Estudio de La Reducciòn de La Vulnerabilidad en Las Carreteras Principales de La Republica de Nicaragua (Vol. 1-5) Sumario

PREFACIO
Conforme a lo decidido por el Gobierno del Japón en la respuesta a la solicitud del

Gobierno de la Repúbulica de Nicaragua, la Agencia de Cooperación Internacional del Japón
（JICA）llevó a cabo la realización del estudio de Reducción de Vulnerabilidad en las
Carreteras Principarles de la República .
JICA enviaba la misión del Estudio a la República durante el período desde el Enero 2002
hasta el Enero 2003, la cual fue dirigida por el Sr.Keigo KONNO de Oriental Consultants
Co.,Ltd. y asociada con Japan Engineering Consultants Co., Ltd.
Además, en ejecución del Estudio, con el motivo de dar un óptimo análisis sobre el avance
reflejandose el punto de vista técnica, se formó el comité de asesoramiento técnico por los
expertos, quienes son el Sr. Tetsuo HIROSE, Sub-gerente del Departamento de
Mantenimiento de Vialidades e Instalaciónes, la Corporación Pública de Autopista Hanshin, y
el Sr.Yoshifumi NAGATA, Jefe de Departamento de Administración, la Corporación Pública
de Autopista Metropolitana .
Aqui al fin se termina la elaboración del Informe Final del Estudio, al completar los
examenes tanto en la República como en Japón, habiendose sostenido los intercambios
estrechos de las opiniones conjuntamente a los oficiales como la contraparte del Gobierno de
la misma.
Espero que el Informe sea útil a fin de impulsar el plan de prevención de desastres viales,
así misimo lograr mayor crecimiento de amistad y de relaciónes entre la República y el Japón.
Por último, tomando esta ocación, quisiera expresar mi sincero agradecimiento a todos los
oficiales quienes nos blindaron su cooperación y su apoyo a lo largo del Estudio.
Tokyo, Enero, 2003
Sr. Takao KAWAKAMI

Presidente
Agencia de Cooperación
Internacional del Japón
CARTA DE TRANSMISIÓN
Sr. Takao KAWAKAMI Enero, 2003

Presidente
Agencia de Cooperación Internacional del Japón
Estimado el Sr.Kawakami,
Por este conducto, me permito entergar a usted el Informe Final de Reducción de

Vulnerabilidad en las Carreteras Principales de la República de NIcaragua.
El Estudio fue dirigido por Oriental Consultants Company Limited, bajo contratación del
Agencia de Cooperación Internacional del Japón (JICA), durante el período desde el Enero
2002 hasta el Enero 2003. En la ejecución, se habian examinado la factibilidad y el valor del
Estudio tomandose en cuenta la situación actual de Nicaragua y se llegó a formular un
proyecto mas apropiado.
Qusiera tomar esta ocación para expresar nuestro agradecimiento a todos los oficiales
involucrados de JICA, el Ministerio de Asuntos Exteriores, el Ministerio de la Tierra,
Infraestructura y Transporte, La Corporación Pública de Autopista Hanshin, La Corporación
Pública de Autopista Metropolitana.
Al mismo, les guardo una gratitud infinita al Ministerio de Transporte e Infraestructura, la

Oficina de JICA y la Embajada de Japón en Nicaragua por habernos blindado su cooperación
y apoyo a lo largo del nuestra estancia en la República.
Por último, aquí esperamos plenamente que el Informe sea una ayuda a fin de impulsar el
proyecto de prevención de desastres viales en República de Nicaragua.
Atentamente,
Sr. Keigo KONNO

Jefe del Estudio de Reducción de Vulnerabilidad
de las Carreteras Principarles
en la República de NIcaragua
MAPA DE UBICACIÓN
ESTUDIO DE REDUCCIÓN DE VULNERABILIDAD
EN LAS CARRETERAS PRINCIPALES
DE LA REPÚBLICA DE NICARAGUA
Ｎ
LAS MANOS
OCOTAL
NIC.15
SOMOTO
YALAGUINA
EL ESPINO
JINOTEGA NIC.5
NIC.3 LA DALIA
ESTELI
EL TUMA
GUASAULE
SAN ISIDRO MATAGALPA
SEBACO
NIC.24
NIC.26
NIC.1
CHINANDEGA
TELICA
LEON SAN BENITO
MANAGUA
Leyenda
NIC. 1 El Espino∼San Benito

NIC. 3 Sebaco∼Jinotega
NIC.5 Matagalpa∼La Dalia
NIC.15 Yalagüina∼Las Manos
NIC.24 Chinandega∼Guasaule
NIC.26 Telica∼San Isidro
NIC.26
Ruta No.
Sumario del Proyecto
1. País República de Nicaragua
2. Nombre del Estudio Estudio de Reducción de Vulnerabilidad en las Carreteras Principales de la República de Nicaragua
3.Agencia Contraparte Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI)
4.Objetivos del Estudio -Identificar los puntos críticos de desastres en los sitios vulnerables en las carreteras principales, y
dirigir el Estudio de Factibilidad de los puntos preventivos de desastres para las medidas de
emergencia
-Preparar el Plan de Prevención de Desastre y un manual para la reducción de vulnerabilidad en las
carreteras.
1. Carreteras Objeto del Estudio: Hay 6 carreteras en NIC1,NIC3,NIC5,NIC15,NIC24 y NIC26 dentro de las principales
carreteras de Nicaragua.
2. Política del Plan de Prevención de Desastre Vial
1) Política total del Proyecto: Solución de los problemas de puntos vulnerables (Inestabilidad del talud de corte y de terraplén y
la socavación de cimiento de puentes), Reforzamiento de mantenimiento en MTI, Protección ambiental de orillas de las
carreteras situadas en los puntos críticos de desastres, Aumento de PERP y NHB,
2) Planificación de reducción de vulnerabilidad: Métodos de inspección para los puntos vulnerables, Métodos de evaluación de
inspección, Métodos de identificación de los puntos potenciales/ críticos / preventivos de desastres,
3) Planificación de medidas preventivas de desastres, Planificación de máquinas / materiales locales, Planificación de tipos de
medidas,
4) Plan de Mantenimiento de Carreteras: Fortalecimiento de la División de Mantenimiento del MTI, Trabajo de mantenimiento
vial eficiente (establecimiento de oficinas regionales, manejo eficiente de datos relativos), Establecimiento / Manejo de base
de datos para el trabajo de mantenimiento
3. Cálculo de Monto del Proyecto
Paquete Sub Paquete Sub Paquete Sub
No. Paquete Conector Sitio Carretera Costo (US$) No. Paquete Conector Sitio Carretera Costo (US$)
No. Paquete Conector Sitio Carretera Costo(US$)
2 N001A280 Ｎｉｃ１ 12,339 5 Las Chanillas Ｎｉｃ１ 233,215
２ａ 1 N001A290 Ｎｉｃ１ 413,370
3 Junquillal Ｎｉｃ１ 51,825 11 N001B170 Ｎｉｃ１ 1,961,965
Ｃｏｓｔ 413,370
4 San Nicolas Ｎｉｃ１ 30,849 ３ａ 13 N001B120 Ｎｉｃ１ 1,004,427
25 N003B370 Ｎｉｃ３ 215,940
１ａ 6 San Ramon Ｎｉｃ１ 11,105 18 Rio Inali Ｎｉｃ１ 1,021,702
２ｂ 26 El Guayacan Ｎｉｃ３ 1,701,604
7 N001A240 Ｎｉｃ１ 32,082 19 Rio Tapacali Ｎｉｃ１ 347,971
30 N003E170 Ｎｉｃ３ 382,521
8 N001B230 Ｎｉｃ１ 7,404 2 ＣｏｓｔＣｏｓｔ 4,569,280
2,300,064
12 N001B150 Ｎｉｃ１ 33,316 ２ｃ 35 N005A010 Ｎｉｃ５ 29 N003C230 Ｎｉｃ３ 404,732
480,003 3
1 Ｃｏｓｔ 178,921 Ｃｏｓｔ３ｂ 32 N003C150 Ｎｉｃ３ 1,132,757
480,003
24 N003B400 Ｎｉｃ３ 49,358 45 La Banderita Ｎｉｃ２６ 33 N003C140 Ｎｉｃ３ 924,221
１ｂ 38,252
27 N003B320 Ｎｉｃ３ 294,912 ２ｄＣｏｓｔ 2,461,711
55 Solis Ｎｉｃ２６ 81,440
Ｃｏｓｔ 344,269 Ｃｏｓｔ 119,692 44 N026A060 Ｎｉｃ２６ 389,925
51 N026A160 Ｎｉｃ２６ 16,041 Costo de Paquete 2 3,313,129 ３ｃ 49 N026B140 Ｎｉｃ２６ 1,115,482
１ｃ 52 San Juan de Dios Ｎｉｃ２６ 6,170 50 N026A150 Ｎｉｃ２６ 259,127
54 Papalon Ｎｉｃ２６ 62,931 Ｃｏｓｔ 1,764,534
Ｃｏｓｔ 85,142 Costo de Paquete 3 8,795,526
Costo de Paquete 1 608,333
Gran-Total 12,716,988
Los 30 puntos de prevención de desastre están divididos en 3 grupos. Estos grupos proveen las bases para priorizar las
inversiones y para crear paquetes de trabajo.
100.0
4. Beneficios de la Ejecución del Proyecto
la t ivo (%)
Se agrupan los proyectos prioritarios de 80.0 Group 2

Group 3
4% benefits, 69% of cost
a cum uBenefit

contramedidas, los cuales minimizan el costo y al 60.0
mismo tiempo maximizan el beneficio. Group 1
Cumulative

La prioridad entre 3 grupos en base a la 40.0
Ben eficio
proporcion contra Beneficio Total sera 81% 20.0
(Grupo 1), 15% (Grupo 2) y 4% (Grupo 3) 0.0

respectivamente por orden. 0.0 10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 60.0 70.0 80.0 90.0 100.0
Cost
C um oulati
a cu
vem u la(tivo
C ost %) (%)
5. Ejecución de Programa y Recomendación

1) Paquete de Proyecto
Grupo 1 (período de construcción: 2 años): NIC1 (7puntos), NIC3(2puntos), NIC26(3puntos) = Total: 12 puntos
Grupo 2 (período de construcción: 2 años): NIC1 (1punto), NIC3(3puntos), NIC5(1punto), NIC26 (2puntos)= Total:7 puntos
Grupo 3 (período de construcción: 2 años): NIC1 (5puntos), NIC3 (3puntos), NIC26 (3puntos) = Total 11 puntos
2) Conclusión y Recomendación
①Conclusión
Pronta ejecución de los puntos de prevención de desastres: El trabajo de prevención de desastres será ejecutado tan
pronto como sea posible para proteger la seguridad de los usuarios de las carreteras y la estabilidad del movimiento del
tráfico y de la economía.
②Recomendación
Ejecución de clasificación, estudios de inspección de emergencia, rutinaria y periódica: La clasificación y los estudios
de inspección serán llevados a cabo no sólo para estas 6 carreteras, sino también para otras mayores carreteras y caminos
rurales.
Fortalecimiento de la Dirección de Mantenimiento de MTI: Para llevarse a cabo los trabajos de mantenimiento
sostenible, la Dirección de Mantenimiento Vial de la Dirección General de Vialidad del MTI será fortalecida.
Establecimiento de Oficinas Regionales: Para obtener rápidamente la información serán establecidas oficinas regionales en
las principales ciudades situadas en las principales carreteras.
Aseguramiento de presupuesto especial para los desastres viales: Para garantizar la seguridad y el desarrollo económico
a los usuarios de las carreteras, el MTI por sí mismo asegurará un presupuesto especial para los desastres viales.
Lista de Abreviaturas
(En orden alfabético)
AASHTO : Asociación Americana de Autopistas del Estado y Transportes Oficiales

APJ : Análisis de Proceso Jerárquico
ASTM Sociedad Americana para la Prueba de Materiales
B/C : Relación de Beneficio /Costo
BH Perforación
BHN : Necesidades Básicas Humanas
BID Banco Interamericano de Desarrollo
DID Distrito de Alta Densidad de Habitantes
EAI : Examinación Ambiental Inicial
EIA : Evaluación del Impacto Ambiental
GRN : Gobierno de la República de Nicaragua
ID Identificación
IDF : Intensidad, Duración y Frecuencia de la Lluvia
INETER : Instituto Nacional de Estudios Territoriales
JICA Agencia de Cooperación Internacional del Japón
MARENA : Ministerio de Recursos Naturales y Ambiente
MTI : Ministerio de Transportes e Infraestructura
OD : Origen Destino
pcu : Vehículo motor de pasajeros
PIB : Producto Interno Bruto
PIR : Porcentaje Interno de Retorno
PRSP : Documento de Estrategia de Lucha contra la Pobreza
QV : Capacidad de Volumen
ROW : Derecho de vía
STRADA Sistema de Análisis de Demanda de Tráfico
TPDA : Tráfico Promedio Diario Anual
VAT Impuesto al Valor Agregado
VOC : Cost de Operación de un Vehículo
WB Banco Mundial
:
En el estudio se han aplicado los siguientes tipos de cambio en moneda extranjera :

1 Dólar Americano = 14.40 Córdobas = 125.00 Yenes Japoneses (Octubre 2002), o
1 Córdoba = 8.68 Yenes Japoneses
SUMARIO DEL INFORME FINAL EQUIPO DE ESTUDIO DE JICA
Resumen del Estudio
1. Antecedentes del Estudio

Nicaragua es un país donde ocurren frecuentemente desastres naturales y su influencia se
repite indeseablemente para el progreso de recuperación de infraestructuras. Especialmente,
casi 1,500 km de las carreteras adoquinadas y casi 6,000 Km. de carreteras no adoquinadas
fueron destruidas por el Huracán “Mitch” ocurrido en Octubre de 1998 y en cuanto a los
puentes, 22 sufrieron un derrumbe completo, y 46, destrucción parcial. En tal situación, el
Gobierno de la República de Nicaragua (en adelante será referido como el “GRN”) estableció
el plan de Transporte Nacional (en adelante será referido como el “PNT”), incluyendo el
mejoramiento de la red vial en Febrero del 2002. Sin embargo, el plan de prevención no fue
establecido claramente en el PNT, y la seriedad del tráfico está en malas condiciones tal como
en el caso del mal tiempo.
El Gobierno de Nicaragua solicitó la asistencia del Gobierno del Japón para ejecutar el
Estudio sobre la Reducción de Vulnerabilidad para las Principales Carreteras en la República
de Nicaragua (en adelante será referido como el “Estudio”). En respuesta a esta solicitud del
GRN, el Gobierno de Japón ha decidido llevar a cabo un estudio para identificar los puntos
críticos de desastre y ejecutar el Estudio de Factibilidad para el Estudio.
Por lo tanto, la meta final de este Estudio es ayudar al GRN a priorizar y recomendar los
proyectos de prevención de desastres viales a través de identificar los puntos críticos de
desastre, ejecutar un Estudio de Factibilidad para los puntos urgentes preventivos de desastre
y preparar el plan y los manuales de prevención de desastres viales. El área del Estudio será
cubierta con los siguientes proyectos viales en las principales carreteras de la República de
Nicaragua:
1) San Benito - El Espino (NIC. 1)
2) Sebaco - Jinotega (NIC. 3)
3) Matagalpa – La Dalia(NIC. 5)
4) Yalaguina - Las Manos (NIC. 15)
5) Chinandega - Guasaule (NIC. 24)
6) Telica - San Isidro (NIC. 26)
2. Procedimientos del Estudio

El mayor enfoque del Estudio es identificar los puntos críticos de desastre, identificar los
puntos de prevención de desastre para un Estudio de Factibilidad y examinar la viabilidad
técnica, ambiental y económica de este proyecto en el Estudio de Factibilidad.
1) Reunir y analizar los antecedentes, la situación de condiciones naturales y ambientales y
el plan de desarrollo, y examinar la relación con los desastres viales.
ESTUDIO S-1
DE REDUCCIÓN DE VULNERABILIDAD ORIENTAL CONSULTANTS CO., LTD.
EN LAS CARRETERAS PRINCIPALES en asociación con
DE LA REPÚBLICA DE NICARAGUA JAPAN ENGINEERING CONSULTANTS CO., LTD.
2) Llevarse a cabo las investigaciones del sitio relacionadas con los puntos potenciales de
desastre, daños de taludes de corte y terraplén, y la socavación de fundación de puentes,
y seleccionar los puntos potenciales de desastre para su prevención, y además,
identificar puntos críticos potencialmente altos de desastre.
3) Evaluar el nivel de estabilidad, fortalecer la demanda del tráfico, evaluar el medio
ambiente, examinar técnicamente el Estudio de Factibilidad (año objeto: 2020).
4) Examinar las medidas para los puntos de prevención de desastre y confirmar la
viabilidad del medio ambiente, la economía y las medidas para los puntos de desastres.
5) Preparar los manuales de prevención de desastres para el trabajo de mantenimiento.
I. Identificación de los Puntos del Estudio

1) Revisión de las condiciones naturales relacionadas con los planes de desarrollo, datos
socioeconómicos.
2) Examen de caminos de evaluación para los puntos de desastres viales.
3) Identificación de puntos potenciales de desastre y los puntos críticos de desastre para
el sitio de estudio.
4) Examen de medidas y estimación de costos brutos de construcción
5) Investigación de condiciones naturales y examen ambiental inicial
6) Análisis de infraestructuras socioeconómicas.
7) Fortalecimiento de futura demanda de tráfico.
8) Identificación de puntos de prevención de desastre.
II. Estudio de Factibilidad

1) Arreglo de normas de diseño.
2) Examen detallado de medidas.
3) Plan de construcción y estimación de costo de construcción.
4) Evaluación del impacto ambiental.
5) Evaluación del proyecto
6) Programa de ejecución/
7) Sistema de administración y operación
8) Conclusión y recomendación
3. Topografía y Geología del Área del Estudio

Las características topográficas de Nicaragua se dividen en tres áreas:
● Área plana pacífica (incluyendo las áreas de montaña volcánica),
● Área central montañosa,
● Área plana costa atlántica.
El suelo del área plana pacífica es muy fértil, y está cubierto por suelo de ceniza volcánica
ESTUDIO S-2
meteorizada o aluvión. El valle foso de Nicaragua se tiende entre un campo de montañas

volcánicas y un campo montañoso central y está hecho principalmente de suelo hundido.
Contiene dos grandes lagos (Lago de Managua y Lago de Nicaragua) El campo de montañas
volcánicas se tiende en medio del área plana pacífica y corre paralelamente a la costa.
Las principales rocas de lava volcánica se distribuyen en el Área del Estudio que consisten en
basalto, andesita-basalto, andesita, riolita y otra lava, con tales efusivas rocas como
tuffbreccia, aglomerado dacítico del Periodo Paleoceno, y lavas de cuarzo- andesita, roca
pioclásica, y del Periodo Eoceno. Estos se distribuyen extensamente a lo largo de la NIC.1,
NIC.3 y NIC.26. Estos flujos de lava se combinan con tobas, generándose la erosión. En la
Meseta, la parte superior está compuesta de lava, y la parte inferior, con tobas, donde la
meteorización produce una cuesta afilada. La NIC1 presenta esta topografía maravillosa. A lo
largo de NIC.24, las rocas volcánicas de la Era Cuaternaria son reconocibles por tobas de
Pleistoceno blancas, aglomerado, tobas con piedra pómez, andesita-cuarzo /andesita, y riolita,
los cuales están cubiertos por las cenizas volcánicas relativamente nuevas y no aglomeradas.
4. Factores del Impacto Ambiental

Los proyectos del Estudio no se evaluarán como proyecto objeto de la evaluación del impacto
ambiental en Nicaragua. Sin embargo, todos los proyectos necesitan el permiso del Ministerio
de Recursos Naturales y Ambiente (de aquí en adelante se denominará el “MARENA”)
independientemente de su escala. Además, para aplicar el permiso a los proyectos, una
compañía privada y una agencia pública deben proceder respectivamente bajo la ley de
Nicaragua. Se han seleccionado diez ítems para evaluar los impactos negativos: hundimientos,
actividad económica, tráfico e instalaciones públicas, desperdicios, aguas subterráneas, lagos
y ríos, fauna y flora, paisaje, contaminación del agua, ruido y vibración.
5. Identificación de los Puntos de Prevención de Desastre

Los puntos críticos de desastres identificados en el Capítulo 6 del Estudio requieren medidas
urgentes, temporales o permanentes que puedan transformarse en puntos de prevención de
desastre. Estos puntos serán identificados, utilizando varios factores. Es difícil designar un
punto crítico de desastre basándose sólo en la economía, desde algunos puntos donde hay un
volumen de tráfico bajo. Por consiguiente, al evaluar carreteras y secciones de las mismas por
la criticidad de desastre, una amplia aproximación en el que se incorporan el nivel de
estabilidad, el volumen de tráfico, los impactos ambientales, el potencial de desarrollo, las
condiciones naturales y los beneficios, el nivel requerido de la restauración debe ser
considerado.
La puntuación de la evaluación de los puntos críticos de un desastre difiere dependiendo de la

escala del mismo. Además, se nota que es muy difícil identificar los puntos de prevención de
ESTUDIO S-3
desastre desde el punto de vista sólo del costo. Por consiguiente, es necesario crear un índice
de evaluación para considerar la importancia global. Por lo tanto, en este Estudio, la selección
de puntos de prevención de desastre se llevará a cabo usando el Proceso de la Jerarquía
Analítica (en adelante llamado como“AHP”). AHP es un método de múlti-criterios de
decisión-realización técnica que asigna los valores numéricos (o pesos) a varios tipos de
criterios de evaluación. AHP fue aplicado en Nicaragua para seleccionar 30 puntos de
prevención de desastre para los puntos urgentes y la base de prevención de desastre desde 55
puntos críticos .
6. Proyecto Propuesto y Programa de Ejecución

Las localizaciones de los puntos vulnerables se muestran en la figura inferior.
18,19
7,8,11,12,13
29,30,32,33
NIC5
5,6
NIC3
35
4
49,50,52
27
3
NIC26 2 26
44,45 24,25
NIC1
51 1
54,55
Clave: Enlaces Vulnerables están marcados en línea roja.
Los trabajos de prevención de desastre se muestran en las siguientes figuras.
NIC1 Medidas contra el Deterioro de los Taludes

Tipo de Costo
No. No. ID Tipo de Medidas unidad Cantidad
desastre (US$1000)
Eliminación + Malla de Prevención +
1 N001A290 R.F T m2 23,286 335
Drenaje
2 N001A280 R.F Drenaje Horizontal P M 100 10
7 N001A240 R.F Eliminación + Malla de Prevención T m2 950 26
8 N001B230 R.C Eliminación + Malla de Prevención T m2 228 6
11 N001B170 R.C Re-corte + Drenaje P m3 36,028 1,590
12 N001B150 R.C Re-corte + Torcreto+ Drenaje P m2 252 27
13 N001B120 R.C Re-corte + Drenaje P m3 10,655 814
Total 2,808
Nota) R.F: Caída de rocas, R.C: derrumbe de rocas; P: Medida permanente; T: Medida temporal
ESTUDIO S-4
NIC1 Medidas contra la Socavación de Cimiento de Puente

Tipo de Cantida Costo
No. No. ID. Tipo de Medidas Unidad
desastre d (US$1000)
3 Junquillal Puente Colocación de gaviones T m3 435 42
4 San Nicolas Puente Colocación de gaviones T m3 114 25
5 Las Chanillas Puente Bloque de concreto T m3 288 189
6 San Ramón Puente Colocación de gaviones T m3 86 9
Puente Colocación de gaviones
m3 1,138
18 Inalí Revestimiento + Mampostería de T 828
m2 1,758
piedras
Puente Colocación de gaviones m3 238
19 Tapacalí T 282
Revestimiento m2 640
Total 1,375
Nota) Puente: Socavación de fundación; T: Medida temporal

Tipo de Costo
No. No. ID Tipo de Medidas Unidad Cantidad
desastre (US$1000)
24 N003B400 R.C Re-corte + Drenaje P m3 290 40
25 N003B370 R.C Re-corte + Drenaje P m3 1,676 175
Muro de retención tipo T +Relleno+
27 N003B320 R.C P m3 3,168 239
Vegetación+ Drenaje
2
Re-corte + Encofrado de piedras + m 638
29 N003C230 S.S + R.C Vegetación+ Drenaje P 328
Terraplén + Vegetación + Drenaje m3 4,934
Dique de concreto + Conducto de m 20
310
30 N003E170 D.F + R.C cajón P
3
Re-corte + Drenaje m 2,670
9,221
Re-corte + Drenaje
32 N003C150 S.S + R.C P m3 918
Terraplén + Vegetación + Drenaje
16,076
Re-corte +Drenaje Horizontal + 5,408
Drenaje
33 N003C140 S.S + R.C P m3 749
Terraplén +Muro de retención tipo T 3,176
+ Vegetación + Drenaje
Total 2,759
Note) R.C: Derrumbe de rocas; S.S: Deslizamiento de Taludes; D.F: Flujo de Escombros; P: Medida permanente

Tipo de Costo
No. No. ID Tipo de Medida Unidad Cantidad
desastre (US$1000)
26 El Guayacán Puente Construcción de Nuevo puente P m2 500 1,379
Note) Puente: Socavación de Fundación; P: Medida permanente

Tipo de Costo
No. No. ID Tipo de Medida Unidad Cantidad
desastre (US$1000)
35 N005A010 R.F Re-corte + Drenaje P m3 10,760 389
Note) R.F: Caída de rocas; P: Medida permanente
ESTUDIO S-5

Tipo de Costo
desastre (US$1000)
44 N026A060 R.F Re-corte + Torcreto + Drenaje P m2 3,604 316
Re-corte + Drenaje horizontal + 3
33 N026A140 R.C P m 11,495 904
Drenaje
3
50 N026A150 R.F Re-corte +Drenaje P m 2,113 210
Eliminación + Malla preventiva 2
49 N026B160 R.C T m 1,568 13
+Drenaje
Total 1,443
Note) R.F: Caída de rocas; R.C: Derrumbe de rocas; P: Medida permanente; T: Medida temporal

Tipo de Costo
desastre (US$1000)
Encanchado de piedras con mortero 72
55 Solis Puente T m3 66
Colocación de gaviones 546
Puente Encanchado de piedras con mortero 50
54 Papalan T m3 51
Colocación de gaviones 408
3
52 San Juan de Dios Puente Colocación de gaviones T m 115 5
Puente m2 162
45 La Banderita Muro de encanchado de piedras T 31
m3 375
Total 153
Note) Puente: Socavación de fundación; P: medida permanente
Costo Total de Construcción (Costo Directo)

RutaObjeto Costo (US$1000)
Talud Puente Total
NIC.1 2,808 1,375 4,183
NIC.3 2,759 1,379 4,138
NIC.5 389 0 389
NIC.26 1,443 153 1,596
Total 7,399 2,907 10,306
El programa de ejecución se estableció, tomando en cuenta el período de construcción

estimado para cada paquete de proyecto prioritario como se describe en la siguiente figura.
03 2004 2005 2006 2007 2008

ID N om bre de Trabajo
ID Task Name Qtr 3 Qtr 1 Qtr 3 Qtr 1 Qtr 3 Qtr 1 Qtr 3 Qtr 1 Qtr 3 Qtr 1 Qtr 3
11 Diseño
Basic Básico
Design
22 Full loanónApplication
Aplicaci de Préstam o Com pleto
33 DiseñoDesign
Detailed Detall
ado Paquet
Package 1 e1
44 Detailed
DiseñoDesign Package
Detall 2
ado Paquete2
55 Detailed
DiseñoDesgn Package
Detal 3
lado Paquete3
66 Preparation
Docum ent Tender
os deDocuments 1 1
Licitación
77 Preparation
Docum ent Tender
os deDocuments 2 2
Licitación
88 Preparation
Docum ent Tender
os deDocuments 3 3
Licitación
99 Tender Package
Licitaci 1
ón Paquete1
10 Tender Package 2
10 Licitación Paquete2
11 Tender Package 3
11 Licitación Paquete3
12 Works
Trabaj1oOn
enSite
elSitio 1
12
13 Works 2 On site
13 Trabajo en elSitio 2
14 Works 3 On Site
14 Trabajo en elSitio 3
ESTUDIO S-6
INFORME FINAL
Volumen 1 de 5: Sumario
TABLA DE CONTENIDOS
Mapa de Ubicación
Resumen del Proyecto
Lista de Abreviaciones/ Tipo de Cambio
Resumen del Estudio
Capítulo 1 Introducción
1.1 Antecedentes del Estudio ------------------------------------------------------------------- 1-1
1.2 Objetivos del Estudio------------------------------------------------------------------------ 1-1
1.3 Área del Estudio------------------------------------------------------------------------------ 1-2
1.4 Cronograma del Estudio y Organización del Equipo del Estudio --------------------- 1-2
<PARTE A: IDENTIFICACIÓN DE SITIOS DE ESTUDIO >
Capítulo 2 Condición Natural del Área de Estudio

2.1 Topografía ----------------------------------------------------------------------------------- A-1
2.2 Geología--------------------------------------------------------------------------------------- A-1
2.3 Meteorología -------------------------------------------------------------------------------- A-2
2.4 Hidrología ----------------------------------------------------------------------------------- A-3
Capítulo 3 Plan Nacional para el Desarrollo

3.1 Situación Actual del Plan para el Desarrollo --------------------------------------------- A-4
3.2 Perspectiva Futura -------------------------------------------------------------------------- A-4
Capítulo 4 Evaluación de Sitios de Prevención de Desastres Viales

4.1 Procedimiento de Evaluación de Prevención de Desastres Viales --------------------- A-8
4.2 Tamizado -------------------------------------------------------------------------------------- A-8
4.3 Estudio de Estabilidad----------------------------------------------------------------------- A-10
4.4 Evaluación de Sitios Potenciales de Desastres ------------------------------------------- A-10
4.5 Definición de Sitios Críticos de Desastres------------------------------------------------ A-12
4.6 Los ítems que deben ser considerados para la selección de sitios
de prevención de desastres.------------------------------------------------------------------ A-12
Capítulo 5 Identificación de Sitios Potenciales de Desastres

5.1 Generalidades ------------------------------------------------------------------------------- A-17
5.2 Sitios Potenciales de Desastres------------------------------------------------------------- A-17
Capítulo 6 Identificación de Sitios Críticos de Desastres

6.1 Sitios Críticos de Desastres ----------------------------------------------------------------- A-23
6.2 Recomendación de la Gradiente del Talud para NIC-15 ------------------------------ A-23
ESTUDIO i
Capítulo 7 Contramedidas y Estimación Preliminar de Costos

7.1 Generalidades ------------------------------------------------------------------------------- A-25
7.2 Objetivos -------------------------------------------------------------------------------------- A-25
7.3 Política Básica de Contramedidas --------------------------------------------------------- A-26
7.4 Clasificación de Contramedidas ---------------------------------------------------------- A-28
7.5 Estimación Preliminar de Costos ---------------------------------------------------------- A-34
Capítulo 8 Estudio de Condición Natural

8.1 Propósito del Estudio ---------------------------------------------------------------------- A-39
8.2 Estudio Hidrológico ------------------------------------------------------------------------ A-40
8.3 Estudio Geológico -------------------------------------------------------------------------- A-43
Capítulo 9 Estudio Ambiental

9.1 Ley de Evaluacuión del Impacto Ambiental---------------------------------------------- A-51
9.2 Condición del Ambiente Natural y Social ------------------------------------------------ A-51
9.3 Factores del ImpactoAmbiental ------------------------------------------------------------ A-52
Capítulo 10 Estudio del Tráfico

10.1 Metodología del Estudio -------------------------------------------------------------------- A-55
10.2 Agregado del Resultado del Conteo del Tráfico ----------------------------------------- A-55
10.3 Agregado del Resultado de la Entrevista ------------------------------------------------- A-58
Capítulo 11 Sistema Socio-Economico

11.1 Objetivos y Método-------------------------------------------------------------------------- A-59
11.2 Datos de Antecedentes y Pronósticos------------------------------------------------------ A-59
11.3 Costo de Operación de Vehículos ---------------------------------------------------------- A-61
11.4 Factores de Crecimiento del Tráfico------------------------------------------------------- A-62
Capítulo 12 Demanda Futura del Tráfico

12.1 Metodología General ------------------------------------------------------------------------ A-64
12.2 Red de las Carreteras ------------------------------------------------------------------------ A-64
12.3 Estimación de Tráfico para el Año Base -------------------------------------------------- A-65
12.4 Pronóstico del Tráfico Anual --------------------------------------------------------------- A-66
ESTUDIO ii
Capítulo 13 Evaluación del Pronóstico de Tráfico

13.1 Metodología General ------------------------------------------------------------------------ A-67
13.2 Simulación de Sitios de Desastres en el Modelo de Tráfico---------------------------- A-68
Capítulo 14 Identificación de Sitios de Prevención de Desastres
14.1 Generalidades--------------------------------------------------------------------------------- A-69
14.2 Características de Sitios Críticos de Desastres ------------------------------------------- A-69
14.3 Técnicas de Selección de Sitios Críticos de Desastres ---------------------------------- A-69
14.4 Identificación de Sitios de Prevención de Desastres ------------------------------------ A-73
<PARTE B: ESTUDIO DE FACTIBILIDAD>
15.1 Generalidades--------------------------------------------------------------------------------- B-1
15.2 Estudio de Factibilidad para los Sitios de Prevención de Desastres------------------- B-2
Capítulo 16 Normas para el Diseño

16.1 Normas de Diseño Geométrico------------------------------------------------------------- B-3
16.2 Estándar del Diseño-------------------------------------------------------------------------- B-3
16.3 Típica Sección Transversal Estándar y Derecho de Vía -------------------------------- B-7
Capítulo 17 Examen Detallado de Contramedidas

17.1 Generalidades ------------------------------------------------------------------------------- B-9
17.2 Revisión del Estado de los Sitios de Prevención de Desastres ------------------------- B-9
17.3 Diseño Preliminar de Ingeniería de la Estabilidad del Talud --------------------------- B-11
17.4 Diseño Preliminar de Ingeniería para la Socavación de Cimiento de Puente -------- B-20
17.5 Selección de Contramedidas Específicas ------------------------------------------------- B-23
Capítulo 18 Plan de Construcción y Estimación de Costos

18.1 Generalidades--------------------------------------------------------------------------------- B-24
18.2 Condiciones para la Estimación de Costos ----------------------------------------------- B-24
18.3 Precio Unitario ------------------------------------------------------------------------------- B-25
18.4 Plan Específico de Construcción de Cada Sitio ------------------------------------------ B-26
18.5 Resumen de la Cantidad de Trabajo de Cada Sitio y Costos --------------------------- B-27
Capítulo 19 Evaluación de Impacto Ambiental

19.1 Métod de EIA ------------------------------------------------------------------------------- B-30
ESTUDIO iii
19.2 Evaluación de Consideración Ambiental ------------------------------------------------ B-30

19.3 Los Ítems que deben ser Considerados en la Próxima Etapa--------------------------- B-33
19.4 Evaluación Actual---------------------------------------------------------------------------- B-33
Capítulo 20 Evaluación del Proyecto

20.1 Generalidades--------------------------------------------------------------------------------- B-35
20.2 Análisis Económico ------------------------------------------------------------------------- B-36
20.3 Prioridad de Presupuesto-------------------------------------------------------------------- B-41
Capítulo 21 Programa de Implementación

21.1 Organismo Ejecutorio ----------------------------------------------------------------------- B-46
21.2 Embalaje del Proyecto----------------------------------------------------------------------- B-46
21.3 Evaluación de Validez de cada una de las Contramedidas------------------------------ B-47
21.4 Período de Construcción para cada Paquete del Proyecto ------------------------------ B-49
21.5 Servicios de Ingeniería ---------------------------------------------------------------------- B-50
21.6 Cronograma de Implementación ----------------------------------------------------------- B-51
21.7 Programa de Inversión ---------------------------------------------------------------------- B-51
21.8 Arreglos Financieros------------------------------------------------------------------------- B-52
Capítulo 22 Sistema de Administración y Operación

22.1 Diagrama General de Flujo del Sistema de la Administración y Operación --------- B-54
22.2 Organización de la División de Mantenimiento------------------------------------------ B-54
22.3 Método de Inspección de Trabajos de Mantenimiento ---------------------------------- B-58
22.4 Métodos de Reparación / Rehabilitación-------------------------------------------------- B-59
22.5 Adquisición ---------------------------------------------------------------------------------- B-60
22.6 Plan del Sistema de Base de Datos -------------------------------------------------------- B-60
Capítulo 23 Conclusión and Recomendación

23.1 Ejecución Anticipada de Trabajos en los sitios de Prevención de Desastres -------- B-63
23.2 Recomendación ----------------------------------------------------------------------------- B-64
ESTUDIO iv
CAPÍTULO 1 INTRODUCCIÓN
1.1 Antecedentes del Estudio
Nicaragua es un país en el que ocurren frecuentemente desastres naturales y la influencia de

estos repercuten en el progreso indeseable de la infraestructura. Especialmente,
aproximadamente 1,500 km de caminos pavimentados y aproximadamente 6,000 km de
caminos no pavimentados fueron afectados por el huracán “Mitch” ocurrido en octubre de
1998 y también en cuanto a los puentes, 22 puentes fueron destruidos completamente y 46
parcialmente.
En esta situación, el Gobierno de la República de Nicaragua (de aquí en adelante se

denominará “GRN”) estableció el Plan Nacional de Transporte (de aquí en adelante se
denominará “PNT”) incluyendo el mejoramiento de la red de carreteras en febrero del 2001.
En la red de las carreteras principales las líneas vitales se harán importantes en caso de
emergencias; y el establecimiento del plan antidesastres se hará necesario.
Sin embargo, los planes de prevención de desastres no están establecidos claramente en el
PNT, y la seguridad del tráfico está en las mínimas condiciones como el caso del mal
tiempo.
Por lo tanto, el objetivo final de este Estudio es ayudar al GRN a priorizar y recomendar
en los planes de reducción de vulnerabilidad lo que es crucial para el desarrollo económico
del país.
El gobierno de la República de Nicaragua solicitó la asistencia del Gobierno del Japón para
implementar el Estudio de Reducción de Vulnerabilidad en las Carreteras Principales en la
República de Nicaragua (de aquí en adelante se denominará “el Estudio”).
1.2 Objetivos del Estudio
Los objetivos del Estudio son como siguen;
1) Formular un plan para reducir la vulnerabilidad de las carreteras principales en la

República de Nicaragua;
2) Preparar medidas detalladas para las carreteras de alta prioridad;
3) Preparar un manual para reducir la vulnerabilidad de las carreteras; y
4) Efectuar la transferencia de tecnología al personal de contraparte durante el
Estudio.
ESTUDIO 1 -1
1.3 Área del Estudio
El Estudio cubrirá como Proyecto los siguientes tramos de carretera en la República de

Nicaragua.
1) San Benito - El Espino (NIC. 1)

2) Sebaco - Jinotega (NIC. 3)
3) Matagalpa – La Dalia (NIC. 5)
4) Yalaguina - Las Manos (NIC. 15)
5) Chinandega - Guasaule (NIC. 24)
6) Telica - San Isidro (NIC. 26)
1.4 Cronograma del Estudio y Organización del Equipo del Estudio
El estudio empezó a inicios de febrero del 2002 y ha emitido un borrador del informe final a
principio de diciembre del 2002. El diagrama de flujo del trabajo muestra la interrelación de
cada actividad del Estudio en la Figura 1.4.1. La organización del Equipo de Estudio, el
Comité Consultivo de la Agencia de Cooperación Internacional del Japón (de aquí en
adelante se denominará “JICA”), el Comité de Dirección del GRN y su equipo contraparte
se indican en la Figura 1.4.2.
ESTUDIO 1 -2
◆Programa de estudio
TrabajoPreparatorio en Japón
2002 - Examen de metodología del estudio
Enero - Preparación de Informe Inicial
Informe
Inicial
Primera Misión en Nicaragua
Febrero
- Presentación y explicación de Informe Inicial
- Recolección, revisión y análisis de condiciones existentes
- Estudio sobre los planes relacionados con el desarrollo vial
- Estudio de campo y evaluación del potencial de desastres viales
Marzo - Propuesta de contramedidas y estimación preliminar de costo
- Celebración de primer seminario técnico
- Preparación, presentación y explicación de Informe de Avance Informe de
Avance
Abrill
Mayo Segunda Misión en Nicaragua

- Estudio de condición natural Informe
J unio - Examen ambiental Intermedio
- Estudio de tráfico
- Previsión de demanda del tráfico
- Identificación de puntos críticos delplan de reducción de vulnerabilidad vial
J ulio - Celebración de segundo seminario técnico
- Preparación, presentación y explicación de Informe Intermedio
- Estudio de los puntos críticos delplan de reducción de vulnerabilidad vial
Agosto - Análisis económico
- Evaluación de impacto ambiental
- Formulación del plan de reducción de vulnerabilidad vial para
Septiembre los puntos críticos
- Establecimiento del sistema de monitoreo, inspección y comunicación
- Celebración de tercer seminario técnico
- Preparación, presentación y explicación del Borrador de Informe Final
Octubre
Borrador de
Noviembre Informe Final
Prim er Trabajo delProyecto en Japón Comentarios
de GRN
Deciembre - Preparación de Informe Final
2003 Entrega de Informe Final

Enero
Figura 2 Programa de Trabajo
Figura 1.4.1 Diagrama de flujo del Trabajo
ESTUDIO 1 -3
GRN División General de Agencia de Cooperación JICA
Comité de Dirección Planificación
ESTUDIO
Internacional del Japón Comité Consultivo
(DGP),
(JICA)
- Ministerio de Transporte e
Infraestructura Ministerio de Transporte e Miembro : T. Hirose
- Ministerio de Relaciones Infraestructura (MTI) Coordinador : T. Zemmoto
Exteriores Miembro : Y. Nagata
- INETER
SUMARIO DEL INFORME FINAL

DE REDUCCIÓN DE VULNERABILIDAD
Contrapartes del MTI JICA Study Team
1. Directora General de DGP : N. Hernández
1 –4
2. Director de DGP : T. Zambrano 1.Jefe del Equipo : K. Konno
3. Supervisor de DGP : J. Guevara 2. Planificación de Protección de talud : A. Shikano
4. Economista de DGP : I. Maltez
5. Ingeniero del Tráfico : A. Sandoval 3. Planificación Vial/ Análisis Económico : S. Haworth
6. Ingeniero de DGP : M. Placios 4. Diseño Vial : H. Muto
7. Director General de Dirección
General Vial(DGR) : R. Fonseca 5. Diseño Estructural : M. Okubo
8. Director de DGR : E. Tellez 6. Plan de Construcción /Estimación de Costo : N. Kuboya
9. Jefe de Supervisor de DGR : F. Garay 7.Condición Natural : J. Kojima
10. Director General de Dirección
General de Control Técnico y 8.Planeador Ambiental : S. Mizuno
/Ambiente (GDTEC) : M. Largaespada
10. Supervisor de GDTEC : F. Guerrero
11.Director de Construcción : I. Taleno D.
Figura 1.4.2 Organización
en asociación con
EQUIPO DE ESTUDIO DE JICA
ORIENTAL CONSULTANTS CO., LTD.
JAPAN ENGINEERING CONSULTANTS CO., LTD.

