Gares, lieux de connexions et de vie urbaine dans les pays du Sud

La gare de Ouando, Porto-Novo (Bnin)

David BRITES & Clia CORNEIL

Remerciements
Nous tenons remercier vivement toutes les personnes qui ont contribu la ralisation de ce travail. Mr Franck Charlin, charg dtudes lAgence durbanisme de Lyon, et Mr Romo Semako Houssou, charg du Projet de dveloppement urbain la Direction de Services techniques de la Ville de Porto-Novo, pour leurs conseils et les documents auxquels ils ont pu nous donner accs.

Avertissement
Ce rapport sinscrit dans le cadre dun projet intitul "Gares, lieux de connexions et de vie

urbaine dans les pays du Sud " qui a t lanc par Futuribles International et Urbanistes du
Monde. Dans un contexte de population et de mobilit croissantes dans les villes du Sud, les enjeux lis au dveloppement des gares sont multiples : politiques, urbains, conomiques, sociaux, symboliques, sanitaires, ou encore scuritaires. L se joue sans doute aujourdhui une part de lavenir de ces villes. Cest pour mieux comprendre ces enjeux, et les rponses qui y sont apportes, cest galement pour dcouvrir de nouvelles pratiques ventuellement transposables dans les pays du Nord que ce projet dtude et danalyse portant sur 13 gares a t lanc. Suivre le projet : https://stationtostation2013.wordpress.com/

TABLE DES MATIERES

INTRODUCTION ........................................................................................................ 3
Le choix de la gare de Ouando ........................................................................................................... 3 Les services de transport bninois : le boom du secteur informel ...................................................... 4

La gare de Ouando : lments de diagnostic ............................................................. 6

Aux origines de la gare : ses atouts .................................................................................................... 6 Les inconvnients et les incommodits de la gare de Ouando ........................................................... 8 Face aux dfis dune gare informelle, quelle rponse des pouvoirs p ublics ? ..................................... 9

Les scnarios davenir du site de Ouando ................................................................ 10

Scenario 1, au fil de leau ................................................................................................................. 10 Scenario 2, le choix du ralisme : la gare routire convertible ......................................................... 11 Scenario 3, Restructurer loffre de transports .................................................................................. 13 Scenario 1, au fil de leau ................................................................................................................. 16 Scenario 2, le ralisme : la gare routire convertible ....................................................................... 16 Scenario 3, lidal: restructurer loffre de transports ....................................................................... 16

Lexemple de Ouando : une gare informelle ............................................................ 17 La gare informelle et ses atouts .............................................................................. 18
Comment penser lavenir dune gare informelle ? ........................................................................... 18

CONCLUSION .......................................................................................................... 20 ANNEXES ................................................................................................................ 22

Annexe 1 : Carte du Bnin ............................................................................................................... 22 Annexe 2 : Carte de Porto-Novo ...................................................................................................... 23 Annexe 3 : Plan du Site de Ouando .................................................................................................. 24 Annexe 4 : Liste des Gares Routires de Porto-Novo ....................................................................... 25 Annexe 5 : Les grands projets urbains de Porto-Novo ...................................................................... 27 Annexe 6 ......................................................................................................................................... 28

BIBLIOGRAPHIE ...................................................................................................... 37

INTRODUCTION
La prsente tude a pour objectif de poser les bases dune rflexion prospective sur une gare de PortoNovo, capitale du Bnin. Sa restitution sera loccasion de construire une vision transversale et partage. La mission sest droule dans un contexte politique particulier. La problmatique de lessence frelate tait lun des sujets dactualit phare, le prsident de la Rpublique Thomas Boni Yayi ayant annonc un ultimatum pour la disparition dfinitive des stands dessence frelate au bord des routes. Lessence 1 frelate, nomme kpayo , est une essence coupe avec diffrents mlanges (huile), importe illgalement depuis le Nigeria voisin, producteur de ptrole. Cette essence est vendue sur les bords des routes au Bnin un prix largement infrieur au prix de lessence la pompe (565 francs CFA par litre la pompe et environ 400 FCFA pour lessence kpayo). Ce trafic pose aujourd'hui de nombreux problmes : scuritaire, environnemental, social. Le sjour au Bnin a dur du 7 au 24 juillet. Quelques jours dans larrire -pays et Cotonou nous ont pralablement permis de comprendre lampleur des carences en termes de transports dans lensemble du pays. Du 15 au 24 juillet, le sjour dans la ville de Porto -Novo et ses environs (la gare de Ouando tant fortement interconnecte avec la rgion de lOum) nous a permis de nous plonger dans le cur de notre tude dobservation et dentretiens.

LE CHOIX DE LA GARE DE OUANDO

Nous avons dcid de retenir le site de la gare routire de Ouando dont les caractristiques nous ont sembl en faire le site dtude le plus pertinent : Modes prsents sur le site : Ouando est la seule gare regrouper lensemble des modes de transports en commun existant Porto-Novo. Usage et raison de lexistence de la gare routire au vu du tissu urbain : la gare est la consquence de la prsence du march jouxtant la voie. Le march draine chaque jour un flux massif de vendeurs et de marchandises en provenance de la rgion de lOum, vritable grenier de Porto-Novo. La vivacit du tissu conomique et le lien vital entretenu entre la capitale et son arrire-pays font donc de la gare routire de Ouando un axe de transport structurant et prioritaire dans le dveloppement de la ville. Notre approche initiale visait tudier le site de la gare sous le prisme de lintermodalit entre transport formel et informel et notamment lincorporation des zemidjan (taxi-moto) linfrastructure de la gare. Cependant, cette approche a t dmentie en plusieurs points. Tout dabord, les zemidjans, recenss par la mairie, reprsentent plus des transports artisanaux quinformels, au mme titre que les taxisvoitures, ou les minibus. De plus, labsence dinfrastructure marquant la gare rend lintermodalit spontane et variable selon le flux des vhicules (les vhicules stationnent l o ils le peuvent et non dans un emplacement dlimit).

Kpayo signifie de qualit infrieure en langue goun

Photo 1: La municipalit de Porto-Novo fournit un gilet bleu aux zemidjans enregistr et ayant pay leurs taxes, ce qui permet didentifier les chauffeurs officiels des conducteurs de motos particulires

De ce fait, linformalit du site de la gare routire en elle -mme sest avre laxe de rflexion retenu et nous a men nous interroger sur diffrentes notions. Tout dabord la notion de gare en elle-mme: en labsence dinfrastructure, de signaltique, de rserves demprise particulires, comment dterminer ce qui fait la gare ? Comment diffrencier un point darrt dune gare ? Comment dissocier lespace public de lespace public ddi un usage particulier ? Linformalit du site de Ouando nous a aussi questionn sur lvolution possible de la gare routire. En effet, Ouando savre capitale la structure mme de la ville mais la capacit des pouvoirs publics apprhender la transformation du site apparat aussi contrainte que le tissu urbain dans lequel sinsre la gare. Linformalit prsente aussi des avantages dont le premier savre la flexibilit de loffre. Aussi, quel quiibre peut tre trouv entre flexibilit et rgulation, tout en rpondant aux attentes et particularits dusages et dhabitude du terrain bninois ?

LES SERVICES DE TRANSPORT BENINOIS : LE BOOM DU SECTEUR INFORMEL

Un bref claircissement sur ltat des services de transport bninois nous semble ncessaire, pralablement lentre dans le cur de ltude. Dans les annes 1980 et 1990, le fait marquant dans les transports bninois a t la disparition progressive des grandes entreprises structures de transport collectif, telles les Socits des Transports de lAtacora (TRANS-ATACORA), de lAtlantique (STA), du Borgou (SOTRAB), du Mono (SOTRAMO), de lOum (TRANS-Oum), et du Zou (SOTRAZ). Leur effacement, auquel sest ajout labandon du mode ferroviaire dans les annes 2000, sest fait au profit de petites structures informelles, ayant peu peu occup lespace laiss vacant. Cest lintgralit de la conception des services publics depuis les indpendances, dans les villes africaines, qui est bouleverse. Linitiative prive pour lorganisation des transports publics pallie labsence dtat rgulateur et labsence de pouvoirs publics. Plusieurs facteurs sont lorigine de cette situation. Tout dabord, un secteur particulirement atomis, reposant sur une multitude de micro -entreprises. Dans les grandes villes notamment, Porto-Novo et Cotonou en tte, environ 70% des propritaires ne possdent quun seul vhicule. Le secteur est par ailleurs domin par des minibus de petite capacit. A Cotonou par exemple, environ 63% du parc de minibus compte des vhicules de 18 places, et 76% de ce mme parc sont des vhicules de 14 22 places. Enfin, louverture du march des vhicules doccasion ( communment appele venues de France ) a entran un accroissement de lge moyen du parc de transports, tout en facilitant lacquisition de vhicules par des particuliers.

