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CA PT UL O 2 CONSIDERACIONES GENERALES PARA EL DISEO DE PUENTES EN ARCO

2.1. GENERALIDADES Para enfocar los aspectos ms importantes del anlisis estructural del puente, se debe tener un conocimiento de las caracteristicas de dichas estructuras y de las cargas a las que va a estar sometida. As mismo se debe tener conocimiento del procedimiento constructivo, para los casos en que este tenga influencia en el comportamiento de la obra. En el capitulo anterior se hizo una breve presentacin de los tipos y formas estructurales de un puente en arco; en el presente se amplia tal informacin al tratar el anlisis de la estructura del puente. 2.2. ANLISIS DEL ARCO En general recibe el nombre de arco aquellas estructuras de directriz curva que cargada verticalmente produce reacciones inclinadas en los apoyos y cuyas caractersticas dependen principalmente de la clase de la clase de sustentacin que se disponga. Las reacciones oblicuas del arco, se pueden descomponer en sus componentes vertical y horizontal, recibiendo sta ltima el nombre de empuje. La existencia del empuje es precisamente lo que distingue estticamente la viga del arco. Segn esta definicin el concepto esttico del arco no queda fijado por la forma de la estructura, sino por la direccin de las reacciones de apoyo, siendo esta condicin la que sirve para distinguirlo de la viga.

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Lo esencial en el clculo de un arco es la determinacin de las reacciones de sustentacin que actan en contra del arco. Si las fuerzas estn contenidas en el plano de la directriz, en ese mismo plano estarn las reacciones (Figura 2.1.a), desintegradas en los componentes ortogonales y un momento en el centro de la seccin (Figura 2.1.c), puede considerarse tambin como fuerzas descentradas cuando actan en las secciones extremas (Figura 2.1.b), o bien segn la tangente y la normal a la directriz (Figura 2.1.d), que genera la compresin longitudinal y el esfuerzo transversal en los apoyos (arranques). Las reacciones de sustentacin vienen definidas y determinadas por las ecuaciones (2.1), que expresan las deformaciones relativas del arco, desde un extremo al otro, en funcin de las fuerzas exteriores. Esfuerzos actuantes en el arco Determinadas las reacciones, los esfuerzos como: el momento flector y esfuerzos longitudinal y cortante de una seccin, se calculan por el sistema de ecuaciones (2.2), expresadas para el caso ms general de fuerzas horizontales y verticales contenidas en el plano de la directriz y pares con ejes perpendiculares a dicho plano (Figura 2.2) ( ( ) ) Dnde: El momento M es positivo si resulta estar en sentido contrario a las manecillas del reloj. El esfuerzo cortante Q es positivo si esta fuerza apunta hacia arriba en el elemento del arco.

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El esfuerzo normal N, si ser introduce en la seccin de la estructura causar un esfuerzo de compresin de signo negativo, caso contrario el elemento estar a traccin.

CALCULO ANALTICO DEL ARCO DE DOS ARTICULACIONES Con el procedimiento analtico, sea cual fuere la importancia de las luces y las cargas, puede obtenerse al milmetro la situacin de los centros de presin, es decir los puntos de aplicacin de las resultantes sobre las distintas secciones, pero se debe considerar que puede llegarse a obtener frmulas explcitas, susceptibles de resolucin definitiva mediante tablas o diagramas que simplifican extraordinariamente la labor en cada caso particular. Para los requerimientos del proyecto se estudi un arco de dos articulaciones (biarticulado), analizando las cargas que lo solicitan P, empuje en la lnea de arranque H y la temperatura del material t. El anlisis de detalla a continuacin: Sea un arco biarticulado de forma cualquiera (Figura 2.3 a) y P1, P2, P3,..Pn, provocan dos reacciones de apoyo verticales VA y VB en los arranques del arco y dos empujes horizontales HA y HB. Si se supone que se prescinde de una de estas ltimas fuerzas (por ejemplo HB); resultando entonces una estructura con un apoyo mvil en el lado derecho, que no es ms que una viga curva libremente apoyada en sus extremos (Figura 2.3 b), cuyas reacciones VA1 y VB1 y el empuje HA1 son determinadas a travs de las ecuaciones de la esttica. La accin de estas cargas dadas P1, P2,,Pn, producen esfuerzos normales N y momentos flectores M, por tal razn la viga curva se deforma y resbala sobre el apoyo mvil, experimentando un corrimiento El , cuyo valor se puede determinar como sigue: (figura

del arco, sometido al momento de flexin M, toma la posicin

2.4 a), y el ngulo de las tangentes en D1 y D varia en:

Suponiendo la ordenada y rgidamente unida al elemento ds, con lo que su proyeccin sobre la lnea de arranque se desplaza horizontalmente en:

Siendo el corrimiento total en el apoyo B:

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Al mismo tiempo la compresin hace disminuir en siendo (Ley de Hooke) el acortamiento en la lnea de arranque.

la longitud, del elemento ds,

y, por lo tanto, en direccin horizontal:

Luego el apoyo VB se desplaza hacia A horizontalmente

A causa de los acortamientos parciales de todos los elementos del arco, el corrimiento de la viga isosttica cargada ser:

Suponiendo que solamente acta el empuje H, se produce una elevacin en la clave y un desplazamiento en el apoyo B de (Figura 2.5) Donde se designan como MH y NH los My N producidos por H, siendo estos:

Por lo tanto el corrimiento debido a H es:

Si la temperatura del material de que se compone el arco es tu en el intrads y disminuye progresivamente hasta to trados, la diferencia crea una flexin con descenso

del arco y aumentando su longitud, originada por las desiguales dilataciones de las fibras de la directriz y de los bordes respectivamente. En hiptesis, estas deformaciones podran atribuirse a los esfuerzos normales Nt y a los momentos flexionantes Mt de los que resultan las fatigas: Por tanto el corrimiento es:

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Luego: Esta flexin ocasiona un corrimiento, que vale, segn la ecuacin (2.4) La fatiga virtual en el eje es: (2.10)

Segn la ecuacin (2.7), se verifica: (2.11)

Usando las ecuaciones (2.7) y (2.11) el corrimiento total debido a la temperatura vale: (2.12)

Finalmente el total debido a las tres causas el corrimiento es:

(2.13)

Los empujes H son magnitudes hiperestticas y pueden hallarse tambin por la ecuacin (2.13), El momento de flexin M y el esfuerzo normal N para una seccin cualquiera xy, y las ecuaciones totales de apoyo son:

Para un arco con arranque fijos

, el valor de N es cero en el apoyo B mvil, el

empuje puede determinarse despejando H de la ecuacin (2.13), siendo conocidos se tiene: 17

[ [ [ ] ] ] ]

LINEA DE PRESIONES DEL ARCO O DIRECTRIZ Se conoce como lnea de presiones de un arco a la forma por la sucesin de las resultantes en las distintas secciones transversales. Puede representarse como un polgono funicular de todas las fuerzas (debidas solo a carga permanente) que actan sobre el arco. Por medio de la lnea de presiones se determinan los coeficientes de trabajo debidos al peso propio o tambin la forma conveniente para la lnea media o eje del arco. Las fuerzas actuantes sobre la lnea media de la bveda son: el peso propio de la misma g y el de la superestructura P, incluido el tablero. Estas fuerzas se consideran en el clculo como peso de fajas (Figura 2.6), es decir, el arco y la superestructura se divide en fajas delimitadas por planos verticales determinando el peso de las mismas. El peso de las fajas se calculara para toda la anchura significacin alguna, esto traera como consecuencia un clculo errneo en el caso de que la bveda del arco no fuera de anchura constante desde la clave del arco hasta los arranques. Los pesos de las fajas verticales pueden sin gran error suponerse, aplicados a la mitad de la anchura de las mismas. La condicin analtica de la lnea funicular es la de la ecuacin 2.16 que permite calcular la ecuacin de la directriz, i las cargas pueden expresarse en funcin integrable. Donde: H=Reaccin horizontal (2.16)

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CARGA UNIFORME PERMANENTE DEL ARCO Con carga uniforme g, actuando sobre todo el arco (Figura 2.7), el empuje H es:

( )

Cuando de trata de arcos esbeltos, i es insignificante comparado con f y puede tomarse n=1 (2.17) Admitiendo n=1:

CARGA AISLADA DEL ARCO Para una carga aislada P, situada a las distancias a de VA y M de VB (Figura 2.8), ocasiona momentos isostticos a su izquierda y a su derecha, que valen respectivamente:

(2.17)

INFLUECIA DE LA DEFORMACIN DEL ARCO SOBRE LOS LARGUEROS Primeramente los largueros del tablero apoyado de un puente en arco se calcularan como vigas continuas sobre apoyos fijos, ni los reglamentos exigan el clculo de las flechas de los arcos, es decir los descensos elsticos de los apoyos del tablero. Luego las cosas fueron cambiando, utilizando luces ms grandes y con el mayor conocimiento del hormign armado las fatigas admisibles se incrementaron. El aumento de las compresiones admisibles hace a los arcos ms delgados y elsticos, los largueros de ms luz son ms altos y ms rgidos, por lo cual solo con considerables esfuerzos de flexin podran seguir la deformacin completa del arco, o sea que ste a su

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vez es influido en su deformacin por la rigidez del tablero. Esta influencia ha sido claramente comprobada con mediciones y se manifiesta en pruebas de carga por flechas y alargamientos de arcos que resultan de menor valor que lo que marca el clculo usual. La rigidez de la superestructura en consecuencia disminuye las fatigas de flexin en el arco y aumenta tambin su seguridad contra el pandeo. De esta influencia favorable puede prescindirse en el clculo de las dimensiones del arco, y ser en cambio tenida en cuenta para calcular los momentos adicionales en los largueros y disponer la correspondiente armadura. ANLISIS DE PORTICOS DE SOPORTE DEL TABLERO Disposicin El sistema de enlace constituye una paliza con pilares orientados en las direcciones longitudinal y transversal. Los desplazamientos del tablero, por cambios de temperatura producen flexiones en los pilares, que pueden ser de consideracin si las luz es importante. Para aminorar o anular estos efectos se disponen juntas de dilatacin que se consigue cortando el tablero en puntos intermedios o extremos. En los pilares prximos a los arranques, la esbeltez, dada su gran altura relativa, autoriza a prescindir de la rigidez del enlace. En cambio, donde los efectos son importantes es en los pilares ms cortos inmediatos a la clave. En la zona central pueden adoptarse tres disposiciones diferentes para enlazar el arco y el tablero: quedan separados arco y tablero por montantes o pilares por encima de la clave (Figura 2.9 a), o se apoya directamente el tablero sobre el arco en esta zona (Figura 2.9 b), o bien ambos se confunden en la misma (Figura 2.9 c).

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Calculo analtico de prticos de soporte del tablero El clculo del sistema de enlace debe abordarse considerndolo solidario de este ltimo elemento, organizando prticos longitudinales o transversales, cuyos pies pueden suponerse empotrados en el arco, a menos que no se dispongan articulados expresamente. Cuando la rigidez de los pilares, respecto a las vigas del tablero sea pequea pueden calcularse como elementos independientes sometidos a compresin y teniendo en cuenta la posibilidad de pandeo, sobre todo para los pilares extremos, en los que se llega a grandes esbelteces. Se considerar como excentricidad mnima para las compresiones longitudinales el dcimo de la dimensin ms desfavorable. En puentes de luz media (hasta 80 m) no se debe disponer juntas intermedias, pues resulta ventajosa la solidaridad arco-tablero. ACCIONES QUE ACTUAN EN EL PUENTE EN ARCO Los puentes son diseados para soportar una diversidad de cargas que por lo general actan sobre ste. Todo puente est sometido a las siguientes cargas o fuerzas: peso propio, carga muerta, cargas vivas, choques, impacto, carga de viento, temperatura y adems los estribos sometidos al empuje de tierra. Como en nuestro pas no existe un cdigo de diseo de puentes propio, para el proyecto se ha adoptado el cdigo de diseo norteamericano AASHTO (American Association of Estate Highway and Transportation Oficials), el mismo que fija las Cargas que actan sobre los elementos de los puentes. Carga Muerta Son acciones permanentes que estn representadas por los pesos de los distintos elementos que forman la obra, constituida por el peso propio de la estructura que corresponde a los elementos resistentes del puente y las debidas a los elementos no resistentes tales como: balasto, traviesas, carriles y pequeo material de va, encarriladoras, barandillas, rellenos de contrapeso, aparatos de iluminacin, etc. Estos valores se deducirn de las dimensiones reales y pesos especficos correspondientes a los elementos del puente y a los materiales con que estn construidos stos. Por tanto, actuarn en todo momento y sern constantes en su posicin y en su magnitud. Salvo justificacin expresa, se tomarn como valores de los pesos especficos ms usuales los siguientes.

