Unidad I

Introducción a los sistemas mecánicos

Tema 1-Conceptos generales de los sistemas mecánicos.

1.1 Concepto de sistema mecánico.

Definición de sistema mecánico. Los sistemas mecánicos son aquellos sistemas constituidos
fundamentalmente por componentes, dispositivos o elementos que tienen como función
especifica transformar o transmitir el movimiento desde las fuentes que lo generan, al transformar
distintos tipos de energía.

Características de los sistemas mecánicos.

Se caracterizan por presentar elementos o piezas solidas, con el objeto de realizar movimientos
por acción o efecto de una fuerza.
En ocasiones, pueden asociarse con sistemas eléctricos y producir movimiento a partir de un
motor accionado por la energía eléctrica.
En general la mayor cantidad de sistemas mecánicos usados actualmente son propulsados por
motores de combustión interna.
En los sistemas mecánicos, se utilizan distintos elementos relacionados para transmitir un
movimiento.
Como el movimiento tiene una intensidad y una dirección, en ocasiones es necesario cambiar esa
dirección y/o aumentar la intensidad, y para ello se utilizan mecanismos.
En general el sentido de movimiento puede ser circular (movimiento de rotación) o lineal
(movimiento de translación) los motores tienen un eje que genera un movimiento circular.

1.2 Elementos que integran un sistema mecánico

1.2.1 Mecanismos simples

Las máquinas simples se usan, normalmente, para compensar una fuerza resistente o
levantar un peso en condiciones más favorables. Es decir, realizar un mismo trabajo
con una fuerza aplicada menor.
La máquina se diseña para conseguir que las fuerzas aplicadas sean las deseadas, en
consonancia con la fuerza resistente a compensar o el peso de la carga.

Palanca

La palanca es
Fuerza
una máquina Peso
simple que se
emplea en una
gran variedad
de
Brazo de palanca

Fulcro
aplicaciones. Generalmente está formada por una barra rígida que puede oscilar en
torno a una pieza fija, que sirve de punto de apoyo.

Palanca de primer grado

Palanca de primer grado, como la de la figura, el punto

de apoyo está situado entre la fuerza aplicada y la
resistencia. La balanza romana es una palanca de
primera especie.

Palanca de segundo grado

Palancas de segundo grado, el punto de apoyo se sitúa

en un extremo de la barra, la fuerza se aplica en el otro
extremo, y la fuerza resistente o carga en una posición
intermedia. Un cascanueces es un ejemplo de este tipo
de palanca.

Palanca de tercer grado

palancas de tercer Grado, el punto de apoyo se sitúa en

un extremo de la barra, la fuerza resistente en el otro
extremo, y la fuerza se aplica en una posición
intermedia.

Polea simple

Esta máquina simple se emplea para levantar cargas a una cierta

altura. La polea simple está formada por una polea fija al techo, sobre
la cual puede deslizarse una cuerda. Se usa, por ejemplo, para subir
objetos a los edificios o sacar agua de los pozos. Al tirar desde un
extremo de la cuerda, la polea simple se encarga solamente de invertir
el sentido de la fuerza aplicada. Por lo tanto no existe ventaja mecánica, sólo pueden
haber pérdidas debidas al rozamiento.

El polipasto

El polipasto es una máquina simple que se usa para levantar cargas

muy pesadas a una cierta altura. Está formado por un bloque de poleas
fijo al techo, y otro bloque de poleas móvil, acoplado al primer bloque
mediante una cuerda. Se usa de forma similar a la polea simple, pero
en el caso del polipasto la fuerza que hay que aplicar es menor, de
manera que se consigue una ventaja mecánica.

El torno o cabestrante

El torno o cabestrante es
una maquina simple
formada por un tambor con
una cuerda y una manivela,
que se usa para levantar
cargas hasta la altura del
tambor. Cuando el brazo de
la manivela es más largo
que el diámetro del tambor,
existe ventaja mecánica.
1.2.2 Mecanismos de sistema de transmisión

Los mecanismos de transmisión se encargan de transmitir movimientos de giro entre

ejes alejados. Están formados por un árbol motor (conductor), un árbol resistente
(conducido) y otros elementos intermedios, que dependen del mecanismo particular.
Una manivela o un motor realizan el movimiento necesario para provocar la rotación
del mecanismo. Las diferentes piezas del mecanismo transmiten este movimiento al
árbol resistente, solidario a los elementos que realizan el trabajo útil. El mecanismo se
diseña para que las velocidades de giro y los momentos de torsión implicados sean los
deseados, de acuerdo con una relación de transmisión determinada.

Tornillo sin fin – corona

Este mecanismo permite transmitir el movimiento entre árboles que se cruzan. El eje
propulsor coincide siempre con el tornillo sin fin, que comunica el movimiento de giro a
la rueda dentada que engrana
con él, llamada corona. Una
vuelta completa del tornillo
provoca el avance de un
diente de la corona. En ningún
caso puede usarse la corona
como rueda motriz. Puede
observarse un tornillo sin fin
en el interior de muchos
contadores mecánicos.

La velocidad de giro del eje

conducido depende del
número de entradas del
tornillo y del número de
dientes de la rueda.
Si el tornillo es de una sola entrada, cada vez que éste de una vuelta avanzará
un diente.
La expresión por la que se rige este mecanismo toma en cuenta el número de
entradas del tornillo como elemento motor en este caso:
n2 e1
I
n1 z2

Donde:
I = Relación de transmisión.
e= número de entradas del tornillo sin fin.
Z= número de dientes de la rueda conducida ( piñón).
n1= número de vueltas del tornillo sin fin.
n2=número de vueltas del piñón.

Teniendo en cuenta que ―e‖ es mucho menor que ―z‖ la relación de

transmisión siempre será menor por lo que actuará como un reductor de velocidad.
Relación de transformación.
El tornillo es considerado una rueda dentada con un solo diente que ha sido tallado
helicoidalmente (en forma de hélice). A partir de esta idea, se puede deducir la
expresión que calcula la relación de transmisión:

donde Z representa el número de dientes de la rueda conducida, ó piñón.

Veamos un ejemplo: supongamos que la rueda tiene 60 dientes. En este caso, el
tornillo debe dar 60 vueltas para el engranaje complete una sola vuelta y, por lo tanto,
la relación de transmisión del mecanismo es:
1
i
60

Este mecanismo no es reversible, es decir, la rueda no puede mover el tornillo porque

se bloquea.

Características:

Entre las características se encuentran:

Relaciones de transmisión altas.
Costo elevado.
Transmite el movimiento a través de ángulos rectos.
Sólo permite el movimiento del tornillo a la rueda dentada, bloqueándolo a la
inversa; lo cual es de gran utilidad como medida de seguridad en ciertos
mecanismos (ej. ascensor).

Ejemplos:

Calcule las siguientes relaciones de transmisión para el tornillo sin fin e interprete el
resultado.

1) Z = 45 dientes. 2) Z = 230 dientes 3) z = 18 dientes

1
1) I entonces el tornillo debe dar 45 vueltas para que el engranaje complete una vuelta completa.
45
1
2) I entonces el tornillo debe dar 230 vueltas para que el engranaje complete una vuelta completa.
230

1
3) I entonces el tornillo debe dar 18 vueltas para que el engranaje complete una vuelta completa.
18
Calcule la incógnita deseada, con los datos que se proporcionan.

1) Si e= 5, n1= 1700 RPM y z=8 calcule n2

n2 e1
Solución: si se conoce que, I , entonces se puede utilizar los dos operadores
n1 z2
n 2 e1
finales de la ecuación, entonces se tiene: , en esta ecuación se sustituyen
n1 z 2
n2 5 5
valores y tenemos: despejando a n 2 se tiene: n 2 1750 RPM y
1750 RPM 8 8
realizando operaciones : n2 = 1093.75 RPM

2) Calcular el número de dientes del piñón que debe tener para bajar la velocidad de

750 RPM a 25 RPM en un reductor, considere que el tornillo sin fin tiene 7
entradas.

Datos: z = ? n1= 750 RPM n2 = 25 RPM e = 7

n2 e1
Considerando la expresión , en esta ecuación se sustituyen valores y
n1 z2
25 RPM 7
tenemos: despejando a z se tiene:
750 RPM z

750 RPM 7 dientes

z 210 dientes
25 RPM

3) Si e = 5 y el tornillo esta acoplado a un motor de C.C. que se alimenta con 24 V

C.C. y gira a una velocidad de 1000 RPM, calcule el número de dientes que deberá
tener el piñón para que éste gire a una velocidad de 208 RPM y con un torque de 5
Nm.

Datos: z = ¿? n1= 1000 RPM n2 = 208 RPM e = 5

n2 e1
Considerando la expresión , en esta ecuación se sustituyen valores y
n1 z2
208 RPM 5
tenemos: despejando a z se tiene:
1000 RPM z

1000 RPM 5 dientes

z 24 dientes
208 RPM
 Engranaje recto

Está formado por dos ruedas dentadas cilíndricas

rectas. Es un mecanismo de transmisión robusto,
pero que sólo transmite movimiento entre ejes
próximos y, en general, paralelos. En algunos
casos puede ser un sistema ruidoso, pero que es
útil para transmitir potencias elevadas. Requiere
lubricación para minimizar el rozamiento. Cada
rueda dentada se caracteriza por el número de
dientes y por el diámetro de la circunferencia
primitiva. Estos dos valores determinan el paso,
que debe ser el mismo en ambas ruedas.

Partes de un engrane.
Definiciones:

Circunferencia primitiva: es la circunferencia a lo largo de la cual engranan los

dientes. Con relación a la circunferencia primitiva se determinan todas las
características que definen los diferentes elementos de los dientes de los
engranajes.

Paso circular: es la longitud de la circunferencia primitiva correspondiente a un

diente y un vano consecutivos.

Espesor del diente: es el grosor del diente en la zona de contacto, o sea, del
diámetro primitivo.

Número de dientes: es el número de dientes que tiene el engranaje. Se

simboliza como . Es fundamental para calcular la relación de transmisión. El
número de dientes de un engranaje no debe estar por debajo de 18 dientes
cuando el ángulo de presión es 20º ni por debajo de 12 dientes cuando el
ángulo de presión es de 25º.

Diámetro exterior: es el diámetro de la circunferencia que limita la parte

exterior del engranaje.
Diámetro interior: es el diámetro de la circunferencia que limita el pie del
diente.
Pie del diente: también se conoce con el nombre de dedendum. Es la parte del
diente comprendida entre la circunferencia interior y la circunferencia primitiva.
Cabeza del diente: también se conoce con el nombre de adendum. Es la parte
del diente comprendida entre el diámetro exterior y el diámetro primitivo.
Flanco: es la cara interior del diente, es su zona de rozamiento.
Altura del diente: es la suma de la altura de la cabeza (adendum) más la altura
del pie (dedendum).
Ángulo de presión: el que forma la línea de acción con la tangente a la
circunferencia de paso, φ (20º ó 25º son los ángulos normalizados).
Largo del diente: es la longitud que tiene el diente del engranaje
Distancia entre centro de dos engranajes: es la distancia que hay entre los
centros de las circunferencias de los engranajes.
Relación de transmisión: es la relación de giro que existe entre el piñón
conductor y la rueda conducida. La Rt puede ser reductora de velocidad o
multiplicadora de velocidad. La relación de transmisión recomendada 7 tanto en
caso de reducción como de multiplicación depende de la velocidad que tenga la
transmisión.

Referencia :Wikipedia

El engrane que esta conectado a la fuerza motriz se llama engrane conductor, o

simplemente conductor, en inglés (driver) , y el engrane que recibe el
movimiento se llama engrane conducido, o simplemente conducido en inglés
(follower).
 Cuando un engrane conductor pequeño se conecta con un engrane conducido
mas grande se reduce la velocidad del sistema, pero se incrementa el torque.
Cuando ocurre lo contrario la velocidad aumenta y disminuye el torque.

Engranaje
cónico

Es un mecanismo formado por dos ruedas

dentadas troncocónicas. El paso de estas
ruedas depende de la sección considerada,
por lo que deben engranar con ruedas de
características semejantes. El mecanismo
permite transmitir movimiento entre árboles
con ejes que se cortan. En los taladros se
usa este mecanismo para cambiar de broca.
Aunque normalmente los ejes de los árboles son perpendiculares, el sistema funciona
también para ángulos arbitrarios entre 0º y 180º. Las prestaciones del mecanismo son
parecidas a las del engranaje recto.

Poleas

El mecanismo está formado por dos

ruedas simples acanaladas, de manera
que se pueden conectar mediante una
cinta o correa tensionada. El dispositivo
permite transmitir el movimiento entre
ejes alejados, de manera poco ruidosa. La
correa, sin embargo, sufre un desgaste
importante con el uso y puede llegar a
romperse. Hay que tensar bien, mediante
un carril o un rodillo tensor, para evitar deslizamientos y variaciones de la relación de
transmisión. No es un mecanismo que se use demasiado cuando se trata de transmitir
potencias elevadas.

