MANUAL DE PLANEAMENTO DAS ACESSIBILIDADES E DA GESTO VIRIA

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ESTACIONAMENTO

lvaro Jorge da Maia Seco Professor Associado da Faculdade de Cincias e Tecnologia da Universidade de Coimbra Jorge Humberto Gaspar Gonalves Assistente da Faculdade de Engenharia da Universidade da Beira Interior Amrico Henrique Pires da Costa Professor Associado da Faculdade de Cincias e Tecnologia da Universidade de Coimbra Dezembro de 2008

Ficha tcnica
COLECTNEA EDITORIAL Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria (13 volumes) EDIO Comisso de Coordenao e Desenvolvimento Regional do Norte (CCDR-N) Ministrio do Ambiente e do Ordenamento do Territrio COORDENAO INSTITUCIONAL Jlio Pereira (Director de Servios de Desenvolvimento Regional/ CCDR-N) Mrio Neves (CCDR-N) Ricardo Sousa (CCDR-N) COORDENAO TCNICA Amrico Henrique Pires da Costa (Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto) lvaro Jorge Maia Seco (Faculdade de Cincias e Tecnologia da Universidade de Coimbra) ACOMPANHAMENTO Composio da Comisso de Acompanhamento: CCDR-N, Gabinete de Coordenao dos Servios de Apoio Local, Gabinete de Apoio Tcnico do Vale do Lima, Gabinete de Apoio Tcnico do Vale do Douro Superior, Gabinete de Apoio Tcnico de Entre Douro e Vouga, Coordenador Regional da Medida 3.15 - Acessibilidades e Transportes do ON Operao Norte, Direco de Estradas do Porto do Instituto das Estradas de Portugal, Direco Regional de Viao do Norte, Direco Regional de Transportes Terrestres do Norte, Municpio de Matosinhos, Municpio de Vila Real, Municpio de Sernancelhe, Transportes Urbanos de Braga COORDENAO EDITORIAL Gabinete de Marketing e Comunicao da CCDR-N DESIGN E PAGINAO XXX PRODUO XXX ISBN XXX DEPSITO LEGAL XXX DATA xxx.2010

Os contedos expressos neste documento so da estrita responsabilidade dos seus autores

Apresentao
A presente coleco editorial intitulada Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria, promovida pela Comisso de Coordenao e Desenvolvimento Regional do Norte (CCDR-N) no seu Programa de Estudos no domnio das Polticas Pblicas Locais Anlise de Casos e Elaborao de Guias de Boas Prticas em Sectores Prioritrios, tem a responsabilidade tcnica de uma parceria entre a Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto (FEUP) e a Faculdade de Cincias e Tecnologia da Universidade de Coimbra. O carcter eminentemente tcnico desta coleco, traduzido num conjunto de linhas de orientao e recomendaes das melhores prticas, baseadas em experincias nacionais e estrangeiras, contribuir, estamos certos, para que se arme como um elemento essencial na adopo das solues mais adequadas. Ciente da importncia desta matria para o desenvolvimento do Norte de Portugal, a CCDR-N promoveu o envolvimento dos potenciais destinatrios, convidando um amplo conjunto de entidades a integrar uma Comisso de Acompanhamento que emitiu os seus contributos e, nomeadamente, atravs da participao em trs sesses de trabalho temticas (Acessibilidades e Elementos de Trfego; Cruzamentos e Sinalizao e Mobilidade Urbana), onde se procedeu a uma apreciao global positiva do trabalho apresentado, antes de uma ltima reviso tcnica da responsabilidade dos autores. No podemos deixar de subscrever o ento sublinhado pelos membros da Comisso de Acompanhamento em relao importncia de novos contributos como este que permitam colmatar aquela que tem sido uma das fragilidades da interveno em matria de infra-estruturas e servios de transporte - a carncia em legislao especca, quer ao nvel municipal, quer na articulao entre as redes municipais e as redes nacionais. Esta coleco editorial no pretende constituir-se como um conjunto de normativos ou disposies legais mas, ao facilitar uma racionalizao e harmonizao das intervenes e promover o dilogo entre os diferentes intervenientes (responsveis polticos, tcnicos das diversas valncias, comunidades locais), representa um importante contributo para um processo de deciso informado e um referencial de Boas Prticas na adopo de melhores solues.

O InIR - Instituto de Infra-Estruturas Rodovirias, I. P., tem como principal misso scalizar e supervisionar a gesto e explorao da rede rodoviria, controlando o cumprimento das leis e regulamentos e dos contratos de concesso e subconcesso, de modo a assegurar a realizao do Plano Rodovirio Nacional e a garantir a ecincia, equidade, qualidade e a segurana das Infraestruturas, bem como os direitos dos utentes. No mbito das suas atribuies cabe exclusivamente ao InIR, I.P., a competncia para o exerccio de funes de Autoridade de Normalizao em matria de infra-estruturas rodovirias, para a Rede Rodoviria Nacional, onde se incluem as Auto-estradas, Itinerrios Principais e Complementares e a rede de Estradas Nacionais. O InIR, I.P. tem vindo, nesse papel, a promover a elaborao de documentos normativos nacionais, necessrios boa execuo, conservao, operao e manuteno das infra-estruturas rodovirias. Um primeiro lote de documentos produzido encontra-se disponvel para consulta no site ocial do InIR, I.P., na sua verso de Documento Base. Uma vez terminada a fase de anlise e recolha de contributos aos documentos, dar-se- incio produo da respectiva verso nal, a publicar oportunamente. Sublinhe-se que, sem prejuzo da qualidade e relevncia da iniciativa, matrias contidas no Manual das Acessibilidades e Gesto Viria e versando temticas relacionadas com as Estradas do Plano Rodovirio Nacional so da estrita responsabilidade tcnica dos seus autores e editores, e no constituem matria normativa para o Sector. Nesse domnio deve atender-se documentao especca, produzida e divulgada pelo InIR Instituto de Infra-Estruturas Rodovirias, I. P., atravs do site www.inir.pt.

ESTACIONAMENTO
1. Introduo 2. Poltica de estacionamento 3. Princpios gerais 4. CaracteriZao da procura 4.1 Tipologia da procura 4.2 A Importncia da distncia ao destino nal 4.3 Determinao da procura 4.3.1 Mtodos de recolha de informao por entrevista 4.3.2 Mtodos de Observao 4.4 Utilizadores preferenciais 5. CaracteriZao da oferta 5.1 Tipologia da oferta 5.2 Determinao da oferta 5.2.1 Formas de Utilizao 5.3 Quanticao da Mobilidade associada aos estacionamentos 5.4 Sistemas de apoio diferenciado a residentes 5.5 Questes especiais 5.5.1 Espaos ncora e espaos Satlite 5.5.2 Partilha de espaos 5.5.3 Viagens de mltiplo objectivo 6. Mecanismos de interveno 6.1 Gesto da oferta 6.1.1 Quantidade 6.1.2 Localizao 6.1.3 O controlo do acesso ao estacionamento 6.1.4 O uso do preo como instrumento de regulao da procura 6.2 Solues de scalizao e controlo 6.2.1 Restries fsicas (controlo preventivo do estacionamento) 6.2.2 Multa (controlo passivo do estacionamento) 6.2.3 Remoo (controlo activo do estacionamento) 6.2.4 Bloqueio (controlo passivo do estacionamento) 09 09 11 12 12 13 14 14 14 16 17 17 17 18 19 20 21 21 22 22 22 22 23 26 26 26 27 27 27 27 28

7. Dimensionamento do estacionamento 7.1 Estacionamento na via 7.2 Estacionamento em parques 7.3 Equipamentos de controlo e pagamento 7.3.1 Parqumetro/Parcmetro 7.3.2 Cartes / Discos de estacionamento 7.3.3 Bilhetes de estacionamento (Pay&Display) 7.3.4 Mquinas de pagamento automtico 7.3.5 Bilhetes pr-comprados 7.3.6 Parqumetros electrnicos 7.3.7 Vigiville 7.3.8 Parcoville 7.4 Sistemas de informao 7.4.1 Sistemas de Informao aos Condutores 7.4.2 Sistema de Orientao em Parques de Estacionamento 7.5 O Dimensionamento dos acessos internos e externos 7.6 Solues integradas 7.6.1 Sistemas de parques perifricos 7.6.1.1 Enquadramento 7.6.1.2 Park & Walk 7.6.1.3 Kiss & Ride 7.6.1.4 Park&Ride 7.6.2 Caracterizao Funcional dos Sistemas 7.6.2.1 Acessibilidade/Localizao 7.6.2.2 Disponibilidade de servios de transporte colectivo e ligao a eixos HOV 7.6.2.3 Implementao faseada

28 28 30 34 35 35 35 36 36 36 37 37 38 38 39 39 39 40 40 40 40 41 42 42 42 42 42 42 43 43 44 44 44 45 45

7.6.3 Elementos Constitutivos Fundamentais 7.6.3.1 Locais e condies gerais de acesso 7.6.3.2 Sinalizao direccional e informativa 7.6.3.3 Paragens de transportes colectivos 7.6.3.4 Regras de circulao de veculos 7.6.3.5 Circulao pedonal 7.6.3.6 Dimenso e orientao dos lugares de estacionamento e vias de acesso 7.6.3.7 Abrigos 7.6.3.8 Valncias complementares

8. ZONAS DE PARAGEM DE AUTOCARROS/TAXIS 9. CARGAS E DESCARGAS 9.1 Enquadramento 9.2 O processo logstico 9.3 Sistemas de distribuio 9.4 Transporte de mercadorias em reas urbanas 9.4.1 Sistemas de distribuio urbana 9.4.2 Problemas resultantes do processo logstico 9.4.3 Possibilidades de optimizao 9.4.4 Mecanismos de controlo 9.5 Dimensionamento dos espaos de carga/descarga BIBLIOGRAFIA Anexo Proposta de Regulamento de Estacionamento desenvolvida para o Municpio de Coimbra

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Estacionamento

ESTACIONAMENTO

1. INTRODUO
O automvel passa muito mais tempo imobilizado, ocupando espao pblico ou privado, do que em movimento. Antes e no m de cada viagem necessrio dispor de um local prprio para estacionar o automvel, o que, particularmente em reas urbanas, nem sempre fcil de encontrar. Neste quadro o sub-sistema de estacionamento uma componente muito importante do sistema de transportes, na medida em que as suas caractersticas (nvel e tipo de oferta) tm potencialmente um impacto signicativo ao nvel da atractividade do modo automvel, com resultados bvios ao nvel da repartio modal, bem como a outros nveis nomeadamente ambiental ou da qualidade de vida urbana. Por outro lado diferentes opes de mobilidade, mais ou menos assentes no automvel individual, implicaro, naturalmente, a disponibilizao de diferentes nveis de oferta de estacionamento. assim claro que uma poltica de estacionamento coerente dever ser sempre uma componente fundamental de qualquer Poltica de Mobilidade Urbana, auxiliando na implementao das opes fundamentais por esta denida, para o que dever ter no apenas associada a denio dos nveis e localizao adequados da oferta a providenciar em cada zona, mas tambm as respectivas condies de acesso, utilizao e interligao com os outros elementos do sistema de transportes.

2. POLTiCA DE ESTACiONAMENTO
Numa primeira fase o estacionamento era apenas encarado como um tipo de infra-estrutura praticamente independente do resto do sistema de transportes. A lgica tradicional apontava para uma resposta crescente taxa de motorizao, e consequentemente crescente procura de lugares de estacionamento, procurando criar a oferta mxima possvel de lugares at satisfazer a procura, sem atender sustentabilidade dessa estratgia. O falhano desta opo resultou num aumento brutal do trfego rodovirio, muito acima das capacidades ambientais das reas urbanas e das suas infra-estruturas rodovirias, deteriorando a qualidade de vida dos seus cidados e, em ltima anlise, sem resolver, muitas vezes agravando, os problemas de mobilidade. Comeou a assistir-se ao longo dos ltimos anos opo pela aplicao de polticas de estacionamento onde os nveis e tipologias de oferta passaram a ser denidos tendo em especial ateno os nveis de acessibilidade oferecidos pelos modos de transporte mais sustentveis, disponveis ou previstos, ao mesmo tempo que comearam a ser denidos nveis de acessibilidade automvel desejveis para os diferentes espaos urbanos, em funo das opes ambientais e de qualidade de vida desejadas. Foi, assim, reconhecido o importante papel que o estacionamento pode desempenhar na denio da poltica

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geral de transportes, ou de uma forma mais abrangente da prpria poltica urbana que se pretenda implementar. H, genericamente, duas estratgias possveis para equilibrar a oferta e a procura de estacionamento, actuando dum ou doutro lado da equao, com inerentes vantagens e inconvenientes associados a cada uma delas. A existncia ou no de lugares de estacionamento, a sua quantidade e localizao nas reas urbanas, bem como as condies de acesso aos mesmos, coordenadas e complementadas com outras medidas de gesto de trfego, apresentam perspectivas promissoras para inuenciar signicativamente as escolhas modais dos cidados (Tabela 1).
Tabela 1 - Relao entre a disponibilidade de estacionamento gratuito no local de trabalho e a repartio modal em viagens pendulares casa-trabalho, em cidades francesas (Vivier, 1999).

Automvel Regio de Paris Estacionamento gratuito disposio dos funcionrios Sem estacionamento para funcionrios Cidades no resto da Frana Estacionamento gratuito disposio dos funcionrios Sem estacionamento para funcionrios 66% 48% 18%

Transporte Colectivo

Bicicleta ou a P

35% 66%

17% 16%

15%

19%

44%

36%

20%

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Haver que ter em conta que em aglomerados populacionais de pequenas dimenses, genericamente com menos de 50 000 habitantes (Vuchic, 1981), grandes investimentos em sistemas de transportes colectivos no so habitualmente economicamente sustentveis, pelo que muitas vezes no , nestes casos, vivel restringir signicativamente o recurso ao automvel particular sob pena de afectar consideravelmente as condies de mobilidade dos cidados. Pelo contrrio, nos aglomerados urbanos de maior dimenso, com sistemas de transportes alternativos, que tanto podero ser substitutivos como complementares do transporte motorizado individual, parece claramente justicvel que se imponham medidas que tornem o transporte individual menos atractivo. Estas medidas dissuasoras podero ser tanto mais enrgicas quanto melhor for a qualidade das alternativas. Tambm neste ponto as polticas de estacionamento podem servir como catalisador, uma vez que, se bem integradas numa estratgia de mobilidade global, podem ajudar a nanciar melhorias em sistemas de transporte sustentveis e alternativos. Em resumo, o estacionamento um instrumento valioso na denio e operacionalizao das polticas urbanas devido a: Ligao a uma gama vasta de objectivos de poltica urbana Inuncia decisiva na poltica de mobilidade urbana Facilidade, rapidez e custos baixos de implementao Oferecer exibilidade de solues Ser um gerador de receitas Contudo, tambm, apresenta um conjunto de limitaes que podem pr em causa o xito das solues: Controlo incompleto da totalidade de oferta devido ao estacionamento privado Complexidade institucional de competncias que dicultam a implementao

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Desconhecimento pela populao dos objectivos da introduo de certas medidas Conitos entre interesses de diferentes grupos de cidados Necessidade de uma scalizao efectiva

3. PRiNCpiOS GERAiS
O estacionamento exige espao e, muitas vezes, tanto mais quanto mais difcil encontr-lo disponvel, como acontece nas reas centrais das cidades. Por outro lado, a prpria rea viria tem de ser repartida pelos veculos em movimento e os estacionados, obedecendo naturalmente a critrios que tenham em conta os objectivos que se pretendam atingir. Assim, o estacionamento a oferecer est fortemente relacionado com o nvel de acessibilidade que se pretenda garantir para a rea em estudo. No caso particular do estacionamento na via pblica depender da funo que a via desempenha na rede viria, pelo que se nas vias colectoras onde a mobilidade privilegiada no deve haver estacionamento, j nas vias locais (distribuidoras ou de acesso) deve ser reservado espao para os veculos poderem estacionar embora tendo tambm sempre em considerao a necessidade de reservar o espao adequado para as outras funes nobres do espao pblico. Atendendo a que em meio urbano o espao para a construo de novos lugares de estacionamento (e das vias de acesso aos mesmos) cada vez mais escasso e dispendioso, torna-se tambm essencial uma utilizao mais eciente da oferta j existente. Esta ecincia de utilizao passa em primeiro lugar por denir e estipular quais os tipos de utilizadores que interessa privilegiar. Em segundo lugar importa garantir que os lugares de estacionamento providenciados sejam realmente utilizados por quem deve, e apenas durante o perodo estipulado. Neste sentido torna-se imperativo aplicar medidas e meios de optimizao das condies de uso e de controlo do cumprimento das regras e sinalizao do estacionamento. De entre as possveis destacam-se as seguintes: Assuno pelos municpios da responsabilidade de scalizao dos estacionamentos, seja directamente seja por entreposta entidade; Privatizao da explorao dos parques de estacionamento no residenciais, atravs da implementao de contratos com ndices mnimos de qualidade e condicionando a sua explorao s directrizes gerais de futuras polticas municipais de estacionamento; Aplicao de medidas de scalizao mais severas, nomeadamente coimas mais elevadas, remoo de veculos mais eciente e bloqueio de rodas; Introduo de sistemas inteligentes de informao, que guiem os cidados o mais a montante possvel na sua viagem at ao lugar de estacionamento vago mais prximo do seu destino. Estes sistemas podem abranger desde toda uma populao, como o caso dos sistemas de transmisso de dados via rdio (Radio Data System/Trafc Message Channel- RDS/TMC), at aos utilizadores de determinado parque de estacionamento, atravs de sistemas de mensagens variveis (Variable Message Systems - VMS); Implementao de parques perifricos perto de corredores de trfego importantes, conjugados com sistemas de transportes colectivos ou vias para veculos de alta ocupao (High Occupancy Vehicles - HOV) adjacentes aos mesmos, que permitem oferecer modos de transporte alternativos do tipo Park&Ride. de realar a necessidade de na reestruturao das polticas de estacionamento municipais, na medida do possvel, manter sob controlo das autoridades a tarifao dos parques privativos no residenciais. Este procedimento visa a

