HLICE que invariablemente se ha esforzado

por ser una revista de calidad y gran contenido,

se une tambin en estas fechas de peculiaridad
con una moral sincera en el ideal de que en to-
dos los habitantes de la tierra se manifieste pa-
ra siempre la dicha y la felicidad, tan merecida
por el simple hecho de pertenecer al gnero hu-
mano, racional por excelencia, poseedor de to-
das sus capacidades para disfrutarla y nico en
su ingenio para transmitirla a sus homlogos;
sin distincin de razas, ni la indigencia de unos
y la riqueza de otros, ni tampoco la debilidad o
el podero, sino todas bajo un comn denomina-
dor tan necesario para lograrla como es el de vi-
vir en paz y ofrecer amor a nuestros semejantes.
NOV-DIC. 1986
AO XXVI No. 271
ORGANO DE DIFUSION
DE ASPA DE MEXICO
MIEMBRO DE:
Congreso del Trabajo (Cl),
Federacin Internacional
de Asociaciones de Pilotos
de Lineas Areas (IFALPA),
Federacin Internacional
de Trabajadores del
Transporte (ITF),
Organizacin Iberoamericana
de Pilotos (OIP),
GRUPO DE PILOTOS FILIALES:
Aeromxico
Compai'Ha Mexicana de Aviacin
Escuela de Aviacin Mxico
Mexicana Aerofoto
DIRECTOR FUNDADOR:
Luis Franco Espinosa de los Monteros
DIRECTOR:
Amoldo Reyes Gmez
EDITOR EN JEFE:
Francisco Moreno Mc. Grgor
EDITOR EJECUTIVO:
Juan Ramn Moreno Alba
REDACCION E INFORMACION:
Rosario Avils Snchez
Marco Antonio Castellanos
PRODUCCION:
Litogrfica Esparza
PUBLICIDAD:
Rosa Elena Zubieta
FORMACION:
Vicente Martnez Araiza
DISEO:
Piero Lovatto
Publicacin Bimestral
Reg. Dir. Gral. Correos Of. 0131273
Caractersticas 226271435
Exp. 092440/456. 21/1X/83
Dir. Gral. Derecho Autor, SEP. Libro 9 Depto.
Reservas, 7/X/83.
OFICINAS:
SUMARIO
EDITORIAL
ENTREVISTA CON FERNANDO DE GARAY
YARENAS
Alejandro Castellanos
COMENTARIOS AL VUELO
Felipe de Dios Urteaga
PELIGRO: TORMENTA ELECTRICA
Cap. Francisco Moreno McGrgor
CITAS CON LA HISTORIA
Arturo Obregn Martnez
MISION 61 -B DE ATLANTIS
Csar Ortiz V.
UN EJEMPLOASEGUIR
Marco Antonio Castellanos
QUE NOS PASA?
Gerardo Ryes Gmez
EL VUELO DEL PETEROSAURIO:
UN VIAJEAL PASADO
Ing. Jos Vi llega Gmez
ELSUEOINAPELABLE
Manuel Camposeco
MAS VALE REPRESOR CONOCIDO?
Alfonso Maya Nava
BOLETIN TECNICO
ACCIDENTE " AVIANCA 747" MADRID
Jos Luis Salgado Loza
ANECDOTAS DEL AIRE
Juan de Dios Garza G.
CABINA LEGAL
Antonio Urteaga
GOETHE, GENIO DE LA HUMANIDAD
Manuel Ortega Cervantes
EL VUELO DE ICARO
LA LABOR DE LOS HERMANOS WRIGHT
Gabriel Swan
GRAN PREMIO DE MEXICO
Javier Razo
PANORAMA NACIONAL
LA AVIACION EN EL MUNDO
Litogrfica Esparza, Parque Ma. del Carmen No. 16, Tel. 5172055 C.P. 07800 Mxico, D.F.
ASPA DE MEXICO, Palomas No. 110, Tecamachalco 10, D.F. 540 3211 . Direccin Cablegrfica: MEXASPA.
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Precio del ejemplar: $1 ,000.00 Suscripcin anual : $6,000.00 Toda remisin de fondos debe hacerse a nombre de ASPA DE Mexico.
Los artculos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar la opinin de ASPA de Mxico.
EDITORIAL
La Compaa Mexicana de Aviacin presta el servicio areo des-
de el ao 1924. Es la sexta empresa area ms antigua del mundo
-precedida por KLM, Avianca, Qantas, Sabena y CSA-, su capital
inicial fue de 50 mil pesos. Desde entonces, muchos vuelos han pa-
sado, muchos amaneceres hemos visto desde las cabinas.
A partir de su inicio, hasta el ao 1981 Mexicana de Aviacin per-
teneci a la Iniciativa Privada; en ese ao pas a la Administracin
Pblica, a travs de la venta de las acciones. El Gobierno Federal
se hizo cargo de la empresa, que ese ao era deficitaria.
Hoy da Mexicana de Aviacin opera con nmeros negros, y sus
ganancias van en aumento debido a que es "slida y fuerte y es-
table", segn declaraciones de su director general Manuel Sosa de
la Vega. Por otra parte, Mexicana de Aviacin es la sexta paraesta-
tal por el volumen de sus ventas.
Nuevamente la mayora de las acciones de la Compaa Mexica-
na de Aviacin pasarn, en breve, a manos privadas, as lo anunci
el Secretario de Comunicaciones y Transportes, Ing. Daniel Daz
Daz, el 16 de octubre pasado. Se ha manifestado que "el Estado
segui r siendo el responsable de que el servicio areo de la empre-
sa se realice de la mejor manera ... ".
El servicio areo es comunicacin y la comunicacin seguir
siendo un inst rumento fundamental de la independencia y sobera-
na de la nacin.
Nuestra preocupacin se centra en el hecho de cmo y bajo que
figuras jurdicas se seguir manteniendo por parte del Estado la
responsabilidad de este servicio.
Esperamos que en los convenios legales queden a salvo los dere-
chos que la nacin tiene en los cielos, tierra y aguas territoriales.
Por lo dems si el cambio mejora los servicios esto redundar en bien
del pas y de los usuarios y de quienes laboramos en la empresa.
4
Entrevista con Fernando
de Garay y Arenas
Alejandro Castellanos
"Aeromxico atraviesa por uno de los momentos
ms difciles de su historia, tanto por problemas de
la crisis mundial que afectan severamente la deman-
da en el extranjero, como por la crisis nacional que
afecta no sto la demanda sino directamente a las fi-
nanzas de la empresa. Lo nico que la puede hacer
sobrevivir es la colaboracin de sus gentes, en parti -
cular de sus pilotos" .
Fernando De Garay y Arenas expresa lo anterior,
mientras explica en entrevista para Hlice cules
son los principales problemas que enfrenta la empre-
sa que dirige desde hace un ao:
"El comn de la gente no entiende el problema de
fondo de nuestra empresa. Muchos se preguntan:
por qu est Aeromxico tan delicada en sus finan-
zas si los aviones siempre van llenos? Lo cierto es
que hay una serie de factores que se deben estudiar
detenidamente antes de emitir juicios".
LA FUNCION SOCIAL
En su oficina del 12 piso del edificio de Reforma,
De Garay hace un pequeo espacio en su sobrecar-
gada agenda de trabajo para charlar con nosotros
sobre temas que preocupan principalmente al grupo
de pilotos, pero que constituyen tambin una impor-
tante informacin para todos los usuarios del tran-
porte areo en nuestro pas.
"Aeromxico ha tenido una funcin histricamen-
te nacional, ya que ha sido la que siempre " abre
brecha" en los lugares que se intenta detonar para
desarrollarlos, como fue el caso de Cancn". Esta si-
tuacin -explica el ingeniero- la ha ubicado a ve-
ces en posiciones delicadas que actualmente se es-
tn estudiando, principalmente en lo que se refiere a
las rutas llamadas de servicio social, donde no hay
mucho pasaje y son consideradas como incostea-
bies.
Al respecto, dice Pe Garay, se estn haciendo eva-
luaciones muy profundas para retirar rutas y fortale-
cer otras que s son costeables. Un ejemplo de lo an-
terior es la reevaluacin de las rutas a Poza Rica,
Oaxaca, Uruapan, Chetumal. Ciudad Victoria y Tolu-
ca, que no resultan muy alentadoras; y los planes pa-
ra fortalecer los destinos internacionales y otros del
pas con mayores posibilidades de rentabilidad.
"En esta evaluacin se estn estudiando con
mucho detenimiento los vuelos a Europa, discutidos
y discutibles. Los resultados de todo este trabajo se
pondrn a consideracin de las altas autoridades pa-
ra tomar decisiones al respecto a ms tardar a fines
de 1985", puntualiza De Garay.
" Por lo pronto -apunta- ya tenemos algunos re-
sultados, como por ejemplo la ruta a Atlanta que se
inaugur en julio de este ao y que ha tenido gran
aceptacin" ..
Por el momento, nos dice nuestro entrevistado,
" se puede observar en los nuevos itinerarios (pues-
tos en circulacin desde finales de octubre), que la
capacidad de la empresa, si la medimos en pasaje-
ros-kilmetros, tiene una gran proporcin en vuelos
internacionales" .
Respecto a los itinerarios, el ingeniero nos explica
que la realidad exageradamente cambiante de nues-
tro pas, obliga a la empresa a no ser " tan rgida" en
el aspecto de mantenerlos estables, aunque admiti
que ello representa un problema, mismo que est en
vas de solucin ya que se intenta programarlos de
tal manera que sufran el menor nmero de cambios.
EL PROBLEMA DE LOS DCB's
Hasta hace unos aos Aeromxico haba decidido
retirar de sus equipos operantes el DC-8, ya que, se-
gn se dijo entonces, este avin resultara en poco
tiempo obsoleto, adems de que sus refacciones
escasearan, sin contar con que en los Estados Uni-
dos ya se encuentra descontinuado. No obstante, es-
tos aviones no slo no se retiraron sino que fueron
arrendados tres equipos ms, lo cual motiv cierta
inquietud.
Sobre ello, De Garay explica que no se poda acep-
tar como alternativa dar de baja esos aviones pues
ello hubiera implicado serias afectaciones a las tri
pulaciones, "dejaran de tener materia de trabajo y
por otro lado se dejaran de atender servicios intere-
santes para la empresa como son los vuelos a Suda-
mrica".
" Despus de un estudio de varios meses -seala
el director de Aeromxico- se tomaron 3 decisiones
importantes: ejecutar el overhaul -reparacin
mayor- de uno de los DC-8/51; arrendar 3 tipo 62,
que si bien no corresponden a lo ms moderno son
aviones que estn en pleno uso en el mundo (excepto
en los E.U.) y de los que todava no hay escasez de re-
puestos; y dejar de operar dos DC-8/51 con objeto de
tenerlos como almacn de refacciones".
De Garay y Arenas agrega que en este momento
hay partes de DC-8/51 que por su precio y escasez re-
sulta poco adecuado adquirir. Si el valor de dese-
cho del avin es del orden, de acuerdo a las caracte-
rsticas de cada avin, entre 200 y 300 mil dlares,
adquirir una refaccin que val ga 20 mil dlares
representara el 10 por ciento del precio del avin, lo
cual ya no es conveniente; sin embargo, -explica-
el tener dos OC 8/51 como abastecedores de ,partes
de 3 DC-8/51 , les permite a la vez no gastar cantida-
des importantes en repuestos, y, operar en condi-
ciones aceptables de eficiencia los otros 3 equipos.
-Es ms rentable tenerlos como almacn de re-
facciones que operarlos?
-No es que los aviones que estn como almacn
de refacciones salgan ms baratos, los que resultan
ms baratos son los que s operan. Si necesitamos
una parte del que s opera se solicita de los que sir-
ven como almacn. Ya no sacamos dinero de la caja
porque la refaccin ya la tenemos en el avin que es-
t amortizado. Esto es una solucin muy temporal!
Precisa el director de Aeromxico: "Los 3 DC8/51
que tiene la compaa tendrn vida til hasta 1988.
Viene una situacin ms dramtica, los DC8/62 tiene
que salir a finales de 1989, entonces, si la empresa
no toma medidas serias se va a encontrar con una
crisis muy fuerte, la nica va que le queda a la com-
paa -porque la colocara en una situacin muy
importante- es sustituirlos por aviones de nueva ge-
neracin".
Sobre otros problemas que tiene la empresa en
materia de flota dijo que adems de los ya antes se-
alados se encuentran los que se refieren a otros
aviones, los DC-9/15, que tambin en 1990 dejarn de
ser tiles, " si stos fueron magnficos en su mamen
to, ahora resultan ineficientes desde el punto de vis
ta financiero, por su baja capacidad".
5
Agrega que la empresa tiene varias alternativas:
continuar con MD-80, o tomar decisiones en materia
de Airbus o de Boeing.
Seal que en una empresa area las finanzas se
constituyen en dos grandes apartados: los gastos de
operacin y los fenmenos contables (depreciacin,
amortizacin de crditos y una serie de fenmenos
que de stos se derivan). Y explic cmo incide en
las finanzas el que haya un gran nmero de aviones
rentados: "la renta se ubica en el rubro de gastos de
operacin; es un dinero que se tiene que sacar cada
mes, invariablemente, y que afecta sustancialmente
a la caja de la empresa. Por ello yo siempre he dicho
que cuando una empresa -como Aeromxico- pa
ga fuertes cantidades por la renta de los aviones, se
maneja casi siempre en crisis".
"Si una empresa area tiene aviones propios, la
caja no sufre detrimento pero los aviones se depre
cian. No est dependiendo directamente del ingresu
cotidiano para pagar los arrendamientos, digamos
que sus gastos no son inmediatos", precisa De Ga-
rayo
"La prdida por depreciacin de los equipos hall
un mecanismo contable que por problemas de infl'.
cin ha surgido, que es lo que llaman la revaluacil '
de activos. Si bien es cierto que un avin se depreci,a
por el uso, por la inflacin tiene otro valor. Por lo taro
to, contablemente, usted hace que la revaluacin d
activos absorba las prdidas por depreciacin ... ".
Agrega: " Son fenmenos contables tcnicamenta
entendibles y que si tiene un grupo de emprestls
areas, que aparentemente todas las tenga en el mis-
mo resultado financiero, cuando uno se mete un po
ca a analizar cada uno de los renglones, ve que hay
unas diferencias verdaderamente delicadas. Si una
empresa -hablando tericamente- tiene todos los
aviones arrendados y tiene las mismas prdidas que
una que tiene todos los aviones propios, las dos
tienen las mismas prdidas o ganancias, pero qu
le pasa en la caja?, el que tiene puros equipos arren
dados no' tiene un peso en la caja porque los tuvo
que pagar inmediatamente; el que tiene todos los
aviones propios tiene muchos pesos en la caja por
que el fenmeno que incide es un fenmeno con-
table. Por eso cuando platicamos con los compae
ros de trabajo dicen: "icaray, no se entiende el fen-
6
meno financiero! , iqu pasa, los aviones van llenos,
por qu estamos tan delicados en nuestras finan-
zas?! Porque gran cantidad del dinero que nos entra
paga el arrendamiento de los aviones, y la estructura
de propiedad de Aeromxico es muy interesante" .
LA EMPRESA UN PATRIMONIO DE TODOS
Se refiri a lo que para l es otro de los asuntos
ms delicados que tiene la empresa, los empleados
de tierra, y a sus inquietudes porque la compaa
funcione bien desde abajo: "Estuvimos en un proce-
so de anlisis muy profundo con el sindicato de
tierra de Aeronaves de Mxico, analizando cada uno
de los puestos, si ste contribua o no a la productivi-
dad y eficiencia de la empresa. iClaro, se trataba de
no lesionar los intereses de los trabajadores! A los
de limpieza les dijimos por ejemplo que nos sala
ms caro seguirlos empleando que contratar a una
empresa especialista en ese ramo; entendemos que
las cosas no se pueden analizar solamente por lo
que cuesta, haba que tomar en cuenta que era un
grupo de trabajadores con unos derechos, qu hici-
mos? hablamos con ellos y acordamos que amplia-
ran su campo de accin, lo que les permitira mayo-
res niveles de capacitacin y mayores perspectivas
de desarrollo individual".
"Con este anlisis nos dimos cuenta que una ter-
cera parte de los trabajadores estaban subemplea-
dos y por lo tanto no eran productivos para la empre-
sa. Se hizo lo que tena que hacerse porque la empre-
sa no poda g8star indiscriminadamente esos recur-
sos" .
En cuanto al reparto y recoleccin de carga De Ga-
ray dijo: " Se hizo tambin un anlisis minucioso de
los costos en que estbamos incurriendo y por ello
esos costos los trasladbamos al usuario. Era inne-
cesario el servicio tal y como lo estbamos organi -
zando".
Afirma que en Aeromxico " se requiere de una ac-
titud de producir, de que todos sintamos que esta
compaa es nuestra, pero para cuidarla y de-
sarrollarla. Que es un patrimonio de todos los que en
ella trabajan y de todos los mexicanos en conjunto.
