicacin de los llamados mtodos mecanicistas para el anlisis estructural y
diseo de pavimentos. El nfasis se pone en la esencia de los conceptos
involucrados, ms que en la definicin de frmulas matemticas con muchos
coeficientes de ajuste sin ningn sentido fsico.
Es al mismo tiempo una reflexin sobre las limitaciones existentes, que son
muchas, a manera de siempre estar concientes de las adecuaciones que ser
necesario realizar al pasar del papel, o ms bien de la computadora, al proceso de
construccin o rehabilitacin en campo.
vi
While previous versions of the AASHTO Guide have served well for several
decades, many serious limitations exist for their continued use as the nation's
primary pavement design procedures. Major limitations include traffic loading
deficiencies, rehabilitation deficiencies, climatic effects deficiencies, materials
characterization deficiencies, subgrade deficiencies, construction and drainage
deficiencies, and the inability to handle long-life pavement designs. Many of the
deficiencies arise from the fact that the existing procedures are empirical in nature
and that the design procedures are geared more toward new pavement design
than toward rehabilitation design, which takes up most of the highway budgets
today.
The change from an empirical basis to a more mechanistic-empirical basis will
constitute a major paradigm shift in pavement design. The mechanistic approach,
with its ability to directly predict critical pavement performance indicators that affect
user comfort and ride quality, while explaining the scientific basis for pavement
deterioration, is indeed a powerful tool that can provide for strong, durable, reliable,
safe, and comfortable pavements.
This document is a guide on the principal concepts concerning these mechanistic
methods, discussing the real advantages and the limitations still present.
ix
Resumen ejecutivo
La prctica actual del anlisis y diseo de pavimentos se basa en mtodos
bsicamente empricos, en donde el diseo se respalda en propiedades fsicas de
los materiales y algn ndice de resistencia, como lo es el Valor Relativo de
Soporte, VRS (tambin denominado CBR por sus siglas en ingls, California
Bearing Ratio). Aun las metodologas basadas en mtodos de regresin de
resultados en tramos de prueba, como lo es el mtodo AASHTO actual, el cual se
puede considerar como emprico en el sentido de que su aplicacin est
rigurosamente restringida a las condiciones que se utilizaron para su calibracin.
Por supuesto que ya se manejan conceptos mecanicistas como el mdulo de
resiliencia, pero slo como parmetro de clculo que se correlaciona con el VRS, y
no como una propiedad fundamental del material. En el mejor de los casos existen
mtodos de diseo que se les llama semi-empricos o emprico-mecanicistas,
porque ya consideran leyes de fatiga de los materiales en los clculos de vida til;
por ejemplo, podemos citar al mtodo Shell o al del Instituto Norteamericano del
Asfalto. Pero la visin que se tiene es tender a mtodos puramente mecanicistas.
El problema del enfoque tradicional es que el mtodo, siempre estar limitado por
los tipos de suelos considerados, los mtodos de construccin, las configuraciones
vehiculares de la poca, etc.
Las metodologas mecanicistas pretenden tener un enfoque puramente cientfico,
con un marco terico suficiente que permita el anlisis completo de la mecnica
del comportamiento de un pavimento, ante las acciones del clima y del trnsito
vehicular. Esto es, un marco terico en donde las propiedades fundamentales de
los materiales se conocen, y se pueden determinar en laboratorio o en campo.
Esta metodologa nos permitira la prediccin correcta de la evolucin en el tiempo
de los diferentes deterioros que se pudieran presentar y, por ende, aumentar en
gran medida la confiabilidad de nuestros diseos.
Las componentes de entrada al proceso de diseo se refieren a la geometra de la
estructura; bsicamente son los espesores de cada capa; las propiedades de los
materiales que conforman cada una de esas capas que sern mdulos dinmicos
o resilientes; el tipo de clima del medio fsico que atravesar la carretera, definido
por precipitacin y temperatura; y el nivel de trnsito vehicular definido ya sea en
ejes equivalentes o, preferentemente, a travs de su correspondiente espectro de
distribucin de cargas, que veremos ms adelante. La seleccin del diseo inicial
consiste en una primera estimacin de valores para esas componentes de
entrada.
x
Definido el diseo inicial, se procede al clculo de lo que vamos a llamar las
respuestas estructurales en la seccin estructural del pavimento. Ests respuestas
estructurales consisten en conocer la distribucin de esfuerzos (), deformaciones
unitarias () y deflexiones (). El clculo se realiza bsicamente considerando al
pavimento como un medio multicapas, en donde el comportamiento de los
materiales se apoya en la Teora de la Elasticidad.