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sua integrao numa poltica global de tarifao, que permita de forma real e correcta inuenciar as zonas de destino dos condutores. De facto, existe a forte possibilidade de que medidas que visem o controlo da utilizao do transporte particular possam condicionar de forma articial (aumentando ou diminuindo) os nveis de rentabilidade dos investimentos dos operadores privados. Deve assinalar-se, tambm, o efeito que a existncia de nveis decitrios de oferta de estacionamento pode provocar nas condies de escoamento do trfego, quer pela reduo da capacidade causada pelo estacionamento ilegal, quer pelo aumento dos volumes de trfego que resulta da procura de lugar. , ainda, importante conhecer o comportamento das pessoas perante a qualidade da informao transmitida atravs da sinalizao que, por vezes, no se apresenta com a clareza desejada. Em geral os factores que inuenciam o nvel de cumprimento das normas de estacionamento so: Visibilidade e legibilidade das marcas e sinais de trnsito Restries fsicas ao estacionamento Percepo dos efeitos do incumprimento Racionalidade da regulamentao Disponibilidade de alternativas Existncia de solues para situaes de excepo Ambiente geral de (des)respeito pelas regras Predisposio individual perante a lei Motivo da deslocao Durao da infraco Conhecimento do local

4. CARACTERiZAO DA pROCURA
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A procura representa as necessidades presentes e futuras de estacionamento em funo do uso do solo e das opes globais de poltica de mobilidade assumidas para o espao urbano em causa. O conhecimento destes factores permitir a denio dos nveis e localizao adequada dos lugares de estacionamento bem como as suas regras desejveis de utilizao. 4.1 TIPOLOGIA DA PROCURA Na Tabela 2 caracterizam-se os diferentes tipos de estacionamento em funo do motivo da viagem, considerando-se ser de curta durao se for inferior a 1 hora, de mdia durao de 1 a 4 horas e longa durao quando superior a 4 horas.
Tabela 2 - Tipologia da procura de estacionamento (adaptado de OFlaherty, 1986; Valleley, 1997; Seco, 1999)

Classicao

Durao Aproximada < 5 minutos

Exemplos Entrada e sada de passageiros; Multibanco; compra jornal Compras rpidas; pagamentos de servios; entrega de produtos Compras; pagamento de servios; refeies rpidas Consultas; reunies breves; lazer Compras; lazer; reunies; turismo Emprego; turismo Residentes; nocturno

Curta durao

5 30 minutos 30 60 minutos 1 2 horas

Mdia durao 2 4 horas 4 8 horas Longa durao >8 horas

Estacionamento

Na Tabela 3 apresentam-se ainda os resultados de estudos efectuados em cidades americanas, que relacionam a durao mdia dos estacionamentos com o motivo da viagem e a dimenso da cidade. Verica-se que a durao mdia dos estacionamentos, em geral, aumenta com a dimenso do aglomerado, situao que se justica pelo facto de existir uma maior concentrao de actividades e de oportunidades nas cidades de maiores dimenses que podem ser aproveitadas em cada viagem
Tabela 3 - Durao mdia do tempo de estacionamento para vrios propsitos de viagem nos EUA (Pignataro, 1973)

Tamanho do aglomerado populacional 25 000-50 000 100 000-250 000 250 000-500 000

Nmero Compras Negcios Trabalho Vendas Outros Total Estudos (h) (h) (h) e servio (h) (h) (mdia) 16 13 6 0.6 1.0 1.3 1.3 0.7 0.9 1.1 1.3 3.4 3.8 4.8 4.8 0.6 0.5 0.7 1.0 1.0 1.3 1.4 1.4 1.3 1.6 1.9 2.2

500 000-1 000 000 4

4.2 A IMPORTNCIA DA DISTNCIA AO DESTINO FINAL Um aspecto muito importante na caracterizao da procura liga-se com o facto de a satisfao adequada desta estar intimamente ligada sua localizao geogrca relativamente aos locais de destino nal dos utentes. De facto para cada tipo de deslocao existe uma distncia mxima que, em mdia, os condutores e passageiros esto dispostos a percorrer a p at ao local do destino. Estas distncias dependem entre outros factores da idade e condio fsica de cada indivduo, mas tambm esto relacionadas directamente com o motivo da viagem, a durao da actividade, a dimenso do aglomerado urbano, o conhecimento da rea, a topograa, etc. Nas Tabelas 4 e 5 apresentam-se distncias pedonais aceitveis em funo da actividade a realizar, retiradas de estudos realizados nos EUA e na Austrlia, pelo que devem ser interpretados com ponderao j que nestes pases, ao contrrio dos pases europeus, no existe (particularmente na poca a que se referem os dados) uma cultura de deslocao a p. No entanto, pode vericar-se que, em geral, quanto maior for a durao da actividade e o tamanho do aglomerado populacional, maior a distncia que os cidados esto dispostos a percorrer para a realizar.
Tabela 4 Distncias mdias de percurso funo do motivo e dimenso do aglomerado (Pignataro, 1973)

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Dimenso do Aglomerado 25 000-50 000 (EUA) 100 000-250 000 (EUA) <500 000 (Austrlia) >500 000 (EUA)

Trabalho [m] 120 160 215 210

Compras [m] 90 160 200 200

Vendas e servios [m] 65 70 130 125

Distncias pedonais aceitveis nos EUA[m] 105 160 225 230

Tabela 5 Distncias mdias de percurso funo da durao da actividade (Pignataro, 1973)

Durao mdia das Actividades Local < 15 [min.] Austrlia 110m 1-2 [h] 175m 7-8 [h] 240m

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4.3 DETERMINAO DA PROCURA O objectivo nal da caracterizao da procura de estacionamento determinar o tipo de uso dos lugares de estacionamento existentes, vericando as zonas de maior procura e a sua evoluo ao longo do tempo, bem como estimar a procura potencial. Para tal o tipo de dados que se pretendem recolher por entrevista ou observao directa devem permitir aferir a distribuio espacial da procura e dos seus geradores, a acumulao no tempo dos estacionamentos, a durao de cada tipo de estacionamento e, se possvel, a origem, destino e o motivo da viagem.

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4.3.1 Mtodos de recolha de informao por entrevista Estes mtodos utilizam-se geralmente quando as zonas de inuncia dos usos do solo em estudo so de grande dimenso e se esperam mudanas signicativas na procura devido a alteraes importantes introduzidas na oferta ou quando existem nveis signicativos de procura suprimida. Nestes casos uma quanticao credvel da procura s possvel atravs da realizao de entrevistas directas a todos os potenciais utentes. Geralmente recolhe-se informao sobre o objectivo da viagem, a sua origem e destino, e, quando aplicvel, a durao do estacionamento (inquritos preferencialmente realizadas sada dos mesmos para uma correcta quanticao), os espaos alternativos considerados e a frequncia com que estaciona na zona. Para a quanticao da procura suprimida durante as entrevistas devem ser realizadas perguntas de opinio sobre eventuais cenrios futuros. Estas devero ser devidamente ponderadas e testadas para evitar respostas oportunistas (respostas que no correspondem ao real comportamento do entrevistado) ou adulteradas (inuenciadas pelo modo como a questo colocada). Os mtodos de entrevista mais comuns so: Entrevistas directas junto ao estacionamento: Entrevistam-se os condutores directamente, de preferncia sada do estacionamento, de forma relativamente rpida. Geralmente a sua realizao cara e pode originar enviesamentos da amostra se no forem tomadas as devidas precaues. Questionrios de resposta paga: Geralmente so mais extensos que os anteriores, podendo obter-se mais informao. So colocados no pra-brisas dos veculos aps o seu estacionamento (registando-se nestes a sua localizao e hora de chegada do veculo), no acarretando despesas para os inquiridos. Normalmente tem menores custos que as entrevistas directas, mas tm baixos ndices de resposta (cerca de 25%), existindo tambm a possibilidade de enviesamento dos resultados. Entrevistas junto ao Local de Destino: So mtodos onde possvel atravs da abordagem de todos os tipos de utentes, utilizadores ou no de automvel, avaliar no apenas a procura actual, mas tambm a procura eventualmente suprimida, bem como a que poder ser gerada por eventuais alteraes a introduzir na oferta. Entrevistas ao Domiclio: So o tipo de entrevistas mais extensas e de maior custo. Permitem a recolha de grande quantidade de informao mas obriga a considerar toda a populao urbana como universo do estudo. Podem surgir problemas quando a entrevista de longa durao ou coloca questes mais pessoais. Permite a avaliao de todas as viagens realizadas nesse dia por todos os habitantes do domiclio.

4.3.2 Mtodos de Observao So particularmente teis quando se pretende avaliar o desempenho de uma determinada zona de estacionamento e no o comportamento dos utilizadores ao longo e em toda a extenso das suas deslocaes. Especialmente indicados para zonas com pontos de acesso limitados, apesar de ser possvel utiliz-los

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em reas com alguma dimenso. Geralmente obtm-se o nmero total de utilizadores, os ritmos de chegada e partida, a acumulao de veculos estacionados em cada momento e a durao mdia dos estacionamentos. Os mtodos de observao mais comuns so: Contagens de Cordo: Contagem de todos os veculos que entram e saem de uma zona (nos postos localizados nos pontos de acesso zona). Atravs da leitura global ou parcial da matrcula de todos os veculos ou de uma amostra (realizada paralelamente contagem de todos os veculos que entram e saem da zona), podem ainda retirar-se dados sobre a durao do estacionamento aps cruzamento da informao recolhida nos vrios postos. A contagem pode ser realizada atravs de cmaras de vdeo, necessitando de tratamento dos dados posteriormente em gabinete. So particularmente teis em zonas pequenas facilmente controlveis como parques de estacionamentos. Contagens por patrulha (a p ou de carro): Realizam-se recolhas peridicas de informao sobre a utilizao no espao e no tempo dos lugares de estacionamento legais e ilegais, podendo estes ainda dividir-se em 1 e 2 nvel, conforme causem ou no perturbao ao escoamento de trfego. Aps a diviso da rea de estudo em pequenas zonas (zonamento) possveis de estudar em pequenos circuitos a p ou de automvel de tempo/frequncia pr-denido/a (adequadas ao tempo mdio de permanncia), registam-se os lugares ocupados em cada circuito. Devem evitar-se circuitos que tenham demasiados tempos mortos nos percursos dos observadores. O registo pode ser efectuado em Tabelas (Figura 1) ou para gravadores, vericando geralmente as matrculas de cada veculo estacionado nos lugares previamente numerados (como o estacionamento ilegal imprevisvel, conveniente considerar alguns lugares de reserva para a sua incluso no estudo). Geralmente considerada uma amostra da zona em estudo sucientemente grande para ser representativa, mas de modo a no tornar o estudo demasiado dispendioso. O estudo deve ser realizado em pocas do ano e perodos do dia representativos da procura mdia diria. O tratamento dos dados permite obter os seguintes resultados: Pico(s) de procura vericados Procura ao longo do dia e eventuais perodos de saturao Zonas mais saturadas Nvel de estacionamento ilegal Durao mdia do estacionamento Taxa de rotatividade dos lugares de estacionamento Procura de estacionamentos por residentes Cargas de estacionamento existentes e previstas em cada zona Apesar de mais trabalhosas e dispendiosas na obteno dos dados que as contagens de cordo, o tratamento dos dados e a obteno dos resultados mais fcil, permitindo ainda vericar a distribuio espacial dos utilizadores pelos diversos espaos disponveis.

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4.4 UtiliZadores preferenciais Nas zonas urbanas mais sensveis (por exemplo, reas centrais consolidadas e reas residncias), a rea destinada ao estacionamento geralmente decitria em relao procura potencial total, pelo que h necessidade de ordenar os diferentes tipos de utilizadores denindo nveis de prioridade em funo dos objectivos que se pretendam atingir. Na Tabela 6 sugerem-se as hierarquias de utilizadores preferenciais a assumir para determinadas zonas especcas das reas urbanas.
Tabela 6 Hierarquia de utilizadores preferenciais para diferentes zonas

Centros Urbanos - Residentes - Fornecedores (cargas e descargas) - Clientes do comrcio e/ou servios

Zonas Residenciais

Zonas Industriais

Em Geral - Pessoas c/ decincia - Servios essenciais - Servios de emergncia - Entidades ociais - Utilizadores de veculos mais sustentveis

- Residentes - Visitas - Prestadores de servios

- Acesso de mercadorias - Prestao de servios - Trabalhadores

Note-se que nesta hierarquizao se assume que o futuro das reas urbanas passa pela inverso das tendncias vericadas nas ltimas dcadas. De facto, no sentido de revitalizar social e economicamente os seus centros histricos, existe a necessidade de atrair residentes para as zonas mais centrais e antigas, bem como clientes para as suas zonas de comrcio e de servios. Pelo contrrio os trabalhadores das actividades econmicas desses espaos, cujas necessidades de estacionamento so caracterizadas por serem regulares e de longa durao, no apresentam maior retorno econmico e social pelo facto de se deslocarem de automvel particular. Assim, devero ser motivados a utilizar modos alternativos de transporte, assumindo-se que suas necessidades sero as ltimas a satisfazer.
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Tabela 7 - Tipologia da oferta de estacionamento (Valleley, 1997)

Localizao Uso Propriedade Explorao Pblica

Na via Pblico Pblica Pblica ou por privada Privado Privada Privada Privada Privada

Em parque Pblico Pblica Privada Pblica

Condies de utilizao

Gratuito

Pago

Avena

Controlo de durao

Gratuito

Pago

Pago

Gratuito

Pago

Estacionamento

5. CARACTERiZAO DA OFERTA
5.1 Tipologia da oferta Na Tabela 7 apresentam-se os tipos de oferta de estacionamento, em funo da sua localizao, uso, propriedade e modo de explorao. Por outro lado as tipologias de oferta de estacionamento mais coerentes com uma boa poltica de estacionamentos apresentam-se na Tabela 8.
Tabela 8 - Oferta de estacionamento recomendvel por tipo de zona

Zona

Localizao do estacionamento

Durao

Acesso

Tarifao Tarifas elevadas e crescentes no tempo (eventualmente gratuito para estacionamentos <10minutos para incentivar a rotatividade) Gratuito Gratuitos, com tarifa simblica ou reduzida Tarifas elevadas e crescentes no tempo

Mximo de 1h

Livre

Na via

Limitado ao perodo fora das horas de ponta Longa durao

Cargas e Descargas

Residentes

reas centrais Mximo de 2h Mximo de 3 a 4h (zonas semi-perifricas) Livre

Livre

Tarifas moderadas e crescentes no tempo

Em parque

Residentes Longa durao Funcionrios Residentes (podem ser reservados) Visitantes, Cargas e Descargas Residentes

Gratuitos ou com tarifa simblica Tarifas elevadas (se houver alternativas em termos de acessibilidade) Gratuitos 17

Longa durao Na via reas residenciais perifricas Em parque Mdia durao

Gratuitos

Longa durao

Gratuitos ou com tarifa simblica

Na via reas perifricas Em parque (Park&Ride)

Mdia/longa durao Livre Livre, mas preferencialmente para funcionrios

Tarifas baixas

Longa durao

Tarifa baixa, com direito a ttulo de transporte para as reas centrais

5.2 Determinao da oferta A denio de qualquer poltica de estacionamentos passa pela inventariao da oferta existente e planeada, na via e em parques na rea de interveno, incluindo as reas adjacentes com que eventualmente possam interagir, caracterizando diversos factores que possam de algum modo justicar a situao actual e fornecer dados para a anlise dos custos/benefcios de eventuais aces propostas. Geralmente os dados necessrios obtm-se pela observao directa da rea de estudo e podero constar de: Informao sobre o estacionamento na via Nmero de lugares Acessos e passadeiras nas imediaes da rea de estudo Locais de carga/descarga Paragens de autocarros

Manual do Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

Pontos de txi Vias de sentido nico Vias privadas Vias de servio Locais abandonados viveis para estacionamento temporrio ou permanente Largura das vias Outros factores locais Inventrio das regras e sinalizao na via Estacionamento controlado por regulao ou com dispositivos de controlo (incluindo o tipo de controlo) Proibio de estacionamento permanente ou apenas nas horas de ponta Cargas e descargas controladas Estacionamento no controlado Caracterizao das infra-estruturas Tipo de estacionamento: na superfcie, elevados ou subterrneos Uso e propriedade dos locais de estudo Estacionamento para veculos comerciais Tipo de tarifao Limitaes no tempo de estacionamento Nmero de lugares existentes e previstos Dimenses dos lugares Nmero e localizao espacial dos acessos aos parques

5.2.1 Formas de UtiliZao Na discriminao da oferta de estacionamento existente, pode ainda utilizar-se a classicao em relao sua forma de utilizao apresentada na Tabela 9.
18
Tabela 9 - Classicao dos lugares de estacionamento existentes (Valleley, 1997; Seco, 1997)

Classicao do estacionamento

Descrio Estacionamento que tem por base as regras legais em vigor, bem como as impostas pela sinalizao vertical e horizontal

Legal

Ilegal (do 1 nvel)

Estacionamento que desrespeita as regras e sinalizao existente em locais onde a imobilizao da viatura impede ou perturba consideravelmente a normal circulao dos restantes utilizadores do sistema, nomeadamente a circulao automvel, cadeiras de rodas ou o normal trfego pedonal

Semi-legal (ou ilegal do 2 nvel)

Situaes intermdias caracterizadas por serem estacionamentos ilegais que no perturbam a circulao

Paragem/Cargas e Descargas

Estacionamento caracterizado por ser de curta durao, essencial para a viabilidade econmica de comrcio e servios, em nmero reduzido e de carcter pontual, cuja ocupao indevida pode levar a perturbaes nos uxos de trfego

Estacionamento

5.3 Quantificao da Mobilidade associada aos estacionamentos Na Tabela 10 apresentado um resumo do trfego gerado por vrios tipos de usos do solo nos E.U.A.. Grande parte dos dados apresentados resultam de estudos em locais com estacionamento gratuito, sem grandes alternativas em termos de transporte colectivo e, alguns casos, a partir de um nmero reduzido de casos reais. Assim aconselha-se a sua utilizao com as devidas precaues atendendo realidade nacional e local.
Tabela 10 - Nveis de trfego gerado para vrios usos do solo (ITE, 1997)

Trfego mdio dirio Uso do solo Ent. + Sa. Aeroporto (/voo)1 Parque industrial (/100m2 de ABC) Mor. Uni-familiar (/fogo)2 Ed. de apartamentos (/fogo) Hotel (/quarto) Escola primria (/aluno) Escola secundria (/aluno) Universidade (/aluno) Hospital (/cama) Ed. de escritrios (/100m2 de ABC) Centro Comercial (/100m2 de ABC)2 Park&Ride (/estacionamento) 137,71 7,49 10,09 6,63 8,23 1,02 1,79 2,38 11,77 11,85 49,97 4,5 Entradas (%) 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 Sadas (%) 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 Estudos 3 49 72 80 9 26 45 7 20 78 123 4 19

Trfego mdio na hora de ponta da manh das vias adjacentes Uso do solo Ent. + Sa. Aeroporto (/voo)1 Parque industrial (/100m2 de ABC) Mor. Uni-familiar (/fogo)2 Ed. de apartamentos (/fogo) Hotel (/quarto) Escola primria (/aluno) Escola secundria (/aluno) Universidade (/aluno) Hospital (/cama) Ed. de escritrios (/100m2 de ABC) Centro Comercial (/100m2 de ABC)2 Park&Ride (/estacionamento) 6,43 0,96 0,75 0,51 0,56 0,29 0,46 0,21 1,07 1,68 1,11 0,75 Entradas (%) 55 82 25 16 61 59 70 80 72 88 61 80 Sadas (%) 45 18 75 84 39 41 30 20 28 12 39 20 Estudos 3 27 271 69 20 34 43 6 7 216 96 9

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Tabela 10 - Nveis de trfego gerado para vrios usos do solo (ITE, 1997) Cont.