En materia de una empresa esta relacin se da por
un lado en los contratos colectivos de trabajo y las
normas generales, y por otro lado, con el empeo y la
dedicacin que cada uno le ponga en el cumplimien-
to de sus funciones .. . ".
" Si usted tiene, enmedio de una crisis, que el tra-
bajo que realiza una persona no posibilita la produc-
tividad, est al margen de lo que l quiera de-
sarrollar. Por qu?, porque mi puesto est regido por
estas normas y yo no tengo la culpa de que esas nor-
mas impidan de que yo sea productivo".
" Esa situacin la analizamos en forma profunda
con el sindicato de tierra ce la empresa, viendo cada
uno de los puestos y si ello lo llevaba a entregar a la
empresa una productividad y eficiencia aceptable,
las mismas normas contractuales impedan que eso
se diera" .
-Se piensa, por parte de la empresa, contratar a
ms pilotos?
- No hay planes a corto plazo . . .
-Hay otro problema que le preocupa particular-
mente a ASPA, que es el asunto del simulador que
est sin operar desde hace un ao, qu se ha pensa-
do hacer por parte de la empresa?
-Operarlo. El problema que tena el simulador era
el diseo, equipo e instalacin de aire acondiciona-
do. Si se operaba en esas condiciones iba a poner en
alto riesgo la funcionalidad del simulador y la po-
sible operacin de su equipo de cmputo. Lo que se
tuvo que hacer es volver a estudiar el sistema de aire
acondicionado, hacer el proyecto completo. Esta re-
visin tard 10 meses y entiendo que a principios de
ao empezar a funcionar.
Le interrogamos acerca de las medidas que la
empresa aplicar para evitar el problema de las de-
moras. De Garay seala: "Actualmente se han insta-
lado en la empresa sistemas de cmputo en un
ochenta por ciento, y en los prximos meses entra-
rn a operar otros sistemas ms sofisticados para
controlar todas las operaciones aeronuticas de ca-
da da, en cada uno de los vuelos.
" Este sist,ema sintetizar en una hoja toda la o p ~
racin de la empresa) ies impresionante! , as podre-
mos comparar todo lo programado con lo real y saber
Ia razn de las anomalas de los vuelos: hora de itine-
rario, hora real de salida, origen y destino de cada
tramo que lo propone, el equipo que se plane para
dar servicio en ese tramo, el equipo real con el que se
cubri, factor de ocupacin del da, dl mes y el fac-
tor de ocupacin promedio del ao".
y agrega: " En este momento, por las modifica-
ciones que se han logrado instrumentar en el rea de
mantenimiento, ya nuestro nivel de puntualidad
anda oscilando en los ltimos meses entre el 82 y
92 por ciento de puntualidad; cuando una empresa '
en el mundo anda en 85 por ciento de puntualidad,
anda muy bien; si decimos 82 es que andamos bien,
si logramos el 90 o ms por ciento, casi andamos al
nivel de KLM, con Lufthansa, de las mejores lneas
del mundo. Aqu en la empresa, al consolidar el siste-
ma de mantenimiento, debe tener por resultado que
su nico termmetro sea el que la empresa lleve un
promedio absoluto de 85 por ciento, que es la medida
aeronutica ms clara" .
" La demora o puntualidad es la resultante de todo
un complejo nmero de actividades que tienen que
coincidir al mismo momento y para que esto se logre
tiene que ser eficiente todas en s mismas: desde las
reas comerciales, empleados de mostradores, de
plataforma, pero ahora s podemos decir que vamos
adelante."
7
COMENTARIOS AL VUELO
SOBRE EL ACCIDENTE DEL AM 498
Felipe de Dios Urteaga
El pasado 24 de septiembre fue divulgada por me-
dio de la prensa mundial , parte de la transcripcin de
la grabacin registrada entre el Aeromxico 498 del
pasado 31 de agosto, el controlador de trfico areo
en turno y el piloto de un avin Grumann privado, " 66
Romero".
Se deduce del documento mencionado que, entre
otras muchas cosas, el controlador distrajo su aten-
cin hacia el Grumann que en ese momento se en-
contraba invadiendo el espacio areo reservado y
destino para las aeronaves que en aproximacin se
dirigen hacia el aeropuerto de Los Angeles.
Resulta de momento sorprendente, que contra to-
da costumbre, procedimiento, y mucho tiempo antes
de que se conozca el dictamen sobre la causa posible
del accidente, la FAA (Admini stracin Federal de
Aeronutica), ha determinado necesario recomendar
la adopcin de una serie de medidas diseadas para
salvaguardar la seguridad en los espacios areos de
Control Posit ivo y para restringir los vuelos de
aviones particu lares en 23 aeropuertos de intenso
trfico comercial. Adems se establecen acciones le-
gales en contra de los pilotos privados que de cual-
quier forma violen tales disposiciones.
Algo que me resultara sorprendente por supuesto
sera que en caso de resultar responsable de este ac-
cidente, la FAA ser demandada multimillonariamen-
te, principalmente por los deudos de las 82 personas
que perecieron en el percance.
Los pilotos mexicanos permanecemos a la expec-
tativa y siempre alerta, conocedores de las anomalas
y deficiencias del sistema de Control de Trfico
Areo en esas reas tan congestionadas de los Esta-
dos Unidos.
No se pretende sealar a todo el sistema como i ne-
ficiente o peligroso, simplemente puede tratarse de
una organizacin estresada y sobrecargada de traba-
jo que se ha visto afectada en diferentes ocasiones
por decisiones polticas que distan mucho de ser las
ms coherentes y recomendables para un complejo
de salud tan delicado como es el medio aeronutico.
Lo anterior ha provocado que ocasionalmente se tra-
baje por debajo de la condicin ptima que resulta
desde cualquier punto de vista la nica recomen-
dable o deseable para esta industria.
Todos los pilotos sabemos que nuestros aviones
son diseados y construidos prcticamente para ser
eternos. Slo son retirados dal servicio activo cuan-
do las nuevas tecnologias los rebasan convirtindo-
los en obsoletos e incosteables_ Los pilotos del ter-
cer mundo tambin sabemos que no son pocos los
casos en que ni siquiera esas poderosas razones
obligan a las aeronaves a dejar de surcar los cielos.
Algo que todos sabemos es que para lo nico que
no se hicieron las aeronaves fue para colisionar con
otros aviones. Pero eso, es harina de otro costal.
SOBRE EL ARTICULO 28 DE LA CONSTITUCION
Establece que las reas estratgicas en las que e,
Estado tiene, como representante de la Nacin, e;
control e'xclusivo son: petrleo e hidrocarburof ,
petroqumica bsica; minerales; ferrocarriles; em,
sin de bi lIetes: acuacin de moneda; correos; tE.-
lgrafos; comunicacin via satlite :/
servicio pblico de banca y crdito.
En el mes de septiembre se hizo pblico el " M'-
nual de Operaciones para la capitalizacin de pasivC' 3
y sustitucin de Deuda Pblica por inversin". De e3-
te manual se desprenden medidas que formentarn
la "i nversin extranjera" que lgicamente se conver-
tir de deuda pblica en parte social de las empresas
pblicas o privadas. De un plumazo desaparecer las
agobiante deuda y se conseguirn nuevos socios que
pretendern resarcirse de lo casi perdida y adems
exportar sus ganancias al extranjero. " De lo perdido,
lo que aparezca". No deja de aparecer por mi mente
la " mala fortuna" que en 1835 se abatiera sobre Anto-
nio Lpez de Santa Anna. Esa mala fortuna que la his-
toria define el) ese momento de guerra como efecto
de la imprevisin y descuido.
La Comisin Nacional de Inversiones Extranjeras,
ha dado ya su autorizacin entre otros al Banco Mun-_
dial y al Banco Interamericano de Desarrollo para que '
8
se incluyan en el capital de determinados sectores
sin que sea esto considerado como inversin extran-
jera.
El anteriormente sealado manual , menciona ms de
50 empresas pblicas que podrian incluirse en esta
reglamentacin: Aero-Mxico, Altos Hornos de Mxi-
co, Banca Serf n, Banco 'l nternacional , Banobras, Na-
finsa, Comisin Federal de Electricidad, Nacional
Hotelera, Petrleos Mexicanos, Telfonos de Mxico,
etc.
Si ser bueno o malo en caso dado, habra que te-
ner dotes de pitoniso, lo que salta a la vista de inme-
diato es que los postuladas nacionalistas que se vier-
ten a diario, y la evidente contradiccin que existe
respecto del texto de la Constituci6n son motivo de
preocupacin. Imaginamos lo poco conveniente que
resultaria el poner bajo control extranjero empresas
como PEMEX y la CFE. Smos o no somos?
SOBRE LA LIBERTAD DE PRENSA
A partir del pasada mes de octubre y hasta el 5 de
noviembre se vivi en ASPA de Mxico la efervescen-
cia propia de la poca destinada a la revisin de
Contrato Colectivo de Trabajo de la Compaa Mexi-
cana de Aviacin y la Revisin Salarial de Aeronaves
de Mxico.
Una vez ms se hizo patente a nivel nacional el
gran control que de los medios de i nformaci6n hacen
gala los organismos oficiales. En este caso precisa-
mente en manos de la " Mexicana", la cual por medio
del radio, prensa y televisin hizo aparecer una serie
de informaciones dirigidas a desprestigiar al gremio
de los pilotos haciendo toda clase de acusaciones.
Sobre todo mal informaron sobre un supuesto movi-
miento de " tortuguismo".
Nada ms patente que la falta de imaginacin, pa-
ca calidad moral y artstica de Oswaldo Sagstegui
de Exclsior del que incluyendo el hecho de que no
es mexicano, se atrevi a atacar sin ningn recato ni
prueba a los pilotos mexicanos que en la fecha prede-
terminada y de acuerdo a los procedimientos estable-
cidos por la ley, pretendimos hacer valer nuestros de-
rechos.
La libertad de prensa resulta un postulado de pri -
mer orden, solamente afirm que habra que saber
ejercerla responsablemente.
C6mo pilotar un avi6n grandE
Hace 15 aos, supimos construir el
Concorde mediante temologas jams
aplicadas hasta entonces en ningn otro
avin comercial del mundo entero.
Hoy en da, en los ''ones Airbus se
saca partido de este adelanto tmico que
continuamos desarrollando y, maana, el
ms reciente modelo de la serie, el Airbus
A 320, ser el primero de una nueva
generacin de aviones, an ms seguros y
econmicos.
Su puesto de pilotaje ser una de sus
muchas innovaciones_ Los pesados
mandos de vuelo sern reemplazados por
mandos elctricos que facilitarn la
comodidad, la seguridad y la gestin del
vuelo. Una minipalanca de mando, lateral,
permitir transmitir por un simple
movimiento de los dedos las rdenes ms
precisas y vigilar la ejerucin de las mismas
en las pantallas de presentacin de rayos
catdicos dispuestas en un tablero de a
bordo, de nueva concepcin, donde todas
las informaciones relativas al avin y al
vuelo sern fcilmente asequibles.
Esta alta temologa es el caballo de
batalla de Aerospatiale, y de nuestros
asociados de Airbus, para satisfacer las
exigencias de los pasajeros y proteger los
intereses econmicos de las compaas
areas.
es especial. es aerospatiale.
/pspa.""-,,

IfA'ospat\"\r.. te I Para - Amrica Central y el Caribe
"'" ' ""10 oerospaHole de Mexlco S.A.
aerospatiale aerospa la e Ha":,burgo 175-201 06600 - Mxico - D.F.
Tel. 511.23.15 y 525.44.81
Telex: Aerome 176.1089


,...
N
o
t)
9
PELIG

TO
ELEC
ENT
C
Cap. Francisco Moreno McGrgor

A las 17:45 del da 17 de Noviembre de 1977 un
avin de transporte comercial con 60 pasajeros a bor-
do y una tripulacin de 7 recibi el impacto de un ra-
yo mientras efectuaba su procedimiento de aproxi-
macin al aeropuerto de Seattle Tacoma. El impacto
caus la perdida total aunque temporal, de la energa
proporcionada por los generadores de los motores y
daos menores a la aeronave. Llevando a cabo el des-
censo a travs de 18000 pies se encontraron condi -
ciones IFA. La temperatura exterior reportada era de
5 grados centigrados bajo cero. Un enorme crculo de
fuego de San Telmo se form en el radomo y se ex-
tendi hasta unos 15 pies al frente de la antena de na-
rizo
con las puntas de los dedos?
10
A las 17:44 la tripulacin observ un relampago
brillante acompaado por una fuerte explosiQ y en
seguida la perdida de la presin de la cabina. (Las se
ales del transponder se perdieron en las pantallas
de CTA y la ltima altitud registrada antes de desapa-
recer el eco fue de 9400 pies). Las luces de emergen-
cia de la cabina se encendieron. El capitn mantuvo
el vuelo con el indicador de actitud auxiliar que fun-
cionaba con bateria mientras el ingeniero de vuelo
trataba de restablecer los generadores lo cual no pu-
do lograr de manera inmediata. Despus de reducir
todas las cargas posibles cortando los sistemas no
necesarios restablecia el generador nmero 1 e inme-
diatamente el nmero 2. No fue posible restablecer el
generador nmero 3. (Las seales del transponder se
restablecieron mostrando---una altitud de 6400 pies) .
El capitn inform el incidente a CTA y se le conce-
di la prioridad necesaria. La aeronave aterriz sin
ms problemas adicionales. La inspeccin sLibse-
a la aeronave mostr que la antena de H F Y su
cono habian desaparecido y no se recobraron.
Los dos elevadores mostraban quemaduras y de-
formaciones en la parte interna cercana al cono de
cola. Las bisagras superiores izquierda y derecha del
timn inferior mostraban quemaduras en algunos si-
tios. El alojamiento del cono de la antena roto y con
serias deformaciones, la piel y los tensores despren-
didos doblados y cuarteados. Habia algunos daos
mecnicos a los cables y lneas hidrulicos en el
rea, sin embargo, no se detectaron fugas de impor-
tancia. La antena de HF estaba inoperativa en el mo-
mento del incidente puesto que esta comunicacin
no es necesaria para vuelos domsticos. Los copies
se habian desconectado y la antena conectada a
tierra en la estructura. Se encontraron tres manchas
de quemaduras con dimensiones de 6 a 8
en el lado derecho del fuselaje muy cerca del compar-
timiento elctrico entre las estaciones 240 y 260. ES-
TA AERONAVE ESTABA OPERANDOSE CON EL RA-
DAR METEOROLOGICO FUERA DE SERVICIO.
La cinta de la grabadora de voz de cabi na de pi Io-
tas fue borrada inadvertidamente por la utilizacin de
la corriente de tierra durante la inspeccin posterior
al aterrizaje.
La grabadora de vuelo estaba inoperativa durante
este vuelo. El reporte meteorol6gico de Seattle de las
1802 era: 300 pies medios nublado, 2000 pies cerrado,
visibilidd 4 millas chubascos, temperaturas 30/30
viento 120/5 altimetro 30.18. La tormenta se inici a
las 1718 en el cuadrante noreste.
Relmpagos ocasionales nube a nube al noreste, a
la hora del incidente se observ u na fuerte tormenta
al este del campo.
Las tormentas elctricas contienen muchos de los
mas severos peligros que se pueden encontrar duran-
te las operaciones areas. Rachas, turbulencia seve-
ra, rayos, hielo, lluvia intensa. Cualquier tripulacin
volando, cualquier clase de aeronave privada o co-
mercial , puede encontrarse de un momento a otro en
medio de una tormenta y la aplicaci6n de procedi -
mientos ya probados reducir el minimo los efectos
de estas condiciones. Cuando la tripulaci6n de una
aeronave detecta ya sea por medio del radar de a bor-
do, rayos, esttica, contacto visual , etc., la proximi -
dad de una tormenta deber establecer el criterio a
seguir.
Los peligros asociados con las tormentas son:
Turbulencia severa.
- Crrientes ascendentes y descenden tes con
rachas en la superficie.
Lluvia intensa y formacin de hielo.
Granizo.
Rayos y cizalleo en bajos niveles.
RECOMENDACIONES
La mejor poltica es EVITE LAS TORMENTAS.
Use su radar meteorol6gico de a bordo.
Evite las penetraciones cerca de los niveles de
congelacin.
Establezca la velocidad de penetracin recomen-
dada por el fabricante.
Trate de mantener una altitud constante.
Dentro de la tormenta no cambie de rumbo a me-
nos que sea estrictamente necesario por condi -
ciones orogrficas o cualquier otra condici6n im-
portante.
Procure no volar a menos de 5 millas nuticas de
cualquier nube de formaci6n vertical con puntas
de " yunque" debido a la posibilidad de granizo.
Procure no volar por debajo de tormentas orogr-
ficas, el viento puede estar soplando lo suficien-
temente fuerte para impulsar a la aeronave hacia
la tormenta, sobre todo en la etapa de formacin
y madurez lo cual producir fuerte turbulancia.
Prenda sus luces de cabi na (para vuelo
nocturno) .
No use los audifonos.
No trate de perseguir la velocidad.