A partir de la respuesta estructural en el pavimento se calcula el nivel de dao
esperado en el perodo de diseo, para los diferentes tipos de deterioro que se
pudieran presentar; estos deterioros pueden ser agrietamientos por fatiga;
agrietamientos trmicos; deformaciones permanentes; escalonamiento en el caso
de pavimentos de concreto y, finalmente, el nivel de regularidad medido a travs
del llamado Indice de Regularidad Internacional (IRI).
Clculados los niveles de deterioro para el perodo de diseo, se comparan con
los valores mximos permitidos por el diseador, que dependern por supuesto
del tipo de camino del que se trate. Para caminos de altas especificaciones,
especialmente en los caminos de cuota, la exigencia deber ser mayor
Como fue expresado anteriormente, la idea fundamental es la de poder garantizar
el desempeo del pavimento a lo largo de su vida de proyecto. Esto significa
garantizar que los niveles de agrietamiento, deformacin permanente,
escalonamiento, regularidad superficial, etc, se mantendrn dentro de un rango
ideal, que depender de la importancia de la red carretera de que se trate.
Por supuesto que la implementacin de los conceptos anteriores no es inmediata,
ya que necesita entre otras cosas, de la disponibilidad de equipos modernos de
laboratorio y campo que permitan la evaluacin de las propiedades que son
necesarias, pero sobre todo, y es quiz lo ms importante, se necesita de la
calibracin y validacin de los modelos de deterioro. Esto significa que se requiere
el monitoreo de tramos de pavimentos representativos en Mxico, que permita la
determinacin de los coeficientes de ajuste necesarios para poder predecir, con la
confiabilidad necesaria, la evolucin de los niveles de agrietamiento, deformacin
permanente, etc. Lo anterior necesita de la disposicin de una base de datos
representativa, con al menos cuatro o cinco aos de mediciones.
Es por ello que se requiere un programa permanente de monitoreo de las redes
carreteras federal o estatal, lo que en parte se puede lograr con la implementacin
de sistemas de gestin de la conservacin, que ya se realizan en Mxico.
Resumen ejecutivo
xi
1
Introduccin
No cabe duda que la ingeniera de pavimentos se debate en la actualidad ante la
imperiosa necesidad de mejorar los procedimientos de diseo, con el objetivo
ltimo de lograr mejores desempeos de esas estructuras que permitan una
optimizacin de los costos de mantenimiento y rehabilitacin asociados y, sobre
todo, de los costos de operacin de los usuarios de los pavimentos.
Por supuesto que, al menos en este nuestro continente americano, el impulso ha
sido dado desde hace unos aos por el llamado programa de investigacin SHRP,
por sus siglas en ingls del trmino Strategic Highway Research Program,
auspiciado por la Agencia Federal de Carreteras de los Estados Unidos.
En particular, uno de los productos altamente esperado es la nueva Gua AASHTO
2002 para diseo de pavimentos, que estar apoyada en una serie de conceptos
basados en los campos de la mecnica de materiales, incluyendo las teoras de
elasticidad y viscoelasticidad, modelos de deterioro de estructuras de pavimentos,
y herramientas informticas avanzadas.
Este trabajo presenta una visin general de las metodologas mecanicistas para
anlisis estructural y diseo de pavimentos, enfatizando en las variables
fundamentales de entrada al proceso. Posteriormente se particulariza, primero, en
pavimentos de concreto hidrulico y, en seguida, en pavimentos asflticos.
Resaltaremos tambin la importancia de la fase calibracin de esos modelos
mecanicistas y su aplicacin directa al problema de la rehabilitacin de pavimentos
por medio de sobrecarpetas.
2
3
1 Descripcin general de las metodologas
mecanicistas
1.1 Generalidades
La figura 1.1 ilustra dnde estamos en cuanto a mtodos de anlisis estructural y
diseo de pavimentos. La prctica actual se basa en mtodos bsicamente
empricos, en donde el diseo se respalda en propiedades fsicas de los
materiales, y algn ndice de resistencia como lo es el Valor Relativo de Soporte,
VRS (tambin denominado CBR por sus siglas en ingls, California Bearing Ratio).
Aun las metodologas basadas en mtodos de regresin de resultados en tramos
de prueba, como el mtodo AASHTO actual, se le puede considerar como
emprico en el sentido en que su aplicacin est rigurosamente restringida a las
condiciones que se utilizaron para su calibracin. Por supuesto que ya se
manejan conceptos mecanicistas como el Mdulo de Resiliencia, pero slo como
parmetro de clculo que se correlaciona con el VRS, y no como una propiedad
fundamental del material. En el mejor de los casos, existen mtodos de diseo que
se les llama semiempricos, o emprico-mecanicistas, porque consideran leyes de
fatiga de los materiales en los clculos de vida til; por ejemplo el mtodo Shell o
el del Instituto Norteamericano del Asfalto. Pero la visin que se tiene es tender a
mtodos puramente mecanicistas.

