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APUNTES DE PUERTOS
APUNTES DE PUERTOS
1 TABLA DE CONTENIDO
1 2 TABLA DE CONTENIDO ............................................................................ 1 INTRODUCCIN ........................................................................................ 6 2.1 2.2 2.3 3 Introduccin........................................................................................... 6 Aclaracin ............................................................................................. 6 Participantes en el programa ROM: ...................................................... 6
EL PUERTO ................................................................................................ 9 3.1 3.2 Clasificacin zonal del puerto................................................................ 9 Servicios prestados ............................................................................. 10
3.2.1 Servicios al barco ............................................................................. 10 3.2.2 Servicios a la mercanca .................................................................. 10 3.2.3 Servicios al transporte terrestre ....................................................... 10 3.2.4 Otros servicios.................................................................................. 10 3.3 Tipos especiales de puerto ................................................................. 11
3.3.1 Puerto deportivo ............................................................................... 11 3.3.2 Astillero naval ................................................................................... 11 3.3.3 Puerto pesquero ............................................................................... 11 3.4 El rea portuaria .................................................................................. 11
3.5 Clasificacin de las obras martimas frente a la accin predominante de las oscilaciones del mar ................................................................................ 12 3.5.1 Obras martimas Fijas de gravedad. ................................................ 12 3.5.2 Obras martimas fijas estructurales. ................................................. 13 3.5.3 Obras martimas Flotantes ............................................................... 14 4 LA OBRA MARTIMA ................................................................................ 15 4.1 4.2 Objetivo, Requisitos y Criterios de Proyecto ....................................... 15 Criterios generales de proyecto segn la ROM 00 .............................. 15
4.2.1 ndices para determinar el carcter general ..................................... 16 4.2.2 ndices para determinar el carcter operativo .................................. 18 4.2.3 Clculo de los ndices de Repercusin ............................................ 18 4.2.4 Vida til mnima ................................................................................ 21 4.2.5 Probabilidad conjunta de fallo .......................................................... 21 4.2.6 Valores recomendados .................................................................... 21 4.2.7 Periodo de retorno............................................................................ 23
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APUNTES DE PUERTOS 4.2.8 Ejemplo de aplicacin al proyecto de un puerto deportivo en la costa asturiana ................................................................................................... 23 4.3 5 Criterios generales de proyecto segn la ROM 02 .............................. 24
OBRAS DE ABRIGO ................................................................................. 25 5.1 5.2 5.3 5.4 Introduccin......................................................................................... 25 Proyecto de un dique de abrigo .......................................................... 25 Implantacin de diques de abrigo ....................................................... 26 Criterios generales .............................................................................. 26
5.4.1 Intervalo de tiempo para el anlisis operativo .................................. 27 5.4.2 Verificacin de los requisitos de proyecto ........................................ 27 5.4.3 Seguridad, servicio y uso y explotacin ........................................... 27 5.4.4 Requisitos ambientales .................................................................... 27 5.4.5 Requisitos legales especficos ......................................................... 27 6 DIQUES DE ABRIGO................................................................................ 28 6.1 6.2 Partes del dique .................................................................................. 28 Interaccin respecto al oleaje.............................................................. 28
6.2.1 Reflexin .......................................................................................... 28 6.2.2 Transmisin ...................................................................................... 29 6.2.3 Disipacin......................................................................................... 29 6.2.4 Altura de ola a pie de dique y en presencia de l............................. 30 6.3 Diques en talud ................................................................................... 31
6.3.1 Partes de un dique en talud ............................................................. 31 6.3.2 Modos de fallo del dique en talud ..................................................... 32 6.3.3 Definicin del nivel de dao ............................................................. 32 6.3.4 Estabilidad de los elementos del manto. Talud crtico...................... 38 6.3.5 Algunas formulaciones empricas para el clculo de diques en talud .................................................................................................................. 40 6.3.6 Dimensiones de la superestructura .................................................. 42 6.3.7 Dique en talud sin superestructura ................................................... 44 6.3.8 Dique sumergido .............................................................................. 44 6.3.9 Ejemplo de clculo de un dique en talud .......................................... 45 6.4 Diques verticales ................................................................................. 57
APUNTES DE PUERTOS 6.4.3 Clculo de un dique vertical ............................................................. 59 6.5 6.6 7 Bases de clculo ................................................................................. 62 Tipologas de diques en funcin del oleaje incidente .......................... 63
7.1.1 Muelles de gravedad ........................................................................ 64 7.1.2 Muelles pilotados.............................................................................. 65 7.1.3 Muelles de pantallas......................................................................... 65 7.1.4 Muelles de recinto de tablestacas .................................................... 66 7.2 7.3 Configuraciones fsicas recomendadas............................................... 67 Cargas................................................................................................. 67
7.3.1 Cargas permanentes ........................................................................ 67 7.3.2 Cargas hidrulicas............................................................................ 68 7.3.3 Cargas del terreno............................................................................ 68 7.3.4 Cargas variables de uso y explotacin ............................................. 70 7.3.5 Tiro de bolardos ............................................................................... 71 7.3.6 Impactos de atraque......................................................................... 71 7.4 7.5 7.6 7.7 Coeficientes de seguridad ................................................................... 71 Seguridad al vuelco ............................................................................. 72 Algunos modos de fallo ....................................................................... 73 Ejemplo de clculo .............................................................................. 73
7.7.1 Peso del muelle ................................................................................ 74 7.7.2 Cargas hidrulicas............................................................................ 74 7.7.3 Empuje del terreno ........................................................................... 75 7.7.4 Resumen de cargas ......................................................................... 75 8 CAJONES FLOTANTES ........................................................................... 76 8.1 8.2 8.3 8.4 Contenido del proyecto de un cajn flotante ....................................... 76 Composicin de un cajn .................................................................... 77 Diferencias entre ambos tipos de cajones........................................... 82 Determinacin de las dimensiones ..................................................... 83
8.4.1 Manga del cajn ............................................................................... 83 8.4.2 Longitud o eslora del cajn .............................................................. 83 8.4.3 Altura del cajn ................................................................................ 83
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APUNTES DE PUERTOS 8.4.4 Cota de coronacin .......................................................................... 83 8.5 Acciones sobre el cajn ...................................................................... 84
8.5.1 Estructurales .................................................................................... 84 8.5.2 Otros valores representativos de las acciones ................................. 95 8.5.3 Valores de clculo de las acciones .................................................. 97 8.5.4 Estabilidad ...................................................................................... 106 8.6 9 10 11 Construccin y fondeo de un cajn ................................................... 106
NIVELES DE CLCULO ......................................................................... 110 ANLISIS DE LA PROPAGACIN DEL OLEAJE ................................ 112 DETERIORO ........................................................................................ 115 Calidad del hormign ..................................................................... 119
11.1 12
12.1
12.1.1 Roca y suelos granulares. ................................................................ 0 12.1.2 Suelos cohesivos blandos. ............................................................... 0 12.1.3 Interaccin suelo-dique. ................................................................... 0 12.1.4 Banquetas y rellenos. ....................................................................... 1 12.1.5 Erosin superficial. ........................................................................... 1 12.2 12.3 Condicionantes morfolgicos ............................................................. 1 Materiales y procesos constructivos .................................................. 2
12.3.1 Materiales de prstamo .................................................................... 2 12.3.2 Capacidad y dimensiones de la gra ............................................... 2 12.3.3 Vertidos desde gnguil ..................................................................... 2 12.3.4 Paradas forzosas y esperas constructivas ....................................... 3 12.3.5 Equipos constructivos. ..................................................................... 4 12.4 13 Eleccin de dique segn los condicionantes...................................... 4
13.1
13.1.1 Exigencias al modelo ....................................................................... 7 13.1.2 Ejecucin del estudio ....................................................................... 7 13.2 Estudios de resonancia en drsenas ............................................... 18
APUNTES DE PUERTOS 14.1 14.2 Introduccin ..................................................................................... 20 Escalas del modelo .......................................................................... 20
14.2.1 Modelos de semejanza .................................................................. 20 14.2.2 Tipos de semejanza ....................................................................... 20 14.2.3 Relaciones entre las escalas.......................................................... 21 14.2.4 Modelo de semejanza .................................................................... 22 14.2.5 Modelos de fondo mvil ................................................................. 24 14.2.6 Construccin del modelo ................................................................ 26 15 LOGSTICA ............................................................................................ 30 Introduccin ..................................................................................... 30 La plataforma logstica ..................................................................... 32 Intermodalidad ................................................................................. 32 El puerto y las cadenas logsticas .................................................... 33 Actividades logsticas portuarias ...................................................... 34 Concepto de ZAL portuaria .............................................................. 34 Parmetros operativos de las Zonas de Actividades Logsticas ...... 37 Efectos generados por una ZAL ...................................................... 37
15.8.1 Efecto sobre las Empresas ............................................................ 38 15.8.2 Efectos sobre el entorno urbano regional y medioambiental....... 38 15.8.3 Impacto Global en el Sector Transporte ......................................... 38 15.9 Otras plataformas logsticas que pueden estar asociadas a los puertos 38 15.9.1 Centro de transportes..................................................................... 38 15.9.2 Puerto seco .................................................................................... 38 15.10 16 17 Conclusiones ................................................................................... 39
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2.2 Aclaracin
Los presentes apuntes estn basados en las Recomendaciones para Obras Martimas (R.O.M.) de Puertos del Estado, de cuya comisin de trabajo el profesor de la asignatura forma parte, y en experiencias obtenidas en proyectos y trabajos del autor. En concreto, las R.O.M. que se van a resumir en estos apuntes, son las siguientes: ROM 0.2: Acciones en el proyecto de obras martimas y portuarias ROM 1.0: Criterios generales para obras y estructuras de abrigo ROM 1.1: Diques de abrigo ROM 2.1: Muelles ROM 2.2: Estructuras de atraque, amarre y fondeo ROM 3.1: Proyecto de la configuracin martima de los puertos, canales de acceso y reas de flotacin. ROM 3.3: Sealizacin, balizamiento y sistemas de control en reas portuarias
APUNTES DE PUERTOS Enrique de Farag, PROES Jorge Flores, KV CONSULTORES Xavier Ges, Puertos del Estado Gonzalo Gmez Barqun, Puertos del Estado Miguel ngel Gmez Caldito, ALATEC Marta Gmez Lahoz, Puertos del Estado Gregorio Gmez Pina, D.G. Costas. Ministerio del Medio Ambiente Jos Manuel Gonzlez Herrero, ACCIONA INGENIERA Noelia Gonzlez Patio, DRAGADOS ACS Juan Ignacio Grau, Puertos del Estado Gregorio Iglesias, Universidad de Santiago de Compostela Jos Ramn Iribarren, SIPORT XXI Ana de Lope, Puertos del Estado Luis Lpez Gonzlez, SIPORT XXI Cristina Lpez Arias, Autoridad Portuaria de Bilbao Miguel ngel Losada, Universidad de Granada Enrique Macieira, Autoridad Portuaria de Corua Mara Luisa Magallanes, EGENOR Mara Jess Martn Soldevilla, Centro de Estudios Puertos y Costas David Martnez Lorente, SENER Josep Ramn Medina Folgado, Universidad Politcnica de Valencia Jos Mara Medina Villaverde, NAUTILUS INGENIERA MARTIMA, Universidad Europea de Madrid Rafael Molina, TIPSA Pablo Molinero, DRAGADOS ACS Jos Luis Mons de Prat, Instituto de Hidrodinmica Aplicada INHA Javier Mora, Autoridad Portuaria de Tenerife Jos Moyano, Autoridad Portuaria de Gijn Vicente Negro, Universidad Politcnica de Madrid Begoa Prez Gmez, Puertos del Estado Carlos Prez Quintero, Puertos de Andaluca Eloy Pita Olalla, INCREA Ignacio Rodrguez Snchez-Arvalo, Puertos del Estado Antonio Marcos Ruiz Vega, Autoridad Portuaria Baha de Cdiz Olga Snchez Luzn, Autoridad Portuaria de Sevilla Carlos Sanchidrin, PROES Francisco Javier de los Santos, Autoridad Portuaria Baha Algeciras Obdulio Serrano, Puertos del Estado Antonio Soriano, INGENIERA DEL SUELO Juan Carlos Su, Autoridad Portuaria Baha de Algeciras Javier Uzcanga, Autoridad Portuaria de Barcelona Jos Mara Valds, EPTISA Csar Vidal, Universidad de Cantabria Jos Luis Zatarain, Autoridad Portuaria de Santander
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APUNTES DE PUERTOS Coordinador general del Programa ROM: Francisco Jos Gonzlez Portal, Puertos del Estado
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3 EL PUERTO
El puerto es, por extensin, aquel espacio destinado y orientado especialmente al flujo de mercancas, personas, informacin o a dar abrigo y seguridad a aquellas embarcaciones o naves encargadas de llevar a cabo dichas tareas. Dentro de los puertos martimos se pueden distinguir aquellos orientados a la carga y descarga de contenedores; de mercancas de distinto tipo, especialmente los pesqueros; al depsito de embarcaciones de recreo (puertos deportivos) u otros. Los puertos, asimismo, pueden clasificarse dentro de otras categoras, como segn el uso civil o militar, el calado del que dispongan: puertos de aguas profundas, superior a los 45 pies (13,72 m), etc.
APUNTES DE PUERTOS etctera), los diques de encauzamiento, canales dragados, esclusas; los espacios de fondeo (radas) con la funcin de mantener el barco en aguas tranquilas, sin obstruir el trfico, a la espera de su turno de atraque en los muelles; y las drsenas que constituyen la superficie de aguas abrigadas aptas para la permanencia y operacin de los barcos (de marea o de flotacin, segn estn o no sometidas a la accin de las mareas). La zona terrestre, destinada fundamentalmente a la mercanca, incluye la superficie de operacin terrestre constituida por los muelles, que adems de facilitar el atraque y amarre de los barcos, sirven de soporte al utillaje y de acopio provisional de mercancas; y los depsitos que adems de adecuar un espacio a las mercancas, sirven de regulacin de los flujos martimo-terrestres. La zona de evacuacin, destinada al transporte terrestre, en la que se debe diferenciar las vas de acceso al puerto desde la red de carreteras general, las de circunvalacin o reparto y las de penetracin a la zona de operacin terrestre, con sus reas de maniobra y estacionamiento. Ocasionalmente puede ubicarse en los puertos una zona de asentamiento de industrias bsicas: siderurgias, astilleros, petroqumicas, refineras, etc. En algunos casos ha sido necesario crear puertos exclusivamente para su servicio, como el caso del puerto exterior de Huelva, orientado a la industria petroqumica.
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APUNTES DE PUERTOS la accesibilidad de los modos de transporte terrestre (trfico viario y ferroviario). En el primer grupo de infraestructuras se pueden diferenciar las siguientes subreas: el canal de acceso, la bocana, la zona de maniobra y fondeo en su caso, las zonas de atraque y amarre, tales como muelles, pantalanes, etc. Sus dimensiones dependen, entre otros, de los caracteres general y operativo del rea, de las caractersticas y frecuencia de escala de la flota de buques de proyecto, de los niveles de calidad del servicio considerados como admisibles y de las condiciones climticas locales. Por lo general, ser el oleaje el condicionante climtico predominante, pero, en algunos casos, podr haber otros condicionantes locales.