Las condiciones que se encuentran en las tormen-
tas elctricas han sido reportadas como causa de ac-
cidentes e incidentes. Los rayos se presentan en to-
dos los niveles de una tormenta y las aeronaves
pueden salir daadas por las descargas
elctricas.
Las aeronaves son susceptibles de ser alcanzadas
por rayos y descargas electrostticas y las tripula-
ciones debern estar familiarizadas con las reas po-
sibles de ocurrencia del fenmeno y tratar de evi-
tarlos dentro de lo posible.
Los lugares mas probables de ocurrencia de des-
cargas elctricas son en las tormentas o cerca de
ellas, con nubosidad de tipo vertical en una envolven-
te dentro de los 8 grados centigrados , y al volar cerca
de los niveles de congelacin.
La mayoria de los impactos de rayos no ocasiona
daos serios a las aeronaves. Muchos de ellos pasan
inadvertidos hasta que las cicatrices son localizadas
despus. La General Electri c analiz6 ms de 200 im-
pactos en aeronaves; 78 no tuvieron efectos impor-
tantes, 32 ocasionaron daos en los radomos, 40 ifl-
terfirieron o daaron instrumentos, 27 daaron las
descargas de esttica, y 27 perforaron con quemadu-
ras o daaron paneles de la piel del avi6n.
Casi todas las descargas ocurren cerca de atm6sfe-
ra con actividad convectiva sin que necesariamente
se detecten nubes del tipo Cumuloni mbus. Este estu-
dio de la General Electric revel6 que:
96% de las descargas ocurrieron abajo de 25,000
pies y el restante 4% entre los 33,000 y los 37,000
pies.
88% durante la precipitaci6n.
84% mientras el avin volaba dentro de nubes.
81 % con turbulancia reportada.
68% afectaron a aeronaves que se encontraban as-
cendiendo o descendiendo durante la aproximacin.
El 50% de incidentes la actividad elctrica o relm-
pagos era evidente en las cercanias del aeropuerto
antes del impacto.
11
CITAS CON LA HISTORIA
el cooperativismo entre los
pilotos aviadores mexicanos
Arturo Obregn Mart nez
De entre las variadas y diferentes formas organiza-
tivas que han ensayada y llevado a cabo los pilotos
aviadores mexicanos para la defensa de sus intere-
ses como trabajadores y miembros de una sociedad,
existe una que a pesar de los esfuerzos realizados
hasta la fecha (1986) no ha logrado concretizarse; nos
referimos, en particular, a la forma organizativa cono-
cida con el nombre de "Cooperativa de Produccin".
En una breve y rpida mirada retrospectiva pode-
mos ubicar el primer intento de crear una cooperativa
de produccin entre los pilotos aviadores exactamen-
te en el ao de 1962 cuando, la entonces todava re-
cin reconocida Asociacin Sindical de Pilotos
Aviadores de Mxico, tuvo que enfrentarse a toda una
serie de maniobras instrumentadas desde el sector
empresarial con el objetivo inmediato de lograr la mo-
dificacin radical de algunas clusulas de los contra-
tos colectivos de trabajo y para lo cual alegaron una
crisis econmica al interior de las empresas causada
directamente por las altas prestaciones econmicas
logradas por los pilotos aviadores.
Desde 1961, primero la Compaia Mexicana de
Aviacin y despus Guest Aerovias Mxico, haban
promovido ante las autoridades de la Secretara del
Trabajo un" conflicto de orden econmico" solicitan-
do al mismo tiempo las autorizaciones necesarias pa-
ra reducir, sin responsabilidad para los patrones, un
25% del personal existente, una rebaja salarial del
15%, aumento de la jornada de trabajo, suspensin
de la Caja de Jubilaciones y Retiros de los pilotos,
etc., es decir, una serie de medidas que venan a afec-
tar de manera directa las conquistas logradas hasta
ese momento. Como punto final, las empresas adver-
tan que de no ser concedidas esas peticiones stas
se veran en la necesidad de declararse en quiebra y
suspehder en forma definitiva sus operaciones co-
merciales.
No es nuestro objetivo, en este escrito, hacer una
relacin pormenorizada de ese conflicto de "orden
econmico" promovido por las empresas, sino
simpremente hacer reconocible el momento en el
que surge por primera vez entre los pilotos aviadores
mexicanos, organizados ya como grupo de trabajado-
res, la idea de crear una cooperativa que les permi-
tiera hacer frente a la embestida patronal , para eso,
bstenos decir que a pesar de la movilizacin tctica
y legal a que se vio obligada la Asociacin Sindical de
los pilotos para demostrar la falsedad de la asevera-
cin patronal , sta tuvo qlJE'! acceder a la liquidacin y
reajuste de 32 pilotos aviador.es que prestaban sus
servicios en la Compaa Mexicant de Aviacin.
Ante esta situacin, en la Asamblea General Extra-
ordi naria del 26 de mayo de 1962, se propuso, por par-
te del Comit Ejecutivo, la creacin de una sociedad
. I ~
cooperativa como alternativa posible para emplear y
dar trabajo a los pilotos despedidos. En esa misma
Asamblea se inform de los pasos que ya se daban
en ese sentido: tratar con la Secretar"la de Comunica-
ciones y Transportes las rutas posibres de ser explo-
tadas (se pretenda, segn se inform, unir por medio
de ellas los diferentes puntos de produccin de
petrleo y a stos con los lugares ms importantes
de distribucin) , sobre la posible compra -a la
CMA- de cuatro aviones DC-3 a mitad de precio para
operar esas rutas y de los estudios que era necesario
emprender para la realizacin de ese proyecto al que
se denomin " Plan Jalisco". Sobra decir que este
proyecto de crear una sociedad cooperativa de pro-
duccin como alternativa para abrir nuevas fuentes
de trabajo que las compaas nacionales cerraban,
slo qued en eso: en simples planes con los que
qiz se pretenda amortiguar en algo el golpe recibi-
do; todava en agosto de ese ao de 1962 no se logra-
ba concretar ninguna accin, algunos de los pilotos
"reajustados" se acercaron al Comit Ejecutivo para
inquirir sobre la marcha del plan, pero nunca se
dieron pasos en firme para lograr ese objetivo. Los
aviones puestos a la venta por la CMA a mitad de pre-
cio y con la cual pensaba reponer algo de sus prdi -
das fueron adquiridos por otras personas.
El segundo y hasta ahora el ms acabado intento
por acceder a la organizacin cooperativa entre los
pilotos aviadores conmovi intensamente a toda la
estructura sindical y estuvo a punto de culminar con
un hecho trgico: la destitucin de su cargo del
Secretario General de la ASPA. Esto sucedi en el
ao de 1975 cuando el entonces Secretario General
de ASPA, capitn Armando Victoria Galvn, junto con
los miembros del Comit Ejecutivo de la institucin
iniciaron los estudios necesarios para la constitu-
cin de una sociedad cooperativa de aviacin (a la
que se denomin " AeroMundial " ) que se dedicara a
la explotacin de vuelos " charter" .
El inicio de esos estudios y algunos pasos que se
dieron en frme en ese sentido provocaron reac-
ciones diversas y despertaron suspicacias entre al -
gunos pilotos que consideraron que se les mantena
al margen de un proyecto que ya era ms que eso. Pa-
ra eso, solicitaron la celebracin de una Asamblea
General Extraordinaria y se les informara ampliamen-
te de la creacin de esa cooperativa.
La asamblea solicitada se realiz el 15 de julio de
1975 y en el transcurso de ella el capitn Armando
Victoria puso en conocimiento de los piratas los do-
cumentos generados a partir de ese proyecto. Sin
embargo, la mayora de los pilotcs que intervinieron
en el uso de la palabra coincidieron en seala!" la in-
compatibilidad entre la organizacin sindical a la que
ya pertenecan y la adopcin de otra forma organizati-
va, la cooperativa, a la que se calific de " mercantilis-
ta", .. patronal " y " empresarial ", ade'ms de contrave-
nir los objetivos sindicales. En una apasionada inter-
vencin se lleg a decir:
13
" ... No es posible pensar que exista un organismo
superior al sindicato y en el cual podemos obtener
beneficios mayores, pues si es eso, vamos a liquidar
a ASPA y vamos a ese Organismo. Seores, como
Asociacin estamos obligados a que si el sindicalis-
mo no es el organismo mximo, luchar porque sea
mximo y si no lo hacemos as estamos traicionando
al sindicalismo yeso es algo digno de investigacin
(por la Comisin de Vigilancia) porque no podemos ni
debemos aceptar que se piense que hay organismos
superiores al si ndicalismo, tratar de irnos hacia all y
no hacer nada por nuestro sindicato, (aplausos de la
Asamblea)" . (Los subrayados son nuestros, A.O.) .
Otro argumento que se esgrimi en contra del in-
tento cooperativ:sta fue que por medio de la creacin
de esa organizacin se hara una competencia
" desleal " a las compaas de aviacin y con esto vul-
nerar las " fuentes de trabajo" de los pilotos aviado-
res; se deca, no hay que crear nuevas compaas, si-
no impulsar las ya existentes para que realicen los
viajes " charter" . Todas estas argumentaciones devi -
nieron en abiertas muestras de desconfianza a la Se-
cretara General y al Comit Ejecutivo, abriendo el pa-
so a serias acusaciones e'n contra del grupo de los
" cooperativistas" .
El resultado final de esa Asamblea del 15 de julio
de 1975 fue un voto unnime de rechazo yen contra
de la cooperativa; as , los canales quedaron abiertos
para una investigacin de parte de la Comisin de Vi -
gilancia quien a su vez, despus de analizar lo condu-
cente, turn el caso a la Comisin de Honor y Justi-
cia que procedi a elaborar su " Dictamen" y en el
cual se imponan diferentes penas, segn el grado de
responsabilidad encontrado, y que iban desde la
amonestacin hasta la expulsin del cargo de Secre-
tario General contra el capitn Armando Victoria Gal -
vn a quien se consideraba principal gestor de la co-
operativa.
El dictamen de la Comisin de Honor y Justicia
pona casi todo el nfasis de la acusacin en el
hecho de que el sistema cooperativo era un elemento
de lucro del sector patronal y por lo mismo al intentar
ser introducido al mbito de la organizacin sindical
se contradecian y traicionaban los objetivos de la or-
ganizacin; as , la defensa del capitn Victoria con-
sisti pri"ncipalmente en una demostracin fehacien-
te y documentada del sistema cooperativo como ins-
trumento de lucha de la clase trabajadora para la
supresin del rgimen de explotacin imperante. Sin
embargo, ya pesar de su lcida defensa, el mal ya es-
taba hecho: la Asamblea del 20 de octubre de 1975
reunida para ratificar o rectificar el dictamen de la
Comisin de Honor y Justicia lo rechaz por mayora
restituy'endo al capitn Victoria en su puesto, pero la
idea de una cooperativa de produccin entre los pilo-
tos aviadores qued abandonada en espera de mejo-
res tiempos y ms propicias actitudes de madurez
sindical y poltica,
15
MISION 61-8 DE ATLANTIS
Csar Ortiz v.
El pasado 26 de noviembre se cumpli un :l.no del
lanzamiento de la nave Atlantis en la misin 61-B de
programa del trans-transbordadores espaciales, lle-
vando como uno de sus tripulantes al Profr. Rodolfo
Neri Vela, primer astronauta mexicano.
El despegue se efectu a las 19:29 hora local de
Florida, contando con una "ventana de lanzamiento"
con 9 minutos de margen para realizarlo, siendo el
segundo despegue nocturno de un transbordador es-
pacial.
Siete horas dieciocho minutos despus del lanza-
miento el satlite Hughes/Morelos 11 fue colocado en
rbita.
Originalmen!e se habla programado un despegue
matutino, pero durante el mes previo al mismo se
cambi el plan inicial, debido a la solicitud del go-
bierno mexicano de depositar el satlite de telecomu-
nicaciones Morelos 11 en una rbita ms alta a la
programada, ya que a raz del terremoto de sep-
tiembre, se reexamin la capacidad del satlite y el
presupuesto gubernamental en relacin a otras
prioridades nacionales, tomndose la decisin de
que no se utilizarla durante el transcurso de dos
ai'los a partir de la fecha del lanzamiento.
PARCHE UTILIZADO
POR LOS TRIPULANTES
DE LA MISION ATLANTIS 618
Nos muestra al orbitador Atlantis en su segundo
vuelo espacial sobre de la tierra de color azul, enmar-
cada por un arcoiris y la bandera de los Estados Uni-
dos. El vuelo fue comandado por el Teniente Coronel
de la USAF Brewster H. Shaw Jr. como piloto de la
misin el Teniente Coronel Bryan D. O'Connor. Los
especialistas de la misin Teniente Coronel Sher-
wood C. Sping, Mayor Jerry L. Roos son los que reali-
zaron la construccin de estructuras de gran tamai'lo
en el espacio, ayudados por la astronuta Mary L.
Cleave, quien manej el brazo manipular. Adems
los especialistas cientlficos Charles D. Walker, aus-
piciado por la empresa McDonnel Douglas y el profr.
Rodolfo Neri Vela por el gobierno de Mxico.
Para conservar el propelente del satlite, se le ubi-
c en una rbita geosincrnica tal, que el aparato Ir
cayendo natural y gradualmente, de forma que para
1988 se encuentre en una posicin que 1e permita ser
utilizado, evitndose con ello el gasto de combus-
tible operacional y alargar la vida til efectiva del sa-
tlite.
Otros dos satlites de comunicacin fueron colo-
cados, el Aussat-2 de Australia y el RCA Satcom KU2
durante el segundo y tercer dla de vuelo respectiva-
mente.
Un cuarto satlite, de pequenas dimensiones, se
ensambl y utiliz como objetivo para la comproba-
cin de las respuestas del Sistema Digital de Manio-
bra que se incorpor a las computadoras de mando
del Atlantis.
El comandante Shaw y el piloto O'Connor alimen-
taron al computador con los datos de actitud y dis-
tancia de la nave con respecto al pequeno objetivo.
De esa manera se efectuaron varios ejercicios para
comprobar la maniobrabilidad y precisin del siste-
ma asl como la respuesta del orbitador ante tales re-
querimientos.
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Eduardo Rojano
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El xito de lo anterior sig,nificara el empleo de ese
Sistema Oigi:taf de Maniobra en las naves de trans-
bordo proyectadas para embarcar en las estacLones
espaciales del futuro as como en dispositivos autG-
mtcos para el rescate y reparacin de satlites_
Los resultados y nivel de confiabilidad de dicho
sistema son an desconocidos para la opinin pbli-
ca.
En cuanto a la participacin del mexicano Neri Ve-
la dentro de la misin Atlantis 61-B, fue la de realizar
experimentos de carcter mdico y tomar imgenes
del territorio mexicano para su posterior estudio y
utilizacin en los terrenos de la mineria y exploracin
de mantos petrolferos.
Por su parte el especialista cientfico Charles D.
Walker trabajando bajo el auspicio de las compaas
Mc Donnell Douglas y 3M, inici sus experimentos a
slo 3 horas de iniciado el vuelo.
En uno de los trabajos, se inici la sintetizacin de
eritoprotenas, que servirn de material para la pro-
duccin de sustancias estimulantes para la creacin
de glbulos rojos en la sangre,
Otro de los estudios realizados por este cientfico
fue el del empleo de un dispositivo denominado
DMOS (Diffusive Mixing of Organic Solutions) con el
cual se invest ig la produccin de microcistales de
origen orgnico que podran ser aplicados para susti-
tuir con amplia ventaja a los dispositivos electrni -
cos basados en semiconductores,
En dos Actividades Extra Vehiculares (EVA por sus
siglas en ingls) con duracin de seis horas cada
una, se experiment por primera vez la construccin
de dos diferentes clases de estructuras, destinadas
para servir de asiento a las estaciones espaciales
que se tiene proyectado establecer en rbita para fi-
nales del siglo veinte,
Una de ellas, desarrollada por el Centro de Investi -
gacin Langley, se denomina ACCESS y la otra, que
es un concepto de la f irma MIT/MARSHALL se llama
EASE, Cada una de ell as se basa en diferentes t cni-
cas de ensamblaje y para efecto de comprobar cul
de ell as resulta ms efectiva y prctica fueron lleva-
das al espacio de forma conjunta para que fueran
edificadas por la misma tripulacin y con las mismas
condiciones,
17
Los encargados de su ensamblaje durante las Ac-
tividades Extra Vehiculares fueron los astronautas
Ross y Spring, siendo apoyados con el brazo manipu-
lador bajo el mando de la astronauta Mary Cleave.
Durante el entrenamiento en tierra, los respon-
sables de la edificacin de dichas estructuras efec-
tuaron varias veces las maniobras necesarias para el
ensamble, todo lo anterior dentro de un tanque con
agua para simular las condiciones de ingravidez a
las que se enfrentarian posteriormente_ En los ejerci-
cios bajo el agua se registr el tiempo y esfuerzo re-
querido por los astronautas para llevar a cabo la
construccin de un rea determinada de estructura,
siendo estos datos cotejados con los presentados
durante el ensamblaje en el espacio y de esa manera
determinar el tiempo real necesario para el estableci-
miento de las estaciones orbitales permanentes.