4

Figura 1.1.
Esquema para ilustrar donde estamos en cuanto a mtodos de anlisis y
diseo de pavimentos

El problema del enfoque tradicional es que el mtodo siempre estar limitado por
los tipos de suelos considerados, los mtodos de construccin, las configuraciones
vehiculares de la poca, etc, tal como se ilustra en la figura 1.2 relativa al famoso
tramo AASHO.

1 Descripcin general de las metodologas mecanicistas
5

Figura 1.2
Ilustraciones relativas al tramo AASHO donde se consideraron slo un tipo
de terreno de cimentacin y configuraciones vehiculares de la poca
As entonces, los bacos de diseo de esos mtodos siempre estarn limitados,
por ejemplo, en los niveles mximos de trnsito que se pueden manejar con buena
confiabilidad (figura 1.3). Todo lo que se haga por arriba de los niveles que se
consideraron en el tramo de prueba es pura extrapolacin y, en cierto sentido,
tambin sola especulacin. Adems, si aparecen nuevos materiales, y si nuevos
equipos de construccin se desarrollan, la metodologa tradicional no permite
incorporarlos directamente; habra que volver a realizar nuevos tramos de prueba
para calibrar, lo que vuelve un proceso poco eficaz y eficiente.


6

Figura 1.3
Esquema que ilustra los lmites de utilizacin de los bacos de diseo del
mtodo AASHTO actual

Por las razones expuestas, y muchas otras que iremos estableciendo, que el
consenso internacional es hacia la utilizacin de metodologas mecanicistas, que
discutiremos en el siguiente inciso.
1.2 Qu contienen las metodologas mecanicistas?
Las metodologas mecanicistas pretenden tener un enfoque puramente cientfico,
con un marco terico suficiente que permita el anlisis completo de la mecnica
del comportamiento de un pavimento ante las acciones del clima y del trnsito
vehicular. Esto es, un marco terico en donde las propiedades fundamentales de
los materiales se conocen, y se pueden determinar en laboratorio o en campo.
Esta metodologa facilita la prediccin correcta de la evolucin en el tiempo de los
diferentes deterioros que se pudieran presentar y, por ende, aumentar en gran
medida la confiabilidad de los diseos (figura 1.4).
7
Figura 1.4
Grfica que ilustra la mejora en la confiabilidad de los diseos que pueden
ofrecer las metodologas mecanicistas
La figura 1.5 ilustra un esquema clave que permite comprender todos los
componentes presentes en las metodologas mecanicistas.

8

Figura 1.5
Componentes claves de las metodologas mecanicistas

Las componentes de entrada al proceso de diseo se refieren a la geometra de la
estructura; bsicamente son los espesores de cada capa, las propiedades de los
materiales que conforman cada una de esas capas, que sern mdulos dinmicos
o resilientes, el tipo de clima del medio fsico que atravesar la carretera, definido
por precipitacin y temperatura, y el nivel de trnsito vehicular definido ya sea en
ejes equivalentes, o preferentemente a travs de su correspondiente espectro de
distribucin de cargas, que veremos ms adelante. La seleccin del diseo inicial
consiste en una primera estimacin de valores para esas componentes de
entradas.
9

Definido el diseo inicial se procede al clculo de lo que se va a llamar, las
respuestas estructurales en la seccin estructural del pavimento. Ests respuestas
estructurales consisten en conocer la distribucin de esfuerzos (), deformaciones
unitarias (), y deflexiones (). El clculo se realiza bsicamente considerando al
pavimento como un medio multicapas en donde el comportamiento de los
materiales se basa en la teora de la elasticidad.
A partir de la respuesta estructural en el pavimento, se calcula el nivel de dao
esperado en el perodo de diseo para los diferentes tipos de deterioros que se
pudieran presentar; estos deterioros pueden ser agrietamientos por fatiga,
agrietamientos trmicos, deformaciones permanentes, escalonamiento en el caso
de pavimentos de concreto y, finalmente, el nivel de regularidad medido a travs
del llamado Indice de Regularidad Internacional (IRI).
Una vez clculados los niveles de deterioro para el perodo de diseo se
comparan con los valores mximos permitidos por el diseador, que dependern
por supuesto del tipo de camino del que se trate. Para caminos de altas
especificaciones, especialmente en caminos de cuota, la exigencia deber ser
mayor.
Como se aprecia en la figura 1.5 el proceso es iterativo, y se termina hasta lograr
el cumplimiento de los requisitos de diseo.
Adicionalmente, el clculo se puede realizar de modo determinista, suponiendo
solamente un valor medio para todos los parmetros involucrados, o probabilista,
agregando el valor de incertidumbre para cada variable, usando por ejemplo la
desviacin estndar.


10

11
2 Factores de entrada al proceso de diseo
mecanicista

2.1 Trnsito vehicular
El trnsito vehicular constituye la solicitacin directa al sistema estructural que
constituye el pavimento; es bajo el paso repetido de los vehculos que los
pavimentos se deterioran. Su caracterizacin es fundamental, y a la vez muy
compleja dada la gran distribucin de tipos de vehculos y, por tanto, de cargas
que se pueden encontrar en la actualidad (figura 2.1).

Figura 2.1
Imagen que ilustra la diversidad de vehculos y cargas que se pueden
encontrar en la actualidad sobre una carretera

Para la caracterizacin del trnsito vehicular se puede utilizar la prctica comn en
Mxico de transformarlo en un cierto nmero de ejes equivalentes sencillos
duales de 8 t para el perodo de diseo, siempre y cuando logremos estar de

12
acuerdo con los factores de equivalencia a utilizar, ya que entre otras cosas,
dependern de cmo definamos esa equivalencia los factores sern diferentes en
trminos de agrietamiento por fatiga, o en trminos de magnitud de roderas.
Lo que se propone es trabajar directamente con las configuraciones vehiculares y
su correspondiente distribucin de cargas por eje, a travs del concepto de
espectro de carga.
A manera de ejemplo, la figura 2.2 presenta un espectro de carga para los ejes
sencillo y dual presentes en la configuracin denominada T3-S2 en cierta estacin
de aforo. El espectro de carga se calcula a partir del cociente entre el nmero de
un tipo de eje para un cierto nivel de carga y el nmero total ejes.

