Pub12357 Politicas Sectoriales en La Industria Del Auto (2008)

Observatorio Industrial del Sector de Fabricantes de Automviles y Camiones POLTICAS SECTORIALES EN LA INDUSTRIA DEL AUTOMVIL
AGRADECIMIENTOS A continuacin explicitamos nuestros agradecimientos a las personas que han facilitado nuestra labor investigadora. Esta lista no es exhaustiva de todas las personas a quienes hemos preguntado. Hemos recogido aquellas personas que explcitamente nos hemos comunicado va mail. por telfono o bien les hicimos una entrevista personal en algunos casos, el no haber anotado sus datos cuando hablamos por telfono, implica que no nos haya sido posible dar su referencia en el siguiente listado. Al menos s hemos dejado constancia de qu departamentos o consejeras hicimos las respectivas comunicaciones.
Andaluca Aragn Marita Latorre. (Coordinadora de InnovAragn del Instituto Tecnolgico de Aragn) Natalia Milln (OTRI Universidad de Zaragoza) Emma Moran. (Responsable Formacin de Opel Espaa) Flix Rom (Direccin General de Industria y de la Pequea empresa, gobierno de Aragn) Flix Romera (Direccin General de Industria DGA) David Romeral (Responsable del Cluster de automocin de Aragn) F. Javier lvarez. (Consejera de Educacin Junta de Andaluca) Responsable Federacin Metal de CCOO Linares Daniel Cisneros Barrera. (Asesor Tcnico. Agencia de Innovacin y Desarrollo de Andaluca. Junta de Andaluca) Gaspar Moral. (Responsable de Proyectos / U. Gestin I+D+i CETEMET)
Castilla y Len Catalua Albert Altet (Departament dEducaci, Generalitat Catalunya) Sergi Artigas (Centro Tecnolgico Leitat de Tarrasa) Carles Domnech (Departament dEducaci Generalitat de Catalunya) Xavier Ferrs (Director del Centro de Innovacin Empresarial de ACC1) Xavier Ferrer (CIDEM, Generalitat de Catalunya) Carlos Garca (Departament Poltica Territorial. i Obres Pbliques; Generalitat de Catalunya) Oriol Guach (Responsable del rea de Investigacin en Acstica de La Salle) Miquel Hernndez (Director del Observatorio de Prospectiva Industrial, Generalitat de Catalunya) Joan Hierro (Director Area de Transferencia de Tecnologa Fundacin Bosch y Gimpera UB) Luciano Lossendiere (Gestor de Projectes. Projectes d'Entorns Empresarials ACC1 CIDEM-COPCA) Antonio Martnez (Departament dEnsenyament, Generalitat de Catalua) Carme Martnez Costa (Profesora titular Escuela Superior de Ingenieros Industriales, UPC) Joaqun Arias (Responsable de CCOO en el comit intercentros de Renault en Espaa,) Mnica Campillo (Responsable de formacin de Iveco Pegaso Valladolid) Csar Crespo (Responsable de compras industriales de Renault Espaa) Carlos Ivn Riones (Jefe de Seccin de Apoyo al Sector Industrial. Consejera de Economa y Empleo. Junta de Castilla y Len) Gonzalo Salazar Mardones (Director de la Oficina de Transferencia de Resultados de Investigacin (OTRI). Universidad de Burgos) Francisco Tinaut. (Subdirector General de CIDAUT ) Jess Vaquerizo (Tcnico de polticas sectoriales de ADE) Emilia Villanueva (Consejera Educacin, Coordinacin de la Familia de Automocin. Junta de Castilla y Len)
Federacin de Industria de CCOO
Manuel Moreno Hernndez (Responsable Escuela Aprendices SEAT) Joan Mart (Director Business Development de ACC1 CIDEM | COPCA) Albert Riera (Director Comercial i de Marketing de ASCAMM) Silvia Vila (Servei d'Informaci. Orientaci i Sensibilitzaci Empresarial ACC1 CIDEM|COPCA) Albert Sol (Gerente del rea de Dinamizacin Sectorial. Centro de Internacionalizacin. ACC1 CIDEM|COPCA) Javier Vilass (Profesor Titular de Universidad URL. Seccin de Automtica y Control. Departamento de Electrnica, Ingeniera y Arquitectura)
Galicia Juan Conde (Direccin General de Planificacin Econmica y F.C. de la Xunta de Galicia) Ramn Martnez (Consejera de Educacin y ordenacin universitaria. Xunta de Galicia) Ramn Nvoa (Catedrtico de Ingeniera Qumica. Universidad de Vigo E.T.S.E.I., Campus Universitario Norberto Penedo. Subdirector de gestin de proyectos del IGAPE Fany Surez Mansilla. (Responsable de programas. Subdireccin de gestin de proyectos. rea de Financiacin. IGAPE) Pilar Pintor (Directora OTRI- Universidad de la Corua) Abel Pintos (Director de competitividad, Ceaga) Jos Antonio Viln (Profesor rea de Ingeniera Mecnica. Universidad de Vigo)
Comunidad Valenciana Ana Alarcn Catal Tcnico Lab. Automocin Instituto Tecnolgico Textil Cristina Alemany Lzaro (Universidad Politcnica de Valencia) Carmen Alemany (Universidad de Valencia) Yolanda Crcel (Responsable del Instituto de la Pequea y Mediana Industria de la Generalitat Valenciana) Cristina Dami Caballero (AIMME-Intituto Tecnolgico Metalmecnico) Rosala Guerra Tornero (Responsable Lnea Automocin. AIMPLAS - Instituto Tecnolgico del Plstico) Luca Tobar (Consellera de Educacin Comunidad Valenciana) J.A. Redondo (Responsable RRHH de Ford Espaa) Eduardo Viana (Jefe del rea de I+D del Instituto de la Pequea y Mediana Industria de la Generalitat Valenciana)
Pas Vasco Navarra Cesar Uroz (Responsble Cluster de Navarra) Responsable (Departamento de Innovacin, Empresa y Empleo) Responsable (Departamento de Educacin. Gobierno de Navarra, rea de Formacin Profesional) Responsable (Departamento de Obras Pblicas y Transportes, Gobierno de Navarra) Alberto Alberdi (responsable rea de Internacionalizacin , Departamento de Industria, Comercio y Turismo del Gobierno Vasco)) Carlos Angulo (Universidad del Pas Vasco) Gonzalo Garrido (ICR Consultores) Aranzazu Gaztaares (Departamento de Compras de Mercedes Benz) Juan Manuel Esteban (Jefe Servicio Clusters del Gobierno Vasco) Ricardo Fernndez (Responsable formacin Mercedes Benz Espaa) Igone Ereo Urrengoetxea (Secretaria Diputacin Foral de Obras Pblicas) Javier Gil (CEIT, Director del Departamento de Materiales) Iaki Inzunza (Director de Tecnalia Automocin) Jorge Lasaga (Departamento de Personal Mercedes Benz Espaa) Mikel Lorente (Director Tcnico - Technical Manager ACICAE) Jess Onaindia. (Responsable Cluster Automocin, Gobierno Vasco) Oscar Recalde (Diputacin Foral de Guipzcoa. Departamento de Infraestructuras Viarias)
Comunidad de Madrid Responsables de Asesora I+D+i Juan Jos Herrero (Gestin I+D+i del Instituto Universitario de investigacin del Automvil (INSIA-UPM) Arantxa Mur (Responsable Departamento Econmico de ANFAC:)
Cecilia Medina (Coordinadora plataforma SERTEC) Miguel Rey Mazn (OTRI Universidad Complutense de Madrid) M. Ripio (Coordinadora Promocin Tecnolgica. OTRI Universidad Complutense de Madrid) Jons Vilbazo Gmez (Tcnico del Instituto Madrileo de Desarrollo) Mara Victoria Utrilla (Profesora Titular de la Universidad Rey Juan Carlos) Jose Antonio Bosquets (Director de Formacin de PSA Peugeot Citron Villaverde)
Gobierno Central M Dolores Alcaraz Ruano (Jefe de Servicio de Estudios OEMP) Beatriz Calvo (Dpto. de Promocin de la Innovacin. Centro para el Desarrollo Tecnolgico Industrial, CDTI) Guillermo lvarez ( Dpto. de Impulso a la Innovacin Internacional. Divisin de Programas Comunitarios. Direccin Internacional. Centro para el Desarrollo Tecnolgico Industrial, CDTI) Jose Antonio.Gonzlez. (Jefe de Servicio de cualificaciones industriales y tcnicas. INCUAL, Ministerio de Educacin). Sr. Jimnez (Demarcacin Comarcal de las Carreteras del Estado en Catalua) Fernando Rubio Montero (Demarcacin Comarcal de las Carreteras del Estado en Galicia) Julio de Jun Sez (Jefe de Area de Automocin, Direccin General de Industria, Ministerio de. Industria, Turismo) ngela Garcia (Coordinadora Metodolgica de las Familias Profesionales: Energa y Agua y Transporte y Mantenimiento de Vehculos. Instituto Nacional de las Cualificaciones Profesionales. Ministerio de Educacin y Ciencia) Rosa Mara Nieto (Demarcacin Comarcal de carreteras en Castilla y Len) Pedro C. Rodrguez Armenteros (Demarcacin Comarcal de carreteras en Andaluca Occidental) Miguel Calvo (Demarcacin Comarcal de Carreteras en Aragn) Jefe de la Demarcacin Comarcal de Carreteras de Castilla y Len
Diversos organismos Diego Lafuente (Director de Gestin de Conocimiento de Red Fedit) APTE
Agradecemos la contestacin de las personas de las empresas que nos aportaron informacin para elaborar la parte emprica de los parques industriales de proveedores Finalmente, los autores agradecen la confianza depositada por parte de la Federacin Minerometalrgica de CCOO para realizar el presente informe y facilitarnos contactar con diversos responsables de las Federaciones del Metal a nivel autonmico.
INDICE
PARTE I. COMPETITIVIDAD Y RETOS DEL SECTOR DE AUTOMOCIN EN ESPAA Y LA UNIN EUROPEA: HACIA UNA TRANSFORMACIN ESPACIAL DE LA INDUSTRIA DE AUTOMOCIN ...............................................................11
Captulo I. INTRODUCCIN Y OBJETIVOS........................................................................................................................ 13 I.1. Introduccin al presente estudio ................................................................................................................... 13 1.2. El mercado para la innovacin como hilo conductor central...................................................................... 13 1.3. Europa ha de terminar con una trayectoria insostenible ............................................................................ 14 1.4. Remedios, no diagnsis, aunque lo primero es conocer los problemas ................................................... 14 I.5. Quedando atrs .............................................................................................................................................. 14
Captulo II. FACTORES CLAVES DE COMPETITIVIDAD, CRECIMIENTO, EMPLEO Y PRODUCTIVIDAD .............. 18 II.1. Introduccin ................................................................................................................................................... 18 II.2. Contexto nacional y global............................................................................................................................ 18 II.3. Otros retos Importantes del actual contexto internacional ......................................................................... 21 II.4. El futuro de Europa: manufactura y geopoltica .......................................................................................... 27 II.5. Medidas y factores de competitividad nacional........................................................................................... 30 II.6. Reciente desarrollo macroeconmico de la UE. Ouputs de competitividad. .......................................... 32 II.7. Anlisis de la dinmica de la industria europea. Estudio sectorial ............................................................ 38 II.8. Retos y oportunidades de la UE. Crecimiento de la productividad y reformas estructurales.................. 59 II.9. Recientes reformas macroeconmicas en la Unin Europea .................................................................... 65 II.10. Probables efectos de las reformas estructurales...................................................................................... 72 II.11. Reformas estructurales en la Unin Europea ........................................................................................... 78 II.12. Problemas de formacin Capacitacin en los sectores industriales Europeos ................................... 81
Captulo III. LOS RETOS DE LA INDUSTRIA DEL AUTOMVIL A COMIENZOS DEL SIGLO XX.............................. 114 III.1. La industrial del automvil en un permanente rgimen de Innovacin ................................................. 114 III.2. Principales cambios estructurales experimentados por la industria del automvil en Europa ............. 119 III.3. La localizacin geogrfica de las actividades automovilsticas en Europa........................................... 131 III.4. Retos y oportunidades para la industria europea del automvil............................................................ 142 III.5. Configuracin estadstica del sector automovilstico............................................................................. 152
Captulo IV. A. HACIA UNA TRANSFORMACIN ESPACIAL DE LA INDUSTRIA DEL AUTOMVIL EN EUROPA 170 IV.A.1. El imparable camino hacia el Este ........................................................................................................ 170 IV.A.2. El camino hacia el Este en cifras .......................................................................................................... 171 IV.A 3. Europa Central y del Este se configura como el polo de atraccin ms prximo para la industria Europa ..................................................................................................................................... 172
B. HACIA UNA TRANSFORMACIN ESPACIAL DE LA INDUSTRIAL DEL AUTOMVIL EN EUROPA: LOS CLUSTERS ................................................................................................................................................ 174 IV.B.1. Introduccin ............................................................................................................................................ 174 IV.B.2. Procesos econmicos basados en los clusters: conceptos y elementos claves............................... 175 IV.B.3. Qu es un cluster?: concepto y elementos determinantes ............................................................... 178 IV.B.4. Los clusters en la Unin Europea ......................................................................................................... 183 IV.B.5. Hacia una nueva poltica de clusters en Espaa. El Programa de Agrupaciones Empresariales Innovadoras (AEI) .............................................................................................................................................. 196
C. LA POLTICA DE CLUSTERS EN ESPAA VISTA POR LA UNIN EUROPEA DENTRO DE LA POLITICA DE CLUSTERS EN EUROPA ........................................................................................................ 199 IV.C.1. Introduccin .......................................................................................................................................... 199 IV.C.2. El desarrollo de los programas de clusters y organizaciones de clusters ........................................ 199 IV.C.3. Agencias para la ejecucin de polticas de cluster ............................................................................. 200 IV.C.4. Ejemplos de cluster de automocin en Espaa: casos de ACICAE y CEAGA ................................. 203 IV.C.5. Consideraciones finales......................................................................................................................... 231
PARTE II. LA POLTICA DE I+D EN EL SECTOR DE AUTOMOCIN EN: ESPAA, COMUNIDADES AUTNOMAS Y LA UNIN EUROPEA ................235
Captulo V. LAS POLTICAS DE I+D+I EN ESPAA ......................................................................................................... 237 V.1. Introduccin ................................................................................................................................................. 237 V.2. La contribucin de las universidades al desarrollo econmico y social de su entorno ......................... 239 V.3. Puntos dbiles de la universidad y recomendaciones ............................................................................. 241 V.4. El nuevo papel de las universidades y las OPI como proveedores de tecnologa a las empresas...... 245 V.5. Las OTRIS ................................................................................................................................................... 246 V.6. Actividades internacionales........................................................................................................................ 250 V.7. Las infraestructuras de provisin de tecnolgica a las empresas: los centros tecnolgicos ............... 255
V.8. Entornos relacionales ................................................................................................................................. 259 V.9. Programas nacionales de fomento de la innovacin .............................................................................. 263 V.10. El programa CENIT ................................................................................................................................. 277 V.11. Programa de Fomento de la Investigacin Tcnicas (PROFIT) ahora desaparecido ........................ 282 V.12. Cooperacin con las comunidades autnomas ..................................................................................... 283
Captulo VI. LAS POLTICAS DE INNOVACIN EN LAS CCAA ...................................................................................... 285 VI.1. Introduccin ................................................................................................................................................ 285 VI.2.Comunidad de Catalua ............................................................................................................................. 285 VI.3. Comunidad de Aragn............................................................................................................................... 296 VI.4. Comunidad de Castilla Len .................................................................................................................. 298 VI.5. Comunidad de Galicia .............................................................................................................................. 300 VI.6. Comunidad de Madrid ............................................................................................................................... 301 VI.7. Comunidad del Pas Vasco ....................................................................................................................... 302 VI.8. Comunidad Foral de Navarra.................................................................................................................... 304 VI.9. Comunidad Valenciana ............................................................................................................................. 306 VI.10. Comunidad de Andaluca ........................................................................................................................ 307
Captulo VII. LA POLITICA DE INNOVACIN DE LA UNIN EUROPEA......................................................................... 309 VII.1. Por qu Europa necesita una importante poltica de investigacin e innovacin ................................ 309 VII.2. Decisin del consejo en relacin al sptimo Programa Marco de la Comunidad Europea para las actividades de Investigacin, Desarrollo Tecnolgico e Innovacin (2007-2013)........................... 310 VII.3. Los programas marco de la U.E y el sector del automvil .................................................................... 314 VII.4. Las plataformas tecnolgicas................................................................................................................... 324 VII.5. Las Iniciativas de Tecnologa Conjunta (JTI).......................................................................................... 328 VII.6. Participacin de empresas, universidades y centros tecnolgicos en el VII Programa Marco.......... 330 VII.7. Proyecto Network of Automotive Regions............................................................................................... 332 VII.8. La Red Europea de Centros de Enlace para la Innovacin (IRC) ........................................................ 333
PARTE III. INTERNACIONALIZACIN Y ESTRATEGIAS DE APOYO (INFRAESTRUCTURAS) ....................................................................................335

Captulo VIII. INTERNACIONALIZACIN............................................................................................................................... 337 VIII.1. Introduccin .............................................................................................................................................. 337 VIII.2. Apoyos pblicos de la Administracin Central a la internacionalizacin de la empresa espaola.... 343 VIII.3. Apoyos pblicos de las Administraciones Autonmicas a la internacionalizacin de las empresas. 350 VIII.4.La poltica de internacionalizacin de las diferentes CC.AA. ................................................................ 352
Captulo IX. INFRAESTRUCTURAS ..................................................................................................................................... 369 IX.1. Introduccin ................................................................................................................................................ 369 X.2. Los proyectos prioritarios espaoles ......................................................................................................... 373 IX.3. Poltica de infraestructuras en Espaa.................................................................................................... 375 IX.4. Informacin estadstica.............................................................................................................................. 384 IX.5. Incorporacin de los ITS y ayudas para la I+D+i en infraestructuras .................................................... 385 IX.6. Plan sectorial de Ferrocarriles 2005-2012 ............................................................................................... 386 IX.7. Infraestructuras y logstica. Anlisis de ANFAC ...................................................................................... 392 IX.8. Principales actuaciones realizadas o en ejecucin en las infraestructuras viarias en las CCAA donde estn ubicados constructores de automviles ................................................... 394
PARTE IV. RESULTADOS EMPRICOS Y CONCLUSIONES ..............................................427

Captulo X. ANLISIS EMPRICOS ..................................................................................................................................... 429 X.1. Parques de proveedores en Espaa ......................................................................................................... 429 X.2. Cluster de automocin en Espaa............................................................................................................. 434
Captulo XI. CONCLUSIONES Y REFLEXIONES................................................................................................................ 439
ANEXOS...............................................................................................................457
Anexo 1. Registro de Centros de Innovacin Tecnolgica.............................................................................. 459 Anexo 2. Planes Nacionales de I+D+I en la Primera Dcada del Siglo XXI .................................................. 464 Anexo 3. Apoyos al sector del automvil en el P.R.O.F.I.T (aos 2004-2007) ............................................. 477 Anexo 4 .Participacin de empresas y otros agentes en el PROFIT. Convocatorias aos 2006-2007 ....... 480 Anexo 5. Programa Marco para la Innovacin y la Competitividad ................................................................ 490 Anexo 6. Prioridades tecnolgicas para SERTEC. ......................................................................................... 494 Anexo 7. Centros tecnolgicos con lneas tecnolgicas para el sector.......................................................... 497 Anexo 8. Grupos de investigacin universitarios con lneas tecnolgicas que interesan al sector en las comunidades autnomas donde se ubican los fabricantes .................................................. 510 Anexo 9. Valoracin y principales retos de la poltica de innovacin en Espaa segn la Comisin Europea ............................................................................................................................... 540
BIBLIOGRAFA ....................................................................................................544
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PARTE PRIMERA
COMPETITIVIDAD Y RETOS DEL SECTOR DE AUTOMOCIN EN ESPAA Y LA UNIN EUROPEA: HACIA UNA TRANSFORMACIN ESPECIAL DE LA INDUSTRIA DE AUTOMOCIN
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CAPTULO I
I.1. Introduccin al presente estudio
Nos ha parecido oportuno enfocar la introduccin a este trabajo, desde la perspectiva del denominado INFORME ESKO-AHO, publicado por la U.E., en el ao 2006, sobre todo, su capitulo primero: Estrategias y Necesidades para la Accin, porque consideramos que pone sobre la mesa, sin vaselina, todos los problemas a los que se enfrenta, no solo el sector del automvil, que es el tema central de nuestro trabajo, sino el conjunto de la economa, pero podramos aadir de toda la sociedad y del entorno poltico de Europa. Europa Occidental ha estado durante largos aos viviendo, no sin problemas, pero s en un contexto de Estado de Bienestar, relativamente equilibrado como no lo han estado, ni siquiera las reas mas ricas del mundo, en las cuales, una parte importante de la sociedad, el ultimo decil, ha estado excluida de todos o casi todos los derechos. Pero esta situacin est cambiando y se ve amenazada en un relativo corto plazo de tiempo por reas que, durante largos aos, hemos venido denominando Tercer Mundo e incluso Cuarto Mundo. Estos pases, no se conforman ya con el lugar que haban venido ocupando y se han despertado del sueo y del letargo en que estaban sumidos. Los Dragones de papel se han encarnado y ponen en peligro el rosado mundo en el que Europa ha vivido hasta ahora. Por ello consideramos una pieza importante para nuestro pensamiento, este primer capitulo del InformeEstrategias y Necesidades para la Accin. Como dice Ezco-Aho: Este reportaje presenta una estrategia para crear una Europa innovadora junto con un conjunto de pasos necesarios para llevar a cabo dicha estrategia. El curso de la accin que proponemos es sencillo pero su aplicacin es compleja y requiere un importante conjunto de medidas y responsabilidades desde la poltica, las empresas y los lideres sociales. Es un camino que resuena con fuerza con los orgenes de la Unin Europea como Mercado Comn y con uno de sus mayores logros: conducirla hasta el Mercado nico.
I.2. El Mercado para la innovacin como hilo conductor central

Lograr el objetivo de una Europa Innovadora requiere un nuevo paradigma de movilidad, flexibilidad y adaptabilidad que permitan a la I+D y a la Innovacin crear el valor que pueda entonces apoyar nuestra calidad de vida, ayudando a obtener la competitividad necesaria de las empresas europeas. El paradigma del cambio no puede ser confinado al amplio campo de la Poltica de I +D y de Innovacin, por muy importante que ella sea. Simultneamente y, sincrnicamente, son necesarios importantes esfuerzos a todos los niveles en tres reas, que son las utilizadas para estructurar este informe: La creacin de un mercado para los productos y servicios innovadores: Proporcionar suficientes recursos para la I+D e Innovacin, que han de ser utilizados con eficiencia y eficacia por las empresas, centros tecnolgicos y universidades que los reciban, creando las redes necesarias para generar nuevo conocimiento, que genere I+D+I para obtener productos y procesos innovadores. Mejorar la movilidad estructural y aumentar la flexibilidad, en sus diferentes dimensiones. 13
Atravesando estas reas, hay una cuarta dimensin, que trazamos horizontalmente, es la necesidad de unas ms positivas actitudes europeas y culturales hacia el espritu empresarial y la asuncin de riesgos por parte de las organizaciones y los individuos y, que incorporamos en todos sus niveles.
I.3. Europa ha de terminar con una trayectoria insostenible

Por qu el cambio es necesario? Europa ha de acabar con las estructuras y expectativas establecidas despus de la Segunda Guerra Mundial, era en la que vivi y todava vive una moderna y confortable vida mientras, lentamente, el capital declina. Esta sociedad europea, en gran medida adversa al riesgo y, que rechaza el cambio es ya, en si misma, alarmante pero es tambin insostenible frente a la creciente competencia de otras partes del mundo, que en poco tiempo estn adquiriendo gran relevancia, recibiendo importantes inversiones por parte de Occidente, destacando, como receptora de recursos, China. Muchos ciudadanos sin trabajo, o las regiones menos favorecidas, an claman por un confort que es falso. Este informe sita la Investigacin y la Innovacin en el centro del esfuerzo para recapturar el vigor empresarial y la creacin de valor que son necesarios para sostener y mejorar el estilo de vida de Europa. El objetivo para construir las acciones y los xitos ya estn en proceso a travs de la revisada Estrategia de Lisboa para el crecimiento y el empleo, los Programas Nacionales de Reforma y las acciones emprendidas para caminar hacia el 3% del PIB en I+D como objetivo, pero tambin el amplio abanico de medidas que estn siendo ya utilizadas y acelerando e intensificando aquellas que ya estn tambin siendo implementadas1.
I.4. Remedios, no diagnosis, aunque lo principal es reconocer los problemas

Hay un amplio gap (diferencia) entre la retrica de un sistema poltico que predica la sociedad del conocimiento y la realidad presupuestaria y otras prioridades que han demostrado poco cambio para prepararse e involucrarse para ella. Nuestro nfasis est en los remedios pero, hemos de reconocer la magnitud del problema. Hay muchos indicadores tanto del insuficiente esfuerzo por innovar, como de las consecuencias del no hacerlo.
I.5. Quedando atrs.

I.5.1. El descenso de la productividad Por primera vez en la era de la post WW2 las tasas promedio del PIB real del trabajo y de la productividad total de los factores han continuado cayendo cada vez ms, detrs de las de EEUU, durante un periodo de casi una dcada. El origen de esa cada es multivariable, si bien consideramos que, algunas de esas variables, tienen una mayor incidencia.
1 EU Productivity and Competitiveness: An industry perspectiva.Can Europe resume the catching-up process? Mary O`Mahony and Bart Van Ark(Ed).European Commission 2003.
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I.5.2. Fallando en capitalizar las aplicaciones de las TIC El crecimiento de la productividad de los aos recientes ha sido producido principalmente por el sector servicios utilizador de las TIC y es aqu, precisamente, donde la diferencia es ms obvia. El crecimiento de la productividad en la U.E. es relativamente estable a travs del tiempo, en contraste con la importante aceleracin en EEUU como consecuencia de su gran xito en la aplicacin de las TIC.
I.5.3. Ir perdiendo a las grandes empresas que globalizan su I+D El desequilibrio neto de las inversiones en I+D por las empresas europeas en USA comparadas con las de las empresas USA en Europa se increment en mas de cinco veces entre 1997 y 2002, desde cerca de de 300 mill. de euros en 1997 a cerca de 2 bill. de euros en el 2002. Es bien conocido que, algunas de las mas importantes empresas europeas, no localizan sus nuevas iniciativas de I+D en Europa, adems las inversiones americanas de I+D han ido creciendo a una mayor tasa fuera de la UE- un 8% por ao en la UE y un 25% por ao en China. Encerrada en Sectores Tradicionales no Modernizados y sub-invirtiendo en servicios de I+D, Europa tiene un perfil de manufactura con baja proporcin de TIC, relacionado con el dficit estructural comercial en manufacturas de alta tecnologa. Su sector de servicios invierte considerablemente menos en I+D (0,2 % del PIB comparado con el 0,7 % del PIB en USA).
I.5.4. El reto de la productividad se hace ms urgente por la edad de la poblacin Europa est atrapada en una asfixiante demografa de declinantes tasas de nacimientos y crecientes expectativas de vida que, en algunos pases, ha sido parcialmente compensada con una fuerte inmigracin (caso de Espaa en la presente dcada). De acuerdo con Eurostat, en el 2050 la poblacin trabajadora disminuir en 52 millones, incluso despus de contabilizar la migracin neta, por lo que habr una creciente tasa de dependencia, con la proporcin de personas de mas de 25 aos creciendo desde el 16,4% en el 2004 al 29,9 % en el 2050. En esta situacin, los actuales sistemas de salud y bienestar no sern sostenibles. Adems hay tambin un problema especifico en la fuerza de trabajo para la investigacin, con cerca de un tercio de los cientficos altamente cualificados, en el grupo de edad entre 45-64 aos. Esto, unido al declinante inters de las personas jvenes por las carreras de investigacin, crea un doble efecto cortando, dramticamente, la disponibilidad de recursos humanos necesarios para realizar la Sociedad Europea del Conocimiento.
I.5.5. Retos adicionales A esta lista se pueden aadir toda una serie de retos sociales y culturales, incluyendo la creacin de puestos de trabajo, la absorcin de emigrantes, la mejora de la educacin (sobre todo en la generacin de inters y atraccin para las ciencias y la tecnologa), explotando la diversidad cultural y orientando las desigualdades dentro de una U.E. exacerbadas por la ampliacin. Hay crecientes problemas en las redes de transporte y alta dependencia externa en la provisin de energa. Las empresas deben hacer frente a la necesidad de una adecuada flexibilidad, la existencia de una regulacin ineficiente, bajo capital social, aversin al riesgo y carencia de espritu empresarial.
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Para los Nuevos Estados Miembros, las dificultades de extraer el mximo beneficio de sus Fondos Estructurales sigue siendo una barrera. De forma ms general, estos pases sufren el drenaje de cerebros por parte de otros Estados Miembros junto a otro segundo drenaje, desde la ciencia y la tecnologa hacia otras profesiones mejor remuneradas.
I.5.6. Proteger y reforzar los valores europeos Una visin marcada por el mercado no significa un abandono de lo que es distintivo en relacin con los valores europeos, por el contrario, el uso de la fuerza del mercado para preservarlos, tanto por encarrilar la investigacin a involucrarse con los servicios pblicos, como por la creacin de la riqueza necesaria para financiar la igualdad, la salud, la cohesin social y la seguridad comn que nuestros ciudadanos desean. Las inversiones en educacin, ciencia, investigacin e innovacin no deberan contemplarse como una alternativa a las inversiones en la sociedad del bienestar de Europa, sino como un medio necesario y no suficiente para asegurar su sostenibilidad, aunque es cierto que, a travs de un modelo previo de reforma social que conduzca a la innovacin.
I.5.7. Nuestras palabras finales en un informe que lo dice todo Inicibamos nuestro trabajo en este contexto de debilidades y retos conscientes de una situacin que, a pesar de las palabras optimistas de nuestros polticos, haca tiempo que venia denuncindose desde diferentes organismos mundiales. La crisis ha llegado de forma similar a otras crisis mundiales pero en un escenario aun ms complejo, porque no solo es una crisis financiera y econmica, es una crisis ms global, energtica -pero no solo por precios sino por cantidades -una crisis adems medio-ambiental y por tanto planetaria-, donde los valores, mal entendidos, van desde el terrorismo ms brutal, al pasotismo ms inconsciente, pasando desde la falta de escrpulos para cometer los mayores fraudes econmicos sin ningn tipo de control en el mundo de las TIC, al miedo de muchos ciudadanos ante una sociedad catica en la que se tiene la sensacin de que nadie parece capaz de adoptar soluciones adecuadas, lo que genera una prdida de confianza y ceba la bomba de las consecuencias no deseadas. El olvido de los Neoliberales al hablar de las Ventajas de los Criterios de Washington, de mencionar la necesidad de que todos respetasen las normas ticas de conducta (algo que daban por hecho). Se olvidaron de que, pocas veces la oferta, la demanda, los precios, son guiados por una mano invisible. Hay muchas manos visibles, pero no transparentes. La actualidad parece poner de manifiesto que la corrupcin controla el mundo. Har falta algo ms que intentar salir de la crisis. Qu duda cabe que es necesario pensar muy seriamente en la creacin de un nuevo orden mundial en la que se eviten los pasadizos del poder que llevan a la corrupcin. En Espaa la situacin econmica, desde nuestro punto de vista, es mas difcil que en otros pases de Europa por el modelo de crecimiento econmico que se ha seguido y, porque los polticos han estado ms preocupados por el empleo presente que por el futuro. Junto a ello, el hecho de que en parte del tejido empresarial, sectores como el del automvil han sufrido, en la ultima dcada, un goteo de deslocalizaciones, sin que, en diversas ocasiones se hubieran tomado por parte de las Administraciones Publicas las medidas estratgicas previas y adecuadas para fortalecer un tejido productivo empresarial expuesto a dinmicas previsibles como era, por ejemplo, el del automvil. Ninguno de los dirigentes, cualquiera que fuera su orientacin poltica, ha sabido anticiparse a los hechos.
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En algunas ocasiones, slo cuando los problemas han creado situaciones insostenibles (riesgo serio de deslocalizacin o cierre) se ha actuado e intentado buscar soluciones y, por desgracia, algunas veces, cuando ya era tarde. En la mayora de los casos, un anlisis peridico, con cierta rigurosidad, a nivel econmico-financiero, tecnolgico, industrial y comercial de determinadas empresas, puede permitir obtener informacin y datos con los que anticiparse a potenciales causas de problemas que, de no actuar adecuadamente, dejan de ser potenciales para pasar a ser, problemas serios. 2 El sector del automvil es muy sensible a la evolucin econmica general, tal como se est demostrando en la actual crisis econmica pero, las consecuencias son an peores en aquellos pases donde se ubican plantas que son nicamente establecimientos industriales y no unidades institucionales de produccin, es decir, donde no se tiene o se ha perdido la capacidad de decisin y se depende de las decisiones que se adoptan en las casas matrices, como es el caso de Espaa, donde slo una constructora Santana Motor tiene su centro de decisin en Espaa (aunque ha habido contactos, en el 2008, para que la compre Iveco Pegaso). Se tienen diversos ejemplos de la fabricacin impuesta desde las casas matrices a las filiales espaolas de modelos que no haban tenido la adecuada aceptacin por parte de los consumidores europeos, como los casos del Altea en SEAT o el Modus en Renault (este caso resulta an ms grave al decidir que, la planta de Valladolid se especializara, exclusivamente, en ese nico modelo, un modelo que no ha sido bien acogido por el mercado europeo, lo que ha incidido, de forma determinante, en la rentabilidad y viabilidad de la factora espaola). En Europa Occidental, como sealan diferentes e importantes informes, la industria en general y la del automvil en particular debe ofrecer productos con adecuado valor aadido, donde los costes laborales unitarios no sean el factor crtico de la competitividad empresarial, pues va precios no va a poder competir salvo recurriendo a la robotizacin (siempre que sea viable su posterior amortizacin) y/o a la prdida de las condiciones sociales que constituyen las seas de identidad de la Unin Europea y que representan la histrica lucha de muchas generaciones por lograrlos. Las factoras de Europa Occidental deben poder ofrecer modelos cada vez ms personalizados, por parte de unas marcas que han de conseguir tener un posicionamiento diferencial en el mercado, siendo adecuadamente valoradas por los clientes, con capacidad de introducir relevantes innovaciones que les permita ofrecer productos y servicios asociados con grado suficiente de diferenciacin. Deben llegar a satisfacer y entusiasmar a unos clientes cada vez ms exigentes y mejor informados, en los diferentes mercados del mundo. Un mundo y un planeta ms seguro para todos, para nuestros hijos y, para todos los seres que lo habitan ha de ser el slogan de EUROPA.
2 Un claro ejemplo consideramos es el caso de Nissan M.I en su planta de Zona Franca, donde determinados riesgos de la factora eran conocidos hace tiempo, ya que el anlisis de ciertos ratios econmico-financiero reflejaban puntos dbiles, a corregir, que en una situacin coyuntural muy desfavorable afectaran seriamente a su rentabilidad empresarial. Mientras en el mercado haba suficiente demanda, el alto margen de contribucin que dejan las ventas de todoterrenos y furgonetas, diferencialmente respecto a un coche utilitario, permita enmascarar determinados problemas econmicos estructurales latentes.
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CAPTULO II. Factores claves de la competitividad: crecimiento, empleo y productividad

II.1. Introduccin
Conocer la economa espaola y valorar su desarrollo significa, tambin, la necesidad de comparar lo que ha sucedido en nuestro pas y en los dems territorios en los que est inmersa: la U.E. y el contexto mundial. Este anlisis permitir saber si, la estrategia econmica llevada a cabo en el perodo 1995-2006, tanto por las empresas como por el conjunto de las instituciones polticas y sociales, ha sido suficiente para enfrentarse a los nuevos retos que le plantean los nuevos entornos internacionales: La ampliacin de la UE hacia los pases de la Europa Central y Oriental. La estrategia productiva globalizadora de las corporaciones transnacionales que la UNCTAD ha denominado sistemas de produccin internacional y que configuran una nueva geografa, no solo de la industria sino tambin de los servicios. La fuerte presencia en los mercados del mundo de los productos procedentes de pases asiticos, fundamentalmente de China, sin olvidar el papel creciente de la India y el peso de estos pases en el contexto tecnolgico de la economa mundial. Todos estos hechos y los efectos que pueden tener sobre la economa espaola han de depender, no slo de la competitividad de la economa en el mbito europeo y global, sino tambin de las estrategias que los agentes sociales planteen (dentro de la renovada Estrategia de Lisboa, 2005), para mejorar la competitividad en esos mbitos. La competitividad de la economa espaola depende de la estrategia y la competitividad de las empresas espaolas. Pero la competitividad de stas depende tambin, en ltimo trmino, de la calidad, el servicio y el precio que ofrecen, que depende de los tres factores claves en el proceso productivo: el capital, el trabajo y la tierra (destacamos la relevancia que tienen la formacin, las infraestructuras y la logstica).
II.2. Contexto nacional y global

El objetivo de esta primera parte es, como hemos dicho, conocer y, si es posible, hacer explcitas las estrategias que han llevado a cabo las empresas, en primer lugar en el perodo 1995-2002 en un contexto en el que han tenido lugar tres importantes procesos de la economa espaola. a) El final de la crisis y reconversin industrial iniciada por Carlos Solchaga y el incipiente proceso de industrializacin, en una situacin de atona inversora que podamos calificar de desconfianza de los empresarios espaoles en sus posibilidades. Fueron los aos de venta de empresas espaolas a titulares forneos. b) La integracin de Espaa en la Unin Europea, puede que uno de los hechos mas importantes de esta integracin, ms que el puramente econmico, fuese la recuperacin, por parte de los empresarios espaoles de la confianza en el futuro de sus empresas,
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contagiados quizs, por la fuerte presencia de flujo de capital extranjero. Una integracin que culmina en el siglo XX con el pacto de estabilidad la Unin Econmica y Monetaria. Todo ello en un contexto de globalizacin3 que se inicia a mediados de los aos 80. Estos tres mbitos, aunque no se producen simultneamente, marcan el contexto de todo un perodo que, con ms o menos altibajos, llega hasta los comienzos del siglo XXI. El segundo perodo se inicia tambin con diversos procesos que, como pasa siempre, no surgen de un da para otro, sino que se van gestando a lo largo del tiempo, impulsados por tensiones econmicas, polticas y sociales hasta que se hacen presentes, en forma dominante, en un contexto econmico. Uno de estos procesos, que marcan un nuevo reto para las empresas espaolas, sobre todo en el sector del automvil, es la rpida y gran ampliacin de la Unin Europea hacia los pases del Centro y Este de Europea, un conjunto de pases en frontera, algunos de ellos, o muy prximos, al corazn econmico de Europa. Es esta variable, su localizacin en el corazn industrial de Europa, la que puede tener mayor poder de atraccin. El ao 1989 va a significar, con la cada del muro de Berln y el proceso de desmantelamiento de las instituciones que regulaban las relaciones entre los antiguos pases de la Europa Central y Oriental y los de la antigua Unin Sovitica, un cambio de escenario poltico internacional, de tales consecuencias que, algunos escritores, no conscientes de los avatares que han marcado la historia de la humanidad- dieron en denominar el fin de la historia. No obstante, este hecho importante no era el fin de la Historia, como la misma historia se ha encargado de poner de manifiesto, sino el comienzo de un nuevo escenario poltico, econmico y social con importantes consecuencias en el mbito internacional y, sobre todo europeo, ms poltico en el primero y ms econmico en el segundo. El Consejo Econmico de Copenhague, en junio de 1993, (solo cuatro aos despus de la cada del muro), va establecer los fundamentos de la Ampliacin al declarar que: los pases asociados de Europa Central y Oriental que lo deseen, se convertirn en miembros de la Unin Europea y va a establecer las condiciones de la adhesin, denominados criterios de Copenhague. En solo diez aos, se ha configurado un mapa poltico y econmico que ha tenido y tiene importantes consecuencias para todas las empresas en general y para la economa espaola en particular. Las instituciones polticas y sociales espaolas, preocupadas sobre todo por la disminucin de los Fondos Estructurales, han prestado poca atencin a las importantes consecuencias de este hecho4, que establece un nuevo marco de actuacin y unas condiciones econmicas muy diferentes de los que haban constituido, hasta entonces, el mapa econmico y geopoltico de la UE-15.
3 En el caso del sector automovilstico incide la tendencia progresiva por parte de la mayora de los fabricantes de irse localizando en los mercados emergentes y exigir a sus proveedores de primer nivel que les suministren en las plantas que disponen en los mismos, as como la aplicacin del global sourcing, donde destac, en la dcada de los noventa, su aplicacin por parte de Lpez de Arriorta en el grupo Volkswagen. En la actual dcada el global sourcing tambin lo estn aplicando otras empresas (p.e. Renault y Nissan tras su fusin), intensificndose con las posibilidades que ofrecen las NTIC, especialmente Internet para obtener ofertas globales de los proveedores y hacer subastas a nivel mundial en determinados componentes. 4 Posiblemente ha influido en tal actitud el hecho de que la economa espaola en la mayora de aos ha tenido importantes tasas de crecimiento, incidiendo la disposicin de unos tipos de inters reales negativos, que fomentaban el consumo, as como la pujanza de los sectores servicios y de la construccin, inmerso ste en una burbuja que ayudaba tambin a crear unas expectativas optimistas de los respectivos gobiernos de Aznar y en buena parte de Zapatero (al permitirles sustanciales incrementos de recaudacin impositiva y alto empleo).
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En primer lugar, la ampliacin significa el desplazamiento hacia el Este de los centros de gravedad de la Unin Europea, sobre todo en el mbito econmico, pero tambin en aquello que hace referencia a otras variables de carcter poltico y social, lo que da lugar al hecho que, en trminos relativos, la pennsula ibrica pase a ser, estadsticamente ms rica y, geogrficamente, ms perifrica. No se trata de un simple posicionamiento geogrfico, sino tambin econmico, si tenemos en cuenta que, en estos ltimos aos, han sido los pases centro de la UE. (Alemania, Holanda, Reino Unido, Italia, Blgica-Luxemburgo y Francia) juntamente con los Estados Unidos, los que ms inversiones directas han realizado en estos pases, mayoritariamente en empresas privadas, a travs de las cuales han establecido importantes posiciones dominantes en este nuevo mbito territorial europeo. Desde el punto de vista econmico, hemos de tener en cuenta las potencialidades que presentan para todas las empresas, este nuevo mercado: a) El mercado potencial de bienes y servicios de consumo que se abre a las empresas europeas. Hay nuevos clientes potenciales que, previsiblemente, aumentarn su renta b) El mercado laboral, con una mano de obra barata, altamente cualificada, con una capacitacin profesional superior a la espaola, con un bajo nivel de sindicalizacin, lo que les permite ofrecer una elevada flexibilidad laboral, y un bajo nivel de estado de bienestar que redunda en menores costes laborales para las empresas. c) Un fuerte crecimiento econmico despus de los aos de transicin d) Unas importantes ayudas a la instalacin de nuevas empresas por parte de las instituciones polticas de dichos pases. e) Un marco financiero y fiscal altamente beneficioso para las empresas extranjeras f) La futura recepcin de Fondos Estructuralespor parte de la UE. en detrimento, precisamente, de los recibidos por Espaa donde pasan, algunas de las antiguas regiones receptoras, por promedios estadsticos, a no cumplir los requisitos de los porcentajes de renta requeridos a nivel de la UE-27. Este hecho puede traer importantes problemas a la economa espaola ya que, solo los Fondos Estructurales del Objetivo 1 (regiones subdesarrolladas) contribuan, en mas del 1%, al crecimiento del PIB espaol (Giraldez, la Vanguardia, 2003) por lo que la UE suavizo la perdida de dichos recursos con medidas transitorias. Todo ello plantea a la economa espaola retos importantes: a) El incremento relativo de la posicin perifrica y de la distancia geogrfica a los centros de poder b) El alejamiento de las empresas espaolas de los mercados potenciales. Ello implica tener que asumir mayores costes logsticos para suministrarles y, la necesidad de establecer plantas en tales territorios o de llegar a acuerdos con empresas ubicadas en los mismos c) El importante diferencial en I+D respecto de los pases lderes en la Unin Europa, EEUU y Japn, siendo especialmente preocupante en el caso de las empresas, por ser reducido el nmero de las que hacen innovaciones de productos. Esto dificulta que las empresas puedan ofrecer productos de mayor valor aadido d) Menor capital social en las empresas espaolas, en el sentido de generarse unas relaciones ms bajas entre las personas
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II.3. Otros retos importantes del actual contexto internacional

II.3.1. La deslocalizacin empresarial La importante apertura de la economa mundial en los ltimos 25 aos, ha cambiado el paisaje de la competitividad para la industria manufacturera. En los primeros aos de la posguerra, la manufactura estaba prcticamente controlada por empresas con sede en los pases de la OCDE y dentro de ella, bsicamente en Europa, EEUU y Japn. Pero, actualmente, la manufactura tradicional, el procesamiento y final de los productos manufactureros sobre los cuales estaba basada la riqueza de Occidente, parece estar emigrando, en grandes porcentajes, hacia las economas emergentes donde los costes son ms bajos y las regulaciones menos exigentes. Significa esto que la manufacturera europea es menos competitiva? Hay pocas dudas de que los empresarios manufactureros estn intensificando su fortaleza competitiva y que, para ello, hay un buen nmero que estn considerando la relocalizacin de sus plantas productivas. Un estudio elaborado por KPMG titulado The future of European Manufacturing, publicado en el ao 2004 y basado en encuestas realizadas a 172 ejecutivos de los diferentes pases de la OCDE, pero con predominio de alemanes e ingleses, nos da una visin importante sobre el tema y la problemtica europea. La mayora de los encuestados (2/3 del total), consideraban el crecimiento de la competencia como el factor que ms impacto haba tenido sobre los beneficios de sus empresas en los tres aos anteriores, seguido por la debilidad de la demanda (que era considerado por el 54%). Una de las formas con las que intentaban responder a estas presiones era reducir su dependencia de la UE.-15 como base de su localizacin industrial. El 32% de las empresas encuestadas tenan en el ao 2004 (ao en el que se efectu la encuesta) el 75% o ms de su produccin manufacturera en la zona, pero el 19% de los empresarios esperaba reducir ese porcentaje en los tres prximos aos.
Cuadro II.1. Porcentajes actuales de empresas segn localizaciones en Europa y su Variacin en los tres prximos aos (2005-2007) Localizacin Actualmente Dentro de 3 aos 0% 10 9 0%-25% 21 25 25%-50% 21 30 50%-75% 16 17 75% o ms 32 18 Media % 48,3 42,0
Fuente: Economist Intelligence Unit Survey, Agosto-Septiembre 2004.
Segn la misma fuente, se esperaba que China contabilizara el 20% de toda la inversin en produccin manufacturera, en los tres prximos aos; Europa del Este el 13%, y la India, junto a los restantes pases de la regin Asia-Pacfica, en torno al 10%.
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Cuadro II.2. Porcentaje de las inversiones de su compaa en la nueva capacidad Manufacturera que ser localizada en los siguientes pases o regiones en los tres prximos aos (2005-2007)
Pases encuestados Amrica Latina Amrica Norte Zona Euro Resto Europa Occ. (*) 14,7 5,3 9,5 0,0 48,5 4,7 16,6 Nuevos Estados miembros (**) 8,5 8,6 11,4 4,6 8,5 8,3 8,6 Resto EE (***) 4,4 6,3 4,1 2,5 2,0 5,6 4,7 frica MED/ Este 2,0 1,5 1,8 3,8 1,2 2,5 2,0 China India Resto Asia/Pacfico
Todos los pases Alemania Francia Italia Reino Unido rea Europeo UE.-15
3,7 3,9 3,2 5,0 0,9 3,7 3,1
8,0 10,5 10,9 2,5 4,6 7,6 6,9
30,3 36,3 42,1 51,3 14,1 41,1 36,6
18,3 19,5 13,5 28,8 13,4 20,0 19,1
4,0 3,0 3,0 0,0 2,2 2,6 3,5
5,9 5,3 0,5 1,7 4,7 3,9 6,4
(*) Reino Unido, Suecia, Dinamarca, Noruega, Suiza (**) Repblica Checa, Estonia, Hungra, Letonia, Lituania, Polonia Eslovaquia, Eslovenia (***) Balcanes, Rumania, Bulgaria, Turqua, Rusia, y las Repblicas ex soviticas Fuente: Economist Intelligence Unit Survey, Agosto-Septiembre 2004.
Entre los tres objetivos perseguidos por la recolocacin de las actividades de produccin, la reduccin de costes figura como el primero de los sealados (el 65% de las empresas entrevistadas), ya que los costes laborales por hora son mucho ms bajos en las economas emergentes como China e India, incluso que en los pases de renta media como Polonia. Por ejemplo, la media de los costes laborales por hora ascendan en Alemania en el ao 2003 a 20,5 dlares; 3,1 dlares en Polonia; 0,8 dlares en China y 0,9 dlares en la India. Adems, y segn los analistas del informe, estas diferencias todava persistirn a medio plazo.
Cuadro II.3. Costes laborales: comparacin por pases de los costes laborales por hora trabajada en $ en el ao2003 y a medio plazo (segn previsiones de los analistas del informe)
Pases Alemania Estados Unidos Japn Reino Unido Polonia China India 2003 30,5 22,1 20,5 22,1 3,1 0,8 0,8 2004 33,8 22,9 21,8 22,9 3,5 0,9 0,9 2005 36,7 23,5 22,1 23,5 4,0 1,0 0,9 2006 37,7 8,6 11,4 4,6 8,5 8,3 8,6 2007 36,6 24,9 23,2 24,9 4,4 1,5 1,1 2008 36,7 25,7 23,7 25,7 4,4 1,7 1,2 China 18,3 19,5 13,5 28,8 13,4 20,0 19,1 India 4,0 3,0 3,0 0,0 2,2 2,6 3,5 Resto Asia/ Pacfico 5,9 5,3 0,5 1,7 4,7 3,9 4,4
(*) Reino Unido, Suecia, Dinamarca, Noruega, Suiza (**) Repblica Checa, Estonia, Hungra, Letonia, Lituania, Polonia Eslovaquia, Eslovenia (***) Balcanes, Rumania, Bulgaria, Turqua, Rusia, y las Repblicas ex soviticas Fuente: Economist Intelligence Unit Survey, Agosto-Septiembre 2004.
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Racionalizar sus actividades manufactureras apareca como su segundo objetivo (48% de los encuestados). Otras razones mencionadas eran: la reduccin de los costes de distribucin5 y el acceso a mercados de trabajo ms flexibles6. Aunque los costes laborales son, claramente, un obstculo para las actividades de ms bajo valor aadido de la UE.-15, stos nicamente constituyen un pequeo porcentaje de los costes totales. Los costes totales reflejan un amplio conjunto de factores que incluyen: niveles de productividad del trabajo, logsticos, niveles de calidad, as como infraestructuras fsicas y sociales, juntamente con el marco regulador. Cuando se pregunt a los empresarios sobre los mayores obstculos para relocalizar la produccin fuera de la UE.-15, el 56% sealaron los niveles de calidad como una de sus respuestas. De forma similar, el 73% seal que la calidad de sus suministradores es de importancia crtica cuando se deciden a localizar sus instalaciones productivas. Otros factores como la disponibilidad de mano de obra cualificada, altos niveles de productividad, capacidad de innovar combinada con mejores infraestructuras, continuarn haciendo atractiva a Europa para la industria manufacturera, donde los empresarios an piensan en localizar el 45% de sus inversiones en nuevas capacidades manufactureras en Europa Occidental en los siguientes tres aos (2005-2007). En algunos sectores, como el automovilstico, para algunas empresas est siendo interesante hacer parte de su I+D en ciertos pases emergentes, destacando China, India y algunos de los nuevos pases entrantes en la UE., como el caso de Rumania, pas donde Renault y PSA estn aprovechndose de sus ingenieros para el desarrollo de sus nuevos modelos (LUsine Nouvelle, n 3108; 3-9 junio 2008, pg. 18)
II.3.2. Los rasgos diferenciales de Europa y su continuidad como localizacin industrial Un nmero de factores comunes explican la continuidad de la UE.-15 como rea de localizacin de la produccin, especialmente de los productos de Alto Valor Aadido. Entre estos factores estn: la calidad, la productividad del trabajo, la proximidad al cliente y el riesgo.
5 En el caso concreto del automvil, segn Daz (2003), los costes de distribucin y promocin son un 25% de los ingresos brutos de las marcas, a precio franco fbrica. La distribucin es uno de los mbitos donde todava las marcas tienen posibilidades de reducir costes significativamente. 6 Para el caso de Espaa consideramos que ha habido un gran avance en la flexibilidad laboral numrica interna en la mayora de fabricantes de automviles. En los noventa, se incorporaron el trabajar en fines de semana (especialmente los sbados), el corredor de vacaciones, as como implantar los tres turnos para aumentar la produccin ante aumentos de la demanda. En la presente dcada, diversos convenios colectivos de los fabricantes en Espaa tambin incorporan las bolsas de horas (destaca el convenio de SEAT firmando en el 2004), que ya disponan Mercedes Benz y Renault a finales de los noventa, ayudando mucho a la necesidad ajustarse mejor a las fluctuaciones de la demanda y buscar tambin que no se apliquen ERE (o al menos se minimicen), cuando cae de forma significativa la demanda. El contrato relevo y, utilizar la jubilacin parcial, es otra medida de flexibilidad que ha sido utilizado por los fabricantes y ha permitido reducir costes y rejuvenecer plantillas. Para una ampliacin sobre la flexibilidad laboral ver Llorente (2007a; 2008, pp. 235-251) y Rodrguez et al. (2008).
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II.3.2.1. La Calidad
La razn ms urgente para permanecer en Europa es la calidad. La baja calidad es segn el informe- el mayor obstculo para relocalizar la capacidad manufacturera fuera de Europa, como lo la ha confirmado el 56% de los empresarios entrevistados, seguida por la logstica con el 47%. Obtener la elevada calidad de Europa, en los productos manufacturados que provienen de China o India, es considerablemente caro. El objetivo de la calidad est habitualmente relacionado con el coste. Obtener la elevada calidad de Europa se puede obtener, actualmente, en cualquier lugar. No hay nada inherente en el entorno de China o de India que lo hagan inasequible. La cuestin es, a qu costes. Los salarios de los empleados altamente cualificados de Singapur, por ejemplo, son bastante ms altos que en Europa. China, hoy por hoy, solo es competitiva en productos de baja calidad, si pasara al segmento de alta calidad sus costes se dispararan y, nicamente, seria competitiva practicando el dumping. Adems, hay una curva de aprendizaje cuando se traslada la produccin de manufacturas a mercados como China pero, despus de superar la curva de aprendizaje, todava se est a la izquierda de la curva logstica, sobre todo si se quiere producir para mercados exteriores a China, que es lo que desean las autoridades de ese pas, ya que de otra forma no podran mantener, simultneamente, los altos niveles de crecimiento actuales y una mejor redistribucin de la renta. Es posible, que se necesite, adems, un tiempo ms largo para superar los problemas con los clientes. Todos estos problemas generan costes, lo que implica que, para muchos bienes, no es deseable ni rentable producirlos fuera. Un ejemplo de la importancia de los costes logsticos en la presente dcada se tiene en la empresa SEAT. En el ao 2002, se traslad el 10% la produccin del Ibiza desde Barcelona a Eslovaquia por ofrecer, segn la direccin, mejor flexibilidad laboral y no conseguir el nivel necesario en SEAT. En cambio, se comprob despus, que no era viable mantener la produccin en Eslovaquia por cuestiones logsticas, volviendo otra vez tal nivel de produccin a SEAT, a lo que ayud, tambin, la firma de un nuevo convenio en el ao 2004, donde se incorporaba el trabajo en equipo que aumentaba la flexibilidad funcional en la empresa. En la actualidad, los productos de alta tecnologa requieren tambin instalaciones y entornos de alta tecnologa, donde los costes laborales no son relevantes, por lo cual resultara, ms rentable, producirlos en Europa.
II.3.2.2. La Elevada Productividad del trabajo en UE.-15
Existe un viejo adagio entre las empresas manufactureras: cuanto ms bajos los salarios, ms elevados los costes. Aunque los salarios en Europa Occidental son ms altos en relacin con los de las economas emergentes, la disparidad de los costes laborales que tienen en cuenta el output por trabajador- no es tan amplia. La productividad del trabajo en la Unin Europa de los 15 es considerablemente superior que la de cualquiera de los pases mejor situados de la ampliacin y mucho ms alta que la de China o India. En el caso de los bienes de alto valor aadido, los empresarios europeos no conseguirn en esos pases de mano de obra barata niveles comparables de productividad en el trabajo de los de la UE sin realizar elevadas inversiones en educacin y en formacin, que son ms costosas. Adems, en la UE.-15, les resulta a las empresas ms interesante efectuar una mayor automatizacin flexible en las plantas, que les permita sustituir mano de obra, si se prev una demanda suficiente para poder conseguir adecuados recursos generados de explotacin que les haga posible recuperar las
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inversiones por automatizacin en un plazo satisfactorio. En entornos de trabajo donde se incorpora una tecnologa ms sofisticada de proceso se requiere, en mayor medida, de unos trabajadores cualificados. Powell y Dent-Micallef (1997) comprobaron que las diferencias en tecnologa son fcilmente imitables. La ventaja se obtiene mediante la complementariedad de las TIC con otros recursos, especialmente los humanos, difciles de observar por los competidores. La elevada productividad del trabajo est en funcin de todo un conjunto de factores que no se pueden reproducir fcilmente. Entre tales factores destaca las caractersticas del factor humano disponible (nivel de estudios, actitudes y aptitudes), siendo preciso que la empresa sepa crear un adecuado sistema de recursos humanos con capacidad para generar conocimientos valiosos para la empresa, aumentar su innovacin y conseguir procesos ms eficientes y eficaces. Posiblemente sea este uno de los factores de xito de las empresas fabricantes alemanas en la actual globalizacin. El conocimiento tcito que genera el personal en su trabajo, individualmente o en los equipos de trabajo, es conveniente que pueda hacerse explcito y distribuirse, posteriormente, al resto de los empleados de la organizacin (o bien a los seleccionados). La adecuada interaccin entre el conocimiento tcito y explcito, debe permitir aumentar el conocimiento disponible en la empresa, implementndose organizaciones del trabajo que lo hagan factible (Nonaka y Takeuchi, 1995), y saber aprovechar el potencial que ofrecen las NTIC para conseguir una adecuada gestin del conocimiento7. Uno de los problemas que pueden encontrarse las empresas fabricantes, en pocas de expansin econmica, es conseguir fidelizar al personal de su plantilla, en el sentido de que no haya una alta rotacin del personal. Es posible que el mercado laboral (p.e. empresas de la industria auxiliar o de otros sectores) pueda ofrecer, en el tiempo, a determinados profesionales, mejores remuneraciones y, parte de stos decidan abandonar la empresa, a pesar de la mayor seguridad laboral que la empresa fabricante pueda ofrecerles. En tal circunstancia el trabajador se lleva su conocimiento tcito y debe ser sustituido por otra persona que precisa un perodo de entrenamiento y adaptacin al puesto, con el respectivo coste para la empresa. Esto es especialmente grave cuando se marcha de la empresa personal con elevado talento, y ms si la empresa hizo una fuerte inversin en su formacin, lo que viene provocando el rechazo de la empresa a formar personal. Si, en relacin a Japn, siempre se ha hablado del empleo para toda la vida esto era debido a que, para las empresas, esta forma de mercado laboral era no una dadiva a sus trabajadores sino una exigencia para poder recuperar la inversin que haban realizado en su formacin. Lo que en principio fue una necesidad empresarial se convirti, con el tiempo, en un principio tico de comportamiento laboral a lo que contribuy tambin, todo hay que decirlo, la estructura retributiva en Japn, que penaliza a aquellos trabajadores que cambien de empresa sin haber recompensado a la misma por los costes que ha supuesto su formacin. Deben arbitrarse sistemas que hagan poco satisfactoria, para ambas partes, la rotacin y la perdida de productividad que representa. Ah ha estado la clave del sistema japons. En la presente dcada se est incorporando el digital manufacturing ofreciendo diversos beneficios, como son entre otros, reducir el time to market, aumentar la productividad del trabajo (p.e. redisear mejor los puestos de trabajo, utilizando simulaciones, antes de su aplicacin real) y obtener mejoras ergonmicas en los puestos de trabajo, simulacin de los procesos de montaje, etc. Por otra parte, la implementacin del digital manufacturing en produccin requiere ofertar una
7 Tal como se refleja en Llorente (2008) en la Intranet se puede colgar informacin interesante a la que accedan otras personas. Por ejemplo, en las mismas se puede recoger informacin explcita sobre cmo se han solucionado de forma ptima determinados problemas que han surgido en la prctica en los equipos de trabajo. Tambin se pueden colgar las mejores ideas concebidas, dentro de los sistemas de sugerencias, de la empresa y/o del grupo multinacional, a los que poder acceder tambin el personal del resto de filiales del grupo. Esta utilizacin de Intranet la estaban aplicando pocas empresas fabricantes en Espaa en el 2007.
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formacin ms especfica a los trabajadores que van a utilizarlo y poder sacarle ms rendimiento. En pases con alta formacin de su mano de obra, como el caso de Alemania, es ms fcil que el trabajador se pueda integrar mejor en estos entornos de trabajo ms sofisticados. Por otro lado, las personas bien formadas y que tienen niveles comparables a los de Europa, disfrutan de retribuciones un 50% ms elevadas (segn el informe) que las del viejo continente. Para establecer la posicin de la industria espaola utilizamos los datos del ratio PIB/hora trabajada, donde podemos observar la gran distancia de Espaa respecto de EEUU, Francia y Alemania.
Cuadro II.4. PIB por hora trabajada en $ de EEUU. 2004 Pases India China Turqua Polonia Eslovaquia Repblica Checa Hungra Espaa Italia Reino Unido EEUU Alemania Francia PIB por hora trabajada 1,1 (*) 1,4 (*) 5,63 7,04 7,63 11,45 12,22 27,71 37,75 39,10 42,66 47,68 48,49
(*) Estimaciones por Economist Intelligent Unit, op. cit. Fuente: Estimaciones por Economist Intelligent Unit, op. cit., 2004
El cuadro indica que, como pas, an nos queda mucho camino por recorrer si queremos aproximarnos a aquellas reas que estn en la frontera de la productividad. Uno de los problemas relacionados con esta baja productividad de la mano de obra espaola est en el poco aprovechamiento que se obtiene de las TIC que, solo llegan a conseguir, en torno al 10-20 % de sus posibilidades, de ah, la importancia y la urgencia de una mejora en la formacin continua. En general y, de todos es conocido que en las plantillas de muchos sectores productivos, el personal de ms edad tiene mayor rechazo a las nuevas tecnologas, es decir, a algo que se ve por primera vez, cuando uno piensa que tiene controlado su oficio. Este rechazo es an mayor sobre todo, si estas tecnologas representan cambios importantes frente a mtodos anteriores. Se necesita superar ese obstculo, por lo que la formacin continua es un instrumento imprescindible a lo largo de la vida laboral para que los trabajadores vayan contemplando los cambios como algo natural y no traumtico. Esto no solo pasa en las empresas, tambin se produce en mbitos como la Universidad, frente a procesos como el de Bolonia.
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II.4. El futuro de Europa: manufactura y geopoltica