El mtodo utilizado para medir la cantidad de es-
fuerzo realizado por los astronautas durante las la-
bores de construccin fue el de incorporar sensores
dentro de los trajes espaciales, los cuales registra-
ban la cantidad de oxgeno consumido por unidad de
tiempo, as como los datos del ritmo cardaco.
Otra de las actividades de construccin en ingravi-
dez se relacion a la dificultad que requiere la mani-
pulacin y colocacin de cableado elctrico, tarea
que corresponder realizar a astronautas encarga
dos de instalar los complicados sistemas elctricos
que requiere una estacin espacial. Para establecer
cul es la manera ms prctica de instalacin, se ex-
periment con diferentes tcnicas y herramientas
para su efecto.
Todas las Actividades Extra Vehiculares fueron fil-
madas con una cmara de cine de 70 m,m. cuya fina-
lidad es la de incorporar imgenes para el filme " The
dream is alive" que utilizar la tcnica de proyeccin
MAX, que ser exhibida en el Museo Smithsoniano.
Despus de transcurridos ocho das en el espacio,
la tripulacin se dedic a los preparativos para el
reingreso a la at msfera terrestre y finalizar la mi -
sin en la Base de la Fuerza Area Edwards en el de-
siert o de California, el 3 de Diciembre de 1985,
18
UN EJEMPLO A SEGUIR
Marco Antonio Castellanos
La historia de "Embraer" puede ser un ejemplo pa-
ra pases de desarrollo medio que, como Brasil, Mxi-
co y Argentina tienen desesperada necesidad de
aumentar sus exportac ones para crear empleos y pa-
gar deudas.
Brasil inici con mucho retraso el desarrollo de su
industria aeronutica: en Mxico algunos pioneros ya
fabricaban aviones en los aos 20's y en los 50' s Ar-
gentina, empleando tcnicos alemanes emigrados,
estableci su primera planta productora de aparatos
mil itares, i ncl usive pri mitivos jets.
Al principio la idea de Brasil era tambin lanzarse a
la construccin -como Argentina su vecino rival-
de aviones para la propia fuerza area, pero los plani-
ficadores brasileos fueron lo suficientemente sen-
satos como para advertir que un pas con ms ambi-
ciones que presupuesto y capitales -el caso comn
en Amrica Latina- slo una slida base comercial
puede garantizar que un proyecto de tal magnitud sea
mantenido hasta dar frutos en vez de interrumpirse
prematuramente victima del primer cambio poltico o
estrechez financiera.
El proyecto era financiado por el gobierno, invir-
tiendo ms dinero en cerebros que en edificios y bu-
rocracia: la empresa contrat los ms brillantes gra-
duados de carreras tcnicas en las principales uni-
versidades del pas. Aquellos graduados tcnicos hi-
cieron milagros. Fue en esas mismas instalaciones
de "Embraer" donde los brasileos desarrollaron su
propia versin del motor de alcohol de caa, con el
cual estn equipados ahora la mitad de los autos y
camiones que circulan en ese pas, lo que permite a
Brasil ahorrar en la actualidad la tercera parte del
petrleo que antes se importaba.
En cuanto a la fabricacin de aviones, los brasile-
os tuvieron extraordinaria buena suerte o un olfato
porque en plena dcada de los 60's,
cuando el petrleo todava se encontraba entre los
productos naturales ms baratos del mundo, se lan-
zaron a crear su propio modelo turbopropulsado (un
sistema que ahorra combustible). El primer aparato,
un bimotor que poda s-ervir como transporte militar o
civil, estuvo listo en' 1969 y fue bautizado " Bandeiran-
te", como los pioneros y exploradores del Brasil colo-
nial.
"Embraer" se organiz precisamente para iniciar la
produccin en serie del " Bandeirante", desde el prin-
cipio el gobierno busc la participacin de capitales
privados y adems logr evitar que la hueva empresa
se burocratizara i volviera a trabajar con nmeros ro-
jos, En 1970, "Embraer" tena poco ms de 1,000 ac-
cionistas particulares que slo controlaban el 18%
de la empresa; pero en la actualidad los particulares
asociados a la empresa ya suman 245,000 (entre ellos
las filiales brasileas de Volkswagen y Mercedes-
Benz) y al gobierno slo le queda el 5.5% del total de
las acciones.
Al principio poca gente fuera de Brasil crela en los
aviones brasileos, y la fbrica de Sao Jos dos Cam-
pos, slo trabajaba para surtir pedidos de la Fuerza
Area Nacional , un cliente obligado. Pero cuando el
precio del petrleo comenz a subir en la dcada de
los 70' s, los compradores de aviones se lanzaron a
buscar aparatos de bajo consumo.
Actualmente vuelan en Estados Unidos, en dece-
nas de pequeas lneas areas, ms " Bandeirantes"
que en Brasil; " Embraer" "ya ha vendido ms de 500
de estos aparatos a clientes de 27 paises. El xito del
" Bandeirante" le permiti a " Embraer" iniciar la con-
quista del mercado de avionetas. Por su gran exten-
sin territorial y escasez de vas frreas y carreteras,
Brasil era apenas hace dos dcadas uno de los princi -
pales compradores extranjeros de avionetas norte-
americanas, pero ahora el pas sudamericano se ha
convertido en el segundo productor mundial (des-
pus de Estados Unidos) de este tipo de aparatos pe-
queos, y los exporta a decenas de pases, inclusive
a Norteamrica,
La slida base industrial y comercial lograda por
" Embraer" en tan pocos aos fue lo que permiti a la
compaa lanzarse, casi exclusivamente con su pro-
pio capital y sin subsidios del gobierno.
En sociedad con dos firmas italianas " Embraer" se
apresta para iniciar la produccin de un avin de
combate tan avanzado, el "AMX Centauro", que pro-
yectan venderlo a los pases de la alianza atlntica,
as como a decenas de clientes del tercer mundo.
Pero mientras tanto, la compaa brasilea espera
jugosas utilidades de su modelo civil " EMB-120", del
cual ya ha colocado 40 unidades (sin incluir las vendi-
das en Alemania Federal , en Australia y Estados Uni-
dOS) tiene pedidas otras 60 y se propone producir
ms de 300. No est mal para una paraestatal.
QUE NOS PASA?
Gerardo Reyez Gbmez
Sin que la pregunta de nuestro encabezado tenga
que ver en forma directa con conocido programa de
la televisin comercial de mucho rating, en el que la
actuacin de un famoso cmico es el meollo central,
el tan pegajoso estribillo ro debemos aplicar, en for-
ma positiva, a la problemtica por la que actualmente
atraviesa nuestro grupo social.
De esta manera podemos preguntarnos qu nos
pasa a los maestros en Mxico cuando miles d edu-
cadores llegamos tarde e insuficientemente prepara-
dos y a veces no llegamos a dar la clase a un grupo de
alumnos que, aburridos de la espera, poco inters les
resta para aprender lo que pobremente les explica-
mos? pero, eso si, con puntualidad inglesa se sus-
pende la clase o catdra para cumplir rigurosamente
con el horario de salida y con el calendario de cobro.
Qu nos pasa a los empresarios e industriales
cuand calculamos los precios de venta de lo que
producimos incluyendo, en stos, costos tan irra-
cionales como los viajes de vacaciones y regalos pa-
ra la querida? o pretendemos amortizar el costo del
capital invertido en un tiempo criminalmente bajo? o
cuando procuramos convertir a dlares la mayor par-
te de nuestras ganancias y despositarlos, si pode-
mos, en cuentas de bancos extranjeros o tambin
cuando la voracidad nos hace explotar con salarios
de miedo a nuestros trabajadores?
Qu nos pasa a los comercianfes cuando, obliga-
dos por el afn de lucro hemos tenido que contratar
personal adiional slo para poder reetiquetar con
nuevos precios los productos que en forma cotidiana
sufren aumentos por la diaria devaluacin de nuestro
peso? o cuando a sabiendas de que algunos
articulas tienen precio controlado nos arriesgamos a
violarlos porque las multas o infracciones por no res-
petar la poltica de precios oficiales son u na bicoca y,
en cambio, la violacin de los mismos deja ganancias
millonarias?
Qu nos pasa a los periodistas cuando en lugar
de ser objetivos e imparciales, nos dejamos llevar por
intereses mercenarios y vendemos al mejor postor el
poder de la palabra? o cuando en forma irrespon-
sable y criminal fustigamos con el enorme pOder que
da formar la opinin social destrozando un buen
nombre o empeando una honra?
Qu nos pasa a los tecncratas polticos y servi-
dores pblicos de alto nivel, cuando atrincherados en
absurda demagogia engaamos a todas las clases de
una sociedad civil que tiene todo el derecho a ser ser-
vida con honradez y limpieza? o cuando conociendo
que la corrupcin tiene minadas nuestras estructuras
todava brindamos reconocimiento y fuerte abrazo a
algn lder obrero que merece todo, menos respeto y
respalda de nuestras ms apreciadas instituciones?
Qu nos pasa a los intelectuales, cuando alquila-
mos el fruto de nuestra sapiencia y erudicin a una
clase dominante que adems de con halagos est
siempre dispuesta a pagar -con privilegios, cargos i
honores- por mal interpretar la historia, distorsionar
con amaadas teoras el presente y ofrecer falsas
proyecciones del futuro? o cuando con acttudes
cortesanas aplaudimos los mal disimulados rebuz-
nos de alguno de nuestros polticos ms encumbra-
dos slo para crear el eco necesario derivado de
nuestro prestigio?
Qu nos pasa a los artistas cuando ofrecemos el
producto de nuestro talento a una lite burguesa que
posee sus propias concepciones del arte y vendemos
como meretrices al consumo nuestras obras? o
cuando nuestra sensibilidad y creatividad se remata
como en un mercada, a quien por unas monedas se
puede dar el lujo de ser el juez de nuestro trabajo, ins-
piracin y talento?
Qu nos pasa a los profesionales cuando en una
noche de fiesta no sabemos rehusar la ltima copa a
sabiendas de que el da siguiente la buena marcha de
nuestra empresa depender de la claridad de nuestro
pensamiento? o cundo por falta de fuerza de volun-
tad nos dedicamos ms al goce de los placeres que al
necesario estudio para poder mantenernos al da y
obtener la excelencia en nuestras actividades y tam-
bin, en otro aspecto, cuando dejamos de trabajar en
forma intensa por el mejoramiento de nuestro pas?
Qu nos pasa a los obreros y, en general, a los tra-
bajadores, cuando pensamos que por el miserable
sueldo que nos pagan no vale la pena producir ms y
de mejor calidad? o acaso creemos que con esto
castigaremos al patrn, verdadero culpable de
nuestras carencias y desgracias? Sin tomar en cuen-
ta que a quien perjudicamos es a aquel que compra
los productos y servicios que producimos el cual
puede ser otro trabajador, pero, sobre todo, fasti-
diamos al paS que nunca saldr adelante con este ti-
po de actitudes de su clase trabajadora.
Si despus de lo que hemos mencionado nadie nos
puede deci r qu caraj os nos pasa, entonces refle-
xionemos y por nuestro propio esfuerzo demos res-
puesta a esas interrogantes; por lo menos en lo que
cada uno de nosotros corresponde.
,
eLS
ESPECIALIDADES EN
Pescados y Mariscos
Parrillada Nortea
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COL. PERoN DE LOS SA-
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DEMEXICO
TELS: 611 as 26 671 72 59
EL VUELO DEL
PETEROSAURIO
UN VIAJE AL PASADO
-; ' - ~ . ' N f f ' " ' f '
Ing. Jos Villela Gbmez
Todos hemos soado alguna vez poder viajar al pa-
sado, para poder ver de cerca lo que existi hace mi-
les de aos en este nuestro planeta tierra. Sobre todo
a nosotros con mente aeronutica, buscar en el pa-
sado algo relacionado con el vuelo: las aves.
Pero por desgracia, fsica y realmente no podemos
hacerlo. Sin embargo el hombre moderno cuenta con
elementos como los libros, la fotografa, el arte y el
cine, y mediante tales ayudas puede reconstruir im-
genes del pasado. .
En 1972, fueron descubiertos los restos de un fsil
antidiluviano, en un lugar cercano al oeste del Par-
que Nacional Big Bend, en Texas. Los restos se pen-
S seran de un PETERODACTILO o de un PETERO-
SAURIO (lagartija voladora) . Se estim que la osa-
menta tendra aproximadamente 65 millones de aos.
t.
Cuando el esqueleto de la rara criatura fue recons-
truido, se vio que su tamao era un 40% ms grande
que cualquiera otra criatura viva o muerta. Tenan sus
alas una envergadura de 36 pies.
El sagrado nombre de QUETZALCOATL, la serpien-
te emplumada de la mitologa AZTECA, le fue dado a
la gigantesca lagartija alada. De all que su nombre
cientfico " ON", se deriva de la conjugacin de
NORTHROP, aeronave precursora por su diseo (sin
empenaje), por lo que NORTHROP y QUETZALCO-
ATL dieron origen a la designacin del " ON".
Tiempo despus del descubri miento del fsil , el
doctor en ingeniera, Paul McCready, se dedic a
reunir toda clase de informacin, pues saba que la
tecnologa moderna, tendra suficientes recursos pa-
ra lograr una rplica voladora del Peterosaurio. Como
ingeniero en aeronutica, especializado en ciencia de
22
na.'lrI" 4" UI,.I" "'.,, .... ,.,'" 'l .. rre
medio ambiente, en mecnica de fluidez y energa del
viento, McCready saba tambin de las complejida-
des con las que se enfrentara para poder realizar la
construccin de la rplica.
Sin embargo a fines de 1983, McCready pens, que
la tecnologa de la era espacial haba avanzado lo su-
ficiente para hacer realidad la construccin del
" ON".
En el mundo existe una institucin, cuyo fin princi-
pal es la reconstruccin y preservacin de todo
aquello que pueda formar parte del acervo histrico
de todo lo relacionado con el vuelo. Ella, la Smifhso-
nian Institution, se decidi apoyar a travs del Museo
Nacional del Aire y el Espacio el proyecto del "ON" .
En el verano de 1984, un equipo de Aerodinamis-
tas, Ingenieros, Paleontlogos, Especialistas en His-
toria Natural y Bilogos, se reunieron en el suroeste
de Cal ifornia, y encabezados por el Dr. McCredy, ini -
ciaron el diseo y programa del " ON" .
Este equipo de cientficos, termin de reunir la es-
casa informacin sobre el "ON" e iniciaron la formu-
lacit'n de un programa. Partiendo del hecho de que el
" ON" original era muy parecido a un planeador, que
caminando rpidamente poda despegar desde un
terreno plano, ascender pausadamente y utilizar las
corrientes de aire ascendentes o trmicas y lograr un
vuelo planeado ms o menos duradero. El tamao y
peso del "ON" no ofreca ninguna otra alternativa.
23
Primero se construyeron modelos para realizar
pruebas, para ello se emplearon materiales de
aleaciones diferentes. Se empez con planeadores.
Despus se puso en artefactos con alas batientes,
controladas por radio, estas alas tendan una enver-
gadura de 1 a 5 y medio metros. Cada modelo sera di-
seado para ensayar y resolver problemas
especficos, antes de continuar al siguiente paso.
Tres retos tcnicos principales haba que resolver,
ellos fueron: la estabilidad y control alrededor de los
tres ejes clsicos, para lograr estabilidad y direccin
durante el vuelo planeado. Luego cmo hacer batir
las alas, potenCia adicional de propulsin, mediante
el movimiento de las alas que facilitara un ascenso
suave y moderado.
Mientras tanto, en Texas el paleontlogo Wann'
LANGSTON haba armado un esqueleto de fibra de
vidrio usando como matriz los huesos del Quetzalco-
atlus. Este fue suspendido de tiras de metal ajus-
tables, para poder colocar los huesos en todas las po-
sibles posiciones y poder encontrar todos los movi-
mientos de sus coyunturas. Laugston descubri que
el cuello tena muy poco movimiento de izquierda a
derecha, pero que la articulacin de la cabeza con el
cuello, permita un movimiento estabilizador, seme-
jante al del empenaje de las aeronaves modernas pro-
porcionando control a pesar de la ausencia de una
cola.
El Peterosaurlo en pleno vuelo. Desde luego se trata del construido en Texas.
24
En los terrenos de prueba el Ing. Dr. McCready y su equipo de c/entfflcos, preparando el modelo de Peterosaurlo por ellos
construido para un vuelo de prueba.
Los expertos creen que, aves del tipo peterosaurio
como el "ON" corrian por el suelo utilizando sus lar-
gas patas, semejantes a las de una garza, para lanzar-
se en vuelo. Para el modelo que se construy, habia
que disear un mecanismo que pudiera en forma re-
alista realizar el despegue simulando un movimiento
de carrera por tierra. Esto fue tarea herculea para el
equipo de diseadores. Como los movimientos del
artefacto en vuelo ms que la potencia de despegue,
eran complicados, hizo que los diseadores deci-
dieran concentrarse en lograr que el "ON" pudiera
volar, para ello decidieron emplear un movimiento de
remolque para poner el "Lagarto Volador" en el aire.