Articulación universal

La articulación universal o Junta de

Cardan resulta útil para transmitir
potencias elevadas entre ejes que se
cortan formando un ángulo
cualquiera, próximo a 180º. Este
mecanismo de puede encontrar en el
sistema de transmisión de muchos
vehículos. Una pieza de cuatro brazos, con forma de cruz, mantiene unidas las
horquillas que hay en el extremo de cada eje, permitiendo la movilidad del conjunto. El
sistema es bastante robusto y, si se usan dos juntas mediante un árbol intermedio, el
giro puede transmitirse a árboles alejados de ejes no paralelos. En este caso, el árbol
intermedio sufre esfuerzos de torsión considerables.

Ruedas de fricción

El movimiento de giro se
transmite entre ejes
paralelos o que se cortan
formando un ángulo
arbitrario, entre 0º i 180º.
Como en el caso de los
engranajes, hay ruedas de
fricción rectas y tronco
cónicas. El mecanismo está
formado por dos ruedas en
contacto directo, a una cierta
presión. El contorno de las ruedas está revestido de un material especial, de forma que
la transmisión de movimiento se produce por rozamiento entre las dos ruedas. Si las
ruedas son exteriores, giran en sentidos opuestos.

Sistema compuesto de
poleas

El mecanismo está formado

por más de dos poleas
compuestas unidas
mediante cintas o correas
tensas. Las poleas
compuestas constan de dos
o más ruedas acanaladas
simples unidas a un mismo
eje. En el caso más sencillo,
se usan tres poleas dobles
idénticas, de forma que la rueda pequeña de una polea doble conecta con la rueda
grande de la polea siguiente. Así se consiguen relaciones de transmisión,
multiplicadoras o reductoras, mayores que en el sistema simple.

Transmisión por cadena

Las dos ruedas dentadas se

comunican mediante una
cadena o una correa dentada
tensa. Cuando se usa una
cadena el mecanismo es
bastante robusto, pero más
ruidoso y lento que uno de
poleas. Todas las bicicletas
incorporan una transmisión por cadena. Los rodillos de la cadena están unidos
mediante eslabones y, dependiendo del número de huecos, engranan con uno o varios
dientes de las ruedas. En algunas máquinas, la rueda menor suele llamarse piñón, y la
rueda mayor plato.. Utilizando este mecanismo se consigue que las dos ruedas giren
en el mismo sentido.

Tren de engranajes
compuesto

El mecanismo está formado

por más de dos ruedas
dentadas compuestas, que
engranan. Las ruedas
compuestas constan de dos
o más ruedas dentadas
simples solidarias a un
mismo eje. En el caso más
sencillo, se usan tres ruedas
dentadas dobles idénticas,
de forma que la rueda pequeña de una rueda doble engrana con la rueda grande de la
rueda doble siguiente. Así se consiguen relaciones de transmisión, multiplicadoras o
reductoras, muy grandes. Efectivamente, su valor viene dado por el producto de los
dos engranajes simples que tiene el mecanismo.

Tren de engranajes simple

El mecanismo está formado por más

de dos ruedas dentadas simples, que
engranan. La rueda motriz transmite el
giro a una rueda intermedia, que suele
llamarse rueda loca o engranaje loco.
Finalmente, el giro se transmite a la
rueda solidaria al eje resistente. Esta
disposición permite que el eje motor y
el resistente giren en el mismo
sentido. También permite transmitir el movimiento a ejes algo más alejados.

1.2.3 Mecanismos de sistema de transformación.

Los mecanismos de transformación se encargan de convertir movimientos rectilíneos

(lineales) en movimientos de rotación (giro), y al revés. Con un diseño adecuado de
los elementos del sistema, se pueden conseguir las velocidades lineales o de giro
deseadas. Bajo este punto de vista, los mecanismos de transformación se pueden
entender también como mecanismos de transmisión. Sin embargo, no es posible
asociarles una relación de transmisión como tal.
 Biela-manivela

En este mecanismo, el
movimiento de rotación de una
manivela o cigüeñal provoca el
movimiento rectilíneo,
alternativo, de un pistón o
émbolo. Una biela sirve para
unir las dos piezas. Con la ayuda
de un empujón inicial o un
volante de inercia, el
movimiento alternativo del
pistón se convierte en movimiento circular de la manivela. El movimiento rectilíneo es
posible gracias a una guía o un cilindro, en el cual se mueve. Este mecanismo se usa
en los motores de muchos vehículos. El recorrido máximo que efectúa el pistón se
llama carrera del pistón. Los puntos extremos del recorrido corresponden a dos
posiciones diametralmente opuestas de la manivela.

Ejemplo: Mecanismo de biela manivela en locomotora de vapor. La biela recibe en (5)

el
movimiento
lineal del
pistón y la
transforma
en rotación
de las
rueda

Tornillo-tuerca

El giro de un tornillo alrededor

de su eje produce un
movimiento rectilíneo de
avance, que lo acerca o lo
separa de la tuerca, fija.
Alternativamente, una tuerca
móvil puede desplazarse de la
misma manera a lo largo de un tornillo o husillo. El mecanismo es capaz de ejercer
grandes presiones en el sentido de avance del tornillo. Hay diferentes tipos de tornillos
y tuercas. Un parámetro característico es el número de entradas o surcos (hélices
independientes) del tornillo. En tornillos de una sola entrada, el paso de rosca del
tornillo coincide con el avance del tornillo producido al girar 360º alrededor de su eje.

Leva

La leva es un elemento excéntrico

que gira solidariamente con el eje
motor. Al girar, el perfil de la leva
provoca la subida o la bajada de un
rodillo de leva o un palpador. El
efecto contrario no se produce. El
palpador puede accionar, directa o
indirectamente, una válvula o
cualquier otro elemento. Cuando se
trata de abrir y cerrar válvulas de
forma sincronizada, varias levas pueden situarse sobre un único árbol de levas. Esta
disposición se usa en motores de explosión. El recorrido vertical máximo que efectúa el
palpador se llama carrera del palpador. Los puntos extremos del recorrido
corresponden a puntos del perfil de la leva con distancia máxima (radio mayor) o
mínima (radio menor) respecto al eje de giro.

Piñón-cremallera

Este mecanismo transforma el movimiento de giro

de una pequeña rueda dentada (piñón) en el
avance rectilíneo y limitado de una tira dentada o
una cremallera. La operación inversa es también
posible. El paso del piñón y el paso de la
cremallera (distancia entre dos dientes
consecutivos, considerando la separación) debe
coincidir para que el mecanismo engrane
correctamente.

1.3 Máquina.

Una máquina (del latín machina) es un conjunto de piezas elementos móviles y fijos,
cuyo funcionamiento posibilita aprovechar, dirigir, regular o transformar energía
realizar un trabajo. Se denomina maquinaria (del machinarĭus) al conjunto de
máquinas que se aplican para un mismo fin y al mecanismo que da movimiento a un
dispositivo.
 Motor: es el mecanismo que transforma la energía para la realización del
trabajo requerido.

Conviene señalar que los motores también son máquinas, en este caso
destinadas a transformar la energía original (eléctrica, química, potencial,
cinética) en energía mecánica en forma de rotación de un eje o movimiento
alternativo de un pistón. Aquellas máquinas que realizan la transformación
inversa, cuando es posible, se denominan máquinas generadoras o
generadores y aunque pueda pensarse que se circunscriben a los generadores
de energía eléctrica, también deben incluirse en esta categoría otro tipos de
máquinas como, por ejemplo, las bombas o compresores.
Evidentemente, en ambos casos hablaremos de máquina cuando tenga
elementos móviles, de modo que quedarían excluidas, por ejemplo, pilas y
baterías.

1.3.1 Clasificaciones

Pueden realizarse diferentes clasificaciones de los tipos de máquinas dependiendo del

aspecto bajo el cual se las considere. Atendiendo a los componentes anteriormente
descritos, se suelen realizar las siguientes clasificaciones:

Motor o Mecanismo o
Tipo de bastidor
fuente de energía movimiento principal

Máquinas manuales o de Máquinas rotativas.

sangre. Máquinas
Bastidor fijo.
Máquinas eléctricas. alternativas.
Bastidor móvil.
Máquinas hidráulicas. Máquinas de
Máquinas térmicas. reacción.

Dichas clasificaciones no son excluyentes, sino complementarias, de modo que para

definir un cierto tipo de máquina será necesario hacer referencia a los tres aspectos.

Otra posible clasificación de las máquinas es su utilidad o empleo, así pueden

considerarse las taladradoras, elevadores, compresores, embaladoras, exprimidores,
etc. La lista es interminable, pues el ser humano siempre ha perseguido el diseño y la
construcción de ingenios para conseguir con ellos trabajos que no puede realizar
empleando su propia fuerza y habilidad o para realizar esos trabajos con mayor
comodidad.

Estas no son todas las clasificaciones, sino que hay otras, que pueden ser: máquina,
máquina simple y máquina como herramienta.
1.4 Aplicaciones de sistemas mecánicos.

Se pueden considerar las siguientes aplicaciones de los sistemas mecánicos en

general:

A. Almacenamiento.
B. Selección.
C. Separación.
D. Sistemas de apoyo.
E. Sistemas de sujeción.
F. Sistemas de manipulación.
G. Transmisión de movimiento.
H. Transmisión de potencia.

Ejemplos :

A .- La siguiente página muestra un ejemplo de mecanismo de almacenamiento.

Mecanismo de sistema deflector retraíble que se eleva a 50 millas por hora

aproximadamente y se retrae a 10 mph.
A y B .- Sistemas de selección y separación.
D .- Sistemas de apoyo tipo bloque

E.- Sistemas de sujeción.

F.- Sistemas de manipulación

G y H.-Transmisión de movimiento y potencia

 Unidad II
Mantenimiento y seguridad

Tema 1- Generalidades del mantenimiento mecánico.

1.1 Principios de la administración del mantenimiento.

El mantenimiento efectivo no sucede por accidente. Existen varios principios básicos de

administración del mantenimiento que deben seguirse si una organización quiere lograr su misión.

La misión del mantenimiento.

La misión básica de mantenimiento es la de proporcionar la utilización óptima de la mano de

obra, materiales, dinero y equipamiento. Esto se logra a través de lo siguiente:

♦ Garantizar la disponibilidad ilimitada de instalaciones y equipamiento.

♦ Preservar las inversiones de capital

♦crear una confiabilidad absoluta en las instalaciones en el equipamiento.

♦Asegurar que el proceso opere dentro de control estadístico.

♦Reparar y restaurar la capacidad productiva que se haya deteriorado.

♦Reemplazar o reconstruir la capacidad productiva agotada.

Funciones fundamentales de la administración del mantenimiento

Para lograr la misión de la organización de mantenimiento, se han establecido las siguientes

funciones básicas.

◘Organización.

◘Identificación de las cargas de trabajo.

◘Control de trabajo.

◘Planeación del trabajo.

◘Programación del trabajo.

◘Ejecución del trabajo.

◘Valoración del trabajo.

Propósitos de la administración del mantenimiento.

Los propósitos de la administración del mantenimiento son los siguientes:

Realizar un mantenimiento programado en lugar de esperar a que falle la maquinaria.

Proporcionar un control efectivo de los recursos de mantenimiento.

Proporcionar un nivel adecuado de mantenimiento.

Iniciar una acción correctiva proactiva en lugar de reactiva.

Relevar al supervisor de mantenimiento de las tareas administrativas diarias que interfieren con
el liderazgo del equipo de trabajo.

Correlacionar los recursos de mantenimiento con la carga de trabajo.

Proporcionar un método de valorar la diferencia entre el costo real de un trabajo y lo que debería
costar.

Proporcionar la información detallada necesaria para identificar las áreas problema que necesiten
atención específica.

Beneficios de la administración de mantenimiento.

Los beneficios de una administración de mantenimiento exitosa han sido probados en

múltiples ocasiones. L mayoría de los siguientes beneficios pueden obtenerse en un periodo corto;
otros se realizarán al final.

♦Obtención económica de la duración de vida anticipada de las instalaciones

♦Mejorar la confiabilidad y disponibilidad del equipamiento, servicio y servicios públicos

esenciales.

♦Mejorar el espíritu de trabajo del personal de mantenimiento.

♦Incrementar la productividad de los trabajadores de mantenimiento.

♦Disminuir la necesidad de inversión de capital , utilizando las instalaciones y equipos existentes

hasta su máxima expectativa de vida.

♦Crear datos técnicos que permitan mejorar las instalaciones, maquinarias y materiales.
♦Disponibilidad de datos que apoyen los requisitos del presupuesto.

1.2 Clasificación del trabajo de mantenimiento.

La clasificación del trabajo es un procedimiento que canaliza y preescribe el procesamiento

de cada tipo de trabajo de mantenimiento .Los factores que determinan la adecuada clasificación
del trabajo son: el tipo de fondos implicados, la duración del trabajo, la urgencia del mismo, la
naturaleza repetitiva del trabajo, el propósito del trabajo y el tipo de cliente. Las seis categorías
de trabajo son:

•Trabajo de emergencia.

•Trabajo de servicio.

•Trabajo de rutina.

•Mantenimiento preventivo.

•Trabajo de proyecto.

•Trabajo correctivo.

En este curso por apego al programa de estudios, estos apuntes se enfocarán hacia el programa
preventivo.

Mantenimiento preventivo

El trabajo de mantenimiento preventivo es la programación periódica de inspecciones,

lubricación, ajustes menores y reparaciones menores de equipos dinámicos. Para mantener la
programación, no se incluyen los trabajos de reparación que exedan cierto tiempo
predeterminado por ejemplo 20 minutos.

