Combustibles Marinos

1. Introduccin
El objetivo del presente trabajo es trazar un boceto general y resumido de la situacin energtica y su tendencia a corto y medio plazo con la introduccin de nuevos combustibles primarios fsiles en el transporte martimo. As como las diferentes tentativas de introduccin de energas alternativas y combustibles no primarios como el hidrgeno. El trabajo abordar de forma simplificada las principales regulaciones medioambientales que han obligado a los fabricantes de motores destinados a la propulsin y generacin de energa elctrica a bordo de los buques a realizar profundos e innovadores cambios en el diseo de los motores para controlar las emisiones. Tambin se trataran los principales retos tecnolgicos que se han visto obligados a vencer los constructores navales para adaptar los buques y su seguridad a combustibles tales como el gas natural licuado GNL.

2. Que son los combustibles marinos?

Actualmente en el transporte martimo, tanto para la propulsin como para la generacin de energa elctrica, predomina el uso del petrleo como principal fuente de energa debido a que este combustible fsil primario posee un elevado valor calorfico: 1kg de petrleo equivale a 11KWh o 39.600KJ. Aunque la principal razn, para que en menos de medio siglo el petrleo desbancara al carbn y se ubicara como nico combustible, es la posibilidad de almacenar grandes cantidades de energa en un espacio muy reducido y las relativamente bajas medidas de seguridad que se tienen que adoptar para su almacenaje, trasiego y combustin.

Normalmente para definir en el argot naval repostar, se emplea el trmino bunkers. Esta palabra es un trmino genrico ingls que engloba los combustibles marinos usados por los buques para su consumo en la propulsin y la generacin de energa abordo. El uso original de este trmino, comenz cuando el carbn empez a ser usado como combustible, a mitad del siglo XIX, en las calderas de los primeros buques propulsados por vapor. El carbn estaba, entonces, almacenado en tolvas situadas contiguas a la sala de calderas, y estas tolvas o compartimientos eran denominadas en ingls Coal Bunkers.

A principios del siglo XX, un empresario britnico llamado Weetman Pearson estableci una flota de petroleros con objeto de transportar el hidrocarburo a EE.UU. Se dio cuenta de las posibles ventajas respecto al ahorro de mano de obra, y del espacio adicional que dispondra para mercancas si empleaba petrleo en las calderas de sus buques. Estos buques tanque fueron diseados para quemar ambos combustibles, hidrocarburos y carbn. El combustible hidrocarburo (petrleo), como se ha dicho antes, ocupaba un espacio ms pequeo a bordo para cubrir la misma distancia y el coste promedio por milla resultaba mucho ms bajo. El cambio paulatino del carbn al petrleo se puede ver reflejado en el siguiente grfico:

Grfico 2.1. Cambio de carbn a hidrocarburo

El petrleo, a pesar de ser un combustible menos contaminante desde el punto de vista de emisiones a la atmsfera que el carbn, su uso generalizado como combustible ha hecho que este sea una de las principales fuentes de contaminacin. En el mbito martimo, debido a las elevadas emisiones de sustancias nocivas derivadas del petrleo, ha provocado la implantacin de regulaciones internacionales como se detallarn en el siguiente captulo. Debido a esto, y gracias a los avances tecnolgicos en el mbito marino, comienzan a surgir alternativas al petrleo como el uso del gas natural que es considerado, entre todos los combustibles fsiles, el ms limpio y respetuoso con el medio ambiente. Otra alternativa posible que se plantea, es el uso del hidrgeno para propulsar buques, pero la tecnologa que hara posible su empleo se encuentra actualmente en fase de Investigacin y Desarrollo y no es aplicable, por el momento, en la construccin naval, salvo algunos prototipos. Debido en parte, a los grandes costes que

conllevan la construccin de un buque y la poltica poco favorecedora de ayudas a la Innovacin y Desarrollo en la Construccin Naval se ha limitado la construccin de prototipos de buques de hidrgeno.

2.1. Tipos de combustibles marinos

Existen dos grupos principales de combustibles marinos lquidos: combustible residual y combustible destilado.