Sealaremos, en este apartado, algunos de los puntos de la Conferencia de la Comisin Europea sobre el futuro de la manufactura europea, recogidos en el Working Document for the Manufacture, 2003, donde se indicaban algunas actuaciones prioritarias sobre el papel de las industrias en la consecucin de los objetivos de Lisboa y que se relacionaban con el hecho de mantener, e incluso mejorar, la ventaja competitiva de Europa frente a los nuevos contextos geopolticos. Es necesaria una fuerte transformacin de la industria y del entorno industrial para enfrentarse con los diferentes retos, pero cualquier accin que se lleve a cabo habr de asegurar que, tanto los conocimientos como las capacidades manufactureras, permanecen en Europa ya que son la clave de la independencia de Europa, de la creacin de riqueza, de la calidad de vida y de la ocupacin prometida. Hay que tener en cuenta que cuando la UE habla de que las manufacturas permanezcan en Europa se refiere a la EU-27 no a la vieja Europa a la que pertenece Espaa. La deslocalizacin hacia los Nuevos Pases Miembros no es un problema para Europa, sino que es un problema para nosotros y para las autoridades polticas y sociales de nuestro pas. El problema que est planteando la UE en este Informe, es en realidad y as debemos entenderlo un alegato poltico a la Ronda de Doha (dentro de la Organizacin Mundial del Comercio) en relacin a los derechos de la propiedad intelectual vulnerados por algunos pases emergentes y que pueden ser un grave problema de competitividad para los pases de la Unin Europea.
II.4.1. La necesidad de cambiar: un problema de supervivencia. Si el sector manufacturero quiere sobrevivir en las prximas dcadas tendr que afrontar cambios dramticos en trminos tecnolgicos, organizativos, medioambientales, econmicos y sociales. Las principales fuentes impulsoras de este cambio son: Un creciente clima competitivo. El contexto en el cual las empresas manufactureras trabajarn en el futuro depender tanto de la rapidez, agilidad, y la flexibilidad que ofrezcan para ajustarse a las necesidades del cliente, como de la localizacin de la produccin en relacin al entorno logstico. La manufactura, es muy probable que se convierta, cada vez ms, en intensiva en servicios. Esta terciarizacin de la manufactura tendr consecuencias en la organizacin de la produccin, en la gestin de la cadena de suministro y en las relaciones con los clientes. Por otra parte, en el caso de los fabricantes de automviles, al quedarse ms como ensambladores, la marca se convierte en un aspecto central a gestionar para obtener xito en el mercado con sus productos. Los avances en la ciencia y la tecnologa, especialmente en el campo de la ciencia de los materiales, la electrnica, las tecnologas de la informacin y la biotecnologa. El desarrollo de nuevos procesos de produccin basados en los resultados de la investigacin y la integracin de tecnologas hasta ahora separadas (como sucede con la mecatrnica, al integrar mecnica y electrnica, lo que resulta muy relevante en el automvil al permitir ofertar nuevas funciones), puede cambiar, radicalmente, tanto el mbito como la escala de la manufactura. La nanotecnologa y las tecnologas que ofrecen energas alternativas al
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combustible fsil (como las fuel cells) podran ofrecer perspectivas para un amplio conjunto de innovaciones de proceso y de producto. Retos ambientales y requerimientos de sostenibilidad. El sector manufacturero habr de cumplir una estricta regulacin medioambiental en el futuro8 e introducir el eco-desarrollo. Los mercados tambin demandarn materiales y productos respetuosos con el medio ambiente (aqu el acuerdo polticos- fabricantes es muy importante para que el Estado y ms an la UE homogenicen las normas y establezcan el consiguiente marco regulador para los usuarios. Los empresarios no pueden lanzarse al cumplimiento de las disposiciones comunitarias, con las elevadas inversiones que esto pueda suponer, si luego la normativa es flexible para los usuarios. Si se quiere lograr el liderazgo industrial en los nuevos productos se necesita una importante masa critica y esa, en principio, ha de venir de la implantacin de los nuevos modelos resultantes de los criterios de exigencia puestos en marcha por la UE, y recogidos en las rubricas: energa, medio ambiente y seguridad vial Para obtener ganancias de eficiencia (ecoeficiencia) habr de adoptar energa y tecnologas ahorradoras de recursos. Cabe sealar tambin que las nuevas tecnologas ya ofrecen remedios a los problemas medio ambientales actuales, y a los nuevos que podran aparecer. La cuestin es poder asumir los costes aadidos que implican su incorporacin, las nuevas infraestructuras a realizar, y si el precio del producto lo permite, puesto que los precios de los vehculos en trminos reales continan reducindose (el mercado es deflacionista). Por otra parte, como consecuencia de la grave crisis actual, los Nuevos Estados Miembros se niegan a cumplir las exigencias medioambientales de la UE, las que vienen en llamarse las 3-20, por las fuertes inversiones que representara llevarlas a la prctica en los actuales momentos. La actual presidencia europea, tendr que enfrentarse con un problema aadido ms. Aspectos Sociodemogrficos. La manufactura, en el perodo 2015-2020, estar llamada a proporcionar soluciones a las nuevas necesidades sociales y a las demandas de una sociedad envejecida y ms diversa (que implica tener una demanda ms segmentada). En relacin con la oferta de trabajo, la manufactura y los sectores de investigacin se vern confrontados con la jubilacin de la gente mayor. La innovacin radical podra requerir conjuntos completamente nuevos de formaciones, la disponibilidad de los cuales tanto en la manufactura como en la investigacin, podran convertirse en un factor crtico. Es preciso aprovechar mejor el nuevo capital humano recibido en la presente dcada evitando, en primer lugar, el drenaje de cerebros por falta de ofertas adecuadas, en segundo lugar, a travs de flujos migratorios altamente cualificados (en Espaa se ha acogido una mano de obra poco o nada cualificada porque se ha dedicado mayoritariamente a trabajos de baja cualificacin9). En cambio, desde responsables de la Comisin Europea se piensa en flujos migratorios de alta cualificacin, de ah las discusiones en el seno de la UE sobre la implantacin de la tarjeta azul. Est por ver si se tendr capacidad de importar la mano de obra cualificada precisa (especialmente personas con talento en las profesiones donde hay y habr mayor dficit). Adems, tambin se han de establecer adecuados programas de adaptacin de la mano de obra en aquellos oficios que demandan las empresas y no hay suficiente oferta, en un tiempo razonable y a un coste asumible.
8 En el caso del sector automovilstico, en la Unin Europea se deseaba que cada fabricante para el ao 2012 deber asegurar que el conjunto de sus automviles emite de media 120 gr. /Km. de CO2, pero habr una moratoria hasta el 2020. 9 Esta mano de obra interesaba especialmente en los sectores turstico y construccin?, as como para trabajar en geritricos, actividades de limpieza, servicio domstico, y asistencia domiciliaria de mayores.
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Es este uno de los grandes retos que plantea el presente y el futuro de la industria en aquellos pases que, como Espaa han recibido una elevada inmigracin pero, mayoritariamente, de baja o nula cualificacin porque se han tenido mas en cuenta las preocupaciones sociales espaolas. De ah que, algunas regiones altamente industrializadas, se estn planteando la necesidad de una poltica de inmigracin que permita la entrada anual de 100.000 personas cualificadas en los empleos que se necesitan, durante cuatro aos, es decir, un total de 400.000 personas procedentes de pases como Rumania u otros de Amrica Latina donde no tienen empleo. As como la integracin y exigencias de formacin de los hijos de los inmigrantes, cuyo nivel de fracaso escolar es muy elevado y no van a satisfacer, de seguir as, los empleos que necesita la industria espaola y que incluso, vayan a incrementar el nmero de parados. La mejora de la economa espaola pasa, necesariamente, por una modificacin del sistema educativo pero tambin por la exigencia a las familias de la obligatoriedad de la enseanza por lo que ha de hacerse un seguimiento de esa norma. Este no ha de ser un tema de batalla poltica sino un tema de Estado Regulacin medio-ambiental, Standard y derechos de la propiedad intelectual (DPI). La regulacin estricta del entorno medio-ambiental y la seguridad pueden facilitar el cambio a la industria manufacturera. Por ejemplo, las empresas fabricantes en la UE. deben cumplir normas cada vez ms exigentes10, como las sucesivas normas Euro respecto las emisiones de NOx, CO2 y partculas (actualmente nos regimos por la Euro 4), que han requerido realizar significativas innovaciones de producto11 en la motorizacin, combustibles12, y materiales a incorporar en los automviles para poder reducir el consumo de combustible fsil. Las futuras normas a aplicar, Euro 5 y 6, son an ms restrictivas, por lo que se debe seguir innovando en tales aspectos. El sistema de los derechos de propiedad intelectual (DPI) podra tener que responder a los cambios en un proceso de innovacin que est crecientemente basado en un conocimiento compartido y en red, lo que origina el problema de cmo repartirse (compartir) la propiedad intelectual por parte de los agentes que cooperan sobre las innovaciones conseguidas. Un importante problema para el sector automovilstico en Europa, es la falta de exigencia e incluso la carencia total de todo respeto a los Derechos de la Propiedad por parte de algunos pases emergentes y fuertes productores (p.e. China) .Aqu es tambin necesaria una fuerte accin poltica y estratgica en la O.M.C. La adopcin de nuevas tecnologas en la fabricacin depender tambin, de la disponibilidad de estndares industriales y procesos de contratacin para garantizar la relacin e intercambio de los inventos. Valoracin social de las nuevas tecnologas y de los nuevos productos resultantes de las mismas, as como una regulacin unnime en el ciclo de vida de los productos. El parque de los vehculos viejos en uso puede anular los efectos positivos de los nuevos, de la misma forma que las TIC tienen un efecto positivo sobre el conjunto del sistema econmico si son todos los residentes los que funcionan con ellas y no solo un porcentaje relativamente importante. Un puente si no tiene todo los arcos puestos no es puente, sino una cosa intil. Las TIC mejoraran la productividad cuando, como en el caso de EEUU sean de autentica utilizacin nacional.
10 Algunas de las directivas destacables que la Unin Europea histricamente ha realizado para reducir la polucin del aire han sido: 70/220; 77/102; 88/436; 94/12; 98/69. 11 La tendencia futura es ir incorporando ms combustibles alternativos a la gasolina y al disel: gas natural comprimido, biofuel, etc. 12 El programa de la UE. Auto-oil se cre para que las empresas realizaran I+D que permitieran obtener productos de combustible y tecnologas de motor que ofrecieran un aire ms limpio.
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Necesidad de tener que ofrecer una rentabilidad satisfactoria a los accionistas. No hay que olvidar que la direccin de las empresas ha de satisfacer finalmente, a los accionistas. Por tanto, si no se consigue obtener la rentabilidad que aquellos desean, acabarn desapareciendo. Uno de los problemas al analizar la cuenta de resultados en las multinacionales de capital extranjero es conseguir saber si la rentabilidad de las filiales de grupos extranjeros no se ha visto afectada por los precios de transferencia, cuya utilizacin puede alterar de forma significativa los resultados reales de la filial, segn los intereses de la matriz.
II.5 Medidas y factores de competitividad nacional

Hemos recogido en la tabla A que sigue, las variables significativas de un modelo de competitividad nacional (versus regional). De estas variables utilizamos en este trabajo aquellas que nos parecen ms significativas. Queremos destacar de las variables que se tienen en cuenta la relevancia del capital humano, no slo por la disponibilidad de un adecuado nivel educativo de la plantilla que dispone la empresa, sino tambin por el resto de aspectos que inciden en el capital humano y se recogen en el estudio sobre los factores de la competitividad regional. A los mismos creemos conveniente incorporar la motivacin que tienen los trabajadores. Uno de los problemas de la deslocalizacin de empresas del sector en ciertas CCAA, como el caso de Catalua es la prdida de confianza e ilusin por parte de los trabajadores en el futuro de su empresa (e incluso en el sector), ante la situacin difcil que vive el sector automovilstico. Aadiramos tambin en el capital humano la cultura laboral13 del pas. La misma incide en la actitud del personal al realizar su trabajo, influyendo en el absentismo laboral y la implicacin del trabajador en la mejora de los procesos, afectando ambos a la productividad laboral y, por tanto, a la competitividad de las empresas. Un problema que hemos mencionado en otros estudios, es la carencia actual de la cultura del trabajo en los jvenes y no tan jvenes. Es un problema que afecta a toda Europa y que, en nuestro pas, se esta incrementando de forma alarmante. Puede ser un problema social que hay que estudiar y poner remedio lo antes posible en el que puede incidir tambin, un comportamiento permisivo de una sociedad que no ha experimentado los problemas del pasado. Es este un problema europeo y debe ser Europa el mbito de discusin.
13 No se obtienen iguales resultados en productividad laboral si instalamos una factora en un territorio donde existe una tradicin industrial, hay unos valores sociales de trabajar con seriedad, disciplina y espritu de perfeccin, que pueden venir dados por el sistema educativo; versus implantar tal factora en una zona rural, donde los trabajadores no estn acostumbrados a trabajar de forma rigurosa, ni tienen experiencia previa en realizar sus tareas en procesos productivos. Si el producto requiere ofrecer elevada calidad y alto valor aadido consideramos generalmente inviable la segunda opcin, a pesar que ofrezcan costes salariales unitarios sensiblemente ms bajos.
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Tabla A
Variables significativas de la competitividad (segn Study on the factors of regional competitiveness) Los resultados de la competitividad de un modelo econmico: los outputs 1. PIB 2. PIB" per cpita" 3. PIB por persona ocupada (productividad ppo) 4 .PIB por hora trabajada (pht) 5. Ocupacin / Paro 6. Salarios 7 Horas trabajadas 8. Exportaciones / Importaciones. Ventaja comparativa revelada 9. Indicadores de sanidad 10. Indicadores de sanidad 11. Uso de energa Factores determinantes de la competitividad: los inputs 1. Capital Humano 1.1. Niveles de educacin 1.2. Ocupacin en Alta tecnologa 1.3. Innovacin 1.4. I+D 1.5. Patentes 1.6. Espritu empresarial 2. Innovacin en Infraestructuras; Carreteras, Ferrocarril, Mar, Aire 2.1. Uso / cobertura infraestructuras de inversin 2.2. Infraestructuras tecnolgicas - Penetracin de Internet - Familias que usan Internet - Ordenadores en propiedad 3. Otros factores que afectan a la competitividad: inputs 3.1. Precios de propiedad y alquileres 3.2. Demografa 3.3. Superficie - Poblacin / lluvia migratoria - Presin Fiscal y Estructura impositiva
Uno de los problemas de una parte significativa de las empresas en Espaa es la forma en que estn siendo gestionadas. Las empresas necesitan, cada vez ms, gestionarse no slo por procesos, sino tambin por proyectos por lo que resulta totalmente imprescindible dotar, a los responsables de dichos procesos, de las preparaciones necesarias para gestionar el cambio. En Espaa, la mayora de los constructores del sector han incorporado la produccin ajustada de forma parcial, siendo frecuente implantar la hibridacin entre los modelos productivos fordista y la produccin ajustada. Durand et al. (1998) verificaron cmo, a nivel internacional, las empresas
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aplican una hibridacin entre diferentes modelos productivos. Tal hibridacin ha sido observada en los proveedores directos de los fabricantes en el caso de Catalua, (Llorente, 2007a), que es la CCAA con mayor peso en la industria auxiliar de Espaa.
II.6. Reciente desarrollo macroeconmico de la UE. Ouputs de competitividad.

Aunque la competitividad de un pas o regin se basa, fundamentalmente, en la competitividad de las empresas que constituyen su tejido productivo, estas empresas estn inmersas y forman parte de un espacio territorial, regional, nacional e internacional del que se nutren y que confiere a estas empresas los factores bsicos de actividad productiva de las mismas (tierra, trabajo y capital en sus vertientes actuales) los cuales, hemos convenido en llamar, factores de competitividad y que recogen las influencias regionales, nacionales e internacionales que inciden, no solo en el hecho de que compitan, sino en el hecho de que sean competitivas, es decir, que acten en condiciones ventajosas frente a otras empresas en los mercados en que compiten y, por tanto, contribuyan al xito de la economa del pas y de sus residentes, midindose estos xitos por el PIB y el PIB" per capita". Que la competitividad de una empresa no depende solo de la empresa, considerada aisladamente, se pone claramente de manifiesto en la importancia, cada vez mayor, que stas conceden a su estrategia de localizacin, a las diferencias econmicas espaciales y, en consecuencia, a la ubicacin geogrfica internacional de las diferentes fases de su cadena de valor, en relacin con los diferentes factores de competitividad que les ofrecen los diferentes emplazamientos.
II. 6. 1. Ouputs de competitividad a nivel de pases Analizaremos en este apartado diferentes magnitudes que reflejen el xito de las empresas, primero, a nivel de los pases de la UE para ver cuales de estos pases estn llevando la poltica adecuada en la oferta de sus inputs (trabajo, tierra y capital) a fin de obtener unos resultados mejores en sus outputs. De la misma forma podremos apreciar las debilidades de aquellos pases que no presentan tan buenos resultados, y as podemos ver las razones de sus resultados y las posibilidades de mejorarlos. El anlisis comparativo es bsico para establecer las diferencias, para incitar a la mejora, plantear retos y, con los retos, el avance. Ningn pas sabe su posicin en relacin al resto si solo se mira a si mismo.
II.6.1.1. Crecimiento de del PIB per capita y su nivel en el ao 2006 para EU-27
El PIB per cpita es un indicador comn de las niveles de xito de una economa y del bienestar de sus ciudadanos, sin embargo, esta ultima aseveracin hay que tomarla con muchas precauciones dadas las fuertes desigualdades existentes en el interior de los pases (como es por ejemplo el caso de Espaa), por otra parte, al utilizarse como indicador el Producto Interior Bruto no se tienen en cuenta las rentas percibidas y pagadas por y al el resto del mundo que, dependiendo de la posicin de ese pas en el contexto internacional, en cuanto a flujos migratorios y de capital, podran dar resultados bastante diferentes a los utilizados.
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En el cuadro II-5 se recogen los resultados para el periodo 1995-2006, aunque subdividido en tres subperiodos, para reflejar con mayor contundencia las diferencias que se producen, no solo entre los Estados Miembros, sino tambin dentro de los propios Estados Miembros (sobre todo de los Nuevos Estados Miembros a partir de su ingreso) En el ao 2006, la tasa de crecimiento del PIB per cpita fue mas elevada en la UE-27 (2,6%) que en los EEUU (2,3%).En el ao 2006 el crecimiento se acelero en 22 de los 27 Estados Miembros en relacin al periodo anterior(2000-2005). Si consideramos la ltima columna del cuadro, en la que se recoge el PIB per cpita en la UE-27 podemos sealar algunos hechos de inters: a) Frente a un 100% del valor absoluto para EU, en ese ao, EEUU alcanza el valor 153,4% lo que indica que, a pesar del crecimiento del PIB en Europa, la diferencia que nos separa de EEUU es considerable. b) Los pases europeos estn subdivididos en diferentes grupos: aquellos que estn llevando a cabo fuertes tasas de crecimiento (dinmicos) pero cuya situacin actual es todava muy baja (por ejemplo Letonia y Lituania). Otros, que son dinmicos y estn logrando alcanzar buenos niveles de renta en relacin con la UE (por ejemplo: Rep. Checa, Estonia, Eslovenia) c) Espaa est, prcticamente, al nivel de la media Europea. d) Finalmente, podemos sealar el grupo de pases europeos que no solo estn convergiendo con EEUU sino que, incluso, han superado a este pas. Nos estamos refiriendo a Luxemburgo (267,3%), Irlanda (145,3%), Holanda (130,5%) viniendo despus, en posiciones de casi convergencia con EE.UU, Suecia y Reino Unido. Pero, el anlisis que nos ayuda a entender mejor el proceso que ha tenido lugar, es la comparacin de este cuadro II-5 con el cuadro II-6, que recoge el crecimiento del empleo en los mismos periodos. Resulta interesante sealar que, los pases que registraron elevadas o buenas tasas de crecimiento del PIB "per cpita" en el periodo 1995-2000 registraron importantes cadas del empleo. En el 2000-2005, tambin registraron cadas del empleo en ese periodo pero son pases con buenas posiciones relativas en el PIB. Mientras que, por otra parte, pases con importantes crecimientos en el empleo y en el PIB son en general los Nuevos Estados Miembros, mientras que otros pases, como es el caso espaol, han tenido mejor comportamiento en el crecimiento del empleo que en el crecimiento del PIB. Nos encontramos, dentro de la vieja Europa, con dos modelos econmicos distintos: uno basado en la reduccin del empleo de bajo valor aadido, lo que les ha permitido, con un menor empleo pero de calidad, mejorar sus niveles de renta y otro, como es el caso de Espaa, que han registrado un importante crecimiento del empleo de mano de obra barata poco cualificada que ha incrementado su PIB pero, proporcionalmente menos, que en otros pases, manteniendo adems una tasa de ocupacin del 61,0% que resulta mas similar a la de algunos de los pases entrantes. Las importantes rentas de la Construccin y la importante cantidad de empleo absorbido, mucho ms de la emigracin que del paro existente, dado ese 61,0% de tasa de empleo, pone de manifiesto la poltica de crecimiento seguida por el pas.(Un problema que se presenta en la elaboracin realizada por la UE en el cuadro II-6, para la tasa de empleo, es que se ha hecho para grupos de edad de 15-64 aos En aquellos pases donde los jvenes de ms de 15 aos estn estudiando superiores niveles de formacin aparecern como parados, por lo que disminuir la tasa de empleo. As, parece extrao que pases como Blgica, Irlanda, Luxemburgo e incluso Espaa, tengan tasas de empleo tan bajas en relacin con el resto. Seria interesante conocer, para cada pas si, los estudiantes de practicas se consideran parados o trabajadores, porque podra ser una explicacin del problema.
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Cuadro II.5. Crecimiento del PIB per cpita y nivel del PIB per cpita
EE 27 Austria Blgica Bulgaria Chipre Rep.Checa Dinamarca Estonia Finlandia Francia Alemania Grecia Hungra Irlanda Italia Letonia Lituania Luxemburgo Malta Holanda Polonia Portugal Rumania Eslovaquia Eslovenia Espaa Suecia Reino Unido UE.-27 EEUU 1995 2000 (*) 2,8 2,5 -0,2 2,5 1,6 2,4 6,7 4,5 2,4 1,9 2,9 4,3 9,2 1,9 6,4 5,4 4,7 3,9 3,4 5,6 3,7 -1,0 3,3 4,4 3,6 3,1 2,9 2,7 2,9 2000 2005 (*) 0,9 1,0 6,7 1,4 3,7 1,0 8,6 2,3 0,8 0,6 4,1 4,6 3,4 0,1 8,9 8,3 2,2 -0,3 0,7 3,1 0,1 6,5 4,6 3,3 1,7 2,0 2,0 1,4 1,4 2006 (*) 2,7 2,6 6,6 2,1 5,9 2,9 11,6 5,0 1,4 2,8 4,0 4,1 3,4 1,4 12,5 8,1 5,2 2,3 2,7 5,9 0,9 7,9 8,2 4,8 2,3 3,8 2,2 2,6 2,3 PIB per cpita en 2006 (en ppa). UE-27 = 100 127,8 122,7 36,4 91,9 78,9 126,9 67,6 117,5 111,0 114,5 88,5 65,8 145,3 103,4 55,4 57,0 267,3 74,3 130,5 53,3 73,2 37,4 62,6 68,9 101,4 127,7 121,7 100,0 153,4
(*) Promedio anual de la tasa de crecimiento del PIB per cpita. Fuente: EU productivity and competitiveness obra citada pg 19
La importancia que se atribuye al PIB per cpita no se debe, nicamente, al uso frecuente de esta variable como indicador sinttico de la vitalidad de una economa, y de su xito para incrementar el nivel de vida y de ocupacin de sus ciudadanos, sino tambin, porque es el resultado de importantes componentes considerados como elementos claves de la competitividad de un pas o regin. En efecto el PIB per cpita puede desglosarse en diferentes formas segn la informacin disponible: La formulacin ms sencilla para calcular el PBI per cpita es la siguiente: PIB per cpita = (PIB / Poblacin) = (PIB / Ocupacin) * (Ocupacin / Poblacin) Esta descomposicin permite obtener la magnitud el PIB per cpita- como resultado de multiplicar la productividad por la tasa de ocupacin, entendida esta ltima como la relacin entre la ocupacin y la poblacin total.
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Sin embargo, otros autores, utilizan una desagregacin ms compleja que nos permite ver otros ratios diferentes que hay detrs del PIB per cpita PIB per cpita = PIB / Poblacin = (PIB / Horas) * (Horas / Ocupacin) * (Ocupacin / Poblacin activa) * (Poblacin activa / Poblacin) Como vemos, segn la descomposicin anterior, la renta per cpita depende de la productividad de una sociedad, de su preferencia ocio-trabajo, de la poblacin ocupada en relacin con la poblacin activa, por tanto, de la capacidad de esa sociedad de generar ocupacin (tasa de ocupacin) y, en ltimo trmino, del envejecimiento (o rejuvenecimiento) de esta sociedad (tasa de dependencia). De esta forma, la productividad por trabajador y la productividad por hora trabajada son, como hemos mencionado, indicadores clave de la eficiencia de una economa para explicar el comportamiento y la evolucin del PIB per cpita.
II.6.1.2.Crecimiento del empleo y su evolucin en el periodo 1995-2006.
El crecimiento del empleo en el ao 2006 (1,6%) fue significativamente ms fuerte que el promedio de los aos previos (0,70% entre 2000 y 2005 y 1,0% en el perodo 1995-2000). Los pases que estaban alcanzando altos niveles en trminos del PIB y del PIB per cpita no estaban, generalmente, consiguiendo mejores logros que el promedio de la UE. en trminos de empleo. En el 2006, cinco de los doce Nuevos Estados Miembros conseguan tasas de empleo superiores al promedio de la UE. La mitad del crecimiento de la tasa real del PIB del ltimo ao, del 3,0% en la UE.-27, estuvo generada por el crecimiento del empleo, la otra mitad por el crecimiento de la productividad. Estos datos contrastan con los perodos previos: 1995-2000 y 2000-2005, en los que las contribuciones del empleo fueron claramente menores que la contribucin de la productividad. Este desarrollo parece reflejar un cambio en trminos del contenido del empleo en el crecimiento. Los importantes desarrollos positivos en el empleo se reflejan tambin en la mejora de la tasa de empleo que alcanz en el ltimo ao con datos disponibles en la UE.-27, que fue del 64,4% (en la UE.-15 fue del 66%). (Cuadros II-5y II-6).
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Cuadro II-6. Crecimiento del empleo y tasa de crecimiento del empleo en el ao 2006. En porcentaje
UE-27
1995-2000
0,7
1995-2000
0,3 0,6 1,5 3,0 0,3 0,0 1,1 0,9 0,6 -0,2 1,3 0,2 2,9 1,2 1,7 1,7 3,1 0,9 0,2 -0,6 0,8 -0,3 0,6 0,5 3,2 0,3 0,9 0,5 0,5
2006
1,4 1,1 2,4 1,5 1,6 1,9 5,5 1,4 0,8 0,7 1,5 0,7 4,2 1,7 4,6 4,6 3,9 0,7 1,2 3,3 0,7 2,8 2,3 1,2 3,3 1,8 0,8 1,6 1,9
TASA DE EMPLEO 2006

70,2 61,0 38,6 69,6 65,3 77,4 68,1 69,3 64,8 67,2 68,6 57,3 63,0 58,4 66,3 63,6 63,6 54,8 74,3 54,5 54,8 58,8 59,4 66,6 61.0 73,1 71,5 64,3 71, 6
Austria 1,1 Blgica -0,3 Bulgaria 1,3 Chipre -0,8 Rep. Checa 1,0 Dinamarca -2,O Estonia 2,3 Finlandia 1,4 Francia 0,8 Alemania 0,6 Grecia 1,2 Hungra 5,7 Irlanda 1,0 Italia - 0,5 Letonia -1,1 Lituania 4,1 Luxemburgo Malta 2,6 Holanda -0,4 Polonia 1,9 Portugal -1,9 Rumania -0,8 Eslovaquia -0,4 Eslovenia 3,9 Espaa 0,8 Suecia 1,3 Reino Unido 1,0 UE-27 2,0 EEUU Fuente: EU productivity (op.cit.)
II .6.1.3. La productividad, su crecimiento y evolucin en el periodo 1995-2006
El crecimiento de la productividad del trabajo, output por persona empleada, (otro de los principales componentes del crecimiento del PIB per cpita), subi en la UE y en la mayora de los Estados Miembros en el ao 2006 en comparacin con la primera mitad de la dcada 1,5% versus 1,2% (ver cuadro II-7). El crecimiento de la productividad y el empleo se aceleraron simultneamente en el 2006 por primera vez desde 1997. Si utilizamos datos trimestrales, seala el informe EU productivity and competitiveness: An Industry report UE 2007, el crecimiento puede sealarse a partir de mediados del 2005 pero, con un crecimiento muy lento, desde el 2002. El reciente crecimiento est teniendo lugar en un contexto de expansin positiva de la inversin y de continuacin de las reformas estructurales en los Estados Miembros. Se ha de sealar, tambin, que el mejor crecimiento de la productividad est apuntalado por un acelerado crecimiento de la productividad total de los factores, la parte del crecimiento de la productividad que no puede asignarse fcilmente a ningn factor medible como el incremento del capital o la mejora de la calidad del trabajo, sino que ha de ser atribuible a factores menos tangibles como el progreso
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tcnico y organizativo. De hecho el componente de la productividad total de los factores creci el ltimo ao contemplado, de acuerdo con los datos disponibles un 1,1%, lo que representa una mejora si lo comparamos con el promedio de los cinco aos previos (2000-2005 ) que fue del 0,6% y con el perodo previo (1995-2000), cuyo crecimiento promedio, fue del 0,9%.
Cuadro II.7. Crecimiento de la productividad real del trabajo por persona empleada y niveles de PIB por persona empleada (ppe) y PIB por hora trabajada (pht)
UE. 27 1995 2000 (a) 2000 2005 (a) 2006 (a) PIB (ppe) (2006) UE-27 =100 (*) Austria Blgica Bulgaria Chipre Rep.Checa Dinamarca Estonia Finlandia Francia Alemania Grecia Hungra Irlanda Italia Letonia Lituania Luxemburgo Malta Holanda Polonia Portugal Rumania Eslovaquia Eslovenia Espaa Suecia Reino Unido UE.-25 UE.-27 EEUU 2,2 1,6 -0,6 2,6 2,3 1,8 8,2 4,3 1,5 2,2 2,8 2,9 4,4 1,1 5,9 5,9 1,9 3,8 1,5 5,8 2,2 0,6 4,8 0,6 0,3 2,4 2,4 1,9 2,1 2,1 1,0 0,9 3,9 0,1 3,4 1,3 7,2 4,0 0,8 1,4 3,3 4,1 2,2 -0,1 6,4 6,8 0,0 -0,5 1,5 3,6 0,4 6,5 3,0 6,4 0,5 1,7 2,0 1,2 1,2 2,1 1,9 1,9 3,6 2,3 4,7 1,3 5,5 5,8 1,1 2,3 2,7 3,0 1,7 0,2 7,0 5,7 2,4 2,0 1,8 2,4 0,5 4,7 4,0 4,7 0,8 4,0 2,6 1,5 1,5 1,4 120,3 134,0 34,5 84,3 70,4 108,2 63,1 112,6 122,7 106,6 103,3 75,1 134,1 108,7 52,2 57,6 171,3 86,4 113,6 61,6 66,4 41,5 70,0 83,3 99,6 110,0 112,5 103,6 100,0 138,6 PIB (pht) 2006 UE-25 =100 (**) 97,8 127,5 30,3 68,0 52,5 100,3 45,0 95,5 115,9 108,5 74,6 55,1 119,7 88,2 40,3 45,3 162,0 72,9 120,0 45,1 58,8 n.d. 58,4 69,6 87,1 101,5 98,8 100,0 n.d. n.d.
(a) Promedio anual del crecimiento de la productividad del trabajo por persona empleada (b) Fuente: Nacional Account (EUROSTAT) para el crecimiento del empleo e indicadores estructurales (EUROSTAT, labor force survey) para la tasa de empleo. Status july, 2007
Estos desarrollos y el hecho de que el crecimiento de la productividad fuese, en el ao 2006, por primera vez desde el ao 2001, ms alta que en EEUU, son esperanzadores. En trminos de productividad por persona empleada, esta es, en EEUU, un 38,6% superior a la de la Unin Europea. La menor diferencia de productividad, entre ambas regiones, se produce en la productividad por hora trabajada (un 26% superior en EEUU en el ao 2005). La mayora de los Estados Miembros, con relativamente bajos niveles de productividad per cpita, incluidos todos los Nuevos Estados Miembros, estn cerrando el bache en trminos de crecimiento de la productividad, lo que indica una mejora de su competitividad.
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Aunque el crecimiento se aceler mucho ms en Alemania que en otras de las grandes economas de la UE, las tasas de crecimiento de ms del 3% solo tuvieron lugar en los Nuevos Estados Miembros y en Finlandia. Sin embargo, el nivel de productividad por hora trabajada (sin los datos de Rumania) son an particularmente bajos en Bulgaria (30% del promedio de la UE-25), los Estados Blticos (entre el 40% y el 45% del promedio de UE.-25) y Polonia (45%). (Ver cuadro II.7).
II.7. Anlisis de la dinmica de la industria europea. Estudio sectorial

Como hemos sealado, el crecimiento y la generacin de renta dependen, en ltimo trmino, de la dinmica competitiva de las empresas. La competitividad de stas depende, a su vez, de la relativa abundancia (y de los costes) de los recursos, as como de los incentivos y capacidades para utilizarlos de una forma productiva y sostenible. Incluso algunos factores, como la estabilidad macroeconmica, las tasas impositivas o los mercados de los factores de trabajo, el sistema educativo, la cultura social del trabajo, la responsabilidad social en el trabajo, entre otros factores socio-ambientales, constituyen el entorno empresarial, que incide en el uso de los factores, los incentivos para la bsqueda y la consecucin de oportunidades y las capacidades especificas requeridas para transformarlas en empresas exitosas. Pero la competitividad de las empresas no tiene lugar en un punto aislado de un espacio homogneo, sino que el crecimiento y la generacin de renta tienen lugar en un contexto especfico, en una determinada localizacin que, a su vez condiciona todo el conjunto de factores que son los inputs del sistema productivo. En consecuencia, los pases difieren ampliamente en crecimiento y dinmica sectorial. En una idntica situacin macroeconmica, los pases muestran considerable fortaleza en algunos sectores y debilidad en otros. Basados en los objetivos de la Agenda de Lisboa, la comparacin de medidas agregadas solo puede proporcionar un cuadro incompleto de la competitividad europea. A fin de dirigir sus factores motores, las polticas empresariales e industriales necesitan una amplia y profunda comprensin de la dinmica de la competitividad y de sus diferentes fuentes a nivel de las industrias individuales. Dentro de este contexto, en este apartado nos centramos las medidas de la competencia a nivel sectorial. Lo mismo que a nivel agregado de los pases, las variables que expresan la competitividad sectorial son: el crecimiento (del valor aadido y el empleo), la productividad (del trabajo y por hora trabajada), la productividad total de los factores, los beneficios (importantes a nivel de empresa) y, finalmente, pero no menos importante: el comercio internacional y la posicin competitiva de los sectores en la economa mundial.
II 7.1. Evolucin sectorial del valor aadido (PIB) La competitividad es un objetivo multifactico que no es totalmente comprensible mediante una sola variable. Multitud de variables han de ser tenidas en cuenta si queremos tener un cuadro general de dicha magnitud, de ah que, los indicadores sintticos de competitividad, a nivel de pases y de sectores sean, habitualmente, el resultado economtrico de un conjunto de variables, como las que nosotros vamos a utilizar aqu. La primera, por derecho propio, ya que indica el resultado final de la actividad econmica y por tanto, la cuanta del objetivo logrado, es el Producto,
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o Valor Aadido, es decir, el valor incorporado por el sector de que se trate, a los inputs o compras que dicho sector ha realizado a otros sectores productivos. El anlisis comparativo del PIB de un sector con los de los dems sectores productivos nos indica, en qu cuanta cada uno de ellos est contribuyendo al PIB nacional o renta de un pas en un ao determinado (si ste es el periodo de anlisis elegido). Como los resultados de un ao para otro suelen variar, es preferible utilizar la evolucin de comportamiento de la variable a lo largo del tiempo lo que nos indicar la proyeccin de la economa. En los cuadros que siguen hemos querido conocer el comportamiento del sector del automvil en relacin con otros sectores y, en relacin tambin, con determinadas reas geogrficas de inters.
Cuadro II-8. Promedio anual del crecimiento anual por sectores (%) del valor aadido (PIB) en el periodo19952004. En la industria manufacturera. Valor aadido
SECTOR
Alimentacin y bebidas Tabaco Textiles Confeccin Cuero y calando Madera, produccin de madera muebles Pasta, papel, y productos de papel Imprenta, publicidad y reproduccin Carbn, refino petrleo, energa nuclear Qumica y productos qumicos Industria Farmacutica Caucho y plsticos Productos .minerales no metalico Metlica bsica Productos metlicos Maquinaria n.c. Maquinaria de oficina y ordenadores Maquinaria elctrica, aparatos elctricos. Radio,tv,equipos comunicaciones Instrumentos de precisin y ptica Vehculos motor Otros equipos de transporte Reciclaje Total manufactura
Fuente: EU productivity... (op. cit.); NMS. Nuevos Estados Miembros
NMS
2,68 -1,97 2,07 -1,25 -6,00 7,84 5,82 4,47 -15,50 -2,03 3,80 12,06 10,02 -3,45 8,11 5,36 33,31 15,27 15,18 5,98 15,35 0,00 6,04 5,44
EU-15
0,51 -0,60 -2,14 -2,98 -3,50 2,05 1,19 0,56 -2,53 2,91 5,47 2,94 1,05 0,14 2,01 0,93 5,66 0,73 9,19 4,59 2,82 1,78 0,44 1,51
UE-25
0,71 -0,77 -1,78 -2,75 -3,70 2,78 1,43 0,74 -4,13 2,86 5,40 3,72 2,03 -0,10 2,33 1,16 6,83 1,61 9,59 4,64 3,34 1,69 0,77 1,78
USA
-0,32 -6,73 0,59 -3,43 -2,96 0,16 2,98 0,25 -40,24 2,55 1,80 3,25 2,91 1,01 2,42 0,99 43,82 9,67 12,84 1,80 5,61 1,94 3,30 2,71
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Cuadro II- 9. Productividad del trabajo (producto/hora trabajada) promedio % del periodo 1995-2004
SECTOR
Alimentacin y bebidas Tabaco Textiles Confeccin Cuero y calzado Madera, productos de madera, muebles Pasta, papel, productos de papel Imprenta, publicidad, reproducciones Carbn, refino de petrleo, nuclear Quimica y producots quimicos Industria Farmaceutica Caucho y plasticos Prod.mineral.no metalicos Metlica bsica Productos metlicos Maquinaria n.c. Maquinaria de oficina y ordenadores. Maquinaria elctrica y aparatos elctricos Radio, TV, equipos, comunicaciones Instrumentos precisin y ptica Vehculos motor Otros equipos de transporte Reciclaje Total manufactura
Fuente: EU productivity... (op.cit.)
NMS
4,38 3,87 7,95 2,30 2,03 7,01 7,76 3,84 -11,23 5,58 6,22 8,72 12,59 2,60 6,47 9,61 27,84 11,24 12,31 6,19 12,81 5,55 4,91 6,91
EU-15
0,83 3,47 1,35 1,51 -0,26 3,20 2,83 1,49 -0,99 4,04 4,20 2,91 1,86 2,15 1,89 1,62 8,80 2,31 10,85 4,56 2,38 2,57 1,11 2,47
UE-25
1,35 3,67 2,29 1,44 0,66 3,34 3,12 1,48 -1,49 4,38 4,70 3,11 3,21 2,83 1,96 2,49 8,97 2,45 10,36 4,64 2,63 3,40 1,07 2,84
USA
0,41 -3,34 7,42 6,67 6,61 1,14 6,27 2,89 -37,49 3,8 4,07 5,11 3,64 4,92 3,84 4,42 46,91 12,91 15,75 3,22 7,04 3,49 4,61 5,14
El anlisis del cuadro II-8 nos permite sealar una serie de cuestiones de carcter general, en relacin a los diferentes sectores manufactureros: a) el crecimiento negativo, a lo largo de estos diez aos, de los sectores tradicionales en cuanto a la creacin de valor aadido, siendo su presencia cada vez menor en el conjunto de la economa. b) algunos sectores tradicionales, relacionados con el sector de la construccin como madera y muebles, productos minerales no metlicos, han tenido, por el contrario, crecimientos positivos en el conjunto del periodo. Los sectores que estn mostrando mas dinamismo para EU-15, son: Farmacutica, Maquinaria de oficina y ordenadores; Radio, TV y Equipos de comunicacin; Instrumentos de precisin y ptica; Vehculos de motor. Por tanto, el sector vehculos de motor se encuentra en el conjunto de los que han creado mayor valor aadido. En EEUU los sectores de crecimiento son, prcticamente, los mismos que en la EU-15, pero con una diferencia, en casi todos ellos el crecimiento en la primera regin es mucho mayor que en la UE (tanto de la UE- 15, como de la UE- 25) ya que, como mnimo, duplican el valor aadido, como es el caso de Vehculos de motor. Esto da como resultado que, el valor aadido del conjunto de la industria manufacturera sea, para la UE-15, nicamente, el 55 por ciento de EEUU y, para la UE25, solo el 65 por ciento de los EEUU. Un hecho que conviene destacar es el comportamiento registrado por los NMS (no estn incluidos ni Bulgaria ni Rumania que entraron en la UE en el ao 2007), en los que tambin los sectores tradicionales han cado al igual que en los viejos Estados, dando por tanto paso en sus economas a sectores de crecimiento mas dinmicos de forma que, el crecimiento del valor aadido en esta
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regin ha sido el doble que el de EEUU. Este crecimiento de los NMS ha mejorado la posicin Europea en relacin a USA aunque en muy pequea cuanta ya que, la diferencia en el peso econmico entre ambas regiones, NMS-UE, es considerable.
II.7.2 .La Productividad del trabajo en la industria manufacturera Otras magnitudes que tambin vamos a tener en cuenta para comprobar el comportamiento sectorial son, entre otras, la productividad de la industria manufacturera por hora trabajada. Los resultados recogidos en el cuadro II-9 ponen de manifiesto: a) Considerando en primer lugar lo ocurrido en la UE-15, mas de la mitad de los sectores tienen una productividad por hora trabajada por debajo de la media de la manufactura europea; b) De los 11sectores que tienen una productividad superior a la media, solo en dos, esta productividad es ms del cudruplo de la media: Radio, TV y Equipos de Comunicacin junto Maquinaria de Oficina y Ordenadores. Sin embargo, an los sectores con mayor incremento de la productividad, sta se mantiene muy por debajo de la productividad de EEUU salvo en qumica y farmacia que son los nicos sectores con los que podemos competir. La media de la manufactura de la UE-15 para la magnitud analizada es 2,47% frente a una media de los EEUU de 5,14%; c) El sector de vehculos de motor no alcanza tampoco una situacin favorable, su productividad por hora es de solo 2,38%, por tanto inferior a la mitad de la productividad norteamericana. La ms consistente diferencia entre EEUU y los viejos Estados Miembros es el papel jugado por la productividad total de los factores (PTF) en el crecimiento del Valor Aadido (cuadro II-10). En la mayora de todos los sectores la contribucin relativa de la Productividad Total de los Factores es, considerablemente, ms alta en los EEUU, especialmente, en la maquinaria elctrica. En forma agregada, la contribucin de la PTF alcanza el 1,1% en EEUU, pero permanece ms disminuida en los viejos Estados Miembros. De forma ms precisa, los componentes de la PTF contabilizan slo el 5,8% del crecimiento del valor aadido de la Unin Europea, comparada con el porcentaje del 35,8% en los Estados Unidos.
II.7.2.1. Descomposicin del crecimiento de la productividad en las industrias manufactureras. Anlisis comparativo UE* EEUU en el perodo 1995-2004
El cuadro II-10 recoge los principales componentes de la descomposicin del crecimiento en las industrias manufactureras para el perodo 1995-2004 para diez de los viejos pases europeos, con datos disponibles, y los EEUU. Los detalles sectoriales revelan una amplia variacin entre industrias. En general, la PTF representa una gran parte del crecimiento en la mayora de los sectores de alta tecnologa, tales como maquinaria elctrica, pero tambin en otras industrias en declive como la manufactura tradicional. La contribucin relativa de la PTF al total de la industria manufacturera es considerablemente ms alta en EEUU que en la UE.: 2,9% en USA frente a solo 0,9en la UE. Entre los sectores en los que las diferencias son altas estn: Equipamientos de precisin, elctricos y pticos, Trasporte y equipamientos de trasporte, Textiles, confeccin y cuero y, en menor cuanta, Caucho y plsticos. Para el conjunto de todas las industrias, el crecimiento del valor aadido entre EEUU y la UE., se explica tambin por la (ptf) ya que la productividad de los factores de produccin: capital y trabajo, es muy similar. Por tanto donde la diferencia entre ambas zonas es mayor es en la productividad total de los factores y es aqu donde la industria en general, y la
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manufactura, en particular, tienen que dar la batalla, entre ellos el sector del automvil, en el que la productividad (ptf) en la UE apenas supera, ligeramente, el 25% de la que alcanza en EEUU. En sntesis, la comparacin con EEUU demuestra que, la baja productividad de la UE no es debida a fuerzas exgenas, tales como los ciclos globales de los negocios, o a un desacelerado crecimiento general en los pases de altas rentas, sino que es debida a la especfica y actual experiencia europeaCuadro II-10. Descomposicin del Crecimiento del Valor Aadido en la Productividad del Capital y el Trabajo (KL) y la Productividad Total de los Factores (PTF) en la Manufacturera (promedio porcentual 1995-2004)
EU* Industrias Total Industrias Total Manufactura Alimentos, bebida y tabaco Textiles, cuero, calzado Madera y productos de madera Pasta, papel, imprenta y publicidad Qumica, plsticos, caucho Carbn, refino petrleo, nuclear Qumica, productos qumicos Caucho y plsticos Otros productos mineros no metlicos Fab. productos metlicos bsicos Maquinaria, NEC Equipos electrnicos y pticos Equipos transporte Manufactura diversas y reciclaje V.A. en % 2,02 1,26 0,30 -2,81 1,73 0,50 1,91 -2,81 2,05 2,96 0,93 1,39 0,86 3,73 2,36 0,40 K.L. en puntos 1,9 0,4 0,6 -2,6 -0,1 0,5 0,5 -0,4 0,1 1,3 0,3 0,7 0,3 0,3 1,4 0,3 PTF porcentuales 0,1 0,9 -0,3 -0,3 1,8 0,0 1,5 -2,4 1,9 1,6 0,6 0,7 0,5 3,4 1,0 0,1 V.A. en % 3,19 2,71 -0,96 -1,46 0,16 1,24 -1,86 -40,24 2,35 3,25 2,91 2,03 0,99 11,95 3,71 3,30 EEUU K.L. en puntos 2,0 -0,2 0,4 -6,1 -0,2 -0,8 0,3 -1,2 0,6 0,1 1,0 -0,7 -1,2 0,8 0,0 0,1 PTF porcentuales 1,1 2,9 -1,3 4,6 0,3 2,1 -2,2 -34,1 1,7 3,2 1,9 2,7 2,1 11,2 3,7 3,2
Notas UE* = Todos los pases de la UE.-15 menos: Grecia, Irlanda, Luxemburgo, Portugal y Suecia V.A = Crecimiento del valor aadido; L = contribucin del input del trabajo al crecimiento; K= contribucin del crecimiento del input de capital PTF = Contribucin de la productividad multifactor al crecimiento Fuente: EU.KLEMS, clculos NIESR
En la primera sesin del Report from Second Panel Meeting dentro de Sectoral Innovation Panels- Automotive de EUROPE-INNOVA-INNOVATION Watch (Valencia 2006), la discusin se centr en tres temas principales que se relacionan con este capitulo de nuestro informe: productividad, produccin de conocimientos y las relaciones entre competencia e innovacin en la industria del automvil. En este apartado incorporaremos las discusiones sobre productividad dejando, las dems cuestiones, para sus apartados correspondientes. Japn ha sostenido los niveles de productividad (tanto la del trabajo como la total) en la produccin de automviles, seguido por EEUU y la UE-15. Mientras el gap (diferencia) en la productividad del trabajo y del capital se mantiene relativamente estable o muy prxima. Hay sin embargo un estancamiento en la productividad total de los factores en la UE-15 lo que implica un incremento del gap tanto con EE.UU. como con Japn en relacin con esta magnitud.
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Los actuales estudios empricos se refieren, mayoritariamente, por razones de disponibilidad de datos, a la UE-15. Sin embargo, las inversiones ms recientes de la Industria del Automvil Europeo han tenido lugar en los Nuevos Estados Miembros de la Europa del Este cuyas capacidades estaran solo parcialmente reflejadas (en el caso de disminucin de capacidad productiva) en los datos de la EU-15 . Por lo que los datos reales de la productividad europea del sector ya que segn algunos informe las nuevas plantas son mucho ms productivas que las viejas, y estn mejor preparadas para la multimodalidad. Hay por tanto nuevos tem entre los muchos que no se han tenido en cuenta en relacin con la productividad total de los factores en el sector europeo del automvil y que podran modificar los resultados cuando se tenga en cuenta la productividad total de los factores en la UE-27. Los viejos y experimentados centros establecidos en Europa hacen frente a retos de productividad, de forma que sus potencialidades para innovaciones de proceso podran ser limitadas. En resumen, lo que nosotros (autores del actual trabajo), interpretamos de estas afirmaciones, es que, la mejora en la productividad total de los factores seria mayor considerando los nuevos centros construidos y, aun ms, si se incrementara la produccin en los nuevos centros puesto que estos nuevos centros estn trabajando por debajo de su capacidad. Sin embargo, continua diciendo el Report, el Sector Europeo del Automvil tiene todava un conjunto de fuerzas, como son la produccin altamente flexible, estandarizacin de plataformas, sistemas de incentivos.etc., para mantener y mejorar su productividad. El mayor factor para explicar el tren de divergencia de le UE-15 en la productividad total de los factores podra encontrarse en la naturaleza del sistema de produccin del automvil. La moderna produccin automotriz es todava un proceso muy fsico. Las ganancias de mayor productividad desde el lado de la produccin han sido logradas combinando produccin de masas con flexibilidad. Esto incluye no solo la integracin de proveedores (just in time, just in sequence) sino tambin ms lneas de produccin modular que pueden producir, no solo un particular modelo de coche en grandes cantidades, sino diferentes modelos de coches sin incremento de capacidades productivas. Este sistema requiere altos niveles de integracin y comprensin de recursos y planificacin de la produccin lo que es, desde luego, ms exitoso en las nuevas plantas que estn especficamente diseadas para la tarea. Los procesos flexibles con un centro de consumidores podran hacer la competitividad del Sector Europeo del Automvil ms sostenible y competitiva. La mayor flexibilidad debera ser generada mediante el uso de las TIC y las innovaciones organizativas. La flexibilidad posibilita a las plantas responder ms efectivamente a los cambios de su entorno competitivo. Para ser competitivo en el mercado mundial de automviles, no es suficiente con poseer conocimientos tecnolgicos, es tambin importante poseer suficiente habilidad para mejorar la complejidad. El uso de las TIC al generar suficiente flexibilidad podra explicar, en cierta medida, la recuperacin de la productividad en EE.UU. El ejemplo de Reino Unido tambin muestra que el uso de sistemas de produccin modernos y el incremento de la excelencia operacional han podido llevar al reciente crecimiento de la productividad del sector automotriz en ese pas. La relocalizacin de las inversiones se ha observado tambin en EE.UU., donde las mayores inversiones han sido realizadas en los Estados del Sur (Alabama y Georgia entre otros) movindose desde los tradicionales clusters del Nordeste, centrados en Detroit (entre otras cuestiones, porque en estas nuevas localizaciones los sindicatos tienen menor presencia, y ofrecen salarios ms bajos). Numerosas inversiones han sido realizadas por los productores de automviles europeos y asiticos que combinan la experiencia de la produccin up to date con el trabajo asequible. Esto puede, en cierta medida, ayudar a comprender el crecimiento de la productividad total de los factores en el mercado norteamericano del automvil.
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Las ganancias de productividad estn tpicamente asociadas con el xito de las innovaciones de producto y de proceso. Sin embargo, el mercado USA no parece haber invertido mucho, recientemente, en la introduccin de nuevos productos, lo cual podra explicar la recuperacin de la productividad aunque ello pueda arrojar dudas sobre el futuro del mercado USA como un ejemplo deseable de mercado para la comparacin de la productividad. Aun queda mucho camino para invertir en las mejoras del proceso de gestin que podran ayudar a mejorar la productividad. Los productores japoneses, por otro lado, obtienen alta productividad por las anteriores innovaciones de produccin organizativas, destacando las intensivas cooperaciones con sus proveedores lderes, a su vez, de la superior calidad de sus productos. EEUU ha de responder a los retos de una incrementada competencia de los productores japoneses y europeos. Los productores USA de automvil podran haber pospuesto algunas inversiones a fin de lograr ganancias de productividad, a corto plazo, alargando la vida de los activos y, en consecuencia, reduciendo los costes de amortizacin. Esto, sin embargo, puede tener repercusiones negativas para el sostenimiento o mejora de sus niveles de productividad a largo plazo. Como la productividad total de los factores combina conocimiento, capital y trabajo, el empleo bien preparado es un importante determinante del crecimiento. El nivel y composicin de la formacin podra ser una importante explicacin para las diferencias en los niveles de productividad y de crecimiento entre EEUU, Japn y UE. Los despidos masivos en el sector del automvil o la reestructuracin de plantas en combinacin con la alta movilidad de los trabajadores cualificados en EEUU podran explicar, parcialmente, las diferencias de productividad internacional y la recuperacin de la productividad USA. Las plantas mas ineficientes o improductivas son echadas abajo como respuesta a la sobrecapacidad, Adems, los empleados ms productivos tambin poseen altos niveles de movilidad del trabajo lo que les hace capaces de moverse hacia los nuevos puestos de trabajo y mantener el sistema resultante como un todo (este fenmeno tambin ha sido observado en el Reino Unido). Si miramos la composicin del trabajo (entre 1944 y 2002), el sistema USA de automvil ha incrementado su dependencia en el talento gestionador, mientras que en la UE los productores de automviles estn crecientemente fortaleciendo las competencias en Tecnologas de la Informacin y Comunicacin. Parece como si, el sistema de produccin americano y el europeo se hubieran embarcado en diferentes caminos. La aproximacin americana parece mucho mas centrada sobre el management, lo que puede implicar que los productores estn, relativamente, mas centrados en la innovacin organizativa y el marketing, mientras la produccin es, crecientemente, llevada fuera. Las bajas proporciones de TICs pueden ser tambin un indicador del xito del outsourcing, lo cual no es visible en los datos. En el lado europeo parece que comienza a darse una acumulacin de trabajadores preparados en las tecnologas de la informacin dentro del sector del automvil, lo que podra indicar un proceso de creacin de experiencia estratgica. Moldear el acero y controlar el proceso mecnico es apenas un distintivo; el activo de es disponer una moderna produccin de automviles. Los automviles aumentan los componentes electrnicos incorporados, no solo para productos o elementos centrales (p.ej. sistemas antibloqueo). El creciente incremento de recursos humanos con esta particular formacin puede ser una reaccin a estas dinmicas tecnologas. Una futura y prxima mayor colaboracin entre las empresas TICs con las empresas constructoras, as como de los profesionales de las telecomunicaciones con ingenieros del automvil para obtener nuevos productos y servicios, podran mantener la existencia de factoras competitivas en la UE- 15.
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Adems de los aspectos anteriormente expuestos, se pueden identificar tres importantes puntos para la dinmica de la productividad de Europa. Primero, algunos sistemas de Seguridad Social en Europa tienen un conjunto de incentivos para las jubilaciones anticipadas. Esto, a menudo, priva a las empresas automotrices de expertos valiosos que han ido acumulando esta experiencia durante dcadas (sin embargo, tambin debemos sealar que durante los noventa, y esto no lo seala el Report, la edad media de una plantilla en el sector del automvil deba de ser de 35 aos, si no seria una plantilla envejecida; por otra parte, no debemos olvidar el abuso que, en algunas empresas, fuera del sector del automvil, se ha hecho de la precariedad en el empleo, lo que representa una falta de aliciente para trabajadores bien cualificados y para la curva de aprendizaje que incrementa la productividad del sector). En segundo lugar, los potenciales de innovacin no estn confinados slo en los empleos de altos niveles educativos. Ingenieros y directivos con nivel medio de formacin y el resto de personal, pueden proporcionar importantes oportunidades para procesos de innovacin incrementales y, en consecuencia, favorecer el crecimiento de la productividad. Toda empresa ha de canalizar, por los cauces adecuados, las aportaciones creativas de los trabajadores experimentados. Esto, no solamente fortalece la cohesin del equipo laboral y lo fideliza para la empresa, sino que adems incrementa, como hemos dicho, su capacidad creativa e innovadora. En tercer lugar, las actividades de innovacin son una tarea distribuida entre los equipos originales de manufactureros y los proveedores. Los estndares tcnicos y organizativos deberan ser animados para reducir costes de transaccin y el acceso a las innovaciones potenciales del conjunto del sistema. Finalmente, los resultados empricos presionan la importancia de una constante oferta de directivos e ingenieros cualificados para mejorar la innovacin en Europa (no solo para el sector del automvil sino tambin para los sectores de las TICs y las Telecomunicaciones). Adems, deberan establecerse incentivos para mantener en el sector de las telecomunicaciones a las personas altamente cualificadas. La experiencia en el trabajo es muy valiosa y es necesario valorar, absorber y explotar el conocimiento existente, pero para empujar las fronteras tecnolgicas hacia arriba se requiere experiencia acadmica. Esta combinacin mejora la innovacin y la competitividad.
II.7.3. Comercio exterior La apertura incrementa la productividad. Al expandir las exportaciones las empresas aprenden nuevas tecnologas, a competir en los mercados extranjeros, y podran reducir los precios unitarios de produccin a partir de la expansin de la produccin como consecuencia de las exportaciones. Las importaciones exponen a las empresas domsticas a la mayor competencia y fuerzan a las empresas menos competitivas a salir del mercado. Las empresas ms competitivas pueden, por tanto, competir mejor en los mercados internacionales. El acceso a los inputs intermedios tambin mejora el mix y los precios de los inputs intermedios incrementando de esta forma la productividad de la empresa. Los inputs intermedios forneos podran ser adems de superior calidad en relacin a los mercados domsticos dando lugar a otra cadena de relaciones a travs de la cual las importaciones impactan, va calidad, en la productividad de bienes y servicios. El incremento en productividad mejora la competitividad internacional de un pas en precios y calidad a medida que mejoren sus exportaciones.
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Aunque no es un fenmeno nuevo la ola actual de globalizacin ha incrementado el papel de la competencia internacional. As la competencia de un pas en el extranjero seala la evolucin de la prosperidad de un pas debida al crecimiento de la productividad. La aceleracin de la globalizacin en las ltimas dcadas se pone de manifiesto en la apertura del comercio a travs de los pases y regiones entre 1995 y 2005 tanto a nivel del comercio como de las IDE en relacin al PIB. En EU15 la apertura comercial se ha incrementado en un 8% a pesar de su tamao y, en la EU-10(NEM), en unos 34,3 puntos porcentuales. Dado el crecimiento de los mercados mundiales y la creciente competencia de economas emergentes como China, Mjico o India, la dinmica del comercio de la UE. es favorable, cuando lo comparamos con EEUU aunque quizs, el ms rpido crecimiento de la demanda nacional en este ltimo, puede absorber una gran parte de su produccin y explicar as, su bajo perfil en el mercado de las exportaciones. Tomados conjuntamente, en el ao 2005 la Unin Europea, los EEUU y Japn contabilizaban el 48% del mercado de las exportaciones mundiales para los bienes manufacturados. Tomados separadamente, la UE.-27 tiene la mayor proporcin (22%), seguido por los EEUU (15%) y Japn (11%). De forma similar, el incremento de las exportaciones de manufacturas de la UE-27 es ms alto que el Estados Unidos y Japn. Los pases NMS, en particular, han tenido un alto incremento de las exportaciones. En lo que se refiere a las importaciones, se pueden sealar similares resultados para la UE.-27 y los EEUU, mientras Japn ha mostrado un ms bajo crecimiento de las importaciones debido al descenso de su demanda nacional. Los datos reflejan que la participacin en los mercados mundiales estuvo generalmente redistribuida a favor de las economas emergentes y, en el caso de la UE-27 tuvieron relativamente xito en mantener su posicin. En trminos absolutos y en relacin al ao 1996, la UE-27 perdi slo 1,3 puntos porcentuales, los EEUU 3,9 y Japn 3,2. En trminos relativos, despus de 1996, la UE-.25 perdi cerca del 6% de su participacin en las exportaciones, los EEUU ms del 20% y Japn el 23%. Como podemos comprobar en el cuadro II-11 la tasa de cobertura (X/M) que nos dice si la balanza comercial de un pas presenta dficit o supervit en relacin con el exterior y, por tanto, si sus productos son ms competitivos que los de sus competidores, nos permite deducir: a) Japn es el pas ms competitivo de la triada (EEUU, Europa, Japn). Su tasa de cobertura nos indica que sus exportaciones son un 60% superiores a sus importaciones. b) Europa, tambin presenta una posicin competitiva, sus exportaciones son superiores a sus importaciones, pero en mucha menor proporcin que Japn. Las exportaciones europeas (EU-15) slo son un 12 % superiores a sus importaciones y, si consideramos (EU-27), este porcentaje se reduce al 9% debido a que las balanzas comerciales para los productos manufacturados de los NEM son negativas. Las exportaciones de estos pases apenas cubren, en algunos casos, la mitad de sus importaciones. c) Conviene sealar la mala situacin comercial de EEUU. Sus exportaciones justo cubren el 60% de sus importaciones de ah que, el dficit de la balanza exterior norteamericana, acumulado desde hace algunos aos es, junto al enorme volumen de la deuda publica contrada desde la guerra de Irak, uno de los puntos mas vulnerables de la economa americana al estar, adems concentrada en manos de muy pocos pases competidores (China y Japn fundamentalmente).
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Cuadro II.11. Indicadores de la dinmica del comercio internacional agregado sobre Comercio de bienes manufacturados (excluido el comercio UE.-27). Ao 2005 Ratio cobertura Austria Blgica Luxemburgo Bulgaria Chipre Rep. Checa Dinamarca Estonia Finlandia Francia Alemania Grecia Hungra Irlanda Italia Letonia Lituania Malta Holanda Polonia Portugal Rumania Rep. Eslovaquia Eslovenia Espaa Suecia Reino Unido Japn EEUU UE-15 NMS-12 U.E.-27 1,40 0,93 0,68 0,28 0,70 1,56 0,58 1,67 1,07 1,38 0,35 0,80 1,50 1,45 0,31 0,87 1,20 0,66 0,79 0,95 0,57 0,47 1,78 0,67 2,05 0,86 1,60 0,60 1,12 0,76 1,09 Base 1996 = 100 119,38 86,70 45,92 68,17 98,34 104,88 60,35 91,48 87,90 105,17 63,55 83,03 148,35 74,78 60,92 85,45 118,94 81,26 99,76 109,08 52,99 61,01 147,80 66,69 95,6 95,39 105,46 75,88 92,51 84,23 91,22 % Mercado exportacin14 0,58 1,17 0,05 0,01 0,20 0,48 0,03 0,50 2,59 6,41 0,08 0,22 0,72 2,53 0,02 0,06 0,02 1,26 0,35 0,12 0,09 0,07 0,11 0,87 0,90 2,52 10,52 15,19 20,75 1,24 21,98 Base 1996 = 100 124,2 117,1 70,9 27,6 165,5 100,5 117,3 92,0 82,1 102,8 73,3 223,0 163,3 78,4 106,5 120,8 87,6 95,7 175,1 84,9 113,0 197,7 138,3 98,3 86,1 72,9 76,8 79,3 92,1 148,1 93,1
Fuente: UNCONTRADE, EUROSTAT, clculos WIFO
14 Definido como la proporcin en el total de exportaciones de la UE.-27 ms Croacia, Macedonia, Turqua, Suiza, Noruega, Islandia, EEUU, Australia, Canad, Nueva Zelanda, Japn, Mxico, Corea del Sur, China, India Israel, Brasil, Argentina, Chile, Hong Kong, Singapur, Malasia, Tailandia, Filipinas e Indonesia.
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Cuadro II-12. UE-25 ndices de ventajas comparativas