Trfego mdio na hora de ponta da tarde das vias adjacentes Uso do solo Ent. + Sa. Aeroporto (/voo)1 Parque industrial (/100m2 de ABC) Mor. Uni-familiar (/fogo)2 Ed. de apartamentos (/fogo) Hotel (/quarto) Escola primria (/aluno) Escola secundria (/aluno) Universidade (/aluno) Hospital (/cama) Ed. de escritrios (/100m2 de ABC) Centro Comercial (/100m2 de ABC)2 Park&Ride (/estacionamento) 6,88 0,99 1,01 0,62 0,61 0,15 0,21 1,22 1,60 4,05 0,63 Entradas (%) 54 21 64 67 53 40 30 34 17 50 22 Sadas (%) 46 79 36 33 47 60 70 66 83 50 78 Estudos 3 29 294 78 22 26 7 7 234 24 9

Trfego mdio na hora de ponta do uso do solo Uso do solo Ent. + Sa. Aeroporto (/voo)1 (pm) Parque industrial (/100m2 de ABC) (pm) Mor. Uni-familiar (/fogo) (pm) 20 Ed. de apartamentos (/fogo) (pm) Hotel (/quarto)2 (nr) Escola primria (/aluno) (pm) Escola secundria (/aluno) (am) Universidade (/aluno) (pm) Hospital (/cama) (pm) Ed. de escritrios (/100m2 de ABC) (am) Centro Comercial (/100m2 de ABC)2,3 (pm) Park&Ride(/estacionamento) (am) 10,16 0,93 1,02 0,67 0,72 0,30 0,42 0,24 1,41 1,68 6,33 0,75 Entradas (%) 47 21 64 61 56 58 71 30 36 88 51 80 Sadas (%) 53 79 46 39 44 42 29 70 64 12 49 20 Estudos 3 36 351 76 9 31 54 5 14 216 10 9

ABC rea bruta de construo; am manh; pm tarde; nr no referido.

1

Domingo

Sbado

poca Natalcia

5.4 Sistemas de apoio diferenciado a residentes De modo a contribuir para o combate deserticao das reas urbanas centrais, particularmente em zonas histricas, existem mecanismos de apoio ao estacionamento de residentes que so apresentados na Tabela 11.

Estacionamento

Tabela 11 - Exemplos de esquemas de apoio diferenciado a residentes (Valleley, 1997; HSMO, 1986)

Sistema

Localizao

Descrio Atravs da exposio de uma licena especial, geralmente fornecida pela cmara municipal, os residentes tm direito a lugares (devidamente marcados ou no), mediante o pagamento de uma tarifa mensal de valor reduzido ou simblica. Apesar de necessitarem de estar convenientemente sinalizadas, estas zonas no garantem um lugar vago para os residentes. Os restantes lugares podem ser utilizados por outros utilizadores.

Licenas para residentes

Na via

Estacionamento reservado a residentes

Em parque

Em reas centrais com grande densidade habitacional, pode ser complicado a implementao de estacionamentos na via para residentes. Assim, pode reservar-se parte dos lugares de parques em zonas prximas (entre 20% a 40%) a custo simblico ou a um preo que se tenha vericado ser o considerado justo pela maioria dos residentes servidos. Deve garantir-se que os lugares de estacionamento reservados estejam vagos.

Acesso reservado a residentes

Em parque

Constituio de pequenos parques de estacionamento, geralmente adjacentes ao edifcio residencial, com acesso reservado exclusivamente a residentes do condomnio. Normalmente devem dispor de dispositivos de restrio ao acesso, para evitar utilizao fraudulenta dos mesmos. Garantem lugares vagos permanentemente.

Tempos de espera limitados com excepo a residentes

Na via

O controlo do trfego feito pela imposio de tempos de espera limitados (ou mesmo estacionamento) numa determinada zona (e num determinado perodo de tempo) com excepo especca a residentes. Permite um acesso razovel, garantindo alguns lugares vagos para alguns residentes (nomeadamente hora de almoo). Quando as restries so aplicadas hora de ponta da manh pode dissuadir o seu uso por funcionrios. Apesar de ser mais fcil de scalizar, o estacionamento de longa durao dos residentes pode incentivar ao desrespeito das restries.

21 Tarifao diferenciada a residentes Na via e em parque Os lugares de estacionamentos devem ser devidamente sinalizados permitindo aos residentes estacionar com tarifa reduzida em relao os restantes utentes ou mesmo de forma gratuita. No entanto, no garantem lugares vagos para residentes e necessitam de maiores investimentos nas mquinas de pagamento e/ou meios de pagamento.

5.5 Questes especiais No dimensionamento da oferta desejvel h que atender a situaes especiais que possam sobrevalorizar a procura. A seguir apresentam-se as situaes especiais a ter em conta na quanticao da oferta desejvel.

5.5.1 Espaos ncora e espaos Satlite Em certos usos do solo existem espaos ncora que atraem particularmente os utilizadores, existindo outros espaos satlites que aproveitam essa atraco para serem economicamente viveis. As necessidades destes espaos satlites devem ser devidamente ponderadas, de modo a que a oferta no seja superior realmente necessria, uma vez que os utilizadores destes provm dos espaos ncora. Esta situao verica-se habitualmente em centros comerciais ou espaos similares com vrios usos do solo concentrados numa rea restrita. Como exemplos de espaos ncora podem ser referidos: salas de cinema; restaurao; hipermercados; etc.

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5.5.2 Partilha de espaos Existem situaes em que a diferena temporal de explorao de diferentes usos do solo, permite a sobreposio das suas necessidades de estacionamento nos mesmos lugares. Esta situao permite que a oferta desejvel seja menor que a simples adio das necessidades dos vrios usos do solo independentes. Exemplos destas situaes podem ser vericados em zonas com instituies bancrias (das 8h00 s 17h00) e bares ou clubes nocturnos (geralmente das 22h00 s 4h00), que podem partilhar os mesmos lugares de estacionamento uma vez que a sua procura se efectua em perodos distintos do dia.

5.5.3 Viagens de mltiplo obJectivo Apesar da semelhana com a situao dos espaos ncora e satlite, as viagens de mltiplo objectivo so uma questo ainda mais abrangente. A existncia de pagamento do estacionamento ou a falta destes em determinadas zonas urbanas, pode levar a que parques de estacionamento nas suas proximidades consigam atrair utilizadores de vrios usos do solo, dentro de uma rea de inuncia correspondente distncia pedonal mxima que os mesmos esto dispostos a percorrer. Esta distncia tanto maior, quanto maior for a durao da actividade e quanto mais actividades se puderem realizar. Passa-se a ter uma situao em que uma viagem aproveitada no para realizar apenas uma actividade mas para vrias. Assim, as necessidades de estacionamento da zona no podero ser inferidas apenas pelo nmero e dimenso dos usos do solo da sua rea de inuncia, mas devero ser reduzidas a um valor que pondere a existncia destas viagens de mltiplo objectivo que geralmente geram estadias globalmente de menor durao. Estas viagens de mltiplo objectivo podem ser quanticadas atravs da realizao de inquritos.

22

6. MECANiSMOS DE iNTERVENO
6.1 Gesto da oferta De modo a alcanar os objectivos mais globais das polticas municipais (desenvolvimento econmico e melhoria da qualidade de vida), alm da necessidade de optimizar a utilizao da oferta de estacionamentos disponvel h que inuenciar a procura dos mesmos, segmentando-a atravs da aplicao de medidas de dissuaso aos grupos de cidados que se pretende que alterem a sua escolha modal. Os mecanismos de controlo da oferta que as polticas de estacionamento tm ao seu dispor so (Valleley, 1997): Controlo da Quantidade da oferta de diferentes tipos de lugares de estacionamento Controlo da Localizao espacial dos lugares de estacionamento Controlo das condies de Acesso aos lugares de estacionamento Controlo do Preo a pagar

Estacionamento

6.1.1 Quantidade As opes em termos de poltica de estacionamentos para reas centrais e no centrais devem ser claramente diferentes, em funo das diferentes condies que apresentam, nomeadamente em termos de potencial de acessibilidade rodoviria resultante da capacidade oferecida pela rede rodoviria, da qualidade de servio oferecida pelos modos alternativos ao automvel particular disponibilizveis, e do nvel de compromisso relativamente proteco do ambiente em geral e urbano em particular. De uma maneira geral, nas zonas urbanas menos centrais e nas zonas no urbanas devem ser denidos ndices mnimos de oferta de estacionamentos, j que se assume que nestas reas o essencial da mobilidade de mdia/longa distncia ser normalmente assegurado pelo transporte motorizado individual. Assume-se igualmente que, normalmente, a prosperidade destes espaos depende em parte da no existncia de signicativas restries ao uso do automvel particular. Apresentam-se na Tabela 12 os valores de ndices de oferta de estacionamento associados a um conjunto signicativo de usos do solo para aplicao neste tipo de ambientes. Tabela 12
Tabela 12 ndices de Oferta de Estacionamento sugeridos para reas no centrais (Seco e Gonalves, 2005)
Oferta Normal de Estacionamento

ndices de Estacionamento para Espaos Sujeitos a ndices Mnimos

Estacionamento Pblico

Zonas de Servio

(min.) Residencial ou equiparado Habitaes T3 ou superior Habitaes inferiores a T3 Servios <= 2500 m a.b.c. > 2500 m a.b.c. (necessidade de Estudo de Trfego) Retalhista < 500 m a.b.c. Shopping / Centro Comercial Grossista e hipermercados Industrial ou equiparado Indstria Salas de uso pblico Discotecas Cinemas Teatros / Salas de Espetculos Museus / Galerias Bibliotecas Hotelaria Hotis de 4/5 estrelas lug/quarto 1,25 lug/100m a.pblica lug/cadeira lug/cadeira lug/100m a.b.c. lug/100m a.b.c. 12 0,3 0,35 4 3 lug/100m a.b.c. 2,5 lug/100m a.b.c. lug/100m a.b.c. lug/100m a.b.c. lug/100m a.b.c. lug/100m a.b.c. 4 2 3,5 4 3 lug/fogo lug/fogo 2,5 1,5

(min.)

30%

80%

2,5 m/100 m a.b.c. com um mnimo de 25 m

23

Comercial (se > 2500 m a.b.c. - necessidade de Estudo de Trfego) 80% 10 m/100 m a.b.c. com um mnimo de 50 m

20%

5 m/100 m a.b.c. com um mnimo de 70 m

80%

2,5 m/100 m a.b.c. com um mnimo de 25 m

2,5 m/100 m a.b.c. com um mnimo de 140 m 80% + 1 Autocarro / 100 quartos com um mnimo de 1 Autocarro se > 40 quartos

Hotis inferiores a 4 estrelas e equiparados

lug/quarto

Restaurao Restaurante lug/100m a.pblica Bar / Caf Equipamentos para prestao de Servios de Sade Hospitais Clnicas e centros de sade Equipamentos de ensino Superior Secundrio e bsico Primrio e pr-primrio lug/estudante lug/estudante lug/sala de aula 0,3 0,1 1 50% 2,5 m/100 m a.b.c. com um mnimo de 25 m lug/cama lug/consultrio 2 2 80% 5 m/100 m a.b.c. com um mnimo de 50 m 25 80% 10 m/100 m a.b.c. com um mnimo de 20 m

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Para as reas urbanas mais centrais pelo contrrio, como anteriormente se referiu, o dimensionamento da oferta de estacionamento deve ter em conta que no nem necessrio, nem sequer desejvel, assumir que o essencial da acessibilidade aos espaos ser garantido pelo automvel privado. Assim, para os diversos ndices devero propostas bandas de valores genericamente aceitveis. Os valores mnimos das bandas destinam-se a garantir o servio das necessidades operacionais e funcionais que dependem totalmente do modo automvel. Os valores mximos de proviso de lugares so denidos em funo das caractersticas de cada espao urbano ao nvel da organizao e consolidao das zonas edicadas, do potencial de desempenho da rede viria interna e de acesso, do nvel de acessibilidade global oferecido pelos diversos modos de transporte existentes ou planeados, do nvel de oferta de estacionamento j existente ou licenciado para a zona e, nalmente mas no menos importante, em funo do tipo de vivncia urbana desejada. Os valores dos ndices mnimos e mximos de estacionamento correntes apresentados na Tabela 13 correspondem a situaes onde se pretenda impor um nvel muito signicativo de restrio oferta de estacionamentos e onde existam nveis elevados ou muito elevados de acessibilidade por transporte colectivo, actuais ou previstos no futuro. Para zonas onde se pretende a adopo da mesma losoa de ndices Mnimos/Mximos, mas que so possuidoras de modos alternativos com menor potencial, justica-se que os nveis de oferta de estacionamentos sejam superiores aos que resultam da aplicao da Tabela 13. Nestes casos devero aplicar-se os valores dos ndices a apresentados, mas sujeitando-os a um factor de majorao, podendo chegar a valores muito prximos dos indicados para as reas no centrais, em localizaes com baixos nveis de servio oferecidos pelos modos alternativos. No esquecer ainda os ajustamentos necessrios em situaes do tipo j anteriormente referido, onde o mesmo lugar pode ser ocupado em perodos diferentes por diferentes tipos de utilizadores como acontece, por exemplo, com parques de estacionamento associados a determinadas actividades que ocorrem em perodos bem determinados e que fora deles podero servir outros utilizadores.

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Estacionamento

Tabela 13 ndices de Oferta de Estacionamento sugeridos para reas centrais (Seco e Gonalves, 2005)

Oferta Normal de Estacionamento

ndices de Estacionamento para Espaos Sujeitos a ndices Mnimos e Mximos

Residencial ou equiparado
Habitaes T3 ou superior Habitaes inferiores a T3 lug/fogo lug/fogo lug/100m a.b.c. 1,25

Estacionamento Pblico

Zonas de Servio

(min.)

(mx.)

(min.)

33%

Servios
<= 2500 m a.b.c. 1,5 1 2 1,5 1,75 1 2 1,5 80% > 2500 m a.b.c. (necessidade de Estudo de Trfego) lug/100m a.b.c. 80% 2,5 m/100 m a.b.c. com um mnimo de 25 m

Comercial (se > 2500 m a.b.c. - necessidade de Estudo de Trfego)

Retalhista < 500 m a.b.c. Shopping / Centro Comercial Grossista e hipermercados lug/100m a.b.c. lug/100m a.b.c. lug/100m a.b.c. 10 m/100 m a.b.c. com um mnimo de 50 m

Industrial ou equiparado
Indstria lug/100m a.b.c. n.a. n.a. n.a. n.a.

Salas de uso pblico

Discotecas Cinemas Teatros / Salas de Espetculos Museus / Galerias Bibliotecas lug/100m a.pblica lug/cadeira lug/cadeira lug/100m a.b.c. lug/100m a.b.c. 3 0,08 0,15 1 0,75 6 0,15 0,25 2 1,5 2,5 m/100 m a.b.c. com um mnimo de 140 m 80% Hotis inferiores a 4 estrelas e equiparados lug/quarto 0,5 1 + 1 Autocarro/100 quartos com um mnimo de 1 Autocarro se > 40 quartos 80% 2,5 m/100 m a.b.c. com um mnimo de 25 m

Hotelaria
Hotis 4/5 estrelas lug/quarto 0,6 1,25

Restaurao
Restaurante lug/100m a.pblica Bar / Caf 6 12 80% 10 m/100 m a.b.c. com um mnimo de 20 m

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Equipamentos para prestao de Servios de Sade

Hospitais Clnicas e centros de sade lug/cama lug/consultrio lug/estudante lug/estudante lug/sala de aula 0,7 0,7 0,08 0,03 0,25 1 1 0,15 0,05 0,5 50% 80% 5 m / 100 m a.b.c. com um mnimo de 50 m

Equipamentos de ensino
Superior Secundrio e bsico Primrio e pr-primrio 2,5 m/100 m a.b.c. com um mnimo de 25 m

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6.1.2 LocaliZao A localizao do estacionamento, quer na via pblica quer em parque, deve ser feita tendo em conta as condies de circulao do trfego, isto , no criando um nmero de lugares excessivo que seja incompatvel com a capacidade das vias que o servem e, por outro lado, criando condies para que as entradas e sadas se processem com um mnimo de impacto na circulao e se garanta facilidade de acesso a veculos com origem/destino diversicado. Outro elemento a ter em conta na localizao do estacionamento so as distncias que as pessoas esto dispostas a percorrer para chegarem aos seus destinos e que dependem do motivo da viagem, da durao da actividade e da populao do aglomerado, conforme foi apresentado anteriormente, podendo tomar-se como valor limite, em primeira aproximao, os 300 metros para estacionamento de curta/mdia durao e os 500/600 metros para os estacionamentos de longa durao. Outros elementos a ter em conta dizem respeito necessidade de conveniente articulao com a rede pedonal, evitando, por exemplo, o atravessamento de ruas com volumes de trfego intenso.