Combustible residual

Este es el residuo del proceso de refinera, lo que queda despus de que se hayan extrado todos los productos derivados como la gasolina, gasleo (diesel), propano, butano, nafta, aceites lubricantes, etc. Es un lquido denso y espeso difcil de manipular, que se puede describir como: de color negro, de olor desagradable y muy difcil de limpiar. Es el mtodo ms rentable para almacenar energa que tenemos en la actualidad a bordo de los buques, pero tambin el ms contaminante. No puede ser utilizado como se encuentra al final del proceso de refinado, sino que tiene que ser combinado con otros componentes para cumplir una especificacin tcnica determinada y despus de ser embarcado tiene que ser sometido a tratamiento de pre-calentado, purificado y calentado hasta aprox. 100C a bordo del buque antes de poder ser quemado en los motores de combustin interna o calderas. El combustible residual preparado para su utilizacin en buques es denominado MFO (del ingls marine fuel oil) o algunas veces simplemente por Fuel indicando su viscosidad cinemtica o Heavy Fuel Oil (Combustible pesado). El combustible pesado mas difundido es el que tiene viscosidad cinemtica de 380 centiStokes, aunque existen motores preparados para quemar hasta 760 cSt que estan ideados para motores principales en buques de servicio ocenico. Tambin esta el IFO (Intermediate Fuel Oil) que normalmente posee una viscosidad cinemtica de aproximadamente 180cSt o menos y se emplea principalmente en buques de pequeo tonelaje y potencias moderadas.

Combustible destilado

Es el conocido como disel o gasleo o bien MDO (del ingles marine disel oil), es ms ligero, ms limpio y ms fcil su empleo. Cuesta casi el doble del combustible residual. Es

uno de los productos extrados del petrleo crudo en la refinera. El combustible destilado necesita muy poco tratamiento antes de utilizarlo y es idneo para una gama ms amplia de motores, siendo usado en buques pequeos, naves costeras y en los motores auxiliares empleados a bordo para generar energa. Los buques que usan MFO o IFO llevan reservas de MDO ya que el arranque de los motores en frio con MFO no es posible y se realiza con MDO. Una vez que el motor ya est caliente se pasa progresivamente a MFO o IFO. Los combustibles destilados, al ser menos contaminantes, cobrarn mayor importancia futura al ritmo que los reglamentos hacia el azufre se vuelven ms estrictos, sobre todo en puertos y ECAs, como se detallar mas adelante.

Como regla general aunque no limitada, para barcos con una potencia propulsora:

>4000 kWh se utiliza FUEL <4000 kWh se utiliza DIESEL Aunque, por ejemplo, durante la crisis del petrleo de los aos 70 del pasado siglo se construyeron buques pesqueros con apenas 1500kWh que empleaban IFO.

2.2. Consumo diario

Los buques transocenicos consumen entre 5 y 350 toneladas diarias de fuel (MFO), dependiendo del tamao del buque y la velocidad. Comnmente tienen suficiente capacidad de combustible para navegar entre 40 y 60 das, y suelen recibir combustible cada 20 a 30 das.

El consumo de combustible lo da el fabricante del motor y es un parmetro fundamental. Los consumos se expresan en consumos especficos, gramo por kW-hora (g/kWh). Normalmente los fabricantes entregan, con la documentacin, la curva de consumo de sus motores, los cuales como regla general tienen un consumo optimo aproximadamente al 85-90% de la potencia nominal.

Los consumos especficos de combustibles varan desde los 180g/kWh, en los motores ms grandes de media velocidad que emplean MDO o MFO, a 215g/kWh, en motores pequeos y muy revolucionados que solo emplean MDO.

2.3. El tamao del mercado de combustibles marinos

El mercado mundial de combustibles destilados ronda unos 35 millones de toneladas anuales mientras que el mercado de combustibles residuales alcanza unos 200 millones de toneladas anuales.

Las reservas de petrleo se concentran principalmente en Arabia Saud, con (30,7% del total), seguida de Iraq, (10,7% del total), Emiratos rabes Unidos, (9,3%), Kuwait (9,2%), Irn (8,5%), Venezuela (7,4%) y Rusia (4,6%) (Ver grfico 2.2).