Le boom du secteur informel des transports, par la voie des zemidjans (taxis moto) et des minibus interurbains, constitue depuis plusieurs annes un palliatif au chmage. De nombreux Bninois, qui avaient migr dans des pays voisins et qui ont t contraints de revenir, nont trouv un emploi que dans ce secteur. Il en est de mme dun trs grand nombre dtudiants chmeurs. Mais, prsent, le systme tel quil fonctionne gnre dimportantes externalits ngatives : accroissement de la congestion du trafic urbain, de linscurit routire, de la pollution atmosphrique, la croissance de la consommation nergtique, etc. En 1990, la consommation de lessence ordinaire reprsentait 5% des importations du ptrole usage nergtique ; en 2004, elle en reprsente plus de 19%.

LA GARE DE OUANDO : ELEMENTS DE DIAGNOSTIC

Le site de la gare routire informelle de Ouando, contigu au march du mme nom, stale sur environ un kilomtre le long de la route pntrante de Dowa (entre Nord de la ville). Premire gare routire de Porto-Novo, par sa taille comme par son trafic, elle nest pourtant pas reconnue officiellement comme telle par la mairie. Ouando est une gare de facto. Cette terminologie est employe par tous pour la dsigner, et lampleur de lintermodalit prsente sur le site le confirme (que cela soit des lignes en terminus ou en passage) : minibus en direction de Cotonou taxis-voitures (ou taxis-brousse) et bchais en direction/provenance de la rgion de lOum (Pob, Sakt, etc.), mais aussi, plus rarement, de Bohicon autocars interurbains en direction des villes majeures du pays (Abomey-Calavi, Natitingou, Djougou, Parakou, Malanville) zemidjans, taxis-motos faisant office de transport urbain et permettant donc un rabattement sur la gare, au vu de labsence doffre de transport autre lchelle de la ville

Photo 2: Un transport marchandises, ou bchais

de

Photo 3 : A Ouando comme ailleurs, les diffrents modes de dplacement interurbains combinent bien souvent transport de personnes et transports de marchandises.

AUX ORIGINES DE LA GARE : SES ATOUTS

Lexpansion de la gare de Ouando se base sur plusieurs facteurs . Tout dabord, des besoins 2 considrables que ne permettent de satisfaire ni la gare de Dangbeklounon, ni celle dAdjarra -Docodji , les deux gares formelles les plus proches de Ouando. Le positionnement du site de Ouando lui a donc permis de se suppler aux gares routires du centre ville de Porto-Novo. Situ en entre de ville, Ouando bnficie dune implantation au croisement daxes structurants que sont la rocade extrieur et la route pntrante de Dowa (RN3), bitume il y a un an.
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Cf. la liste des diffrentes gares routires de la ville (et explications de leurs usages) en annexe.

Aussi, le site est directement reli au centreville de la capitale dun ct, et la rgion du 3 plateau de lOum de lautre . De plus, le site profite largement despaces fonciers inutiliss au niveau de la chausse, qui servent de lieu de pose et reprise des voyageurs et de leurs marchandises. Adjacente au plus grand march de PortoNovo, la gare de Ouando a le grand avantage de se trouver dans un lieu dactivits intenses. La prsence du march a formidablement dynamis la croissance de la gare. Le site constitue en effet un lieu privilgi pour lapprovisionnement quotidien de la ville en produits marachers, provenant trs majoritairement de la rgion de lOum, situe dans larrire-pays. De nombreux petits commerces longent la route Photo 4 : Un stand dessence pntrante de Dowa (RN3), vendant des tissus, des recharges de frelate en bord de route tlphones portable, des fruits, des services de coiffure ou de couture, ou encore, videmment, les incontournables bidons dessence frelate (kpayo).

Photo 5 : Massivement utilis par les Bninois, le zemidjan, en compltant les trajets de minibus interurbains, permet une intermodalit originale

La prsence dune Grande Mosque, au nord de la gare, au-del de la rocade, dtablissements bancaires (Ecobank et la Western Union, toujours proximit des grandes gares routires bninoises) accentue lattractivit du site de Ouando. A lextrmit nord de la gare, le site jouxte un hpital. Deux btiments servant de dpts de marchandises, (aujourdhui exclusivement usage dentreprises de cimenterie) proximit de la rocade, accentue la dimension marchande de la gare routire. Car cest bien l lun des atouts principaux de la gare de Ouando : elle est la seule Porto-Novo runir tous les moyens de transport routier existant dans la rgion . Lusage massif des zemidjans complte les trajets interurbains effectus en minibus, en taxis-brousse ou encore en autocars, permettant une intermodalit originale. La volatilit des lieux de stationnement permet une grande flexibilit. Les zemidjans nont pas un lieu prcis o stationner, ils attendent nimporte o des clients potentiels, et pour eux comme pour les autres moyens de transport, les sites de stationnement sont plus ou moins spontans. Avec le temps, les habitudes se prennent, et chacun sait approximativement o se trouve lemplacement des taxis allant Bohicon et dans la valle de lOum (prs de la Grande Mosque), celui des minibus conduisant Parakou ou Natitingou (en de de la rocade et du march), ou encore

Cf. plan en annexe

celui des minibus allant Cotonou. Mais ils sont tous susceptibles dtre modifis selon les besoins des chauffeurs et des usagers, et en fonction des possibilits foncires sur lensemble de la gare. A lexception dun bureau ATT, la principale compagnie dautocars interurbains du pays, la gare ne propose aucun point de vente amnag pour les tickets de transport de personnes. Le paiement se fait directement dans les minibus ou dans les taxis-brousse, souvent aprs une ngociation avec le chauffeur ou le rabatteur . Le cot du passage est de 500 francs CFA pour Cotonou, et de respectivement 5.000 et 7.000 francs CFA pour Parakou et pour Natitingou, au nord du pays. Quant au prix de la location des voitures de marchandises (bchais), il varie de 12.000 15.000 francs CFA la journe.

Photo 6: Le bureau de vente de billets de la compagnie de bus interurbain ATT

LES INCONVENIENTS ET LES INCOMMODITES DE LA GARE DE OUANDO

L anarchie urbaine prsente par la gare de Ouando gnre dimportantes externalits ngatives. Elles sont sensiblement les mmes que celles causes par lusage massif du zemidjan dans les villes bninoises. La hausse du trafic urbain est cause par limportance de la gare elle-mme, mais aussi par celle des deux axes routiers qui la recoupent (route pntrante de Dowa et grande rocade), qui en font naturellement un lieu de passage privilgi. Laccroissement des problmes de scurit routire, quentrane invariablement le dsordre routier qui rgne sur le site de la gare et dans les grands axes routiers qui le traversent, trouve galement sa source dans ltat dplorable de la voirie. Le pav est largement plus utilis que le goudron car il se dmonte facilement en cas de travaux de distribution deau ou dlectricit, mais il prsente le dfaut de se dgrader rapidement en saison des pluies. Enfin, la congestion du trafic dans les endroits les plus frquents de Ouando accentue les dangers en terme de scurit routire, situation accentue par limportance du nombre de zemidjans. Laggravation de la pollution atmosphrique, videmment cause par la hausse globale du trafic dans le quartier, tient aussi lusage quasi -exclusif dessence frelate issu de la contrebande. La gare de Ouando compte une seule pompe essence lgale, largement inutilise. Les inconvnients du site de Ouando tiennent galement la configuration du site et son organisation informelle . En voulant grer laxe routier RN3, tout en niant son rle de gare, les autorits ngligent lusage actuel du site. Ainsi, les minibus et taxis-brousse stationnent sur des espaces rduits alors que de larges espaces savrent inexploits en face de la Bibliothque Nationale et des Archives Nationales.

A cela sajoutent une persistance des carences en termes de signaltique et dinfrastructures : clairage limit la nuit, absence despaces en cas de pluie ou de repos pour les chauffeurs.

FACE AUX DEFIS D UNE GARE INFORMELLE , QUELLE REPONSE DES POUVOIRS PUBLICS ?
Bien qutant de loin la plus grande gare de Porto -Novo, les autorits locales et nationales ne reconnaissent pas le lieu comme une gare part entire. En effet, la croissance du march a englob le site originel sur lequel se situait le lieu de prise et de dpose des voyageurs. De ce fait, le site actuel nest pas reconnu par les autorits, qui ne parviennent pas trouver de solution face aux flux de vhicules de transport prsents, et souhaiteraient ainsi supprimer ces flux proximit du march de Ouando. La police fait occasionnellement des oprations visant expulser les minibus et les taxisbrousse des trottoirs bordant la RN3. Une attitude qui nobtient aucun rsultat prenne, puisque les chauffeurs et rabatteurs se contentent alors de stationner leurs vhicules quelques rues plus loin, ct de la Socit Nationale des Eaux du Bnin, avant de roccuper la chausse adjacente au march de Ouando, une fois la police partie. La non-reconnaissance de la gare routire de Ouando se traduit par une absence dintgration du site aux rflexions publiques damnagement. En effet, ltat a en projet de ddoubler la route pntrante de Dowa, le long de laquelle se situe la gare de Ouando. Une telle initiative pourrait faire disparatre la gare de Ouando, alors que la mairie na toujours pas propos un site alternatif pour accueillir les vhicules et rpondre aux besoins des usagers. Surtout, le projet de ddoublement du boulevard est pour linstant report sine die, et, sans moyens consquents pour le mettre en uvre court ou moyen terme, il est possible de prdire la gare de Ouando encore de belles et longues annes. Les possibilits damlioration du site de la gare routire sont aujourd'hui inexploites, que cela soit par un projet denvergure que par des initiatives ponctuelles qui pourraient faciliter lusage de la gare et la scurit routire (par exemple par la mise en place dlments signaltiques, de places de stationnement rservs, etc.). De plus, la notion de multi-modalit approprie de facto par les Bninois, est un norme chantier dlaiss par les pouvoirs publics. Labsence de projet public tend dynamiser lesprit dinitiative priv, qui se substitue laction publique, et propose des solutions des plus varies. Nanmoins, le revers de la mdaille est un certain ras-le-bol des conducteurs comme de la population face aux politiques publiques, qui leur semblent dconnectes de leurs besoins.