Producto Alimentos, bebidas y tabaco Textiles Confeccin Cuero y calzado Madera y productos de madera Pulpa, papel y productos de papel Publicidad e imprenta Carbn, productos de petrleo refinados y energa nuclear Qumica y productos qumicos Caucho y productos plsticos Otros productos de minerales no metlicos Metales bsicos Productos metlicos Maquinaria y equipos n.e.c. (*) Maquinaria de oficina y ordenadores Maquinaria elctrica y aparatos n.e.c (*) Radio, TV y equipos y aparatos de comunicacin Relojes, instrumentos pticos, de precisin y mdicos Vehculos a motor, trailer y semitrailers Otros equipos de transporte Furniture; manufacturing n.e.c. 1995 1,12 0,73 0,59 1,10 0,49 0,95 1,43 1,28 1996 1,08 0,72 0,62 1,17 0,49 1,01 1,47 1,13 1997 1,14 0,73 0,58 1,13 0,55 1,05 1,46 1,30 1998 1,1 0,74 0,54 1,09 0,62 1,00 1,45 0,93 1999 1,13 0,73 0,55 1,13 0,58 1,02 1,46 0,94 2000 1,17 0,72 0,54 1,21 0,65 1,03 1,47 0,92 2001 1,06 0,71 0,54 1,14 0,69 1,01 1,30 1,11 2002 1,09 0,68 0,53 1,10 0,74 1,10 1,35 1,04 2003 1,07 0,69 0,53 1,08 0,77 1,13 1,46 1,05 2004 1,07 0,71 0,54 1,09 0,75 1,16 1,45 1,00 2005 1,05 0,66 0,55 1,03 0,75 1,14 1,46 1,15
1,27 0,91 1,57 0,82 1,17 1,50 0,46 0,95 0,51 1,07
1,29 0,90 1,54 0,86 1,16 1,49 0,42 0,96 0,56 1,02
1,33 0,93 1,55 0,84 1,14 1,51 0,43 0,97 0,53 1,05
1,39 0,91 1,56 0,76 1,13 1,51 0,45 0,98 0,59 1,06
1,45 0,91 1,56 0,74 1,15 1,51 0,48 0,96 0,59 1,08
1,47 0,91 1,54 0,86 1,09 1,45 0,49 0,93 0,62 1,08
1,44 0,89 1,47 0,81 1,08 1,46 0,49 0,95 0,56 1,09
1,53 0,89 1,41 0,78 1,07 1,48 0,45 0,91 0,47 1,20
1,45 0,93 1,41 0,73 1,10 1,48 0,44 0,94 0,48 1,14
1,42 0,95 1,39 0,76 1,12 1,49 0,41 0,96 0,49 1,13
1,41 0,92 1,34 0,80 1,10 1,48 0,45 0,94 0,53 1,10
0,98 1,42 1,09
0,96 1,33 1,07
0,98 1,17 1,10
0,93 1,25 1,04
0,88 1,34 1,04
0,96 1,35 1,07
0,99 1,28 1,03
0,99 1,38 1,00
1,09 1,24 0,94
1,12 1,22 0,87
1,10 1,23 0,83
(*) nec = no incluidos en otras categoras Fuente: EU productivityop. cit
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II.7 4. Las ventajas comparativas del comercio exterior de la UE-27 con el resto del mundo Para calcular la ventaja comparativa de las exportaciones de un pas o regin lo ms habitual es utilizar los llamados ndices de las ventajas comparativas reveladas (IVC) que adopta la siguiente formulacin (donde X son exportaciones):
X Europa sector i X Europa todos los sectores IVC = X Mundo sector i X Mundo todos los sectores
Los sectores que presentan una mayor ventaja comparativa revelada, es decir el peso de sus exportaciones a nivel de Europa es mayor que el peso que ese sector tiene en las exportaciones a nivel mundial y, por tanto, Europa presenta una posicin ventajosa en los mismos, segn la anterior formulacin son los siguientes: Maquinaria y equipos no clasificados en otro grupo Publicidad e imprenta Otros productos minerales no metlicos Qumica y productos qumicos
En este primer grupo las exportaciones del sector a nivel europeo son superiores entre un 30% y un 50% a las exportaciones mundiales. Por tanto las exportaciones europeas tienen mayor ventaja comparativa a nivel mundial en sectores de baja y media- baja tecnologas salvo, la parte de la industria qumica, correspondiente a la industria farmacutica, que no aparece desagregada. Un segundo grupo formado por aquellos sectores que solo tienen una ligera ventaja o en los que el peso de sus exportaciones en las exportaciones europeas alcanza un porcentaje similar a las mundiales, entre estos sectores estn: Otros equipos de transporte Carbn, refino petrleo, nuclear Instrumentos de precisin y ptica Pulpa, papel y productos papel Productos Metlicos. Alimentos y bebidas. Cuero y calzado Vehculos de motor.
Finalmente est un tercer grupo cuyas exportaciones a nivel de Europa tienen un peso inferior al que estas exportaciones tienen a nivel mundial, por tanto, son poco competitivas en el comercio mundial siendo su porcentaje en el comercio europeo inferiores al 50% del que estos sectores alcanzan en el mercado mundial. Entre los mismos figuran: Maquinaria oficinas y ordenadores Radio, TV, y equipos comunicaciones.
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La UE tiene muy baja ventaja comparativa en los sectores de alta y medio alta tecnologa. En sus exportaciones a nivel mundial an tienen mucho peso las exportaciones de productos tradicionales. Es importante sealar tambin la evolucin del ndice de las ventajas comparativas a lo largo del periodo analizado, para ver que sectores han perdido posiciones en el comercio mundial y en que cuanta.
Cuadro II.13. Sectores que han disminuido su ventaja comparativa revelada (VRC)
Sectores Alimentacin, bebidas y tabaco Textiles Cuero y calzado Carbn, refino petrleo, nuclear Otros productos minerales no metlicos Productos metlicos Otros equipos de transporte Otros productos manufacturados -5% -7% -7% -13% -23% -7% -19% -26%
Cuadro II.14. Sectores que han mejorado su ventaja comparativa revelada (VCR)
Sectores Qumica y productos qumicos Instrumentos de precisin y ptica Vehculos de motor +14% +3% +12%
El resto de los sectores se han mantenido constantes a lo largo del periodo. Por tanto, cabe deducir que algunos de los sectores con mejor posicin en el comercio mundial estn perdiendo posiciones en este mercado frente a los pases emergentes, ya que se trata de productos tradicionales de baja tecnologa. Mientras que Europa est mejorando su posicin en aquellos sectores de alta tecnologa, sobre todo Industria qumica y productos qumicos (por la importancia de la industria farmacutica) y el sector de vehculos de motor.
II.7 5. La estructura de la industria europea y el mercado nico El proceso de integracin econmica y las sucesivas ampliaciones de la UE han incrementado la competencia en el mercado interior de la UE, y causado cambios en los flujos comerciales entre los Estados Miembros y con terceros pases. (En prrafos anteriores hemos visto como la ventaja comparativa de Europa se ha modificado en el tiempo, empeorando para algunos sectores y mejorando en otros en relacin con su nivel tecnolgico). Durante este proceso, la intensificacin del comercio ha reaccionado a la relocalizacin de los recursos en los pases de la UE, a fin de maximizar sus mutuos beneficios del comercio exterior mediante la plena explotacin de las ventajas comparativas de cada pas. Los cambios pueden tener lugar, tanto a nivel de industrias
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como de productos. De hecho, el proceso de integracin europea desde la creacin de la UE ha estado caracterizado por la intensificacin del comercio intra-industria. En otras palabras, el incremento de la especializacin, y la subsiguiente relocalizacin de recursos tiene lugar, en una mayor extensin, dentro de las industrias (intra-industrias) en vez de entre industrias (Inter.industrias) Segn las conclusiones del estudio Raising productivity. para la Comisin Europea 2007, los resultados obtenido con sus datos parecen ser consistentes con los enunciados de la teora econmica. La actividad industrial est cambiando desde una produccin intensiva en trabajo pero, adems, en trabajo de baja calificacin, hacia sectores caracterizados por la innovacin y la diferenciacin de productos, que son adems intensivos en tecnologa e intensivos en trabajo de elevada calificacin. En un influyente informe de Fontagne et al. (2004)15 se sealaba que, Europa ha perdido el barco tecnolgico del siglo XXI. En cierto sentido, los resultados presentados aqu parecen contar una historia algo diferente. Mientras si bien es verdad que la evidencia histrica ha mostrado una trayectoria europea insatisfactoria en las industrias dirigidas por la tecnologa, podemos observar que esta dinmica est cambiando ligeramente. Desde el ao 2000, la UE.-27 ha estado incrementando su especializacin en industrias dirigidas por la tecnologa, con varios viejos Estados Miembros jugando una ventaja competitiva al mismo tiempo que los NMS han venido mejorado, significativamente, la estructura de sus exportaciones en un relativamente corto perodo de tiempo. Se est produciendo, por tanto, un doble juego: competir con productos de alto nivel tecnolgico a travs de algunos Estados Miembros ventajosamente situados, y simultneamente competir en precios gracias a los NEM. Sin embargo, el total de la UE-27 no tiene todava ventaja comparativa en la mayora de sus sectores. Es necesario que los cambios estructurales observados sean an mayores para subirse al barco tecnolgico y ver como las industrias europeas se estn moviendo hacia arriba en vez del moving out en los mercados internacionales. Para comprobar, en cierta medida, si es cierta la mejora que seala el informe Rising productivity., ya mencionado, vamos a recoger algunos datos de otro informe tambin de la Comunidad EU Industrial Estructura 2007. Retos y Oportunidades. De los datos que recoge este informe nos vamos a centrar en la especializacin inter-industrial para la UE.-19 (EU-15 ms Hungra, Polonia, la Repblica Checa y Eslovaquia). En el apartado: especializacin inter-industrial en la EU-19 se recogen dos objetivos. Primero el grado de especializacin sectorial en los pases de la UE. y su evolucin en el tiempo. Segundo, los cambios en la especializacin de los pases a nivel de sectores especficos. Hablando en lneas generales, podemos decir que, el grado de especializacin (medido por la desviacin estndar de la distribucin de los ndices de especializacin sectorial) de la UE-19 se ha incrementado o permanecido sin cambios significativos. La mayora de pases estn sobre o muy prximos a la diagonal del grfico, que es el lugar geomtrico de aquellos pases cuyo grado de especializacin con relacin a sus datos en los ejes no ha cambiado durante los 10 aos cubiertos por el ejemplo. Podemos sealar dos grupos de pases que son excepciones dentro del conjunto. Por una parte Hungra, Polonia y la Repblica Checa, cuyo grado de especializacin ha disminuido y, por otra, Finlandia y Eslovaquia cuyo grado de especializacin sectorial, sobre todo en el caso del primero, se ha disparado considerablemente de forma que se encuentra a gran distancia del resto
15 Fontagn, Fouqui, Gaulier, Herzog y Zignano (2004), titulado European industrys place in the Internacional Division of Labour: Situation and Prospect, CEPIIs Report for DG Trade, Paris..
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(muy lejos de la diagonal), poniendo en evidencia los grandes cambios que se han llevado a cabo en este pas. Es tambin vlido sealar que, la relocalizacin de recursos que puede haber tenido lugar en el desarrollo del mercado nico no implica, necesariamente, un cambio en el grado de especializacin de los pases. En sentido amplio, los valores de los ndices de especializacin en 1993 y 2003 estn alta y significativamente correlacionados, lo que indica que no ha habido un cambio substancial en el tiempo en relacin al perfil de especializacin promedio. Polonia es una excepcin, pero aunque la correlacin que ofrece es positiva no es significativa16. Actualmente, la elevada correlacin refleja el hecho de que un cambio fundamental en el perfil de especializacin de un pas no ha tenido lugar y no puede ser esperado en un perodo corto de tiempo. Sin embargo, no elimina que posibles cambios afecten a sectores individuales como reaccin de los pases, tanto al desarrollo del mercado nico como a la creciente competencia internacional, en trminos, como hemos dicho, de cambios en sectores especficos. Estos cambios se recogen en los cuadros II-13 y II-14 que muestra los sectores que se han movido, de forma significativa, entre 1993 y 2003, tanto incrementando su especializacin (+) como disminuyndola. En l8 de los 19 pases considerados, ha habido cambios significativos en uno o ms sectores mientras que el nmero de sectores que han cambiado simultneamente en varios pases es pequeo, En otras palabras, el desarrollo del Mercado nico, el proceso de transicin en los cuatros nuevos pases de la UE., y la creciente competencia en los mercados internacionales, principalmente, pero no nicamente, de los nuevos pases industrializados, ha generado un proceso de adaptacin de las economas europeas que se ha materializado en cambios que, nicamente son algo intensivos en muy pocos sectores: maquinaria elctrica y electrnica, vehculos de motor, radio, TV y equipos de comunicaciones y publicidad e imprenta. Como vemos los resultados obtenidos en el EU Industrial Estructura son similares a los obtenidos en nuestro actual trabajo. El EU Industrial Estructura hace una observacin que queremos recoger aqu: un cambio fundamental en el perfil de especializacin de un pas no puede esperarse en un corto periodo de tiempo. Hay algunas puntualizaciones que es necesario poner de manifiesto. En primer lugar, los sectores considerados son, nicamente, los sectores manufactureros ya que ellos son los ms expuestos a la competencia internacional y, consecuentemente, reflejan mejor los retos del Mercado nico y la competencia internacional. Adems, los cambios mencionados tienen lugar dentro del sector manufacturero, aunque dicho cambio se produce simultneamente con el proceso ms general de una terciarizacin de la economa. En segundo lugar, los cambios reflejan la especializacin sectorial de los pases de la Unin Europea, es decir, reflejan los cambios en relacin con el promedio de la Unin Europea, de forma que, si los cambios afectan a un sector en igual forma en todos los pases no se reflejan aqu, puesto que quedan automticamente neutralizados. Estos cambios podran ser mejor percibidos si comparsemos la especializacin de los pases de la UE. con un rea mayor de referencia. En tercer lugar, los sectores que se presentan en el cuadro II-17 son nicamente aquellos que han experimentado cambios esenciales es su status. Hemos analizado tambin los cambios en los patrones de especializacin en el tiempo para las categoras TIC y las de formacin del trabajo. Los resultados aparecen recogidos en la tabla II-15 que muestra los valores de los ndices de especializacin para el 2003, para las siete categoras TIC,
16 Los valores de los coeficientes de correlacin son como sigue: Austria (0,91); Blgica (0,88); Dinamarca (0,57); Espaa (0,80); Finlndia (0,47); Francia (0,78); Alemania (0,89); Grecia (0,85); Irlanda (0,85); Luxemburgo (0,98); Holanda (0,98); Portugal (0,92); Eslovenia (0,75); Reino Unido (0,82); Rep. Checa (0,56); Polnia (0,13); Eslovquia (0,59)
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los cuatro grupos de formacin del trabajo as como los cambios absolutos entre los aos 2003 y 1993. Centrndonos en las categoras de la formacin del trabajo, los cambios en ese perodo son, en la mayora de los casos, similares a los observados a nivel del sector, por lo que pueden ser explicados por el hecho de que cada categora promedia los cambios de varios sectores. Sin embargo, pueden observarse cambios importantes en unos pocos pases y categoras del sector. Los cambios ms significativos son los siguientes: * Irlanda, Luxemburgo y Polonia, son ejemplo del cambio desde un bajo nivel de calificacin a un alto nivel de calificacin. Estos tres pases han disminuido considerablemente su especializacin en sectores con bajo nivel de formacin, en paralelo, con un reforzamiento de los sectores con un alto nivel de mano de obra cualificada. La mayor transformacin desde baja a elevada calificacin del trabajo ha tenido lugar en Luxemburgo, donde la des-especializacin en baja y baja-intermedia formacin laboral, ha ocurrido paralelamente a un incremento de la especializacin en los sectores de mano de obra cualificada. Similar dinmica, pero en menor extensin, caracteriza a Finlandia y Hungra. Vemos, pues, que el cambio total hacia una Europa de sectores de alto nivel tecnolgico, no se ha producido todava. No es de extraar, por tanto que, un problema a resolver en la Unin Europea, como lo seala la propia Comisin de la UE. y el Informe del Clepa 2005: Education, Training and Learning to Increase Competitiveness in the Automotive Industry sea la Formacin, no slo la Educacin, sino tambin en la Capacitacin y Habilidad de la gente cualificada para la directa incorporacin a la empresa, ya que estos costes, de otra forma, recaeran en tiempo y dinero sobre las propias empresas, limitando su competitividad 17. Pero sta tampoco es una tarea que compete a la Universidad, tal como sta tiene definidas sus funciones, por tanto, se necesitan articular nuevos sistemas intermedios entre la Universidad y la Empresa. Consideramos que, tal como se estn produciendo los cambios tecnolgicos, la articulacin pblico-privado se hace indispensable para establecer determinadas estrategias que no pueden recaer totalmente sobre los hombros del Estado porque, como dice Hacienda, el Estado somos todos. Pero tambin somos un pas de Economa privada.
17 Los datos para Espaa, por su inters, en todos los cuadros y tablas aparecen en negrita.ojo falta irlanda 1,13 -0,92-096-0,85 va detras de hungria
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Cuadro II-.15. ndices de especializacin sectorial por categoras de formacin de trabajo en la UE.-25 (2001-2003) por pases
Pases Austria Blgica Rep. Checa Alemania Dinamarca Estonia Espaa Finlandia Francia Grecia Hungra Irlanda Italia Letonia Luxemburgo Lituania Malta Holanda Polonia Portugal Suecia Eslovenia Eslovaquia Reino Unido Fuente: EU Industrial Structure Pg.16 Alta 0,87 1,12 0,73 1,03 0,93 0,81 0,83 0,90 1,12 0,86 1,00 1,13 0,99 0,68 1,28 0,80 0,90 1,02 0,77 0,90 0,95 0,91 0,81 1,02 Alta-Intermedia 0,89 0,04 1,00 0,99 1,19 1,12 0,83 1,13 1,06 0,79 0,93 0,92 0,84 1,13 0,94 1,13 1,21 1,05 0,79 1,01 1,30 0,84 1,00 1,07 Baja Intermedia 1,22 0,96 1,24 0,99 1,04 1,13 1,10 1,22 0,88 1,06 0,99 0,96 1,04 1,21 0,84 1,26 0,79 1,00 1,33 1,03 1,03 1,15 1,15 0,94 Baja 1,07 0,76 1,25 0,95 0,92 1,13 1,39 0,80 0,86 1,41 1,08 0,85 1,11 1,25 0,68 0,94 1,35 0,91 1,20 1,16 0,81 1,12 1,22 0,97
Los ndices estn calculados para el pas i y el sector j mediante la expresin:

V.A. del pas i en el sector j V.A. todos los sectores en el pas i V.A. de la UE en el sector j V.A. de todos los sectores en la UE
Siendo VA = Valor aadido; EU =Unin Europea de los 25
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Cuadro II-16. Importaciones de la UE.-15 en % de las importaciones de la UE por sector Sectores Alimentacin, bebidas y tabaco Textiles Confeccin Cuero y calzado Madera y productos madera Pulpa, papel, y productos de papel Publicidad e imprenta Carbn, refino petrleo y energa nuclear Farmacia Otras I. qumicas Caucho y plsticos Metales bsicos Productos minerales no metlicos Productos metlicos Maquinaria y equipos n. e.c. Maquinaria Oficina Materiales y aparatos aislantes Otra maquinaria elctrica. n.e.c Vlvulas electrnicas. y tubos Equipos telecomunicaciones Receptores de radio y TV Instrumentos cientficos Otros instrumentos Vehculos motor Construccin y reparacin barcos Ferrocarriles y equipos transporte Aeronutica y Aeroespacial .Otras manufacturas
Fuente: E.U. Industrial Structure 2007 pag. 22
1988 72,2 67,8 48,3 59,6 48,6 70,3 76,3 52,4 68,5 76,0 80,7 83,8 66,8 76,6 72,9 47,4 71,5 67,9 50,5 38,4 40,7 55,1 36,1 81,9 28,2 52,2 49,2 56,7
1993 74,8 60,8 36,1 50,6 54,6 79,5 69,7 59,3 66,9 73,7 76,4 77,6 65,9 70,8 69,0 44,3 68,1 61,6 41,0 43,5 43,6 50,3 29,5 81,8 34,2 48,3 41,4 47,2
1995 76,0 61,4 35,5 50,2 55,4 77,2 71,0 60,3 68,3 73,7 75,7 76,8 65,7 69,9 69,3 45,8 64,6 58,2 41,2 49,8 49,7 51,3 30,8 84,1 32,8 50,1 40,0 49,8
2000 73,3 51,9 30,0 43,2 50,5 75,4 73,5 62,8 68,6 71,5 70,2 69,5 61,0 64,1 62,8 46,0 53,7 50,2 34,9 52,5 36,7 44,8 31,4 79,3 33,0 40,5 38,8 41,7
2005 73,6 45,7 29,5 39,3 53,4 76,2 76,2 46,8 72,4 72,4 69,0 67,5 61,1 62,7 63,1 41,7 52,8 52,0 37,1 41,8 32,4 49,1 36,2 76,9 25,8 53,4 44,1 41,6
2005-2008 + + + + + + + + + -
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Cuadro II-17. Cambio de especializacin entre 1993-2003 PAS Austria SECTOR - Productos aislantes (-) - Alimentacin (-) -Receptores de radio y T.V. (-) - Refino del petrleo (+) - Producto metal (+) Blgica Repblica Checa - Vehculos motor (-) - Productos aislantes (-) - Refino petrleo (-) - Receptores radio y T.V (+) - Vehculos motor (+) - Maquinaria elctrica (+) - Vlvulas electrnicas y tubos (+) Dinamarca - Otros instrumentos (+) - Maquinaria elctrica (+) - Qumica (+) Finlandia Francia - Equipos de telecomunicaciones (+) - Confeccin - Imprenta y publicidad (-) - Construccin naval (+) - Productos metlicos (+) Alemania Grecia Hungra - Vlvulas electrnicas y tubos (+) - Imprenta y publicidad (+) - Instrumentos cientficos (-) - Otros instrumentos (-) - Cuero y calzado (-) - Madera y productos de madera (-) - Receptores de radio y TV (+) - Maquinaria elctrica (+) - Vlvulas electrnica y tubos (+) - Vehculos de motor (+) Irlanda Italia - Ferrocarril y otros equipos de transporte (-) - Refino de petrleo (-) - Equipos de telecomunicaciones (-) - Productos aislantes (-) - Otros instrumentos (+) - Construccin de barcos (+) Luxemburgo Polonia - Imprenta y publicidad (+) - Instrumentos cientficos (+) - Refino del petrleo (-) - Receptores radio y TV (+) - Pulpa papel y productos de papel (+) - Imprenta y publicidad (+) - Caucho y plstico (+) - Muebles y otras manufacturas (+) Portugal - Vlvulas electrnicas y tubos (-) - Ferrocarril y otros equipos de transporte (+) - Maquinaria de oficina (+) - Maquinaria elctrica (+)
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Eslovaquia
- Productos aislantes (+) - Vehculos de motor (+) - Maquinaria elctrica (+)
Espaa
- Productos de oficina (-) - Productos aislantes (+) - Textiles (+) - Caucho y plsticos (+)
Suecia Reino Unido
- Equipos telecomunicaciones (-) - Aeroespacial (+) - Productos aislantes (-) - Productos metlicos (-) - Vlvulas electrnicas y tubos (-) - Otros instrumentos (-) - Ferrocarril y otros equipos de transporte (+)
Fuente: EU Industrial Structure 2007, pag. 30-31
Cuadro II-18. ndices de especializacin (2003) y su cambio (1993-2003), por TCI y categoras de cualificacin del trabajo (I)
AT 2003 ICTPM ICTPS ICTUM ICTUS NICTM NICTS NICTO HS HIS LIS LS 1,29 0,89 1,15 1,07 1,08 0,90 1,16 0,82 0,86 1,26 1,18 % Var. 0,11 0,00 0,23 -0,02 0,16 -0,06 0,00 0,01 -0,16 -0,08 0,05 BE 2003 0,70 1,30 0,65 1,39 1,16 0,86 0,78 1,04 1,10 0,99 0,81 % Var. -0,06 0,13 0,00 -0,12 0,02 0,04 -0,04 0,00 0,08 -0,01 -0,08 DIN 2003 1,00 0,82 1,00 0,94 0,79 1,07 1,10 0,89 1,24 1,04 1,02 % Var. 0,24 -0,07 0,01 -0,10 0,04 -0,02 0,19 -0,02 -0,01 0,02 0,04 ES 2003 0,39 0,90 0,77 0,86 1,02 1,01 1,42 0,83 0,90 1,13 1,34 % Var. -0,23 0,15 0,05 -0,06 0,00 0,00 0,10 -0,03 -0,04 0,13 -0,02 FI 2003 4,21 1,20 1,17 0,74 1,03 0,98 1,03 0,86 1,24 1,17 0,84 % Var. 3,19 0,33 0,09 -0,03 -0,09 -0,06 -0,02 0,04 -0,01 0,06 -0,17
ICTPM: Manufacturas producen TIC; ICTUM: Manufacturas usan TIC; NICTM: Manufacturas no TIC; NICTO: Otros no TIC ICTPS: Servicios producen TIC; ICTUS: Servicios usan TIC; NICTS: Servicios no TIC; HS: trabajo alta cualificacin HIS: trabajo alta intermedia cualificacin; LIS: trabajo baja-intermedia cualificacin; LS trabajo baja cualificacin Fuente: EU Industrial Structure 2007: Retos y oportunidades. Comisin Europea pag. 32
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Cuadro II-19. ndices de especializacin (2003) y su cambio (1993-2003), por TCI y categoras de cualificacin del trabajo (II)
Francia 2003 ICTPM ICTPS ICTUM ICTUS NICTM NICTS NICTO HS HIS LIS LS 0,97 0,99 0,72 0,96 0,80 1,12 0,93 1,07 1,07 0,89 0,92 % Var. 0,04 -0,16 -0,02 -0,05 -0,03 0,04 -0,05 0,02 -0,03 -0,04 1,01 Alem. 2003 1,39 0,80 1,34 1,07 1,19 0,96 0,70 0,97 1,08 0,99 1,04 % Var. 0,12 -0,13 0,05 -0,03 0,10 0,05 -0,20 0,01 0,07 -0,08 0,05 Grecia 2003 0,25 0,69 0,67 0,86 0,67 1,08 1,64 0,80 0,83 1,08 1,57 % Var. 0,03 -0,02 -0,13 -0,02 -0,04 0,03 0,03 -0,03 0,01 0,14 -0,07 Irlanda 2003 4,10 1,76 1,12 1,00 1,83 0,60 1,17 1,06 1,01 0,93 0,95 % Var. 1,74 0,63 0,19 -0,08 0,39 -0,10 -0,19 0,17 -0,02 0,13 -0,58 Italia 2003 0,76 0,88 1,15 1,13 1,04 0,94 0,95 0,92 0,93 1,06 1,19 % Var. -0,12 -0,05 0,06 0,01 -0,01 0,00 -0,01 0,01 0,08 -0,06 0,03
ICTPM: Manufacturas producen TIC; ICTUM: Manufacturas usan TIC; NICTM: Manufacturas no TIC; NICTO: Otros no TIC ICTPS: Servicios producen TIC; ICTUS: Servicios usan TIC; NICTS: Servicios no TIC; HS: trabajo alta calificacin HIS: trabajo alta intermedia calificacin; LIS: trabajo baja-intermedia cualificacin; LS trabajo baja cualificacin Fuente: EU Industrial Structure 2007: Retos y oportunidades. Comisin Europea Pg. 32
Cuadro. II-20. ndices de especializacin (2003) y su cambio (1993-2003) por categoras de TCI calificacin del trabajo (III)
Luxemb. 2003 ICTPM ICTPS ICTUM ICTUS NICTM NICTS NICTO HS HIS LIS LS 0,7 1,03 0,31 2,11 0,63 0,76 0,71 1,31 0,82 0,80 0,65 % Var. 0,03 -0,17 -0,07 0,66 -0,37 -0,18 -0,13 0,23 -0,06 -0,14 -0,34 Holanda 2003 0,84 1,02 0,76 1,20 0,83 0,94 1,17 0,95 1,15 0,97 1,05 % Var. -0,35 0,23 -0,04 0,08 -0,02 -0,05 0,02 0,01 0,10 -0,05 -0,03 Portugal 2003 0,58 0,94 0,71 0,98 1,03 1,00 1,24 0,85 1,08 1,01 1,33 % Var. 0,05 0,11 -0,03 -0,18 -0,09 0,10 0,01 -0,01 0,12 0,00 0,02 Serbia 2003 0,93 1,15 1,06 0,87 1,15 1,03 0,86 0,89 1,34 1,04 0,91 % Var. -0,31 0,17 0,20 -0,04 0,22 -0,06 -0,09 -0,06 0,00 0,04 0,08 R:U. 2003 1,03 1,26 0,88 1,14 0,74 0,99 0,99 0,99 1,07 0,95 1,06 % Var. -0,29 0,16 -0,12 0,11 -0,24 0,01 0,02 0,04 -0,06 0,00 -0,04
ICTPM: Manufacturas producen TIC; ICTUM: Manufacturas usan TIC; NICTM: Manufacturas no TIC; NICTO: Otros no TIC ICTPS: Servicios producen TIC; ICTUS: Servicios usan TIC; NICTS: Servicios no TIC; HS: trabajo alta cualificacin HIS: trabajo alta intermedia cualificacin; LIS: trabajo baja-intermedia cualificacin; LS trabajo baja cualificacin Fuente: EU Industrial Structure 2007: Retos y oportunidades. Comisin Europea Pg. 32
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Cuadro. II-21. ndices de especializacin (2003) y su cambio (1993-2003) por TCI y categoras de cualificacin del trabajo (IV)
Rep. Checa 2003 ICTPM ICTPS ICTUM ICTUS NICTM NICTS NICTO HS HIS LIS LS 1,28 1,85 1,30 1,01 1,55 0,65 1,36 0,70 1,13 1,20 1,36 % Var. 0,72 0,45 0,43 0,03 0,25 -0,06 -0,42 0,00 -0,01 0,04 0,01 Hungra 2003 1.81 0,98 1,07 0,97 1,28 0,90 1,08 0,94 0,94 1,02 1,18 % Var. 0,73 0,17 0,23 -0,06 0,04 0,02 -0,21 0,06 -0,08 0,08 -016 Polonia 2003 0,96 0,97 0,96 1,23 1,08 0,79 1,42 0,70 0,88 1,39 1,29 % Var. 0,21 0,29 -0,10 0,16 -0,28 0,11 0,38 0,16 0,05 0,14 -0,46 Eslovaquia 2003 0,95 1,32 0,92 1,10 1,30 0,77 1,38 0,79 1,11 1,14 1,23 % Var. 0,34 0,74 0,18 -0,02 0,11 0,04 -0,51 0,09 -0,05 -0,09 0,01
ICTPM: Manufacturas producen TIC; ICTUM: Manufacturas usan TIC; NICTM: Manufacturas no TIC; NICTO: Otros no TIC ICTPS: Servicios producen TIC; ICTUS: Servicios usan TIC; NICTS: Servicios no TIC; HS: trabajo alta cualificacin HIS: trabajo alta intermedia cualificacin; LIS: trabajo baja-intermedia cualificacin; LS trabajo baja cualificacin Fuente: EU Industrial Structure 2007: Retos y oportunidades. Comisin Europea Pg. 32
II.8. Retos y Oportunidades de la UE. Crecimiento de la Productividad y Reformas Estructurales

II.8.1. Precondiciones para mejorar el crecimiento de la productividad en la Unin Europea La baja productividad de Europa en relacin con los EEUU en la ltima dcada, en trminos de renta per cpita y la cuestin de cmo esta menor productividad puede ser superada, ha sido el tema de un considerable cuerpo de literatura centrado en el papel que las reformas estructurales pueden jugar en un crecimiento potencial del output de productividad en los pases europeos18. Las diferencias en la productividad total de los factores, son generalmente consideradas como la principal variable para explicar las diferencias en la renta per cpita en pases con igual intensidad de capital e inputs laborales. Como elemento residual en la ecuacin del crecimiento, el factor de productividad total captura el incremento promedio en eficiencia obtenido a travs del progreso tecnolgico y la mejora en el proceso de produccin que no puede ser atribuido a un mayor incremento del capital19. El anlisis de los factores, en la explicacin de las diferencias en los crecimientos de la productividad, proporciona un importante punto de referencia para cualquier programa dirigido a mejorar la productividad a largo plazo. La mejora de la competitividad de Europa, a largo plazo, solo puede asegurarse a travs de un fuerte y sostenido incremento de la productividad. En consecuencia, lograr elevados incrementos de la productividad es el objetivo clave de la Renovada
18 Alio et al. (2006); European Comission 2006; OECD 2007; Van Bart et al., 2006 19 Si sustituyo los mismos 100 trabajadores por otros 100 trabajadores y se incrementa la productividad, el factor desencadenante de ese incremento no es el input de trabajo (que sigue siendo igual), sino la mejora tecnolgica de ese input, que es a lo que viene dando nombre la productividad total de los factores.
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Estrategia de Lisboa, La asociacin para el crecimiento y el trabajo (2005). El crecimiento de la productividad depende, tambin, de la estabilidad macroeconmica, del funcionamiento de los mercados de trabajo, del funcionamiento inmediato y calidad del entorno empresarial macroeconmico y de la sutileza con que las empresas operan. Michael Porter et al. (2006) presenta el entorno macroeconmico de las empresas como la interrelacin de cuatro elementos: condiciones de los factores: recursos humanos y de capital, infraestructuras administrativas, cientficas y tecnolgicas, recursos naturales, contexto para la estrategia de las empresas y competitividad, condiciones de la demanda (sofisticacin de la demanda) y las industrias de apoyo relacional (calidad de los factores, presencia de clusters). El incremento del crecimiento de la productividad puede lograrse en diferentes grados por la influencia de estos elementos y del entorno de las empresas a travs de las medidas polticas adecuadas pero, en ltimo trmino, depender de la sutileza y habilidad de las empresas.
II.8.2. Alcanzar la convergencia de la productividad con EEUU. Tendencias pasadas. Los tipos bsicos de polticas requeridos para incrementar el crecimiento y el empleo en Europa han cambiado considerablemente en el tiempo, y el reciente incremento de la diferencia entre EEUU y la Unin Europea, en relacin con el crecimiento de la productividad son, en parte, reflejo de la lenta adaptacin de las polticas en Europa. Este hecho se pone de manifiesto si analizamos lo ocurrido en los ltimos 50 aos. Segn Aghion (2006), el xito de Europa en lograr un crecimiento econmico sostenido durante el perodo posterior a la Segunda Guerra Mundial estuvo asociado, principalmente, con polticas de acumulacin del capital y en la imitacin y adaptacin de innovaciones llevadas a cabo en todas partes. Las instituciones econmicas de aquel tiempo, estuvieron dispuestas a apoyar este proceso de convergencia a travs de incentivos basados en la limitacin de la competencia en los mercados de productos, en un sistema educativo que potenciase los niveles de formacin inferiores al terciario y, en un conjunto de acuerdos en los mercados de trabajo favorables a la acumulacin de la experiencia (en las empresas no slo eran importantes las economas de escala, sino tambin las mejoras en la productividad laboral gracias a la experiencia acumulada en el trabajo (economas de aprendizaje o experiencia) frente a la movilidad del trabajo (polticas abandonadas en la actualidad, con contratos de precario, lo que produce no solo falta de estmulos sino incapacidad de aprendizaje y absentismo laboral). Cuando la convergencia se hubo logrado en los ochenta, el incremento de capital y la imitacin de innovaciones producidas en otras partes, no eran ya suficientes para incrementar el crecimiento, y el incremento de la innovacin nacional se hizo necesario. Michael Porter (2006) describe tal transicin, en trminos generales, como el paso desde una fase de desarrollo econmico basada en la inversin, a una fase del desarrollo econmico basada en la innovacin. Atribuye las dificultades de una economa para llevar a cabo tales transiciones, a la necesidad de una total transformacin de los muchos e interdependientes aspectos relacionados con la competencia a fin de pasar a un segundo nivel en el que, las estrategias exitosas de la fase anterior, no son ya eficientes, en forma alguna, para las nuevas circunstancia como: la liberalizacin y globalizacin de los mercados, la reduccin de los costes de transporte, la dificultad de acceder a las nuevas tecnologas va patentes, no solamente porque, a las empresas situadas en elevados niveles tecnolgicos, slo les interesa ceder patentes que estn en la etapa final de su ciclo tecnolgico y estn esperando sacar pronto al mercado nuevos productos, sino tambin, porque las empresas adquirentes de dichas patentes, adems de seguir situadas en lugares secundarios, necesitan tener un nivel tecnolgico y formativo para poder adoptarlas. El fuerte flujo internacional de inversiones directas que tuvo lugar en los
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aos de fuerte proteccin de los mercados internacionales, han dado lugar a un cambio de estrategia con la liberacin de los mercados. A las empresas creadoras de tecnologa les resultaba ms atractivo producir en los mercadosno innovadores con una mano de obra suficientemente preparada, y sobre todo, con un mercado suficientemente interesante aquellas, partes de su proceso productivo que les resulta ms eficiente, manteniendo no slo el control del proceso sino tambin de su tecnologa as como de las modificaciones ventajosas que esos mercados puedan sugerir. Aunque los recientes desarrollos de la economa europea en comparacin con la de EEUU, confirmaron que el gap que, continuamente se vena dando, tanto en el crecimiento econmico como en la productividad en las ltimas dcadas, pareca haberse detenido (Com.2007). Este xito ha estado apoyado por un mayor incremento de la productividad y un fuerte crecimiento del empleo, aunque en este contexto, tambin debe sealarse que, la mejora de la productividad est principalmente causada por un acelerado crecimiento de la productividad total de los factores (la parte de la productividad que no puede fcilmente asignarse a ningn factor tangible, sino a factores menos tangibles como un progreso organizativo y tcnico). De hecho, este componente de la productividad creci el ltimo ao (2006) mucho ms rpido que en perodos anteriores. Todos estos procesos y el hecho de que en la UE-27 el crecimiento de la productividad fue ese ltimo ao, por primera vez desde el 2001, ms alto que el de EEUU, disminuyendo la brecha de productividad EEUU-UE., ha hecho concebir esperanzas y tomar nimos. Pero, desde la ptica real, mientras la mejora es esencialmente cclica en su naturaleza, parece probado que hay tambin un componente estructural relacionado con las reformas estructurales llevadas a cabo en el pasado por los Estados Miembros de la UE., especialmente en el mercado de trabajo. Los incrementos de productividad en algunos sectores de las industrias en red (Telecomunicaciones, Energa, Internet, e-mail, informtica, entre las ms han incidido en las reformas estructurales mencionadas) y, el incremento en los niveles de formacin de la fuerza laboral, tambin apoyan estas hiptesis. Estos incrementos estructurales de productividad es de esperar que se hagan visibles en el futuro como consecuencia de que, los efectos de las recientes reformas (derivadas en gran parte, segn la Comisin de la UE. de los renovados acuerdos de Lisboa), sean ms intensos. Sin embargo, permanece el hecho que, en trminos de niveles de productividad, la productividad de los EEUU permanece mucho ms elevada. La principal fuente de este gap sigue siendo la productividad total de los factores y, secundariamente, la calidad del capital humano, mientras el incremento del empleo contribuye a cerrar este gap. En resumen, el mayor crecimiento del PIB es debido a aun incremento del empleo, pero no a una mejora del empleo existente ni del nuevo (ver Giraldez, 2005).
II.8.3. La productividad a nivel sectorial. Los desarrollos vistos a nivel macroeconmico se reflejan a nivel sectorial. Todos los sectores manufactureros en la U.E., a excepcin del Tabaco, ponen de manifiesto altas tasas de crecimiento en la UE. En el ao 2006, contribuyendo adems el crecimiento de la UE. en dicho ao. Incluso Textiles y Confeccin, dos sectores con crecimiento negativo durante la ltima dcada, han mejorado su dinmica, aunque todava muestran crecimientos negativos en el 2006. Sin embargo, el crecimiento del PIB en la UE est concentrado en unos pocos sectores, los cuales contabilizan una gran proporcin del crecimiento total. La contribucin de las actividades del Sector Servicios ha sido substancial. Entre los sectores manufactureros, solo dos sectores: Equipamientos elctricos y pticos e I. Qumica han de ser destacados
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Mientras en el total de la economa, la productividad del trabajo se desaceler en casi todos los sectores en el perodo 2000-2005. En el ao 2006 tiene lugar un cambio importante, las tasas de crecimiento se incrementan sustancialmente en comparacin con el perodo 2000-2005 e incluso con el perodo 1995-2000. El anlisis sectorial de los datos nos da una informacin adicional sobre la comparacin de la productividad entre la UE y EEUU. As, por ejemplo, nos confirman que, el bajo crecimiento de la productividad del trabajo en la economa europea, en la ltima dcada, fue debida, principalmente, al pobre comportamiento agregado del crecimiento de la productividad del trabajo en los sectores de la UE y no a la composicin sectorial de la economa (combinacin industrial), la cual ejerci una influencia positiva sobre los resultados. En este caso, tambin los datos ms recientes (disponibles nicamente para la Industria Manufacturera) confirman que el diferencial del crecimiento de la productividad a favor de EEUU se hace mnimo a partir del 2006 y vuelve a ser positivo desde entonces.
Cuadro II-22. Crecimiento de la productividad real del trabajo por persona ocupada (1995-2006) y niveles del PIB por persona empleada (2006) y hora trabajada en relacin con la UE. 1995-2000 (a) Austria Blgica Bulgaria Chipre Rep. Checa Dinamarca Estonia Finlandia Francia Alemania Grecia Hungra Irlanda Italia Letonia Lituania Luxemburgo Malta Holanda Polonia Portugal Rumana Eslovaquia Eslovenia Espaa Suecia Reino Unido U.E.-25 U.E. -27 2,2 1,6 -0,6 2,8 2,3 1,8 7,2 4,3 1,5 2,2 2,8 2,9 4,4 1,1 5,9 5,9 1,9 3,8 1,5 5,8 2,2 0,6 4,8 0,6 0,3 2,4 2,4 1,9 (** 2000-2005 (a) 0,1 0,9 3,9 0,1 3,4 1,3 8,2 4,0 0,8 1,4 3,3 4,1 2,2 -0,1 6,4 6,8 0,0 -0,5 1,5 3,6 0,4 6,4 3,0 6,4 0,5 1,7 2,0 1,2 (**) 2006 (a) 1,9 1,9 3,6 2,3 4,7 1,3 5,5 5,8 1,1 2,4 2,7 3,0 1,7 2,2 7,0 5,7 2,4 2,0 1,8 2,4 0,5 4,7 4,0 4,7 0,8 4,0 2,6 1,5 1,4 PIB (ppe) 2006 UE-27 = 100 (*) 102,3 134,0 34,5 84,3 70,4 108,2 63,1 112,6 122,7 106,6 103,3 75,1 134,1 108,7 52,2 57,6 171,3 86,4 113,6 61,6 66,4 41,5 70,0 83,3 99,6 110,0 112,5 103,6 138,6
(a) promedio del crecimiento de la productividad del trabajo por persona empleada (*) Los niveles relativos del PIB por persona empleada y por hora trabajada han sido calculados sobre la base de paridades de poder de compra Standard fuente AMECO. Mayo 2007
(**) Faltan los datos para Rumania, los datos para la UE.-27 no estn disponibles
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Muy a menudo, la globalizacin es asociada con la prdida de puestos de trabajo o con algunas indefinidas o hipotticas oportunidades. Sin embargo, los costes sociales y la austeridad resultantes son reales y exigen una respuesta poltica adecuada para acompaar y anticiparse a la transicin. Sin embargo, nos sigue diciendo la Comisin, no deberamos llegar a perder de vista los efectos positivos que la apertura e integracin a los mercados mundiales tienen para el comportamiento de la economa de un pas, como son, por ejemplo, las ganancias de productividad resultado de la especializacin, de los efectos de escala, de las mayores presiones competitivas que fuerzan a las empresas menos eficientes a salir del mercado, y la mayor habilidad para absorber los avances tecnolgicos y las nuevas ideas desarrolladas en el resto del mundo. Considerados conjuntamente, todos estos factores sugieren que la apertura al comercio puede jugar un importante papel en el crecimiento de la tasa de productividad de una economa.
II.8.4. Reformas macroeconmicas y productividad Incrementar el potencial de crecimiento a largo plazo, mediante el incremento del crecimiento de la productividad, es uno de los objetivos de la Renovada Estrategia de Lisboa (2005) y una importante respuesta a los retos de la Globalizacin, del envejecimiento de la poblacin, del rpido ritmo de progreso tecnolgico, del incremento global de la demanda para las personas altamente cualificadas y a la necesidad de combatir el cambio climtico. Si la UE quiere sostener su modelo social de vida en el futuro, el fuerte crecimiento de la productividad es una importante precondicin para lograrlo. Las reformas perseguidas con este objetivo estn siendo llevadas a cabo, principalmente, en el pilar poltico macroeconmico de la estrategia integrada. Entre las estrategias ms relevantes para el crecimiento de la Productividad Total de Factores (PTF) estn aquellas diseadas para acelerar el incremento de la inversin en I+D y la Innovacin (I+D+I), el uso de las TIC, la reforma de la competencia y de los productos de mercado pero, tambin, la calidad del capital humano y una mejora ms adecuada a las necesidades del proceso puesto en marcha, la de la regulacin institucional De este modo, las razones para las reformas estructurales descansan en los roles de polticas especficas que pueden jugar en el incremento del crecimiento de la productividad potencial del output. De como los respectivos roles se contemplen y de como sern de efectivos, sigue siendo el tema de un debate an en marcha, aunque algunas conclusiones pueden esbozarse: La inversin en I+D y la Innovacin ha de ser orientada para mejorar la productividad, adems de esto, es necesario que los elementos del tringulo del conocimiento, I+D, Innovacin, Educacin y Capacitacin (entrenamiento) estn tambin integrados). Las innovaciones en TICs tienen altos rendimientos en trminos de crecimiento de la productividad cuando van acompaados de los cambios organizativos adecuados, los cuales deben asegurar el uso eficiente de las TICs (el porcentaje de rentabilidad tecnolgica que se obtiene de las TIC en Espaa y otros pases es muy pequeo en relacin a sus potencialidades, debido en gran parte a que estas tcnicas requieren un aprendizaje continuo que no se esta llevando a cabo, quedndose la mayora de los usuarios en niveles elementales). Este hecho es importante para el sector del automvil. Si se producen nuevos modelos con TICs incorporadas, es necesario que los futuros compradores las vean como una gran ventaja de algo que ya conocen y no como un incordio que, en algunos casos les ha
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quitado el trabajo. Es este un reto importante para todos y la necesidad de una campaaconcurso en TV, por ejemplo no sobre quien canta mejor sino como por ejemplo los nios y jvenes manejan el ordenador para determinadas cuestiones. En resumen hay que buscar una formula imaginativa y atractiva para el gran pblico. El incremento de la competencia sobre unos mercados mejor regulados, tiende a producir efectos positivos sobre la productividad y el empleo por la mejora de la eficiencia localizativa (eficiencia geogrfica o esttica), eficiencia productiva (organizacin del trabajo), y eficiencia dinmica (productos y procesos innovadores), incluso aunque el efecto innovacin sea ms ambiguo dependiendo de la estructura del mercado y de la distancia de los participantes del mercado a la frontera tecnolgica. La denominada frontera tecnolgica es un tema comn en los trabajos sobre el problema de la innovacin en los pases en relacin con su alejamiento o proximidad a la mencionada frontera tecnolgica pero que se entiende por frontera tecnolgica? para explicarlo de forma sencilla podemos decir que es el mercado de aquellos productos que exigen los ms elevados conocimientos tecnolgicos y los ms importantes niveles de recursos financieros en ese momento. Por qu en ese momento? Porque las empresas de los pases desarrollados situadas en esa frontera tecnolgica no quieren perder esa posicin, por lo cual tienen que estar continuamente investigando e invirtiendo recursos para evitar que eso ocurra y, si se produce el cambio sean ellas los actores del mismo. Esta situacin provoca una serie de consecuencias en los pases que estn a diferentes distancias de esa frontera tecnolgica, algunos piensan en la IDE para disminuir el bache pero han de ser conscientes de la formacin de su mano de obra y el proceso de formacin exige, hoy por hoy, ms tiempo que el propio avance de la frontera tecnolgica. Si miramos los actuales pases emergentes, sus polticas econmicas son enormemente agresivas y poco sociales o redistributivas para poder dedicar enormes recursos al conocimiento y a la innovacin, La competencia es de particular importancia para los pases y las industrias prximas a la frontera tecnolgica para mantener su ventaja. Importantes crecimientos del Output y del Consumo pueden lograrse reduciendo la barrera administrativa (impuestos) y liberalizando, por tanto, recursos para usos ms productivos. Adems, las polticas impositivas bien diseadas pueden proporcionar los correctos incentivos a fin de lograr mejor los objetivos de las polticas de crecimiento mencionadas. Esto lo estn haciendo los pases emergentes y es una de las razones de la localizacin all de muchas empresas pero habra que estudiar en profundidad el modelo finlands y conocer las razones de su xito. Las polticas de reduccin de impuestos, tienen la otra contrapartida: el gasto pblico. Es oportuno y correcto mejorar la eficiencia del gasto pblico y reducir muchos de los despilfarros que se producen por falta de control. Pero el objetivo de la UE no es disminuir la calidad de vida de sus ciudadanos sino el de seguir mantenindolo en la forma mas eficiente posible y es aqu, tanto en el control de los ingresos como de los gastos donde queda camino por recorrer. Esta mejor regulacin ha de venir no slo va gastos, sino tambin va ingresos (evasin fiscal, parasos fiscales, trabajos delictivos) que exigiran una dura apuesta por parte de toda la Unin Europea y no de cada pas dada la eliminacin de fronteras. Se reducira as, el gasto que cada pas tiene que realizar al actuar conjuntamente, pero ello supondra avanzar en una Unin Poltica que muchos de los pases no parecen dispuestos a realizar.
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Mayor eficacia (como anteriormente hemos sealado) en el funcionamiento y utilizacin de las TIC a nivel de todos los niveles de administracin ha de ser un objetivo de una Unin Poltica, Econmica y Monetaria. Si las empresas pueden conectarse y transferir informacin a nivel global por qu no puede hacerse a nivel de las Administraciones Pblicas en mbitos de inters comn, cuando cada da son ms comunes muchos ms mbitos? La gestin eficaz de los gastos exige tambin un importante esfuerzo por parte de la administracin. Una evaluacin de las reformas recientes por los Estados Miembros en los mercados de productos y servicios as como en el mbito de una mejor regulacin, pone de manifiesto que, en general, las reformas en dichas reas han hecho importantes progresos, aunque algunos de estos progresos no se vean en los datos que miden el xito. La coordinacin de las polticas nacionales de reforma en la UE es un importante aspecto del Crecimiento y Estrategia del trabajo. Hay varias razones por las que la coordinacin por parte de los Estados Miembros de sus reformas econmicas puede proporcionar mayores beneficios. Mientras los pases pueden aprender unos de otros, los esfuerzos conjuntos les estimulan para llevar a cabo reformas y la coordinacin puede tambin ayudar a superar las resistencias nacionales contra las reformas. Ms importante an, la implementacin coordinada puede crear beneficios que podran estar ausentes si las reformas fuesen perseguidas aisladamente (si un pas mejora sus carreteras y otro no, el primero ve frenado su crecimiento de productividad en el transporte, si las carreteras de ambos siguen una ruta internacional). La actual crisis financiera que cada da descubre una cabeza mas de la hidra especulativa que ha emponzoado las finanzas mundiales, ha dejado al descubierto que los malos son mas astutos que los buenos (aunque hay quien piensa que son los mismos) y que ningn pas puede, aisladamente, por muy importante que sea, controlar los flujos financieros globales y que adems parecen ser flujos galcticos y huir por los agujeros de la capa de ozono, porque no estn en ningn sitio. Es el mayor espectculo de magia circense sino fuera por los enormes problemas humanos que comporta. La cuestin es quien vigila a quien cuando algunos pases pueden incumplir las reglas de los tratados universales sin que ocurra nada. El anlisis emprico de los efectos de desbordamiento (spillovers effects) confirman que la accin coordinada de las reas anteriormente mencionadas produce, en muchos casos, beneficios sustancialmente superiores a los obtenidos actuando por separado. Pero esto es aplicable a muchas de las acciones polticas. El problema esta en hacerlo sin que los Estados y los pueblos piensen que les estn cortando la hierba bajo sus pies.
II.9. Recientes reformas macroeconmicas en la Unin Europea

La renovada Estrategia de Lisboa de 2005 como la Cooperacin para el Crecimiento y el Empleo, centran los esfuerzos de la Unin Europea para hacer ms efectivos los esfuerzos sobre los retos del cambio demogrfico y la globalizacin. Los Programas de Reformas Nacionales y el Programa Comunitario de Lisboa disearon estos esfuerzos de reforma para los tres aos del ciclo 2005-2008 a fin de mejorar las tasas de crecimiento del empleo y la productividad al mismo tiempo. Este esfuerzo combinado sobre el crecimiento del empleo y la productividad debera ayudar a asegurar
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que la Unin Europea continuar teniendo medios para sostener su modelo social y asegurar la prosperidad que los ciudadanos europeos han disfrutado durante dcadas, y que, en gran medida ha sido fruto de la integracin europea y, en particular, del Mercado nico. El crecimiento a largo plazo del potencial econmico mediante el incremento del crecimiento de la productividad es uno de los objetivos fundamentales en la Renovada Estrategia de Lisboa. Las reformas que se persiguen con este objetivo estn siendo llevadas a cabo, principalmente, en el pilar de la poltica macroeconmica de la estrategia integrada, aunque las reformas en los pilares de las polticas macroeconmicas y de empleo tambin ejercen impacto sobre el crecimiento de la productividad. Es en el rea de la poltica macroeconmica donde los Estados Miembros identificaron el mayor nmero de retos clave en sus Programas de Reforma Nacional 2005. Los objetivos de este captulo proporcionan una amplia valoracin de qu tipos de reformas, llevadas a cabo por los Estados Miembros desde el 2005, es probable que tengan los efectos deseados sobre la productividad total de los factores, dado que, es conocida la relacin existente entre reformas estructurales macroeconmicas y el crecimiento de la productividad. Los resultados de la mejora de la productividad gracias a las reformas estructurales pocas veces pueden ser vistas en el corto plazo y la medida de sus efectos es compleja. En vista de eso y, como el relanzamiento de las nuevas estrategias de Lisboa son recientes, resulta todava pronto para llevar a cabo una valoracin cuantitativa del progreso en el pilar macroeconmico de la estrategia. Sin embargo, basndonos en los trabajos sobre las relaciones entre las reformas estructurales y el crecimiento de la productividad, es posible concluir que los Estados Miembros y la Comunidad estn involucrados en el tipo adecuado de actividades que permitan conseguir el incremento de la productividad. Mientras que es demasiado pronto para una valoracin cuantitativa, si bien los datos ms recientes sobre la productividad, vistos en pginas anteriores, parecen ser consistentes con una visin positiva de los esfuerzos de la reforma estructural para mejorar el crecimiento de la productividad.
II.9.1. Razones que explican el comportamiento de la productividad entre los EEUU y la Unin Europea Entre los autores del informe EU productivity and competitivenesss: An Industrial Perspective. Can Europe resume the catching up process?, 2003, en sus primeros resultados del proyecto adjudican un papel clave a las TIC en la explicacin de la mejor dinmica del crecimiento de la productividad en los EEUU respecto la UE en su conjunto y en sus pases considerados aisladamente, a partir de 1995. En primer lugar, los sectores generadores de las TIC y los sectores que utilizan las TIC representan porcentajes mayores en el Valor Aadido Total en la economa de los EEUU que en la UE como un todo. Los nicos pases de la UE con mayor porcentaje en su valor aadido de los sectores que producen TIC que los EEUU son Finlandia e Irlanda y, en menor porcentaje Suecia. En segundo lugar, los EEUU se han beneficiado recientemente, de un mayor crecimiento de la productividad del trabajo en las actividades que utilizan intensivamente las TIC que el que ha tenido lugar en la UE. Una consecuencia de estos procesos, es la amplia evidencia emprica de los beneficios positivos de las TIC en el sector empresarial, al que afecta lo que se ha denominado la paradoja de la productividad de las TIC que ya ha desaparecido en los EEUU a la vista de los resultados
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obtenidos20. Ha sido generalmente reconocido que, gran parte de la impaciencia ante la aparente ausencia de mejora de la productividad como contrapartida a las inversiones en TIC, se deba a la no consideracin del amplio perodo de tiempo, a lo largo del cual, se han desarrollado las revoluciones tecnolgicas anteriores. Un resultado de esta lnea de argumentacin es que se convierte en un problema de tiempo el catching up sin considerar cmo los mercados y las instituciones econmicas, polticas y sociales en la UE pueden proporcionar un soporte fuerte y los incentivos necesarios para la difusin de las TIC y el desarrollo de los activos complementarios. Hay dos elementos centrales a considerar en relacin con las TIC: en primer lugar, hemos de referirnos al nivel de sus inversiones, Triplett (1999) sealaba que, aunque las inversiones en TIC crecieron muy rpidamente en los EEUU a lo largo de los 80 y 90, los equipos de ordenadores solo representaban en 1994, el 2% del stock de capital fsico, justamente cuando la paradoja de la productividad era todava fuerte. Tanto las inversiones en las TIC, como los servicios de capital han crecido tan rpidamente en la UE.-15 como en los EEUU pero, el nivel de inversiones en TIC, como porcentaje del equipo total o como porcentaje del PIB, permanecen en la UE muy por debajo de los EEUU. Adems, no se percibe que esta diferencia disminuya en los prximos aos. Eso plantea la posibilidad que, cuando el nivel de inversiones en TIC llegue a cierto nivel en la economa, sus efectos positivos, incluso sus efectos en red, comenzarn a manifestarse. Los efectos de las TICs en el crecimiento econmico son importantes cuando crean efectos sinrgicos en el conjunto de las relaciones econmicas, lo que significa que, slo comenzarn a actuar cuando la prctica totalidad de las instituciones privadas y pblicas las utilice habitualmente. El segundo elemento de las TIC se refiere a la periodificacin de las contrapartidas en relacin con las inversiones en estas tecnologas. En los primeros aos del perodo de difusin de las TIC existi muy poca comprensin sobre el hecho, segn el cual, una nueva tecnologa que necesite, asociada a ella, una intensiva formacin del personal que la va a utilizar, es probable que requiera un perodo substancial de tiempo antes de que su plena potencialidad pueda realizarse. Se requieren aos para que el capital humano en amplias extensiones- pueda obtener todos los beneficios potenciales de las nuevas tecnologas. Es probable, adems, que los beneficios de las nuevas inversiones en maquinaria TIC se demoren hasta que no se lleven a cabo inversiones complementarias en nuevos programas, as como en formacin y capacitacin del personal en las TIC, juntamente con los cambios necesarios en la organizacin del trabajo y en las estructuras de incentivos diseadas para maximizar los beneficios que se obtengan. Las nuevas tecnologas slo comienzan con la compra de las mquinas como bien de equipo pero, la obtencin de los beneficios que se esperan, requiere un cambio de mentalidad, de preparacin, de actitudes y aptitudes tanto de la organizacin empresarial como del conjunto total del sistema. Sobre estas bases podemos argumentar que los actuales beneficios, contrapartidas a las inversiones en TIC, en la economa de los EEUU, reflejan el avance que las empresas americanas tienen frente a sus correspondientes europeas en el involucramiento en las TIC. Las razones seala el Informepor las cuales EEUU va ser el lder en el desarrollo y la difusin de estas nuevas tecnologas no estn plenamente documentadas pero, es probable que estn relacionadas, en parte, con el fuerte centro de investigacin, relacionado con la defensa a lo largo de los aos 50, 60 y 70. Adems, este centro de investigacin supona una gran disponibilidad de capital humano altamente cualificado en la fase inicial de la adopcin de las TIC, el cual pudo haber ayudado a su difusin a travs de los
20 Hace ya aos, Rober Slow va a enunciar la conocida paradoja que lleva su nombre: la era de los ordenadores puede verse por todas partes excepto en las cifras de la productividad.
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spillovers effects. Este liderazgo inicial de EEUU va a llevar a las empresas americanas a desarrollar los activos complementarios (formacin, modelos de organizacin del trabajo, nuevos procesos y productos), los cuales van a ser capaces de maximizar los rendimientos que han tenido lugar en los EEUU. Ha habido tambin, suficiente soporte para que las empresas adopten las TIC? Estos objetivos han de analizarse a la luz de otros procesos que tienen implicaciones para el xito de la productividad, incluyendo los posibles conflictos entre diferentes objetivos polticos como es el caso de los pases con altas tasas de paro.
II.9.2. El papel del uso eficiente de las TICs La amplitud del gap en el crecimiento de la productividad entre los Estados Unidos y Europa desde mediados de 1990 ha sido atribuida, en una gran extensin, a las innovaciones en el sector y su rpida expansin a travs de la economa en su conjunto en los aos siguientes. Contrariamente a lo ocurrido en EEUU, como hemos mencionado, Europa no ha sido capaz de seguir el ritmo en relacin a su produccin pero tampoco en su utilizacin por parte de todos los sectores de la economa. El sector servicios, en particular, ha ido en Europa detrs de EEUU en trminos de crecimiento de la productividad desde los ltimos 1990s. Van Ark ha mostrado que el gap de productividad en las TICs en el uso de los sectores ha evolucionado ampliamente desde 1995. Conviene sin embargo sealar que, la amplitud de las TIC se ha acelerado en los 26 pases miembros de la OCDE investigados en el trabajo de Van Ark (2006), incluso en aquellos pases donde el crecimiento de la productividad permaneca bajo. Esto parece sugerir que el incremento en las inversiones en TIC no garantiza, como ya hemos mencionado previamente, un fuerte crecimiento en la productividad total de los factores, pero que las condiciones estructurales generales, tales como el grado de competencia prevalezcan en un mercado y las condiciones generales para la reestructuracin del sector productivo, son probablemente de ms importancia fundamental para la capacidad innovadora de la economa. Este punto de vista es apoyado por Crespi et al. (2007) quien ha analizado las relaciones entre crecimiento de la productividad, inversiones en TIC y cambio organizativo basado en un panel de datos a nivel de empresa en el Reino Unido. Mientras los autores presentan una llamada de atencin en vista de las medidas de los datos obtenidos, sus cifras son consistentes con estudios previos que han mostrado que las inversiones en TIC tienen altos rendimientos en trminos de rendimientos contables, cuando el cambio organizativo es omitido en la ecuacin. Pero estas mejoras fracasan totalmente cuando el cambio organizativo es tenido en cuenta. Los autores tambin encuentran que, los perodos con un elevado promedio de inversiones en TIC tienden a estar asociados con descensos en el crecimiento de la productividad total de los factores en el corto plazo. Estos resultados son consistentes con la sugerencia de que las inversiones en TIC y el cambio organizativo juntos mejoran la productividad y que, en ausencia de cambio organizativo, una elevada inversin en TICs podra aumentar el descenso en el crecimiento de la productividad total de los factores. Para Dexeus y Selles (2006) las TIC y las nuevas formas organizativas son factores complementarios para conseguir mayores niveles de productividad. En el caso concreto de las empresas fabricantes, hay que destacar entre las TICs, la utilizacin de la realidad virtual en el proceso de I+D+I, pues ofrece relevantes posibilidades al equipo de ingeniera simultnea que lleva la I+D+I de un nuevo modelo. Tal como indica Blume (2006) y recogido por Llorente (2008), con la utilizacin de la realidad virtual se establece una plataforma tcnica de comunicacin integrada en un entorno virtual, que posibilita examinar un gran nmero de
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alternativas y analizar diferentes parmetros, segn se precise, valorando los resultados antes en virtual que en real (p.e. se realizan prototipos virtuales, lo que implica realizar menos prototipos fsicos). Ello permite reducir inversiones, costes de planificacin, tiempo de desarrollo y tiempo de fabricacin (posibilita curvas de lanzamiento ms agresivas de nuevos modelos). Por ejemplo, la utilizacin conjunta de la ingeniera simultnea y del digital manufacturing ha permitido que, el nuevo modelo Len, haya tenido slo 23 meses de time to market.
II.9.3 Las relaciones entre competencia e innovacin Europa necesita mejorar su capacidad innovadora continuamente a fin de incrementar el crecimiento de la productividad y ser capaz de sostener su estndar de vida y hacer frente a los retos que le plantean la globalizacin, el envejecimiento de sus sociedades, as como los cambios tecnolgicos, la composicin de formacin de la demanda de trabajo y el cambio climtico. La literatura emprica sobre las reformas estructurales y la productividad apoyan la idea de que el centro de la poltica pblica en reas cruciales para el crecimiento de la productividad tales como la inversin en I+D, TICs y educacin elevada- donde los EEUU han superado a la Unin Europea, no son por s mismos suficientes pero que, las condiciones estructurales y los adecuados incentivos para los actores econmicos son decisivos en el incremento del crecimiento de la productividad y que, en ausencia de tales condiciones, todo los dems esfuerzos podran ser una prdida de tiempo. Que la importancia de mercados con buen funcionamiento y competitivos es un fundamento esencial para un buen entorno de los negocios es, en la actualidad, generalmente reconocido y bien entendido. El incremento de la competencia tiende a ejercer un efecto positivo sobre la productividad y el empleo gracias a la mejora de la eficiencia en la asignacin de los recursos (esttica), de la eficiencia productiva (organizacin del trabajo) y de la eficiencia dinmica (procesos y productos innovadores). Crespi et al. (2007), ya citados, cuando contemplan los efectos positivos de la productividad a partir de las inversiones en TICs cuando estas inversiones van acompaadas por el cambio organizativo, tambin confirman el papel fundamental de un entorno competitivo para la productividad. Cuando miden la competencia por la lentitud de los cambios en las cuotas del mercado encuentran que las empresas que han perdido mercado (participacin en el mercado en un periodo), es mucho ms probable que introduzcan cambios organizativos en el perodo siguiente. El anlisis llevado a cabo por Crespi et al. (op. cit.) sobre un conjunto de empresas avala la correlacin positiva existente entre competencia y productividad. Mientras la relacin competencia / productividad aparece bien documentada, la relacin entre competencia e innovacin, a pesar de los muchos estudios sobre el tema no est tan clara. Los efectos de la demanda y la estructura del mercado puedan variar significativamente para diferentes tipos de innovaciones dependiendo de las medidas reguladoras de proteccin existentes en cada lugar. Cuando se analizan los efectos de la competencia sobre la innovacin es importante distinguir entre nuevos entrantes y empresas afectadas por la innovacin, as como la estructura del mercado pre y pos-innovacin. Cuanta menos competencia existe en el mercado ms se incrementan los estmulos para la innovacin (si las posibilidades en el mercado de nuevos entrantes son altas). Para las firmas existentes afectadas, los bajos niveles de competencia pueden inducir a la innovacin si los mercados de capital son imperfectos y la I+D ha de estar apoyada con los recursos internos de la empresa.
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Por otro lado, las presiones de una competencia intensa pueden proporcionar a las empresas incentivos para innovar a fin de evitar la bancarrota. Cuando la competencia es intensa, los incentivos para innovar pueden tambin surgir de los intentos de la empresa por ganar ventaja competitiva sobre sus rivales. En este caso el mercado post innovacin puede ser menos competitivo que el mercado pre-innovacin.
II.9.4. Incentivos y desincentivos para la innovacin y la frontera tecnolgica Aghion et al. (2005) sugieren que la competencia puede provenir tanto de incentivos como de desincentivos a la innovacin, dependiendo de la proximidad de las empresas a la frontera tecnolgica. La unin de ambos efectos estn presentados en forma de U invertida en la que se relacionan la innovacin y el grado de competencia. La innovacin en este modelo es un proceso paso a paso, en el que primero la empresa tiene que alcanzar al lder tecnolgico antes de llegar a convertirse en lder. En cualquier forma, la calidad de la competencia tambin importa: slo las empresas suficientemente prximas a la frontera de la eficiencia productiva se plantean la innovacin cuando para ellos la innovacin produce suficientes rentas. Adems, cuando las empresas tienen relativamente iguales costes de produccin (competencia a la par) la innovacin incrementa la competencia cuando los objetivos de las empresas innovadoras intentan superar a los competidores dominantes. Cuando las empresas estn lejos del lder tecnolgico un incremento en la competencia reducir los incentivos para innovar ya que puede reducir las rentas post innovacin. En adicin a la produccin de innovaciones, la adopcin de nuevas tecnologas por parte de los no innovadores es esencial para la mejora de la productividad a largo plazo. El proceso de adaptacin tecnolgica ha atrado menos atencin en la literatura econmica, pero las empresas parecen seguir, ampliamente, similares consideraciones de costes y beneficios cuando eligen adoptar las tecnologas ya existentes. Vanderbussche et al. (2006) encuentran que, las polticas dirigidas a la mejora del crecimiento podran cambiar una vez que los pases se mueven muy prximos a la frontera tecnolgica. Una fuerte proteccin a la propiedad intelectual puede ser ms importante para el crecimiento de la productividad en pases prximos a la frontera cuando estn ms firmemente involucrados en la innovacin que en la imitacin. Dado los aspectos de bien pblico del conocimiento, la proteccin de la propiedad intelectual puede ser necesaria para retener los incentivos de la innovacin. Diferentes sectores a travs de la UE varan ampliamente en trminos de su distancia respecto a la respectiva frontera tecnolgica. Una nica forma (para todos) de aproximacin a la regulacin y a la innovacin podra ser inapropiada. Por el contrario, es preferible un enfoque sector por sector, cuando se busca determinar la apropiada estrategia de accin. Cuando intentamos proporcionar los incentivos correctos para la innovacin, es importante tener en cuenta las caractersticas especficas de la industria y los niveles de eficiencia prevalecientes en cada pas. Algunos pases pueden todava encontrarse en situaciones en los que, la adaptacin de tecnologas producidas en otras partes podra ser considerada como apropiada para algunos sectores, mientras que, mejorar las condiciones para la creacin de nuevas tecnologas puede ser la mejor opcin poltica para otros. Ambas adopcin-adaptacin y creacin de tecnologas son diferentes, pero el impacto de regulacin y competencia podra ser eficiente en ambos casos. El objetivo de regulacin e innovacin es el tema de los actuales debates polticos. La Comisin Europea ha presentado, recientemente, una Comunicacin sobre Patentes: Patent Communication Enhancing the patent system in Europe
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(European Comisin, 2007) que pone de manifiesto la necesidad de normas exigentes por parte de la OMC.
II.9.5. El papel de la regulacin del mercado de productos sobre la competencia y la innovacin La mayora de las evidencias empricas sugieren una relacin negativa entre la intensidad de la regulacin y los indicadores de la dinmica econmica tales como la innovacin y la productividad. Hay, sin embargo, cierto grado de ambigedad sobre los efectos de la regulacin del mercado de productos sobre la actividad innovadora de las empresas La atencin est especialmente justificada en el caso de sectores que influyen fuertemente sobre la I+D y cuyos efectos spillovers o efectos desbordamiento en esa rea, son potencialmente amplios. La OCDE ha llevado a cabo diferentes estudios sobre las relaciones entre regulacin y productividad, empleo y crecimiento econmico. La OCDE (2007) encontr que la productividad del trabajo ha ido asociada, desde mediados de los noventa, con las economas poco reguladas mientras que, por el contrario, creci ms lentamente o declin en los pases altamente regulados. Nicoletti y Scarpetta (2005) analizaron las posibles relaciones entre la regulacin del mercado de productos y el crecimiento de la productividad total de factores en el rea de la OCDE en las pasadas dos dcadas. Sus resultados sugieren que las barreras ms bajas al comercio y la menor regulacin han incrementado el nivel y la tasa de crecimiento de la productividad mediante la estimulacin de la inversin de las empresas y la promocin de la innovacin y el Catch-up tecnolgico. Un estudio llevado a cabo por el Directorate General for Economic and Financial Affaire y dirigido por Griffith et al. (2006), sugiere que, las reformas del mercado de productos en la UE llevan a incrementar la competencia (reduciendo el promedio de los precios) que, a su vez, impactan positivamente en los incentivos para innovar a travs del crecimiento de la actividad innovadora de las empresas afectadas en vez de por nuevos entrantes.
Reduccin de las regulaciones Incremento de la competencia Incremento de la innovacin
Otro estudio llevado a cabo tambin por el mismo Directorate General y ejecutado por Cincera y Galgan (2000), encuentra una insuficiente relacin entre la entrada de nuevas empresas y las inversiones en I+D as como en la intensidad de I+D, lo que podra sugerir que, la entrada de nuevas empresas no es un elemento clave en la cadena de transmisin de la reforma del mercado de productos sobre la I+D. Agrien et al. (2005), cuyas contribuciones tericas ya hemos tratado en otros apartados, encuentran que, su anlisis emprico, apoya la hiptesis de la U invertida para la relacin entre competencia e innovacin, a partir de los datos obtenidos de un panel de empresas del Reino Unido entre 1968 y 1997. Durante este perodo, fueron llevadas a cabo un importante nmero de reformas y hubo cambios considerables en la estructura del mercado. Son muchos los trabajos empricos realizados entre los aos 2005 y 2006 que, corroboran, la ventaja o los efectos sobre la competencia y la innovacin, de una disminucin de la regulacin en los mercados de producto, mientras que, las regulaciones anti-competitivitas, tienen un impacto negativo sobre la adopcin de tecnologas de la informacin y la comunicacin y sobre las decisiones de localizacin de las empresas multinacionales (Conway y al., 2006).
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II.9.6. La reforma del mercado de trabajo Aunque hemos hablado en el apartado anterior de las Reformas del mercado de productos y servicios, no debemos subestimar la importancia de las Reformas del mercado de trabajo que son absolutamente necesarias para obtener los beneficios de las primeras. En particular, la realizacin de una agenda de flexicurity, tiene el potencial de suavizar la relocalizacin de los factores de produccin y conducir los trabajadores al progreso en su propio trabajo, adems de permitir un incremento en el nivel de productividad de los pases (tasa de crecimiento), mientras reducen el desempleo involuntario. Por otra parte laflexicurity es un buen ejemplo de la necesidad de desarrollar un integrado y comprensivo paquete de medidas de polticas que cubran simultneamente: a) acuerdos contractuales flexibles; b) estrategias globales de formacin continua (lifelong learning), o aprendizaje a lo largo de la vida; c) polticas efectivamente activas en el mercado de trabajo y d) modernos sistemas de seguridad. Tenemos que sealar que, hoy por hoy, est generalmente aceptado que la flexicurity es un importante instrumento para promover ms y mejores trabajos, combinando flexibilidad y seguridad a los trabajadores y las empresas.
II.10. Probables efectos de las reformas estructurales