PARTE A
IDENTIFICACIÓN DE LOS SITIOS DE
ESTUDIO
CAPÍTULO 2 CONDICIÓN NATURAL DEL ÁREA DE ESTUDIO
2.1 Topografía
Las características topográficas de Nicaragua se dividen en tres áreas:
• El área de las llanuras del Pacífico (que incluye la cordillera volcánica),

• El área de las cordilleras montañosas de la región Central,
• El área de llanuras de la Costa Atlántica.
El área de las llanuras del Pacífico es muy fértil, cubierta de suelos meteorizados derivados
de cenizas volcánicas o suelos aluviales. La Depresión de los Lagos de Nicaragua se
encuentra entre la cordillera volcánica y las cordilleras montañosas de la región Central, y
es un área de sedimentación. Contiene dos enormes lagos, el de Managua y el de
Nicaragua. La cordillera volcánica se encuentra en el centro de las llanuras del Pacífico y
corre paralela a la costa.
La cordillera central consiste en realidad de tres cordilleras que se extienden en todas

direcciones (Isabelia, Dariense y Chontaleña), una cuenca y una meseta de menos de 1,500
metros de altura. Esta área va perdiendo altitud y alcanza tierras aluviales a medida que se
avanza hacia las tierras bajas del este.
El área de llanuras aluviales del Atlántico consiste de tierras bajas, con altitud inferior a los
100 metros, y con 150 kilómetros de anchura. Esta área cuenta con numerosos ríos (Coco,
San Juan, Grande de Matagalpa, Wawa, Laguna de Perlas). La parte sur es tropical y
húmeda con tierras pantanosas.
El área del Estudio, NIC1, NIC3, NIC5 y NIC15 se encuentra en el área de la cordillera
central. NIC 24 y NIC26 se encuentran en el área de llanuras del Pacífico.
2.2 Geología
La mayor parte de las rocas madres de Nicaragua se compone de rocas sedimentarias del
Mesozoico, que se dividen en la Fase Matagalpa y la Fase Rivas del Jurásico
inferior-Cretáceo superior. Estas rocas están ampliamente cubiertas de rocas volcánicas de
la Era Terciaria que emergieron y por tanto se distribuyen al sureste de la zona de graben de
Iyás de rocas metamórficas. En este estudio se confirmó que el esquisto negro de la Fase
Rivas se distribuye en un área estrecha de NIC1, NIC3, NIC15 y NIC26.
Las principales rocas que están distribuidas en el área de estudio y sus alrededores son de
basalto, de basalto-andesita, riolita y otras lavas, y rocas efusivas como toba breccia,
aglomerados dacíticos que pertenecen al Paleogeno, y lava de cuarzo-andesita, rocas
piroclásticas, toba soldada que pertenece al Neogeno. Están distribuidas ampliamente en
ESTUDIO A -1
NIC1, NIC3, NIC26, etcétera. Además, estos flujos de lava indican una topografía variada
erosionada por combinación con tobas. Lo más peculiar es la Mesa y el fuerte flujo de
lava resistente a la erosión que se observa en la parte superior. Más abajo las tobas se
distribuyen y producen pendientes escarpadas que se han producido por meteorización.
Especialmente NIC1 guarda una estrecha relación con esta topografía.
A lo largo de NIC-24, las rocas volcánicas de la Era Cuaternaria se reconocen con las tobas
blancas del Pleistoceno, aglomerados, tobas con piedra pómez, andesita-cuarzo/andesita y
riolita. Y cenizas volcánicas nuevas y no cementadas que están distribuidas y las cubren.
Se ha publicado oficialmente un mapa de riesgos que se basa en estos registros de

actividades volcánicas. En esa figura queda claro que NIC24 y NIC26 tendrán grandes
problemas de tráfico, dependiendo de las dimensiones de las actividades volcánicas que se
relacionen con la fractura del Oeste de Nicaragua. Los registros de todos los sismos y la
distribución de epicentros para 1992-1998 también están disponibles, y en la Figura 2.2.1 se
muestra la distribución de epicentros con magnitud superior a 4.0. Esta figura no indica las
fallas, pero se puede utilizar para pronosticar el hundimiento de las placas.
2.3 Meteorología
La República de Nicaragua pertenece a los trópicos y semi-trópicos. Tiene una estación

lluviosa y una seca. La lluviosa se extiende de abril a noviembre, y la seca de diciembre a
marzo. Las características de precipitación y temperatura media anual alrededor del área de
estudio son las que se presentan en la Tabla 2.3.1.
.
Table 2.3.1 Medias Anuales de Temperatura y Precipitación
Área Temperatura Precipitación Altitud media
Dirección
(km2) media anual (oC) media anual(mm) (m)
Chinandega 4,926 27 800 - 1,500 144
Esteli 2,335 20 800 - 1,500 645
Jinotega 9,755 20 1,000 - 2,000 736
Leon 5,107 26 800 - 1,300 134
Matagalpa 8,523 18 700 - 1,700 490
Nueva Segovia 3,123 20 1,000 - 1,700 688
Madriz 1,602 20 800 - 1,500 700
Fuente: INETER
ESTUDIO A -2
Leyenda (Explicación de la intensidad de los sismos)

La mayoría de la gente los percibe y muchos se despiertan. Aceleración:
V
Las cosas inestables caen al piso. 10 - 21
Toda la gente lo percibe y muchas corren hacia el exterior, con Aceleración:
VI
sorpresa. 21 - 44
La mayoría de la gente corre hacia el exterior, y las cosas mal Aceleración:
VII
hechas sufren daños.. 44 - 94
Se dañan los edificios fuertes; chimeneas, monumentos y paredes
Aceleración:
VIII caen y el mobiliario cae hacia sus lados. Brota un poco de arena
94 - 202
y lodo y el agua cambia.
Fuente: INETER
Figura 2.2.1 Intensidad Sísmica
2.4 Hidrología
Las vertientes hidrológicas de la República de Nicaragua se dividen en dos direcciones: la

del Pacífico y la del Atlántico. La vertiente del Pacífico está subdividida en ocho
subvertientes, y la del Atlántico en trece. Las características de la vertiente del Pacífico
son de ríos agrupados con extensión menor de 20 kilómetros, a excepción del Estero Real.
Sus caudales no son continuos y sus anchuras escasas. En el área de estudio, NIC1, NIC3,
NIC5 y NIC15, pertenece a la vertiente del Atlántico. NIC24 y NIC26 pertenecen principalmente a
la vertiente del Pacífico.
ESTUDIO A -3
CAPÍTULO 3 PLAN NACIONAL PARA EL DESARROLLO
3.1 Situación Actual del Plan para el Desarrollo
El Gobierno tiene el plan para el desarrollo con el ciclo de cinco años. El MTI publicó el
Plan Nacional del Transporte en 2001. La conclusión del estudio fue informado al Gobierno
por el MTI en enero de 2002. Ese estudio incluye los siguientes elementos:
- Volumen I: Perfil del Estudio

- Volumen II: Demanda de Transporte
- Volumen III: Inventario de la Red Vial
- Volumen IV: Departamento de Red Vial
- Volumen V : Sistema Acuático
- Volumen VI: Sistema Aéreo
- Volumen VII: Diagnóstico Vial
- Volumen VIII: Modelo de Tráfico Vial
- Volumen IX: Plan de Infraestructuras
- Volumen X: Aspectos Institucionales, y
- Volumen XI: Plan de Acción
3.2 Perspectivas Futuras
3.2.1 Perspectivas Económicas 2000 – 2020
Las proyecciones macroeconómicas se basan en la hipótesis de una tasa promedio de

crecimiento económico de hasta 6.0% anual, hasta el año 2010, para la próxima década, el
ritmo de la tasa de crecimiento deberá reducirse a 5.0 y 5.5%. En la primera década, el
gobierno tratará de controlar la inflación de la primera década en un 6.5%, y en la segunda
década, el promedio anual será de 3.7%. La tasa promedio anual de inversiones globales
en la economía habrá de incrementarse a 33.2% del PIB durante el período 2000-2010 y
después, se reducirá a un promedio anual de 30.2% del PIB.
Casi 80% de la deuda para los sectores públicos se trae de organizaciones multilaterales y
del Club de París. Con ello, la deuda de Nicaragua es tres veces superior a su PIB. Para
el período 2000-2010, se prevee un flujo importante de fuentes externas que entre préstamos
y donaciones alcance un promedio anual de 400 millones de dólares. Para la segunda
década, se espera que los recursos externos alcancen 590 millones de dólares por año, entre
transferencias e inversiones extranjeras, y también del proceso de privatización de puertos,
aeropuertos, carreteras, energía, agua potable y comunicaciones.
ESTUDIO A -4
3.2.2 Perspectivas de Producción
El crecimiento del PIB aumentará de 2,516.2 millones de dólares en 2000 a 4,613.5

millones en 2010. Durante los siguientes diez años, la tendencia continuará con cierta baja,
y se espera que el PIB alcance 7,695.3 millones de dólares en 2020, según se muestra en la
Tabla 3.2.1.
Los sectores que contribuirán a esto son la agricultura, la ganadería, las artesanías,
construcción, comercio, transporte y comunicaciones. El PIB per cápita deberá pasar de
491.7 dólares en 2000 a 656.5 dólares en 2010, y al nivel de 800 dólares en 2020.
Tabla 3.2.1 Perspectivas de Producción 2000 – 2020 (Milliones de dólares)

CONCEPTO 2000 2005 2010 2015 2020
PIB (constante) 2,516.2 3,447.4 4,613.5 6,029.5 7,695.3
Sector primario 737.2 1,013.5 1,370.2 1,802.8 2,324.0

Agropecuario 681.9 951.5 1,301.0 1,718.4 2,231.6
Sector secundario 676.8 937.7 1,259.4 1,658.1 2,108.5

Industria manual 503.2 706.7 955.0 1,254.1 1,608.3
Construcción 130.8 179.3 244.5 331.6 423.2
Sector terciario 1,102.2 1,496.2 1,983.9 2,568.6 3,262.8

Comercio 451.7 620.5 830.4 1,085.3 1,369.8
Gobierno en general 161.0 206.8 267.6 331.6 423.2
Transporte y comunicaciones 122.0 168.9 226.1 295.4 377.1
PIB per cápita 491.7 574.1 656.2 732.1 797.4
Fuente: Estimación propia
3.2.3 Perspectivas Fiscales
El Gobierno espera que los ahorros suban alrededor de 10 % de el PIB durante el período
pronosticado. El alivio de la deuda en combinación con la inversión pública debe reducir el
déficit fiscal, de 2.2 % de PIB en 2000, a 1.0 % de PIB antes de 2020. Estos pronósticos son
amplificados en la Tabla 3.2.2.
3.2.4 Perspectivas Monetarias
La regeneración del sistema financiero para respaldar el crecimiento económico es

pronosticada caracterizando por el crédito creciente del sector privado desde 44 % de PIB
en 2000, a 54.2 % en 2010, y a 60 % para 2020, como se indica en la Tabla 3.2.3.
ESTUDIO A -5
3.2.5 Sostenibilidad de la Economía
Los programas ESAF durarán tres años y consistirán de asistencia financiera del FMI, el
Banco Mundial y la comunidad internacional. En el futuro, el país tendrá que ejecutar
completamente el programa de reformas estructurales acordados con dichas multi-lateral
organizaciones en PFP (Policy Framework Paper, Documento Marco de Políticas).
A partir de 1994 Nicaragua fue admitida al grupo de países en que se ejecutan programas
ESAF. En 1998 se firmó el segundo ESAF.
La economía nicaragüense ha mantenido su sostenibilidad y estabilidad desde 1994. Se

espera que será alcanzada la reducción del defícit fiscal.
Tabla 3.2.2 Perspectivas Fiscales (Millones de dólares)

CONCEPTOS 2000 2005 2010 2015 2020
Ahorro actual SPNF 1/ 256,1 339,3 435,2 544,8 668,9

% del PIB 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0
Déficit general SP 1/ -56,1 -50,6 -64,8 -56,1 -68,9

% del PIB -2,2 -1,5 -1,0 -1,0 -1,0
Ingreso general SPNF 953,9 1229,9 1533,9 1920,4 2358,0

% del PIB 37,3 36,3 35,3 35,3 35,3
Gastos generales SPNF 989,5 1280,5 1598,7 1976,5 2426,9

% del PIB 38,6 37,7 36,7 36,3 36,3
Inversión pública 221,2 296,5 380,3 451,1 553,9

% del PIB 8,6 8,7 8,7 8,3 8,3
1/: SPNF= Sector Público No Financiero; SP= Sector Público, que incluye al Banco Central.
Fuente: Estimaciones propias
ESTUDIO A -6
Tabla 3.2.3 Perspectivas Monetarias ( Milliones de dólares)

CONCEPTOS 2000 2005 2010 2015 2020
Crédito sector privado 1125,5 1736,6 2357,0 3106,6 4036,1

% del PIB 44,0 52,0 54,2 57,0 60,3
Dinero líquido (M3A) 1/ 1868,3 3081,4 4399,9 5836,7 7376,0

% del PIB 73,0 90,8 101,1 107,1 110,3
Circulante 303,5 554,4 911,2 1391,6 2011,1

% del PIB 11,9 16,3 20,9 25,5 30,1
Dinero bancario 332,1 547,7 782,1 1037,4 1311,0

% del PIB 13,0 16,1 18,0 19,0 19,6
Depós. moneda extranj. 1232,8 1979,3 2706,7 3407,7 4053,9

% del PIB 48,1 58,3 62,2 62,6 60,6
1/: Incluye depósitos del Sector Público. Fuente: Estimaciones propias.
ESTUDIO A -7
CAPÍTULO 4 EVALUACIÓN DE SITIOS DE PREVENCIÓN DE DESASTRES

VIALES
4.1 Procedimiento de Evaluación de Prevención de Desastres Viales
Los desastres viales principalmente se clasifican en cinco ítems como se indica abajo;
- Caída de Rocas, Colapso,
- Colapso de Masa de Roca,
- Deslizamiento de Talud,
- Alud de Fango, y
- Socavación de Cimiento de Puente.
A fin de ejecutar la prevención de desastres viales y el mantenimiento para la seguridad vial

lo más efectivo posible, la prevención de desastres viales debe cumplir el siguiente
procedimiento de evaluación.
- Ejecución del tamizado para identificar los sitios vulnerables,
- Ejecución del estudio de estabilidad,
- Evaluación de los sitios potenciales de desastres,
- Evaluación de los sitios críticos de desastres,
- Estudios sobre contramedidas para los sitios críticos de desastres, y
- Evaluación de validez de cada contramedida.
El tamizado, el estudio de estabilidad y la evaluación de los sitios potenciales y críticos de

desastres son descritos en este Capítulo. Los otros ítem serán descritos en cada capítulo. .
4.2 Tamizado
El objetivo del tamizado es como sigue:

- Inspección objetiva de los sitios vulnerables,
- Identificación temprana de los sitios vulnerables, y
- Comprensión de las características de los sitios vulnerables.
En el tamizado de los sitios de inspección debe ser hecha una evaluación objetiva. La lista
de revisión para seleccionar sitios de inspección cubre:
- Sitios donde claramente se confirme la posibilidad de un desastre; y
- Sitios donde sea necesario investigar los registros de desastres previos..
El tamizado contra cada ítem de desastres se ejecutará como se muestra a continuación.
ESTUDIO A -8
<Caída de Rocas, Colapso>

- Sitio que se encuentre en un corte/terraplén con pendiente natural de quince (15)
metros de altura o más, o pendiente natural de cuarenta y cinco (45) grados o más;
- Sitio en que haya rocas o bloques no fijos sobre superficies inclinadas,
- Sitios en que la mecánica de suelos o de rocas sea vulnerable, y
- Sitios en que las medidas de control sean obsoletas o donde sea necesario
inspeccionarlas.
<Colapso de Masa de Roca >

- Sitio en corte con pendiente natural de siete (7) metros o más.
<Deslizamiento de Talud >

- Sitios críticos;
- Sitios potenciales de desastres; y
- Sitios donde requieren las contramedidas de prevención de desastres
-
<Alud de Fango >
- Sitios que atraviesen la corriente, con puente, y alcantarillas de cajón en las
carreteras (excepto sitios que crucen la corriente con túneles, o sitios con luz de 10
metros o más bajo el puente y puentes de 20 metros o más de anchura.).
- Sitios con cuencas de 0.01 Km² o más,
- Sitios del lecho del río con diez (10) grados o más, y
- Sitios donde el grado de la alcantarilla o el lecho del río es dos (2) grados o más.
< Socavación de cimiento del puente >

- Donde existe la ausencia clara de socavación en áreas estancadas tiene poco peligro;
- Puentes de un solo tramo y sin pilares, con protección resistente de las riberas, con
mejoras completas del cauce en aguas arriba y aguas abajo tiene poco peligro,
- Donde no existen los daños en la protección contra socavación alrededor de los
cimientos del puente, y protección adecuada contra la socavación alrededor de los
cimientos,
- Empotrado adecuado (15 metros de profundidad o más) y ocho (8) veces más que la
anchura del pilar en dirección transversal, para los pilotes y cimiento de caja
hidráulica, en la parte más profunda del lecho del río o del lecho de diseño (la
profundidad del lecho del río al estrato de soporte), y
- Puentes de menos de quince (15) metros de luz tienen alto potencial de desastres.
ESTUDIO A -9
4.3 Estudio de Estabilidad
Después del tamizado, los sitios de inspección deben ser sujeto del estudio de estabilidad
utilizando la tabla de inspección de estabilidad. Además, la calibración debe ser realizada
después de la puntuación del resultado de la tabla de inspección de estabilidad para reflejar
la vista equilibrada del equipo. El método de calibración se muestra a continuación.
Orden 1 2 3 4 5 6 7
Sitio de A F G B D C E
inspección (80) (80) (60) (55) (50) (40) (30)
(Puntuación)
Resultado de la Misma Misma Misma B Misma C E
calibración (70) (60) (40)
(Re-puntuación)
Una vez que ambos ingenieros hayan verificado y discutido los resultados del estudio, el
orden del mismo cambiará según se indica a continuación:
Orden 1 2 3 4 5 6 7
Sitio de A F B G C D E
inspección (80) (80) (70) (60) (60) (50) (40)
(Puntuación)
4.4 Evaluación de Sitio Potenciales de Desastres
La tabla de inspección de estabilidad se preparara después de la calibración. La puntuación

debe tomar en consideración los siguientes puntos:
- Factores de topografía, mecánica de suelos/rocas, condiciones de la superficie del
talud, su forma y transformación,
- Contramedidas existentes,
- Historial de desastres.
Las carreteras objeto del estudio presentan diferentes volúmenes de tráfico con gran
incremento para 2020. Por lo tanto, en esta sección, el volumen de tráfico no se considera
como factor de la evaluación.
La puntuación de cada sitio será diferente conforme al tipo de desastres. Por lo tanto, la
selección de los sitios potenciales de desastres debe ser realizada en orden de puntuaciones
ESTUDIO A -10
mayores. Donde los puntajes son más altos que el valor umbral que se indica abajo para
cada tipo de desastre, el sitio se considera como el potencial de desastre.
Además, los sitios potenciales de desastres se definen por los ítems siguientes;
● Existencia de rocas sueltas en el talud,
● Existencia de muchas grietas en la superficie de rocas,
● Existencias de caída de rocas de pequeña escala, y
● Existencia del historial de caída de rocas, colapso de masa de roca, deslizamiento
del talud, socavación del cimiento de puente, y otros.
Importante Los puntajes totales para cada tipo de desastre varían, y deben ser
descompuesto en factores a un total común de 100. Por lo tanto, todos los puntajes
deben ser descompuesto en factores por la proporción apropiada.
Para puentes: Puntuación de setenta (70) o más
El puntaje debe ser evaluado de la siguiente manera (sobre la tabla de inspección de

estabilidad): la gradiente del lecho del río (15) la ubicación del puente (20), la longitud
mínima de la luz (15), la razón de bloqueo de la corriente del río por pilares (15) y el
espacio libre debajo de la viga(10). La puntuación máxima es 75 puntos. Por lo tanto, el
valor del umbral para el sitio potencial de desastres del puente es más de 70. Sin embargo,
los puentes de puntaje inferior de 70 también puede ser designado como sitio potencial de
desastres en caso de que el puente se ubique en la curva del río, el estribo sobresalga en el
río y las fundaciones estén construidas con caballetes de pilotes.
Para Talud del Corte y de Terraplenes: puntuación de sesenta (60) o más
Caída de Rocas y Colapso Los factores más importantes son de la estructura del suelo o
la roca (8 o 12), mecánica vulnerable (14), rocas o bloques no fijos que se encuentren en
superficies con pendiente (12), inclinación o altura de la pendiente (18) y transformación de
la pendiente (12). La puntuación total de cada factor es de 64 o 68 puntos. El valor
umbral para los sitios de caída de rocas y colapso es más de 60.
Colapso de Masa de Roca En cuanto al colapso de masa de roca, los factores de gran
importancia se refieren a la escala de agrietamiento de las rocas (30), agrietamiento
continuo horizontal (10), condición de rocas blandas o duras (11 o 15), la dirección de la
roca madre (15) y la altura de talud más pronunciado (10). La puntuación máxima de los
ESTUDIO A -11
factores es de 76 o 80 puntos. Sin embargo, cuando el puntaje total es 126 puntos, un

equivalente para 100 puntajes es calculado por 0.79. Cada puntaje máximo será convertido
60 puntos o 63 puntos. El valor umbral para los sitios potenciales de desastres del colapso
de masa de roca es más de 60.
Para Alud de Fango : puntación de sesenta (60) o más
Los factores se refieren al área de la cuenca (10), la máxima inclinación de los torrentes de
montaña (10), el área de la inclinación de la pendiente con 30° o más (8) y el área cubierta
por campos o pastos (8). La puntuación total de los factores es 36. Sin embargo, la
puntuación total original es de 56 puntos. Sin embargo, cuando el puntaje total es 56 puntos,
un equivalente para 100 puntajes es calculado por 1.78. El puntaje máximo será convertido
64 puntos. El valor umbral es más de 60.
4.5 Definición de Sitios Críticos de Desastre
Los sitios críticos de desastres deben identificarse considerando los siguientes ítem (Véase
el Capítulo 5):
- Escala/registros de desastres en el área de estudio.
- Sitios que necesitan contramedidas emergencias
- Sitios críticos para terceros
- Datos topográficos del levantamiento topográfico preliminar, y
- Plano de las condiciones del sitio.
En las páginas A-12 a A16 se muestran la combinación de los ítems de inspección de los
sitios potenciales de desastres y puntajes de evaluación.
4.6 Los ítems que deben ser considerados para la selección de sitios de prevención de
desastres.
A seleccionar los sitios de prevención de desastres, hay que prestar la atención en los ítem
siguientes de evaluación(Véase el Capítulo 14).
- Estabilidad de los sitios dañados
- Volumen de tráfico de la carretera objeto
- Evaluación de Impacto Ambiental
- Condición natural (Geografía, topografía, velocidad de corriente de agua, caudal,
etc.)
- Beneficios
- Nivel de restauración
- Plan de dasarrollo
ESTUDIO A -12
1) Definición de Caída de Rocas/Colapso
[Factor A]
Talud de corte Potencial Critico
Item Factor Clasificación N otas Nota de Evaluación Nota de Evaluación
G1:Talud deterítico en cono
Topografí G2:Huellas de desprendimiento
U no corresponde G 1 3
Topografía
a que :Línea de mella (nick line) es clara N o corresponde G 1 0

tiene G3:Falda de terraza erosionada, V arios corresponden G 2,3 3
factor del voladizo, talud que concentra agua, C orresponde G 2,3 2
colapso huella de flujo de sedimentos N o corresponde G 2,3 0
G4:En la cresta hay cumbre, voladizo C orresponde a G 4 (6) (6)
Suelo que Suelo que fácilmente se erosiona N otable 8
se (Suelo que pierde resistencia por A lgo notable 4 8 8
degrada absorver agua, otros) N o corresponde 0 (8) (8)
Calidad Alta densidad de grietas o capa frágil N otable 12
S uelo, de roca Rocas blandas facílmente erosionado A lgo notable 6 12 12
Geología, erodable Calidad de erosionarse rápidamente N o corresponde 0 (12) (12)
Estructura Capa de dirección deslizable (estratificació C orresponde 8
Estructur n, línea débil) N o corresponde 0
a de Suelos sobre rocas impermeables N otable 6
colapso (Roca dura en la parte superior/la A lgo notable 4 14
parte inferior blanda) N o corresponde 0 (14) (14)
Condición del suelo superficial, roca desprendida
Inestable 12
A lgo inestable 6
y canto rodado estable 0 12 12
Condición R oca desprendida y canto rodado son inestable-algo inestable C orresponde (12) (12)
de la H ay m anantial 8
superficie Situación de agua manantial S e rezum a un poco 4
del suelo N o hay 0 (8) (8)
Tierra desnuda-vegetación 5
Estado del cubrimiento del suelo Com puesto (vegetación,estructura)
3
Estructuras 1 (5) (5)
H >30m 18
S uelo
H ≦30,i>norm a 15
i≦norm a,15 10
i≦norm a,15≦H <30 5
Forma Inclinación(i), Altura
H ≧50m 18
R oca
30≦H <50m 16
15≦H <30m 12 18 18
H <15m 10 (18) (18)
Deform ación de talud y pendiente (fisilidad,caída de rocas V arios corresponden,algo claro
12
Deformación
pequeñas,cárcavas,socavación,agujero de escorrentía,
hundim iento,hincham iento,árbolcaída,grieta,grieta abierta,
C orresponde.N o tan clar 8 12 12
deform ación de obras hechas) N o hay 0 (12) (12)
Deformación de talud y pendiente cercanas (caí V arios corresponden,algo claro 5
da de rocas, derrumbe, grieta, hinchamiento, C orresponde.N o tan clar 3
otros) N o hay 0 (5) (5)
talud: 62 76
Total
Total de notas (A1) (A1)
Yellow colorde
Los ítems items indicate
color amarillothe high factor
indican el altoinfactor
disaster potenti
en los spots. Therefore,
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de desastres. Porscore of each
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el total de cada uno
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deberá ser 60 puntos como mínimo.
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Los ítems
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indican
least. el más alto factor en los sitios críticos de desastres. Por lo tanto, el total de cada uno
ESTUDIO A -13
2) Colapso de Masa de Roca
[Factor A]
Item Factor Clasificación N ota Potencial Critico
Tamaño de grieta Grande 30
Pequeño 15 30 30
abierta
No existe 0 (30) (30)
Fenómeno,
Dirección de grieta
Hacia la dirección degradable 10
sintoma Hacia la dirección estable 5 10 10
continua horizontal
No existe 0 (10) (10)
Derrumbe pequeño, Existe 7
caída de rocas No existe 0 (7) (7)
Existencia regular,distancia de cada una m ás de 1 m . 15
Existencia regular,distancia de cada una m enos de 1 m 11
Roca dura
Irregular 7 15 15
Estado de No existe 0 (15) (15)
grietas Existencia regular,distancia de cada una m ás de 1 m . 11
Existencia regular,distancia de cada una m enos de 1 m 7
Roca blanda
Irregular 4
No existe 0 (11) (11)
Composición Parte superior es dura/parte inferior es blanda 7
Parte superior es blanda/parte inferior es dura 5
de masa de
Todo blanda 2
roca
Todo dura 0 (7) (7)
Buzamiento quebradizo (dip slope) 15
Buzamiento Buzamiento estable 5 15 15
No existe 0 (15) (15)
Inclinación de talud y Voladizo 4
Más de 60º 2
pendiente
Menos de 60º 0 (4) (4)
Más de 100m. 10
50? 100m. 7
Altura de precipicio
30? 50m. 4 10 10
Topografía Menos de 30m. 2 (10) (10)
Pendiente de forma de cresta 4
Pendiente de talud deterítico 3
Forma de pendiente
Pendiente de forma de valle 1 4
Pendiente de forma intermedia de cresta y valle 0 (4) (4)
Línea de mella Claro 7
irregular 4
(Nick line)
No claro 0 (7) (7)
Existe manantial. 4
Manantial Después de lluvia se sale agua. 2 4
Agua freática, (4) (4)
lluvia Dentro de grietas verticales 2
Sitio Donde Existe
Límita de estratos horizontales 1
Manantial
Casi no se observa 0 (2) (2)
(A) 80 88
Total
(126) (126)
Yellow colorde
Los ítems item s indicate
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ESTUDIO A -14
3) Deslizamiento de Talud
[Factor] (A)
Ítem Punto de observación Nota Potencial Crituco
Pendiente formada por deslizamiento Claro 30
Terreno formado de tierra, Terreno tipo meseta,
por deslizamiento Terreno de inclinación suave, Algo claro 15 30 30
de tierra Desorden de curva de nivel, Terreno
fluido hacia el río, etc. No claro 7 (30) (30)
Falla, Zona de trituración 18
Estructura geológica
Zona de alteración volcánica, Suelo solfatárico 18

Dirección deslizable de capa 14
dirección estable de capa 7
Forma de bloques (Estructura de roca
3
intrusiva, de roca de cubierta) 18
Geología, etc.
Otros 0 (18) (18)

Estrato mesozóico y paleozóico (esquisto
7
Edad geológica y
Calidad de roca
cristalino, roca sedimentaria)

Estrato terciario (roca sedimentaria)
madre
7
Estrato cuaternario (Sedimentos no
3
solidificados o roca sedimentaria)
Otros (Roca volcánica, Roca ígnea) 0 (7) (7)
Manantia Hay (incluye huella) 10 10 10
l No hay 0 (10) (10)
(A) 40 58
Total
(65) (65)
YLos
ellow color
ítems itemamarillo
de color s indicate the el
indican altofactor
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mínimo.
ESTUDIO A -15
4) Alud de Fango
[Factor] (A)
Item Factor Clasificación Nota Potencial Critico
Superficie de la cuenca dañada por Más de 0.50? 10
alud de fango.Superficie que tiene m Más de 0.15? menos de 0.50? 8 10 10
Característica ás de 15ºde inclinación de lecho Menos de 0.15? 4 (10) (10)
de arroyo Más de 40º 10
Inclinación máxima del lecho Más de 30º menos de 40º 5 10 10
Menos de 30º 0 (10) (10)
Más de 0.20? 8
Superficie del pendiente que
tiene más de 30º de inclinación
Más de 0.08? menos de 0.20? 6 8 8
Menos de 0.08? 2 (8) (8)
Superficie ocupada por hierbas y Más de 0.20? 8
arbustos (menos de 10m. de Más de 0.02? menos de 0.20? 4 8 8
Característica altura) Menos de 0.02? 0 (8) (8)
de pendiente Existencia de obra de suelo con Existe 5
suelos inestables No 0 (5) (5)
Existencia de grietas y pendiente Existe 5
form ada por desplazam iento nuevas No 0 (5) (5)
Historia de derrumbe de dimensió Existe 10 10
n relativamente grande No 0 (10) (10)
Total (A) 36 46
(56) (56)
Yellow colorde
Los ítems item s indicate
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factor en los
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5) Socavación de Cimiento del Puente

(Items comúnes de estribo y pila de puente)
Item Factor Clasificación N ota P otencial C ritico
Más de 1/ 100 15
Inclinación de lecho (es rápidos) M enos de 1/100 m ás de 1/250 10 15 15
Sitio de construcción (Estribo y pila de puente existen
Menos de 1/250 0
en sitio de m ayor im pacto de aguas o en sitio Corresponde 20 20 20
socavado) No corresponde
año≧ 50 años 10
Caracterí Edad de puente 30≦ año<50 años 5
sticas de año<30 años 0
lecho y Menos de 10m. 15
estructura de Distancia mínima entre pilas 10
Más de 10m. menos de 20m. 15 15
puente Más de 20m. 0
Más de 7% 15
Razón de bloqueo por pila Más de 5%menos de 7% 5 15 15
Menos de 5% 0
Menos de 30cm. 10
Espacio libre debajo de viga M ás de 30cm .m enos de 60cm . 5 10 10
Más de 60cm. 0
Frecuencia (Promedio) N ota (α) S ubtotal (A) (100-0) (A) (100-0)
Los desastres ocurren más (15)
de 1 vez por cada 10 años 15
Rectificación alrededor del puente
por la Los desastres ocurren más
frecuencia de de 1 vez por cada 5 años 10 Total 75 90
ocurrencia de en el río 15
desastres Los desastres ocurren más
de 1 vez por cada 10 años 5
en el río
Otros 0
Yellow color de
Los ítems items indicate
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amarillo factorelinalto
indican disaster potenti
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desastres. eachloitem
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cada uno deberá ser 70 puntos como mínimo.
Red color items indicate the much higher in disaster critical spots. Therfore, the total score of each item
Los ítems
should be 70 de color
scores rojo
over indican el más alto factor en los sitios críticos de desastres. Por lo tanto, el total de
at least.
cada uno deberá ser 90 puntos como mínimo.
ESTUDIO A -16
CAPÍTULO 5 IDENTIFICACIÓN DE SITIOS POTENCIALES DE DESASTRES
5.1 Generalidades
A base del tamizado, el estudio de estabilidad se realizaró en 167 sitios vulnerables. Como
resultado del estudio, los noventa (90) sitios potenciales de desastres fueron identificados.
Los sitios identificados de las carreteras objeto del estudio se muestran en las tablas, desde
la Tabla 5.2.1 a Tabla 5.2.10.
5.2 Sitios Potenciales de Desastres
5.2.1 NIC. 1
1) Sitios Vulnerables
Tabla 5.2.1 Sitios Potenciales/Críticos de Desastres Identificados del Talud en NIC-1
ESTUDIO A -17
2) Puentes Vulnerables
Tabla 5.2.2 Sitios Potenciales/Críticos de Desastres Identificados del Puente en NIC-1