Grfico 2.2. Reservas de petrleo

Debido a las fuentes limitadas de petrleo, muchos puertos de abastecimiento de combustibles marinos tienen que importar su producto, normalmente por mar. Las reas ms grandes de venta realmente venden ms de lo que producen a nivel local. Esto implica que, por ejemplo, el combustible comprado en Singapur puede haber venido de Venezuela, de Rusia o de Oriente Medio. El movimiento del producto est vinculado a las economas relativas del precio de venta en la refinera y al coste del transporte.

Las tres zonas ms grandes de abastecimiento de combustibles marinos son Asia, Norte de Europa y Oriente Medio.

Grfico 2.2. Volmenes mundiales de abastecimiento de combustible marinos

3. Regulacin medioambiental de emisiones

Las primeras preocupaciones por la contaminacin ambiental surgen en la dcada de los 70. En 1973, la OMI adopt el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminacin por los Buques, ahora conocido como MARPOL 73/78 (marine pollution), que ha sido modificado por los Protocolos de 1978 y 1997 y se mantiene actualizado con las modificaciones pertinentes.

OMI - Organizacin Martima Internacional - es el organismo especializado de las Naciones Unidas responsable de la seguridad de la navegacin y la prevencin de la contaminacin marina debida a los buques. La OMI ha fomentado la adopcin de unos 50 convenios y protocolos, as como de ms de 1 000 cdigos y recomendaciones sobre seguridad y proteccin martimas, prevencin de la contaminacin y otras cuestiones relacionadas con el trfico martimo.

El convenio MARPOL que en un inicio solo regulaba el vertido al mar de hidrocarburos, productos qumicos y materiales peligrosos en sus anexos I, II y III ha ido ampliando su mbito de aplicaciones y no slo se ocupa de la contaminacin ocasionada por vertidos, sino que en estos momentos abarca, adems, otras formas de contaminacin como la originada por aguas sucias y de lastre, basuras slidas y emisiones a la atmsfera en los anexos IV, V y VI respectivamente.

Con la entrada en vigor de este convenio se redujeron considerablemente las cantidades de hidrocarburos que pueden eliminar los buques en el mar limitndose a 15 ppm (partes por milln).

En 1997 se adopt un anexo (Anexo VI) que incluye reglas para prevenir la contaminacin atmosfrica ocasionada por los buques. El anexo entr en vigor en 2005 y en 2008 se adopt un anexo revisado que est en vigor desde 2011. Las reglas revisadas del 2008 proponen una reduccin progresiva de las emisiones de xido de azufre (SOX) procedentes de los buques y una reduccin adicional de las emisiones de xido de nitrgeno (NOX) procedentes de los motores marinos. La OMI tambin est trabajando para implantar un sistema reglamentario de alcance mundial para limitar y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de las operaciones de transporte martimo y as contribuir a la desaceleracin del cambio climtico.

Grfico 3.1. Pases que forman parte del convenio MARPOL (verde)

3.1. MARPOL Anexo VI: Prevencin de la contaminacin del aire por los buques

MARPOL Anexo VI establece lmites a las emisiones de xido de azufre y xido de nitrgeno de los escapes de los buques y prohbe las emisiones deliberadas de sustancias que destruyen el ozono. Todo motor de combustin interna con potencia

superior a 130kW deber controlar sus emisiones de acuerdo a este anexo VI. Este anexo designa las Zonas de Control de Emisiones (ECA, emission control areas) que son reas marinas y costeras que restringen de forma mas rgida las emisiones procedentes de los buques. Las ECAs pueden ser designadas en base a dos tipos de emisiones: xidos de nitrgeno (NOX) y xidos de azufre (SOX). En la actualidad, no hay zonas de control de emisiones de NOX pero si para xidos de azufre. Las ECAs de SOX establecen limites ms estrictos en las emisiones de xido de azufre y de partculas slidas; adems en estas reas el contenido de azufre del fueloil utilizado a bordo de los buques que no debe superar el 1,5% m/m (gramos normales de sulfuros en gramos normales de gases totales de escape). En el siguiente grfico podemos observar los lmites establecidos del contenido de azufre del fuel tanto para las ECAs como para el resto del mundo. Para las regiones fuera de las ECAs, el contenido de azufre en el fuel permitido actualmente es de 3,5% y se pretende para el 2020 reducirlo hasta 0,5%. En cambio para las ECAs este contenido de azufre esta limitado actualmente a 1% y se pretende en el 2015 una reduccin al 0,1%.