En los apartados anteriores hemos dado una visin de la literatura sobre las consideraciones tericas y empricas encontradas acerca de las relaciones entre productividad, innovacin y competencia, as como sobre el papel de las innovaciones en TIC y del uso de las TIC en este contexto. Hemos planteado tambin la importancia del entorno regulador sobre el crecimiento de la productividad. Estos planteamientos han proporcionado alguna luz sobre qu reformas estructurales pueden ser ms necesarias en la UE para mejorar la tendencia de su productividad y en relacin con un significante incremento en el crecimiento de la productividad total de los factores (PTF). La parte actual presenta algunos de los probables impactos cuantitativos de las Reformas de Lisboa en las reas de I+D+I, polticas de mercado interno y competencia as como de reformas en el mercado de productos, basado el estudio de tales impactos sobre estimaciones encontradas en la literatura emprica. Algunas estimaciones calculan el probable impacto de los actuales proyectos legislativos, tales como los Service Directive y los objetivos de la UE de incrementar la intensidad de I+D en el 3% del PIB para el 2010. Otros estudios proporcionan una orientacin en relacin a los potenciales efectos econmicos que las reformas estructurales tan intensas como las de Estados Unidos, podran tener sobre la competitividad de las economas europeas o bien el provocar el desmantelamiento de las barreras existentes al Mercado Interno. Las estimaciones muestran qu tipos de reforma prometen las mayores recompensas en trminos de crecimiento y trabajo. Tambin el crecimiento general de los objetivos que han surgido a partir de la experiencia de la puesta en marcha de las reformas de la renovada estrategia de Lisboa en el 2005 y que son relevantes para lograr algunos de los objetivos recogidos en la misma.
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II. 10.1. Polticas de I+D, innovacin y TICs La importancia del incremento de las inversiones en I+D para mejorar el crecimiento de la productividad estn bien establecidas. La Comisin Europea ha estimado que, el impacto de mejora de los objetivos de la Unin Europea en intensidad de I+D podran llevar a incrementar la productividad total de los factores en 0,8% y mejorar la renta real en un 3%. Si los Estados Miembros logran los objetivos de inversin en I+D para el 2025 y mantienen la intensidad lograda de I+D a medio y largo plazo, el PIB se incrementar en el 4,1% sobre la base, de un modelo vaselina, ( un modelo que suavice los posibles resultados ) y la PTF en, aproximadamente, un 6% en el 2025 (resultado usando el modelo QUEST III R&D) (Fuente: Raising productivity, op. cit., pp. 54-55.) La relevancia de mejorar el nivel de formacin fue mostrada por la Comisin Europea (2003a). Un incremento promedio de un ao en los niveles de educacin podra producir un incremento del nivel de la PTF entre el 4% al 6%. El objetivo de una oferta suficiente de investigadores cualificados puede eliminar el mayor cuello de botella para mejorar la I+D y la innovacin de algunos pases. Aparte de fortalecer la integracin del tringulo del conocimiento, el superar la fragmentacin de los sistemas de investigacin e innovacin regionales, nacionales y europeos, es tambin un importante objetivo al evitar la duplicacin, alcanzar la masa crtica y optimizar los efectos spillover. En el siguiente Box se recogen las conclusiones principales que Comisin Europea (2003, 2004) y Wobst (2006) afirman sobre Educacin e I+D para la Unin Europea.
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BOX
Box a. Inversiones en Educacin e Innovacin * Los logros en educacin Comisin Europea (2003a) * Las reformas incrementaron por un ao el promedio del nivel de la poblacin de edad 25-64 podran llevar a: *Un incremento de la PTF del 4% al 6% (con un adicional 3% a largo plazo) *Un incremento del crecimiento anual del PIB en aproximadamente de 0,3 a o, 5 puntos * Inversiones en I+D Comisin Europea (2004) Las medidas dirigidas a incrementar el gasto social de la UE. Desde el 1,9% al 3% del PIB en el 2010 (en orden a los objetivos de Lisboa) comparado con el status quo" actual (p.e. no incrementar los gastos en I+D) podran conducir a: *Un incremento del nivel del PIB del 1,7% para el 2010 (0,25% al ao) *Productividad total de los factores, empleo y niveles reales de renta se incrementarn 0,8%, 1,4% y 3% respectivamente Wobst (2006) Si los Estados Miembros logran sus objetivos para el 2010 de sus inversiones en I+D, lo cual podra llevar a la intensidad en I+D de la UE. desde el 1,9% al 2,6% del PIB, las actividades de I+D crecern el 50% para el 2025 y producirn un incremento del 2,6% del PIB sobre las bases de hiptesis conservadoras. Comisin Europea (2007)
La importancia de los cluster para mantenerse en la vanguardia del desarrollo tecnolgico, la innovacin y la productividad ha sido tambin ampliamente reconocida. Sus efectos sobre el incremento de la innovacin y la productividad pueden, parcialmente, ser atribuidos a que facilitan la entrada de nuevas empresas en el mercado que, vienen atradas, por la presencia de factores materiales e inmateriales en cerrada aproximacin geogrfica. Est menos claro cmo la poltica pblica puede contribuir a la creacin de clusters, excepto a travs de proporcionar condiciones propicias para todos los elementos a los que Porter llama la estructura del diamante del entorno macroeconmico de las empresas (Porter, 2006). Uno de los retos, en el incremento de la intensidad dinmica de I+D, es como puede inducirse un mayor gasto privado en I+D.
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II.10.2. La poltica del mercado interior y la competencia La importancia del pleno funcionamiento del Mercado Interno y la competencia para la calidad del entorno de las empresas, en general, y ms especficamente para el crecimiento de la productividad, ha sido bien definida por la literatura terica y emprica. Pueden obtenerse considerables beneficios si se desmantelan las barreras todava existentes para el funcionamiento del Mercado nico, como lo pone de manifiesto la Comisin Europea (2007E), que estima que, su eliminacin, podra incrementar el PIB en el 2,2% e inducir la creacin de 2,75 millones de nuevos trabajos, lo que es equivalente a un incremento del empleo en torno al 1,4%. A pesar del considerable progreso llevado a cabo en los mercados de bienes, un importante nmero de empresas de servicios sigue sin beneficiarse del amplio Mercado nico Europeo. Hay una clara evidencia que la integracin, en el mercado de los servicios, ha avanzado de forma mucho ms lenta que el sector de bienes. Mientras el sector servicios contabiliza el 70%, aproximadamente, del valor aadido de la UE.-15, representa slo en torno al 20% del comercio intra UE.-15. La convergencia de precios en los servicios es an, mucho ms baja, que en el sector de los bienes. La baja competencia est fuertemente ilustrada por la baja frecuencia de cambios de precios y la inflexibilidad de los precios de los servicios a la baja. Adems, por las frecuentes quejas de los consumidores. Un estudio de las denuncias presentadas en las oficinas de defensa del consumidor, nos dara una idea de las prcticas monopolsticas con las que actan algunos de estos sectores, vulnerando los derechos de los ciudadanos. Fortalecer el mercado interno de los servicios, su transparencia y los precios reales de los servicios que otorgan es, en cualquier forma, una urgente tarea. Incrementar la competencia a travs de una poltica pro-activa de competencia y completar el Mercado nico, especialmente en los servicios, encierra un considerable potencial econmico. La Service Directive, cuyo objetivo es facilitar el ejercicio de la libertad de establecimiento para los proveedores de servicios y la libertad de movimientos para los servicios, fue aceptada en Diciembre del 2006 pero todava ha de ser implementada. Un estudio de Copenhagen Economics calcul que la Service Directive podra crear unos 600.000 puestos de trabajos extra, mientras que las garantas de bienestar podran alcanzar cerca del 0,6% del PIB. El funcionamiento del Mercado nico es a menudo dificultado por barreras especficas del sector servicios, los ejercicios de Monitoring Mark podran ser remedios vlidos para algunos problemas especficos de este sector en el Mercado nico. Basado en el anlisis, hay tambin campo de accin a nivel de La Comunidad, a travs de los procesos de la infraccin, de las polticas de competencia, aproximacin legislativa, y la coordinacin de los mecanismos de la Estrategia de Crecimiento y Trabajo para mejorar la competencia en sectores que son esenciales para el crecimiento y el empleo. Los mercados al por menor de la banca, prstamos hipotecarios, seguros, pensiones y ahorros a largo plazo estn todava muy fragmentados y, en algunos casos, poco reglamentados para eliminar actuaciones de empresas fraudulentas que escapan a las vas reglamentarias por los resquicios que permiten estas vas, como ha ocurrido en algunos pases. Creando un fuerte y competitivo mercado nico a travs de todos estos servicios financieros con una adecuada regulacin y control que evite los actuales problemas , las industrias podran incrementar su competitividad y asegurar la eficiencia entre todos los proveedores de servicios, incrementar la disponibilidad y reducir los costes de capital a las empresas no financieras, proporcionar un alto nivel de proteccin al consumidor, asegurar la estabilidad financiera, y crear una dinmica del mercado europeo con elevada base de regulacin y reguladores. Aspectos que esta planteando la actual crisis financiera,
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que ha puesto al descubierto los fallos del sistema. Adems completar el Mercado nico para los servicios financieros reducir los costes y mejorar la disponibilidad para la inversin y la innovacin. As como la masa crtica necesaria para un eficiente funcionamiento del sistema, siempre que no se olvide que, paralelamente, es necesario un control que rinda cuentas de su cometido. (La Utopa de Sir Tomas Moro, es solo la utopa de los hombres antes de ser expulsados del Paraso). reas que parecen guardar un considerable potencial para las mejoras de la productividad son los sectores de ventas al por menor y al por mayor. Juntos contabilizan el 10% del valor aadido total de la economa y el empleo de la UE., cerca de 30,5 millones de personas en la UE.-25 cerca del 15% del empleo total en la UE. El gap de la productividad entre la UE y EEUU es particularmente pronunciado en estos sectores. El cierre de tal gap podra incrementar la productividad del trabajo y el conocimiento en la UE. Dado que, ms del 50% de la gran diferencia de crecimiento de la productividad de EEUU con la UE. Es contabilizado por estos dos sectores. (McGuekin, Spiegelman, y van Ark, Bart; 2005).El adecuado funcionamiento del mercado de productos bsicos representara una mejora substancial para el bienestar colectivo y para la demanda de productos industriales, analizando los costes de los procesos de distribucin. La mayora de la productividad en los mercados al por menor y al por mayor es tambin crucial para la competitividad de las industrias manufactureras que requieren eficientes redes de distribucin. La dinmica de la productividad en la distribucin en la UE tiene un significativo atraso respecto de los EEUU. La principal razn para ello perece estar relacionado con las restrictivas regulaciones a diferentes niveles de la Administracin, lo que da como resultado una competencia limitada.
II.10.3. Competencia en industrias en redes Como ya hemos comentado en otras partes del trabajo, las industrias en red son aquellas cuyos productos exigen, la complementariedad, la compatibilidad y la estandarizacin de otros (como la telefona, nadie pone telfono si no sabe que hay otras personas al otro lado de la lnea, ni te interesara Internet si solo hay un pequeo numero de personas y contenidos). Las industrias en red ms significativas para la competitividad de la industria son la energtica, la telefona, Internet, y email, entre otras. La eficiencia en los mercados de la energa es de una importancia clave para el promedio de la competitividad de la economa Europea y la lucha contra la amenaza global. Altos niveles de competencia, un mejorado rgimen regulador y la eliminacin de barreras para integracin del mercado sern precisos para asegurar que las inversiones necesarias en el sistema energtico hasta el 2030 sean realizadas. Las industrias del gas y la electricidad tienen un volumen de negocio de unos 500.000 millones de euros y emplean a ms de un milln de personas de la UE. Proporcionan servicio directo a los consumidores e inputs esenciales para otras industrias. En la actualidad, el mercado de la energa est caracterizado por mercados nacionales fragmentados con poderosos titulares. Ello es una de las causas de que el precio de la energa sea diferente en los pases de Europa, incidiendo en la competitividad, de las empresas fabricantes que requieren un alto consumo de energa elctrica y estn pagando ms cara la electricidad, que determinados pases que nuestros competidores en la UE., como ocurre con Rumana, Chequia y Eslovaquia (cuadro II.18). La energa consumida por la industria y los transportes en Espaa suponen el 73% del consumo total, habiendo una fuerte dependencia energtica del exterior.
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Cuadro II-18 .Precio de la energa. Euros/100 Kw. Segn diversos pases en Europa Pas Letonia Lituania Rumania Rep. Checa Eslovaquia Malta Irlanda Suecia Bulgaria Chipre Croacia Austria Estonia Luxemburgo Finlandia Reino Unido Eslovenia Espaa Polonia Francia Holanda Polonia Blgica Hungra Alemania Dinamarca Noruega Italia Precio bsico 5,94 7,20 9,08 9,46 10,48 12,21 12,35 6,51 5,62 13,69 7,24 7,74 5,18 9,99 5,63 10,33 8,72 9,17 8,43 5,24 9,00 7,79 8,53 9,97 9,94 7,65 6,28 11,6 Tasas no recuperables 0 0 0 0 0 0 0 0,05 0,06 0,22 0,14 0,16 0,12 0,32 0,23 0,45 0,38 0,45 0,62 0,56 1 0,89 0,96 1,31 1,13 1,30 1,28 2,98 Tasas no recuperables sobre precio bsico (%) 0 0 0 0 0 0 0 0,8 1,1 1,6 1,9 2,0 2,3 3,1 3,9 4,2 4,2 4,7 6,9 9,7 10,0 10,3 11,3 11,6 11,7 14,5 16,9 20,4
Fuente: Eurostat
La efectiva escisin entre generacin de energa, redes de funcionamiento y ventas es importante para crear un mercado abierto y competitivo de la energa, donde las empresas afectadas estn intentando, a partir del uso de redes de activos, hacer ms difcil la entrada a los competidores. La ausencia de una separacin efectiva puede distorsionar los incentivos para la inversin, desde una nueva red integrada, y los propietarios tienen pocos incentivos para invertir en interconexiones que podran abrir la puerta a sus nuevos competidores. Los reguladores nacionales solo sern eficientes si ellos tienen suficiente poder y son independientes del gobierno. Hay cuestiones como qu reguladores nacionales y qu regulaciones, son plenamente apropiadas para negociar a nivel internacional los temas. La insuficiente interconexin de las redes nacionales y la insuficiente integracin de los mercados europeos de la energa, dificultan la competencia de algunas partes de los mercados europeos de la energa. La integracin efectiva del mercado de la energa podra tener, sin embargo, un importante impacto en el crecimiento y el empleo. Un estudio reciente del Copenhagen Economics (2006) estim que, los efectos de un mercado abierto en electricidad, podran reducir los precios de la electricidad en un 13% en la UE-15 e incrementar el comercio internacional en un 31%. Todo ello
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podra tener significativos efectos positivos en los consumidores y productores al promover hacia abajo la cadena de valor, incrementando el promedio del PIB de la UE entre el 0,5%-10% y crear de 50.000 a 100.000 puestos de trabajo.
II.11. Reformas estructurales en la Unin Europea

Hemos visto, en prrafos anteriores, algunas estimaciones del potencial impacto en el crecimiento econmico, la productividad y el empleo de las reformas estructurales en las reas de la inversin en I+D, Conocimiento e Innovacin, la mejora en el funcionamiento del Mercado Interno y la competencia, as como de la reduccin de las regulaciones en el mercado de productos. Algunos de los estudios mencionados relatan proyectos legislativos o polticas concretas, que estn siendo llevadas a cabo en el contexto de la Renovada Estrategia de Lisboa, tales como los Service Directive o polticas para mejorar las trayectorias del gasto nacional en I+D. Otros, proporcionan tiles referencias a la hora de definir las expectativas del futuro crecimiento potencial de Europa, si se sigue una coherente agenda de reformas econmicas. El enfoque conjunto de la Renovada Estrategia de Lisboa, atribuye claramente la responsabilidad para la implementacin de las acciones tanto al nivel nacional como al Comunitario. Mientras los Estados Miembros sealan sus esfuerzos de reforma econmica a nivel nacional en los Programas de Reforma Nacional (PRNs), el Programa Comunitario de Lisboa cubre acciones a nivel comunitario. Las acciones son planificadas a nivel de la Comunidad cuando las mismas pueden complementar, facilitar o fortalecer las acciones polticas contempladas a nivel nacional. En tales casos, las acciones puramente nacionales son insuficientes como consecuencia de importantes externalidades internacionales o, tambin cuando estn en juego importantes economas de escala. La Comunidad aade valor a la accin del Estado Miembro mediante: 1) 2) 3) 4) Proporcionar una estructura legal comn para crear un estable y nico campo de juego Utilizar recursos presupuestarios como suplemento a los recursos de los Estados Miembros Apalancando (fortaleciendo) su peso en las negociaciones internacionales Coordinar la accin de los Estados Miembros a fin de mejorar las economas escala y mbito en reas polticas con competencias compartidas
En este apartado vamos a exponer las reas claves de las reformas macroeconmicas que estn siendo implementadas a nivel de los Estados Miembros de la renovada Estrategia de Lisboa (2005) en relacin con los trabajos tericos y empricos presentados en pginas anteriores. Los retos claves que fueron identificados por los Estados Miembros dentro del pilar macroeconmico de la Estrategia de Crecimiento se centra alrededor de los objetivos de las polticas de I+D, Innovacin y TIC (promovidas por los 24 Estados Miembros). Esto indica la intencin de los Estados Miembros de centrarse en las polticas con mayor potencial para promover el ms alto crecimiento en la productividad total de los factores. El medio ambiente es tambin un importante reto a nivel macroeconmico. El papel de las medidas polticas bajo el Programa Comunitario de Lisboa (PCL) es actuar donde los beneficios de una amplia y concertada accin comunitaria sean claramente superiores a las descoordinadas acciones nacionales. 102 acciones fueron anunciadas en el ao 2005 como PCL. Estas acciones estaban centradas en:
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Hacer de Europa un lugar ms atractivo para la inversin y el trabajo (51 acciones) Conocimiento e Innovacin (20 acciones). Ms y mejores puestos de trabajo (26 acciones)
Adems, cerca del 70% de las acciones emprendidas por la Comunidad se centran sobre reformas macroeconmicas. El Progreso, en el Programa Comunitario de Lisboa, ha sido satisfactorio. Los datos mas recientes muestran que, a mediados del 2007, de las 102 acciones anunciadas en el Programa Comunitario de Lisboa (PCL), 87 haban sido implementadas. La Comunidad haba utilizado mecanismos de financiacin tales como los renovados Fondos Estructurales. Esta renovacin de los llamados Fondos Estructurales ha consistido en la eliminacin de los antiguos objetivos estructurales, y su substitucin por dos objetivos nicos que dividen a las regiones de cada pas, receptor de recursos, en dos grupos: regiones de competitividad y regiones de convergencia. Las regiones de competitividad son aquellas regiones que, a lo largo de estos aos han conseguido mayores niveles de crecimiento y han alcanzado un desarrollo prximo a la media europea (EU-25). En el caso de Espaa aparecen como regiones de competitividad, las comunidades de: Aragn, Baleares, Cantabria, Catalua, La Rioja, Madrid, Navarra, Pas-Vasco. Dentro de las regiones de competencia pero, en un rgimen especial transitorio, figuran Castilla.Len y Valencia Las regiones de convergencia son aquellas que, a pesar de los aos transcurridos y los recursos recibidos, estn lejos de los niveles econmicos europeos, alcanzando slo niveles de PIB iguales o inferiores al 75 % de la media ( UE-25). En el caso de Espaa figuran en este segundo grupo: Andaluca, Castilla La Mancha, Extremadura, y Galicia. En rgimen especial figuran tambin en este grupo: Asturias, Ceuta, Melilla y Murcia. Los recursos recibidos por las regiones de competitividad, han de dedicarse, exclusivamente, a programas de I+D+I. Otros recursos financieros utilizados por la UE han sido los Fondos de Cohesin, los correspondientes al Programa Marco de Competitividad e Innovacin (CIP), as como los del 7 Programa Marco para la Investigacin (FP7) .Estos recursos complementaran los recursos para el crecimiento y el empleo de los Estados Miembros. Entre las acciones de la Comunidad figuran:
ACCIONES MACROECONOMICAS:
Sostenibilidad y finanzas publicas Estabilidad presupuestaria a corto plazo. Convergencia nominal-adopcin del Euro Apertura exterior.
ACCIONES MICROECONOMICAS:
I+D+I Entorno empresarial de las empresas Desarrollo sostenible. Competencia. Infraestructuras. TIC. Eficiencia de los servicios pblicos
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ACCIONES DE EMPLEO
Utilizacin del trabajo. Educacin y capacitacin. Seguridad social y cohesin. Disparidades regionales del empleo,
En este contexto debe enfatizarse que, mejorar el potencial de productividad, es un largo y difcil esfuerzo que necesita ser apoyado durante aos antes que, sus plenos resultados puedan ser sentidos y sistemticamente medidos. Los resultados de las reformas estructurales pueden, en cualquier caso, ser pocas veces capturados en el corto plazo. La medida de sus efectos es compleja por varias razones. Las reformas macroeconmicas cubren un amplio y heterogneo rango de sectores de la economa en una Unin Europea cuyos Estados Miembros tambin juegan un elevado grado de heterogeneidad. Los indicadores cuantitativos, para la mayora de las variables relevantes necesarias para medir el progreso en el rea macroeconmica, son slo disponibles en considerables espacios de tiempo. Una vez que ellas estn disponibles, hay que tener cuidado de que sean tenidas en cuenta las proximidades cclicas de los desarrollos estructurales que podran dar visiones inadecuadas de sus resultados. Dado que, los Programas de Reforma Nacional bajo la renovada estrategia de Lisboa, fueron lanzados en el otoo del 2005 y que su implementacin est en marcha, no es posible todava tener resultados rigurosos de las reformas llevadas a cabo.
II.11.1. I+D, Conocimiento e Innovacin
Los Estados Miembros de la Unin Monetaria se han comprometido, ellos mismos, con el objetivo de incrementar, a nivel nacional, los gastos en I+D a fin de mejorar la intensidad de I+D de la Unin Europea, como un todo, en el 3% del PIB para el ao 2010. El reto es proporcionar unas condiciones estructurales correctas y los incentivos suficientes para apalancar el gasto pblico en I+D y provocar, en una gran proporcin de empresas, el incremento de los gastos en I+D. Dada la relacin entre inversiones en I+D e Innovacin, las reformas estructurales precompetitivas deberan, en general, apoyar tambin las condiciones para mejorar la intensidad de I+D, por lo menos en aquellos sectores prximos a la frontera tecnolgica global. El acuerdo realizado por los Estados Miembros en trminos de objetivos de inversin nacional en I+D, deberan incrementar el promedio de la intensidad de la I+D en la Unin Europea en el 27% del PIB para el ao 2010. El acuerdo de los Estados Miembros est complementado por la adopcin del FP7 (7nth Research Framework Programe) que incrementa el nivel de los Fondos de la UE, comparados a los perodos anteriores, en un 75%. Adems, FP7 proporciona un soporte estructural y financiero para los mayores socios pblicos- privados que producirn la generacin de spillovers y economas de escala. Tambin, la adopcin de las nuevas estructuras de ayudas al estado en I+D e Innovacin lleva a los Estados Miembros a un mayor apoyo a la I+D e Innovacin. Mientras el nivel objetivo del 3% podra probablemente no ser alcanzado por algn tiempo, un nivel de intensidad en I+D de 2,7% podra todava representar un xito de ms de un tercio comparado con los ltimos ocho aos. Wobst (2006) ha estimado que la mejora del nivel de intensidad de I+D en el 2010 podran trasladarse hacia el cambio de nivel del PIB del 2,6% para el 2025. Incluso si los Estados Miembros llegaran a alcanzar sus objetivos, con considerable retraso, dependiendo de las ambiciones de los respectivos objetivos en relacin a los actuales niveles de intensidad de I+D, el impacto del PIB probablemente podra todava incrementar el 2,4% en el 2025.
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II.12. Problemas de formacin capacitacin en los sectores industriales Europeos
II.12.1. Introduccin Existe una ntima relacin (como recoge el informe de la UE. Raising productivity, op. cit.) entre formacin, capacitacin21 y productividad. A nivel individual la formacin de un trabajador (su back ground) tiene un fuerte impacto sobre su propio salario (Sianesi and Van Reenen, 2002). Y, a nivel agregado, hay toda una literatura emergente que pone de manifiesto que, el promedio del nivel educativo de la fuerza de trabajo de un pas est positivamente asociado con la productividad agregada. En otras palabras, el capital humano contribuye a la productividad, tanto a nivel de los trabajadores individualmente como a nivel macroeconmico. Pero, el otro lado de la moneda de esta amplia importancia otorgada al capital humano es que, los problemas de formacin pueden tener consecuencias adversas. Los mismatches de la formacin en la economa pueden llevar a una situacin donde desempleo y puestos sin cubrir coexistan. Es obvio que esto entraa un coste de bienestar para el desempleo individual, para la industria que no realiza plenamente su potencial econmico, as como para la sociedad en sentido amplio, dado los cuantiosos recursos dedicados a la educacin que no estn dando beneficios, y son recursos de la sociedad, va impuestos. Llegar a una ms amplia comprensin de la naturaleza de los problemas de formacin podr ayudar al diseo de mejores polticas de formacin del capital humano. Este es el punto central de este captulo. Los principales problemas que se plantean son: Cul es la contribucin de la formacin a la competitividad de los sectores europeos? Cul es la naturaleza de incrementar la velocidad del proceso de mejora de la formacin? Cules son las deficiencias manifiestas de la formacin? Cul es el papel de las polticas de educacin y capacitacin para combatir las deficiencias, y que intervenciones podran potencialmente incrementar el bienestar?
II.12.2. Informacin general El nivel educativo, medido por el nmero de aos de escolarizacin, muestra un incremento a lo largo del tiempo en los pases de la UE, as como en otros pases del mundo. El cuadro II.19. ilustra este hecho para una seleccin de pases.
21 Hemos puesto el binomio-capacitacin para sealar que el problema para la empresa no est solo en los niveles toricos de la formacin sino tambin en su adecuacin real a la empresa, es decir,en la prctica. Las Universidades, en general, no dan esta capacitacion general ni especfica,a las que se ha de aadir la experiencia.
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Cuadro II-19. Desarrollo del nmero de aos, en educacin formal, del grupo de edad entre 15 y 64 aos Pases Blgica China Francia Alemania Japn Rumania Reino Unido Estados Unidos
Fuente: Cohen y Soto (2001). Recogido en Raising, op cit., pag. 84
1960 7,39 2,26 6,73 9,52 9,48 7,22 9,11 10,18
1980 9,24 4,10 9,34 12,65 11,20 8,31 11,57 12,19
2000 10,84 5,96 10,73 12,95 12,61 10,00 13,12 12,63
Entre los pases seleccionados una mayora, (excepto China), alcanzan casi 13 aos de formacin reglada. Es ampliamente aceptado que, ms aos de educacin formal incrementan el nivel educativo de una persona. Esto, no slo se refiere a los conocimientos de la formacin, sino tambin a un abanico muy amplio de otras formaciones (inicial, formacin comunicativa, etc.). Una fuerza de trabajo mejor educada es necesaria para la dinmica econmica de un pas. El capital humano no slo aumenta la eficiencia del trabajo sino que tambin puede ayudar a crear capacidad de absorcin, de forma que las empresas puedan adoptar ms fcilmente tecnologas desarrolladas en otros pases. Los recursos humanos disponibles en Espaa para Ciencia y Tecnologa para el 2006 (en % de la poblacin activa entre 29 y 65), segn datos de Eurostat (2008), era del 39,8%, siendo en Alemania del 43,2%, en Francia del 41,1%, Por tanto, disponemos de una proporcin prxima a ambos pases, si bien sera preciso poder segmentar ms la amplia categora de Ciencia y Tecnologa (p.e. ingenieros, matemticos, fsicos, bilogos, mdicos, enfermeros, etc.).
II.12.3. Formacin y competitividad en la industria manufacturera europea La mayor velocidad del cambio tecnolgico y la necesidad de adoptar los nuevos modelos organizativos (como la produccin ajustada, que requiere un trabajador polivalente) exigen ms competencia laboral22. La formacin debe permitir tener unos trabajadores ms cualificados y capacitados (p.e. en calidad, tecnologa, mantenimiento bsico, etc.) para poder explotar tambin plenamente el potencial tecnolgico que ofrecen las tecnologas flexibles, aumentando la calidad, la flexibilidad, la diferenciacin (MacDuffie y Kochan, 1995) y la productividad. Existe una amplia e importante literatura macroeconmica sobre las relaciones entre el capital humano y el crecimiento de la productividad (Mankiv y al., 1992). Agrian Howitt (1998), Barro y Sala-Martn (1995), Vandenbusscdhe y al. (2006). Tambin hay variada bibliografa a nivel microeconmico que recoge tal relacin positiva, como los casos de Ichinowski et al. (1995, 1997) y Bartel (1994). Los estudios ms recientes basados sobre el capital humano, encuentran una sustancial contribucin de la formacin a la productividad. El hecho ms asombroso es que, en muchos pases, las tareas de crecimiento de la productividad del trabajo, en los sectores ms
22 Para Vargas (2000) suponen un conjunto de conocimientos, habilidades, destrezas y valores cuya aplicacin en el trabajo se traducen en un desempeo superior y la consecucin de resultados.
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intensivos en formacin son, verdaderamente, ms altas. Este es el caso, especialmente en pases de la Cohesin como Grecia y Portugal y para todos los pases de la Europa del Este, excepto Chipre. La mayora de estos pases muestran tambin altas tasas de crecimiento en otros sectores, poniendo de manifiesto un proceso de convergencia. De los sistemas educativos, en general, surgen cada vez, con mayor frecuencia, planteamientos sobre las estrategias que se han de seguir para lograr altas tasas de crecimiento. En las economas ms avanzadas, este patrn de altas tasas de crecimiento en los sectores intensivos en formacin es evidente en Finlandia y Suecia. Otra medida de competitividad es el mayor crecimiento de las exportaciones en las industrias intensivas en formacin. Es este el caso de los pases del Este de Europa como la Repblica Checa, Hungra, Repblica de Eslovaquia, Letonia y Lituania. En sentido contrario a los criterios basados en los logros y deficiencias de la formacin y las polticas ms adecuadas en relacin a la misma, se plantean algunas cuestiones Debe el sistema educativo proporcionar las formaciones demandadas por el mercado? Pueden las personas ser fcilmente re-adaptadas para acomodarse a los cambios en los nuevos tipos de formacin necesarios? Los gap formativos pueden emerger despus de una demanda para (o fallar la oferta en) ciertas formaciones, pero tambin pueden indicar una combinacin ptima de formaciones en un pas?. Las curvas de Beveridge (el lugar geomtrico de las tasas de desempleo y las plazas vacantes) proporcionan algunas pautas sobre la importancia de ambos tipos de gaps formativos: exceso de gente con una formacin que no se necesita y falta de gente con la formacin necesaria que se necesita para la oferta de trabajo existente, lo que algunos autores vienen llamando el despilfarro del Capital Humano. El que los ciudadanos elijan los estudios que deseen, parece lgico en aquellos pases donde la educacin superior corre a cargo de los estudiantes y de sus familias, pero es esto valido en aquellos pases donde la enseanza superior es mayoritariamente pblica y su coste recae, prcticamente en su totalidad, sobre el erario pblico que somos todos? Seria necesario que se estudiase la financiacin de la educacin superior de forma que no se desaproveche ningn talento pero tambin se penalice el despilfarro sobre todo publico. Los cambios a lo largo de esta curva reflejan las fluctuaciones habituales en los ciclos de los negocios, mientras que, los cambios en la direccin de la curva sealan los cambios de mejora o prdida del proceso matching y, en este caso, afectan al equilibrio del nivel de empleo. El informe sobre Employment in Europe, 2004, descubri como la trayectoria de la curva de Beveridge cambi a la derecha en casi todos los pases de la UE desde principios de los 60 hasta mediados de los 80, indicando un incremento en el nivel de equilibrio del desempleo. A partir de mediados de los ochenta, los Estados Miembros pueden ser divididos en dos grupos: a) aquellos para los que la curva de Beveridge no cambi significativamente: Blgica, Alemania, Francia, Austria, Portugal, Finlandia y Suecia, manteniendo por tanto la misma posicin de equilibrio y, b) aquellos pases para los que la curva de Beveridge se haba movido hacia la izquierda: Dinamarca, Espaa, Irlanda, Holanda y Reino Unido de manera que haban perdido, por tanto, de la posicin de equilibrio que haban tenido.
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II.12.4. Formacin y competitividad a nivel de la industria Esta subseccin presenta resultados, en una forma no tcnica, del anlisis economtrico realizado por Landesman et al. (2007) en el que el crecimiento de la productividad del trabajo a nivel del sector es explicado por la intensidad de la formacin en este sector (se recoge mediante la incorporacin, en forma separada, de las proporciones de trabajadores con alta formacin, formacin media, y baja formacin, utilizadas, alternativamente, como variables explicativas en cada uno de los modelos que se proponen) y, entre las variables de control est el gap inicial de productividad definido como el logaritmo del nivel de productividad en un particular sector y pas dividido por el nivel de productividad mas alto que alcance ese sector en cualquier pas. En el modelo economtrico tambin se introducen variables dummies industriales para contabilizar determinadas caractersticas especficas como la intensidad tecnolgica, el potencial de innovacin, etc. El primer modelo de regresin explica la tasa de crecimiento de la productividad y la proporcin de trabajadores altamente cualificados a nivel sectorial. El segundo y tercer modelo utilizan, como variable explicativa de formacin, respectivamente, la proporcin de trabajadores con media y baja formacin (hemos de sealar que la inclusin simultnea de las tres variables de formacin no es posible ya que ello podra implicar una perfecta multicolinealidad). Los resultados ms destacados del trabajo de Landeman, que es lo que hemos pretendido recoger aqu en relacin con el tema que nos ocupa son: Primero: se ha encontrado un significativo efecto del gap inicial sobre el crecimiento de la productividad de manera que, un menor gap de productividad inicial est asociado con un mayor crecimiento de la productividad posterior del trabajo. Segundo: Hay una relacin significativa entre los respectivos porcentajes de formacin y la tasa de crecimiento de la productividad, al establecer los respectivos modelos. Se encuentran efectos positivos de la mano de obra con alta y media cualificacin sobre el crecimiento de la productividad pero, el efecto del segundo grupo de trabajadores, (formacin media), sobre la tasa de crecimiento de la productividad, ofrece un valor prximo a la mitad del efecto de los trabajadores con elevada formacin. Estos resultados sugieren que, una fuerza de trabajo bien formada, fomenta el crecimiento de la productividad laboral. Esto est en lnea con lo mencionado por la literatura sobre la importancia econmica del capital humano y el papel de la formacin en el incremento de la capacidad de adopcin, implementacin y creacin de nuevas tecnologas (esto ltimo es principalmente relevante para los pases que estn ya prximos a la frontera tecnolgica). El parmetro que mide el efecto de la proporcin de trabajadores de baja cualificacin (tercer modelo) es significativamente negativo. De acuerdo con estos resultados, parece desprenderse que, la mejora de la formacin, tendr efectos positivos sobre el crecimiento de la productividad.
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Cuadro II.20. Crecimiento de la productividad y formacin. Variable dependiente: Tasa de crecimiento de la productividad
Gap inicial de productividad p-valor Porcentaje de trabajadores con alta formacin p-valor Porcentaje de trabajadores con formacin media p-valor Porcentaje de trabajadores con formacin baja p-valor Dummies industriales Valor F R cuadrado Tamao muestral S 9,49 0,40 264 S 12,77 0,40 265 -0,041 (***) (0,000) 0,082 (**) (0,020) 0,040 (***) (0,001) -0,058 (***) (0,000) S 13,09 0,42 264 -0,035 (***) (0,000) -0,033 (***) (0,000)
Nota: El p-valor indica el grado de significacin estadstica: (*) p-valor < 0,01; (**) p-valor < 0,05; (***) p-valor <0,01 Fuente: Landesmann et al. (2007)
En el trabajo de Landesmann et al. (2007) se presentan algunas conclusiones ms: Primero, con relacin a los grupos industriales (identificados), se encuentra que la convergencia es ms rpida en las industrias intensivas en alta- formacin (maquinaria, equipos elctricos y pticos, y equipos de transporte), lo que implica un promedio para el cierre del gap de 15 aos contra un promedio de 25 aos en las industrias intensivas en baja formacin (textiles, madera, otras industrias manufactureras y reciclaje). Segundo, el proceso de convergencia se ha estudiado con mayor detalle para lograr encontrar un trmino de interaccin entre niveles de formacin y gap de productividad. Los resultados encontrados ponen de manifiesto que, una fuerza de trabajo formada acelera el proceso de convergencia. Si el ejemplo se restringe a los 15 pases de la UE. el trmino de interaccin se hace insignificante ya que estos pases estn prximos a la frontera tecnolgica. Podemos deducir por tanto, la importancia que tiene la mejora de la formacin en aquellos pases con menor nivel tecnolgico.
II.12.5. Deficiencias de formacin en la UE.
II.12.5.1. Introduccin
Las discusiones sobre las deficiencias formativas a menudo se centran en la expansin de nuevos puestos de trabajo y capacitaciones y las actividades TIC (ver a este respecto European Commisision, 2007). Sin embargo, los problemas de formacin tambin aparecen en sectores que no se estn expandiendo rpidamente e incluso aquellos que estn en declive. Una primera hiptesis es que, las deficiencias de formacin varan considerablemente entre las industrias de los Estados Miembros en trminos de su naturaleza y escala as como en los cambios
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en el tiempo. La calidad de los planes sobre la educacin y la capacitacin vocacional tanto pblicos como privados- y la extensin en que los mismos, en sistemas existentes, estn siendo adaptados a los cambios en la demanda es un hecho importante. Se podra esperar problemas de deficiencia formativos en los sectores intensivos en mano de obra cualificada, sin embargo, los problemas se producen en todas las actividades y tipos de trabajo que podran resumirse : hay gente con formacin que no sirve, y gente que podra hacerlo muy bien pero carece de formacin, debido a que sus conocimientos los han adquirido trabajando, tema que en estos momentos se esta planteando en Espaa para impulsar el reciclaje de aquellas personas que, no terminaron los estudios formales pero son trabajadores capacitados. Pero el problema no reside, nicamente, en los niveles de formacin, sino tambin en factores como actitud, agilidad mental, disposicin, responsabilidad, dedicacin..., aspectos que corresponden a la persona humana que no se adquieren en cursos de formacin sino en la socializacin del individuo desde que nace. Aparte de estas valoraciones humanas importantes, hay adems un hecho real. En muchos de los sistemas educativos: no se ensea a pensar, no se ensea el por qu, se desaprovecha gran parte del capital imaginativo, porque muchas de las infraestructuras del sistema educativo se reducen al edificio y se explica muchas veces con medios obsoletos, se carece de equipos avanzados que corresponderan a los que los alumnos necesitan y las empresas van a necesitar. Nos llam la atencin el caso de un prestigioso centro privado de Barcelona en el sector qumico. Los alumnos trabajaban con tecnologas de ltima generacin Cmo? Preguntamos. Muy fcil, cuando los empresarios del sector compran un equipo moderno, compran otro para el centro, as los alumnos salen perfectamente capacitados para trabajar directamente en la empresa sin que esta pierda tiempo en formarlos. Creo que eso ha de servir tambin de ejemplo a la filosofa de colaboracin publicoprivada. En determinados pases, destacando Alemania, se ha apostado de forma decidida por la Formacin Profesional, sin detrimento de la formacin cultural que corresponde a una sociedad culta del siglo XXI, realizndose una oferta docente de calidad, siendo socialmente valorada y requerida adems por las empresas, aplicando un eficaz aprendizaje prctico en las empresas durante el perodo de formacin del alumno. La educacin y los valores que adquiere el individuo desde sus primeros aos de infancia son claves para saber como ser su respuesta en sociedad como individuo adulto. Podra decirse, y sera quizs polticamente incorrecto decirlo, que, las generaciones pasaron por el filtro (sobre todo en Europa) de dos conflictos blicos tan graves, que impulsaron en ellos el espritu de la disciplina, el mando, la responsabilidad, la carencia de todo o de casi todo, la necesidad de utilizar la imaginacin, el ingenio para salir adelante, independiente de la edad. Valores vlidos para cualquier tiempo. An en los aos de paz, los jvenes reciban el espaldarazo de su entrada en el mundo de los adultos por dos hechos que se apoyaban mutuamente: el servicio militar y el trabajo. Esto ha venido ocurriendo en casi todas las sociedades incluso en las ms primitivas donde los jvenes haban de demostrar su capacidad de mantener y conservar la tribu a travs de diferentes pruebas, como lo recogen los trabajos en antropologa. En Europa, por lo menos en el caso de Espaa, no solamente estamos ante una sociedad sin la adecuada formacin (tales como expresan diversos informes), sino en una sociedad donde han cambiado los valores, que lleva aos viviendo en un Estado de Sper- bienestar para muchos jvenes, que exigen del Estado, despus de haber exigido a sus familias, la satisfaccin de todas sus necesidades sin tener, en cambio, obligacin de ninguna contrapartida, como corresponde a cualquier tipo de contrato social. Se ha producido cierta prdida de autoridad del profesorado en los
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estudios medios como consecuencia de la infravaloracin del mismo, a diferencia de los pases ms avanzados de Europa donde los padres consideran la educacin y a los educadores un pilar bsico de la sociedad. Aqu la Sociologa tendra que prestar junto al Sistema Educativo un papel importante en las directrices a seguir si queremos una Europa del Conocimiento, y no una Europa del elevado conocimiento de unos pocos. Porque esa Europa del conocimiento no es, solamente, un problema de las empresas y sus niveles de competitividad, no es solo un problema econmico, es una necesidad poltica social y cultural de la Europa de hoy y de su futuro. En Espaa, las autoridades de Educacin deben plantearse seriamente qu nivel de conocimientos se est ofreciendo en el Bachillerato y el aprendizaje que realmente alcanzan los alumnos. El nivel educativo que parte del alumnado adquiere no es acorde a las necesidades posteriores del mbito universitario, especialmente cuando desean cursar carreras de Ciencias y Tecnologa. El bajo nivel matemtico de una parte significativa de los alumnos que ingresan en las universidades, est implicando tambin tener que bajar el nivel de exigencia y el de los programas de los estudios universitarios en las asignaturas de contenido matemtico, tanto en carreras tcnicas como de Ciencias Sociales (p.e. las Facultades de Econmicas y Empresariales). Incluso, determinadas Escuelas de Ingeniera, estn impartiendo cursos previos de inmersin, al inicio de clases normales de la universidad, en el primer curso, para conseguir que parte de los alumnos que deciden hacer ingeniera, antes de iniciar, realmente, el curso universitario, adquieran el nivel mnimo de conocimientos deseable. Detrs de este problema formativo, de la superacin de los cursos y de las pruebas de acceso, hay tambin un importante problema de autoridad y de pasividad poltica y social.
II.12.5.2. Skills en Europa: el papel de la educacin y las polticas de formacin
A lo largo de este captulo, en apartados anteriores, hemos visto la relacin entre formacin y competitividad. Una importante conclusin de tal relacin es que las deficiencias en la formacin (o skill gaps) podran tener importantes costes de bienestar. Si las empresas no pueden disponer de los trabajadores que ellos necesitan, podran ver limitada seriamente la calidad, eficiencia y eficacia de sus procesos productivos y, por tanto, su nivel competitivo y oportunidades de beneficio. Por consiguiente, es necesario estudiar y fomentar todas aquellas polticas que han tenido xito en la mejora del matching (convergencia) de trabajadores y empresas a fin de poder mejorar los beneficios de las empresas, de los individuos y de la Sociedad en general.
II.12.5.3 Qu es un skill gap?
La definicin del concepto de Skill no es ambigua. Un Skill podra entenderse como el desarrollo de las habilidades necesarias para llevar a cabo determinadas tareas de forma competente. Podramos utilizar en castellano como palabra prxima: capacitacin, as hablamos de una persona capacitada para.. Podramos distinguir entre skill general y skills especficos. Skill general son skills que pueden ser utilizados en un amplio nmero de empresas (o sectores) y, por tanto, son portables a travs de las empresas cuando los individuos cambien de trabajo. Los skill especficos de una empresa o sector pueden definirse como los skill que slo son productivos en la firma o sector donde el individuo est empleado y que no son vlidos para otra firma o sector. Cuando la distincin entre skill especfico y skill general se utiliza para propsitos analticos, su interpretacin no es muy clara, ni terica ni empricamente. El concepto de gap tampoco suele estar claramente definido. En primer lugar, podemos distinguir entre gaps cuantitativos y gaps cualitativos. Un
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gap cualitativo existe cuando, los actuales requerimientos de skills (habilidades o capacitaciones) para un cierto tipo de trabajo se desvan de los skills tradicionales de los trabajadores actuales con ese tipo de trabajo. Como caso de ejemplo podemos poner un delineante. Los skills que necesitaba antes un delineante y los que necesita ahora, con las nuevas tecnologas (p.e. Diseo asistido por ordenador), son muy distintos. Lo mismo ocurre con una mecangrafa la velocidad en escribir la tiene pero necesita conocer ciertos programas informticos para trabajar con un ordenador. Estos son casos sencillos de skills cualitativos. Un gap cuantitativo es definido como un exceso de demanda para los trabajadores con determinado tipo de skill, es decir, se necesita ms gente preparada en determinadas habilidades que la que hay disponible. Definiremos, a continuacin, ambos tipos de problemas
II.12.5. 4 El Skill gap como un problema de ajuste
El primer concepto que hemos sealado (skill cuantitativo) se viene definiendo como un problema de ajuste. Los skill gaps pueden emerger despus de un incremento de la demanda (o cada de la oferta) para un cierto tipo de skill. Las causas (estructurales) de cambios en la demanda de skill son dinmicas, tales como los skill basados en los cambios tcnicos, outsourcing y desindustrializacin; mientras que, los cambios en la oferta de skill pueden ser causados por dinmicas geogrficas tales como el envejecimiento de la poblacin o los cambios en los patrones internacionales de migracin. Tericamente, una elevada demanda de skills elevar los salarios y el mercado lograr un nuevo equilibrio cuando no existe un skill gap cuantitativo. El camino hacia un nuevo equilibrio involucra problemas de costes. Si los salarios pueden ser flexibles al ajuste en una direccin al alza no hay gap cuantitativo segn esta definicin. No tenemos razn para pensar que los salarios y los trabajadores sean rgidos y no puedan elevar los salarios si quieren atrayendo as a trabajadores de otros mercados. En consecuencia el gap no existe en la forma de un exceso de demanda, pero hay un gap en el empleo de skill en el largo plazo y, en el corto plazo se produce una prdida de competitividad de las empresas por el incremento salarial que tienen que pagar, lo que les puede llevar a situaciones extremas sobre todo si, en otros pases o regiones, esta situacin no se produce23. Una caracterstica tpica del mercado de trabajo, sin embargo, es que lleva tiempo adquirir habilidades. De cualquier forma, en una situacin imprevista de incremento de la demanda para ciertas formaciones (o en un retraso en la oferta), es probable que trabajadores adicionales con la formacin demandada no estn disponibles a corto plazo, pues a corto plazo la oferta de formacin es inelstica. En tales circunstancias los trabajadores, que disponen de tal formacin, sern capaces de recibir salarios altos en un equilibrio a corto plazo. En principio, los altos salarios inducirn a las personas a enrolarse en las educaciones demandas (o inducen a los trabajadores de otros sectores a reconvertirse a los mismos) y el mercado eventualmente lograr a largo plazo el equilibrio24, en el cual los salarios estarn ms bajos y el volumen de empleo de estos trabajadores es mayor que en el equilibrio a corto plazo.
23 La teora econmica ajusta muy bien las curvas de oferta y demanda pero no tiene en cuenta que las empresas no actan en el vaco. 24 Hay diversos ejemplos donde ello no ha sido as, caso de las oferta en profesiones como soldadores, fresadores, torneros y matriceros, en las que hay un dficit estructural en la industria del metal en Espaa desde hace aos y, por tanto, tambin en el sector auto.
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Un problema aadido, que generalmente se da menos en los fabricantes, pero ms en la industria auxiliar, est generado por la contratacin temporal, cuando la misma es importante por parte de las empresas. El trabajador, bajo contratacin temporal y que no sigue en la empresa, ser muy difcil que genere economas de experiencia, que ayudaran a la empresa a reducir sus costes. La empresa, posiblemente, no suele estar dispuesta a ofrecerle formacin, pues no la considerar una inversin en tales circunstancias. El trabajador solo adquiere, como formacin, la que consigue con el entrenamiento, al realizar sus tareas en el puesto de trabajo y con su empeo. Aqu es muy importante la decisin del trabajador para ir construyendo poco a poco su skill, como lo han hecho muchas personas a lo largo de su vida. Siempre se ha hablado, y lo hemos hecho tambin desde estas paginas, que los trabajadores en Japn tenan el puesto asegurado de por vida. Esto era cierto para las empresas mas importantes y dinmicas. El trabajador, con un titulo universitario bajo el brazo entraba en la empresa, sin ninguna experiencia, y esta falta de experiencia era lo mejor desde el punto de vista de esta empresa, porque: a) se le pagaba poco, b) no tenia vicios adquiridos y c) se le transmitan todos los valores, requisitos y habilidades que ese trabajador iba necesitando mientras recorra, paso a paso, todas las fases de la cadena de valor de la empresa, hasta transformarse en un trabajadorglobal skill. La filosofa era que nadie puede sugerir, opinar u ordenar algo, si no conoce todas las repercusiones que, esa medida tiene sobre todos los elementos de la cadena de valor. Esto supona tambin que los salarios iniciales eran mucho ms bajos que el promedio puesto que en resumidas cuentas estaba recibiendo recompensas no pecuniarias. El crecimiento salarial se produca a partir de su capacitacin. Por que la empresa poda hacer esto que en Occidente nos parece impensable?, muy sencillo: el trabajador permaneca en la empresa, no haba miedo que despus de formado se fuera a otra empresa que le pagase mas y esto obedeca a una cuestin pragmtica, no filosfica. No haba una subida salarial inmediata, sta se produca de forma escalonada a medida que el trabajador demostraba sus habilidades y compensaba as lo no cobrado en los aos de formacin. Su marcha a otra empresa estaba muy condicionada. No le pagaran tanto como en la anterior, puesto que no haba demostrado su valor y las empresas, por otra parte, no solo no vean bien tener empleados con esta deslealtad a los que le haban formado, sino que estaban interesadas en formar a sus trabajadores con sus propios criterios. Los Skills en Japn no eran slo habilidades en el sentido mas americano del trmino, eran habilidades que permitan adems crear y trabajar en equipos como una pieza ms del sistema En una situacin como la actual, en la que las empresas se quitan unas a otras los trabajadores bien formados que empresa correra con los costes de prepararlos? Esto se produce con la fuga de cerebros y de trabajadores cualificados. Pases que pierden sus alumnos mejor preparados- y adems con dinero publico- a favor de pases que les ofrecen remuneraciones y medios mejores. Habra que aplicar aqu el derecho de la propiedad intelectual sobre los conocimientos que la sociedad de un pais ha ayudado y permitido crear?.
II.12.5.5. Skill gap como una combinacin de formaciones en la economa no ptima
La segunda definicin de gap cuantitativo define, al skill gap, como una distribucin de formaciones en el pas o regin (en el momento actual) que difiere de las combinacin de formaciones que podran generar, en la misma, un nivel de bienestar ms elevado. Esta definicin de skill gap implica cmo las deficiencias y los excedentes de ciertas formaciones pueden existir al mismo tiempo. Las explicaciones dadas a este tipo de gaps son tanto: a) fallos de mercado como b) la ausencia de transparencia de las instituciones, as como c) barreras de entrada en los
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mercados de productos o de trabajo. Los fallos del mercado y las instituciones que privan a la economa de una mejora del bienestar mejorando la combinacin de formaciones coinciden con las rigideces mencionadas en skill gap como ajuste del problema.
II.12.5.6. Cul es el papel para las polticas de educacin y training para reducir estos gaps?
Como seala el Libro Blanco del Clepa Education, Training and Learning to Increase Competitiveness in the Automotive Industry, el principal objetivo de este papel poltico es acentuar la importancia de la educacin continua, la capacitacin y el aprendizaje para la competitividad de una de las mayores industrias de Europa. En 1999 ACEA/CLEPA presentaron el White Paper sobre Education, Training and Learning, estableciendo que hay todava altos dficits en importantes reas, tales como competencias clave y aprendizaje de por vida La ACEA (1994) considera que es preciso que los trabajadores dispongan de un conocimiento general en reas como las ciencias de la informacin, las matemticas, la microeconoma, y la organizacin de las corporaciones, para poder responder a los cambios. Estos han de ser resueltos con urgencia. Adems CLEPA, en su White Paper, identifica algunas de los ms urgentes objetivos y necesidades en educacin y capacitacin para la Industria Europea del Automvil y propone un conjunto de acciones para enfrentarse a estos retos, y que afectan a: Educacin bsica Educacin terciaria Vocacional training In training establishment, and company colleges Investigacin y desarrollo Colaboracin a travs de asociaciones industriales, clientes y proyectos internacionales Cuyo desarrollo aparece en las pginas del texto y de forma sistemtica en un anexo o epgrafe 7 que recoge todas las propuestas de accin y las reas o niveles de responsabilidad poltica.
II.12.5.7. Necesidad de mejorar la formacin en Espaa
Las empresas del sector automocion en Espaa necesitan hacer frente a la competencia que tienen por parte de los pases emergentes con bajos costes laborales, necesitando para ello mejorar la productividad de sus plantas. Esto implica incidir en los diversos factores crticos que influyen en la misma, entre los que destacan, como hemos mencionado con anterioridad, el factor humano, la tecnologa aplicada en los procesos productivos y la organizacin del trabajo disponible, siendo relevante, al mismo tiempo, cmo interaccionan entre ellos. El componente humano, debe disponer de una adecuada cualificacin y capacitacin que le permita aplicar con eficacia las nuevas tecnologas de procesos e incorporar ,eficazmente, la nueva organizacin laboral (se requiere, por tanto, un trabajador multicualificado para ser polivalente y aceptar nuevas funciones), asimismo debe estar suficientemente motivado para realizar su trabajo, en lo que influye el tipo de organizacin de produccin aplicada25 y entorno laboral en el que se trabaja.
25 Los principios de la produccin ajustadas estn bastante implantados en las empresas espaolas, si bien hay diferencias en la aplicacin del trabajo en equipo en la cadena de produccin, ya que el grado de incorporacin del TPM no es homogneo ni la autonoma que tienen los trabajadores en organizar y planificar su trabajo, ni en los mtodos a utilizar. Sera conveniente utilizar ms
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La tecnologa se puede comprar en el mercado, en cambio, disponer de un personal adecuadamente formado, motivado, creativo y que sepa trabajar en equipo y con eficacia, es difcil de obtener, lo que hace que, en tales casos, el sistema de recursos humanos sea valioso y difcil de conseguir porque requiere tiempo, dedicacin y toda una gama de variables difciles de encontrar (Barney, 2001; Dolan et al., 1998). Si una empresa dispone de personal con tales caractersticas, es su mejor activo, pues le permite obtener ventajas competitivas sostenidas difciles de obtener por otras empresas. Durante mucho tiempo, como consecuencia del sistema fordista donde los trabajadores solo eran mano de obra utilizndose, nicamente, como fuerza fsica, las empresas haban prestado poca atencin a estos equipos de personas que, ahora, ya no son mano de obra, sino capital humano, tan importante o mas que el capital fsico, y de aqu arranca, en muchos casos, la raz del problema. Las empresas fabricantes de automviles en Espaa presentaban en el ao 2007 las siguientes magnitudes. La mayor productividad del factor trabajo para los fabricantes de automviles en el ao 2007 la alcanza General Motors Espaa (68 vehculos por empleado), seguida por Ford (58 vehculos por empleado). En cambio, entre los fabricantes de turismos quien tiene un menor valor en dicha productividad, medida como Produccin/Plantilla, es Renault Espaa (28 vehculos por empleado), influyendo en ello que, el modelo Modus, que se fabrica en Valladolid, comercialmente no ha funcionado de forma adecuada en el mercado dando lugar a que, durante la presente dcada, la empresa vallisoletana haya visto disminuir, significativamente, este ratio cuando antes era de las mejores del mundo y la ms productiva del grupo Renault. Por otra parte, no consideramos que sea pertinente, en la actualidad, comparar ese ratio entre los fabricantes porque hay diferentes cuestiones que inciden de forma considerable en el mismo, entre ellas, el nivel de outsourcing implantado por algunas empresas.
Cuadro II.21. Magnitudes por empresas constructoras. Ao 2007
Fabricantes Renault Espaa Ford Espanta General Motors Esp. Peugeot-Citron Esp. SEAT Volkswagen Navarra Santana Motor Mercedes Benz Espaa Nissan M.I. Produccin (unidades) 281.163 418.883 486.380 683.609 398.704 228.429 6.692 97.103 222.765 Plantilla 10.016 7.265 7.163 14.400 11.074 3.926 548 4.290 6.072 Productividad (Produccin/Plantilla) 28 58 68 47 36 58 12 23 37 Facturacin (millones euros) 7.274 6.753 6.550 n.d. 5.471 1.840 95 5.134 3.690 Facturacin/Plantilla 0,73 0,93 0,91 n.d. 0,49 0,47 0,17 1,20 0,61
Fuente: ANFAC-IEA y elaboracin propia
las intranets para que el conocimiento circule mejor entre los equipos de trabajo y se pueda pasar ms conocimiento tcito a explcito (Llorente, 2008).
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Por otra parte, existe todava en el sector un importante porcentaje de trabajadores con bajo nivel de estudios aunque, en los ltimos aos, ha ido aumentado el personal con estudios medios que se ha ido incorporando en las empresas constructoras, al irse rejuveneciendo las plantillas y jubilndose los antiguos trabajadores que contaban con una elevada experiencia en sus puestos de trabajo pero que en estudios formales, slo contaban en algunos casos, con los de graduado escolar o bien estudios primarios. Segn la informacin que ofrece la EPA del INE para el 4 trimestre del 2007, por ocupaciones, la direccin y gerencia de empresas junto a los trabajadores con titulacin universitaria suponen el 9,6%. Si pensamos que, parte de los jefes de taller y jefes de produccin pueden disponer de titulacin en diplomaturas o ingenieras tcnicas, podemos afirmar que, aproximadamente el 10% de la plantilla de los fabricantes, tienen titulacin universitaria.
Cuadro II.22. Distribucin de los asalariados de la fabricacin de automviles segn la ocupacin (CNAE 341). EPA del INE 4 trimestre de 2007
Ocupacin
DIRECCIN Y GERENCIA DE EMPRESAS TRABAJADORES INTELECTUALES CON TITULACIN UNIVERSITARIA TCNICOS DE APOYO EMPLEADOS ADMINISTRATIVOS Y DE REGISTRO TRABAJADORES DE SERVICIOS Y DE SERVICIOS PERSONALES JEFES DE TALLER, JEFES DE PRODUCCIN, ENCARGADOS Y JEFES DE EQUIPO TRABAJADORES ESPECIALISTAS OPERADORES DE INSTALACIN Y MAQUINARIA, MONTADORES Y ENSAMBLADORES PEONES Total
Fuente:E.P.A.
Frecuencia
3603 5209 12633 5623
Porcentaje
3,9 5,7 13,7 6,1
Porcentaje vlido
3,9 5,7 13,7 6,1
Porcentaje acumulado
3,9 9,6 23,3 29,4
866
,9
,9
30,3
2786
3,0
3,0
33,3
21105
22,9
22,9
56,2
36114 4233 92171
39,2 4,6 100,0
39,2 4,6 100,0
95,4 100,0
La implantacin y utilizacin del contrato relevo, en la mayora de empresas fabricantes, ha permitido mejorar el capital humano disponible en las plantillas, especialmente en las cadenas de montaje. Ha posibilitado mejorar el ratio del nivel de estudios medios y superiores disponible en las empresas, puesto que, los trabajadores jvenes que los fabricantes buscaron contratar, deban tener estudios medios (principalmente con ciclos formativos), que han ido sustituyendo al personal del segmento de mayor edad, que tenan, como hemos dicho, bsicamente estudios primarios junto en
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muchos casos un absentismo laboral, ms significativo, por problemas de salud. Es necesario comprender que en el trabajo de la cadena de montaje del sistema fordista predominaban las actividades gestuales repetitivas y montonas, de forma que, los operarios que en Espaa han llevado muchos aos trabajando en ese sistema productivo son muy propensos a presentar cuadros clnicos de problemas fsicos dolorosos que inciden en un mayor absentismo laboral . Enlazando con la cuestin anterior, uno de los problemas que ms est afectando a la productividad sectorial es el elevado absentismo que se produce, no entre los mayores sino entre los jvenes, lo que tiene mayor gravedad. Segn ANFAC, en el ao 2007 la media del absentismo laboral en Espaa estaba en torno al 7%, sin embargo, el absentismo entre los constructores del sector automocin, en alguna de las plantas superaba, segn fuentes consultadas, el 10%. Es un absentismo que afecta a toda Europa y ha venido creciendo en Espaa a un ritmo alarmante que duplica la media anterior. Segn datos de la prensa diaria estamos ahora (antes del desencadenante de la crisis) en torno al 14%, situacin que concurre, adems, con la apertura de expedientes disciplinarios para una importante mayora de jvenes en algunas empresas. Este hecho exige realizar anlisis serios sobre las causas del problema y de cmo llegara a reducirlo de forma significativa. En algunas empresas, como el caso de SEAT, la mayor parte del colectivo de mayor edad era reacio histricamente a que se implementasen nuevas formas de organizar el trabajo, al tener que llevar a cabo tareas ms diversas (introducir la polivalencia), y tener que recibir formacin, para asumir mayores responsabilidades. En la presente dcada, SEAT, ha llevado a cabo dichos cambios mediante el establecimiento del contrato relevo entre los aos 2004-2005, por medio del cual incorpor un porcentaje significativo de jvenes a la plantilla y sustituir as al personal de mayor edad (que representaba un alto porcentaje de los trabajadores de la empresa). Su aplicacin ha permitido aumentar la cualificacin de la plantilla y adems ha facilitado implementar el trabajo en equipo en la planta de Martorell (Ortiz y Llorente, 2008). La formacin puede tener varios objetivos, entre los que destaca, por una parte, que los trabajadores se adapten mejor al cambio tecnolgico (cambio ms intenso cada da, donde las aplicaciones de software en la empresa son ms relevantes y debe tenerse personal con capacidad para una adecuada utilizacin de la maquinaria). La mayora incorporan la produccin ajustada, delegando en los trabajadores ms tareas indirectas, que han de dominar. Por otra parte, la formacin favorece tanto la promocin laboral del personal como su empleabilidad, en caso de no seguir en la empresa (bien por decidir el trabajador abandonarla o en situaciones de crisis al aplicarse EREs que impliquen despidos). Por tanto, la formacin tiene una importancia estratgica para todos, siendo preciso seguir aprendiendo durante la vida laboral. Una de las cuestiones esenciales, todava sin resolver pero que puede quedar resuelta prximamente, es conseguir relacionar adecuadamente la formacin reglada con la continua y la ocupacional, aspecto sobre el que se lleva hablando desde la pasada dcada. Los cambios de valores en nuestra sociedad y en la familia han implicado que la escala de valores de los alumnos jvenes, tanto en la Universidad como en los Ciclos Formativos haya ido cambiando, incidiendo posteriormente en su actitud ante el trabajo. Uno de los aspectos ms negativos para la industria en nuestro pas est siendo la menor valoracin social del esfuerzo personal entre los jvenes, tal como se nos ha comentado por parte de distintos representantes empresariales. Se ha ido consolidando, entre ellos, una cultura que busca ms la inmediatez, el pragmatismo, el obtener resultados a corto plazo. Adems, un problema aadido (y posiblemente una de las causas) es que, en la Educacin Primaria y en la ESO, los alumnos podan pasar de curso sin aprobar todas las
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asignaturas, lo que ha provocado que el nivel medio tanto de la enseanza como del esfuerzo personal se fuera deteriorando hasta llegar a niveles mnimos. El desconcierto y la imposibilidad de llevar a cabo los programas por parte de los profesores ha sido total y la autoridad que les permita la amenaza de repetir, nula, En esta situacin no es de extraar los demoledores informes sobre el nivel educativo de Espaa, publicados en los ltimos aos, conocidos como los Informes PISA que han asombrado a todos menos al colectivo docente. Al preguntar a un profesor de matemticas del ltimo curso de bachiller si poda terminar el programa de su asignatura, la respuesta fue pregntame si lo puedo empezar. La valoracin social que tienen los jvenes sobre los ciclos formativos ha mejorado algo debido en gran medida a la imposibilidad de encontrar trabajo, si bien los oficios no estn suficientemente valorados por la sociedad espaola, que paga as una herencia histrica que no se da en otras sociedades europeas. En los ltimos aos est aumentando la demanda de estudiantes que quieren cursar ciclos formativos debido, entre otros factores, a la mayor facilidad que tienen para encontrar un empleo, al necesitar un menor esfuerzo de dedicacin en comparacin con los estudios universitarios, as como el existir, a corto y medio plazo, una menor brecha salarial diferencial en sueldos (p.e. respecto hace una dcada) entre la mayora de los jvenes con estudios universitarios y los que han realizado ciclos formativos. En los momentos actuales de crisis tambin incide que haya personas que quieran retomar sus estudios, ante las mayores dificultades existentes en el mercado laboral para encontrar trabajo. Un problema aadido es la escasez de jvenes que desean realizar ciclos formativos de contenido tecnolgico, los que interesan precisamente a las empresas del sector del automvil. Espaa est muy lejos del ratio de estudiantes en Formacin Profesional de contenido tecnolgico respecto otros pases del entorno como Alemania, donde se ha hecho desde hace aos una fuerte apuesta por la Formacin Profesional. Consecuencia de ello es la dificultad que tienen las empresas en nuestro pas para disponer de personal cualificado en las lneas de produccin y otras reas del mbito productivo. Desde nuestro punto de vista habra que promover ms los Ciclos Formativos de contenido Tecnolgico, dando ms informacin durante la ESO a los alumnos y padres sobre el mayor grado de colocacin que ofrecen tales estudios en el mercado laboral y, por otra parte, ofreciendo ms becas de estudios a quienes los realicen. Tambin podran articularse otro tipo de medidas. Un estudio reciente refleja que Espaa es uno de los pases de la U.E. donde son inferiores los salarios de los recin licenciados. Respecto a los cursos de Formacin Continua, a travs del FORCEM, seria necesario que accedieran a los mismos ms trabajadores. Una de las dificultades que estos alegan para acceder a los cursos de formacin continua, es la imposibilidad de realizarlos fuera de su jornada laboral, por problemas de coordinacin de la vida familiar y laboral (aqu entraramos en un tema que, en si mismo plantea un estudio, el gran numero de horas que se trabajan en Espaa en relacin con otros pases y el bajo rendimiento que se obtiene en las mismas). En la medida que, en un porcentaje significativo de casos, tanto hombres como mujeres, han de asumir cargas familiares al salir del trabajo, les es difcil o bien imposible asistir a los mismos. Consideramos que para tal colectivo la formacin a distancia les podra ofrecer mayor flexibilidad para estudiar, adaptndose mejor a sus posibilidades, si bien la enseanza a distancia en ciertas materias tecnolgicas es de ms difcil aplicacin, y en determinados casos posiblemente no seria deseable para un adecuado aprendizaje, y sea preciso un mix entre formacin a distancia y presencial. La utilizacin de la simulacin, como herramienta pedaggica abre nuevas posibilidades en la educacin a distancia.
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A nuestro entender habra de darse mas impulso a la oferta de las enseanzas a distancia on line, siempre que el material ofrecido sea de calidad contrastada y hayan profesores tutores que puedan guiar el aprendizaje del alumno y resolver sus dudas, as como dinamizar foros de alumnosprofesor. Este sistema tendra un doble efecto: en primer lugar, mejorara el aprendizaje y utilizacin de las TIC y en segundo lugar, posibilitara y facilitara el aprendizaje del curso en el que se han inscrito. Hay determinados mbitos donde consideramos que la formacin no presencial puede ser aplicable claramente con xito, por ejemplo, para cursos de seguridad e higiene, gestin de la calidad, y el aprendizaje de determinados programas de informtica. En la medida que un colectivo importante de trabajadores accediese a tales cursos on line (a distancia), se obtendran economas de escala, que haran que el coste del curso total por alumno fuera ms reducido que el presencial con lo que, por otra parte, podran destinarse ms recursos para formacin, para realizar ms clases presenciales o, bien, para ir creando ms, mejor, y cada vez mas actualizado, en virtud de los cambios, material en los curso on line. En el siguiente apartado vamos a exponer cmo se est llevando a trmino la actualizacin de los ttulos de los Ciclos Formativos.
II.12.5.8. La reforma de los Ciclos Formativos
La Ley Orgnica 2/2006, de 3 de mayo, de Educacin (LOE), establece que la formacin profesional comprende el conjunto de acciones formativas que capacitan para el desempeo cualificado de las diversas profesiones, el acceso al empleo y la participacin activa en la vida social, cultural y econmica. Segn el artculo 39 de esta Ley, la formacin profesional, en el sistema educativo, tiene por finalidad preparar a los alumnos y alumnas para la actividad en un campo profesional y facilitar su adaptacin a las modificaciones laborales que pueden producirse a la largo de su vida. La formacin profesional en el sistema educativo comprende un conjunto de de ciclos formativos con una organizacin modular, de duracin variable y contenidos terico-prcticos adecuados a los diversos campos profesionales. El Real Decreto 1538/2006, de 15 de diciembre, establece la ordenacin general de la formacin profesional del sistema educativo, y define en su artculo 6, la estructura de los ttulos de formacin profesional tomando como base el Catlogo Nacional de Cualificaciones Profesionales, las directrices fijadas por la Unin Europea y otros aspectos de inters social. En el ao 1999, en el mbito de la Formacin Profesional, se crea el Instituto Nacional de Cualificaciones (INCUAL), teniendo la funcin de definir, elaborar y mantener actualizado el Catlogo Nacional de la Cualificaciones Profesionales (CNCP) y el Catlogo Modular de Formacin Profesional. A partir de la Ley Orgnica 5/2002 de 19 de junio de las Cualificaciones y de la Formacin Profesional, se establece el Sistema Nacional de Cualificaciones y Formacin Profesional, que est formado por diferentes instrumentos y acciones, siendo el Catlogo Nacional de Cualificaciones Profesionales26 el eje fundamental del sistema.
26 Segn el artculo 3 del Real Decreto1128/2003 de 5 de septiembre, el Catlogo Nacional de Cualificaciones Profesionales tiene los siguientes fines:
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Esta Ley Orgnica, en el artculo 7.2., atribuye al Gobierno, previa consulta al Consejo General de Formacin Profesional, la determinacin de la estructura y el contenido del Catlogo Nacional de Cualificaciones Profesionales27, as como la aprobacin de las cualificaciones que proceda incluir en ste y su permanente actualizacin. Tal CNCP28 es el instrumento del Sistema Nacional de Cualificaciones y Formacin Profesional que ordena las cualificaciones identificadas en el sistema productivo y establece, mediante un catlogo modular29, la formacin asociada a aqullas, atendiendo a los requerimientos del empleo. El CNCP ha tenido el objetivo de unificar las titulaciones de Formacin Profesional Reglada, Continua y Ocupacional, tratando de reconocer de manera formal las competencias que una persona haya adquirido en sus actividades laborales. Las cualificaciones profesionales que integran el CNCP se ordenan por familias profesionales y por niveles de cualificacin (se recogen 5 niveles). Las familias profesionales que ms tienen que ver con automocin son: Fabricacin Mecnica, Instalacin y Mantenimiento, Electricidad y Electrnica, Transporte y Mantenimiento de Vehculos, y en parte Qumica (por la importancia de los plsticos y neumticos en la industria auxiliar). En la elaboracin de los ttulos hay un decreto de mnimos en los Ciclos Formativos que ha efectuado el Ministerio de Educacin (MEC), a quien corresponde establecer el 55% del tiempo de los estudios de los ttulos (bsicamente el diseo del mdulo se hace en Madrid). Indican qu competencias debe conseguir el alumno y se recogen unos bloques de contenidos que incorporan conceptos y procedimientos que den soporte a las competencias que se definen en el mdulo. El perfil profesional lo establece el MEC, que no pueden modificarse despus por las CCAA. Lo que s pueden hacer stas es adaptar contenidos. En el ao 2003 se empieza a trabajar en la elaboracin de la nueva Formacin Profesional. Tal como recoge el R.D. 1128/2003 el INCUAL contar con la participacin y colaboracin de las diferentes Administraciones Pblicas (han participado personal de las diferentes Administraciones Autonmicas del mbito de Educacin) y los interlocutores sociales, as como los sectores productivos correspondientes. El INCUAL establece las unidades de competencia, que permitan despus obtener las cualificaciones profesionales. Cada cualificacin profesional tiene asociada unidades de competencia, ya que, las cualificaciones profesionales describen unidades de competencia concretas. Tomando como referencia a las distintas cualificaciones se obtienen nuevos perfiles profesionales.
Facilitar la adecuacin de la formacin profesional a los requerimientos del sistema productivo Promover la integracin, el desarrollo y la calidad de las ofertas de formacin profesional Facilitar la formacin a lo largo de la vida mediante la acreditacin y acumulacin de aprendizajes profesionales adquiridos en diferentes mbitos Contribuir a la transparencia y unidad del mercado laboral y a la movilidad de los trabajadores. 27 Por cualificacin profesional se entiende, segn el artculo 5 del citado Real Decreto, el conjunto de competencias profesionales con significacin para el empleo que pueden ser adquiridas mediante formacin modular u otros tipos de formacin, as como a travs de la experiencia laboral. Por otra parte, competencia profesional es el conjunto de conocimientos y capacidades que permiten el ejercicio de la actividad profesional conforme a las exigencias de produccin y empleo. 28 Segn la web del Ministerio de Educacin, el CNCP incluye el contenido de la formacin profesional asociada a cada cualificacin de acuerdo con una estructura de mdulos formativos articulados. 29 Segn establece el artculo 7 del mismo Real Decreto es el conjunto de mdulos formativos asociados a las diferentes unidades -
de competencia de las cualificaciones profesionales. Por su parte, el artculo 5 indica que la unidad de competencia es el agregado mnimo de competencias profesionales, susceptible de reconocimiento y acreditacin parcial. Asimismo, por competencia profesional se entiende el conjunto de conocimientos y capacidades que permiten el ejercicio de la actividad profesional conforme a las exigencias de produccin y el empleo.
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En las cualificaciones profesionales, que constituyen el instrumento o referente para la elaboracin / actualizacin de la oferta formativa (Ttulos de FP Inicial y Certificados de Profesionalidad de FP para el Empleo), se han de recoger los perfiles profesionales demandados en la actualidad, por el sistema productivo, es decir, su configuracin competencial y, por tanto, formativa, debe responder a las actuales necesidades de los sectores manufactureros. El Catlogo Nacional de Cualificaciones Profesionales deber estar sustentado en el marco conceptual e instrumental adoptado en los mbitos productivo y formativo. Para determinar estas competencias en los ttulos ser `preciso constituir grupos de trabajo, configurados por expertos tecnolgicos y formativos propuestos por las entidades / organizaciones representadas en el Consejo General de Formacin Profesional. En este sentido, para determinar la configuracin de la cualificacin, se recaba informacin y se analizan las necesidades de la economa y de la produccin, a fin de definir los distintos elementos competenciales. Esto supone dar el oportuno tratamiento a distintos aspectos asociados a los procesos y actividades de trabajo tales como:

Competencias tcnicas. Competencias de organizacin y supervisin. Competencias asociadas a la prevencin de riesgos. Competencias asociadas a la calidad. Competencias de gestin ambiental Competencias asociadas a las TICs. Competencias vinculadas a la gestin de microempresas, etc.
A partir del ao 2003, se inicia la actualizacin de ciertos ttulos, tenindose en cuenta las opiniones del sector educativo, los sindicatos y los representantes del sector empresarial, a travs de su participacin en los respectivos grupos de trabajo, que sern coordinados por el personal de Ministerio de Educacin que, al mismo tiempo, se responsabiliza de su funcionamiento. Segn la informacin proporcionada por el personal del INCUAL, fue la CEOE quien design los organismos empresariales que haban de elaborar las propuestas para mejorar el contenido de los ttulos de Formacin Profesional. La CEOE le mand el cuestionario a SERNAUTO (patronal de la industria auxiliar del automvil) y ANFAC, si bien la primera no tuvo una participacin tan relevante como ANFAC en la elaboracin de las respectivas cualificaciones de los ttulos relacionados con el sector de la automocin. En el ao 2003, desde la Asociacin Nacional de Fabricantes (ANFAC), se mand a las empresas fabricantes de automviles y camiones, el cuestionario elaborado en el Ministerio de Educacin, cuya cumplimentacin debera ofrecer informacin y datos que, junto a las opiniones del resto de agentes considerados, diesen al INCUAL una base suficiente en la que apoyarse para ir actualizando las cualificaciones que podran, posteriormente, llevar a obtener los perfiles profesionales de los ttulos. Estos perfiles previos, deban ser completados despus, por las respectivas Consejeras de Educacin de las CC.AA, segn las necesidades de sus estructuras productivas. Un comisionado de ANFAC (persona de una de las empresas asociadas) particip en la elaboracin de las cualificaciones en ciertos ttulos de los Ciclos Formativos, en los respectivos grupos que se crearon por parte del Ministerio de Educacin. En cuestiones sobre las competencias y cualificaciones a obtener por los alumnos en los ciclos formativos, ANFAC traslad, como hemos dicho, los respectivos cuestionarios o borradores a sus empresas asociadas para recoger su opinin,
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ya que son los agentes que operan en el sistema productivo, los que mejor conocen las necesidades que tienen de personal disponible y del perfil de las personas a contratar en un futuro. Tal informacin, una vez recavada, se pas posteriormente a los responsables del Ministerio de Educacin. Por tanto, un objetivo destacable de las actualizaciones que se han realizado y se estn realizando es buscar que las titulaciones de los Ciclos Formativos se adecuen lo mejor posible a las necesidades que se requieren en el mercado laboral, tratando que, un nuevo sistema de cualificaciones acredite la competencia profesional. Como sealan Berechet et al. (2008) la necesidad del nuevo sistema de cualificaciones viene dado por: La naturaleza de los empleos y tareas que debe realizar el trabajador es mucho ms cambiante, y precisan de una acreditacin de qu es lo que deben saber hacer. Hay una mayor movilidad en el mercado laboral, precisando homogeneizar las profesiones europeas y los sistemas de cualificacin Por justicia social. Muchas personas empezaron a trabajar hace muchos aos, adquiriendo experiencia, pero sin tener ninguna acreditacin de su cualificacin o formacin, lo que puede suponerles un hndicap en sus perspectivas profesionales.
II.12.5.9. La Oferta de Nuevos Ciclos Formativos
Segn la titulacin, se clasifican los Ciclos Formativos en: Ciclos Formativos de Grado Medio y Ciclos Formativos de Grado Superior. La oferta formativa de Ciclos Formativos de Grado Medio y Superior en el sector de automocin y afines (no hemos considerado Qumica) es la siguiente: Ciclos Formativos de Grado Medio Familia Profesional: Fabricacin Mecnica (mecanizado; soldadura y calderera) Familia Profesional: Electricidad y Electrotcnica (Equipos e instalaciones electrotcnicas; Equipos electrnicos de consumo) Familia Profesional: Mantenimiento de vehculos Autopropulsados (Carrocera; Electromecnica de Vehculos) Familia Profesional: Mantenimiento y Servicios a la Produccin (Instalacin y mantenimiento de maquinaria y conduccin de lneas; Montaje y mantenimiento de instalaciones de fro, climatizacin y productos de calor)
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Ciclos Formativos de Grado Superior: Familia profesional: Mantenimiento de vehculos Autopropulsados (Automocin) Familia Profesional: Mantenimiento y Servicios a la Produccin (Mantenimiento de equipo Industrial) Familia Profesional: Fabricacin Mecnica (Construcciones mecnicas; Desarrollo de proyectos mecnicos; Produccin por mecanizado) Familia Profesional: Electricidad y Electrnica (Desarrollo de productos electrnicos; Instalaciones electromecnicas; Sistema de regulacin y control automticos; Sistemas de telecomunicaciones e informtica)
Una vez fijadas las cualificaciones y perfiles de los ttulos, le corresponde a cada CCAA, establecer el restante 45% de las horas del ttulo, quedando a discrecin de sus respectivas Consejeras de Educacin definir ese 45% hasta obtener el total de horas del ttulo. En tal sentido, stas efectan para cada ttulo las adaptaciones y desarrollos que consideren oportunos (se puede modificar la carga horaria de las asignaturas; adaptar contenidos y/o incorporar contenidos nuevos en los mdulos, e incluso puede introducir algn mdulo nuevo). Ello permite contextualizar y adaptarse a las necesidades de su territorio (ajustndose a la estructura productiva del territorio que puede ser diferente entre las CCAA, al tener realidades empresariales particulares). Sin embargo, las CCAA no pueden cambiar ni introducir nuevas unidades de competencia. Por tanto, cada CCAA acaba de elaborar el ttulo de formacin profesional, terminando de desarrollar y contextualizar el contenido del ttulo a su propia realidad. En una minora de CCAA las Consejeras de Educacin han considerado oportuno contar con las empresas constructoras de automviles de su territorio para aplicar el 45 % del tiempo de los ttulos que les corresponde, como son los casos de Catalua, Galicia y Castilla-Len. En stas las mismas han participado, junto a expertos docentes, y si ha sido preciso tambin han incorporado representantes de los sindicatos UGT y CCOO, e incluso a alguna organizacin empresarial como ha sido CECALE (caso de Castilla Len). De cara al futuro tambin sera conveniente incorporar en cada CCAA la opinin de los Clusters, que conocen mejor las necesidades de la industria auxiliar de su territorio. En el caso de la CCAA Valenciana en la Conselleria d Educaci se nos coment que la actualizacin la han llevado a cabo un grupo de profesores seleccionados (que a lo mejor a ttulo individual pudieron preguntar a personas de las empresas), pero no se ha creado un grupo donde participasen representantes empresariales. En otra CCAA, un responsable, consideraba que en con el 55% desarrollado por el INCUAL ya se recoga bien la opinin de las empresas del sector. Desde ciertas Consejeras autonmicas de Educacin se nos ha comentado que para el 45% a desarrollar por la CCAA si bien no han tenido en cuenta todava a representantes empresariales, no cierran la puerta a que en un futuro tengan en cuenta la opinin formal de sus responsables empresariales. En las actualizaciones de los respectivos ttulos se estn teniendo en cuenta los cambios que las empresas estn incorporando en los puestos de trabajo (p.e. incorporar nuevas normativas en seguridad y medioambiente, nuevos procedimientos de trabajo, mayor polivalencia y delegacin de tareas indirectas, nuevas tcnicas, etc.). Los responsables de formacin de algunas empresas a las que hemos entrevistado nos informaron que, en efecto, su opinin ha sido solicitada por la Administracin correspondiente, pero que an no conocen, y les gustara conocer, cmo sus aportaciones han quedado recogidas en los resultados finales, as como las causas por las que no se han incorporado aquellas propuestas que hicieron y
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hayan sido desechadas. Es decir, consideran y nosotros estamos de acuerdo con ellos, que debera haber un mayor feed-back entre los empresarios, los responsables del Ministerio de Educacin y las Consejeras de Educacin de las CC.CA, obteniendo ms informacin de los resultados que se elaboran a partir de recoger su opinin. Consideramos que, debera de existir una mayor continuidad en tales tipos de estudios, implementando una adecuada relacin y comunicacin entre las partes interesadas. No se puede perder esta enriquecedora relacin si se quiere llevar a cabo una adecuada poltica industrial, tanto en el corto como en el largo plazo. Ningunear a los empresarios (directivos), cuando estos han puesto empeo en participar, es una estrategia inadecuada que puede traer consecuencias negativas para otros acuerdos que precisen su participacin. La negligencia en dar explicaciones o informaciones que pongan de manifiesto la importancia concedida a las respuestas y a la participacin, no solo es una falta de responsabilidad y cortesa, es tambin un defecto muy espaol que es urgente superar. Por otra parte, un responsable de ANFAC considera que hay una falta de adecuacin de las especialidades y que es preciso que fueran ms adaptadas a las necesidades especficas de las empresas. Opinan que se debera contar ms con las empresas en el proceso de actualizacin de los currculum. Diversas empresas constructoras opinan, adems, que hay una falta de adecuada cualificacin por parte de los jvenes al trmino de la formacin profesional lo que implica que las empresas, posteriormente, al contratarlos, tengan que dedicar recursos y tiempo para paliar el problema de la falta de cualificacin necesaria. A nivel del INCUAL se ha decidido que, cada 5 aos, se hagan las respectivas actualizaciones de los ttulos. Estamos de acuerdo con Berechet et al. (op. cit.) en que debera realizarse una actualizacin peridica ms gil, para poder adecuarse antes a los cambios del mercado laboral, siendo preciso que haya una mayor participacin empresarial a la existente hasta el momento actual. El establecer cauces adecuados de colaboracin, permitira tratar y adecuarse gilmente a los cambios y a los problemas que puedan ir surgiendo. Esto redundara en mayor y mejor servicio para todos y sobre todo para unas Administraciones Publicas que tienen, obligatoriamente, ese cometido, La mas importante denuncia que hace la UE a los planes regionales es que, los agentes implicados, van cada uno por su lado lo que da lugar a duplicidades, despilfarro de recursos, discontinuidades y ausencia de masa critica para obtener las ayudas correspondientes, etc. En el ao 2007 se han aprobado los primeros ttulos de Formacin Profesional desarrollados como resultado de la LOE y la CNCP. Por ahora ttulos (que incide en automocin) que se ha modificado y estn publicado en el BOE, son el de Tcnico en carroceras, mediante el Real Decreto Ley 176/2008, de 8 de febrero, y se fijan sus enseanzas mnimas (BOE de 25 de febrero de 2008). Las enseanzas mnimos del ttulo de Tcnico superior de automocin se ha publicado en el BOE del 25 de noviembre del 2008. Como ejemplo de por donde van los cambios, vamos recoger las competencias exigidas en el ttulo de Tcnico en Carrocera. As, el artculo 3 indica que el perfil profesional del ttulo de Tcnico en Carrocera queda determinado por su competencia general, sus competencias profesionales y sociales, y por la relacin de cualificaciones del CNCP incluidas en el ttulo. El artculo 4. Competencia general. La competencia general de este ttulo consiste en realizar las operaciones de reparacin, montaje de accesorios y transformaciones del vehculo en el rea de carrocera, bastidor, cabina y equipos o
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aperos, ajustndose a procedimientos y tiempos establecidos, cumpliendo con las especificaciones de calidad, seguridad y proteccin ambiental Artculo 5. Competencias profesionales, personales y sociales: a) Determinar los procesos de reparacin interpretando las informacin obtenida incluida en manuales y catlogos, segn el buen hacer profesional b) Localizar y diagnosticar deformaciones en las estructuras de los vehculos, siguiendo procedimientos establecidos y el buen hacer profesional c) Sustituir y ajustar elementos que forman parte de la carrocera del vehculo, montados mediante uniones desmontables d) Reparar elementos metlicos y sintticos de la carrocera utilizando las tcnicas y procedimientos establecidos e) Sustituir y ajustar elementos o partes de ellos de la carrocera mediante uniones fijas aplicando las tcnicas apropiadas f) Prepara, proteger y embellecer superficies del vehculo aplicando procedimientos definidos g) Reparar deformaciones de elementos fijos estructurales de la carrocera manejando los equipos requeridos y aplicando tcnicas adecuadas h) Verificar los resultados de sus intervenciones comparndolos con los estndares de calidad establecidos por el fabricante i) Realizar el mantenimiento de primer nivel en mquinas y equipos, de acuerdo con la ficha de mantenimiento y la periodicidad establecida j) Aplicar procedimientos de prevencin de riesgos laborales y ambientales, de acuerdo con lo establecido por normativa k) Cumplir con los objetivos de la empresa, colaborando con el equipo de trabajo y actuando con los principios de responsabilidad y tolerancia l) Resolver problemas y tomar decisiones individuales siguiendo las normas y procedimientos establecidos, definidos dentro del mbito de su competencia m) Adaptarse a diferentes puestos de trabajo y a las nuevas funciones originadas por cambios tecnolgicos y organizativos de los procesos productivos n) Ejercer sus derechos y cumplir con las obligaciones derivadas de las relaciones laborales, de acuerdo con lo establecido en la legislacin vigente o) Gestionar su carrera profesional, analizando las oportunidades de empleo, autoempleo y aprendizaje
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p) Crear y gestionar una pequea empresa, realizando un estudio de viabilidad de productos, de planificacin de la produccin y de comercializacin q) Participar de forma activa en la vida econmica, social y cultural, con una actitud crtica y de responsabilidad. Consideramos destacable que, entre tales competencias, se incorporen algunas de relevancia en el modelo de la produccin ajustada, como son el mantenimiento bsico, la resolucin de problemas, el trabajo en equipo, y el control de calidad. En los aos 2009/2010 se implantarn, obligatoriamente, (puede ser voluntario en el curso 2008/2009) 4 perfiles: 1) 2) 3) 4) Tcnico de mecanizado Soldadura y calderera Tcnico superior en programacin de fabricacin mecnica Tcnico superior en construcciones mecnicas
Con la nueva Ley se amplan las familias profesionales. La tradicional familia de Reparacin y Mantenimiento de vehculos autopropulsados pasa a denominarse Transporte y Mantenimiento de vehculos. Una cuestin importante en el proceso de cambio que se est llevando a trmino, con una destacada incidencia para los trabajadores, es llegar a hacer realidad el reconocimiento y acreditacin de competencias de las personas que tienen una elevada experiencia laboral. En tal sentido, se desea establecer, lo antes posible, segn el acuerdo del Ministerio de Educacin y el de Trabajo, y mediante Real Decreto, una nueva normativa que recoja el proceso de acreditacin, y que regule el procedimiento para llevar a cabo ese reconocimiento. Para ello se harn un conjunto de pruebas que debern valorar comisiones por profesorado y personal posiblemente del mundo empresarial. Previsiblemente, saldr entre diciembre 2008 y enero 2009. El objetivo que se persigue es que las personas con suficiente experiencia laboral y que pasen tales pruebas, con determinados procedimientos de reconocimiento, puedan obtener con ms flexibilidad el ttulo de Formacin Profesional. Por tanto si, estas personas, con suficiente experiencia laboral, van a los institutos y aprueban ciertos crditos, podrn disponer del ttulo de Formacin Profesional tras pasar las respectivas pruebas. En las comunidades autnomas del Pas Vasco, Catalua y Navarra se est llevando a cabo el reconocimiento de competencias, pero todava no se tiene el reconocimiento por parte del Gobierno Central. En el perfil que demandan las empresas, junto a unos determinados conocimientos y dominio de ciertas tecnologas, estn adquiriendo mayor importancia toda una serie de competencias de los individuos que son ms de carcter personal que de conocimientos, para que les capacite y ayude a trabajar adecuadamente en las nuevas formas organizativas, como el trabajo en equipo, la resolucin de problemas y conflictos, aprendiendo para ello las tcnicas mas adecuadas que se practican en otros pases, as como las habilidades que les permitan gestionar, de forma ms eficiente, el tiempo disponible por parte de los trabajadores. Si, por otra parte, queremos que las empresas sean innovadoras, ser preciso incidir en la relevancia de la innovacin durante la realizacin de los estudios de Ciclos Formativos, insistiendo en determinadas metodologas que tienen como objetivo desarrollar la creatividad de los individuos. Espaa es un pas enormemente
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creativo, como lo demuestra en todas las facetas del Arte, donde han surgido grandes inventores, pero es tambin un pas que no ha valorado, en forma alguna, las actividades mentales, as se pueden explicar refranes como: Tiene mas hambre que un maestro de escuela o aquella frase tan repetida de Unamuno: Que inventen ellos. Determinadas empresas opinan que: Los estudiantes deberan de tener mejores conocimientos en cuestiones de prevencin y medio ambiente, y de seguridad en el trabajo, al acabar sus estudios de Ciclos Formativos. Tales mbitos estn cada vez ms regulados, y el contenido de su estudio se debera alinear ms con las necesidades que tienen las empresas y las normas existentes a cumplir. Hay deficiencias formativas en el mbito de la calidad, donde las normas son muy estrictas y las empresas pasan sus respectivas Auditoras de calidad, teniendo los trabajadores ms relevancia en su consecucin, especialmente cuando se implanta el autocontrol.
El principal punto dbil de todo este proceso es la necesidad previa de mejorar la formacin de base de los estudiantes, es decir, se debe incidir antes de comenzar los Ciclos Formativos. La permisividad de pasar de curso, durante la Educacin Primaria y la ESO tiene efectos muy negativos en la cadena formativa, tanto en los Ciclos Formativos, Bachillerato como Universidad, que debe ser adecuadamente resuelto. Hay que empezar a solucionar el problema desde la base.
II.12.5.10. Empresas fabricantes con centros de formacin de Ciclos Formativos
En el caso de las empresas constructoras de automviles, algunas disponen de centro formativo propio en donde imparten enseanzas de ciertos cursos de ciclos formativos. De estos centros formativos, las empresas eligen a los que, posteriormente, sern parte de su personal. Entre las ventajas que ofrecen estos cursos est el que, en los mismos, los alumnos realizan un mayor nmero de horas prcticas, se ajustan ms los programas y las prcticas a las necesidades de las empresas y disponen de mejores medios tecnolgicos durante el proceso de aprendizaje. Como ejemplos ms destacables de estos ciclos estn los realizados por Seat y Ford. Renault tuvo hasta 1998 un Centro de Aprendices. En la actualidad lo que tiene son Escuelas de destreza para la mejora formativa de sus propios trabajadores, sobre todo en las necesidades tecnolgicas que estos requieren. SEAT dispone, desde hace varias dcadas, del Centro de Formacin en Zona Franca (Barcelona), denominado Escuela de Aprendices. En el mismo tambin se realiza tambin parte de la formacin continua de su plantilla. Los jvenes que realizan sus estudios en el titulo escogido, una vez reciben la pertinente formacin en esa Escuela y, han aprobado, la mayora son contratados posteriormente por la propia empresa SEAT. Es esta una situacin similar a la existente en las empresas del sector siderometalrgico del Pas Vasco hasta la crisis de 1973 en el que se desmantela, prcticamente, todo el sector siderometalrgico y naval y, con este desmantelamiento, desaparecen las escuelas de aprendices de Altos Hornos de Vizcaya y de Echevarria Hnos, entre otras. Los ciclos formativos que se dan en la Escuela de aprendices de Seat son: - Electrnica de Vehculos
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Mecanizado Mantenimiento Electromecnico.
Por su parte, Ford dispone de una escuela de F.P. propia con especialidad en electromecnica. Se imparten 3600 horas de formacin, aproximadamente un 65% ms que en la F.P. formal que se da en un cualquier otro centro de Espaa. Se incide adems en ese curso en que el estudiante realice ms horas de taller: mecnica, fresadora, soldadura, etc. que lo que suele ser habitual en cualquier ciclo formativo. Se busca que sean hijos de empleados con el compromiso, en los ltimos aos, de contratar unos 20 como mnimo cada ao al acabar sus estudios. Se ha estado aplicando el contrato relevo desde el 2003 y se han cogido estudiantes de su propio centro de formacin para relevar a los trabajadores de mayor edad La planta de Citron, en Vigo, tiene un Centro de formacin propio, pero no concede ttulos oficiales. Est dedicado a promover la formacin necesaria de su plantilla, tanto tcnica como humanstica a fin de mantener el nivel de competencias del personal. Tiene adems conciertos con Institutos de Ciclos Superiores y de Grado Medio para hacer prcticas en la empresa. Mercedes Benz dispone de una academia de formacin para su personal, que hace aos intentaron poder homologar como centro de F.P., pero no fue factible. En tal Academia se da formacin a la red comercial, tcnicos, talleres. Tal academia, tiene relaciones con centros de Ciclos Formativos de su CC. AA. La planta de Iveco Pegaso en Madrid dispone en, el propio Madrid, de la Escuela de productos de Iveco Pegaso que forma personal para los concesionarios de Iveco y los talleres de toda Espaa. La misma empresa ofrece desde, el 2002, en su plan PENTA, con 1090 horas, a estudiantes que han terminado sus estudios de Formacin Profesional para que dominen mejor las tecnologas de los vehculos antes de incorporarse en concesionarios o talleres autorizados, siendo, posteriormente, contratados la mayora de los que asisten bien por los concesionarios o los talleres. Iveco-Pegaso, tanto en la planta de Madrid como en Valladolid, disponen tambin de sus respectivas Escuelas de Formacin donde se forma a jvenes que, posteriormente, se incorporan en sus respectivas factoras, con el compromiso de contratar al menos el 60% . En el 2008, se ha tenido que suspender tal compromiso en la planta Valladolid debido al ERE por la cada de la demanda de vehculos. En el caso de la planta de Valladolid la Escuela de Formacin forma tcnicos montadores de vehculos. En Valladolid, durante el ao 2006, se tuvieron dificultades para contratar los electricistas de automocin y los chapistas con buen nivel que necesitaban. Les cost tambin poder contratar personal de mantenimiento y metrologa. Ford es el nico constructor en Espaa que tambin dispone de una Escuela Universitaria, adscrita a la Universidad Politcnica de Valencia. Est especializada en mecnica. Entre las ventajas que ofrece la escuela est el hecho de que los estudiantes pisan el taller. En tal centro es obligatorio hacer prcticas desde el primer ao, conociendo as muy pronto el mundo empresarial. Se busca que los estudiantes hagan sus prcticas fuera de Ford, para que vean otras realidades empresariales, de manera que si luego finalmente se quedan en Ford ya tendrn tiempo de estar en la factora y, adems, tendrn experiencia de otras empresas. Los alumnos todos los das tienen 7 horas y 45 minutos de clase, 3 horas ms de formacin que en la universidad formal. Esas 3 horas de ms las dedican a mecnica, electrnica, CAD, etc.
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La potencial escasez de titulados universitarios en determinadas materias debera tratar de conseguirse compensar, en parte, mediante el incremento del output de titulados en Ciclos Formativos de grado superior, siempre que la calidad de la enseanza termine siendo la adecuada. Uno de los problemas con los que se encuentran estos ciclos formativos de contenido tecnolgico (p.e. el de fabricacin mecnica o mantenimiento), es el reducido nmero de alumnos que se matriculan y salen al mercado laboral, por lo que estn muy demandados tambin por otros sectores industriales.
II.12.5.11. Estancias de los profesores de Ciclos Formativos en las empresas
La ley orgnica 1/1990 de 3 de octubre, de Ordenacin General del Sistema Educativo, indica la necesidad de que haya una estrecha relacin entre el mundo educativo y el mercado laboral, a fin de garantizar la adecuada formacin terico-prctica que debe recibir el alumno. En tal sentido, el artculo 56.2 establece que, la formacin permanente constituye un derecho y no un deber del profesorado y, que es una responsabilidad de las Administraciones Educativas y de los mismos centros. Establece tambin que, el profesor de F.P. deber realizar, peridicamente, actividades de actualizacin cientfica, didctica y profesional en las empresas. La posterior Ley Orgnica 2/2006 de 3 de mayo, de Educacin, en sus artculos 102.1, 102.2 y 103.1, explicita que las administraciones educativas han de fomentar y favorecer la formacin permanente del profesorado garantizando una oferta diversificada de actividades de formacin, entre las que destaca la formacin en empresas para el profesorado de Formacin Profesional. Los alumnos que estudian Formacin Profesional deberan ser formados para que puedan acceder al acabar sus estudios al mercado laboral. Para ello es preciso que el profesorado actualice sus conocimientos, y transmita a sus alumnos informacin actualizada. Para ello las diferentes Consejeras de Educacin de las CC.AA. prevn que, un determinado nmero de profesores de los centros de Formacin Profesional, realicen estancias en las empresas y as puedan conocer mejor los procesos productivos y las tecnologas que estn incorporando dichas empresas. Como caso, hemos decidido comentar cmo lo establece el Departament dEducaci de la Generalitat de Catalunya aplica estas normas: Un anlisis ms detallado de las diferentes CCAA implicara realizar un estudio ms exhaustivo. El Decreto 332/1992 de 4 de noviembre en el DOG otorga a los centros docentes en Catalua un papel muy activo y fija que les corresponde establecer las programaciones de acorde con el entorno socioeconmico y, por otra parte, han de colaborar con los centros de trabajo. El Decreto 200/2000 de 13 de junio, sobre movilidad del profesorado de formacin profesional, prev en el capitulo 3 un plan de formacin especfica para el profesorado de F.P. que incluye la formacin en la empresa con la finalidad de permitir el contacto directo del profesor con las empresas para conocer algunos procesos o prestacin de servicios y las exigencias profesionales del entorno en el que tendr que incorporarse su alumnado. El Plan de formacin permanente del Departament dEducaci recoge la necesidad que el profesorado de F.P. est continuamente en contacto con el mundo de la empresa, teniendo en cuenta la necesidad de facilitar al alumno de F.P. una formacin que le capacite acceder al mundo laboral cada vez ms exigente, especializado y complejo.
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En la orden ENS/93/2002 de 14 de marzo, se regulan las estancias del profesorado de F.P. en las empresas. Como ejemplo interesante de colaboracin ente la Administracin Pblica y las empresas, en Catalua merece destacarse que en el ciclo formativo orientado a la Reparacin y el Mantenimiento de vehculos industriales, donde hay una colaboracin del Departament de Educaci de la Generalitat de Catalunya con la empresa Iveco Pegaso y diversos talleres de los concesionarios. Se estableci una Comisin que ha orientado el currculum de los alumnos a las necesidades reales de las empresas tanto de los fabricantes de vehculos industriales como de los concesionarios, actualizando la formacin en funcin de las necesidades de la industria. El profesorado de los centros docentes o bien el Departament dEducaci se ocupa de poner en contacto el profesor con las empresas o instituciones. Catalua, como ciertas CCAA, caso de Castilla Len, el profesor puede realizar estancias: Durante el perodo vacacional (pues ya no dan clases) Durante el tiempo que los alumnos realizan prcticas, buscando entonces aprovechar la menor carga docente al tener menos presencia de alumnos en el centro. Se puede compatibilizar con las horas del centro si el resto de compaeros asumen sus horas, existiendo un acuerdo en el Centro, de forma que se pueden ir turnando los profesores que acceden a esa formacin y el resto les sustituyen.
Tal variedad no est incorporada en todas las CCAA, pues en algunas tales estancias slo se realizan durante el perodo vacacional. Mientras dure la estancia, tal como recoge la normativa en Catalua, el profesor no tiene ninguna vinculacin ni ninguna relacin laboral con la empresa que lo acoja, y no puede ocupar un lugar de trabajo en el cuadro de personal de la empresa. Durante la estancia del profesor en la empresa, ste est cubierto por el seguro y la legislacin que tiene establecida la Generalitat. La estancia se desarrolla segn el proyecto elaborado por el profesor y aceptado por la empresa donde realizar las respectivas actividades tcnico-prcticas, bsicamente, el proyecto ha de contener el detalle de los objetivos que se quieren asumir, los contenidos, la planificacin, la duracin, el calendario y el horario. La empresa que acoge al profesorado permite que est en contacto con las nuevas tecnologas, lo que despus beneficiar a los alumnos al poder su profesor darles una formacin ms actualizada, que les mejorar su acceso posterior al mercado laboral.
II.12.5.11. La actualizacin tecnolgica del docente y alumnos. Dificultades. Proyecto Forteco
En una de las entrevistas realizadas, el responsable educativo de una de las CCAA nos expuso la dificultad que tienen los docentes para poder actualizar sus conocimientos sobre los nuevos productos en el rea de mantenimiento de vehculos. La razn es la dificultad para poder acceder a la informacin tcnica de los nuevos modelos que ofertan las diferentes marcas (p.e. es muy difcil
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acceder a la informacin de la unidad de control de los nuevos modelos, informacin que es precisa para llegar a hacer diagnosis sobre el motor). Segn la persona entrevistada, esa informacin no es pblica y la suelen guardar celosamente las marcas, porque consideran que deben proteger sus datos. Ello dificulta (o incluso imposibilita) al docente poder acceder a esa informacin a travs de las empresas. Una alternativa prctica que realizan los docentes es tratar de obtenerla por otras vas (p.e. que se la transmitan ex alumnos que estn trabajando en talleres o en las empresas fabricantes que generan tal tecnologa, que hayan adquirido tal informacin y se la quieran suministrar). A veces, internet es un medio que ayuda a su consecucin. Los docentes suelen encontrarse tambin ante otro problema, que es el poder llegar a disponer de maquinaria tecnolgicamente actualizada, pues si quieren llegar a disponer de la maquinaria que incorpore la nueva tecnologa desarrollada, implica que el centro deba de asignar una parte del presupuesto para su compra (si hay dinero disponible para ello). Por tanto, hay un doble problema: por una parte acceder a la informacin sobre las ltimas tecnologas y por otra que los centros dispongan de los recursos necesarios para poder comprar una mquina, actualizada tecnolgicamente, con la que poder dar al alumnado una formacin debidamente ajustada a las necesidades de las empresas. Todo ello lleva a un contrasentido: determinadas empresas dicen que los alumnos no salen adecuadamente preparados pero, por otra parte, tampoco facilitan la informacin ni los medios para que el profesorado pueda ajustar debidamente su docencia a las necesidades empresariales a nivel tecnolgico. En otra Comunidad Autonoma, el responsable del ttulo de Mantenimiento de Vehculos, nos seal que es imposible disponer de la ltima tecnologa en los Centros Escolares. Por ello considera que, en los Ciclos Formativos, lo que debe ofrecerse es una formacin bsica suficiente para que los alumnos adquieran la capacidad adecuada a fin de que, en un futuro prximo, puedan absorber nuevos conocimientos, durante el desarrollo de su vida profesional. Hay que buscar, por tanto, un equilibrio entre la formacin de base y tener lo ltimo en tecnologa (que, por una parte, no suele estar disponible y, por otra resulta que, tecnologas que utiliza un constructor no suelen ser las mismas que las que incorporen el resto). Las mquinas disponibles por los Centros de Formacin deberan ser, segn las personas entrevistadas, en la medida de lo posible, de tipo universal y que, los conocimientos que se adquieren con las mismas, permitan al alumno tener un conocimiento con el que, posteriormente, pueda adaptarse a los diferentes tipos de vehculo de cada marca. Para los expertos, lo ms importante no es disponer de la ltima tecnologa para poder hacer diagnosis de un auto, sino el llegar a conocer la metodologa a utilizar, es decir, saber leer adecuadamente los parmetros y analizarlos bien, para realizar la mejor diagnosis. Si se aprende a utilizar adecuadamente la metodologa, ello nos vlida para aplicarla a una maquinaria de hace 5 aos como para una maquinaria actual. Un proyecto interesante en el mbito de la reparacin y mantenimiento de automviles es el que ofrece FORTECO (Formacin Tcnica Coordinada para el Profesorado de Automocin), del que haremos una breve expoxicion Proyecto Forteco Este proyecto, llevado por una Asociacin que incorpora diversas empresas fabricantes y algunas empresas relevantes de la industria auxiliar (como Bosch y Micheln), naci en Alemania hace aproximadamente dos dcadas, para dar formacin especfica al profesorado. En Espaa se est
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aplicando desde hace 3 aos y, consideramos, que es una experiencia muy interesante. En este proyecto, liderado, principalmente, por Robert Bosch, participan las marcas alemanas Volkswagen, Mercedes, BMW, y Porche pero, posteriormente, se han ido incorporando otras empresas, como Seat, Micheln, Peugeot, Renault y Toyota. El objetivo principal de Forteco es, inicialmente, que las empresas presenten y den informacin de ciertas innovaciones (principalmente de producto) a un grupo reducido de profesores que asisten a un determinado nmero de cursos especficos, durante diversas jornadas. A partir de aqu, el objetivo es que estos profesores trasladen la informacin y los conocimientos adquiridos al resto de personal docente de los centros educativos, quienes generalmente los desconocen, de forma que se produzca as, un efecto multiplicador de la informacin y del conocimiento. Evidentemente, el deseo es que esa informacin llegue, finalmente, a los alumnos. stos, acaban asi recibiendo de sus profesores una informacin que les permite conseguir una formacin ms actualizada de las diferentes tecnologas que incorporan las diversas marcas.
Cuadro II.22. Oferta de seminarios de Forteco para el ao 2009
SEMINARIOS ltimos motores de BMW Group Motores de gasolina de 6(8 cilindros M272 / M273 Mercedes Benz inyeccin directa ltimos motores de BMW Group. Denominacin y caractersticas de los modelos Blue Inyeccin disel. CDI, OM642 (V6). Formacin Avanzada Diagnosis de sistemas disel VP44 y sistemas de inyector unitario para turismos Diagnosis de los sistemas de inyeccin diesel common rail Sistema mltiplex Toyota y HSD (Hybrid Sinergy Drive) Sistemas de encendido electrnico Sistemas de Alimentacin de Combustible Diagnosis de cajas de velocidades automticas (*) Cambio Secuencial DSG (*) Traccin Total Porche. Sistemas del chasis Porche Transmisin Porche Doppelkupplung-PDK (transmisin de doble embrague Porche) Diagnosis Transmisiones MTA Easytronic (SVMC328-IBT/WBT) Cambios automticos DSG. Multironic, Triptonic (S-tronic) (*) Sistemas de Chasis Can. Bus (SVEL323-IBT) Sistemas de Seguridad Activa Sistema de frenos neumticos de camin Mercedes Benz Suspensin y amortiguadores Mercedes Benz Sistemas elctricos nuevo Chrysler Grand Voyager RT Curso Bsico de aire acondicionado (Turismo MB) Cierre centralizado (ZC), Keyless Go (KG) y Alarma Antirrobo(EDW) Climatizacin (*) Sistema de confort Diagnosis de sistemas Especialista Spot Repair Motorrad Motores R Motorrad Motores F800 Neumtico de turismo, camioneta y 4*4 (*) Geometra y alineacin de turismos (*) BMW Mercedes Benz Espaa BMW Mercedes Benz Espaa Robert Bosch Espaa Robert Bosch Espaa Toyota Robert Bosch Espaa BMW Group Espaa Peugeot Automviles Espaa SEAT Porche Porche General Motors Espaa VW Audi Espaa General Motors Espaa Robert Bosch Espaa Mercedes Benz Espaa Mercedes Benz Espaa Chrysler Espaa Mercedes Benz Espaa Mercedes Benz Espaa Ford Espaa Robert Bosch Espaa Robert Bosch Espaa Basf Coating BMW Group Espaa BMW Group Espaa Micheln Micheln EMPRESA
(*) Se ofrecen dos seminarios Fuente: Forteco
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La empresa que ofrece el curso corre con el gasto del personal que lo realiza. Cada Comunidad Autnoma asume el coste del traslado de los expertos que enva para asistir a tales cursos.
II.12.5.12. Otra experiencia laboral-formativa interesante: el contrato en alternancia
En Catalua, una experiencia interesante es la aplicacin del contrato de alternancia, que consiste en que el estudiante, durante su perodo de estudios, tiene un contrato laboral (con alta en S.S.), de manera que trabaja mientras estudia adquiriendo, de esta forma, una formacin prctica real. Ese contrato se puede establecer con un gremio o asociacin empresarial y se est aplicando en la localidad de Arbucias, tras un acuerdo de la Generalitat de Catalua con el gremio de carroceros de tal ciudad, y con la colaboracin del Ayuntamiento de Arbucias. Para los jvenes que lo realizan implica alargar el ttulo un ao ms, al ser mayor las horas de prcticas reales. Una de las contrapartidas positivas es que, el alumno, tiene ms posibilidades de quedarse al final como trabajador en la empresa donde ha trabajado. Este tipo de contrato lo ha aplicado, por ejemplo, la empresa Ros Roca. Bajo esta modalidad contractual el alumno empieza al principio teniendo una mayor presencia en el centro de estudios, dedicando ms horas al estudio formal, para despus, con el tiempo, ir aumentando su presencia prctica en la empresa y asistir, en ese periodo, menos al centro escolar. Entre las ventajas estn, aparte de tener un contrato laboral, que trabaja con las mquinas (tecnologa de procesos) que la empresa utiliza en su proceso productivo. Adems tiene mayores posibilidades de que, al acabar sus estudios, sea otra vez contratado, bajo otra modalidad contractual. Podramos decir que, este contrato en alternancia, es una medida flexibilizadora que permite una mayor adaptacin de los intereses comunes de las partes.
II.12.5.13. Dficits de determinados profesionales en el mercado laboral segn los constructores
Las necesidades de la industria en general, y del sector de automocin en particular, implican que es preciso disponer en el mercado laboral con ms recursos humanos en Ciencia y Tecnologa que, sin descuidar su excelencia acadmica, tambin hayan desarrollado las habilidades y actitudes necesarias para dar respuestas a las necesidades que requieren las empresas. Tales capacidades y competencias deberan irse transmitiendo en las diferentes etapas formativas, de manera que, finalmente, a las empresas no les implique tener que invertir recursos en disponer de unos trabajadores con los conocimientos que precisan porque stos no han recibido la formacin adecuada y necesaria por parte del sistema educativo. Para el personal con cualificaciones superiores de nivel tcnico, como es el caso de los ingenieros, adems de la necesidad de un mayor conocimiento de idiomas, seria tambin conveniente que tuvieran una adecuada formacin en el mbito de gestin empresarial. Un problema con el que se pueden encontrar algunas empresas, en un futuro prximo, es la falta de ingenieros en determinados campos. Por ejemplo, en el caso de Catalua, se constata una cada en las matriculaciones universitarias de alumnos en asignaturas nucleares de Ciencia y Tecnologa y, un reciente informe de la Universidad Politcnicas de Catalua, analizando las matriculaciones disponibles, concluye que habr una falta de ingenieros en NTIC en los prximos aos esa Comunidad. Este hecho es an
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mas grave si, tenemos en cuenta, la importancia que las TIC estn teniendo en el desarrollo de la sociedad del conocimiento y el potencial aumento de la demanda que puede haber en el mercado laboral de ingenieros con tal perfil. En el caso de ingeniera industrial los responsables de la Escuela Superior de Ingenieros Industriales de la Universidad Politcnica de Barcelona, nos comentaban que se haba reducido la demanda de estudiantes para entrar en su Escuela, pero que esta disminucin de la demanda, era aun ms significativa en Telecomunicaciones. Sera preciso comparar el nivel formativo y de exigencia de las carreras tecnolgicas en las Universidades espaolas en relacin con las extranjeras (especialmente con las de aquellos pases con ms futuro en ingenieras, como es el caso de la India), as como entre las diversas CCAA y dentro de las mismas CCAA. Sera necesario y urgente analizar las causas de las significativas tasas de abandono de los alumnos en las carreras tecnolgicas en aquellas universidades donde este fenmeno se produzca. Asimismo, analizar si el tan alto nivel de exigencia en los cursos iniciales en las mismas es realmente preciso para el desarrollo profesional del futuro ingeniero que se incorporar a trabajar en la industria, tras acabar sus estudios. En cambio, paradjicamente, las asignaturas de los ltimos aos de la carrera, que son en la practica ms relevantes para el desarrollo profesional del futuro ingeniero en la industria, tienen un nivel de exigencia en los exmenes significativamente menor. Debera valorarse si el coste de abandono por no aprobar tales asignaturas troncales de primer ciclo, con un elevado grado de dificultad diferencial, no es socialmente demasiado costoso, pues provoca eliminar una parte del alumnado que con unos exmenes menos complejos en ciertas asignaturas posiblemente continuaran sus estudios, mientras que aumentan las necesidades que tiene la industria de disponer de ms personal especializado. Histricamente en Catalua determinadas Escuelas de Ingeniera Tcnica, con menor grado de exigencia (siendo tal circunstancia Box Populi), tambin ofrecan un nmero de ingenieros tcnicos que las empresas contrataban y han desempeado sus funciones con eficacia. La oferta en algunas de las especialidades que precisa la industria del motor es muy escasa y rgida. La profesin ms citada por las empresas fabricantes ante la dificultad de disponer profesionales es el caso de matriceros (se requiere personal con muchos aos de experiencia, ya que, a pesar que se utiliza maquinaria, una parte del acabado de las piezas es bastante artesana, por lo que para conseguir un buen acabado se requieren trabajadores muy experimentados y exigentes con los resultados de su propio trabajo, perfil que es difcil de encontrar en el mercado laboral). Para otras empresas la dificultad est en el poder contratar en sus CCAA personal especializado en electrnica. Otras profesiones que nos han comentado tener dificultades en las ltimas contrataciones personal, pero menos generalizada, son soldadores; electromecnicos de mantenimiento de instalaciones; electrnicos de redes de comunicaciones; mquinas herramienta; modelistas; tcnicos en carroceras de vehculos. En los Ciclos Formativos son muy escasos los centros con capacidad de ofertar enseanza en mecatrnica (p.e. estn los respectivos centros de los Salesianos en Barcelona y Madrid), siendo demandados por la industria profesionales con tal tipo de conocimientos. Una posibilidad que deberan de valorar seriamente las empresas fabricantes es el acceder a contrataciones en origen en terceros pases, de aquellos profesionales que se precisan en Espaa, cuando hay escasez y rigidez por el sistema educativo espaol en ofertar en nmero preciso.
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II.12.5.I4. La docencia universitaria precisa un cambio de rumbo
Finalmente, vamos a considerar la oferta universitaria. Dado que, durante el ao pasado en el Observatorio, Fedit (2008) hizo un anlisis exhaustivo de la formacin universitaria que afecta al sector, incidiendo en los masters que se ofrecen, slo vamos a presentar un conjunto de reflexiones y sugerencias que puedan complementar la valiosa informacin, aportada ya, en el Observatorio, por otros colaboradores. La docencia universitaria se ha ido convirtiendo, en los ltimos aos, en las universidades pblicas, en una actividad que, nos atreveramos a decir, valorada como marginal por una parte del profesorado. En la medida en que, los trabajos de investigacin y los correspondientes papers en determinadas publicaciones extranjeras, es lo que ms peso y valoracin tiene en el currculum y la carrera profesional del profesor universitario, est implicando que, la docencia sea la actividad menos valorada, en la que ni siquiera se tienen en cuenta las valoraciones de los estudiantes en las encuestas sobre el profesorado por lo que, en algunos casos es una carga a minimizar a fin de dedicar mas tiempo a la investigacin. La falta de incentivos en la labor docente, junto al peor nivel de los estudiantes que llegan a la universidad, est llevando a una cada en el nivel de la docencia (especialmente a nivel de licenciatura o diplomaturas), que adems obstaculiza la puesta en marcha del proyecto Bolonia y que, como pas, no nos podemos permitir, por lo que es preciso adoptar las medidas necesarias. La Ministra Garmendia en Octubre del 2008 coment que, tenan en proyecto, que el profesorado tuviese una mayor especializacin, de manera que se dedicase principalmente a realizar docencia, o investigacin, o bien gestin. Consideramos que el xito de tal especializacin depender de los incentivos que tengan asociados y de cmo se valoren las distintas funciones en la carrera universitaria, a no ser que estos planteamientos se refieran a los profesores de mayor nivel. Que haya un control efectivo asociado a la ejecucin de las respectivas funciones, de forma que permita realizar una valoracin de las actividades desempeadas y existan unos incentivos asociados y suficientemente motivadores, pero va a ser muy difcil soslayar los vicios adquiridos en una universidad donde como seala la UE y hemos mencionado en otras partes, cuentan mas los buenos contactos que la meritocracia. A nivel de docencia creemos que en la Universidad es preciso sealar un conjunto de cuestiones: Hay que ofertar una formacin ms ajustada a las necesidades empresariales desde el nivel de grado. Deberan de establecerse foros de encuentro de profesores con responsables de empresas (a realizar no slo en las Escuelas de Ingeniera) para que stos indicaran las competencias y conocimientos que requieren a los nuevos graduados al ser contratados en sus empresas. Esa informacin permitira al profesorado tener conocimiento de las competencias y habilidades que las empresas estn demandando. Posteriormente el profesorado, en su docencia, debera tratar de desarrollarlas ms en sus alumnos con los medios y procedimientos que considere oportunos (sera conveniente poder disponer de material facilitado por las empresas). Su realizacin permitira a las empresas reducir el coste de adaptacin de los estudiantes o personal graduado al puesto laboral asignado tras su contratacin Determinados estudiantes afirman que, en la universidad no se les ha preparado debidamente para la vida profesional que debern ejercer. Por tanto, debera promoverse un debate serio sobre, hasta qu grado, la docencia en la universidad debe de ajustarse a las necesidades laborales que tienen las empresas, teniendo en cuenta que, estas son entidades
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privadas, con animo de lucro, mientras la Universidad es un Organismo Publico que se sustenta, bsicamente, con los presupuestos del Estado. El debate adquiere importantes dimensiones, que no tienen lugar cuando las Universidades son privadas y los estudiantes abonan totalmente el gasto que representa su formacin. En este tema hay posturas heterogneas (en ocasiones confrontadas). Un elemento de reflexin es el hecho contrastado de que determinadas Escuelas de Negocio espaolas, casos de ESADE e IESE, estn entre las mejor valoradas del mundo. En parte la respuesta viene dada por su gran capacidad de adaptar su formacin a las necesidades de las empresas (destacando la utilizacin del mtodo del caso), y las ventajas laborales que les supone a sus alumnos tal orientacin docente, pero tambin, no debemos olvidarlo, los recursos con los que cuentan las universidades privadas, y el grado de seleccin econmica y formativa que exigen a los alumnos, junto a tener un menor numero de alumnos con los que trabajar. Adems, y no menos importante, es la consideracin que tiene el profesorado, la poltica salarial seguida con los mismos, y el proceso de seleccin y control del profesorado. Los cambios que supone el proceso de Bolonia, incorporando el Espacio Europeo de Educacin Superior, constituye una oportunidad para reformar los planes de estudio de los grados y mster. Se pueden crear nuevos masters de ingeniera del automvil o bien de gestin de empresas del sector, adecuando las asignaturas y el contenido de las mismas a los conocimientos terico-prcticos que requieren las empresas, en sus diversas reas funcionales, especialmente en los casos de estudios de Ingeniera y Empresa. En los mster de automocin sera conveniente dar mayor importancia a los temas de gestin empresarial, dando ms peso en la formacin a las reas de marketing y de recursos humanos, la gestin de proyectos, y la aplicacin del cuadro de mando integral (incorporando la dinmica de sistemas), as como en ofrecer al alumno ms conocimientos en las tcnicas de anlisis de datos para la toma de decisiones, en cuestiones como: data mining, anlisis multivariante, previsiones, prospectiva, etc.. Diversas universidades desea implantar una renovacin docente, al requerirse una mayor interaccin entre el estudiante y el profesor para la generacin de aprendizaje ms eficaz. Se espera introducir ms el trabajo en equipo en los estudiantes y una mayor utilizacin de las TIC, trabajando ms en entornos colaborativos virtuales profesores-alumnos. Es una oportunidad para implantar mtodos y metodologas ms innovadoras, como el aprendizaje basado en problemas y proyectos, aplicar la dinmica de sistemas por su capacidad de integrar de diversas materias y poder simular una realidad que es ms holstica, incierta y compleja, facilitando la toma de decisiones), que permita al alumno desarrollar mejor aquellas capacidades y competencias profesionales que ms requieren las empresas. Sera conveniente implantar ms el pensamiento sistmico como metodologa de trabajo, junto a las tcnicas que desarrollen la creatividad del alumno, as como incorporar la asignatura Gestin de la Innovacin en las diferentes ingenieras, estudios de Economa y Empresa. Por otra parte, es preciso una mayor exigencia en el aprendizaje de idiomas, sobre todo del ingles, pero es necesario que los alumnos lleguen a la universidad, como ocurre en la mayora de los pases de Europa, con un nivel satisfactorio .En la actualidad, somos los profesores los que, si queremos que nuestros alumnos estn al da, hacemos las traducciones de los temas mas interesantes (los artculos estn en ingls), con lo que se pierde un tiempo y agilidad de formacin considerable. Diversas universidades ofertan clases en ingls y ms material de estudio en ingls. El ingls es un mal endmico de una parte significativa de nuestros estudiantes al acabar sus estudios, requirindose un ttulo que avale unos
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conocimientos mnimos de ingls al final de la carrera, cuando este titulo debera exigirse al entrar en la universidad Incorporar en el profesorado asociado (preferentemente en los mster) a ms directivos y expertos del sector (o bien que al menos que impartieran seminarios sobre temas relevantes), en el mbito de la ingeniera, logstica, marketing y recursos humanos, para transmitir sus conocimientos y experiencias reales. Es preciso incidir en las clases universitarias la exposicin del contenido de las mejores prcticas del sector, bien sea como lecciones en determinadas asignaturas de gestin empresarial, o va seminarios/jornadas, invitando a especialistas del sector como ponentes. Valorar en mayor medida la experiencia empresarial del profesorado en su currculum universitario. Sera bueno promover y valorar las estancias del profesorado en las empresas para conocer sus diversas reas funcionales. Permitira al docente e investigador tener un mayor contacto con la realidad empresarial y entenderla mejor. Ello posibilitara que el profesor docente pudiera transmitir conocimientos ms ajustados a la realidad empresarial. Reducir la burocracia interna en las universidades y desmontar los castillos internos, que crean rigidez e ineficiencia, lo que permitira disponer de una Universidad ms gil e incentivar ms la cooperacin entre los profesores universitarios de diversos departamentos y universidades.
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CAPTULO III. Los retos de la industria del automvil a comienzos del siglo XXI
III.1. La industria del automvil en un permanente rgimen de innovacin
III.1.1. Introduccin A comienzos del siglo XXI, las empresas automovilsticas han de enfrentarse a un nuevo cambio estructural que las obliga a reorganizar todo su actual sistema de produccin. Esta evolucin del entorno social y econmico del sector del automvil surge de tres principales factores: Los desarrollos tecnolgicos (especficamente en el mbito de la microelectrnica y las TICs) en las que una innovacin reforzada y acelerada sirve como factor de competitividad. El proceso competitivo marcado por una doble dimensin de la nueva fase de internacionalizacin que se caracteriza, por un lado, por el creciente nmero de fusiones, adquisiciones y alianzas estratgicas entre los tres polos internacionales de la automocin: Europa, Estados Unidos y Japn (TRIADA) y, por otro lado, una reforzada regionalizacin del Sistema del Automvil. El contexto institucional, fundamentalmente, las relaciones entre los diferentes actores del sistema automovilstico, es decir, el compromiso subyacente de la realizacin de las estrategias corporativas. El creciente poder de influencia de los mayores accionistas y los inversores institucionales sobre las decisiones estratgicas de los directivos de la corporacin explican, parcialmente, algunos de los cambios del sistema industrial y, ms en concreto, las tendencias hacia una creciente externalizacin de actividades.
Para hacer frente a esos nuevos retos tecnolgicos, econmicos e institucionales, las formas organizativas que la industria del automvil ha desarrollado en los pasados 100 aos, necesitan ser reconfiguradas y estn siendo reconfiguradas. Durante el siglo XX la industria del automvil fue la matriz de ciertos modelos productivos (Fordismo, Stajanovismo, Produccin flexible, Toyotismo) que dieron nacimiento a diversas innovaciones organizativas que se difundiran posteriormente, a otros sectores. Hoy en da, los profundos y rpidos desarrollos que estn teniendo lugar dentro del sector, ponen de manifiesto la necesidad de formas ms reactivas de organizacin productiva, dentro de un rgimen de innovacin permanente en el cual, nuevos conocimientos derivan, necesariamente, hacia la movilizacin y combinacin de competencias diversificadas. Cuando se leen los informes y estudios sobre los cambios que est experimentando el sector, da la impresin que, todos esos cambios, se producen casi de forma arbitraria, y no como el resultado lgico de un proceso sistmico, que se desencadena, a partir de la dcada de los sesenta, y cuyas perturbaciones sistmicas continan todava con fases diferenciadas dentro de un contexto competitivo de economa capitalista, en el que las empresas buscan, no slo el mximo beneficio, sino la permanencia en el mercado y, por tanto, ser ms competitivas que las empresas rivales, y esta competitividad ha de emanar de todo el sistema productivo en su conjunto y, no solo, a partir de un grupo determinado de actores.
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Una vez acabada la Segunda Guerra Mundial, el sistema nacional de produccin de automviles de EEUU parti de un modelo claro y contundente que garantizaba su estabilidad a partir del control de tres variables claves: Oferta Demanda Precios. Calculando el nivel ms estable de Demanda (de acuerdo con la capacidad de demanda de la poblacin), se defina el volumen necesario de produccin y de precios que ajustase la Oferta Demanda. Manteniendo estable, o relativamente estable el modelo, ste funcionaba sin ninguna friccin. Las empresas haban adoptado las polticas adecuadas para no alterar los precios por el lado de la Oferta a travs de: La integracin vertical, sobre todo, de aquellos inputs ms escasos que podran presionar, va monopolio, al alza de costes y, llevasen, en consecuencia, los precios al alza. La integracin horizontal mediante la adquisicin de los actuales y futuros entrantes del sector que, al incrementar la Oferta, hicieran bajar los precios y alterar el equilibrio OfertaPrecios-Demanda El mantenimiento de los costes laborales mediante la disposicin de un ejrcito de reserva en los Estados agrcolas del sur, capaces de ser integrados al sistema productivo en horas, dada la escasa formacin necesaria en un trabajo, meramente rutinario
Por el lado de la demanda, (el mercado nacional) estaba asegurado por la capacidad de compra de los ciudadanos, (mayora trabajadores) y, esta capacidad, era necesaria mantenerla. Sin embargo, a pesar de estas polticas econmicas de carcter privado y de las polticas liberales reinantes, se van a llevar a cabo estrategias enormemente interesantes que van a permanecer hasta nuestros das: a) en la poltica microeconmica: los convenios colectivos y b) en la poltica macroeconmica el Estado de Bienestar o mejor de la New Deal.
III.1.2. El por qu de los convenios colectivos Las grandes huelgas en el sector del automvil a mediados de los 40, llevaron, en un alarde de estrategia econmica por parte del presidente de la General Motors, a formalizar, con el Sindicato del Automvil (el ms potente y representativo de EEUU), un acuerdo que satisfaca los intereses de ambas partes en relacin con dos puntos reclamados por los trabajadores: a) el salario mnimo y b) el incremento salarial. La fijacin de los salarios mnimos actuaba, simultneamente, sobre las tres variables de la ecuacin: Oferta-Precios-Demanda, por lo que el equilibrio se mantendra con la satisfaccin de todos La subida de salarios, la segunda exigencia planteada y, que pareca imposible de conceder, fue la mejor estrategia jugada por la patronal de General Motors. Si el sistema fordista entonces en vigor, incrementaba la productividad, lo que significaba un incremento de la Oferta, tena que haber un incremento de la Demanda para que los precios no bajasen, manteniendo as el equilibrio Oferta-Precios-Demanda, con un mayor nivel de vida para todos los ciudadanos. Hay que tener en cuenta que las condiciones pactadas por el Sindicato del Automvil se extendan, automticamente, dada la importancia de dicho sindicato y su influencia en todos los dems sindicatos sectoriales, a todos los trabajadores del pas, excepto de los situados fuera del sistema.( el ejercito de reserva)
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El incremento salarial se ajust tambin al incremento del coste de vida (IPC), a fin de mantener la capacidad adquisitiva real de los trabajadores y no disminuir los niveles de demanda. Por tanto, el incremento salarial se pact en relacin con el incremento de productividad y del IPC (bajo la hiptesis de que, el incremento del coste de la vida, se debera a un sector concreto de la cesta de la compra). Habra de ser precisamente, esta parte del convenio, la pieza transmisora de toda la crisis industrial de los setenta-ochenta
III.1.3. La poltica macroeconmica: la New Deal Haba otros elementos que preocupaban al sector del automvil para mantener su equilibrio y, cuya leccin, haban aprendido con la Gran Crisis del 29: Una cada de la demanda y el empleo en un sector, al no estar los trabajadores cubiertos por ningn tipo de seguro, era una disminucin de la demanda que, cual bola de nieve, se transmitira a todos los sectores productivos y al conjunto de la economa. No era suficiente una medida microeconmica a nivel de empresa o sector, sino que, era necesaria una medida macroeconmica que garantizase el funcionamiento global del sistema a nivel nacional. Esta medida fue negociada por la patronal con el presidente Roosvelt y llego al pas con el nombre de New Deal. Su objetivo, no era una medida social para los desfavorecidos del sistema, sino una medida que garantizaba el funcionamiento y el equilibrio del sistema a largo plazo.
III.1.4. Por qu la revolucin tecnolgica de los ochenta? Si analizamos todas las crisis, ms o menos agudas por las que ha pasado el sistema econmico mundial en los ltimos aos y, que son las que le han obligado a cambios hacia delante, (con lo que ello conlleva), casi siempre inciden, o estn detrs, crisis financieras y, sobre todo, previa y paralelamente a ellas una alegra poltica privada y pblica que ha preferido dejar de mirar los mensajes que mandaba el sistema, hasta que la situacin era insostenible. Las crisis de los 70-80, como otras anteriores y posteriores, tienen distintos factores causales y unos desencadenantes que transforman la crisis soterrada en abierta. La poltica exterior americana, con la guerra de Corea y la guerra de Vietnam, de diez aos de duracin cada una y, sin una poltica fiscal que equilibrara la balanza de gastos e ingresos pblicos, en gran medida por motivos poltico sociales, por parte del gobierno norteamericano y, sobre todo, aprovechando el papel que jugaba como medio de pago internacional la moneda norteamericana (Piore y Sabel, 1986), llev a la crisis el Sistema Financiero Internacional, despus de una inflacin incontrolada, no solo en EEUU, sino en todo el conjunto del mundo occidental, transmitida a travs de mecanismos comerciales y financieros. Esta inflacin repercuti en el sistema productivo de EEUU y Europa a travs de las clusulas de los convenios colectivos: el incremento de los salarios en relacin al IPC. A fin de no reducir la demanda, en principio, las empresas no trasladaron sus incrementos de costes a precios, manteniendo un aparente equilibrio del sistema productivo a travs de una reduccin de los beneficios empresariales desde 1967. En 1973, los acuerdos corporativos de los pases productores para incrementar los precios de las materias primas y de los productos energticos (medidas tomadas, en gran parte, con el objetivo de recuperar su deteriorada relacin de intercambio a causa de la inflacin), nos encontramos con unos sectores econmicos enfrentados a:
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Incremento de costes salariales Incremento de los costes de las materias primas Incremento de los costes de los productos energticos Disminucin de los beneficios empresariales Imposibilidad (sobre todo de los sectores ms afectados por la crisis) de incrementar los precios, debido a la fuerte competencia de los Nuevos Pases Industrializados (NPI) en dichos sectores.
Muchos economistas pensaron que, todos los incrementos de los costes de inputs se asumiran por el sistema va incremento de precios, pero no consideraron la fuerte competencia de los Nuevos Pases Industrializados precisamente en aquellos sectores que fueron eliminados, casi en su totalidad del mapa occidental, como el siderrgico, el naval y el textil, y el impacto directo e indirecto que todo ello represent, junto al incremento de los costes energticos, en el conjunto de las economas occidentales, en general y, en el en la industria del automvil, en particular. La salida de la crisis para las empresas pasaba, en consecuencia, por una reduccin de costes en las materias primas, en los salarios y en los productos energticos. Era indudable que, con la fuerte presin sindical, sobre todo en un momento de fuertes cadas del empleo, el cierre masivo de empresas y la cerrada postura de los crteles correspondientes, sobre todo la OPEP, imponer medidas de este tipo era imposible. La solucin adoptada fue la innovacin tecnolgica, es decir, la aplicacin al mbito productivo de aquellos descubrimientos tecnolgicos desarrollados y utilizados en el mbito militar desde hacia aos, pero con un elevado coste. Su elevado coste de produccin, a finales de los cuarenta, hacia que el efecto substitucin de mano de obra por nuevas tecnologas no fuese rentable para las empresas, era ms econmico seguir utilizando mano de obra no cualificada. Pero, a lo largo de los cuarenta, los cincuenta y los sesenta haban tenido lugar dos hechos, tan importantes, que llevaran a un cambio radical en el sistema productivo: por una parte, el descenso vertiginoso de los precios de las nuevas tecnologas y, por otro, el crecimiento, tambin fuerte, de los salarios, consecuencia por un lado de los incrementos de la productividad pero sobre todo como consecuencia del proceso acelerado de la inflacin. Con este cambio en los precios de ambos factores, el efecto substitucin resultaba favorable a las nuevas tecnologas, as como para la substitucin de materias primas naturales por materias primas sintticas dados los avances en otras reas del conocimiento, como la industria qumica. Las nuevas tecnologas, bsicamente las de la electrnica y la informtica, era posible incorporarlas en ese momento, puesto que la relacin de substitucin trabajo / tecnologas se haba convertido, con el paso del tiempo, en favorable para las segundas. En sntesis, la introduccin del cambio tecnolgico fue el resultado final de un deterioro del sistema productivo, cuyas causas originales fueron ms polticas y financieras que econmicas.
III.1.5. Resultados del cambio tecnolgico Aunque, a principios de los ochenta, con la introduccin de las nuevas tecnologas desaparecen muchos de los antiguos puestos y cualificaciones laborales, abrindose la puerta a trabajadores ms cualificados, esto solo fue el inicio de una serie de procesos que fueron concatenndose, simultneamente y a lo largo del tiempo unos con otros, hasta nuestros das, porque lo ms importante no fue, como en otras revoluciones tecnolgicas, el cambio tecnolgico en si mismo, sino un aspecto nuevo y desconocido: el desencadenamiento de un proceso continuo y acelerado de
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cambios tecnolgicos que es lo que realmente provoca una adaptacin continua del proceso tecnolgico y social y, que afecta a todos los sectores y actividades, en forma desconocida hasta entonces. En fases anteriores, los cambios tecnolgicos de esta naturaleza tenan lugar, como mnimo, cada 10 aos. Las empresas tenan un perodo de tiempo, lo suficientemente amplio, para amortizar las inversiones realizadas. En la actualidad, los cambios se producen cada dos, por lo que, las empresas han de amortizar en ese tiempo o menos salvo perder sus recursos por adelantamiento tecnolgico de una empresa rival- las inversiones realizadas. Si antes vendan 5 millones de unidades en diez aos, ahora necesitan vender la cantidad necesaria solo en dos aos o tres aos para amortizar las inversiones30. El problema de un determinado producto para el fabricante, no es el deterioro fsico sino el deterioro tecnolgico Esto explica, en parte, que el mercado natural para los productores, no sea ya el mercado nacional, sino el mercado global, es decir, cualquier lugar del mundo con poder de compra. Esta sustitucin del mercado nacional por el mercado global ha sido posible debido: La reduccin de los costes de transporte Las fuertes inversiones directas Las innovaciones en las TICs La liberalizacin de los flujos comerciales y financieros La logstica.
Es, a partir de los 90, cuando se plantean, por parte de las empresas, nuevas estrategias que habran de cambiar la geografa productiva mundial, impulsadas por una agresiva competencia que, tena tambin lugar, a escala mundial. La supervivencia pasaba y pasa por destruir al contrario va calidad y/o va precios y esto exige mejoras continuas en los productos, en la productividad, en los costes de logstica (entre los que se incluyen los costes de transporte), etc. El equilibrio de la ecuacin Oferta-Precios- Demanda, que haba sido, durante 50 aos, el principio bsico de su estrategia productiva apoyndose, bsicamente, en el mercado nacional, y en exportaciones espordicas, se derrumba y con el, el significado de algunos elementos sociales que haban sido el apoyo de este proceso, como el Estado de Bienestar y la Regulacin de los salarios a travs de los Convenios Colectivos. El offsoring ha sido, en gran medida, una salida al cors econmico que representan esas instituciones frente a los intereses empresariales, y la posibilidad de, sin abandonar los centros tradicionales de sus sistemas productivos llegar, en los momentos actuales, a competir agresivamente en una globalizacin regionalizada (WIR 2003).
30 Las empresas actualmente para obtener esa reduccin del plazo de amortizacin no slo requieren aumentar sus ventas sino tambin conseguir reducir sus costes, por ejemplo, mediante la consecucin de las economias de escala (aumentando sus mercados), las economas de mbito que ofrecen las tecnologas flexibles, y la implantacin de los principios de la produccin ajustada, que exige la eliminacin de despilfarros y aplicar la mejora continua, para reducir costes.
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III.2. Principales cambios estructurales experimentados por la industria del automvil en Europa
Siguiendo el informe CocKeas (European Comisin, 2007) vamos a centrarnos en esta parte del trabajo, en el anlisis de los cambios estructurales experimentados por la industria europea del automvil, en cinco de sus principales elementos: El estudio de los cambios en las relaciones: Constructores (OEM) y principales o primeros proveedores (FTS). Las relaciones con otros actores hacia delante y hacia atrs en la cadena de valor en terminologa de Porter (proveedores de niveles inferiores, compaas de ingeniera, redes de distribucin, etc.) Las relaciones inmateriales (no productivas) de la industria del automvil (sobre todo, las relaciones entre el mundo de las finanzas y el sector automovilstico) Las relaciones entre la reorganizacin productiva del sector y su nueva estructura geogrfica Finalmente, las relaciones de los actuales cambios de la industria en Europa con los cambios que han tenido lugar en otras partes del mundo.
III.2.1. Los cambios en las relaciones OEM-FTS