Figura 2.2
Espectro de carga para los ejes sencillo y dual de una configuracin T3S2

Cada punto en el espectro de carga representa el porcentaje de ese tipo de eje
que circula con cierto nivel de carga; los picos representan los mayores
porcentajes de participacin. En el caso de la figura 2.2, el eje sencillo presenta un
slo pico, que significa que los ejes sencillos de un T3-S2 circulan con un valor
promedio de carga del orden de las 5 t, lo que representa un 3% de participacin
con respecto a la totalidad de ejes en la estacin de aforo. En la misma figura y
para los ejes tndem, se pueden observar dos picos, que equivalen a dos
situaciones diferentes, por ejemplo, a cuando circulan vacos y/o cargados.
2 Factores de Entrada
13
Es tambin usual trazar los espectros de carga por tipo de eje, mezclando todas
las clases de vehculos, como se ilustra en la figura 2.3, calculada considerando
nicamente las cinco configuraciones de unidades de carga ms comunes en
Mxico.
Figura 2.3
Espectros de carga para cada tipo de eje en una estacin de aforo
mezclando los cinco tipos de vehculos de carga ms usuales en Mxico
Se entiende que para fines de diseo el nmero de ejes a considerar se deber
calcular para el carril de diseo, utilizando los factores pertinentes de distribucin
vehicular por sentido de circulacin y por carril.
La informacin relativa a la caracterizacin del trnsito vehicular se completa con
los valores de las distancias entre ejes y entre llantas, la tasa anual de
crecimiento, y el valor de la presin de inflado.

14

2.2 Caracterizacin de materiales

De una manera sencilla se puede decir que las propiedades fundamentales de los
materiales que usualmente son parte de la seccin estructural de un pavimento, se
deben determinar a partir de ensayes de laboratorio de carga repetida.
Para el caso de las mezclas asflticas, la propiedad se llama mdulo dinmico,
determinado segn la norma ASTM D3497, en donde un espcimen cilndrico se
somete a pulsos repetidos de cierto esfuerzo cclico, en condiciones de
compresin no confinada. El mdulo dinmico se calcula como el cociente entre el
esfuerzo aplicado y la deformacin unitaria elstica en cada ciclo de carga (figura
2.4).

Figura 2.4
Montaje de un ensaye de mdulo dinmico en mezclas asflticas

= O
SIN(
t)
=

SIN(
t-
15
El ensaye se deber realizar para el rango de temperaturas esperado en el lugar,
la velocidad de operacin esperada, y para el diseo volumtrico de la mezcla
seleccionado.
Para el caso del concreto hidrulico y materiales estabilizados, se requiere el valor
del mdulo de elasticidad tal y como se obtiene convencionalmente con la norma
ASTM C469, y una estimacin del valor de la resistencia a la tensin, ya sea
obtenido a flexin (ASTM C78) en tensin indirecta (ASTM C496) (figura 2.5), a
fin de determinar el mdulo de ruptura de esa clase de materiales.
Para el concreto, tambin se requiere el valor del coeficiente de expansin
trmica.

Figura 2.5
Esquema de los montajes en flexin y tensin indirecta para la
determinacin de la resistencia a la tensin de concretos hidrulicos y
materiales estabilizados

Para suelos y materiales granulares, la propiedad de referencia es el mdulo de
resiliencia, que se ejecuta de acuerdo con la norma AASHTO T274, y cuyo
Head of testing machine
Steel ball
Rigid base
Specimen L/3 L/3
L/3 L/3 L/3
Span length, L
25 mm min.

16
montaje se muestra en la figura 2.6. En este caso, la prueba se ejecuta por medio
de un ensaye triaxial donde la presin de confinamiento es constante, y el
esfuerzo desviador se aplica cclicamente. El mdulo de resiliencia se define como
el cociente entre el esfuerzo desviador aplicado y la deformacin unitaria elstica
en cada ciclo de carga
Los ensayes de mdulo de resiliencia se deben realizar en condiciones
representativas de la colocacin de los materiales en obra, como son las
caractersticas de peso volumtrico, contenido de agua de compactacin, mtodo
de compactacin, granulometra, etc, ya que el ensaye es muy sensible a esas
condiciones.

Figura 2.6
Ilustracin de una cmara triaxial y el concepto de mdulo de resilencia

En todos los materiales se necesitarn los valores correspondientes a la relacin
de Poisson.
17
Basados en un estudio especfico, los mdulos mencionados se podrn estimar a
partir de la medicin de otros parmetros ms comnes, como puede ser la
resistencia a la compresin simple, o el valor relativo de soporte. Sin embargo,
siempre ser una mejor prctica la ejecucin directa de los ensayes.
2.3 Factores climticos
Los factores climticos tienen su importancia, ya que las propiedades de los
materiales descritas en el punto anterior dependen fuertemente de los valores de
temperatura y humedad presentes en la seccin estructural del pavimento.
Por ello es necesario conocer fundamentalmente la distribucin en el medio fsico
en cuestin de la precipitacin, humedad, temperatura, viento, radiacin solar y
ciclos hielo/deshielo. A partir de esos datos, y utilizando un modelo matemtico
apropiado que no es el caso describir aqu, se puede estimar la distribucin de la
temperatura y la humedad dentro del pavimento.