LES SCENARIOS DAVENIR DU SITE DE OUANDO

Aujourd'hui Ouando reprsente un nud intermodal qui sest trouv sa place de lui-mme , de manire spontane, avec les avantages et les inconvnients dune situation urbaine non gre. Nous avons labor trois scenarii dvolution prospectif : Un scenario au fil de leau, maintenant les donnes de la situation actuelle. Le scenario au fil de leau, qui risque aujourdhui de se produire, dvoile t outes les problmatiques venir auxquelles devront faire face les pouvoirs publics. Ce scenario, le plus probable, tend la poursuite et laccentuation des tendances actuellement observables dans la gare. Un scenario de la voie mdiane . Le scenario de la voie mdiane prend en compte les limites de lensemble des acteurs dans la configuration actuelle mais propose des actions simples pouvant mener des amliorations. Chaque action, aussi minime soit-elle, mne modifier lensemble. Ce scenario raliste tend amliorer lorganisation de la gare, les usages qui en sont fait et la scu rit. Un scenario trs ambitieux. Ce scenario exige un vritable portage public du projet englobant de multiples aspects. Ce scenario examine la problmatique des transports en commun Porto-Novo dans son ensemble par une redfinition des dessertes urbaines et interurbaines. La transformation du site de Ouando en une vritable gare passe ensuite par une requalification du tissu urbain et tout particulirement du march, incluant une redfinition de cet espace commerant. Un scnario idal mais utopique.

SCENARIO 1, AU FIL DE L EAU

Ce scenario vise montrer lvolution de la gare si aucune modification nest porte la situation actuelle. Dans ce scenario, le site de Ouando demeure une gare routire informelle, non reconnue par les pouvoirs publics, sans aucune rgulation. Le march, dont la croissance du flux de marchandises et la consommation despace ont t constantes au cours de ces dernires annes, continue sa progression. Les marachers, qui empitent dj sur le site de la gare routire, occupent peu peu lespace rserv la dpose et la reprise de voyageurs. Les 4 taxis-brousse et minibus stationnent dsormais aux milieux des bonnes femmes . La circulation est de plus en plus contrainte et les abords de Ouando deviennent un goulot dtranglement du trafic entrant et sortant de la capitale, situation accentue par le maintien despaces vides inutiliss par les forces de lordre, en face des Archives nationales et de la Direction de la Bibliothque nationale. Les conflits dusage se multiplient, le foncier savrant toujours plus limit. Dpt de marchandises, reprise de voyageurs, stationnement sporadique de zemidjans, stands dessence frelate ou talages d e fruits et lgumes, etc. : la bonne entente, voire la complmentarit entre les diffrentes activits de la gare, laisse place des situations conflictuelles. Le trafic de la voie pntrante de Dowa continue de crotre au mme titre que lespace urbain occup par le march. Lentre de Porto-Novo par le Nord est dsormais entirement congestionne, provoquant des embouteillages sur plusieurs kilomtres. En heures de pointe matin et soir, lentre de la ville est sature. Photo 7: Lentre sud de Porto-Novo depuis/vers Cotonou, aujourdhui engorge du fait dun accs via un unique pont 10

Nom communment donn aux marchandes de rue.

Photo 8 : Trafic actuel sur la voie pntrante de Dowa

Au niveau tatique, faute de solutions alternatives viables, le trafic dessence kpayo perdure et le chmage ne dcrot pas. Les motos chinoises restent vendues bas prix. Autant de facteurs qui maintiennent le nombre lev de conversions de jeunes Bninois vers lactivit de zemidjan. Conduire un taxi-moto ou vendre de lessence frelate reste les seuls palliatifs au chmage, alors que le march du travail bninois choue encore intgrer une gnration de diplms chmeurs. Porto-Novo, qui pouvait auparavant se vanter dun cadre de vie prserv en comparaison Cotonou, souffre dsormais des mmes maux : forte pollution atmosphrique et sonore, croissance de laccidentologie aux abords des routes, problmes sanitaires et dhygine, pollution des nappes phratiques et des sols.

SCENARIO 2, LE CHOIX DU REALISME : LA GARE ROUTIERE CONVERTIBLE

A ce jour, de multiples scenarii de dveloppement urbain peuvent impacter la gare routire de Ouando. En particulier, le projet de doublem ent de la voie pntrante de Dowa mettrait un terme lexistence de la gare sur le site actuel, et couperait donc le march dune desserte immdiate en transport. Les initiatives publiques ne doivent pas se faire en opposition aux besoins des usagers de la gare de Ouando. Un bouleversement trop brusque et trop important des usages de la gare pourrait donc tre vou lchec. Nanmoins, lamlioration de lexistant par -coups , en concertation avec les usagers de la gare, savre une piste raliste. La situation actuelle peut ainsi tre amliore en faisant le choix du convertible , en implantant un ensemble de mobilier urbain signalant la gare routire : Une pancarte indique la gare routire de Ouando afin que la connaissance du site puisse tre partage de tous, mme du voyageur de passage. Un totem pour chaque mode de transport avec des pictogrammes dessins afin de sadresser facilement lensemble de la population permet de distinguer lespace des zemidjans de celui des cars, des taxis-brousse, etc. Dot dun caractre ludique, cette diffrenciation de lespace permettrait de distinguer les flux et de scuriser le site. 5 Une rgulation de lespace par une prsence policire afin dinterdire le stationnement de vhicules lgers particuliers. Cette rgulation de lespace implique de faire comprendre la notion despace public , un espace o tout le monde est admis mais qui nest pas personne, un espace pour les transports de voyageurs mais pas pour les autres modes. La cration despaces de repos couverts pour les conducteurs de zemidjans et taxis-brousse, ainsi que pour les bonnes femmes . Cet espace pourrait comprendre une radio, un poste TV,

Cette prsence policire doit aller au-del de la simple rgulation de la circulation au croisement de la rocade et de la RN3, comme cela existe dj aujourdhui.

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des bancs assis-debout, des kiosques journaux voire des journaux gratuits disposition, ainsi que des sanitaires publics.

Photo 9 : Dans un march, marchands et badauds se regroupent spontanment devant un poste de tlvision.

Nos observations nous ont montr plusieurs reprises lengouement pour les rares postes tlviss se trouvant dans les marchs ainsi que pour la lecture de journaux par les conducteurs de zemidjans. Par ailleurs durant la saison des pluies, les activits de rue souffrent des averses et les vendeurs et chauffeurs se rfugient sous le porche le plus proche, ce qui atteste dun vrai besoin en termes dabri, dans une ville qui connat deux saisons des pluies par an. Enfin, les sanitaires permettent de rgler des questions dhygine, la rue tant le seul lieu o les personnes ayant des activits extrieures peuvent se soulager. Par ailleurs, cet espace de repos permet de sensibiliser les chauffeurs sur les rgles de conduite et de scurit respecter.

Photos 10 et 11 : Exemple de laire de repos pour Z-man de la gare routire situe sur le boulevard de la Rpublique Lom, Togo

Un espace dattente voyageur, comme celui se trouvant en gare de Dangbeklounon (cf. photo 12 ci-contre).

Un espace rserv des spectacles : proximit des espaces de repos pour les chauffeurs et les bonnes femmes et dattente pour le voyageur, un espace est rserv des activits de dlassement et de divertissement, pour rompre avec la journe continue de travail. Cet espace pourrait inclure une buvette et une petite scne permettant une libre expression des gens du march, voire une organisation de spectacles. Un espace de vente de tickets pour les cars long trajet, regroupant lensemble des diffrents transporteurs. Une amlioration de lclairage au sein et aux alentours de la gare routire .