Grfico 3.3. Contenido de azufre del fueloil permitido para ECAs y para el resto del mundo

Las ECAs de SOX establecidas son las siguientes: Zona del Mar Bltico ECA - SOX Zona del Mar del Norte ECA - SOX Zona de Norte Amrica ECA - SOX (entro en vigor en enero 2012)

 Zona del Caribe Estados Unidos ECA - SOX (entra en vigor en enero 2014)

Grfico 3.4. Zonas de control de emisiones de SOX

La regulacin de las emisiones de xidos de nitrgeno NOX viene establecida por las denominadas Tier I, Tier II y Tier III.

Ratificadas en 2005, las denominadas IMO Tier I es una regulacin exclusiva enfocada a controlar las emisiones de xidos de nitrgeno NOX. IMO Tier II implementa una reduccin extra del 20% de emisiones de NOx con respecto a la previa IMO Tier I. La IMO Tier II entr en vigor el primero de enero del 2011.

IMO Tier III cuya entrada en vigor se prev para el primero de enero del 2016 exigir una reduccin de emisiones en un 80% con respecto a IMO Tier I, para buques que naveguen en las ECAs de NOX, y el cumplimiento de IMO Tier II para todos los buques fuera del las ECAs. La zonas ECAs de NOX que se establecern a partir 2016, de momento, son: Zona de Norte Amrica Zona del Caribe Estados Unidos Zona del Mediterrneo Zona del mar del Norte

Grfico 3.5. Regulacin de las emisiones de NOX

4. Gas Natural como Combustible Marino

4.1. Introduccin

Debido a factores tales como el precio del combustible, la sostenibilidad de los yacimientos petrolferos a muy corto plazo y las restricciones medioambientales junto con los avances tecnolgicos han propiciado el uso de Gas Natural como combustible marino. Si desde el ao 2000 hasta 2009 existan en todo el mundo una veintena de buques que empleaban como combustible el GNL, entre 2009 y 2011 se han contratado 25 unidades, lo que evidencia un aumento exponencial en el uso de este nuevo combustible.

Como ya se comento previamente el Gas Natural (GN) es el combustible fsil ms limpio. El GN emite muchas menos emisiones de CO2 y NOX que el carbn y el disel, adems las emisiones de SOX y las emisiones de partculas slidas procedentes de la combustin son extremadamente bajas.

Grfico 4.1. Comparativa de emisiones de SOX, NOX y CO2

La pregunta clave que nos surge llegado a este punto es que si el gas natural cumple todas las normativas recogidas en el Anexo VI y es un combustible ms limpio porque no se utiliza mas ampliamente como combustible marino? La razn principal es que a pesar de su elevada capacidad calorfica, que flucta entre 9.000 y 12.000 Kcal/m3 (en condiciones normales) se necesitan 1.000m3 de gas normal para que equivalga a 900 Kg de petrleo. Es decir se necesitan enormes volmenes para poder almacenar la misma cantidad de energa.

Por lo tanto esto implica una desventaja muy difcil de superar en un buque ya que uno de las limitaciones principales impuestas durante el diseo de un barco es el aprovechamiento del espacio. Con los avances tecnolgicos este problema de almacenamiento se ha podido solucionar ya que el gas natural que se transporta en los buques se mantiene en un estado licuado en tanques criogenicos a -161C.

4.2. Origen, Reservas y Consumo

El gas natural es un compuesto no txico e incoloro constituido por una mezcla de hidrocarburos en la que su principal componente es el metano (CH4). El origen del gas natural, como el del petrleo, proviene de los procesos de descomposicin de la materia orgnica, que tuvieron lugar entre 240 y 70 millones de aos atrs. Esta materia orgnica provena de organismos planctnicos que se fueron acumulando en el fondo marino de plataformas costeras o en las cuencas poco profundas de estanques, y que fueron enterradas bajo sucesivas capas de tierra y sometidos a altas presiones.