III.2.1.1. Tendencias recientes
A finales de los ochenta, los empresarios occidentales del automvil comenzaron a reflexionar sobre la elevada competitividad de los japoneses (que era y sigue siendo muy superior a la suya) y comprobando que, una de las principales causas de esa elevada productividad, eran las diferentes relaciones que aquellos mantenan con sus proveedores. La transicin hacia un rgimen de innovacin permanente llev a los FTS a desempear un nuevo papel en el diseo y desarrollo de los vehculos. Para mejorar los rendimientos econmicos (coste, calidad, tiempo), y las innovaciones en la administracin (que hacia aos haban puesto en practica los japoneses en sus empresas), los fabricantes europeos, inspirados en el proceso de Toyota y su modelo de ninguna rmora en el proceso de produccin no slo introdujeron el Just in Time en la cadena de produccin y en las entregas de los proveedores, sino que alteraron las relaciones y la localizacin de los mismos. Las nuevas relaciones entre los proveedores y los constructores involucraban el desarrollo de formas de cooperacin con pocos proveedores, cada uno de los cules deba poseer importantes capacidades tecnolgicas, organizativas y de innovacin distintivas, siendo capaces, adems, de adquirir mayores responsabilidades. Se van as delegando gran parte de las exigencias del proceso productivo, gestionando la cadena de valor (Alez et al., 1998) y comprometiendo a los FTS en su I+D, ingeniera y gestin de proyectos31, implantando unas relaciones ms duraderas, interactivas e
31 Se va incorporando la ingeniera concurrente como organizacin para el desarrollo de nuevos productos aumentando, alternativa al modelo tradicional lineal o de relevos, creando un equipo donde hay personal de diferentes departamentos del constructor y
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intensas entre OEMs y FTS, que generaban una mayor confianza, colaborando en nuevas reas como diseo y desarrollo, compartiendo ms informacin del producto (Lamming, 1993; McIvor et al., 1998;). Tales transferencias de tareas les permita, a los productores de automviles, reducir costes y cargas, mejorar la calidad y aumentar la innovacin (Richardson, 1993), efectundose las mismas a travs de acuerdos cooperativos, pasando de un Capitalismo Jerrquico a un Capitalismo de Alianzas. Los aos noventa ponen de relieve un nuevo paso en el proceso de internacionalizacin de la industria del automvil a largo plazo, un paso asociado con la globalizacin y con el reforzamiento de la competitividad inter-empresas a travs del mundo. Este paso estuvo marcado por una proliferacin de fusiones y adquisiciones que afectaron no slo a las OEM sino tambin a los FTS (WIR, 2003). En la dcada anterior, cuando la competencia condujo a un nuevo proceso de racionalizacin conocido como lean produccin "o "produccin flexible", siguiendo el modelo de Toyota (Womack et al., 1992), este proceso se traslad hacia la reorganizacin interna de las empresas suministradoras (as como a alguna reorganizacin dentro de las empresas automovilsticas, a travs de la definicin de estndares de alta calidad: en producto, en manufactura y en servicios). Esto condujo a una fase de grandes esfuerzos directivos y tecnolgicos que generaron considerables resultados (Freyssenet et al., 1998). A finales de los 90, despus de una etapa de intensa innovacin, el proceso de internacionalizacin sobre una escala mundial y una nueva fase, como hemos sealado, de fusiones y adquisiciones, rpidamente aceleradas despus de mayo de 1998 tras la fusin de Daimler y Chrysler, llev a una amplia confrontacin competitiva entre las empresas del sector por incrementar sus cuotas de mercado, lo que exiga ms amplias y complejas iniciativas que las llevadas a cabo en la etapa anterior, y que estuvieron prcticamente orientadas, a una mayor eficiencia interna dentro de las empresas individuales. Esta lnea de accin continu, pero cada vez con menores resultados. Hacan falta nuevos cambios para seguir mejorando. Un nuevo y ms avanzado modelo organizativo deba de ser adoptado. Este cambio, como hemos mencionado, no debe afectar, como el anterior, solo a la estructura interna de las empresas, sino a la estructura total de toda la cadena internacional de valor del automvil, donde la competitividad de las empresas viene dada por las capacidades, eficiencia y eficacia de la red disponible, tal como Toyota lo ha demostrado.
III.2.1.2. Los objetivos de la reorganizacin
Las presiones hacia esta profunda transformacin estuvieron basadas en la necesidad, por parte de los fabricantes, de elevar unas rentabilidades que haban venido reducindose durante los ltimos aos debido, en parte, a la mayor competitividad de las empresas japonesas en los mercados occidentales (Boston Consulting Group, 1991, 1993), junto con las crecientes necesidades financieras generadas por la expansin de la produccin en los mercados emergentes. La bsqueda de mayores rentabilidades se haca tambin importante a causa de la competencia entre empresas por la adquisicin de capital impulsadas, no solo por la dinmica de una nueva economa relacionada con un conjunto de dimensiones que, pueden ser resumidas como la bsqueda de mejores economas de escala y mbito y, acompaada, con una proliferacin de fusiones y adquisiciones, sino tambin, por la decisin por parte de los fabricantes, de centrarse sobre aquellas actividades estratgicas que se consideraban capaces de proporcionar ms elevado valor aadido.(Actas de Gerpisa.no 35,pags 7-9)
tambin de los FTS que colaboran en la fase de I+D del constructor. Permite aumentar la calidad, se reduce el time to market y los costes de desarrollo (Barba. 2001, Clark y Fujimoto, 1991).
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El hecho clave, en conjunto, estaba en externalizar todas las actividades no consideradas actividades nucleares por el OEM, que los proveedores podan llevar a cabo con un nivel ms bajo de costes en relacin con la produccin integrada, con calidad aceptable, llevando adems a reducir las inversiones de capital y a incrementar los beneficios netos de ambos tipos de empresas: las de las OEM y las de los proveedores.
OEM:
Menores inversiones Reduccin de precios de suministros Reduccin de costes
PROVEEDORES:

Incremento de las inversiones Mayores clientes Mayores volmenes de produccin Mayores economas de escala Mayores economas de aprendizaje Mayores incrementos de la productividad Reduccin de costes Reduccin de precios
El desarrollo efectivo de este esquema podra suponer una importante mejora del ROE (ratio que recoge el beneficio sobre total activo), adems de una posibilidad de compensar a los accionistas que, representaban una condicin necesaria, debido a los substanciales recursos financieros requeridos para la internacionalizacin de la empresa y por las fusiones y adquisiciones que estas tuvieron y tuviesen que llevar a cabo. Esta estrategia de externalizacin de la inversin y costes, pero no de las tasas de retorno, que deberan crecer, moviliz toda la cadena de valor a travs de una reorganizacin que hubiera sido impensable pocos aos antes y cuyos puntos clave fueron: El crecimiento del outsourcing La concentracin del nmero de FTS El diseo de plataformas compartidas La integracin de sistemas de modularizacin El suministro global
Creciente outsourcing: Actividades vendidas a proveedores especializados o, incluso, el traslado de operaciones conjuntas a empresas subsidiarias (p.e. Delphi para GM, Visteon para Ford; Magneti Marelli para Fiat) que despus estaban tambin ofertando sus servicios a otros constructores. Una fuerte concentracin de FTS De forma que, las OEMs, comenzaron a trabajar cada vez con menor nmero de proveedores mientras, simultneamente, delegaban mayor responsabilidades en ellos, como el coordinar el resto de proveedores de la cadena de valor (Alaez et al., 1998)
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Incremento del co-diseo. Las FTS colaboran desde las primeras fases del diseo de vehculos, ayudando a definir sus subsistemas y principales equipamientos en estrecha colaboracin con los OEMs. Incluso algunos colaboran en la fase conceptual, tal como ha implantado SEAT (Llorente, 2008). En la dcada actual, es ms frecuente que los FTS deban tener capacidad de ofrecer la funcin que les requiere el OEM para su nuevo modelo, aportando las soluciones que necesita el cliente, asumiendo ms responsabilidad en la I+D del mdulo o sistema del que es especialista. Las plataformas son compartidas y diseadas Para servir de base a varios modelos de automviles diferenciados, con una arquitectura de producto comn. La variedad de productos se ve as ampliada aprovechando economas de escala y diferenciacin de productos (llegando a mayor nmero de compradores con diferente poder adquisitivo). Integracin de sistemas y modularizacin32 Teniendo que disear las FTS sistemas funcionales capaces de operar con mdulos de vehculos (integracin fsica) o algunos elementos del mismo. El hermanamiento de la integracin funcional y fsica crea difciles problemas de coordinacin, a los que las empresas intentan anticiparse dentro de una estructura general co-diseada. El advenimiento de parques y consorcios de proveedores Con aglomeraciones de FTS en vecindad con las localizaciones de los ensambladores con el objetivo de preparar sus mdulos en estas localizaciones, y realizar suministros secuenciados/sincronizados (Larson, 2002). Suministro global. La bsqueda de mayores rendimientos para la moneda europea da nacimiento a una fuente global de componentes que podran ser ensamblados en mdulos en las plantas prximas a las plantas de ensamblaje. Los productores norte-americanos de componentes participaron activamente en esta tendencia, adquiriendo empresas europeas o levantando nuevas plantas en los pases de la Europa Central y del Este. Recprocamente, los fabricantes europeos de componentes reforzaron su presencia en EEUU, en los pases emergentes e incluso en Japn. Los constructores han ido pidiendo a sus proveedores que les sigan en sus nuevos mercados (Simonian, 1996). Ello requiere conseguir implantar una adecuada cadena de suministro global, que permita poder responder con velocidad y agilidad a los cambios de la demanda.
32 Un mdulo puede ser definido como una coleccin de componentes que son ensamblados y suministrados como una nica unidad. Un sistema es un conjunto de componentes interrelacionados o software que desempea una fucin clave en un vehculo.
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Las nuevas relaciones entre constructores y FTS tambin han tenido un conjunto de resultados no deseados para los proveedores de primer nivel, a tener en cuenta, segn lUsine Nouvelle (2004, n 2932): La presin en los precios es difcilmente soportable. La demanda de reduccin de precios continua, siendo superior al incremento de productividad que obtienen los proveedores de los constructores Los esfuerzos de productividad de los proveedores directos son estrangulados por las exigencias de los constructores: estar presente en mltiples lugares geogrficos para poder sobrevivir a la globalizacin, incorporar una hipersegmentgacin de gamas que conduce a pequeas series, y acelerarse el lanzamiento de nuevos productos (con menor ciclo de vida) Ha habido una transferencia mal remunerada de la I+D hacia los proveedores de primer nivel que frena la innovacin. Entre los aos 1998 al 2003, el esfuerzo en I+D realizado por los proveedores aument un 60%, llegando stos a realizar un tercio del coste de desarrollo de un automvil. Es preciso remunerar la I+D que realizan los proveedores, de forma justa, para que puedan tener recursos financieros que les permitan atender las exigencia de los constructores. La tendencia en los proveedores de primer nivel es responsabilizarse en ofrecer soluciones llaves en mano y orientarse a proyectos concretos La transferencia hacia los proveedores ha incidido en la calidad, los procesos y la formacin del personal, entre otros, pero no sobre su tesorera, implicando para los mismos, una mayor carga financiera. Para mejorar la rentabilidad deben buscar una elevada especializacin en negocios que ofrezcan una adecuada rentabilidad
III.2.2. El impacto de las TIC Estas tendencias tuvieron un segundo giro con la reciente difusin de las TICs, las cuales ampliaron el potencial para la integracin informtica y operativa en toda la cadena suministradora. Se buscaba tener la capacidad de ver la informacin que se generaba a lo largo de la cadena, mediante el uso de las TIC. La habilidad de intercambiar informacin entre los sistemas de varios actores se multiplic por 10, en trminos de volumen, precisin y velocidad de la informacin procesada. La tanto tiempo deseada transicin desde una lgica push (empujada por la oferta) a una lgica pull (empujada por la demanda), encontr nuevos impulsos, y la habilidad para coordinar eficientemente toda la cadena de actores, se convirti en el mayor objetivo estratgico. Las relaciones en red comenzaron a substituir las anteriores relaciones jerrquicas y la relacin con el mercado final, el cliente, comenz a ser visto como el motor que deba empujar la oferta. La existencia de un integrado flujo de informacin fue asumido antes, incluso, que un integrado proceso de produccin. Bauer, Hachiya y Murphy (2001) muestran en su estudio internacional (ver cuadro 1) que casi la mitad de los fabricantes encuestados consideran que las tecnologas de la informacin son extremadamente crticas para hacer la empresa ms flexible/gil. Destacan, tambin, su relevancia para obtener una reduccin de costes y de reducir tambin el time to market.
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Cuadro III. 1. Rol de las tecnologas de la informacin en obtener los objetivos empresariales. Fabricantes
Categoras Hacer la compaa ms flexible/gil Servicio de entrega al cliente Reduccin coste de productos Reducir el time to market Incrementar las ventas Reducir el tiempo ciclo de diseo
Extremadamente crtico 50% 36% 27% 54% 24% 41%
Crtico 41% 46% 64% 41% 52% 41%
No crtico 9% 18% 9% 5% 24% 18%
Fuente: Bauer, Hachiya y Murphy. Automotive Industries, Noviembre 2001
La generalizacin del e-comercio (B2B, B2E, B2D, B2C), aument el nmero de objetivos. La difusin de estas tecnologas fue, claramente, un catalizador para las relaciones OEM-FTS, pero los efectos de las mismas fueron, sin embargo, ambiguos. De hecho, debera hacerse una distincin de estos efectos dependiendo de la naturaleza del componente en cuestin. Mientras, los resultados para B2B parecieron ser muy prometedores para los componentes estndar que, podran ser comprados va catlogo, estos efectos fueron ms ambiguos para los componentes especficos, sobre todo, para aquellos tems co-desarrollados por un constructor (OEM) y un proveedor de primer nivel (FTS), actores que continuaron haciendo frente a numerosos obstculos tcnicos y econmicos y que, en tales momentos, nunca pensaron que, lo que estaban haciendo, los convertira en los impulsores de las capacidades de innovacin que se constituiran en la clave moderna de la competitividad. En resumen. Es muy difcil calcular los ahorros potenciales de costes por la B2B (como supuesto resultado de una mayor competencia de precios) y de la difusin de las nuevas tecnologas TIC, sobre todo, si permanece el gran nmero de barreras existentes. Es necesario relativizar la visin excesivamente entusiasta de algunos observadores y no subestimar todos los impedimentos que bloquean la diseminacin de tales herramientas, ni perder de vista la necesaria transformacin de los trabajos, asi como el rechazo psicolgico, de los trabajadores de ms edad, a las mismas. Aproximaciones del tipo B2B, y otras manifestaciones computarizadas del mismo tipo, se han enfrentado todas ellas a grandes problemas en relacin con la logstica y la organizacin de la produccin. Lejos de una difusin generalizada de tales herramientas, lo que podra predecirse es una diversidad de modalidades que variarn, dependiendo de la naturaleza del componente en cuestin. La incertidumbre crece con la propensin de las empresas a experimentar. Sin embargo, la rivalidad entre constructores y proveedores (sobre quien puede controlar estas herramientas), conduce a la proliferacin de plataformas e-comercio. De forma selectiva, probablemente, se producir la organizacin de algunos pocos experimentos pero, lo que s podemos esperar, es todo un abanico de configuraciones diversas, sobre todo, si las orientaciones estratgicas de los constructores estn muy lejos de ser homogneas en ese mbito
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III.2.3. Las relaciones con otros actores Aunque las relaciones OEM-FTS estn en el centro de la actual reestructuracin del Sistema Europeo del Automvil, es importante tener en cuenta las nuevas relaciones que los OEM y FTS han desarrollado con otros actores del sistema, tanto hacia arriba como hacia abajo del sistema.
III.2.3.1. Actividades hacia arriba
La reestructuracin de la cadena de proveedores ha tenido un impacto diferente sobre aquellos proveedores situados en niveles ms bajos que los FTS, quienes han pasado las continuas crecientes demandas que tienen, por parte de los OEM, a sus propios proveedores. Las consecuencias de esta reestructuracin incluye mayores capacidades de diseo, desarrollo e innovacin (precisando adquirir nuevas competencias), internacionalizacin (por tanto mayor inversin) para continuar con alguno de sus clientes, una permanente reduccin de la relacin precio/costes, inclusin en la cadena logstica, etc. Los proveedores nacionales, a menudo empresas familiares, han estado haciendo frente a los problemas de adaptacin con grandes dificultades, incluso cuando las FTS eligieron, cada vez ms frecuentemente, un nmero ms limitado de compaas para satisfacer la demanda. Por un lado, las Pymes, que encontraron difcil desarrollar sus capacidades tecnolgicas y de organizacin, se vieron incentivadas para desarrollar formas de cooperacin, crendose reagrupaciones capaces de ofrecer a sus clientes un abanico global de productos. Esto supona la emergencia de un doble modelo cooperativo de coordinacin, tanto entre las Pymes como entre sus clientes. Esta subcontratacin, sin embargo, tena lugar en un contexto de gran vulnerabilidad financiera de las Pymes. Las fuertes inversiones en capacidad y productividad exigan tener capacidad de acceder a recursos financieros, pero esto no es siempre una proposicin simple ni posible cuando se carece del sistema financiero adecuado (la banca espaola ha sido siempre una banca comercial que presta a corto y exige unas enormes garantas). Debido a su endeudamiento, las Pymes sufran a menudo problemas de flujos de caja cada vez que un constructor pospona el lanzamiento de sus modelos, lo que ocurra ms y ms a menudo debido, bien a problemas tecnolgicos (p.e. el control electrnico), bien de coordinacin o, por incertidumbres econmicas. Ese retraso en la recepcin de sus fondos llevara a los pequeos proveedores a pagar ellos mismos las inversiones que tambin haban hecho en favor de la productividad y calidad de sus productos y que redundaran en el beneficio final de los fabricantes de automviles. Los pequeos proveedores se vean, as, soportando las cargas financieras de los grandes fabricantes. En este tipo de entorno, la racionalizacin se llev a cabo a travs de fusiones, adquisiciones y alianzas, modificando ampliamente el territorio y el tejido productivo del Sistema Europeo del Automvil, sobre todo, cuando las multinacionales americanas y japonesas fueron sacando ventaja de las oportunidades que les ofrecan estas debilidades del sistema, para consolidar su presencia en Europa . Otros actores, situados ms arriba de la cadena de valor, se vieron tambin golpeados por esas estrategias de reestructuracin, sobre todo, los de equipos de capital y proveedores de materiales y productos, que eran directamente entregados a los fabricantes de automviles o a los proveedores de componentes. Tambin este grupo tuvo un aliciente para contribuir a la poltica de innovacin y
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trabajar junto con sus clientes (sobre unas bases cooperativas), definiendo nuevos procesos y productos, y encontrando soluciones tecnolgicas que podran integrarse en las nuevas funcionalidades (p.e. materiales ms ligeros y seguros). Esto significaba que los proveedores no slo tenan que acortar sus precios, sino tambin aceptar ms riesgo, no slo en relacin a sus esfuerzos de I+D sino en relacin a los riesgos del mercado. Sealemos que slo las empresas multinacionales (como los robots producidos por ABB o el acero y las compaas de cristales) son, a menudo, las nicas compaas capaces de soportar los nuevos retos tecnolgicos econmicos y financieros. No puede decirse lo mismo de los proveedores de servicios, que intentaron obtener ventaja de las oportunidades ofrecidas por la externalizacin, cada vez mayor, de actividades. El Sistema Europeo del Automvil se caracterizaba por disponer de una elevada densidad de empresas de diseo y de ingeniera. Estas empresas haban tenido que adquirir responsabilidades para un creciente porcentaje de las actividades de diseo que los constructores haban ido subcontratando fuera debido al creciente nmero de modelos que ellos ofrecan y siguen ofreciendo (de ah el importante nmero de proyectos que han de ser organizados). Esta estructura industrial formada, mayoritariamente, por empresas de mediano tamao (como Pininfaria) e incluso por microempresas, han hecho una gran contribucin al incremento de la competitividad de la industria europea del automvil, gracias a sus especializadas competencias tecnolgicas (p.e. en mecnica) y sus intensas interacciones con el mercado europeo. Algunas, como MATRA Automviles, tambin asumieron actividades manufactureras, como el ensamblaje de un nicho de vehculos y estuvieron tentadas a expandir sus competencias, a fin de ser capaces de abordar un ms amplio abanico de actividades. Al hacer esto, haban logrado un status de constructor de automviles. La segmentacin cada vez mayor del mercado, ofreca nichos donde estos nuevos actores podran posicionarse. La situacin fue ms heterognea para otros servicios comerciales de las compaas automovilsticas, sobre todo las logsticas y la e-comercio. La externalizacin de actividades logsticas ha hecho que estos proveedores se conviertan en un factor estratgico para la coordinacin de las actividades de produccin en el sistema del automvil, beneficiando as, a las multinacionales de este sector, que estaban en posicin de ofertar un abanico de productos globales, y de aquellas que quisieron asumir nuevas funciones. Similarmente a lo realizado por las FTS a este respecto, tambin estas empresas relegaron a los transportistas al papel ms bajo de subcontratados. Por otra parte, la difusin de las TIC, cre una situacin confusa marcada por la proliferacin de empresas de e-comercio debido a la incertidumbre en esta rea. En resumen, los principales cambios en las relaciones hacia arriba del sistema corresponden a: Una reforzada tendencia en la transferencia de competencias Continuacin de la tendencia de la concentracin de proveedores sobre todo va fusiones y adquisiciones Una generalizacin de las estrategias de modularizacin La entrada de nuevos agentes (destacando los de servicios comerciales) La implantacin de actividades diversificadas y sistemas significativamente ms complejos
Estamos asistiendo, por tanto, a la transicin desde una forma de organizacin industrial jerarquizada a una organizacin cooperativa y compleja, basada en redes, que involucra un tipo ms intensivo de integracin, as como una generalizada interdependencia.
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III.2.4. Actividades hacia abajo Los esfuerzos de reestructuracin de las actividades hacia abajo fueron bastante intensivos ya que estas actividades abarcan la distribucin, la digitalizacin relacional, la reparacin y el reciclaje de automviles. La reestructuracin, en este mbito, fue resultado de tres fuerzas motoras: Las estrategias de las empresas del automvil y los fabricantes de componentes por un lado y de los nuevos entrantes en este mercado (empresas de distribucin, computarizacion o telecomunicaciones) intentando afirmar, cada uno de uno de estos nuevos agentes, su control sobre dicho mercado y capturar as las potenciales rentas en estos mbitos Los cambios tecnolgicos, con un mayor papel para la electrnica y la difusin de las TIC La poltica europea, sobre todo, las regulaciones en la distribucin de automviles y las medidas medioambientales Los cambios introducidos, en el 2002, en la estructura reguladora para la distribucin de automviles, aceleraron la reconfiguracin de un sector ya dispuesto a los efectos de las interacciones entre agentes y a los desarrollos econmicos y tecnolgicos. Animando, por otra parte, a los actores tradicionales, (vendedores), a concentrar sus posiciones, afirmando el papel de los grandes grupos internacionales, diversificados en multiempresas y multimarcas (como Jardine, Inchcape o DIeteren), frente a los fabricantes que trataban de racionalizar sus redes y homogeneizar sus prcticas. Con esto en mente, desde finales de los 1990 en adelante, muchos productores estuvieron dispuestos a asumir el control de sus ventas a travs de un proceso de subsidiarizacion. Por otra parte, las nuevas regulaciones y, ms especficamente, la separacin entre ventas y post-ventas que haban reemplazado las relaciones naturales que los fabricantes de automviles haban sido capaces de lograr que el mercado aceptase, significaba que era mas crucial que nunca para los fabricantes planear como deban conseguir el control de sus ventas comerciales y defender as a los consumidores de sus marcas. Aspecto este, en el que los vendedores, al interesarles sobre todo las ventas de cualquier modelo, no iban a poner el mismo empeo. Renovadas formas de asociacin en todo un conjunto de servicios comerciales (como financiacin de ventas, seguros, servicios post-venta, mantenimiento, retirada de vehculos, recompra de vehculos usados, etc.) estaban forzando a los fabricantes, en un enfrentamiento cara a cara, a competir con otros candidatos deseosos de ofertar a los clientes un paquete completo de servicios generales. Los fabricantes estuvieron dispuestos a luchar, poco a poco, por los cambios en las formas de venta y en las relaciones con los consumidores ofreciendo, por ejemplo, formas de alquiler a largo plazo como un substituto a la compra de vehculos, u otros tipos de acuerdos adaptables a las necesidades de los consumidores (p.e. posibilidad de poner a su disposicin varios vehculos), variando estas ofertas y posibilidades segn las necesidades de movilidad de los clientes. Los fabricantes, no solo se estaban posicionando en el presente, ellos esperaban llegar a nuevos cambios en el futuro. Por otra parte, los fabricantes han tenido que racionalizar sus redes de vendedores al por menor, reduciendo sus elevados costes de distribucin y encontrar nuevos argumentos para disuadir a los potenciales competidores, a entrar en esta va de negocio. La dinmica de racionalizacin estimul la concentracin en el sector retail (venta al por menor) y la difusin de las TIC, a medida que las empresas intentaban explotar sus redes polivalentes como un camino para llegar a ofrecer a sus clientes un men completo de servicios que la competencia podra encontrar muy difcil ofrecer. Por ejemplo, una de las ventajas de los fabricantes es que pueden ofrecer a sus clientes el comprarles los coches usados a partir de venderles un vehculo nuevo, pagndoles por el viejo, incluso ms, que los compradores de segunda mano. Basado en competencias especficas en vez de (las rpidamente desaparecidas) protecciones reguladoras, este tipo de ventajas puede suponer la
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reconstruccin de una poltica de marcas que podra conducir a una diversificacin de las estructuras comerciales, y a una aceptacin de la idea de que la interrelacin con los clientes debera llevarse tambin a cabo a travs de los proveedores de estos servicios. Bajo el nuevo rgimen de distribucin, las relaciones directas con los consumidores se recuperan, evitando as, a las empresas OEM lderes, la prdida de las ventajas que representa conocer, directamente, las necesidades de los consumidores que eliminaba el antiguo sistema . La clientelizacin del vehculo es vista como una nueva forma para que, los manufactureros apalanquen su ventaja, refuercen la lgica pull, en la que se asume que el proceso de produccin comienza primero con las rdenes de compra de los clientes sobre sus modelos de automviles, disponiendo as de la informacin necesaria para saber, qu y por qu, determinados vehculos tienen mayor aceptacin en el mercado. En relacin al mantenimiento y reparacin de vehculos, las redes de productores de automviles hicieron frente a su recuperacin con la colaboracin de agentes especializados y, en particular, a travs de las ms baratas y rpidas cadenas de reparacin a las que intentaron controlar a travs de adquisiciones (Midas Europe por Fiat, va Magneti Marelli; Kwik-Fit por Ford (antes del 2002)) o, por la nueva creacin de sus propias redes. Las recientes modificaciones de las regulaciones europeas sobre la distribucin en la industria del automvil, estn terminando con dos de las fuentes de rentas que los constructores y sus redes haban estado disfrutando. Por un lado, los fabricantes de coches estn perdiendo sus rentas por la venta de repuestos, cuyas ventas totales generaban sustanciales mrgenes de beneficios. Por otro lado, las modificaciones reguladoras tambin estn forzando, a los fabricantes de automviles, a competir con talleres de reparacin independientes y de servicio post-venta y mantenimiento, a pesar del hecho que los vehculos tienen cada vez mayor contenido electrnico y, por tanto, exigen equipos y competencias (preparacin) especficas que constituyen, ya en si mismas, una barrera de entrada. Finalmente, y en el otro extremo de la cadena de valor del producto, est la nueva estructura de regulacin europea, que se centra en el reciclaje y el fin de vida de los vehculos y haba introducido ya una gran convulsin en este rea, con nuevas competencias tecnolgicas y organizativas, animando y movilizando la emergencia de nuevos actores (o cuando menos el cambio en el estatus de los ya existentes), as como nuevas formas de coordinacin entre dichos actores y los fabricantes. Las normas de polucin y seguridad en Europa Occidental son ms estrictas, exigiendo la incorporacin de ms electrnica de forma que posibilite el obtener nuevas funciones para ajustarse a las restricciones reglamentarias. Por otra parte, la necesidad de introducir los sistemas de seguridad/navegacin est provocando incrementos significativos en el coste de un vehculo que, ante la fuerte competencia, las empresas no suelen trasladar a sus modelos en su totalidad va precios, cuando se incorporan en serie, ya que, en trminos reales, las empresas no suelen aumentar sus precios de venta. Entre los aspectos novedosos, en las ltimas normas destacan la incorporacin de los sistemas de proteccin del peatn, la mayor seguridad de los ocupantes del vehculo y la relevancia del Human Machina Interfase (HMI). El mayor peso de la electrnica (incorporacin de microprocesadores, software, TTP, etc.) y su incidencia en la fiabilidad de los modelos, exige una mayor colaboracin entre los fabricantes y sus proveedores, y mayores capacidades tecnolgicas para stos. Por otra parte, la mayor electronificacin del automvil est implicando hacer frente a una mayor gestin de la complejidad (LUsine Nouvelle, 2004).
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III.2.5. La dimensin intangible Un trabajo sobre el Sistema Europeo del Automvil no debera limitarse slo a un anlisis dentro de las relaciones del sistema productivo. Como ocurre con otros sectores, la dimensin de los servicios se ha convertido, cada vez, en ms importante en la rama automovilstica, llevando a la bsqueda de nuevas competencias. Por ello parece esencial que se tengan en cuenta otros dos factores, cuando se analizan las actuales transformaciones: la influencia del sistema financiero sobre esta industria y los sistemas de uso del automvil.
III.2.5.1. El reto de la financiacin
Los aos noventa estuvieron marcados por la creciente huella que la esfera financiera dej sobre las estrategias industriales de las empresas. Como tal, es legtimo que los efectos del poder de los mayores accionistas sobre las empresas europeas fuesen estudiados. Segn el estudio CocKeas, la primera conclusin que puede sacarse es que, las OEM europeas no obtuvieron los niveles de rentabilidad que los accionistas haban esperado de ellos (un ROCI33 de 12%-15%), que acab situndose, nicamente, en un promedio entre el 3,7% y el 7%. La intensidad de las presiones de la competencia (y sobre todo de la competencia de precios) obligaron a los fabricantes a mantener, como ya hemos mencionado, ajustados los mrgenes. Como resultado, la rentabilidad econmica permaneci dentro de las normas tradicionales del sector (muy baja). Los aos noventa estuvieron caracterizados por la presin de los mercados financieros y los inversores institucionales, pero esto no pareci haber socavado los principales compromisos que caracterizaban al sector. Sera fcil decir que la relativa debilidad de los sindicatos fue, despus de todo, la que caus el dominio de los accionistas e incluso pensar que los sindicatos fueron incapaces de bloquear la deslocalizacin de las OMS y las fuerzas inductoras de la internacionalizacin. Sin embargo, stos estuvieron, muchas veces, negociando en un entorno que permaneci, generalmente y hasta donde fue posible, favorable al empleo. Gracias a ellos, un creciente nmero de personas siguen trabajando directamente para las OEM (excepto FIAT), ha habido un crecimiento sostenible en los salarios reales y toda una serie de ventajas sociales (como menores horas de trabajo). Este ha sido el resultado en gran parte del sector en Europa. Mientras en algunos pases, como Francia, Italia o Inglaterra hubo una manifiesta debilidad del poder de los sindicatos durante la dcada de los ochenta, en otros (Alemania y Suecia), las Uniones de Trabajadores34 permanecieron como socios omnipresentes en la definicin de las estrategias de la corporacin. La relativa estabilidad de estos compromisos, que no descartaban cambios ocasionalmente significativos, cooperaron y, en cierta forma, consiguieron hacer de los constructores europeos de coches los principales accionistas de sus empresas. Los inversores institucionales fueron, frecuentemente, solo socios industriales ms que inversores forneos ad hoc.
33 Expresin que proviene de Return of Capital Invest. 34 En el caso alemn destaca la cogestin aplicada en ciertas empresas, como el caso de Volkswagen, y la posicin del IG Metal promocionando la implantacin del trabajo en equipo en determinadas plantas alemanas desde mediados de los ochenta (Turner y Auer, 1996), implicando introducir cambios en la organizacin laboral. Los grupos de trabajo semiautnomos/autnomos de Alemania y Suecia (destaca el modelo de Volvo en Uddevalla) han estado influenciados por la necesidad de buscar la mejora de la calidad de vida en el trabajo y conseguir una mayor satisfaccin laboral del trabajador. El modelo Volvo ofrece caractersticas diferenciadas respecto del modelo de la produccin ajustada, como son: el otorgar al trabajador ms autonoma, menor estandarizacin del trabajo, ofrecer un tiempo ciclo superior, el nmero de miembros en el equipo es superior, y el lder tiene un carcter menos jerrquico (Adler y Cole, 1995; Niepce i Molleman, 1996).
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Los inversores extranjeros, (sobre todo norteamericanos), tenan slo una pequea participacin en las acciones de las empresas automovilsticas europeas, incluso menos del 10%, mientras que los inversores locales permanecieron dominantes. Esta menor presencia de los inversores forneos se reflej en el hecho de que la estructura del capital de los fabricantes europeos dificultase las OPAs hostiles (en bsqueda de ganancias rpidas del capital). Esto fue debido a la frecuente presencia de accionistas de referencia, el Estado para Renault y VW, las familias fundadoras para PSA, Fiat y BMW y, Deutsche Bank, para Daimler Chrysler. La exposicin de los fabricantes europeos a los mercados financieros ha sido siempre limitada. Esto nos ayuda a comprender por qu otras empresas del automvil, sometidas a los criterios de los principales accionistas, mejoraron sus condiciones financieras, introduciendo Stocks options o seleccionando inversiones que estuvieron ms rigurosamente orientadas por criterios de rentabilidad econmica (de este modo reforzaron las tendencias hacia la externalizacin), el impacto real de estos principios fue difcil de ver en el corto plazo. De cualquier forma, y como los analistas han dicho, la industria del automvil estuvo caracterizada por la necesidad de mantener una multitud de compromisos que la ayudaban a organizar mecanismos de coordinacin basados en los incentivos para todos los actores: con los empleados y sindicatos, a fin de asegurar la regularidad y calidad de la produccin; con redes de retail y de vendedores para consolidar la relacin directa con los clientes de base; con proveedores y fabricantes de componentes, para mantener y consolidar sus capacidades de innovacin y dinmicas econmicas y, finalmente, con las propias empresas, a fin de resolver conflictos entre los diferentes departamentos. Una configuracin de esta suerte excluye la dominacin exclusiva de los criterios financieros, especialmente, si estos criterios estn orientados a corto plazo e incluso si, algunos inversores institucionales, mantienen su presencia nicamente con el objetivo de ser capaces de obtener ventaja de las oportunidades de beneficio que puedan surgir (p.e. Porche) En la actualidad, las empresas automovilsticas y sus redes estn obteniendo mayor margen de beneficios en los tems de utilizacin de productos (financiacin, seguros, servicio post-ventas) que en las ventas de nuevos vehculos. Lo que sugiere que, en la actual configuracin, los pobres estn pagando por los ricos. Si esto fuera confirmado por ms estudios (en la actualidad solo se conoce la situacin en Francia), estas dificultades en la consolidacin del crecimiento en los ltimos aos, podran conducir a un menor crecimiento para esta parte del mundo. La apertura hacia el Este puede haber parecido una amenaza para la industria del automvil en los pases del sur de Europa, notablemente para la Pennsula Ibrica que haba experimentado fuertes crecimientos desde que Espaa y Portugal entraron en la UE. Es verdad que, ciertas actividades (sobre todo para aquellas relacionadas con la produccin de componentes genricos) han sido deslocalizadas hacia el Este, dado que la competitividad de costes laborales que ofrecan Espaa y Portugal haba disminuido respecto a estos pases, sin embargo, permanece en los pases de la pennsula ibrica la habilidad para desarrollar nuevas competencias, sobre todo, en actividades tecnolgicas, por parte principalmente de las empresas que se quedan de primer nivel, seguidas de las de segundo nivel que las han hecho capaces de ofrecer una fuerte resistencia a los pases del Centro y Este de Europa. El output de automviles para la pennsula Ibrica creci ms de un milln entre 1990 y 2000; siendo Espaa el tercer productor de Europa en coches de pasajeros y lder para los vehculos comerciales ligeros. Finalmente, el centro europeo de la industria del automvil nunca se ha visto amenazado desde los Nuevos Estados Miembros, que han sido mas bien considerados como un baln de oxigeno para los problemas del sector. La banana azul continua mantenindose como el rea de mayor potencial para las actividades de mayor High-Tech, como diseo e investigacin y, es todava, la encargada
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de producir los vehculos de mayor rango y los componentes ms complejos. Tanto Alemania como el Norte de Francia se han beneficiado recientemente del establecimiento de nuevas redes de ensamblaje, incluyendo pequeos coches. Los tiempos han sido duros para la industria britnica del automvil (debido en parte a las fluctuaciones de la libra en relacin al euro), pero esta rama europea del automvil se vi fortalecida por la llegada a Reino Unido de fabricantes japoneses. En algunos pases y, en un nmero de formas diferenciadas, las empresas automovilsticas han estado negociando con los empleados o forzndoles a aceptar nuevos modos de organizacin del trabajo que incrementen la flexibilidad productiva.
III.3. La localizacin geogrfica de las actividades automovilsticas en Europa

La localizacin de las actividades de la produccin de automviles en Europa se ha visto afectada por una doble tendencia: Especializacin, que refleja el deseo de los actores de beneficiarse de las oportunidades ofrecidas por la mayor apertura de los mercados y por su ampliacin hacia nuevas zonas. Aglomeracin espacial de actividades (Clusterizacion)
El proceso de integracin regional del sistema automovilstico ha conducido a un crecimiento interregional e internacional del comercio dentro de Europa animando a una mayor especializacin de la produccin. Este ltimo factor se pone claramente de manifiesto en el anlisis de las plantas de ensamblaje, debido a las estrategias jerarquizadas a travs de las plataformas, como por el modo en que los fabricantes eligen su localizacin en regiones con determinadas caractersticas. De forma global, se puede observar la reproduccin de una fuerte jerarqua entre las regiones europeas. Las actividades tecnolgicamente complejas (diseo35, produccin de vehculos de alta gama y subsistemas sofisticados), se localizan en las regiones centrales del corazn industrial de Europa (la banana azul) mientras que las actividades ms genricas estn distribuidas a travs del continente. Por otra parte es posible sealar una especializacin de los pases perifricos de Europa, sobre todo del Sur y Este de Europa, los cuales se han movido hacia la produccin de pequeos coches y vehculos comerciales ligeros. La nueva jerarqua funcional de las regiones perifricas podra ser menos estable que lo que haba sido la configuracin precedente si solo ha sido involucrada en modelos obsoletos, o de difcil comercializacin, y en productos simples. Las regiones del sur y este de Europa han progresado rpidamente en la curva de aprendizaje y, adems, comienzan a atraer actividades que pueden ser bastante complejas (Audi en Hungra, Styling en Espaa). Esto, marginalmente, ha modificado su situacin promedio dentro del sistema. Sin embargo, un rgimen de innovacin permanente entraa constantes cambios tecnolgicos y, ms en concreto, la introduccin de la electrnica, que en alguna forma ha tendido a reproducir y consolidar, dinmicamente, la divisin espacial del trabajo. Este permanente rgimen de innovacin, ha abierto la puerta a un nuevo fenmeno marcado por una aglomeracin de actividades dentro de las regiones automovilsticas (el proceso que viene denominndose como regionalizacin dentro de la TRIADA). El crecimiento y la renovada complejidad de funciones como el diseo o la
35En el caso de Catalua, se considera la continuacin mediterrnea de la banana azul, realizndose actividades de diseo por parte de diversas marcas de automviles. Se han establecido centros de diseo: Volvo, Renault, Volkswagen, Nissan y Subaru. Destacamos el centro de diseo de Seat, que colabora en el proceso de desarrollo de los nuevos modelos de Seat (una explicacin detellada del proceso de desarrollo de Seat se ofrece en Llorente (2008), pp. 90-108).
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produccin de automviles, ha animado a los actores a reagrupar aquellas actividades que se supone han de estar coordinadas, la mayor proximidad se ha convertido en un fuerte argumento a favor del desarrollo de una gran variedad de formas para la coordinacin de las competencias y conocimientos entre los diferentes actores. La concentracin espacial se observa tanto en las actividades de diseo ( con una concentracin de I+D en tecnocentros localizados en las principales reas urbanas) como en las propias actividades manufactureras. La proliferacin de parques de proveedores alrededor de las plantas de ensamblaje e, incluso, la instalacin y la intervencin directa de los proveedores con los fabricantes , testifican esta co-localizacin, que ha estado asociada con el desarrollo de un sistema de produccin modular que conduce a los actores a controlar la variedad de los modelos que estn siendo ensamblados (Frigant, Luna,2002; Sako, 2003)
III.3.1. La localizacin global de los centros de decisin en la industria suministradora de automocin El nmero de plantas que operan para las compaas suministradoras del automvil se ha incrementado considerablemente durante los pasados 10 o 15 aos. Al mismo tiempo, algunas compaas suministradoras que, podran previamente ser clasificadas como empresas de tamao medio, se han convertido en empresas globales. Un importante nmero de compaas que solo tenan tres o cuatro plantas de produccin en un pequeo nmero de pases han llegado, en los noventa, a tener una red de ms de 20 o 30 localizaciones en todo el mundo. Algunas de las actuales mega-proveedoras operan en redes de localizacin de produccin. Los cuadros III.2 y III.3 muestran el desarrollo de las cinco primeras empresas de Alemania, Italia y Japn en relacin con el nmero de plantas de produccin.
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Cuadro III.2. Desarrollo del nmero de plantas. Evolucin en el tiempo
1990 Fabricantes alemanes de Windows lifts and locking systems Fabricantes japons de cockpit y sistemas de seguridad Fabricante italiano of cast parts para la industria automovilstica Fabricante japons of outdoor mirrors, cinturones y airbag Fabricante alemn de cajas de cambio y embragues 3 8 3 11 7
1995 8 11 5 17 7
2000 14 23 12 21 10
2005 26 34 12 26 16
Fuente: KPMG International 2005 Survey of Global Location Management
Cuadro III.3. Nmero de pases con plantas de produccin. Evolucin en el tiempo en el tiempo
1990 Fabricantes alemanes de Windows lifts and locking systems Fabricantes japons de cockpit y sistemas de seguridad Fabricante italiano of cast parts para la industria automovilstica Fabricante japons of outdoor mirrors, cinturones y airbag Fabricante alemn de cajas de cambio y embragues 1 4 3 5 2
1995 5 8 5 8 2
2000 8 9 8 9 4
2005 13 13 8 12 8
Hay, sin embargo, varios indicadores de que la duracin mxima de vida de las plantas est declinando, observando las plantas cerradas en aos recientes. Se dispone de algunos ejemplos de plantas de produccin o ensamblaje cuyo ciclo de vida ha sido nicamente de cinco a diez aos. En el cuadro III.4. Se presenta la proporcin de empresas que han sealado las diferentes causas de cierre, destacando que, aproximadamente la mitad, afirmaron que las reducciones de plantas o bien las reducciones de capacidad eran consecuencia de cambios en las rdenes (pedidos) en la situacin local, cambios en los costes del trabajo y del no trabajo, as como de la comparacin de la productividad entre diferentes localizaciones
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Cuadro III.4 Cuales fueron las razones para el cierre de plantas o para reducir significativamente las capacidades de produccin?
Razones Cambios en las ordenes en la situacin local Cambios en los costes de trabajo y no trabajo Comparacin de la productividad entre localizaciones Comparacin de las cualidades de localizacin Cambios en los impuestos Cambios en las infraestructuras de transporte Cambios en la estabilidad poltica Cambios en la tasa de intercambio Cambios que afecten a la viabilidad del empleo y niveles de calificacin Cambios en las tarifas Fuente, KPMG Internacional 2005
Porcentajes 56% 55% 50% 43% 25% 23% 22% 17% 17% 16%
III.3.1.1. Las Razones Sealadas por las Empresas para el Cierre de sus Plantas
Los cambios de las rdenes en la situacin local, son el factor que mayor importancia tiene como razn para cerrar una planta o reducir de forma considerable las capacidades de produccin. Una de las empresas entrevistadas por el estudio, haba construido una planta nueva en Brasil como resultado de un importante contrato con un cliente clave. Cuando el acuerdo sobre volmenes no fue nunca llevado a cabo, la planta tuvo que cerrarse solo tres aos despus de haberse construido. En China algunas empresas han tenido que disminuir las capacidades de produccin o consolidar sus localizaciones, cuando los volmenes de ventas no se desarrollaban como esperaban. Los cambios en los costes de salarios y no-salarios, fueron considerados como una razn tan importante como la anterior, para el cierre de plantas o la reduccin considerable de la capacidad. Las empresas con productos altamente intensivos en trabajo, estn obligadas a reaccionar con particular velocidad cuando tienen lugar cambio en los costes de los salarios y no salarios. Como resultado de los costes del trabajo, algunas empresas estn nuevamente relocalizando parte de su produccin desde Hungra hacia Rumania o Ucrania. En cambio, Mjico, no est ya considerado como una localizacin de bajos costes y la atencin se esta volviendo ahora hacia otros pases de Amrica Central como Honduras. En Asia, empresas de Corea y Japn estn, cada vez mas, planteando a sus suministradores que expandan sus actividades de produccin a China. En general, las empresas estn siendo cada da ms conscientes de la necesaria apertura de plantas en pases menos desarrollados. Algunas empresas estn intentando alcanzar una mayor consolidacin de sus plantas de produccin en determinados pases de la regin. Como ejemplos de consolidacin de la produccin dentro de un nico pas, los fabricantes preguntados en las entrevistas realizadas por KPMG (verano del 2005) mencionan, entre estos pases: Brasil, Mjico, China, Espaa y Alemania.
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Los avances en el desarrollo de mquinas flexibles han hecho ahora ms fcil producir un amplio abanico de productos en una sola mquina y, en algunos casos, en una sola planta. Especialmente aquellas empresas con un gran nmero de localizaciones estn persiguiendo el objetivo de ser capaces de eliminar fluctuaciones en la capacidad de utilizacin, haciendo ms flexibles las plantas dentro de la red de localizaciones de produccin. Sin embargo, los beneficios potenciales de la consolidacin regional y los conceptos de parques de empresas o campus, tambin involucran aspectos negativos tales como la reduccin del numero de empresarios incrementando la dimensin de los que permanecen, estructuras de gestin ms complejas en las nuevamente integradas plantas y, el peligro de recalentamiento en los mercados de trabajo en las reas de localizacin. Cuando se toma la decisin de cerrar una planta, la empresa se enfrenta con varias tareas para encontrar el correcto equilibrio entre el inters econmico y la responsabilidad social. El tiempo y el esfuerzo que involucra cerrar una planta est frecuentemente subestimado.
III.3.2. Estrategias de localizacin Algunas empresas suministradoras del automvil se enfrentan a un importante dilema, por una parte, el requerimiento de seguir a sus clientes (generalmente fabricantes de vehculos) a sus localizaciones de produccin y, por otra, el resultado de los riesgos de la inversin necesaria para ello. Los requerimientos de proximidad al cliente dependen del tipo de ensamblaje utilizado por los clientes en localizaciones especficas y del tipo de productos proporcionados por el proveedor. Adems, no es necesario para cada empresa proveedora estar localizada en las proximidades de localizacin del cliente. La mayora de todas las empresas encuestadas por KMG (2005) piensan que las expectativas del precio de sus clientes slo pueden ser logradas, a corto plazo, reduciendo costes, lo que representa presiones indirectas para los proveedores localizados al final de la cadena de valor a localizarse en pases con bajos costes. La decisin de localizacin y su proceso de implementacin afectan generalmente a un amplio nmero de diferentes departamentos de la empresa. La complejidad de los proyectos est frecuentemente subestimada. La mayora de las empresas encuestadas seal retrasos en el proceso de localizacin que, en algunos, casos fueron atribuidos al inadecuado proyecto de la direccin. En otros casos, las empresas tampoco recogieron suficiente informacin en relacin con una importante variedad de factores locales, tales como la fiabilidad de la oferta de energa, la disponibilidad de empleados, el nivel de salarios locales, las diferencias regionales en la influencia de los sindicatos, o la calidad de los proveedores locales. La gestin de las decisiones de localizacin dentro de la empresa, difiere de empresa a empresa. Slo unas pocas empresas suministradoras tienen un especialista para las decisiones de localizacin. Dado los elevados costes de inversin para nuevas plantas, es sorprendente esta cifra. En general, algunas empresas deberan formalizar esta rea para ayudarles a mejorar la metodologa de la seleccin de su localizacin y de ser ms capaces de superar y explotar las experiencias obtenidas de localizaciones previas.
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III.3.3. La influencia de los clientes en las decisiones de localizacin de las empresas suministradoras. Los resultados obtenidos por el estudio de KPMG (2005) corresponden a una encuesta basada en 100 empresas suministradoras de los OMSs que pertenecen 50 a Europa, 25 a Norteamrica y 25 a Asia. La mayora de las empresas tienen un volumen de ventas que van de los 200 millones de euros hasta los mas de 10 billones de euros (ver cuadro III.5). Si se analiza por pases se observa que ms de la mitad de empresas se ubican en tres pases: Alemania, EEUU y Japn.
Cuadro III.5. Nmero de empresas encuestadas segn volumen de ventas en euros
Volumen de ventas 200 250 millones de euros 250 300 millones de euros 300 500 millones de euros 500 1000 millones de euros 1 2 billones de euros 2 - 10 billones de euros Ms de 10 billones de euros
Nmero de empresas 30 17 20 12 8 7 6
Los billones americanos equivalen a un millando europeo =1.000 millones