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SCENARIO 3, RESTRUCTURER L OFFRE DE TRANSPORTS

Ce scenario est de loin le plus ambitieux et propose une vision prospective mettant en exergue les atouts du site de la gare routire de Ouando et envisageant une rsorption de ses points problmatiques. Dans ce scenario, la transformation de la gare routire de Ouando passe par une restructuration des rseaux des diffrents modes de transports dans leur ensemble. Tout dabord, la gare routire de Ouando bnficie dune position en entre de ville qui lui offre un rle de gare relais , o est assure lintermodalit entre les diffrents rseaux. Concernant le rseau de desserte longue distance, Ouando est la seule gare de dpart et terminus de Porto Novo. Cela permet de retirer du flux de circulation les cars, vitant ainsi des problmes de circulation pour les cars et dlestant le transit interne la ville. Aussi, la gare de Dangbeklounon nest 6 plus desservie par les liaisons interurbaines . Le positionnement de la gare de Ouando en entre de ville, vritable atout exploiter, est mis en valeur par la nouvelle organisation des transports Porto-Novo. La centralisation des dparts interurbains longue distance Ouando ncessite la mise en place dun rseau de transport urbain permettant le rabattement sur le rseau interurbain. Un rseau de bus urbain est mis en place . Il utilise la flotte de minibus et emploie les chauffeurs de ces vhicules : cela permet de ne pas mettre au chmage une partie de la population et dviter la persistance dun mode de transport informel en parallle au rseau de bus cr. Ce rseau de bus a vocation permettre une desserte sur les grands axes de la ville de Porto-Novo. Ouando est le terminus de lune des lignes. La liaison Porto-Novo-Cotonou, auparavant desservie en bus, est dsormais ralisable par le biais du train, impliquant une remise en ltat du chemin de fer entre Porto-Novo et Cotonou. La gare de Porto-Novo Stade est rhabilite et devient lquivalent urbain de la gare de Ouando. Photo 13: La gare ferroviaire dsaffecte de Porto-Novo Stade Entre Porto-Novo et Pob, en passant par Adjarra, la ligne de chemin de fer est galement remise en tat de marche, afin de favoriser les dplacements entre Porto-Novo et la rgion de lOum. Des wagons de dpts de marchandises sont prvus pour faciliter lapprovisionnement de Porto -Novo en fruits et lgumes venus de son arrire-pays. Dans cette perspective, une liaison efficace entre le march de Ouando et la gare ferroviaire est mise en place, par la voie de bchais et de triporteurs, avec un parc de stationnement prvu Ouando cet effet. Au vu des usages bninois, envisager la desserte en transport de Porto-Novo sans le zemidjan nest pas envisageable avant plusieurs annes. Les transports en taxis-motos sont donc tolrs et
6 La gare de Dangbeklounon a dj perdu en partie son rle de liaison : les cars ny entrent plus mais prfrent stationner devant pour des raisons de simplicit, la gare nest donc pas conue pour accueillir ces vhicules de transport longue distance. 7 Compltement abandonn dans les annes 1980-1990, le bus intraurbain public nest pas lordre du jour Porto -Novo. A Cotonou, la compagnie BENAFRIQUE a lanc ces mois plusieurs lignes de bus, en concertation avec la Ville. Si elle souffre encore de problmes pratiques (cart de temps trop grands entre chaque passage, congestion aux lieux des arrts de bus, etc.), cette exprience pourrait reprsenter un premier pas avant la cration de nouvelles lignes de bus, Cotonou ou Porto-Novo.
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permettent un rabattement depuis les vons jusquaux grands axes o se trouvent les stations de bus. Sur le site de Ouando mme, un espace leur est rserv, accueillant un abri pour les chauffeurs. Dans une vision prospective aboutie, la flotte des motos chinoises est remplace par une flotte de vhicule lectrique. Des mesures coercitives (interdiction de circulation aux deux-roues non lectriques) et incitatives (reprise de lancien vhicule, bonus lachat) sont mises en place pour acc ompagner ce changement. Lincitation lusage de modes doux devient une priorit municipale. Des vlos sont vendus prix trs 9 avantageux aux citoyens de Porto-Novo. La russite du retour du vlo dans les rues porto-noviennes est 10 facilite par le relief trs peu accident de la ville. Les taxis-brousse sont toujours prsents sur le site de Ouando : dsormais quip dun compteur, ils assurent une desserte urbaine et interurbaine. Un espace au plus proche du march Ouando est amnag afin de permettre des poids lourds ainsi quaux bchais de stationner et de charger et dcharger les marchandises pour approvisionner le march. Un ramnagement du site du march est opr , afin de permettre une organisation plus efficace de lespace, notamment par une densification des espaces internes, aujourd'hui souvent sous exploits. Ce resserrement du tissu marchand autour de la structure originelle du march permet de retrouver lemprise ncessaire au dveloppement de la gare routire de Ouando.

Photos 14 et 15 : A lintrieur du march Ouando, de nombreux espaces sont aujourd'hui laisss vides ( gauche) alors que les bonnes femmes sinstallent jusque sur les accotements de la route p our vendre leur marchandises

Afin de rpondre la croissance du commerce du march de Ouando ainsi quau dveloppement dune relle gare routire, certaines emprises du ct Ouest de la voie pntrante de Dowa pourraient voir leurs fonctions muter. A titre dexemple, la Direction de la Bibliothque nationale pourrait tre transfre au centre-ville de Porto-Novo, et le btiment actuel reconverti pour accompagner le

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Von : voie oriente Nord Sud dsigne les voies secondaires, non bitumes assurant des dessertes fines de proximit.

Autrefois massivement utilis par les Bninois pour leurs dplacements intraurbains, le vlo (taxi-kanna) a t progressivement supplant par le zemidjan dans les annes 1970-1980. 10 Si elle prsente parfois des dnivels, la ville de Porto-Novo ne dpasse jamais une altitude de 60 mtres.

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dveloppement du site de Ouando.

Photos 16, 17 et 18 : Le site de la Direction de la Bibliothque nationale bnficie dune emprise dune longueur de plus de 10 mtres devant ses locaux. A lintrieur de la parcelle, les btiments occupent une place minime, une grande partie de lespace demeurant inusit, voire cultiv (cf. photo ci-dessous droite)

La rflexion prospective sur la gare routire de Ouando sinscrit donc dans une logique damnagement global du quartier qui ncessite dinclure la rflexion les emprises du march, de la voie pntrante de Dowa ainsi que les emprises foncires prives et publiques du ct ouest de la voie, aujourd'hui peu investie.

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SCENARIO 1, AU FIL DE L EAU

Modes de dplacement Les modes de transport restent sensiblement les mmes : le zemidjan reste quasi-exclusivement utilis pour les dplacements intraurbains, et concurrence les bus et les taxis-brousse sur les trajets interurbains de courte distance. Laccroissement du trafic et du march entrane des conflits dusage qui ne trouvent aucun arbitrage. Les stands de march et les lieux de stationnement, de prise de voyageurs, ou encore de dpt de marchandise, demeurent tous crs dans un certain dsordre urbain. La gare de Ouando demeure une gare informelle pour les autorits publiques. A lexception de taxes (droits denregistrement la mairie, etc.), aucun lien nest tabli avec les usagers de la gare. Le citoyen est la base des initiatives et de lactivit dans la gare. Les rabatteurs et les chauffeurs adaptent leur offre au foncier disponible et aux besoins. Les grandes tendances actuelles se poursuivent : la vente dessence kpayo et les mtiers lis aux transports (vendeur de tickets, chauffeur, rabatteur) restent des palliatifs au chmage.

SCENARIO 2, LE REALISME : LA GARE

ROUTIERE CONVERTIBLE

SCENARIO 3, LIDEAL : RESTRUCTURER L OFFRE DE TRANSPORTS

Les transports collectifs sont tendus (infrastructures, frquences, tarifs), de mme que les modes doux (marche, vlo). Laccessibilit rgionale est favorise par la remise en marche des lignes ferroviaires. Les espaces publics sont optimiss. Le march est strictement distinct de la gare, mais est fortement reli la gare routire tout comme la gare ferroviaire rnov. Les espaces publics jusque-l inutiliss sont tous mis disposition ou mis disposition de la nouvelle organisation de la gare. Des espaces ddis officiels sont crs. La puissance publique sengage avec force (investissements, conduite de projets damnagement urbains, etc.). Des partenariats importants se mettent en place entre acteurs publics et privs, pour la mise en place de lignes de bus forte frquence. Le citoyen est dans un rle consultatif marginal et est surtout considr dans sa dimension dusager des services publics. Le recrutement des personnes travaillant sur la gare dans la mise en place de lignes de transport formel scurise lemploi de plusieurs centaines de Bninois et amliore leurs salaires. La remise en uvre des lignes ferroviaires cre de nouveaux emplois.