Los gases generados, por diferencia de presiones, ascendieron por las rocas porosas de la corteza terrestre hasta llegar a capas de terreno impermeable, bajo las que quedaron atrapados originando las grandes bolsas o yacimientos de los que hoy en da se extrae. En muchos casos, los yacimientos de gas estn asociados con los de petrleo, el gas, menos denso, ocupa la parte superior de la cavidad, el petrleo la parte intermedia, y en la parte baja encontramos normalmente agua salada (razn por la cual se cree que se origin en el fondo marino). Sin embargo, puede ocurrir que al elevar el petrleo lquido a la superficie, donde la presin y temperatura son menores, parte de l se convierte en gas, denominndose gas asociado.

Tambin, y dependiendo de la composicin del gas en el yacimiento, este puede dividirse en gas seco (no forma fase lquida cuando llega a la superficie, y desciende su temperatura), o gas hmedo (parte de l se licua al llegar a la superficie y desciende su temperatura).

Grfico 4.2. Composicin del gas natural a la salida del pozo (excluida el agua)

Las reservas totales en el Mundo ascendan a 190,7 billones de m3 (principios 2011). De stas, las mayores reservas se encuentran en Rusia, seguida de Irn, Qatar, Arabia Saudita, Estados Unidos, Emiratos rabes Unidos, Argelia, Venezuela, y as hasta 54 pases. Las reservas del gas natural aumentan; se descubren continuamente nuevos yacimientos y las tcnicas de extraccin permiten perforar cada vez a mayores profundidades. Existe un 70% ms que la de hace 20 aos.

Grfico 4.3. Evolucin de las reservas de petrleo y gas natural

Los pases segn su produccin de gas natural en millones de metros cbicos (m) estn reflejados en el siguiente grfico:

Grfico 4.4. Produccin de gas natural por pas

A este ritmo de produccin, se considera que la explotacin del gas natural durara aproximadamente unos 100 aos. A medida que el gas vaya sustituyendo al petrleo, esta duracin podra acortarse.

Al igual que el petrleo (o incluso ms) el consumo de gas es inmediato al de su produccin. Se observa que los pases ms desarrollados tienen mayor autonoma en el gas que en el petrleo, excepto Japn, cuya dependencia es total, y tambin pases emergentes con gran crecimiento econmico, como China e India, extraen gas slo para sus propias necesidades.

Grfico 4.5. Flujo comercial mundial de gas natural en m

4.3. Tecnologa

Vamos a ver cul es la tecnologa necesaria para un buque pueda funcionar y almacenar gas natural para su uso como combustible marino.

1. Licuar el gas y tanques criogenicos

Para licuar el gas natural en una planta de licuacin es necesario en primer lugar eliminar de l todos aquellos componentes como el mercurio y el anhdrido sulfuroso, que actuaran como agentes corrosivos, as como el anhdrido carbnico y el agua, que podran congelarse y solidificarse, bloqueando el proceso. Una vez purificado, el gas natural se enfra mediante un proceso repetido de compresin y enfriamiento hasta su temperatura de licuacin. En esta parte del proceso hay dos cifras fundamentales: los 161C a los que se licua el gas y la consiguiente reduccin de 600 veces su volumen. En otras palabras, el GNL a la temperatura de -161C utiliza 600 veces menos del espacio requerido por una cantidad comparable de gas a temperatura ambiente y presin atmosfrica. A partir de la licuefaccin, el GNL queda almacenado en tanques de paredes dobles resistentes a bajas temperaturas aislados por vaco y la presin dentro del tanque no deber superar 10 bares. A este tipo de recipientes se les denomina tanques criogenicos. Estos tanques criogenicos son los que se emplean en los buques para el almacenaje de GNL que se pueden instalar:

-Tanques situados encima de la cubierta expuesta:

La aplicacin ms comn es en los buques metaneros donde el GNL se transporta en tanques de carga normalmente con forma esfrica que sobresalen aproximadamente la mitad sobre la cubierta del buque (ver imagen inferior) que se mantiene a su temperatura de licuacin a lo largo de toda la navegacin, pero normalmente una pequea cantidad de GNL se evapora (por la diferencia de temperatura con el ambiente), en un proceso que se denomina boil-off. El gas evaporado se utiliza como combustible en los motores y calderas del buque. El volumen que no es quemado en la maquinaria se comprime y se enfra, devolvindose a los tanques de carga.