Estación Nombre de Largo Largo entre pilares Puntaje Sitios de Desastres
No. Año
(km) Puente (m) (m) Estribo Pilar Potencial Crítico
1 35+190 Los Novios 6.70 5.60 1938 50 --
2 39+868 La Estatua 8.70 7.50 1938 50 --
3 40+960 Qda. Honda 7.00 5.00 1938 45 --
4 42+433 El Matadero 14.30 13.50 1938 35 --
5 84+430 El Venado 72.50 19+29+19 1973 30 25
6 87+437 Qda. La Chingastosa 21.00 19.50 1973 30 --
7 107+992 Zajón Negro 21.70 20.70 1957 20 --
8 108+980 Río Viejo 99.00 26.8+(3)22.6 1953 55 55
9 113+190 Zanjón Blanco 29.30 9+9+9 1956 75 90 * *
10 125+220 La Trinidad 63.80 18.7+23.4+18.7 1957 70 60 *
11 135+640 San Nicolas 18.60 17.60 1957 100 -- * *
12 135+860 El Hatillo 15.50 14.50 1957 70 -- *
13 150+330 Las Chanillas (R.Estelí) 62.00 17.8+24+17.8 1958 70 90 * *
14 150+925 El Rastro 19.00 18.00 1957 30 --
15 151+850 San Ramón 15.50 13.80 1957 100 -- * *
16 158+650 La Sirena 54.00 14.4+21.8+14.4 1956 60 65
17 159+470 Río El Tular 56.00 14.5+20.8+14.5* 1956 80 85 *
18 184+670 Condega (Río Pire) 63.60 18.6+23.4+18.6 1954 70 60 *
19 191+680 Ducualí(Río Pueblo Nuevo)* 82.00 19.3+39.3+19.3 2000 45 50 *
20 192+033 Qda. Ducualí 7.45 6.50 1954 60 --
21 226+890 Río Inalí 64.0 19+24+19 1954 90 100 * *
22 233+245 RíoTapascalí 109.0 17.8+21.3+26.7+21.3+17.8 1954 75 90 * *
Total 11 6
*El largo de Puente Ducuali es menor que el ancho del río.
ESTUDIO A -18
5.2.2 NIC. 3
1) Sitios Vulnerables

Distancia Número
Sitio
No desde de Tipo de Largo Altura Ángulo Puntaje Sitio
Potencial Crítico de
Managua( Serie Desastres (m) (m) (grado)
de
km) Desastres
Desastres
1 3.9 42 R.C. 130 13 55 74 * *
o
2 5.4 41 R.C. 60 15 57
3 6.9 40 R.C. 170 20 46 72 * *
o
4 7.4 37 R.C. 90 20 48 80 * *
o
5 7.8 36 R.F. 93 23 46 61 *
o
6 8.3 35 R.C. 60 15 74 *
7 9.3 34 R.C. 90 20+20 42
8 9.6 33 R.C. 30 7+20 42
9 22.1 32 R.C. 150 14 76 74 * *
o
10 23.5 31 R.C. 170 13 55 69 *

o
11 24.8 30 R.C. 55 12 53 64 *
o
12 26 29 R.C. 220 20 51 69 *
o
13 26.8 28 R.F. 50 12+20 54

14 27.3 27 R.F. 80 7+20 54
15 28.8 26 R.C. 60 10 59
16 30.8 25 R.F. 140 23 40 62 *
o
17 32.7 24 R.C. 110 14 57 70 * *

o
18 32.9 23 S.S. 180 26 40 73 * *

o
19 33.8 22 R.F. 80 15 37 64 *
o
20 34 21 R.F. 50 15 53
21 34.4 20 R.F. 68 12 43 69 *
o
22 34.8 19 R.F. 55 15 48 67 *
o
23 35 18 R.F. 125 21 49 61 *
o
24 35.2 17 D.F. 150 30 43 83 * *

o
25 35.9 16 S.S. 140 26 52 71 * *

o
26 38.9 15 S.S. 192 30 34 90 * *

o
27 39.4 14 S.S. 45 9 62 90 * *
o
28 39.8 13 R.F. 90 30 58
o
29 40 12 R.C. 180 28 67 81 * *
30 40.7 11 R.F. 70 25 50
31 45.9 10 R.F. 50 20 56
32 49.5 9 R.F. 20 15 46
33 51.2 8 R.F. 60 12 56 57
o
34 51.6 7 R.F. 20 15 56
35 51.9 6 R.F. 40 15 59
36 54.9 5 R.F. 90 16 50 63 *
o
37 55.3 4 R.F. 86 20 64 63 *
o
38 55.6 3 R.F. 60 15 56
39 57.1 2 R.F. 150 10 49
40 57.5 1 R.C. 90 15 52
Total 23 11
Potencial Crítico
R.F. Caída de Rocas :8 :0
R.C. :Colapso de Roca : 10 :6
S.S. :Deslizamiento de Talud :4 :4
D.F. :Alud de Fango :1 :1
ESTUDIO A -19
2) Puentes Vulnerables
Table 5.2.4 Sitios Potenciales/Críticos de Desastres Identificados del Puente en NIC-3

No. Año
1 119+050 El Guayacan 17.5 3.3 1945 100 100 * *
2 122+053 Los Cocos 7.0 3.3 1945 70 -- *
Total 2 1
5.2.3 NIC. 5

Distancia Número
Sitio
de
km) Desastres
Desastres
1 24.6 1 R.F. 200 87 50 76 * *
o
Total 1 1
Potencial Crítico
R.C. :Colapso de Roca :0 :0
5.2.4 NIC. 15

Distancia Número
Sitio
de
km) Desastres
Desastres
1 9.9 1 D.F. 45 7 70 * *
2 11.1 2 D.F. 65 8 70 * *
3 11.2 3 R.F. 135 50 44 67 *
o
4 11.5 4 R.F. 80 24 45 65 *
o
5 11.7 5 D.F. 70 3 70 * *
6 13.6 6 D.F. 100 1 70 * *
7 21.1 50
8 26.2 58
9 26.6 50
10 27.6 49
11 28.0 46
12 28.8 43
13 29.5 56
14 31.3 56
15 32.7 43
16 34.9 51
17 41.7 54
18 42.1 48
Total 6 4
Potencial Crítico
ESTUDIO A -20
5.2.5 NIC. 24
1) Talud Vulnerable
Tabla 5.2.7 Sitios Potenciales/Críticos de Desastres Identificados del Talud en NIC. 24

Distancia Número
Sitio
de
km) Desastres
Desastres
1 17.5 1 R.F. 190 21 44 55
o
2 28.5 2 R.C. 140 16 55 63 *

o
Total 1 0
Potencial Crítico
2) Puente Vulnerable

No. Año
1 132+055 El Hogar (La Mora) 5.6 4.5 20 --
2 143+000 San Ramón1 20.5 20.0 2001 70 55 *
3 183+988 Chocolatero 8.6 7.7 50 --
4 189+111 La Culebra 14.4 13.0 70 -- *
5 197+929 Río Negro 64.8 29+2(30)+29 2001 50 40
6 198+675 San Antonio 10.3 9.0 1968 35 --
7 201+520 Tecomapa 16.3 15.0 1968 40 --
Total 2 0
ESTUDIO A -21
5.2.6 NIC. 26
1) Talud Vulnerable
Table 5.2.9 Sitios Potenciales/Críticos de Desastres Identificados del Talud en NIC-26

Distancia Número
Sitio
de
km) Desastres
Desastres
1 9.0 1 R.F. 105 18 43 71 * *
o
2 12.7 2 R.F. 235 13 62 70 * *

o
3 19.9 3 R.F. 160 20 53 71 * *

o
4 20.9 4 R.F. 115 19 65 72 * *

o
5 22.7 5 R.F. 64 *
6 24.7 6 R.F. 160 16 55 70 * *
o
7 26.6 7 R.F. 37
8 28.5 8 R.F. 65 12 50 67 *
o
9 29.1 9 R.F. 59
10 29.3 10 R.F. 77 19 41 76 * *
o
11 29.8 11 R.C. 110 13 58 73 * *

o
12 30.0 12 R.C. 100 16 66 68 *

o
13 33.6 13 R.F. 60 11 58 72 * *
o
14 34.0 14 R.C. 300 16 65 80 * *

o
15 34.2 15 R.F. 150 52 54 85 * *

o
16 37.0 16 R.C. 90 24 76 86 * *
o
17 39.1 17 R.F. 41
18 39.8 18 R.F. 40
19 40.3 19 R.F. 50
20 40.8 20 R.F. 53
21 45.5 21 R.C. 280 32 52 71 * *
o
Total 15 12
Potencial Crítico
R.F. Caída de Rocas : 10 :8
2) Puente Vulnerable

No. Año
1 104+182 La Cotorra 8.6 7.0 1963 40 --
2 104+657 Figueroa 9.4 5.5 1963 40 --
3 105+300 Santa Ana 8.2 5.5 1963 55 --
4 106+020 Los Pedrones 6.4 3.7 1963 60 --
5 106+687 Quimera 17.7 5+5+5 1964 65 65
6 107+533 Solís 7.2 4.6 1963 100 -- * *
7 108+154 Papalón 5.1 3.5 1963 90 -- * *
8 108+784 La Higuera 9.5 5.8 1963 55 --
9 114+044 San Jacinto 7.6 6.9 1964 50 --
10 119+963 La Milagrosa 8.6 7.0 1964 60 --
11 125+674 Santa Amalia (Malpaisillo) 16.5 15.4 1964 30 --
12 145+617 El Caimito 31.8 10+10.2+10 1966 55 45
13 148+051 Tionoste 19 18.0 1966 30 --
14 156+785 San Juan de Dios 17.9 7.5+7.5 1965 90 70 * *
15 164+125 El Jicaral 130 4(32.5) 2001 70 55 *
16 169+544 Las Pilas 8.5 8.0 1966 70 -- *
17 170+952 La Banderita 31.6 6.6+15.4+6.6 1966 100 65 * *
18 190+265 La Manga No. 1 10.6 9.3 1966 55 --
Total 6 4
ESTUDIO A -22
CAPÍTULO 6 IDENTIFICACIÓN DE SITIOS CRÍTICOS DE DESASTRES
6.1 Sitios Críticos de Desastres
Sobre la base de la precondición de la evaluación de desastres viales, los sitios que siguen
se identificaron como críticos para desastres, puesto que todos ellos tuvieron puntuaciones
superiores a 70 en los estudios de estabilidad. El número total de sitios críticos en la
totalidad de las vías objeto fue de 55, de los 20 (36%) lo fueron por colapso de masa de
rocas, 15 (27%) por caída de rocas, 11 (20%) por socavación de puentes, 5 (9%) por alud de
fango y 4 (7%) por deslizamientos de talud .
Tabla 6.1.1 Número Total de Sitios Críticos de Desastres

Items de Desastres N° de
Nombre No. de Distancia sitios
de Caída Colapso Alud Sitios Total críticos
Deslizamientos Socavación
de de Masa de Críticos (km) por
Carretera de Talud de puentes
Rocas de Rocas Fango kilómetro
22
NIC. 1 7 9 0 0 6
(40%)
237 0.09
12
NIC. 3 0 6 4 1 1
(22%)
60 0.20
NIC. 5 1 0 0 0 0 1 (2%) 48 0.02
NIC. 15 0 0 0 4 0 4 (7%) 43 0.09
NIC. 24 0 0 0 0 0 0 (0%) 77 0
16
NIC. 26 7 5 0 0 4
(29%)
99 0.16
15 20 4 5 11 55
Total (27.3%) (36.4%) (7.2%) (9.1%) (20.0%) (100%)
564 0.10
El número total de sitios críticos por vía es de 22 sitios (40%) en NIC1, 16 sitios (29%) en
NIC26, 12 sitios (22%) en NIC3, 4 sitios (7%) en NIC15, 1 sitio (2%) en NIC5 y ninguno
en NIC24.
Si se analiza el riesgo por números de probabilidad de desastre vial por kilómetro, el valor
más alto es de 0.2 sitios/kilómetro de NIC3, el segundo valor es de 0.16 sitios/kilómetro y
tercero de 0.09 sitios/kilómetro en NIC1 y NIC15.
6.2 Recomendación de la Gradiente del Talud
Se encontraron varias características respecto a la gradiente del talud en las carreteras objeto
a través del estudio. Conforme a la Tabla 6.2.1, existen los taludes más de 60 % en los sitios
críticos. Sin embargo, la NIC 15 está en construcción. Por lo tanto, el equipo de
investigación recomendaría los siguientes temas, tal como están presentadas en la Tabla
6.2.1 y en la Tabla 6.2.2 en NIC 15.
- Las características geológicas entre Yalagûina y Ocotal están compuestas

principalmente de clastos de roca volcánica.
- Características Geológicas de Ocotal y Las Manos están compuestas de granito ( La
ESTUDIO A -23
mayor parte del granito esta meteorizada y descompuesto).

- Este granito descompuesto esta flojo por la razón de la liberación del estrés de la
construcciòn así como del corte de taludes.
- Los clastos de roca volcánica aumentan el fenómeno de colapso en tanto que el
espesor de la capa volcánica podría ser de 3 metros y la gradiente del talud podría ser
empinada.
- La caída de rocas y el colapso ocurren cuando se excede el rango permitido en la
relación entre la altura del talud y la gradiente del talud.
- El granito descompuesto requiere de mayores condiciones de seguridad para
estabilizar el talud.
- Los puntos mas importantes para mantener la seguridad de los taludes son no exceder
la relación entre la altura del talud y la gradiente del talud por las características de las
rocas.
Figura 6.2.1 Clastos de Roca

Volcánica
Figura 6.2.2 Granito

Descompuesto
ESTUDIO A -24
CAPÍTULO 7 ESTUDIO DE CONTRAMEDIDAS / COSTO PRELIMINAR

ESTIMADO
7.1 Generalidades
Las contramedidas de prevención de desastres viales deben ser estudiados tomando en

consideración las condiciones naturales, las condiciones ambientales y los
materiales/equipos de construcción en Nicaragua y el presupuesto de mantenimiento vial
del MTI.
7.2 Objetivos
7.2.1 Vista de Contramedidas
Los objetivos y la vista de las contramedidas de desastres viales son como sigue.
Evitar la ocurrencia de desastres inesperados.
Mantener la vía libre sin cerrar ninguna sección de la carretera al tráfico ni las
personas
Preservar la propiedad pública y privada, y
Reducir el costo de mantenimiento y rehabilitación de los caminos.
7.2.2 Definición de Contramedidas
Cada sitio crítico de desastres está en varias condiciones de estabilidad. Las contramedidas
para los sitios críticos de desastre se dividen en tres categorías considerando las
características de desastres.
Contramedidas Permanentes,
Contramedidas Temporales, y
Contramedidas de Emergencia.
1) Contramedidas Permanentes
Las contramedidas permanentes se definen como sigue.
La vida útil de contramedidas permanentes deben ser, por lo menos, veinte (20)
años con trabajos de mantenimiento.
El presupuesto adecuado para las contramedidas permanentes deben ser asegurado
siempre.
ESTUDIO A -25
2) Contramedidas Temporales
Las contramedidas temporales define como sigue.
La vida útil de contramedidas temporales debe ser, por lo menos, diez (10) años
con trabajos de mantenimiento.
3) Contramedidas de Emergencia
Las contramedidas de emergencia se define como sigue.
Los sitios con problema serio y peligroso que requieren el mejoramiento
inmediato.
La vida útil de contramedidas será antes de próxima temporada de lluvia o menos
de medio año.
Es necesario decidirse sobre la implementación de las contramedidas temporales o
permanentes durante la vida de las contramedidas de emergencia.
7.3 Política Básica de Contramedidas
7.3.1 Política Básica
La política básica de las contramedidas debe ser establecida tomando en consideración los
siguientes ítems.
La mayoría de los materiales de construcción son producidos en Nicaragua.
Los materiales especiales de construcción se pueden importar desde los países
vecinos.
El costo de construcción debe ser relativamente barato.
El mejoramiento de los sitios críticos de desastres necesita no sólo materiales sino
también las técnicas de obras, ingenieros y obreros.
7.3.2 Adquisición de Materiales/Equipos de Construcción
Los materiales y equipos se pueden adquirir en Nicaragua y los países vecinos como se
muestran en Tabla 7.3.1 y Tabla 7.3.2. Por lo tanto, muchos tipos de contramedidas se
pueden aplicar en Nicaragua como se muestran en la Tabla 7.3.3.
ESTUDIO A -26
Tabla 7.3.1 Adquisición de Materiales de Construccioón
Ítems Nicaragua Tercer país Observaciones
Cemento Portland ○
Agregados gruesos ○
Agregados finos ○
Paneles de plywood ○
Encofrado de acero ○
Barras de refuerzo ○
Aditivos ○
Barras PC ○
Nota: ○; Posibilidad de Adquisición
Tabla 7.3.2 Adquisición de Equipos de Construccioón
Items Capacidad Nicaragua Tercer país Observaciones
Bulldozer 15t ○
Pala mecánica 0.6m3 ○
Aplanadora de ruedas 10t ○
Aplanadora de caminos 10t ○
Aplanadora vibratoria 10t ○
Volquetes 11t ○
Camiones 10t ○
Soldadora 300A ○
Camión de grúa 20t ○
Camión de grúa 45t ○
Trailer 20t ○
Quebrantadora hidráulica 1300kg ○
Camión mezcladora 4.5 m3 ○
Quebrantadora Jumbo 1300kg ○
Compresor 5 m3/min ○
Generador 25kvA-150kvA ○
Nota: ○; Posibilidad de Adquisición
ESTUDIO A -27
Tabla 7.3.3 Tipos de Contramedidas y Registros de Construcción en Nicaragua

Registro de
Clasificación Tipo de Contramedidas Posibilidad de Construcción
construcción
(1) Retiro ○ --
Movimientos Recorte ○ --
de tierras División de rocas ○ --
Terraplenado ○ --
(2) Hidrosiembra × □
Vegetación Vegetación ○ --
(3) Drenaje Acequia de ladera ○ --
superficial Contracuneta ○ --
Acequia de pie ○ --
(4) Estructura Enchapado en piedra ○ --
Torcreto × □
Marco de concreto
× △
proyectado
Muro de gabiones ○ --
Muro de mampostería ○ --
Muro de retención por
○ --
gravedad
Muro de retención en T ○ --
Colocación de pilotes ○ --
(5) Red de prevención × △
Protección Valla de prevención × □
Barrera con pared de
× □
concreto
Pernos de anclaje × □
Albergue contra rocas ○ --
Presa de concreto ○ --
(6)Protección Revestimiento de
○ --
de puentes concreto
Revestimiento de talud
○ --
con piedras
Valla de gabiones en el
○ --
pilar
Deposición de rocas ○ --
Nota: ○;Hay resultado . ×; No hay resultado
--; Hay resultado. □; Posible
△;. Necesidad de asesoría técnica y materiales/equipo
7.4 Clasificación de Contramedidas
7.4.1 Contramedidas Aplicables

Las contramedidas aplicables para fallas del talud se muestran en la Tabla 7.4.1 y las
aplicables para la socavación del puente se muestran en la Tabla 7.4.2. Los diagramas de
flujo de la selección de contramedidas para cada ítem de daño se presentan en el Capítulo 7
del Informe de Avance.
ESTUDIO A -28
Tabla 7.4.1 Aplicabilidad de las Contramedidas a Fallas del Talud

Tipo de falla de pendiente
Caída/ Colapso Daños al Alud de
Clasificación Tipo de obra colapso de de Masa Talud Fango
rocas de Rocas
E T P E T P E T P E T P
(1) Retiro ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Movimiento Recorte ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
de tierras División de rocas ○ ○ ○ ○ ○ ○ × × × ○ ○ ○
Terraplenado ○ ○ ○ × × × ○ ○ ○ △ △ ×
(2) Hidrosiembra ○ ○ ○ △ △ △ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Vegetación Vegetación ○ ○ ○ × × × ○ ○ ○ ○ ○ ○
(3) Drenaje Acequia de ladera ○ ○ ○ △ △ ○ ○ ○ ○ × × ×
superficial Contracuneta △ ○ ○ △ ○ ○ △ ○ ○ × × ×
Acequia de pie △ ○ ○ △ ○ ○ △ ○ ○ × × ×
(4) Enchapado en piedra ○ ○ △ × × × ○ ○ △ × × ×
Estructura Torcreto △ ○ ○ △ ○ ○ △ △ △ △ ○ ○
Marco de concreto × △ ○ × △ ○ × △ ○ × △ ○
proyectado
Muro de gabiones ○ ○ △ ○ ○ △ ○ ○ △ ○ ○ △
Muro de mampostería △ ○ ○ △ ○ ○ △ ○ ○ △ △ △
Muro de retención por △ ○ ○ △ ○ ○ △ ○ ○ △ △ △
gravedad
Muro de retención en T × △ ○ × △ ○ × △ ○ × △ △
Colocación de pilotes × × × × × × △ ○ ○ × × ×
(5) Red de prevención △ △ × △ ○ ○ × × × × × ×
Protección Valla de prevención × △ ○ △ ○ ○ × × × × × ×
Barrera con muro de × △ ○ △ ○ ○ × × × × × ×
concreto
Pernos de anclaje △ × × ○ ○ ○ × × × × × ×
Albergue contra rocas × × △ × △ ○ × × × × △ ○
Presa de concreto × × × × × × × × × × ○ ○
Nota: E: Medida de control de emergencia; T: medida de control temporal,
P: Medida de control permanente
○: Muy aplicable △: Aplicable ×: No aplicable
Tabla 7.4.2 Aplicabilidad de Contramedidas para la Socavación de Cimiento de Puentes

Clasificación Tipo de obra Estribo Pilar
E T P E T M
Protección de puentes Revestimiento de concreto × ○ ○ × ○ ○
Revestimiento de talud con piedras △ ○ ○ ○ ○ ○
Valla de gabiones para el pilar × × × ○ ○ △
Deposición de rocas ○ × × ○ × ×
Nota: E: Medida de control de emergencia; T: medida de control temporal,
○: Muy aplicable △: Aplicable ×: No aplicable
ESTUDIO A -29
7.4.2 Clasificación de Contramedidas

Las contramedidas de los sitios críticos de desastres se clasifican en seis grupos, atendiendo
a su propósito y su aplicación. La relación entre los objetivos de las contramedidas y el
tipo de las obras de construcción se muestra en la Figura 7.4.1.
Figura 7.4.1 Relación entre Objetivo de Contramedidas de Prevención y Tipos de

Obra de Construcción
ESTUDIO A -30
7.4.3 Contramedidas para las Carreteras Objeto de Estudio
Las contramedidas para cada sitio crítico de las carreteras objeto se muestran en las tablas
siguientes. Las contramedidas presentadas fueron estudiadas en los artículos desde 7.4.3 a
7.4.10.
1) NIC. 1
Tabla 7.4.3 Tipo de Contramedidas para las Fallas del Talud en NIC-1
N° Ubicación Clasificación de Puntuje
desastre vial Tipo de contramedidas Cantidad
(m2)
1 60.9 Caída de rocas 70 Barrera con pared de
gabiones y Malla de T 440(m)
prevención
2 73.2 Caída de rocas 78 Malla de prevención T 7000
3 168.4 Caída de rocas 84 Malla de prevención T 19703
4 168.6 Colapso de rocas 72 Malla de prevención T 5363
6 170.7 Colapso de rocas 72 Recorte + Torcreto P 15242
15 233.7 Caída de rocas 73 Recorte + Drenaje T 8407
superficial
+Vegetación
16 235.6 Caída de rocas 73 Recorte + Torcreto P 1389
Nota: E: Contramedidas de Emergencia, T: Contramedidas Temporales
P: Contramedidas Permanentes
Tabla 7.4.4 Tipo de Contramedidas para la Socavación de Cimiento del Puente en

NIC-1
Ubicació Clasificación de Cantidad
N° Puntuaje Tipo de contramedidas
n desastre vial (m2)
Socavación de
1 113+190 90 Colchón de gaviones T 252
cimiento de puente
Socavación de
cimiento de puente
Socavación de
cimiento de puente
Socavación de
cimiento de puente
Socavación de
cimiento de puente
Socavación de
cimiento de puente
ESTUDIO A -31
2) NIC.3
N° Ubicación Clasificación de Puntuaje Cantidad
Tipo de contramedidas
(Km) desastre vial (m2)
1 3.9 Colapso de roca 74 Recorte T 1046
2 6.9 Colapso de 72 Recorte T
rocas 1369
3 7.4 Colapso de 80 Recorte T 1049
rocas
4 22.1 Colapso de 74 Recorte T 5287
rocas
5 32.7 Colapso de 70 Recorte + Torcreto P 1836
rocas
6 32.9 Daño al talud Recorte + Terraplenado P 3460
+Contrapeso +Vegetación
7 35.2 Alud de Fango 75 Presa P 100(m)
8 35.9 Daño al talud 71 Recorte + Terraplenado P 4352
11 40.0 Colapso de 85 Recorte + Torcreto P 2272
rocas

NIC-3
N° Ubicación Clasificación de Puntuaje Cantidad
desastre vial (m2)
Socavación de
100 Reconstrucción de alero P
1 119+050 cimiento de del muro 8
puente
3) NIC-5
No Ubicación Clasificación de Puntuaje Cantidad
24.6 Caída de rocas y 76 Recorte + Drenaje
1 T 55600
colapso superficial+ Vegetación
ESTUDIO A -32
4) NIC-15
Ubicación Clasificación de Puntuaje Cantidad
N° Tipo de contramedidas
1 13.6 Alud de fango 70 Muro de Gaviones T 100
2 11.7 Alud de fango 70 Muro de Gaviones T 70
3 11.1 Alud de fango 70 Presa T 65
4 9.9 Alud de fango 70 Presa T 45
5) NIC-26
Table 7.4.9 Tipo de Contramedidas para las Fallas del Talud en NIC-26
Ubicación Clasificación de Puntuaje Cantidad
No Tipo de contramedidas
Caída de rocas y Recorte T
1 9.0 71 841
colapso
2 12.7 70 2724
colapso
3 19.9 71 6683
colapso
4 20.9 72 1595
colapso
Caída de rocas y Recorte + Torcreto T
5 24.7 70 2050
colapso
6 29.3 76 77(m)
colapso
Caída de rocas y Recorte + Drenaje T
8 33.6 72 780
colapso superficial
9 34.0 Colapso de rocas 80 Recorte T 2472
10 34.2 85 9641
colapso superficial

NIC-26
Clasificación de Cantidad
No Ubicación Puntuaje Tipo de contramedidas
desastre vial (m2)
Socavación de Colchón de gavión
1 107+533 cimientos de 100 T 90
puente
2 108+154 cimientos de 90 T 54
puente
3 155+785 cimientos de 90 T 248
puente
4 170+952 cimientos de 100 T 369
puente
ESTUDIO A -33
7.5 Estimación Preliminar de Costos
7.5.1 Costos Unitarios
Cuando el MTI no tiene la estimación de los ítems para las obras de construcción, la
estimación de costos unitarios para la construcción han sido conseguidos de cuatro
empresas privadas locales de construcción en Nicaragua. Sin embargo, cada costo unitario
fue discutido y decidido por el MTI. Y cada costo unitario fue promediado. Cuando algunos
ítems de trabajo no tienen el precio del mercado debido a la falta de la experiencia en
Nicaragua, los costos unitarios para algunas obras son estimados sobre la base del precio del
mercado en Japón. La lista de costos unitarios se muestra en la Tabla 7.5.1.
Tabla 7.5.1 Costos Unitarios

Clasificación Tipo de obra Notas Unidad Costo unitario
(1)Drenaje Cuneta de ladera 0.5×0.5 1:1 m 65.12
superficial Contracuneta U-0.3×0.3 m 49.49
Cuneta de pie m 60.78
Desagüe vertical U-0.3×0.3 m 49.49
(2) Drenaje Desagüe horizontal Tubo de PVC φ0.04 m 27.00
(3)Vegetación Rociado de semillas con bomba m2 6.05
Rociado de semillas y mezcla con pistola m2 8.14
(4)Estructura Torcreto t=10cm m2 48.30
Marco de concreto proyectado m2 -
Marco de bloques de concreto m2 -
Gaviones m3 43.67
(5)Apoyo Muro de revestimiento de talud con piedras m2 66.91
estructural Muro de retención por gravedad m3 120.10
Muro de gaviones m3 143.97
Muro de retención en forma de T m3 424.24
Pilotes de prevención m3 -
Protección de pie con revestimiento de talud con piedras m3 66.91
Protección de pie con concreto m3 391.25
(6) Retiro m3 5.87
Movimientos Corte de rocas m3 92.83
de tierra
Pre-corte de rocas Voladura de rocas m3 109.50
Corte de suelo m3 5.93
Terraplenado m3 14.70
(7)Dispositivos Red de prevención m2 33.65
para evitar la Malla de prevención m2 -
caída de
rocas Barrera con gaviones m3 97.49
Barrera con muro de concreto m3 625.13
(8)Anclaje Pernos de anclaje c.u 218.25
(9) Protección Revestimientos de concreto m3 654.95
de las riberas Gaviones m3 97.49
de los ríos
Revestimiento de talud con piedras y mortero m3 66.91
(10) Protección Protección de pie con gaviones m3 43.67
de estribo y
pilares Muro de pie de tablestacas m2 -
ESTUDIO A -34
7.5.2 Costo Preliminar para Cada Carretera Objeto del Estudio
Los costos preliminares para cada carretera objeto del estudio se muestran en la Tabla 7.5.2
-Tabla 7.5.9.
Tabla 7.5.2 Costo de Construcción de Contramedidas para las Fallas del Talud en
NIC-1
Clasificación Cantidad Costo
N° Ubicación de desastre Tipo de contramedidas 2
(m ) (x 1000
vial US$)
1 60.9 Caída de Barrera con pared de T
rocas gaviones y malla de 440(m) 253
prevención
2 73.2 Caída de Malla de prevención T 7000 236
rocas
3 168.4 Caída de Malla de prevención T 19703 812
rocas
4 168.6 Colapso de Malla de prevención T 5363 315
masa de rocas
masa de rocas
6 170.7 Colapso de Recorte + Torcreto P 15242 1,772
masa de rocas
7 171.3 Colapso de Recorte + Torcreto P 8752 639
masa de rocas
masa de rocas
masa de rocas
masa de rocas
masa de rocas
masa de rocas
masa de rocas
masa de rocas
15 233.7 Caída de Recorte + Drenaje T 8407 116
rocas superficial+Vegetación
16 235.6 Caída de Recorte + Torcreto P 1389 152
rocas
Total 6,389
Nota: E: Medida de control de emergencia, T: Medida de control temporal

ESTUDIO A -35
Tabla 7.5.3 Costo de Construcción para la Socavación de Cimiento de Puente en NIC-1

N° Ubicación Clasificación de Tipo de contramedidas Cantidad Costo
desastre vial (m2) (x 1000 US$)
1 113+190 Socavación de
cimiento de puente Colchón de gavión T 252 25
2 135+640 Socavación de Colchón de gavión T 18 2

cimiento de puente
cimiento de puente
cimiento de puente
cimiento de puente
cimiento de puente
Total 110
Tabla 7.5.4 Costo de Construcción de Contramedidas para las Fallas del Talud en
NIC.3
Clasificación Cantidad
N° Ubicación Costo
de desastre Tipo de contramedidas (m2)
(Km) (x 1000 US$)
vial
1 3.9 Colapso de Recorte T 1,046
70
masa de rocas
91
masa de rocas
35
masa de rocas
177
masa de rocas
5 32.7 Colapso de Recorte + Torcreto P 1,836
174
masa de rocas
6 32.9 Daño al talud Recorte + Terraplenado P 3,460
+Contrapeso 670
+Vegetación
7 35.2 Alud de fango Presa P 100 (m) 429
+Contrapeso 248
+Vegetación
+Contrapeso 191
+Vegetación
10 39.4 Daño al talud Recorte + Terraplenado P 284
+Contrapeso 30
+Vegetación
11 40.0 Colapso de Recorte + Torcreto P 2,272
133
masa de rocas
Total 2,248
ESTUDIO A -36
Tabla 7.5.5 Costo de Construcción para la Socavación de Cimiento de Puente en NIC.3

Clasificación de Cantidad Costo
N° Ubicación Tipo de contramedidas
desastre vial (m3) (x 1000 US$)
Socavación Reconstrucción
1 119+050 de cimiento de del aleton del P 8 3
puente muro
Tabla 7.5.6 Costo de Construcción de Contramedidas para las Fallas del Talud en NIC.5
No Ubicación Clasificación de Tipo de contramedidas Cantidad Costo
(Km) desastre vial (m2) (x 1000 US$)
Caída de rocas Recorte + Drenaje
1 24.6 y colapso superficial T 55600 744
+ Vegetación
Ubicación Clasificación Costo
N° Tipo de contramedidas Cantidad
(Km.) de desastre vial (x 1000 US$)
(m2)
1 13.6 Alud de fango Muro de gaviones T 100 58
2 11.7 Alud de fango Muro de gaviones T 70 40
3 11.1 Alud de fango Presa T 65 279
4 9.9 Alud de fango Presa T 45 193
Total 570
Ubicación Clasificación de Cantidad Costos
No Tipo de contramedidas
(Km) desastre vial (m2) (x 1000 US$)
1 9.0 841 56
colapso
2 12.7 2,724 115
colapso
3 19.9 6683 446
colapso
4 20.9 1,595 121
colapso
Caída de rocas y Recorte + Torcreto T
5 24.7 2,050 159
colapso
6 29.3 Caída de rocas y Recorte T 77(m) 44
colapso
7 29.8 Colapso de rocas Malla de prevención T 956 52
8 33.6 780 60
colapso superficial
9 34.0 Colapso de rocas Recorte T 2,472 191
10 34.2 9,641 748
colapso superficial
11 37.0 Colapso de rocas Malla de prevención T 2,226 131
12 45.5 Colapso de rocas Malla de prevención T 6,472 364
Total 2,257
ESTUDIO A -37
Tabla 7.5.9 Costo de Construcción para la Socavación de Cimiento de Puente en

NIC.26
No Ubicación deClasificación Cantidad Costo
desastre vial Tipo de contramedidas (m2) (x 1000 US$)
Socavación
1 107+533 de cimiento de Colchón de T 90 9
puente gaviones
Socavación
puente gaviones
Socavación
puente gaviones
Socavación
puente gaviones
Total 74
7.5.3 Costo Total
El costo preliminar para cada carretera se muestran en la Tabla 7.5.10.
Tabla 7.5.10 Costo Total de Cada Carretera

Vía n°. Costos (×1000US$)
NIC 1 6,499
NIC 3 2,251
NIC 15 570
NIC 24 0
NIC 26 2,601
NIC 5 744
Total 12,665
US$1=C$13.9
ESTUDIO A -38
Capítulo 8 Estudio de Condición Natural
8.1 Propósito del Estudio
El estudio de condición natural se realizó en los sitios críticos de desastres que fueron
identificados en el Capítulo 7. Los items de la investigación son el levantamiento topográfico,
el estudio geológico y el hidrológico. A continuación, se muestra el flujo de la investigación
de condición natural en la Figura 8.1.1.
Capítulos
Fase Ítem s Período R elacionados
era
1 Recolección de datos 2002.2 C apítulo.2
↓
R econocim iento del sitio　 2002.2 C apítulo.4
T am izado
Selección de sitios potenciales de desastres
↓
Estudio de C ondición Natural（T em poral） 2002.2 C apítulo.5
①T opografía： E studio prelim inar
②G eoloｇía： Investigación visualy encuesta
③H idrología： Investigación visualy encuesta
↓
Datos básicos para la identificación de sitios críticos de desastres 2002.3 C apítulo.6
Uno de los criterios para la identificación de sitios críticos de desastres
P ropuesta de contram edidas C apítulo.7

↓
da
2 Planificación para elm étodo delEstudio de C ondición Natural 2002.5
↓
Estudio de Condición Natural(Detallado） 2002.6
①T opografía： Estudio topográfico y M apeo
②G eología： Investigación visual(Detallado)
S ondeo, M uestreo y E studio de suelo
③H idrología： M edición de velocidad
Análisis hidrológico
↓
Datos Básicos para la Identificación de Sitios de Prevención de Desastres 2002.7
Uno de los criterios para la identificación de sitios críticos de desastres
↓
Datos Básicos para elDiseño de Contram edidas 2002.8
Figura 8.1.1 Diagrama de Flujo para el Estudio de las Condiciones Naturales
ESTUDIO A -39
8.2 Estudio Hidrológico
8.2.1 Generalidades
El Estudio hidrológico se concentró en 11 puentes de los ríos seleccionados, que se presentan

en la Tabla 8.2.1 del Informe Intermedio.
La velocidad de la corriente fue medida en una parte recta donde el ancho y la profundidad
del río tienen unas dimensiones ideales. Las metodologías que el estudio utiliza son el de los
flotadores y del contador de revoluciones. En este estudio, se mide la velocidad con el método
de los flotadores en dos días.
En el diseño de puentes para el MTI, el método a utilizar es decidido para cada caso de
acuerdo con la situación particular. Está establecido que generalmente se adopta el cálculo
para períodos de retorno de 50 años pero, en dependencia de la importancia de la ruta el
periodo de retorno también puede ser calculado para 100 años y 25 años.
Se decide divisoria de las aguas usando un mapa topográfico de 1:50000, con sus curvas de
nivel. Esta escala se utiliza usualmente. Luego de decidida el área de influencia del agua, se
deciden las condiciones para seleccionar el estado del valle y del río, son las de características
geográficas, las concentraciones de flujo por tiempo y condiciones de altura, inclinación del
río, el coeficiente de escorrentía, etc.
Para evitar contradicciones extremas entre las estaciones de datos de clima y caída de lluvia se
utiliza y se analiza la curva de masa doble, etc. Se examina utilizando métodos generalmente
establecidos para los parámetros. La caída de lluvia regional de cada divisoria de las aguas se
calcula usando el mapa de pluviométrico (isoyetas). Y la precipitación posible se calcula en
diferentes años (períodos de retorno de 25, 50 y 100 años) por curva de IDF. También, los
caudales picos de flujo se calcula usando de forma racional establecida en diferentes años
(períodos de retorno de 25, 50 y 100 años). Para el análisis se usa el modelo HEC-RAS.
8.2.2 Resultado del Estudio
1) Investigación de la velocidad de la corriente

