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- Marzo 2012
INDICE
1-Qu es un ESCANNER? 2-Normas utilizadas
2.1-OBD II 2.2-OBD I 2.3-EOBD 2.4-Detalles tcnicos 2.5-Protocolos de comunicacin ms utilizados
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Pg. 4 Pg. 4 Pg. 4 Pg. 5 Pg. 6 Pg. 7 Pg. 7 Pg. 10 Pg. 13 Pg. 14 Pg. 17 Pg. 18 Pg. 18 Pg. 19 Pg. 19 Pg. 19 Pg. 21 Pg. 22 Pg. 23 Pg. 24 Pg. 25 Pg. 27 Pg. 29 Pg. 29 Pg. 29
3-Diferencias entre motores diesel de inyeccin directa e indirecta 3.1-Origen de la inyeccin directa 3.2- Solucin a los inconvenientes de la inyeccin directa 3.3-Tipos de inyeccin 3.4-Conclusiones 4-Sensores del motor tipo (DDEC) 5- Ejemplo de un vehculo marca Renault 6-Sensores elctricos 6.1-Sensor de temperatura del refrigerante 6.2-Sensor de temperatura del aire aspirado 6.3-Sensor de temperatura del combustible 6.4-Seal de revoluciones del motor 6.4.1-Seal enviada por la Bobina de encendido 6.4.2-Seal enviada por el modulo de encendido 6.4.3-Seal enviada por un sensor inductivo en el volante del cigeal 6.4.4-Seal de revoluciones enviada por el PICK-UP del distribuidor 6.4.5-Seal fotoelctrica proveniente del distribuidor 6.4.6-Sensor efecto Hall localizado en el distribuidor 6.5- Seal de la posicin de la mariposa de aceleracin 6.6-Seal de la calidad de los gases combustionados 6.7-Sensor de pistoneo 6.8- Tensin de la batera 6.9-Seal de encendido del motor 6.10- Seal de arranque del motor
1-Qu es un ESCANNER?
Bienvenido a la nueva tecnologa para la reparacin automotriz. El ESCANNER ha sido diseado para los vehculos que cumplen con la norma OBD II (AMERICANA) y EOBD (NORMA EUROPEA) y CAN BUS. El ESCANNER es un dispositivo independiente que realiza el diagnstico para las funciones de OBD II, EOBD CAN BUS. Trabaja en Ford, Chrysler, General Motors vehculos europeos, japoneses y asiticos.
2-Normas utilizadas
2.1-OBD II
Es la abreviatura de On Board Diagnostics (Diagnstico de Abordo) II, la segunda generacin de los requerimientos del equipamiento autodiagnosticable de abordo de los Estados Unidos. Las caractersticas de autodiagnstico de a Bordo estn incorporadas en el hardware y el software de la computadora de abordo de un vehculo para monitorear prcticamente todos los componentes que pueden afectar las emisiones. Cada componente es monitoreado por una rutina de diagnstico para verificar si est funcionando perfectamente. Si se detecta un problema o una falla, el sistema de OBD II ilumina una lmpara de advertencia en el cuadro de instrumentos para indicarle al conductor. La lmpara de advertencia normalmente lleva la inscripcin "Check Engine" o "Service Engine Soon". El sistema tambin guarda informaciones importantes sobre la falla detectada para que un mecnico pueda encontrar y resolver el problema. En los Estados Unidos, todos los vehculos de pasajeros y los camiones de gasolina y combustibles alternos a partir de 1996 deben contar con sistemas de OBD II, al igual que todos los vehculos de pasajeros y camiones de diesel a partir de 1997. Adems, un pequeo nmero de vehculos de gas fueron equipados con sistemas de OBD II. Para verificar si un vehculo est equipado con OBD II, busque las palabras OBD II en la etiqueta de control de emisiones en el lado de abajo de la tapa del motor.
2.2-OBD I
Fue la primera regulacin de OBD que obligaba a los productores a instalar un sistema de monitoreo de algunos de los componentes controladores de emisiones en automviles. Obligatorios en todos los vehculos a partir de 1991, los sistemas de OBD I no eran tan efectivos porque solamente monitoreaban algunos de los componentes relacionados con las emisiones, y no eran calibrados para un nivel especfico de emisiones.