El moderno concepto de la ingeniería de planta está construido alrededor del

mantenimiento preventivo. Mediante frecuentes inspecciones, los problemas inminentes de
mantenimiento se conocen con anticipación ay el trabajo es programado para realizarlo en días y
horas en que el personal estaría normalmente ocioso. De esta manera los costes futuros de
muchas reparaciones son evitados. También son programadas reparaciones generales de
acuerdo con la historia de cada tipo de máquina ; de esta manera , en vez de hacer continuas
reparaciones provisionales para poner otra vez en marcha máquinas averiadas, la mayor parte
del trabajo de mantenimiento se programa. Las piezas de repuesto que se ha visto en la
inspección que se necesitarán pueden ser localizadas y adquiridas por adelantado y al hacer la
reparación no es necesario interrumpir la producción.

El mantenimiento preventivo es una mejora sobre el mantenimiento correctivo, en muchos

casos. Pero no es un mantenimiento que lo cura todo. El mantenimiento preventivo requiere
tiempo para inspeccionar la maquinaria, un sistema de registro siempre al día y tiempo para
analizar los datos registrados. El coste de estas funciones no existe o es muy pequeño en el
mantenimiento correctivo. En el caso de que sea bajo el riego de pérdidas debidas a pros
imprevistos, puede ser menos costoso utilizar sólo el mantenimiento correctivo, quizás,
disponiendo de maquinaria de reserva. El criterio esencial, para una planta o departamento
determinado, es hacer una comparación de costos. Esta comparación a menudo recomienda una
mezcla de ambos programas.

Mantenimiento correctivo.

Cuando la maquinaria o las instalaciones se estropean, su reparación es lo que llamamos

mantenimiento correctivo. Durante muchos años esta fue la principal función del servicio de
mantenimiento. Todavía es importante. Tener una operación o una línea de producción parada es
muy costoso. La velocidad con que las reparaciones pueden realizarse y empezar de nuevo las
operaciones, está determinada por la efectividad del equipo de mantenimiento.

Órdenes de trabajo.

El control de tiempo empleado por el personal de producción es , en cierto modo,

automático. En una línea de producción, por ejemplo, la ausencia de una persona puede parar la
fabricación, y un trabajo lento se notará como un doloroso divieso.

Pero, sin alguna clase de control, la gente de mantenimiento puede perderse (aunque no para el
supervisor) o ser altamente ineficiente (con ineficiencias que permanecerán sin detectar).El único
control directo es el ejercido por el supervisor de mantenimiento, que informará al ingeniero de
planta. Una forma común de control utilizada para el personal de mantenimiento y para la
contabilidad de costes, es la orden de trabajo, mostrada en la siguiente figura.

Orden No. Equipo no. Edif. Depto. Cargo

Fecha: Solicitada por: Horas planificadas. Horas reales.

Descripción:

Autorizada por:
Bitácora de mantenimiento.

Una bitácora es un archivo en el cual se lleva un registro bien sea diario, semanal o mensual de la
tarea que realizas a los equipos, lo puedes tener en un archivo Excel y en el colocar en una
columna las actividades que realizas, una fila para definir los días. Esta te servirá también de check
list y asi tendras un control mas completo sobra las actividades realizadas.
 UNIDAD III

Diagnóstico de fallas

3.1 Falla Mecánica.

Se entiende por falla de una máquina cualquier cambio en la misma que impida que ésta realice la
función para la que fue diseñada. Dentro de esta definición cabe un gran número de diferentes
tipologías de falla, Clasificadas según la cusa que lo generó: falla mecánica, falla eléctrica, falla en
la instrumentación de medida, falla en los dispositivos de control etc.

Las causas de falla de una máquina son también numerosas y muy diversas. No suelen ser las
mismas cuando el fallo se produce en el inicio de la vida útil de la máquina que cuando se
produce al final de su vida útil. Así, los fallos pueden clasificarse según la probabilidad asociada a la
edad de la máquina.

TIPOS DE FALLA SEGÚN LA PROBABILIDAD ASOCIADA A LA EDAD DE LA MÁQUINA

En función de ña probabilidad de que aparezcan fallas y de la dependencia de esta probabilidad
del momento a lo largo de la vida útil de la máquina, estas fallas pueden clasificarse en:

◘ Fallas infantiles Suelen ser debidos a defectos en la fabricación de alguna de las piezas o a un
incorrecto montaje. La probabilidad de aparición de estas fallas decrece con el tiempo, por los que
son más probables al inicio de la vida útil de la máquina o durante el periodo de rodaje inicial. En
algunos casos, el rodaje es necesario para que las piezas con movimiento relativo ajusten sus
geometrías ( el ajuste se produce por desgaste o deformación de material).Durante este rodaje, la
falta de ajuste puede producir vibraciones que disminuyan la calidad del producto fabricado,
pudiendo esto ser considerado un tipo de fallo funcional.

◘ Fallas producidas por el desgaste y envejecimiento. Estas fallas pueden tener varios
orígenes. Algunos de ellos pueden estar vinculados a errores durante la fabricación que
dan lugar a un crecimiento progresivo del defecto(grietas, tratamientos térmicos
incorrectos, fallas en las soldaduras, acabados superficiales defectuosos, inclusiones de
gas en la fundición).Otros pueden deberse a variaciones en las propiedades del material
por motivos químicos ( corrosión) o térmicos ( dilataciones, contracciones, cambio de
propiedades). En otros casos su origen puede ser un inadecuado diseño mecánico o un
cambio en las características de las piezas (desgaste, fatiga, desequilibrio) o un
incorrecto montaje ( desalineación).Finalmente, esas fallas pueden deberse también a un
inadecuado o inexistente mantenimiento (limpieza, lubricación).

Las fallas de este tipo tienen una probabilidad de aparición creciente exponencialmente
con el tiempo, ya que suelen tener un carácter acumulativo.

◘Fallas aleatorias Las fallas aleatorias pueden tener orígenes diversos y se producen por
azar, por lo que su probabilidad de aparición se mantiene constante durante toda la vida
de la máquina.
La siguiente figura representa de forma cualitativa la curva de probabilidad de aparición
de cada una de estos tipos de fallas (infantil, envejecimiento y aleatorio) frente a l tiempo
de vida de la máquina. Se representa también la probabilidad total de falla, obtenida como
suma de las otras tres. A esta última curva se le lama habitualmente, por su forma, curva
de bañera.

TIPOS DE FALLAS MECÁNICAS

Se entiende por falla mecánica cualquier cambio en el tamaño, forma o propiedades el material de
una estructura, máquina o parte de una máquina que impide que ésta pueda realizar la función
para la que diseñada. Sin embargo, en la práctica, dentro del concepto de falla mecánica suelen
incluirse otros tipos de fallas causados por el fallo de sistemas vinculados al funcionamiento
mecánico, tales como sistemas de lubricación, sistemas hidráulicos, etc., Teniendo esto en cuenta,
todo fallo mecánico está incluido en una de las dos grandes categorías: falla estructural y falla
funcional.

Falla superficial. Ocurre cuando la superficie de la pieza se deteriora. Puede estar causado por
desgaste debido a un contacto con otros sólidos en el que existe movimiento relativo, por
oxidación o corrosión de materiales metálicos, por fatiga superficial, etc.

El fallo superficial cambia la geometría de la pieza generalmente creando o incrementando las

holguras. Esto provoca, en le mejor de los casos, un decremento de la precisión de trabajo de la
máquina y, en el peor de los casos, un fallo no superficial ( rotura) debido a la reducción de la
sección

Existen técnicas específicas para evitar cada una de las causas que producen el fallo superficial. El
desgaste se puede evitar mediante tratamientos de endurecido superficial y con un sistema de
lubricación adecuado. La oxidación y la corrosión se pueden evitar impidiendo que el metal vivo
entre en contacto con agua y ácidos o conduzca corriente eléctrica. Finalmente, la fatiga
superficial se puede combatir evitando que las tensiones superficiales de contacto sean elevadas,
para lo que ase requiere que los radios de curvatura sean amplios.

Falla no superficial Este tipo de falla está asociada generalmente con la rotura completa
(seccionado) del material.LA falla no superficial puede ser estática o por fatiga.

La falla estática se produce por estar sometiendo al material a un nivel de tensión por encima de
s u límite de fluencia. En tal caso el material se deforma hasta romperse ( el grado de deformación
depende se si el material tiene un comportamiento dúctil o frágil).En el caso de máquinas, esta
falla se puede evitar con un dimensionamiento adecuado de los elementos resistentes y evitando
la aparición de sobrecargas en el funcionamiento de la máquina.

El fallo por fatiga también termina con la rotura de la pieza, pero comienza por la aparición de una
griete en puntos donde existe concentración de tensiones (ranuras, cambios bruscos de sección,
etc.) y variación de la tensión con el tiempo (ciclos de carga).Durante la mayor parte de la vida de
la pieza , la griete crece disminuyendo la sección resistente hasta un punto en el que dicha sección
es tan pequeña que no es capaz de resistir los esfuerzos y entonces el fallo finaliza con una rotura
estática. El fallo por fatiga es favorecido por numerosos factores: uso ciertos metales,
concentración de tensiones, elevada rugosidad superficial, temperaturas elevadas, etc. En
consecuencia, para evitar este tipo de fallo lo más importante es dimensionar adecuadamente los
elementos resistentes de la máquina evitando en lo posible concentraciones de esfuerzos.

AMEF “ANALISIS DE MODO Y EFECTO DE LA FALLA”

El AMEF o FMEA ( Failure Mode and Effect Analisis) es una técnica de prevención, utilizada para
detectar por anticipado los posibles modos de falla, con el fin de establecer los controles
adecuados que eviten la ocurrencia de defectos.

Objetivos

Identificar los modos de falla potenciales, y calificar la severidad de su efecto.

Evaluar objetivamente la ocurrencia de causas y la habilidad de los controles para detectar la
causa cuando ocurre.
Clasifica el orden potencial de deficiencias de producto y proceso.
Se enfoca hacia la prevención y eliminación de problemas del producto y proceso
Preparación del AMEF

Se recomienda que sea un equipo multidisciplinario el que lo lleve a cabo. Por ejemplo: el
ingeniero responsable del sistema, producto o proceso de manufactura/ ensamble se incluye en el
equipo, así como representantes de las áreas de Diseño, Manufactura, Ensamble, Calidad,
Confiabilidad, Servicio, Compras, Pruebas, Proveedores y otros expertos en la materia que se
considere conveniente.

Cuándo iniciar un AMEF

Al diseñar los sistemas, productos y procesos nuevos.

Al cambiar los diseños o procesos existentes o que serán usados en aplicaciones o ambientes
nuevos.
Después de completar la Solución de Problemas (con el fin de evitar la incidencia de los
mismos).
El AMEF de sistema, después de que las funciones del sistema se definen, aunque sea antes de
seleccionar el hardware específico.
El AMEF de diseño, después de que las funciones del producto son definidas, aunque sea antes
de que el diseño sea aprobado y entregado para su manufactura.
El AMEF de proceso, cuando los dibujos preliminares del producto y sus especificaciones están
disponibles.

Tipos de AMEF´S

 AMEF de Diseño: Se usa para analizar componentes de diseños. Se enfoca hacia los Modos de
Falla asociados con la funcionalidad de un componente, causados por el diseño.
 AMEF de Proceso: Se usa para analizar los procesos de manufactura y ensamble. Se enfoca a
la incapacidad para producir el requerimiento que se pretende, un defecto. Los Modos de Falla
pueden derivar de causas identificadas en el AMEF de Diseño.

Procedimiento para la elaboración del A.M.E.F (Diseño o Proceso)

1. Determinar el proceso o producto a analizar.

AMEF de diseño(FMAD): Enumerar que es lo que se espera del diseño del producto, que es
lo que quiere y necesita el cliente, y cuales son los requerimientos de producción. Así
mismo listar el flujo que seguirá el producto a diseñar, comenzando desde el
abastecimiento de matreria prima, el(los) procesos (s) de producción hasta la utilización
del producto por el usuario final. Determinar las áreas que sean más sensibles a posibles
fallas.

AMEF de procesos(FMEAP): Listar el flujo del proceso que se esté desarrollando,

comenzando desde el abastecimiento de la materia prima, el proceso de
transformación hasta la entrega al cliente (proceso siguiente). Determinar las áreas
 que sean más sensibles a posibles fallas. En el caso de empresas de servicios no hay
materias primas, para estos caso se toman en cuenta las entradas del proceso.

En este punto es importante:

 Desarrollar lista de Entradas, Salidas y Características / artículos - diagrama de bloque de

referencia, QFD.
 Evaluar entradas y características de la función requerida para producir la salida.
 Evaluar Interfaz entre las funciones para verificar que todos los Posibles Efectos sean
analizados.
 Asumir que las partes se manufacturan de acuerdo con la intención del diseño.

2. Establecer los modos potenciales de falla.

Para cada una de las áreas sensibles a fallas determinadas en el punto anterior se deben
establecer los modos de falla posibles. Modo de falla es la manera en que podría
presentarse una falla o defecto. Para determinarlas nos cuestionamos ¿De qué forma
podría fallar la parte o proceso?