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3.5 Clasificacin de las obras martimas frente a la accin predominante de las oscilaciones del mar
La ROM 1.0 establece la siguiente clasificacin:
Obras Martimas Principales Obras de abrigo Obras de gestin y proteccin del litoral Obras de atraque Obras de amarre y fondeo Plataformas exteriores Conducciones submarinas Obras de dragado y relleno Obras de construccin y reparacin de buques y flotadores
APUNTES DE PUERTOS Obras de atraque, que incluyen entre otras: Muelles de cajones flotantes, bloques de hormign o de hormign en masa. Obras de amarre y fondeo, que incluyen entre otras: Duques de Alba en cajn flotante. Plataformas exteriores, que incluyen entre otras: Plataformas tipo Ekofisk.
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APUNTES DE PUERTOS Duques de Alba con pilotes aislados o grupos de pilotes. Plataformas exteriores, que incluyen entre otras: Plataformas izadas. Plataformas pilotadas.
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4 LA OBRA MARTIMA
Toda obra martima se construye para cumplir unas determinadas funciones, permitiendo o facilitando unas actividades econmicas, repercutiendo socialmente e interfiriendo con el medio ambiente. Esta obra debe ser fiable, funcional y operativa durante el tiempo en que vaya a permanecer en servicio. A lo largo de su vida, la obra pasa por diferentes estados de proyecto , estructurales, formales y de uso y explotacin dependiendo de la variabilidad temporal y espacial de los factores de proyecto. Por diversas razones o causas, la obra puede perder, progresivamente o de manera sbita, de forma temporal o definitiva, parcial o totalmente sus propiedades resistentes o estructurales (seguridad), estructurales y formales (servicio) y de uso y explotacin (explotacin) por mecanismos descritos en modos de fallo y de parada operativa.
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Los criterios de proyecto se emplean para definir y verificar un Proyecto y sus alternativas; se consideran, al menos, los siguientes criterios, Espacio y tiempo Temporalidad y vida Condicionantes y bases de clculo Carcter general y carcter operativo Procedimiento de clculo Fiabilidad, funcionalidad y operatividad Valores recomendados
Las secciones 2.4 y siguientes de la ROM 00 se dedican al desarrollo de los criterios de Proyecto.
APUNTES DE PUERTOS operatividad requeridas. Para ello se establece un procedimiento general de clculo. ste se inicia definiendo la obra o tramo en el tiempo y en el espacio desde el punto de vista de la seguridad, el servicio y el uso y la explotacin. Para conseguir este objetivo se definen los siguientes conceptos: carcter, provisionalidad, fases de proyecto y su duracin, mtodo de verificacin de la obra martima y de sus elementos y las probabilidades frente a un modo y frente al conjunto de modos de fallo y parada. A partir de ellos se recomiendan, entre otros, la vida til de la obra, la probabilidad conjunta de fallo frente a los modos de fallo principales adscritos a los estados lmite ltimos y de servicio, la operatividad mnima, el nmero medio de paradas operativas y la duracin mxima.
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Estos dos ndices se establecen a priori, por tanto, constituyen una aproximacin inicial o de partida al carcter general de la obra. En consecuencia, su evaluacin debe realizarse con el alcance de un estudio previo. Ambos ndices se obtienen suponiendo la ocurrencia de un modo de fallo relacionado con los estados lmite ltimo o de servicio. 4.2.1.1 ndice de repercusin econmica, IRE Valora cuantitativamente las repercusiones econmicas por reconstruccin de la obra, CRD, y por cese o afeccin de las actividades econmicas directamente relacionadas con ella, CRI, previsibles, en el caso de producirse la destruccin o la prdida de operatividad total de la misma. El IRE se define por la siguiente expresin: = + [1]
donde C0, es un parmetro econmico de adimensionalizacin. En funcin del valor del ndice de Repercusin Econmica IRE, las obras martimas se clasificarn en tres tipos correspondientes a tres subintervalos Ri, i =1,2, 3, R1, obras con repercusin econmica baja: IRE 5 R2, obras con repercusin econmica media: 5 < IRE 20 R3, obras con repercusin econmica alta: IRE > 20
4.2.1.2 ndice de repercusin social y ambiental, ISA Estima de manera cualitativa el impacto social y ambiental esperable en el caso de producirse la destruccin o la prdida de operatividad total de la obra martima, valorando la posibilidad y alcance de, prdidas de vidas humanas, daos en el medio ambiente y en el patrimonio histrico-artstico y de la alarma social generada, considerando que el fallo se produce una vez consolidadas las actividades econmicas directamente relacionadas con la obra.
3
[2]
Donde son:
ISA1, es el subndice de posibilidad y alcance de prdida de vidas humanas; ISA2, el subndice de daos en el medio ambiente y en el patrimonio histrico-artstico, e
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En funcin del valor del ndice de repercusin social y ambiental ISA, las obras martimas se clasificarn en cuatro tipos correspondientes a cuatro subintervalos, Si, i =1, 2, 3, 4, S1, obras sin repercusin social y ambiental significativa, ISA < 5 S2, obras con repercusin social y ambiental baja, 5 ISA < 20 S3, obras con repercusin social y ambiental alta, 20 ISA < 30 S4, obras con repercusin social y ambiental muy alta, ISA 30
4.2.2.1 ndice de repercusin econmica operativo, IREO Valora cuantitativamente los costes ocasionados por la parada operativa del tramo de obra. En funcin del valor del ndice de Repercusin Econmica Operativo IREO, las obras martimas se clasificarn en tres tipos correspondientes a tres subintervalos, RO,i, i=1, 2, 3, RO,1, obras con repercusin econmica operativa baja: IREO 5 RO,2, obras con repercusin econmica operativa media: 5 < IREO 20 RO,3, obras con repercusin econmica operativa alta: IREO >20
4.2.2.2 ndice de repercusin social y ambiental operativo, ISAO De forma similar al ISA, se calcula como: =
=1 3
[3]
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APUNTES DE PUERTOS 4.2.3.1 Clculo aproximado del IRE El IRE se define mediante la expresin [1], en la que: CRD es el coste de inversin de las obras de reconstruccin de la obra martima a su estado previo, en el ao en que se valoren los costes por cese o afeccin de las actividades econmicas directamente relacionadas con la obra. A falta de estudios de detalle, simplificadamente, podr considerarse que este coste es igual a la inversin inicial debidamente actualizada al ao citado. CRI son las repercusiones econmicas por cese e influencia de las actividades econmicas directamente relacionadas con la obra, ya sean oferentes de servicios creados tras su puesta en servicio o demandantes y causadas por daos en los bienes defendidos. Se valorar en trminos de prdida de Valor Aadido Bruto (VAB), a precios de mercado durante el periodo que se estime dure la reconstruccin, tras la destruccin o prdida de operatividad de la obra, considerando que sta se produce una vez consolidadas las actividades econmicas directamente relacionadas con la obra. C0 es un parmetro econmico de adimensionalizacin. Su valor depende de la estructura econmica y del nivel de desarrollo econmico del pas donde se vaya a construir la obra, variando, en consecuencia, con el transcurso del tiempo, tomndose, en Espaa, para el ao horizonte en los que se valoran los costes CRD y CRI, C0 = 3 Meuros.
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4.2.3.1.1 Evaluacin aproximada de CRI / CO En aquellos casos en los cuales no se realice una determinacin detallada de CRI, bien por razones de complejidad desproporcionada respecto a la magnitud de la obra, bien por falta de estudios previos, el cociente CRI / C0, podr estimarse cualitativamente y de forma aproximada, mediante la ecuacin siguiente: = ( + ) 0 [4]
donde,
A valora el mbito del sistema econmico y productivo, B, la importancia estratgica del sistema econmico y productivo, y C, la importancia de la obra para el sistema econmico y productivo al que sirve.
Estos coeficientes se determinarn de la siguiente manera: A: se valorar asignando los siguientes valores en funcin de que aquel sea un mbito, o Local, (1) o Regional, (2) o Nacional/Internacional, (5)
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APUNTES DE PUERTOS B: se valorar asignando los siguientes valores en funcin de que aquella sea, o Irrelevante, (0) o Relevante, (2) o Esencial, (5) C: se valorar asignando los siguientes valores en funcin de que aquella sea, o Irrelevante, (0) o Relevante, (1) o Esencial, (2)
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En cuanto al ISA, se pueden valorar sus factores ISAi como: ISA1: Se asignarn los siguientes valores en funcin de dicha posibilidad y alcance 1: o Remoto, (0), es improbable que se produzcan daos a personas o Bajo, (3), la prdida de vidas humanas es posible pero poco probable (accidental),afectando a pocas personas o Alto, (10),la prdida de vidas humanas es muy probable pero afectando a un nmero no elevado de personas 2 o Catastrfico, (20), la prdida de vidas humanas y daos a las personas es tan grave que afecta a la capacidad de respuesta regional. ISA2: Se asignarn los siguientes valores en funcin de la posibilidad,persistencia e irreversibilidad de daos en el medio ambiente o en el patrimonio histrico-artstico, o Remoto, (0), es improbable que se produzcan daos ambientales o al patrimonio. o Bajo, (2), daos leves reversibles (en menos de un ao) o prdidas de elementos de escaso valor. o Medio, (4), daos importantes pero reversibles (en menos de cinco aos) o prdidas de elementos significativos del patrimonio. o Alto, (8),daos irreversibles al ecosistema o prdidas de unos pocos elementos muy importantes del patrimonio. o Muy Alto, (15) daos irreversibles al ecosistema, implicando la extincin de especies protegidas o la destruccin de espacios naturales protegidos o un nmero elevado de elementos importantes del patrimonio. ISA3: Se asignarn los siguientes valores en funcin de la intensidad de la alarma social generada, o Bajo, (0), no hay indicios de que pueda existir una alarma social significativa asociada al fallo de la estructura
En la evaluacin de este subndice se deber tener en cuenta la existencia, o no, de sistemas y planes de evacuacin de las instalaciones. 2 P.ej. daos del tipo de accidente de trfico grave. 03-PUERTOS_REV14.DOCX
APUNTES DE PUERTOS o Medio, (5), alarma social mnima asociada a valores de los subndices ISA1 e ISA2 altos. o Alto, (10), alarma social mnima debida a valores de los subndices ISA1, catastrfico e ISA2, muy alto. o Mxima, (15), alarma social mxima
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tabla 5 ndices de Repercusin Econmica (IRE) y vidas tiles mnimas (Vmn) recomendados para las obras de atraque y amarre en funcin de su uso. Tabla 3.4.2.1 de la ROM2.0-11
tabla 6 ndices de Repercusin Social y Ambiental (ISA) y mximas probabilidades conjuntas de fallo durante la vida til correspondientes a modo de fallo adscritos a Estados Lmites ltimos (pf, ELU) y a Estados Lmite de Servicio (pf, ELS), recomendados para las obras de atraque y amarre en funcin de su uso. Tabla 3.4.2.2 de la ROM 2.0-11
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Por tanto, el valor del cociente CRI/C0 ser de 3 que se sumar con el cociente entre CRD y C0 cuyo valor ser de 10. En consecuencia, el valor del IRE estar comprendido entre 5 y 20 y la obra tendr una repercusin econmica media. El otro ndice que hay que calcular es el de la repercusin social y ambiental, ISA. Este ndice estima de manera cualitativa el impacto social y ambiental esperable en el caso de producirse la destruccin o la prdida de operatividad total de la obra martima. Para ello valora la posibilidad de prdidas de vidas humanas (ISA1), los daos en el medio ambiente y en el patrimonio histricoartstico (ISA2) y el alcance de la alarma social generada (ISA3). El ISA se define como la suma de los factores enunciados. Los valores para estos tres factores en funcin de la posibilidad y alcance de cada uno de ellos son los siguientes: Remoto, es improbable que se produzcan daos a personas ISA1 = 0 Bajo, daos leves reversibles ISA2 = 2 Bajo, no hay indicios de que pueda existir una alarma social significativa asociada al fallo de la estructura ISA3 = 0
De lo cual se obtiene que el valor del ISA es de 2, con lo que la obra objeto del proyecto es una obra sin repercusin social y ambiental significativa. Una vez obtenidos ambos ndices, a partir de ellos se puede obtener la vida til y la probabilidad conjunta de fallo adscritos a los estados lmite ltimos. Considerando un IRE comprendido entre 5 y 20 resulta que vida til mnima, V, es de 25 aos, y con un ISA menor de 5 la probabilidad de fallo para los estados lmite ltimos, pn,V, es de 0.20. Como el carcter general de la obra es IRE 20 e ISA < 20, y se verifica mediante un mtodo de nivel I, es suficiente evaluar su seguridad frente a los modos de fallo principales. Estos modos de fallo estn adscritos a estados lmite ltimos y su causa es la ocurrencia de un agente del medio fsico. En
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APUNTES DE PUERTOS consecuencia, la probabilidad de fallo de la obra se podr aproximar por la probabilidad de excedencia del valor del agente predominante. Sustituyendo en la expresin [5] los valores obtenidos resulta un valor para el periodo de retorno de 113 aos. Con este periodo de retorno, se entra en el rgimen extremal (figura 5), obtenindose una altura de ola de clculo cuyo valor es Hd = 8.0 m.
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En funcin de los parmetros , y , de la funcin de distribucin de Weibull, y del nmero medio de temporales por ao, , la altura de ola de clculo se puede obtener de forma analtica como:
1 [6] = + El Periodo de Retorno es un modo intuitivo de evaluar como de raro o poco frecuente es un suceso. No obstante, es muy importante recordar que TR es un tiempo promedio. 1
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APUNTES DE PUERTOS tipologa de los diques de abrigo en funcin tanto de los requerimientos del uso y explotacin como de los condicionantes del terreno, morfolgicos, climticos, medioambientales, de los materiales y los mtodos constructivos, de conservacin y mantenimiento existentes localmente y la aptitud de desmantelamiento. Predimensionar en planta y alzado la obra y determinar sus escalas espaciales (tramos). Estudiar el comportamiento hidrodinmico, geotcnico, estructural y constructivo de la obra y de sus tramos frente a los factores de proyecto, as como su interaccin con el entorno litoral, identificando los modos de fallo frente a la seguridad y el servicio, y los modos de parada frente al uso y la explotacin. Verificar que en el conjunto de la obra, sus tramos y elementos se cumplen los requisitos de proyecto en cada una de las fases para todos los modos de fallo y parada. Optimizar funcional, econmica y ambientalmente el rea abrigada y los diques de abrigo teniendo en cuenta tanto los costes de primera construccin como los de conservacin y, eventualmente, reparacin en la vida til y de desmantelamiento, seleccionando alternativas.
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5.
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APUNTES DE PUERTOS tramo de la obra el carcter general y el operativo, y en funcin de ellos los restantes requisitos de proyecto.