2.3-EOBD
Es la abreviatura de European On Board Diagnostics (Diagnstico de a Bordo Europeo), la variacin europea de OBD II. Una de las diferencias es que no se monitorean las evaporaciones del tanque. Sin embargo, EOBD es un sistema mucho ms sofisticado que OBD II ya que usa "mapas" de las entradas a los sensores expectadas basados en las condiciones de operacin del motor, y los componentes se adaptan al sistema calibrndose empricamente. Esto significa que los repuestos necesitan ser de alta calidad y especficos para el vehculo y modelo.
2.4-Detalles tcnicos
OBD II y EOBD usan el mismo conector de diagnstico tipo ISO 15031-3. (Ver grfico N 1)
Los parmetros y valores que se pueden diagnosticar siempre son los mismos (aparte de las diferencias entre OBD II y EOBD).
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EL MERO HECHO DE QUE UN AUTOMVIL TENGA ESTE CONECTOR NO SIGNIFICA QUE SEA COMPATIBLE CON OBD II EOBD. EXISTEN MILLONES DE VEHCULOS SOBRE TODO EN EUROPA Y LATINOAMRICA QUE TIENEN ESTE CONECTOR Y NO SON COMPATIBLES CON OBD II NI EOBD.
EL EXPLORADOR DE VEHCULOS A PARTIR DE LA VERSIN 1.20 CON LA INTERFAZ TRICAN ES COMPATIBLE CON TODOS ESTOS PROTOCOLOS.
giro, el gasoil tena que hacer muchas cosas antes que arder, por lo que el limite de giro era relativamente muy bajo a duras penas superaba las 2000 rpm. Cmo solucionar todos estos problemas? Se invento la inyeccin indirecta. Esta no inyecta el gasoil en la misma cmara sino que se hace en una cmara anexa. Aqu existen varias soluciones (cmara de turbulencia, y precamara). La precamara, es la solucin adoptada por mercedes, es ms cara de fabricar, y ocupa mas volumen, suele ser cilndrica comunicada con la principal por orificios. La precamara , un invento de Ricardo Comet, de ah que se le suela conocer con este nombre, ha sido el ms utilizado por casi todos los fabricantes, consiste en una cmara anexa, labrada en la misma culata (de ah que sea mas barato) comunicada con la principal por dos orificios, tiene forma de bolsita, y entrada tangencial, con idea de generar una turbulencia en los gases que en ella se generan, de esta forma el aire que entra en la fase de compresin, produce un torbellino, que a la hora de inyectar el gasoil lo vaporiza y quema parcialmente de forma muy rpida, arrastrando a la mezcla resultante a travs de los orificios, a la cmara de combustin, ya sobre el pistn es aqu donde se produce la combustin de todo el gasoil, pero con unas condiciones de vaporizacin y temperatura mas adecuadas, esto hace que la combustin sea mas rpida , a la vez que mas suave al producirse en dos fases.
pero a una elevada presin del orden de 1400 kg/cm2. A ms presin ms rpida y mejor se pulveriza, Y qu hay de esas dos fases que generaban mayor rapidez en la combustin y ms suavidad? Estas se generan por efecto de turbulencias en la cmara de combustin (por diseo de colectores y del propio pistn). Y por una doble inyeccin, en la primera parte se inyecta del orden de una dcima parte del combustible, calentando la cmara y posteriormente se inyecta el total, este es el secreto de tanto avance del diesel, de reducir el ruido, subir las vueltas, bajar vibraciones, (el consumo es intrnseco).