Ejemplos:

Roto
Flojo
Fracturado
Equivocado
Deformado
Agrietado
Mal ensamblado
Fugas
Mal dimensionado

3. Determinar el efecto de la falla

Efecto: Cuando el modo de falla no se previene ni corrige, el cliente o el consumidor final
pueden ser afectados.

Ejemplos:

Deterioro prematuro
Ruidoso
Operación errática
Claridad insuficiente
Paros de línea.
3. Determinar la causa de la falla
Causa: Es una deficiencia que se genera en el Modo de Falla.
 Las causas son fuentes de Variabilidad asociada con variables de Entrada Claves (KPIVs).

Causas relacionadas con el diseño ( características de la parte)

Selección de Material
Tolerancias / valores objetivo
Configuración
Componente de Modos de Falla a nivel de Componente

Causas que no pueden ser Entradas de Diseño, tales como:

– Ambiente, Vibración, Aspecto Térmico

Mecanismos de Falla
– Rendimiento, Fatiga, Corrosión, Desgaste

4. Describir las condiciones actuales: Anotar los controles actuales que estén dirigidos a
prevenir o detectar la causa de la falla.

Cálculos
Análisis de elementos limitados
Revisiones de Diseño
Prototipo de Prueba
Prueba Acelerada

•Primera Línea de Defensa - Evitar o eliminar causas de falla.

•Segunda Línea de Defensa - Identificar o detectar falla anticipadamente.

•Tercera Línea de Defensa - Reducir impactos / consecuencias de falla.

Determinar el grado de severidad: Para estimar el grado de severidad, se debe de tomar en cuenta
el efecto de la falla en el cliente. Se utiliza una escala del 1 al 10: el ‘1’ indica una consecuencia sin
efecto. El 10 indica una consecuencia grave.

Efecto Rango Criterio

No 1 Sin efecto

Muy poco 2 Cliente no molesto. Poco efecto en el desempeño del artículo o

sistema.

Poco 3 Cliente algo molesto. Poco efecto en el desempeño del artículo o

sistema.

Menor 4 El cliente se siente algo insatisfecho. Efecto moderado en el

desempeño del artículo o sistema.

Moderado 5 El cliente se siente algo insatisfecho. Efecto moderado en el

desempeño del artículo o sistema.

Significativo 6 El cliente se siente algo inconforme. El desempeño del artículo se ve

afectado, pero es operable y está a salvo. Falla parcial, pero
operable.

Mayor 7 El cliente está insatisfecho. El desempeño del artículo se ve

seriamente afectado, pero es funcional y está

a salvo. Sistema afectado.

Extremo 8 El cliente muy insatisfecho. Artículo inoperable, pero a salvo. Sistema

inoperable

Serio 9 Efecto de peligro potencial. Capaz de descontinuar el uso sin perder

tiempo, dependiendo de la falla. Se cumple con el reglamento del
gobierno en materia de riesgo.

Peligro 10 Efecto peligroso. Seguridad relacionada - falla repentina.

Incumplimiento con reglamento del gobierno.

5. Determinar el grado de ocurrencia: Es necesario estimar el grado de ocurrencia de la causa

de la falla potencial. Se utiliza una escala de evaluación del 1 al 10. El “1” indica remota
probabilidad de ocurrencia, el “10” indica muy alta probabilidad de ocurrencia.

Ocurrencia Rango Criterios Probabilidad de

Falla

Remota 1 Falla improbable. No <1 en 1,500,000

existen fallas asociadas
con este proceso o con un
producto casi idéntico.
 Muy Poca 2 Sólo fallas aisladas 1 en 150,000
asociadas con este proceso
o con un proceso casi
idéntico.

Poca 3 Fallas aisladas asociadas 1 en 30,000

con procesos similares.

Moderada 4 Este proceso o uno similar 1 en 4,500

ha tenido fallas
5 ocasionales 1 en 800

6 1 en 150

Alta 7 Este proceso o uno similar 1 en 50

han fallado a menudo.
8 1 en 15

Muy Alta 9 La falla es casi inevitable 1 en 6

10 >1 en 3

6. Determinar el grado de detección: Se estimará la probabilidad de que el modo de falla

potencial sea detectado antes de que llegue al cliente. El ‘1’ indicará alta probabilidad de
que la falla se pueda detectar. El ‘10’ indica que es improbable ser detectada.

Probabilidad Rango Criterio Probabilidad de detección

de la falla.

Alta 1 El defecto es una característica 99.99%

funcionalmente obvia

Medianamente 2-5 Es muy probable detectar la falla. El 99.7%

alta defecto es una característica obvia.
Baja 6-8 El defecto es una característica 98%
fácilmente identificable.

Muy Baja 9 No es fácil detecta la falla por 90%

métodos usuales o pruebas
manuales. El defecto es una
característica oculta o intermitente

Improbable 10 La característica no se puede Menor a 90%

checar fácilmente en el proceso. Ej:
Aquellas características
relacionadas con la durabilidad del
producto.

7. Calcular el número de prioridad de riesgo (NPR): Es un valor que establece una jerarquización
de los problemas a través de la multiplicación del grado de ocurrencia, severidad y detección,
éste provee la prioridad con la que debe de atacarse cada modo de falla, identificando ítems
críticos.
NPR = Grado de Ocurrencia * Severidad * Detección.

Prioridad de NPR:

500 – 1000 Alto riesgo de falla

125 – 499 Riesgo de falla medio

1 – 124 Riesgo de falla bajo

0 No existe riesgo de falla

Se deben atacar los problemas con NPR alto, así como aquellos que tengan un alto grado de
ocurrencia no importando si el NPR es alto o bajo.

8. Acciones recomendadas: Anotar la descripción de las acciones preventivas o correctivas

recomendadas , incluyendo responsables de las mismas. Anotando la fecha compromiso
de implantación. Se pueden recomendar acciones encaminadas hacia:
Eliminar o disminuir la OCURRENCIA de la causa del modo de falla. (modificaciones
al diseño o al proceso, Implementación de métodos estadísticos, ajuste a
herramental, etc.
Reducir la SEVERIDAD del modo de falla. (Modificaciones en el diseño del producto
o proceso).
Incrementar la probabilidad de DETECCIÓN. (Modificaciones en el diseño del
producto o proceso para ayudar a la detección).

9. Una vez realizadas las acciones correctivas o preventivas, se recalcula el grado de

ocurrencia, severidad, detección y el NPR.
 10. Cada vez que haya alguna modificación en el proceso o en el producto se debe de
actualizar el A.M.E.F.

La estructura del AMEF del diseño o del proceso es básicamente la misma, lo que es diferente es
el enfoque.

Fecha límite:
Concepto Prototipo Pre-producción Producción

FMEAD
FMEAP

FMEAD FMEAP

Artículo Característica de Diseño Paso de Proceso

Falla Forma en que el Forma en que el proceso falla

producto falla al producir el requerimiento

que se pretende

Controles Técnicas de Diseño de Controles de Proceso

Verificación/Validación

Para el AMEF de proceso se utilizan las tablas siguientes:

 CRITERIO DE EVALUACIÓN DE SEVERIDAD SUGERIDO PARA AMEFP
Esta calificación resulta cuando un modo de falla potencial resulta en un defecto con un cliente final y/o una planta de
manufactura / ensamble. El cliente final debe ser siempre considerado primero. Si ocurren ambos, use la mayor de las dos
severidades
Efecto Efecto en el cliente Efecto en Manufactura /Ensamble Calif
Peligro Calificación de severidad muy alta cuando un modo Puede exponer al peligro al operador (máquina o 10.
so sin potencial de falla afecta la operación segura del ensamble) sin aviso
aviso producto y/o involucra un no cumplimiento con
Peligroso Calificación de severidad
nalguna regulación muy alta cuando
gubernamental, un modo
sin aviso Puede exponer al peligro al operador (máquina o 9
con aviso
potencial de falla afecta la operación segura del ensamble) sin aviso
producto y/o involucra un no cumplimiento con
Muy El producto
nalguna / item es
regulación inoperable ( pérdida
gubernamental, de la
con aviso El 100% del producto puede tener que ser 8
alto función primaria) desechado o reparado con un tiempo o costo
Alto El producto / item es operable pero con un reducido infinitamente mayor
El producto tiene que ser seleccionado y un parte 7
nivel de desempeño. Cliente muy insatisfecho desechada o reparada en un tiempo y costo muy
Modera Producto / item operable, pero un item de alto
Una parte del producto puede tener que ser 6
do confort/conveniencia es inoperable. Cliente desechado sin selección o reparado con un
Bajo insatisfecho
Producto / item operable, pero un item de tiempo
El 100%y del
costo alto puede tener que ser
producto 5
confort/conveniencia son operables a niveles de retrabajado o reparado fuera de línea pero no
Muy desempeño
No se cumplebajos
con el ajuste, acabado o presenta necesariamente va tener
El producto puede al àrea deser
que retrabajo .
seleccionado, 4
bajo ruidos y rechinidos. Defecto notado por el 75% de sin desecho, y una parte retrabajada
Menor los clientes
No se cumple con el ajuste, acabado o presenta El producto puede tener que ser retrabajada, sin 3
ruidos y rechinidos. Defecto notado por el 50% de desecho, en línea, pero fuera de la estación
Muy los clientes
No se cumple con el ajuste, acabado o presenta El producto puede tener que ser retrabajado, sin 2
menor ruidos, y rechinidos. Defecto notado por clientes desecho en la línea, en la estación
Ningun muy crìticos
Sin efecto (menos del 25%)
perceptible Ligero inconveniente para la operación u 1
o operador, o sin efecto
 CRITERIO DE EVALUACIÓN DE OCURRENCIA SUGERIDO PARA AMEFP
Probabilidad Índices Posibles de falla Ppk Calif.

Muy alta: Fallas < 0.55 10

100 por mil piezas
persistentes
50 por mil piezas > 0.55 9

Alta: Fallas frecuentes 20 por mil piezas > 0.78 8

10 por mil piezas > 0.86 7

Moderada: Fallas 5 por mil piezas > 0.94 6

ocasionales
2 por mil piezas > 1.00 5

1 por mil piezas > 1.10 4

Baja : Relativamente pocas 0.5 por mil piezas > 1.20 3

fallas
0.1 por mil piezas > 1.30 2

Remota: La falla es < 0.01 por mil piezas > 1.67 1

improbable
 CRITERIO DE EVALUACIÓN DE DETECCION SUGERIDO PARA AMEFP
Detección Criterio Tipos de Métodos de seguridad de Rangos de Calif
Inspección Detecciòn
A B C

Casi Certeza absoluta de no detecciòn X No se puede detectar o no es verificada 10

imposible
Muy Los controles probablemente no X El control es logrado solamente con 9
remota detectarán verificaciones indirectas o al azar
Remota Los controles tienen poca X El control es logrado solamente con 8
oportunidad de detección inspección visual
Muy baja Los controles tienen poca X El control es logrado solamente con doble 7
oportunidad de detección inspección visual
Baja Los controles pueden detectar X X El control es logrado con métodos gráficos con 6
el CEP
5
El control se basa en mediciones por variables después de que las
Moderada Los controles pueden detectar X
partes dejan la estación, o en dispositivos Pasa NO pasa realizado en el
100% de las partes después de que las partes han dejado la estación

Moderada Los controles tienen una buena 4

Detección de error en operaciones subsiguientes, o medición realizada
X X
en el ejuste y verificación de primera pieza ( solo para causas de
mente oportunidad para detectar ajuste)

Alta
Los controles tienen una buena 3
Detección del error en la estación o detección del error en operaciones
Alta X X
subsiguientes por filtros múltiples de aceptación: suministro,
oportunidad para detectar instalación, verificación. No puede aceptar parte discrepante

Muy Alta Controles casi seguros para X X Detección del error en la estación (medición 2
detectar automática con dispositivo de paro
automático). No puede pasar la parte
Muy Alta Controles seguros para detectar X No se pueden hacer partes discrepantes porque el item ha
discrepante
pasado a prueba de errores dado el diseño del 1
proceso/producto
Tipos de inspección: A) A prueba de error B) Medición automatizada C) Inspección visual/manual
Actualización del AMEF
El AMEF se actualiza siempre que se considere un cambio en el diseño, aplicación, ambiente, material del producto, o en los procesos de
manufactura o ensamble.
EJEMPLO

41
Tema 3-Conceptos básicos de tribología ( lubricación).

3.1 Concepto de Tribología.

La tribología es la ciencia y técnica que estudia la interacción entre superficies en movimiento y los
problemas relacionados con ellos: desgaste, fricción, adhesión y lubricación.

En la interacción entre dos superficies aparecen diversos fenómenos cuyo

conocimiento es de vital importancia. Estos tres fenómenos fundamentales que aparecen son:

FRICCIÓN: Efecto que proviene de la existencia de fuerzas tangenciales que aparecen

entre dos superficies sólidas en contacto cuando permanecen unidas por la existencia de
esfuerzos normales a las mismas.

DESGASTE: Consiste en la desaparición de material de la superficie de un cuerpo como

consecuencia de la interacción con otro cuerpo.

ADHESIÓN: Capacidad para generar fuerzas normales entre dos superficies después de
que han sido mantenidas juntas. Es decir, la capacidad de mantener dos cuerpos unidos
por la generación anterior de fuerzas de unión entre ambos.

El objetivo de la tribología no solo es minorar las desventajas. Dependiendo de la situación

el objetivo a alcanzar puede ser distinto.