18

19
3 Anlisis mecanicista de pavimentos de
concreto

En pavimentos de concreto hidrulico, los deterioros que usualmente se
consideran como esenciales, sin ser los nicos, son el agrietamiento por fatiga, el
escalonamiento entre losas y los desprendimientos de bloque.
Para el caso del agrietamiento por fatiga, ste se puede propagar iniciando a
partir del fondo de la losa o bien desde la superficie. El inicio del agrietamiento se
debe al desarrollo de esfuerzos crticos de tensin en la losa de concreto en
ciertas ubicaciones dentro del pavimento (figura 3.1).


20
a) Agrietamiento iniciando desde abajo

b) Agrietamiento iniciando en superficie

Figura 3.1
Tipos de agrietamiento por fatiga considerados en pavimentos de concreto
Esfuerzo
Trfico
Esfuerzo
3 Anlisis mecanicista de pavimentos de concreto
21
Los modelos de deterioro para el caso de agrietamiento por fatiga relacionan el
nmero de repeticiones N admisible con el nivel de esfuerzos aplicado,
usualmente empleando la relacin de esfuerzos SR, definida como el cociente
entre el esfuerzo de tensin mximo esperado en el fondo de la losa y el valor
de la resistencia a la tensin del concreto medida con base en el mdulo de
ruptura Mr, es decir,
Mr
SR
=
La forma matemtica del modelo de deterioro, que se da slo a manera de
ejemplo, es del tipo

En donde las constantes dependen del tipo de concreto que se utilice; por ello se
debe de validar para su aplicacin en cada pas.
Otro tipo de deterioro que se puede presentar es el escalonamiento entre juntas
transversales, que es factible de asociar a una falta de transferencia de carga
entre dos losas consecutivas, ya sea por escasez o ausencia de pasajuntas, bien
por una capacidad de apoyo deficiente del material de base. Desde un punto de
vista estructural, este tipo de deterioro se asocia a las deflexiones mximas que se
pueden observar en las esquinas de las losas (figura 3.2).
22 . 1
81 . 2 log
= SR N

22

a) Sin pasajuntas

b) Con pasajuntas

Figura 3.2
Respuestas estructurales asociadas al escalonamiento entre losas

Es usual explicar el escalonamiento a partir del fenmeno de bombeo, que se
presenta cuando el material de base es erosionable, est saturado y la intensidad
del trnsito vehicular es muy alta (figura 3.3).
23

Figura 3.3
Esquema explicativo del fenmeno de bombeo en pavimentos de concreto

Los modelos matemticos para calcular el nivel de escalonamiento hacen
intervenir de forma emprica el valor de la deflexin en la esquina de losa; un
factor EROD relacionado con el potencial de erosin del material; y un factor W
con el agua libre presente; esto es
c b a
W EROD C ento Escalonami . =
donde C es una constante de ajuste, y a,b,c son los factores de correlacin. Un
factor fundamental lo juega el potencial de erosin de la base, que se puede
estimar a partir de una clasificacin subjetiva (tabla 3.1), establecida por la
Asociacin Mundial de Carreteras (PIARC).


24

Tabla 3.1
Clasificacin de materiales segn su resistencia a la erosin, de acuerdo con
la Asociacin Mundial de Carreteras (PIARC).

Para el caso de pavimentos de concreto continuamente reforzados, un deterioro
especial es el denominado desprendimiento de bloque, que se ilustra en la figura
3.4 en conjunto con los puntos crticos en donde se calculan los esfuerzos, y
deformaciones de tensin.

Clase Descripcin
A
(extremadamente
resistente)
Concreto hidralico
Concreto asfltico
Base permeable
B
(muy resistente)

Material granular tratado
con cemento (5 %)
con asfalto (4 %)
C
resistente
con cemento (3.5%)
con asfalto (3%)
D
erosionable
con 2.5% de algn aditivo
Suelos estabilizados
E
muy erosionable
Materiales granulares no
tratados

25

Figura 3.4
Puntos crticos en el clculo de esfuerzos y deformaciones de tensin para
el deterioro denominado desprendimiento de bloque
Los deterioros mencionados son inducidos por la carga repetida que provoca el
trnsito vehicular. Existen, sin embargo, agrietamientos que se pueden generar
por el alabeo de la losa de concreto por cambios de temperatura (figura 3.5), o
cambios de humedad , y que conviene tenerlos en cuenta.

Figura 3.5
Esquema del fenmeno de alabeo por temperatura en pavimentos de
concreto
Gradiente
Gradiente

26

Como se ha comentado, la estimacin de la evolucin de los distintos tipos de
deterioro necesita del conocimiento del estado de esfuerzos y deformaciones en
puntos clave dentro de la seccin estructural de un pavimento de concreto.
Para ello se pueden utilizar, como es ya prctica comn, las ecuaciones de
Westergaard para el caso de una losa infinita, de cierto espesor y comportamiento
elstico, apoyada sobre una cimentacin modelada como un conjunto de resortes
independientes, llamada cimentacin de Winkler; en donde al valor de rigidez
asociado a cada resorte se le denomina mdulo de soporte. Las ecuaciones de
Westergaard se presentan para casos de una carga aplicada al centro de la losa,
otra en el borde y una ms en las esquinas (figura 3.6).