3.3-Tipos de inyeccin
Los inyectores de la inyeccin directa son de orificios (normalmente cinco) dispuesto radicalmente, muy finos para una mejor pulverizacin, los que tienen Common Rail usan inyectores, accionados por solenoide, que deben soportar los 1400 Kg/cm2, esto era impensable hace pocos aos de ah que no se ha desarrollado hasta ahora. Los que siguen tendiendo bomba radial la presin puede ser superior, ya que la bomba es mecnica, y esta llega hasta 1800 kg/cm2, no se sube ms porque se comprometera la fiabilidad de los tubos que deben llevarla hasta la cmara de combustin, (al menos a largo plazo). Un dato curioso, BMW exige cada vez que se intervenga en la bomba cambiar los tubos hasta los inyectores. La otra opcin es el inyector bomba, donde la presin llega a ms de 2.000 kg/cm2, aqu no existe el limite de resistencia a la fatiga de los tubos, ya que la presin se genera en cada inyector accionado por el rbol de levas, la gestin electrnica solo controla una solenoide a la entrada de cada inyector a una presin de suministro inferior a 6 Kg/cm2. Otra de las preguntas va por la gestin electrnica , salvo en los Comon Rail, donde si se gestiona cilindro a cilindro la alimentacin, en las bombas radiales, la bomba genera una presin solo controlada por un muelle (o dos) dentro de cada inyector, como de cualquier bomba de gasoil, la diferencia radica en el regulador. Qu es el regulador de una bomba de gasoil? Eso da para casi otro tema, pero a grosso modo en un vehculo de gasoil, uno no acta directamente sobre la bomba, sino que se hace sobre el regulador, el cual se encarga de pedir a la bomba mayor o menor cantidad de gasoil, se puede explicar, como que si uno le
pide un nmero de vueltas, y es el regulador el que se encarga de hacer la gestin con la bomba. Este (el regulador) suele ir junto a la misma bomba y salvo en las de disposicin en lnea, donde se separa fsicamente (esta adosado a ella) en las radiales, se hace muy difcil de separar. Bueno pues este es, l que en una bomba de gestin electrnica se lleva la parte electrnica, este se encarga de pedir la cantidad de gasoil que la bomba debe inyectar, cortar el suministro a altas vueltas, o cortar el suministro en retenciones, todo ello gestionado por un programa informtico, y de ah los famosos chips, que aumentan el caudal a aportar, consiguiendo mayores potencias en determinados regmenes. La gestin electrnica no es patrimonio de los de inyeccin directa, aunque se ha extendido con ellos.
3.4-Conclusiones
Bsicamente, la diferencia entre un motor en inyeccin directa y en indirecta constructivamente son: La culata (sin precamara) los pistones en los de inyeccin directa llevan un labrado
especial en los pistones, para generar turbulencias en la carrera de compresin. Los calentadores, que en los de inyeccin directa no son casi necesarios, precisamente
por que las perdidas trmicas son menores y el arranque en ms fcil Los inyectores que son de orificios en los de inyeccin directa y de tobera de tetn en los
indirecta. La bomba que es, junto con los inyectores, da mucha mas presin.
tambin monitorear el desempeo de la mquina, entregando informacin de diagnstico y activando el sistema de proteccin del motor.
1-Sensor de Sincronizacin de Referencia (SRS) y el Sensor de Referencia de Tiempo de Inyeccin (TRS) Estos sensores son los encargados de controlar el tiempo de inyeccin del motor. El sensor TRS provee una seal una por cilindro y el sensor SRS enva una seal una por revolucin, trabajando en conjunto, ambos sensores le comunican al ECM cual cilindro est en el punto muerto superior para el encendido; el SRS posee un disco con un solo diente, que le indica a la ECM la posicin inicial del cigeal (es un magneto permanente que emite un pulso de fuerza electromotriz) y el TRS posee un disco con 36 dientes, cuya funcin principal es determinar cuando el motor est con carga o sin ella, mediante la variacin de velocidad tangencial del disco; adems le indica a la ECM las RPM, una seal que enva cada 10 de giro del cigeal. Este posicionamiento del cilindro se debe tener en cuenta para una ptima combustin, lo cual se traduce en una gran economa de combustible y menores emisiones por un quemado ms limpio.