El resultado de la medición de velocidad de la corriente se muestra en la Tabla 8.2.2 del texto
principal. Aunque la medición se ha realizada en la época lluviosa, no había suficiente
caudal en los ríos. De ahí que el resultado del estudio no es más que un dato de referencia.
ESTUDIO A -40
2) Análisis Hidrológico
La estimación del caudal máximo se muestra en la Tabla 8.2.1 (en la Tabla 8.2.7 del texto
principal). Los datos de precipitación y la “Curva IDF” del área objeto del estudio se
presentan en las figuras del texto principal desde la Figura 8.2.1 a la Figura 8.2.5.
El caudal máximo se analiza por el método Racional que se indica a continuación.
La fórmula del método racional es

Qp＝0.278CIA
Qp= Canal de descarga(m3/s)
0.278 es un factor de conversión en el sistema internacional (SI).
C =Coeficiente de escorrentía (adimensional)
I =Intensidad de precipitación (mm/h), estimada de las curvas de intensidad
de precipitación, duración, frecuencia (IDF).
A =Area de drenaje (Km2)
Tc = ( Lc^3 /(Hmax-Hmin))^ 0.385 (California formula)
Tabla 8.2.1 Estimación de Caudal Máximo

Cuencas A TC I(mm/h) C Qp(m3/s)
Período de Retorno
(km2) (hours) 25 50 100 25 50 100
T (Años)
Tapacalí 147.11 3.0 35 40 45 0.62 886.75 1013.4 1266.8
Inalí 84.80 2.0 41.7 45.7 50.0 0.59 579.58 635.18 694.94
San Ramón 2.7 0.5 96.8 107.7 117.7 0.48 34.85 38.78 42.38
Las Chanillas 114.61 3.0 35 38 42 0.6 668.61 725.92 802.33
San Nicolás 6.10 0.5 96.8 107.7 117.7 0.42 68.89 69.94 83.77
El Guayacan 28.3 2.0 38.7 43.1 48.1 0.49 149.08 166.03 185.29
El Junquillal 49.8 2.0 38.7 43.1 48.1 0.46 246.28 274.28 306.10
Las Banderitas 7.70 1.0 61.1 66.1 73.8 0.46 60.12 65.04 72.62
San Juan de Dios 9.00 1.0 61.1 66.1 73.8 0.44 67.22 72.72 81.19
Solís 0.80 0.5* 105.9 114.7 123.4 0.45 10.59 11.47 12.34
Papalón 0.60 0.5* 105.9 114.7 123.4 0.46 8.12 8.79 9.46
＊Para Solís y Papalón el valor de intensidad de IDF son redondeados más cerca del valor (30 minutos).
3) Estimación del Nivel de Agua
El nivel de agua se divide en dos grupos de acuerdo con la escala de los ríos. Los resultados
del cálculo del nivel de agua se muestra en la Tabla 8.2.2 y la Tabla 8.2.3 (la Tabla 8.2.8 y la
Tabla 8.2.9 del texto principal). Tres sitios son pronosticados la rebosadura como el resultado
del cálculo. Y la falta de la capacidad de drenaje es también pronosticado para socavar los
cimientos de pilares y estribos. El puente de Tapacalí, puente de Inalí y de Las Chanillas son
de gran volumen de drenaje respectivamente. Por lo tanto estos tres puentes son pronosticados
para ser socavados en los sitios de pilares y estribos debido a la falta de la capacidad de
drenaje contra el ancho de aguas arriba del río.
ESTUDIO A -41
<Grupo 1>
En este grupo fueron considerados los estudios de los sitios con áreas de drenaje menores que
10 km2: Solís, Papalón, Las Banderitas, San Nicolás, San Juan de Dios y San Ramón (Véase
Tabla 8.2.2).
Las características principales de estos sitios son:
Paredes de los canales son casi verticales, moderadamente profundas (de 9 a 5 m).
Anchos entre 40 y 100 m.
Caudales estimados menores que 100 m3/s, siendo lo más alto estimado para
períodos de retorno de 100 años.
<Grupo 2>
En este grupo fueron considerados los sitios de estudio con mayores áreas de drenaje entre
28.3 y 147 km2. El Guayacán, El Junquillal, Las Chanillas, Inalí y Tapacalí
Las características principales de estos sitios son:
Profundidad de los canales de 6m.
Ancho entre 40 m y 120 m.
Los sitios Las Chanillas. Inalí y Tapacalí, tienen canales anchos mayores de 100m.
Tabla 8-2-2 Niveles de Agua sobre la Sección Transversal del Puente para el Grupo 1
Nivel del
Niveles de agua sobre la
Cuencas Velocidad(m/s) Caudal(m3/s) puente
sección del puente (m)
(m)
Período de (años)
retorno 25 50 100 25 50 100 25 50 100
Solís
2.28 2.34 2.37 10.59 11.47 12.34 -4.61 -4.58 -4.55 0.28
Papalón
2.47 2.61 2.76 8.12 8.79 9.79 -3.2 -3.14 -3.08 0.30
San Juan de
Dios 1.04 1.05 1.07 67.22 72.72 81.19 -0.28 -0.21 -0.11 -0.03
La Banderita
1.19 1.22 1.26 60.12 65.04 72.62 -6.37 -6.25 -6.06 -0.01
San Nicolás
1.72 1.78 1.84 68.89 64.94 83.77 -4.13 -4.22 -3.80 0.40
San Ramón
2.36 2.46 2.54 34.85 38.78 42.3 -3.4 -3.33 -3.26 0.48
Los niveles de agua no están ligados a los Bancos del Nivel de la red geodésica.
ESTUDIO A -42
Tabla 8-2-9 Niveles de Agua sobre la Sección Transversal del Puente para el Grupo 2
Nivel del
Niveles de agua sobre la
Cuencas Velocidad(m/s) Caudal(m3/s) puente
sección del puente (m)
(m)
Período de (años)
retorno 25 50 100 25 50 100 25 50 100
El Junquillal 1.86 1.89 1.91 246.28 274.28 306.10 0.92 0.98 1.04 0.205
El Guayacán 1.02 1.04 1.07 149.08 166.03 185.29 >0.86* >0.86 * >0.86 * 0.86
Las
Chanillas 4.76 4.88 5.03 668.61 725.92 802.33 -4.1 -3.95 -3.75 0.18
Inalí 4.69 4.80 4.92 579.58 635.18 694.94 -3.61 -3.46 -3.3 0.32
Tapacalí 2.65 2.78 2.90 886.75 1013.44 1266.80 295.76 296.06 296.61 299.618
Los niveles de agua no están ligados a los Bancos del Nivel de la red geodésica sobre Tapacalí.
* Línea de carretera
8.3 Estudio Geológico
8.3.1 Objetivos y Método del Estudio
1) Perforación, Sondeo y Muestreo

La exploración por perforación fue ejecutada en los sitios de taludes y puentes los cuales se
seleccionaron a través de los estudios en la primera fase. Las perforaciones en los taludes
fueron ejecutadas con el fin de obtener los datos básicos necesarios para la evaluación de la
estabilidad del talud o la pendiente entera. En los sitios de puentes, también se realizaron
perforaciones para obtener los datos básicos necesarios para la evaluación de la estabilidad del
lecho de cama considerando su morfología, los sedimentos del río y suponiendo la situación
de dicho lecho. Además, el muestreo y la prueba de penetración estándar también fueron
realizadas en cada sitio.
2) Método de Estudio
La investigación se realiza conforme a ASTM por la razón de que en Nicaragua no hay otra
norma que se aplique. Con las muestras obtenidas por sacamuestras se realizaron análisis de
diámetro de partícula, prueba de peso específico de la partícula de suelo, prueba de contenido
de humedad y LLPL, para comprender la propiedad física del estrato de objeto del estudio.
Por otra parte, se trató de comprender el valor de propiedad física de las bases de roca por
medio de ensayo de compresión sin sujeción, además de la prueba de densidad aparente
usando las muestras extraídas como núcleo.
ESTUDIO A -43
3) Selección de Sitio de Perforación

Al definir el sitio y cantidad de perforación, la característica de cada sitio y el resultado del
estudio de la primera fase deben ser bien estudiados por la investigación visual antes de la
perforación. El talud de corte y relleno se clasificaron en cinco categorías como se muestra en
la Tabla 8.3.1 (Tabla 8.3.1 y Figura 8.3.1 del texto principal). Y el cimiento de puentes se
divide en dos categorías como se muestra en la Tabla 8.3.2 (Tabla 8.3.2 y Figura 8.3.2 del
texto principal). La ordenación de perforación en los sitios objeto de estudio se muestra en la
Tabla 8.3.3 (la Tabla 8.3.2 del texto principal).
Tabla 8.3.1 Ítems de Clasificación para Exploración por Perforación (Talud)

Características Cantidad de
Categoría Perforación
Tipo-A El estrato es simple o compuesto con la alteración. Donde se BH=1
comprende facílmente la litofacía y estado de meteorización, y se
considera que con una perforación es suficiente para evaluar la
composición media de estrato que relaciona con la estabilidad.
Tipo-B Se observa la variación de composición de estrato y el grado de BH≧2
meteorización. Se considera que es necesario realizarse por lo
menos dos perforaciones para evaluar la composición media de
estrato que relaciona con la estabilidad.
Tipo-C La composición de estratos y el grado de meteorización es BH≧3
complejo. Donde hay necesidad de evaluar la estabilidad de toda
pendiente incluyendo el talud objeto de estudio y por lo menos se
exigen más de tres perforaciones.
En donde se prevé el alud de fango, y se planea construir la presa
de sabo (control de erosión) con el fin de que la inclinación del
lecho del río sea menos de 3° en el sitio que se cruce el río con la
carretera.
Tipo-D La mayoría de la información de estabilidad se puede obtener por BH=0
observación visual de rocas solídas expuestas.
La perforación no es necesaria.
Tipo-E La composición geológica y el grado de meteorización son Depende de
extremadamente complejos por la falla o alteración volcánica. La la situación.
cantidad de perforación dependerá de la situación. Facultativo.
Tabla 8.3.2 Ítems de Clasificación para Exploración por Perforación (Puente)

Categoría Características Cantidad de
Perforación
Tipo-α Debido a topografía plana, sección geológica y distribución de BH=1
rocas expuestas, se puede evaluar el lineamiento de la
característica geológica y espesor de estrato alrededor del puente
por una perforación. Sobre todo, si el puente está situado en un
lugar llano y/o es corto.
Tipo-β Se prevé la variación de composición del estrato, y se puede BH≧2
apreciar la característica geológica y espesor promedio por
medio de la ejecución de perforación plural en el punto donde se
varía.
ESTUDIO A -44
Muestra de Serial-No.8 （ID- No.001B230）

Tipo-A La composición del talud es simple, y
se permite la investigación visual
extensamente. Además, el estado de
meteorización es homógeneo. Por lo
tanto, no se lleva a cabo la perforación
en el talud. Sin embargo, se realiza una
perforación en el pie del talud o en el
hombro de la carretera con el fin de
examinar la posibilidad de derrumbe
del talud.
Muestra de Serial-No.32 （ID- No.003C150）
Tipo-B Se encuentran la meteorización y
arcillación del toba en la topografía y
característica de talud que influyen en
la anormalidad del mismo. Y existe
una pequeña topografía anormal (el
terreno plano en el pie del barranco
como faja), y en el hombro hay
escalonada. Por medio de perforación
plural, se comprende la variación de
composición.
Muestra de Serial-No.35 （ID- No.005A010）
Tipo-C El colapso del talud afecta la
estabilidad de talud entero junto con la
composición de estrato geológico y
aguas filtradas de mesa de lava, como
se encuentra en NIC.5. La altura y
ancho del talud requieren el examen
incluyendo a todo lo largo de la
carretera. La perforación plural debe
ser ejecutada para que se posibilite la
evaluación integra.
Muestra de Serial-No.22 （ID- No.001A010）
Tipo-Ｄ No hay vegetación y talud entero se
forma con flujo de lava andesita
encima de la capa estable del
aglomerado. Es posible evaluar el
grado de meteorización y estabilidad
visualmente.
Figura 8.3.1 Ejemplos sobre items de clasificación de perforación(Talud)
ESTUDIO A -45
Muestra Serial-No.4 （ID- San Ramón）

de Es un puente relativamente corto
Tipo-α colgado en el sitio plano en donde
geográficamente no hay variación.
No hay necesidad de suponer que haya
la variación de composición de estrato
en ambas orillas, y se puede evaluar el
promedio de composición geográfica y
el espesor de estrato por medio de una
perforación.
Muestra Serial-No.45 （ID- La Banderita）

de El puente está colocado sobre el valle
Tipo-β con la forma de flecha en el área
montañosa.
Existe la posibilidad de que haya
variación de composición de estrato en
ambos lados del río.
Hay que evaluar la composición
geológica y espesor del estrato
ejecutando dos o más perforaciones.
Figura 8.3.2 Ejemplos sobre items de clasificación de perforación (Puente)
ESTUDIO A -46
Tabla 8.3.3 Ordenación de Exploración de Perforación
ESTUDIO A -47
8.3.2 Resultado del Estudio
1) Evaluación del Resultados del Estudio

La evaluación ha hecho llevanda a cabo, basandose en el resultado del estudio de fase anterior,
para confirmar el potencial de desastres de cada sitio a través de investigar las situaciones
actuales de meteorización y colapso no sólo de la superficie de talud sino de la parte interior
del mismo. En cuanto al puente, la evaluación ha sido realizada por medio de la investigación
del impacto al puente confirmando el avance de socavación y analizando los datos
hidrológicos.
2) Evaluación del talud

A: El grado de meteorización y colapso es grande y se considera neceario tomar algunas
medidas urgentes. Como la meteorización alcanza hasta la parte interior de talud, existe
alto potencial de desastres. (Puntaje 10)
B Plus (B+): Entre la evaluación A y la B (Puntaje 8)
B: El grado de meteorización y colapso es mediano. Aunque se encuentra el avance de
meteorización en la parte interior del talud, no tiene tanta profundidad. Se considera que
el potencial de desastres es mediano. (Puntaje 6)
B Menos (B-): Entre la evaluación B y la C (Puntaje 4)
C: No existe el avance notable de meteorización y colapso. La meteorización no alcanza la
parte interior del talud. (Puntaje 2)
D: En caso de que el talud esté completamente colapsado o las obras de contramedidas se
han ejecutado por completo, ya no será objeto de evaluación.
3) Evaluación de la Socavación del Cimiento del Puente

A: El avance de socavación del cimiento de puente es destacado y se considera la necesidad
de tomar algunas medidas urgentes. En contraste con la velocidad de la corriente de agua
y el caudal, existen factores que permiten el avance de socavación como el
estrechamiento del cauce en donde el puente cruce el río. (Puntaje 10)
B Plus (B+): Entre la evaluación A y la B (Puntaje 8)
B: El avance de socavación es mediano. En contraste con la velocidad de la corriente de
agua y el caudal, existen factores de media escala que permiten la socavación. (Puntaje
6)
B Menos (B-): Entre la evaluación B y la C (Puntaje 4)
C: No existe avance notable de socavación. En contraste con la velocidad de la corriente del
agua y el caudal, no existen factores que permiten la socavación. (Puntaje 6)
D: El puente se destruyó completamente o las obras de contramedidas se han ejecutado
por completo, y no será objeto de evaluación.
ESTUDIO A -48
Nota: Los susodichos son una evaluación de investigación detallada que no se ha podido
lograr a través de la inspección de estabilidad.
En cuanto a la socavación del cimiento del puente se asumen varios ítems de la condición
natural, por lo tanto la evaluación integrada será revisada por el promedio de cada uno de los
siguientes ítems.
Sin embargo, en caso de que un sitio se evalua integradamente como más de dos A, se
considera como A de acuerdo con la situación.
Detalle Categoría Situación

Velocidad Ａ Velocidad (Valor observado o valor calculado) 5m/ｓmás
Ｂ 3m/ｓ-5m/s
Ｃ Menos de 3m/s
Caudal Ａ Hay historial que agua sobrepasó la superestructura.

O cuando la sección es extremadamente pequeña en contraste con el
caudal calculado.
Ｂ Hay historial que agua casi sobrepasó la superestructura.
O cuando la sección es relativamente pequeña en contraste con el
caudal calculado
Ｃ No hay registro de que el agua sobrepasó la superestructura en el
pasado..
O la sección no tiene ningún problema para el caudal calculado.
Suelo Ａ-Ｃ Igual que la evaluación del Talud.
Socavación Ａ Cuando se encuentra el factor causante de socavación grande.
Ejemplo: El ancho del río se estrecha extremadamente en
donde el puente cruza el río, etc.
Ｂ Cuando se encuentra el factor causante que provoca el avance de la
socavación..
Ｃ No hay factor causante de socavación.
ESTUDIO A -49
El resultado arriba mencionado se muestra en la Tabla 8.3.4 (Tabla 8.3.5 del texto principal).
Tabla 8.3.4 Evaluación del Estudio de Condición Natural

Serial Serial
ID No. Evaluación Puntaje ID No. Evaluación Puntaje
No. No.
1 N001A290 A 10 29 N003C230 A 10
2 N001A280 A 10 30 N003E170 A 10
3 Junquillal Ｂ 6 31 N003C160 A 10
4 San Nicolas C 2 32 N003C150 B+ 8
5 Las Chanillas B ６ 33 N003C140 A 10
6 San Ramon C ２ 34 N003B120 B 6
7 N001A240 B 6 35 N001A050 A 10
8 N00B230 B+ 8 36 N015E010 A 10
9 N001B200 C 2 37 N015E020 A 10
10 N001B190 B－ 4 38 N015E050 B－ 4
11 N001B170 B 6 39 N015E060 B－ 4
12 N001B150 A 10 40 N026A010 B 6
13 N001B120 A 10 41 N026A020 B 6
14 N001A110 B+ 8 42 N026A030 C 2
15 N001B100 B－ 4 43 N026A040 C 2
16 N001B070 B+ 8 44 N026A060 A 10
17 N001A050 A 10 45 La Banderita C 2
18 Rio Inali B－ 4 46 N026A100 B 6
19 Rio Tapacali C 2 47 N026B110 C 2
20 N001B030 B 6 48 N026A130 B 6
21 N001A020 C 2 49 N026B140 A 10
22 N001A010 B－ 4 50 N026A150 A 10
23 003B420 C 2 51 N026B160 A 10
San Juan de
24 003B400 B+ 8 52 B－ 4
Dios
25 003B370 B+ 8 53 N026B210 B+ 6
26 El Guayacan A 10 54 Papalón C 2
27 N003B320 B+ 8 55 Solís C 2
28 N003B240 B－ 4
ESTUDIO A -50
CAPÍTULO 9 ESTUDIO AMBIENTAL
9.1 Ley de Evaluación de Impacto Ambiental
El proyecto del Estudio no serán objeto de la evaluación del impacto ambiental en

Nicaragua. Sin embargo, sin hacer caso de la dimensión del proyecto, todos los proyectos
necesitan obtener el permiso ambiental de MARENA. Por lo tanto, las empresas privadas y
agencias públicas deben hacer la solicitud para el permiso y cumplir el procedimiento
establecido por las leyes nicaragüenses.
9.2 Condición de Ambiente Natural y Social
9.2.1 Bosque
En caso de que se realice la tala por proyecto, debe plantar cuatro árboles por cada uno
talado. El costo de la plantación debe ser incluido en el presupuesto del proyecto y el sitio
de plantación será indicado por MARENA o INAFOR.
9.2.2 Fauna y Flora
El “Libro Rojo” fue publicado a base del Tratado de Washington, con el fin de conservar
preciosa fauna y flora especificadas en Nicaragua. Se clasifican en ocho categorías que se
indica a continuación:
• Parques Nacionales
• Reservas Biológicas
• Monumentos Nacionales
• Monumentos Históricos
• Refugios de Vida Silvestre
• Reservas de Recursos Genéticos
• Reservas Naturales
• Reservas de la Biodiversidad
.
9.2.3 Propiedad del Terreno
En Nicaragua, la propiedad privada está reconocida como un derecho del pueblo de acuerdo
con el artículo 44 de la Constitución: “Se garantiza el derecho de propiedad privada de los
bienes muebles o inmuebles y de los instrumentos y medios de producción”.
ESTUDIO A -51
9.2.4 Derecho de Vía
El Derecho de Vía en Nicaragua está establecido en la Ley de Derecho de Vía (1952) como
se indica abajo:
• Carreteras Internacionales: 40m
• Carreteras Interoceánicas: 40m
• Carreteras Interdepartamentales: 20m
• Carreteras Vecinales: 20m
Sin embargo, esta ley no se aplica a los propietarios que tenían el terreno antes de la
legislación de ésta. Además, hay algunos casos que el derecho de vía no está registrado con
el ancho establecido por la ley , las alcaldías aceptaron el registro de la propiedad individual
en el derecho de vía.
9.2.5 Derecho de Agua/Derecho de Pesca/Derecho Comunal
El derecho de agua no está establecido en Nicaragua. El derecho de pesca (pesca comercial)

está establecido en el Océano Pacífico y Atlántico, en lagos y en dos ríos (el río TISMA y
San Juan).
9.2.6 Conservación de Áreas Indígenas
Tres áreas de la Costa Atlántica están especificadas como área protegida indígena. En otros
sitios, también hay asentamientos indígenas, pero no está designado como el área protegida
y no hay restricción de explotación.
9.2.7 Desechos Sólidos
El MARENA da las instrucciones sobre la clasificación de desechos y decisión del sitio de

disposición en la fase del EIA. El MTI ya tiene unos sitios de disposición. Por lo tanto,
cuando se identifique el sitio del proyecto y la clase de desechos, se puede definir el sitio de
disposición. El MTI recicla el asfalto viejo de la vía existente, y lo utiliza como material
para la base de la nueva calzada.
9.3 Factores de Impacto Ambiental
Diez ítems se seleccionaron para evaluar los impactos negativos: traslado de habitantes,
actividades económicas, facilidades de vida y tráfico, desechos, aguas freáticas, lago y río,
ESTUDIO A -52
fauna y flora, paisaje, contaminación de calidad de agua, ruido y vibración. Las razones de
selección se describen a continuación.
1) Traslado de Habitantes
Casi todos los sitios de desastres a excepción de los sitios de las fallas en el cimiento del
puente son objetivo del traslado de habitantes. Pero, en caso del presente estudio, no habían
necesidad de traslado de habitantes. Sólo se necesita la adquisición de terreno para las obras
de construcción. Se ha asumido que será necesario el traslado de habitantes en tres sitios.
No.31: Tres casas particulares existen en la pendiente de la montaña. No podrán adoptar las
medidas tales como el recorte del talud y protección con mallas. En el lado del valle de la
vía existe una propiedad. Las medidas que van a adoptarse deben evitar el traslado de
habitantes de esa propiedad.
.
2) Actividades Económicas
Donde hay facilidades que generan ingresos, se evalúan el impacto del sitio objeto. Hay seis
sitios objetivo. Cinco sitios son tierras cultivadas. Un sitio es un hotel en onstrucción..
3) Facilidades de Vida y Tráfico

En cuanto a las facilidades de vida y tráfico, en todas las carreteras objetos de estudio hay
tránsito de buses y otros servicios vehiculares. Por lo tanto, todos los sitios deben ser
preparados para evitar los problemas por medio de la regulación de carriles bajo
construcción.
4) Desechos
Los desechos de construcción se producen en todos los sitios de la construcción de
facilidades. Deben disponerse los desechos de acuerdo con la Ley No.217 arriba
mencionada y la orientación del MARENA..
5) Aguas Freáticas
Hay pozos cerca de los sitios donde las medidas serán propuestas. En general, las agua no
artesianas (el agua libre) se encuentran en todos los pozos de los alrededores de 5 - 6m de la
profundidad y es esperado reaccionar frente a los cambios en las características geográficas
leves con delicadeza. Por lo tanto, deben evitarse las contramedidas que cubren el talud con
estructuras como concreto.
ESTUDIO A -53
6) Lago y Río
Como lagos y ríos, los tres (3) sitios donde se planifican los diques se prevé la influencia del
impacto. Los ríos en estos 3 puntos se usan para lavar por personas locales.
7) Fauna y Flora
Hay muchas faunas y floras preciosas y áreas de conservación (como parque nacional) cerca
de las carreteras objeto del estudio. Por lo tanto, cuando exista el sitio objeto de estudio en
estas áreas, tendrán potenciales de impacto a la fauna y flora.
• Área de Cerro Tomabu
• Área de Cerro El Arenal
• Área de Cordillera Dipilto y Jalapa
8) Paisaje
Los sitios dentro del área de protección, a excepción del sitio 4 de contramedidas de
fundamento del puente, están seleccionados como sitios de consideración cuidadosa al
paisaje.
9) Contaminación del agua

Todos los sitios se evaluaron como sitios de consideración para la contaminación del agua
por la razón de la contaminación del agua junto con las obras de protección de socavación
de fundamento de puente y obras de protección del talud.
10) Ruido y Vibración

Donde existen escuelas y hospitales cerca del sitio objeto del estudio se clasificaron como B
tomando en consideración de que esas facilidades necesitan tranquilidad. En estos sitios,
deben instalarse las facilidades de aislamiento de ruido o usarse las maquinarias de menor
ruido
ESTUDIO A -54
CAPÍTULO 10 INVESTIGACIÓN DE TRÁFICO
10.1 Metodología de la Investigación
El plan de tráfico fue ejecutado sobre la base del Plan Nacional de Transporte (PNT: febrero
de 2002). Dos tipos del estudio se llevó a cabo:
• Clasificación directa de Conteo; y
• Encuestas de Origen y Destino
Ambos tipos de investigación fueron realizadas en 9 sitios de ubicación; como se muestra

en la Tabla 10.1.1. El conteo de tráfico se realizó durante un período de 12 horas al día
(06:00 a 18:00) en todas las 9 ubicaciones, y conteo de 24 horas realizado en las
ubicaciones 2 y 6. La meta de entrevistas establecido fue entre 30% a 50% del total del
tráfico. El conteo de clasificación se realizó en intervalos de 15 minutos. Diez tipos de
vehículos fueron registrados: carro, camioneta, microbús, bus, camión pequeño, camión
grande, camión articulado, tractor, motocicleta y bicicleta.
Menos del 30% de los ciclistas fueron encuestados, pero esta categoría no es importante
como un vehículo motorizado para los resultados del estudio. En todas las otras categorías
de vehículos, más del 40% del trafico fue encuestado, con un total de porcentaje mayor al
50%. Lo que se considera muy satisfactorio en términos estadísticos.
31, NIC15
32, NIC1
5, NIC1
7, NIC3
1, NIC24
6, NIC1
2, NIC26
4, NIC26
8, NIC1
Figura 10.1.1 Ubicación de los Sitios de la Investigación
EL ESTUDIO A -55
EN LA REPÚBLICA DE NICARAGUA JAPAN ENGINEERING CONSULTANTS CO., LTD.
10.2 Agregado de los Resultados de la Investigación
La Figura 10.2.1 (Figura 10.3.2 del texto principal) muestra el perfil horario durante 12
horas del día en cada sitio de investigación. Los sitios 1,2, 31, 32, 4 y 7 reflejan un perfil
relativamente plano durante el día. El sitio No. 5 (Santa Cruz, NIC 1) muestra un fuerte
pico por la tarde entre las 16:00 y las 17:00 horas. El Sitio No.6 (Sébaco, NIC 1) muestra un
repunte por la mañana entre las 06:00 y las 07:00 horas, y en el Sitio No. 8 (San Benito,
NIC 1) el volumen observado después de las 12:00 horas fue mayor, que en las primeras 6
horas.
300
Sitio 1
250 Sitio 2
Sitio 31
200
Sitio 32
150 Sitio 4
Sitio 5
100
Sitio 6
50 Sitio 7
Sitio 8
0
7
9
10
8
6-
7-
8-
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
9-
10
11
12
13
14
15
16
17
Figure 10.2.1 Variación de Tráfico Total por Hora, 06.00 a 18.00 en todos los sitios
La Figura 10.2.2. (Figura 10.3.3 del texto principal) muestra el perfil por hora del trafico
observado en los dos sitios de conteo de 24 horas. La hora pico en el sitio 2 (Telica, NIC 26)
se registró entre las 15:00 y las 16:00 horas, con el 7.1% del total del trafico observado en
24 horas. La hora pico en el sitio 6 (Sébaco, NIC 1) se registro entre las 06:00 y 07:00 horas
con un 8.3% del total del trafico observado en 24 horas. En el sitio 2, el 76.5% de las 24
horas de observación de trafico se registraron durante las 12 del día, y en el sitio 6 este fue
menor de 70.7%.
300
Sitio 2
250
Sitio 6
200
150
100
50
0
11 1
12 2
13 3
14 4
15 5
16 6
17 7
18 8
19 9
20 0
21 1
22 2
23 3
4
10
-1
7
8
9
2
3
4
5
6
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-2
-2
-2
-2
-2
6-
7-
8-
1-
2-
3-
4-
5-
24
9-
10
Figura 10.2.2 Variación total de Tráfico por hora, 24 Horas, Sitios 2 y 6.
EL ESTUDIO A -56
Los datos para convertir de un conteo de 12 horas a 24 horas están disponibles para 20 de
las principales carreteras en Nicaragua para el año 2001, a como se muestra en la Figura
10.2.3. (Figura 10.3.4 del texto principal) Los datos de las investigaciones de los sitios 2 y 6
también han sido incluidos. Los datos del sitio 2 se muestran muy parecidos al promedio
observado, y sus valores posteriores han sido adoptados.
1.6
1.4
1.2
1
0.8
0.6
0.4 12 Horas
0.2 Factor
0
N 1
N 26
N 7
N 7
N 1
te N 2
N 1
N 2
N 1
N 1
N 2
N 2
N 1
N 1
2
N 4
N 24
N 4
N 4
N 24
N 4
N 4
2
2
2
2
IC
IC
IC
IC
IC
2. I C
IC
IC
IC
IC
IC
IC
IC
IC
IC
IC
IC
IC
IC
IC
IC
IC
N
6,
te
Si
Si
Figura 10.2.3 Relación observada entre 12-horas y 24-horas de conteo
La proporción resultante del trafico diario ocurrido en un período de 12 horas es de 0.762, y

el factor de conversión de 12 a 24 horas es 1.31.
La aplicación de los resultados anteriores en un factor total para su uso en la conversión del
flujo de tráfico observado durante 12 horas en volumen de Transito Promedio Diario Anual
(TPDA) sumado en la Tabla 10.3.4. El TPDA resultante se muestra en la Tabla 10.2.1.
(Tabla 10.3.5 del texto principal)
Tabla 10.2.1 Factors de Conversiñon de TPDA
Conversion Factor
12-horas a 24-horas 1.31
Martes/Miercoles en promedio semanal 1.0943
Junio en Promedio Mensual 1.05
12-horas en TPDA 1.51
El TPDA conformado en base al conteo de investigación, ha sido comparado con los datos
históricos del MTI en esos puntos. El TPDA estimado para tráfico motorizado (excluyendo
bicicletas y tractores) se muestran en el Gráfico 10.3.5 para 1997 a 2002. En adición a estos
nueve puntos, el tráfico ha crecido en un promedio de 10.4% por año en un período de 5
años.
EL ESTUDIO A -57
10.3 Agregado del Resultado de la Entrevista
Figura 10.3.1 (Figura 10.4.2 del texto principal) muestra la distribución de los propósito de
viaje por sitio. En cada sitio, los vehículos que de entrevistaron fueron dominados por viajes
hacia el trabajo. El promedio, 83% de todos los entrevistados dieron como propósito
principal ir al trabajo. En el sitio 1 como podemos ver en esta figura hubo un aumento hacia
el 92%. Negocios personales, incluyendo compras, representan el 7% de las respuestas..
Figura 10.3.1 Número de Entrevistas en Cada Sitio por Propósito de Viaje
1800
1600 Other
Otros
1400
Turismo
Tourism
1200
1000 Social
800 Negocio personal

Personal Business
600
Educación
Education
400
200 Work
Trabajo
0
1 2 31 32 4 5 6 7 8
EL ESTUDIO A -58
CAPÍTULO 11 SISTEMA SOCIO-ECONÓMICO
11.1 Objetivos y Método
El propósito de este capítulo es de establecer un sistema socio-económico para Nicaragua

que pueda ser utilizado para crear el pronóstico de Tráfico. En adición a las condiciones
de estimación de los beneficios económicos que fluyen de las inversiones de protección de
carreteras ya establecidas. Como regla general, existe una fuerte relación entre condiciones
económicas y el volumen de tráfico. Las relaciones específicamente adoptadas para este
estudio se describen a continuación.
Población
Actividad Económica y crecimiento sectorial
Niveles de Ingreso
Existe una fuerte relación entre ingresos y dueños de vehículos. Los datos de ingresos
personales no están disponibles; para su uso han sido utilizados el Producto Interno Bruto
(PIB) como un aproximado. Investigaciones han demostrado que existe también una gran
conexión entre el PIB por persona y dueño de vehículo.
Los Beneficios que fluyen desde las inversiones en el transporte están convencionalmente
medidos como la suma de:
Ahorro en el costo de operación de los Vehículos
Ahorro de Tiempo
El costo de operación de Vehículos ha sido estimado utilizando el método y datos provistos

por el Plan Nacional del Transporte de Nicaragua (Febrero 2001). Algunos precios, como el
del combustible, es el valor actual utilizado para el estudio. El ahorro de tiempo ha sido
estimado utilizando los valores proporcionados por el Plan Nacional del Transporte, los que
no han sido modificados.
11.2 Datos de Antecedentes y Pronósticos
La Figura 11.2.1 muestra el crecimiento de la población de Nicaragua para el período de

1980 al 2002. Durante ese período la población creció en 87%, con un promedio de
crecimiento anual de 2.9%.
La estructura por edad de la Población es extremadamente inclinada hacia los grupos más
jóvenes. Como consecuencia, el crecimiento de la población en un futuro se espera será
mucho mayor que en el pasado. La Figura 11.2.2 muestra el pronóstico del crecimiento de
ESTUDIO A -59
la población hasta el año 2020. El crecimiento entre el año 2002 y 2020 se estima será del
78%, con un índice de crecimiento anual del 3.25%.
6.0 10.0
5.5 9.5
9.0
5.0
8.5
4.5 8.0
4.0 7.5
7.0
3.5
6.5
3.0 6.0
2.5 5.5
2.0 5.0
00
02
04
06
08
10
12
14
16
18
20
80
82
84
86
88
90
92
94
96
98
00
02
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
20
20
Figura 11.2.1 : Población de Nicaragua Figura 11.2.2 Pronóstico de la Población
(Millones), 1980 a 2002 de Nicaragua hasta el año 2020, Millones
La Gráfica 11.2.3 (Figura 11.2.4 del texto principal) muestra el PIB por persona para el
periodo 1980 a 2000 y el pronóstico del año 2000 al 2020. El promedio del PIB por
persona cayo drásticamente desde mediados de 1980 durante un período de 15 años,
manteniéndose como uno de los más bajos del hemisferio occidental. Desde 1998 el PIB
por persona comenzó a crecer nuevamente, y actualmente se pronostica que este aumentará
en 2.3% por año hasta el 2020.
1000
800
600
400
200
0
80
83
86
89
92
95
98
01
04
07
10
13
16
19
19
19
19
19
19
19
19
20
20
20
20
20
20
20
Figura 11.2.3 Promedio del PIB por persona (US$), Nicaragua 1980 - 2020
La Figura 11.2.4 muestra la posesión de carros en países seleccionados de Latinoamérica y

Asia para 1996. Estos han sido elegidos para proveer una comparación relativamente
cercana con Nicaragua, tanto el de arriba como el de abajo. En la Figura 11.2.5 los valores
han sido marcado según el PIB por persona estimado para el mismo año. Estas dispersiones
gráficas muestran las relaciones generales entre el PIB y la posesión de vehículo, el que
puede ser descrito mejor por la fórmula:
y = 0.0349x - 3.4031 y es la posesión de vehículo per 1000 populación y x es GDP per

cápita
ESTUDIO A -60
Utilizando la relación anterior se pronostica que mientras el PIB incrementará en un factor

de 1.62 en 20 años hasta el año 2020, la posesión de vehículos incrementará en un factor
de 1.78 durante el mismo período de tiempo, el promedio anual de índice de crecimiento es
2.9%.
150 200
120
150
90
60 100
30 50
0
0
0 1000 2000 3000 4000 5000
o
Pa dia
do or
an
a la
Pa and
M a
am os
ua hina
S a bi a
s
Th sia
a
ilip ua
ta a
on s
sh
ic
ic
C ra
di
C nam
H ine
N ma
In ad
ex
C La
st
Ph rag
In
de
R
ne
El om
bo
du
l
ki
ai
lv
C
p
te
la
ol
os
ng
ic
PIBGDP per head, $US americanos

per year por año
G
Ba
por persona, Dólares
Figura 11.2.4 Posesión de Vehículo (por Figura 11.2.5 PIB por persona y posesión
1000 personas) de vehículos por 1000 personas
11.3 Costo de Operación por Vehículo
Los Parámetros para el costo de operación por vehículo han sido tomados del Plan Nacional
del Transporte del 2001. Los costos de Combustible y lubricante están valorados en el
precio actual del 2002. La cantidad de ocupantes de vehículos fue tomada de las
investigaciones realizadas en 2002, que refleja las condiciones actuales en las carreteras en
estudio y no el promedio nacional. El valor del tiempo de los pasajeros no ha sido incluido
en el costo de operación de vehículos (por 1000 Km.), pero son calculados por separado y
convertidos en un costo de vehículo por hora. En este caso, el modelo producto del tráfico
(Capítulo 12 de texto principal), puede ser utilizado para una estimación directa del ahorro
de tiempo de los pasajeros y por lo tanto del costo.
La composición del costo de operación por tipo de vehículo se muestra en la Gráfica

11.3.1. El componente del costo del combustible tiende a ser mucho más alto en Nicaragua
que en otros países debido al precio de la gasolina (C$ 29.99, US$ 2.13 por galón), y el
diesel (C$ 23.0, US$ 1.64 por galón) registrados en junio del 2002.
Intereses
Depreciacion
1000
Repuestos
Mainteniamento Labor
US $ per 1000 km
750
Tiempo Pasajero
500 Tiempo por Tripulacion
Llantas
250
Lubricantes
0 Combustible
Carro Utilitario Microbus Promedio Bus Camion Camion Camion
Bus Grande Pequeno Grande Articlado
Figura 11.3.1 Costo de Operación de Vehículos, Nicaragua 2002, US $ por 1000 Km

ESTUDIO A -61
11.4 Factores de Crecimiento de Tráfico
Para este estudio se han establecidos dos años que han sido pronosticados: 2010 y 2020. Las
matrices de tráfico descritas en el capítulo 12 han sido factorizadas de acuerdo con la Tabla
11.4.1., de acuerdo con la proyección económica antes descrita.
El crecimiento del tráfico será muy dependiente del crecimiento económico. El pronóstico
del PIB es relativamente optimista, prediciendo un crecimiento sostenido en la economía
alrededor del 5% en un período de 20 años. Con el fin de evaluar los efectos en caso que se
produzca un crecimiento menor, ha sido desarrollada una prueba de sensibilidad. En esta
prueba, se asume un crecimiento económico del 60% de los índices pronosticados en la
Tabla 11.4.1, de igual forma entre todos los sectores. Cuando esta reducción del crecimiento
se convierte en el factor de crecimiento del tráfico, los valores resultantes aparecen en la
Tabla 11.4.2 del texto principal.
Tabla 11.4.1 Factores de Crecimiento de Tráfico para 2010 y 2020

Crecimiento Crecimiento
Descripción Funcional
2002 - 2010 2002 - 2020
Crecimiento de la población x
Carros 1.57 2.74 aumento de propietarios de vehículo
Crecimiento del PIB x aumento de
Camionetas 1.57 2.74 propietarios de vehículo
Buses 1.29 1.78 Población
Camiones (Agricultura) 1.68 2.87 Crecimiento de sector Agrícola
Camiones (Otros Crecimiento del sector de otros
1.19 1.60
Primarios) Primario
Camiones (Industria) 1.66 2.79 Crecimiento del sector Industrial
Crecimiento del sector de la
Camiones (Construcción) 1.65 2.91 Construcción
Crecimiento del Promedio
Camiones (Vacío, otros) 1.62 2.70 económico
Tabla 11.4.2 Factor de Crecimiento del Tráfico (Prueba de Sensibilidad)

Crecimiento Crecimiento
2002 - 2010 2002 - 2020
Carros 1.31 1.83
Camionetas 1.21 1.48
Buses 1.29 1.78
Camiones(Agricultura) 1.21 1.48
Camiones (Otros Primarios) 1.07 1.19
Camiones (Industria) 1.20 1.45
Camiones (Construcción) 1.20 1.48
Camiones (Vacío, otros) 1.12 1.38
ESTUDIO A -62
El valor del tiempo se espera que aumente en una línea recta con respecto al promedio del
PIB por persona. Los factores a ser aplicados a los costos de los pasajeros por hora de
vehículo (Tabla 11.3.1) se muestran en la Tabla 11.4.3. En la prueba de Sensibilidad, los
valores del tiempo se pronostica que caen de acuerdo a la disminución del PIB por persona,
ya que la población se pronostica aumentará en un índice mayor que el PIB.
Table 11.4.3 Factor de Crecimiento aplicado al valor del tiempo, en 2002 US$ valores
2002 - 2010 2002 - 2020
Marca base 1.239 0.924
Prueba de Sensibilidad 2.678 0.811
ESTUDIO A -63
CAPÍTULO 12 DEMANDA FUTURA DE TRÁFICO
12.1 Generalidades de la Metodología
La demanda total para el movimiento del tráfico ha sido formulado utilizando una
combinación de los datos de la investigación de tráfico (Capítulo 10) y la proyección del
crecimiento económico (Capítulo 11). La forma en que las rutas de tráfico son
pronosticadas en la red de carreteras es utilizando la asignación del modelo de tráfico de
JICASTRADA(1).
Los módulos claves de JICASTRADA utilizados en este estudio son:
Editor de Redes: crea, modifica y valora la red de las carreteras.