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Dependiendo de la localizacin del rea abrigada y del entorno administrativo habr requerimientos legales especficos que sern de obligado cumplimiento y por tanto deben incluirse entre los condicionantes de proyecto y considerarse en cada una de las fases del mismo.
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6.2.1 Reflexin
Siempre que haya un cambio brusco de las propiedades geomtricas del medio en el que se propaga el tren de ondas con el resultado de la modificacin de la celeridad de fase del tren y, en consecuencia, del nmero de onda y de la direccin de propagacin, se produce reflexin de la energa oscilatoria.
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APUNTES DE PUERTOS As, los cambios bruscos de la profundidad de agua en una berma de pie o de las caractersticas hidrulicas del ncleo en un dique de escollera, o la presencia de una pared impermeable de un dique vertical, entre otros, provocan la reflexin hacia el mar de cierta parte de la energa incidente. Anlogamente, cuando el tren de ondas se transmite a travs del dique, lo abandona o se propaga por un canal de navegacin, se refleja parte de la energa propagante tanto en la seccin aguas arriba como en la seccin aguas abajo. En general, en los diques de abrigo la reflexin no ocurre en un punto o superficie fija sino que hay numerosas contribuciones que ocurren simultneamente durante el proceso de la propagacin.
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6.2.2 Transmisin
La transmisin de la energa oscilatoria a sotamar del dique se puede producir por rebase de su coronacin, propagacin a travs del cuerpo central, como es el caso de los diques granulares, y por el terreno y cimentacin cuando stos sean permeables. En el primer caso, la magnitud de la energa transmitida depende de la relacin entre la altura de la coronacin o francobordo, Fc, y la altura de la lmina de agua que alcanza la coronacin (sta se puede expresar en trminos de la altura de ola a pie de dique y en presencia de l H* 3), es decir, del francobordo relativo, Fc / H. En el segundo caso la magnitud de la energa transmitida, bien a travs del cuerpo del dique bien por la cimentacin y el terreno, depende de sus propiedades hidrulicas y de la anchura o longitud de propagacin B, expresada en funcin de la longitud de onda o su equivalente el nmero de onda, kB B/L.
6.2.3 Disipacin
La disipacin de la energa oscilatoria se produce principalmente por dos mecanismos, la rotura y la friccin por los contornos (superficie y fondo) e
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Lo que quiere decir que la ola incidente est afectada por la reflexin del dique 03-PUERTOS_REV14.DOCX
APUNTES DE PUERTOS interior del medio por el que se propaga. El mecanismo ms eficaz de disipacin es la rotura de la ola en decrestamiento y en voluta, por el que se puede conseguir que se disipe ms del 90% de la energa incidente. Por otro lado, las roturas de ola en colapso y en oscilacin son menos eficientes y, en general, no disipan ms del 60% de la energa. El destino de la energa remanente es la reflexin, la disipacin interna por friccin o la transmisin a sotamar, como muestra la figura 8.
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Aunque no es la nica manera posible, la rotura de la ola se produce por el incremento del peralte al propagarse por un talud. El tipo de rotura que se produce en el talud se puede identificar a travs del nmero de Iribarren, que se define como el cociente de la pendiente del talud y el peralte (pendiente) de la ola sobre el talud, = () [7]
APUNTES DE PUERTOS del tren incidente, reflejado y parcialmente estacionario es el mismo, es decir Tz, sin embargo, la altura de ola H* de ste depende de la geometra del frente del dique y del desfase entre ambos trenes. H* es una altura de ola a pie de dique y en presencia de l. En general, esta altura de ola se puede expresar por donde es un coeficiente que cuantifica la magnitud de la interferencia lineal de los trenes incidente y reflejado. El valor de no slo depende de la tipologa, sino tambin del tramo y de la disposicin en planta de la obra y el entorno. = [8]
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Para piezas artificiales de hormign paralelelpipdicas, se recomienda iniciar los tanteos de predimensionamiento a inicio de avera con un peso mnimo de la pieza tal que cumpla: > 0.020 3 = ( 1)3 = ( ) = 1.5 1.5 [9]
donde H* es una altura de ola a pie de dique y en presencia de l, representativos de un estado meteorolgico de condiciones de trabajo extremas.
APUNTES DE PUERTOS 1) El manto principal, que es el dispositivo que defiende la estructura contra el ataque del oleaje 2) Las capas de filtro, que impiden la migracin del ncleo a travs del manto 3) El ncleo, que sostiene la estructura, proporciona cierto grado de impermeabilidad y ahorra materiales menos econmicos 4) El espaldn, que da apoyo horizontal al manto en la coronacin y limita el rebase del oleaje 5) La banqueta, que apoya el manto y defiende contra los fenmenos de socavacin
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6.3.2 Modos de fallo del dique en talud 6.3.3 Definicin del nivel de dao
El dao a las capas del manto principal se caracteriza tanto por: contaje del nmero de unidades desplazadas o medicin del perfil de superficie erosionada del manto.
En ambos casos el dao se relaciona con un estado especfico de la mar durante el tiempo especificado. El mtodo de recuento se basa en una clasificacin de los movimientos de los bloques del manto, por ejemplo: No hay movimiento.
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APUNTES DE PUERTOS Las unidades individuales oscilan. Las unidades individuales son desplazadas de su posicin original una distancia mnima determinada, por ejemplo Dn o ha (longitud o altura de la unidad)
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Los desplazamientos pueden ser en trminos de unidades expulsadas del manto o de unidades que deslizan a lo largo de la pendiente para llenar un vaco. En caso de pendientes pronunciadas, los desplazamientos tambin podran ser consecuencia del deslizamiento del manto debido a la compactacin o prdida de apoyo. El dao en trminos de unidades desplazadas se da generalmente como: el desplazamiento relativo, D, definido como la proporcin de unidades desplazadas con relacin al nmero total de unidades, o preferiblemente, al nmero de unidades dentro de una zona especfica en torno al nivel medio del mar.
La razn para limitar el dao a una zona especfica es que, de no hacerlo as, sera difcil comparar diversas estructuras porque el dao estara relacionado con totales diferentes para cada una de ellas. Debido a que prcticamente todos los movimientos de los bloques del manto tienen lugar dentro de los niveles Hs alrededor del nivel medio del mar, el nmero de unidades dentro de esta zona se utiliza a veces como el nmero de referencia. Sin embargo, debido a este nmero cambia con Hs, se recomienda especificar un valor de Hs correspondiente a un nivel de dao determinado, segn lo propuesto por (Burcharth & Liu, 1992) o utilizar el nmero de unidades dentro de los niveles de NMM n Dn, donde n es elegido de tal manera que casi todos los movimientos tienen lugar dentro de estos niveles. Por ejemplo, para dolos se utiliza n = 6.
APUNTES DE PUERTOS 6.3.3.1 Nod El dao, D, puede estar relacionado con cualquier definicin de los movimientos. El nmero relativo de las unidades que se mueven tambin puede estar relacionado con el nmero total de unidades dentro de una franja vertical de anchura Dn que se extiende desde el fondo hasta la parte superior del manto. Para esta definicin de desplazamiento (van der Meer J. , 1988) utiliz el trmino para Nod unidades desplazadas fuera del manto y Nor para las unidades que se mueven. La desventaja de Nod y Nor es la dependencia de la longitud del manto. 6.3.3.2 Ae La caracterizacin de dao basada en el rea Ae de la seccin transversal erosionada en torno al nivel medio fue utilizada por (Iribarren, 1938) y (Hudson, Design of Quarry-Stone Cover Layers for Rubble-Mound Breakwaters; Hydraulic Laboratory Investigation. Research Report No. 2-2, 1958). Hudson define D como la erosin en tanto por ciento del volumen original. Iribarren define el lmite de dao grave el que se produzca cuando la profundidad de la erosin en la capa principal de proteccin alcanza el valor (el ancho de la capa) Dn. (Broderick, 1.983) define un parmetro de dao adimensional para la escollera y el manto como: = 2 50 [10]
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que es independiente de la longitud del manto y tiene en cuenta los acuerdos verticales, pero no los asentamientos y deslizamientos paralelos al manto. S puede ser interpretado como el nmero de cuadrados de lado Dn50 que encajan en el rea erosionada, o como el nmero de cubos con lado igual a Dn50 dentro de un ancho de banda Dn50 del manto. El parmetro dao S es menos adecuado en el caso de mantos de bloques complejos como dolos y tetrpodos, debido a la dificultad de definir el perfil de la superficie. Una visin general de los parmetros de dao se da en la tabla 7.
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Si no se tienen en cuenta los asentamientos la siguiente relacin entre Nod y S es vlida: = (1 ) [11]
donde p es la porosidad del manto y G es un factor que depende de su gradacin. La gama de p es de aproximadamente 0.4 a 0.6 con los valores ms bajos en la roca y el mayor con dolos. G = 1 para mantos de bloques de hormign unitalla y 1.2 a 1.6 para mantos de piedra. Se ve que Nod es aproximadamente igual a S / 2. Por desgracia la ecuacin [11] no es aplicable en general porque la experiencia muestra que la relacin depende del talud del manto. La figura 14 muestra ejemplos de las relaciones entre los Nod y S determinados a partir de ensayos con modelo.
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figura 17 Clasificacin de daos y valores de los parmetros D, Nod y S relacionados con el dao
APUNTES DE PUERTOS contra la segunda capa, en la que se supone se anula el resto de la cantidad de movimiento Al romper una ola sobre la capa exterior de un dique de talud, la anulacin de la cantidad de movimiento provoca que cada canto est sometido a la presin y subpresin producida por el agua, a la accin de la gravedad y a las fuerzas de rozamiento.
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El primer concepto fundamental que hay que estudiar es la accin que el oleaje ejerce sobre los cantos del manto exterior. Al llegar el oleaje al dique, ejerce una presin dinmica sobre los elementos, tratando de empujarlos hacia arriba; se produce as un proceso por el cual los elementos de la zona inferior van siendo arrastrados hacia la parte superior. A este proceso se le denomina equilibrio hacia arriba. Si se aumenta el talud, al incidir el oleaje sobre los elementos ya no es capaz de arrastrarlos hacia arriba, porque el momento estabilizador del peso es mayor que el momento volcador que ejerce la presin dinmica del oleaje. Pero el flujo del agua que vuelve al mar tras haber roto sobre el dique ejerce tambin una presin sobre los cantos, aunque menor que la presin que ejerce la ola rompiente, pero que se ve favorecida por el peso de los elementos, que ejerce ahora una accin desestabilizadora. Por ello el reflujo de la ola es capaz de mover los cantos superiores del talud y desplazarlos hacia la parte inferior, producindose as un fenmeno natural por el cual los taludes rgidos tienden a tenderse. Este es el equilibrio hacia abajo. Parece evidente que si el mar tiende a rigidizar los taludes tendidos y a tender los taludes demasiado verticales, el diseo ms lgico ser precisamente el proyectar un talud que coincida con el talud crtico. Este talud de equilibrio crtico, que separa el comportamiento entre equilibrio hacia abajo y hacia arriba, depende de un factor principal, que es la imbricacin de los cantos. Esta imbricacin depende del tipo de pieza de que se disponga; as, el talud crtico ser mayor (ms empinado) para bloques paraleleppedos que para escolleras
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APUNTES DE PUERTOS naturales y mayor an para tetrpodos (figura 19), en los cuales la imbricacin es mxima, permitiendo por ello disponer taludes bastante verticales sin que los tetrpodos puedan ser desplazados por el oleaje ni hacia arriba ni hacia abajo.
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figura 19 Tetrpodos
Los taludes crticos se han obtenido en ensayos de laboratorio sometiendo a diques de escollera a distintas combinaciones de altura de ola perodo (H-T), y se ha observado que el talud crtico es uno slo para un tipo de canto dado, cualquiera que sea la combinacin de altura de ola perodo a que se someta al dique dentro de un rgimen H-T que est truncado, es decir, en el que se eliminaron los temporales extraordinarios. El temporal extraordinario no modifica el talud crtico, sino que lo que provoca es la avera del dique.
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Non-Overtopped Overtopped van der Meer (1988b) ACCROPODES Burcharth et al. (1998) Melby &Turk (1994) CORE-LOC Turk & Melby (1997) Tribars SPM (1984) Carver & Heimbaugh Rock and dolosse (1989) tabla 8 Ecuaciones empricas sugeridas por el CEM Armor Unit Submerged
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6.3.5.1 Hudson (Hudson, 1974) Esta formulacin se dise para escollera y manto principal en dos capas en diques no rebasables, para oleaje irregular, con incidencia normal.
1 = [ ()]3 50
[12]
Altura de ola de clculo (Hs o H1/10) Longitud del cubo equivalente de la pieza media de escollera
3 ] Masa media de las rocas [= 50
Coeficiente de estabilidad
3 = ()
En el Shore Protection Manual de 1.977 (USACE, Shore Protection Manual, 1977) se proporcionan los siguientes valores para KD, basado enteramente en modelos fsicos con oleaje regular, para H = Hs y taludes del manto principal 1.5 () 3.0:
En el Shore Protection Manual de 1.984 (USACE, Shore Protection Manual, 1984) se proporcionan los siguientes valores, para H = H1/10:
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En las tablas anteriores, breaking waves significa olas limitadas por el fondo, es decir, que la rotura del oleaje ocurre frente al manto principal. La formulacin de KD por el SPM (1984) introduce un considerable factor de seguridad al emplear H1/10 en vez de Hs (segn la distribucin de Rayleigh, 1/10 = 1.27 ). Incertidumbres El coeficiente de variacin de la formulacin de (Hudson, 1974) fue estimado en un 18% por (van der Meer J. , 1988). (Melby & Mlaker, 1997) sealaron una variabilidad para KD de un 25% para escollera y un 20% para dolos.
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APUNTES DE PUERTOS talud con una superestructura de pequeas dimensiones y ubicado en un nivel en el que la accin del oleaje es despreciable (figura 21).
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En Espaa, es habitual dimensionar el dique en talud con una superestructura de grandes dimensiones que controla una parte sustancial de la energa incidente; para facilitar su construccin se suele apoyar por encima de la bajamar, pudiendo, en ese caso, disponer de tacones o zarpas. El espaldn se suele coronar con un parapeto y botaolas (figura 22).
En el caso de disponer de un espaldn, para que el dique sea irrebasable es recomendable que las cotas de coronacin del manto principal y del espaldn medidas sobre el nivel del mar del clculo, satisfagan las condiciones: 0.60
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1.0
[14]
APUNTES DE PUERTOS donde los francobordos del manto principal y del espaldn Ft y Fc respectivamente, estn medidos en vertical con respecto al nivel del mar simultneo y compatible con el estado de mar en el que se puede presentar la altura de ola H* (como una primera estimacin se puede considerar H* = 1,5HI).
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medida en vertical con respecto al nivel del mar simultneo y compatible con el estado de mar en el que se puede presentar la altura y el periodo de ola, H* y T. En el caso de que el dique sea rebasable, el flujo de energa transmitido a sotamar del dique depende de los valores relativos de francobordo Ft/H*, peralte de la ola H*/L, altura de la ola H*/h y anchura de la coronacin Bc/L. Esta tipologa es la que habitualmente se emplea en la construccin de espigones perpendiculares a la costa para el control del transporte de sedimentos en la zona de rompientes en playas, o en las desembocaduras de los ros, actuando tambin, en este caso, como espigones de encauzamiento, diques exentos para proteger de la accin del oleaje un tramo de costa, etc. En general, estos espigones no llevan superestructura; en algunas ocasiones se coloca una placa de hormign para facilitar el acceso sobre ellos.