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Carga viva mvil Es la carga representativa de los vehculos que van a transitar por la calzada del puente, la sobrecarga que representa al de los peatones y los impactos de los vehculos que est aplicado a las veredas y sardineles. Para la carga vehicular pueden ser uno o varios vehculos tericos con un determinado nmero de ejes, distancia longitudinal y transversal entre ellos y cargas sobre ellos. Tambin pueden estar representadas por cargas uniformemente distribuidas y cargas concentradas actuando por va de trnsito y en longitudes que pueden variar para obtener las condiciones ms desfavorables en la estructura. Para el anlisis del proyecto se considera la carga de un camin tipo MS-18 de la norma AASHTO. Camin tipo El MS-18 (Figura 2.10), es el camin de diseo de puentes para autopistas y carreteras de primer, segundo y tercer orden, aunque ocasionalmente pueden utilizarse camiones menos pesados para vas de comunicaciones particulares. DETALLE DEL CAMIN MS-18

El camin MS-18, es un camin idealizado de 3 ejes en el que cada rueda de cada eje posterior concentra el 80 % de la carga de referencia, mientras que cada rueda del eje delantero concentra el 20 % de la carga de referencia. La carga de referencia es de 3629 Kg.

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Cada carril del puente (3 m de ancho) es cargado con un camin MS-18 (Figura 2.11), ubicado en distintas posiciones para obtener el efecto mximo sobre cada elemento del puente, pudiendo alcanzar un mximo de 4.50 m. Generalmente el tren de cargas concentradas MS-18 omina el diseo de elementos estructurales con distancias entre apoyos pequeas y moderadas (en vigas y losas longitudinales hasta aproximadamente 35 m de luz), mientras que para grandes luces son las cargas distribuidas equivalentes las que definen el diseo de los elementos que vencen tales luces. Carga equivalente La carga equivalente se utiliza para disimular el trnsito de varios vehculos simultneamente sobre el puente; est constituida de una carga uniformemente distribuida ms una o dos cargas concentradas (Figura 2.12). CARGA EQUIVALENTES PARA CAMIONES M Y MS

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A traves de la carga distribuidad equivalente y del eje transversal de carga concentrado se modela el efecto de un congestionamiento vehicular sobre el puente. Al igual que los camiones de carga se supones que la carga distribuida acta sobre un ancho de carril de 3 m. El Codigo AASHTO establece que todos los elementos estructurales deben ser diseados para soportar tanto camiones de carga como cargas distribuidas equivalentes.

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Aceras y barandas Para el diseo de las aceras se considera sobre ellas una carga uniformemente repartida de 4.15 KN/m2. Las barandas se disean para resistir una fuerza horizontal de 1.50 KN/m

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aplicada en el pasamano y otr fuerza vertical simultanea de 1.5 KN/m. La altura de los pasamanos superior debe llegar a 0.9 m. (Figura 2.11).

Cargas en los bordillos

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Los bordillos debern ser diseados para resistir una carga horizontal de 7.5 KN/m lineal provocada por el choque lateral de los vehculos contra los bordillos. Esta fuerza es aplicada en la parte superior de l, pero no ms alta que 0.25 m por encima de la capa de rodadura. (Figura 2.12). Las cargas de baranda se aplican en donde la acera, el bordillo y el carril de trfico forman un sistema integral. Los esfuerzos en los bordillos se deben calcular de acuerdo con aquello.

Fuerzas debido a trnsito peatonal (PL). La carga peatonal ser aplicada en todas las aceras que tengan ms de 0.6 m de ancho y tendr un valor de 3.6 KN/m2. Fuerza freno (BR). La fuerza de frenado se tomara como el mayor valor entre: El 25 % de los pesos por eje del camion de diseo o tandem de diseo, o El 5 % del camin de diseo o tndem de diseo ms la carga del carril de diseo.