Usages de lespace dans le site de la gare

Les transports existants sont amliors dans la mesure du possible. Les initiatives visent scuriser les lieux darrts, de dpose et de reprise de voyageurs ou de marchandises. Des lieux prcis sont dsigns pour les bchais, dautres pour les taxis-brousse, etc. Des friches urbaines sont ddies la crativit et la sociabilisation. Lespace est progressivement mieux organis et des espaces ddis se crent trs progressivement, en concertation avec les usagers de cet espace. Des espaces de repos sont mis en place. La collectivit se concerte avec les citoyens et organise lamlioration de la gare par coups. tat et municipalit arbitrent le choix de financements aux projets dindividus ou de collectifs visant amliorer les conditions dusage de la gare. Les citoyens sont incits sengager dans les initiatives publiques et dans la production de certains services. Les impacts directs sur lemploi sont faibles, mais les initiatives permettent damliorer la qualit de travail sur le site de la gare. Lassainissement de la voirie et la mise en place de lieux de repos ou de sociabilisation rendent le travail plus sr et plus agrable.

Action publique

Rle du citoyen

Impact sur lemploi

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LEXEMPLE DE OUANDO : UNE GARE INFORMELLE

Linformalit du site de la gare routire sest avre laxe de rflexion majeur. Il a le grand intrt de nous amener nous interroger sur la notion mme de gare . En effet, en labsence dinfrastructure, de signaltique, de rserves demprise particulires officielles, comment dterminer ce qui fait la gare ? Une telle question nous oblige nous pencher sur des notions aussi diverses que l espace public ou priv , l espace ddi , l informel . Le secteur informel est officiellement dfini comme un ensemble dunits produisant des biens et des services en vue principalement de crer des emplois et des revenus pour les personnes concernes. Ces units, ayant un faible niveau dorganisation, oprent petite chelle et de manire spcifique, avec peu ou pas de division entre le travail et le capital en tant que facteurs de production. Les relations de travail, lorsquelles existent, sont surtout fondes sur lemploi occasionnel , les relations de parent ou les relations personnelles et sociales *+ (Bureau International du Travail, 1993). Lconomie locale de Porto-Novo repose essentiellement sur le secteur informel. Cette situation est favorise par la porosit de la frontire avec le Nigria, do provient lessence frelate, indispensable lactivit des zemidjans. Dans le contexte conomique morose que connat le pays depuis les annes 1980, lactivit de chauffeur, en particulier de chauffeur de zemidjan (taxi-moto), est devenue un puissant moyen de rduction du chmage sans cesse croissant. Tout le monde peut faire du zemidjan, il suffit juste de possder une moto 11 et davoir de quoi payer lessence . Les stands dessence frelate abondent en bord de route, les conducteurs de motos et de voitures peuvent allgrement sarrter la hauteur des bidons et des bouteilles pour faire le plein dessence ou sapprovisionner. La police fait rgulirement des contrles visant radiquer la vente dessence frelate, mais cette lutte est voue lchec, notamment parce quun grand nombre de familles vit sur la vente dessence voire sur le trafic et la contrebande dessence nigriane. Photo 19 : Le zemidjan, ou taxi-moto La visibilit des activits du secteur informel est indniablemen t lun des traits les plus marquants et les me plus rcurrents des villes africaines. Et, en ce dbut de XXI sicle, la gare de Ouando montre quil demeure largement dactualit, alors que les pays africains connaissent depuis deux dcennies des changements structurels majeurs : croissance dmographique et exode rural, dans un contexte qui ne permet pas tous de trouver un emploi. Echappant au contrle et aux taxes fiscales, les activits informelles crent un manque gagner pour ltat ou la municipalit . A cela, les autorits ont rpondu par une reconnaissance des activits lies au transport (chauffeurs, rabatteurs), sans pour autant reconnatre officiellement le lieu o ces activits sont exerces, comme cest notamment le cas du site de Ouando dans sa nature de gare. Frais denregistrement la mairie pour les zemidjans, taxe des droits-taxi , pages routiers, etc., autant dinitiatives qui tendent officialiser les activits de transport, au moins sur le plan fiscal.

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Les taxis-moto zemijan Porto-Novo et Cotonou, Noukpo S. A. Agossou. ditions dAutre Part, 2004.

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LA GARE INFORMELLE ET SES ATOUTS

La spontanit des modes de dplacement Ouando, et de manire gnrale au Bnin, reprsente un atout majeur : la flexibilit. En effet, en France, la difficult du report modal dun automobiliste vers les transports en commun rside notamment sur la flexibilit complte offerte par la voiture. Lautomobile personnelle permet des dplacements porte--porte, tandis que les transports en commun ncessitent de se rendre en un point prcis (gare, station). Au Bnin, la multiplicit des zemidjans permet de prendre un taxi-moto en bas de chez soi, tandis que taxis-voiture et minibus peuvent tre conciliants sur les arrts effectuer. Par ailleurs, si certaines questions semblent inextricables faute de volont publique, les problmatiques usuelles se rsolvent majoritairement bon gr mal gr. Lanarchie ambiante est en ralit rgule par les impratifs de chacun dans le partage de la place disponible. Lexercice du secteur informel est une source dinitiatives et de crativit. Elle constitue par ailleu rs un mode daccs privilgi au march du 12 travail, et un moyen pour les populations de sinsrer dans la ville . La dimension informelle de la gare de Ouando ne lempche pas de sintgrer de manire fonctionnelle au tissu urbain environnant. Audel du seul paradigme conomique, lactivit informelle est par ailleurs lorigine de liens de socialisation puissants, dinteractions conomiques et sociales.

COMMENT PENSER L AVENIR DUNE GARE INFORMELLE ?

En dpit de limportance du site de Ouando, la capacit des pouvoirs publics apprhender la transformation du site apparat limite. Encourager et rguler laction prive permettrait laction publique de trouver sa place sur un terrain dont elle reste actuellement absente, voire exclue. En effet, si linitiative publique ne convient pas aux 13 usagers, ces derniers nhsiteront pas en dvier le but ou la contourner . De mme, les pouvoirs publics ne reconnaissent pas la plupart des initiatives particulires et ny donnent rponse que par la rpression (comme par exemple, linterdiction de stationner certains endroits pour les minibus). Cette volution en parallle de ces deux sphres puise inutilement les projets de chaque bord, sans quaucun ne parvienne rellement ses fins. Il sagit donc aujourd'hui dtablir un dialogue afin de construire une solution partage aux problmes actuels, sans quoi tout projet futur demeurera vou lchec . Dans la perspective dune initiative associable au deuxime scnario dcrit prcdemment, une intervention des pouvoirs publics doit donc se faire avec prudence et en concertation avec les usagers de la gare (voyageurs, rabatteurs, chauffeurs). Par ailleurs, ce manque de dialogue entre pouvoirs publics et usagers du site de Ouando apparat comme une perte dans la mesure o le dynamisme et les atouts de linitiative prive au Bnin ne sont pas employs leur juste valeur. En effet, dans le domaine des transports, le secteur priv a su pourvoir une offre de transports entirement flexible, adaptable aux besoins de chacun. Laction publique devra dans les annes venir, savoir tirer le bnfice de ce systme tout en pourvoyant des problmatiques majeures pour le dveloppement urbain et des transports dans la capitale (inscurit routire, pollution, etc.). Il sagit de parvenir coupler la flexibilit actuelle des modes de transport avec une certaine forme de rgulation, destine attnuer les nuisances diverses et nombreuses vcues et de parvenir coupler les trois dterminants du choix des voyageurs : le cot du transport ; la scurit dans et en dehors du transport ; et le trajet parcourir pour atteindre tel ou tel moyen de transport. La question du

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Regard sur les activits informelles dans les grandes villes africaines, par sept quipes de jeunes urbanistes africains. A linitiative des Ateliers de Cergy. Rseau international de matrise duvre urbaine. 2012. 13 Comme cela a t le cas sur la gare de Dangbeklounon : linitiative publique cration dune gare routire- sest heurte aux usages et volonts des conducteurs et clients qui considrent le lieu impropice leur activit et dplacement.

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lien entre initiative prive et publique sera donc au cur des enjeux urbains et de transport du site de Ouando de demain. Linformalit dune gare routire interroge aussi la notion mme de gare telle que nous 14 lapprhendons. En tant quautorit organisatrice des transports (AOT) dIle-de-France, le STIF dfini les gares routires comme des infrastructures accueillant des lignes de transport collectif routier dont certaines peuvent tre en terminus, implantes hors voirie et constituant des zones 15 dchanges . Au regard de cette dfinition, seule la caractristique de linfrastructure manque la gare routire de Ouando pour rpondre aux diffrents critres. Dans le mme document, le STIF souligne lexistence et le rle de la gare routire comme quipement primordial dintermodalit en tant ququipement support des rseaux de transports, espace dchanges et de services pour les voyageurs . Au-del de linfrastructure, cest donc la notion de services qui apparat aujourdhui absente des gares routires de Porto-Novo, et plus largement du Bnin et de nombre pays dAfrique. Si lon ne peut nier quelles remplissent entirement leur rle de gare (support de rseaux de transports accueillant des lignes de transports collectifs), leur usage demeure opaque et peu visible sur lespace public. La connaissance du lieu et du fonctionnement des diffrents modes de transport est un prrequis pour le voyageur. Or, dans un contexte de multiplications des flux, le voyageur type au Bnin nest plus forcment un habitant de la ville ou mme du pays. Lenjeu des gares routires de transport rsidera donc leur confrer une lecture claire et visible dans lespace urbain, afin que lusage ne soit pas limit aux sachants et quun rel dveloppement des transports collectifs puisse seffectuer.