Matriz Manipuladora de OD: construye las matrices de demanda de tráfico
Asignación Incremental : asigna el tráfico a la red.
Reporte de las Carreteras: para ver el volumen de tráfico y estadísticas de la red.
12.2 Red de las Carreteras
En el año base (2002) las principales carreteras comprenden 83 nodos y 113 conectores
como se muestra en la Figura 12.2.1. Las carreteras en estudio de muestran en color rojo.
1
3 2
101 102
104 6
12 103 201 7
4
401
405 402
8
404 15
5
403 1603
305
18 301
205 14
1602 1601
307 302
501 203
1110
19 502 202 13
303
16 1111
503
20 1502 1503
304 17 9
601 306
11031104
1101 1105 42
24 1102 1106
25
11
23
21 26 1108
504 604
603
602 1109 10
1107
505 1203
608 708 36 41
605 39
22
1201
1202 40
37
27 607 706
606 38
705
28
702703
701 704 1204
707 35
29 1501
1301
801
45
30 901
31
1001
43
32
902
1401
44
33 1701
34
Figura 12.2.1 Año Base, Red de Carretera

(1) JICASTRADA Versión 2, Servicio de Datos de Corporación Internacional Co., Ltd, JICA, 1997 -- 2000
ESTUDIO A -64
12.3 Estimación de Tráfico para el Año Base
La validación del año base se muestra en la Tabla 12.2.1 .Note que el modelo no es valido
para las carreteras que no son objeto de estudio.
La matriz de 12 horas para el año base fue factorizado de acuerdo a los volúmenes de
TPDA según los datos reflejados en el Capítulo 10. Como información, estas matrices
fueron asignadas a la red, y el estimado de trafico resultante se muestra en la Figura 12.4.1
de texto principal. Los datos de la red para el 2002 se muestran en la Tabla 12.2.2.
Tabla 12.2.1 Validación del año Base, 12 horas de flujo de vehículos, Junio 2002
Sitio Carro/ Camionetas Buses Camiones Camiones Camiones Total
pequeños Grandes Articulados
Taxi
Observado 255 317 286 133 158 259 1408
1
Sintetizado 257 325 282 123 89 179 1255
Observado 164 300 134 63 85 35 780
2
Sintetizado 170 308 126 126 79 38 847
31 Observado 224 335 91 105 122 66 942
Sintetizado 209 360 112 104 119 64 968
32 Observado 164 309 89 103 38 2 704
Sintetizado 165 328 97 100 46 27 763
Observado 97 288 81 120 18 14 617
4
Sintetizado 112 284 90 131 62 35 714
Observado 392 788 241 173 137 67 1796
5
Sintetizado 389 706 228 222 157 90 1792
Observado 472 763 294 398 137 39 2101
6
Sintetizado 550 936 266 366 131 110 2359
Observado 394 711 212 305 128 40 1789
7
Sintetizado 381 678 229 251 118 49 1706
8 Observado 559 1160 295 303 168 118 2602
Sintetizado 515 1193 261 326 142 111 2548
Total Observado 2719 4970 1722 1700 989 637 12736
Sintetizado 2748 5118 1691 1749 943 703 12952
Table 12.2.2 Año Base (2002) Estadísticas de la Red, Estimación del TPDA
Promedio de la
Horas por Km. por Velocidad promedio Total de
Modo longitud del
Vehículo Vehículo (km/hr) viajes
viaje (Km.)
Carro (1) 4069 253954 62.4 2367 107.3
Camionetas(2) 7111 443443 62.4 4409 100.6
Buses (3) 2614 157487 60.2 1419 111.0
Camiones pequeños
(4) 3099 191994 62.0 1515 126.7
Camiones grandes
(5) 1731 107714 62.2 726 148.4
Camiones
articulados (6) 1479 88568 59.9 546 162.2
Total 20103 1243160 61.8 10982 113.2
ESTUDIO A -65
12.4 Pronóstico del Tráfico Anual
Las matrices de demanda del pronóstico de tráfico han sido preparadas para tres años: 2003,
2010 y 2020, utilizando los factores derivados en el Capítulo 11. En las investigaciones de
tráfico, no han sido realizadas encuestas en la Ruta NIC 5 y los viajes han sido adicionados
a las matrices de validación entre la Zona 10( La Dalia) y la Zona 11 (Matagalpa) para el
conjunto del conteo realizado por el MTI en el 2001. El total de viajes en cada matriz
pronosticada están sumados en la Tabla 12.3.1.
Table 12.3.1 Pronóstico por año de los Totales de TPDA por tipo de vehículo
Vehículo/Año 2003 2010 2020
Carros 2493 3711 6521
Camionetas 5006 7351 12811
Buses 1523 1939 2654
Camiones Pequeños 1533 2481 4136
Camiones Grandes 889 1432 2412
Camiones Articulados 581 669 1539
Total 12028 17613 30073
Las Figuras 12.5.1, 12.5.2 y 12.5.3 del texto principal muestran las asignaciones del tráfico
para los tres años pronosticados. Las estadísticas de las redes se muestra en la Tabla 12.3.2.
Table 12.3.2 Estadísticas de Redes para el Pronóstico de Tráfico por año

2003 2010 2020
Horas Km. por Horas Km. por Horas Km. por
Tipo
por Vehículo por Vehículo por Vehículo
Vehículo Vehículo Vehículo
Carros 4299 268075 6167 391813 11365 713975
Camionetas 7586 472217 10991 691648 19747 1230257
Buses 2686 161758 3136 199148 4340 271850
Camiones Pequeños 3133 193383 4938 309370 9042 560748
Camiones Grandes 2121 131812 3105 199683 6042 379385
Camiones Articulados 1560 93606 1684 107094 4146 260251
Total 21387 1320851 30021 1898756 54682 3416466
ESTUDIO A -66
CAPÍTULO 13 EVALUACIÓN DEL PRONOSTICO DE TRÁFICO
13.1 Generalidades de la Metodología
Los beneficios del tráfico que podrían resultar con las medidas de prevención de desastres
son evaluadas mediante la calculación de los perjuicios al tráfico en caso de ocurrencia de
desastre. Se asume que en cada sitio el desastre resultaría en la clausura de ese conector en
particular en la red y se necesitaría una re ubicación del tráfico. Cuando el tráfico es re
ubicado para evitar el conector cerrado incurre potencialmente en dos tipos de perjuicios:
i) Incremento en el costo de operación de vehículos debido a la distancia
adicional e
ii) Incremento en el costo de tiempo del pasajero.
Estos dos parámetros son evaluados por el modelo de JICASTRADA en adición a las
redes para cada tipo de vehículo, en la forma de kilómetros por vehículo y horas por
vehículo. Estos son convertidos en un costo monetario utilizando los parámetros mostrados
en la Tabla 11.3.1. Luego estos son expresados como los beneficios de la toma de medidas
para la prevención de desastres.
El flujo de los beneficios no se garantiza que ocurran, ya que los desastres pueden predecir,
aun cuando no se han tomado medidas. Existe una probabilidad de ocurrencia de desastres,
lo que es usado para afectar la corriente de los beneficios. La inspección preliminar de
ingeniería en los sitios ha resultado en dos parámetros utilizados para afectar la corriente de
los beneficios. Estos son:
i) Un máximo de vida de la carretera. Si no se toman medidas preventivas, este
varía de 1 a 20 años, y refleja el riesgo de la ocurrencia de desastres. Los
beneficios solo resultan después de que el tiempo de vida ha terminado; y
ii) Un indicador de estabilidad de los taludes o de cimientos de los puentes , el que
puede variar de 70 a 100. Este puntaje es utilizado para factorizar bajo los
beneficios, los que se resultan cada año luego que trabajos de prevención de
desastres han sido implementados.
Un ejemplo de hoja de calculo para evaluar el costo y beneficio se muestra en la Figura

13.1.1 del texto principal.
ESTUDIO A -67
13.2 Simulación de Sitios de Desastres en el Modelo de Tráfico
La Figura 13.2.1 muestra la ubicación de 55 sitios potenciales de desastres en el modelo de

la Red del Trafico. La Figura 13.2.2 del texto principal muestra un ejemplo de 28 de los 34
sitios sobre la carretera entre Matagalpa y Jinotega. Los datos para los años intermedios han
sido estimados por medio de una interpolación lineal. En la Figura 13.2.3 del texto principal
se muestra una simulación de ocurrencia de desastres y cantramedidas de prevención.
Sin embargo, se pronosticará alto nivel de tráfico por el cálculo en base a PNT. La Tabla
13.2.1 muestra la comparación de los beneficios a la proporción de costo para ocho de los
sitios para el Caso Base y la prueba de Sensibilidad de niveles del tráfico. Pero, es casi
imposible que se realiza la prueba de sensibilidad en todods los conectores. Por lo tanto, se
realiza el pronóstico del volumen de tráfico conforme a PNT.
101 102
106
36,37,38,39 104 105
201
103
16
401
405 402
17
404
403 1603
309
18,19,20,21,22 305
308 7,8,9,10,11,12,13,14,15
301
205 1602 1601
302
501 307
203
1110
5,6
28,29,30,31,32,33,34
502 202 1112
303
1111
1502 1503
304 1113 1117
503 35
601 306
4 1103 1104
506 1101 1116 1105
1115 1106
1102 1114
3 27
46,47,48,49,50,52
26
609 1108
504 60440,41,42,43,44,45 2
23,24,25
602603 1109
1107
53 610
505 1203
608 51
611 708 1
605
54,55
12011202
607 706
606 705
702 703 704

707 701 1204
1501
1301
801
901
1001
902
1401
Figura 13.2.1 Ubicación de Sitios de Desastres en el Modelo de Tráfico
ESTUDIO A -68
CAPÍTULO 14 IDENTIFICACIÓN DE SITIOS PARA PREVENCIÓN DE

DESASTRES
14.1 Generalidades
Los sitios críticos de desastres han sido identificados en la primera fase de este estudio
necesitan las contramedidas urgentes, temporales o permanentes como los sitios para la
prevención de desastres. Y estos sitios deben ser identificados basandose en varios ítems de
factores. Los contenidos de los sitios críticos de desastres serán evaluados desde el Capítulo
8 hasta Capítulo 13 como se indica abajo
Capítulo 8 Estudio hidrológico: Evaluación del avance de la socavación del cimiento de

puente
Estudio geológico: Evaluación del avance de meteorización de roca o colapso
Capítulo 9 Estudio ambiental: Evaluación de los ítems ambientales
Capítulo 12 Demanda futura de tráfico: Pronóstico de tráfico para el año 2020
Capítulo 13 Razón de beneficio por costo: Evaluación por beneficio y costo
Es difícil de designar un sitio crítico de desastres por sólo indicadores económicos, debido a
que hay algunos sitios de bajo volúmen de tráfico. Por lo tanto, la evaluación de carreteras y
las secciones de carretera debe ser realizada teniendo en cuenta los siguientes puntos como
indicador de evaluación; el nivel de estabilidad, el volumen de tráfico, la evaluación
ambiental, el plan de desarrollo, la condición natural, el beneficio y el nivel de restauración
etcétera sobre el sitio crítico de desastres.
14.2 Características de Sitios Críticos de Desastres
Las características de 55 sitios críticos de desastres en las carreteras objeto de estudio, que
han sido identificadas en el Capítulo 6, se muestran en la Tabla 14.2.1. Los tipos de
desastres, el puntaje de evaluación, los tipos de contramedidas y estimación preliminar de
costo son descritos en la tabla. Por ejemplo, los puntajes de estabilidad sobre No.40 y No.42
de NIC.26 son iguales a 71 puntos. Y las contramedidas también son iguales, las cuales
son las obras de recorte en la superficie de talud. Sin embargo, la estimación de costo de
obras para No.42 muestra una tendencia de alzarse casi ocho veces más que la de No.40,
porque la escala de desastres es muy diferente.
14.3 Técnicas de Selección de Sitios Críticos de Desastres
14.3.1 Lineamiento de Técnicas
Como está descrito en el párrafo 14.2, el puntaje de evaluación de los sitios críticos de
desastres varía dependiendo de la escala del desastres. Además, es muy difícil identificar los
sitios de prevención de desastres solamente desde el punto de vista de los altos costos o los
bajos costos. Por lo tanto, en este estudio se aplica el método de Análisis de Proceso
Jerárquico (de aquí en adelante APJ) para identificar los sitios de prevención de desastres.
ESTUDIO A -69
El APJ es uno de las técnicas de toma de decisión humana en la que se indica el valor
numérico para las situaciones inciertas y varios criterios. En pocas palabras, 30 sitios de
prevención de desastres deben ser identificados desde 55 sitios críticos de desastres. El APJ
formula una estructura jerárquica de la toma de decisión con los "criterios de evaluación"
entre el "propósito" y "sitios alternativos". (Véase la Figura 14.3.1)
Tabla 14.2.1 Característica de Sitios Críticos de Desastres
No. Serie Tipo
Carretera
Prioridad de Sitios de Tipo de Contramedidas
Objeto
Críticos Desastres
1 Nic3 26 Bridge Reconstrucción de muro alero R.F. : Caída de Rpca
2 Nic26 45 Bridge Colchón de gavión R.C. : Colapso de Roca
3 Nic1 6 Bridge Colchón de gavión S.S. : Deslizamiento de Tierra
4 Nic1 19 Bridge Colchón de gavión D.F. : Alud de Fango
5 Nic26 55 Bridge Colchón de gavión Bridge : Socavación de Cimiento
6 Nic1 18 Bridge Colchón de gavión
8 Nic3 32 S.S. R.E.C.V. R.E.C.V. :Recorte +Relleno
9 Nic3 33 S.S. R.E.C.V. +Contrapeso
10 Nic26 50 R.F. Recorte + Torcrete + Vegetación
13 Nic1 2 R.F. Malla de prevención
14 Nic3 25 R.C. Recorte + Torcrete
17 Nic1 1 R.F. Barrera con muro de gavión
18 Nic26 51 R.C. Prevention net
19 Nic3 30 D.F. Presa
20 Nic3 24 R.C. Recorte
27 Nic26 44 R.F. Recorte + Torcrete
28 Nic5 35 R.F. Recorte+ Drenaje superficial + Vegetación
29 Nic3 34 R.C. Recorte + Malla de prevención
30 Nic3 29 S.S. R.E.C.V.
31 Nic1 8 R.C. Malla de prevención
32 Nic3 31 S.S. R.E.C.V.
40 Nic26 46 R.F. Barrera con gavión
41 Nic26 41 R.F. Recorte
43 Nic26 40 D.F. Recorte
47 Nic15 36 D.F. Muro de gavión
48 Nic15 37 D.F. Muro de gavión
55 Nic1 21 R.F. Recorte+ Drenaje superficial + Vegetación
ESTUDIO A -70
Sitios de prevención de desastres (30 sitios) Propósito

Criterio de Evaluación
Nivel de Volumen de Evaluación Situación de Condición Beneficio Nivel de

Estabilidad Tráfico Ambiental Desarrollo Natural B/C Restauración
Sitios críticos de desastres (55 sitios) Sitios Alternativos
Figura 14.3.1 Estructura APJ
14.3.2 Orden de Prioridad para los Sitios de Prevención de Desastres
El orden de prioridad para los sitios de prevención de desastres consiste en dos etapas que
se indica a continuación.
1) La Primera Etapa (Definición de criterios de evaluación)

a) Nivel de Estabilidad
Cada sitio se compara con el nivel de estabilidad del resultado de investigación.
Si el puntaje de estabilidad es grande, la prioridad es alta.
b) Volumen de Tráfico
Cada sitio se compara con el volumen de tráfico del año 2020.
Si el volumen de tráfico es grande, la prioridad es alta.
c) Evaluación Ambiental
Cada sitio se compara con el resultado de evaluación de los ítems ambientales.
Si el puntaje es pequeño, la prioridad es alta.
d) Situación de Desarrollo
Cada sitio se compara con el área de desarrollo de la orilla de carretera.
El sitio del área donde el desarrollo ha completado es de alta prioridad.
e) Condición Natural
El nivel crítico se compara basandose en los resultados del estudio de condición natural
tales como estudio geológico, hidrológico y en el período lluvioso, etcétera.
Si el nivel crítico es grande, la prioridad es alta..
f) Beneficio (Beneficio/Costo)
ESTUDIO A -71
El resultado de Beneficio/Costo (B/C) se compara basandose en los costos de

contramedidas estimados en la primera fase de este estudio.
Si B/C es grande, la prioridad es alta.
g) Nivel de Restauración
El nivel de dificultad de restauración se evalua basandose en la máxima escala de desastres
que sea asumida. Si el nivel de dificultad de restauración, el cual es el tiempo de
restauración, espacios de patio para restauración y necesidad de maquinarias especiales
para la restauración etc., es grande, la prioridad es alta.
2) La Segunda Etapa (Comparación Pareada de Criterios de Evaluación)

a) Magnitud y definición de importancia
La magnitud y la definición de la importancia son preparadas como se muestra en la Tabla
14.3.1 antes de que el par de criterio de evaluación sea comparado.
Tabla 14.3.1 Magnitud y Definición de Importancia

Magnitud de Importancia Definición
1 Importancia Igual
3 Importancia Débil
5 Importancia Fuerte
7 Importancia Muy Fuerte
9 Importancia Absoluta
b) Magnitud de Comparación Pareada
La magnitud de la comparación pareada para los criterios de evaluación fue decidida
basandose en la intención del MTI como se muestra en la Tabla 14.3.2. Además, la
comparación de cada sitio alternativo fue decidida en base del punto de evaluación que el
Equipo de Estudio de JICA había evaluado.
Cuando la importancia es baja, la magnitud usa el número recíproco. Por ejemplo, cuando el
nivel de estabilidad es de importancia débil contra el volumen de tráfico, la magnitud es 3.
Por el contrario, el volumen de tráfico es 1/3 contra el nivel de estabilidad.
Table 14.3.2 Magnitud de Comparación Pareada

Nivel de V olum en de Evaluación Condición Beneficio Nivel de Situación de
estabilidad tráfico am biental natural B/C Restauración desarrollo Peso
Nivel de
estabilidad 1 3 5 3 7 3 9 0.36676
Volum en de
tráfico 1/3 1 3 1 5 1 7 0.1 6733
Evaluación
am biental 1/5 1/3 1 1/5 3 1 7 0.08395
Condición
natural 1/3 1 5 1 5 1 7 0.1 8000
Beneficio
B/C 1/7 1/5 1/3 1/5 1 1/5 3 0.03826
Nivel de
Restauración 1/3 1 1 1 5 1 7 0.14303
Situación de
desarrollo 1/9 1/7 1/7 1/7 1/3 1/7 1 0.02068
1.00000
ESTUDIO A -72
14.4 Identificación de Sitios de Prevención de Desastres
La prioridad de los sitios de prevención de desastre identificados por APJ sobre la base de la
magnitud de comparación pareda se muestra en la Tabla 14.4.1. Los 30 sitios de alto rango
deben ser seleccionados para el estudio de factibilidad de este Estudio.
Tabla 14.4.1 Sitios de Prevención de Desastres

N o . Serie T ip o
C arretera
P rio rid ad d e S itio s de T ip o d e C o ntram ed id as
O b jeto
C rítico s D esastres
1 N ic3 26 B rid ge R eco nstrucció n d e m uro alero R .F. : Caída de Rpc a
2 N ic2 6 45 B rid ge C o lchó n d e gavió n R .C . : C olapso de R oca
3 N ic1 6 B rid ge C o lchó n d e gavió n S .S . : Deslizamiento de Tierra
4 N ic1 19 B rid ge C o lchó n d e gavió n D .F . : Alud de F ango
5 N ic2 6 55 B rid ge C o lchó n d e gavió n B rid ge : Soc avac ión de Cimient o
6 N ic1 18 B rid ge C o lchó n d e gavió n
8 N ic3 32 S .S . R .E .C .V . R .E .C .V . :R ecrte + R elleno
9 N ic3 33 S .S . R .E .C .V . + C ontrapeso
10 N ic2 6 50 R .F . R eco rte + T o rcrete + Veget ac ión
12 N ic2 6 52 B rid ge C o lchó n d e gavió n
13 N ic1 2 R .F . M alla d e p revenció n
14 N ic3 25 R .C . R eco rte + T o rcrete
15 N ic2 6 54 B rid ge C o lchó n d e gavió n
17 N ic1 1 R .F . B arrera co n m uro d e gavió n
18 N ic2 6 51 R .C . P reventio n net
19 N ic3 30 D .F. P resa
20 N ic3 24 R .C . R eco rte
21 N ic2 6 49 R .C . R eco rte
27 N ic2 6 44 R .F . R eco rte + T o rcrete
28 N ic5 35 R .F . R ecorte+ D renaje sup erficial + V egetació n
29 N ic3 34 R .C . R eco rte + M alla d e p revenció n
30 N ic3 29 S .S . R .E .C .V .
31 N ic1 8 R .C . M alla d e p revenció n
32 N ic3 31 S .S . R .E .C .V .
37 N ic1 17 R .F . R eco rte + T o rcrete
39 N ic2 6 47 R .C . M alla d e p revenció n
40 N ic2 6 46 R .F . B arrera co n gavió n
41 N ic2 6 41 R .F . R eco rte
43 N ic2 6 40 D .F. R eco rte
44 N ic2 6 48 R .F . R eco rte + T o rcrete
45 N ic2 6 53 R .C . M alla d e p revenció n
47 N ic1 5 36 D .F. M uro d e gavió n
48 N ic1 5 37 D .F. M uro d e gavió n
52 N ic1 22 R .F . R eco rte
53 N ic1 5 38 D .F. P resa
54 N ic1 5 39 D .F. P resa
55 N ic1 21 R .F . R ecorte+ D renaje sup erficial + V egetació n
ESTUDIO A -73
PARTE B
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD
CAPITULO 15. INTRODUCCIÓN
15.1 Generalidades
En la Parte A de este Estudio, treinta (30) sitios de prevención de desastres fueron

identificados utilizando una amplia variedad de criterios de selección. En esta parte, o sea
en la Parte B, los resultados del Estudio de Factibilidad (de aquí en adelante se denominará
“EF”) en los sitios de prevención se muestran como sigue;
Capítulo 16 Estándar Básico del Diseño
Capítulo 17 Examen Detallado de las Contramedidas
Capítulo 18 Plan de Construcción y Estimación de Costos
Capítulo 19 Evaluación de Impacto Ambiental
Capítulo 20 Evaluación del Proyecto
Capítulo 21 Programa de Implementación
Capítulo 22 Sistema de la Administración y Operación
Capítulo 23 Conclusiones y Recomendaciones
A fin de implementar el EF, la revisión profunda de contramedidas se llevó a cabo basando

en los datos detallados del estudio geológico, el resultado del estudio hidrológico, los datos
topográficos y la evaluación de impacto ambiental. Como se describió en el Capítulo 14, los
30 sitios de prevención de desastres fueron seleccionados por medio de la aplicación de los
siguientes criterios.
Nivel de Estabilidad
Cada sitio fue examinado en el contexto de niveles de estabilidad desde los resultados del
estudio.
Volumen de Trafico
Los sitios fueron comparados con un volumen de trafico proyectado entre los años 2010 y
2020.
Evaluación Ambiental
Cada sitio fue evaluado sobre una serie de ítems ambientales.
Situación de Desarrollo
Cada sitio fue comparado desde la perspectiva de un desarrollo potencial de las áreas a
ambos lados de las vías
Condiciones Naturales
El nivel critico es comparado basado en las condiciones naturales de los resultados del
estudio, usando datos geológicos, hidrológicos y topográficos de la estación lluviosa.
Beneficio / Costo (B/C)
ESTUDIO B -1
Los resultados de la evaluación del B/C fueron comparados con costos aproximados
estimados de las contramedidas hechas en la Parte A de este estudio.
Nivel de Restitución
La dificultad de restitución fue evaluada basada en una máxima escala asumida de
desastres.
15.2 Sitios para la Prevención de Desastres para el Estudio de Factibilidad
Las contramedidas que tomaron en considaración para los sitios de prevención de desastres
identificados en el Capítulo 14 son como sigue:
i) Las contramedidas para la caída de rocas y colapso,
ii) Las contramedidas para el colapso de masa de rocas,
iii) Las contramedidas para el deslizamiento de tierra,
iv) Las contramedidas para el alud de fango, y
v) Las contramedidas para la socavación del cimiento de puente.
Cada contramedida arriba descrita se las arregla con el problema diferente, como geología
meteorizada, filtración de agua, las características de la meseta de lava, las rocas sueltas y la
gradiente pronunciada del talud etcétera.
ESTUDIO B -2
CAPÍTULO 16 NORMAS PARA EL DISEÑO
16.1 Normas Aplicables para el Diseño Geométrico
Las normas adoptadas para el diseño geométrico para este estudio se muestra en la Tabla
16.1.1.
Tabla 16.1.1 Diseño Geométrico Aplicable
Carretera Troncal
No. Descripción
suburbana rural
1 Clasificación A2 A3
2 Vehículo de Diseño WB-20 WB-15
3 Tipo de Terreno P O M P O M
4 Velocidad de Diseño 90 80 70 80 70 60
5 Número de Carriles 2 to 4 2 to 4
6 Ancho de Carril, mts 3.30 - 3.65 3.30 - 3.65
7 Ancho de Hombro, mts Int: 1.0 - 1.5, Ext: 1.5 - 1.8 Int: 0.5 - 1.0, Ext: 1.0 - 1.8
8 Tipo de Superficie Pav Pav
9 Distancia de Visibilidad de Parada, mts 110-170 85-140
10 Dis. de Visib. de Adelantamiento, mts 480-600 410-540
11 Radio Mámimo de Curva 195-335 135-250
12 Grado Máximo de Curva 5º 53' - 3º 25' 8º 29' - 4º 35'
13 Grado Vertical Máximo 8 8
14 Peralte, porcentaje 10 10
15 Pendiente Transversal % 1.5 - 3 1.5 - 3
16 Pendiente de Hombro, % 2-5 2-5
17 Ancho de Puente, meters Variable Variable
18 Carga de Diseño de Puente, (AASHTO) HS20-44+25% HS20-44+25%
19 Ancho de Derecho de Vía, mts 40-50 40-50
20 Ancho Medio, mts 4 -10 2-6
21 Nivel de Servicio C-D C-D
22 Tipo de Control de Acceso Control Parcial Sin Control
Notas:
Pav.= Pavimento asfáltico
P= Plano O= Ondulado M=Montañoso
16.2 Estándar del Diseño
16.2.1 Estándar para la Gradiente del Talud
1) Gradiente del Talud de Terraplén

En Nicaragua se determina la gradiente del talud de terraplén conforme al volumen del
tráfico y a la altura del terraplén. En caso de que la altura del terraplén sea menos de 1.2
metros, se adopta la gradiente suave contemplando el uso de terreno a lo largo de la
carretera. Se muestra el valor recomendado en la Tabla 16.2.1.
Tabla 16.2.1 El Estándar Recomendado para la Gradiente del Terraplén conforme al

Tipo de Carretera
Colector Colector Troncal Troncal Troncal
Clasificación funcional
Secundario Principal Secundario Principal Especial
Número de carriles 2 2 2 2 4
Promedio futuro de tráfico diario
0-400 400-1,800 1,800-3,000 ≻ 3,000 ≻ 3,000
(vpd)
Pendiente H < 1.2 m 3:1 3:1 4:1 4:1 4:1
Terraplén
de talud H > 1.2 m 1.5 : 1 1.5 : 1 2:1 2:1 2:1
ESTUDIO B -3
2) Gradiente del Talud de Corte

En Nicaragua se determina el estándar de la gradiente del talud de corte conforme a la
sanidad geológica y al volumen del tráfico (Tabla 16.2.4). En cuanto a la sanidad geológica,
se clasifica en cuatro categorías como la roca sana, el suelo desconocido, el suelo bien
compactado y el suelo no compactado.como se muestra en la Tabla 16.2.2.
Tabla 16.2.2 Estándar de la Gradiente del Talud de Corte conforme al Tipo de Carretera
Colector Colector Troncal Troncal Troncal
Clasificación Funcional
Secundario Principal Secundario Principal Especial
Número de carriles 2 2 2 2 4
Promedio futuro de tráfico diario
0-400 400-1,800 1,800-3,000 > 3,000 > 3,000
(vpd)
Roca sana 0 - 1/2:1 0 – 0.5:1 0 – 0.5:1 0 – 0.5:1 0 – 0.5:1
Suelo
1:1 1.5:1 1.5:1 2:1 2:1
Pendiente Desconocido
de talud
Corte Suelo bien
1:1 1.5:1 1.5:1 2:1 2:1
Compactado
Suelo no bien
1.5:1 1.5:1 2:1 2:1 2:1
Compactado
Es importante mencionar que la toba y el esquisto de barro podrían afectar la estabilidad del
talud en muchos casos. Se evalua la estabilidad de roca teniendo en cuenta dos factores: la
dureza y la resistencia. En Nicaragua, las rocas se clasifican en la dura y la blanda, al mismo
tiempo se clasifican como la antigua (o "I") cuando la resistencia de la compresión sin
sujeción lateral es más de 100 kg / cm2 , y la nueva (o "II") cuando la resistencia de la
compresión sin sujeción lateral es bajo de 100 kg / cm2. El suelo y la arena se clasifican
como III. En cuanto a la razón de soltura, las rocas se clasifican en A y B, siendo la roca A
es grande. Luego, los dos factores, dureza y blandura, se combinan para clasificar las rocas
como se muestra en la Tabla 16.2.3.
Tabla16.2.3 Concepto de Clasificación de Rocas
Clasificación de Calidad de Roca Dura Blanda

de acuerdo con la Dureza
I II Ⅲ
Clasificación de Calidad de
Roca de acuerdo con el A IA II A Ⅲ
grado de soltura
Grande
B IB II B
pequeño
ESTUDIO B -4
El estándar recomendado de la gradiente del talud de corte se muestra en la Tabla 16.2.4.
Tabla 16.2.4 Estándar Recomendado para el Talud de Corte en Nicaragua a base de la

Clasificación de Roca
gradiente de
Altura de Corte
Clasificación Corte 1/tanθ n ： 1
（ｍ）
θ (° ）
10 ≧ H 80 0.1763 0.2 ： 1
10 ＜ H ≦ 20 80 0.1763 0.2 ： 1
Roca dura ⅠB
20 ＜ H ≦ 30 60 0.5774 0.6 ： 1
H ＞ 30 60 0.5774 0.6 ： 1
10 ≧ H 65 0.4663 0.5 ： 1
10 ＜ H ≦ 20 65 0.4663 0.5 ： 1
ⅡB
20 ＜ H ≦ 30 55 0.7002 0.8 ： 1
H ＞ 30 55 0.7002 0.8 ： 1
10 ≧ H 60 0.5774 0.6 ： 1
Roca 10 ＜ H ≦ 20 60 0.5774 0.6 ： 1
ⅠA
blanda 20 ＜ H ≦ 30 50 0.8391 1 ： 1
H ＞ 30 50 0.8391 1 ： 1
10 ≧ H 55 0.7002 0.8 ： 1
10 ＜ H ≦ 20 55 0.7002 0.8 ： 1
ⅡA
20 ＜ H ≦ 30 45 1.0000 1 ： 1
H ＞ 30 45 1.0000 1 ： 1
10 ≧ H 45 1.0000 1 ： 1
Suelo/ 10 ＜ H ≦ 20 40 1.1918 1.2 ： 1
Ⅲ
Arena 20 ＜ H ≦ 30 35 1.4281 1.5 ： 1
H ＞ 30 30 1.7321 1.8 ： 1
　　　　θ°
ｎ
ESTUDIO B -5
16.2.2 Estructuras
1) Estimación del rango de socavación
La profundidad de socavación se calcula a base del Estándar japonés como se muestra en la

Figura 16.2.1. Sin embargo, lo que calcula en esta tabla, el rango es ho/D<3.5 (ho:
Profundidad promedio de agua durante inundación, D: Ancho de pilar).
Este valor calculado es el estándar y es importante confirmar la dimensión de socavación

por la medición en el sitio
Ancho del río ：W=31.6m

Ancho del pilar ：D= 1.1m
Velocidad de nivel de altas aguas：V=60.12
Profundidad media de agua de inundación：ho=2.67m
Diámetro promedio de grano de los meteriales del lecho
：dm=3.0mm
ho/D = 2.43
Fr = (V/(W･ho))/√(g･ho) = 0.14
X: Distancia horizontal del rango de
Proporción de la profundidad y el diámetro de grano socavación
Z: Profundidad máxima de socavación
ho/dm=890
θ:Ángulo de reposo
D: Ancho de pilar
Figura16.2.1Área de Socavación
El valor ho/D puede ser obtenido desde Z/D utilizando la relación entre ho/dm y Fr, que se
presentan en las figura de 16.2.3 a Figura 16.2.6 como parámetro en el texto principal.
Z/D =0.8
Z =0.96 m
La relación entre el ángulo de reposo θ y el promedio del tamaño de grano se muestra en la