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Despejando,
La vida til se obtiene de la tabla 2.2.1.1. de la ROM0.2-90 (pgina 47), mostrada en este mismo apartado. El riesgo lo tomamos de la tabla 3.2.3.1.2., en la pgina 69 de la misma publicacin. Se muestra tambin a continuacin. Se supone que tenemos una infraestructura de carcter general y nivel 1, con lo que la vida til es n = 25 aos. En cuanto al riesgo, la repercusin econmica se supone alta y el riesgo de prdida de vidas humanas es reducido, con lo cual E = 0.25 (para iniciacin de averas). Se tiene as: 1 25 0.25 = 1 1
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1 (1 )
APUNTES DE PUERTOS = 1
1 (1 0.25)25
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Riesgo
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6.3.9.2.2 Obtencin de la altura de ola de clculo Se obtiene el rgimen extremal de la boya ms cercana, en este caso, la de Alicante (ver figura 25).
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Se obtiene un valor Hd = 5.80 m (esto tambin se puede hacer analticamente, a partir de la funcin de Weibull). El periodo de pico se obtiene a partir de la formulacin indicada al pie de la pgina del rgimen extremal de oleaje. En este caso es:
0.44 = 5.11 ,
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APUNTES DE PUERTOS lo que nos da un periodo de pico Tp = 11.07 s. El periodo medio se obtiene de la ROM 0.3 -91, por la que sabemos que = 1.20. As, Tm = 9.23 s. Y de la teora lineal, L0 = 132.90 m, valor que se utilizar ms adelante. Ahora se trata de propagar el oleaje hasta la zona del dique, lo que se realiza con el modelo matemtico de propagacin de oleaje de que se disponga. En este caso, se utilizar el modelo CMS Wave.
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6.3.9.4 Dimensionamiento del dique Una vez obtenida la altura de ola al pie del dique, se procede al dimensionamiento de la seccin transversal. 6.3.9.4.1 Parmetros 6.3.9.4.1.1 Permeabilidad
6.3.9.4.1.2 Nivel de dao Clasificacin de daos y valores relacionados de los parmetros D, Nod y S Sin daos Inicio de daos No hay desplazamiento de ninguna unidad. S puede no ser igual a cero, debido a la existencia de asientos Algunas unidades se desplazan. Este nivel de daos
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APUNTES DE PUERTOS corresponde a No damage level del Shore Protection Manual (1.977 y 1.984), en relacin al coeficiente de estabilidad de la frmula de Hudson. Dao intermedio Se desplazan las unidades del manto, pero sin dejar el (de moderado a filtro expuesto al oleaje severo) Fallo El filtro queda expuesto al oleaje
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6.3.9.4.2 Manto principal Existen multitud de formulaciones empricas para el clculo del manto principal. En sucesivas ediciones del presente documento se mostrarn diferentes resultados.
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APUNTES DE PUERTOS 6.3.9.4.2.1 Formulacin de van der Meer para escollera, en dos capas (van der Meer, 1. 988)
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6.3.9.4.2.2 Formulacin de van der Meer para bloques paralelepipdicos de hormign en dos capas (van der Meer, 1.988)
6.3.9.4.2.3 Aplicacin al ejemplo Los datos al pie del dique son: Hs s w = 4.50 m (de la figura 34) = 2.300 kg/m3 = 1.026 kg/m3 = 1.24
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Se ha de establecer el ndice de daos. Para inicio de daos, se tiene Nod = 0; para dao intermedio, se puede considerar Nod = 1, y para fallo, Nod = 2 (ver figura 37). El nmero de olas se puede evaluar en funcin de la duracin del temporal y el periodo medio. Por ejemplo, para un temporal de 1.0 da de duracin, = 1.0 24 3600 = 9360 9.23
De esta expresin se ha de obtener Dn, y de este valor, el peso medio del bloque. As, Dn = 1.81 m. El peso medio del bloque ser W50 = 2.3*1.813 = 13.63 Tn. Por tanto, el manto principal del dique se construir con dos capas de bloques paralelepipdicos de 15.0 Tn (subimos a un peso ms sencillo de construir). 6.3.9.4.3 Filtros La misin del filtro es impedir la fuga del ncleo por entre los intersticios del manto. La condicin de filtro es: = 50 50 ~ 15 20
As, dado que el ncleo presenta un peso entre 10 y 100 kg, normalmente, se puede suponer que el tamao medio es de 50 kg. Por tanto, han de colocarse las capas de filtro suficientes para que el ncleo no salga a travs del filtro inferior, ni el filtro superior a travs del manto. Puede ocurrir que ambos filtros sean el mismo, si solo se dispone uno.
Manto 15,000.00 kg Filtro 1 750.00 kg Filtro 2 37.50 kg
Se observa que el filtro 2 sera de 37.50 kg, tamao incluso menor que el ncleo, por lo cual no sera precisa su colocacin, siendo suficiente con dos capas de 750.00 kg. 6.3.9.4.3.1 Otras condiciones de filtro 6.3.9.4.3.1.1 Retencin Aparte de la expresin anterior, se puede comprobar que:
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6.3.9.4.3.1.2 Permeabilidad La permeabilidad del filtro debe ser adecuada, para no aumentar las presiones hidrulicas. Para ello se debe cumplir: 15( ) 15() > 4~5
85( )
<4~5
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6.3.9.4.3.1.3 Estabilidad interna Si el material de filtro est mal graduado, puede haber prdida de partculas finas, causando inestabilidad interna. Para evitar eso, debe cumplirse: 60() < 10 10()
6.3.9.4.3.2 Espesor de la capa de filtro Las capas filtrantes construidas con grava gruesa o un material ms grueso deben tener un espesor mnimo por lo menos dos a tres veces el dimetro de las piedras ms grandes en la distribucin granulomtrica para resultar eficaces. El mnimo espesor de capa en un filtro de grava debe ser de al menos 20 cm, y las capas de filtros de arena deben tener un espesor mnimo de al menos 10 cm (Pilarczyk 1990). Estas directrices sobre espesores se asumen controladas por encima de las aguas. En la colocacin bajo el agua, la capa de asiento debe tener un espesor de al menos dos a tres veces el tamao de los elementos ms grandes usados en ella, pero nunca menos de 30 cm de espesor para garantizar que las irregularidades estn completamente cubiertas. Otras consideraciones, como las aguas poco profundas, la exposicin durante el procedimiento de construccin, y grandes esfuerzos hidrodinmicos, etc., pueden sugerir filtros ms gruesos, pero no hay reglas generales al respecto. A menudo se emplea un espesor mnimo de 50 cm. 6.3.9.4.4 Cota de coronacin del espaldn Se calcular limitando el rebase permitido. Para ello se emplea la tabla 14.
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APUNTES DE PUERTOS 5. Espaldn, con sus mltiples soluciones estructurales, funcionales e hidrulicas para minimizar el rebase cuando la funcin es de dique muelle. El cuerpo del dique suele estar formado por cajones flotantes (ver 6.4.2). El cajn es hueco, de hormign, y suele tener una altura mxima en torno a los 25 m, debido a criterios constructivos y de flotabilidad. Su francobordo suele ser reducido. La eslora de un cajn suele oscilar entre 40 y 60 m, con mangas entre 20 y 30 m y puntales entre 20 y 25 m. La banqueta tiene las funciones siguientes: Transmitir las tensiones al terreno Disminuir la profundidad de la cimentacin Proporcionar una superficie regular de apoyo. En este sentido es preciso cuidar mucho la superficie de contacto con la solera del cajn, para evitar cargas de punzonamiento excesivas que pudieran romparla
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Normalmente se ejecuta de escollera para disponer de una mayor resistencia, pero si su tamao aumenta se realiza con todo-uno, lo que la hace ms econmica. Como el cajn flotante necesita una superficie lisa como apoyo, para evitar que se concentren las tensiones en algn pun de la banqueta, se prev un enrase de grava de poco espesor. En cuanto a la berma, tiene por objeto evitar que el oleaja puede erosionar con facilidad la banqueta. Suele ser de escollera de mayor tamao que la de la banqueta. Sin embargo existe siempre un punto crtico donde la erosin es mxima (socavacin o scour). Para evitarla se sita un bloque cbico, denominado "bloque de guarda" (3 en la figura 38).
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APUNTES DE PUERTOS 6.4.3.2 Esfuerzos debidos al oleaje Se ilustra aqu el mtodo de (Goda, 1974) y (Tanimoto, Moto, Ishizuka, & Goda, 1976) Goda determina que el oleaje al incidir sobre una estructura presenta un esquema de presiones como el mostrado en la figura 41.
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[16]
donde son:
= 0.5(1 + )3 1 3
3 = 3 1
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y se concreta en los modos de fallo y parada. A partir del estudio del comportamiento de la obra se pueden describir y clasificar segn su origen las distintas formas o mecanismos que conducen al fallo o parada operativa de la obra, o modos de fallo o parada, en funcin de los agentes de proyecto preponderantes en el fallo o parada operativa. A estos efectos, se considerarn los siguientes comportamientos de la obra de abrigo y de cada uno de sus tramos, considerando tanto el anlisis en planta como en alzado: Comportamiento hidrulico y comportamiento frente a otros agentes del medio fsico
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APUNTES DE PUERTOS Comportamiento estructural Comportamiento geotcnico Comportamiento derivado de los procesos constructivos Comportamiento morfodinmico Comportamiento ambiental: evaluando la incidencia de la obra de abrigo en diversos parmetros de calidad ambiental, como la calidad de las aguas en el entorno portuario y litoral, de acuerdo con la Directiva Marco del Agua y las especificaciones de la ROM 5.1-05.
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tabla 16 Configuraciones fsicas del atraque que suelen ser ms convenientes en funcin del tipo de trfico. Tabla 2.3.1 de la ROM 2.0
7.3 Cargas
7.3.1 Cargas permanentes
El valor caracterstico de las acciones se deducir aplicando a las dimensiones reales de los distintos elementos los pesos especficos correspondientes. Segn el material considerado tendremos los siguientes pesos especficos: Hormigones: - Armado: = 2,50 T/m3 - En masa: = 2,30 T/m3 Aceros: - En armaduras: = 7,85 T/m3 Agua de mar: - = 1,030 T/m3 (mar Mediterrneo)
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APUNTES DE PUERTOS Rellenos: - Escollera en banqueta de cimentacin: d = 1,80 t/m3 sat = 2,10 t/m3 = 35 Pedrapln: - En el trasds del muelle de bloques. sat = 1,90 t/m3 = 35 C = 20 kpa
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: ngulo de inclinacin del trasds del muro con la horizontal : ngulo que forma el terreno de trasds con la horizontal : ngulo de rozamiento interno del relleno : ngulo de rozamiento relleno muro Ka : coeficiente de empuje activo Kah: coeficiente de empuje activo horizontal
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APUNTES DE PUERTOS El ngulo de rozamiento terreno-estructura, de acuerdo con la Tabla 3.7.1. de la ROM 0.5-05, se tomar igual a 2/3 del ngulo de rozamiento interno del relleno del trasds.
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figura 47 Geometra y solucin del problema resuelto analticamente por Coulomb. Figura 3.7.12 de la ROM0.5
7.3.3.1 Inclinacin de los empujes En la ROM 0.5 se define la inclinacin del empuje efectivo de las tierras mediante el ngulo que forman entre s el empuje y la normal al paramento. Ese ngulo se considera positivo cuando la accin del terreno contra el muro empuja a ste ms hacia abajo que lo que indica la normal. El sentido positivo de se indica en varias figuras del apartado 3.7. El valor de es, en general, un parmetro que el ingeniero debe decidir siguiendo las recomendaciones que se dan en el apartado 3.7.3.3 de la ROM 0.5. El empuje pasivo, en general, ser tanto mayor cuanto menor sea el ngulo . Normalmente el valor de ser negativo, pero en cada obra deber comprobarse que el desplazamiento relativo necesario para que se produzca esa direccin del empuje es compatible con las coacciones externas.
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APUNTES DE PUERTOS En cualquier caso, sea el empuje lmite activo o pasivo, el valor absoluto de no superar el ngulo de resistencia del contacto tierras-muro. En la tabla 17 se indican los valores orientativos de ese ngulo que el ingeniero puede utilizar a falta de mejor informacin. Si la estructura o el terreno estn sujetos a vibraciones importantes deber considerarse = 0.
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tabla 17 Valores mximos del ngulo de rozamiento entre el paramento del muro y el terreno, en funcin del ngulo de rozamiento del terreno, . Tabla 3.7.1 de la ROM 0.5
Un punto a tomar en consideracin es el efecto de las sobrecargas sobre el empuje activo. Las sobrecargas que actan sobre la superficie del terreno en el trasds del muro aumentan el valor del empuje activo. Ello se puede calcular mediante el apartado 3.7.5.6 de la ROM 0.5.
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APUNTES DE PUERTOS
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figura 48 Efecto de una sobrecarga uniforme en el empuje activo horizontal. Figura 3.7.17 de la ROM 0.5
7.3.4.2 Sobrecargas de equipos e instalaciones Se definen en el apartado 4.6.4.2 de la ROM 2.0. Salvo que se conozcan los equipos que operarn en el muelle, se pueden utilizar aquellos de forma supletoria. 7.3.4.3 Sobrecargas de equipos de movilidad restringida Se definen en el apartado 4.6.4.2.1.1.1 de la ROM 2.0.
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APUNTES DE PUERTOS
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tabla 18 Coeficientes de seguridad mnimos recomendados para el proyecto de muelles de gravedad. ISA bajo (5 a 19). Tabla 4.2.1 de la ROM 0.5
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APUNTES DE PUERTOS
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APUNTES DE PUERTOS
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H= = B= gH = H= V= Mh = Mv =
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APUNTES DE PUERTOS
T/m3 m Ka = Kah = Eat = Eah = Eav= 0.24 0.22 12.57 T 11.55 T 4.981 T
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1.00 cos(f-a) 0.82 cos(a+d) 0.92 sen(f+d) 0.85 sen(f-b) 0.57 cos(b-a) 1.00 sen(a+d) 0.396 H= Mh = V= Mv = 11.55 T 26.94 mT 4.981 T 29.88 mT
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APUNTES DE PUERTOS
8 CAJONES FLOTANTES
Un cajn flotante es una estructura especial que permite una ejecucin ms rpida y econmica de un dique vertical. La mayor parte de este captulo se recoge en (Puertos del Estado, 2006).