♦ Mínimo desgaste y mínima fricción: rodamientos, engranajes, levas... gracias a la

lubricación y las capas de recubrimiento.
♦ Mínimo desgaste y máxima fricción: frenos, embragues, neumáticos... con materiales
resistentes al desgaste.
♦ Máximo desgaste y mínima fricción: lápices, deposición de lubricantes sólidos mediante
deslizamiento.
♦ Máxima fricción y máximo desgaste: borradores.

FRICCIÓN.

La tribología se centra en el estudio de tres fenómenos:

1. la fricción entre dos cuerpos en movimiento

2. el desgaste como efecto natural de este fenómeno
3. la lubricación como un medio para reducir el desgaste.

La fricción se define como la resistencia al movimiento durante el deslizamiento o

rodamiento que experimenta un cuerpo sólido al moverse sobre otro con el cual está en
contacto. Esta resistencia al movimiento depende de las características de las superficies.
Una teoría explica la resistencia por la interacción entre puntos de contacto y la
penetración de las asperezas. La fricción depende de

i) la interacción molecular (adhesión) de las superficies

ii) la interacción mecánica entre las partes.

La fuerza de resistencia que actúa en una dirección opuesta a la dirección del movimiento
se conoce como fuerza de fricción. Existen dos tipos principales de fricción: fricción estática
y fricción dinámica. La fricción no es una propiedad del material, es una respuesta integral
del sistema.

42
Las dos leyes básicas de la fricción se han conocido desde hace un buen tiempo:

1. la resistencia de fricción es proporcional a la carga

2. la fricción es independiente del área de deslizamiento de las superficies.

Desgaste

El desgaste es el daño de la superficie por remoción de material de una o ambas

superficies sólidas en movimiento relativo. Es un proceso en el cual las capas superficiales
de un sólido se rompen o se desprenden de la superficie. Al igual que la fricción, el
desgaste no es solamente una propiedad del material, es una respuesta integral del
sistema. Los análisis de los sistemas han demostrado que 75% de las fallas mecánicas se
deben al desgaste de las superficies en rozamiento. Se deduce fácilmente que para
aumentar la vida útil de un equipo se debe disminuir el desgaste al mínimo posible.

Desgaste por Fatiga: surge por concentración de tensiones mayores a las que
puede soportar el material. Incluye las dislocaciones, formación de cavidades y
grietas.

Desgaste Abrasivo: es el daño por la acción de partículas sólidas presentes en la

zona del rozamiento.

Desgaste por Erosión: es producido por una corriente de partículas abrasivas, muy
común en turbinas de gas, tubos de escape y de motores.

Desgaste por Corrosión: originado por la influencia del ambiente, principalmente la

humedad, seguido de la eliminación por abrasión, fatiga o erosión, de la capa del
compuesto formado. A este grupo pertenece el Desgaste por oxidación. Ocasionado
principalmente por la acción del oxígeno atmosférico o disuelto en el lubricante,
sobre las superficies en movimiento.

Desgaste por Frotación: aquí se conjugan las cuatro formas de desgaste, en este
caso los cuerpos en movimiento tienen movimientos de oscilación de una amplitud
menos de 100 μm. Generalmente se da en sistemas ensamblados.

Desgaste Adhesivo: es el proceso por el cual se transfiere material de una a otra

superficie durante su movimiento relativo, como resultado de soldado en frío en
puntos de interacción de asperezas, en algunos casos parte del material
desprendido regresa a su superficie original o se libera en forma de virutas o
rebaba.

Desgaste Fretting: es el desgaste producido por las vibraciones inducidas por un

fluido a su paso por una conducción.

Desgaste de Impacto: son las deformaciones producidas por golpes y que producen
una erosión en el material.

Lubricación

Curva de Stribeck.

El deslizamiento entre superficies sólidas se caracteriza

generalmente por un alto coeficiente de fricción y un

43
gran desgaste debido a las propiedades específicas de las superficies. La lubricación
consiste en la introducción de una capa intermedia de un material ajeno entre las
superficies en movimiento. Estos materiales intermedios se denominan lubricantes y su
función es disminuir la fricción y el desgaste. El término lubricante es muy general, y
puede estar en cualquier estado material: líquido, sólido, gaseoso e incluso semisólido o
pastoso.

  La fuerza de fricción es independiente del área aparente de contacto(Aa). Por esta

razón objetos grandes y pequeños del mismo par de materiales, presentan el mismo
coeficiente de fricción.
  La fuerza de fricción teóricamente es independiente de la velocidad de deslizamiento
(aunque no es así en la práctica debido a la sensibilidad de los materiales de fricción a la
presión, a la velocidad y a la temperatura).
Los coeficientes de fricción típicos que presenta el acero cuando se desliza sobre otros
materiales son los que aparecen en la siguiente tabla.

Material 1 Vs. Material 2 

Acero Acero 0,62
Bronce Acero 0,24
Grafito Acero 0,10

A escala microscópica, las superficies de los sólidos presentan cimas y valles, que podemos
evaluar midiendo su rugosidad. Debido a esta rugosidad cuando dos superficies entran en
contacto, no lo hacen en todo el área aparente de contacto (Aa), sino que el contacto se
verificará solo en algunos puntos de estas rugosidades.
A la suma de las áreas de los puntos en los que se verifica el contacto, la denominaremos
área real de contacto (Ar). Esta área es independiente del área aparente de contacto.
Estos puntos de contactos son los encargados de soportar la carga normal y de generar la
fuerza de fricción.
Cuando la carga normal aumenta, el número de puntos en contacto aumenta, aumentando
el área real de contacto a pesar de mantenerse invariable el área aparente.
La fuerza de fricción es debida a varios efectos que suponen aportación de energía:
 Adhesión: principal componente de la fricción.
 Deformación.
 A la interacción entre asperezas.
La existencia de capas contaminantes entre el disco de freno y el material de fricción
reduce considerablemente las fuerzas de fricción.
Es importante destacar que a altas velocidades de deslizamiento de una superficie contra
la otra, se aumenta la temperatura debido a la fuerza de rozamiento entre ambos
materiales que se oponen al movimiento con lo cual se produce una conversión de la
energía cinética en calor (energía térmica) con el consiguiente aumento de la temperatura
de ambas superficies.

Lubricantes

Los lubricantes son sustancias aplicadas a las superficies de rodadura, deslizamiento

o contacto de las máquinas para reducir el rozamiento entre las partes móviles. Los
primeros lubricantes fueron los aceites vegetales y las grasas animales. Sin embargo,
desde finales del siglo XIX más del 90% de todos los lubricantes se derivan del petróleo o
del aceite de esquistos, productos abundantes que pueden destilarse y condensarse sin
descomponerse.

Un buen lubricante tiene que tener cuerpo, o densidad, ser resistente a los ácidos
corrosivos, tener un grado de fluidez adecuado, presentar una resistencia mínima al
rozamiento y la tensión, así como unas elevadas temperaturas de combustión e

44
inflamación, y estar libre de oxidación o espesamiento. Hay pruebas químicas para
determinar todas estas propiedades en un lubricante.

Los lubricantes permiten un buen funcionamiento mecánico al evitar la abrasión o

agarrotamiento de las piezas metálicas a consecuencia de la dilatación causada por el calor.
Algunos también actúan como refrigerantes, por lo que evitan las deformaciones térmicas
del material. En la actualidad los lubricantes se aplican muchas veces mecánicamente para
un mejor control, por lo general mediante válvulas, anillos o cadenas giratorias,
dispositivos de inmersión o salpicado o depósitos centrales y bombas. La grasa y otros
lubricantes similares se aplican mediante prensado, presión o bombeo. Para un lubricado
eficaz hay que elegir el método de aplicación más adecuado además de seleccionar un
lubricante.

CLASIFICACIÓN DE ACUERDO A SU ESTADO FÍSICO

SÓLIDOS: Los lubricantes sólidos se emplean cuando las piezas han de funcionar
a temperaturas muy extremadas y cuando intervienen elevadas presiones
unitarias.

TALCO: Tiene una dureza entre 1 y 1,5, densidad relativa entre 2,7 y 2,8, y
muestra exfoliación basal perfecta. Su color puede variar desde el verde manzana, el
gris o el blanco hasta el plateado. Brilla con un lustre entre perlado y graso

GRAFITO: El grafito es negro y opaco y tiene un lustre metálico y una densidad de

entre 2,09 y 2,2 g/cm3. Al ser muy blando (dureza entre 1 y 2) mancha cualquier cosa
que toque y tiene tacto graso o escurridizo. Es el único material no metálico que
conduce bien la electricidad; sin embargo, a diferencia de los otros conductores
eléctricos, transmite mal el calor

ALEACIONES

PULVERIZADOS

SEMISÓLIDOS
GRASAS: Las grasas son dispersiones de aceite en jabón. Se emplean para
lubricar zonas imposibles de engrasar con aceite, bien por falta de condiciones
para su retención, bien porque la atmósfera de polvo y suciedad en que se
encuentra la ma-quina aconseja la utilización de un lubricante pastoso. Una de
las características mas importantes de las grasas es el punto de goteo, es decir,
la temperatura mínima a la cual la grasa contenida en un aparato especial
empieza a gotear por un orificio situado en la parte inferior. Es muy importante,
ya que permite conocer la temperatura máxima de empleo. Según el jabón que
las forma, las grasas pueden ser calcicas, sodicas, al aluminio, al litio, al bario,
etc. Y sus características y aplicaciones son las siguientes:

45
  Grasas calcicas. Tienen un aspecto mantecoso, son insolubles en
agua, resisten 80 °C y son muy económicas. Se emplean para lubricar
rodamientos situados en los chasis de los automóviles y rodamientos
de maquinas que trabajen a poca velocidad y a menos de 70 °C.

 Grasas sodicas. Tienen un aspecto fibroso, son emulsionables en

agua, resisten 120 °C y son poco fusibles. Se emplean para
rodamientos en que no haya peligro de contacto con el agua.

 Grasas al aluminio. Son de aspecto fibroso y transparente, insolubles

en el agua, muy adhesi-vas y muy estables. Resisten hasta 100 °C. Se
emplean en juntas de cardan, cadenas, engranajes y cables, y en
sistemas de engrase centralizado.

 Grasas al litio. Son fibrosas, resisten bastante bien el agua y pueden

utilizarse desde —20 hasta 120°C. Se emplean para aplicaciones
generales (rodamientos, pivotes de mangueta en automóviles),
conteniendo, si es necesario, bisulfuro de molibdeno.

 Grasas al bario. Son fibrosas y mas resistentes al agua que las de litio,
y su máxima temperatura de empleo es de 180°C. Se emplean para usos
generales.

LÍQUIDOS: Llamados en general aceites lubricantes, se dividen en cuatro subgrupos.

 Aceites minerales. Obtenidos de la destilación fraccionada del petróleo, y

también de ciertos carbones y pizarras.

 Aceites de origen vegetal y animal. Son denominados también aceites grasos y

entre ellos se encuentran: aceite de lino, de algodón, de colza, de oliva, de
tocino, de pezuria de buey, glicerina, etc.

 Aceites compuestos. Formados por mezclas de los dos primeros, con la

adición de ciertas sustancias para mejorar sus propiedades.

 Aceites sintéticos. Constituidos por sustancias liquidas lubricantes obtenidas

por procedimientos químicos. Tienen la ventaja sobre los demás de que su
formación de carbonillas es prácticamente nula; su inconveniente consiste
en ser mas caros.

Entre los subgrupos mencionados, merecen especial atención los aceites minerales, por
ser los lubricantes líquidos mas empleados. Se obtienen por la destinación del petróleo
bruto, de la cual se originan también otros productos (eter, gasolina, petróleo, gas oil,
fuel-oil, etc.). Una vez destilados, son convenientemente tratados para purificarlos y
mejorar sus propiedades básicas con aditivos

GASEOSOS
AIRE

GASES A PRESIÓN

46
 CLASIFICACIÓN DE ACUERDO A SU naturaleza

PARAFÍNICOS:

 Alto índice de viscosidad

 Baja volatilidad
 Bajo poder disolvente: sedimentos
 Altos punto de congelación
NAFTÉNICOS:

 Bajo índice de viscosidad

 Densidad más alta
 Mayor volatilidad
 Bajo punto de congelación
AROMÁTICOS:

 Índice de viscosidad muy bajo

 Alta volatilidad
 Fácil oxidación
 Tendencia a formar resinas
 Se emulsionan con agua fácilmente

FUNCIONES

Reducir el rozamiento mejorando el rendimiento del motor y disminuyendo el

consumo de carburante

Proteger los órganos mecánicos contra el desgaste y la corrosión para garantizar la

longevidad y la eficacia del motor

Mantener el conjunto de las piezas en un perfecto estado de limpieza, evacuando las

impurezas con el cambio de aceite

Reforzar la impermeabilidad, indispensable para asegurar el buen funcionamiento

del motor

Evacuar de manera eficaz el calor, enfriando el motor para evitar la deformación de

las piezas

PARTES DE UNA MAQUINA QUE REQUIEREN LUBRICACIÓN:

RODAMIENTOS

 DE BOLAS
 DE RODILLOS CILINDRICOS
 DE RODILLOS CONICOS,
 DE AGUJAS.