Figura 16.2.7.
Ángulo de reposoθ = 32°
Tanθ = 0.62
X = Z/tanθ = 1.54 m
2) Relación entre el tamaño de piedra escollera y bloque y la velocidad del flujo

Los escombros y el bloque de hormigón se colocan alrededor del pilar para prevenir la
socavación. El peso y el tamaño de esos materiales se definen por la velocidad del flujo de
agua como se muestra en la Tabla 16.2.5.
ESTUDIO B -6
Table 16.2.5 Relación entre el Peso del Bloque y la Velocidad del Flujo de Agua
Velocidad de la
Tipo Peso del Bloque Corriente de Agua
(kg) (m/s)
1.020 3.310
2.012 3.700
Tipo plano 3.036 3.970
4.014 4.150
5.025 4.310
16.3 Sección Típica Transversal Estándar y Derecho de Vía
16.3.1 Confirmación del Valor Estándar

Todos los sitios objeto del estudio son clasificados como carretera A3. La típica sección
transversal y el derecho de vía de clase A3 son prescritos como se menciona en la Tabla
16.3.1.
Tabla 16.3.1 Sección Típica Transversal Estándar y Derecho de Vía

Carretera Troncal
No. Descripción
suburbanas rurales
1 Número de carriles 2a4 2a4
2 Ancho de carril, mts 3.30 - 3.65 3.30 - 3.65
3 Ancho de hombro, mts Int: 1.0 - 1.5, Ext: 1.5 - 1.8 Int: 0.5 - 1.0, Ext: 1.0 - 1.8
Ancho de derecho de vía, mts Valor recomendado 40 - 50 40 - 50
Nic 1 40 (Carretera Internacional)
4 Nic 3 20 (Estado de carretera troncal)
Ley de Sitio de Vía (1952)
Nic 5 20 (Estado de carretera troncal)
Nic26 20 (Estado de carretera troncal)
Nota: Int significa la curva interna; Ext significa la curva externa
16.3.2 Sección Típica Transversal Estándar
La composición estándar de la sección considerando el valor estándar de arriba mencionado

se muestra en la Figura 16.3.1.
ESTUDIO B -7
Derecho de vía: Nic1=40m Nic3,5,26=20m
W=1.0-1.5 W=3.30-3.65 W=3.30-3.65 W=1.0-1.5
Figura 16.3.1 Sección Típica Transversal Estándar y Derecho de Vía
16.3.3 Confirmación del Ancho de la Vía Existente
El resultado de la revisión del ancho de las carreteras existentes del sitio de estudio se
muestra en la Tabla 16.3.2.
Table 16.3.2 Revisión del Ancho de las Carreteras

Ancho existente Ancho m:nimo necesario
No Ancho de la v:ia Ancho Ancho de la v:ia Juicio
Ancho total Carril Total
izquierda pavimentado derecha
NIC.1
1 N001A290 6.49 7.38 10.96 24.83 6.6 9.0 OK
2 N001A280 0.92 7.95 7.48 16.36 6.6 9.0 OK
3 Junquillal - 7.35 - 7.35 6.6 9.0 OK
4 San Nicolas - 7.32 - 7.32 6.6 9.0 OK
5 Las Chanillas - 7.34 - 7.34 6.6 9.0 OK
6 San Ramón - 7.39 - 7.39 6.6 9.0 OK
7 N001A240 2.73 6.97 3.54 13.25 6.6 9.0 OK
8 N001B230 2.57 6.85 7.02 16.43 6.6 9.0 OK
9 N001B170 2.32 7.78 3.37 13.48 6.6 9.0 OK
10 N001B150 1.63 8.69 2.66 12.97 6.6 9.0 OK
11 N001B120 2.11 7.82 2.18 12.10 6.6 9.0 OK
12 Rio Inalí - 7.33 - 7.33 6.6 9.0 OK
13 RioTapacalí - 8.88 - 8.88 6.6 9.0 OK
NIC.3
14 003B400 1.99 6.74 1.57 10.30 6.6 9.0 OK
15 003B370 5.78 6.23 3.82 15.83 6.6 9.0 NG
16 El Guayacán - 6.35 - 6.35 6.6 9.0 NG
17 N003B320 4.44 7.25 2.81 14.50 6.6 9.0 OK
18 N003C230 1.83 6.70 2.07 10.60 6.6 9.0 OK
19 N003E170 0.55 7.81 2.83 11.20 6.6 9.0 OK
20 N003C150 2.95 7.81 2.80 13.56 6.6 9.0 OK
21 N003C140 3.97 7.10 2.46 13.54 6.6 9.0 OK
NIC.5
22 N005A001 2.02 6.72 5.03 13.78 6.6 9.0 OK
NIC.26
23 N026A006 2.44 6.72 3.89 13.05 6.6 9.0 OK
24 La Banderita - 7.35 - 7.35 6.6 9.0 OK
25 N026B140 3.17 6.68 7.95 17.80 6.6 9.0 OK
26 N026A150 3.88 6.72 3.60 14.20 6.6 9.0 OK
27 N026B160 3.47 6.76 4.81 15.03 6.6 9.0 OK
28 San Juan de Dios - 7.26 - 7.26 6.6 9.0 OK
29 Papalón - 7.32 - 7.32 6.6 9.0 OK
30 Solis - 7.31 - 7.31 6.6 9.0 OK
Dos sitios de NIC-3 no cumplen el valor estándar.
ESTUDIO B -8
CAPÍTULO 17 EXAMEN DETALLADO DE CONTRAMEDIDAS
17.1 Generalidades
El objetivo de este capítulo es revisar el examen de la Parte A, y confirmar la estabilidad del

talud de corte y/o terraplén y la socavación del cimiento del puente más detalladamente. Y
las contramedidas más adecuadas serán seleccionadas contra cada falla.
17.2 Revisión del Estado de los Sitios de Prevención de Desastres
17.2.1 Contramedidas para la Infiltración de Agua y Rocas Meteorizadas en las

Temporadas de Invierno y Verano
Justamente después de la temporada de lluvia, se encontraron las condiciones de humedad

de la superficie del talud tales como el agua superficial, agua de manantial con algún
gradiente hidráulico y la lámina de agua que se rezuma. Estas condiciones de humedad
afectan, principalmente, las capas meteorizadas del grupo de toba. La revisión de estos
fenómenos para determinar contramedidas se muestra en la Tabla 17.2.1.
Tabla 17.2.1 Nivel de Influencia en la Superficie del Talud por la Infiltración de Agua y
Meteorización en las Temporadas Lluviosa y Seca
ESTUDIO B -9
17.2.2 Contramedidas para el Salto y Giro de Rocas Inestables
Las condiciones de humedad de la superficie del talud inducen a nuevas caídas de rocas
dadas las repetidas condiciones de sequía y humedad, esto reduce la capacidad de
almacenamiento debido a la devastación o colapso de la grieta capilar, incrementando así la
presión de agua en los poros. Este proceso climatológico del grupo de la toba cambia rocas
andesitas agrietadas sobre colocadas a un bloque sobresaliente o se genera una extremidad,
la cual pronto se desplomaría, como se muestra en la Figura 17.2.1 y en la tabla 7.2.2.
Adicionalmente, desde que las rocas andesitas fueron producidas originalmente por el flujo
de lava, ellas incluyen el enfriamiento vertical (generan compactación de las grietas que se
originaron del enfriamiento de la lava), el desarrollo de sus agentes atomosféricos
proporciona un factor causativo que provoca la caída de roca. El resultado del cálculo para
el salto de altura, la distancia recorrida y el estudio del alimeamiento del desvío de la
carretera son presentados en la sub-sección 17.3.7.
1D
2D 　　●
H 4D ● Giro
　　　　● Salto
W Caída libre
D 45゜
Tabla 7.2.2 Resultado del Cálculo del Análisis de Caída de Rocas

El cálculo en el estudio y el diseño de Ritchie para las obras de prevención de caída de rocas（1998）
Gradiente Altura de Ejemplo del cálculo Diseño de Ritchie
de talud talud Cantidad de Cantidad de Ancho de Profundidad
（°）（ｍ） giros saltos zanja de zanja
（ｍ）（ｍ）（W）（m）（Ｄ）(m)
5～10 2.0 5.0 3.7 1.0
80 10～20 2.5 8.0 4.6 1.2
> 20 3.0 10.0 6.1 1.2
0～10 1.5 2.8 3.7 1.0
70 10～20 1.6 3.9 4.6 1.2
> 20 1.7 5.8 6.1 1.8’
Talud de masa > 30 2.0 6.5 7.6 1.8’
de roca
5～10 1.2 2.8 3.7 1.2
60 10～20 1.3 3.1 4.6 1.8’
20 ～30 1.4 3.8 6.1 1.8’
> 30 1.7 3.9 7.6 2.7’
0～10 0.4 0.0 3.7 1.0
50 10～20 0.7 1.0 4.6 1.2
> 20 0.8 1.3 4.6 1.8’
0～10 0.3 0.0 3.7 1.0
40 10～20 0.3 0.0 3.7 1.5’
> 20 0.7 0.5 4.6 1.8’
（°）: En caso de que se utilice el cerco de prevención, 1.2m será aplicable.
En este cálculo, el diámetro del bloque de roca es 1m.
ESTUDIO B -10
17.3 Diseño Preliminar de Ingeniería de la Estabilidad del Talud
17.3.1 Generalidades
A base de las observaciones geológicas, se muestra cómo determinar la gradiente del talud
meteorizado y suelto por la altura y por el tipo de roca como se muestra en la Figura
17.3.1.
Estudio de Segunda Fase
Estudio de condición de agua Estudio de estabilidad de segunda fase

y movimiento de talud en el
período lluvioso
Perforación
Ensayo de penetración estándar
Clasificación del área de

soltura del talud
３０＞Ｎ＞１０
A la revisión de información
Soltura grande ５０＞Ｎ＞３０ de estabilidad
９＞ＮＮ＞１０ Núcleo～
Espesor : a cm
１００＞N＞５
El suelo se clasifica como III
Días desde el año de ejecució

n hasta el presente : T
Característica de masa de roca
Clasificación de roca dura y
Peso unitario/Ensayo de
roca blanda
comprensión sin sujeción
Ⅰ　Roca dura II Roca blanda lateral
Propiedad del suelo

Análisis de diámetro de partícula,
Estudio de sección
contenido de humedad, LL, PL
transversal, Plano
etc
Revisión de corelación de resultados de varios ensayos
Sub-categorización de velocidad de
meteorización de toba α＝a / log T Aplicación del cálculo de
A : α> 12 （Soltura grande） estabilidad al talud inestable
B : α< 9　（Soltura pequeña）
Clasificación de masa de roca
Estudio de
sección
transversal Clasificación de masa de roca y corelación entre la forma de
/plano talud y alteración
Propuesta de la gradiente de talud por la altura y por la

clasificación de masa de roca en el área de soltura
Figura 17.3.1 Método de Análisis de la Gradiente del Talud en el Área de Soltura de

Masa de Roca
ESTUDIO B -11
17.3.2 Análisis del Grupo de Toba y Andesita
Cuando se incorpora la condición de talud donde las muestras del ensayo se recopilaron en
el diagrama de correlación del peso unitario y resistencia de compresión sin sujeción lateral,
se encontró la diferencia clara entre los colapsos del talud siendo el límite de 100kg/cm2 de
resistencia de compresión sin sujeción lateral y 2.5t / cm3 del peso unitario como se muestra
en la Figura 17.3.2.
G rouping of R ock
Agrupación de Rocas
3.4 Ⅰ Roca du r a
k
(g/cm3))
A ndesite
3
Andesita
W eight(g/cm
2.9 G ranite
Granito
CColapso
ollapse
niteUnitario
2.4 S m allpequeño
Colapso C ollapse
Ⅱ Roca blan da
S f R k RCaída
ockdeFARoca
ll
UPeso
1.9
S ound
Roca SanaS lope
1.4
10 1000

U Resistencia
nconfined CdeomCompresión
pressive S trength(kg/cm 2) (kg/cm2)
sin Sujeción Lateral
Figura 17.3.2 Agrupación de Roca
A base de esta figura, se determinaron los siguientes.

Grupo I Andesita, granito, toba compuesto, cuarz-arenisca,
Estrato paleozóico/ mesozóico
Grupo II Toba terciaria/esquisto de barro /lulita incluido roca
metamórfica
Grupo III (Sedimentos) Suelo de grano metamórfico, Depósito coluvial
17.3.3 Análisis de Velocidad de Soltura en el Estrato de Meteorización
La velocidad de soltura en el estrato de meteorización,

α ＝ａ／log T
α ： Velocidad de soltura
a ： N＜10 en espesor(cm)
T ： Número de días desde la terminación al presente
ESTUDIO B -12
Estas condiciones del cálculo fueron resumidas en la Tabla 17.3.1 “Análisis de la

velocidad de soltura”. El resultado se muestra a continuación:
α＞ 12 Grupo de rápida soltura

α＜ 9 Grupo de lenta soltura
Tabla 17.3.1 Categoría Litológica en base a Alteración Secundaria
Categoría Descripción Velocidad de soltura
Sin ninguna protección, provoca la reducción

A de resistencia secundaria sin falta después del α＞12
corte.
Bajo las condiciones normales, la reducción de
B resistencia secundaria es baja y no da ñ a la α<９
estabilidad del talud.
Sobre la base de esta categoría, la masa de roca del sitio objeto fue clasificada en cuatro
grupos, IB, IIB, y IA y IIA como se muestra en la Tabla 17.3.2.
Tabla 17.3.2 Clasificación Litológica en base a la Dureza

Clase
Apariencia de Roca Características de martillazo Tipo representativo de rocas
litológica
Es duro y denso, y tiene Tiene sonido claro o sonido sordo. Roca plutónica como granito,
colores frescos, y no La cabeza del martillo no puede roca metamórfica como el
contiene el color marrón penetrar debido a la dureza de roca. grupo de esquisto, roca
producido por Esquisto de barro y silita no se volcánica como andesita y
I
meteorización. pueden romper fácilmente con la riolita, aglomerada y basalto,
La estructura de roca mano. Las muestras del bloque de rocas sedimentarios duras
puede ser encontrada roca pueden ser obtenidas. como roca arenosa.
perfectamente.
Rocas ablandadas por la Sale el sonido sordo. La cabeza del Esquisto de barro de era terciaria
meteorización, rocas de martillo penetra. Es fácil de lulita, silita y toba.
II baja consolidación. La romper, y sus pedazos pequeños se Las rocas meteorizadas de l
estructura fina de las rocas rompen con los dedos. Las muestras Clase I.
es díficil de identificarse. grandes no se pueden obtener.
Las rocas fuertemente Cuando esté golpeado por un El estrato no solidificado, el
expuestas a la martillo, será rota como si hubiera suelo producido por la
meteorización y a la sido colapsada, o el martillo meteorización del lecho de
III alteración, no indican penetra. La cabeza del martillo roca y el depósito de
ninguna característica de penetra fácilmente. La pieza de roca materiales coluviales.
roca. Deben ser se aplasta con los dedos.
tratados como sedimento.
17.3.4 Análisis de la Gradiente del Talud
La Figura 17.3.3 muestra el resultado de análisis de la gradiente del talud en el área de

soltura del estrato meteorizado. La toba, que coexiste alternativamente con andesita y recibe
parcialmente la fuerza de meteorización, incrementa su estabilidad . Así que, esta
ESTUDIO B -13
estructura geológica podría ser reflejada en las contramedidas para la superficie del talud.
La línea escalonada en la tabla muestra un valor propuesto al que alrededor de 5 ° puede ser
añadido, cuando la toba coexista alternativamente con andesita y cuando origine poca
fisilidad.
Muy deleznable
Poco deleznable
Less Slacky
Altura del
Talud (m)
Clasificación de
Roca
Figura 17.3.3 Análisis de la Gradiente del Talud del Área de Soltura en el Estrato
Meteorizado
17.3.5 Resultado del Análisis de Estabilidad del Talud
Hay una ecuación que asume una superficie complejo de deslizamiento incluyendo líneas
directas en lugar de una superficie de deslizamiento circular que se indica en la Figura
17.3.4.
ESTUDIO B -14
La Fórmula del Cálculo

Fs＝Σ｜C・L + (W – u･ｂ) cos α・tan Φ ｜／ ΣW・sin α
F : Factor de seguridad
C : Cohesión
φ : Ángulo interno de fricción （゜）
l : Largo de la superficie de deslizamiento (m)
W : Peso total de particiones
U : Presión de agua de poro
b : Ancho de particiones
α : Ángulo entre el punto medio de la línea de vinculación y el
centro de una superficie de deslizamiento y una línea vertical
El método del cálculo de estabilidad Center of Sliding Circular Arc

incluye los métodos de esfuerzo total y r
esfuerzo efectivo.
a
La experiencia muestra que los dos
métodos son usados actual y
apropiadamente de acuerdo con los Failure Surface
materiales de suelo, la estructura y el w
ambiente de drenaje del área objeto

debido a la facilidad de seleccionar la b
constante de resistencia y la presión del Barycenter of sSiding Block
agua de poro.
Figura 17.3.4 Análisis de Estabilidad por el Método de Arco
del Deslizamiento Circular en la Condición
No-Sísmica
Si el tipo de deslizamiento se puede identificar desde las características topográficas y

geológicas locales y si se puede determinar que el deslizamiento está activo o no a través
del estudio de sitio, el coeficiente de seguridad actual se puede identificar aproximadamente
como se muestra en la Tabla. 17.3.3.
Tabla 17.3.3 Coeficiente de Seguridad Actual

Deslizamiento de Deslizamiento de Deslizamiento de Deslizamiento del
masa de roca roca meteorizada depósito coluvial suelo arcilloso
No activo 1.10 1.05～1.10 1.03～1.05 1.0～1.03
Activo 0.99 0.95～0.99 0.93～0.95 0.9～0.93
ESTUDIO B -15
17.3.6 Versatilidad de la Gradiente del Talud en la Masa Suelta de Roca
La Tabla 17.3.4 muestra una lista de estratos al que los resultados del análisis pueden ser
aplicados. Además, la extensión dimensional de las masas de roca se muestra en Figura
17.3.5. Se encontró que estos resultados podrían ser usados muy extensamente.
Tabla 17.3.4 Los Estratos que se pueden Aplicar a la Gradiente del Talud
EDAD OSTE CENTRO Este Noreste
Q U A TER N A Holoceno Volcanico y Aluvion Aluvion Aluvial　ｙDepositos
RY Pleistocen Grupo Las Sierras Volcanicos Indistintos
Plioceno Fm.El Salto
Fm.Bluefie Groupo
Group Coyol
FM.El Fm.Tamari lds Coyol
Mioceno
TER C IA R IO
Fraile ndo
Grupo
Oligoceno FM.Masachopa Grupo Matagalpa Fm.Cukra
Matagalpa
Eoceno Fm,Brito
Paleoceno
Superior Fm.Rivas Grupo Pre－Matagalpa
Cretaceo
Completo Nicoya en
Fm.Metapan
Costa Rica
Inferior
Figura 17.3.5 Área Geológico

17.3.7 Selección de Contramedidas para los Desastres en Talud
1) El cálculo de la Cantidad de Saltos y la Cantidad de Giros

A base de los resultados arriba mencionados del estudio de característica geológica, las
condiciones de caída de roca se muestra en la Tabla 17.3.5. Y el resultado del cálculo de
cantidad de salto y giro, y la escala de muro de protección y malla de prevención se
ESTUDIO B -16
muestran en la Tabla 17.3.6 , 17.3.7 y la Tabla 17.3.8. El sitio que necesita el cambio de
línea por la caída de rocas actuales es solamente N003E170 de NIC.3.
Las contramedidas finales se presentan en la Tabla 17.4.9 del texto principal.
Tabla 17.3.5 Las Condiciones de la Caída de Rocas
Gradiente del Condición de las rocas en caída

Código No. Talud Gradiente del Talud Conversión a esfera
(Grado) Altura del Talud (m) Dimensiones Especie de Roca Densidad（t/m3）
(Grado) Densidad(t/m3) φ (m)
N001A290 45～52 40 50 1.0m*1.0m*0.8m Andesite ⅡB 2.5 2.6 1.50
N001B230 40～65 30 70 2.0m*1.5m*0.5m Andesite ⅡB 2.5 2.6 1.50
N003B400 33～90 20 60 2.0m*1.5m*0.5m Tuff ⅡB 1.7 2.6 1.50
N003B370 45～90 20 60 2.0m*1.5m*0.5m Tuff ⅡB 1.7 2.6 1.50
N003E170 45～62 20 60 2.0m*1.5m*0.5m Tuff ⅡB 1.7 2.6 1.50
N026A060 53～63 20 70 1.0m*1.0m*0.8m Tuff ⅡB 1.7 2.6 1.00
N026B140 50～60 40 60 2.0m*1.5m*0.5m Tuff ⅡB 1.7 2.6 1.50
N026A150 48～70 50 70 2.0m*1.5m*0.5m Tuff ⅡB 1.7 2.6 1.50
N026B160 53～70 20 70 1.0m*1.0m*0.8m Tuff ⅡB 1.7 2.6 1.00
ESTUDIO B -17
Tabla 17.3.6 El Cálculo de la Cantidad de Saltos y de Giros

Rango de Cantidad Rango de cantidad Talud G
Código No. Noveno valor Noveno valor φ (m) Talud H (m)
de saltos de Giros (grado)
N026A060
0.73 - 2.88m 2.85m 0.40 - 2.68m 2.61m 1.00 20.0 70.0
N026A160
N001A240 1.05 -3.44m 2.72m 0.38 -3.97m 0.95m 1.50 20.0 50.0
N001A290
1.08 -3.62m 2.98m 0.40 - 2.67m 0.97m 1.50 40.0 50.0
N005A010
N003B400
N003B370 1.16 - 4.33m 3.27m 0.39 - 4.50m 3.04m 1.50 20.0 60.0
N003E170
N026B140 1.28 - 4.45m 3.78m 0.45 - 4.00m 3.20m 1.50 40.0 60.0
N001B150 1.67 - 6.14m 5.08m 0.73 - 5.12m 4.77m 1.50 20.0 70.0
N001B230 1.54 - 7.70m 6.31m 0.52 - 7.80m 6.88m 1.50 30.0 70.0
N001B170 1.57 - 14.56m 6.77m 1.05 - 14.17m 7.43m 1.50 40.0 70.0
N001B120
1.89 - 14.65m 10.82m 0.56 - 12.13m 6.97m 1.50 50.0 70.0
N026A150
Table 17.3.7 Estructura Requerida para el Muro de Protección

Tamaño(m)
Tipo
h b1 b2 Nf Em (KJ)
b A 2.00 0.50 1.50 0.50 8.94
B 2.50 0.75 2.00 0.50 21.01
C 3.00 1.00 2.50 0.50 40.90
D 3.50 1.25 3.00 0.50 70.21
1 : Nf E 4.00 1.50 3.50 0.50 110.41
h
F 4.50 1.75 4.00 0.50 163.21
G 5.00 2.00 4.50 0.50 229.76
H 5.50 2.25 5.00 0.50 310.77
I 6.00 2.50 5.50 0.50 406.73
b
J 6.50 2.75 6.00 0.50 518.11
Em: Energía de absorción admisible
ESTUDIO B -18
Table 17.3.8 Relación entre el Tipo del Muro de Protección y la Condición Natural
Peso de Canto rodado Altura de Talud Gradiente de Talud (grado)
(kN) (m) 30 40 50 60 70 80
10
20
1.7 (φ=0.5m) 30
40
50
(kN) (m) 30 40 50 60 70 80
10
N026A060
20
N026B160
13.6 (φ=1.0m)
30
40
50
(kN) (m) 30 40 50 60 70 80
10
N003B400
20 N001A240 N003B370 N001B150
N003E170
45.9 (φ=1.5m) 30 N001B230
N001A290
40 N026B140 N001B170
N005A010
N001B120
50
N026A150
(kN) (m) 30 40 50 60 70 80
10
20
108.9 (φ=2.0m) 30
40
50
ESTUDIO B -19
Table 17.3.9 Dimensión Requerida de la Malla de Protección

Cuerda φ12 Tela Metárica φ2.6
ID No. Datos de la Malla Datos de la Roca Datos del Talud
Cuerda Principal Cuerda Auxiliar Tela Metárica Capacidad Máxima φ (m) W (kN) Altura H (m) Gradiente G (deg.)
N026A060
φ12 φ12 φ2.6 n=1.0 1.00 13.61 20.0 70.0
N026A160
N001A240 φ12 φ12 φ2.6 NG 1.50 45.92 20.0 50.0
N001A290
φ12 φ12 φ2.6 NG 1.50 45.92 40.0 50.0
N005A010
N003B400
N003B370 φ12 φ12 φ2.6 NG 1.50 45.92 20.0 60.0
N003E170
N026B140 φ12 φ12 φ2.6 NG 1.50 45.92 40.0 60.0
N001B150 φ12 φ12 φ2.6 NG 1.50 45.92 20.0 70.0
N001B230 φ12 φ12 φ2.6 NG 1.50 45.92 30.0 70.0
N001B170 φ12 φ12 φ2.6 NG 1.50 45.92 40.0 70.0
N001B120
φ12 φ12 φ2.6 NG 1.50 45.92 50.0 70.0
N026A150
Cuerda φ18 Tela Metálica φ4.2

ID No. Datos de la Malla Datos de la Roca Datos del Talud
Cuerda Principal Cuerda Auxiliar Tela Metárica Capacidad Máxima φ (m) W (kN) Altura H (m) Gradiente G (deg.)
N026A060
φ18 φ18 φ4.0 n=6.0 1.00 13.61 20.0 70.0
N026A160
N001A240 φ18 φ18 φ4.0 n=1.0 1.50 45.92 20.0 50.0
N001A290
φ18 φ18 φ4.0 n=1.0 1.50 45.92 40.0 50.0
N005A010
N003B400
N003B370 φ18 φ18 φ4.0 n=1.0 1.50 45.92 20.0 60.0
N003E170
N026B140 φ18 φ18 φ4.0 n=1.0 1.50 45.92 40.0 60.0
N001B150 φ18 φ18 φ4.0 n=1.0 1.50 45.92 20.0 70.0
N001B230 φ18 φ18 φ4.0 n=1.0 1.50 45.92 30.0 70.0
N001B170 φ18 φ18 φ4.0 n=1.0 1.50 45.92 40.0 70.0
N001B120
φ18 φ18 φ4.0 n=1.0 1.50 45.92 50.0 70.0
N026A150
17.4 Diseño Preliminar de Ingeniería para la Socavación de Cimiento de Puente
Hay muchos factores para la socavación de cimiento del puente como sigue:
1. Forma de pilar (forma, ancho, ángulo)
2. Protección del estribo y la protección delantera del estribo
3. Razón de bloqueo del río por la dimensión de pilar y estribo,
4. Distancia entre estribo y pilar y entre pilares, y espacio libre debajo de la viga
5. Características del cauce (gradiente, ancho, estado del lecho etc.)
6. Sitio de construcción de puente (relación con el ancho del río, posición en el
cause).
El resultado del cálculo de socavación del cimiento del puente se muestra en la Tabla 17.4.1.
Los puentes identificados con la socavación son los puentes de Junquillal, LasChanillas y
Tapacalí.
ESTUDIO B -20
Tabla 17.4.1 Resultado del Cálculo de Socavación

San Juan de
Nombre del río Unidad Junquillal Las Chanillas Inalí Tacapalí El Guayacán Dios La Banderita
Ancho de río W： m 29. 3 62 64 109 17. 5 17. 9 31. 6
Ancho de pilar D： m 0. 4 0. 7 0. 8 1 0. 9 0. 4 1. 1
Nivel de caudal máximo de diseño V m3/s 246. 28 668. 61 579. 58 886. 75 149. 08 67. 22 60. 12
Altura promedio de superficie vial m 457. 3 822 638. 2 299. 62 614 96. 4 226. 7
Altura promedio de lecho m 453. 65 815 631. 27 292 609. 6 94 217. 8
Nivel de aguas máximas de diseño m 458. 01 817. 765 634. 27 295. 952 614. 59 96. 25 220. 47
Profundidad promedio de aguas ho： m 4. 36 2. 765 3 3. 952 4. 99 2. 25 2. 67
Diámetro promedio de materiales de lecho dm： mm 0. 5 6 13 10 15 1 3
ho/D - 10. 90 3. 95 3. 75 3. 95 5. 54 5. 63 2. 43
Fr = (V/(W･ho))/√(g･ho) = - 0. 29 0. 75 0. 56 0. 33 0. 24 0. 36 0. 14
ho/dm - 8720. 0 460. 8 230. 8 395. 2 332. 7 2250. 0 890. 0
Z/D - 1. 48 1. 8 1. 68 1. 45 1. 2 1. 55 0. 8
Z m 1. 776 2. 16 2. 016 1. 74 1. 44 1. 86 0. 96
Ángulo de reposo θ Deg 31. 0 34. 0 40. 0 40. 0 40. 0 31. 0 32. 0
tanθ - 0. 60 0. 67 0. 84 0. 84 0. 84 0. 60 0. 62
X=Z/tanθ m 2. 96 3. 20 2. 40 2. 07 1. 72 3. 10 1. 54
Ancho(X) m 3. 0 3. 0 - 2. 0 - - -
Resultado del
estudio de sitio Largo(L) m 4. 0 4. 0 - 2. 0 - - -
Profundidad(Z) m 0. 7 0. 8 - 1. 0 - - -
X:Distancia horizontal del rango de socavación

Horizontal distance of the range of scouring
Z: Profundidad máxima
Maximum depth de socavación
of scouring
Angle of repose
θ:Ángulo de reposo
Width of pier
D: Ancho del pilar
Como se describió arriba, los sitios que pueden ser afectados por socavación son;
1) Alrededor del pilar
2) Alrededor del estribo
3) Alrededor del terraplén de camino de acces.
Sobre la base del resultado del cálculo, el rango y profundidad de la socavación del
cimiento del puente son como se indican en la Tabla 17.4.2 y 17.4.3.
ESTUDIO B -21
Table 17.4.2 Comparación de Obras de Protección de Socavación

Material Dibujo esquemático Ventaja y desventaja
Se aplica en las obras
temporales y en el río que
Escollerado o Gavión
Colchón de gavión
no tiene la alta velocidad .
Es la obra económica y
Escollerado simple. (La mayor parte de
trabajo depende de mano de
obra.)
Tiene ventaja de responder al
hundimiento diferencial en el
lecho no tan firme.
Se exige el mantenimiento.
Se aplica en donde la
velocidad es alta y la base
Protección de piso por hormigón
de lecho es firme.
No es adecuado para el lecho no
tan firme por la posibilidad de
que se deteriore por
Hormigón hundimiento diferencial.
Se necesita preparar el hormigón
en el sitio, por lo tanto no se
puede ejecutar las obras cuando
haya mucho caudal en el
período lluvioso.
El tiempo que se puede ejecutar
las obras está limitado.
Se puede aplicar en todos los

ríos a través de cambiar el
tamaño del bloque de
hormigón.
Bloque de hormigón premoldeado
Los bloques de hormigón son

Bloque de hormigón premoldeados y se puede
ejecutar las obras en
cualquier momento excepto
el tiempo de inundación.
No se exige el
mantenimiento.
Se puede responder al
hundimiento diferencial.
ESTUDIO B -22
Table 17.4.3 Aplicabilidad de obras para cada puente

Escollerado Hormigón Bloque de
Nombre Observación
Gavión Hormigón
El lecho no es firme y se prevé el
hundimiento.
Junquillal A C C La velocidad de la corriente es lenta.
Siempre hay agua.
La velocidad de la corriente es lenta.
San Nicolas A C C Siempre hay agua.
La velocidad de la corriente es alta.
Las Chanillas C B A
San Ramon A C C hundimiento.

Inalí C B A
La velocidad de la corriente es media.
Tapacalí C B A Siempre hay agua
La velocidad de la corriente es lenta.

El Guayacán A A A No siempre hay agua.

El lecho es de roca blanda.
Solis C A B El ancho del río es angosto y no se
recomienda el bloque de hormigón desde
el punto de vista económico.
El lecho es de roca blanda.
Papalón C A B El ancho del río es angosto y no se
recomienda el bloque de hormigón desde
el punto de vista económico.
San Juan de
A C C hundimiento.
Dios Tiene ventaja económica.
La velocidad de la corriente es media.
La Banderita A C C Tiene ventaja económica.
A : Tipo de obra recomendable
B : Tipo de obra aplicable
C : Tipo de obra no aplicable
17.5 Selección de Contramedidas Específicas
La selección de contramedidas para las fallas del talud y del cimientos del puente se
presentan en la Sección 17.6 del texto principal. Las contramedidas específicas fueron
seleccionadas desde las alternativas tomando en consideración las características de
desastres.
ESTUDIO B -23
CAPÍTULO 18 PLAN DE CONSTRUCCIÓN Y ESTIMACIÓN DE COSTOS
18. 1 Generalidad
Los items siguientes serán estudiados en este capítulo.