Sistema muy similar al que se emplea para remolcar
un planeador y hacerlo volar.
Una pequea plataforma con ruedas jalada por un
cable de 4,000 pies de largo tendido a travs del cam-
po, era a su vez jalado por un malecate con motor de
gasolina, serva para lograr el propsito de hacer des-
pegar al "ON".
Ahora bien ya dijimos que el Museo del Aire y del
Espacio, que forma parte del Smithsonian Institution,
decidi apoyar el proyecto del "ON" ahora viene un
breve relato de este museo, que es necesario para
que nuestros lectores se den una idea.
El museo Nacional del Aire y del Espacio (NASAM)
fue inaugurado el ao de 1976, para ofrecer a sus visi-
tantes la coleccin ms sorprendente en el mundo de
las mquinas voladoras concebidas por el hombre, y,
ahora tambin de los vehculos espaciales.
En veintitrs reas de exhibicin, el visitante
puede ver desde el avin de los hermanos Wright de
1903, el Espritu de San Luis, en el cual en 1927, Lind-
bergh, el "Aguila Solitaria" realiz el primer vuelo sin
escalas de Nueva York a Paris. El Lochkeed Vega de
Amelia Earhart, el Winnee Mae con el que Wiley Post
y Harold Gatty realizaron el primer vuelo alrededor
del mundo. Aviones famosos de ambas guerras. Arte-
factos espaciales, etc.
El inters del Instituto Smithsonian en la aero-
nutica, se remonta al ao de 1861, cuando el enton-
ces Secretario de la Smithsonian, Joseph Henrry,
propuso al Presidente Lincoln que se permitiera a
THADDEUS LOWE, demostrar la posibilidad del glo-
bo aerosttico como puesto de observacin militar.
El tercer Secretario de la Institucin Samuel P.
Langley, constructor de numerosos aparatos ms pe-
sados que el aire, desempe su cargo de 1887 a
1903. Uno de sus modelos sin piloto e impulsado por
un motor de vapor, logr volar ms de un kilmetro, a
lo largo del Ro Potomac.
El Instituto Smithsonian tambin patrocin los ex-
perimentos de los cohetes de H. Goddard, precurso-
res de los impulsores de los vehculos espaciales de
nuestros das.
El moderno edificio, fue diseado por los arquitec-
tos Hellmuth Obata y Kassabaum, tiene 280 metros
de largo por 27 de alto.
Adems el Museo cuenta con instalaciones adi-
cionales ubicadas en Suitland, Maryland, en donde el
pbliCO puede admirar una coleccin de ms de 100
aeronaves y vehiculos especiales, que son considera-
dos como su coleccin de reserva.
EL SUEO
INAPELABLE
Manuel Camposeco
" Si un hombre atravesara el Paraso en un sueo, y
le dieran una flor como prueba de que haba estado
all, y si al despertar encontrara esa flor en su mano ...
entonces qu?".
S. T. Coleridge.
No he salido del departamento desde hace una se-
mana. Permanece cerrado por dentro, como lo deja-
mos la ltima noche antes de acostarnos. El telfono
llam sin cesar durante tres das; sin que lo atienda
desde luego. Termin por arrancar el cable de la pa-
red. Creo que eran los padres de Elisa que acos-
tumbraban hablar con ella todos los das. Y como
ahora no la encuentra... Anoche estuvieron en la
puerta del edificio tocando el timbre durante mucho
tiempo. Yo me cubr los odos para no escuchar. Es-
tuve a punto de gritarles que se callaran; conservo
todava la marca de mis dientes sobre los labios.
Cuando por fin el departamento recuper su silencio,
me asom por la ventana y alcanc a ver que se su-
ban al auto. Ya creern que salimos de viaje sin avi-
sar, pens. Haba llovido y all abajo la calle brillaba
como una salida fcil capaz de resolverlo todo en
unos segundos.
29
30
Desde aquella maana desdichada en que cerr
nuestra recmara, deseando sellar la memoria a lo
que nos pas, vigilo esa puerta cerrada, hundido en
este silln, esperando que nuestra vida recupere su
coherencia. Ocasionalmente caigo rendido de can-
sancio pero despierto de inmediato, aterrado por la
idea de volver a la fabricacin de aquel sueo atroz.
A veces pienso que todo ha sido producto de mi
imaginacin y jams conoci a nadie que se llamara
Elisa. Pero no es as , todo es real y yo estoy frente a
la recmara, sujeta m conciencia por el lazo de la
mirada, esa puerta irrevocable. Esperando que en
cualquier momento la abra Elisa, y salga como entr
aquella noche: sonriente, hermosa y con el libro de
. Borges en su regazo.
- Ya decidiste?
-S . Releeremos " Tln uqbar, orbis tertius".
- No cabe duda que te gusta.
-A t no?
-Desde luego que s, pero me temo que tu entu-
siasmo es mayor.
-Me fascina la posibilidad de no separar lo fants-
tico de esta realidad de todos los das. Parece una de
las propuestas del relato: atravesar los sueos.
-Quiz lo fantstico slo sea una manifestacin
de la memoria ancestral, si decir, que una vez aconte-
ci todo eso. Y en ese sentido es real y no hay porqu
separarla de nada.
- Tal real que para m, lo fantstico es como una
carta de nave'gacin para descifrar la realidad o
viajar por ella.
eran perfectas; el gozo que el texto le provocaba era
inocultable. Se involucr por completo. Termin la
lectura ms que enardecida, experimentaba, me dijo,
una especie de ensanchamiento de sus capacidades.
Sin averiguar qu era eso de "ensachamiento de sus
capacidades" , me dorm casi enseguida, con las im-
genes de Tlbn en el umbral de la vigilia. Ella por su
parte, permaneci sentada sobre la cama abrazando
el libro y quiz tambin la idea feliz de civilizaciones
remotas, ms amables, distintas; aquellas de la me-
moria ancestral , me repet.
Apenas amanecia cuando me despert un sollozo
de Elisa. Estaba sentada sobre la cama, el libro
abandonado en la mesita de noche: Con la mirada
distante, ahora aprisionaba entre los muslos sus ma-
nos entrelazadas. Cuando me reacomod sobre el
lecho, desconcertado por encontrarla en esas condi-
ciones, pareci darse cuenta de que yo haba desper-
tado:
-He estado en Tlon. Me dijo sin mover su mirada
del vano de la puerta.
-iQu extraordinario! Le contest Yo tambin
so que estaba all!
-No, no. Me interrumpi y agreg: Yo no he soa-
do que estuve all . Realmente he estado en Tlon. Dijo
enfatizando el verbo.
-Bueno ... a veces todo parece tan reaL ..
-Estoy aterrada! Dijo sacando con dificultad las
palabras de su garganta. Baj luego la cabeza yem-
pez a llorar como una nia que acaba de cometer un
desacato contra la realidad. Yo intent paliar la si -
tuacin:
-Platcame tu sueo; veamos qu coincidencias
hemos tenido. Le dije comprensivo pero tambin tra-
tando de comprender yo mismo qu estaba sucedien-
do.
-Ya te expliqu que no fue un sueo. Dijo levan-
tando la mirada y prosigui: Recordars que Tln es
un pueblo que pareceria medieval -lo deca segura
de conocer lo que yo haba soado- , t camnabas
haca m desde un extremo de la calle, nos queramos
decr algo ...
- Es prodigioso! i Es justo lo que yo so!
-No pudimos decirnos nada; seguimos caminan-
do y pasamos de largo si n voltearnos a ver siquiera.
Elisa pareca estar hablando sn atender lo que yo
deca, a pesar de ello le interrump:
-Pero yo escuch tu voz Elisa, me djiste:
" Surgi ...
- ..... Ia luna sobre el ro". Complet ella mi frase,
absolutamente impasible.
- i Es demasiado! Exclam, y trat de explicar(me)
lo que suceda: Elisa, le dije, te aseguro que hemos
hablado en voz alta durante el sueo. En ocasiones
uno arma los sueos a partir de sonidos o palabras
que escuchamos estando dormidos: t y yo estuvi-
mos hablando mientras dormamos. Slo falta que
ahora me digas que tambin viste al chico plida del
relato, que pareca ofrecer el cono de metal del que
habla Borges ...
-iEstoy asustada! Gri t El isa llorando y extendi
los brazos con sus manos juntas, hasta ponerlas cer-
ca de mi cara; las separ, y pude ver anidado en sus
dedos el pequeo cono de metal.
No deseo revivir el estado de aniquilamiento en
que ca. Ni el temblor de mis labios intentando repro-
ducir las incoherencias que me llegaban del cerebro.
Elisa deposi t el pequeo cono de metal en la palma
de mi mano y su contacto fro me quem los senti-
dos: su pero era desproporcionado, sobrenatural , co-
mo narra Borges. Tena el brillo lejano de un lucero
presidiendo una noche oscura. Me sent un Imbcil al
recordar mis alardes de atesmo. Lo que nos suceda
no tena nada qu ver con dios alguno pero sin lugar
a dudas era por completo lo que algunos llamaran
un milagro. Sin embargo no sera aquel , el suceso
ms terrible de m vida.
Elisa permaneci todo el da en la recmara, en un
estado de encantamiento del que no pudO salir. Yo
me levant a preparar algo para desayunar que por
supuesto se qued abandonado sobre la mesa.
Arregl un poco la habitacin y encend el televisor.
Todo fue en vano. Dej a Elisa en la alcoba y fui a la
sala a tratar de reordenar mis ideas.
31
Con el paso de las horas recuper un poco la luci-
dez, hasta el grado de asumir lo qu nos suceda co-
mo " algo hermoso e inexplicable", segn le dije a Eli-
sao Abund en mis argumentos y ella pareci es-
cucharme, pero no pudo salir de aquel mbito extra-
'\o en que se encontraba. Tuve la impresin de que
no haba despertado completamente.
Al anochecer ya me senta mejor, "quiz hasta se-
amos afortunados", le dije a Elisa mientras le cubrla
el cuerpo con las cobijas, tratando de reanimarla,
" quiz" contest, y cerr los ojos. Muy pronto se
qued profundamente dormida, pareca fatigada. Yo
estuve despierto por un tiempo, observndola, para
despus caer tambin en un sue'\o pesado, denso.
Volv a soar que estbamos en TIOn.
Eh el sue'\o, Elisa y yo nos habamos cruzado por
la calle sin podernos decir nada. Al pasar junto a ella,
me mir angustiada. Despus de unos pasos volte a
buscarra y ya no la encontr, la calle estaba desierta.
La sensaci n de soledad fue terrible: despert sobre-
saltado. Su lugar en la cama se conservaba tibio to-
dava, Elisa ya no estaba.
El cono de metal sigue en el velador. Ahora alguien
ha llegado hasta nuestro departamento y golpea la
puerta con insistencia.
Tercer lugar en el Certamen de Cuento de ASPA de Mxico.
32
MAS VALE
REPRESOR
CONOCIDO?
Alfonso Maya Nava
Con el pecho alfombrado el piso de la patrulla, el
Panchito por antonomasia se resign: "Ora s, Fran-
cis Boy, y.a te tocaba conocer el Tribiln". Ms por co-
modidad que por temor, cerr los ojos y no pudo per-
catarse de que una cmara de tev lengeteaba la
parte trasera de su cuerpo, de los hirsutos pelos Boy
George a los superligeros Dunlop, de la muequera
estoperoleada al chaleco negro imitacin cuero y
pantalones del mismo color.
No poda Panchito por antonomasia si no descartar
que se tralara de una redada. Sus experiencias repeti-
das del apae no encajaban con esa calma chicha.
"Pon t: noms te agarran y luego, luego viene la ca-
lentada con viaje gratis". Todo como una rpida suce-
sin de imgenes, como cuando se agarran a un car-
nal en la pelcula "Los Panchitos", pero ms rpido,
ms en serio.
La rapidez, el nerviosismo era lo que no olfateaba
su dcimo cuarto sentido. Eso le produca entre cu-
riosidad y propensin a la lasitud. El ronroneo apaga-
do por filtros del radio y un monlogo en voz baja lo
hipnotizaban. Aparte, claro, de que como deca el del
monlogo, el buen Panchito por antonomasia vena
bien pacheco, como por lo menos lo evidenciaba ese
penetrante olor ...
El del monlogo tenia frente a si a otros dos unifor-
mados. No genzaros de queps, sino de gorra galone-
ada y -ah, que diferencia entre mira lo que soy y ya
ves, por no estudiar unas carpetas, panzoncitas por
los papeles, en los que los de las gorras galoneadas a
los que en adelante ha de IIamrseles tcnicos,
haban hecho indescifrables anotaciones. Notas,
flechas y palomeadas sin albur a las que slo ellos
podran entenderles, llegado el caso.
-La conclusin es clara- uno de los tcnicos dio
un karatazo verbal al del monlogo, relegando en ese
momento a un segundo plano inaudible e indescu-
tibie -est muy claro: los mtodos tradicionales de
la represin no pueden dar resultado.
Fue asegundada por el otro tcnico, posiblemente
Lic.:
- El muestreo es defi nitivo. Para controlar y acabar
con las bandas tenemos que ir al fondo socioecon-
mico, a la raz.
Se acerc el del mnologo, retobn:
-Para m que a estos geyes slo dndoles en la re-
cia ... - y prosigui rumiando lo que ahora ya podra
determinarse como un desacuerdo con lo que hi-
cieran o dijeran los tcnicos, en caso de que se pro-
pusiera entenderlos.
El chavo-banda, Panchito por antonomasia, pache-
ca y adormilado, s la pesc: estos cuates han de es-
tar probando otra forma de ablande. Y entonces tuvo
la desagradable sorpresa de encontrarse con su pro-
pia conclusin: otra forma de tortura. La cmara de
tev, que del plano general mostrando policas con
todo y paisaje, regres al cuerpo literalmente bocaba-
jeado, pero por ms que lo volvi a recorrer de arriba
a abajo, no pudo percibir que una aterrorizada lucidez
se haba apoderado del chavo-banda, quien sinti que
lo mejor hubiera sido una calentada como la que le
proponia el del monlogo.
En una oficina dominada por la pantalla a la que
serva la camra de tev, varios altos jefes de seguri-
dad y polica se asombraban de las bondades del
nuevo sistema de circuito cerrado. Alguno evoc la
novela Fahrenheit. Otro se quej de la falta de "ope-
rativo seguro" contra el medio milln de marginados
que, llegado el caso, podran crear problemas.
-Imaginese que se propongan hacer una manifes-
tacin ... ique desgarriate!
-O que se propongan meterse a nuestras casas,
para robarlas y para VIolar a nuestras mujeres- otro
de los mismos, pero bostezando.
El que tena que dar la ltima palabra asumi su pa-
pel: -Tenemos que ser muy equilibrados. No pode-
mos dejarnos ir con mano dura, pero tampoco que
nos tilden de blandos. No podemos creerles todo a
los tecncratas, pero no hay modo de tirarlos a locos.
Entonces ...
-Entonces ...
-Entonces?
Varias horas despuS, Francis Boy, ms turulato
que si se hubiera cruzado con mota y thiner, no anda-
ba buscando quin se la hiciera, sino quin se la pa-
gara. Antes una madrina, baje de lana y listo; ahora, lo
mismo pero tambin un sermn. iChale! y solt el
fierrazo contra ese cuate que se le qued mirando
feo.
33
BOLETIN TECNICO
ACCIDENTE: "AVIANCA 747" MADRID
Jos Luis Salgado Loza
Las lneas siguientes son un resumen del reporte espaol
acerca del accidente en cuestin.
En la noche del 26 de noviembre de 1983, el vuelo 011 de
Avianca, un Boeing 747 en ruta de Pars a Madrd, se i mpac-
t en tierra a 6.5 millas al sureste del aeropuerto de Barajas
en Madrid a las 00:06:24 GMT, perdiendo la vida 162 pasaje-
ros, 19 miembros de la tripulacin y lesionando gravemente
a 11 pasajeros.
El AV-011 despeg del Charles de Gaulle a las 22:25:00
procedi de acuerdo a su plan de vuelo a nivel 370, cruzan-
do los VOR' s de Pamplona (PPN) y Barahona (BAN) y directo
a Madrid (CPL).
Segn la CVR (grabadora de voz), a las 23:52:30 GMT, el
copiloto repas el procedimiento I LS a pista 33, indic ele-
vacin, rumbo y frecuencia, adems dijo que la altitud sobre
el mercado exterior MA er! de 2382 pies, en lugar de 3282
pies, que era lo correcto. Aparent emente el Capitn acept
la equivocacin.
Todo el vuelo transcurri normalmente, y al hacer contac-
to con el Control de Aproximacin (23:56:44 GMT) se le au-
toriz para aproximacin a pista 33.
A las 00:03:29 GMT el AV-011 fue transferido a torre Ma-
drid-Barajas. En ese momento la posicin era de 7 millas a
CPL y se comenz un viraje por la derecha hac:i a el NDB MA,
(radiofaro del marcador exterior a pista 33) .