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APUNTES DE PUERTOS terrenos y la restitucin de servidumbres y dems derechos reales, en su caso, y servicios afectados por su ejecucin. Pliego de Prescripciones Tcnicas Particulares donde se har la descripcin de las obras y se regular los materiales, su ejecucin con expresin de la forma en que sta se llevar a cabo, de la medicin de las unidades ejecutadas y el control de calidad y de las obligaciones de orden tcnico que correspondan la contratista. Un presupuesto con expresin de los precios unitarios y de los descompuestos en su caso, estado de mediciones y los detalles necesarios para su valoracin. Dems documentos necesarios por normas de carcter legal o reglamentario.
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Los aligeramientos en el fuste hacen que el slido resultante tenga una densidad inferior a la del agua y sea susceptible de flotar. Bsicamente se han utilizado aligeramientos rectangulares, cuadrados o circulares, stos ltimos con centros en los vrtices de una malla de tringulos equilteros. En la figura 51 puede verse un cajn con aligeramientos rectangulares y la terminologa ms usual para diferenciar sus partes. Sus principales caractersticas dimensionales son las que se indican a continuacin: Espesor de la solera: 0,40 1,00 m Vuelo de las zapatas: 0,50 1,50 m Espesor de las zapatas: normalmente se mantiene al mismo espesor que en la solera. Separacin entre paredes interiores: 3,50 4,50 m Espesor de las paredes exteriores: 0,40 0,60 m Espesor de las paredes interiores: 0,20 0,30 m
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APUNTES DE PUERTOS
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figura 52 Planta de un cajn flotante con aligeramientos cuadrados. (Puertos del Estado, 2006)
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APUNTES DE PUERTOS
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figura 53 Secciones del cajn de la figura 51. (Puertos del Estado, 2006)
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APUNTES DE PUERTOS
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En la unin de las paredes exteriores con las interiores se utilizan acartelamientos con relacin base/altura comprendida entre 1:1 y 2:1 (figura 54). La altura suele variar entre 0,20 0,25m. En la unin de las paredes interiores tambin se disponen chaflanes con relacin base/altura 1:1 y altura variable entre 0,20 0,25m
En la figura 55 puede verse un cajn con aligeramientos circulares y la terminologa ms usual para diferenciar sus partes.
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APUNTES DE PUERTOS Las principales caractersticas dimensionales del cajn con aligeramientos circulares del ejemplo se indican a continuacin: Espesor de la solera: 0,40 1,00 m. Vuelo de la zapata: 0,50 1,50 m. Espesor de las zapatas: normalmente se mantiene al mismo espesor que en la solera. Dimetro de los aligeramientos circulares: 2,50 3,80 m. Espesor mnimo de hormign entre aligeramientos: 0,15 m. Espesor mnimo de hormign en las caras exteriores excepto en lado mar: 0,20 m. Espesor mnimo de hormign en la cara exterior lado mar: 0,40 0,60 m.
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No hay diferencias importantes en cuanto al comportamiento entre un cajn con aligeramientos cuadrados o circulares. El cajn con aligeramientos cuadrados es menos masivo que el cajn con aligeramientos circulares por tanto, para una misma geometra externa, tiene menor calado
figura 56 Planta de cajn flotante con aligeramientos circulares. (Puertos del Estado, 2006)
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APUNTES DE PUERTOS
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figura 57 Secciones del cajn de la figura 56. (Puertos del Estado, 2006)
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APUNTES DE PUERTOS
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APUNTES DE PUERTOS Canarias: 2-2,50 metros sobre la Bajamar Mxima Viva Equinoccial (B.M.V.E.).
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Sin perjuicio de los valores mnimos anteriores, siempre que sea posible, los cajones se coronarn por encima de la pleamar, teniendo en cuenta los posibles asientos. La cota de coronacin, en cualquier caso, deber fijarse teniendo en cuenta la superestructura que debe llevar el atraque con el fin de que, tanto la cota de coronacin del cajn como la superestructura, sean compatibles. Para fijar la cota de coronacin en aguas parcialmente o no abrigadas, adems deber tenerse en cuenta el rgimen medio de oleaje en la zona de ubicacin del dique, as como la operatividad admisible durante la fase de construccin asociada a condiciones de trabajo aceptables. En cualquier caso los cajones en aguas parcialmente o no abrigadas debern coronarse a mayor cota. Adems como precaucin adicional, las celdas de los cajones situados en zonas parcialmente o no abrigadas, una vez rellenas, debern sellarse con una losa de hormign a modelo de tapn para evitar que, en caso de temporales con rebases importantes, se induzcan sobre las paredes interiores de los cajones esfuerzos no previstos en el diseo.
A continuacin se resumen todas ellas 8.5.1.1 Acciones permanentes (G): En este apartado se incluyen el peso propio del cajn, el empuje hidrosttico y el peso de las tierras.
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APUNTES DE PUERTOS 8.5.1.1.1 Peso propio El peso propio se calcular a partir de las dimensiones geomtricas definidas en planos. Como peso especfico del hormign armado se adoptar un valor de 24 a 25 kN/m3. Este valor podr, no obstante ser mayor cuando se utilice un hormign fabricado con rido basltico. Es ms sencillo considerar el peso propio seco, en lugar del sumergido, y aadir la accin del empuje de Arqumedes. 8.5.1.1.2 Empuje de Arqumedes Corresponde a una fuerza vertical ascendente igual al peso del agua desplazada por el cajn. Esta fuerza, que se representa como Pa, se considerar como una presin uniforme aplicada en la superficie correspondiente a la base de la estructura. Para la determinacin de Pa se considerar un peso especfico del agua de 10,1 kN/m3. Los coeficientes parciales de seguridad que afecten a esta accin sern siempre iguales que los que afecten al peso propio debido a que se trata de acciones del mismo origen. 8.5.1.1.3 Empuje hidrosttico Los empujes de agua se calcularn a partir del peso especfico del agua, a, que se tomar igual a 10,1 kN/m3, y de la cota de agua, z: = El clculo se ha de realizar en diferentes hiptesis de carga: en fase de flotacin. en fase de fondeo. en fase de relleno. en fase de servicio. [17]
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A efectos de evaluar z, se tomarn en consideracin las indicaciones contenidas en la ROM 0.5-05 (tabla 19 y tabla 21). Adicionalmente, deber considerarse el peso del agua contenida en las celdas del cajn, Pl y el peso del agua que gravita sobre las zapatas Plz.
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tabla 19 Niveles representativos a adoptar para las aguas exteriores en funcin del tipo de combinacin considerado. (Puertos del Estado. ROM 0.5, 2005). Ver tabla 20
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APUNTES DE PUERTOS
(1) En ausencia de datos estadsticos relevantes, simplificadamente podrn adoptarse los siguientes niveles: Pleamar media (se corresponde aproximadamente a una marea con coeficiente 70) en mares con marea astronmica significativa (U.A. > 0,5 m). Nivel medio del nivel del mar en mares sin marea astronmica significativa. Pleamar media y nivel medio de avenida (mximos anuales) en zonas con marea astronmica significativa, sometidas a corrientes fluviales. Nivel medio de avenida (mximos anuales) en corrientes fluviales no afectadas por mareas. (2) En ausencia de datos estadsticos relevantes, simplificadamente podrn adoptarse los siguientes niveles: Bajamar media (se corresponde aproximadamente con una mareas con coeficiente 70) en mares con marea astronmica significativa. Nivel medio del nivel del mar en mares sin marea astronmica significativa. Bajamar media y nivel medio de estiaje en zonas con marea astronmica significativa, sometidas a corrientes fluviales. Nivel medio de estiaje en corrientes fluviales no afectadas por mareas. (3) En ausencia de datos estadsticos relevantes, simplificadamente podrn adoptarse los siguientes niveles: Mxima marea astronmica +0,5 m en mares con marea astronmica significativa. Nivel medio del nivel del mar + 0,8 m en mares sin marea astronmica significativa. (4) En ausencia de datos estadsticos relevantes, simplificadamente podrn adoptarse los siguientes niveles: Mnima marea astronmica 0,3 m en mares con marea astronmica significativa. Nivel medio del nivel del mar 0,6 m en mares sin marea astronmica significativa. (5) En ausencia de datos estadsticos relevantes, simplificadamente podrn adoptarse los siguientes niveles: Mxima marea astronmica + 0,6 m en mares con marea astronmica significativa. Nivel medio del nivel del mar + 1,00 m en mares sin marea astronmica significativa. Nivel ms alto de las aguas observado localmente en corrientes fluviales afectadas o no por mareas. (6) En ausencia de datos estadsticos relevantes, simplificadamente podrn adoptarse los siguientes niveles: Mnima marea astronmica 0,4 m en mares con marea astronmica significativa. Nivel medio del nivel del mar 0,8 m en mares sin marea astronmica significativa. Nivel ms bajo de las aguas observado localmente en corrientes fluviales afectadas o no por mareas. (7) En ausencia de datos estadsticos relevantes, simplificadamente podrn adoptarse los siguientes niveles: Pleamar viva media (se corresponde aproximadamente con una marea con coeficiente 90) en mares con marea astronmica significativa. Nivel medio del nivel del mar en mares sin marea astronmica significativa. (8) En ausencia de datos estadsticos relevantes, simplificadamente podrn adoptarse los siguientes niveles: Bajamar viva media (se corresponde aproximadamente con una marea con coeficiente 90) en mares con marea astronmica significativa. Nivel medio del nivel del mar en mares sin marea astronmica significativa.
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APUNTES DE PUERTOS
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tabla 21 Desniveles lmite a adoptar entre los niveles representativos de las aguas libres exteriores y las lneas de saturacin en terrenos naturales o rellenos. (Puertos del Estado. ROM 0.5, 2005) 4
LEYENDA: NAE: Nivel representativo de las aguas exteriores; NM: Nivel medio del mar; PM: Pleamar media; BM: Bajamar media; PMVE: Pleamar mxima viva equinoccial o mxima marea astronmica; BMVE: Bajamar mnima viva equinoccial o mnima marea astronmica; PVM: Pleamar viva media; BVM: Bajamar viva media; NME: Nivel medio en situacin de estiaje en corrientes fluviales; NMI: Nivel medio en situacin de avenida en corrientes fluviales. NOTAS: A los efectos de esta tabla la permeabilidad de la obra se debe calificar del modo siguiente: Baja Cuando la estructura es de baja permeabilidad y lo son tambin el relleno y/o la obra. Alta Cuando el relleno, la estructura y el cimiento son de alta permeabilidad. Media En los otros casos. 03-PUERTOS_REV14.DOCX
APUNTES DE PUERTOS 8.5.1.1.4 Peso de las tierras El peso de las tierras que gravita sobre la zapata del lado tierra, Pt, se considera como una accin permanente. Su valor se calcular con la densidad sumergida del terreno hasta el nivel correspondiente del mar. La presin de la columna de agua que gravita sobre la zapata se tendr en cuenta independientemente a travs de Plz. 8.5.1.1.5 Acciones verticales debidas a las tierras del material ensilado En la evaluacin de la presin vertical debida a las tierras del relleno de las celdas se tendr en cuenta el llamado efecto silo. Este efecto es responsable de la generacin de una compresin de importancia estructural en las paredes de las celdas, cuyo efecto favorable se recomienda tener en cuenta. Por el efecto del rozamiento entre tierras y muro, solamente una parte del peso de las tierras se transmitir de forma repartida por el fondo. A esta parte se le denomina, en trminos de presin, pr, mientras que el resto del peso, que se denomina, tambin en trminos de presin, pr, se transmitir por el fuste, segn se indica ms arriba. A este tenor, es interesante la lectura sobre el comportamiento del material ensilado (Ayuga, 1995). A efectos de clculo simplificado, en (Puertos del Estado, 2006) se propone la siguiente formulacin: = 0 1
0
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= 0 1 0 + 0
[18]
0 =
Profundidad desde la cara superior del terreno hasta el punto en el que se evala el empuje. Presin horizontal debida al empuje de tierras. Presin vertical de rozamiento debida al empuje de tierras. Coeficiente de empuje horizontal. Para rellenos granulares, salvo mejor justificacin, se recomienda adoptar un valor de 0.5 para este parmetro (empuje al reposo para un ngulo de rozamiento interno de 30).
Adems se utilizan las siguientes ideas relativas a la calificacin de la permeabilidad: Rellenos o terrenos naturales de alta permeabilidad: aqullos con coeficiente de permeabilidad k > 10-3 cm/s Rellenos o terrenos naturales de baja permeabilidad: aqullos con coeficiente de permeabilidad k < 10-5 cm/s Estructuras permeables: aqullas cuya permeabilidad no presenta interrupciones fsicas que corten el flujo de agua al alcanzarse ciertas cotas (p.e. en estructuras de contencin con mechinales) 03-PUERTOS_REV14.DOCX
APUNTES DE PUERTOS Peso especfico sumergido del material de relleno 5. En caso de utilizarse material granular, se recomienda adoptar 10 kN/m3 como valor de . ngulo de rozamiento terreno-estructura. Se podrn adoptar el 75% del ngulo de rozamiento interno (). Para se recomienda adoptar un valor de 30, para rellenos arenosos. rea de una celda Permetro de una celda. Sobrecarga o peso del relleno actuando por encima de las celdas.
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A u q
El peso de tierras del material ensilado da lugar a dos hiptesis de carga: Peso de tierras durante el relleno del cajn. Peso de tierras en fase de servicio.
8.5.1.2 Acciones permanentes de valor no constante (G*). Pertenecen a este apartado el empuje de las tierras y la retraccin. 8.5.1.2.1 Acciones horizontales debidas a las tierras del material ensilado En la evaluacin de las acciones debidas al empuje de tierras del relleno de las celdas se tendr en cuenta efecto silo. Este efecto limita el crecimiento de la tensin debida al empuje de tierras con la profundidad. Hay ms informacin en el apartado 3.7 de (Puertos del Estado. ROM 0.5, 2005). = 0 1 0 + 0 En las ecuaciones [19] son: z Er 0 =
[19]
Profundidad desde la cara superior del terreno hasta el punto en el que se evala el empuje. Presin horizontal debida al empuje de tierras. Coeficiente de empuje horizontal. Para rellenos granulares, salvo mejor justificacin, se recomienda adoptar un valor de 0.5 para este parmetro (empuje al reposo para un ngulo de rozamiento interno de 30). Peso especfico sumergido del material de relleno 6. En caso de utilizarse material granular, se recomienda adoptar 10 kN/m3 como valor de .
Es habitual considerar que todo el relleno de las celdas est sumergido. En el caso de no ser as, deber ajustarse el mtodo de clculo aqu desarrollado. 6 Es habitual considerar que todo el relleno de las celdas est sumergido. En el caso de no ser as, deber ajustarse el mtodo de clculo aqu desarrollado. 03-PUERTOS_REV14.DOCX
APUNTES DE PUERTOS ngulo de rozamiento terreno-estructura. Se podrn adoptar el 75% del ngulo de rozamiento interno (). Para se recomienda adoptar un valor de 30, para rellenos arenosos. rea de una celda Permetro de una celda. Sobrecarga o peso del relleno actuando por encima de las celdas.
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A u q
El empuje de tierras del material ensilado da lugar a dos hiptesis de carga: Empuje de tierras durante el relleno del cajn. Empuje de tierras en fase de servicio.