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6.1.3 O CONTROLO DO ACESSO AO ESTACIONAMENTO Nos locais onde no possvel aumentar a oferta de estacionamento as autoridades podem decidir ajustar a oferta e a procura, determinando quem tem acesso aos lugares existentes. O controlo do acesso pode promover o desenvolvimento econmico e social e garantir uma distribuio equitativa dos recursos disponveis. O controlo do acesso envolve o uso de esquemas que especiquem o tipo de utilizador e o perodo durante o qual pode utilizar uma determinada infra-estrutura. Os sistemas mais vulgares so: autorizaes de estacionamento na via (gratuito, a preo simblico ou reduzido) a residentes; implementao de parques de estacionamento para uso exclusivo de residentes (realmente comprovados); limitao do estacionamento, mesmo que pago, a uma durao mxima, geralmente entre 1 a 2 horas nas zonas mais problemticas e entre 2 a 4 horas nas restantes reas centrais, incentivando rotatividade dos lugares e afastando os estacionamentos de longa durao (pode resultar em maiores volumes de trfego fora das horas de ponta); implementao de locais exclusivos para cargas e descargas (podendo ser utilizados como vias adicionais nas horas de ponta); implementao de lugares reservados a pessoas com decincia, veculos prioritrios ou autoridades, etc. de todo o interesse que estas condicionantes ao acesso no sejam realizadas isoladamente, mas inseridas numa poltica de estacionamentos global envolvendo tambm as zonas adjacentes, de modo a optimizar a utilizao dos lugares existentes nas zonas menos congestionadas, aliviando a presso sobre as mais problemticas, sem, no entanto, pr em risco a sua viabilidade econmica.

6.1.4 O USO DO PREO COMO INSTRUMENTO DE REGULAO DA PROCURA O preo de estacionamento pode inuenciar tanto a utilizao dos lugares como o tipo de utilizador, o que pode ser feito pela adopo de tarifas que favoream, por exemplo, a rotatividade dos lugares, ou o estacionamento de certos grupos de utilizadores (residentes). Representa tambm um importante instrumento de interveno sobre o custo de viajar em automvel particular.

Estacionamento

A tarifao pode ser constante por unidade de tempo, ou ser aplicada com uma regra de agravamento progressivo do custo por unidade de tempo, de modo a dissuadir o estacionamento de mdia/longa durao. Pode ainda, mediante a implementao de sistemas mais evoludos, diferenciar tarifas para diferentes utilizadores. Por outro lado, as tarifas podem ser utilizadas para assegurar no s verbas para as despesas de operao e de controlo das infra-estruturas de estacionamento, como tambm para subsidiar a operao de outros modos de transporte mais sustentveis. Este tipo de instrumento deve, no entanto, ser utilizado com precauo j que, apesar de poder ser aplicado de forma a privilegiar determinado tipo de utilizador no excluindo os restantes, o aumento da tarifa para desencorajar o uso do transporte individual e levar a alteraes nas escolhas modais, pode no ter o efeito desejado se os utilizadores simplesmente mudarem de destino. Deve tambm ser usado com precauo por ser potencialmente um instrumento injusto que penaliza mais os utentes de menores recursos.

6.2 Solues de fiscaliZao e controlo Em seguida so apresentadas as vantagens e desvantagens dos principais mecanismos usados na scalizao e controlo do estacionamento.

6.2.1 Restries fsicas (controlo preventivo do estacionamento) Vantagens: Reduz o estacionamento em locais problemticos Evita a intruso dos veculos nos passeios Podem guiar os pees a locais especcos de atravessamento evitando pontos de conitos No necessitam de sistemas de controlo Evidenciam qualquer desrespeito Desvantagens: Podem ter grande impacto visual Podem diminuir o espao para a passagem de pees ou cadeira de rodas Implicam uma reestruturao do arruamento 6.2.2 Multa (controlo passivo do estacionamento) Vantagens: Relativamente barata de implementar Tem algum poder dissuasor Potencial para descriminar reincidentes Desvantagens: Situaes de impunidade podem incentivar reincidncia Em casos de perturbao do trfego o problema continua por resolver O desrespeito no considerado um acto grave 6.2.3 Remoo (controlo activo do estacionamento) Vantagens: Poder dissuasor moderado Pagamento da coima inevitvel til quando o veculo causa obstruo Desvantagens: Relativamente dispendioso Demorado Entidade scalizadora necessita de manter o veculo em segurana Necessita de um sistema implementado em tempo real para evitar confuso com roubo do veculo

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6.2.4 Bloqueio (controlo passivo do estacionamento) Vantagens: Elevado poder dissuasor Mais barato do que a remoo Menos demorado do que a remoo Mais visvel Pagamento da coima inevitvel Maior produtividade que a remoo em situaes de grande intensidade de parqueamento ilegal Desvantagens: Em casos de perturbao do trfego o problema continua por resolver Diculdades de aplicao em reas onde o vandalismo e o roubo prevalecem

7. DiMENSiONAMENTO DO ESTACiONAMENTO
7.1 Estacionamento na via No dimensionamento dos lugares de estacionamento para veculos ligeiros na via pblica deve genericamente atender-se aos parmetros geomtricos que se apresentam na Figura 1.

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Figura 1 - Parmetros geomtricos relevantes na denio dos lugares de estacionamento adjacentes via pblica.

Onde: - : ngulo de inclinao em relao ao eixo da via; - A: Largura do lugar de estacionamento; - C: Comprimento de faixa por lugar de estacionamento; - E: Intruso efectiva do lugar de estacionamento; - M: Espao de manobra para o veculo; - L: Largura total do lancil mediana da faixa de rodagem; - V: Via de acesso adjacente ao estacionamento. As gamas de valores mnimos para cada parmetro referido so apresentadas na Tabela 14 seguinte.

Estacionamento

Tabela 14 Parmetros geomtricos para o dimensionamento dos lugares de estacionamento (NAASRA, 1994)

0 30 45 60 90

A [m] 2.0-2.3 2.3-2.5 2.3-2.5 2.3-2.5 2.3-2.5

C [m] 5.0-6.0 4.6-5.0 3.3-3.5 2.7-2.9 2.3-2.5

E [m] 2.0-2.3 4.0-4.9 4.5-5.6 5.0-6.0 4.5-5.0

M [m] 3.0 2.9 3.7 4.6 5.8

L [m] 5.5-5.8 7.5-8.4 8.0-9.1 9.5-10.5 10.5-11.0

Os espaos de estacionamento com orientao em relao ao eixo da via de 90 s devem normalmente ser implementados em vias classicadas hierarquicamente como distribuidoras locais ou de acesso local. Nas vias distribuidoras principais a orientao dos espaos de estacionamento deve normalmente ser paralela ao eixo da via. Nas vias colectoras normalmente no ser aceitvel a existncia de estacionamento. Os critrios de dimensionamento dos lugares de estacionamento devem ser devidamente ajustados em funo do tipo de utilizadores a satisfazer, nomeadamente se so para veculos ligeiros ou pesados, para decientes motores, qual o tipo de utilizao (alta ou baixa rotatividade), o motivo e durao do estacionamento, o tipo de via (nvel hierrquico) onde se inserem, etc.. Os valores mnimos apresentados devero ser utilizados em vias distribuidoras locais e de acesso local, onde se preveja um baixo nvel de rotatividade e de utilizao do estacionamento. Os valores mximos devero ser aplicados nas vias estruturantes, onde se preveja elevada rotatividade ou se pretenda uma elevada qualidade de servio e o mnimo impacto sobre o trfego rodovirio. As capacidades resultantes de cada orientao, denida em termos de nmero de veculos por 100m de comprimento de via, so apresentadas na Tabela 15.
Tabela 15 Nmero de lugares de estacionamentos obtidos ao longo da rea adjacente via para diferentes orientaes dos lugares

29

0 30 45 60 90

vec./100m 16-20 19-21 27-30 33-37 40-43

A sada ou entrada dos veculos dos lugares de estacionamento ou de carga/ descarga, tende a interromper ou, pelo menos, a condicionar o uxo de veculos diminuindo a capacidade das vias adjacentes. Segundo o Highway Capacity Manual (TRB, 2000), os factores de reduo da capacidade nas vias adjacentes de acordo com o nmero de manobras por hora podem ser estimados atravs da seguinte frmula:

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fp =

N 0,1

18 N m 3600 N

Onde: fp Factor de reduo da capacidade das vias adjacentes; N - nmero de vias adjacentes; Nm nmero de manobras de estacionamento por hora. A frmula aplicvel at 180 manobras por hora ou at que o factor de reduo seja 0,05. Os resultados da aplicao da frmula so apresentados na Tabela 16.
Tabela 16 - Factores de reduo da capacidade de vias adjacentes devido a manobras de estacionamento (TRB, 1997; TRB, 2000)

N. de Sem estacioVias (N) namento 1 2 1,000 1,000

N. de manobras por hora (Nm) 0 0,900 0,950 10 0,850 0,925 20 0,800 0,900 30 0,750 0,875 40 0,700 0,850

30

7.2 Estacionamento em parques Um dos primeiros factores a ter em conta no desenho das diferentes solues de estacionamento a adoptar o seu custo. Se nos estacionamentos na via as opes se restringem orientao dos mesmos em relao ao eixo da estrada, nos estacionamentos em parque existem trs solues base: solues de nvel ( superfcie); solues enterradas e solues sobre-elevadas. Cada tipo de infra-estrutura tem custos de construo bastante diferentes, devido natureza dos trabalhos inerentes sua concretizao. Na Tabela 17 seguinte apresentam-se estimativas de custo por lugar para parques enterrados e elevados realizados nos EUA.
Tabela 17 Exemplos de custos por cada lugar acrescentado em parques de estacionamento subterrneos e elevados nos EUA (Shoup, 1999)

Parque Elevado

Parque Subterrneo

Parque Subterrneo Construdo 1950 28 800

Construdo 1964 US$ 1998/ lugar 12 214

Renovado 1995 14 725

Construdo 1983 28 540

Renovado 1995 26 300

Pode vericar-se que, corrigindo a inao para valores mais actuais, os custos de construir um lugar subterrneo (25.000 ) eram aproximadamente o dobro do custo de construir um lugar num parque sobre-elevado (12.500 ). Esta diferena deve-se fundamentalmente ao facto de que, alm da super-estrutura necessria em ambos os casos, existir a necessidade de trabalhos de escavao, de impermeabilizao e outros de natureza mais complexa para as situaes enterradas. Em Portugal (Tabelas 18 e 19), segundo dados de algumas empresas exploradoras de parques de estacionamento, o custo mdio por lugar em parques de estacionamento subterrneos, dependendo da sua dimenso, custos de expropriao, complexidade da obra, durao da construo, etc., de cerca de 12 000 para parques com uma mdia de 415 lugares, isto , cerca de metade do valor americano.

Estacionamento

Tabela 18 Dados sobre parques de estacionamento em Portugal

Empresa

Localidade

Ano de Construo

N de Lugares 550 500 1300 240 720 780 900 850 230 500 250 440 370 175 226 197 223 206 197 359 393 169 220 122 270 415

Tipo

/lugar 6500 6200 7100 9100 12500 7600 10000 4600 9800 17000 9500 10400 13300 12700 14550 13300 14970 15820 13370 13980 12000 16225 14950 11542

m2/lugar

Orientao

Braga Braga Braga Almada Lisboa Almada BragaParques Coimbra Porto Braga Lisboa Famalico Oeiras Covilh Beja Emparque Portimo Chaves Lisboa Socoparque Leiria Lisboa S.P. Gis Parquegil ParqA Lisboa Porto Amadora Lisboa ESLI Lisboa Lisboa Mdia

1995 1996 1996 1997 1998 1999 2001 2003 2000 2001 2001 2002 2002 -

Sub. Sub. Sub. Sub. Sub. Sub. Sub. Sub. Sub. Sub. Sub. Sub. Sub. Sub. Sub. Sub. Sub. Sub. Sub. Sub. Sub. Sub. Sub. Sub. Sub. -

25,97 21,68 26,14 26,83 22,82 27,39 90 26,03 28,90 27,82 30,23 24,92 30,79 26,63 31 90 (excepto alguns para aproveitar recantos

BragaParques

Almada

1996

445

Sup. (na via)

300

0 e 45

Comparando os custos de construo por lugar de estacionamento entre infraestruturas a nvel nacional, possvel vericar que os custos de construo por lugar em parques subterrneos, so em mdia aproximadamente 1,5 vezes maiores que os custos para implementar o mesmo lugar num parque elevado (note-se que os valores Americanos anteriormente apresentados mostravam uma proporo de cerca de 2.0).

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Tabela 19 Custos por lugar disponibilizado associados construo e explorao de parques de estacionamento em Portugal (Moura, 2003)

Tipo

Custo de investimento p/ lugar

Custo de explorao p/ lugar x ano 24 h 16 h 100 a 200 150 a 200 300 250 350 300 -

Receita Crtica p/ lugar x dia til 1 2 4 3,5 5,5 5 7

Observaes

Via pblica Parque de superfcie 200 lug Silo 400 lug 200 lug Subterrneo 400 lug Parque Mecnico

300 a 500 1500 a 2000 7500 a 10000 7500 a 10000 10000 a 15000 10000 a 15000 15000 a 20000

450 300 500 350 500

Base 10 anos 150 lug Base 10 anos 200 lug Base 20 anos Base 20 anos Base 20 anos Base 20 anos Base 20 anos

Aps a escolha do tipo de infra-estrutura a construir, existe ainda a necessidade de denir o layout do parque incluindo para alm dos lugares de estacionamento, as entradas, as sadas e respectivas rampas, as faixas de acesso aos lugares e reas de servio. Assim, o projecto de implantao dos espaos de estacionamento em parques (pblicos ou privados) deve incluir a anlise e resoluo de todos os elementos condicionantes do acesso aos lugares de estacionamento e da sua utilizao (por exemplo a localizao dos pilares). Para alm disso, no dimensionamento dos lugares de estacionamento, das vias de acesso no interior dos parques de estacionamentos e dos meios de pagamento devem-se vericar as regras de dimensionamento impostas pelo Regulamento de Segurana contra Incndio para Parques de Estacionamento Cobertos do Dec. Lei N66/95 de 8 de Abril (ou pelo novo Regulamento Tcnico de Segurana Contra Incndios em Edifcios (SCIE), a aprovar segundo o denido no artigo 15 do Dec. Lei N220/2008 de 12 de Novembro que estabelece o Regime Jurdico da SCIE), bem como as regras de dimensionamento das Normas Tcnicas sobre Acessibilidade do Dec. Lei N163/06 de 8 de Agosto para satisfazer os utentes com necessidades especiais. Como valores de referncia apresentam-se ndices de rea bruta de construo por lugar de estacionamento em parques na Austrlia (Tabela 20). Estes valores em mdia so cerca de 13% superiores aos valores vericados a nvel nacional, justicando-se este facto pela maior dimenso dos veculos e consequentemente dos lugares utilizados na Austrlia. As diferenas entre os valores apresentados para estacionamentos uni-pisos e multi-pisos, resultam da necessidade de construir acessos entre os vrios pisos.
Tabela 20 - Dados sobre as reas brutas ocupadas por lugar de estacionamento (NAASRA, 1994)

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ngulo Tipo de parque Uni piso Multi-piso 0 27 m2 36 m2 30 34 m2 45 30 m2 60 27 m2 90 23 m2 30 m2

Estacionamento

As vias de acesso a lugares de estacionamento com orientao em relao ao seu eixo de 90 devem permitir a circulao de veculos em dois sentidos, podendo nas restantes situaes implementar-se vias de sentido nico, devidamente orientadas (ver Figura 2). As rampas de acesso aos estacionamentos no interior dos parques no devem ter qualquer desenvolvimento no espao e vias pblicas, incluindo passeios, devendo ser realizadas de modo a permitir uma boa visibilidade por parte dos condutores que saem do estacionamento.