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Syndicats des Transports dIle-de-France Schma directeur des gares routires, Cahier de rfrence, STIF, mai 2009

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CONCLUSION
Notre travail sest majoritairement ax sur une comprhension in situ des problmatiques bninoises, porto-novienne et propre au site de Ouando, faute de documentation disponible. Ce manque dtudes portant sur le site de la gare de Ouando est notamment d sa nature informelle. Par ailleurs, la commune de Porto-Novo ne possde pas de service ddi au transport et les services techniques demeurent majoritairement occups rsoudre lurgence des situations de la ville. Le manque dinterlocuteurs officiels a donc pu manquer au cours de notre recherche mais nous a aussi permis dvoluer en terrain vierge et de sancrer entirement dans un travail prospectif, libre de plan prtabli. Aujourdhui et demain, la position de Porto-Novo comme capitale du pays ne peut rellement se dessiner au sein du pays et du Golfe de Guine quau travers dun ramnagement de son tissu urbain incluant une rflexion sur la desserte en transport de la ville et de ses alentours. En effet, au travers de son rseau de ses gares, cela peut tre le visage de la ville dans sa globalit qui est redessin. Nanmoins, il ne semble pas raliste au vu du dveloppement de Porto -Novo et de Cotonou, que la capitale tente de concurrencer la mgalopole voisine. A linverse, Porto -Novo peut encore tabler sur un cadre de vie prserv, la diffrence de Cotonou, avantage quil sagit aujourd'hui de maintenir et de mettre en valeur. Par ailleurs, le lien fort entretenu entre le plateau de lOum, dont tmoigne lexistence du site de Ouando, pourrait tre renforc et rflchi de manire cohrente par une rflexion globale sur les transports dans la rgion. Il sagit donc de considrer lurgence actuelle de la situation qui risque de se dgrader et dont les consquences seront beaucoup plus difficilement rversibles.

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ANNEXES
ANNEXE 1 : CARTE DU BENIN

Source: Division Gographique du Ministre des Affaires trangres

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ANNEXE 2 : CARTE DE PORTO-NOVO

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ANNEXE 3 : PLAN DU SITE DE OUANDO

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ANNEXE 4 : LISTE DES GARES ROUTIERES DE PORTO-NOVO

Le site de Ouando, contigu au march du mme nom, et s talant sur environ un kilomtre le long de la route pntrante de Dowa (entre Nord de la ville), est la premire gare routire de Porto-Novo, par sa taille comme par son trafic. Elle nest pourtant pas reconnue officiellement comme telle par la mairie. Outre la gare de Ouando, la ville de Porto-Novo comporte plusieurs gares en fonctionnement, formelles ou informelles : Carrefour Catchi, situ la croise du boulevard extrieur et de la route pntrante de Dowa, position urbaine centrale : desserte en direction de Cotonou par minibus ou taxis-voitures.

Dangbeklounon, sur la route pntrante de Dowa, au-del du boulevard extrieur, excentre par rapport au centre urbain : desserte en car longue distance vers les villes majeures du pays (Abomey-Calavi, Natitingou, Djougou, Parakou, Malanville), transport de 16 marchandises en bchais .

La situation actuelle du site de Dangbeklounon est paradoxale : alors quelle est la mieux amnage en termes dinfrastructures elle
16 Fourgon Peugeot recouvert dune bche

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accueille plusieurs bureaux de syndicats de transport de personnes et de marchandises (UCTDB, UNACODEB, UNACOB, UCTIB), et elle est la seule proposer un grand abri de 20 mtres sur 10 disposant de bancs , cette gare connat une affluence extrmement faible pour ce qui est des autocars interurbains, et nulle pour ce qui est des minibus, des taxis-brousse et des zemidjans. Situe sur la route pntrante de Dowa, au-del du boulevard extrieur, est trop excentre par rapport au centre urbain et aux axes principaux pour intresser rellement les usagers. Carrefour Adjarra-Docodji, situ sur le boulevard extrieur au croisement avec la RN11 en direction de Banigb, ville frontalire avec le Nigeria, lEst de la ville : desserte en direction des villes du dpartement de lOum (o se trouve Porto-Novo) et mme au-del dans lintrieur du pays et vers la frontire du Nigeria, en taxis-voitures, et desserte vers Cotonou en minibus. Le tissu urbain alentour est relativement peu dynamique (absence de march consquent, loignement du centre historique de la ville, etc.).

Carrefour Kokoy, la croise des I et du III arrondissement (sud de la ville), sur la RNIE 1 (Route nationale inter-Etats n1) : desserte en minibus pour Cotonou

er

me

Oganla Gare, au niveau de lancienne gare ferroviaire de Porto-Novo, site le plus urbain : bchais et minibus en direction de Cotonou.

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ANNEXE 5 : LES GRANDS PROJETS URBAINS DE PORTO-NOVO

Plusieurs projets urbains sont prvus Porto-Novo. Faute de moyens financiers suffisants, ils sont pour linstant tous reports sine die. Un nouveau pont doit permettre de rejoindre Porto-Novo et ainsi de dsengorger le trafic de lunique pont traversant actuellement la Lagune en direction de Cotonou. Lemplacement de ce second pont na pas encore t dfini. Trois options sont ltude, toutes lest de la ville : - Soit pour prolonger le boulevard extrieur ; Soit pour prolonger la rocade (qui coupe au nord de la ville la gare de Ouando) ; - Soit, troisime option, proximit du boulevard extrieur. Un ddoublement du boulevard au niveau de la gare de Ouando, sur la route pntrante de Dowa, risque dimpacter fortement les usagers des trottoirs adjacents, en entranant leur expulsion. La rocade a t bitume sur 4,5 km de distance en 2010 , loccasion du cinquantenaire de lindpendance, mais le reste de la rocade demeure inachev.

Des projets plus modestes relevant des transports porto-noviens sont eux-aussi repousss par faute de moyens. La mise en place d abris-zem pour les conducteurs de taxi-moto : cet abri permettrait aux conducteurs de se reposer et couter la radio, une revue de presse, etc. Ces abris ne seraient pas forcment proximit des gares. Ils mesureraient 5 mtres sur 4 et disposeraient dun poste TV ou radio. La municipalit de Porto-Novo envisage lexprimentation de quelques lignes de bus. Elle pense exprimenter des lignes de bus scolaires avant de lancer de vritables lignes de bus publics. La place dAkonabo (environ 3 hectares), situe lextrme -nord de la gare de Ouando (audel de la Mosque), relve du domaine public et a t longtemps dlaiss labandon par la mairie. La municipalit a le projet de convertir le lieu en un espace de loisir (projet non dfini).

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ANNEXE 6
ANALYSER LE CONTEXTE DE LA VILLE
THMES/VARIABLES INDICATEURS CONCERNES (LISTE NON EXHAUSTIVE) DESCRIPTION RETROSPECTIVE PROSPECTIVE (volution 10 20 ans) Les tendances du pass peuvent-elles se poursuivre ? Si oui, peut-on dcrire les perspectives 10-15 ans ? Existe-t-il des facteurs de rupture (plus ou moins brutales) des tendances du pass ? Existe-t-il des signaux faibles, des faits porteurs davenir qui permettent danticiper ces ruptures ou dindiquer lmergence de nouvelles tendances ? Les tendances passes se poursuivent. Porto-Novo devrait dpasser les 350.000 habitants d'ici une quinzaine d'annes. Aucune rupture ou tendance lourde venir ne semble en mesure d'inverser ou d'acclrer les tendances observes.

Quelles sont les volutions passes et la situation actuelle ? Quels enjeux? Quelles tendances peut-on identifier ? Quelles ruptures ? Comment peut-on les expliquer ?