2-Sensor de Posicin del Acelerador (TPS) Este sensor es parte del acelerador de pedal del conductor que reemplaza la cabina mecnica a la unin del acelerador del motor. Este sensor convierte el movimiento que realiza el operador en el acelerador en una seal para la ECM, mediante un potencimetro, esta seal se desglosa de un potencimetro de 1023 counts (fases distintas). Este sensor ofrece las ventajas de una auto-calibracin, no requiere lubricacin y la eliminacin de problemas de uniones no deseadas por congelacin de sus componentes.
3-Gobernador de Velocidad Limitada (LSG) Controla las mnimas revoluciones en vaco y las mximas revoluciones en vaci.
4-Sensor de Presin del Turbo (TBS) Monitorea la presin de descarga del compresor del turbocargador (24-28 PSI). Este sensor entrega datos a la ECM para el control de emisiones de gases contaminantes durante la aceleracin del motor. Adicionalmente este sensor puede ayudar a solucionar problemas de alimentacin de aire, en el caso de que ste faltara, ya sea porque se est utilizando el motor en altura o por que pudiera estar sucio el filtro de aire.
5-Sensor de Temperatura del Combustible (FTS) Este sensor proporciona una seal a la ECM para optimizar el consumo de combustible. La ECM utiliza la seal de temperatura del combustible para ajustar los clculos de la proporcin del consumo de combustible por cambios en la densidad del combustible en funcin de la temperatura. El consumo de combustible y la temperatura son datos que pueden ser desplegados junto con otras lecturas del motor, las cuales las entrega el scanner.
6-Sensor de Presin del Combustible (FPS) Este sensor monitorea la presin de combustible y se lo comunica al operador reduciendo la potencia del motor debido a filtros de combustible sucios.
7-Sensor del Nivel del Refrigerante (CLS) La disminucin de la potencia principal y el posterior apagado del motor ser gatillado si este sensor detecta un bajo nivel de refrigerante, es uno de los ms precisos y capta suciedad en ste.
8-Sensor de Presin del Cigeal Este sensor monitorea la presin del cigeal del motor y activar la reduccin de potencia o el corte principal si considera que las condiciones de trabajo pueden resultar en una falla catastrfica para el motor (sobre 149 PSI).
9-Sensor de Temperatura del Aceite (OTS) Este sensor optimiza la marcha en vaco y el tiempo de inyeccin para mejorar la estabilidad de la partida en fro. Estos ajustes tambin eliminan el humo blanco en la partida. Este sensor tambin puede activar el sistema de proteccin del motor si es detectada una alta presin de aceite (sobre 130 PSI).
10-Sensor de Presin del Aceite (OPS) Este sensor activar el sistema de proteccin del motor si la presin de aceite cae bajo las especificaciones dadas de carga y velocidad.
11-Sensor de Presin del Refrigerante (C1PS) Este sensor activar el sistema de proteccin del motor si la presin del refrigerante cae o aumenta bajo o sobre las especificaciones dadas de carga y velocidad.
12-Sensor de Presin del Intercooler (C2PS) Este sensor activar el sistema de proteccin del motor si la presin del Intercooler cae o aumenta bajo o sobre las especificaciones dadas de carga y velocidad pre-programadas en la ECM (el aire entra a 96-110 y sale 36-46, que es la temperatura de ingreso a los cilindros).
13-Sensor de Temperatura del Intercooler (C2TS) Este sensor activar el sistema de proteccin del motor si la temperatura del Intercooler aumenta sobre las especificaciones programadas en la ECM.
14-Sensor de Temperatura del Refrigerante (C1TS) Este sensor activar el sistema de proteccin del motor si la temperatura del refrigerante cae o aumenta bajo o sobre las especificaciones programadas en la ECM.
15-Sensor de Temperatura del Aire (ATS) Este sensor detectar la temperatura del aire que ingresa al mltiple de admisin y har variar la cantidad de combustible inyectado segn especificaciones programadas en la ECM.
Caractersticas Particulares
El sistema comanda el avance al comienzo de inyeccin, el sistema pre y post calentamiento, el corrector altimtrico, la electrobomba de la direccin asistida, la
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desactivacin del aire acondicionado, el sistema de regulacin de gases de escape, el ralent acelerado y posee un sistema de diagnostico con scanner y ajustes.