Clarificación de condiciones para la estimación de costos,
Estimación de cantidad por cada sitio de prevención,
Investigación del precio unitario por cada contramedidas de prevención,
Costos de construcción por cada sitio de prevención, y
Costos de mantenimiento por cada ruta.
En base a la probavilidad de desastre, la vida de la contramedida de prevención sera como

abajo mencionada.
Contramedidas Permanentes de prevención : Efectiva para 20 años
Contramedidas Provisonales de prevención : Efectiva para 10 años
18. 2 Condiciones para la Estimación de Costos
La revisión del precio unitario de la construcción investigado en la primera fase fue

solicitada a MTI nuevamente, y algunos fueron cambiados. El precio unitario para nuevos
ítems del trabajo fue investigado por el equipo de estudio. El equipo de estudio solicitó el
precio unitario a los tres contratistas.
Los costos de construcción de cada sitio de prevención son calculados como costo directo.
El costo temporal directo incluye el costo directo, pero se puede cambiar enormemente
dependiendo de la condición de cada sitio de construcción. Por lo tanto el coste de
construcción es calculado por el costo promedio incluyendo el costo temporal directo.
ESTUDIO B -24
18.3 Precio Unitario
El precio unitario por tio de obras se muestra en la Tabla 18.3.1.
El precio unitario, lo cual esta en base a los numeros derivados del Capítulo 7, se ha
revisado en el Estudio de Factibilidad por considerar las obras adicionales y las
contramedidas adicionales. La clasificación seria la misma que Capítulo 7.
La obra con el precio unitario revizado, la obra adicional y la contramedida adicional seran
como abajo mencionado .
1) Las obras que se han revisado su precio unitario (esatan marcadas con ○ en la Tabla)
(7) Dispositivo de prevención de caída : Malla de prevención
(9) Protección del lecho de cauce : Revestimiento de concreto
2) Las obras adicionales ( estan marcadas con □ en la Tabla )
(4) Estructura : Marco de concreto proyectado
(9) Protección del lecho de cauce : Marco de concreto para lecho de cauce
3) Las contramedidas adicionales
(11) Estructura de puente
(12) Alcantarilla de caja
Tabla 18.3.1 Precio Unitario
Clasificación Tipo de obras Nota Unidad Precio unitario Revizado por
Torcreto t=10cm m2 48.30 Vegetación se ha

aplicado a fin de
(4) Estructura □ Marco de concreto proyectado 0.3×0.3 @2.0m m2 100.00 armonizar con el
parque ecologico
Colchón de gavión m3 43.67
(7) Dispositivo de ○ Malla de prevención m2 8.53 Se ha cambiado la

prevención de estimación de
Barrera con colchón de gavión m3 97.49 proveedor por los tres
caída
contratistas locales
de rocas Barrea con muro de concreto m3 625.13
○ Revestimiento de concreto m3 654.95 Se ha cambiado la
estimación de dos
(9) Protección del Colchón de gavión m3 97.49 contratistas por quatro.
lecho de cauce Escollerado con mortero m3 66.91 Se ha aplicado el ríó
con alta velocidad de
□ Marco de concreto para lecho de cauce m2 39.49 flujo
Puente métalico con losa de concreto m2 406.24 Se ha aplicado el

Puente como
(11) Estructura de
Estribo a gravedad m3 37.15 alternativa.
puente
Estribo de tipo T inverso (RC) m3 197.26
(12) Alcantarilla de 1740.6 Se ha aplicado el
Moldeado in situ 3m×2m m
caja alcantarilla de caja
como alternativa
ESTUDIO B -25
18. 4 Plan Específico de Construcción de Cada Sitio
Los equipos principales que van a ser usado para la construcción en los sitios de prevención
de desastres se muestran en la Tabla 18.4.1 y 18.4.2.
Tabla 18.4.1 Lista de los Equipos Principales de la Construcción en el Talud
Rompedor Jumbo
Retroexcavadora
Martillo Picador
Taladradora
Camión grúa
Apisonadora
Tipo de
Máquina de
No Código No Tipo de Contramedidas
Vibratoria
Buldozer
Desastres
Máquina
Torcreto
Recorte + Malla de Prevención +
1 N001A290 C.R ○ ○ ○
Drenaje
2 N001A280 C.R Drenaje horizontal ○
3 N001A240 C.R Recorte + Malla de Prevención ○ ○ ○
4 N001B230 C.M.R Recorte + Malla de Prevención ○ ○ ○
5 N001B170 C.M.R Recorte + Drenaje ○ ○ ○
6 N001B150 C.M.R Recorte + Torcrete + Drenaje ○ ○ ○
8 N003B400 C.M.R Recorte + Drenaje ○ ○
Terraplenado + Muro de retención
10 N003B320 C.M.R ○ ○ ○ ○ ○
de concreto+ Vegetación
Recorte+ Marco de concreto
D.T+ +Drenaje
11 N003C230 ○ ○ ○ ○ ○ ○
C.M.R Terraplenado + Vegetación +
Drenaje
A.F+ Presa
12 N003E170 ○ ○ ○ ○ ○ ○
C.M.R Recorte + Drenaje
D.T+ Recorte + Drenaje
13 N003C150 ○ ○ ○ ○ ○
C.M.R Terraplenado + Vegetación
Recorte + Drenaje
D.T+
14 N003C140 Terraplenado + Muro de retención ○ ○ ○ ○ ○ ○
C.M.R
de concreto+ Vegetación + Drenaje
15 N005A010 C.R Recorte + Drenaje ○ ○ ○
16 N026A060 C.R Recorte + Torcrete + Drenaje ○ ○ ○
Recorte +Drenaje horizontal +
17 N026A140 C.M.R ○ ○ ○ ○
Drenaje
18 N026A150 C.R Recorte + Drenaje ○ ○ ○
19 N026B160 C.M.R Recorte + Malla de Prevención ○ ○ ○
Nota: C.R; Caída de Roca/colaps C.M.R; Colapso de Masa de Roca

D.T; Deslizamiento de Tierr
A.F; Alud de Fango
ESTUDIO B -26
Tabla 18.4.2 Lista de Equipos Principales de la Construcción para la Socavación
Rompedor Jumbo
Retroexcavadora
Rompedor de
Camión Grúa
Nombre del Tipo de
No Tipo de Contramedidas
Concreto
Buldozer
Puente Desastres
1 Junquillal Puente Colchón de Gavión ○ ○

2 San Nicolas Puente Colchón de Gavión ○ ○
3 Las Chanillas Puente Bloque de concreto ○ ○
NIC 1
4 San Ramón Puente Colchón de Gavión ○ ○ ○

Puente Colchón de Gavión
5 Inalí ○ ○ ○
Revestimiento + Mampostería
Puente Colchón de Gavión
6 Tapacalí ○ ○ ○
Revestimiento
Puente
NIC
7 Guayacán Construcción de nuevo puente ○ ○ ○ ○ ○

3
Puente Escollerado con mortero

8 Solis ○ ○
Colchón de Gavión
Puente Escollerado con mortero
NIC 26
9 Papalón ○ ○
Colchón de Gavión
10 San Juan de Dios Puente Colchón de Gavión ○ ○
Puente Muro de mampósteriía
11 La Banderita ○ ○
Colchón de Gavión
Nota: Puente; Socavación de cimiento
18.5 Resumen de la Cantidad de Trabajo de Cada sitio y Costos
18.5.1 NIC.1
Los costos de cada sitio de prevención de desastres se muestra en la Tabla 18.5.1- Tabla
18.5.7.
Tabla 18.5.1 Costo de Construcción de Contramedidas para las Fallas del Talud
Tipo de
No Ubicación Desastres Tipo de Contramedidas Unidad Cantidad
Costo
(US$1000)
1 C.R Recorte + Malla de T m2 23,286 335
60.9 prevención + Drenaje
2 73.2 C.R Drenaje horizontal P m 100 10
Recorte + Malla de
3 168.4 C.R T m2 950 26
Prevención
Recorte + Malla de
4 168.6 C.M.R T m2 228 6
Prevención
5 171.3 C.M.R Recorte + Drenaje P m3 36,028 1,590
Recorte + Torcreto + 2
6 175.0 C.M.R Drenaje P m 252 27
3
7 176.2 C.M.R Recorte+ Drenaje P m 10,655 814
Total 2,808
Nota: C.R; Caída de Roca C.M.R; Colapso de Masa de Roca
P; Contramedidas permanentes T; Contramedidas temporales
ESTUDIO B -27
Tabla 18.5.2 Costo de Construcción de Contramedidas para la Socavación de Cimiento

de Puentes
Tipo
No Ubicación Desastresde Tipo de Contramedidas Unidad Cantidad
Costo
(US$1000)
1 113+190 Puente Colchón de gavión T m3 435 42
3
3 150+330 Puente Bloque de concreto T m 288 189
Puente Colchón de gavión m23
1,138
5 226+890 Revestimiento+Mamposte T m 1,758 828
ría
Revestimiento m 640
Total 1,375
Nota; Socavación de cimiento T; Contramedidas temporales
18.5.2 NIC.3
N Ubicación Tipo de Tipo de Contramedidas Unidad Cantidad
Costo
o (km) Desastres (US$1000)
1 6.9 C.M.R Recorte+ Drenaje P m3 290 40
3
2 7.4 C.M.R Recorte + Drenaje P m 1,676 175
Terraplén + Muro de
3 22.1 C.M.R retención de concreto + P m3 3,168 239
Vegetación
Recorte + Marco de concreto
4 32.9 D.T+ +Drenaje P m23 638 328
C.M.R Terraplén + Vegetación + m 4,934
Drenaje
5 35.2 C.R+ Presa P m 20 310
C.M.R Recorte + Drenaje m3 2,670
6 38.9 D.T+ Recorte + Drenaje P m3 9,221 918
C.M.R Terraplén + Vegetación 16,076
Recorte + Drenaje 5,408
7 39.4 D.T+ Terraplén + Muro de P m 3
3,176 749
C.M.R retención de concreto +
Vegetación + Drenaje
Total 2,759
Nota: C.M.R; Colapso de Masa de Roca D.T; Deslizamiento de Tierra A.F; Alud de Fango
P; Contramedidas permanentes

de Puentes
Tipo de
Costo
(US$1000)
Construcción de nuevo
1 119+050 Puente P m2 500 1,379
puente
Nota: Bridge; Socavación de cimiento P; Contramedidas permanentes
ESTUDIO B -28
18.5.3 NIC.5
Ubicación Tipo de Tipo de Contramedidas Cantidad Costo
No (km) Desastres Unidad
(m2) (US$1000)
1 24.6 C.R Recorte + Drenaje P m3 10,760 389
Nota: R.F; Caída de Roca P; Contramedidas permanentes
18.5.4 NIC.26
No Ubicación Tipo de Tipo de Contramedidas Unidad
Cantidad Costo
(km) Desastres (m2) (US$1000)
1 24.7 C.R Recorte + Torcreto + Drenaje P m2 3,604 316
34.0 C.M.R Recorte + Drenaje horizontal P m 3
11,495 904
2 + Drenaje
3 34.2 C.R Recorte +Drenaje P m3 2,113 210
Recorte + Malla de
4 37.0 C.M.R T m2 1,568 13
prevención
Total 1,443
Nota: C.R;Caída de Roca C.M.R; Colapso de Masa de Roca P; Contramedidas permanentes
T; Contramedidas temporales

de Puentes
Tipo de
Costo
(US$1000)
1 107+533 Puente Escollerado con mortero, T m3 72 66
Colchón de gavión 546
2 108+154 Puente Escollerado con mortero, T m3 50 51
Colchón de gavión 408
2
Puente Muro de mampostería T m3 m 162 31
4 170+952 Colchón de gavión 375
Total 153
Nota: Puente; Socavación de cimiento P; Contramedidas permanentes T; Contramedidas temporales
18.5.5 Costo Total

El costo total de construcción para cada ruta se muestra en la Tabla 18.5.8.
Tabla 18.5.8 Costo Total de Construcción

Costo
Ruta de
(US$1000)
Objetivo
Talud Puente Total
NIC 1 2,808 1,375 4,183
NIC 3 2,759 1,379 4,138
NIC 5 389 0 389
NIC 26 1,443 153 1,596
Total 7,399 2,907 10,306
US$1=C$13 (Tipo de cambio del 14 de octubre de 2002)
ESTUDIO B -29
CAPÍTULO 19 EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL(EIA)
19.1 Método de EIA
Se evaluan las consideraciones tomadas en las contramedidas para los factores ambientales
identificados por cada sitio en el Capítulo 9 “Estudio de Medio Ambiente”. En cuanto a la
validez de la forma de consideración al ambiente, se juzga por “El resumen de los
requerimientos ambientales generales en la etapa de construcción” (Sección Ⅴ de NABCV
en NIC-2000).
19.2 Evaluación de Consideración Ambiental
19.2.1 Traslado de habitantes
Entre los sitios objeto de estudio, se previó el traslado de habitantes (el hotel en
construcción) en NIC-3. Sin embargo, se estableció contramedidas sin traslado de habitantes
que mitiga la vulnerabilidad por medio de construcción de estructura como se muestra en
Tabla 19.2.1.
Tabla19.2.1 Consideraciones del Sitio para el Traslado de Habitantes

Código del Contramedidas
Sitio Plan anterior Plan final
N003B320 Se previó la influencia en un hotel Se adoptó construir el muro de
en construcción, por adoptarse el retención cantilever con relleno en
recorte del talud. la parte trasera del muro.
En cuanto a la expropiación del terreno, será necesario en los sitios que se indica en la Tabla
19.2.2 de la próxima página. Sin embargo, no hay ningún sitio donde la expropiación cause
algún problema juzgando las condiciones de uso actual del terreno. La expropiación del
terreno se realizará de conformidad con la ley nicaragüense.
19.2.2 Actividades Económicas
Entre los sitios objeto de estudio, se previó la influencia a las actividades económicas en 4
sitios. Sin embargo, se adoptaron las contramedidas sin influencia a las actividades
económicas en cada sitio como se indica en la Tabla 19.2.2.
Tabla 19.2.2 Ítems de Consideración a las Actividades Económicas

Junquillal Se previó la influencia al uso de Asegurar el uso de agua por obras
(NIC-1) agua por la ataguía en el período de de semisección.
obras
N003B320 Igual que Tabla 9-1 Igual que Tabla 9-1
N003C140 Se previó que las obras influirían en Se evitará la influencia por
los cafetales debajo de terraplén estructuras
N003C150 Se confirmó la existencia de Minimizar la influencia por respetar
cafetales en la parte superior del el gradiente actual del talud
talud.
ESTUDIO B -30
19.2.3 Aguas Freáticas
Se previó la influencia al agua de pozo (aguas no artesianas) en 3 sitios. Sin embargo, se

seleccionaron contramedidas que no provocan mucha influencia en la captación de aguas
como se muestra en la Tabla 19.2.3 y 19.2.4.
Tabla 19.2.3 Ítems de Consideración sobre Aguas Freáticas

N005A010 Recorte + Vegetación + Drenaje Marco de concreto proyectado +
Vegetación + Drenaje (Foso de
Infiltración)
N026B140 Recorte Marco de concreto proyectado +
Bolones + Drenaje (Foso de
Infiltración)
N026B160 Se previó el uso de aguas no Como el uso de aguas artesianas y
artesianas no hay influencia
Tabla 19.2.4 Estructuras de Drenaje que toman en Consideración la Infiltración de

Agua
Ejemplo de Estructuras Lineamiento
Foso de infiltración
El foso de infiltración es una estructura que consiste
en una cámara con orificios de infiltración y los
Lámina permeable materiales de relleno alrededor de ella. Se hace
Relleno
infiltrar las aguas caídas al suelo por orificios lateral
y/o del fondo.
Trinchera de infiltración
Lámina permeable La trinchera de infiltración es una estructura que
consiste en un tubo de infiltración y los materiales de
Tubo Infiltración relleno en su alrededor. Se hace infiltrar las aguas
Relleno
caídas al suelo por orificios lateral y/o del fondo.
Cuneta de infiltración
Lámina permeable La cuneta de infiltración es una estructura que
consiste en cuneta hecha con hormigón permeable o
Relleno con orificios y los materiales de relleno en su
alrededor. Se hace infiltrar las aguas caídas al suelo
por orificios laterales y/o del fondo.
ESTUDIO B -31
19.2.4 Ríos y Lagos
Se previó la influencia de las obras en el río o sea en el uso de aguas del río en un sitio, pero
se planteó una estructura que puede evitar la influencia de las obras al caudal del río como
se muestra en la Tabla 19.2.5.
Tabla 19.2.5 Ítem de Consideración para el Uso de Agua

No. de Sitio Presa
N003E170
Instalación de salida de agua
19.2.5 Fauna y Flora
Se previó algunas influencias directas o indirectas a las reservas naturales (preciosas fauna y
flora) en dos sitios abajo indicados. Pero se seleccionaron los planes que pueden evitar la
influencia como se muestra en la tabla 19.2.6.
Tabla 19.2.6 Ítems de consideración para fauna y Flora

No. Sitio Asuntos pendientes Contramedidas
Se previó la disminución del Se ejecutarán las obras en el período
San Nicolas suministro de agua a la Reserva seco, y las contramedidas no incluirán
(Nic1) Natural Cerro Tomabú por ataguía la ataguía.
que influye en la vida animal.
El sitio está situado en la Reserva Está planeada la combinación de
Natural Cerro El Arenal, es necesario obras de marco de concreto
tomar algunas medidas para la proyectado y vegetación. Las obras
recuperación vegetal. vegetales se realizarán por
N003C230 trasplantación y/o siembra de especies
nativas. Para el talud de terraplén se
ejecutará el tratamiento vegetal a fin
de que haya armonía con el paisaje
aledaño.
ESTUDIO B -32
Figura 19.2.1 Ejemplo de Tratamiento Vegetal con Obras de Marco de Concreto Proyectado
19.2.6 Paisaje
En el N003C230 se identificó como el sitio que toma en consideración el paisaje en donde

se ejecutarían las obras en la Reserva Natural. En ese sitio, como se mencionó
anteriormente, se realizarán las obras tomando en consideración la vegetación del sitio para
asegurar la armonía con el paisaje.
19.3 Los Ítems que deben ser Considerados en la Próxima Etapa
La responsabilidad legal sobre la protección del medio ambiente en la etapa de contratación

está estipulada en la sección 108 de NIC-2000. Y es importante tomar en consideración los
artículos establecidos en NABCV en las etapas del diseño básico, diseño detallado y de
ejecución de obras. Los contenidos detallados están descritos en el texto principal.
19.4 Evaluación actual
Se puede evaluar que se están considerando las medidas necesarias para la minimización de
influencia al medio ambiente. La evaluación final por cada sitio se muestra en la Tabla
19.4.1
ESTUDIO B -33
Tabla 19.4.1 Evaluación de Cada Sitio de Impacto Ambiental
ESTUDIO B -34
CAPÍTULO 20 EVALUACIÓN DEL PROYECTO
20.1 Generalidades
A como ya se ha visto en el Capítulo 13, los beneficios en el tráfico que resultarían de las
medidas de prevención de desastres, han sido evaluados por medio de los perjuicios
ocasionados en el tráfico en caso de la ocurrencia de desastres. Cuando el tráfico es
reubicado para evitar el paso por el conector cerrado, incurren potencialmente dos tipos de
perjuicios;
Incremento del costo de operación del vehículo debido a la distancia adicional; y el
Incremento en el costo del tiempo del pasajero.
Estos dos parámetros son evaluados por el modelo de JICASTRADA, en su utilización para
dos casos particulares: con el conector afectado en el lugar ( base común), y sin el conector
en el lugar. Estos son convertidos en beneficios monetarios utilizando los parámetros
desarrollados en el Capítulo 11 y se muestran en la Tabla 20.1.1
Tabla 20.1.1 Costo de Operación de Vehículos y Costo para el Pasajero, 2002

Tipo de Vehículo Costo de Operación por 1000 Costo para el Pasajero por
km, US $ hora en vehículo
Carro 185.5 2.84
Camionetas 215.1 1.09
Bus 529.7 14.90
Camión Pequeño 549.1 1.04
Camión Grande 768.2 1.04
Camión Articulado 878.5 0.75
Fuente: Plan del Transporte NIC.2000 y precios del año 2002
La tabla 20.1.2 contiene la lista de los Parámetros utilizados en la Evaluación Económica
Table 20.1.2 Parámetros Económicos de Evaluación

Parámetros Valor Fuente
Porcentaje de Descuento 10% Normas Internacionales
Período de Descuento 18 años 2003 - 2020
Costo de Mantenimiento para trabajos 2% del costo de capital Supuesto
por año
Implementación de contramedidas 2003 Supuesto
Flujo de Beneficio en el año de inicio 2004 Supuesto
ESTUDIO B -35
20.2 Análisis Económico
La ubicación de los sitios vulnerables se muestran en la Figura 20.2.1.
18,19
7,8,11,12,13
29,30,32,33
5,6
35
4
49,50,52
27
3
2 26
44,45 24,25
51 1
54,55
Clave: Rojo : Conectores Vulnerables
Figura 20.2.1 Ubicación de los 30 sitios vulnerables en las carreteras para valoración
La evaluación económica es hecha en base a la cuantificación de los perjuicios en el flujo

del tráfico debido al cierre de una carretera como consecuencia de un desastre natural . La
escala de perjuicios está en función de la cantidad de tráfico, la longitud y calidad de la
posible ruta alternativa para el tráfico. Sin embargo, el desastre los sitios de prevención son
pidió la emergencia. Además, tampoco es arreglar el probabilidad de ocurrencia de desastre
porque los desastres naturales ocurren frecuentemente sobre el camino de proyecto.
En la Republica de Nicaragua, la epoca de lluvia incluyendo las huracanes entra del Abril y
dura hasta el Octubre. Durante estos 6 meses de precipitación, en donde se encuentra el
talud del corte, se ocasionan la caida de rocas y/o el colapso de rocas, el deslizamiento de
talud, por consecuencia, la red de carreteras sufre el broqueo e interrupción del tránsito.
Asi mismo, la socavación de cimiento del puente da afectación severa al acceso del mismo.
Por etsa razon, se determina la probabilidad de ocurrencia de desastre en base a la
precipitación maxima por hora del pasado. Se muestra los datos de precipitación en la Tabla
ESTUDIO B -36
20.2.1. Se puede observar una variación de precipitación durante los años en la Tabla y
alrededor de año 1998, cuando el huracan Mitch llegó a la Repúbilica, se marca una
precipitación muy alta y anormal. Como la penetración de lluvia desde la fisura de roca
seria un factor a inducir un desastre, en el Estudio, se contemplan los años con una
preciptación mas de 200mm/h. Durante estos 20 años, la estadistica en la Tabla registra 7
veces con la intensidad mas de 200mm/h. Basandose en esto, aproximadamente, una vez a
los tres años seria considerable como la probabilidad de ocurrencia de desastre en los sitios
donde se requieren la contramedida de prevención de desastre .
Tabla 20.2.1 Precipitación Maxima por hora durante los 20 años

Año Precipitación Commentarios
(mm/h)
1980 283.3
1981 98.9
1982 85.1
1983 37.3
1984 48.5
1985 245.9
1986 50.1
1987 47.5
1988 217.1
1989 50.0
1990 143.6
1991 96.3
1992 57.6
1993 129.4
1994 112.4
1995 324.9
1996 340.4
1997 157.7
1998 888.4 Huracan Mitch
1999 215.0
2000 82.6
Ademas, como esta mencionado en Capítulo18, la vida de la obra de contramedia de

prevención sera reflejada en la inversión como lo siguiente .
Contramedidas Permanentes de prevención : Efectiva para 20 años

Contramedidas Provisonales de prevención : Efectiva para 10 años
En la Tabla 20.2.2, se muestran el período considerable de obra de la contramedida (Con

Proyecto) y el costo de obra para restauración temporal sin ejecutar la contramedida (Sin
Proyecto) en el desastre. El período varia por la magnitud y/o el tipo de obra en sitio de
prevención desastre. Se aplica un período corto para retiro de roca floja y colocación de
malla metálica. Para socavación de cimiento del puente se considera igual. Sin embargo,
dependiendo del volumen y/o sitio de obra, en algunos obras del recorte de talud y el relleno
se puede que se tarde en terminar por 2 años.
El costo de obra para restauración significa un costo que se genera por el sitio de preveción
ESTUDIO B -37
desastre cuando no se haga la obra de contramedida llamandose como “Sin Proyecto”. En

este caso, el costo contempla solo restauración del paso temporal para el transito y varia por
la magnitud y/o el tipo de obra en sitio de prevención desastre. El costo para socavación de
cimiento del Puente sera menor a los otros en su restauración por gaviónes/rocas
depositadas.
Tabla 20.2.2 El Período de Construcción para Prevención vial de Desastre

Contramedidas (Con Proyecto) y Costo de Obra para Restauración (Sin Proyecto)
Item No. Sitio Periodo Costo de Obra para
(Dias) Restauración (US$)
1 N001A290 195 2,000
2 N001A280 449 2,000
3 Junquillal 1663 1,000
4 San Nicolás 596 1,000
5 Las Chanillas 296 1,000
6 San Ramón 1023 1,000
7 N001A240 223 2,000
8 N001B230 213 2,000
11 N001B170 26 2,000
12 N001B150 204 2,000
13 N001B120 43 7,000
18 Rio Inalí 2 5,000
19 Rio Tapacalí 4 1,000
24 003B400 715 2,000
25 003B370 351 2,000
26 El Guayacán 59 1,000
27 N003B320 309 2,000
29 N003C230 44 3,000
30 N003E170 52 2,000
32 N003C150 22 2,000
33 N003C140 27 2,000
35 N005A010 33 2,000
44 N026A060 32 2,000
45 La Banderita 73 1,000
49 N026B140 32 2,000
50 N026A150 92 2,000
51 N026B160 1211 2,000
52 San Juan de Dios 198 1,000
54 Papalón 357 1,000
55 Solís 371 1,000
En el futuro, serán mejorada en gradual la calidad de algunas de las principales y/o las
pequeñas carreteras de Nicaragua. De la implementación de medidas de prevención de
desastres resulta un menor tiempo de viaje en las rutas alternas por desastres potenciales,
dos planes del futuro han sido incorporados en el modelo de prueba de JICASTRADA.
ESTUDIO B -38
El mejoramiento de la calidad la sección San Benito - San Lorenzo en la NIC 7,

( Managua- Boaco)
El revestimientos la sección Santa Cruz - San Nicolás, conector en Estelí
La rehabilitación y mejoramiento del conector Guayacán – Jinotega, lo cual esta propuesta,

sera un factor indispensable para la evaluación económica. En el momento en que se realiza
este reporte, no se conoce aún el estatus de este esquema; el que tiene un mayor efecto en
los benéficos de las medidas de prevención de desastres en la ruta NIC 3 de la sección
Jinotega- Matagalpa-Guayacán. Al mismo tiempo, la implementación de medidas en la NIC
3 va a afectar la evaluación económica del conector Jinotega – Guayacán. Como resultado,
ha sido realizada una evaluación especial de estos sitios en la NIC 3, en la que los
beneficios económicos de las medidas de prevención de desastres varían dependiendo del
mejoramiento que se realice en el conector Jinotega- Guayacán.
Los resultados de las evaluaciones economicas de las rutas del Estudio, se muestran en la
Tablas 20.2.3
ESTUDIO B -39
Tabla 20.2.3. Los resultados de las evaluaciones economicas
ESTUDIO
Costo ($US) Beneficios ($USM) Promedio
Beneficio－Costo Valor Neto
Sitio ID No. Costo Total Costo Total Beneficio Total B/C
Beneficio Total ($US) Corriente EIRR EIRR B/C
(US$) Descontado Descontado
1 N001A290 959,018 616,618 6,747,338 3,276,470 5,788,319 2,659,851 4% 5.31
2 N001A280 16,535 14,190 516,136 454,254 499,601 440,064 44% 32.01
3 Junquillal 120,235 77,307 2,189,560 1,091,941 2,069,325 1,014,634 12% 14.12
4 San Nicolas 71,569 46,016 1,141,730 584,712 1,070,161 538,695 12% 12.71
5 Las Chanillas 541,058 347,883 1,015,448 510,686 474,390 162,803 0.4% 1.47
6 San Ramon 25,765 16,566 1,015,448 510,686 989,684 494,120 30% 30.83
7 N001A240 74,431 47,857 1,855,991 937,770 1,781,559 889,914 19% 19.60

8 N001B230 17,176 11,044 472,346 241,134 455,169 230,091 24% 21.83
11 N001B170 2,629,033 2,256,222 2,670,153 2,401,084 41,120 144,861 0.3% 1.06
12 N001B150 44,644 38,313 823,606 730,977 778,962 692,664 24% 19.08
13 N001B120 1,345,933 1,155,072 1,589,184 1,394,328 243,252 239,256 0.5% 1.21
18 Rio Inali 2,370,350 1,524,059 857,206 420,114 -1,513,143 -1,103,945 0% 0.28
19 Rio Tapacali 807,293 519,064 454,892 223,324 -352,401 -295,740 0% 0.43 13.1% 12.3
24 N003B400 66,139 56,760 2,022,393 1,809,886 1,956,254 1,753,125 41% 31.89
25 N003B370 289,359 248,326 1,023,196 910,609 733,837 662,283 4% 3.67
26 El Guayacan 2,280,149 1,956,812 10,398,159 9,353,209 8,118,010 7,396,397 5% 4.78
B –40
27 N003B320 395,182 339,143 531,581 468,155 136,400 129,012 69% 1.38
29 N003C230 542,341 465,435 662,039 580,433 119,698 114,999 0.5% 1.25
30 N003E170 512,579 439,892 785,681 696,845 273,102 256,952 1.0% 1.58
32 N003C150 1,517,894 1,302,649 1,547,361 1,382,357 29,467 79,708 0.3% 1.06
33 N003C140 1,238,456 1,062,837 1,276,078 1,138,202 37,621 75,365 0.3% 1.07 15.1% 5.8
35 N005A010 643,204 551,994 1,051,918 936,458 408,714 384,464 1.1% 1.70 1.1% 1.7
44 N026A060 522,500 448,406 734,632 650,901 212,132 202,494 0.8% 1.45
45 La Banderita 51,258 43,989 188,552 161,995 137,294 118,006 4% 3.68
49 N026B140 1,494,746 1,282,783 2,132,684 1,909,148 637,938 626,365 0.9% 1.49
50 N026A150 347,231 297,992 475,861 418,007 128,630 120,015 0.7% 1.40
51 N026A160 37,216 23,928 1,528,606 774,707 1,491,390 750,778 33% 32.38
52 San Juan de Dios 14,314 9,203 466,350 236,538 452,036 227,335 26% 25.70
54 Papalon 146,000 93,873 4,004,273 2,057,405 3,858,273 1,963,531 21% 21.92
55 Solis 188,941 121,483 2,008,137 1,031,535 1,819,196 910,052 7% 8.49 11.7% 12.1
19,310,546 15,415,719 52,186,537 37,293,870 32,875,991 21,878,151 12.8% 10.2
en asociación con
JAPAN ENGINEERING CONSULTANTS CO.,LTD.

ORIENTAL CONSULTANTS CO.,LTD.
Con los resultados de análisis economico, en los sitios de desastre No.18 y No.19 sobre NIC
1 se marca un valor negativo del valor neto economico y corriente. Esto es por la
efectividad de las rutas alternas, significando que las rutas existentes no son muy atractivas
como las rutas altenas aunque bajo circunstancia normal.
20.3 Prioridad Presupuestaria
El análisis de un presupuesto potencial para las medidas de prevención de desastres se han

realizado en dos partes:
i) La creación de un paquete de trabajo prioritario que maximice beneficios, a la
vez que minimice los costos;
ii) Conexión de los paquetes financieros con Fuentes Potenciales de

financiamiento.
En la Tabla 20.3.1 y la Tabla 20.3.2 se muestran los conectores, ordenados de acuerdo al

beneficio en proporción al costo (beneficio - costo ) y el valor EIRR. Cuando existe la ruta
existente, en el proyecto, el que no se requiere inversión fuerte teniendo un costo alto y
anual del mantenimento vial y que los beneficios aparecen inmediatamente de inicio del
mismo, no será adecuado para que se evalue con el valor EIRR. Por lo anterior, se considera
la evaluación con beneficio - costo a fin de realizar el agurpación de los proyectos y se
determina la prioridad entre los proyectos por agrupar en 3 grupos de acuerdo a los rangos
de beneficio – costo, los cuales son Grupo 1 ( con B/C mayor a 10.0), Grupo 2 (con B/C
mayor a 1.5) y Grupo 3 (con B/C menor que 1.5).
ESTUDIO B -41
ESTUDIO
Tabla 20.3.1 Esquemas Ordenadas con B/C
Beneficio Total ($US) Corriente EIRR B/C
51 N026A160 37,216 23,928 1,528,606 774,707 1,491,390 750,778 33% 32.38
2 N001A280 16,535 14,190 516,136 454,254 499,601 440,064 44% 32.01
24 N003B400 66,139 56,760 2,022,393 1,809,886 1,956,254 1,753,125 41% 31.89
6 San Ramon 25,765 16,566 1,015,448 510,686 989,684 494,120 30% 30.83
Grupo
52 San Juan de Dios 14,314 9,203 466,350 236,538 452,036 227,335 26% 25.70
Prioritario
8 N001B230 17,176 11,044 472,346 241,134 455,169 230,091 24% 21.83 1

54 Papalon 146,000 93,873 4,004,273 2,057,405 3,858,273 1,963,531 21% 21.92
7 N001A240 74,431 47,857 1,855,991 937,770 1,781,559 889,914 19% 19.60
12 N001B150 44,644 38,313 823,606 730,977 778,962 692,664 24% 19.08
3 Junquillal 120,235 77,307 2,189,560 1,091,941 2,069,325 1,014,634 12% 14.12
4 San Nicolas 71,569 46,016 1,141,730 584,712 1,070,161 538,695 12% 12.71 23.8
55 Solis 188,941 121,483 2,008,137 1,031,535 1,819,196 910,052 7% 8.49
1 N001A290 959,018 616,618 6,747,338 3,276,470 5,788,319 2,659,851 4% 5.31
Grupo
26 El Guayacan 2,280,149 1,956,812 10,398,159 9,353,209 8,118,010 7,396,397 5% 4.78
Prioritario
25 N003B370 289,359 248,326 1,023,196 910,609 733,837 662,283 4% 3.67 2
45 La Banderita 51,258 43,989 188,552 161,995 137,294 118,006 4% 3.68
B –42
35 N005A010 643,204 551,994 1,051,918 936,458 408,714 384,464 1.1% 1.70
30 N003E170 512,579 439,892 785,681 696,845 273,102 256,952 1.0% 1.58 4.2
49 N026B140 1,494,746 1,282,783 2,132,684 1,909,148 637,938 626,365 0.9% 1.49
5 Las Chanillas 541,058 347,883 1,015,448 510,686 474,390 162,803 0.4% 1.47
44 N026A060 522,500 448,406 734,632 650,901 212,132 202,494 0.8% 1.45
50 N026A150 347,231 297,992 475,861 418,007 128,630 120,015 0.7% 1.40
27 N003B320 395,182 339,143 531,581 468,155 136,400 129,012 69% 1.38 Grupo
29 N003C230 542,341 465,435 662,039 580,433 119,698 114,999 0.5% 1.25 Prioritario
13 N001B120 1,345,933 1,155,072 1,589,184 1,394,328 243,252 239,256 0.5% 1.21 3
33 N003C140 1,238,456 1,062,837 1,276,078 1,138,202 37,621 75,365 0.3% 1.07
32 N003C150 1,517,894 1,302,649 1,547,361 1,382,357 29,467 79,708 0.3% 1.06
11 N001B170 2,629,033 2,256,222 2,670,153 2,401,084 41,120 144,861 0.3% 1.06
19 Rio Tapacali 807,293 519,064 454,892 223,324 -352,401 -295,740 0% 0.43
18 Rio Inali 2,370,350 1,524,059 857,206 420,114 -1,513,143 -1,103,945 0% 0.28 1.1
19,310,546 15,415,719 52,186,537 37,293,870 32,875,991 21,878,151 10.2
en asociación con

Tabla 20.3.2 Esquemas Ordenadas con EIRR
ESTUDIO
Beneficio Total ($US) Corriente EIRR EIRR
27 N003B320 395,182 339,143 531,581 468,155 136,400 129,012 69% 1.38
2 N001A280 16,535 14,190 516,136 454,254 499,601 440,064 44% 32.01
24 N003B400 66,139 56,760 2,022,393 1,809,886 1,956,254 1,753,125 41% 31.89
51 N026A160 37,216 23,928 1,528,606 774,707 1,491,390 750,778 33% 32.38
6 San Ramon 25,765 16,566 1,015,448 510,686 989,684 494,120 30% 30.83 Grupo
52 San Juan de Dios 14,314 9,203 466,350 236,538 452,036 227,335 26% 25.70 Prioritario
8 N001B230 17,176 11,044 472,346 241,134 455,169 230,091 24% 21.83 1
12 N001B150 44,644 38,313 823,606 730,977 778,962 692,664 24% 19.08

54 Papalon 146,000 93,873 4,004,273 2,057,405 3,858,273 1,963,531 21% 21.92
7 N001A240 74,431 47,857 1,855,991 937,770 1,781,559 889,914 19% 19.60
3 Junquillal 120,235 77,307 2,189,560 1,091,941 2,069,325 1,014,634 12% 14.12
4 San Nicolas 71,569 46,016 1,141,730 584,712 1,070,161 538,695 12% 12.71 30%
55 Solis 188,941 121,483 2,008,137 1,031,535 1,819,196 910,052 7% 8.49
26 El Guayacan 2,280,149 1,956,812 10,398,159 9,353,209 8,118,010 7,396,397 5% 4.78
Grupo
1 N001A290 959,018 616,618 6,747,338 3,276,470 5,788,319 2,659,851 4% 5.31
Prioritario
25 N003B370 289,359 248,326 1,023,196 910,609 733,837 662,283 4% 3.67 2
45 La Banderita 51,258 43,989 188,552 161,995 137,294 118,006 4% 3.68
B –43
35 N005A010 643,204 551,994 1,051,918 936,458 408,714 384,464 1.1% 1.70
30 N003E170 512,579 439,892 785,681 696,845 273,102 256,952 1.0% 1.58 4%
49 N026B140 1,494,746 1,282,783 2,132,684 1,909,148 637,938 626,365 0.9% 1.49
44 N026A060 522,500 448,406 734,632 650,901 212,132 202,494 0.8% 1.45
50 N026A150 347,231 297,992 475,861 418,007 128,630 120,015 0.7% 1.40
29 N003C230 542,341 465,435 662,039 580,433 119,698 114,999 0.5% 1.25
Grupo
13 N001B120 1,345,933 1,155,072 1,589,184 1,394,328 243,252 239,256 0.5% 1.21
Prioritario
5 Las Chanillas 541,058 347,883 1,015,448 510,686 474,390 162,803 0.4% 1.47 3
33 N003C140 1,238,456 1,062,837 1,276,078 1,138,202 37,621 75,365 0.3% 1.07
11 N001B170 2,629,033 2,256,222 2,670,153 2,401,084 41,120 144,861 0.3% 1.06
32 N003C150 1,517,894 1,302,649 1,547,361 1,382,357 29,467 79,708 0.3% 1.06
19 Rio Tapacali 807,293 519,064 454,892 223,324 -352,401 -295,740 0% 0.43
18 Rio Inali 2,370,350 1,524,059 857,206 420,114 -1,513,143 -1,103,945 0% 0.28 0.4%
19,310,546 15,415,719 52,186,537 37,293,870 32,875,991 21,878,151 12.8
en asociación con

Las esquemas se observan que esten agrupados en 3 grupos diferentes, los cuales indican las
prioridades de inversión.
Los grupos son: Grupo Prioritario 1 : contiene 12 sitios en 9 conectores. Esto provee
el 81% del total de los beneficios para un 5% del costo total; Grupo Prioritario 2 :
contiene 7 sitios en 4 conectores. Esto provee el 15% del total de los beneficios, para un
26% del costo total y Grupo Prioritario 3 : contiene 11 sitios en 3 conectores. Esto
provee el 4% del total de los beneficios, para un 69% del costo total.
100.0
Group 3
Benefit(%)
80.0 Group 2
acumulativo
60.0
Group 1
Cumulative
40.0 81% benefits, 5% of cost

Beneficio
20.0
0.0
0.0 10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 60.0 70.0 80.0 90.0 100.0
Costo
C umacumulativo (%)
ulative C ost (%)
Estos grupos proporcionan las bases para priorizar las inversiones, y la creación de paquetes
de trabajo. Los esquemas para cada grupo se muestran en la Tabla 20.3.3.
Una evaluación económica de cada paquete de trabajo ha sido realizada arrojando los
siguientes supuestos:
El costo asignado para cada paquete determina el costo de los trabajos requeridos
para prevenir desastres en todos los sitios;
Los beneficios que resultan es evitar un solo desastre en el sitio dentro de su
respectivo paquete
Un solo ejemplo de sitio en cada paquete provee la corriente de beneficios. Estos
sitios son: Sitio 51 (NIC. 26) para el Paquete 1, Sitio 26 (NIC.3) para el Paquete 2,
y alguno de los sitios 7,8.11,12 ó 13 (NIC.1) para el Paquete 3.
Se considera que los beneficios sean generados después de la ejecución de las
obras de contramedida de prevención de desastres.
ESTUDIO B -44
Tabla 20.3.3 Propuesta de Sub-paquetes de Trabajo por Orden de Prioridad