8.5.1.2.2 Acciones debidas al empuje de tierras en trasds de muro En el caso de muelles en servicio o diques trasdosados debe considerarse el empuje de tierras sobre el trasds del cajn. La determinacin de los empujes de tierras se har de acuerdo con el apartado 3.7 de la ROM 0.5 (Puertos del Estado. ROM 0.5, 2005) El empuje de tierras en el trasds del muelle o del dique (diques trasdosados) dar lugar a las siguientes hiptesis de carga: Et: Empuje de tierras en trasds del muro en fase de servicio
8.5.1.2.3 Retraccin Para los cajones portuarios, que son estructuras que fundamentalmente se encuentran sumergidas, podr despreciarse el efecto de las deformaciones de retraccin. 8.5.1.3 Acciones variables (Q) Aqu se incluyen las sobrecargas de uso, oleaje, temperatura, etc. 8.5.1.3.1 Sobrecargas de uso y explotacin Se emplean las sobrecargas recomendadas por la ROM 0.2-90 (Puertos del Estado. ROM 0.2-90, 1990). En general, incluyen: sobrecargas de estacionamiento y almacenamiento, de equipos e instalaciones de manipulacin de mercancas, de trfico tanto viario como ferroviario, debidas a la operatividad del buque: o tiro de amarras o esfuerzos de atraque
La simultaneidad y compatibilidad entre sobrecargas de uso y explotacin se indica en la ROM 0.2 (Puertos del Estado. ROM 0.2-90, 1990), pudiendo dar lugar a hiptesis de trabajo diferenciadas en la fase de servicio: en condiciones normales de explotacin, en condiciones extremas y en condiciones excepcionales.
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APUNTES DE PUERTOS 8.5.1.4 Acciones climticas 8.5.1.4.1 Oleaje La determinacin de los valores representativos del oleaje de proyecto se realizar para los valores caractersticos y de combinacin a partir de la funcin de distribucin de extremos, adoptando un periodo de referencia representativo del estado o situacin de proyecto considerado. Para los valores frecuentes y cuasipermanentes (fisuracin) se utilizar el rgimen medio anual. La accin del oleaje dar lugar a las siguientes hiptesis de carga, en aquellos casos en los que por el emplazamiento de la obra y su grado de abrigo el oleaje de proyecto sea relevante: Eco: Accin del oleaje al paso de la cresta de la ola en fase de Esta accin lleva aparejada una subpresin hidrodinmica denomina Pco,s. Eso: Accin del oleaje al paso del seno de la ola en fase de Esta accin lleva aparejada una subpresin hidrodinmica denomina Pso,s. servicio. que se servicio. que se
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8.5.1.4.2 Temperatura Siempre que se dispongan las cuantas mnimas de armadura indicadas en (Puertos del Estado, 2006), no ser necesaria la consideracin explcita de los efectos estructurales de la temperatura. 8.5.1.5 Acciones Extraordinarias (A) 8.5.1.5.1 Sismo Para la determinacin de la accin ssmica se tomar en consideracin la Norma de Construccin Sismorresistente (NCSE) (Ministerio de Fomento, 2002) y el apartado 3.10 de la ROM 05. La aceleracin bsica de clculo, ab, puede determinarse a partir de la figura 57. No ser necesario considerar la accin ssmica en las obras de importancia moderada y en las obras de importancia normal o especial si la aceleracin de clculo es menor de 0.04 g. La accin del sismo ser de especial importancia en lo relativo a la verificacin de la estabilidad global del cajn. En el caso de muelles o diques trasdosados, la accin ssmica entraar adicionalmente un incremento en el empuje de tierras que se podr estimar mediante el mtodo de Mononobe-Okabe. A su vez, en todos los casos, la accin ssmica dar lugar a empujes del agua libre adicionales cuyo proceso de clculo puede encontrarse en la ROM 0.5-05 (Puertos del Estado. ROM 0.5, 2005). Adems, se tendr en cuenta la masa
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APUNTES DE PUERTOS inercial de las tierras que gravitan sobre la zapata y la masa inercial del peso propio del cajn y de las tierras y agua contenidas en el interior del mismo.
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figura 58 Aceleracin bsica a considerar en Espaa (Norma de Construccin Sismorresistente. Parte General y Edificacin (NCSE-02)). (Ministerio de Fomento, 2002)
8.5.1.5.2 Oleaje Extraordinario A los efectos del clculo de cajones, se considerar como accin extraordinaria la accin causada por un oleaje con un periodo de retorno de 500 aos. Esta accin extraordinaria del oleaje dar lugar a las siguientes hiptesis de carga, en aquellos casos en los que por el emplazamiento de la obra y su grado de abrigo, el oleaje sea relevante: Eco: Accin del oleaje extraordinario al paso de la cresta de la ola en fase de servicio y condiciones de trabajo excepcionales. Esta accin lleva aparejada una subpresin hidrodinmica que se denomina Pco,s. Eso: Accin del oleaje extraordinario al paso del seno de la ola en fase de servicio y condiciones de trabajo excepcionales. Esta accin lleva aparejada una subpresin hidrodinmica que se denomina Pso,s.
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ACCIONES
HIPOTESIS DE CARGA
APUNTES DE PUERTOS
Acciones permanentes
8.5.1.6 Resumen La tabla 22 resume las acciones a tener en cuenta en el clculo del cajn.
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Acciones variables
Acciones climticas
Acciones Extraordinarias
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APUNTES DE PUERTOS 8.5.1.7 Valores caractersticos de las acciones El valor caracterstico de una accin (Fk) es su principal valor representativo. Para los clculos de nivel I (ver apartado 9: NIVELES DE CLCULO), la definicin del valor caracterstico de los agentes causantes de las acciones o, en su caso, directamente de las acciones, se realiza por medio de un valor nominal o, cuando exista base estadstica suficiente que permita la determinacin de la funcin de distribucin, a travs del valor asociado a un determinado cuantil de dicha funcin de distribucin. En el caso de las acciones relevantes para el clculo de cajones portuarios: las cargas permanentes (gravitatorias, hidrulicas y del terreno) y las sobrecargas de uso y explotacin, su valor caracterstico se corresponde con valores nominales. En el caso de la accin variable del oleaje, se tomar como valor caracterstico el debido al oleaje correspondiente a un cuantil del 98% de la funcin de distribucin de extremos anuales, lo que equivale a aqul que tiene un periodo de retorno de 50 aos. En el caso de que esta accin sea favorable, su valor caracterstico se tomar cero. En el caso de acciones extraordinarias como el sismo o el oleaje extraordinario, se adoptar como valor caracterstico de la accin el correspondiente a un periodo de retorno de 500 aos.
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APUNTES DE PUERTOS Es decir, para situaciones persistentes, al valor correspondiente a un periodo de retorno entre 3 y 5 aos. Cuando el valor caracterstico de la accin variable sea un valor nominal el valor de combinacin puede obtenerse multiplicando dicho valor por un factor de combinacin 0. En estos casos, el valor de 0 depende del agente o agentes que causan la accin variable considerada y deben buscarse en los correspondientes cdigos de acciones o en las ROM de la serie 0. A falta de otros datos, simplificadamente puede tomarse 0 = 0.7. 1Fk: Valor de combinacin frecuente de la accin. Este valor no es excedido durante un periodo de tiempo grande respecto a la duracin del estado o situacin de proyecto considerado. Cuando se disponga de base estadstica suficiente (p.e. accin del oleaje), puede adoptarse como valor de combinacin frecuente de una accin variable el asociado a una probabilidad de no excedencia del 85% tomada del rgimen medio que le corresponda. Cuando el valor caracterstico de la accin variable sea un valor nominal, el valor frecuente de la accin puede obtenerse multiplicando dicho valor por un factor de combinacin 1. En estos casos, el valor de 1 depende del agente o agentes que causan la accin variable considerada y deben buscarse en los correspondientes cdigos de acciones o en las ROM de la serie 0.A falta de otros datos, simplificadamente puede tomarse 1 = 0.6 para las sobrecargas de uso y explotacin. 2Fk: Valor de combinacin cuasipermanente de la accin. Este valor es excedido durante un periodo de tiempo grande respecto de la duracin del estado o situacin de proyecto considerado. Cuando se disponga de base estadstica suficiente (p.e. accin del oleaje), puede adoptarse como valor de combinacin cuasipermanente de una accin variable el asociado a una probabilidad de no excedencia del 50% tomada del rgimen medio que le corresponda. Este valor representa el valor medio de la accin durante el intervalo de tiempo asociado al estado o situacin de proyecto considerado. Cuando el valor caracterstico de la accin variable sea un valor nominal, el valor cuasipermanente de la accin puede obtener se multiplicando dicho valor por un factor de combinacin 2. En estos casos, el valor de 2 depende del agente o agentes que causan la accin variable considerada y deben buscarse en los correspondientes cdigos de acciones o en las ROM de la serie 0. A falta de otros datos, simplificadamente puede tomarse 2 = 0.5 para las sobrecargas de uso y explotacin.
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APUNTES DE PUERTOS
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8.5.3.1 Estados lmites ltimos Como coeficientes parciales de seguridad de las acciones para las comprobaciones de Estados Lmite ltimos, en el clculo estructural se adoptarn los valores de la tabla 23.
tabla 23 Coeficientes parciales de seguridad de acciones en Estado Lmite ltimo. (Puertos del Estado, 2006)
8.5.3.2 Estados Lmite de servicio Como coeficientes parciales de seguridad de las acciones para las comprobaciones de Estados Lmite de Servicio se adoptarn los valores de la tabla 24.
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APUNTES DE PUERTOS
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tabla 24 Coeficientes de mayoracin de acciones en Estado Lmite de Servicio. (Puertos del Estado, 2006)
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APUNTES DE PUERTOS
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figura 59 Cargas que solicitan las paredes exteriores de un cajn durante la fase de flotacin. (Puertos del Estado, 2006)
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APUNTES DE PUERTOS
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figura 60 Cargas que solicitan la solera de un cajn durante la fase de flotacin. (Puertos del Estado, 2006)
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APUNTES DE PUERTOS
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figura 61 Comparacin de ley de presiones durante Flotacin y durante fondeo. (Puertos del Estado, 2006)
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figura 62 Presiones debidas al relleno de una celda (Efecto Silo). (Puertos del Estado, 2006)
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figura 63 Muelle: Solicitaciones sobre solera en fase de servicio. (Puertos del Estado, 2006)
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8.5.4 Estabilidad
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9 NIVELES DE CLCULO
En la ROM 0.0-01 en funcin del carcter de la obra, se recomiendan cuatro mtodos de verificacin, ordenados en tres niveles, denominados Nivel I, II y III, que se describen en los captulos 5 y 6 de dicha publicacin. Los mtodos verificacin y clculo de Nivel I no proporcionan la probabilidad de fallo o parada del modo y, por tanto, su evaluacin debe hacerse estableciendo ciertas hiptesis que se describen en el captulo 5 de la ROM 0.0. Los mtodos de Nivel II y III proporcionan directamente la probabilidad de ocurrencia del modo en el intervalo
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La ROM 2.0-11 propone los niveles de clculo en funcin de los valores de IRE e ISA, segn recoge la tabla 25.
tabla 25 Mtodos de resolucin de la ecuacin de verificacin en funcin de los ndices de Repercusin Econmica (IRE) y de Impacto Social y Ambiental (ISA). ROM 2.0, tabla 3.3.5.3
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Imprescindible X X
Conveniente
En general, no es preciso
X X X X X X X
En la tabla 26 se ha considerado un caso general. Obviamente, es el Ingeniero quien debe valorar los efectos a tomar en consideracin en el clculo y elegir el modelo correspondiente. En el ejemplo siguiente se ha empleado el modelo CMS-Wave, desarrollado por el CIRP 7, del Cuerpo de Ingenieros del Ejrcito de los Estados Unidos. En el se ha calculado la aproximacin de un oleaje no real al puerto exterior de A Corua. Se han empleado dos mallas anidadas con objeto de no perder demasiada precisin en el clculo final sin exigir un esfuerzo computacional desmesurado en la zona abierta.
APUNTES DE PUERTOS
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El clculo se ha realizado tomando en consideracin la reflexin en el dique de abrigo, con lo cual se obtiene directamente H* (ver apartados anteriores). Los grficos que muestran la altura de ola en dos perfiles (el primero longitudinal, a
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APUNTES DE PUERTOS lo largo del dique, y el segundo, transversal) se recogen respectivamente, en la figura 75
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figura 76 Altura de ola con reflexin (H*) a lo largo del dique (el morro queda a la derecha)
Es decir, en las hiptesis de clculo establecidas, la altura de ola a considerar sera H* = 18.0 m.
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11 DETERIORO
El deterioro que sufre el hormign es funcin de la agresividad del ambiente, siendo necesaria la utilizacin de hormigones de mayor calidad en los ambientes ms nocivos. Es fundamental, por tanto, clasificar con precisin el ambiente al que va a estar sometido el hormign de la estructura. Para el caso concreto del ambiente marino, en la Instruccin Espaola de Hormign Estructural (EHE), ste se denomina Clase III, y se divide a su vez en tres subclases (IIIa, IIIb y IIIc) en funcin del tipo de exposicin al que est sometido el elemento estructural. Cada una de estas subclases representa una agresividad diferente de cara al riesgo de corrosin, y por lo tanto exige emplear un hormign de calidad creciente (figura 79).
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figura 80 Divisin del ambiente marino y riesgo de corrosin asociado (Alaejos Gutirrez, Bermdez Odriozola, & Grau Albert, 2006)
En el caso concreto de los cajones portuarios de hormign estructural, stos pueden estar sometidos a las siguientes subclases generales de exposicin: IIIb: exposicin marina sumergida. De forma estricta, es la que corresponde a elementos o zonas de estructuras marinas sumergidas permanentemente, por debajo del nivel de B.M.V.E., aunque puede considerarse en este ambiente la parte de los cajones que, una vez fondeados, queda como mximo a 20 cm
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APUNTES DE PUERTOS por encima del nivel de B.M.V.E. En estas condiciones, el hormign se encuentra siempre saturado por el agua de mar, lo cual favorece una rpida penetracin de cloruros. A cambio, la propagacin de la corrosin es muy lenta debido al limitado acceso del oxgeno hasta las armaduras, al encontrarse los poros del hormign continuamente llenos de agua; es por esto que se considera el menos agresivo de los tres tipos de ambientes marinos, tal como se aprecia en la figura 79. Esta reducida agresividad ha sido confirmada con los resultados de testigos extrados de cajones en este ambiente, los cuales han demostrado que valores muy superiores al lmite admisible de cloruros segn la EHE (fijado en el 0,4% en peso de cemento) no han ocasionado la corrosin de las armaduras (figura 80, figura 81 y figura 82).