El reporte meteorolgico a las OO:OOz fue: viento calma,
visibilidad 5 millas, bruma, 3/8 stratus a 1000', 5/8 strato cu-
mulus a 1800', temperatura 11 / 10 Y 1025 mb.
Durante el viraje hacia MA se hicieron las listas de verifi-
cacin para el aterrizaje, excepto aletas. Despus el copilo-
to llam a torre y el Capitn desconect el piloto automti -
co, conectndolo al finalizar el viraje en t rayec!oria aMA.
A partir de este punto, el Jumbo inici un descenso conti -
nuo hasta estrellarse.
Se supone ya sea, el Capitn haya olvidado engarzar el
modo altitud una vez que el piloto automtico fue reconec-
tado, o que tenia en su mente 2382 pies para cruzar MA y es-
tuvo tratando de alcanzar esa altitud.
A las 00:04:16 GMT, el copiloto seleccion el piloto auto-
mtico en modo ILS y dijo al Capitn que'deba seleccionar
' COMANDO" o el avin continuara su rumbo actual , con lo
cual el Capitn estuvo de acuerdo y aparentemente conect
" COMANDO" . .- ,-
Seis segundos despus, el Capitn pregunt: -
Estn los marcadores en los ADF's?, lo cual podra indi -
car que reciba una marcacin errnea o que confirmaba el
rumbo de la aeronave, sin embargo, no tuvo respuesta.
46 segundos antes del impacto, se seleccionaron 20 de
aletas y 40 segundos antes: se activ el sistema de aviso de
proximidad al terreno " GPWS" : "Terreno, terreno whoop
levanta la nariz del avin".
Despus de otros 5 segundos, el .Capitn desconect el
piloto automtico, reduciendo el' rgime-n d ~ descenso m,
nualmente. .
Un segundo antes del impacto, con la alarma activada, el
copiloto dijo:
-Dice terreno Capitn- o No hubo urgencia o alarma en
su voz.
A las 00:06:24 GMT, la aeronave se impact en el terreno
con el tren extendido, 142 nudos, altitud 2247 pies, rumbo
284, motores a potencia recortada, 5 nariz arriba, rgimen
de descenso 1016 ppm y + 1G_
Pasa a la pg_ 34
...
34
ANECDOTAS DEL AIRE
En los aeropuertos ocurren cosas increbles, pero
muy especialmente en el Aeropuerto Internacional
de la Ciudad de Mxico, el) donde pasan mensual-
mente entre pasajeros y visitantes 3 millones de per-
sonas. Aunque usted no lo crea, hace ya ms de 20
aos, hasta pudo haberse registrado en la terminal
area capitalina el cri men perfecto.
El hecho es el siguiente: una madrugada de un da
del mes de agosto de 1963, el capitn P. A Rafael Tre-
via Zapata ubilado desde hace tiempo por Mexica-
na de Aviacin) , realizaba con un jet Cometa C-4 de la
propia CMA vuelos de entrenamiento, o de escaleta,
como se le conoce en la jerga aeronutica. Concreta-
mente, Trevio Zapata, practicaba " toques y despe-
gues" positivos en la pista 5-Derech/23 Izquierda.
Segn tenemos entendido, y dado nuestros esca-
sos conocimientos tcnicos en materia de aviacin,
el comandante de la aeronave, tras seguir todos los
procedimientos de aterrizaje normal , baja el tren, o
las ruedas, y cuando stas empiezan a hacer contac-
to con la pista, el avin es acelerado y se hace al aire.
En uno de esos " toques despegues", Trevio Zapa-
ta, not algo anormal , y por el radio del avin comuni -
c a la torre de control : " acabo de golpear un objeto
en la pista. Favor de verificar qu ocurri", y sigui
volando.
La torre comunic el hecho y la peticin del Co-
mandante del Cometa a la Comandancia del Aero-
puerto, en donde se dio la orden de proceder a cerrar
dicha pista, para hacer la inspeccin correspondien-
te.
El inspector de guardia en la Comandancia: del
AICM, acompaado de personal de bomberos, se
traslad la cabecera de dicha pista, e inici su re-
corrido, para verificar qu fue lo que golpe el avin.
A los pocos metros de la cabecera, tremenda fue
la sorpresa de los investigadores al descubrir que en
un largo tramo de la pista, haba esparcidas frag-
Boletn ... vi ene de la pg. 33
La aeronave peg en la superficie con el tren principal de-
recho, izquierdo y motor No. 4. La punta del ala derecha pe-
g con un rbol.
Hubo un segundo i mpacto a 240 metros y 3 segundos
despus, con 135 nudos, rumbo 260
0
, 4.9
0
nariz arriba y
3.6G.
Entre estos 2 impactos, hubo un sonido de alarma de des-
pegue, se armaron los frenos aerodinmicos y el motor No.
3 fue avanzado a ms del 50% de la potencia. Un tercer im
pacto ocurri 320 metros y 6 segundos despus del ante-
rior, con 126 nudos. El ala derecha se desprendi; despus
la seccin superior derecha del fuselaje dio contra el terre-
no, rompindose en 5 partes que se deslizaron en 5 diferen-
tes senderos, pero todas ellas en la misma direccin.
Entre el segundo y tercer impacto, la aeronave gir 180
0
.
CONCLUSIONES:
No hay evidencia de cualquier anormalidad en las ope-
raciones de prevuelo o en la qperacin de sistemas y moto-
res del avin.
Desde el VOR Sarahona hasta iniciar el viraje hacia
MA, 'no se sigui el procedimiento correcto, resultando una
Por Juan de Dios Garza G.
mentas de un cuerpo humano: un montn sanguino-
lento, cuero cabelludo, masa enceflica, restos de
ropa, pero ningn documento que pudiera identif icar
a la persona.
Hago un parntesis aqu , para recordar que la in-
formacin que pas de este hecho al peridico don-
de trabajaba -Novedades- , se cabece de la si -
guiente forma: " Hombre Muerto por las Hlices de
un jet de CMA". Cules hlices?
Pues bien, como se acostumbra en estos casos, se
solicit la presencia del Agente del Ministerio Pbli-
co de la Primera Delegacin, para iniciar las averi -
guaciones dell caso. Pero ste se encontr con que
no haba un cuerpo completo para llevar a cabo la
inspeccin ocular del cadver. Cabe decir que la
fraccin de cuerpo humano ms grande, no pasaba
de los 20 centmetros.
Pero quin puede afirmar o negar que la persona
fue asesinada en otro lugar y colocada en la pista
con toda premeditacin, para que la destrozara un
avin, como ocurri, y en esta forma el o los posibles
asesinos, lograron evadir la justicia y as conseguir
" el crimen perfecto", como el que se proponen come-
ter en las novelas policiacas, aunque al fin, una falla
descubre aloa los culpables, salvando as el princi-
pio de que no hay crimen impune. Pero insistimos, en
este caso, de haber sido un crimen, fue desde luego
perfecto, pues nunca se averigu lo que en realidad
aconteci.
Sin embargo, el informe oficial seal que bien pu-
do haberse tratado de una persona que viva a un la-
do del aeropuerto, y tal vez en la madrugada, y hasta
un poco " teporocho", se le hizo fcil " cortar
camino", y dada la escasa vigilancia qe en aqul en-
tonces haba en el AICM, en lugar de rodear las insta-
laciones aeroportuarias, atreves las pistas. Es una
hiptesis que pudiera ser aceptable.
navegacin inexacta e insegura, volando por debajo del m-
nimo de alt itud en ese sector por ms de un minuto.
Se si ntoniz el NDS MA y se continu el descenso sin
saber la distancia al aeropuerto y fuera de la cobertura del
ILS, slo con marcaciones del ADF.
El Capitn acept, si n objecin, la altitud errnea indi-
cada por el copiloto para cruzar MA.
El Capitn no tom ni nguna accin correctiva cuando
fue activado el GPWS.
RECOM EN DACION ES:
Se debe entrenar a las tripulaciones para trabajar en equi-
po y cumplir con los procedimientos standard al cruzar los
puntos de verificacin a las altitudes mnimas de seguridad.
La tripulacin debe tener en mente que la navegacin
en reas terminales tiene que depender de las radioayudas
en tierra, no de los sistemas autnomos a bordo.
Excepto cuando se est bajo control radar, las manio-
bras de aproximacin debern ser iniciadas sobre el fijo de
aproximacin inicial (IAF).
La tripulacin de vuelo debe ser adiestrada en las ope-
raciones de GPWS y en las acciones inmediatas a ser toma-
das en caso de una alarma.
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36
CABINA LEGAL
El Proyecto de Estatutos
Internacionales del
Comandante de Aeronaves
11 Parte
Antonio Urteaga
2. La comisin de un delito a bordo o en tierra se ha dado
lugar a una grave alteracin del orden pblico.
3. Hallarse bajo los efectos de cualquier tipo de intoxica-
cin en el momento y lugar establecidos por el explotador,
para hacerse cargo del servicio encomendado o durante la
ejecucin del mismo.
4. Cualquier hech patolgico o siquico que a juicio de la
Autoridad o del explotador, previo asesoramiento de los
servicios mdicos competentes, pueda afectar al normal
ejercicio de las funciones del Comandante.
111. ATfUBUCIONES, OBLIGACIONES,
RESPONSABILIDADES, JURISDICCION
Articulo 8. El Comandante de aeronave debe decidir la no
realizacin del servicio, cuando, a su juicio, est en peligro
la seguridad del vuelo, por las siguientes causas:
1. Deficiencias respecto a la informacin y asistencias
que le son debidas, conforme a las normas aplicables de los
Anexos de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional, el
Manual de Operaciones de Vuelo de su Compaia y las dis-
posiciones del Estado en que la aeronave se encuentre.
2. Prdida o disminucin de la capacidad del propio Co-
mandante de aeronave para desempear el servicio enco-
mendado, o de cualquiera de los miembros de la tripulacin
minima para la clase de aeronave y tipo de vuelo a realizar.
3. La presencia de pasajeros a cargo peligrosos.
De tal decisin dar inmediata cuenta a la Autoridad com-
petente del lugar donde se encuentre y al explotador o re-
presentante.
Art i culo 9. El Comandante de aeronave, adems de los
derechos y obli gaciones que le corresponden como auxi liar
del explotador, podr como representante legal del propio
explotador, contratar con terceros y responsabilizar econ-
micamente a este ltimo, si fuera neCesario para la prosecu-
cin del vuelo, cuando no hubiere en la localidad ninguna
otra representacin del explotador, y no fuera posible co-
municarse con ste para recibir rdenes en un tiempo razo-
nable.
Articulo 10. Salvo lo dispuesto en el prrafo siguiente, el
Comandante, como encargado de la direccin aeronutica,
es el principal responsable de la conduccin segura de la
aeronave, con arreglo a los reglamentos de circulacin
area y Manual de Operaciones de Vuelo del explotador.
Acatar todas las rdenes de los Servicios de trnsito
Areo, en el ejercicio de sus funciones especificas del con-
trol, a no ser que dichas rdenes, en su opinin, puedan po-
ner en peligro la seguridad de la aeronave o del pasaje, en
cuyo caso, previa notificacin inmediata a los referidos ser
- vicios, adoptar la decisin que estime necesaria.
Articulo 11. Al Comandante de aeronave, como delegado
de la Autoridad del Estado y jefe de la expedicin area,

1. Inscribir en el Diario de a Bordo los nacimientos, de-
funciones, matrimonios y testamentos " in extremis" produ-
cidos a bordo.
2. Iniciar las deligencias correspondientes para la investi -
gacin de las i nfracciones y otros actos ilegitimos cometi -
dos a bordo, con arreglo a la Ley del explotador.
3. Cumplir las obligaciones y valerse de cuantas atribu-
ciones le confieran los Convenios internacionales en vigor
ratificados por el Estado de nacionalidad del explotador
Las funciones aqui sealadas se cumplirn sin perjuicio
de las exigida. al Comandante como encargado de la direc-
cin aeronutica, pudiendo, en caso de peligro para sta de-
legar su cometido en otros miembros de la tripulacin.
Articulo 12. El ComaFldante gozar, tanto durante el tiem-
po que permanezca en el ejercicio de sus funciones, como
en cualquier otro momento aun fuera del periodo previs-
to en el Articulo IV, ya condicin que la cuestin se origi ne
en el cumpli miento de sus obligaciones, de los siguientes
derechos:
1. De la presencia de un piloto de la Asociacin local , a
ser posible del mismo tipo de avin, cuando por razn de
accidente o de i ncidente en relacin con el servicio, y en-
contrndose en pais distinto del explotador, sea somet ido a
interrogatorio, y de un intrprete si existen dificultades pa-
ra un perfecto entendimiento, asi como de la presencia de
la representacin a que se refiere al aparato c) de este ar-
ticulo.
2. De firmar su declaracin en su propio idioma.
3. De dirigirse en cualquier pais y circunstancia, en rela
cin con el servicio encomendado, a:
- la representacin establecida del Estado del que sea na-
cional el Comandante,
- la representacin establecida del Estado del explotador,
:.... la representacin establecida del Estado de matrcula de
la aeronave,
- la representacin establecida del Estado al que perte-
nezca cualquiera de las personas que se encuentren a bordo.
Artculo 13. En los supuestos de aterrizaje de una aerona-
ve, en la que se haya producido sedicin a bordo o apodera-
miento ilcito, corresponde a las Autoridades competentes
del lugar tomar las medidas adecuadas para restablecer la
autoridad del Comandante legtimo. Dichas Autoridades an-
tes de tomar medida alguna debern solicitar, siempre que
ello fuera posible, la opinin del Comandante de la aerona-
ve. La decisin que haya de tomar la Autoridad competente,
ha de estar condicionada en ltima instancia a la seguridad
de los pasajeros y tripulacin.
Artculo 14. El Comandante de aeronave ser responsable
de las infracciones cometidas en el ejercicio u omisin de
las funciones reguladas en este Estatuto.
En los supuestos de sustitucin obligada, el sustituto del
Comandante slo ser responsable de las funciones que
deba asumir.
Artculo 15. Cada Estado contratante se compromete a
establecer y aplicar el procedimiento y sanciones adecua-
das sobre las infracciones que el Comandante pueda co-
meter en el ejercicio u omisin de las funciones reguladas
en este Estatuto.
Cuando se trate de infracciones contra los Reglamentos
de trnsito areo, o de imprudencia, impericia o negligencia
profesional tcnico-aeronutica, los ~ t a d o s contratantes
se comprometen a adoptar del procedimiento y sanciones
que los mismos Estados acuerden en el seno de la Organi-
zacin de Aviacin Civil Internacional , para su aplicacin.
uniforme.
Artculo 16. El Estado del explotador de la aeronave es el
competente para el conocimiento y sancin de las infrac
ciones cometidas por el Comandante, en el ejercicio u omi-
sin de las funciones reguladas en este Estatuto, salvo en
los supuestos siguientes:
1. El Estado de nacionalidad del Comandante ser el
competente, cuando la infraccin de que se trate haya sido
cometida en el territorio o en el espacio areo sometido a la
soberana de tal Estado.
2. El Estado subyacente, que no sea el de nacionalidad
del Comandante, podr ejercer su jurisdiccin sobre las in-
fracciones cometidas por el Comandante a bordo de una
aeronave en vuelo sobre el espacio areo sometido a su so
berana, en los siguientes casos:
a) Si la infraccin afecta a la seguridad de dicho Estado o
produce efectos de importancia en su territorio,
b) Si la infraccin constituye una violacin de los Regla-
mentos de circulacin area del tal Estado,
c) Cuando sea necesario ejercer la jurisdiccin para cum-
plir las obligaciones de tal Estado, de conformidad con un
acuerdo internacional multilateral, o la competencia viene
impuesta por las Leyes penales del propio pais.
37
3. En el caso de que el Comandante, inculpado, se en-
cuentre en territorio de un Estado contratante, que no sea
competente conforme a las reglas anteriores y este Estado
no conceda la extradiccin al que lo fuere, se compromete a
adoptar las medidas necesarias para establecer la jurisdic-
cin y sanc iones adecuadas sobre aquel Comandante.
Articulo 117. El procedimiento para la exigencia y determi
nacin de las responsabilidades civiles que pueden derivar-
se de las infracciones cometidas por el Comandante en el
ejercicio de las funciones reguladas por este Estatuto, 'se
regir por la legislacin del pais, cuya jurisdiccin sea como
petente para conocer tales infracciones.
El Comandante de aeronave gozar de los mismos benefi
cios de limitacin de responsabilidad civil que los Conve-
nios Internacionales reconocen en favor del explotador.
Los litigios que pudieran plantearse como consecuencia
de la exigencia de responsabilidades civiles, derivadas del
ejercicio por el Comandante de aeronave de las facultades
de representacin legal necesaria, reguladas en el articulo 9
de este Estatuto, sern de competencia, salvo pacto en con-
trario, de los tribunales civiles o mercantiles del lugar don-
de se hubiera hecho uso de aCjluellas facultades.