Paquete No. Sub Paquete Conector Sitio Carretera Costo (US$)
2 N001A280 Ｎｉｃ１ 12,339
3 Junquillal Ｎｉｃ１ 51,825
4 San Nicolas Ｎｉｃ１ 30,849
１ａ 6 San Ramon Ｎｉｃ１ 11,105
7 N001A240 Ｎｉｃ１ 32,082
8 N001B230 Ｎｉｃ１ 7,404
12 N001B150 Ｎｉｃ１ 33,316
1 Ｃｏｓｔ 178,921
24 N003B400 Ｎｉｃ３ 49,358
１ｂ
27 N003B320 Ｎｉｃ３ 294,912
Ｃｏｓｔ 344,269
51 N026A160 Ｎｉｃ２６ 16,041
１ｃ 52 San Juan de Dios Ｎｉｃ２６ 6,170
54 Papalon Ｎｉｃ２６ 62,931
Ｃｏｓｔ 85,142
Costo de Paquete 1 608,333
２ａ 1 N001A290 Ｎｉｃ１ 413,370
Ｃｏｓｔ 413,370
25 N003B370 Ｎｉｃ３ 215,940
２ｂ 26 El Guayacan Ｎｉｃ３ 1,701,604
30 N003E170 Ｎｉｃ３ 382,521
2 Ｃｏｓｔ 2,300,064
２ｃ 35 N005A010 Ｎｉｃ５ 480,003
Ｃｏｓｔ 480,003
45 La Banderita Ｎｉｃ２６ 38,252
２ｄ
55 Solis Ｎｉｃ２６ 81,440
Ｃｏｓｔ 119,692
Costo de Paquete 2 3,313,129
5 Las Chanillas Ｎｉｃ１ 233,215
11 N001B170 Ｎｉｃ１ 1,961,965
３ａ 13 N001B120 Ｎｉｃ１ 1,004,427
18 Rio Inali Ｎｉｃ１ 1,021,702
19 Rio Tapacali Ｎｉｃ１ 347,971
Ｃｏｓｔ 4,569,280
29 N003C230 Ｎｉｃ３ 404,732
3
３ｂ 32 N003C150 Ｎｉｃ３ 1,132,757
33 N003C140 Ｎｉｃ３ 924,221
Ｃｏｓｔ 2,461,711
44 N026A060 Ｎｉｃ２６ 389,925
３ｃ 49 N026B140 Ｎｉｃ２６ 1,115,482
50 N026A150 Ｎｉｃ２６ 259,127
Ｃｏｓｔ 1,764,534
Costo de Paquete 3 8,795,526
Gran-Total 12,716,988
ESTUDIO B -45
CAPÍTULO 21 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
21.1 Organismo Ejecutorio
La División General de Planificación del Ministerio de Transporte e Infraestructura (DGP),

es el órgano gubernamental responsable de la ejecución e implementación del proyecto. La
oficina de Cooperación y de Relaciones Económicas del Ministerio de Relaciones
Exteriores, es también el organismo de ejecución que respalda al Ministerio de Transporte e
Infraestructura en asistencia de Proyectos donantes.
21.2 Embalaje del Proyecto
Como se ha descrito en el Capítulo 20, resultan tres paquetes de trabajo de la evaluación

económica y las consideraciones de la efectividad del costo. El Paquete número Uno,
contiene los puntos de desastres para la rutas NIC.1, NIC.3 Y NIC.26. El paquete número
Dos contiene los sitios en la ruta NIC.3, NIC.5 y la NIC.26. El paquete número Tres está
restringida para los sitios de la NIC. 1 y de la NIC. 3. El orden de implementación está
relacionado con la efectividad del costo de las obras de construcción. La relación del
agrupamiento por paquetes y los sitios de desastres se muestra en la Tabla 21.2.1.
Tabla 21.2.1 Paquetes y Puntos de Desastres

Nic1 Nic3 Nic5 Nic26 Tot a l
N001A280
Junquillal
San Nicolas N003B400 N026A160
Ｐａquete１ San Ramon N003B320 San Juan de Dios 12
N001A240 Papalon
N001B230
N001B150
N001A290 N003B370 N005A010 La Banderita
Ｐａquete２ El Guayacan Solis 7
N003E170
Las Chanillas
N001B170 N003C230 N026A060
Ｐａquete３ N001B120 N003C150 N026B140 11
Rio Inali N003C140 N026A150
Rio Tapacali
ESTUDIO B -46
21.3 Evaluación de Validez de cada una de las Contramedidas
21.3.1 Validez de las consecuencias Ambientales
Los cuatro impactos ambientales han sido identificados en la ruta NIC.3. Por lo tanto, estos
impactos han sido revisados tomando en consideración las contramedidas siguientes
El hotel del sitio N003B320 será salvaguardado por construcción de muro de
retención sin recorte del talud.
La Reserva Natural, localizada en el punto número “N003C230 ” será protegido
con la siembra de vegetación en el marco de concreto, luego del recorte del talud.
El área de aguas abajo, localizado en el punto número “N003E170 ”, donde la
corriente de la montaña puede ser bloqueada, continuará siendo irrigada a través
de una abertura en la presa, y
Los campos de café en el punto número “N003C140 ” serán salvaguardados por la
construcción de un muro de retención con el fin de reducir el alcance del terraplén.
Así las consecuencias han sido relacionadas con el medio ambiente para cada uno de los
puntos de desastres basadas completamente en las medidas apropiadas de mitigación. Por
eso, cada contramedida es válida en relación con los aspectos ambientales.
21.3.2 Validez de los resultados del Análisis Económico y Financiero
El costo de construcción, incluyendo las medidas de compensación del impacto del medio
ambiente, han sido incluidas en la evaluación económica (Capítulo 20). La mayoría de los
esquemas requerirán de algún mantenimiento. El costo de mantenimiento de los esquemas
permanentes han sido incluidos en la evaluación económica al 2% del costo de capital como
se muestra en la Tabla 20.1.4 del texto principal. Los requerimientos del costo resultante
están sumados en la Tabla 21.3.1.
Tabla 21.3.1 Estimación del Presupuesto Anual de Mantenimiento

(US$, Precio de 2002)
Paquete Costo del Mantenimiento
Anual ($)
1 12,167
2 66,263
3 175,911
Total 254,340
Fuente: 2% del costo del Capital para trabajos permanentes
ESTUDIO B -47
La suma total en la Tabla 21.3.1 debe ser garantizada para el mantenimiento, y poder ser
tomada una vez que el capital de trabajo haya sido utilizado. Esta suma ha sido tomada en
cuenta en la evaluación económica y debido a esto la evaluación económica es válida.
Además, la suma en la Tabla 21.3.1 será suficiente para cubrir los costos de mantenimiento
requeridos identificados en la Tabla 21.4.2 del texto principal. En los sitios enumerados
anteriormente, donde se necesitará el funcionamiento de un solo carril para el paso del
tráfico durante la construcción, se asume que el control del tráfico será regulado
temporalmente por señales o manualmente. En ambos casos, se espera que el tráfico será
demorado dependiendo de la longitud de la carretera afectada. Dicha longitud afectará el
tiempo que tomen los vehículos para despejar el área; cuando ambas direcciones sean
detenidas, se incrementará los perjuicios. Aún cuando esta sea una sección relativamente
larga (de 150 m), será despejada en 30 segundos. El total de los perjuicios para cada una
de las series debe ser menor de 30 horas de vehículos por día. En valor monetario, esto será
mucho menor que el 1% de los beneficios potenciales de las obras, y los perjuicios en el
tráfico pueden ser considerados insignificantes. Por este motivo la evaluación económica es
válida.
21.3.3 Validez de la Evaluación de las Contramedidas
Como se mencionó anteriormente, las contramedidas han sido validadas de los resultados
del análisis del impacto ambiental y económico. Además, casi todos los materiales de
construcción y las maquinarias de construcción están fácilmente disponibles en Nicaragua.
Los beneficios de la inversión se debe a la prevención de desastres en los 30 sitios. El

Porcentaje Interno de Retorno en prevención de desastres en cada uno de los siguientes
sitios para los próximos diez años se enumeran en Tabla 21.3.2.
Tabla 21.3.2 Porcentaje Interno de Retorno del Proyecto (PIR) en la Prevención de

Desastres en Cada Conector Vial: Costo Total del Proyecto en Cada Caso
Conector Carretera PIR(%)
Malpaisillo NIC.26 27.9
Sebaco a Chagatuillo NIC.3 28.2
La Sirena a Condega NIC.1 15.5
Porcentaje 23.5
Fuente : Hojas de Cálculo de Evaluación de Proyecto
El Promedio de PIR para todos los sitios es de 23.5%. Esto significa que el porcentaje de
retorno del proyecto para la prevención de un solo desastre es de 23.5%. Por eso, las
contramedidas planificadas a través del estudio son altamente aplicables para prevenir los
desastres en las carreteras de Nicaragua.
ESTUDIO B -48
21.4 Período de Construcción para cada Paquete del Proyecto
El período de construcción para cada paquete del proyecto se estimó tomando en cuenta el
volumen de trabajo, la condición del sitio, condiciones climatológicas, situación de los
derechos de vía, etc. Los puntos de desastres han sido divididos en tres categorías, descritas
a continuación.
Paquete 1: Prioridad del Sitio 1

Los puntos prioritarios de desastres en el Sitio 1 están compuestos por la NIC.1, NIC.3
y la NIC.26. Los principales objetivos de trabajos son: instalación de colchones de
gavión para prevenir la socavación de los cimientos de los puentes, corte de la
superficie de los taludes débiles y empinados, y la instalación de drenajes y muros de
retención. El detalle de estos trabajos se muestra en la Tabla 21.4.1. El período de
construcción estimado para este paquete es de dos (2) años.
Tabla 21.4.1 Obras de Construcción del Paquete 1

Carretera
Sitio Contramedidas Total
No.
N001AA280 Horizontal drainage
Junquillal Gabion mat
San Nicolás Gabion mat
Nic.1 San Ramón Gabion mat 7
N001A240 Removal of loose rocks, installation of netting
N001B230 Removal of loose rocks, installation of netting
N001B150 Cutting, shotcrete and drainage
N003B400 Cutting and drainage
NIC.3 2
N003B320 Retaining wall and fill, drainage and re-vegetation
Removal of loose rocks,
N026B160
Installation of netting and drainage
NIC.26 3
San Juan de Dios Gabion mat
Papalón Gabion mat and riprap with mortar
Paquete 2 : Prioridad del Sitio 2

Los puntos de prioridad de desastres en el Sitio 2 está compuesto por la NIC.3, NIC.5 y
la NIC.26. Los principales objetivos de trabajo son: la construcción de un nuevo puente,
la instalación de un colchón de gavión, corte de las superficies débiles y empinadas del
talud y la instalación de drenajes. El detalle de los trabajos se muestra en la Tabla
21.4.2. El período estimado de construcción de este paquete es de dos (2) años.
ESTUDIO B -49

Carretera
No.
NIC1 N001A290 1
NIC.3 El Guayacán New bridge 3
N003E170 Cutting and drainage, concrete dam and Box culvert
NIC.5 N005A010 Cutting and drainage 1
La Banderita Masonry wall and gabion mat
NIC.26 2
Solis Gabion mat and riprap with mortar
◆ Paquete 3 : Prioridad del Sitio 3

Los puntos de prioridad de desastres en el Sitio 3 están compuestos por la NIC.1 y la
NIC.3. Los principales items son: la instalación de un colchón de gavión para prevenir
la socavación de los cimientos del puente, el corte de las superficies débiles y
empinadas del talud y la instalación de drenajes. El detalle de los trabajos se muestran
en la Tabla 21.4.3. El período estimado de construcción para este paquete es de dos
años.

Carretera
No.
Las Chanillas Concrete brocks
NIC.1 N001B120 Cutting and drainage 5
Rio Inali Gabion mat and stone masonry
Rio Tapascali Gabion mat
Cutting and concrete protect with vegetation,
N003C230
Lower down embankment with drainage
NIC.3 Cutting and drainage above road, embankment, 3
N003C150
Vegetation and drainage below
Cutting with drainage and horizontal drainage above
N003C140
road, embankment, vegetation and drainage below
N026A060 Cutting, shotcrete and drainage
NIC.26 N026B140 Cutting, drainage and horizontal drainage 3
N026A150 Cutting and drainage, lateral carriageway drainage
21.5 Servicios de Ingeniería
Los Servicios de Ingeniería propuestos comprenden dos principales componentes que

incluye un diseño detallado y oferta para las obras de construcción. El período total
requerido para el Servicio de Ingeniería es de cinco (5) años.
ESTUDIO B -50
21.6 Cronograma de Implementación
El cronograma de implementación se ha creado tomando en cuenta los períodos de

construcción estimados para cada uno de los paquetes del proyecto y para los servicios de
Ingeniería. El cronograma de implementación recomendado se muestra en la Figura 21.6.1.
Figura 21.6.1 Cronograma de Implementación Propuesto para las Medidas de

Prevención de Desastres
03 2004 2005 2006 2007 2008
ID Task Name Qtr 3 Qtr 1 Qtr 3 Qtr 1 Qtr 3 Qtr 1 Qtr 3 Qtr 1 Qtr 3 Qtr 1 Qtr 3
1 Diseno Basico
2 Aplicacion de los fondos
3 Diseno Detallado Paquete 1
6 Preparacion de oferta Doc. 1
9 Oferta Paquete 1
10 Oferta Paquete 2
11 Oferta Paquete 3
12 Obras 1 en situ
13 Obras 2 en situ
14 Obras 3en situ
21.7 Programa de Inversión
El programa de inversión del proyecto ha sido realizado en base a la implementación del

cronograma. Los detalles de los costos se muestran en la Tabla 20.1.2 y han sido asignados
a los servicios de ingeniería y a las obras de construcción de la siguiente forma
Componente Asignación
Trabajos de Ingeniería Obras de Construcción
Diseño Servicio de Ingeniería
Supervisión de la
Construcción Servicios de Ingeniería
Costo al cliente Obras de Construcción
Transporte de materiales Obras de Construcción
Inconvenientes Pro-rateo de los Servicios de Ingeniería y
Obras de Construcción
La Tabla 21.7.1 muestra las inversiones tentativas del programa para los puntos de desastres
propuestos y el fortalecimiento estructural del proyecto.
ESTUDIO B -51
Table 21.7.1 Perfil Potencial del Desembolso para las Medidas de Prevención de
Desastres ($US, 2002 prices)
Obras de
Año Servicios de Ingeniería Total
Construcción
2003 30,918 - 30,918
2004 235,330 - 235,330
2005 293,840 672,110 965,950
2006 166,100 2,466,136 2,632,236
2007 341,803 5,042,143 5,383,945
2008 220,491 3,248,117 3,468,608
Total 1,288,482 11,428,506 12,716,988
Fuente: Asignación del Costo del Capital (Tabla 20.3.2) para la Implementación del Cronograma
Expenditure Profile
Perfil Potencial de Desembolso
6000000
5000000
4000000
Construction Works
$ US
3000000
Engineering Services
2000000
1000000
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008
Fuente: Tabla 21.8.1

Figura 21.7.1 Perfil Potencial de Desembolso para Prevención de Desastres
21.8 Arreglos Financieros
Como resultado se anticipa que las obras necesarias pueden ser financiadas por un Donante
Internacional, y el plan de implementación propuesto provee para el proceso una gran
aplicación apropiada. Típicamente, en Nicaragua gran cantidad de las carreteras están
siendo co- financiadas por el Gobierno de Nicaragua en una taza del 10% del costo total del
proyecto. Es por eso que se recomienda que el MTI haga la provisión del presupuesto para
la implementación y mantenimiento del proyecto en concordancia con la Tabla 21.8.1 y la
Figura 21.8.1.
ESTUDIO B -52
Tabla 21.8.1 Provisión del Presupuesto Propuesto al MTI para la Implementación y el

Mantenimiento de las Medidas de Prevención de Desastres (Miles de Córdobas)
Año Capital Mantenimiento
2003 45 -
2004 339 -
2005 1,391 -
2006 3,790 -
2007 7,753 165
2008 4,995 1,301
2009 - 2,984
2010 - 2,984
2011 - 2,984
2012 - 2,984
Fuente : Capital presupuestado 10% del total de la Tabla 21.8.1, Mantenimiento presupuestado
como en la Tabla 21.4.1, ambos convertidos por $1 = 14.4 Cordoba
9,000
8,000
7,000
6,000
5,000 Maintenanc e
Mantenimient
4,000 Capital
3,000
2,000 Continuamente
1,000
-
03
04
05
06
07
08
09
10
11
12
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
Fuente: Tabla 21.8.1

Figura 21.8.1 Provisión del Presupuesto del MTI propuesto para la Implementación y
Mantenimiento de las Medidas de Prevención de Desastres (Miles de Córdobas)
ESTUDIO B -53
CAPÍTULO 22 SISTEMA DEL MANTENIMIENTO Y OPERACIÓN
22.1 Diagrama General de Flujo del Sistema del Mantenimiento y Operación
Tomando en cuenta el estado actual del sistema de administración y operación en MTI , el

concepto general del sistema se propone en la Figura 22.1.1.
Sistema de administración y operación para desastres
Recolección de datos Procesamiento de datos Presentación de

(en MTI) Información
-prescripción de -información de M TI
prevención -análisis de datos
o de otras agencias
-obras de prevención de recolectados -información del
desastres del pasado -plan de prevención de usuario de camino
-registro de desastres desastres viales
del pasado -plan de presupuesto para
Ejecuciñon de Prevención vial y
-condiciones viales la prevención de Contramediads de Restauraciñon
-condiciones del tráfico desastres viales
-aseguramiento de
-Plano as-build -Contramedidas de emergencia
presupuesto para la
Recolección de datos ejecución -Contramedidas temporario
(en INETER) -decisión de -Contramedidas permanente
adquisición
-mapa topográfico
-datos geológicos
-datos meteorológicos
-registro de desastres
Sistema de Administraciñon y Operaciñon para

mantenimiento
Recolección de datos Procesamiento de datos
-Decisión del
-Condición vial Obras de
método de obras
mantenimiento vial
de mantenimiento
Figura 22.1.1 Concepto del Sistema de Administración y Operación
22.2 Organización de la División de Mantenimiento
1) El estado actual de la Dirección General de Vilalidad
La Dirección General de Vialidad se compone entre 5 divisiónes como la Dirección

construcción vial, la Dirección conservación vial, la Dirección administración vial, Proyecto
Banco Mundial, Proyecto BID. La Dirección conservación vial se encarga del
mantenimiento en general, lo cual principalmente sera la reparación del superifcie de
rodamiento. En cuanto a la detección de los daños en las carreteras, los reportes de parte del
usuario de las carreteras y/o la autoridad local entran directamente al Unidad Tecnica de
Prevención de Desastre, lo cual esta bajo control de MTI, y luego se llega al Ministro. Sin
ESTUDIO B -54
embargo, este sistema aun contiene varios problemas asi como la tardanza en transmissión
de información, por consecuencia, en tomar acciónes para suministro necesario de las
maquinarias y/o las fuerzas de trabajo. Asi mismo, se observa la carencia de datos sobre las
contramedidas tomadas para registrar el magnitud, el tiempo requerido de reparación.
Ademas, para relaizar inspección de la carretera de una provincia, se teinen que enviar los
ingenieros desde la oficina matriz, entonces las contramedidas se comienza a estudiar con
los resultados despues de que los ingenieros esten vueltos de la inspección. Bajo esta
circunstancia, se han existido las carencias en los aspectos de la planificación general de las
contramedidas de prevención, del presupuesto, y de la ingeneria contra desastre. La
Dirección General de Vialidad ha enfrentado a los divesros problemas.
2) Papel de la Dirección General de Vialidad
A fin de lograr la realizacion de la prevención de desatre vial, será sumamente importante

que la Dirección conservación vial elabore y repote a la Dirección General de Vialidad las
actividades como: planear el programa anual de mejoramiento para la tecnologia en las
comunicaciónes y la prevención de desastre vial, asegurar el presupuesto requerido, planear
la inspección y recolección, acumulaciòn de datos de contramedidas.
3) Papel de la Oficina Regional
Para obtener el mantenimiento vial efectivo, se propone colocar las Oficinas Regionales
tomando en cuenta la deducción de costo que se genera por trasalado del personal de oficina
matriz. El papel de la Oficina será realizar una inspección del mantenimiento vial y obtener
los datos y/o registros del desastre que sean correspondientes a su jurisdicción, manteniendo
la comunicación estrecha con la oficina matriz.
Se consideran los 4 personales para operar las actividades correspondientes en una Oficina
como sigue:
Un Gerente de la Oficina (el Ingeniero)
Un Jefe de Ingenieros (el Ingeniero que conoce a inspecciónar los puntos de

prevensión de desastre)
Dos Asistentes (son los que auxilian al Jefe en maniobra y/o manejo de
herramientas)
Se contemplan las Oficinas en 6 regiones de las ciudades principales como:
Managua / Leon / Matgalpa / Ocotal / Granada / Juigalpa
4) Papel de la División General de Planificación
La División General de Planificación debera asumir la dirección en asegurar el presupuesto,
ESTUDIO B -55
planear la inversión, y programar la ejecución sobre la prevensión de desastre vial.
Se muestran en Figura 22.2.1., el organigrama general para la Dirección conservación vial

de la Dirección General de Vialidad y su papel en MTI en futuro.
ESTUDIO B -56
Ministro de MTI
ESTUDIO
Unidad Técnica de Enlace para
Desastres
Usuario de Carretera
Dirección General de Carreteras Oficina Regional


- Plan Annual de Sitios de Ejecución de Inspección
Prevención de Desastres Datos de Inventario Datos de Inventario de
Plan de Contramedidas, - Emergencia
Viales de Registro de Inspección y Registro
Estimación de Costo para - Rutinaria
- Plan Annual de Presupuesto Prevención de Desastres
Construcción de Desastres
de - Periódica
Viales
Viales
Datos de Inventario de
Plan de Inspección Ejecución Inspección y Registro de
- Emergencia de Prevención de Desastres
- Rutinaria Desastres Viales Base de Datos
B -57
- Periódica de Prevención de
Desastres Viales
Inspección
- Ejecución
- Instrucción
División General de
Planificación
Programa de
Programa de Presupuesto de Programa de Inversión de
Implementación de
Prevención de Desastres Prevención de Desastres
Viales Viales
Viales
Figura 22.2.1 Oganización de la División de Mantenimiento
en asociación con

22.3 Método de Inspección de Trabajos de Mantenimiento
22.3.1 Generalidades
Es importante entender el mantenimiento insuficiente no sólo afecta las facilidades de las

carreteras en taludes y puentes sino también afecta el flujo del tráfico terrestre, por lo tanto
cuando el colapso se genera serán amenazada la vida y la propiedad, y esto resultará en un
alto costo para la restauración etc.
22.3.2 Tipo de Inspección de Mantenimiento
La inspección de mantenimiento consiste en los tipos siguientes:

Inspección rutinaria
Inspección periódica
Inspección urgente
Luego, el propósito de cada tipo de inspección será explicado.
1) Inspección rutinaria
El propósito de la inspección rutinaria es detectar los daños en una etapa temprana cuando
estén etapas inicial y potencial para que no sean graves. Los ítems de trabajo principales en
la inspección rutinaria son como sigue:
Confirmación del flujo de tráfico
Inspección de un existente colapso de rocas y aluvión en la carretera.
Inspección de las condiciones de las estructuras de la carretera, taludes, drenajes y
otras facilidades. Si se encuentran daños y anormalidades, inspeccionar
cuidadosamente, y registrar para investigar y reportar..
En caso de emergencia, se necesita tomar contramedidas urgentes.
2) Inspección Periódica
La inspección periódica es la que se realiza en taludes y puentes, etc. a pie para que se
inspeccione detalladamente cuanto sea posible. El propósito principal de la inspección
periódica está presentado a continuación:
Inspección de la estabilidad del talud, transformación de las facilidades de la
carretera, nivel del daño y deterioro
La situación del agua manante desde el talud y del sistema de drenaje es
confirmada por inspección durante la estación lluviosa.
Deberá ser registrada en una base de datos.
Es necesario realizar la inspección por un ingeniero especialista y un técnico .
ESTUDIO B -58
3) Inspección Urgente
La inspección de emergencia tiene por objetivo revisar los daños que posiblemente origine
el peligro a los usuarios de carreteras y a la comunidad lindante después de los desastres
naturales tales como huracán o terremoto, o cuando haya posibilidad de que las amenazas
existentes se convierta en el peligro. El propósito principal de la inspección de emergencia
se muestra a continuación;
Más de un experto deberá realizar la inspección detallada, enfatizada y multilateral.
Deberá ser creado un esquema que indique ubicación, dirección y ancho de las
fracturas, una fotografía de las condiciones actuales un mapa de la distribución de
las fracturas. Además, es necesaria una investigación de las medidas y un mapa
topográfico, una sección de corte, etc..
La inspección deberá realizarse rápidamente después de una tormenta fuerte,
terremoto, etc. porque la transformación del talud ocurre fácilmente. Las medidas
apropiadas deben ser ejecutadas si es necesario
Cuando el síntoma de transformación aparece, una inspección detallada parcial o total,
deberá ser ejecutada. El equipo de medición, como un extensómetro y un
clinómetro de terreno para la investigación deberán ser instalados para la medición
del movimiento del suelo y el progreso de fracturas.
Cuando el daño del talud, el deslizamiento de tierra, etc. ocurre, para poder
comprender la presente condición, se necesita perforar para poder investigar la
sección, la dirección del movimiento, el deslizamiento superficial del agua
subterránea, condición del suelo, etc.
4) Formación de personales para inspección

Se puede lograr la prevensión del desastre por ejecutarse la inspección debidamente a los
propositos como arriba mencionado. Por lo tanto, se propone organizar los 3 personales de
inspección como abajo.
Un Jefe de Ingeniero ( el que conoce a inspecciónar los puntos de prevensión de

desastre)
Dos Asistentes ( los que auxilian al Jefe en maniobra y/o manejo de herramientas)
22.4 Métodos de Reparación / Rehabilitación
Los ítems de atención del método de reparación y rehabilitación está presentado como
sigue:
La prevención de un segundo desastre da la prioridad después de la confirmación
del temor de un segundo desastre para trabajar con mayor seguridad,
Confirmar el desvío,
Confirmación de una escala apropiada para la reparación y rehabilitación, y
ESTUDIO B -59
Selección de métodos de rehabilitación y reparación en consideración de la

situación del material recopilado.
En la suposición de la transformación y la causa del colapso, varios inventarios son
usados.
Cada tipo del método de reparación y rehabilitación se presenta en la Figura 22.4.2-Figura
22.4.6 del texto principal. Estos tipos de contramedidas son para la falla del talud, las rocas
sueltas y desprendidas en el talud, defectos en las facilidades del drenaje y torcreto
meteorizado, las fallas provocadas por la infiltración de agua desde la superficie de la
carretera y deslizamiento del talud.
22.5 Adquisición
El equipo de estudio confirmó usar los materiales para las contramedidas que podrían
adquirir en Nicaragua. También, está confirmado que los equipos principales podrían ser
adquiridos excepto la máquina de torcreto.
Cuando se ejecuten las contramedidas, los dos casos deberán ser considerados. El primer
caso es el contrato con la empresa privada, y el segundo es el contrato con COERCO (Ó
entidades públicas). La selección del contratista se realizará por MTI dependiendo de la
escala de construcción etcétera.
22.6 Plan del Sistema de Base de Datos
Es importante comprender el registro de mantenimiento, las condiciones de las instalaciones,

la condición geológica y las características de clima a fin de ejecutar efectivamente el
mantenimiento vial. Y los datos respectivos tales como de geología, topografía y de
hidrología deben ser ordenados para el uso satisfactorio. Por lo tanto, varios tipos de la base
de datos deben ser establecido lo más pronto posible .
Todos los datos recolectados en este Estudio deben ser utilizados en el futuro cercano. La
base de datos del mantenimiento vial en MTI es recomendada como se muestra en la Figura
22.6.1. Los datos ordenados son como sigue;
Datos básicos (código de ruta, distancia, coordenada, tipo de estructura, fotos),

Registro de inspección (topografía, geología, clima, hidrología, volumen de tráfico,
indicadores socio-economicos, etc.),
Facilidad, Inventario de carrteras ,
Registro de construcción (Plano as-built, cantidades, normas aplicadas, método de
construcción, etc.),
ESTUDIO B -60
Frecuencia de inspección, programa de inspección, y

Registro de reparación/ restauración y el programa.
El Sistema de Manejo de Puentes (SMP), que había donado a la Dirección General de

Vialidad por DANIDA en octubre de 2001, está operado y manejado efectivamente. Por lo
tanto, en el futuro, este plan del sistema de base de datos deberá manejado en cooperación
con SMP.
ESTUDIO B -61
ESTUDIO
M anual de Desastres Base de Datos de M antenimiento
Viales Vial
Tiemp o Anormal
Desastres Natural
M anual de Insp ección Plan de Insp ección
Datos de Información Bñasica Datos geológicos

Insp ección Rutinaria - Ubicación - Top ografía Estructura, etc.
Insp ección Periódica Insp ección Emergente - Geología, Suelo
- Datos Climático/Hidrológico
- Datos de Perforación del Suelo - Uso de Tierra

- Vegetación, Hidrología etc.

Prioridad de
Contramedidas
Datos de Información Vial

Datos de Registro de Insp ección
- Estructura, Condición
Necesidad Evaluación del Nivel - Registros de Insp ección
- Facilidades Viales(Tip o, Datos de
de Contramedidas de Peligro - Nivel de Estabilidad de Estructura
Obras, Registro de Insp ección, etc.)
- Nivel de Peligro del Talud
B-62
M anual de Planificación Plan de Contramedidas Plan de M ejoramiento
Datos de Diseño/Registro de
Ejecución de Obras
M anual de Diseño/ Diseño/ -Plano de Diseño
Ejecución de Obras Diseño/
Construcción - Condición de Diseño
Construcción
M anual de M antenimie. - Registro de Control de Calidad
(Rep aración)
- Lineamiento de Contramedidas
Figura 22.6.1 Administración del Sistema de Base de Datos ara el Mantenimiento Vial
en asociación con

CAPÍTULO 23 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
La factibilidad del estudio provee que los sitios de los Paquetes 1, 2 y 3 del proyecto son
técnica, ambiental y económicamente factibles La información y los datos investigados en
este estudio pueden ser finalmente concluidos a como sigue.
23.1 Ejecución Anticipada de Trabajos en los sitios de Prevención de Desastres,

La identificación de los sitios de prevención de desastres es altamente crítica. Por eso, los
trabajos de prevención de desastres deben ser ejecutados tan pronto como sea posible en
orden de proteger la seguridad de los usuarios de las carreteras y la estabilidad de la
circulación del tráfico y de la economía.
El orden de prioridad de los paquetes del proyecto deben ser considerados como se agrupan
en la siguiente Tabla 23.1.1.
Tabla 23.1.1 Orden de Prioridad de los Paquetes del Proyecto
Orden de Carretera Total
No. Paquete Sitio Contramedidas
Prioridad No.
N001AA280 Horizontal drainage
Junquillal Gabion mat
San Nicolás Gabion mat
Nic.1 San Ramón Gabion mat 7
N001A240 Removal of loose rocks, installation of netting
N001B230 Removal of loose rocks, installation of netting
1 1 N001B150 Cutting, shotcrete and drainage
NIC.3 2
N003B320 Retaining wall and fill, drainage and re-vegetation
N026B160 Installation of netting and drainage
NIC.26 3
San Juan de Dios Gabion mat
Papalón Gabion mat and riprap with mortar
NIC1 N001A290 1
NIC.3 El Guayacán New bridge 3
2 2 Cutting and drainage,
N003E170 Concrete dam and Box culvert
NIC.5 N005A010 Cutting and drainage 1
La Banderita Masonry wall and gabion mat
NIC.26 2
Solis Gabion mat and riprap with mortar
Las Chanillas Concrete brocks
NIC.1 N001B120 Cutting and drainage 5
Rio Inali Gabion mat and stone masonry
Rio Tapascali Gabion mat
Cutting and concrete protect with vegetation,
N003C230
Lower down embankment with drainage
3 3 Cutting and drainage above road, embankment,
N003C150
NIC.3 Vegetation and drainage below 3
Cutting with drainage
N003C140 and horizontal drainage above road,
embankment, vegetation and drainage below
N026A060 Cutting, shotcrete and drainage
NIC.26 N026B140 Cutting, drainage and horizontal drainage 3
N026A150 Cutting and drainage, lateral carriageway drainage
Total Disaster Prevention Sites 30
ESTUDIO B -63
23.2 Recomendación
Con el fin de ejecutar los proyectos, se le recomienda al MTI las siguientes acciones.
Ejecución de Tamizado, Emergencias/ Rutina/ Investigación Periódica de la

Investigación,
Se identificaron aproximadamente más de 80 sitios potenciales de desastres
durante la inspección de la investigación en las seis (6) carreteras objeto de
estudio como son: NIC.1, NIC.3, NIC.5, NIC.15, NIC.24 y NIC.26. El
tamizado y la inspección de investigación no debe ser realizada solamente para
las carreteras objetivo, sino también para otras de las principales carreteras, al
igual que de las rurales.
Comprensión de Manuales y Gráficos Estándares,,

Los manuales están compuestos de cinco (5) partes.
Manual de Inspección
Manual de Planificación,
Manual de Diseño y Ejecución de las Obras,
Manual de Mantenimiento, y
Diseño Estándar/ Gráficos Estándares.
Cada manual es aplicable a las condiciones de las carreteras de Nicaragua, y los
usuarios deben entender el contenido de los cinco (5) manuales.
Reforzamiento de la División de Mantenimiento del MTI,

La Dirección de Mantenimiento Vial está bajo la dirección de la Dirección
General de Vialidad del MTI. Como siempre, su trabajo principal es solamente
de pequeños trabajos de mantenimiento de la superficie de las Principales
carreteras. Casi todo los trabajos de mantenimiento se realizan por donaciones
de varios países.
Con el fin de crear una fuerte organización de mantenimiento, se recomiendan
las siguientes acciones:
Aclaración de los roles y responsabilidades de la Dirección y la División
para el mantenimiento vial.
Establecimiento/ manejo de la Base de Datos para los trabajos de
Mantenimiento, y
Reorganización de los reportes y enlace de líneas.
ESTUDIO B -64
Establecimiento de Oficinas Regionales, y

Con el fin de obtener información rápidamente y de reducir el presupuesto total
de trabajos de mantenimiento, las oficinas regionales deberían ser establecidas
en las cabeceras departamentales de las principales carreteras. Los roles de las
oficinas regionales son para realizar el tamizado y otras inspecciones de
investigaciones por emergencias, rutina y mantenimiento periódico. La
recopilación de datos de investigación en la inspección deben ser analizados
en las oficinas regionales y reportados a la división principal de mantenimiento
en el MTI. De esta forma la oficina regional debe tomar responsabilidad de las
principales carreteras en sus áreas locales.
Asegurar un Presupuesto Especial para Desastres Viales.

Un presupuesto especial para los desastres viales debe ser establecido para
salvaguardar contra de las posibles pérdidas. El MTI debe tener una gran
responsabilidad en el manejo y control de las carreteras principales y las rurales
de Nicaragua. Si los accidentes de tráfico ocurriesen dentro de las
responsabilidades del MTI, esto sería igual a los resultados de las malas
condiciones de la superficies rodantes de las carreteras, superficies muy
peligrosas de los taludes, condiciones muy riesgosas de los puentes, etc.
Por eso, con el fin de salvaguardar la seguridad de las carreteras y el desarrollo
económico de los usuarios, el MTI se debe asegurar a sí mismo un presupuesto
especial para casos de desastres viales.
ESTUDIO B -65

Estudio de La Reducciòn de La Vulnerabilidad en Las Carreteras Principales de La Republica de Nicaragua (Vol. 1-5) Sumario

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Estudio de La Reducciòn de La Vulnerabilidad en Las Carreteras Principales de La Republica de Nicaragua (Vol. 1-5) Sumario

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PREFACIO

Conforme a lo decidido por el Gobierno del Japón en la respuesta a la solicitud del

Sr. Takao KAWAKAMI

Sr. Takao KAWAKAMI Enero, 2003

Por este conducto, me permito entergar a usted el Informe Final de Reducción de

Al mismo, les guardo una gratitud infinita al Ministerio de Transporte e Infraestructura, la

Sr. Keigo KONNO

NIC. 1 El Espino∼San Benito

Se agrupan los proyectos prioritarios de 80.0 Group 2

15% benefits, 26% of cost

81% benefits, 5% of cost

proporcion contra Beneficio Total sera 81% 20.0

(Grupo 1), 15% (Grupo 2) y 4% (Grupo 3) 0.0

5. Ejecución de Programa y Recomendación

AASHTO : Asociación Americana de Autopistas del Estado y Transportes Oficiales

En el estudio se han aplicado los siguientes tipos de cambio en moneda extranjera :

Resumen del Estudio

1. Antecedentes del Estudio

2. Procedimientos del Estudio

I. Identificación de los Puntos del Estudio

II. Estudio de Factibilidad

3. Topografía y Geología del Área del Estudio

● Área central montañosa,

● Área plana costa atlántica.

meteorizada o aluvión. El valle foso de Nicaragua se tiende entre un campo de montañas

4. Factores del Impacto Ambiental

5. Identificación de los Puntos de Prevención de Desastre

La puntuación de la evaluación de los puntos críticos de un desastre difiere dependiendo de la

6. Proyecto Propuesto y Programa de Ejecución

Clave: Enlaces Vulnerables están marcados en línea roja.

Los trabajos de prevención de desastre se muestran en las siguientes figuras.

NIC1 Medidas contra el Deterioro de los Taludes

NIC1 Medidas contra la Socavación de Cimiento de Puente

NIC3 Medidas contra el Deterioro de los Taludes

NIC3 Medidas contra la Socavación de Cimiento de Puente

NIC5 Medidas contra el Deterioro de los Taludes

NIC26 Medidas contra el Deterioro de los Taludes

NIC26 Medidas contra la Socavación de Cimiento de Puente

Costo Total de Construcción (Costo Directo)

El programa de ejecución se estableció, tomando en cuenta el período de construcción

03 2004 2005 2006 2007 2008

<PARTE A: IDENTIFICACIÓN DE SITIOS DE ESTUDIO >

Capítulo 2 Condición Natural del Área de Estudio

Capítulo 3 Plan Nacional para el Desarrollo

Capítulo 4 Evaluación de Sitios de Prevención de Desastres Viales

Capítulo 5 Identificación de Sitios Potenciales de Desastres

Capítulo 6 Identificación de Sitios Críticos de Desastres

Capítulo 7 Contramedidas y Estimación Preliminar de Costos

Capítulo 8 Estudio de Condición Natural

Capítulo 9 Estudio Ambiental

Capítulo 10 Estudio del Tráfico

Capítulo 11 Sistema Socio-Economico

Capítulo 12 Demanda Futura del Tráfico

Capítulo 13 Evaluación del Pronóstico de Tráfico

<PARTE B: ESTUDIO DE FACTIBILIDAD>

Capítulo 16 Normas para el Diseño

Capítulo 17 Examen Detallado de Contramedidas

Capítulo 18 Plan de Construcción y Estimación de Costos

Capítulo 19 Evaluación de Impacto Ambiental

19.2 Evaluación de Consideración Ambiental ------------------------------------------------ B-30

Capítulo 20 Evaluación del Proyecto

Capítulo 21 Programa de Implementación

Capítulo 22 Sistema de Administración y Operación