47
 COJINETES

 SÓLIDOS (BUJES)
 PARTIDOS
 MEDIOS
 MULTIPLES
 DE GUIA
 AXIALES.

ENGRANES

 RECTOS
 HELICOIDALES
 HERRINGBONE
 CONICOS RECTOS
 CONICOS HELICOIDALES
 PIÑÓN Y CREMALLERA
 CORONA Y SINFÍN
 HIPOIDALES

EMBOLOS

CARACTERÍSTICAS DE UN LUBRICANTE

El Grado

Se define por la clasificación SAE:

SAE es la sigla de Society of Automotive Engineers, una asociación que ha

establecido los criterios de clasificación de los aceites basándose en su viscosidad.
Los números 20, 30, 40, 50 y 60 clasifican a los lubricantes de cárter según su
viscosidad a 100°C.

Para los aceites multigrados el grado es dado por dos números separados
por la letra W:

-El primer número seguido por "W" (Winter) representa la viscosidad a baja
temperatura, 5W, 10W, 15W... más pequeño el número, más fluido se mantiene el
lubricante a baja temperatura y facilita el arranque

-El segundo número representa la viscosidad a alta temperatura, 20, 30, 40, 50.
Más alto este número, más viscoso se mantiene el aceite a alta temperatura.

La viscosidad SAE

Es la característica más importante para la elección de los aceites y se

define como la resistencia de un liquido a fluir. Es la inversa de la fluidez y
se debe a la fricción de las partículas del liquido. La viscosidad se valora

48
 según los métodos usados para su determinación, y las unidades, en
orden decreciente a su exactitud, son:

o Viscosidad dinámica o absoluta. La unidad de viscosidad absoluta es

el poise, que se define como la viscosidad de un fluido que opone
determinada fuerza al deslizamiento de una superficie sobre otra a
velocidad y distancia determinadas. Corrientemente se emplea el
centipoise, que es la centésima parte del poise y equivale a la viscosi-
dad absoluta del agua.

o Viscosidad cinemática. Es la relación entre la viscosidad dinámica y la

densidad del liquido. La unidad es el stoque (St), aunque
prácticamente se emplea el centistoke, que equivale a la centésima
parte de aquel y es aproximadamente la viscosidad cinemática del
agua a 20 °C.

o Viscosidad relativa. En la práctica, la medición de la viscosidad se

hace en aparatos denominados viscosímetros, en los cuales se
determina el tiempo que tarda en vaciarse un volumen fijo de aceite a
determinada temperatura y por un tubo de diámetro conocido. Los
mas empleados son los Engler, Redwood y Saybolt. Los grados de
viscosidad así determinados deben acompañarse siempre de la inicial
del viscosímetro y de la temperatura de ensayo; por ejemplo: 5 °E a 50
°C, 25 S.S.U. a 210 °F, etc.

La viscosidad mide la resistencia a fluir de un líquido. El lubricante es más fluido en

caliente y más viscoso en frío.

Existen dos pruebas para medir la viscosidad: la viscosidad Saybolt universal y la

viscosidad Saybolt Furol1
La utilización de lubricantes fluidos en frío permite reducir los desgastes al arrancar
gracias a una lubricación rápida de todas las piezas del motor.

1EL VISCOSÍMETRO SAYBOLT: CONSISTE ESENCIALMENTE DE UN TUBO CILINDRICO DE BRONCE EN

CUYO FONDO ESTA UN ORIFICIO DE DIMENSIONES ESPECIFICAS.

EL TUBO DE BRONCE ES RODEADO POR UN BAÑO A TEMPARATURA CONSTANTE. CUANDO LA

MUESTRA EN EL TUBO ALCANZA LA TEMPERATURA DE LA PRUEBA, SE MIDE EL TIEMPO REQUERIDO
PARA QUE 60ml DEL LIQUIDO PASEN A TRAVES DEL ORIFICIO.

LA MUESTRA SE RECOJE EN UN FRASCO ESTANDARD CALIBRADO. LA UNIDAD DE MEDIDA ES EL

TIEMPO EN SEGUNDOS REQUERIDOS PARA QUE 60 ml DE UN FLUIDO FLUYAN A TRAVES DEL ORIFICIO
A UNA TEMPERATURA DADA. ESTO ES REPORTADO COMO SEGUNDOS SAYBOLT UNIVERSAL (SUS).

POR EJEMPLO: 350 SUS A 100ºF.

EL VISCOSÍMETRO SAYBOLT FUROL:

UTILIZA EL MISMO PRINCIPIO QUE EL UNIVERSAL, EXCEPTO QUE ES DISEÑADO CON UN ORIFICIO MÁS
GRANDE PARA ADAPTARSE A FLUIDOS MÁS VISCOSOS.

49
 FLUIDEZ

EN FRÍO

0W

5W

10W

15W

20W

25W

VISCOSIDAD

EN CALIENTE

SAE 60

SAE 50

SAE 40

SAE 30

SAE 20

50
 Nivel de prestaciones técnicas

Se obtienen a partir de las especificaciones internacionales y por las aprobaciones de los constructores.
Las siguientes especificaciones internacionales garantizan un nivel de prestaciones mínimas de un
lubricante.

ACEA (Asociación de Constructores Europeos de Automóviles)

API (American Petroleum Institute): Con el fin de facilitar una correcta elección del lubricante
que mejor responda a las exigencias específicas de los diversos tipos de motores y servicios, el
Instituto Americano del Petróleo, API, estableció una clasificación de los aceites en dos tipos: aceites
para motores nafteros y aceites para motores Diesel.

-La letra S identifica a aceites para motores nafteros y la letra C a los destinados a
motores gasoleros.

-Las segundas letras indican las exigencias en servicio o el grado de desempeño.

Comienza por la A para el menos exigido continuando en orden alfabético a medida que
aumenta la exigencia.

Se trata de una clasificación abierta, pues se van definiendo nuevos niveles de

desempeño para nuevos diseños de motores (hoy, clasificaciones más altas API SJ y API
CH-4).

ACEITES LUBRICANTES

Los aceites lubricantes se distinguen entre si según sus propiedades o según su comportamiento en las
máquinas. Debemos de conocer las propiedades de los aceites lubricantes, para poder determinar cual
utilizaremos según la misión que deba desempeñar. Un buen aceite lubricante, a lo largo del tiempo de su
utilización, no debe formar excesivos depósitos de carbón ni tener tendencia a la formación de lodos ni
ácidos; tampoco debe congelarse a bajas temperaturas.

Las propiedades más importantes que deben tener los aceites lubricantes son:

51
 COLOR y FLUORESCENCIA: Cuando observamos un aceite lubricante a través de un recipiente
transparente el color nos puede dar idea del grado de pureza o de refino y la fluorescencia del origen
del crudo.

DENSIDAD: La densidad de un aceite lubricante se mide por comparación entre los pesos de un
volumen determinado de ese aceite y el peso de igual volumen de agua destilada, cuya densidad se
acordó que sería igual a 1, a igual temperatura. Para los aceites lubricantes normalmente se indica la
densidad a 15ºC.

VISCOSIDAD: Es la resistencia que un fluido opone a cualquier movimiento interno de sus

moléculas, dependiendo por tanto, del mayor o menos grado de cohesión existente entre estas.

ÍNDICE DE VISCOSIDAD: Se entiende como índice de viscosidad, el valor que indica la variación
de viscosidad del aceite con la temperatura. Siempre que se calienta un aceite, éste se vuelve más
fluido, su viscosidad disminuye; por el contrario, cuando el aceite se somete a temperaturas cada vez
más bajas, éste se vuelve más espeso o sea su viscosidad aumenta.

UNTUOSIDAD: La untuosidad es la propiedad que representa mayor o menor adherencia de los

aceites a las superficies metálicas a lubricar y se manifiesta cuando el espesor de la película de aceite
se reduce al mínimo, sin llegar a la lubricación límite.

PUNTO DE INFLAMACIÓN: El punto de inflamación de un aceite lo determina la temperatura

mínima a la cual los vapores desprendidos se inflaman en presencia de una llama.

PUNTO DE COMBUSTIÓN: Si prolongamos el ensayo de calentamiento del punto de inflamación,

notaremos que el aceite se incendia de un modo más o menos permanente, ardiendo durante unos
segundos, entonces es cuando se ha conseguido el punto de combustión.

PUNTO DE CONGELACIÓN: Es la temperatura a partir de la cual el aceite pierde sus

características de fluido para comportarse como una sustancia sólida.

ACIDEZ: Los diferentes productos terminados, obtenidos del petróleo bruto pueden presentar una
reacción ácida o alcalina. En un aceite lubricante, una reacción ácida excesiva puede ser motivo de un
refinado en malas condiciones. A esta acidez se le llama acidez mineral.

ÍNDICE DE BASICIDAD T.B.N: Es la propiedad que tiene el aceite de neutralizar los ácidos
formados por la combustión en los motores. El T.B.N. (total base number) indica la capacidad básica
que tiene el aceite. Si analizamos un aceite usado el T.B.N residual nos puede indicar el tiempo (en
horas) que podemos prolongar los cambios de aceite en ese motor.

DEMULSIBILIDAD: Es la mayor o menor facilidad con que el aceite se separa del agua, esto es, lo
contrario de emulsibilidad.

52
 OBTENCIÓN DE LOS ACEITES LUBRICANTES

Fundamentalmente, los aditivos persiguen los siguientes objetivos:

limitar el deterioro del lubricante a causa de fenómenos químicos ocasionados por razón de su
entorno

proteger a la superficie lubricada de la agresión de ciertos contaminantes

mejorar las propiedades físico-químicas del lubricante o proporcionarle de nuevas

FABRICACIÓN DE LOS ACEITES LUBRICANTES

Los procesos a seguir para la obtención de las distintas gamas de aceites lubricantes, tanto los tipos
destinados a la industria como los de automoción, son los siguientes:

1) Las bases con los distintos tratamientos de refino descritos en el capítulo anterior pasan a la planta de
mezclas
2) Se efectúan las mezclas de estas bases (dos máximo)para obtener las viscosidades y calidades
requeridas
3) Se complementan sus características incorporando a aquellos que lo requieran, distintos tipos de
aditivos de acuerdo con su aplicación y posterior servicio.

CLASIFICACION DE LOS ACEITES LUBRICANTES POR SU ORIGEN

Aceites Minerales: Los aceites minerales proceden del Petroleo, y son

elaborados del mismo despues de múltiples procesos en sus plantas de
producción, en las Refinarías. El petroleo bruto tiene diferentes componentes que
lo hace indicado para distintos tipos de producto final, siendo el más adecuado
para obtener Aceites el Crudo Parafínico.

Aceites Sintéticos: Los Aceites Sintéticos no tienen su origen directo del

Crudo o petroleo, sino que son creados de Sub-productos petrolíferos combinados
en procesos de laboratorio. Al ser más largo y complejo su elaboración, resultan
más caros que los aceites minerales. Dentro de los aceites Sintéticos, estos se
puden clasificar en:

OLIGOMEROS OLEFINICOS
ESTERES ORGANICO
POLIGLICOLES
FOSFATO ESTERES

ADlTIVOS DE LOS ACEITES LUBRICANTES INDUSTRIALES

53
 ADITIVOS ANTIDESGASTE: La finalidad de los lubricantes es evitar la fricción
directa entre dos superficies que están en movimiento, y estos aditivos
permanecen pegados a las superficies de las partes en movimiento, formando una
película de aceite, que evita el desgaste entre ambas superficies.

ADITIVOS DETERGENTES: La función de estos aditivos es lavar las partes

interiores en el motor, que se ensucian por las partículas de polvo, carbonilla,
etc., que entran a las partes del equipo a lubricar, motor, etc.

ADITIVOS DISPERSANTES: Este tipo de aditivos pone en suspensión las

partículas que el aditivo detergente lavó y las disipa en millones de partes,
reduciendo su impacto para la zona a lubricar.

CLASIFICACION DE LOS ACEITES LUBRICANTES PARA MOTORES

SAE (Society of Automotive Engineers) - Sociedad de Ingenieros Automotrices

API (American Petroleum Institute) – Instituto Americano del Petróleo
ASTM (American Society for Testing Materials) - Sociedad Americana de Prueba de Materiales
Otras clasificaciones de fabricantes, etc.

SAE - GRADO DE VISCOSIDAD DEL ACEITE

El índice SAE, TAN solo indica como es el flujo de los aceites a determinadas temperaturas, es decir,
su VISCOSIDAD. Esto no tiene que ver con la calidad del aceite, contenido de aditivos, funcionamiento o
aplicación para condiciones de servicio especializado.

La clasificación S.A.E. está basada en la viscosidad del aceite a dos temperaturas, en grados
Farenheit, 0ºF y 210ºF, equivalentes a -18º C y 99º C, estableciendo ocho grados S.A.E. para los
monogrados y seis para los multigrados.

Viscosidad Cinemática
Grado SAE
cSt @ 100°C

0W 3,8

5W 3,8

10W 4,1

15W 5,6

54
 20W 5,6

25W 9,3

20 5,6 - 9,3

30 9,3 - 12,5

40 12,5 - 16,3

50 16,3 - 21,9

60 21,9 - 26,1

Por ejemplo, un aceite SAE 10W 50, indica la viscosidad del aceite medida a -18 grados y a 100
grados, en ese orden. Nos dice que el ACEITE se comporta en frío como un SAE 10 y en caliente como
un SAE 50. Así que, para una mayor protección en frío, se deberá recurrir a un aceite que tenga el primer
número lo más bajo posible y para obtener un mayor grado de protección en caliente, se deberá
incorporar un aceite que posea un elevado número para la segunda.