Artculo 18. El Comandante no ser responsable del trans-
porte a bordo de mercancias de contrabando, ni de las fal-
tas contra las Leyes y Reglamentos de emigracin e in-
migracin o las disposiciones sobre pasaportes o visados
sometidas por.el resto de la tripulacin o pasajeros, de las
que no tuviera conocimiento.
IV. DISPOSICIONES FINALES
Artculo 19. Este Convenio se redacta en espaol, ingls,
francs, y ruso, en un solo ejemplar de cada lengua y .cada
uno de ellos igualmente autnticos. Los cuatro textos sern
depositados en los archivos de la Organizacin de Aviacin
Civil Internacional, cuyo Secretario General remitir un
ejemplar, debidamente autenticado, al Gobierno de cada
uno de los Estados signatarios.
Articulo 20. Los Estados contratantes se comprometen a
remitir al Secretario General de la Organizacin de Aviacin
Civil Internacional , las .Leyes y Reglamentos dictados de
acuerdo con las disposiciones de este Convenio, apenas ta-
les textos entren en vigor. El Secretario General remitir co-
pia de estas Leyes y Reglamentos a todos los Estados
contratantes.
Articulo 21. Este Convenio ser ratificado. Los instru
mentos de ratificacin sern depositados en los archivos
de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional, cuyo
Secretario General notificar al Gobierno de cada Estado
signatario la fecha de cada depsito. Cuando este Conve-
nio haya sido ratificado por doce Estados signatarios
entrar en vigor entre ellos, nonagsimo dia siguiente al de-
psito del duodcimo ratificacin. Posteriormente, el Con-
venio entrar entre los Estados que lo hayan ratificado y to-
do otro Estado que deposite su instrumento de ratificacin
al nonagsimo dia de tal depsito.
La Organizacin de Aviacin Civil Internacinal notificar
al Gobierno de cada uno de los Estados contratantes, la fe-
cha en la cual el presente Convenio entrar en vigor y la
fecha del depsito de cada ratificacin.
Pasa a la pg. 5:2

"",., ..... , o

Tanque de combustible adicional.
Que permite un mayor alcance.
Mayor capacidad de volumen de carga
en aviones de cuerpo ancho.
"wlng tlp fences" (Superficie aerodinmica
de extremo de ala), Que mejora la eficiencia
del combustible y permite mayor estabilidad.
Gracias a las innovaciones del Airbus:
tanque de com'Justlble adicional ubicado
en el estabilizador trasero del avin; el
mando del centro de gravedad controlado
por computadora; "wlng tip fences",
superficie aerodinmica de extremo de ala,
la cual mejora la circulacin del aire,
proporciona excelente estabilidad y por
supuesto brinda una gran eficiencia de
combustible ... actualmente, todas las lneas
areas del mundo pueden aumentar sus
flotas ya existentes, con las ventaj as de los
verdaderos aviones bimotores de cuer po
ancho para rutas ms largas hasta de 4,200
millas nuticas.
El Alrbus 310-300 adems de ofrecer
mayor flexibilidad para la configuracin en
la colocacin de asientos, ha aumentado las
posibilidades de volumen de transporte de
carga.
El Alrbus 310-300 marca el camino hacia
una magnfica economa porque hace gran
uso de materiales de composicin ligera:
alern vertical de f ibra de carbn y frenos
tambin de carbn, tres veces ms
durables Que los convencionales.
La cabina de pilotos del Airbus "New
World" con el estilo ergonmico del
Porsche, las pantallas de computadora (CRn
y los instrumentos digitales, optimiza las
condiciones del personal de vuelo y por lo
mismo, su eficiencia.
El A310-3oo no slo lo lleva ms lejos,
tambin lo coloca varios pasos adelante en
tecnologa.
Por todo sto, el A310-3oo es el avin
Que necesita Mxico.
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42
EL VUELO DE ICARO
Gabriel Swann
EI17 de diciembre de 1903, los hermanos Wilbur y
Orville Wright lograron hacer el primer vuelo contro-
lado en la historia, al volar en su aeronave propulsada
mecnicamente, durante algunos segundos, re-
corriendo una distancia de casi 30 metros, en Kitty
Hawk, Carolina del Norte, Estados Unidos.
Detrs de este hecho escueto hay una gran histo-
ria, parte de ella como avance cientfico y parte como
valor de dos personas que se enfrentaron al reto de
dotar de alas a la humanidad, y lo lograron.
El primer artefacto volador fue un globo de papel
hecho por los hermanos Montgolfier, en Francia, a fi-
nes del siglo XVIII , cuando "Se acababa de descubrir
el hidrbgeno, el cual pesa menos que el aire, pero no
se utilizb para volar: Los hermanos Montgolfier usa-
ron aire caliente.
Al paso del siglo XIX se hicieron infinidad de inten-
tos po"r lograr el vuelo mecnico. De las referencias
vlidas del ensayo del vuelo hay muchos nombres:
Hiram Maxim, el inventor de la ametralladora; Toms
Alva Edison, el inventor de la lmpara elctrica, el to-
cadiscos y mil inventos ms; Octave Chnute, en Es-
tados Unidos, quien tena un labororio y cuatro ayu-
dantes; Otto Lilienthal en Alemania, Samuel P.
Langley, profesor universitario; Movillard, autor de un
lbro llamado "El Imperio del Are"; Clmente Ader, y
muchos otros ilustres investigadores en todo el mun-
do.
Poco a poco se fue conociendo la variedad de
problemas que haba que vencer, de los cuales no se
tena ni la menor idea; el vuelo deba ser el resultado
de la aplicacibn de una fuerza mayr que las posibili -
dades de un ser humano. Pero lamentablemente no
exista ningn artefacto mecnico capaz de generar
esa potencia que haca falta. Unicamente haba m-
quinas de combustin externa, en las cuales se apro.
vechaba la fuerza del vapor obtenido al calentar agua,
pero no se pOda ni pensar en ellas por el peso que
tenian y el bajo rendimiento que podan entregar, de
solamente el 5% del poder calorfico del combustible
usado convertido en energa viva.
No haba motores de gasolina ni habia gasolina,
porque no se haban descubierto las posibilidades
del petrleo. Esta era una poca en que la energra
calorifica se obtena por la' combustin de la lea o el
carbn; la energa necesaria para mover los barcos se
tomaba del viento, los medios de transporte terrestre
eran los caballos que arrastraban desde las ms lige-
ras carrozas hasta los ms pesados carromatos. No
haba nada aplicable a una aeronave.
Pero exista la voluntad humana de resolver el
problema del vuelo mecnico.
Los experimentos llevados a cabo por un alemn
llamado Otto Lilienthal , llevaron a la posibilidad del
planeo en un artefacto con alas parecidas a las de
una mariposa, ligeramente cncavas, armadas con
varas de ciprs y unidas con amarres de cuerda; esa
estructura se acomodaba al piloto que permaneca
en posicin vertical , no haba otro tren de aterrizaje
que las piernas del piloto. Lilienthal falleci a conse-
cuencia de una cada en el ao de 1896, cerca del
pueblo de StOll , en' su natal Alemania.
Pero no fue en vano su muerte, pues haba hecho
algunas observaciones en relacin con su peso y la
sustentacin, la velocidad, la capacidad de carga alar
y otros datos que despus se comprob que eran inex-
actos, pero no haba datos ni una fuente de informa-
cin al respecto. Como punto de partida no eran gran
cosa, pero sirvieron a otros investigadores como un
modo de averiguar la realidad. Se haba iniciado el ca-
mino adecuado.
Los hermanos Wright eran hijos de un Obispo de la
Iglesia de los Hermanos Unidos, de Dayton, Ohio y de
Susan Joerner, hija de un prspero agricultor. El
matrimonio tuvo cinco hijos: Reuchlin, Lorin, Katheri-
ne, Orville y Wilbur.
Wilbur naci en 1867 y Orville en 1871 . Se dice que
el regreso de un viaje en 1878, su padre les obsequi
con un " helicptero " de juguete: una hlice que se
haca girar rpidamente con las manos y se elevaba
en el aire. El juguete despert interes y curiosidad en
los dos hermanos y despus de estudiarlo y desar-
marlo hicieron muchos otros iguales. Aparentemente
algo qued en ellos de ese juguete, y aos ms tare,
su aparato volador tena un sistema de equilibrio na-
tural basado en aqul.
La primera enseanza prctica de los hermanos
Wright fue que los modelos del juguete no podan ha-
cerse ms grandes indefinidamente; haba un tama-
o que volaba excepcionalmente bien, pero uno ms
grande realizado cuidadosamente no volaba nada. De
esta leccin obtuvieron el conocimiento que ms
adelante usaron para estudiar sus diseos en el tnel
de viento, como ms adelante comentaremos.
43
Hubo tambin otra influencia importante en la
teora de la aeronutica: Sir George Cayley, autor ori-
ginal del concepto del " Ocano del Aire" que llegaba
a la puerta de la casa de todos los seres humanos.
Cayley (1773-1875) predijo con asombrosa visin los
elementos que deberan estar presentes en una nave
area; Un motor de pistn movido con gases combus-
tibles de alcoholo de otras substancias, montado al
extremo de una barquilla larga de forma de huso, dos
planos principales de sustentacin y un timn que d
" firmeza" a la nave colocado en el extremo opuesto
al motor.
Cuando cumplieron los veinte aos de edad, los
hermanos Wright tenan una pequea fbrca de bi-
cicletas de Dayton, y un taller de servco a los ciclis-
tas. Sus productos eran de calidad y hacia 1892
tenan un negocio prspero.
Metdicos en su investigacin, empezaron por ave-
riguar qu haba de informacibh sobre el tema yescri-
bieron a la institucin Smithsoniana en Washington
solicitando todo lo que hubiera sido publicado al res-
pecto. Poco despus recibieron informes y un entu-
siasta apoyo de Samuel T. Langley, quien como los
hermanos Wright estaba convencido de la posibili-
dad del vuelo humano.
Cuando hubieron estudiado todo el material dispo-
nible en ingls, se sintieron abrumados por la
complejidad del problema y estuvieron a punto de
abandonar sus investigaciones, pero en una entrevis-
ta con Octave Chanute, se convencieron de continuar
y fabricaron un planeador biplano con el que se
fueron a unas dunas abandonadas en una colina lla-
mada Devil Hill. El lugar era Kitty, en Carolina del Nor-
te, y les atraj o para hacer experimentos porque en el
invierno tena vientos f u ~ r t e s de 50 kilmetros por
hora y a veces ms, casi constantes.
Sus trabajos se iniciaron construyendo un gran co-
meta de los llamados " barriletes" que tiene la forma
de una caja rectangular sin tapa ni fondo. En ese pro-
totipo medan la capacidad de carga con distintas ve-
locidades de viento. Era un ensayo hecho con verda-
dero afn de investigacin.
De los datos obtenidos planearon la construccin
de un cometa ms grande, y estudiaron su compcrta-
miento en otras condiciones. Cuando tenan tcdos
los elementos para tomar una decisin, la tomaban,
sin precipitarse, pues Wilbur pensaba que eliminar
un aparente error demasiado pronto pOda llevarse al-
go positivo de paso.
Durante los inviernos de varios aos estuvieron ha-
ciendo pruebas en Kitty Hawk, hasta que en 1901
haban llegado a fabricar un planeador capaz de sos-
tener a un piloto en el aire. Para entonces haban
afianzado sus clculos y tenan los elementos nece-
sarios para definir la forma de las alas de su aparato.
Para obtener datos acerca de los perfiles de las
alas y el ngulo de incidencia, improvisaron un tunel
de viento con una caja vaca de cereal , a la que quita-
ron el fondo y la tapa, induciendo al aire con un venti-
lador elctrico. Las medidas de la reaccin de sus
modelos se registraban con una balanza de boticario.
i Ensayaron ms de 500 modelos!
PANORAMA NACIONAL
44
El Gran Premio de Mxico
Despus de 16 aos regresa a nuestro Pas "El
Gran Circo" como se le ha llamado al Campeonato
Mundial Frmula Uno, mximo evento del automovi-
mundial , con una nueva imagen y un autdro-
mo al nivel de los mejores del mundo, y esto gracias
al gran esfuerzo y mltiples gestiones de los Sres.
Jos y Julin Amed, de su gran equipo de colabora-
dores y autoridades del gobierno mexicano.
Durante los das 9, 10, 11 Y 12 de octubre pasado,
tuvimos oportunidad de conocer y convivir con
pri nci pales organiz.adores, representantes y partici-
pantes de la Frmula Uno, entre ellos: el Sr. Jean Ma-
rie Ballestre, presidente de la Federacin I nterna-
cional de Automovilismo, el Sr. Bernie Ecclestone,
Presidente de la Asociacin de Constructores de Fr-
mula Uno, el Sr. Julin Abed, Vicepresidente y Direc-
tor General del Gran Premio, el Sr. Jackie stewart
tres veces campen del mundo y ahora comentarista
en la materia, y una larga lista que sera imposible
nombrar a tantas personas importantes que hacen
posible este espectculo.
Es justo reconocer que la organizacin del evento
fue en trminos generales excelente, si hubo al-
gunas pequeas deficiencias stas se deben consi-
derar como normales y estamos seguros que para
1987 sern superadas. Se estima en 70,000 especta-
dores los que acudieron al Autdromo Rodrguez to-
dos sentados en tribunas alrededor del circuito de 4
km. y 650 mts.; la seguridad estuvo a cargo de
amables jvenes acompaados cada uno de perros
de ataque; se construy Lin pequeo hospital con to-
do lo necesario para una intervencin quirrgica; se
instalaron en lugares estratgicos casetas de locatel ,
servicios sanitarios, servicios mdicos, telfonos, se
construy un helipuerto con capacidad para cinco he-
licpteros y no se diga de establecimientos para co-
mer, pues haba de todo.
El programa de actividades se integr por carreras
de Frmula Ford, de tractocamiones (argo nunca vis-
to en Mxico), una carrera de celebridades y una
carrera de autos clsicos en donde nos llam mucho
la atencin un Mercedes Benz perteneci a Juan
Manuer Fangio, cinco veces campen del mundo.
LA CARRERA
El da 910s pilotos se concentraron a dar vueltas de
reconocimiento pues este autdromo era para ellos,
los das 10 y 11 hubo entrenamientos libres y vueltas
de calificaci n en donde Ayrton Senna de Brasil , a
bordo de su John Player Special con motor Renault
V-6 turbo de 1500 c.c. obtuvo el mejor tiempo de 1
mino 990 milsimas con promedio de velocidad de
208. 723 km/hr. Asimismo, este pi loto tuvo el privi le-
gio de arrancar en primer lugar.
El da 12 en la " Bale Position", en segundo lugar
arranc Nelson Piquet , tambin de Brasi I en su
WiJliams Honda, en tercero Nigel Mansel de Gran
Bretaa y actual lder del campeonato mundial , tam-
bin en Williams Honda, en cuarto Gerhard Berger de
-.
46
Austria abordo de un Benetton BMW, quien gracias a
su pericia y a no haber entrado a Pits a cambiar llan-
tas le dieron el triunfo del Gran Premio de Mxico al
completar las 68 vueltas en 1 hr. 33 mino 18 seg. 700
milsimas por promedio de velocidad de 193.306
km!hr., entrando en segundo lugar el francs Alain
Pros t, actual campen del mundo yen tercero Ayrton
Senna.
Pues bien, aunque sta haya sido una breve resea
de l o que fue el Gran Premio de Mxico, nos senti-
mos' contentos de haber asistido y esperamos que
Hlice siga estando presente en este evento.
Ant es de cerrar esta edicin se corri el Gran Pre-
mi o de Austral ia en donde Alain Prost s'e coron una
vez ms campen del mundo i Felicidades Alain!
REVISIONES CONTRACTUAL Y
SALARIAL DE ASPA
En el mes de noviembre pasado se llevaron a cabo
las negociaciones de revisin contractual con la
Compaa Mexicana de Aviacin y salarial con Aero-
mxico y el grupo de pilotos miembros de ASPA de
Mxico.
El da primero de noviembre a las cero horas se
venca el plazo para llegar a un acuerdo contractual
con Mexicana, mismo que fue prorrogado hasta las 5
horas de la madrugada. Durante la asamblea fueron
discutidas las proposiciones de la empresa, llegn-
dose a un acuerdo que fue patentizado minutos des-
pus en la Secretara del Trabajo y Previsin Social.
La negociacin salarial con al empresa Aeromxi-
co se llev a cabo el da 5 de noviembre y en esa oca-
sin se lleg a un acuerdo satisfactorio para ambas
partes antes del trmino previsto.
ANIVERSARIO DEL FALLECIMIENTO
DEL GENERAL CORZO
A un ao del fallecimiento del Gener.al P.A. Angel
Hiplito Corzo Molina, ASPA de Mxico ofreci en su
local sindical un desayuno de homenaje a este distin-
guido personaje de la aviacin nacional , el da 8 de
noviembre pasado. A dicha ceremonia asistieron el
Comandante de la Fuerza Area Mexicana, Gral. Mi -
guel Mendoza Mrquez; el Sr. Enrique Zapata Buttner,
Presidente de la Asociacin de Ex-alumnos de la Es-
cuela Militar de Aviacin, representantes de la Direc-
cin General de Aeronutica Civil , familiares del Gral.