Componentes Est compuesto por una unidad de control electrnica de 25 terminales, un grupo de sensores y un grupo de actuadores.
Sensores RPM en el volante del motor Est enfrentado al volante del motor que posee una seal de referencia. Sirve para que la unidad de control conozca la posicin del cigeal para determinar el PSM del cilindro N 1 y poder sincronizar el avance. Adems da la informacin de las rpm del motor. Conectado a los terminales 8 (seal) y 2 (masa). Frecuencia de ralent 28 hz. Resistencia 220 Ohms. Si este sensor no funciona, el motor arranca pero la unidad de control no puede controlar el avance al comienzo de inyeccin, el sistema EGR, el ralent acelerado no la fase de post calentamiento. Se mide en voltaje de corriente alterna con un multmetro de terminales de la unidad de control con el motor en marcha. El valor debe ser4 superior a 200 m Vac. Al acelerar el valor del voltaje aumenta. Tambin puede verse la seal en un osciloscopio. Sensores: MAP-CAM-IAT-ECT-EOT-APP-IVS-ICP-EPR-EBP-BARO-BOO.
Inyector Instrumentado (de carrera de aguja) Cumple la funcin de indicarle a la unidad de control el momento en que se produce la inyeccin en uno de los cilindros (el n 3) para poder determinar el avance real. Posee un ncleo de hierro que se desplaza junto con la aguja del inyector, al producirse la inyeccin, generando un pequeo pulso de tensin a un bobinado dispuesto cntricamente al ncleo. En el caso de que el avance medido por este sensor difiera del valor programado, la unidad de control corregir el tiempo de excitacin de la electro vlvula de avance hasta que el valor de avance real tome el mismo valor que el terico. En el scanner en la funcin flujo de datos o parmetros muestra un dato de desvo de avance. Dicho valor debe estar siempre en cero u oscilar en uno en ese valor. Se refiere a la cantidad de grados que difiere el valor real de avance con el memorizado en la unidad de
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control. Si el sensor de carrera de aguja no funciona, este parmetro permanece en cero pero el avance es solo modificado por las rpm y la temperatura del motor. Si el valor se modifica abruptamente, lo ms probable es que la electro vlvula de avance este con defecto, pero tambin puede deberse a una seal incorrecta de este sensor. Para saber si su seal es correcta, el multmetro debe marcar con el motor en marcha y en ralent unos 7 hz. e ir subiendo la frecuencia a medida que aumentan las RPM. Por su seal pausada y de poco valor NO ES POSIBLE MEDIRLO EN VOLTAJE DE CORRIENTE ALTERNA, como el caso del sensor de RPM. El punto de medicin es la unidad de control en los terminales 7 (seal) y 3 (masa de sensores). La mejor forma es medirlo con un osciloscopio.
Temperatura de agua Sensor de TEMPERATURA DE AGUA 2 C 4,40 V 10 C 4,25 V 20 C 3,80 V 30 C 3,40 V 40 C 2,90 V 50 C 2,50 V 60 C 2,00 V 70 C 1,60 V 80 C 1,15 V 90 C 0,96 V
Temperatura de aire
Potencimetro de carga Ubicado en la palanca de carga de la bomba, indica la exigencia por parte del conductor para invertir en el calculo de avance. MEDICION DE SEAL DE VOLTAJE (corresponde a una trafic) LUCAS 02-419276 22% 1,14 v Pie levantado 30% 1,50v 40% 2,00v
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50% 2,50v 60% 3,00v 70% 3,50v 80% 4,00v Pie a fondo Medicin de seal de resistencia Terminales 2y3 Pi levantado 5280 ohms Terminales 2y3 Pie a fondo 2680 ohms Terminales 1 y3 pie levantado 2940 ohms Terminales 1 y 3 pie a fondo 5520 ohms Terminales 1 y 2 resistencia pista 4300 ohms
Actuadores Actuadores: IPR-EPR-GPR Electro vlvula de comienzo de inyeccin Electro vlvula de ralent acelerado Electro vlvula de EGR Relay de corrector altmetro Relay de bujas incandescentes Relay de electro bomba de direccin Relay de corte de aire acondicionado Testigo de precalentamiento Testigo de fallos
6-Sensores elctricos
Todo sistema de inyeccin electrnica requiere de sensores varios que detecten los valores importantes que deben ser medidos, para que con esta informacin se pueda determinar a travs de un computador el tiempo de actuacin de los inyectores y con ello inyectar la cantidad exacta de combustible. La implantacin de la tecnologa de microprocesadores en los equipos involucrados en las
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tareas de medida y proteccin, que se instalan para realizar la gestin y mantenimiento del servicio, se ha traducido en los ltimos tiempos en una disminucin de los requerimientos de potencia que deben dar los sensores de medida a dichos equipos.