Demande en mobilit
Densit de population, poids dmographique de la ville, taux de croissance dmographique, niveau de dveloppement/structure socio conomique La ville compte plus de 290.000 habitants (estimations de 2010), sur prs de dix millions de Bninois. La densit de population tait en 2002 de 5.300 habitants au km. La croissance dmographique de Porto-Novo est extrmement lente. L'IDH du Bnin tait en 2011 de 0,492, le PIB par habitant de 751,92 dollars US en 2012, et son taux de croissance de 5,0% en 2008, et de 2,7% en 2009. L'expansion spatiale de la ville connat une grande vitalit, en dpit d'une croissance dmographique lente. PortoNovo est btie au bord dune lagune, qui constitue un obstacle physique lextension de la ville au sud. Un seul pont lui permet de franchir la lagune en direction de Cotonou. Lurbanisation a conduit la rduction de ces espaces naturels humides, vritables poumons verts de la ville, en de simples exutoires (canaux de canalisation des eaux pluviales). Les voies urbaines de la ville de Porto-Novo

Dynamiques dmographiques

Processus d'urbanisation

Niveau d'urbanisation, priurbanisation, spcification de l'espace, sgrgation spatiale, modle d'urbanisation

Plusieurs projets de dveloppement de la ville sont prvus ou en cours, parmi lesquels : le Programme Spcial de Rhabilitation de la ville de Porto-Novo, en vue de redonner Porto-Novo ses attributs de capital du Bnin, mais aujourdhui la plupart des travaux prvus cet effet restent inachevs ; le Projet dAppui la ralisation des travaux urbains de voirie et dassainissement, qui vise sur trois annes le pavage et lassainissement de la voirie dans certains centres urbains du Bnin dont Porto-Novo ; etc. Pour autant, les grandes tendances lourdes d'urbanisation

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Organisation sociospatiale des dplacements

Type de mobilit spatiale

Dynamiques mtropolitaines

sont de plusieurs types : voies paves, voies bitumes et voies en terre. Depuis quelques annes, plusieurs voies ont t amnages (pave ou goudronnes) surtout dans les arrondissements centraux. Localisation / rpartition de Concernant le site de Ouando, des dplacements l'habitat, des pendulaires sobservent entre le plateau de lOum et le infrastructures, des march de Ouando. A lchelle de Porto-Novo, lexode services, des bassins rural, dbut il y a plusieurs annes, se poursuit, ce qui d'emplois/activits entrane des dplacements rguliers (une fois par conomiques, flux domicile- semaine)vers larrire pays (Oganla). Les flux pendulaires travail (pendulaires), les plus massifs soprent entre Cotonou et Porto-Novo. domicile tudes Modes utiliss par Le zemidjan est le mode de transport privilgi des catgories sociales, taux de Bninois et des Portonoviens. Il reste prpondrant en motorisation, mode de ville, et parvient mme concurrencer, pour les trajets dplacement interurbains courts, le taxi-brousse et le minibus. La dominant/part des proportion de Bninois disposant d'une voiture individuelle transports publics dans les ne servant pas comme taxi est faible. Dans les grandes dplacements urbains, villes notamment, Porto-Novo et Cotonou en tte, environ temps de parcours moyens 70% des propritaires ne possdent quun seul vhicule, des habitants qu'ils reconvertissent le plus souvent en taxi. Plusieurs projets urbains sont prvus Porto-Novo. Faute de moyens financiers suffisants, ils sont pour linstant tous reports. Parmi eux, un nouveau pont doit permettre de rejoindre Porto-Novo et ainsi de dsengorger le trafic de Grands projets urbains, lunique pont traversant actuellement la Lagune en d'infrastructures en cours direction de Cotonou. Lemplacement de ce second pont ou venir na pas encore t dfini. Trois options sont ltude, toutes lest de la ville : soit pour prolonger le boulevard extrieur ; soit pour prolonger la rocade (qui coupe au nord de la ville la gare de Ouando) ; soit, troisime option, proximit du boulevard extrieur.

et d'expansion urbaine ne semblent pas devoir connatre de rupture au cours des quinze prochaines annes.

Lexode rural se poursuivra mais les liens entre larrire-pays et les habitants de Porto-Novo peuvent se dliter. Les flux entre Porto Novo et Cotonou risque de devenir de plus en plus problmatiques avec des congestions quotidiennes du pont reliant les deux villes.

Les tendances passes se poursuivent, et le zemidjan reste prpondrant, la faveur du trafic d'essence frelate qui permet un usage massif des taxis-moto bas prix. Les initiatives des pouvoirs publics s'annoncent d'ores et dj vaines pour mettre fin au trafic d'essence frelate, tant donn le manque de solutions palliatives proposes. Le zemidjan permet par ailleurs un dplacement quasi-de porte porte qui convient aux usagers. Parmi les autres projets reports sine die : > Un ddoublement du boulevard au niveau de la gare de Ouando, sur la route pntrante de Dowa, risque dimpacter fortement les usagers des trottoirs adjacents, en entranant leur expulsion. > La rocade a t bitume sur 4,5 km de distance en 2010, loccasion du cinquantenaire de lindpendance, mais le reste de la rocade demeure inachev.

Offre de transport

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Rseaux existants

Types de rseaux (ferroviaires, routiers, maritimes), articulation, rseaux dominants , formels, informels, publics ou semi-publics, privs

Accessibilit du territoire

Maillage territorial (couverture physique), qualit des liaisons et des connexions

Politique publiques

Modle de dveloppement promu par les pp, financement du transport, fonctionnement du secteur conomique et politique locales des transports

Le rseau ferroviaire reliait auparavant Pob Cotonou en passant par Porto-Novo, mais la voie ferroviaire n'est plus en fonctionnement depuis quelques annes. Sur le plan maritime, le port de Cotonou reprsente la principale sortie et porte d'entre du Bnin. Des embarcations font galement le trajet travers la lagune qui spare PortoNovo et Cotonou. Quant aux rseaux routiers, au total, le rseau principal charge du Ministre dlgu charg des Transports, des Travaux publics et de lUrbanisme couvre un linaire total denviron 6 131 km. Ce rseau comporte 1.821 km de routes bitumes, 4.255 km de routes en terre, et 55 km de voie urbaine Cotonou et Porto-Novo. A ce rseau sajoutent 3.400 km de routes de desserte rurales amnages. Leffacement des transports bninois dans les annes 1980 et 1990 sest fait au profit de petites structures informelles, ayant peu peu occup lespace laiss vacant. Le territoire est donc relativement bien reli, d'autant plus que certaines compagnies d'autocars (ATT notamment) assurent encore des liaisons rgulires entre le nord et le sud du pays. Toutefois, certaines localits plus isoles sont tributaires des seuls taxis-brousse pour pouvoir tre desservis, ce qui pose de vrais problmes en termes de service public, puisque tous les habitants du territoire bninois ne disposent pas d'une desserte quivalente. Le secteur est aujourd'hui entirement priv Porto-Novo et au Bnin de manire gnrale, lexception de lexprience de Cotonou ayant dvelopp une ligne de transports en commun, en fonction depuis cette anne.

Pour les dplacements de voyageurs comme pour le transport de marchandises, le mode routier est le plus usit. Pour les trajets les plus longs, les autocars demeureront privilgis, notamment en direction du nord (Natitingou...). Les minibus et les taxis-brousse restent prfrs pour les transports interurbains plus courts. Le renouvellement des voies routires se fait par -coups et souffre de carences dans l'entretien continu des routes, alors que les saisons de pluie endommagent fortement les voies.

Aucun projet n'est prvu l'heure actuelle l'chelle nationale pour amliorer la couverture physique du territoire, qui reste encore largement dpendante des liaisons tablies sur initiatives prives, avec une desserte assure par des chauffeurs de minibus ou de taxis-brousse.

Le secteur des transports risque de demeurer encore trs privatis, bien que linitiative de Cotonou puisse savrer un exemple de bonnes pratiques, si lexprience savre concluante.

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Organisation institutionnelle

Echelons administratifs et territoriaux, comptences, dcentralisation, autonomie budgtaire et fiscale, type de gestion (court terme ou stratgie long terme)

La dcentralisation rcente de lEtat bninois a concd de nouveaux pouvoirs aux communes, mais le transfert de charge ne sest pas accompagn dun transfert financier quivalent, ce qui mne aujourd'hui une situation difficilement gre. Une direction dpartementale des travaux et des transports, service dconcentr de lEtat en rgion, est en charge des travaux majeurs sur voirie primaire, mais se dsinvestisse peu peu de leur rle damnageur, ce qui mne la commune de Porto-Novo se suppler lEtat sur ce terrain. De ce fait, la municipalit demeure lautorit publique de rfrence que cela soit en termes dinvestissement, de projets urbains, que dinterlocuteurs pour les diffrents syndicats de conducteurs.

La commune de Porto-Novo devra gagner en comptences, notamment afin de pouvoir faire appel des bailleurs de fonds internationaux qui pourront aider les initiatives locales et sont ds aujourd'hui intress par le terrain de Porto-Novo. LEtat semble sloigner du terrain local et cette tendance perdurera srement dans les annes venir.

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ANALYSER LA GARE, LIEU DE CONNEXION ET DE RASSEMBLEMENT

THMES/VARIABLES INDICATEURS CONCERNES (LISTE NON EXHAUSTIVE) DESCRIPTION RETROSPECTIVE Quelles sont les volutions passes et la situation actuelle ? Quels enjeux? Quelles tendances peut-on identifier ? Quelles ruptures ? Comment peut-on les expliquer ? PROSPECTIVE (volution 10 20 ans) Les tendances du pass peuvent-elles se poursuivre ? Si oui, peut-on dcrire les perspectives 10-15 ans ? Existe-t-il des facteurs de rupture (plus ou moins brutales) des tendances du pass ? Existe-t-il des signaux faibles, des faits porteurs davenir qui permettent danticiper ces ruptures ou dindiquer lmergence de nouvelles tendances ?