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figura 81 Perfil de penetracin de cloruros en hormign sumergido. La lnea roja es el contenido mximo admisible de cloruros (0,4% en peso de cemento) y la verde la posicin de la armadura (Alaejos Gutirrez, Bermdez Odriozola, & Grau Albert, 2006)
figura 82 Armadura sin corrosin tras 6 aos en servicio, situada en el hormign con el perfil de cloruros de la figura 80. Recubrimiento de 4 cm. (Alaejos Gutirrez, Bermdez Odriozola, & Grau Albert, 2006)
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figura 83 Foto del testigo, explicativo de la figura 80 y la figura 84. (Alaejos Gutirrez, Bermdez Odriozola, & Grau Albert, 2006)
IIIc: exposicin marina en zona de carrera de mareas. Es la que corresponde a elementos de estructuras marinas situadas en la zona de carrera de mareas. Debe considerarse en este ambiente la parte de los cajones que, una vez fondeados, queda por encima del nivel de B.M.V.E. (con una tolerancia de 20 cm). En este ambiente, la penetracin de cloruros es ms lenta que en el caso del IIIb, pero por el contrario existe una mayor disponibilidad de oxgeno, por lo que la corrosin se desarrolla ms rpidamente y el riesgo es mximo, como se aprecia en el Grfico 4. En estas condiciones se precisa un hormign de mayor calidad para asegurar la vida til de la estructura (figura 84 y figura 83).
figura 84 Armadura con corrosin tras 7,5 aos en servicio, situada en el hormign con el perfil de cloruros de la figura 84. Recubrimiento de 3 cm.
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figura 85 Perfil de penetracin de cloruros en hormign en carrera de mareas. La lnea roja es el contenido mximo admisible de cloruros (0,4% en peso de cemento) y la verde la posicin de la armadura. (Alaejos Gutirrez, Bermdez Odriozola, & Grau Albert, 2006)
figura 86 Cajn en zona sumergida (Ambiente IIIb). (Alaejos Gutirrez, Bermdez Odriozola, & Grau Albert, 2006)
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figura 87 Cajn en carrera de mareas (Ambiente IIIc). (Alaejos Gutirrez, Bermdez Odriozola, & Grau Albert, 2006)
En algunos muelles situados en el Mar Mediterrneo la coronacin del cajn s se sita aproximadamente a la cota de bajamar (con lo que todo el hormign del cajn estara situado en ambiente IIIb), pero lo habitual es que una pequea franja (de 20 a 80 cm) de la parte superior del cajn portuario est situado en zona de carrera de mareas (IIIc). Por el contrario, esta franja mide varios metros de altura (hasta 5 m) en los muelles localizados en el Mar Cantbrico o en el Ocano Atlntico (figura 85, figura 86). Por razones prcticas, suele utilizarse una nica calidad de hormign en toda la altura del cajn, y para asegurar la vida til proyectada debe corresponder al ms exigente de los requeridos en ambos tipos de ambiente, esto es, el IIIc, incluso aunque la franja afectada por ste sea de pequeo espesor. Por otra parte, adicionalmente al ambiente marino III, todo el hormign del cajn en contacto con el agua de mar est sometido a una exposicin qumica agresiva media (Qb).
APUNTES DE PUERTOS estructuras. Las dosificaciones y requisitos recomendables se detallan a continuacin para cada uno de los dos ambientes posibles: a) Hormign situado en ambiente IIIb + Qb La relacin agua/cemento ser inferior o igual a 0,50. El contenido mnimo de cemento ser de 350 kg/m3. La resistencia mnima del hormign ser de 30 N/mm2. El recubrimiento nominal ser de 60 mm. La profundidad mxima de penetracin de agua ser menor o igual a 50 mm y la profundidad media de penetracin de agua ser menor o igual a 30 mm, segn el ensayo UNE-EN 12390-8:20018. Este ensayo ser un requisito obligatorio para la aprobacin de la dosificacin a utilizar en las obras de cajones portuarios. Si se cumpliera simultneamente que la profundidad mxima de penetracin de agua fuera menor o igual a 30 mm y la profundidad media de penetracin de agua menor o igual a 20 mm, se podra bajar hasta un recubrimiento nominal de 45 mm.
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b) Hormign situado en ambiente IIIc + Qb La relacin agua/cemento ser inferior o igual a 0,45. El contenido mnimo de cemento ser de 350 kg/m3. La resistencia mnima del hormign ser de 35 N/mm2. El recubrimiento nominal ser de 60 mm. La profundidad mxima de penetracin de agua ser menor o igual a 25 mm y la profundidad media de penetracin de agua ser menor o igual a 15 mm, segn el ensayo UNE-EN 12390-8:2001. Este ensayo ser un requisito obligatorio para la aprobacin de la dosificacin a utilizar en las obras de cajones portuarios. El coeficiente de permeabilidad al oxgeno (medido sobre probeta de 28 das de edad, segn el mtodo CEMBUREAU9) ser menor o igual a 3 x 10-16 m2.
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APUNTES DE PUERTOS
figura 88 Investigacin y recomendaciones para la ejecucin de cajones portuarios de hormign armado. (Alaejos Gutirrez, Bermdez Odriozola, & Grau Albert, 2006)
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APUNTES DE PUERTOS
APUNTES DE PUERTOS oscilatorios en el exterior e interior del mismo. Es conveniente evitar los diques verticales en suelos y rellenos cohesivos o de baja calidad, pues pueden producir una importante concentracin de cargas y asientos diferenciales debido a la accin del oleaje, y requieren por ello una cimentacin ms resistente y menos deformable. Adems, por su geometra y forma constructiva son impermeables al flujo, pudiendo modificar sustancialmente el patrn de drenaje del suelo y rellenos. Este efecto ser ms perjudicial cuanto menos permeable sea el terreno.
APUNTES DE PUERTOS soluciones tampoco son convenientes cuando la pendiente del terreno natural es grande y la calidad del terreno exige la realizacin de dragados muy importantes. En general, los diques verticales requieren menor volumen de materiales de prstamo cuando la obra de abrigo deba construirse en una zona de calados importantes (> 25m). (Puertos del Estado. ROM 1.0, 2009)
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APUNTES DE PUERTOS necesario preparar la obra con un refuerzo provisional para resistir la accin marina sin daos relevantes o con daos acotados. Algunas tipologas son ms aptas para realizar estas acciones preventivas que otras. En general, la proteccin temporal de un dique granular es fcil, con bajo coste y de recuperacin rpida. Por el contrario, los diques vertical y mixto, especialmente ste, no tienen una proteccin sencilla, tanto del cuerpo central como de la cimentacin. La proteccin prevista es a todos los efectos un morro provisional cuyo comportamiento hidrodinmico es anlogo al de un morro definitivo. En consecuencia, aunque sea provisional, se recomienda que para su dimensionamiento y construccin se consideren el apartado especfico de morros del captulo de diques en talud. Antes de iniciar la obra se deben especificar los estados de oleaje umbrales para los cuales no es recomendable continuar con la construccin, en funcin de los medios constructivos, la disponibilidad de materiales, el estado de la obra y de los elementos y partes a proteger.
APUNTES DE PUERTOS
REQUERIMIENTOS CLIMTICOS
Tipologa En talud Vertical Mixto Berma Sumergido Flotante Pantallas Particin de la energa Disipacin y reflexin Reflexin Disipacin y reflexin Disipacin Disipacin, reflexin y transmisin Reflexin y transmisin Reflexin y transmisin
PROCESO CONSTRUCTIVO
Tipologa En talud Vertical Mixto Berma Sumergido Flotante Pantallas Vol. Prstamo Muy grande Pequeo Grande Muy grande Segn objetivo Nulo Nulo Medios constructivos Carga, vertido; gra importante Fondeo cajn y vertido Carga, vertido; gra y fondeo Vertido y gra Vertido Flotantes e hinca Flotantes e hinca Adaptabilidad Posible Difcil Muy difcil Posible Posible Posible Posible
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APUNTES DE PUERTOS
REQUERIMIENTOS AMBIENTALES
Tipologa En talud Vertical Mixto Berma Sumergido Flotante Pantallas Volumen de materiales Grande Pequeo Intermedio Mximo Segn objetivo Mnimo Mnimo Interaccin con el entorno Significativa Significativa Significativa Significativa Significativa Poco significativa Significativa Alta-muchos, diversos Baja-pocos Media-algunos Alta-muchos Alta Baja-algunos Baja
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APUNTES DE PUERTOS
Es posible emplear modelos elpticos o modelos que resuelvan la fase, como los basados en las ecuaciones de Boussinesq.
APUNTES DE PUERTOS profundidades indefinidas es di = 141.25 m; este es el lmite en el lado mar de la malla a emplear para mover la rosa a la costa.
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APUNTES DE PUERTOS
DATOS EN ORIGEN Dir.- [] 0.00 22.50 45.00 67.50 270.00 292.50 315.00 337.50 0.00 22.50 45.00 67.50 270.00 292.50 315.00 337.50 0.00 22.50 45.00 67.50 270.00 292.50 315.00 337.50 0.00 22.50 45.00 67.50 270.00 292.50 315.00 337.50 0.00 22.50 45.00 67.50 270.00 292.50 315.00 337.50 0.00 22.50 H1/3 [m] 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.50 3.50 3.50 3.50 3.50 3.50 3.50 3.50 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.50 4.50 Tp [s] 9.90 9.90 9.90 9.90 9.90 9.90 9.90 9.90 11.07 11.07 11.07 11.07 11.07 11.07 11.07 11.07 12.12 12.12 12.12 12.12 12.12 12.12 12.12 12.12 13.10 13.10 13.10 13.10 13.10 13.10 13.10 13.10 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.85 14.85 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 nn 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 f [%] 1.7790 1.3500 1.2430 0.2650 0.1510 4.7260 7.5280 3.2120 0.8430 0.6160 0.6120 0.1140 0.1230 3.3380 5.6650 1.8360 0.3650 0.2800 0.2610 0.0370 0.0390 2.0010 4.1750 1.1350 0.1770 0.1240 0.1280 0.0120 0.0280 1.3310 2.9180 0.6000 0.1110 0.0380 0.0500 0.0050 0.0120 0.8230 1.8580 0.3990 0.0680 0.0210
REF. ESPECTRAL 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64
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APUNTES DE PUERTOS
DATOS EN ORIGEN Dir.- [] 45.00 292.50 315.00 337.50 0.00 22.50 45.00 292.50 315.00 337.50 0.00 22.50 45.00 292.50 315.00 337.50 H1/3 [m] 4.50 4.50 4.50 4.50 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.50 5.50 5.50 5.50 5.50 5.50 Tp [s] 14.85 14.85 14.85 14.85 15.65 15.65 15.65 15.65 15.65 15.65 16.42 16.42 16.42 16.42 16.42 16.42 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 nn 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 50.00 f [%] 0.0140 0.5290 1.2700 0.2230 0.0360 0.0090 0.0020 0.3100 0.9140 0.1520 0.0440 0.0180 0.0020 0.5280 1.8330 0.1950
REF. ESPECTRAL 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80
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APUNTES DE PUERTOS
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figura 91 Puerto de Llanes y punto fuente de datos
La propagacin del oleaje a las proximidades del puerto se realiza con un modelo espectral convencional. La rosa as obtenida se muestra en la figura 92. A partir de este punto es cuando se emplea el modelo de Boussinesq para el anlisis de la agitacin propiamente dicha. La figura 93 muestra uno de los oleajes.
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APUNTES DE PUERTOS
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APUNTES DE PUERTOS
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13.1.2.2 Anlisis de la agitacin interior 13.1.2.2.1 Datos Los datos que se necesitan son bsicamente los siguientes: 1. Direccin de propagacin del oleaje en las proximidades del puerto (se calcula con el modelo espectral de propagacin del oleaje) 2. Periodo del oleaje 3. La altura de ola significante no es necesaria, puesto que se suele tomar Hs = 1.00 m 4. Batimetra 5. Coeficientes de reflexin en los contornos interiores del puerto 13.1.2.2.2 Modelizacin Se localiza el borde exterior de la malla (el generador de oleaje) a un mnimo de dos longitudes de onda de la bocana. Es importante que la batimetra sea lo ms suave posible. Tambin es importante que todo el borde de generacin se ubique a una profundidad uniforme.
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APUNTES DE PUERTOS
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APUNTES DE PUERTOS utilizar un modelo matemtico que resuelva la fase, como los basados en las ecuaciones de Boussinesq, ya utilizados para el anlisis de la agitacin.
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figura 104 Izquierda: Densidad espectral de potencia (PSD) del ruido blanco estimada con el mtodo de Welch. Eje de las ordenadas (y): potencia/frecuencia (dB/Hz); eje de las abscisas (x): frecuencia (KHz). Derecha: Ejemplo de la forma de onda de un ruido blanco
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APUNTES DE PUERTOS
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APUNTES DE PUERTOS 1) Geomtrica, que permite relacionar, a travs de una escala, ., las magnitudes geomtricas en modelo y prototipo. 2) Cinemtica, a travs de la cual se pueden establecer relaciones entre las velocidades y aceleraciones medidas en el modelo, con las que se obtienen realmente en prototipo. Para ello debe ser introducida una escala temporal, T. 3) Dinmica, por medio de la que es posible relacionar las fuerzas actuantes, entre modelo y prototipo. Para ello se aade una escala de masas, M.
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Es comn colorear las diferentes zonas del dique para identificar la procedencia del material que se sale de su lugar. (figura 105)
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Smbolo T S v
Relacin
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M V A F
3 /T M /T /T
donde V es la velocidad tpica del fenmeno, g la aceleracin de la gravedad y L una longitud caracterstica del fenmeno . 14.2.4.1 Semejanza de Froude Se utiliza la semejanza de Froude en aquellos estudios en que las fuerzas actuantes son mayoritariamente de tipo gravitatorio, como es el caso de ingeniera de puertos. La gravedad se mantiene (p/ m = 1). Si la escala geomtrica elegida es (es decir, el modelo es . veces menor que el prototipo), se obtienen las relaciones que se recogen en la tabla 3.
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APUNTES DE PUERTOS
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De estas relaciones se desprenden los siguientes puntos que deben ser tomados en consideracin: 1) La velocidad en modelo es menor que en prototipo. quiere esto decir que el movimiento de partculas se manifiesta de forma ms lenta
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APUNTES DE PUERTOS 2) El tiempo en modelo es menor que en prototipo. La modelizacin de un temporal determinado se verifica en un tiempo menor del ocurrido en la realidad 3) La frecuencia en modelo es mayor que en la realidad. Esto es consecuencia del punto anterior. Ello quiere decir que el oleaje se mueve mucho ms aprisa en modelo 4) Las fuerzas en el modelo son mucho menores. Ello implica que un error en su medicin puede dar lugar a desviaciones muy fuertes en la realidad. De aqu la importancia de realizar mediciones muy precisas. 14.2.4.2 Efectos de escala Dado que no pueden ser contemplados a un tiempo todas las magnitudes que intervienen en el modelo (fuerzas gravitatorias, viscosas, capilares, mdulo de elasticidad, etc.) los efectos de escala son inevitables. Esto implica que el comportamiento del modelo nunca ser idntico al del prototipo. Este es principalmente el motivo de elegir un modelo de semejanza: distinguir las acciones ms relevantes en la modelizacin y darles preponderancia. Como ya se ha comentado, en los modelos hidrulicos se suele utilizar la semejanza de Froude, debido a que las acciones preponderantes son de tipo gravitatorio. Ello quiere decir que existirn desviaciones debidas a la falta de semejanza en las fuerzas viscosas, capilares y elsticas. 1) Fuerzas viscosas: Falsearn todas las mediciones relativas a friccin 2) Fuerzas de capilaridad y tensin superficial: Falsearn las mediciones realizadas en zonas poco profundas. si el fenmeno a estudiar es la rotura de oleaje, los resultados pueden ser falseados. La profundidad mnima en que pueden despreciarse los efectos de la capilaridad es de unos 3 mm. A estos efectos, conviene escoger la escala geomtrica ms grande posible. 3) Fuerzas elsticas: Intervienen en estudios de impacto del oleaje sobre estructuras. A estos efectos conviene, como en el caso anterior, escoger escalas grandes.