Cuadro III. 6. Nmero de empresas por pas
Nmero de empresas por pas 3 22 3 22 1 3 8 8 9 6 15 Corea Japn
Pas
Canad EEUU Espaa Reino Unido Francia Italia Austria Suiza Alemania
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Las preguntas planteadas a estas empresas en relacin a su localizacin correspondan a: Qu influencia tienen los clientes sobre las decisiones de localizacin de sus proveedores? Cmo estudian los proveedores sus decisiones de localizacin? Cmo controlan y dirigen sus plantas de produccin en el mundo? Qu retos estn involucrados en la relocalizacin de la produccin y el cierre de sus plantas? Qu beneficios podran resultar de integrar la localizacin de su planta con la de la empresa constructora? La estrategia de localizacin incluye una investigacin importante del crecimiento de los mercados, los requerimientos de los clientes de una empresa sobre sus propias estructuras de localizacin, el anlisis sobre las decisiones de localizacin hechas por los competidores ms significativos y, sobre todo, de las previsiones de desarrollo poltico, econmico y social de los pases con condiciones potencialmente favorables (p.e. en relacin a la estabilidad poltica en pases como Ucrania, Rusia o Servia). En general, hay tres motivos motores para que las empresas de suministros establezcan plantas de produccin: Las decisiones de localizacin motivadas por el mercado. La presencia en los mayores mercados (ejemplo, China). Las decisiones de localizacin motivadas por los costes (transferencia de produccin a pases de bajos salarios). Las decisiones de localizacin motivadas por el proceso/cliente (p. e. localizacin en vecindad directa con el cliente, al crearse los parques de proveedores).
Se asume a menudo que las empresas proveedoras del automvil estn obligadas a seguir a sus clientes a ciertas localizaciones y que ellos tienen muy poca influencia en su propia decisin de localizacin. KPMG, en el trabajo anteriormente mencionado, precisamente investiga en qu extensin las decisiones de localizacin hechas por los proveedores estn actualmente influenciadas por sus clientes. Pregunta. Cmo calcula usted que es la influenza de sus clientes en sus decisiones de localizacin? las respuestas, en porcentaje del nmero de empresas que respondi a los diferentes tems, fue la siguiente:
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Cuadro III.7. Influencia de sus clientes en sus decisiones de localizacin
Valoracin de la empresa Muy alta Alta Media Baja Muy Baja No influencia Fuente: KMG (op. cit.)
% Empresas 21% 39% 28% 6% 2% 4%
De acuerdo con estos datos, el 88% de las empresas de proveedores estn influenciadas en sus estrategias de localizacin por los clientes. El 60% tienen una influencia alta o muy alta. En la actualidad las mayores empresas proveedoras y las OEM tienen intereses para jugar conjuntamente e ir de la mano a los ms importantes mercados del mundo de Norte Amrica, Asia y Europa. Adems, muchas empresas quieren que sus proveedores estn localizados en su vecindad y, una tercera parte, se han visto enfrentadas al requerimiento de los parques de proveedores36. Los requerimientos de proximidad por parte de los clientes dependen del especfico concepto de ensamblaje seleccionado por las OEM para sus plantas individuales. Un nuevo modelo de vehculo, generalmente involucra el desarrollo y configuracin de nuevos mdulos y sistemas, a menudo en cooperacin con empresas seleccionadas de proveedores, sobre todo, aquellas empresas que trabajan conjuntamente y en cerrado parteneriado con los constructores y que constituyen un extensivo sistema de integracin, por lo que es de esperar que se siten prximamente a sus clientes o en adyacentes parques de proveedores. La proximidad a los grandes clientes tambin es requerida a las compaas proveedoras cuando se trabaja en productos crticos build to order o en procesos de produccin en secuencia Just in Time, por ejemplo, productos que slo pueden ser ajustados con dificultad en la ltima fase. Los clientes esperan la proximidad de sus proveedores cuando esta proximidad da un mejor control de calidad, una mayor flexibilidad y responsabilidad por parte de los proveedores, as como un proceso de produccin ms rpido y eficiente. Las empresas encuestadas tambin ponen de manifiesto que, las presiones de algunas empresas oferentes para producir en la directa vecindad de sus clientes, han disminuido en los ltimos aos. Esto es parcialmente atribuido al xito de los sistemas de control de la cadena de proveedores, los cuales han incrementado la responsabilidad y flexibilidad de los proveedores de primer nivel por medio de un proceso mejorado y un intensivo intercambio de informacin entre constructores, proveedores y servicios logsticos, donde el EDIweb tiene un papel destacado. En el pasado, muchas de las empresas proveedoras establecan plantas para servir a un solo cliente. La mayora de los proveedores automovilsticos tienen ahora una mayor libertad para abastecer a varios clientes desde una planta y, en consecuencia, un ahorro de costes, al poder obtener mayores economas de escala. Tambin se est produciendo un descenso en la confidencialidad exigida por
36 Los parques de proveedores son zonas industriales directamente adyacentes a las plantas manufactureras en los cuales, diversas empresas proveedoras, asumen la produccin o ensamblaje de sus productos, generalmente para suministrar al OEM va JIT/JIS.
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los OEMs. En efecto, la cerrada cooperacin entre algunos OEMs tales como la joint venture entre Toyota y PSA en Kolin (Repblica Checa), tambin demuestra que la estricta separacin y exclusividad estn, crecientemente, dando pasos a la cooperacin con un objetivo principal que es la reduccin de costes. Los costes de factores han vuelto a crecer en aos recientes y algunos OEMs han reconocido que, una ms eficiente estructura de localizacin puede ayudar a que los proveedores generen ahorro de costes que sean, a su vez, transferidos a ellas. El punto de referencia para la localizacin por parte de las empresas de componentes de automviles, est ahora, como hemos mencionado, en las estructuras de costes de los pases de bajos salarios. Si quieren responder a los requerimientos de reduccin de precios de sus clientes, los proveedores contemplan, a menudo, la transferencia de la ltima parte de su cadena de valor a pases de bajos salarios como una solucin efectiva. Algunas de las empresas encuestadas ya haban recibido insinuaciones por algunos de sus clientes de que ellos podran mejorar sus estructuras de costes expandiendo la produccin en pases de bajos costes. En estos casos, el cliente influye claramente, de forma indirecta, sobre las decisiones de localizacin, sin requerir necesariamente una particular proximidad geogrfica. Para las empresas suministradoras el hacer frente a las exigencias de sus clientes plantea diferentes problemas.
Cuadro III.8. Que Problemas ms importantes encuentra cuando un cliente le pide que se establezcan en una localizacin prxima a l.
Nmero de empresas que sealaron cada epgrafe Costes de inversin y financiacin Inadecuada demanda en el futuro Ausencia de masa crtica para una produccin eficiente Incertidumbre sobre una futura localizacin /planes de produccin por el cliente Duplicacin de instalaciones y mquinas Fuente: KPMG International 2005 Survey of Global Location Management
Porcentaje 70% 70% 67% 54% 52%
Al preguntar a las empresas sobre sus posibilidades de expandir y reducir las capacidades en una determinada localizacin, para as reducir su dependencia y mejorar su flexibilidad, las empresas respondieron que esto dependa de un amplio conjunto de factores: Disponibilidad de una cualificada fuerza de trabajo capaz de utilizarse rpidamente sin costosa preparacin (74% de las empresas) Condiciones de despido y proceso (74%) Disponibilidad de espacio para expandir la capacidad (71%) Disposiciones legales gubernamentales sobre la flexibilidad de las horas trabajadas (65%) Incentivos del gobierno, trminos y condiciones (57%) Influencia de los Consejos de Trabajo y los Sindicatos (52%) Condiciones para el arrendamiento, para la propiedad y para la construccin (32%) Posibilidades para la reventa de los terrenos y edificios (30%)
Las respuestas varan entre proveedores de las diferentes regiones (EEUU, Europa y Asia). Para Europa las condiciones ms importantes fueron:
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- La primera con el 88% de las empresas - La segunda con el 74% de las empresas Para Norteamrica: - La quinta con el 68% - La primera con el 64% Para los asiticos: - La tercera con el 80% - La segunda con el 76% Vemos pues cmo para las empresas europeas el factor o factores ms importantes para su localizacin en un lugar determinado dependen de: la cualificacin y preparacin de la mano de obra y de la flexibilidad en el despido. Por tanto, el tema de la formacin sigue estando en cabeza en las preocupaciones de las empresas y deberan estar tambin en cabeza de las autoridades nacionales, regionales y locales a la hora de plantear el proceso de desarrollo. Para la cuestin sobre el nmero de plantas cerradas por las empresas suministradoras del sector del automvil, el cuadro III.9 recoge los porcentajes de empresas encuestadas en cada regin que haban realizado cierre de plantas. Como vemos, el mayor porcentaje se ha producido en las empresas norteamericanas y el menor en las asiticas. La Unin Europea se mantiene en un nivel similar al promedio, pero aun as, es un porcentaje prximo al 50%.
Cuadro III. 9. Porcentajes de empresas que han cerrado plantas en los ltimos cinco aos (2000-2005)
% de empresas Compaas europeas Compaas Norte Amrica Compaas asiticas Promedio total
Fuente: elaboracin propia a partir de KPMG (op. cit.)
46% 68% 33% 46%
Las razones aducidas por el elevado nmero de los recientes cierres de plantas fueron los siguientes: La migracin de las empresas desde los pases industrializados del Occidente Europeo a pases con bajos costes salariales.. Una segunda fase de migracin desde un anterior pas de bajos salarios (como Hungra) a nuevos pases de mas bajos salarios (p.e. Rumana). Un exceso de capacidad global como resultado de la apertura de nuevas plantas en mercados de rpido crecimiento como China, pero cuya produccin no se esta orientando hacia la Demanda interna sino hacia los mercados de exportacin, por lo que en vez de convertirse en un gran consumidor se esta convirtiendo en un gran competidor para las reas tradicionales del sector.
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Los procesos y las plantas de los clientes estn siendo planificados y calculados cada vez mas sobre bases del modelo de vida til. En algunos casos, las fusiones y adquisiciones han dado lugar a una duplicacin regional de plantas. En algunos casos las empresas han estado consolidando plantas en regiones especficas para reducir costes.
Todos estos factores han contribuido a que las empresas, o bien redujeran su capacidad de produccin o bien cerrasen totalmente plantas enteras. Los cambios en las rdenes de pedidos en las situaciones de localizacin fueron, como hemos ya mencionado, considerados como un importante factor en el cierre de plantas. Una empresa de las cuestionadas en el estudio haba construido una plataforma nueva en Brasil como consecuencia de un importante contrato con un cliente clave. Cuando la orden de volmenes acordados nunca fue puesta en prctica, la planta hubo de cerrarse a los tres aos de ser construida. En China, algunas empresas han recortado capacidades de produccin cuando el volumen de ventas no se desarrollaba como esperaban. Cules son las tareas mas problemticas de llevar a cabo con el cierre de plantas o la reduccin de capacidad? En el cuadro III.10 se recogen los diferentes tems y el porcentaje de empresas que responden afirmativamente a cada cuestin.
Cuadro III.10. Razones argumentadas/ porcentaje de empresas
% empresas La motivacin de los trabajadores despus del anuncio del cierre de planta El despido de los empleados y la compensacin El despidote los empleados y la negociacin con los sindicatos La venta de los terrenos al precio apropiado El deseo de los clientes para que la planta permanezca en la localizacin Eliminacin de daos medioambientales Terminacin de la renegociacin de los acuerdos de oferta Relaciones con la prensa y el impacto sobre la imagen
Fuente: KPMG
89% 75% 71% 55% 43% 79% 36% 33%
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III.4. Retos y oportunidades para la industria europea del automvil

Las actuales tendencias en la produccin automovilstica sugieren un cambio, desde un parque estandarizado hacia ofertas diferenciadas que sigan los gustos y necesidades de los clientes muy de cerca de la estructura poblacional europea (Oliver Heneric y otros, 2007). Por tanto, las operaciones de la cadena de valor han de continuar. La importancia de las economas de escala en la produccin disminuye a favor de las tcnicas de produccin modular ms flexibles. La produccin en gran escala es todava el instrumento ms importante para alcanzar la eficiencia en costes, pero ya no es aplicado al automvil completo sino, en su lugar, a la plataforma bsica. De cualquier forma, las grandes factoras del automvil de elevado potencial son ms pequeas y con emplazamientos de produccin ms flexibles, que actan en el centro de una optimizada red de proveedores y de distribucin. Este desarrollo de cambio de lugares contrasta con los gigantescos emplazamientos de produccin del pasado. Las instalaciones modernas de produccin estn diseminadas para operar beneficiosamente en casi todos los niveles de capacidad de produccin y sortear as, mas fcilmente, las fluctuaciones de mercado, ya sean estas debidas a dinmicas macroeconmicas o a cambios en los gustos de los consumidores. El cambiante papel de los proveedores ha sido mencionado en pginas anteriores. Ellos fueron, tradicionalmente, los responsables de lograr, primordialmente, costes de eficiencia en la cadena de valor del automvil, mientras los constructores de vehculo se centraban en la receptividad de los clientes. Cuando los proveedores se mueven hacia la manufacturacin total de los mdulos, la lnea entre proveedores y manufactureros se difumina, especialmente, cuando los proveedores tambin se hacen responsables de la innovacin y el desarrollo de los mdulos. Todava dudamos de cmo ellos pueden ser capaces de llevar este papel consecuentemente. Los automviles son productos complejos que combinan un amplio conjunto de funciones. Los constructores de vehculos todava controlan la composicin de todo este puzzle. Bien es cierto que los clientes compran un coche, no un conjunto de componentes y los constructores disponen del elemento central y bsico en relacin al cliente: la marca. Los clientes no compran un coche con un motor de 100 caballos, cuatro asientos y radio, ellos compran un Porche Cayenne, un Volkswagen Golf o un Renault Espace. La produccin de muchas partes de un coche no califica automticamente a los proveedores para disear y construir un automvil total. El coche completo es ms que la suma de sus partes. Los constructores de vehculos permanecern al lado del asiento del conductor en la construccin de vehculos, al ser los propietarios de la marca, que es lo que compra el cliente. Ellos decidirn qu producir y como la cadena de valor tendr que seguir. Mientras algunos expertos predicen una seria concentracin entre los proveedores en el futuro, esta visin, para nosotros, solo ser para unos pocos y dominantes first tier suppliers Los constructores de vehculos, en el pasado, han hecho un excelente trabajo en la compleja gestin de la cadena de valor mientras, paralelamente, mejoraban la calidad, No hay una clara e inmediata indicacin de que los costes de transaccin deberan ser internalizados, movindose, desde los mecanismos de la coordinacin de mercado hacia redes intra organizacionales. Adems, la necesidad de una produccin flexible e individualizada podra abrir oportunidades para pequeos y especializados productores que son inadecuadamente descritos como second tier suppliers. Afortunadamente, Europa tiene constructores de vehculos y ellos han establecido un fuerte lazo con los clientes domsticos. Estos leales clientes en el mayor mercado de automviles del mundo, les dan una fuerte ventaja competitiva que difcilmente puede ser copiada o asaltada por competidores extranjeros. El problema peor de esta copia est en la prdida de los mercados de
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exportacin europeos, de ah la imperiosa necesidad de defender en la OMC los derechos y el total cumplimiento de los mismos por parte de aquellos pases que han hecho de estas normas papel mojado. El desarrollo y la introduccin de un nuevo modelo de coche requieren todava considerables recursos en tiempo, finanzas, medios tecnolgicos, y capital humano. Este compromiso se traslada a un riesgo substancial cuando las inversiones pueden o no ser recuperadas por las ventas futuras. Por tanto, desarrollar un nuevo producto automovilstico separado de su propio mercado no parece ser una opcin facil. El feed-back y la interaccin con los clientes son necesarios para lograr un producto de xito. Adems, la gran sofisticacin de la demanda en Europa es un fuerte pilar de la ventaja competitiva de la industria automovilstica europea. Pero, tambin es verdad, que los productores automovilsticos europeos necesitan invertir en el extranjero y generar un acceso a los clientes potenciales as como para obtener la informacin necesaria para tener xito en esos mercados extranjeros. La mayora de estos compromisos forneos estn motivados por la bsqueda y la receptividad de los clientes a fin de que hagan de la industria europea una industria global ms fuerte, pero no ms dbil, como puede ser en un futuro prximo, la situacin con algunos pases desarrollados emergentes. Por otro lado, Europa tiene una fuerte posicin en el comercio internacional del automvil. Aunque, la mayora de estas ventajas son debidas a la reconfiguracion de la cadena de valor dentro de Europa. Aunque algunos ven a los Nuevos Estados Miembros como nuevos mercados de ventas, stas no se han materializado todava. El objetivo de la industria del automvil al salir fuera de sus centros tradicionales es ms bien un objetivo a largo plazo ya que, en la actualidad, el exceso de capacidad se ha ido substituyendo en pequea medida, eliminando produccin en los viejos pases a medida que se ha creado en los nuevos. An as, permanece un exceso de capacidad que es muy difcil que sea absorbida por la potencial demanda de nuevos mercados europeos. Por ahora lo que se ha conseguido es mantener la cadena de produccin dentro del mbito europeo (en una Europa ampliada), lo que parece ms preferible al desarrollo en otras industrias que buscan ventaja comparativa fuera de Europa. Sin embargo, esta transeuropea cadena de valor necesita para su adecuado rendimiento unas infraestructuras logsticas que la hagan competitiva. La estrategia en Europa del Este es una estrategia, pasito a pasito, a la cual puede ayudar, de manera inesperada, la crisis actual. Si por la actual cada de la demanda se cierran plantas en la vieja Europa ser muy difcil que los productores se planteen abrirlas de nuevo, teniendo plantas nuevas en Europa Central y del Este con exceso de capacidad. A veces los acontecimientos ayudan.
III 4.1. Fortalezas de la Industria Europea del Automvil Un amplio mercado domestico.-La Unin Europea es el mayor mercado para los automviles de pasajeros y el segundo para los vehculos comerciales. Esta el mejor posicionado en economas de escala y mbito. Leales clientes europeos.- Los constructores europeos se benefician de los ms positivos factores de la demanda en los mercados domsticos, donde los clientes europeos prefieren, predominantemente, marcas europeas.
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Demanda sofisticada.- Los clientes de la UE disfrutan sus coches mas all de su uso prctico. Muchos lo consideran como un smbolo de su status social o como un hobby. Esa demanda sofisticada, reflejada especialmente en los coches de gama alta, exige acuerdos tcitos o de complicidad que van desde el cliente hacia el constructor y viceversa. Cadena de valor modular.- La configuracin de la cadena de valor de la Industria Europea del Automvil apoya la flexibilidad y la participacin en el riesgo. Al configurarse los proveedores como productores independientes, su rentabilidad tambin depende del xito del proyecto. El xito es el xito y la seguridad de todos. Los productores europeos han logrado la excelencia en la gestin de la cadena de valor, la estandarizacin de sistemas y el control de calidad, la costumizacin de su clientela en una oferta de pedidos casi a la carta que permite, mientras mantiene las economas de escala en los elementos comunes, la diferenciacin casi, cliente por cliente, de aquellos elementos mnimos que, sin embargo individualizan el producto, de forma que al cliente no le ofreces un coche, le ofreces su coche. Trabajo cualificado.- La Industria Europea del Automvil est por encima del resto en intensidad de trabajo y necesita personal altamente cualificado para producir productos altamente complejos y con elevado dinamismo y elevada calidad. En la actualidad, los productos del automvil son ms complejos y sofisticados que nunca, las clasificaciones de las actividades estn perdiendo las anteriores fronteras, los conocimientos del personal ya no son estrictamente especializados, los campos cientficos y del conocimiento se integran, la antigua divisin cientfica del conocimiento, que tanto ha hecho avanzar a la ciencia occidental, ha venido obsoleta. Cada vez se necesitan ms los hombres del renacimiento con una visin ms amplia de saberes. Todo ello implica para la industria una fuerte base de conocimiento para innovacin tecnolgica y una fuerza de trabajo para la innovacin organizativa en la cadena de valor. Elevada capacidad de Innovacin.- Los elevados gastos de innovacin, y especialmente en I+D en la industria del automvil, indican que las expectativas de una substancial dinmica en el sector en el futuro son muy altas. La predominante proporcin de la Industria Europea del Automvil en este compromiso global, seala la confianza que tiene en el xito de la competencia en productos y servicios innovadores. Fuerte posicin en el mercado.- Europa juega un papel dominante en los mercados mundiales en la mayora de todas las categoras de productos automovilsticos. El mejor indicador, la ventaja comparativa revelada, seala que esta situacin puede convertirse en el futuro en un potencial competitivo sostenible. Receptividad para la demanda fornea.- La industria automotriz europea es altamente activa en el apalancamiento de conocimientos, clientes e informacin del extranjero. Este compromiso abre nuevas oportunidades para los productos intermedios y partes intermedias desde las plantas europeas domesticas. Prometedora posicin en China.- Con la entrada como miembro de la Organizacin Mundial del Comercio (OMC), es de esperar que la industria del automvil en China sea una de las mayores y ms poderosas del mundo en los prximos veinte aos. Todas las constructoras ms importantes de automviles han establecido plantas de ensamblaje y estn todava planeando construir nuevas capacidades productivas. El Grupo Volkswagen est en cabeza debido a la ventaja de haber sido el primero en mover ficha. Sin embargo, un
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hecho que estn poniendo sobre la mesa los fabricantes del sector, es la obligacin que impone China de que las IDE sean bajo la forma de Joint-Ventures minoritarias para los inversores extranjeros, lo que pone en peligro los derechos de propiedad, de conocimientos, y Know-How en el futuro ( un tema fuertemente discutido en la ultima Ronda Doha de la OMC donde CHINA podra contar con el apoyo de EEUU, al tener en sus manos la mayora de la enorme deuda publica americana adquirida en los mercados financieros y el no menos importante dficit exterior de la balanza de pagos EEUU-China. La otra cara de la moneda est en que China puede amenazar con sacar al mercado sus reservas acumuladas en dlares lo que hara tambalear an ms la situacin financiera estadounidense, pero con el riesgo de devaluar sus propias reservas al caer la cotizacin de la moneda americana en los mercados financieros. La situacin requiere, por tanto, una gran habilidad diplomtica que puede cambiar con un nuevo jugador en la Casa Blanca y la acumulacin del descontento en otros pases frente a la poltica del gran tigre asitico. Un pool de mano de obra cualificada en los Nuevos Estados Miembros.- La privatizacin de las empresas propiedad del estado llev a las empresas internacionales a adquirir las plantas de produccin existentes y a emplear su cualificada fuerza de trabajo. El establecimiento de la industria automotriz en los Nuevos Estados Miembros, estuvo positivamente influenciada por el pool de trabajadores tcnicos existentes. La Repblica Checa, por ejemplo, tena 8 universidades tcnicas que se constituan como base de ingenieros. Los Nuevos Estados Miembros como localizacin de produccin eficiente para la estructura reguladora estable europea.- Nuevas oportunidades y posibilidades llegaron con el proceso de ampliacin de la Unin Europea. Los diez Nuevos Estados Miembros ofrecen un beneficioso entorno para la produccin debido a sus costes laborales regionales y al sistema impositivo. Por otro lado, los efectos positivos de la estructura reguladora estable de la Unin Europea (sin el temor a los cambios que puedan producirse como en otros pases) apoyan las inversiones en la industria del automvil. La red de transportes por carretera el mejor exponente de la cadena de valor.-La red de transportes por carretera es la base (casi podramos decir nica pues soporta el 80% aproximadamente del flujo de mercancas) del sistema de transportes europeos. Por tanto, est involucrada en la cadena de valor de la mayora de las industrias. Este hecho traslada hacia las inversiones, los efectos de la curva de aprendizaje de la mayora de las industrias y la inversin de costes que genera significante barrera para la entrada de modos alternativos de transporte y, en consecuencia, la demanda estable para vehculos. Adems, la demanda para la movilidad de ciudadanos europeos es constantemente creciente lo que a su vez estimula la demanda para automviles accesibles.
III 4.2. Debilidades Productividad.- Como hemos sealado en otras partes del trabajo, la UE presenta todava un importante gap de productividad con EEUU y Japn, a pesar de cierta convergencia en las ultimas dcadas. Adems, la velocidad de este proceso de convergencia se desaceler a partir de los aos 90. Por otra parte, esta desventaja de productividad no es compensada por los costes laborales, por el contrario, la convergencia en relacin a los costes laborales
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comparada con los de EEUU es casi completa y los costes laborales por hora en la EU-15 son mas elevados que en EEUU, Japn y Corea. Prdida de conocimientos debido a las forzadas joint-ventures.- En algunos pases, como China, la industria motriz ha de hacer frente al reto de prdida de conocimiento para poder acceder al mercado. Algunos requerimientos legales fuerzan a los constructores a poseer solamente una participacin-casi siempre minoritaria- en las empresas locales. Una insegura posicin legal en relacin con los derechos de la propiedad intelectual que lleva no solo a la prdida de conocimientos sino tambin a la prdida de ventaja competitiva. El marco legal para las IDE y la regulacin de la propiedad intelectual est siendo modificada en los mayores mercados emergentes, como China. Pero condiciones adicionales estn siendo establecidas en relacin con las decisiones de internacionalizacin de las actuales empresas proveedoras. Hace casi 10 aos, en un estudio llevado a cabo para la UE (F.Llorente) en relacin con la reconversin industrial de las regiones textiles en declive, los fabricantes del sector de juguetes de Alicante, nos hablaron de la falta de inters con que acudan a las ferias internacionales, a las cuales nunca llevaban sus productos mas novedosos, La razn era, que los fabricantes chinos iban a dichas ferias, compraban uno o dos ejemplares del juguete, y posteriormente practicaban el destripe (ingeniera inversa) y antes de la temporada lo sacaban al mercado internacional ms barato, aunque de menor calidad y sin tener que cumplir todas las regulaciones a que ellos estaban obligados por la UE. Ello significaba la ruina de estos fabricantes. La entrada en la OMC ha de significar una exigencia total del respeto a las normas, cualquiera que sea el mecanismo que inventen para no respetarlas, llegando a las medidas ms duras. Si no, solo son pactos entre caballeros que solo sirven para los que no lo son. Lento crecimiento de los mercados nacionales,- El crecimiento de los mercados automotrices europeos ha sido flojo en los aos recientes comparado con los prometedores mercados especialmente de Amrica del Sur y Asia. Adems, algunos mercados avanzados del automvil (por ejemplo EEUU en los 90s) muestran trayectorias mas positivas de ventas que los mercados de la UE. Como en otros mercados, el continuo crecimiento de las ventajas de la demanda de los mayores mercados europeos, disminuye en el tiempo. Influencia poltica sobre las decisiones de la cadena de valor.- Las historias de xito en la produccin de automviles se han convertido en sinnimo de xito econmico para la mayora de los pases industrializados de Europa. La UE acoge un conjunto de sedes de famosas productoras de automviles que son, de lejos, las ms perfectas localizaciones manufactureras. Estas empresas se han vendido como iconos del orgullo nacional. Esto hace polticamente difcil renunciar a esas plantas a favor de instalaciones ms modernas y ms eficaces aunque sea necesario para la industria europea del automvil llegar a ser ms competitiva a escala global. De ah, que las autoridades permanezcan paradas en el camino de este proceso de destruccin creativa que pone en peligro el xito futuro de esta industria, pensando lgicamente en el xito del modelo social de Europa y en los ciudadanos de la vieja Europa. Mipica reaccin de la demanda para el segmento de primera calidad en los mercados domsticos.- Mientras la demanda en el mercado domestico es una fuerte e inexpugnable ventaja competitiva, los clientes europeos podran no ser los ms prximos para la demanda
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en los mercados emergentes. Este crecimiento de los mercados podra enfatizar la accesibilidad y robustez sobre la demanda de los modelos de lujo que incorporan alta tecnologa y confort. Solo recientemente los constructores europeos de automviles comienzan a encarar el reto de la motorizacin de las masas de bajas rentas de las economas emergentes.
III 4. 3. Oportunidades Fuerte posicin en los mercados mundiales.- Mientras el xito en el comercio ciertamente indica una excelencia en la produccin, tambin genera valiosos conocimientos en trminos de resultados, apertura y servicios de comercio exterior. Esta experiencia en la construccin de puentes suaviza las diferencias de formacin entre pases (por ejemplo, diferencias culturales) que pueden ser difcilmente logradas sin operar actualmente en esos pases. Europa, realmente, como el mayor jugador en los mercados internacionales ha establecido cadenas estables que constituyen una ventaja competitiva y que an puede mejorar ms aprovechando la ventaja econmica de los BRIC ( Brasil, Rusia, India y China). Compromiso en China.- El mercado del automvil en China est creciendo muy rpidamente. Entre otras cosas el pas obtiene los beneficios de una tasa de IDE de cerca de 600 billones de dlares USA (600.000millones) al ao. El tamao del mercado, los trminos de la inversin y la mejora de las infraestructuras son la base de las empresas extranjeras de automocin. El potencial del mercado chino atrae no solo a los fabricantes sino a la totalidad de la industria auxiliar. El camino hacia el Libre Comercio.- Como la Organizacin Mundial del Comercio (OMC) se expande, sus miembros y actividades estn ahora bajo el camino de una nueva Ronda de liberalizacin del comercio. Europa, como el ms importante jugador en el comercio del automvil debera ser el primer beneficiario de la apertura de nuevos mercados y la intensificacin de las relaciones existentes. Por ejemplo China, que despus de entrar en la OMC estuvo en el camino de bajar las tarifas a las importaciones y remover las barreras comerciales no-tarifaras para las importaciones de automviles. Sin embargo, las polticas de contenido local estimulan los movimientos de todas las partes de la cadena de valor y en consecuencia se incrementa, como hemos mencionado, el peligro de prdida de conocimientos y know- how de proveedores y asociaciones de proveedores. Desde nuestro punto de vista seria necesario que productores y proveedores, no solo del sector del automvil, actuando conjuntamente, estudiasen la forma de enfrentarse a las exigencias cada vez ms estudiadas de las autoridades chinas. Nuevas Tecnologas.- La tecnologa de la energa celular abre un conjunto de oportunidades, lo mismo que la energa basada en el hidrogeno, para empresas y futuros desarrollos. Como consecuencia de que los vehculos juegan un papel dominante entre los causantes de la contaminacin medio ambiental y la polucin, los fabricantes han de desarrollar productos que podran enfrentarse al reto de reducir las emisiones de CO2 y al incremento y continuas alteraciones de los precios del petrleo, as como al hecho de que, los actuales pases que tienen grandes yacimientos petrolferos sin explotar, quieran aprovechar la agitacin de los actuales yacimientos en explotacin para imponer sus condiciones a nivel mundial.
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Adems, las empresas automotrices europeas estn liderando el avance en algunas tecnologas transaccionales que pueden convertir en beneficios antes del tiempo esperado, como pueden ser las energas celulares y ponerlas a punto para el mercado masivo de todos los consumidores.
III 4.4. Retos Innovacin idiosincrtica.- Podra ser un peligro para la industria europea del automvil que las mayores innovaciones no estuvieran apoyadas por las regulaciones orientadas al desarrollo a largo plazo del mercado global. Por el contrario, en algunos casos, las regulaciones pueden empujar la innovacin hacia un callejn sin salida, o una inconsistente estructura regulatoria que puede dificultar la competitividad. En algunos casos, las regulaciones, especialmente en pases como California (EEUU) que es uno de los mercados del mundo para la industria, puede ser una ventaja. Incluso el anuncio de la California Low Emisin Vehicle Program en 1990 dio un mayor impulso a la investigacin de la energa celular. La regulacin jeopardiza la flexibilidad de la cadena de valor.- Mientras los cambios en los gustos y la tecnologa requieren una constante re-configuracin en la cadena de valor del automvil, en algunos pases, el sistema regulatorio hace estas tareas ms difciles y costosas. Si estas regulaciones presionan predominantemente a los productos domsticos y no necesariamente a las importaciones competitivas se esta poniendo en peligro la competitividad del automvil europeo. Si algo hemos de aprender de los pases desarrollados, tanto de los viejos emergentes como Corea y Japn como de los nuevos emergentes, es que, sin una actuacin conjunta de industriales, poderes polticos y sociales (sindicatos) que entiendan que, el modelo tradicional de la Vieja Europa puede agotarse ante la fuerte agresividad competitiva de los nuevos pases, si todos los agentes econmicos no perfilan una estrategia conjunta. Los agentes polticos, econmicos y sociales han de comprometerse a estar en el mismo carro sin las reticencias del pasado. Deficiencias en las infraestructuras de carreteras.- Obviamente, los crecientes niveles de congestin y el descenso del mantenimiento de las carreteras, en combinacin con el creciente volumen de trfico, hace que el transporte de carretera sea menos eficaz y, en consecuencia, la demanda de vehculos menos atractiva. Adicionalmente, las deficiencias en el transporte por carretera han hecho el sistema de distribucin menos competitivo. Sobrecapacidad.- En los ltimos aos, los mercados de Europa, EEUU, y Japn, han visto un descenso del desarrollo de la demanda. En Europa y Japn el mercado ha sido lento desde cerca de una dcada. Por otro lado, una rpida construccin de capacidad en los mercados emergentes de Asia y Europa del Centro y Este puede explicar la mayor sobrecapacidad de la zona. Esta situacin de sobrecapacidad puede inducir a un exceso de capacidad en la perspectiva mundial y estimular una fuerte competencia global a nivel de precios. Debido al dbil crecimiento de la productividad, los constructores no estn muy bien preparados para la competencia de precios en los segmentos de automviles estndar. Junto con un lento desarrollo en los mercados establecidos, esto puede inducir a presiones adicionales para una mayor consolidacin de la industria va fusiones incrementando as las economas de escala y, por tanto, la reduccin de precios. La actual situacin puede dar lugar a cambios importantes en el Escenario europeo y mundial donde se apunta a que solo tengan cabida cinco grandes monstruos del motor: uno en Usa, dos en Europa, uno en Japn
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y otro en China. Los importantes yacimientos petrolferos de Guinea, pueden representar un importante cambio en la posicin estratgica espaola, en donde esperamos se este actuando estratgicamente desde le Poltica y la Empresa. La tendencia macroeconmica en Europa.- El reciente declive econmico en la mayora de los pases de Europa ha afectado tambin a la demanda de los productos automovilsticos. Los productores han estimulado ampliamente la demanda utilizando tcticas extensivas, como los descuentos, aprovechar distintos programas de los gobiernos como el plan Renove o el Vive en Espaa. Pero un descenso econmico an mayor en casa podra amenazar la competitividad global de la industria automotriz europea. Los mayores competidores en innovacin son, hoy por hoy, los productores japoneses.Los productos automovilsticos japoneses ocupan una verdadera posicin competitiva con respecto a la produccin global de vehculos. Tres de sus grandes empresas: Toyota, Honda y Nissan, son parte de las diez primeras empresas manufactureras del sector. De cualquier forma ellos tienen tambin un fuerte contrincante en las empresas europeas y americanas. En algunos mbitos, como los motores hbridos, los japoneses llevan recorrido un largo camino en cabeza de otras empresas manufactureras por lo que Europa debera meterse a fondo en aquellas nuevas tecnologas en que tiene posiciones adelantadas,
III 4.5. Una visin adelantada: el anlisis de un escenario posible En el anterior Dafo sealbamos las mayores fuerzas motoras en la competitividad de la Industria Automotriz Europea. Aunque esos tems se han presentado separadamente, ellos interactan conjunta y dinmicamente. Mientras tanto, los optimistas, si en este momento hay alguno que mire ms all de la tormenta que nos envuelve, se centraran en los puntos fuertes y las oportunidades y, los escpticos pondrn el acento en las debilidades y retos. En principio, lo ms acertado podra parecer una combinacin de todos los factores. Pero aunque esta combinacin parezca la ms convincente no es, sin embargo, la ms eficiente. Docenas de casos y situaciones potenciales, que se nos han adelantado furiosamente al momento que escribamos estos pensamientos, podran de alguna manera, desdibujar la informacin esencial. Por otra parte, difcilmente podramos admitir que todos los factores actan simultneamente, es decir, al mismo tiempo. Un anlisis riguroso tendra que tener en cuenta las diferencias en el tiempo, lo que hara mucho ms complejo el conjunto de variables. Por tanto, es necesario adoptar una estrategia ms prctica. En el excelente trabajo de Oliver Heneric et al. (mencionado y seguido en este apartado) se toman dos escenarios para representar los casos extremos de la situacin: el mejor y el peor. Abarca, en ambos escenarios, un periodo de 10 a 15 aos donde se tiene en cuenta las variables y situaciones descritas en lneas anteriores, que, no son ms que el resultado de observar la realidad, pero que no recogen toda la realidad, puesto que hay otras variables que no se han considerado, como podran ser las situaciones financieras de las principales empresas y los apoyos con los que cuenta el sector tanto a nivel de los Estados Miembros como de la UE , as como de las autnticas relaciones entre los productores europeos y japoneses, y la situacin de estos ltimos. Para Oliver la situacin real ms probable tendr lugar entre estos dos extremos (es decir, una situacin intermedia entre los pesimistas /agoreros y los optimistas).
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III. 4. 6. 1. La peor situacin: La muerte del motor
Si los costes del petrleo continan subiendo, se pondrn en marcha grandes inversiones para explotar nuevos yacimientos e incluso para poner en funcionamiento aquellas explotaciones que se haban abandonado por no rentables, pero de cualquier forma la oferta crecer muy lentamente a precios elevados y los stoks sern bajos. Aunque Europa y los pases desarrollados disminuyan su consumo para reducir la demanda, esta permanecer alta puesto que los pases emergentes asiticos estn alcanzando mayores niveles de vida Occidentales con lo que incrementaran considerablemente y rpidamente la demanda frente a una oferta que solo crecer lentamente. Esto exige por parte de los consumidores del sector del automvil una solucin rpida. Los fabricantes europeos han apostado fuerte hasta ahora por los motores de diesel, de forma que los mercados tienen en este momento, para disminuir consumo y polucin, dos alternativas: el motor diesel o el hbrido japons. Los consumidores europeos optan mayoritariamente por el diesel que ha conseguido, en los ltimos aos, mejorar considerablemente su nivel de calidad. Pero si los fabricantes europeos quieren mejorar su rentabilidad, necesitan economas de escala. La primera opcin para ampliar su mercado son los consumidores americanos, gracias a la presin diplomtica se hizo posible en el ao 2007, la aprobacin en el Congreso de EEUU de la Ley que entrar en vigor en el 2009, siempre que se cumplan los estndares exigidos. Pero los consumidores americanos no quieren el diesel debido a la mala experiencia que tienen de los antiguos motores. El mercado americano para los coches europeos de diesel es, hoy por hoy, solo un pequeo nicho para camiones a pesar de las campaas y operaciones de marketing llevadas a cabo en las estaciones de servicio. Simultneamente, los modelos japoneses de hbridos no tienen este problema puesto que los consumidores no cambian de combustible, por otra parte los fabricantes japoneses estn apostando fuerte por la concesin de patentes de su modelo a los fabricantes americanos. La otra gran opcin para las empresas europeas hubiera sido el enorme mercado chino, pero aqu las cosas tampoco van bien. Los productores chinos, aprovechndose de los acuerdos de JointVenture firmados con los fabricantes europeos, por los cuales mantienen la propiedad mayoritaria de las empresas instaladas en su territorio, estaban ya en el 2007, exportando. Copan su mercado nacional para este y otros productos europeos, bajo el slogan y la campaa poltica Buy Chinese definindose adems, para sus enormes aglomeraciones urbanas, por los coches hbridos japoneses. En el ao 2010 sern el tercer mayor exportador del mundo, poniendo en peligro, por sus bajos costes, parte del mercado europeo, incluidos los Nuevos Estados Miembros. Nuestro consejo sera: si puedes, sigue adelante con tus proyectos de futuro, para no tener que arrepentirse de haberlos abandonado. En efecto, Europa ha de seguir con energa los que pueden ser sus avances ms logrados como transicin energtica, mientras trabaja sin descanso por una nueva fuente de energa: el hidrogeno. El modelo japons no tiene una solucin efectiva al consumo energtico, solamente puede tener ms validez, por su limpieza, para las grandes aglomeraciones urbanas, pero no para grandes distancias. Europa necesita cumplir, cuanto antes, las exigencias comunitarias porque ah est el futuro: ofrecer al mundo un automvil no contaminante, sin dejar de trabajar en los proyectos de las fuel-cell ms a corto plazo y del hidrogeno, ms a medio y largo plazo. Como dice un viejo proverbio perder el tranva pero corriendo por alcanzarlo En el mbito del vehculo elctrico Portugal ha llegado a un acuerdo en el 2008 con responsables de la alianza Renault-Nissan para desarrollar y producir vehculos elctricos en su pas, aprovechando el inters del presidente de la alianza, Ghosh, en desarrollar coches elctricos. Un riesgo de ello es que la produccin en masa de tales vehculos ser a largo plazo, y se precisa de una adecuada red de
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infraestructuras que haga viable la utilizacin del vehculo elctrico. Tal inters por parte de Portugal, podra explicar el inters tambin del ministro Sebastin en ofrecer que haya plantas espaolas de tal alianza que desarrollen y produzcan el vehculo elctrico en Espaa. Interesara desde el gobierno espaol no quedarse atrs frente a Portugal en tal posibilidad. Por otra parte, consideramos que tal opcin permitira optar a una mayor financiacin desde la UE para investigar y desarrollar motores elctricos. La cuestin sera conseguir participar en proyectos europeos, donde participasen centros tcnicos de Renault Espaa y/o Nissan M.I., centros tecnolgicos y universidades espaolas, junto a adecuados socios de otros pases, para realizar la correspondiente I+D+i. Una noticia interesante es que GM Europa e Iberdrola estudian la viabilidad del coche elctrico en Espaa.
III 4.7. Objetivos polticos. Independientemente de los problemas adicionales que puedan surgir, el destino de la industria depender, en primer lugar, de la capacidad y pericia de las empresas individuales. La mejora de la productividad para revitalizar el proceso de convergencia es clave para el futuro de la competitividad europea. Esta es principalmente la tarea de la industria del automvil donde las empresas deben continuar invirtiendo en innovacin de procesos y productos. Todava hay un importante papel a jugar por la poltica como es el hacer posible y el facilitar pero ms importante es construir un marco de condiciones para llevar a cabo un crecimiento macroeconmico estable. Los objetivos de la poltica surgen, de acuerdo con lo anteriormente expuesto, como siguen:
III.4.7.1. Calidad en la Regulacin.
La Unin Europea es crecientemente importante a la hora de establecer las reglas de juego. El nmero de regulaciones que afectan a la industria del automvil ha ido creciendo lentamente en la ltima dcada37. Las regulaciones persiguen diferentes objetivos y tienen diferentes orgenes o puntos de partida. El nivel de las regulaciones en la UE aumenta y a veces estandariza la regulacin a nivel nacional. La industria europea del automvil est haciendo frente a una intensa y creciente red de regulaciones que pareca haber llegado a un acuerdo con CARS 21, pero que se ha trucado en decepcin con las nuevas Directivas de la Comisin. Contestadas por Clepa en un bien razonado documento. En efecto como seala el Clepa, ni el medio ambiente, ni la seguridad, ni la congestin, ni los accidentes pueden solucionarse solamente con las mejoras del automvil, ni puede recaer todo el peso legislativo sobre el sector. Son tres los sujetos implicados: los usuarios que no respetan las normas y son las primeras vctimas de sus infracciones, la falta de respecto a la distancia entre automviles y camiones que incide en que ante cualquier imprevisto, los camiones no encuentren espacio suficiente para maniobrar y terminen haciendo la tijera y colapsando el trafico, la falta de respeto a las normas: horas, alcohol etc., por parte de los conductores de vehculos de gran tonelaje, un sistema de peajes muchas veces incoherente, que provoca incomodidades continuas, a los que hay que aadir las deficiencias en el trazado de muchas autopistas, sobre todo en las ms utilizadas por el trafico transnacional a lo que se une la falta de mantenimiento y mejora de las mismas. En los
37 Ver: http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/regulatory framework.htm.
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proyectos de construccin de las vas automovilsticas, en el anlisis de sus costes slo se han tenido en cuenta, en muchas ocasiones, las partidas de costes de las propias obras, pero no las de su mantenimiento a medio y largo plazo. Falta, en la mayora de los casos un anlisis Coste-Beneficio que tenga en cuenta todos los aspectos y no slo los intereses de una de las partes, que se consideren todos los costes, porque a veces las ofertas ms baratas, son a medio y largo plazo las ms caras. Tiene que haber un marco legislativo y judicial adecuado en la adjudicacin y realizacin de las obras publicas que eliminen de una vez por todas, los fallos que estn teniendo lugar. La exposicin publica de los resultados del anlisis coste-beneficio en el que se incluyan todas las variables consideradas, incluso los informes de viabilidad y los responsables de los mismos, para evitar situaciones de irresponsabilidad manifiesta. El dinero pblico ha de gestionarse con la misma eficiencia, o ms por lo que estamos viendo ltimamente, que el dinero privado. Esta estructura regulatoria, en algunos casos pone obstculos al proceso de convergencia en el mbito de la productividad. Siempre habr, y es bueno que la haya, una discusin sobre como una particular regulacin puede mejorar o no la productividad y, por tanto, la competitividad. La estructura regulatoria para la industria europea del automvil deber ser valorada y estudiada con vistas a mejorar la posicin competitiva de la misma frente a EEUU y Japn. Por otra parte, las empresas europeas han de jugar en su eficiencia con economas de escala lo que las obliga a competir cada vez ms- dada la debilidad de la demanda domestica- en mercados no europeos donde han de venderlos mismos productos, por tanto una regulacin idiosincrtica puede tentar a las empresas a invertir en innovaciones que solo tendrn xito en Europa y no en el mercado mundial. Una regulacin ha de tener en cuenta que el desarrollo de nuevos modelos con cambios substanciales exige un tiempo considerable, por tanto , introducir cambios regulatorios en los elementos centrales inducir costes adicionales que afectarn al conjunto de la cadena de valor y terminar dando coches ineficientes desde el punto de vista econmico. Todo ello repercutir en la rentabilidad de las empresas y en su capacidad para futuras inversiones. Otros temas sobre la importancia de la intervencin poltica como: infraestructuras, formacin de derechos de propiedad y objetivos sociales son tratados en diferentes apartados del presente informe.
III.5. Configuracin estadstica del sector automovilstico europeo

III.5.1. Datos Estadsticos del Sector Automovilsticos a Nivel Mundial Se observa, segn el cuadro III.11., Japn, EEUU y Alemania son los pases con mayor facturacin a nivel mundial en el ao 2004. EEUU ha realizado los mayores importes en inversiones, siendo claramente superior al resto de pases considerados. En cambio, en la variable ocupacin directa destaca China. Si se mide la productividad por el ratio facturacin/ocupacin, Japn es el pas con mayor productividad de los considerados, seguido por EEUU, Alemania y Francia.
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Cuadro III.11. Facturacin, Inversin y Ocupacin directa (auto y partes) en la industria del automvil en diversos pases. Datos 2004
Pases Brasil China Corea EEUU Japn Alemania Francia Reino Unido Espaa Italia India Suecia Turqua Facturacin (millones ) 26.997 86.984 62.993 425.106 435.610 227.666 111.901 58.238 75.104 54.135 16.893 24.784 28.796 Base Facturacin a Espaa = 100 38 116 84 566 580 303 149 78 100 72 22 33 38 Inversiones (millones ) 1.141 5.330 2.239 30.416 6.450 11.900 4.196 1.590 2.740 3.450 1.014 861 502 Base Inversiones a Espaa = 100 42 195 82 1110 235 434 153 58 100 126 37 31 18 Ocupacin directa 289.082 1.605.000 246.900 954.210 725.000 773.217 304.000 213.000 330.000 196.000 270.000 140.000 230.736 Fact./Ocupacin (miles euros) 93.4 54,2 255,1 444,5 600,8 294,4 368,1 273,4 227,6 276,2 62,6 177,0 124,8
Fuente: Organizacin Internacional de Constructores de Automviles y elaboracin propia
Por reas geogrficas, Asia-Oceana desde el ao 2002 es quien ofrece mayor produccin mundial de vehculos (cuadro III.12), disponiendo del 41,9% de la produccin mundial en el 2007, seguida por Europa, con un 31,2% de la produccin en el mismo ao, ocupando la UE.-15 un papel relevante, Las tasas anuales de variacin (cuadro III.13) recogen los importantes crecimientos desde el ao 2002 de Asia-Oceana, seguidos de Sudamrica a partir del 2004, mientras que, por el contrario, se registra cierto estancamiento en la UE.-15 y reducciones en la NAFTA en los ltimos aos. Ello es consecuencia de las inversiones realizadas en los pases emergentes y el incremento de capacidad productiva que est teniendo lugar en algunos de los Nuevos Estados Miembros de la UE .y pases como China e India, entre otros.
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Cuadro III.I2. Produccin mundial de vehculos por reas geogrficas.

reas
Europa (1) Unin Europea-15 Amrica NAFTA Sudamrica AsiaOceana frica Total Mundo
2000
20.168.805 17.083.822 19.691.426 17670277 2021149 17.899.877 298.813 5.805.8921
2001
20.043.564 17.218.932 17913685 15.798.439 2.115.246 17.954.422 393.254 56.304.925
2002
19.822.441 16.871.105 18.717.696 16.713.689 2.004.007 20.076.050 378.131 58.840.299
2003
20.000.286 16.778.252 18.280.312 16.243.280 2.037.032 21.986.694 395.933 60.663.225
2004
20.834.700 16.851240 18.947.305 16.278.082 2.669.223 24.291.548 422.667 64.496.220
2005
20.818.788 16.468.923 19.308.675 16.318.783 2.989.892 25.833.325 521.651 66.482.439
2006
21.399.289 16.276.103 19.064.649 15.909.007 3.155.642 28.189.508 569.529 69.222.975
2007
22.845.449 16.691.204 19.109.213 15.454.212 3.655.001 30.655.981 542.053 73.152.696
Media 2000-2007
20,741.665 16.779.948 18.879-120 16.298.221
CV (%)
4,5 1,7 2,8 3,9
2.580.899 23,0 23.360.926 18,9 440.254 20,0 63.402.713 8,8
(1) Incorpora Turqua; Fuente: Organizacin Internacional de Constructores de Automviles y elaboracin propia
Cuadro III.13. Produccin mundial de vehculos por reas geogrficas. Tasa de variacin interanual
reas Europa (1) Unin Europea-15 Europa Central y Este Amrica NAFTA Sudamrica Asia-Oceana frica Total % Var. 01/00 -0,6 0,8 -3,8 -9,0 -10,6 4,7 0,3 31,6 -3,0 % Var. 02/01 % Var. 03/02 -1,1 -2,0 2,0 4,5 5,8 -5,3 11,8 -3,8 4,5 0,9 -0,6 3,2 -2,3 -2,8 1,6 9,5 4,7 3,1 % Var. % Var. 05/06 % Var. 06/05 % Var. 07/06 04/03 4,1 -0,1 2,3 6,8 0,4 17,2 3,6 0,2 31,0 10,5 6,8 6,3 1,9 0,3 12,0 6,3 23,4 3,1 -1,3 -2,5 5,5 9,1 9,2 4,1 0,2 -2,9 15,8 8,7 -4,8 5,7 -2,3 -1,2 2,6
(1) incorpora Turqua; Fuente: Organizacin Internacional de Constructores de Automviles y elaboracin propia
Por pases destacan las producciones de EEUU y Japn., mientras la rpida convergencia de China hacia estos ltimos pases, en los ltimos aos, le asegura su posicin como el tercer mayor productor del mundo a nivel de pases
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Cuadro III. 14. Produccin de vehculos en los principales pases productores. Unidades. Serie 2000-2007
Pases 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Media 2000-2007 C.V. (%) Base Espaa 2007 = 100 5,0 408 5,7 3,0 45,3 6,9 11,0 3,6 33,4 20,4 60,0 3,9 62 366 196 169 119 118 100 91 76
EEUU Japn Alemania China Francia Corea Sur Espaa Canad Brasil India Reino Unido
12.799.857 11.424.689 10.140.786 5.526.615 2.069.069 3.348.361 3.114.998 3.032.874 2.961.636 1.681.517 801.360 1.813.894 9.777.191 5.691.677 2.334.440 3.628.418 2.946.329 2.849.888 2.532.742 1.817.237 814.611 1.885.238
12.279.582 10.257.315 5.469.308 3.286.804 3.701.870 3.147.584 2.855.239 2.629.637 1.791.530 894.796 1.823.018
12.114.971 10.286.218 5.506.629 4.443.686 3.620.066 3.177.870 3.029.626 2.552.862 1.827.791 1.161.523 1.846.429
11.989.387 10.511.518 5.569.954 5.234.496 3.665.990 3.469.464 3.012.174 2.711.536 2.317.227 1.511.157 1.856.539
11.946.653 10.799.659 5.757.710 5.708.421 3.549.008 3.699.350 2.752.500 2..687.892 2.530.840 .1.638.674 1.803.109
11.263.986 11.484.233 5.819.614 7.188.708 3.169.219 3.840.102 2.777.435 2.572.292 2.611.034 2.019.808 1.648.388
10.780.729 11.824.982 11.596.327 10.606.656 6.213.460 8.882456 3.015.854 4.086.308 2.889.703 2.578.238 2.970.818 2.306.768 1.750.253 5.694.371 4.893.510 3.462.348 3.435.251 2.899.930 2.648.420 2.193.499 1.358.575 1.803.359
Las tasas de variacin de la produccin de vehculos por pases, indican los fuertes incrementos de China sobre todo en los dos ltimos aos, con tasas de crecimiento por encima del 20%, y con un porcentaje de crecimiento, para el conjunto del periodo 2000-2007 del 45,3 por ciento. En la India el ritmo de crecimiento ha sido superior al de China, el 60,0 por ciento en el periodo 2000-2007, pero al partir de inferiores volmenes de produccin, en valores absolutos, el numero de automviles producidos, es nicamente el 25% de los de China. Hay que destacar el importante crecimiento de Brasil en los aos 2004 y 2007.
Cuadro III. 15. Produccin de vehculos en los principales pases productores. Tasa de variacin interanual
Pases EEUU Japn Alemania China Francia Corea del Sur Espaa Canad Brasil India Reino Unido % Var. 01/00 -10,7 3,6 3,0 12,8 8,4 -5,4 -6,0 -14,5 8,1 1,7 3,9 % Var. % Var. 03/02 % Var. 04/03 % Var. 05/04 % Var. 06/05 % Var. 07/06 02/01 7,5 -1,3 -1,0 -0,4 -5,7 .4,3 4,9 -3,9 40,8 2,0 6,8 0,2 3,8 -1,4 9,8 -3,3 0,3 0,7 35,2 -2,2 1,0 6,1 -2,9 -2,0 29,8 1,3 2,2 1,1 17,8 1,3 9,2 -0,6 6,2 26,8 30,1 0,5 2,7 3,4 9,1 .3,2 6,6 -8,6 -0,9 9,2 8,4 -2,9 6,3 1,1 25,9 -10,7 3,8 0,9 -4,3 3,2 23,3 -8,6 1,0 6,8 23,6 -4,8 6,4 4,0 0,2 15,8 14,2 6,2
Entre los pases de los mercados emergentes que hemos seleccionado (cuadro. III.16) se pone de manifiesto que, a niveles de volumen de produccin dentro de los PECOS, la Repblica Checa ha doblado su produccin en el 2007 respecto el ao 2000, siendo su volumen de automviles producidos superior al doble de Eslovaquia y el cudruple que el de Rumania. Sin embargo, las cosas cambian considerablemente si tenemos en cuenta la dinmica a lo largo del periodo de
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incorporacin a la UE. En Polonia la explosin de su crecimiento comienza en el ao 2004 y en La Republica Checa, al igual que en Rumania en el 2005, mientras que, en Eslovaquia la fuerte expansin de su produccin se sita en el ao 2007. Esto que pone de manifiesto los cambios experimentados en la localizacin del sector en los Nuevos Estados Miembros El crecimiento ms espectacular, no en cuanto al volumen sino en cuanto al ritmo corresponde a Ucrania, que ha registrado durante tres aos del perodo considerado tasas de variacin interanuales superiores al 65% obteniendo una produccin en el ao 2007 que es 12 veces superior a la que tenia en el 2000. Esto nos permite en alguna forma explicar la apuesta que la UE ha hecho por la prxima adhesin de este pas, tan prximo al corazn de Rusia. Esta podra ser, desde nuestro punto de vista, una importante apuesta Europea y no a muy largo plazo para el sector europeo del automvil. Convendra estudiar ms en profundidad los problemas y posibilidades de una apertura a estos mercados, ms prximos a Europa histrica y geogrficamente que otros mercados asiticos. En Asia, adems de la alta evolucin comentada anteriormente de China y la India, se puede observar como Tailandia tambin ha triplicado su produccin respecto al ao 2000, recuperndose de la cada registrada en aos anteriores, especialmente por la incidencia de la crisis que tuvo en el ao 1997.
Cuadro III.16. Produccin de vehculos en los diversos mercados emergentes. Unidades. Serie 2000-2007
Pases Repblica Checa Eslovaquia Hungra Mxico Polonia Rusia Rumania Tailandia Ucrania 2000 455.492 181.783 137.398 1.935.527 504.972 1.205.581 78.165 411.721 31.255 2001 465.268 182.003 144.313 1.841.008 347.875 1.250.682 68.761 459.418 31.824 2002 447.088 225.718 141.513 1.804.670 311.132 1.219.750 79.456 584.651 53.773 2003 441.699 281.347 126.116 1.575.447 322.061 1.278.792 95.247 742.062 107.890 2004 448.360 223.542 122.666 1.577.159 601.000 1.385.434 122.155 927.981 186.890 2005 602.237 216.349 152.015 1.684.238 613-200 1.354.504 194.802 1.122.712 215.759 2006 854.907 295.391 190.823 2.045.518 714.600 1.508.358 213.597 1.194.428 295.260 2007 938.527 571071 292.027 2.095.245 784.700 1.660.120 241.712 1.287.346 402.591 Media 581.697 272.151 163.359 1.819.852 512.334 1.357.903 136.737 841.290 165.655 C.V. (%) 32,6 43,8 32,1 10,2 46,6 10,9 47,4 38,0 76,3
En el cuadro III.17 podemos observar, ao por ao, los importantes crecimientos y decrecimientos interanuales registrados por los diferentes pases en donde se reflejan, de forma ms contundente, los cambios de posicin territorial que hemos comentado. Destacan por encima del 50% los crecimientos de Ucrania en el 2002, 2003 y 2004, Polonia en el 2004 (recuperndose de las cadas de aos anteriores), Rumania en el 2005, as como los de Eslovaquia y Hungra para el ao 2007.
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Cuadro III.17. Produccin de vehculos en diversos mercados emergentes. Tasa de variacin interanual
Pases Repblica Checa Eslovaquia Hungra Mxico Polonia Rusia Rumania Tailandia Ucrania %Var. 01/00 2,1 0,1 5,0 -4,9 -31,1 3,7 -12,0 11,6 1,8 %Var. 02/01 -3,9 24,0 -1,9 -2,0 -10,6 -2,5 15,6 27,3 69,0 %Var. 03/02 -1,2 24,6 -10,9 -12,7 3,5 4,8 19,9 26,9 100,6 %Var. 04/03 1,5 -20,5 -2,7 0,1 86,6 8,3 28,3 25,1 73,2 %Var. 05/04 34,3 -3,2 23,9 6,8 2,0 -2,2 58,5 21,0 15,4 %Var. 06/05 42,0 36,5 25,5 21,5 16,5 11,4 9,6 6,4 36,8 %Var. 07/06 9,8 93,3 53,0 2,4 9,8 10,1 13,2 7,8 36,4
Si se analizan ciertas magnitudes de la industria automovilstica de la Unin Europea destaca la mayor ocupacin y valor aadido de Alemania, si bien tambin tiene el mayor ratio referido al peso de los gastos de personal sobre el valor aadido. Por otra parte se comprueban los sensibles menores costes laborales de los 6 nuevos pases en el 2005 y su mayor E.B.E. /V.A.
Cuadro III.18. La industria automovilstica en diversos pases fabricantes de la Unin Europea al 2005. Ratios. Empresas > 20 trabajadores
Ratios Unidad UE. (27) Alemania Francia Reino Unido Italia Espaa 6 pases nuevos a la UE.
Personal Ocupado Constructores Fabr. carroceras y remolques (*) Fabr. equipamiento automviles V.A. (c.f.) por ocupado Base V.A c.f. Espaa = 100 Base Produccin Espaa=100 Produccin/Cifra de ventas. V.A. (c.f.)/Produccin Gastos de personal/V.A. (c.f.) Gastos de personal/Ocupado E.B.E. / V.A.
Miles Miles Miles Miles Miles euros % % % % % Miles euros %
2.250 1.127 185 937 55,3 1.518 1288 88,6 20,5 77,3 45,3 22,0
867 517 41 309 62,9 701 573 83,0 23,3 89,7 63,1 9,5
276 168 281 80 65,2 213 214 95,4 17,2 72,0 48,3 28,0
193 86 25 81 59,5 138 114 87,1 24,9 74,1 46,0 25,9
167 68 16 83 36,3 86 87 87,2 17,1 80,7 36,3 19,3
160 75 15 71 49,0 100,0 100,0 90,0 17,4 66,6 36,2 33,4
345 118 11 23,0 105 98 97,8 18,6 37,3 9,9 61,1
(*) Los 6 nuevos entrantes en la UE. Incorpora en carroceras y remolques tambin el personal de equipamientos para automviles Fuente: Eurostat, estimaciones del Comit Francs de Constructores y elaboracin propia
Las matriculaciones de vehculos nuevos por reas geogrficas (cuadro III.19) refleja que Europa es el continente con mayor nmero de matriculaciones, donde los pases de Europea Occidental llevan a cabo el 75% de las matriculaciones de todo el continente, con tasas de variacin reducidas, al contrario de los PECOS, que en los ltimos aos ha tenido fuertes incrementos. Amrica del Sur es el rea con mayores tasas de crecimiento en los dos ltimos aos (15,4% y el 25,2%, respectivamente). 157
Cuadro III.19. Matriculacin de vehculos nuevos. Miles unidades. reas geogrficas. Aos 2003-2007
Pases Europa Europa Occidental Pecos Amrica ALENA (*) EEUU Amrica del Sur Asia-Oceana Corea Japn Resto Asia-Oceana frica Total 2003 19.578 16304 3.274 21.878 19.622 16.994 2.256 17.104 1.349 5.828 9.927 759 59.319 2004 20.725 16.803 3.922 22.696 19.997 17.299 2.699 18.284 1.129 5.853 11.302 910 62.614 2005 21.077 16.861 4.216 23.362 20.241 17.444 3.121 19.897 1.189 5.852 12.856 1.113 65.449 2006 21.874 17.092 4.782 23.504 19.903 17.049 3.601 20.820 1.220 5.740 13.860 1.309 67-507 2007 23.028 17.227 5.801 23.812 19.302 16.460 4.510 22.232 1.289 5.354 15.589 1.389 70.461 Media 21.256 16.857 4.399 23.050 19.813 17.049 3.237 19.667 1.235 5.725 12.707 1.096 64.461 C.V. (%) 5,4 1,9 19,4 3,0 1,6 2,0 24,0 9,2 6,2 3,3 15,5 21,6 40,4
(*) ALENA: Canad+EEUU+Mjico Fuente: Comit de Constructores Franceses y elaboracin propia
Cuadro III.20. Matriculacin de vehculos nuevos. Tasas anuales de variacin. reas geogrficas
Pases Europa Europa Occidental Pecos Amrica ALENA EEUU Amrica del Sur Asia-Oceana Corea Japn Resto Asia-Oc. frica Total Fuente: Comit de Constructores Franceses y elaboracin propia %Var. 04/03 5,9 3,1 19,8 3,7 1,9 1,8 19,6 6,9 -16,3 0,4 13,9 19,9 5,6 %Var. 05/04 1,7 0,3 7,5 2,9 1,2 0,8 15,6 8,8 5,3 0,0 13,7 22,3 4,5 %Var. 06/05 3,8 1,4 13,4 0,6 -1,7 -2,3 15,4 4,6 2,6 -1,9 7,8 17,6 3,1 %Var. 07/06 5,3 0,8 21,3 1,3 -3,0 -3,5 25,2 6,8 5,7 -6,7 12,5 6,1 4,4
Las matriculaciones de turismos por pases indican que Europa, como continente, es el mayor mercado del mundo, seguido por EEUU y Japn. Pero quiz lo que ms pone de manifiesto el Cuadro. III.20 es que en Europa, sobre todo en el continente, la crisis del sector del automvil no se deja sentir en los aos del periodo 2003-2007, dndose el mayor crecimiento de matriculaciones en el bienio 2006-2007. En Europa Occidental las tasas de matriculaciones disminuyen considerablemente a partir del 2004, pero no han sido negativas en ninguno de los aos del periodo.
158
Una situacin muy distinta tiene lugar en EE.UU y en Japn, pases en que a partir del ao 2004 las ventas del sector del automvil estn ya en recesin. Por tanto, el sector del automvil europeo, an sabiendo que la marcha de los distintos mercados estaba en crisis, ha tenido unos resultados no tan negativos como era de prever, lo que desde nuestro punto de vista indica el impacto tan temprano que tuvo la crisis financiera, junto a la energtica, en el considerado mayor del mundo y cmo, el gobierno americano conocedor, o como mnimo el equipo econmico, del efecto de arrastre que tiene el sector del automvil sobre el conjunto de la economa, no tomaron medidas adecuadas. Error craso, el de un pas que no es un pequeo pas como en el caso de Espaa, pero cuyos economistas conocen en su mayora bastante bien las teoras keynesianas, que no son ideolgicas, ni abstractas, sino de lpiz y papel. De esta crisis es fcil pensar que solo saldremos: A) con un marco regulador universal que elimine algo ms las actuaciones fraudulentas que se cometen en un marco regulador con fisuras y en que muchos de los flujos de capital, sobre todo de actividades delictivas se desconocen, lo que da lugar a un sistema financiero nada transparente que impide a las autoridades monetarias actuar coherentemente. Ocurre lo mismo que en el Titanic, era seguro, seguro, se haban tomado las medidas adecuadas, pero cometieron el error de olvidar las nueve partes del iceberg que no se ven. B) Con un conjunto de medidas keynesianas: obras pblicas que sean necesarias para que el dinero pblico genere trabajo, sueldos, demanda y la economa, a travs de los efectos multiplicadores de la demanda final, empiece a moverse de nuevo, poner dinero sin saber en qu y en quin no pensamos que pueda convencer a todos aquellos que pagan honradamente sus impuestos y no pueden especular. En un trabajo dedicado al pago de Royalties y Servicios de Asistencia tcnica, Giraldez, al estudiar las formas de no pagar impuestos que utilizan algunas entidades jurdicas se lleg a resolver la siguiente cuestin: Quien paga en Espaa impuestos? Aquellos que no tienen suficientes recursos como para tener a alguien que le diga cmo hacerlo, dentro del marco de la legalidad, por supuesto.
Cuadro III.21. Matriculacin de turismos. Diversos Pases
Pases Alemania Espaa Francia Italia Reino Unido U.E. -15 Hungra Polonia Rep. Checa Rumania PECOS EEUU Japn Total Mundo 2.645.927 7.636.539 4.460.032 39.391.218 2003 3.236.938 1.383.098 2.009.246 2.247.365 2.579.050 13.843.898 208426 358.432 152.981 2004 3.266.825 1.517.286 2.103.709 2.263.693 2.567.269 14.126.402 207055 318.111 143.622 145.106 3.145.116 7.505.932 4.768.097 41.573.665 2005 3.319.259 1.528.877 2.067.789 2.237.272 2.439.717 14.111.682 198982 235.522 151.699 215.532 3.368.221 7.667.066 4.748.482 43.503.543 2006 3.467.961 1.634.608 2..000.549 2.325.718 2.344.864 14.367.217 187.676 238.993 156.686 256.364 3.892.851 7,820.854 4.612.328 46.196.878 2007 3.148.163 1.614.835 2.064.543 2.492.774 2.404.007 14.361.370 171.661 293.305 174.456 315.621 4.785.713 7.618.413 4.325.508 48.904.084 3.567.566 7.606.988 4.582.889 43.913.878 20,4 40,0 3,7 6,6 Media 3.287.829 1.535.741 1.689.167 2.313.364 2.466.981 14.162.114 194.760 288.873 155.889 C.V. (%) 3,2 5,8 44,1 4,1 3,7 1,4 7,0 16,3 6,6
Fuente: Comit de Constructores Franceses y elaboracin propia
159
Cuadro III.22. Matriculacin de turismos. Diversos Pases