Corzo y miembros de la Asociacin Sindical de Pilo-
tos Aviadores de Mxico.
Durante el desayuno, tom la palabra el Cap. Ho-
mero Flores quien agradeci a nombre de ASPA la
asistencia de los representantes de la FAM y DGAC y
expres su beneplcito al comprobar que las nuevas
generaciones se interesen por un personaje tan im-
portante para nuestra aviacin como lo es el General
Corzo, d quien dio algunos datos biogrficos.
El Gral. Angel H. Corzo Molina fue furidador de la
Escuela Mi litar de Meteorologia y alumno e instruc-
tor de la Militar de Aviacin. Particip en la campaa
Escobarista y se especializ en Derecho Areo.
47
Panorama Nacional
En el perodo de 1940 a 43 particip como diputado
en la XXXVIII Legislatura, desde donde pudo propo-
ner un agregado al artculo 32 constitucional para dar
plena vigencia a la orden que expidiera el Gral. Mji-
ca en 1939 para que slo pilotos mexicanos por naci-
miento tripularan aeronaves de matrcula nacional.
Asi mismo, proyect el decreto para la creacin de
la Fuerza Area Mexiana, la cual qued al mismo ni -
vel del Ejrcito y la Marina y ha sido una institucin
que se ha caracterizado por su alto nivel profesional.
El General Mendoza Mrquez dio, por su parte, un
afectuoso saludo en nombre del Secretario de la De-
fensa Nacional, Gral. Arvalo Gardoqui y del suyo
propio y seal que se senta muy halagado al com-
partir su admiracin al Gene'ral Corzo con los pilotos
aviadores comerciales, miembros de ASPA.
Por ltimo, el Cap. Jorge Abade, Secretario de Re-
laciones de ASPA, agradeci a la Fuerza Area Mexi-
cana la donacin de la hlice que hoy adorna el audi-
torio de ASPA y la publicacin del libro de artculos
periodsticos del Gral. Corzo.
CENTRAL DE CARGA CMA
El titular de Comunicaciones y Transportes Ing.
Daniel Daz, Daz inaugur la Central de Carga de Me-
xicana de Aviacin que figura como prototipo de la
obra de su gnero en Amrica Latina.
Le acompaaron en la ceremonia los seores Ma-
nuel Sosa de la Vega y Aaron Senz, Director General
y Vicepresidente de la CMA respectivamente.
La nueva Central de Carga podr manejar
diariamente 100 toneladas de artculos diversos y
tendr un margen de crecimiento de 10 aos.
48
HELlCE EN VILLA AEREA DE
EXPODEPORTE'86
El pasado 24 de octubre, el regente de la Ciudad,
C.P. Ramn Aguirre Velzquez inaugur en la Ciudad
de los Deportes el evento Expo-Deporte'86, el cual
ao con ao presenta a todas las organizaciones del
pas que se dedican a la difusin y promocin depor-
t iva.
Dentro de las exhibiciones ms importantes se en-
cuentra la Vi lla Area, en la cual se presentaron va-
rios organismos como el CIAAC, la Asociacin Mexi-
cana de Redactores de Aviacin, el Patronato del Mu-
seo de la Aviacin, Aeronutica Agrcola Mexicana y
ASPA de Mxico, que estuvo representada por la re-
vista Hlice con un local donde se exhibieron nume-
rosos ejemplares de nuestro rgano de difusin y los
posters centrales que tuvieron gran aceptacin.
Algunos de los locales de Villa Area presentaban
planeadores, ultraligeros, aeromodelismo, aeromo-
del ismo de lnea y control remoto, paracaidismo y
globos aerostticos. Tambin hubo representaciones
de las lneas areas comerciales como Aeromxico,
Mexicana de Aviacin, Avianca, Varig, Air Panam,
Lacsa y Aeroflot.
La invitacin a Hlice, el Colegio y el Club de Pilo-
tos Aviadores fue hecha por el organizador del even-
to, Prof . Sandalio Senz de la Masa, Director General
de Promocin Deportiva del DDF y por el Ing. Jos
Pea Buenrostro, Presidente del Club de Deportes
Areos.
a
11\
NUEVA RUTA DE MEXICANA
Mexicana de Aviacin inaugur recientemente su
nuevo servicio Mxico-Can Cun-Baltmore (Washng-
ton) , el cual cubrir 4 vuelos semanarios. Esta ruta
utilizar el equipo Boeing 727-200 para 155 pasa-
jeros, con el cual se fomentar el trnsito de viajeros
estadoundenses hacia las zonas tursticas del Cari-
be mexicano y la capital. Con esta nueva ruta, Mexi-
cana eleva a 10 sus servicios a los Estados Unidos.
b
LA AVIACION EN EL MUNDO
EL BAe 146
El primero de los 10 Jets BAe 146, ordenados por la
administracibn de Aviacibn Civil de China (CAAC), ha
entrado en servicio cubriendo las rutas que parten de
su base de operacibn en Lanzhou, una ciudad con
ms de 2 millones de habitantes, la introduccibn al
servicio del BAe 146, fue una semana despus de la
visita de un monarca Britnico a la Repblica de Chi-
na.
UNIDAD DE POTENCIA AUXILIAR
Sale al mercado un nuevo diseo de UPA (Unidad
de Potencia Auxiliar), transportable en cualquier
vehculo gracias a su bajo peso; esta unidad opera
con un voltaje de salida de 28 V.DC capaz de propor-
cionar la energa elctrica necesaria para el arranque
de helicbpteros y aeronaves que utilizen corriente di-
recta OC.
49
-50
JETSTREAM 31
El JetSream 31 , ha sido desarrollado principal-
mente para cubrir las nece$idades del trfico de pa-
saje que se genera en las localidades regionales cer-
canas a los aeropuertos de gran actividad en vuelos
NUEVO PROPULSOR AEREO
Investigadores de la NASA y Lockheed Georgia re-
alizan pruebas a un nuevo modelo a escala del pro-
pulsor areo profan, que permitir importantes
ahorros en el consumo de combustible de los Jets
sin alterar su velocidad, el ahorro podria alcanzar has-
ta un 50%.
nacionales e internacionales, esta aeronave acta
como alimentadora con el fin de reducir el conges-
tionamiento de rutas de corto alcance, su capacidad
de transportacin es para 18/19 pasajeros.
EL ATR 42 INCURSIONA EN ITALIA
La Compaa ALI (Aerotransporti Italiani), subsi-
diaria de ALlTALlA, recibi recientemente dos de las
ocho aeronaves ATR 42 ordenadas para alimentar
ciertas rutas italianas tales como: Miln, Florencia,
Napoles, etc_
EL 747400 SUPER JUMBO
Imaginemos un aparato cuyo peso de despegue es
igual al de 95,000 automviles, cuya capacidad de
combustible es la misma que si usted cargara el tan-
que de su carro 5,400 veces (si el promedio de su
auto es de dos tanques cada semana, equivaldra a
llenarlo a ese rgimen durante ms de 52 aos), que
es capaz de volar a 1,120 km/h. (MACH. 92), puede
transportar a 660 personas y, si se requiere, podra
llegar a cubrir una ruta de 16,000 km. como las del ti-
po de SINGAPUR-LONDRES, NUEVA YORK-SEUL,
HONG KONG-SAN FRANCISCO, TOKIO-PARIS, a
una altitud de diecisis kilmetros y medio sobre el
nivel del mar.
Asombroso? Pues no tendremos que imaginarlo
por mucho tiempo ya que a inicios de 1988 un apara-
to con estas caractersticas, y muchas ms, se en-
contrar surcando los cielos; dicha aeronave ser el
novsimo Super Jumbo 747-400, el ms sofisticado y
avanzado de la familia 747.
Desde la aparicin del primer Jumbo a principios
de 1969 hasta nuestros das, la familia 747 no ha de-
jado de evolucionar, contndose con las varientes
747-100B, 200, 200C, 200F, S.P., 300 (lanzado en 1982)
y por ltimo el 400.
51
El ATR 42, como las dems aeronaves de su tipo,
es utilizado por ALI para suministrar servicios de
transportacin en cortas distancias a manera de
cubrir las necesidades de los usuarios entre las gran-
des ciudades y las pOblaciones en las cuales no ope-
ran aviones de mayor tamao.
Csar Ortiz V.
Se ha rediseado el rea de cabina de pasajeros,
as como la de pilotos, en donde se han reducido la
cantidad de luces, instrumentos e interruptores en
un 50%, con lo cual la tripulacin no tiene una carga
de trabajo y atencin tan elevada como en modelos
anteriores, llegndose al caso de que slo se requeri -
r de 2 pilotos para operarlo, siendo que antes se
requera de un mnimo de 3 pilotos.
Hasta el momento se han firmado 59 pedidos para
el 747-400 y el primero ser entregado a finales de
1988 a la aerolnea Northwest Orient.
Se pronostica que el siguiente cambio para el 747'
ser al incorporarle motores denominados "Ultra
High By-pass" y ser entonces cuando adopte el
nombre de 747-500.
52 El Vuelo ... viene de la pg. 43
La curvatura, la incidencia, la relacin de envero La colocacin de las hlices unidas a un solo mo-
gadura al ancho de los plan.os, el centro de gravedad, tor eliminaba la posibilidad de momentos indesea-
etc. , aplicandos en su primer papalote-avin fueron bies de traccin asimtrica y el ancho de las palas
paciente y constantemente mejordos; se incremen- tan esbeltas no haca demasiada resistencia al avan-
t la envergadura en ms de 20% sobre los modelos ce en caso de paro de motor, lo cual permita un pla-
de Otto Lilienthal yen el invierno de 1900 se ensay neo suave y un descenso seguro.
el planeador con bastante xito en Kitty Hawk. Se Es curioso notar que no existe en la actualidad
lograron planear distancias hasta de 170 metros. Ha- ninguna aeronave de las caractersticas de seguri-
ba llegado el momento de pensar en un motor. dad, sencillez y facilidad de aeronavegacin como la
Por el tamao y la disposicin de los planos, de de los hermanos Wright en el invierno de 1902/1903 y
sustentacin del proyecto, recurdese que era bipla- ms curioso an resulta contrastar que si existiera
no, y por la posicin del piloto, no haba un lugar c- esa aeronave, las reglamentaciones actuales no le
modo para ubicar el motor, y no se poda instalar una permitiran volar: As es la historia.
hlice de traccin porque al frente se haba instalado Para tener un mando que hiciera la inclinacin va-
el timn de profundidad. La nica manera de colocar luntaria del aparato o que permitiera la recuperacin
el motor era sobre el ala inferior; pero la estructura del nivel cuando as se necesitara, crearon los her-
que sostena los planos verticales y los montantes manos Wright un sistema de control consistente en
diagonales obstruan el lugar, por lo que no fue po- torcer o combar los extremos de los planos, de mane-
sible montar una hlice sobre el cigeal del motor, y ra que se hiciese un efecto momentneo de hipersus-
al estilo de ingenio y de solucin prctica de los tentacin. Ahora nos parece fcil , pero antes de los
Wright , se hizo la instalacin de toma de fuerza para Wright no haba ese control para el mismo efecto: el
dos hlices movidas con un solo motor, mediante alern, o la aleta de ala, desarrollada por Glen H. Cur-
una transmisin de cadenas de sprockets de bicicle- ti ss. Pero el mrito del concepto de mando por hiper-
ta en el interior de unas fundas metlicas; los ejes de sustentacin pertenece a los hermanos Wright.
las hlices estaban colocadas en el borde de salida Al llegar a este punto y comprobar la eficiencia del
de los planos principales, y rodaban sobre baleros de nuevo sistema de control , les invadi la certeza de
acero. Nunca hubo ningn reporte de falla del siste- controlar, ahora s, una aeronave en el espacio, pues
ma de propulsin y extraamente nunca se ha em- ya se contaba tambin con el timn de direccin, he-
pleado de nuevo. El motor tena 12 H.P. y pesaba 100 rencia di rect a de los marinos, ubicado en la popa de
Kg. la embarcacin o de la aeronave para los mismos
Las hlices fueron hechas de madera, de una gran efectos: control de virajes.
proporcin entre longitud de las palas y ancho de las El xito lleg el 17 de diciembre de 1903, y con el
palas. En las pruebas realizadas se determin que te- resultado del trabajo de los hermanos Wright se ini -
nan una eficiencia del orden de 60% sin embargo, ci la era de la aviacin. Les corresponde como in-
nunca se han vuelto a fabricar hlices parecidas, no vestigadores y como pilotos aeronuticos un lugar
obstante su eficiencia. - muy especial en la historia de la conquista del aire.
Cabina ... viene de la pg. 37
Tan pronto como el presente Convenio entre en vigor, el
Secretario General de la Organizacin de Aviacin Civil In-
ternacional lo registrar de conformidad con el artculo 102
de la Carta de las Naciones Unidas, y de conformidad con el
artculo 83 del Convenio sobre Aviacin Civil Internacional
(Chicago 1944).
Art iculo 22. Este Convenio, una vez en vigor, quedar
abierto a la adhesin por todo otro Estado no signatario.
La adhesin deber ser realizada mediante notificacin a
la Organizacin de Aviacin Civil Internacional , la que infor-
mar al Gobierno de cada uno de los Estados contratantes.
La adhesin surtir afectos al nonagsimo da posterior a
la notifi cacin hecha a la Organizacin de Aviacin Civil In-
ternacional.
Art culo 23. Cada Estado contratante podr denunciar es-
te Convenio por notificacin dirigida a la Organizacin de
Aviacin Civil Internacional , la que informar inmediata-
mente al Gobierno de cada uno de los Estados contratantes.
La denuncia surtir efecto seis meses despus de la noti-
ficacin y solamente en cuanto respecta al Estado denun-
ciante.
Artculo 24. Las diferencias entre dos o ms Estados con-
tratantes, sobre interpretacin o ejecucin del presente
Convenio, sern diri midas de acuerdo con el Captulo XVIII
del Convenio sobre Aviacin Civil Internacional (Chicago
1944).
En el supuesto de aeronaves matriculadas en un Estado
contratante y arrendadas o intercambiadas sin tripulacin a
un explotador, cuya oficina principal se encuentre en un Es-
tado tambin contratante distinto al de matrcula, el Estado
de matricula trasfiere al del explotador, las atribuciones,
obligaciones y responsabilidades que respecto a las mate-
rial relativas al Comandante de aeronave reguladas en este
Estatuto, pudieran corresponder al primero, conforme a
otros Convenios Internacionales.
Artculo 3. Los vuelos internacionales sobre lo que se
aplica este Estatuto son aqullos en que:
1. El punto de origen y el de desti no estn situados en te-
rritorios pertenecien-tes a dos Estados contratantes.
2. El punto de origen y el de destino estn situados en te-
rritorios pertenecientes al mismo Estado contratante, pero
en el trayecto se sobrevuele o se haga escala en el territorio
de otro Estado, que sea tambin contratante.
Artculo 4. A efectos de determinar el momento en que
nacen y terminan las atribuciones, obligaciones y responsa-
bilidades del Comandante de aeronave, deben entenderse,
sin perjuicio de lo que establezcan otros convenios interna-
cionales para el ejercicio de determinadas facultades, que
sus funciones comienzan en el momento en que se hace
cargo de la siguiente documentacin:
1. La que indica la aptitud de la aeronave y la idoneidad de
la tripulacin, con arreglo a las normas establecidas por la
Organizacin de Aviacin Civil Internacional.
2. La que indica el cumplimiento de las condiciones exigi -
das por la L.ey del pais del explotador, respecto a pasajeros,
equipaje, carga y correspondencia a bordo de la aeronave. Y
concluir cuando, finalizado el servicio o interrumpido en
caso de accidente, haga entrega a la Autoridad componen-
te, al explotador o al representante de ste, de la aeronave,
la tripulacin, los pasajeros, el equipaje, 1 carga y la corres-
pondencia.
JUBILACIONES
El pasado 7 de octubre lleg a su tr-
mino la carrera aeronutica del Cap.
Jorge Palafox y Lara.
Egresado de la Escuela Civil de Avia-
cin "5 de mayo", vol los equipos
Cessna, Stinson, DC-3/C-47, DC-4, DC-6
y Boeing 727-100/200, acumulando ms
de 22,500 horas.
i Muchas felicidades!
" ,
.... ",
<l>-
El da 16 de octubre en la Ciudad de
Mxico el Capitn Renan Rodrguez Me-
nendez, di feliz trmino a su carrera
aeronutica, al regreso de su ltimo
vuelo.
El Capitn Renan Rodrguez Menn-
dez se jubil como piloto de la compa-
a Mexicana de Aviacin. Vol los
equipos Cessna Bimotor, DC-3A, C-47,
C-54, DC-4 y Boeing 727-100/200, acu-
mulando ms de 21,500 horas de vuelo.
Enhorabuena!
aeromxico