Imagen 4.1. Buque metanero

La aplicacin de tanques sobre cubierta para el almacenaje de GNL para la propulsin se emplea normalmente en buques de navegacin interior o en buques remotorizados para emplear GNL o con sistema DUAL, donde la instalacin del tanque bajo cubierta resulta tcnicamente difcil. En nuevas construcciones esta aplicacin no es empleada.

-Tanques situados por debajo de la cubierta: Deben estar localizados en lo que se denomina una sala de tanques cuya estructura de acero debe estar aislada trmicamente.

Grfico 4.6. Localizacin de los tanques criogenicos debajo de la cubierta

Grfico 4.7. Localizacin de los tanques criogenicos debajo de la cubierta

2. Unidad regasificadora

El GNL contenido en los tanques criogenicos es regasificado mediante una unidad vaporizadora antes de que sea conducido a los motores para su utilizacin como combustible. La unidad gasificadora consta de manera general de una unidad calefactora que calienta el GNL, para esto normalmente se emplea un intercambiador de calor y como medio secundario agua caliente, al pasar de lquido a gaseoso el GN aumenta de volumen de forma rpida por lo que se tienen vlvulas de regulacin de presin que controlan el flujo de gas licuado evitando que haya mas gas de lo que puede consumir el motor. Existen dos formas de alimentar los motores, a presin atmosfrica y con sobrepresin normalmente no mayor de 2.5 bombas compresoras a la unidad gasificadora. bares, en este ultimo caso se aaden

3. Motores

Los motores que emplean GN como combustible son motores de combustin interna que funcionan con el ciclo Otto o ciclo Miller (variacin del ciclo Otto en la que se utiliza un cilindro ms grande de lo habitual, se aumenta la relacin de compresin mediante un compresor mecnico y se cambian los momentos de apertura y cierre de las vlvulas de escape). Estos motores son menos eficientes que un motor de combustin interna con

ciclo trmico disel. Cuando un motor de ciclo Otto (gasolina) va a utilizar gas natural, no precisa ninguna transformacin mecnica sustancial, sin embargo la transformacin de un motor con ciclo disel (gasleo) es mucho ms complicada. Adems existen motores que utilizan alternativamente como combustible disel y gas natural, estos motores son denominados duales (ver imagen 4.8). Funcionan en modo gas de baja presin (5 bar) inyectando un 1% de disel como piloto para producir el encendido de la mezcla aire/gas o solo en modo disel utilizando MDO o HFO. El proceso de combustin de la mezcla gas y aire se produce en un ciclo Otto, o alternativamente el proceso de combustin de la mezcla diesel y aire en un ciclo Diesel.

Grfico 4.8. Funcionamiento de un motor dual

Grfico 4.9. Distribucin de elementos de un remolcador de GN

El diseo y construccin de los buques que emplean como combustible GN se rigen por las normas de seguridad y construccin de las Sociedades de Clasificacin, en este trabajo nos limitaremos a esbozar los requerimientos de una de ellas (DNV Der Norske Veritas).

Segn esta Sociedad se pueden disear de dos formas las salas de mquinas de los buques que usen GN como combustible: Sala de Mquina completamente segura a los gases (Inherently Gas Safe Machinery Space) Sala de mquinas como espacio protegido (EDS protected machinery Space) Las diferencias entre una y otra habr que estudiarla para cada diseo en particular. Sin embargo podemos establecer las siguientes diferencias principales: En una sala de maquinas completamente segura las tuberas que conducen el gas natural tienen ser de doble pared y el espacio que hay entre ellas deber estar presurizado con gas inerte y que soporten adems presiones de hasta 10 bares.