Figura 3.6
Esquema del modelo de Westergaard para el clculo de esfuerzos y
deformaciones en pavimentos de concreto
27
Por ejemplo, la ecuacin de Westergaard para el clculo de esfuerzos en el fondo
de la losa, cuando una carga semicircular se coloca en uno de los bordes es del
tipo:
En donde E es el mdulo de elasticidad del concreto y su correspondiente
relacin de Poisson; h el espesor de la losa; a
2
el radio del semicrculo; k es el
mdulo de soporte de la cimentacin y l el coeficiente de rigidez relativa de la
losa. Del mismo modo existen ecuaciones para el cculo de deflexiones, esfuerzos
por alabeo, etc, que se pueden encontrar fcilmente en muchas otras referencias
especializadas; por ello no se mencionan en esta publicacin.
Adems, la disponibilidad de procesadores de alta velocidad en los equipos de
cmputo permite el uso de mtodos numricos sofisticados, como el mtodo de
los elementos finitos, que pone a disposicin diversos software muy amigables
que permiten el anlisis estructural de pavimentos de concreto en una forma
rpida y confiable (figura 3.7).
(
|
.
|
\
|
+ + +
+
+
=
l
a
ka
Eh
h
e
2
4
2
3
2
) 2 1 ( 50 . 0
3
4
84 . 3
100
ln
) 3 (
) 1 ( 3

28

Figura 3.7
Imgenes de la ventana de entrada y presentacin de resultados de un
software de elementos finitos para el anlisis estructural de pavimentos de
concreto
29

Una vez que se dispone de las herramientas para calcular esfuerzos y
deformaciones, se pueden realizar anlisis de casos particulares para conocer la
sensibilidad de esa respuesta estructural a la variacin de los distintos parmetros
de diseo.
A manera de ilustracin, en las figuras 3.8 a 3.13 se presenta la influencia en los
niveles de esfuerzos de tensin en el fondo de una losa de concreto, para una
carga localizada en el borde de los parmetros de diseo ms importantes en este
tipo de estructuras. Del anlisis de tales figuras, el lector puede analizar, a manera
de ejercicio, rpidamente cules de las variables parecen tener ms influencia en
los valores de esfuerzo calculado. En cada una de esas figuras se presentan tres
curvas, que corresponden a clculos para condiciones de carga vehicular, de
alabeo por temperatura, y el efecto combinado de ambas.

0
100
200
300
400
500
600
6 7 8 9 10 11 12 13
Espesor de la losa, in
E
s
f
u
e
r
z
o

e
n

e
l

b
o
r
d
e
,

p
s
carga alabeo combinado

Figura 3.8
Influencia del espesor de la losa en los valores del esfuerzo de tensin en el
fondo de la losa para una carga ubicada en el borde


30

Figura 3.9
Influencia del mdulo de elasticidad del concreto en los valores del esfuerzo
de tensin en el fondo de la losa para una carga ubicada en el borde
0
100
200
300
400
500
600
0 10 20 30 40 50
Diferencial de temperatura,
o
F
E
s
f
u
e
r
z
o

e
n

e
l

b
o
r
d
e
,

p
s

Figura 3.10
Influencia del diferencial de temperatura en los valores del esfuerzo de
tensin en el fondo de la losa para una carga ubicada en el borde
0
100
200
300
400
500
600
2000000 3000000 4000000 5000000 6000000 7000000
Mdulo de elasticidad del concreto, psi

E
s
f
u
e
r
z
o

e
n

e
l

b
o
r
d
e
,

p
31
0
100
200
300
400
500
600
0 50 100 150 200 250
Mdulo de reaccin (k), psi/in
E
s
f
u
e
r
z
o

e
n

e
l

b
o
r
d
e
,

p
s

Figura 3.11
Influencia del mdulo de reaccin del terreno de apoyo en los valores del
esfuerzo de tensin en el fondo de la losa para una carga ubicada en el
borde
0
100
200
300
400
500
600
0 5 10 15 20 25
Longitud de la losa, ft
E
s
f
u
e
r
z
o

e
n

e
l

b
o
r
d
e
,

p
s

Figura 3.12
Influencia de la longitud de la losa en los valores del esfuerzo de tensin en
el fondo de la losa para una carga ubicada en el borde

32
0
100
200
300
400
500
600
4.00E-06 5.00E-06 6.00E-06 7.00E-06 8.00E-06
Coeficiente de expansin trmica del concreto, in/in/
o
F
E
s
f
u
e
r
z
o

e
n

e
l

b
o
r
d
e
,

p
s

Figura 3.13
Influencia del coeficiente de expansin trmica del concreto en los valores
del esfuerzo de tensin en el fondo de la losa para una carga ubicada en el
borde

En las metodologas mecanicistas que se estn describiendo, el aspecto ltimo
que tenemos que cumplir es el nivel de funcionalidad del pavimento, medido en
trminos de la regularidad de la superficie por medio del ndice de Regularidad
Internacional, IRI, (ASTM E1926). Todos los deterioros mencionados
anteriormente se traducen en afectaciones a los valores de IRI en la superficie del
pavimento.

33
La forma del modelo de regularidad es la que se ilustra en la figura 3.14, en donde
se aprecia la evolucin en el tipo de los valores de IRI en un pavimento, el valor
mximo permitido se fija de acuerdo con la prctica del responsable de la gestin
de la conservacin de la red carretera, de que se trate.