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Alimentacin Positiva El sensor recibe en uno de sus pines una alimentacin de 5 voltios de referencia, tensin elctrica que la enva el computador una tensin ascendente de informacin hasta calentarse, momento en el cual le entrega una tensin mayor, pudiendo llegar cerca de los 5 voltios de alimentacin. Esta seal se enva por el segundo pin del sensor hacia el computador, el cual identifica esta tensin variable en temperatura medida del refrigerante, entregando a los inyectores una cantidad de combustible ideal en cada etapa de calentamiento.
Alimentacin Negativa Como en el primer caso, en otros sistemas se utiliza una alimentacin negativa lo que significa que el primer pin del sensor tiene una conexin de tierra o MASA. Cuando el sensor esta fro, la alta resistencia interior permite enviar una seal negativa muy pequea por el segundo pin, dirigida al computador, pero seguir incrementndose acorde al aumento de temperatura del motor. Como se podr notar, el tipo de seal que se enva al computador solamente depender del tipo de alimentacin que se le entregue al sensor, el cual se encarga de enviar una seal variable de esta alimentacin, progresiva con el aumento de temperatura. Veamos en el grfico N 2 la constitucin interna bsica del sensor:
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Adicionalmente podemos decir que como el sensor se basa para su trabajo en la caracterstica de su material, todos los sensores utilizados tendrn las caractersticas similares, con la diferencia mayor localizada en el tamao, su diseo, la forma de la rosca y del conector, pero siempre tendr caractersticas de medicin muy similares, por no decir idnticas entre cualquier procedencia. Es por ello que podemos asegurar, que una tabla de valores que relaciona la temperatura del sensor con la resistencia que nos entrega de nuestro ejemplo deber coincidir en su mayor parte en todos los sistemas y marcas de Inyeccin electrnica y algunas Mecnicas con ayuda de la Electrnica. Esta seal sirve de informacin, como se dijo, para que el computador determine la mezcla exacta que debe inyectar, controlando a los inyectores del sistema; cuando se ha instalado un sensor en una inyeccin mecnica con ayuda elctrica, tambin sirve para poder controlar con exactitud el caudal inyectado. A continuacin podemos observar en el grfico N 3 la tabla de valores que indica que la resistencia del sensor disminuye con el incremento de la temperatura.
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cantidad de aire aspirado, una cantidad de combustible relacionado exactamente (mezcla ideal) con este aire y un elemento capaz de inflamar la mezcla, que en este caso es la "chispa elctrica" que logra combustionarla. Con la informacin del nmero de revoluciones, el Computador sabe el nmero de veces que debe inyectarse en combustible y la cantidad relacionada con el aire aspirado. Existen algunas formas utilizadas para enviar una seal de revoluciones y en este momento las mencionamos.
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medicin de revoluciones para el tablero de instrumentos y tambin al Computador en el caso del Sistema de Inyeccin. Como se notar, este pulso puede estar tomado tanto del mdulo de encendido, como del lugar donde este acta, que es el negativo de la bobina de encendido. En el grfico N 5 que vemos a continuacin se ve la forma de conexin de esta seal de revoluciones del motor.