Grfico 4.10. Sala de maquinas completamente segura

En una sala de maquinas como espacio protegido tienen que disponer de detectores de fuga de gases para que la maquinaria se apague automticamente. En este caso la maquinaria tiene que ser redundante en espacio de maquinas completamente independiente.

Grfico 4.11. Sala de maquinas como espacio protegido

4.4. Costes

En la actualidad el poco mercado de construccin de buques dual o gas natural y la tecnologa poco consolidada en el sector naval hacen que un barco propulsado unicamente por GN su precio sea entre un 10 - 35 % ms caro que su homologo que emplee MDO. No obstante la diferencia del coste del combustible hace que la inversin sea rpidamente amortizada es por eso que el mercado de este tipo de buque ha comenzado a establecerse. Es de esperar debido a la vida media de un buque que este proceso de consolidacin se extienda durante los prximos 20-30 aos. Se anexa un ejemplo real de calculo del coste extra que supone la construccin de un remolcador de GN comparado con MDO.

4.5. Resumen

Para poder evaluar el uso de los principales tipos de combustibles marinos la tabla a continuacin ofrece una comparativa de ventajas y desventajas de su aplicacin en buques:

MFO Ventajas -Coste bajo del MWh (~50 /MWh). -Posibilidad de almacenamiento de energa en espacio reducido muy alta. -Punto de autoignicin (flash point) muy alto.

MDO

GNL

-Posibilidad de -Coste bajo del MWh (~41 almacenamiento de energa en /MWh) -Poco contaminante. espacio reducido muy alta. -Coste de construccin ms bajo de todos. -Punto de autoignicin(flash point) mayor de 60C. -Coste alto del Mwh -Posibilidad de (~84/MWh). almacenamiento de energa -Contaminante. en espacio reducido pequea. -Es el ms caro de mantener -Coste de construccin del por combustible. buque muy alto hasta un 35% ms que buque de MDO. -Se requiere personal a bordo ms cualificado. -Se limita el espacio til de los buques y su capacidad de carga. -Punto de autoignicin (flash point) menor de 60C.

Desventajas -Muy contaminante -Difcil su manipulacin a bordo. -Coste de mantenimiento de motores ms elevados.

5.

Hidrgeno como Combustible Marino

Debido a la necesidad que se tiene actualmente por reducir el nivel de contaminantes presentes en el medio ambiente, surge la necesidad de buscar nuevas soluciones que contribuyan a la mejora de este problema sin recurrir a limitaciones en la produccin de energa, ya que esto implicara un retraso tanto en el desarrollo econmico, cultural y tecnolgico de la humanidad. Adems existe una necesidad de encontrar fuentes de energa alternativas a los combustibles fsiles, que como bien sabemos son finitos. El hidrgeno se plantea como la solucin idnea a esta problemtica, ya que existe en abundancia en la naturaleza y las emisiones de su combustin principalmente es vapor de agua.

5.1. Empleo del hidrgeno como combustible

El hidrgeno como combustible se puede emplear: -En la combustin cataltica del hidrgeno: La combustin cataltica del hidrgeno se basa en que el hidrgeno y el oxgeno se puede combinar a bajas temperatura mediante un catalizador adecuado producindose nicamente en sta reaccin vapor de agua el cual puede ser empleado por quemadores o calentadores en aplicaciones domsticas como por ejemplo en las estufas y calentadores de agua, etc. -En combustin del hidrgeno en mquinas de combustin interna: Consiste bsicamente en la modificacin de estos motores diseados para quemar combustibles fsiles (gasolina, disel, gas natural, etc) basndose en dos aspectos bsicos: el rediseo de la cmara de combustin y diversos ajustes en los sistemas de inyeccin para que sea eficiente el uso de hidrgeno como combustible. Una de las caractersticas de los motores que utilizan hidrgeno como combustible es que tienen una eficiencia trmica mayor dado que el hidrgeno posee mayor capacidad calorfica que cualquier combustible fsil. Otra caracterstica es que producen pocas emisiones contaminantes, arrojan nicamente vapor de agua y pequeas cantidades de NOx. Este mtodo de empleo del hidrgeno como combustible se esta aplicando en la industria del automvil. -En la generacin electroqumica de electricidad: Pilas de hidrgeno.