Figura 2 - Esboo da congurao dos lugares de estacionamento e das vias de acesso em parque

As inclinaes das rampas de acesso aos parques de estacionamento no devem ultrapassar os 15% em parques de mdia a grande dimenso (rea utilizvel superior a 500 m2), podendo chegar a um mximo de 20% para pequenas garagens de uso privativo (rea utilizvel inferior a 500 m2), devendo os seus pavimentos ser de material anti-derrapante. Sempre que a inclinao das rampas ultrapasse 12%, tornam-se necessrias curvas de transio ou traineis nos topos com inclinao reduzida a metade, numa extenso de pelo menos 3,5 m, tal como apresentado na Figura 3 seguinte:

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Figura 3 - Exemplo de rampas de acesso a parques de estacionamento com inclinao superior a 12% (Oliveira e Mateus, 1970)

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No estudo das entradas/sadas dos parques deve atender-se aos seguintes aspectos: ser independentes; evitar cortes no trnsito que circula nas vias que lhe do acesso afastar dos cruzamentos das vias que lhe do acesso; minimizar conitos com os pees; ter reas de armazenamento para as entradas de veculos que evitem perturbaes no trfego exterior. Apresentam-se ainda alguns ndices de capacidade para o dimensionamento de diversos equipamentos e infra-estruturas em parques de estacionamento - Capacidade das sadas com bilheteira: 175/225 vph (Ellson, 1984) - Capacidade de entradas c/ recolha de bilhete: 350/500 vph (Ellson, 1969) - Capacidade das rampas de acesso em recta com largura de 3m: 1850 vph (NAASRA, 1994)1 - Capacidade das curvas (R raio em metros):
1850 100 1+ 3 R

vph (NAASRA, 1994)1

- Capacidade das vias de acesso aos estacionamentos: na ponta de entrada (ningum sai): Cin=800/900 vph (Ellson, 1984) na ponta de sada (ningum entra): Cout=900/1000 vph (Ellson, 1984) - Capacidade de renovao: capacidade mxima de substituio dos veculos quando o nmero dos que quer sair igual aos dos que querem entrar, assumindo que nenhum veculo deixa de encontrar um lugar:
C .C C = in out 500vph
re

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Cin + Cout

(NAASRA, 1994)

- Tempo de reteno nos acessos em sobreprocura:

T[ min ] = Capacidade de Reteno [ vec ] ( Taxa de Entrada - Taxa de Sada )[ vec/min ]

7.3 Equipamentos de controlo e pagamento A opo de implementar sistemas de controlo e pagamento de estacionamentos apresenta-se como um factor de grande importncia para as polticas de estacionamento estabelecidas surtirem efeito. Estes equipamentos devem obedecer aos seguintes requisitos gerais: Custos de instalao e manuteno baixos Elevada Fiabilidade Facilidade de utilizao pelos utilizadores Flexibilidade para alterar taxas e outros parmetros Uma descrio do local de instalao e das vantagens e desvantagens associadas a cada equipamento dada seguidamente.

1 Note-se que estes valores so os habitualmente utilizados em arruamentos urbanos pelo que a sua utilizao nesta situao dever ser feita com precauo e tendo em considerao as condies geomtricas e de operao especcas (declives, velocidades )

Estacionamento

7.3.1 Parqumetro/Parcmetro Usado na Via Pblica Vantagens: Simples de utilizar Bem testado e aceite pelo pblico No necessita de grandes deslocaes a p Sistema mais simples de supervisionar Potencial para variaes electrnicas controladas on-line til para estacionamentos de curta durao Desvantagens: Caro de instalar e manter Inesttico Constituem obstculos frequentes no passeio Atrai vandalismo A variao da tarifao depende da disponibilidade de moedas existentes No permite favorecer determinados condutores No emitem recibo

7.3.2 Cartes / Discos de estacionamento Usado na Via Pblica Vantagens: No necessita de mecanismos inestticos, pois colocado no interior do veculo Flexibilidade considervel Baixo custo para as autarquias No apresenta problemas de manuteno ou vandalismo O tempo de estacionamento no utilizado pode ser aproveitado noutro local Desvantagens: Complexidade no uso Problemtico para visitantes Maior risco de fraude, necessitando de maior scalizao Os custos do sistema so pagos por todos os contribuintes e no pelos condutores So os condutores que validam os cartes/discos

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7.3.3 Bilhetes de estacionamento (PaY&DisplaY) Usado na Via Pblica Vantagens: Simples de usar Pequeno nmero de mecanismos de venda, com pouco impacto visual Potencial para diferenciar tarifas Custos de manuteno inferiores aos dos parqumetros Desvantagens: Atrai vandalismo Impe pequenas deslocaes a p Vigilncia pode ser difcil Requer sinalizao adicional

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7.3.4 Mquinas de pagamento automtico Usado em Parque Vantagens: Facilidade de utilizao Potencial para diferenciar tarifas Permite discriminar os utilizadores Pequeno nmero de mecanismos de venda Controlo das entradas e sadas do parque Possibilidade de fraude reduzida Permite vrios modos de pagamento Desvantagens: Impe maiores demoras que os outros sistemas Impe pequenas deslocaes a p Necessita de mquinas de reserva para evitar bloqueios do sistema Custos de instalao

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7.3.5 BILHETES PR-COMPRADOS Usados em Parque ou Via Vantagens: Facilidade de utilizao Baixo custo de instalao e de operao No tem impacto visual Preo pode ser facilmente alterado Pode restringir-se apenas a tipos especcos de utilizadores Podem ser emitidas para perodos de tempo variveis Quando comprado gera receitas mesmo que o lugar no seja ocupado Possibilidade de coordenar com medidas de atraco de clientes s lojas Desvantagens: Risco de fraude Necessidade de locais de venda/distribuio reduzindo receitas No existe controlo na durao do estacionamento Necessidade de grande organizao da entidade gestora

7.3.6 Parqumetros electrnicos Usados na Via Pblica Vantagens: Semelhantes aos cartes/discos de estacionamento mas reutilizveis Podem adaptar-se a vrios tarifrios mediante as diferentes zonas Podem ser pr-carregados com verbas para pagar o estacionamento Difceis de vandalizar As verbas vo sendo descontadas medida que passa o tempo Menos mobilirio urbano Desvantagens: O dispositivo comparativamente mais caro que os restantes sistemas O utente tem que comprar o dispositivo necessria scalizao Esquecimento por parte dos utilizadores no cancelamento do dispositivo por ser oneroso Tem que ser o utilizador a introduzir a tarifa especca do local

Estacionamento

7.3.7 Vigiville Usado na Via Pblica

Figura 4 Sistema Vigiville implementado na Blgica (http://www.inec.fr/Presentation/EurStat.htm)

Vantagens: Incentiva a uma maior rotatividade de cada lugar O veculo apenas pode ser retirado aps o pagamento da tarifa (evita a fraude) A tarifao pode ser diferenciada no tempo e por tipo de utilizador (SmartCard) Com a diviso dos lotes h melhor rentabilizao do espao disponvel Evita o estacionamento ilegal No necessita de scalizao Desvantagens: Necessita de um grande investimento inicial para implantao dos dispositivos Vandalismos podem inutilizar o sistema ou dicultar a retirada do veculo Grande impacto visual (pode no ser realmente uma desvantagem) Custos de manuteno e conservao potencialmente elevados

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7.3.8 Parcoville Usado em Parque Vantagens: Mxima densidade de estacionamento Estacionamento mecanizado evitando pequenos incidentes Evita o estacionamento ilegal Evita o vandalismo Pouco impacto visual (se enterrado) No necessita de scalizao Evita a fraude Maior sentimento de segurana devido aos veculos no estarem acessveis Vantajoso em reas urbanas com pouco espao disponvel e grande procura de estacionamento

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Desvantagens: Grandes custos de investimento Grandes custos de manuteno e conservao Falhas dos mecanismos afectam um nmero considervel de condutores

Figura 5 Sistema Parcoville implementado em Frana (http://www.inec.fr/Presentation/EurStat.htm)

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7.4 Sistemas de informao Os sistemas inteligentes de informao podem ter um impacto signicativo na ecincia global das redes rodovirias urbanas. Podem ajudar a reduzir a poluio ambiental, os nveis de trfego e correspondentes cargas registadas na rede rodoviria, custos de explorao da rede, assim como diminuir os tempos de viagem e o stress dos condutores, aumentando o seu conforto. Os sistemas de informao/orientao evoluram a partir dos tradicionais sistemas passivos, placas direccionais simples, at aos sistemas activos mais recentes, como por exemplo o envio de informao rodoviria via SMS (Short Message System). Os sistemas de informao activos aplicados aos sistemas de estacionamento podem ser divididos em dois grupos.

7.4.1 Sistemas de Informao aos Condutores Tm por objectivo fornecer informaes relevantes para os processos de deciso dos condutores na escolha dos percursos das suas viagens em reas urbanas. Estas informaes devem ser fornecidas o mais a montante possvel, de modo a evitar zonas j congestionadas ou sem lugares de estacionamento disponveis. Apresentam-se de seguida os mais signicativos sistemas de informao.

Estacionamento

O primeiro, o sistema de transmisso de dados via rdio (RDS-TMC ou Radio Data System/Trafc Message Channels) compreende o envio via rdio de mensagens relevantes relacionadas com a disponibilidade de estacionamento nas diferentes zonas e com as condies de trfego nas mesmas. A informao disponibilizada para todos os condutores com equipamento de recepo apropriado ao mesmo tempo e sem custos adicionais. Por sua vez o sistema global de comunicaes mveis (GSM ou Global System for Mobile Communication) compreende o envio de mensagens relevantes via telefone mvel, relacionadas com a disponibilidade de estacionamento nas diferentes zonas e com as condies de trfego nas mesmas. O servio personalizado e pago. Finalmente, existem Sistemas de sinais de mensagens variveis (VMS ou Variable Message Signs) que usam sinais dinmicos espalhados pela rea urbana, nomeadamente nos corredores de maior importncia, para em tempo real disponibilizarem informao sobre a disponibilidade de lugares de estacionamento de diversos parques existentes nos plos de atraco de trfego automvel. Para poderem ser verdadeiramente ecazes necessitam que todos os parques de estacionamento de dimenso relevante ou localizados em reas problemticas, mesmo os privados, adiram ao sistema.

7.4.2 Sistema de Orientao em Parques de Estacionamento Tm como objectivo diminuir o tempo e percurso dispendido procura de um lugar vago em parques de estacionamento de dimenso relevante. O sistema detecta os lugares vagos no parque atravs de sensores e orienta cada condutor para o lugar livre mais prximo, atravs de sinais direccionais luminosos colocados nas vias de acesso e, por vezes, sobre cada lugar.
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7.5 O DIMENSIONAMENTO DOS ACESSOS INTERNOS E EXTERNOS Para alm da quanticao e desenho dos espaos de estacionamento h tambm que projectar e dimensionar os eixos de circulao internos ou de acesso a estes espaos, sendo ainda essencial poder estimar o impacto expectvel que a utilizao dos estacionamentos tem sobre a rede viria que os serve e, em particular, das vias mais prximas. Tal pode ser feito directamente a partir do conhecimento das taxas expectveis de ocupao e rotao dos espaos de estacionamento ao longo do dia e da semana, o que torna possvel prever e estudar formas de acomodar os nveis de trfego gerados pelos espaos de estacionamento. Estas questes, se se tratar de espaos de estacionamento que sirvam de forma unvoca espaos edicados sobre os quais se conhea o tipo de utilizao e a dimenso, podem ser analisadas procedendo a uma estimao indirecta dos trfegos gerados. Na Tabela 10 apresentou-se um conjunto de indicadores de gerao e atraco de viagens tpicos de usos do solo e espaos onde a acessibilidade essencialmente garantida pelo automvel.

7.6 Solues integradas Alm de garantir maior controlo no uso de cada lugar de estacionamento disponibilizado, existe a necessidade de estudar a possibilidade de implementar solues integradas, nomeadamente nas zonas residenciais e atravs de sistemas que induzam transferncia para modos de transporte mais sustentveis, de forma a atingir objectivos sociais mais abrangentes.

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7.6.1 Sistemas de parques perifricos 7.6.1.1 Enquadramento Como foi referido, parte da soluo do problema de dependncia em relao ao transporte individual vericada actualmente, passa pelo incentivo ao uso de modos de transporte mais sustentveis ou a uma maior eccia no uso do automvel particular. Em resumo, pode dizer-se que necessrio movimentar mais pessoas em menos veculos. A abordagem com melhores perspectivas de sucesso passa pelo incentivo ao uso dos sistemas de transporte j implementados. Por melhores que sejam as alternativas, parte do trajecto de uma proporo signicativa das viagens de mdia/longa distncia ser sempre realizada por veculo automvel, pelo que existe a necessidade de motivar a alterao modal para transportes mais sustentveis pelo menos nos trajectos dentro das reas urbanas mais sensveis. Neste sentido podem implementar-se sistemas de interface modal que forneam alternativas de mobilidade atractiva a partir das reas perifricas. Entre vrios sistemas destacam-se os sistemas de Park&Ride, Kiss&Ride, Park&Walk. Estes sistemas visam o aumento do uso dos transportes pblicos urbanos ou das deslocaes pedonais associados reduo de viagens de automvel particular nas reas centrais. Tambm a promoo de sistemas de Carpool (juntar vrios condutores num mesmo automvel) ou de Vanpools (juntar vrias cargas numa mesma viatura), e eventualmente CarSharing (sistema em que um cidado mediante o pagamento de uma cota peridica no caso de uma associao/cooperativa, ou de um pagamento pr-estabelecido a empresas privadas, solicita um transporte individual para uso pessoal por um perodo de tempo pr-estabelecido, evitando assim os encargos da compra e manuteno de um automvel prprio) podero ser opes interessantes. A implementao de quase todos estes sistemas de transportes integrados depende, em maior ou menor grau, da existncia de espaos de estacionamento adequadamente localizados, genericamente em zonas mais ou menos perifricas, onde se concretiza a interface entre os relevantes sub-sistemas de transporte e o transporte motorizado individual. De seguida apresenta-se uma breve descrio dos sistemas de interface existentes em parques perifricos.

7.6.1.2 Park&Walk Nestes sistemas o condutor viaja de automvel particular grande parte do trajecto at cidade e estaciona num parque entrada da zona central, tambm designado de Parque Semi-Perifrico. A partir da desloca-se a p at ao destino que se encontra a uma distncia relativamente curta. Estes sistemas visam principalmente manter as viagens casa-trabalho por automvel particular fora das reas centrais. Tem grandes probabilidades de sucesso em cidades de pequena e mdia dimenso. Existe, no entanto, a necessidade de implementar uma poltica de estacionamento incisiva (nomeadamente em termos de custos de estacionamento) no s nas reas centrais como nas restantes reas perifricas, de modo a tornar os parques do park&walk a soluo economicamente mais competitiva.

7.6.1.3 Kiss&Ride Nestes sistemas o ponto de interface , muitas vezes, uma componente ignorada embora, por exemplo, deva ser parte integrante dos sistemas de park&ride correctamente implementados. Serve situaes onde, por exemplo, o marido/esposa leva/trs o cnjuge at /da paragem onde este/a apanha/desce do transporte colectivo. H que prestar especial ateno ao seu dimensionamento, de modo a permitir uma elevada rotatividade dos lugares sem prejudicar a entrada e sada dos

Estacionamento

veculos de transporte colectivo, principalmente nos seus horrios de maior frequncia. Apesar de a descarga de passageiros durante o pico do trfego da manh no ser problemtica (a paragem do automvel de curta durao e quem espera o passageiro que ca), na hora de ponta do trfego da tarde, os veculos espera dos passageiros podem provocar congestionamentos nas vias adjacentes ao parque ou nas vias internas do mesmo. Como a sua scalizao e repreenso muito difcil, conveniente providenciar lugares em nmero e com dimenso conveniente para estacionamentos de curta durao, dentro dos parques de estacionamento.

7.6.1.4 Park&Ride Nestes sistemas o condutor conduz o seu veculo particular at parques de estacionamento de longa durao, localizados nos subrbios, adjacentes a eixos de elevado trfego para os centros urbanos ou junto a terminais de transportes de massa, e onde se oferecem sistemas alternativos para realizar o resto da sua viagem. Assim a funo primria de parques Park&Ride a de providenciar espaos para a transferncia de um modo de transporte para outro de forma segura, rpida e com conforto. Estas infra-estruturas apresentam-se como alternativas especiais ao estacionamento nas reas centrais, mas s sero utilizadas se apresentarem benefcios claros, traduzidos normalmente por economia de tempo e dinheiro, face ao automvel particular. Existe, portanto, a necessidade de cuidados especiais na sua implementao, nomeadamente na sua localizao geogrca, no seu dimensionamento funcional, na interaco com os sistemas de transporte que serve, etc. Estes parques esto muito mais afastados das reas centrais que os parques dos sistemas park&walk. Podem ser utilizados quer por funcionrios quer por utentes de zonas centrais que necessitem de estacionamentos de longa durao.
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Os parques perifricos de apoio aos sistemas Park&Ride podem ser divididos em trs tipos distintos: remotos; com servios regulares; e perifricos (AASHTO, 1992). Os Park&Ride remotos permitem a transferncia modal a partir de zonas suburbanas ou comunidades satlite para outra zona sub-urbana, plo gerador de viagens ou rea central (Central Buisness District - CBD), atravs de parques de estacionamento adjacentes a servios de transporte colectivo (rpidos e de grande capacidade) directos ao local de destino ou vias com prioridade a veculos de alta ocupao (vias HOV). O parque remoto geralmente encontra-se a uma grande distncia do principal destino (10km a 50 km). Os Park&Ride com servios regulares localizam-se ao longo de trajectos de servios de transportes colectivos urbanos regulares, tm procura reduzida (5 a 25 carros), e geralmente partilham parques de estacionamentos de outros equipamentos como igrejas, centros comerciais, centros desportivos, etc.. Os Park&Ride perifricos caracterizam-se pela sua localizao na periferia dos CBD, atraindo o estacionamento de longa durao imediatamente antes de este entrar nas reas centrais mais congestionadas. Oferecem alternativas para acesso s reas centrais em termos de servios de transporte urbano regulares, mas s so aplicveis onde o estacionamento no local de destino seja reduzido ou extremamente caro.

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7.6.2 CaracteriZao FUNCIONAL dos Sistemas Na seleco da sua localizao e estrutura fundamental existem tambm alguns critrios a ter em conta. 7.6.2.1 Acessibilidade/Localizao Os locais a seleccionar devem dispor de fcil acesso a transportes colectivos e aos condutores de viagens casa-trabalho. Podem incluir-se locais cujas melhorias no acesso estejam j planeadas ou possam ser facilmente melhoradas. A acessibilidade deve, se possvel, ser melhor e mais directa no perodo de ponta da manh. Nas viagens casa-trabalho existe maior interesse em no demorar excessivamente a caminho do trabalho, do que no regresso em que as pessoas vm mais descontradas. Os locais de implantao de parques Park&Ride devem ser visveis a partir das vias de acesso, no s para o reconhecimento da sua disponibilidade por parte de potenciais utilizadores que passam na sua vizinhana, como para evitar vandalismos e assegurar a segurana dos veculos estacionados.