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por un sensor inductivo, el mismo que genera seales de corriente alterna, tantas veces como nmero de dientes (de la rueda fnica o pin) pasen junto a l. Esta informacin es "traducida" por e! computador, quien se encarga de adelantar o retardar el punto de encendido electrnicamente y enva una seal de comando al amplificador, que en este caso es el mdulo de encendido. El mdulo, a su vez, controla la formacin y la interrupcin del campo magntico de la bobina de encendido, sirviendo adicionalmente en los sistemas de Inyeccin como contador de revoluciones y con ello se modificar el caudal de entrega en los inyectores. En el grfico N 6 se puede ver la forma del sensor inductivo y de la rueda fnica o polea dentada.
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El computador identifica como una vuelta o revolucin del motor al nmero de pulsos alternos generados en media vuelta del distribuidor, ya que este gira a mitad de vueltas del cigeal. La razn bsica de utilizar este tipo de seal se basa en evitar en determinado motor un nuevo diseo para el sensor, utilizando su antigua estructura, modificando nicamente al diseo del distribuidor tradicional, como lo podemos apreciar en el grfico N 7.
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determina con ello el nmero de revoluciones de giro del motor. En el grfico N 8 se puede observar la caracterstica del sensor.
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El nmero de veces que se enve esta seal, depender nicamente del nmero de ventanas que posea el disco o pantalla obturadora en su periferia, la misma que tambin est alojada en el eje del distribuidor, forma que la podemos observar en el grfico N 9.
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como seal ser de unas cuantas dcimas de voltio y esta seal se ir incrementando paulatinamente, de acuerdo al incremento en el movimiento de la mariposa, hasta llegar al tope de la escala, la cual nos dar un valor cercano a los 5 Voltios de la referencia. Esta seal variable de tensin elctrica se dirige de regreso al computador, el cual identifica esta tensin como una posicin exacta de la mariposa de aceleracin. Adicionalmente algunos sistemas tienen un interruptor que conecta dos contactos en la posicin de reposo de la mariposa, los cuales pueden estar alojados en el mismo cuerpo del potencimetro; este interruptor sirve como una seal adiciona! para que el computador determine la desaceleracin del motor, lo cual sirve para que se corte el envo de combustible hacia los inyectores en esta etapa, reduciendo enormemente el consumo de combustible del motor. (Ver grfico N 10)
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obligan adicionalmente a que esta mala combustin genere una emisin de gases contaminantes al ambiente. Con estas malas experiencias, los sistemas fueron disendose de mejor manera, pero a pesar de ello la calidad de la combustin segua dependiendo de otros factores, inclusive mecnicos, que afectaban en un buen porcentaje esta exactitud de los componentes electrnicos. Es por eso que, con e! descubrimiento del anlisis de los gases de escape, se lleg a determinar la importancia y la relacin de estos gases combustionados con la exactitud en el sistema de Inyeccin. Este elemento que analiza los gases de escape es el Sensor de Oxgeno, llamado tambin Sonda Lambda. El sensor de Oxgeno no es ms que un sensor que detecta la presencia de mayor o menor cantidad de este gas en los gases combustionados, de tal manera que cualquier variacin en el nmero de molculas calculadas como perfectas o tomadas como referenciales, ser un indicador de malfuncionamiento y por lo tanto de falta o. exceso de combustible en la combustin. Este sensor trabaja como un "juez" del sistema, ya que todo el tiempo est revisando la calidad de la combustin, tomando como referencia al Oxgeno que encuentra en los gases quemados, informando al Computador, para que este ltimo corrija la falta o el exceso de combustible inyectado, logrando la mezcla aire-combustible ideal. Este sensor est constituido de una cermica porosa de Bixido de Circonio y de dos contactores de Platino, alojados dentro de un cuerpo metlico. El un contactor est conectado al cuerpo, mientras que el segundo es el contacto aislado, el cual entregar la seal de salida hacia el Computador. El sensor est a su vez localizado convenientemente en la salida del mltiple de escape del motor, lugar en e) cual puede medir la variacin de la combustin del mismo. Entre los dos contactos se genera una tensin elctrica de aproximadamente 1 Voltio, cuando la cantidad de Oxgeno es abundante, que significa que la combustin posee mucho combustible. En cambio !a generacin de esta tensin elctrica ser menor si la cantidad de combustible inyectado es muy pobre. Por lo tanto durante el funcionamiento del motor se tendrn valores de generacin entre dcimas de voltio hasta aproximadamente 1 Voltio, dependiendo de la presencia del Oxigeno en los gases combustionados. Como el Computador est recibiendo esta informacin permanentemente, puede en cuestin
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de milsimas de segundo modificar la cantidad de combustible que inyecta el sistema, permitiendo que el motor obtenga una gran exactitud en su combustin, que significa entonces una ptima potencia de entrega y una emisin mnima de gases contaminantes en el ambiente. En el grfico N 11 podemos apreciar la estructura de este sensor y su localizacin en la tabuladora del escape.