Grfico 5.1. Pila de hidrgeno

En el lado del nodo, el hidrgeno que llega al nodo catalizador se disocia en protones y electrones. Los protones son conducidos a travs de la membrana al ctodo, pero los electrones estn forzados a viajar por un circuito externo (produciendo energa) ya que la membrana est aislada elctricamente. En el catalizador del ctodo, las molculas del oxgeno reaccionan con los electrones (conducidos a travs del circuito externo) y los protones para formar el agua. Este mtodo es el que aparentemente presenta la aplicacin ms viable en la industria naval. Se empleara la energa elctrica generada en la pila hidrgeno para accionar un motor de propulsin elctrico. La propulsin elctrica tiene ventajas sobre una propulsin marina convencional con motores de combustin interna por MDO e incluso es ampliamente utiliza en buques donde los requerimientos de reduccin ruido y vibraciones son elevados.

5.2. Almacenamiento de hidrgeno en buques

El uso cada vez mayor del hidrgeno plantea la necesidad de contar con formas seguras y econmicas de almacenamiento. El almacenamiento de hidrgeno puede efectuarse en estado gaseoso (en general a altas presiones), en estado lquido (a muy bajas temperaturas aprox. 20 K) o en estado slido en forma de hidruros metlicos (a presiones bajas). Segn la aplicacin que se trate, cada una de las distintas formas de almacenamiento ser ms o menos conveniente. No existen hasta el momento reglas ni normativas para el uso y almacenaje de hidrgeno a bordo de buques para empleo como combustible. En buques se podra almacenar, en analoga con el gas natural, partiendo de la base de que es un gas a temperatura normal, en tanques criogenicos pero que sean capaces de mantener una temperatura de -253,15C. El hidrgeno a diferencia del gas natural es un gas explosivo por lo que medidas de seguridad adicionales se debern legislar, sin embargo el riesgo por fugas es menos peligroso debido a que es un gas ms ligero.

5.3. Ventajas y desventajas

VENTAJAS

-El hidrgeno es un combustible extrado del agua, la cual es un recurso muy abundante e inagotable en el mundo. -La combustin del hidrgeno con el aire es limpia, evitando as la contaminacin del medio ambiente. -Los productos de la combustin son en su mayora vapores de agua, los cuales son productos no contaminantes. Las razones por las cuales se considera la combustin del hidrgeno como una combustin limpia, son las siguientes: - Los productos de la combustin del hidrgeno con aire son: vapor de agua y residuos insignificantes donde la mxima temperatura es limitada. Algunos xidos de nitrgeno son creados a muy altas temperaturas de combustin (2000 C), afortunadamente, la temperatura de autoignicin del hidrgeno es solamente de 585 C. -Una mquina de combustin interna que utiliza hidrgeno como combustible puede ser ajustada para que la emisin de NOx sea 200 veces menor que la de los vehculos actuales. Una forma prctica para controlar la temperatura de combustin consiste en inducir agua a la mezcla hidrgeno - aire. Con la inyeccin de agua, el escape de los vehculos manejados con hidrgeno es simplemente vapor de agua que retorna a la atmsfera sin contaminar el aire ni producir lluvia cida.

DESVENTAJAS

-Como no es un combustible primario entonces se necesita una gran cantidad de energa para producir hidrgeno. -Requiere de sistemas de almacenamiento costosos y en etapa de Investigacin y Desarrollo. -Elevado precio del hidrgeno puro.

Actualmente existe un prototipo de una lancha que funciona con hidrgeno. Segn el fabricante, genera su propio hidrgeno con la circulacin del agua y no lleva depsito alguno a bordo. El equipo interno activa un motor elctrico de 500 CV que permite una velocidad de crucero de 45 nudos. La energa generada en el barco tambin sirve para alimentar todos los equipos elctricos del barco como el GPS, la sonda de fondos marinos, la cmara de visin trasera, el ancla o el equipo de audio.

Imagen 5.1. Lancha de hidrgeno