Figura 3.14
Forma tpica de evolucin del IRI en un pavimento
Usualmente se considera que el IRI aumenta gradualmente a partir de cierto valor
inicial IRI
o
, y se va incrementando en parte debido los deterioros superficiales D
j
;
tambin en parte existen reducciones por actividades de mantenimiento M
j
y
tambin contribuye a los valores de IRI una serie de factores relacionados con el
sitio FS
j
, como pueden ser la presencia de depsitos de suelos expansivos, o
susceptibles a las heladas; matemticamente esto se escribe:
FS c M b t D a IRI t IRI
j j j j j
+ + + = ) ( ) (
0


34

Ya caso particular de lo anterior, se pueden encontrar en la literatura especializada
modelos como el siguiente
FS ento Escalonami nto Agrietamie IRI IRI * 03 . 0 * 001 . 0 % * 013 . 0
0
+ + + =
En donde FS es la variable relacionada con los factores de sitio que se puede
relacionar con la edad de pavimento, algn Indice de Congelamiento IC y el
porcentaje de arcilla, o partculas de suelo menores a 0.075 mm en la forma:
6 5 . 1
10 * ) % 1 ( * ) 1 ( *
+ + = Arcilla IC Edad FS
Las ecuaciones anteriores son slo ejemplos de la forma matemtica que puede
tomar el modelo de evolucin de la regularidad en un pavimento; lo importante es
el concepto, sin olvidar que para una aplicacin particular se debe desarrollar para
cada regin, un modelo propio.

35
4 Anlisis mecanicista de pavimentos
asflticos


En pavimentos asflticos, los principales deterioros se asocian a fenmenos de
agrietamiento y deformacin permanente.
El agrietamiento puede tener a su vez distintos orgenes, el ms considerado es el
generado por la aplicacin de cargas repetidas que induce la fatiga del material
(figura 4.1), donde la carga repetida la puede inducir el trnsito vehicular
(propagacin ascendente), o los ciclos de temperatura existentes en el sitio
(propagacin descendente).

Figura 4.1
Esquema de generacin del agrietamiento por fatiga

36
Las propiedades de fatiga de la mezcla asfltica se determinan a partir de ensayes
de flexin (figura 4.2), o de tensin indirecta en mezclas asflticas.

Figura 4.2
Diagrama de un ensaye de flexin en mezclas asflticas

En estos ensayes es usual relacionar el nmero de repeticiones permisible
f
N
para limitar el agrietamiento por fatiga, que depende de los niveles de la
deformacin unitaria de tensin mxima
t
que se genera, con expresiones
matemticas del tipo:
3 2
1
k k
t f
E k N =
Donde E es el mdulo dinmico de la mezcla, y
2 1
, k k y
3
k son las constantes de
regresin del ajuste realizado a partir de los datos disponibles. La resistencia a la
fatiga se mejora por aspectos de calidad de la misma mezcla asfltica, por ejemplo
4 Anlisis mecanicista de pavimentos asflticos
37
a travs de los valores de E , o mediante la interaccin con las otras capas del
pavimento con base en los valores de
t
.
Para el caso del agrietamiento causado por ciclos trmicos, es comn encontrar
leyes de fatiga del tipo
5
4
k
T T
k N =
Donde
T
es el esfuerzo de tensin mximo que puede generarse por los
cambios de temperatura, y
T
N el nmero de repeticiones admisible antes de que
se produzca la grieta.
Tambin es cierto que ante una baja extrema de la temperatura, se pueden
generar esfuerzos de tensin que conducen a un agrietamiento sin necesidad de
tener ciclos trmicos. Esto se ilustra en la figura 4.3, en donde se ilustra un punto
crtico en donde los esfuerzos de tensin generados alcanzan el lmite permisible.
Figura 4.3
Esquema de generacin de agrietamiento por un evento de baja temperatura

38
Tambin estn presentes en los pavimentos asflticos los deterioros inducidos por
las deformaciones permanentes, que se manifiestan en superficie a travs de la
formacin de roderas (figura 4.4).
39

Figura 4.4
Imgenes de deformaciones permanentes en pavimentos flexibles

Las deformaciones permanentes se originan por la compresin y consolidacin del
material ante la accin de los esfuerzos normales y cortantes, transmitidos por el
flujo vehicular. Por ello, los ensayes asociados involucran especmenes sometidos
a condiciones triaxiales, o cortantes (figura 4.5).

40
a) Condiciones triaxiales

b) Corte simple

Figura 4.5
Mecanismos de ensaye usuales en el estudio de deformaciones
permanentes en mezclas asflticas
En la figura 4.6 se ilustra cmo la deformacin permanente se acumula con las
repeticiones de carga.