6.7-Sensor de pistoneo
En las primeras versiones de Inyeccin electrnica, el sistema de encendido no formaba parte del primero, ya que se los consideraban como dos Sistemas separados, que en realidad as lo eran. Con las innovaciones y mejoras de los sistemas de Inyeccin se inici la relacin entre la Inyeccin y el Sistema de encendido, ya que los datos de revoluciones, avance y retardo del
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punto de encendido eran parmetros muy importantes de tenerlos en cuenta para que se logre una combustin perfecta dentro del cilindro. Por esto el Computador de este sistema tiene la facultad de adelantar el punto de encendido para obtener !a mayor potencia posible, pero al adelantar este punto, el motor empieza a pistonear, dandose consecuentemente. Para contrarrestar este pistoneo, se debe corregir, retardando el punto de encendido. Justamente esta funcin de determinar un punto de encendido idneo la debe cumplir el Computador y el sensor que le informa es el sensor de Pistoneo. Este sensor es diseado de un material piezoelctrico, alojado en un cuerpo metlico y localizado en la parte superior del bloque de cilindros, lugar en donde se obtiene el golpe del pistoneo. Este material tiene la caracterstica de generar una tensin elctrica con el golpe que detecta, seal que se dirige a! computador, el cual corrige este punto retardndolo, hasta que no recibe seal, para luego adelantarlo nuevamente, y as sucesivamente, manteniendo con ello unas condiciones exactas de funcionamiento. Este sensor, por lo tanto, se ha instalado en los sistemas modernos de Inyeccin, sistemas que trabajan en conjunto con el Sistema de Encendido y logran una perfecta definicin de la combustin y con ello la mayor potencia del motor y con la menor contaminacin de los gases de escape. En algunos motores de doble fila de cilindros, como son por ejemplo los casos de motores en "V" o motores de pistones antagnicos se instalan a dos sensores, los cuales informan individualmente de cada lado del motor. En el grfico N 12 se pueden notar la constitucin del sensor y su apariencia.
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6.8- Tensin de la batera La Batera del vehculo, en conjunto con el Generador de corriente, son los elementos que alimentan a todos los sistemas elctricos del vehculo. Como el Sistema de Inyeccin no es la excepcin de ello, el Computador requiere de esta Tensin para alimentar a sus actuadores y en especial a los Inyectores. Si la alimentacin es variable, se entendera que una seal mas fuerte de salida hacia los Inyectores ocasionara un mayor caudal de inyeccin. Sabemos tambin que e! Computador enva estas seales elctricas, basndose en una tensin estable, la cual no se mantiene en un valor exacto, por la variacin misma de las revoluciones y de la generacin. Pero el Computador se encarga de comparar los valores de tensin, la estabiliza exactamente y alimenta una tensin menor referencial hacia los inyectores y a todos los actuadores del sistema, manteniendo con ello una exacta dosificacin del combustible. Adicionalmente, todo computador moderno requiere de esta alimentacin de la Batera para guardar memorias de los posibles fallos en el Sistema, fallos que pueden ser posteriormente "escaneados" y descifrados, ayudando notablemente a un anlisis de funcionamiento.