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APUNTES DE PUERTOS 1) No utilizar distorsin de escala 2) Los parmetros hidrodinmicos, as como los parmetros relevantes del sedimento, se modelizarn de acuerdo con el criterio de semejanza de Froude 3) Los procesos de rotura se deben simular correctamente, lo que implica la eleccin de una escala geomtrica lo suficientemente alta como para que los efectos de escala debidos a las fuerzas viscosas y de tensin superficial sean despreciables 4) Cuando sea posible (Dm > 0.08 mm), el material deber ser arena; de no ser as, deber utilizarse un material que cumpla las relaciones de escala de la velocidad de cada. Para conocer el dimetro del sedimento en el modelo sin distorsin se aplica la semejanza de la velocidad de cada, que, como es sabido, sigue la ley: = [1]
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14.2.5.1 Ejemplo Imaginemos que estamos preparando un ensayo en modelo fsico con escala geomtrica = 60, es decir, el modelo es 60 veces menor que el prototipo. En este caso se tendr r = 7. 75. Clculo de la velocidad de cada en prototipo Si se acepta que el coeficiente de forma es CD = 1.0, se tendr, dado que: s = 2.65 am= 1.026 D50 = 0.48 mm (sedimento en prototipo) 1.5828 980.81 0.0483 = 121242 0.0119
2 6(0.0119)5 7 11
el parmetro A 8 ser: =
(1552.48)10 (0.048)10
lo que implica que ha de ser = 0.77 /. A partir de este valor se obtiene el tamao de la arena en el modelo.
= 5.9527 /
8 9
Parmetro de Dean para el clculo de la velocidad de cada. Se ve en la parte de Costas Ver parte de Costas 03-PUERTOS_REV14.DOCX
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Los puertos son los principales nodos de la red fsica del transporte martimo. stos son competitivos y cumplen su funcin siempre y cuando sean capaces de ofrecer al comercio internacional y a las lneas navieras, servicios rpidos, flexibles y seguros. La influencia de la funcin logstica en los puertos sobre la competitividad del comercio exterior de un pas es muy alta. En funcin de ello, los puertos modernos deben formar parte de las cadenas logsticas de produccin, transporte y distribucin, y no desarrollar sus actividades como un eslabn independiente. El nivel de integracin es fundamental y esto se logra ofreciendo una variada gama de servicios, lo que potencia la captacin y fidelizacin del principal cliente del puerto: la carga. La consideracin de un puerto desde una perspectiva logstica significa que no slo se deben tener en cuenta las actividades que se desarrollan en el entorno del mbito portuario, sino tambin la influencia que estas actividades tienen sobre el transporte anterior y posterior a dicho puerto. La cadena logstica no comienza en los puertos. En realidad, comienza en el lugar de produccin de la materia prima y va hasta los centros de consumos en los pases de destino.
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APUNTES DE PUERTOS Las Zonas de Actividades Logsticas Portuarias generan valor agregado de diversas maneras, como pueden ser la agrupacin y desagrupacin de cargas, el embalaje, la paletizacin, etiquetado, etc. Estos servicios de valor agregado se pueden concretar gracias a la ruptura de carga 10 que se realiza cuando se lleva a cabo el cambio de modo (martimo a terrestre), lo que constituye lo que se conoce como La Funcin Logstica del Puerto.
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15.3 Intermodalidad
En el transporte de mercancas se tiende a una intensificacin del trfico y a un desequilibrio creciente en la utilizacin de los distintos modos de transporte, con un aumento de la parte correspondiente al transporte por carretera y una reduccin de la parte correspondiente al transporte ferroviario. La intermodalidad (figura 114), definida como una caracterstica de un sistema de transportes en virtud de la cual se utilizan de forma integrada al menos dos modos de transporte diferentes para completar una cadena de transporte puerta a puerta, permite, mediante un planteamiento global, una utilizacin ms racional de la capacidad de transporte disponible. La intermodalidad no pretende imponer una opcin modal, pero permite utilizar mejor el ferrocarril, las vas navegables y el transporte martimo, que por s solos no permiten el transporte puerta a puerta.
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Para racionalizar todas las actividades que intervienen en esa cadena hace falta un enfoque logstico: se trata de decidir cundo y dnde han de realizarse estas actividades, es decir: Dnde / Cundo: Se hallan los factores menos onerosos. Se requieren tiempos muertos mnimos. Se necesita un transporte mnimo. Se logre la mxima concentracin de productos.
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APUNTES DE PUERTOS La integracin de los puertos en la cadena que va desde la produccin hasta el consumo, es fundamental. No se trata simplemente de una cadena de transporte, ya que a lo largo de esta cadena integral los productos se transforman de materia prima en productos terminados. Desde el punto de vista logstico, los puertos ocupan una posicin estratgica en el sistema actual de produccin, comercio y transporte internacional, en especial si se consideran los siguientes factores: Son los puntos de partida y llegada del transporte martimo. Los mayores movimientos de carga se llevan a cabo por va martima. Los puertos constituyen la mayor interfaz entre modos de transporte, adems de ser importantes centros de informacin. El puerto moderno es un nodo dinmico de una red compleja de produccin y distribucin internacional.
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APUNTES DE PUERTOS Como rea de oferta integrada de actividades logsticas, la ZAL se caracteriza por: Estar especialmente diseada para la operativa logstica. Concentracin de actividades de la segunda y tercera lnea logstica en el puerto. Favorecer la optimizacin de los procesos y sinergia entre clientes y usuarios. Estar concebida para la actividad logstica. Representar el nivel ms alto de calidad de oferta del nodo logstico. No ser una mera actividad inmobiliaria.
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Respecto de la segunda y tercera lneas logsticas, la tendencia mundial se vuelca cada vez ms al desarrollo de las Zonas de Actividades Logsticas Portuarias, creadas para la facilitacin de actividades que aadan alto valor agregado. Las ZAL se caracterizan por estar especialmente diseadas para la operativa logstica, por favorecer la optimizacin de los procesos de sinergia entre clientes y usuarios y por representar el nivel ms alto de calidad de oferta del nodo logstico, ya que no se trata de una mera actividad inmobiliaria. Los efectos sinrgicos que generan las actividades logsticas dentro de estas reas son importantes. Para un puerto, disponer de una ZAL es fundamental, ya que esta diferenciacin le brinda la posibilidad de poder atraer un mayor volumen de carga que puede ser enviada a travs del mismo. Esto genera una relacin positiva entre el flujo de carga y los buques: la carga atrae a los buques y los buques atraen a la carga. De esta manera el puerto genera actividad y negocio. Si el puerto adems de contar con una ZAL portuaria, cuenta con facilidades para ser centro de transferencia intermodal (ferrocarril camin fluvial martimo), es ptimo desde el punto de vista de la logstica y le da una ventaja competitiva. Todo esto tiene efecto multiplicador en su hinterland, adems de disminuir los impactos urbanos y regionales disminuye los efectos nocivos del mal empleo de los medios de transportes. Como rea de oferta integrada de actividades logsticas, la ZAL se caracteriza por: Estar especialmente diseada para la operativa logstica. Concentracin de actividades de la segunda y tercera lnea logstica en el puerto. Favorece la optimizacin de los procesos y sinergia entre clientes y usuarios. Estar concebida para la actividad logstica. Representa el nivel ms alto de calidad de oferta del nodo logstico. No es una mera actividad inmobiliaria.
Asimismo, la ZAL, como operador integral del desarrollo logstico, debe contar con actividades de Promocin y Desarrollo del rea fsica, como:
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Otra de las ventajas competitivas que tienen los puertos tiene que ver con los efectos sinrgicos que generan las actividades logsticas dentro del rea de servicio. Para un puerto, disponer de una ZAL es fundamental, ya que esta diferenciacin le brinda la posibilidad de poder atraer un mayor volumen de carga que puede ser enviada a travs del mismo. De esta manera, el puerto genera actividad y negocio. El puerto puede generar ingresos no solamente a partir de un centro de distribucin propiamente dicho en l ubicado, sino tambin como consecuencia del creciente flujo de carga a travs del puerto. Esto significa que, si parte de estos beneficios son destinados a la Zona de Actividades Logsticas, sta podr ofrecer el mismo servicio a un costo menor o mejorar su servicio por el mismo costo. Esta diferencia slo es posible a partir de la sinergia ZALPUERTO, ya que un centro de distribucin desarrollando el negocio solamente a partir de su propia actividad no puede obtener esta ventajas.
Si el puerto, adems de contar con una ZAL portuaria, cuenta con facilidades para ser centro de transferencia de cargas intermodal (Ferrocarril-CaminFluvial Martimo), es ptimo desde el punto de vista de la logstica y le da una ventaja competitiva.
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APUNTES DE PUERTOS La utilizacin del ferrocarril en el trfico portuario, tiene un efecto multiplicador en su hinterland y adems, tiene efectos de disminuir los impactos urbanos y regionales, con la disminucin de los efectos nocivos que tiene el transporte carretero. Una fortaleza obvia de un puerto es que tiene acceso directo al transporte martimo. Para la carga martima, una Zona de Actividades Logsticas en un puerto puede tener una ventaja en comparacin con otro centro en la regin. Si una ZAL se ubica cerca de un puerto, el acceso desde y hacia las terminales portuarias ser ms corto y, por ende, ms barato. Un centro de distribucin en la zona de servicio del puerto puede tener la ventaja de aprovechar la ruptura de la carga que genera el cambio de modo para generar actividades de valor agregado a las mercaderas.
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Los Valores Promedio arrojan los siguientes resultados: 4.84 Hectreas de ZAL por milln de toneladas de CG. 60 Hectreas de ZAL por milln de TEU,s. 12.6 toneladas de CG por TEU,s.
Estos son valores referenciales que permiten realizar un anlisis marco de las necesidades de rea logstica que necesita un puerto o terminal de contenedores.
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15.9 Otras plataformas logsticas que pueden estar asociadas a los puertos
15.9.1 Centro de transportes
Son plataformas logsticas centradas en el transporte por carretera. Su mbito suele ser metropolitano/provincial. Su vocacin va ms all de la de dar un servicio, principalmente, a los transportistas de carretera. En la prctica, implican a todas las empresas del sector transporte, por lo que cuentan con un rea logstica bien consolidada y un rea de servicios completa pues incluye tanto los servicios a las personas y los vehculos como centros administrativos de las empresas de transporte, centros de contratacin de cargas, etc.
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15.10Conclusiones
El presente documento intent reflejar el nivel de relevancia que los puertos modernos dan a la Funcin Logstica, a travs de la generacin de servicios integrales a las cargas, y cmo, a su vez, dicha oferta de servicios logsticos integrales contribuye a la fidelizacin y captacin de trficos martimos, provocando una sinergia positiva entre ambos flujos. Desde el punto de vista estratgico, los puertos que cuentan con Zonas de Actividades Logsticas tienen ventajas competitivas con respecto a otros puertos que no se integran y se mantienen independientes e indiferentes a la cadena logstica de produccin, transporte y distribucin.
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16 BIBLIOGRAFIA
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17 GLOSARIO
En este apartado se recogen los significados de aquellas palabras de uso comn en el mbito portuario y que han sido utilizadas en el texto. Atarazanas Un astillero o atarazana es el lugar donde se construyen y reparan buques. Puede tratarse de yates, buques militares, barcos comerciales y otro tipo de barcos para transporte de mercancas o de pasajeros. Un contenedor o container (en ingls) es un recipiente de carga para el transporte martimo o fluvial, transporte terrestre y transporte multimodal. Se trata de unidades estancas que protegen las mercancas de la climatologa y que estn fabricadas de acuerdo con la normativa ISO (International Standarization Organization), en concreto, ISO-668; por ese motivo, tambin se conocen con el nombre de contenedores ISO. Los contenedores pueden utilizarse para transportar objetos voluminosos o pesados: motores, maquinaria, pequeos vehculos, etc. o mercanca paletizada. Menos frecuentes son los que transportan carga a granel. Las dimensiones del contenedor se encuentran normalizadas para facilitar su manipulacin.
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Contenedor
Costes friccin
de Sobrecostes que constituyen una medida de la ineficiencia en las operaciones del transporte intermodal, que se traduce en precios ms elevados, ms demoras y menos fiabilidad en los plazos de entrega, menor calidad de servicio, ms riesgo de desperfectos, procedimientos administrativos complejos... Una variable aleatoria X es llamada variable aleatoria normal
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Gaussiana
()2 22
44 ,
El teorema central del lmite garantiza que cualquier otra distribucin se comporta como una gaussiana cuando se hacen un nmero suficiente de experimentos: la suma de muestras independientes para cualquier distribucin con valor esperado y varianzas finitos converge a la distribucin normal conforme el tamao de muestras tiende a infinito. En este universo, la naturaleza se comporta gaussianamente. Lonja Una lonja es un lugar de reunin de los comerciantes. Por el contrario, el trmino mercado suele asociarse ms a la venta al por menor, aunque tambin existen mercados centrales donde se suele realizar la distribucin alimentaria de una ciudad completa, en una acepcin sinnima de lonja.
Ruptura de Accin y efecto de separar las cargas contenidas en una unidad de carga superior (en un contenedor, por ejemplo), en un punto carga determinado de la cadena de transporte, con el fin de enviarlas a sus distintos destinos finales. En ingls: breaking bull TEU Las siglas TEU (acrnimo del trmino en ingls Twenty-foot Equivalent Unit) representa la unidad de medida de capacidad del transporte martimo en contenedores. Una TEU es la capacidad de carga de un contenedor normalizado de 20 pies. Las dimensiones exteriores del contenedor normalizado de 20 pies son: 20 pies de largo x 8 pies de ancho x 8,5 pies de altura; equivalentes a 6,096 metros de largo x 2,438 metros de ancho x 2,591 metros de alto. Su volumen exterior es de 1.360 pies cbicos equivalentes a 38,51 metros cbicos. Su capacidad es de 1165,4 pies cbicos equivalentes a 33 metros cbicos. El peso mximo del contenedor es 24.000 kg aproximadamente, pero restando la tara o peso en vaco, la carga en su interior puede llegar a pesar 21.600 kg. Aparte del contenedor de 20 pies, que se computa como una TEU, hay otros tamaos y tipos de contenedores. Los de uso ms frecuente son de 40 pies; existen otras variantes del contenedor que se calculan como equivalentes a 2 TEU o 1 FEU (Forty-foot Equivalent Unit).
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