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7.6.2.2 Disponibilidade de servios de transportes colectivos e ligao a eixos HOV Os potenciais locais de implantao de parques Park&Ride devem ser localizados ao longo dos corredores, existentes ou potenciais, de transportes colectivos. Mesmo nos parques que visem essencialmente a transferncia para situaes de Carpooling ou Vanpooling, a existncia de alternativas por transportes colectivos pode revelar-se uma mais-valia. Os sistemas de transportes colectivos devem fornecer servios apropriados ao tipo de utilizadores dos parques, pelo que devem ser considerados desde o incio do processo de tomada de deciso. A localizao dos parques Park&Ride adjacentes a vias HOV ou sistemas similares benecia a utilizao dos mesmos, aumentando a utilidade, procura e eccia de ambos os sistemas.

7.6.2.3 Implementao faseada Como as previses de trfego contm geralmente discrepncias em relao evoluo/comportamento real dos sistemas, existe a necessidade de escolher localizaes que permitam aumentos na dimenso dos parques, quer para evitar grandes investimentos iniciais que possam revelar-se desnecessrios devido a uma menor procura que a prevista, quer, pelo contrrio, por se vericarem maiores necessidades devido a uma procura superior prevista inicialmente.

7.6.3 ELEMENTOS CONSTITUTIVOS FUNDAMENTAIS Em relao ao seu dimensionamento funcional existem alguns cuidados a ter em conta, atendendo aos diferentes modos de transportes que circulam dentro das infra-estruturas de Park&Ride. 7.6.3.1 Locais e condies gerais de acesso Os pontos de acesso aos parques devem permitir a todos os tipos de veculos que possam circular no seu interior manobrar com relativa facilidade, minimizar o potencial aumento do trfego na rede viria da sua vizinhana e garantir a segurana nos pontos de acesso e na insero nas vias adjacentes. Os acessos para os veculos particulares e para os transportes colectivos devem, se possvel, ser separados e localizados a uma distncia suciente para evitar perturbaes nas vias adjacentes. So de considerar vias de acelerao

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e de desacelerao para a sada/entrada dos utilizadores do parque, no sentido de evitar perturbaes no trfego dessas vias. Em vias urbanas com dois sentidos, as entradas no parque devem ser feitas atravs de viragens direita, no sentido mais carregado na hora de ponta da manh. As entradas e sadas dos parques devem ser, sempre que seja para a mesma via, de sentido nico e separadas (AASHTO, 1992). Devem igualmente estar sucientemente afastadas de cruzamentos rodovirios para no os bloquearem ou serem bloqueadas (no mnimo 50m, mas seria desejvel 100m). O perodo crtico para o projecto das sadas ocorre na hora de ponta da tarde, principalmente se se vericarem grandes volumes de viragem esquerda. As entradas devem ser colocadas a montante, na direco do centro urbano, em relao s sadas (AASHTO, 1992). Parques com mais de 300 lugares devem ser servidos por pelo menos duas entradas e duas sadas. Parques com mais de 1000 lugares devem ter entradas e sadas para duas ou mais vias de trfego adjacentes, de modo a permitir uma disperso de trfego sem congestionamentos. O nmero de entradas consecutivas ao longo de uma via de trfego deve ser minimizado e devem distar pelo menos 100m (AASHTO, 1992). A hierarquia em termos de prioridade de acesso pode ser denida atravs da funo de cada tipo de veculo. Os veculos cujo acesso deve ser prioritrio sero os transportes colectivos, uma vez que transportam muito mais passageiros que os transportes individuais. Numa hierarquia inferior podem considerar-se os txis e os veculos de kiss&ride, que se pretende que demorem o menos possvel dentro do parque, cando as necessidades dos restantes veculos de park&ride com a prioridade mais reduzida.

7.6.3.2 Sinalizao direccional e informativa A sinalizao informativa e direccional deve ser distribuda por toda a rea que se considere ser de potencial inuncia do parque. A sinalizao deve interceptar potenciais utilizadores nos seus trajectos habituais e direccion-los directamente para o parque, de modo simples e conciso com indicao do servio oferecido. Deve ser colocada em todas as vias de acesso ao parque, e deve ser dada nfase funo do parque em vez dos operadores que o servem. Deve ser dada continuidade sinalizao, principalmente em todos os pontos onde se decida a direco a tomar. No fundo, a sinalizao deve ser implementada assumindo que os condutores alvo no sabem para onde vo (AASHTO, 1992). Dentro do parque a sinalizao deve servir fundamentalmente de aviso, de orientao, de informao e de regulao. Deve existir sinalizao que oriente os utentes para as zonas de estacionamento, para as zonas de embarque, para as zonas de espera e para as zonas para decientes. Em parques de grande dimenso, deve existir a identicao da seco do estacionamento, de modo a facilitar a orientao e retirada dos veculos noite ou em ms condies climatricas. Deve ainda ser disponibilizada informao que descreva os trajectos dos transportes colectivos, custos, horrios e outras informaes que se considerem pertinentes.

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7.6.3.3 Paragens dos transportes colectivos As paragens dos eventuais transportes colectivos associados ao parque Park&Ride, nomeadamente autocarros urbanos, devem ser separadas das vias de trfego adjacentes. De forma a minimizar as consequncias em termos de atrasos tanto do restante trfego como dos restantes autocarros, devem realizar-se vias de

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desacelerao e de acelerao. A localizao dos locais de paragens dos autocarros deve atender necessidade dos mesmos em virar no cruzamento mais prximo. As paragens a jusante dos cruzamentos so normalmente mais vantajosas, nomeadamente porque (AASHTO, 1992): outros veculos podem virar esquerda ou direita sem interferncia dos autocarros parados; grandes volumes de viragens direita no so bloqueados; as paragens junto ao lancil permitem a paragem dos autocarros durante a fase de vermelho em ciclos semaforizados; permitem melhores distncias de visibilidade em cruzamentos prioritrios No entanto, normalmente os operadores preferem as paragens a montante dos cruzamentos uma vez que permitem a entrada e sada de passageiros durante as fases de vermelho dos cruzamentos semaforizados, permitindo aos autocarros virar nesse cruzamento sem terem de se deslocar ao seguinte, a jusante.

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7.6.3.4 Regras de circulao dos veculos As vias de circulao interna de maior importncia devem ser localizadas na periferia do parque, minimizando os conitos com os pees. As vias devem ainda atender s necessidades de todos os modos que as possam utilizar. A circulao de autocarros deve, sempre que possvel, ser separada da circulao dos restantes veculos. Os locais de embarque de passageiros podem ser localizados no centro do parque rodeados por estacionamento para os restantes modos de transporte, ou numa extremidade do parque. Grandes parques podem necessitar de mais que um local de embarque. A circulao interna pode ser realizada em vias de dois sentidos (estacionamento a 90) ou de sentido nico (nas restantes situaes), dependendo da orientao dos lugares de estacionamento. A circulao interna deve ser realizada em sentido anti-horrio (AASHTO, 1992). A rea para estacionamentos de longa durao deve ser localizada o mais afastado possvel dos locais de embarque. Na circulao interna os condutores no devem ser confrontados com a necessidade de tomar mltiplas decises ao mesmo tempo, pelo que a sinalizao deve ser simples. As vias de circulao nas reas de estacionamento kiss&ride devem ser de sentido nico, servir estacionamentos a 45, permitir os estacionamentos em frente das zonas de embarque e que os veculos avancem para sair do estacionamento.

7.6.3.5 Circulao pedonal A circulao interna de pees deve ser bem denida e sinalizada de modo a evitar movimentos pedonais indiscriminados. As vias de circulao interna devem ser orientadas no sentido dos locais de embarque para permitir a circulao de pees. A distncia pedonal mxima que os utilizadores devem andar desde o veculo estacionado at ao local de embarque mais prximo deve ser de 300m. Todo o parque deve ser bem iluminado, principalmente nos locais de interseco entre uxos pedonais e automveis, de modo a evitar acidentes e aumentar o sentimento de segurana.

7.6.3.6. Dimenso e orientao dos lugares de estacionamento e vias de acesso As dimenses dos lugares para o estacionamento de longa durao dos utilizadores do parque devem respeitar as dimenses referidas para o estacionamento em parques genricos. Os lugares de curta durao devido elevada

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rotatividade devem respeitar as dimenses sugeridas para os lugares com necessidade de uma melhor qualidade de servio. Na orientao e largura das vias de acesso devem respeitar-se as dimenses referidas para parques de estacionamento genricos. No dimensionamento dos lugares de paragem dos transportes colectivos, deve atender-se ao tipo de veculo a servir. Para autocarros regulares as dimenses mnimas sero de 4m de largura por 12,5m de comprimento, enquanto que para autocarros articulados os valores mnimos passaro a 4m de largura por 18m de comprimento (AASHTO, 1992). A orientao das vias de acesso deve ser paralela aos caminhos de circulao pedonal de acesso aos locais de embarque e devem colocar-se las de lugares de ambos os lados das mesmas, aumentando a segurana e o optimizando o espao total do parque. O nmero e dimenso dos lugares de estacionamento para pessoas com diculdades motoras devem respeitar a lei em vigor (Dec. Lei N163/06 de 8 de Agosto ou posteriores) e devem ser localizados o mais prximo possvel dos locais de embarque. Devem evitar-se os lugares que impliquem o atravessamento de vias de acesso ou vias para os transportes colectivos ou que forcem os utilizadores com reduzida mobilidade a circular por detrs dos veculos estacionados.

7.6.3.7 Abrigos Devem ser localizados junto aos locais de embarque, de estacionamento para decientes e nas zonas de paragem de curta durao para deixar utilizadores dos transportes colectivos (Kiss&Ride). Os abrigos no devem diminuir a visibilidade dos veculos que entram e saem dos parque nem os seus movimentos internos. Devem ser implantados onde os passeios tenham largura suciente para que interram o mnimo possvel com os uxos pedonais. Devem ter dimenses mnimas de 3m de comprimento por 1,5m a 2,1m de largura e terem altura superior a 2,1m (AASHTO, 1992). A cobertura deve servir como dispositivo de sombreamento, mas as paredes laterais devem ter transparncia suciente para evitar situaes de insegurana. Os abrigos fechados devem dispor de 2 entradas/sadas para possibilitar eventuais fugas. A rea total de abrigos pode ser determinada pela relao de 0,10m2 por lugar de estacionamento disponibilizado, ou calculada de acordo com as necessidades vericadas in loco (AASHTO, 1992).

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7.6.3.8 Valncias complementares Na implementao de sistemas de Park&Ride h ainda que atender valorizao que a implementao de espaos para a prestao de servios rpidos como bares ou quiosques pode desempenhar para tornar o sistema mais agradvel aos seus utilizadores, oferecendo locais de distraco durante os tempos de espera e reforando o sentimento de segurana. Estes servios, no entanto, s so justicados para parques com alguma dimenso, de forma a permitir a sua viabilidade econmica.

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8. ZONAS DE PARAGENS DE AUTOCARROS/TXIS

Atendendo necessidade de tentar contrariar a actual dependncia em relao ao automvel particular para diminuir os congestionamentos rodovirios, a poluio ambiental e o impacto visual de estacionamentos ilegais, alguns cuidados devem ser implementados de modo a melhorar a qualidade dos transportes alternativos. Assim, nas reas urbanas h que dimensionar os locais de embarque para autocarros e/ou txis para que o mesmo seja feito de forma rpida, segura e sem perturbar o restante trfego. A geometria da zona de paragem dos autocarros est regulamentada legalmente (Linha em Ziguezague M14, das Normas de Marcas Rodovirias (JAE, 1995) e do Regulamento de Sinalizao de Trnsito aprovado pelo Decreto Regulamentar n22-A/98 de 1 de Outubro), sendo a proibido estacionar mas no parar (ver pormenor na Figura 6). As dimenses dos autocarros vo desde os 8,0m x 2,5m (mini-bus), at aos 12,5m x 2,5m (autocarros regulares) ou 18,0m x 2,7m no caso de autocarros articulados, pelo que as paragens devem ser colocadas ao longo do passeio com uma dimenso mnima de 30,0m x 3,0m. sada os autocarros tm prioridade sobre o restante trfego. Em zonas onde a frequncia de chegada dos BUS elevada, pode justicar-se a proibio de paragem de outros veculos. Em vias de grande trfego de toda a convenincia segregar a zona de entrada/sada de passageiros de modo a no provocar demasiadas perturbaes.

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Figura 6 - Exemplo das marcaes no pavimento de paragens de autocarros

Em zonas onde o estacionamento ilegal em paragens de autocarros for problemtico, poder optar-se por um ligeiro estreitamento da via de trfego (geralmente 1m suciente) materializado em lancil, de modo a evidenciar o estacionamento ilegal, facilitar o embarque de passageiros e mesmo assim interferir pouco no restante trfego da via (Figura 7). As zonas de paragem de txis devem ser colocadas ao longo do passeio para fcil entrada/sada e devem-se evitar grandes grupos de lugares.

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Figura 7 Soluo para evidenciar o estacionamento ilegal em paragens de autocarros e diminuir a intruso na corrente de trfego (adaptado de HSMO, 1987)

9. CARGAS E DESCARGAS
9.1 ENQUADRAMENTO Para que uma rea urbana central seja competitiva em relao s reas comerciais perifricas, muito importante garantir trocas comerciais livres e de baixo custo. Mudanas estruturais nos processos de distribuio tm levado a aumentos signicativos do trfego de mercadorias nas reas urbanas. Podem salientar-se a gesto Just-in-time e a produo orientada para o consumidor (PORTAL, 2003). ponto assumido que os sistemas actuais no so optimizados do ponto de vista social, mas considera-se que se os correctos mecanismos de tarifao forem implementados, os mercados podero auto-resolver as questes tcnicas e organizacionais necessrias para melhorar os sistemas. Tambm assumido que alm da tarifao, existe um leque de outras medidas que podem ser utilizadas para reduzir as decincias dos sistemas actuais. Pode dizer-se que o sistema de distribuio urbana uma parte da cadeia de distribuio de mercadorias com caractersticas especcas, uma vez que so geralmente a parte terminal da cadeia, transportando menores cargas que implicam mais viagens, onde o acesso s cidades tem mais limitaes. Os arru-

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amentos urbanos so mais estreitos que as estradas inter-urbanas, as redes urbanas esto sobrecarregadas, e existem restries ao trfego urbano devido s suas implicaes ambientais e alta densidade populacional.

9.2 O PROCESSO LOGSTICO Pode considerar-se a logstica como a parte da cadeia de abastecimento que planeia, implementa e controla a ecincia e eccia do uxo e armazenamento de bens, servios e toda a informao relacionada, desde o local de origem at ao consumidor, atendendo s suas necessidades (PORTAL, 2003). A mesma descreve ainda as interaces entre os processos de produo, transporte e armazenamento. Este processo pode ser denido por uma rede atravs da qual so movimentadas as mercadorias, constituda por arcos e ns, que representam as funes principais de um processo logstico, movimento e armazenamento respectivamente. Os ns podem ter diferentes funes: Produo: a transformao qualitativa de um bem; Desconsolidao: onde os carregamentos so divididos ou agrupados; Armazenamento: onde os bens so guardados at que sejam requisitados pelos consumidores (nais ou intermdios); Consumo: onde os bens so consumidos ou novamente modicados qualitativamente; Deposio: onde os bens consumidos so tratados e depositados. Os arcos so as vias de transporte rodovirias, ferrovirias, martimas ou areas. No ponto de vista clssico, o transporte era encarado apenas como o problema de ultrapassar a distncia entre dois ns (no transporte de passageiros ainda ), mas actualmente entendido como uma parte do processo logstico. O processo logstico guiado pelos factores de produo, custos, tempo e qualidade, pelo que a localizao dos ns da rede depende: Custos de produo: Disponibilidade e custos de mo-de-obra, energia e infra-estruturas de produo; Custos e possibilidade fsica de construo de armazns; Custos e demoras na desconsolidao; Factores de qualidade na produo, na desconsolidao e no transporte; Possibilidade de efectuar o transporte entre ns, atendendo aos custos e demoras. Ou seja, numa localizao especca, o modo de transporte e os trajectos escolhidos, devem levar o produto ao consumidor a um preo acessvel, no momento e quantidade correcta e em boas condies de consumo. Em termos de produo, os locais so escolhidos pelos custos de produo mais baixos, razo pela qual se tem vericado a tendncia de se afastarem cada vez mais dos locais de consumo, uma vez que os custos de transporte ainda so mais baratos que o pagamento de salrios altos. Como o armazenamento pouco valor acrescenta s mercadorias, o seu uso evitado sempre que possvel, at porque representa capital no produtivo. A desconsolidao optimiza os custos de transporte, uma vez que permite um melhor aproveitamento das unidades de transportes maiores e reduz as necessidades de material de empacotamento, alm de poder simplicar a quantidade de informao necessria no processo logstico. O afastamento entre os locais de produo e de consumo levou a que o tempo de transporte se tornasse num dos factores mais importantes no processo

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logstico uma vez que a diminuio do tempo e da quantidade de armazenamento impe uma grande necessidade de abilidade do transporte.