Fonctionnalit de la gare et insertion urbaine

Le site de la gare routire informelle de Ouando stale sur environ un kilomtre le long de la route pntrante de Dowa (entre Nord de la ville). Elle nest pas reconnue officiellement comme une gare par la mairie. Aucune infrastructure spcifique n'a donc t tablie sur le site de la gare, ni aucune rserve foncire visant au stationnement. Les lieux de stationnement sont spontans. Le lien vital entretenu entre la capitale et son arrire-pays font de la gare de Ouando un axe de transport structurant et prioritaire dans le dveloppement de la ville. Les liaisons tablies avec cette gare sont la mesure de son intermodalit : minibus en direction de Cotonou ; taxis-voitures (ou taxis-brousse) et bchais en direction/provenance de la rgion de lOum (Pob, Sakt, etc.), mais aussi, plus rarement, de Bohicon ; autocars interurbains en direction des villes majeures du pays (Abomey-Calavi, Natitingou, Djougou, Parakou, Malanville) ; zemidjans, taxis-motos faisant office de Les autorits ne semblent pas vouloir reconnatre dans l'immdiat le site de Ouando comme une gare. En revanche, un projet de ddoublement du boulevard au niveau de la gare de Ouando, sur la route pntrante de Dowa, risque dimpacter fortement les usagers des trottoirs adjacents, en entranant leur expulsion.

Infrastructure

Emprise du site, composition/complexit du site, existence de ou des batiment(s) voyageurs.

Nodalit - connectivit

Type de rseaux concerns (ferroviaire, routier, maritime), structuration (nombre de lignes), destinations/chelles ( locale, rgionale, nationale ...)

Aucune rupture ne devrait bouleverser la connectivit du site, puisque celle-ci n'est pas concern par la liaison ferroviaire (dsormais inutilise). La non-reconnaissance du site de Ouando en tant que gare par les pouvoirs publics semblent indiquer qu'aucune nouvelle liaison ne devrait tre tabli au cours des prochaines annes.

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transport urbain et permettant un rabattement sur la gare, au vu de labsence doffre de transport autre lchelle de la ville. La dimension informelle du site de Ouando rend l'valuation du nombre de voyageurs impossible, et aucune estimation officielle n'existe, d'autant plus que les limites de la gare sont approximatives. Elle Nombre de voyageurs, motifs du n'en constitue pas moins un point de passage oblig dplacement (Pendulaires, entre Porto-Novo et son arrire-pays. La prsence scolaires, loisirs ) du march a formidablement dynamis la croissance de la gare. Le site constitue en effet un lieu privilgi pour lapprovisionnement quotidien de la ville en produits marachers, provenant de la rgion de lOum. Le march draine chaque jour un flux massif de vendeurs et de marchandises en provenance de la Origines - destination des rgion de lOum. Le march favorise un certain voyageurs rayonnement du site vis--vis de l'arrire-pays. Ouando constitue galement un point de dpart privilgi pour le centre et le nord du pays. Ouando est la seule gare regrouper lensemble des modes de transports en commun existant PortoModes d'accs la gare (marche, Novo : minibus, taxis-brousse, zemidjans, autocars vlo, voiture ) Les zemidjans compltent les trajets des transports interurbains, permettant une intermodalit originale. Les inconvnients du site de Ouando tiennent la configuration du site et son organisation Qualit des amnagements et informelle , ainsi qu des carences en termes de des espaces publics, praticabilits signaltique et dinfrastructures. Les problmes de des cheminements, organisation scurit routire et pitonnire sont accrus par le de l'espace ou anarchie dsordre routier qui rgne sur le site de la gare et dans les grands axes routiers qui le traversent. Les motifs des voyageurs demeureront sensiblement les mmes au cours des annes venir, savoir relier le nord du pays ou l'arrire pays portonovien. Ouando restera un lieu de passage ou de dpart privilgi pour la rgion de l'Oum. Toutefois, la rnovation de la route menant de Bohicon Cotonou par l'ouest de la lagune (c'est--dire sans passer par Porto-Novo, situe l'est de la lagune) pourrait, dans quelques annes, capter des flux nord-sud ou sud-nord qui jusque-l passaient par Porto-Novo afin de bnficier d'une route en meilleure tat. La gare poursuivra le rayonnement relatif qu'elle semble susciter l'gard de l'arrire-pays, pour qui Porto-Novo demeure le meilleure endroit o vendre les produits alimentaires. Aucune tendance en cours ne semble contreindiquer cela. Les grandes tendances en termes de transport se poursuivant au cours des annes venir, aucun changement notable ne semble devoir survenir. Les modes doux (marche pied, vlos...) risquent de demeurer largement dlaisser du fait de l'usage massif du zemidjan. Des amliorations pourraient voir le jour par -coups. Le pavage et lassainissement de la voirie sont des objectifs affichs des pouvoirs publics ces dernires annes et pourraient amliorer la qualit du site de Ouando, condition qu'un entretien des voies rnovs permette de limiter l'impact de la dgradation cause par le trafic et par les pluies.

Frquentation

Rayonnement (zone de chalandise)

Rabattement

Accessibilit la gare

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Rapport avec le tissu urbain

Permabilit du tissu environnant, existence de coupures lies l'infrastructure gare, continuit des cheminements vers/depuis la gare Projets de rnovation, de construction, de modernisation en cours ou venir

Situ en entre de ville, Ouando bnficie dune implantation au croisement daxes structurants. Adjacente au plus grand march de Porto-Novo, la gare de Ouando a le grand avantage de se trouver dans un lieu dactivits intenses. Aucun projet nest en cours sur le site de la gare de Ouando.

Aucun projet nest prvu dans lenvironnement de la gare de Ouando. La place dAkonabo (environ 3 hectares), situe lextrme-nord de la gare de Ouando (au-del de la Mosque), relve du domaine public et a t longtemps dlaiss labandon par la mairie. La municipalit a le projet de convertir le lieu en un espace de loisir (projet non dfini). Le seul projet venir est celui du ddoublement du boulevard au niveau de la gare de Ouando, sur la route pntrante de Dowa, mais cela risque dimpacter fortement les usagers des trottoirs adjacents, en entranant leur expulsion. Cette situation risque de perdurer tant donn que les transports publics ne savrent pas une priorit de lagenda politique actuel.

Potentiel de dveloppement

Oprateurs de transports Nombre, comptences , statut /acteurs (lgal, illgal ), organisation

Il nexiste pas doprateurs de rseaux urbains Porto-Novo. Des oprateurs de rseau pour les trajets longue distance existent dont le principal est ATT mais de trs nombreuses entreprises se partagent le march. Concernant les minibus, taxis-voiture et zemidjans, lensemble des conducteurs ce sont organiss en syndicat. On compte de trs nombreux syndicats pour chaque mode, qui plaident la cause de la profession auprs des pouvoirs municipaux (demande de baisse des taxes majoritairement).les taxis voitures, minibus ainsi que les zemidjans fonctionnent de la mme manire avec 2 schmas possibles : le chauffeur est propritaire de son vhicule le chauffeur loue le vhicule un propritaire qui il reverse une partie de ses revenus. Le chauffeur paye lensemble des taxes

Usages

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Niveau de mixit

Quels usages, nbre, type

Les usages de la gare routire sont aussi varis que les modes prsents: - rabattement depuis le coeur de P-N (zemidjan) - transport de marchandises depuis le plateau de lOum (bchais, taxis-voiture) - voyage longue distance vers les villes majeures du Bnin (cars) - dplacement vers Cotonou (minibus) Le seul service lusager existant est la boutique du transporteur ATT (car longue distance) se trouvant sur le ct Sud de la Mosque. Par contre de trs nombreux vendeurs la sauvette sont prsents sur le site. A ce jour, la tendance risque de demeurer la mme, bien que la notion de services lusager est un des points majeurs dvelopper sur la gare routire de Ouando, notamment pour lui confrer une relle visibilit dans lespace public urbain.

Marchand / Servitiel

Existences de services l'usagers, de commerces (boutiques, marchs), impact sur la vie conomique locale .

Scurit et gestion de l'espace Existence de conflits d'usages Accidentologie, taux de criminalit Laccidentologie sur le site est trs leve selon notre interlocuteur de la mairie. Un policier est prsent au niveau du rond point entre la rocade extrieur et la route pntrante de Dowa, mais celui est aujourdhui confin dans un rle de rgulation de la circulation Sans aucun amnagement du site, Ouando deviendra un site ultra congestionn et extrmenet dangereux tant donn la multiplicit des modes de dplacements ( pied, en motos, ou en vhicules lgrs/lourds) prsents sur le site. Aucune mesure nest ce jour envisag pour scuriser le site.

Acteurs

Structuration, rle, actions

Patrimoine

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Absente Usage tourisitique Architecture, rle historique, discours Image du lieu reprsentation Le site ne vhicule aucune image spcifique notre connaissance. Il rpond des besoins trs pragmatiques et nest donc pas attach une valeur historique

Le site na pas vocation dvelopper sa qualit touristique, sa vocaton marchande demeurant son usgae premier //

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BIBLIOGRAPHIE
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