Figura 4.6
Acumulacin de la deformacin permanente
41
Los modelos de deformacin permanente para mezclas asflticas pueden ser del
tipo que se muestra en la ecuacin:
bLogN a Log
p
+ =
en donde
p
es la magnitud de la deformacin unitaria acumulada con el nmero
de repeticiones N .
La deformacin permanente que observamos en la superficie de rodamiento, es la
suma acumulada de la contribucin de todas las capas de la seccin estructural en
un pavimento. Sin embargo, es prctica comn para fines de diseo, que la
componente principal se debe al terreno de cimentacin, y que la que resulta de
las otras capas se puede controlar con una buena seleccin de materiales y
excelentes prcticas constructivas. Por ello es usual el que aparezcan expresiones
del tipo:
7
6
k
c
k N =
en donde se utiliza el valor de la deformacin unitaria mxima de compresin
c
a
nivel de la subrasante y del terreno de cimentacin, siendo
6
k y
7
k otras
constantes de ajuste, las mismas se deben determinar a partir de un programa de
laboratorio bien definido, y a partir de mediciones en tramos reales.
Para el clculo de las respuestas estructurales (esfuerzos, deformaciones y
deflexiones) en la seccin estructural de un pavimento flexible, se considera una
serie de puntos crticos a fin de calcular los valores ms desfavorables. La prctica
ms comn consiste en fijar un punto para estimar el agrietamiento por fatiga de la
mezcla asfltica en el contacto con la capa de base, y otro punto crtico para el
clculo de deformaciones permanentes situado en la parte superior de las
terraceras o terreno de cimentacin, tal y como se ilustra el la figura 4.7 en tres
estructuras usuales.
El clculo se realiza a travs de la teora de Burmister para medios elsticos
estratificados, en donde el material se caracteriza por su mdulo de elasticidad y
por la relacin de Poisson. Para la mezcla asfltica, el mdulo que se debe
emplear es el dinmico, y para suelos y materiales granulares, el mdulo
resiliente.

42

a)
Pavimento asfltico convencional
b)
Pavimento con base estabilizada
c)
Pavimento integral de asfalto

Figura 4.7
Ubicaciones de puntos crticos para el calculo de respuestas estructurales
en pavimentos

43

A manera de ejemplo, para un pavimento convencional se observa usualmente
que las deflexiones medidas en la superficie o las deformaciones unitarias, sean
de tensin compresin, aumentan al disminuir el espesor de la carpeta (figura
4.8), o al disminuir el mdulo dinmico de sta (figura 4.9), o al disminuir el mdulo
de la base granular (figura 4.10), o el del terreno de cimentacin (figura 4.11).

Figura 4.8
Influencia del espesor de carpeta en la respuesta estructural de un
pavimento flexible convencional

44

Figura 4.9
Influencia del mdulo de la carpeta en la respuesta estructural de un
pavimento flexible convencional

Figura 4.10
Influencia del mdulo de la base en la respuesta estructural de un pavimento
flexible convencional
45

Figura 4.11
Influencia del mdulo del terreno de cimentacin en la respuesta estructural
de un pavimento flexible convencional


Al igual que en el caso de los pavimentos de concreto, todos los deterioros
presentes se van a reflejar en la medida de la regularidad superficial, medida a
travs del Indice de Regularidad Internacional (IRI). As pues, el nivel de IRI inicial
ser un factor esencial, ya que mientras mejor condicin inicial se tenga, el
desempeo posterior se ver beneficiado durante la vida de proyecto.
Para establecer el modelo de regularidad se considera que el cambio de IRI en el
tiempo se deber a una serie de factores distintos. Se dice entonces, que una
parte del cambio esperado en el IRI inicial resultar de los deterioros superficiales

46
mencionados (
D
IRI ); otra parte ser por efecto de la helada (
H
IRI ), cuando
este presente; y una parte ms por los cambios volumtricos del terreno de
cimentacin ante los de humedad, que ser notada como
TC
IRI ; de modo que se
puede escribir una relacin matemtica del tipo:
TC H D
IRI IRI IRI IRI IRI + + + =
0

La expresin particular de la relacin anterior depender de la estructuracin del
pavimento asfltico, ya que dado su carcter emprico ser si el pavimento es
convencional, integral de asfalto, o si la base est estabilizada. La determinacin
para cada regin de una ecuacin propia es necesaria.

47
5 Conclusiones
Los conceptos mecanicistas mencionados en este trabajo se aplican tanto a
pavimentos nuevos como existentes, y se considera el caso de rehabilitaciones
utilizando sobrecarpetas. Al final, se trata el anlisis estructural de un pavimento,
visto como un medio multicapas en donde cada una puede representar una
carpeta, o una sobrecarpeta. Lo importante es la consideracin de los tipos de
deterioro que suelen presentarse, y el conocimiento de las leyes de fatiga o
deformacin permanente correspondientes.
Como se expres captulos atrs, la idea fundamental es la de garantizar el
desempeo del pavimento a lo largo de su vida de proyecto. Esto significa afirmar
que los niveles de agrietamiento, deformacin permanente, escalonamiento,
regularidad superficial, etc, se mantendrn dentro de un rango ideal, que
depender de la importancia de la red carretera de que se trate.
Por supuesto, que la implementacin de los conceptos anteriores no es inmediata,
ya que necesita entre otras cosas, de la disponibilidad de equipo modernos de
laboratorio y campo, que permitan la evaluacin de las propiedades que son
necesarias, pero sobre todo, y quizs lo ms importante que se requiere, la
calibracin y validacin de los modelos de deterioro. Esto significa la conveniencia
de monitorear tramos de pavimentos representativos en Mxico, que permitan
determinar los coeficientes de ajuste necesarios a fin de predecir, con la
confiabilidad requerida, la evolucin de los niveles de agrietamiento, deformacin
permanente, etc. Lo anterior necesita disponer de una base de datos
representativa con al menos cuatro o cinco aos de mediciones.
Es por ello que se requiere un programa permanente de monitoreo de las redes
carreteras, federal estatal, lo que en parte se puede lograr con la
implementacin de sistemas de gestin de la conservacin, que ya se realizan en
Mxico.
Conceptos mecanicistas en Pavimentos
48
49
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