9.3 SISTEMAS DE DISTRIBUIO Os sistemas de distribuio de bens podem ser divididos em 3 sistemas bsicos (Portal, 2003): Sistema directo: o uxo de bens entre o fornecedor e o receptor directo, sem quebras ou necessidade de movimentos e armazenamentos adicionais. Geralmente apenas utilizam um nico modo de transporte e mantm as unidades de carga; Sistema no directo: o uxo no directo, existindo pelo menos um ponto de interrupo. Nesse(s) ponto(s) tomam lugar processos de distribuio e/ ou agregao. Nos processos de distribuio h uma reduo do volume das unidades de transporte devido a uma procura de quantidades mais reduzidas, enquanto que nos processos de agregao, se juntam vrios volumes de transportes mais pequenos num maior, de modo a optimizar o seu custo de transporte. Podem utilizar mais de um modo de transporte diferentes. Podem manter ou modicar as unidades de carga consoante o modo utilizado. A carga/descarga dos veculos de transporte pode ser feita parcial ou integralmente (por vezes at pode ser carregado ou descarregado o prprio veculo) ou atravs de unidades de carga (por exemplo, contentores); Sistemas combinados: existem simultaneamente uxos directos e indirectos. No caso de distncias de transporte muito longas os sistemas indirectos podem no satisfazer as necessidades dos receptores em tempo til, pelo que pode haver a necessidade de realizar o transporte de forma directa. Os pontos de distribuio tm carcter de armazns regionais. So geralmente recomendados pelo facto de economicamente o transporte de bens depender directamente do seu volume. Geralmente devido possibilidade de utilizarem modos de transporte com caractersticas diversas em fases diferentes do trajecto, aconselhvel utilizar e manter unidades de carga universais.

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9.4 TRANSPORTE DE MERCADORIA EM REAS URBANAS As condies sobre as quais o transporte de mercadorias realizado em meio urbano so muito diferente das realizadas em meio inter-urbano. As restries espaciais em meio urbano so muito acentuadas, no permitindo, por exemplo, a manobra de camies de 40 toneladas. A distribuio em meio urbano geralmente realizada atravs de carrinhas de distribuio at 3,5 toneladas, que limitam seriamente a capacidade de carga, implicando mais viagens e assim, maiores volumes de trfego para a rede rodoviria urbana. Devido escassez de espao urbano pblico no possvel estacionar veculos ou contentores por perodos muito longos, pelo que as cargas/descargas devem ser realizadas num curto espao de tempo, geralmente durante o perodo de entrega. A grande procura a que esto sujeitas as vias urbanas aliada sua oferta limitada, impem congestionamentos rodovirios que atrasam o processo de transportes de mercadorias. Por m, so reas ambientalmente mais sensveis, pelo que existem controlos de emisses de gases e de rudo que impem restries ao uso de certos veculos no transporte de mercadorias.

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9.4.1 SISTEMAS DE DISTRIBUIO URBANA A distribuio de mercadorias em reas urbanas pode ser diferenciada atendendo fundamentalmente sua organizao logstica podendo genericamente vericar-se trs situaes distintas (Portal, 2003): Clientes sem logstica especca de entrega; Clientes com logstica de entrega coordenada com empresas de distribuio; Clientes com logstica de entregas prpria. Aproximadamente um quarto dos clientes em cidades europeias no est organizado com nenhum sistema logstico (Portal, 2003). Geralmente recebem as suas mercadorias directamente do produtor ou atravs de empresas de distribuio, resultando em mais fornecedores para cada cliente, causando muitas viagens de veculos s parcialmente carregados. No caso de clientes com logstica de entrega coordenada com empresas de distribuio as empresas de distribuio geralmente tm mais que um cliente na rea urbana, que servem com diferentes tipos de entregas, geralmente de tamanho reduzido. Podem assim optimizar o trajecto de entregas, diminuindo o nmero de viagens ao centro. Finalmente, algumas empresas que tm uma logstica de entrega prpria, como empresas com redes de supermercados ou pronto-a-vestir, tm mais locais de entrega e dispem de armazns centrais fora das reas urbanas. Podem comprar maiores quantidades e negociar preos. Nos centros de distribuio a mercadoria armazenada e organizada para entregas nas liais. O transporte pode ser realizado pela prpria empresa ou por empresas de distribuio.

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9.4.2 PROBLEMAS RESULTANTES DO PROCESSO LOGSTICO A maioria das decises em termos de transporte de mercadorias baseia-se em consideraes racionais, normalmente optando entre modos de transportes, apresentando resultados razoveis mas no ptimos numa perspectiva macroeconmica. O facto de muitos fornecedores realizarem as entregas directamente ou atravs de empresas de distribuio leva a um grande nmero de viagens com baixa quantidade de mercadorias, aumentando a poluio atmosfrica e sobrecarregando a rede viria urbana. So assim notrias as vantagens de uma auto-coordenao da logstica de transporte por parte dos clientes. A partir do momento em que os custos da entrega de mercadoria entram no custo total de aquisio, existe a necessidade de reduzir o nmero de viagens, atravs do aproveitamento de cada viagem para entregas em vrios destinos (dividindo os custos pelos clientes servidos). Geralmente a diminuio dos custos de transporte pela mistura de entregas maior que pela introduo de pontos de distribuio intermdios. Apesar de teoricamente possvel, na prtica difcil levar diferentes clientes a partilharem o mesmo sistema de distribuio uma vez que competem mutuamente, no estando interessadas na necessria cooperao. Uma vez que as empresas esto interessadas em optimizar apenas os seus processos internos, a partilha de sistemas de distribuio no apresenta vantagens substanciais pelo que no existe a motivao econmica para alterarem a sua organizao. Por outro lado, o facto de a maioria das entregas em reas urbanas apenas poder ser realizada por veculos de transporte de reduzida dimenso, aliada m organizao funcional dos locais de distribuio das cadeias de transporte de mercadoria, leva ao seu uso mesmo em percursos de mdia e longa distncia, at porque as exigncias em termos de habilitaes para os conduzir, ou de tempos de descanso, so muito menores. Apenas a opinio pblica pode levar a processos de optimizao dos sistemas de distribuio onde, apesar de poderem causar transtornos s empresas de

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distribuio, se procura levar todo o sistema de distribuio urbano para uma situao optimizada.

9.4.3 POSSIBILIDADES DE OPTIMIZAO Uma das possibilidades de optimizao do sistema referida na bibliograa (PORTAL, 2003) passa pela constituio de centros de distribuio de bens, independentes e em zonas perifricas, onde se concentrariam as mercadorias para determinadas zonas da rea urbana e a partir dos quais se realizariam as viagens com percursos optimizados de entrega. No entanto, na prtica a sua implementao apresenta alguns problemas. A maioria das empresas de distribuio considera que estas interrupes adicionais da cadeia de transporte de mercadoria apenas acarretariam mais custos, uma vez que os custos de transbordo representam 1/3 dos custos totais de transporte (PORTAL, 2003), e a competitividade entre as diferentes empresas no favorece a cooperao. A localizao destes centros teria de ser perto dos centros urbanos, onde o espao escasso e bastante oneroso. Alm disso a maioria dos clientes gosta de receber as mercadorias atravs dos seus fornecedores ou representantes para poder efectuar novos pedidos e/ ou reclamaes, e os fornecedores tendem a aproveitar as carrinhas de distribuio para publicitarem a sua empresa. Assim no existe grande interesse por parte dos clientes ou dos fornecedores em constituir este tipo de centros de distribuio. Outra possibilidade so os centros de transporte de mercadoria. Algumas das razes para o insucesso dos centros de distribuio resulta do facto de apenas tratar parte do problema, deixando por resolver as diculdades com a desconsolidao, transportes de mdio e longo curso ou de transferncia para outros modos. Os centros de transporte de mercadorias (ou vilas de transporte) so zonas industriais com as melhores ligaes rede de transporte (rodoviria, ferroviria, martima e/ou area) onde as empresas de transporte e de servios de logstica esto instaladas. Em condies ideais tm equipamentos para a transferncia das mercadorias entre diferentes modos de transporte. O motivo primordial de atraco para as empresas do centro advm da poupana em equipamentos de transferncia e pela possibilidade da entrega directa por modos de transportes de massa. No entanto, a concentrao de diversos modos de transportes no centro pode aumentar a concentrao de emisses poluentes, podendo ser contrria a polticas ambientais do planeamento municipal. Em cidades de grande dimenso, existe a necessidade de criar vrios centros de transporte, com as correspondentes implicaes em termos de aumento de trfego, principalmente entre os mesmos. O sucesso destes centros est directamente relacionado com a possibilidade de implementar uma grande densidade de terminais e de tcnicas de transferncia de mercadoria mais econmicas. Estas tcnicas devero ser econmicas no s ao nvel do investimento inicial, mas principalmente ao nvel operacional. Para que esta economia se concretize, a repartio da mercadoria nos terminais para veculos mais pequenos deve tornar-se economicamente mais atractiva do que continuar a realizar o transporte com veculos longos. Parte desta economia poder passar pela introduo de contentores de transporte de mercadorias de dimenso mais reduzida, que possam ser transferidos directamente dos veculos de longo curso para as carrinhas de distribuio urbana.

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9.4.4 MECANISMOS DE CONTROLO Existe, portanto, a necessidade de considerar o transporte de mercadorias como parte integrante dos sistemas de transportes urbanos, bem como a coordenao entre o planeamento dos transportes, a poltica municipal e a poltica de uso dos solos. Nesse sentido, os municpios podem utilizar trs tipos de medidas: Regulamentao de determinados aspectos relativos ao transporte de mercadorias como forma de inuenciar o tipo de distribuio utilizado, nomeadamente ao nvel: do tamanho dos veculos utilizados (normalmente pelo seu peso carregado); dos nveis de emisses poluentes permitidas; das restries no perodo de acesso s cidades para realizar cargas e descargas; das restries ao uso de determinadas vias de acesso j congestionadas; ou da imposio de locais prprios e exclusivos para cargas e descargas. Taxao como estratgia de restrio do acesso por veculos de mercadorias. Poder servir para introduzir nos custos de transporte certas externalidades como os congestionamentos e a poluio causada por estes transportes na rea urbana. Atribuio de subsdios ou execuo de melhoramentos nas infra-estruturas, de modo a incentivar o uso de veculos mais sustentveis, por exemplo menos poluentes ou com grande potencial de carga/descarga. Tal pode resultar melhor do que as restries. H que ter em ateno, no entanto, para no se subsidiarem sistemas que tenham efeitos laterais no desejados, como o aumento do nmero de viagens s reas centrais (situao muito frequente e de difcil avaliao).

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9.5 DIMENSIONAMENTO DOS ESPAOS DE CARGA/DESCARGA Existem vrias solues para a facilitar a carga/descarga de mercadorias na via apresentando-se de seguida quatro: Lugares na via reservados para cargas/ descargas atravs de sinalizao; Lugares reservados em certos perodos do dia; Estacionamento exclusivo para cargas e descargas; Vias de trfego fora das horas de ponta. A situao mais simples existirem alguns lugares ao longo da via para carga/descarga indicados atravs de sinalizao vertical e de marcaes no pavimento (Marca M14a do Regulamento de Sinalizao de Trnsito aprovado pelo Decreto Regulamentar n22-A/98 de 1 de Outubro). A sinalizao pode no ser respeitada, levando a que os veculos de mercadorias estacionem em segunda via constringindo o trfego adjacente. Os lugares de carga/descarga reservados durante um perodo de tempo do dia, ou em dias da semana, podem ser utilizados por outros veculos no restante perodo. uma variante da soluo anterior, mais restritiva e que tambm no garante lugares vagos. A hiptese de implementao de zonas de estacionamento proibido excepto para cargas e descargas torna o estacionamento ilegal mais evidente e mais fcil de scalizar. O seu desempenho melhora quando so limitadas sicamente. Uma quarta hiptese consiste em, em vias que apenas permitem o estacionamento fora das horas de ponta, este ser reservado apenas para cargas e descargas. O desrespeito da regulamentao pode inviabilizar o espao como via de trfego hora de ponta. No garantem lugares vagos. Finalmente, quanto ao seu dimensionamento os lugares de estacionamento devem ser alvo de estudo especializado atendendo ao tipo de actividade econmica a servir, localizao na rea urbana, condies de acesso e mecanismos de descarga. No caso especco dos espaos para cargas e descargas na via destinados a veculos ligeiros de mercadorias as dimenses no devero ser inferiores a

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8,0m x 2,5m sendo, no entanto, aceitvel uma largura mnima de 2,15m se o lugar se desenvolver na continuidade de espaos de estacionamento com essa dimenso, e desde que tal no ponha em causa a normal uidez do trfego. Por outro lado, os parques de estacionamento para cargas e descargas bem dimensionados, podem minorar os problemas desses actos na via, facilitando a sua execuo. importante encorajar o seu uso, tornando-os mais atractivos e convenientes de utilizar que o estacionamento na via. A maioria dos veculos de mercadorias descarrega/carrega pela parte de trs do veculo, existindo no entanto tambm algumas carrinhas com a opo lateral. Assim, em parques, alm das dimenses referidas para os lugares na via, h que atender aos lugares de estacionamento para camies normais, que no devem ter dimenses inferiores a 14m x 3,5m, e para veculos articulados que devem ser pelo menos de 18,5m x 3,5m. So recomendados lugares com orientaes de 0, 90 ou 45, que permitam a entrada e sada no mesmo sentido, e as vias de acesso devem dispor pelo menos de 6,0m de largura e ser de sentido nico. Em parques em estrutura h que ter em considerao que os veculos pesados com contentores podem ter uma altura mxima de 4,2m.

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BIBLIOGRAFIA
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Estacionamento

ANEXO

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PROPOSTA DE REGULAMENTO DE ESTACIONAMENTOS DESENVOLVIDA PARA O MUNICPIO DE COIMBRA

DISPOSIES GERAIS Artigo 1 Enquadramento Os problemas que se sentem na maioria das cidades de mdia e grande dimenso em Portugal, nomeadamente ao nvel de congestionamentos rodovirios, estacionamento ilegal e poluio atmosfrica e sonora, impuseram ao longo das ltimas dcadas srios constrangimentos sobre a qualidade de vida dos seus cidados. Torna-se assim urgente, atravs de uma poltica coerente de Gesto de Mobilidade, estabelecer diferentes nveis de prioridades relativamente aos diferentes modos de transporte no sentido de diminuir a dependncia, actualmente vericada, em relao automvel particular. Neste quadro o Sistema de Estacionamentos uma componente muito importante do Sistema de Transportes na medida em que as suas caractersticas (nvel e tipo de oferta) tm potencialmente um impacto signicativo ao nvel da atractividade do modo automvel com resultados bvios ao nvel da repartio modal. assim claro que uma Poltica de Estacionamentos coerente dever ser sempre um elemento fundamental de qualquer Poltica de Mobilidade Urbana, auxiliando na implementao das opes fundamentais por esta denidas. As Polticas de Estacionamento devem ser concretizadas atravs da denio no s do volume e localizao da oferta a providenciar em cada zona como ainda das respectivas condies de acesso e utilizao (reservado/ universal, durao limitada/ilimitada, livre/pago). Dos instrumentos ao dispor das Polticas de Estacionamento, os ndices de Oferta de Estacionamento so dos que maior potencial evidenciam, fundamentalmente porque, ao denir as quantidades de estacionamento a disponibilizar em funo das caractersticas da ocupao do solo, das suas condies de acesso e das condies de vida urbana desejadas, estabelecem uma ligao directa entre as opes assumidas ao nvel do Ordenamento do Territrio e a Gesto do Sistema de Transportes.

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Artigo 2 mbito e objectivo O presente regulamento destina-se a denir o nmero de lugares de estacionamento e aparcamento a exigir no licenciamento de Operaes Urbansticas, de forma a suprimir as necessidades geradas pelas diferentes actividades a instalar. Nesta especicao procura-se atender por um lado ao nvel global de acessibilidade da zona em questo oferecida pelos diferentes modos de transporte disponveis ou planeados e, por outro lado, s opes de gesto do espao urbano no que diz respeito qualidade de vida e ao ambiente urbano desejados reectidos na opo por nveis distintos de condicionamento do acesso em transporte individual a diferentes zonas da cidade em funo das suas caractersticas fundamentais.

Estacionamento

No presente regulamento so igualmente denidas regras de localizao e utilizao dos espaos de estacionamento a aplicar, bem como algumas normas bsicas de projecto capazes de garantir nveis de qualidade adequados na implementao destes espaos.

Artigo 3 Condies gerais de aplicao 1- A denio dos ndices de oferta de estacionamento est dependente da localizao e caractersticas da Operao Urbanstica a licenciar. 2- Nas reas urbanas consideradas centrais so propostas bandas de valores para os ndices balizadas, por um lado, por valores mnimos destinados a garantir o servio das necessidades operacionais bsicas e, por outro, por valores mximos de proviso de lugares denidos em funo das caractersticas de cada espao urbano ao nvel da organizao e consolidao das zonas edicadas, do potencial de desempenho da rede viria interna e de acesso, do nvel de acessibilidade global oferecido pelos diversos modos de transporte existentes ou planeados, do nvel de oferta de estacionamento j existente ou licenciado para a zona e, nalmente mas no menos importante, em funo do tipo de vivncia urbana desejada. Nas zonas urbanas menos centrais e nas zonas no urbanas do concelho so denidos ndices mnimos de oferta de estacionamentos, j que se assume que nestas o essencial da mobilidade de mdia/longa distncia ser normalmente assegurado pelo transporte motorizado individual. O zonamento de Coimbra, relevante para este problema, apresentado em anexo no presente regulamento. 3- Para qualquer das zonas referidas no ponto anterior, h ainda Operaes Urbansticas que, devido sua dimenso, tipo do uso do solo ou localizao, podero ter o seu licenciamento condicionado apresentao de estudos tcnicos especcos, designados genericamente de Estudos de Trfego. Nestes devero estar devidamente justicados os nveis e tipos de oferta de estacionamento e de espaos de cargas e descargas previstos tendo nomeadamente em conta as necessidades do Uso do Solo previsto, as alternativas existentes ou possveis de implementar por outros modos de transporte e o impacto previsto na rede viria envolvente previsivelmente afectada. Estes estudos devero ainda apresentar de uma forma clara as opes fundamentais e solues propostas relativas implantao fsica dos lugares e dos acessos, condies de circulao interna e utilizao. Devero tambm apresentar propostas detalhadas das alteraes na organizao e caractersticas funcionais das diversas componentes dos vrios subsistemas de transportes afectadas, nomeadamente ao nvel das redes virias e pedonais, necessrias para que estas possam suportar o impacto do empreendimento. 4- Os estudos referidos no ponto 3 do presente artigo devero ser realizados nos casos previstos no Artigo 6 e, ainda, em todos os processos de licenciamento que prevejam a existncia de mais de 200 lugares se forem localizados em zonas sujeitas a ndices Mnimos e 150 se localizados em zonas sujeitas a ndices Mnimos e Mximos. 5- Nos casos de obras de reconstruo, alterao ou ampliao de edifcios existentes, de que resulte uma profunda modicao da estrutura resistente ou um acrscimo de rea de construo superior a 25% em relao rea original, os novos espaos devero ser dotados de estacionamento dimensio-

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nado para cada um dos usos previstos de acordo com o denido nos artigos 6 e 9. 6- Nos casos de alterao de destino de uso em edifcios j dotados de licena de utilizao, aplicam-se os critrios de dotao de estacionamento em tudo idnticos ao respeitante a novos licenciamentos.