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Impacto Las cargas mviles al entrar a un puente producen un efecto mayor que si estuviern estticas sobre el, este efecto de impacto es tanto mayor cuanto menor es la luz del puente, para tener en cuenta esta carga, es necesario aadir el efecto producido por la carga consideradandola esttica mediante un cierto porcentaje. Para tomar en cuenta la naturleza dinmica de la carga viva, los resultados del anlisis esttico por cargas vivas deben ser amplificados en ciertos elemtos estructurales del puente como por ejemplo en la superestructura. Para puentes de carreteras, la AASHTO proporciona las siguientes formulas:

Donde: L= Longitud cargada en metros I= Factor de ampliacin dinmica, no mayor de 30 % Fuerza de frenado Se considerar como fuerza de frenado en los puentes carreteros un valor de 5 % del peso de la carga viva de camiones o de la carga repartida sobre la carga concentrada para momentos, aplicada a 1.20 m. de altura sobre la rasante. Los estados de carga crticos dependen del tipo de puente diseado: su geometra, de los materiales de construccin y del sitio en que se va a construir la estructura, pues no todas las cargas son importantes para todos los puentes. Fuerzas debido al viento A continuacin se presentan la forma de obtencin de las fuerzas debidas a la presencia de viento sobre las estructuras, sobre la sobrecarga y la presin del viento vertical. Vientos sobre las estructuras (WS)

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Se asumir que las presiones de vientos son provocados por una velocidad bsica del viento de 165 Km/h y que la carga de viento est uniformemente distribuida sobre el rea expuesta al viento. El rea expuesta ser la sumatoria de lasreas de todos los componentes, incluyendo barandas y sistemas de piso, vistas en elevacin perpendicular a la direccin del viento. Primero se calculara la velocidad del viento de diseo: ( ) ( )

=Velocidad del viento de diseo a la altura de diseo z (km/h) = Velocidad fricional, tomada de la tabla 3.8.1.1-1 (km/h) =Velocidad bsica del viento igual a 160 km/h Z= Altura de la estructura en la cual se esta calculando las cargas de viento (mm) =Longitud de friccin de campo de viento aguas arriba, tabla 3.8.1.1-1 (mm) Posteriormente se procede a calcular la presin de viento de diseo:

Donde: = Presin de diseo del viento (Mpa) = Presin bsica del viento especificada en la tabla 3.8.1.2-1 de la norma AASTHO LRFD. = Velocidad del viento de diseo a la altura de diseo z (km/h) Viento sobre los vehculos (WL)

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La presin de viento sobre los vehculos se representara como constante de 1.46 KN/ m actuando perpendicular a la calzada y a 1.80 m sobre la misma y ser transmitida a la estructura. Presin vertical del viento (WSr) La presin vertical del viento ser considerada actuando en elementos en los cuales su relacin de longitud entre ancho sea superior a 30.0 debido a que son elementos sensibles al viento. As mismo se considera esta fuerza actuando en los tirantes. La magnitud de est fuerza ser de 0.96 KN/m2 por el ancho del elemento en el cual acta y ser en la direccin vertical ascendente. Esta fuerza actuara en las combinaciones de carga que no involucra viento ms sobre carga. Fuerza debido al empuje del suelo Para el clculo de acciones del suelo para los estribos y cimentaciones profundas se emplearan los datos obtenidos del estudio de suelos. Para el clculo de estribos de acuerdo a la seccin11 de la norma, solo se deber considerar el empuje actual del suelo. Empuje lateral bsico del suelo (EH) Se asume que el empuje lateral bsico del suelo es linealmente proporcional a la altura del suelo y se tomara como:

Donde: E= Empuje lateral bsico del suelo (KN/m) K= coeficiente de empuje lateral, Ko,Ka o Kp =Densidad del suelo (KN/m3) H=Profundidad de bajo de la superficie del suelo (m) Coeficiente de empuje lateral activo, Ka 30

El coeficiente de empuje lateral activo se obtendr, de acuerdo a la norma, por el mtodo de Coulomb (1776). Este se calculara con la siguiente ecuacin:

Donde:

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