API - CATEGORIA DE SERVICIO

Los rangos de servicio API, definen una calidad mínima que debe de tener el aceite. Los rangos que
comienzan con la letra C (Compression (compresión)– por su sigla en ingles) son para motores tipo
DIESEL, mientras que los rangos que comienzan con la letra S (Spark (chispa) - por su sigla en ingles)
son para motores tipo GASOLINA. La segunda letra indica la FECHA o época de los rangos, según tabla
adjunta.

ACEITES MOTORES GASOLINA ACEITES MOTORES DIESEL

SA ANTES 1950 CA ANTES 1950

SB 1950-1960 CB 1950-192

SC 1960-1970 CC 1952-1954

SD 1965-1970 CD/CD II 1955-1987

SE 1971-1980 CE 1987-1992

SF 1981-1987 CF/CF-2 1992-1994

SG 1988-1992 CF-4 1992-1994

SH 1993-1996 CG-4 1995-200

55
 SJ 1997-2000 CH-4 2001

SL 2001 "4" = 4 Tiempos

Protección de máquinas frente a peligros

mecánicos: resguardos
Se denomina peligro mecánico el conjunto de factores físicos que pueden dar lugar a una
lesión por la acción mecánica de elementos de máquinas, herramientas, piezas a trabajar
o materiales proyectados, sólidos o fluidos.
Las formas elementales del peligro mecánico son principalmente: aplastamiento;
cizallamiento; corte; enganche; atrapamiento o arrastre; impacto; perforación o
punzonamiento; fricción o abrasión; proyección de sólidos o fluidos.
El peligro mecánico generado por partes o piezas de la máquina está condicionado
fundamentalmente por: su forma (aristas cortantes, partes agudas); su posición relativa
(zonas de atrapamiento); su masa y estabilidad (energía potencial); su masa y velocidad
(energía cinetica); su resistencia mecánica a la rotura o deformación y su acumulación de
energía, por muelles o depósitos a presión.
Existen otros peligros relacionados con la naturaleza mecánica y las máquinas, tales
como: riesgos de resbalones o pérdidas de equilibrio y peligros relativos a la manutención,
56
ya sean de la propia máquina, de sus partes o de sus piezas.
Los resguardos se deben considerar como la primera medida de protección a tomar para el
control de los peligros mecánicos en máquinas, entendiendo como resguardo: "un medio
de protección que impide o dificulta el acceso de las personas o de sus miembros al punto
o zona de peligro de una máquina". Un resguardo es un elemento de una máquina
utilizado específicamente para garantizar la protección mediante una barrera material.
Dependiendo de su forma, un resguardo puede ser denominado carcasa, cubierta,
pantalla, puerta, etc.
Un resguardo puede desempeñar su función por sí solo, en cuyo caso sólo es eficaz
cuando está cerrado, o actuar asociado a un dispositivo de enclavamiento o de
enclavamiento con bloqueo, en cuyo caso la protección está garantizada cualquiera que
sea la posición del resguardo.
Aunque en esta NTP se haga referencia tan sólo a los resguardos, es obvio que en la
práctica para evitar el contacto con los órganos móviles de las máquinas requerirá en
muchas ocasiones combinar los distintos tipos de resguardos y dispositivos de protección.
Tipos de resguardos
Los resguardos pueden clasificarse del siguiente modo:
� Fijos: Resguardos que se mantienen en su posición, es decir, cerrados, ya sea de
forma permanente (por soldadura, etc.) o bien por medio de elementos de fijación
(tornillos, etc.) que impiden que puedan ser retirados/abiertos sin el empleo de una
herramienta. Los resguardos fijos, a su vez, se pueden clasificar en: envolventes
(encierran completamente la zona peligrosa) y distanciadores (no encierran
totalmente la zona peligrosa, pero, por sus dimensiones y distancia a la zona, la hace
inaccesible).
� Móviles: Resguardos articulados o guiados, que es posible abrir sin herramientas.
Para garantizar su eficacia protectora deben ir asociados a un dispositivo de
enclavamiento, con o sin bloqueo.
� Regulables: Son resguardos fijos o móviles que son regulables en su totalidad o que
incorporan partes regulables. Cuando se ajustan a una cierta posición, sea
manualmente (reglaje manual) o automáticamente (autorreglable), permanecen en
ella durante una operación determinada.
Criterios para la selección de los resguardos
Los resguardos son siempre una barrera material que se interpone entre el operario y la
zona peligrosa de la máquina y, por tanto, su elección dependerá de la necesidad y
frecuencia de acceso a dicha zona. En tal sentido deben diferenciarse distintas
situaciones:
a. Zonas peligrosas de la máquina a las que no se debe acceder durante el desarrollo
del ciclo operativo de la máquina y a las que no se debe acceder tampoco en
condiciones habituales de funcionamiento de la máquina, estando limitado su acceso
a operaciones de mantenimiento, limpieza, reparaciones, etc... Se trata de elementos
móviles que no intervienen en el trabajo en tanto que no ejercen una acción directa
sobre el material a trabajar.
Debe distinguirse entre los peligros generados por los elementos móviles de
transmisión tales como po-leas, correas, engranajes, cadenas, bielas, etc.... y los
peligros generados por elementos móviles alejados del punto de operación de la
máquina como el disco de corte de una sierra circular por debajo de la mesa, las
cuchillas de una cepilladora por detrás de la guía de apoyo, etc....
Las situaciones peligrosas se deberán evitar mediante resguardos fijos cuando se
deba acceder ocasional o excepcionalmente a la zona y con resguardos móviles con
dispositivo de enclavamiento o enclavamiento y bloqueo cuando la necesidad de
acceso sea frecuente.
b. Zonas peligrosas de la máquina a las que se debe acceder al inicio y final de cada
ciclo operativo ya que se realiza la carga y descarga manual del material a trabajar
(ej. : prensas de alimentación manual de piezas, guillotinas de papel, etc....). Se trata
de elementos móviles que intervienen en el trabajo, es decir, que ejercen una acción
directa sobre el material a trabajar (herramientas, cilindros, matrices, etc....). Las
situaciones peligrosas se deberán evitar mediante resguardos móviles asociados a
dispositivos de enclavamiento o enclavamiento y bloqueo; recurriendo, cuando se
57
precise, a dispositivos de protección.
c. Zonas peligrosas de la máquina a las que se debe acceder continuamente ya que el
operario realiza la alimentación manual de la pieza o material a trabajar y por
consiguiente se encuentra en el campo de influencia de los elementos móviles
durante el desarrollo de la operación (ej. : máquinas para trabajar la madera, muelas,
etc ... ).
Las situaciones peligrosas se deberán evitar mediante resguardos regulables. En la
selección de tales resguardos serán preferibles y preferentes los de ajuste
automático (autorregulables) a los de regulación manual.
Para la selección de resguardos contra los peligros generados por los elementos se
propone el diagrama de la Tabla 1.
TABLA 1

Criterios para selección de resguardos

Requisitos generales que deben cumplir los resguardos
Para que cumpla con los requisitos exigibles a todo resguardo, cualquiera de ellos ha de
respetar ciertos requisitos mínimos:
� Ser de fabricación sólida y resistente.
� No ocasionar peligros suplementarios.
� No poder ser fácilmente burlados o puestos fuera de funcionamiento con facilidad.
58
� Estar situados a suficiente distancia de la zona peligrosa.
� No limitar más de lo imprescindible la observación del ciclo de trabajo.
� Permitir las intervenciones indispensables para la colocación y/o sustitución de las
herramientas, así como para los trabajos de mantenimiento, limitando el acceso al
sector donde deba realizarse el trabajo, y ello, a ser posible, sin desmontar el
resguardo.
� Retener/captar, tanto como sea posible, las proyecciones (fragmentos, astillas,
polvo,...) sean de la propia máquina o del material que se trabaja.
Dimensionamiento de los resguardos
Para garantizar la inaccesibilidad a las partes peligrosas de la máquina, los resguardos
deben dimensionarse correctamente, es decir, deben asegurar que no se puede acceder al
órgano agresivo por encima, por debajo, alrededor, por detrás o a través del mismo
cuando permanece correctamente ubicado.
El dimensionamiento de los resguardos exige valorar conjunta e integradamente su
abertura o posicionamiento y la distancia a la zona de peligro.
Dimensionamiento de resguardos para impedir el alcance hacia arriba o
por encima de una estructura de protección
Se deben determinar las distancias de seguridad para impedir que se alcancen zonas
peligrosas con los miembros superiores.
Las normas armonizadas elaboradas por el CEN establecen que, cuando el riesgo en la
zona peligrosa es bajo (las posibles lesiones son de carácter leve, en general lesiones
reversibles), se considera protegida por ubicación (distanciamiento) toda zona peligrosa
situada por encima de 2,50 m; mientras que si el riesgo en la zona peligrosa es alto (en
general lesiones o daños irreversibles), se considera protegida por ubicación (alejamiento)
toda zona peligrosa situada por encima de 2,70 m (figura 1).

Figura 1 Figura 2

Para dimensionar la protección cuando el elemento peligroso está a

59
una determinada
altura, inferior a 2,50 - 2,70 m, con respecto al plano de referencia del trabajador (nivel en
el que la persona se sitúa normalmente), se valoran conjuntamente tres parámetros que
influyen en el alcance por encima de una estructura de protección (figura 2):
a. distancia de un punto de peligro al suelo.
b. altura del borde del resguardo.
c. distancia horizontal desde el punto de peligro al resguardo.
En la Tabla 2 se representan, cuando el riesgo en la zona peligrosa es bajo, los valores
mínimos que deben tener esos parámetros a fin de garantizar la inaccesibilidad al
elemento peligroso, fijando como criterio de aplicación que no se deben hacer
interpolaciones a partir de los valores de la tabla. Así pues, cuando los valores de a, b o c
estén situados entre dos valores de la tabla, se elegirá el valor que entrañe el mayor nivel
de seguridad.

Tabla 2

DISTANCIAS DE UN ALTURA DEL BORDE DE LA BARRERA b mm

PUNTO DE PELIGRO
DESDE EL SUELO 2400 2200 2000 1800 1600 1400
a mm
DISTANCIA HORIZONTAL DESDE EL PUNTO DE PELIGRO

2400 100 100 100 100 100 100

2200 250 350 400 500 500
2000 350 500 600 700
1800 600 900 900
1600 500 900 900
1400 100 800 900
1200 500 900
1000 300 900
800 600
600
400
200
0

Ejemplos de aplicación
1. ¿A qué distancia horizontal debe colocarse un resguardo de un elemento peligroso si
éste se encuentra a una altura de 1300 mm y la altura del resguardo es a su vez de
1300 mm? Usando la Tabla 2, la distancia mínima entre el resguardo y el elemento
peligroso será de 1000 mm.
2. ¿Qué altura debe tener un resguardo para que sea inaccesible un elemento peligroso
situado a una altura de 1800 mm y a una distancia horizontal de 700 mm del
resguardo? Usando la Tabla 2, la altura mínima del resguardo debe ser de 1800 mm.
3. ¿A qué altura debe encontrarse un elemento peligroso para que sea inaccesible si
disponemos de un resguardo de 1300 mm de altura y está situado a una distancia
60
horizontal de 900 mm del elemento peligroso? Usando la Tabla 2, el elemento
peligroso no debe estar entre 800 y 2000 mm de altura.

Dimensionamiento de resguardos para impedir el alcance alrededor de un

obstáculo
La Figura 3 permite determinar las distancias de seguridad (ds) que se deben aplicar para
impedir que personas a partir de 14 años alcancen zonas peligrosas con los miembros
superiores a través de una abertura de hasta 120 mm y los efectos que sobre la limitación
de movimientos producen medidas supletorias en el diseño de los resguardos cuando en
los mismos se deban practicar aberturas.
Figura 3

Parte del brazo Distancia

de seguridad (mm)

Mano desde la raiz > 130

de los dedos a la punta

Mano desde la muñeca > 230

hasta la punta de los dedos > 230

Brazo desde el codo > 550

hasta la punta de los dedos

Brazo desde la axila > 850

a la punta de los dedos

Dimensionamiento de resguardos para impedir el alcance a través de

aberturas en la protección
La figura 4 permite determinar las distancias de seguridad (ds) que se deben aplicar para
impedir que personas a partir de 14 años alcancen zonas peligrosas con los miembros
superiores a través de aberturas regulares; correspondiendo las medidas de las aberturas
(a) al lado de una abertura cuadrada, al diámetro de una abertura circular o a la menor
medida de una abertura en forma de ranura.

Figura 4.