Artigo 4 Perodo de Vigncia do Regulamento 1- As regras de quanticao, regulamentao e localizao da oferta de estacionamento denidas no presente regulamento devero ser revistas periodicamente de modo que se possam adaptar evoluo que, ao longo do tempo se vai naturalmente registando no apenas ao nvel das opes urbansticas de base mas tambm, e muito em especial, s alteraes que os novos desenvolvimentos tecnolgicos deixam antever, viro a ocorrer ao nvel das caractersticas e potencial de aplicao dos diferentes sistemas de transportes.

QUANTIFICAO E LOCALIZAO DA OFERTA Artigo 5 Disposies Gerais 1- Em funo da localizao na rea urbana, so denidos ndices mximos/ mnimos a aplicar para os diferentes usos do solo considerados. 2- Mediante o tipo de uso do solo so ainda denidos os lugares a respeitar, atendendo s necessidades especcas de estacionamento, nomeadamente: - Lugares operacionais para prestao de servios de manuteno, cargas e descargas (incluindo lugares para veculos pesados quando aplicvel) e situaes de emergncia, que garantam o funcionamento dos usos do solo existentes ou previstos; - Lugares de uso privativo para residentes, autoridades e cidados com necessidades especiais; - Lugares pblicos para visitantes, clientes/utentes ou trabalhadores. Artigo 6 ndices para as diferentes Zonas do Concelho 1 Na Tabela seguinte so apresentadas as dotaes de estacionamento a aplicar aos diversos usos de solo das diferentes Operaes Urbansticas que se localizem nas zonas rurais do concelho e nas zonas urbanas com, no mximo, nveis Mdios de acessibilidade por Transporte Colectivo actuais ou previstos para o futuro. Nestes casos ser aplicada a losoa de ndices Mnimos denida no ponto 2 do Artigo 3, estando na Tabela denidos no s os ndices mnimos a aplicar aos espaos de estacionamento comum, como esto ainda indicadas as percentagens mnimas de estacionamento pblico que tero que ser oferecidas e, ainda, as reas mnimas a providenciar para a constituio de zonas de servio essencial para apoio, nomeadamente, de cargas e descargas.

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Estacionamento

Oferta Normal de Estacionamento

ndices de Estacionamento para Espaos Sujeitos a ndices Mnimos

Residencial ou equiparado
Habitaes T3 ou superior Habitaes inferiores a T3 Servios <= 2500 m a.b.c. > 2500 m a.b.c. (necessidade de Estudo de Trfego) Retalhista < 500 m a.b.c. Shopping / Centro Comercial Grossista e hipermercados Industrial ou equiparado Indstria Salas de uso pblico Discotecas Cinemas Teatros / Salas de Espetculos Museus / Galerias Bibliotecas Hotelaria Hotis de 4/5 estrelas lug/quarto lug/100m a.pblica lug/cadeira lug/cadeira lug/100m a.b.c. lug/100m a.b.c. lug/100m a.b.c. lug/100m a.b.c. lug/100m a.b.c. lug/100m a.b.c. lug/100m a.b.c. lug/100m a.b.c. lug/fogo lug/fogo

Estacionamento Pblico

Zonas de Servio

(min.) 2,5 1,5 4 3 3,5 4 3

(min.)

33%

80%

2,5 m/100 m a.b.c. com um mnimo de 25 m

Comercial (se > 2500 m a.b.c. - necessidade de Estudo de Trfego) 80% 10 m/100 m a.b.c. com um mnimo de 50 m

2,5

20%

5 m/100 m a.b.c. com um mnimo de 70 m

12 0,3 0,35 4 3 80% 2,5 m/100 m a.b.c. com um mnimo de 25 m

1,25 80%

2,5 m/100 m a.b.c. com um mnimo de 140 m + 1 Autocarro / 100 quartos com um mnimo de 1 Autocarro se > 40 quartos

Hotis inferiores a 4 estrelas e equiparados Restaurao Restaurante Bar / Caf Equipamentos para prestao de Servios de Sade Hospitais Clnicas e centros de sade Equipamentos de ensino Superior Secundrio e bsico Primrio e pr-primrio

lug/quarto

lug/100m a.pblica

25

80%

10 m / 100 m a.b.c. com um mnimo de 20 m

lug/cama lug/consultrio lug/estudante lug/estudante lug/sala de aula

2 2 0,3 0,1 1

80%

5 m / 100 m a.b.c. com um mnimo de 50 m

50%

2,5 m/100 m a.b.c. com um mnimo de 25 m

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2- Na Tabela seguinte so apresentadas as dotaes de estacionamento a aplicar aos diversos usos de solo das diferentes Operaes Urbansticas que se localizem nas zonas urbanas com nveis Elevados ou Muito Elevados de acessibilidade por Transporte Colectivo Actuais ou Previstos no Futuro. Nestes casos ser aplicada a losoa de ndices Mnimos/Mximos denida no ponto 2 do Artigo 3, estando na Tabela denidos no s estes ndices, a aplicar aos espaos de estacionamento comum, como esto indicadas as percentagens mnimas de estacionamento pblico que tero que ter oferecidas e, ainda, as reas mnimas a providenciar para a constituio de zonas de servio essenciais para apoio nomeadamente de cargas e descargas.

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

Oferta Normal de Estacionamento

ndices de Estacionamento para Espaos Sujeitos a ndices Mnimos e Mximos

Residencial ou equiparado
Habitaes T3 ou superior Habitaes inferiores a T3 lug/fogo lug/fogo 1,25

Estacionamento Pblico

Zonas de Servio

(min.)

(mx.)

(min.)

33%

Servios
<= 2500 m a.b.c. lug/100m a.b.c. > 2500 m a.b.c. (necessidade de E. de Trfego) lug/100m a.b.c. Comercial (se > 2500 m a.b.c. - necessidade de E. de Trfego) Retalhista < 500 m a.b.c. Shopping / Centro Comercial Grossista e hipermercados lug/100m a.b.c. lug/100m a.b.c. lug/100m a.b.c. 1 1,5 1 2 1,5 1,75 2 1,5 80% 2,5 m/100 m a.b.c. com um mnimo de 25 m

80%

10 m/100 m a.b.c. com um mnimo de 50 m

Industrial ou equiparado
Indstria lug/100m a.b.c. n.a. n.a. n.a. n.a.

Salas de uso pblico

Discotecas Cinemas Teatros / Salas de Espetculos Museus / Galerias Bibliotecas lug/100m a.pblica lug/cadeira lug/cadeira lug/100m a.b.c. lug/100m a.b.c. 3 0,08 0,15 1 0,75 6 0,15 0,25 2 1,5 2,5 m/100 m a.b.c. com um mnimo de 140 m 80% Hotis inferiores a 4 estrelas e equiparados lug/quarto 0,5 1 + 1 Autocarro / 100 quartos com um mnimo de 1 Autocarro se > 40 quartos 80% 2,5 m/100 m a.b.c. com um mnimo de 25 m

Hotelaria
Hotis 4/5 estrelas lug/quarto 0,6 1,25

Restaurao
Restaurante Bar / Caf lug/100m a.pblica 6 12 80% 10 m / 100 m a.b.c. com um mnimo de 20 m

Equipamentos para prestao de Servios de Sade

Hospitais Clnicas e centros de sade lug/cama lug/consultrio lug/estudante lug/estudante lug/sala de aula 0,7 0,7 0,08 0,03 0,25 1 1 0,15 0,05 0,5 50% 80% 5 m / 100 m a.b.c. com um mnimo de 50 m

Equipamentos de ensino

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Superior Secundrio e bsico Primrio e pr-primrio

2,5 m/100 m a.b.c. com um mnimo de 25 m

3. Os valores dos ndices mnimos e mximos de estacionamento corrente apresentados no ponto 2 do presente artigo correspondem s situaes onde se pretende impor o Mximo nvel de restrio oferta de estacionamentos. Para zonas onde se pretende a adopo da mesma losoa de ndices Mnimos/ Mximos, mas com menores restries oferta de estacionamentos aplicarse-o os valores a apresentados sujeitos a um factor de majorao. 4. Para zonas da cidade onde se pretende aplicar um nvel Elevado de restrio oferta de estacionamento o factor de majorao denido no ponto anterior ser de 1.25. Para zonas com um nvel Mdio de restrio o respectivo factor de majorao ser de 1.5. Para zonas da cidade onde se pretende um nvel Moderado de restrio o factor de majorao denido no ponto anterior ser de 1.75

Artigo 7 Localizao dos estacionamentos 1- Os espaos de estacionamento operacionais e privativos devero ser localizados no interior do edifcio ou lote a licenciar s podendo constituir fraces autnomas se corresponderem a garagens e forem excedentes relativamente ao nmero de estacionamentos mnimo regulamentar.

Estacionamento

2- Os lugares pblicos devem agrupar-se ao longo dos arruamentos e em localizaes especcas prximas do edifcio ou lote, que no prejudiquem a denio e continuidade dos espaos e canais de presena e circulao de pessoas, a qualidade dos espaos ajardinados e arborizados, nem a circulao rodoviria nas suas reas adjacentes. 3- Em situaes excepcionais devidamente justicadas poder a Cmara Municipal autorizar licenciamentos com materializao de parte ou a totalidade dos estacionamentos noutros locais mais distantes, desde que a viabilidade tcnica dessa alternativa tenha sido comprovada atravs de estudo especializado onde as implicaes para a acessibilidade aos espaos envolvidos e para a mobilidade da zona afectada tenham sido avaliadas.

Artigo 8 Excepes s dotaes normais 1- Poder haver excepes ao cumprimento da dotao mnima prevista atravs de participao em solues alternativas que contribuam para a melhoria das condies de acessibilidade zona. 2- Genericamente a iseno parcial ou total do cumprimento da dotao de estacionamento estabelecida neste regulamento, ca condicionada a uma das seguintes situaes: Se o seu cumprimento implicar a alterao da arquitectura original de edifcios ou outras construes que pelo seu valor arquitectnico prprio, integrao em conjuntos edicados ou em reas de reconhecido valor paisagstico, devam ser preservadas; Se as dimenses do prdio ou a sua situao urbana tornarem tecnicamente desaconselhvel a construo de estacionamento com a dotao exigida, por impossibilidade de obter uma soluo funcionalmente adequada; Quando a nova edicao se localize em falha da malha urbana consolidada e quando a criao dos acessos ao estacionamento no interior do lote comprometa, do ponto de vista arquitectnico, a continuidade do conjunto edicado resultante; Quando a nova edicao se localize em local sem possibilidade de acesso de viaturas ao seu interior, seja por razes de topograa, das caractersticas do arruamento, ou por razes de inconvenincia da localizao do acesso ao interior do prdio do ponto de vista dos sistemas de circulao pblicos; Quando existe impossibilidade ou inconvenincia de natureza tcnica, nomeadamente em funo das caractersticas geolgicas do solo, nveis freticos, comprometimento da segurana de edicaes envolventes, ou interferncia com equipamentos e infra-estruturas existentes; Em processos de alterao de uso de espaos j existentes, que sejam considerados urbanisticamente adequados por parte do Departamento de Gesto Urbanstica e Renovao Urbana. 3- Nos casos do ponto anterior, a Cmara Municipal, mediante parecer de peritos, poder viabilizar o licenciamento condicionado materializao do estacionamento em falta noutros locais, designadamente atravs da participao dos requerentes noutras solues que se destinem satisfao de aparcamento de outros usos do solo, desde que no sejam encontrados outros inconvenientes de ordem urbanstica ou inerentes ao funcionamento dos sistemas de circulao pblicos.

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Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

4- Em certas situaes poder tambm a Cmara decidir autorizar a implementao de solues que excedam as dotaes mximas previstas nas zonas onde estas estejam em vigor. 5- Em todas as situaes referidas nos pontos anteriores, que sero sempre de carcter verdadeiramente excepcional, ser necessria a apresentao por parte dos promotores de estudo tcnico especializado justicativo que, aps a preparao de pareceres por parte do Departamento de Planeamento, do Departamento de Gesto Urbanstica e Renovao Urbana e do Departamento de Obras e Gesto de Infra-Estruturas Municipais, ser objecto de deliberao camarria. Este estudo tcnico poder ser dispensado nos casos que estejam abrangidos por regras especcas denidas noutros pontos do presente Regulamento Municipal de Urbanizao e Edicao.

DISPOSIES DE PROJECTO Artigo 9 Regras construtivas 1- O projecto de implantao dos espaos de estacionamento deve incluir a anlise e resoluo de todos os elementos condicionantes do acesso aos lugares de estacionamento e da sua utilizao. Haver, no entanto, que respeitar o conjunto de regras especcas apresentadas nos pontos seguintes do presente artigo. 2- Gamas de valores para as dimenses do lugar de estacionamento na via pblica para veculos ligeiros:
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0 30 45 60 90

A [m] 2.0-2.3 2.3-2.5 2.3-2.5 2.3-2.5 2.3-2.5

C [m] 5.0-6.0 4.6-5.0 3.3-3.5 2.7-2.9 2.3-2.5

E [m] 2.0-2.3 4.0-4.9 4.5-5.6 5.0-6.0 4.5-5.0

M [m] 3.0 2.9 3.7 4.6 5.8

L [m] 5.5-5.8 7.5-8.4 8.0-9.1 9.5-10.5 10.5-11.0

Estacionamento

Onde: - A: Largura do lugar de estacionamento; - C: Comprimento de faixa por lugar de estacionamento; - E: Intruso efectiva do lugar de estacionamento; - M: Espao de manobra para o veculo; - L: Largura total do lancil mediana da faixa de rodagem; - V: Via de acesso adjacente ao estacionamento. 3- Os espaos de estacionamento com orientao em relao ao eixo da via de 90 s podem ser implementados em vias classicadas hierarquicamente como distribuidoras locais ou de acesso local. Nas vias distribuidoras principais a orientao dos espaos de estacionamento deve ser paralela ao eixo da via. Nas vias colectoras normalmente no ser aceitvel a existncia de estacionamento. 4- Os critrios de dimensionamento dos lugares de estacionamento, devem ser devidamente adequados em funo do tipo de utilizadores a satisfazer, nomeadamente se so para veculos ligeiros ou pesados, para decientes motores, o tipo de utilizao (alta ou baixa rotatividade), o motivo e durao do estacionamento, etc.. Os valores mnimos apresentados no ponto 2 do presente artigo devero ser utilizados em vias distribuidoras locais e de acesso local, onde se preveja um baixo nvel de rotatividade e de utilizao do estacionamento. Os valores mximos devero ser aplicados nas vias estruturantes, onde se preveja elevada rotatividade ou se pretenda uma elevada qualidade de servio. 5- Os lugares de estacionamento para veculos pesados devem ser alvo de estudo especializado atendendo ao tipo de actividade econmica a servir, localizao na rea urbana e condies de acesso. No caso especco dos espaos para cargas e descargas destinadas a veculos ligeiros de mercadorias as dimenses no devero ser inferiores a 8,0m x 2,5m sendo, no entanto, aceitvel uma largura mnima de 2,0m se o lugar se desenvolver na continuidade de espaos de estacionamento com essa dimenso, e desde que tal no ponha em causa a normal uidez do trfego. 6- No dimensionamento dos lugares de estacionamento, das vias de acesso no interior dos parques de estacionamentos e dos meios de pagamento devem-se ainda vericar as regras de dimensionamento impostas pelo Regulamento de Segurana contra Incndio para Parques de Estacionamento Cobertos do Dec. Lei N66/95 de 8 de Abril (ou regulamentao posterior), bem como as regras de dimensionamento das Normas Tcnicas sobre Acessibilidade do Dec. Lei N123/97 de 22 de Maio (ou regulamentao posterior), para satisfazer os utentes com necessidades especiais. 7- As rampas de acesso a estacionamento no interior dos prdios no podem, em caso algum, ter qualquer desenvolvimento no espao e vias pblicas, incluindo passeios, devendo ser realizadas de modo a permitir uma boa visibilidade por parte dos condutores que saem do estacionamento. 8- As inclinaes das rampas de acesso aos parques de estacionamento no devem ultrapassar os 15% em garagens de mdia a grande dimenso (rea utilizvel superior a 500m2), podendo chegar a um mximo de 20% para pequenas garagens de uso privativo (rea utilizvel inferior a 500m2), devendo os pavimentos das mesmas ser de material anti-derrapante.

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9- Sempre que a inclinao das rampas ultrapasse 12%, tornam-se necessrias curvas de transio ou traineis nos topos com inclinao reduzida a metade, numa extenso de pelo menos 3,5m, tal como apresentado na Figura seguinte:

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Estacionamento

ADENDA ZONAMENTO DA CIDADE DE COIMBRA Incluso de um mapa com o zonamento da Cidade de Coimbra, com identicao das zonas consideradas centrais e perifricas

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