61
 RENDIJAS

Paralelas Cuadradas

RENDIJAS
*Si la anchura de la ranura es < 65 mm, la ds puede reducirse a 200 mm ya que el pulgar actúa como
tope
Tamaño
de la
abertura
(mm)
Paralelas Cuadradas
DISTANCIA DE SEGURIDAD ds (mm)
Parte
del
cuerpo
PUNTA
DEL
DEDO
(1ª
falange)
4<a≤6
≥ 10 ≥ 5
DEDO
HASTA
LA RAIZ
12 < a ≤
20
≥ 120 ≥ 120
MANO
HASTA
EL
PULPEJO
20 < a ≤
30
≥ 850* ≥ 120
BRAZO
HASTA
LA AXILA
40 < a ≤
120
≥ 850 ≥ 850
En el caso de aberturas irregulares, se deben determinar el diámetro de la abertura circular
más pequeña y el lado de la abertura cuadrada más pequeña y la anchura de la ranura

62
más estrecha en las que la abertura irregular pueda ser inscrita completamente y
determinar en la figura 4 las tres distancias de seguridad correspondientes. La distancia de
seguridad es la más pequeña de la tres dimensiones.
Análogamente en la figura 5 se determinan las distancias de seguridad (ds) que se deben
aplicar para impedir que se alcancen zonas peligrosas con los miembros inferiores a través
de aberturas regulares; correspondiendo las medidas de las aberturas (a) al lado de una
abertura cuadrada, al diámetro de una abertura circular o a la menor medida de una
abertura en forma de ranura.
En el caso de aberturas irregulares se opera de modo análogo al indicado para miembros
superiores.
Figura 5
Tamaño
de la
abertura
(mm)
RENDIJAS
Paralelas Cuadradas
DISTANCIA DE SEGURIDAD ds (mm)
Parte
del
cuerpo
DEDO
15 < a ≤
35
≥ 80 ≥ 25
PIE
35 < a ≤
60
≥ 180 ≥ 80
PIERNA
HASTA
*El valor correspondiente a pierna hasta la entrepierna
Ejemplo de aplicación
¿A qué distancia debe ubicarse un punto peligroso si se precisa practicar en un resguardo
una abertura de inspección de 18 mm? Usando la Figura 4 vemos que la distancia mínima
de seguridad es de 120 mm, independientemente de la forma que tenga la abertura.
Dimensionamiento de resguardos para impedir el alcance por debajo de
las estructuras de protección
Figura 6.
Distancias de seguridad para impedir que se alcancen zonas peligrosas con los
miembros inferiores con la persona de pie
RODILA
80 < a ≤
95
≥ 1100* ≥ 650
TODA
LA
PIERNA
180 < a
≤ 240
Inadmisible ≥ 1100
a) Suelo de
apoyo del
operario.
b) Articulación
de la cadera
c) Resguardo
h) Distancia
63
entre el
reborde
inferior del
resguardo y el
suelo
LIMITACIÓN DEL ACCESO POR DEBAJO DE LAS ESTRUCTURAS DE PRO
DISTANCIA
ENTRE EL
REBORDE
DISTANCIA DE SEGURIDAD ds ( m)
Bibliografía
1. Guía Técnica para la evaluación y prevención de los riesgos relativos a la
utilización de los Equipos de Trabajo.
INSHT Madrid
2. UNE EN 292 - 1 y 2
Seguridad de las máquinas. Conceptos básicos. Principios generales para el diseño
3. UNE EN 294
Seguridad de las máquinas. Distancias de seguridad para impedir que se alcancen
zonas peligrosas con los miembros superiores.
4. UNE EN 811
Seguridad de las máquinas. Distancias de seguridad para impedir que se alcancen
zonas peligrosas con los miembros inferiores.
5. UNE EN 953
Seguridad de las máquinas. Resguardos. Requisitos generales para el diseño y
construcción de resguardos fijos y móviles.
INFERIOR
DEL
RESGUARDO
Y EL SUELO
CASO 1 CASO 2
h ≤ 200 > 340 > 665
200 < h ≤ 400 > 550 > 765
400 < h ≤ 600 > 850 > 950
600 < h ≤ 800 > 950 > 950
800 < h ≤
1.000 > 1.125 > 1.195

64
 Unidad III
Diagnóstico de fallas

Tema 1- Generalidades del mantenimiento mecánico.

Clas
ifica
ción
de
fall
as

Hay
ele
me
nto
s
que
tien
en
fall
as
mec
ánic
as
inte
rna
s,
por
que
pre
sen
tan
por
os, por ejemplo en una pieza fundida, de aluminio, bronce, o hierro colado, tienden a romperse con menos
esfuerzo del que fueron calculados.

Hay fallas en mecanismos de la maquinaria, por mal diseño, por desgaste excesivo o por sobre cargas de
trabajo.

Hay Fallas mecánicas en los elementos de recambio , por ejemplo en rodamientos (baleros) chumaceras,
bujes, crucetas, etc. por desgaste excesivo, exceso de cargas permitidas o por falta de mantenimiento,
esencialmente limpieza y lubricación o por falta de sustitución del elemento a tiempo, cuando ya cumplió
con las horas de trabajo que recomienda el fabricante.

Hay fallas en la maquinaria en general, por contaminación del medio ambiente, como agua, polvo, o
suciedad, por falta de limpieza y cuidados de los operadores...

Sistema Poka Yoke

65
Por Ezra Viveros Soto

El término japonés Poka Yoke hace referencia a un sistema a prueba de errores. Es una técnica que busca
la prevención de la ocurrencia de fallas/errores o identifica/elimina defectos, evitando su propagación.
Los dispositivos Poka-Yoke hacen que sea más difícil generar un error o hacen obvio el error, de tal
manera que no se mueva al siguiente paso del proceso o del sistema.
Es común que en el mejoramiento de las condiciones de cualquier proceso, se confunda el concepto de
falla/error con el de defecto, lo cual impide ejercer acciones de mejora inmediatas para resolver los
problemas.
Para fines de mejor comprensión del tema defino lo siguiente:
Falla /Error es algo que ocurre fuera de los patrones esperados del proceso
Defecto es un efecto que resulta de una falla o error generalmente percibido por el cliente o
usuario del proceso.
El esquema mostrado ilustra la relación entre las fallas/errores y los defectos como causa y efecto.
Cuando ocurre alguna falla en los procesos, generalmente nos percatamos de ella hasta que se produce
un efecto, es decir, cuando se genera un defecto que hace que se incumplan en cierto grado los
compromisos del proceso o para los procesos.
Figura 1.1

Efecto
Causa

Falla /error defecto

Hay dos formas de aproximarse a la eliminación de fallas o errores dentro de los procesos, ya sea por la
vía de la detección o la prevención.

Detección .- Es una inspección para identificar defectos potenciales.

Prevención.- Significa analizar las causas de la falla/error y prevenir su ocurrencia.

La detección implica la ocurrencia de la falla (la causa raíz) y enfatiza la capacidad de darnos cuenta que
el defecto está presente quizás antes de que impacte al usuario final . La detección es comúnmente el
primer paso en que se piensa cuando se desea mejorar un proceso. Sin embargo dado que para detectar
los defectos muchas veces se requiere de la inspección, los costos pueden incrementarse y generarse
costos por re trabajo debido a que las causas raíz (los errores/fallas) subsisten y continúan generando
defectos, aunque estos no tengan el mismo impacto que al no hacer nada y dejar el proceso como está.

La prevención implica, por su parte, comprender las causas de los defectos (las fallas y /o los errores) y
generar mecanismos que eviten su generación; eliminando las fallas y los errores se eliminan por
consecuencia los defectos.

En algunos casos un esquema combinado de prevención detección puede hacer un sistema a prueba de
defectos equilibrado y permitir una mejora sustancial de las actividades y la reducción de costos, quejas,
demandas, riesgos, en fin, mala calidad.

66
 Causa de la falla falla defecto

Prevención
Identificar la
Detección
causa y
Eliminar la falla y prevenir la ocurrencia del defecto
prevenir la
ocurrencia Eliminar el defecto en el punto de ocurrencia,
de la falla
Previniendo su propagación.

Existe otra técnica de minimización de riesgos (AMEF) que al combinarse con los mecanismos Poka Yoke
ayuda a eliminar errores potenciales o a vitar su conversión en defecto al controlar los modos de las fallas,
es decir, la manera como los erores se manifiestan una vez que ocurren y antes que se conviertan en
defectos.

Técnica AMEF

El Análisis de modos y efectos de fallas potenciales, AMEF, es un proceso sistemático para la identificación
de las fallas potenciales del diseño de un producto o de un proceso antes de que éstas ocurran, con el
propósito de eliminarlas o de minimizar el riesgo asociado a las mismas.

Por lo tanto, el AMEF puede ser considerado como un método analítico estandarizado para detectar y
eliminar problemas de forma sistemática y total, cuyos objetivos principales son:

* Reconocer y evaluar los modos de fallas potenciales y las causas asociadas con el diseño y manufactura
de un producto.

* Determinar los efectos de las fallas potenciales en el desempeño del sistema

Identificar las acciones que podrán eliminar o reducir la oportunidad de que ocurra la falla potencial.

* Analizar la confiabilidad del sistema.

* Documentar el proceso.

Aunque el método del AMEF generalmente ha sido utilizado por las industrias automotrices, éste es
aplicable para la detección y bloqueo de las causas de fallas potenciales en productos y procesos de
cualquier clase de empresa, ya sea que estos se encuentren en operación o en fase de proyecto; así como
también es aplicable para sistemas administrativos y de servicios.

Requerimientos Del AMEF

Para hacer un AMEF se requiere lo siguiente:

* Un equipo de personas con el compromiso de mejorar la capacidad de diseño para satisfacer las
necesidades del cliente.

* Diagramas esquemáticos y de bloque de cada nivel del sistema, desde subensambles hasta el sistema
completo.

67
*Especificaciones de los componentes, lista de piezas y datos del diseño.

* Especificaciones funcionales de módulos, subensambles, etc.

* Requerimientos de manufactura y detalles de los procesos que se van a utilizar.

Formas de AMEF (en papel o electrónicas) y una lista de consideraciones especiales que se apliquen al
producto.

Beneficios del AMEF

Mejora la calidad, confiabilidad y seguridad de los productos / servicios / maquinaria y procesos

Mejora la imagen y competitividad de la compañía
Mejora la satisfacción del cliente
Reduce el tiempo y costo en el desarrollo del producto / soporte integrado al desarrollo del
producto
Documentos y acciones de seguimiento tomadas para reducir los riesgos
Reduce las inquietudes por Garantías probables
Integración con las técnicas de Diseño para Manufactura y Ensamble

Aplicaciones del AMEF

Proceso — análisis de los procesos de manufactura y ensamble

Diseño — análisis de los productos antes de sean lanzados para su producción
Concepto — análisis de sistemas o subsistemas en las primeras etapas del diseño conceptual
Equipo — análisis del diseño de maquinaria y equipo antes de su compra
Servicio — análisis de los procesos de servicio antes de que tengan impacto en el cliente

Uso del AMEF en la Industria Médica

Análisis de Modo y Efecto de Falla ha sido incorporado en muchas industrias adicionales a la Automotriz y
la Aeroespacial. Equipo Médico y entrega de medicamentos ha incorporado AMEF como una medida para
entender los riesgos no considerados por el personal de diseño y procesos. El AMEF permite a un equipo
de personas revisar el diseño en los puntos críticos del desarrollo del producto y hacer comentarios y
cambios ya sea al diseño del producto o del proceso anticipándose a las fallas potenciales. La "Food and
Drug Administration (FDA)" de USA ha reconocido al AMEF como un método de verificación del diseño
para los Equipos Médicos y Farmacéuticos.

Los Hospitales también empezaron a utilizar AMEF para prevenir la posibilidad de errores y fallas
relacionados con una cirugía o administración de medicamentos incorrectos. El uso es impulsado por la
"Joint Comisión of Acreditación of Health Care Organizations (JCAHO)".

Quality Associates International tiene muchos años de experiencia implementando AMEF y ha capacitado y
entrenado en AMEFs para el diseño de Equipos Médicos, sistemas de entrega de medicamentos y
hospitales que desean prevenir fallas en sus procesos. Contáctenos para apoyarlos.

AMEF en Desarrollo de Maquinaria

La confiabilidad y el mantenimiento de la maquinaria son cruciales para muchas empresas de manufactura

tal como los tiempos muertos de mantenimiento o las reparaciones, las cuales deben mantenerse al
mínimo. AMEF es una herramienta la cual ayuda a los diseñadores y constructores de herramental y
equipo a determinar cuando mejorar la confiabilidad de los componentes y cuando utilizar partes
comunes. Todas las actividades R&M deben considerar el costo de propiedad o Costo del Ciclo de Vida

68
(LCC) lo cual debe ser determinado antes de construir el equipo. AMEF es una parte integral de la
determinación del LCC.

QAI ha capacitado y entrenado en AMEF para muchas maquinarias y equipos, ayudando en disminuir el
LCC y prevenir los costos por tiempo muerto y reparación.

AMEF en la Industria Aeroespacial y de Defensa

Análisis de Modo y Efecto de Falla ha sido siempre parte de la industria Aeroespacial desde el primer uso
en los cohetes. AMEF continúa siendo una parte integral del desarrollo de los Aviones, sistemas de Misiles,
Radares, Comunicaciones, Electrónicos y otras tecnologías de interfase. Nuevas innovaciones en esta
tecnología de prevención ha mejorado su efectividad. El Kickoff Técnico (TKO) combina muchas
herramientas incluyendo consideraciones robustas dentro del proceso, resultados de rendimiento más
detallados y mejorando los diseños y procesos.

69