Pases Alemania Espaa Francia Italia Reino Unido U.E. -15 Hungra Polonia Repblica Checa Rumania PECOS EEUU Japn Mundo Fuente: Comit de Constructores Franceses y elaboracin propia %Var. 04/03 0,9 9,7 4,7 0,7 -0,5 2,0 -0,7 -11,2 -8,1 n.d. 18,9 -1,7 6,9 5,5 %Var. 05/04 1,6 0,8 -1,7 -1,2 -5,0 -0,1 -3,9 -26,0 5,6 48,5 7,1 2,1 -0,4 4,6 %Var. 06/05 4,5 6,9 -3,3 4,0 -3,9 1,8 -5,7 1,5 3,3 18,9 15,6 2,0 -2,9 6,2 %Var. 07/06 -9,2 -1,2 3,2 7,2 2,3 0,0 -8,5 22,7 11,3 23,1 22,9 -2,6 -6,2 5,9
Si se tienen en cuenta las matriculaciones de turismos en Europa Occidental para los principales grupos de fabricantes de automviles entre los aos 2003 y 2007 (cuadro III.23) el grupo Volkswagen es el que tiene mayor nmero de turismos matriculados (18% del total en el 2007), seguido del grupo PSA (13,5% del total). Las marcas japonesas tienen el 13% del mercado y las coreanas el 3,1%, si bien stas con cadas en los tres ltimos aos considerados tras haber tenido fuertes incrementos en los aos 2003 y 2004.
Cuadro III.23. Matriculacin de turismos a Europa Occidental para los principales grupos fabricantes y total. Unidades. Serie 2003-2007
Grupos BMW Daimler Chrysler Fiat Ford GM Marcas japonesas Total coreanos PSA Renault Grupo VW Otros Total 2003 631.388 1.145.084 1.348.993 1.775.009 1.518.235 2.040.069 502.849 2.459.889 1.808.101 2.715.781 374.613 16.320.011 2004 705.427 1.152.693 1.366.617 1.861.991 1.567..039 2.169.935 619.778 2.404.546 1.815.792 2.786.476 1.934.802 16.818.057 2005 772.744 1.146.034 1.265.760 1.822.925 1.677.496 2.219.902 616.092 2.355.505 1.754.086 2.934.845 319.955 16.885.344 2006 784.544 1.159.730 1.448.375 1.825.100 1.647.355 2.330.109 577.194 2.312.064 1.607.311 3.127.076 292.557 17.111.415 2007 834.941 1.065.425 1.553.418 1.881.043 1.657.481 2.349.741 531.227 2.330.443 1.535.062 3.107.307 408.161 17.254.249 % s/Total 2007 4,8 6,2 9,0 10,9 9,6 13,6 3,1 13,5 8,9 18,0 2,4 100,0 Media 745.809 1.133.793 1.396.633 1.833.214 1.625.142 2.221.951 569.428 2.372.489 1.704.070 2.934.297 666.018 16.877.815 C.V. (%) 9,5 3,1 7,0 2,0 40,1 5,1 6,1 2,3 6,6, 5,6 95,4 1,9
Font: Association Auxiliaire de lAutomobile y elaboracin propia
160
Cuadro. III.24. Matriculacin de vehculos en Europa Occidental para los principales grupos fabricantes y total. Unidades. Tasas de variacin Grupos BMW Daimler Chrysler Fiat Ford GM Marcas japonesas Total coreanos PSA Renault Grupo VW Otros Total % Var. 01/00 8,7 3,6 -4,0 3,6 0,1 -7,8 -19,0 10,9 1,0 1,4 -11,6 0,5 % Var. 02/01 14,1 0,7 -16,8 -0,7 -10,5 6,8 -4,5 1,1 -2,1 -5,1 -3,3 -2,8 % Var. 03/02 1,3 -2,8 -10,4 -4,5 -2,9 -15,8 19,4 -2,7 -2,3 -2,5 15,6 -1,3 % Var. 04/03 11,3 -1,2 0,2 4,0 2,7 37,6 23,3 -3,3 -1,1 1,5 8,3 2,2 % Var. 05/04 9,1 -0,8 -10,2 -3,1 7,0 2,8 -3,1 -2,5 -4,6 4,6 17,8 -0,1 % Var. 06/05 1,5 1,2 14,4 0,1 -1,8 5,0 -6,3 -1,8 -8,4 6,5 -8,6 1,3 % Var. 07/06 6,4 -8,1 7,3 3,1 0,6 0,8 -8,0 0,8 -4,5 -0,6 39,5 0,8
Fuente: Association Auxiliare de lAutomobile y elaboracin propia
Cuadro III.25. Gastos I+D/Ventas por tipo de industria. Gastos I+D/V.A. (*) Manufactura Manufactura maquinaria y bienes de equipo Manufactura equipos elctricos y pticos (incluida farmacia) Manufactura de qumica y de productos qumicos Tecnologa de la informacin y comunicaciones 5,23% 5,47% 15,39% 12,69% 7,93% 7,58%
Vehculos de motor
(*) Gastos I+D/V.A. en % de los principales sectores de la industria Fuente: Scoreboard
161
Cuadro III.26. N Patentes U.S. de los principales constructores
2001 Honda Motor (Japn) Ford Motor (USA) Toyota (Japn) Daimler Chrysler (Alemania) General Motors (USA) Nissan Motor Ibrica (Japn) Hyundai Motor (Corea) BMW (Alemania) Volkswagen (Alemania) Suzuki Motor Corp. (Japn) Peugeot (Francia) Renault (Francia)
Fuente: Scoreboard
2002 660 492 401 739 187 216 118 90 77 57 7 14 772 502 392 547 202 204 151 86 55 56 9 17
2003 768 496 470 374 296 219 105 95 70 52 7 12
2004 867 503 484 393 385 227 111 94 56 38 15 14
III.5.2. Datos estadsticos del sector automovilstico a nivel de Espaa El sector de automocin en estos momentos est viviendo una situacin complicada. Tuvo cierta recuperacin entre los aos 2006 y 2007, tras la fuerte cada del ao 2005, con un aumento interanual en el ao 2007 del 8,4% en unidades producidas y del 12,8% en el valor de la produccin. Este fuerte crecimiento se vi favorecido por el buen comportamiento de las exportaciones. En cambio, la crisis econmica que se est viviendo con intensidad desde mediados del ao 2008, ha implicado una destacable cada en la confianza del consumidor y en su consumo, lo que est incidiendo muy negativamente en las ventas de automviles, especialmente en el mercado interior, reducindose la produccin del sector, que en determinadas empresas ha provocado establecer EREs. Los datos del cuadro III.27 recogen diferentes magnitudes y ratios anuales desde el ao 2000 al 2007. Los mismos muestran que los niveles de produccin y exportaciones de vehculos no han vuelto a los del ao 2000 si bien, en el 2003 estuvieron muy cerca. En cambio, en las matriculaciones el mejor ao de la presente dcada ha sido el 2005. La propensin a exportar es alta (aproximadamente el 82%), reflejando lo dependiente que son los fabricantes del mercado exterior. En el ao 2007 el ratio de margen (beneficios sobre facturacin) ha ofrecido su mayor valor (1,1%) superando ligeramente al obtenido en el 2000. No es un valor precisamente destacable, y las perspectivas para el presente ejercicio es que se reduzca sensiblemente ante la cada de las ventas. Por otra parte, en el ao 2007 las inversiones ofrecen el valor ms reducido de la presente dcada, lo que tambin incide en que sea tambin el menor ratio de inversiones sobre facturacin.
162
Cuadro III.27. Datos bsicos del sector automovilstico a Espaa. Subsector de los fabricantes de vehculos. Serie 2000-2007
Variables
Facturacin (millones euros) Produccin vehculos (a) Matriculacin vehculos (a) Exportacin vehculos (a) Ocupacin directa (miles) Exportacin tot. (a) / Total Produccin (a) % Export. vehculos / Total export. (b) % Import. vehculos /T otal import. (b) Beneficios (millones euros)) Beneficios/facturacin Inversiones (millones euros)) Inversiones/facturacin Participacin sector en el PIB (c) 405 1,0% 1.529 3,7% 6,8%
2000
41.734 3.032.874 1.716.940 2.503.924 75,7 82,6% %
2001
40.153 2.849.888 1.751.198 2.336.057 72,4 82,0% 16,4% 9,0% 171 0,4% 2.029 5,1% 6,2%
2002
39.843 2.855.239 1.636.943 2.327.199 72,5 81,5% 15,8% 9,0% -19 0,0% 1.994 5,0% 5,7%
2003
43.183 3.029.826 1.716.204 2.495.521 71,0 82,4% 16,3% 9,3% 292 0,7% 1.538 3,6% 5,8%
2004
46.310 3.012.174 1.891.334 2.480.976 72,4 82,4% 16,5% 8,2% 313 0,7% 1.487 3,2% 5,5%%
2005
46.825 2.752,500 1.959.488 2.247.303 72,3 81,6% 14,8% 9,7% 163 0,3% 1.740 3,7% 5,2%
2006
48.190 2.777.435 1.953.134 2.272.872 70,6 81,8% 14,3% 8,9% 258 0,5% 1.615 3,4% 4,9%
2007
51.768 2.889.703 1.939.296 2.389.224 69,9 82,7% 14,0% 9,0% 557 1,1% 1.268 2,5% 4,9%
(a) Unidades; (b) % a partir de valores, (c) Facturacin de las empresas fabricantes sobre el valor del PIB Fuente: ANFAC (Memorias anuales)
Segn el cuadro III.28 en ninguna modalidad el coeficiente de variacin supera el 30%, por lo tanto la media se puede aceptar como buena medida de posicin central. En los turismos y los vehculos comerciales ligeros el nivel del ao 2007 est algo por debajo del valor promedio de la dcada, en cambio, el resto de categoras de vehculos superan el valor promedio, destacando los todo terrenos y furgones. Para el total de produccin los datos del ao 2007 ofrecen unos niveles de produccin prcticamente coincidentes con el promedio.
Cuadro III.28. Produccin espaola por tipos de vehculos. Unidades. Serie 2000-2007
Tipos de vehculos Turismos Comerciales ligeros Todo Terreno Furgones Vehculos industriales Autobuses i autocares Total vehculos 2000 2.366.359 399.626 79.067 110.123 76.197 1.507 3.032.874 2001 2.211.172 406.679 61.142 96.294 73.193 1.408 2.849.888 2002 2.266.902 397.932 50.760 71.560 66.657 1.428 2.855.239 2003 2.399.374 409.920 49.388 107.115 62.527 1.502 3.029.826 2004 2.402.501 355.098 46.240 134.908 71.992 1.435 3.012.174 2005 2.098.168 342.233 84.002 152,764 74.081 1.262 2.752.500 2006 2.078.639 347.345 114.092 158.007 77.882 1.470 2.777.435 2007 2.195.780 320.989 112.994 165.601 92.793 1.546 2.889.703 Media 2.252.363 372.478 74.711 105.470 74.415 1.445 2.899.955
Fuente: ANFAC y elaboracin propia
163
Tal como refleja posteriormente el cuadro III.29 la mayora de aos en los derivados de turismos se ha reducido la produccin, dndose significativas disminuciones en los derivados de turismos y furgones en los aos 2001 y 2002, si bien, en cambio, en los furgones los aos 2003 y 2004 permiten compensar las anteriores reducciones con fuertes aumentos. Hay que destacar el fuerte incremento de los todo terrenos en los aos 2005 y 2006. Es de esperar que el plan VIVE incida negativamente en sus ventas, al ser vehculos con mayor nivel de contaminacin.
Cuadro III.29. Produccin espaola por tipos de vehculos. Tasas anuales de variacin. Serie 2000-2007
Tipos de vehculos % Var. 01/00 -6,6 -22,7 1,8 -12,6 -3,9 -6,6 -6,0 % Var. 02/01 2,5 -17,0 -2,2 -25,7 -8,9 1,4 0,2 % Var. 03/02 5,8 3,0 -2,7 49,7 -6,2 5,2 6,1 % Var. 04/03 0,1 -13,4 -6,4 25,9 15,1 -4,5 -0,6 % Var. 05/04 -12,7 -3,6 81,7 13,2 2,9 -12,1 -8,6 % Var. 06/05 -0,9 1,5 35,8 3,4 5,1 16,5 0,9 % Var. 07/06 5,6 -7,6 -1,0 4,8 19,1 5,2 4,0
Turismos Derivados de turismos Todo terrenos Furgones Vehculos industriales Autobuses y autocares Total vehculos (*) Incorporados en vehculos industriales Fuente: ANFAC y elaboracin propia
En el cuadro III.30 se ofrece informacin sobre la produccin de turismos por marcas, a partir de la que obtienen las tasas de variacin que se ofrecen en el cuadro III.31, donde destaca el fuerte incremento de la planta de Vigo entre los aos 2006 y 2007, y la fuerte cada de Renault y VW Navarra si se compara la produccin de los ltimos aos respecto la produccin disponible por ambas en el ao 2000.
Cuadro III.30. Produccin de turismos con detalle de marcas. Espaa. Unidades. Serie 2000-2007
Marcas 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Meda C.V. (%)
2,5 16,4 21,0 21,0 26,7 7,9 10,4 48,2 32,2 5,4
SEAT Volkswagen Nav. Renault Modelos Citron Modelos Peugeot Opel Ford Nissan M.I. Daimler Chrysler Total
402.108 355.052 485.405 275.964 76.691 385.053 343.794 28.339 13.953 2.366.359
387.853 272.407 443.902 300.576 63.227 361.833 318.423 51.266 11.685 2.211.172
407.917 258.723 455.361 239.695 123.056 369.551 373.589 30.292 8.718 2.266.902
406.052 244.044 509.848 199.615 159.686 459.500 384.324 29.568 6.737 2.399.374
416.381 232.496 489.386 198.892 138.087 422.003 449.101 35.916 20.239 2.402.501
384.896 211.612 416.592 166.116 116.869 386.169 372.777 27.310 15.827 2.098.168
408.318 234.171 276.962 193.743 150.684 376.987 420.544 17.230 2.078.639
398.704 228.429 270.728 297.144 136.527 424.964 418.983 19.501 2.195.780
401.425 254.617 418.523 233.968 120.603 398.258 385.192 33.782 14.236 2.252.362
Fuente: ANFAC- IEA y elaboracin propia
164
Cuadro III.31. Produccin de turismos con detalle de marcas. Espaa. Tasa de variacin interanual. Serie 2000-2007
Marques
% Var. 01/00
% Var. 02/01
% Var. 03/02
% Var. 04/02
% Var. 05/04
% Var. 06/05
% Var. 07/06
SEAT Volkswagen Navarra Renault Modelos Citron Modelos Peugeot Opel Ford Nissan M.I. Daimler Chrysler Total
-3,5 -23,3 -8,6 8,9 -17,6 -6,0 -7,4 80,9 -16,3 -6,6
5,2 -5,0 2,6 -20,3 34,6 2,1 17,3 -40,9 -25,4 2,5
-0,5 -5,7 12,0 -16,7 29,8 24,3 2,9 -2,4 -22,7 5,8
2,5 -4,7 -4,0 -0,4 -13,5 -8,2 16,9 21,5 200,4 0,1
-7,6 -9,0 -14,9 -16,5 -15,4 -8,5 -17,0 -24,0 -21,8 -12,7
6,1 10,7 -33,5 16,6 28,9 -2,4 12,8 -100,0 8,9 -0,9
-2,4 -2,5 -2,3 53,4 -9,4 12,7 -0,4 13,2 5,6
Cuadro III.32. Exportacin espaola por tipos de vehculos. Unidades. Serie 2000-2007
Tipos de vehculo
Turismos Comerciale s ligeros Todo Terrenos Furgones Vehculos industriales Autobuses y autocares Total vehculos
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Media
C.V (%)
5,7 48,7 9,4 22,9 11,2 16,4 36,4
1.951.932 52.343 348.631 95.370 54.588 1.060 2.503.924
1.791.265 41.893 366.251 83.468 52.305 875 2.336.057
1.823.675 33.082 358.938 62.750 47.843 911 2..327.199
1.961.071 28.544 374.227 88.832 41.903 911 2.495.521
1.968.330 27.263 324.755 111.849 48.013 766 2.480.976
1705.434 65.829 300.625 123.268 51.500 647 2.247.303
1.689.092 95.957 306.365 127.676 53.036 746 2.272.872
1.803.955 98.661 285.294 137074 63.144 1.096 1.389.224
1.836.844 55.447 333.126 103.876 51.542 877 2.246.554
Fuente: ANFAC y elaboracin propia
165
Cuadro III.33. Exportaciones de turismos por fabricantes. Espaa. Unidades. Serie 2004-2007
Fabricantes 2004 2005 % Var. 05/04 2006 % Var. 06/05 2007 % Var. 07/06 Export. /Prod. 2004 (%) 15,3
SEAT Volkswagen Renault Espaa Peugeot Citron Vigo Peugeot Citron Madrid General Motors Espaa Ford Motor Espaa Nissan M.I. Daimler Chrysler Espaa Total
302.418 199.840 409.136 158.598 82.252 380.095 386.503 30.759 18.729 1.968.330
254.420 182.839 357.185 122.797 84.959 344.471 321.412 23.357 13.994 1705.434
-15,9 -8,5 -12,7 -22,6 3,3 -9,4 -16,8 -24,1 -25,3 -13,4
277.213 206.640 233.669 145.302 117.801 333.881 359.415 0 15.171 1.689.092
9,0 13,0 -34,6 18,3 38,7 -3,1 11,8 -100,0 8,4 -1,0
275.919 198.111 221.975 232.204 100.779 394.938 363.205 0 16.824 1.803955
-0,5 -4,1 -5,0 59,4 -14,4 18,3 1,1 10,9 6,8
11,0 12,3 12,9 5,6 21,9 20,1 0,0 0,9 100,0
Fuente: ANFAC-IEA y elaboracin propia
El cuadro III.34 muestra la elevada concentracin de las exportaciones espaolas de vehculos en la UE-15, destacando como mercados Francia, Reino Unido, Italia y Alemania.
Cuadro III.34. Destino de las exportaciones espaolas de vehculos. Ao 2007
Pases/reas Turismos (unidades) 197.854 463.836 233.283 312.184 1.494.844 190.356 1.685.200 118.755 1.803.955 Cuota (%) % Var. 07/06 Veh. Industriales (unidades) Cuota (%) % Var. 07/06
Alemania Francia Italia Reino Unido Total U.E.-15 Resto pases Europa Total Europa Resto de pases Total exportacin Fuentes. ANFAC
11,0 25,7 12,9 17,3 82,9 10,6 93,4 6,6 100,0
4,7 2,7 -1,3 3,4 2,5 5,1 31,8 6,8 6,8
52.456 153.688 66.742 75.719 423.981 79.868 503.849 81.420 585.269
9,0 26,3 11,4 12,9 72,4 13,,6 86,1 13,9 100,0
-15,0 -0,7 18,0 -3,0 -3,2 -4,0 -3,3 29,9 0,3
166
El cuadro III: 35 muestra que los costes laborales si tenemos en cuenta la fabricacin de vehculos motor est por debajo del 10% y los consumos de explotacin sobre el importe de los negocios se aproxima al 80%, lo que refleja la destacada externalizacin que han implantado.
Cuadro III.35. Fabricacin de vehculos motor. Espaa. Magnitudes y Ratios (%)

Variables Personas ocupadas Base Personal. 2000 = 100 Importe neto cifra de negocios Rdo. de explotacin /Importe neto cifra de negocios Resultado ejercicio /Importe neto cifra de negocios Gastos de personal/Importe neto cifra de negocios Consumos explot./Importe neto cifra de negocios Cons. y trab. real. por otras emp./Imp. neto cif. neg. Dot. Amortit. inmovilizado/Imp. neto cifra negocios Inv. activos materiales/Imp. neto cifra de negocios 2000 83.467 100 40.208 1,3 1,1 7,3 80,2 80,8 2,9 2,6 2001 79.084 95 35.774 0,9 0,5 7,9 79,8 81,5 3,0 4,5 2002 75.70 7 91 34.93 6 0,8 0,04 8,1 79,3 80,9 3,1 3,5 2003 76.02 6 88 37.59 9 1,3 0,8 7,4 79,6 81,1 3,6 3,1 2004 73.701 87 39.918 0,96 0,5 7,1 80,4 81,6 3,6 3,0 2005 72.361 97 38.348 -0,1 -0,1 7,5 80,3 81,4 3,8 2,0 2006 71.172 85 40.688 1,3 0,5 7,2 80,6 81,3 3,5 2,8 Media 75.791 92 38.210 0,9 0,5 7,5 80,0 81,2 3,4 3,1 C.V. 5,2 5,7 5,4 50,0 79,9 4,6 0,5 0,3 9,7 23,6 Me 75.707 91 38.348 1,0 0,5 7,4 80,2 81,3 3,5 3,0
Fuente: INE (Encuesta Industrial de las Empresas) y elaboracin propia
La tasa de cobertura correspondiente a la partida 8703 (automviles) ha ido reducindose en la mayora de los aos, llegndose a un equilibrio entre exportaciones e importaciones en el ao 2006.
Cuadro III.36. Comercio exterior a Espaa, partida 8703 (automviles) segn la TARIC en valor (millones de euros corrientes). Tasa de cobertura en %
Variables
Exportaciones Importaciones Saldo Comercial Tasa cobertura de
1995
11.137 4.196 6.941 265,4
1996
12.212 5.550 6.662 220,0
1997
13.146 6.584 6.563 199,7
1998
14.635 8.951 6.662 163,5
1999
15.502 11.379 4.123 136,2
2000
18.515 12.245 6.269 151,2
2001
18.929 13.098 5.831 144,5
2002
18.702 12.978 5.274 144,1
2003
20.035 14.160 5.875 141,5
2004
21.141 17.463 3.680 121,1
2005
19.366 18.520 846 104,6
2006
19416 19246 171 100,9
Fuente: IDESCAT y elaboracin propia
En el momento de tener que cerrar el presente informe, la ANFAC slo ofrece todava la variable matriculacin de automviles en Espaa. A continuacin presentamos los datos anuales del ao 2008 y la tasa de variacin respecto al ao anterior, disponible tambin por segmentos. Se observa la fuerte cada en todos los segmentos, destacando la cada interanual en los automviles de gama alta. El mayor porcentaje de penetracin corresponde al segmento medio-bajo, seguido por el segmento pequeo, que suponen ambos el 55%.
167
Cuadro III.37. Matriculaciones por segmentos Ao 2008
Variables Micro Pequeo Medio-bajo Medio-alto Ejecutivo Deportivo Lujo Monovolmenes Pequeo Monov. Grande TT Pequeo TT Medio TT Grande TT Lujo Total Fuente: Anfac
Volumen 2008 68.554 276.609 169.136 363.089 9.876 22.418 2.987 140.046 16.538 31.385 37.103 7.459 15.976
% penetracin 5,9% 23,8% 31,3% 14,6% 0,9% 1,9% 0,3% 12,1% 1,4% 2,7% 3,2% 0,6% 1,4%
% Variacin -12,5% -25,5% -22,6% -24,6% -31,3% -40,3% -50,3% -35,8% -59,3% -38,7% -34,8% -55,3% -47,1%
1.1.161.176
100,0%%
-28,1%
A continuacin presentamos las concesiones de Patentes en Espaa de las principales CCAA desde el ao 2004, que segn la Clasificacin Internacional de Patentes corresponden al sector del Automvil (cdigo B60). Se observa que Catalua dispone es la Comunidad con mayor concesin de patentes en Espaa en el 2007 (47,5%), seguidas de la Comunidad de Madrid (12.1%) y el Pas Vasco (11,7%). En la cola estn Castilla y Len, Galicia, Navarra y la Comunidad Valenciana. La Comunidad Valenciana ha tenido un gran incremento de las concesiones anuales si comparamos los dos perodos.
Cuadro III.38. Nmero de Concesiones de Patentes publicadas en Espaa. Ao 2007
Ao Nmero de patentes Tasa variacin anual (*)

Fuente: OEMP y elaboracin propia (*)
2004 60 n.d.
2005 63 5,0%
2006 50 -20,6%
2007 99 98%
168
Cuadro III.39. Concesiones de Patentes publicadas por Comunidad Autnomas y Total Espaa. Aos 2004 y 2007
Comunidad Autnoma Andaluca Aragn Catalua Castilla y Len Galicia Com. Madrid Navarra Pas Vasco Com. Valenciana Otras Total
Fuente: OEMP y elaboracin propia (*)
Concesiones de Patentes 2004 5 4 24 1 1 13 1 7 1 3 60
% sobre total (*) 8,3 6,7 40,0 1,7 1,7 21,7 1,7 11,7 1,7 5,0 100,0
Concesiones de Patentes 2007 5 7 47 4 2 12 2 7 8 5 99
% sobre total (*) 5,1 7,1 47,5 4,0 2,0 12,1 2,0 7,1 8,1 5,1 100,0
169
CAPTULO IV
IV.A. Hacia una transformacin espacial de la industria del automvil en Europa
IV A.1. El imparable camino hacia el Este La industria global del automvil camina de forma decidida hacia una integracin global de sus redes de produccin. En este proceso, los pases que hasta ahora se mantenan en la periferia poltica de los principales pases desarrollados, atraen ahora la atencin de las empresas ms importantes del sector, que buscan las mejores opciones de crecimiento. La profunda transformacin que est experimentando en el mbito global y la madurez de los mercados tradicionales de Europa, Amrica del Norte y Japn, han hecho que las empresas del sector busquen nuevas fronteras de expansin en pases emergentes que pueden proporcionar un crecimiento de sus volmenes de produccin, necesario para hacer frente a los elevados costes de desarrollo de sus productos. El fuerte crecimiento econmico de los pases emergentes y la creciente capacidad de compra de sus consumidores est aumentando, cada vez ms, su atractivo como mercado pero, sobre todo, y esto es lo ms importante en la actualidad, sus bajos costes laborales, la alta formacin (en determinados pases) y sobre todo su formacin profesional (caso de los Pecos), as como la progresiva mejora de su capacitacin tcnica, hacen cada vez ms viable su utilizacin como base de produccin para el suministro global de los componentes que demanda la industria. Esta doble ventaja de los Nuevos Estados Miembros est dando como resultado un desplazamiento gradual del centro de gravedad de la industria, que ninguna empresa puede obviar en sus planes de futuro. La situacin geogrfica de los pases del Este, en la frontera misma del corazn econmico de Europa, da a estos pases una ventaja muy difcil de superar por la industria espaola. La integracin de los pases del Centro y Este de Europa al sistema productivo de la industria europea del automvil ha sido especialmente rpida, lo mismo que la integracin, con una produccin claramente orientada a la exportacin desde el primer momento. La elevada cualificacin de la mano de obra, como hemos podido ver en el captulo III, sus bajos salarios en relacin con la Europa Occidental, sus bajos impuestos, y su posicin geogrfica, prxima al resto de los pases de la antigua Unin Sovitica, puede representar la expansin del mercado del sector junto a unas mejores posibilidades de suministro energtico. Europa necesita jugar sus bazas poltico-econmicas de forma estratgica, dada su posicin central con los tres grandes bloques: EEUU, Rusia y sus Repblicas aliadas, y los pases rabes. Tampoco se puede olvidar, como de hecho no lo est haciendo (ni tampoco EEUU) al coloso China, llamado a ser (segn algunos estudios) a mediados de siglo, la primera potencia econmica del mundo seguido de India, ni a los pases emergentes de Amrica Latina. El problema crucial est en las consecuencias que pueda tener la crisis actual. Si, a lo descrito anteriormente, incorporamos las deficiencias estructurales y formativas que presenta Espaa en su relacin con el resto de Europa, junto a la fuerte apuesta de los Nuevos Estados Miembros por mejorar sus deficiencia logsticas, sin incrementar las tasas impositivas para el inversor extranjero, ello representaran un golpe mortal para la industria espaola y para su economa, consecuencia, en gran medida, de la falta de visin de los dirigentes polticos sobre lo que realmente representaba la cada del muro.
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La prdida de veinte aos, sin aplicar debidamente una estrategia de transformacin logstica, as como respecto de la formacin profesional y educativa, que aprovechase, con visin de futuro, los importantes recursos provenientes de la UE -como hizo Irlanda a partir de los ochenta- y el no ejercer la presin poltica que hubiera sido necesaria sobre la U.E. para acelerar los proyectos infraestructurales ya aprobados, pueden ser determinantes en el futuro del sector. Espaa no ha sabido aprovechar los aos de vacas gordas para ponerse a nivel europeo y ahora, cuando pareca que iban a implementarse los proyectos necesarios en I+D+I, educacin e infraestructuras, llega la crisis de la que no parece que vayamos a salir tan bien parados como se deca segn el Financial Times. Los sectores de la Construccin y el del Automvil son los sectores ms dinamizadores de la economa, ya que una unidad de inversin o de consumo en dichos sectores desencadena, a travs de las relaciones intersectoriales hacia delante y hacia atrs de todos los sectores econmicos, el mayor crecimiento del PIB a travs del efecto multiplicador (matriz inversa de Leontief). Si en estos aos la economa espaola se ve afectada por la cada de ambos sectores, los cierres de empresas suministradoras de diferentes niveles continuarn, y en un sistema de Estado de Bienestar como el espaol el gasto pblico del paro representar una carga considerable sobre los Presupuestos del Estado. Si, por otra parte, tenemos en cuenta que la entrada de Espaa en el Sistema Monetario Europeo, cercen las posibilidades de endeudamiento pblico, el Estado tendr que reducir las partidas de gastos de otros sectores, cules? Probablemente sean aquellos que no se tuvieron en cuenta en su momento, los que paguen las consecuencias. Esto significara una demora en nuestro mejoramiento, si los dems pases europeos estn en la misma situacin, pero si no es as, perderemos muchas posibilidades de enderezar nuestras deficiencias. Si el gobierno y la UE consideran las medidad Keynesianas como las ms adecuadas para salir de las crisis, suavizando las fronteras del dficit pblico, algo saldremos ganando, si se deriva mayoritariamente a socorrer las economias domesticas no se incrementar la demanda en bienes duraderos y, por tanto, los efectos sobre la recesion sern muy limitados.
IV.A.2. El camino hacia el Este en cifras Los datos sobre produccin de vehculos en total y su evolucin, as como sus proyecciones para el ao 2010 (ver tabla IV.1) nos dan una idea de la importancia que est tomando este proceso, si consideramos ademas que ms del 80% de la produccin del sector en estos paises se destina a la exportacin intraeuropea. Si los informes que estamos mencionando a lo largo del trabajo, sobre produccin global de la industria del automvil, inciden en sealar una sobrecapacidad del sector a qu sirve ese inters en incrementar de produccin en los pases del Este?. Desde nuestro punto de vista esto representa una estrategia clara como veamos en el capitulo III. Las nuevas tecnologas y los nuevos sistemas de produccin son posibles de incorporar en las nuevas plantas construidas y que an no trabajan a su plena capacidad, por otra parte, modificar las viejas fabricas existentes para poderlas adaptar a las nuevas tecnologas se podra considerar un despilfarro de recursos. Estas afirmaciones parecen sugerir: a) cierre de plantas en otros pases de la vieja Europa; b) la que ms desearamos, una fuerte estrategia competitiva para llegar a otros mercados fuera de Europa Occidental y Oriental. Sera posible llegar a acuerdos de establecimiento en Amrica Latina, Pases rabes, China y Rusia. El objetivo para Espaa sera jugar con una baza nica en relacin con otros pases: su posicin estratgica frente a todos los ocanos. Recuperar el papel que jug en las rutas mundiales del mar en un momento en que los yacimientos y riquezas del Africa Atlntica Guineana pueden plantear
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nuevas oportunidades. Sera posible, sin atravesar Europa directamente desde puerto, llegar a todas esas reas con conexin portuaria y con una buena logstica actual que permite la multimodularidad (1) barco camin (2) o barco ferrocarril (3), que es, hoy por hoy junto a la formacin, una de nuestras principales barreras. Esperamos que los empresarios espaoles estn considerando, junto con un gobierno decidido, las estrategias necesarias a llevar a cabo.
Cuadro IV.1. La produccin de automviles en Espaa, Europa Central y del Este. Vehculos por pas.
Pases Espaa Polonia Rep. Checa Eslovaquia Hungra Turqua Eslovenia Rumania Ucrania Total
1997 1.698.015 294.076

321.076 Solo montaje
2005 2.752.500 540.000 599.472 218.349 148.533 453.663 138.393 174.538 174.538 2469760
% Var. 62% 83% 87% 95% 87% 45% 62% 18,48% 117% en 8 aos
Previsin 2010 n.d. 675.000 1.200.000 1.200.000 350.000 1.000.000 225.000 280.000 350.000 5.280.000
% Var. n.d. 25% 100% 450% 136% 120% 63% 60% 78% 114% en 5 aos
76.300 242.780 95.717 107.711 1.059 1.139.410
Fuente: ACEA, OICA y elaboracin propia
Cuadro IV.2. Evolucin de la produccin de vehculos en China y la Europa del Este (miles de unidades)
Aos Europa del Este China
2000 2.468 1.641
2001 2.438 1.796
2002 2.551 2.439
2003 2.442 3.751
2004 2.814 4.137
2005 2.912 4.577
2006 2.992 5.449
Fuente: MSI, Anlisis Inter.-Ben
Tasas de crecimiento anual acumulativa: China: 22% Europa del Este: 3%
IV.A.3. Europa Central y del Este se configuran como el polo de atraccin ms prximo para la industria Europa La proximidad de los pases de Europa Central y del Este a los maduros mercados de Europa Occidental ha propiciado un rpido desarrollo de su industria automovilstica. Los atractivos costes laborales, la cualificada mano de obra, las ventajas fiscales y los apoyos ofrecidos para su instalacin por las autoridades del pas, han hecho que, desde los aos 90 hasta ahora, se hayan concentrado las instalaciones de nuevas plantas productivas de los principales productores vehculos.
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Esta implantacin de los principales fabricantes de vehculos en los pases de Europa Central y del Este ha estado acompaada tambin por la implantacin, en su entorno, de los grandes grupos mundiales de componentes, creando as tejido industrial muy completo. Por otra parte, el nivel de la mano de obra y su tradicional experiencia en la fabricacin, han hecho posible que estos pases se adapten fcilmente a las prcticas productivas de los mercados ms maduros, consiguiendo as plantas productivas con unos niveles de productividad y calidad comparables a los de la Europa Occidental. La produccin de las plantas de Europa del Este va destinada, como hemos dicho, a la exportacin en un 80%, mientras que, los mercados interiores de estos pases se estn desarrollando todava de forma muy lenta. Esto tiene, junto al inconveniente de no crear un mercado importante, una ventaja para las empresas all ubicadas, ya que se pueden mantener bajos los salarios y los impuestos (al no tener que llevar a cabo importantes obras en carreteras y autopistas interiores). En un futuro podrn tener un buen margen para el crecimiento.
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Cuadro IV.3. Fabricantes, nmero de plantas de proveedores y principales proveedores en algunos pases de la Europa Central y del Este
Polonia
PlantasProveedores (667) Fabricantes
Bosch, Delphi, Denso, Faurecia, Lear, Magna, SiemensVDO, Thyssen Krupp, TRW, Valeo, Visteon, JCI, Magneto Marelli, Autoliv, Harbin Meritor, GKN VW, Daewoo, Fiat, GM, Z Bosch, Continental, Delphi, Denso, Faurecia, JCI, Lear, Magna, Siemens VDO, TRW, Visteon, Valeo, Thyssen Krupp, Autoliv, Harbin Meritor, Benteler, Behr, Denso
Skoda, VW, Toyota, PSA-Peugeot,Citron, Hyundai Bosch, Faurecia, JCI, GKN Citron Bosch, Continental, Delhi, Denso, Faurecia, JCI, Lear, Magna, Visteon, Thyssen Krupp, Valeo, ZF, Autoliv, Arvi Meritor, Benteler Suzuki Continental, Delphi, JCI, Lear, Magna, Faurecia, Siemens VDO, ZF, Valeo, ThyssenKrupp, Visteon PSA Pegeot-Citron, Volkswagen, Audi Continental, Delphi, Lear, Siemens VDO, Thyssen Krupp, TRW, Valeo, Faurecia, JCI, Siemens VDO, Autoliv Daewoo, Dacia, Citron
Repblica Checa
Plantasproveedores
Fabricantes
Eslovenia
Proveedores (93) Fabricantes
Hungra
Proveedores (246) Fabricante:
Eslovaquia
Rumania
Fuente. Elaboracin propia a partir de: Anlisis Inter Ben y Eurostat
IV.B. Hacia una transformacin espacial de la industria del automvil en Europa: los clusters
IV.B.1. Introduccin Muchas personas sienten que la sociedad est en un estado de convulsin. Qu es nuevo y qu es viejo?. Esta pregunta es, en parte, una cuestin filosfica que nos llevara hacia atrs, como mnimo, hasta la antigua Grecia del devenir de Herclito de Efeso. Son muchos, sin embargo, los que estn experimentando rpidos y tangibles cambios cada da de su vida, en el trabajo, en los hogares y en las relaciones con las personas. Algo fundamental est cambiando en nuestros medios de comunicacin y en la forma en que actuamos unos con otros. Como personas humanas estamos ganando un nuevo potencial para aprender de e influir en otras personas en cualquier lugar del mundo. Por primera vez en la historia del hombre, sus relaciones con otros hombres se han hecho personales, reales y globales. En relacin con la sociedad en su conjunto en sentido amplio del trmino- conceptos como la nueva economa, la sociedad del conocimiento, la economa del conocimiento, el aprendizaje para toda la vida son ya un elemento cotidiano. Contrariamente a las expectativas de hace pocos aos, pronto se demostr que la Historia s existe y, un poco ms tarde, pero no mucho ms: que los ciclos econmicos no habian sido dominados y, mucho menos, domesticados.
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Simultneamente, la economa y la sociedad estn sometidas a cambios fundamentales. De acuerdo con los indicadores del comercio internacional, crecimiento sectorial, rendimiento de las empresas, los procesos y productos que incorporan tecnologa y formacin de forma intensiva, son ahora los ms competitivos (Drucker, 1998). Los servicios sobre todo los servicios a las industrias tienen cada vez ms peso en las economas mundiales y nacionales. Hay una rpida mejora de la calidad y los principales factores de produccin son, cada vez ms, de naturaleza intangible. Se observa un creciente peso de la productividad total de los factores en las economas de mayor xito. Hay pocas dudas, hoy da, de que el crecimiento y la prosperidad dependen, crucialmente de la habilidad de los individuos y las organizaciones para generar, acceder y utilizar el conocimiento y la informacin. Lo peor es que stos estn siendo utilizados especulativa y fraudulentamente, poniendo en tela fe juicio la eficacia de los poderes pblicos. La confianza de los inversores en el sistema financiero est hecha aicos al poner en evidencia los fallos en la supervisin del mismo.
IV.B.2. Procesos econmicos basados en los clusters: conceptos y elementos claves Durante la mayora del siglo XX, la poltica econmica se centr en la estabilidad econmica y en cmo garantizar el crecimiento y la prosperidad. En las ltimas dos dcadas, sin embargo, se ha producido una creciente comprensin de la importancia de las condiciones micro y macroeconmicas. En este contexto, los clusters, han sido objeto de una amplia atencin por intelectuales, profesionales y polticos como un instrumento capaz de hacer posible que, las empresas, superen sus limitaciones internas, aunando esfuerzos y recursos con otras empresas, instituciones de I+D, universidades y diversas organizaciones del sector pblico, en la persecucin de un objetivo comn o, cuando menos, de una visin comn. Por qu se ha producido este fenmeno si los clusters en cuanto aglomeracin econmica son tan viejos como la economa misma? La respuesta intentaremos darla recurriendo al mismo Porter, cuya definicin de cluster es el lugar comn de todos los que escriben sobre el tema: comiencen como comiencen, digan lo que digan, al final tenemos a Porter. Uno de los artculos ms sugerentes, desde nuestro punto de vista, sobre el tema que nos ocupa es Cluster y la Nueva Economa de la Competencia, realizado por Porter, sealando ya, en el ttulo, la diferencia que tiene hoy la importancia del cluster, de la que tena en otros momentos histricos, lo que hace que, aparentemente, el cluster sea un concepto ambiguo, por lo viejo de su historia y por lo nuevo de su inters. En el mbito de la Economa Regiontal y de la geogafa econmica (que han estado casi siempre aisladas del mbito de la Economa Convencional, ms terica esta ltima al hacer una abstraccin del espacio real y considerarlo como un conjunto de puntos todos ellos dotados con las mismas oportunidades) las desigualdades existentes en el espacio real han sido un elemento central de su anlisis as como las explicaciones o el por qu de dichas desigualdades. Por qu la actividad productiva se concentra en unos determinados espacios y no en otros? Por qu las actividades no estn diseminadas en el territorio para poder as actuar como oferentes nicos?. Eran las cuestiones a las que Alfred Marshall quera, ya en el siglo XIX, dar respuesta y tal respuesta (cuando la economa convencional hablaba de las ventajas absolutas y comparativas) fue: las economas de aglomeracin, es decir, las ventajas de la aglomeracin que hacen que varias
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empresas, al estar juntas, puedan disminuir sus costes fijos e incluso los costes variables (p.e. si un panadero, que trabaja durante la noche, comparte su horno con un alfarero, que trabaja durante el da, ambos disminuyen sus costes fijos por unidad de producto. Pueden, por tanto, disminuir sus precios y en consecuencia, ampliar su mercado al hacer que comprar el pan al panadero salga ms barato que hacerlo cada uno en su casa). Esta explicacin de Marsall y otros autores que, con menos suerte que l, pasaron desapercibidos en el campo de la Economa Convencional (abstrada sta en sus leyes en sus leyes de la competencia perfecta), hasta que, ms de un siglo despus, irrumpen en el mbito econmico los trabajos de Porter que sacan a la luz temas que haban permanecido arrinconados en mbitos muy reducidos del conocimiento. Este autor da adems un nuevo rostro a la teora de la competencia, que adquiere un loock adecuado a ese momento: La teora de la ventaja competitiva que hace honor a un tema muy querido por Marshall y sus seguidores porque, el concepto del cluster no es nuevo, es de siempre, es simplemente aglomeracin, que no puede entenderse en los principios de un espacio abstracto sino real, que es el espacio en el nicamente puede entenderse la ventaja competitiva segn la idea de Porter, de ah nuestra afirmacin:el cluster es un concepto ambiguo por lo viejo de su historia y lo nuevo de su inters. Segn Porter ahora que las empresas pueden obtener el capital, los bienes, la informacin, y la tecnologa desde el entorno mundial, a menudo con slo dar al clik de un ratn, mucha de la visin convencional acerca de cmo las empresas y naciones compiten necesita ser revisada. En teora, mercados globales ms abiertos junto a transportes y comunicaciones mucho ms rpidos, deberan disminuir el papel de la localizacin. Despus de todo, cualquier cosa puede ser eficientemente suministrada desde la distancia a travs de mercados globales y redes de corporaciones, pues son disponibles a una empresa en cualquier parte y cualquier parte es esencialmente nulificada como fuente de ventaja competitiva. Pero entonces, si ya no hay problema de localizacin, o el problema es menor, por qu determinados productos se compran en un sitio, por qu se habla de los automviles de alto nivel en Alemania, o de las empresas de zapatos en el norte de Italia? Hoy el mapa econmico del mundo est dominado por lo que podemos llamar clusters: aglomeracin o masa crtica en un lugar- de inusual xito competitivo en un campo particular. Los clusters son un sorprendente rasgo, casi virtual, de cada economa nacional, regional e incluso metropolitana, especialmente en las naciones econmicamente avanzadas. Los clusters no son nicos, sin embargo, son enormemente tpicos y ah est la paradoja: la ventaja competitiva duradera en una economa global se apoya cada vez de forma creciente en cosas locales conocimiento, relaciones, motivaciones, y otros intangibles- que los rivales no pueden igualar. Vemos en este prrafo de Porter la confirmacin de las ideas que hemos vertido en lneas anteriores, aunque quisiramos sealar, completando a Porter, que el mapa economico del mundo siempre ha estado dominado por clusters, que es lo mismo que decir que aglomeraciones y desigualdades productivas y que lo que ha cambiado es: a) su conocimiento, b) nuestra aproximacin a las mismas gracias a las modernas tecnologas en todos los mbitos del conocimiento y c) la existencia de ms diversidad aparente en el poder mundial. Aunque la localizacin permanece como variable fundamental en la competencia, su papel difiere de forma considerable desde hace una generacin. En otra poca, cuando la competencia estaba asentada obligatoriamente por los costes de los inputs, las localizaciones con alguna importante dotacin un puerto natural, por ejemplo, o una oferta de mano de obra barata- a menudo jugaban con una ventaja comparativa que fueron competitivamente decisivas durante mucho tiempo. La competencia, en la economa actual, es mucho ms dinmica. Las empresas pueden mitigar algunas
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desventajas en los costes de los inputs a travs del suministro global, haciendo la nocin de ventaja comparativa menos relevante. Por el contrario, la ventaja competitiva recae ahora en cmo hacer un ms productivo uso de los inputs, lo cual requiere una innovacin continua. El esclarecer la paradoja de la localizacin en una economa global revela el nmero de perspicaces razones acerca de cmo las empresas continuamente crean ventaja competitiva. Lo que ocurre dentro de las empresas es importante, pero el cluster revela que el entorno de negocios inmediato, fuera de las empresas, juega tambin un papel vital. El papel de las localizaciones ha sido largo tiempo pasado por alto por la ciencia econmica convencional, a pesar de la evidencia de que el xito de la innovacin y la competitividad en algn sentido (o mbito) estaban geogrficamente concentrados. De ah que Porter no niegue ni informe sobre la existencia de otros descubridores del rol de la concentracin, lo que ocurre es que, obedeciendo a las circunstancias tcnicas de su tiempo (coste de los factores, formas de produccin del acero por ejemplo), la concentracin se explicaba, como era lgico, en virtud de las ventajas comparativas de un lugar que, adems, con la concentracin generaba un proceso de acusacin circular acumulativa que beneficiaba la mejora de la productividad, va economas de escala y economas externas, siendo el lugar, es decir, la localizacin elegida la que, adems, gracias a este proceso de concentracin, ms disminua los costes de transporte dando as con la ubicacin casi perfecta. En sntesis: los clusters eran resultado de un proceso espontneo y a largo plazo, que se movlizaba eran su motor- por las necesidades de todos los miembros. Cada miembro tena un objetivo que se cumpla gracias a los dems miembros con un mismo criterio estratgico. En el momento actual, las cosas han cambiado dice Porter, las ventajas comparativas gracias a la reduccin de los costes de transporte se han superado pero, en su lugar, tenemos la ventaja que hace que los productos mejoren en precios, diseo y calidad gracias a la innovacin. Por eso la innovacin que proviene, no lo olvidemos, de la investigacin, del conocimiento, es lo que en la actualidad determina el lugar clave de localizacion de las empresas, de ah su expresin: ah est la paradoja: la ventaja competitiva duradera en una economa global se apoya, cada vez de forma creciente, en cosas locales: conocimiento, relaciones y motivacin, dndonos una clara exposicin de los objetivos o razones del cluster en la actual etapa de la ventaja competitiva. Los cluster afectan a la competitividad dentro de los pases as como a la competitividad entre los pases. En cualquier forma, ellos llevan nuevas agendas para todos los ejecutivos empresariales, no slo de aquellos que compiten globalmente. Ms ampliamente, los clusters representan una nueva forma de pensamiento acerca de la localizacin, cambiando mucho la convencional visin acerca de: a) cmo las empresas deben ser reconfiguradas, b) cmo las diferentes instituciones: universidades, cmaras de comercio, autoridades locales, entre otras, pueden contribuir al xito de la competitividad y c) cmo los gobiernos pueden promover el desarrollo econmico y la prosperidad. Pero desde nuestro punto de vista, de los tres factores, el central y el que da lugar a que se cumplan los dems y, a partir de un nivel dado de conocimiento, este es la motivacin. La motivacin de que, al actuar conjuntamente, se pueden lograr mejor y ms eficientemente las cosas. Slo en este caso, surgirn las relaciones y las ventajas que estas relaciones aportan. Si los actores no creen que los dems les pueden mejorar o favorecer en algo, por muy prximos que estn, no habr nada; ser como una escalera donde los vecinos apenas se saludan y todos los antiguos vecinos, ya mayores, pensamos qu vecinos los de antes. Pero antes, en la escalera donde casi todos carecamos de casi todo, todos nos necesitamos y se daba ese flujo del hoy por ti maana por m. La proximidad,
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por si sla, no genera ni las relaciones ni los intercambios. Los clusters surgen de vecinos que se necesitan unos a otros para lograr sus objetivos y desean colaborar. La OCED (2007) seala que los clusters estn cada vez ms de moda en las agendas de los directivos y polticos, es decir de todos aquellos que tienen que tomar decisiones que impulsen el crecimiento de la economa. Cul es la razn?, la respuesta de la OCDE y del mismo Porter, es bastante contundente: la razn es la cambiante naturaleza de la competencia internacional. La cambiante naturaleza de la Competencia Internacional (factores del cambio). La cada de las restricciones al comercio y a la innovacin internacional La globalizacin de los mercados Globalizacin de las cadenas de valor de las empresas El cambio de la Integracin Vertical a una relacin horizontal de proveedores externalizados, socios e instituciones Creciente intensidad de la capacitacin y el conocimiento de la competencia
Las naciones y regiones compiten ahora desde aquellas regiones y lugares que se han convertido en las localizaciones ms productivas y rentables para las empresas.
IV.B.3 Qu es un cluster?: concepto y elementos determinantes
Una geogrfica concentracin de empresas e instituciones asociadas interconectadas en un campo particular, relacionadas por elementos comunes y complementariedades (economas externas) (Porter, 2008)
Porter pone el acento en dos elementos importantes: a) las empresas y entidades tienen que estar relacionadas (por algo); b) las economas externas, es decir, los incrementos de productividad que experimentan estas empresas por estar juntos. Las empresas no tienen que establecer entre s, obligatoriamente, lazos de conexin, cuando se refiere a relacionadas, significa que, dentro de sus actividades, existen flujos comunes como los que tienen lugar, por ejemplo, en una tabla Input-Output. El cluster, sigue diciendo Porter, incluye, por ejemplo, proveedores de inputs especializados, tales como componentes, maquinaria y servicios, y estar apoyados por infraestructuras especializadas. Los clusters, a menudo, tambin se extienden hacia abajo de la cadena de valor y hasta los clientes y, lateralmente, a los manufactureros de productos complementarios y a las
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empresas e industrias relacionadas por el tipo de mano de obra cualificada, a las tecnologas e inputs comunes. Finalmente, algunos clusters incluyen instituciones gubernamentales y otro tipo de instituciones tales como universidades, agencias de evaluacin, asesoras, proveedores de capacitacin profesional, y asociaciones profesionales- que proporcionan formacin especializada, educacin, informacin, investigacin y soporte tcnico. Las fronteras del cluster estn definidas por las relaciones y complementariedades a travs de las industrias e instituciones que son ms importantes para competir. As algunos cluster: a) a menudo se sitan dentro de las fronteras polticas, o b) pueden atravesar el estado e incluso las fronteras nacionales Los clusters raras veces se adecuan a un sistema de clasificacin industrial estndar, lo que ayuda a capturar muchos actores importantes y relaciones para las ventajas competitivas (p.e. el sector vitivincola establece relaciones con la industria qumica, p.e. alimentacin bebida con la industria qumica; industria de las telecomunicaciones con el automvil desarrollo sistemas de transporte inteligente-, industria qumica con el automvil -nuevos composites-.En algunas regiones espaolas se esta promoviendo el turismo gastro-vinicola). Muchos cluster pueden estar obscurecidos o incluso no reconocidos, pueden permanecer invisibles hasta que gracias a las TIC pueden encontrarse, porque hay alguien que busca a travs de la red. Los clusters promueven tanto la competencia como la cooperacin. Las empresas rivales compiten duramente para mantener a sus clientes. Sin una fuerte competencia, el cluster fallara. Aunque tambin hay cooperacin, la mayora de la colaboracin es vertical en la cadena de valor, involucrando a las empresas de industrias relacionadas y a las instituciones locales.
IV.B.3.1 La competencia es clave para la motivacin hacia la innovacin.
Para Porter, las tres palabras claves de la razn de un cluster son: Conocimiento, Relaciones y Motivacin. Por ello, el cluster representan una nueva forma de organizacin espacial que se sita entre las relaciones de mercado por un lado y, por otro, entre las relaciones jerarquizadas, o integracin vertical. El cluster es entonces una forma alternativa de organizacin de la cadena de valor. Comparados con las transacciones de mercado entre empresas dispersas y aleatorios compradores y vendedores, la proximidad de las empresas o instituciones en una localizacin y los intercambios repetidos entre ellas- fomentan mejor la coordinacin y la confianza. Adems, los clusters mitigan los problemas inherentes a las relaciones de mercado sin imponer las rigideces de la integracin vertical o los retos gerenciales de crear y mantener relaciones formales tales como redes, alianzas y asociaciones (una substitucin eficiente y ms libre y flexible de las cooperaciones formales). Un cluster de independientes e informalmente relacionadas empresas e instituciones representa una forma fuerte de organizacin que ofrece ventajas en eficiencia, efectividad y flexibilidad.
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IV.B.3.2. Clusters y Competitividad
La competencia moderna depende de la productividad, no sobre el acceso a los inputs o a las economas de escala de empresas individuales. La productividad reside en cmo las empresas compiten, no slo sobre un campo particular, ellas compiten en un lugar determinado, o mejor dicho, desde un lugar determinado. Las empresas (solas) pueden ser altamente productivas en una industria si emplean mtodos sofisticados de produccin (p.e. en su momento Toyota con la produccin ajustada), usan tecnologas avanzadas y ofrecen productos y servicios nicos. Todas las industrias pueden emplear tecnologas avanzadas, todas las industrias pueden ser intensivas en conocimiento. La sofisticacin con que las empresas compiten en una localizacin particular, sin embargo, est fcilmente influenciada por la calidad del entorno empresarial. Las empresas, por ejemplo, no pueden utilizar tcnicas logsticas avanzadas, sin una infraestructura de apoyo de alta calidad. Ni las empresas pueden competir en servicios sofisticados o mtodos sofisticados de produccin sin empleados bien formados. Las empresas no pueden actuar eficientemente bajo una onerosa y regulatoria burocracia, o bajo un sistema legal que falla a la hora de resolver los conflictos rpida y limpiamente. Algunos aspectos de este entorno, tales como el sistema legal, o las tasas de impuestos corporativos, afectan a las industrias. En economas avanzadas, sin embargo, algunos de los ms importantes fundamentos macroeconmicos para la competitividad estn en los clusters. Como ponamos de manifiesto en (Girldez, 2005) los determinantes de la competitividad, o lo que llambamos por la forma adoptada the regional competitiveness hat (debido a que el grafico utilizado tenia esta forma) se asemejan, en gran medida, a lo sealado por Porter, y cuyos elementos bsicos aparecen recogidos en la tabla A del captulo II. Los clusters afectan a la competencia en tres formas muy amplias: 1) por el incremento de la productividad de las empresas situadas en el rea; 2) por movilizar la direccin y el ritmo de innovacin, lo cual conduce a mayores incrementos de la productividad (hemos de sealar que un incremento de la productividad no significa solo producir ms cosas iguales con los mismos factores (como en la produccin estandarizada), sino producir ms valor con los mismos factores e incluso menos factores con lo que ya estamos hablando de productos diferenciados de alta gama o alto valor aadido. 3) por estimular la formacin de nuevas empresas que se expanden y fortalecen en el mismo cluster. Un cluster lleva a cada miembro a beneficiarse, tanto si es de gran dimensin, como si se ha metido con otros formalmente, sin requerirle en ningn momento que sacrifique su flexibilidad. Un elemento que es preciso destacar, y que a veces, pasa desapercibido pero que es un elemento clave de las aglomeraciones y de las dinmicas que estn llevando, desde hace algo ms de una dcada, los centros de decisin de las empresas, son lo que entendemos como conocimiento tcito, que no es formal ni comercial, sino que surge espontneamente de las relaciones informales entre los miembros del cluster o aglomeracin y que hace que por algo de informacin que yo deje caer recibo tambin informacin de todos los miembros del grupo, por los que todos salen ganando. No es de forma casual que los directivos de algunas empresas son nombrados socios de honor de clubs de golf, de tenis etc creados, precisamente, por otras empresas. Detrs de ello hay algo muy importante: el conocimiento tcito que surge, espontneamente, mientras de manera informal se organizan todo tipo de eventos Es de extraar que, en las horas claves los ejecutivos
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que trabajan en despachos de todo tipo dentro de una pequea zona del ncleo de negocios de la city, tomen el caf, el almuerzo, en las mismas cafeteras, que han adoptado adems, en los ltimos tiempos, un diseo especial? Es necesario fijarse en todas estas pequeas cosas, porque nos dan informacin de la realidad.
IV.B.3.3. Los clusters incrementan la Productividad y la Eficiencia
Mediante un eficiente acceso a inputs especializados, empleados, informacin, instituciones, programas de capacitacin, y otros bienes pblicos (local outsourcing) Facilidad de coordinacin y de transacciones a travs de las empresas Rpida difusin de las mejores prcticas Seguimiento, comparaciones visibles de los rendimientos y fuertes incentivos para mejorar en relacin a sus rivales locales Proximidad de rivales que animen la diferenciacin estratgica
IV B.3.4. Los cluster estimulan y posibilitan las innovaciones
Mayor posibilidad de percibir oportunidades de innovacin (ejemplo, necesidades insatisfechas, clientes sofisticados, combinacin de servicios o tecnologas) Presencia de mltiples oferentes e instituciones para apoyar la creacin de conocimiento Fcil experimentacin dada la disponibilidad local de recursos
IV.B.3.5. Los cluster facilitan la Comercializacin y la creacin de nuevas empresas
Oportunidades para nuevas empresas y las oportunidades para el establecimiento de nuevas lneas en relacin con las empresas ya establecidas son ms manifiestas. Productos derivados y nuevas actividades son animadas por la presencia de otras empresas, relaciones comerciales y demanda concentrada La comercializacin de nuevos productos y el establecimiento de nuevas empresas es ms fcil por la disponibilidad de trabajadores cualificados, proveedores, etc. Los clusters reflejan la fundamental influencia de las relaciones y desbordamiento a travs de las empresas e instituciones asociadas en la competencia
IV.B.3.6. Los Clusters y la puesta en prctica de Polticas Econmicas
Los clusters proporcionan una estructura para formular e implementar polticas pblicas efectivas y llevar a cabo inversiones pblicas para agilizar el desarrollo econmico.
IV.B.3.6.1 .Principios de la Poltica de Clusters
Segn Porter (2008) las intervenciones polticas en los cluster han de seguir los siguientes principios: Neutrales a travs de los clusters Mejorando la productividad de las mltiples empresas e instituciones
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Facilitando / capturando las relaciones y externalidades Facilitando el flujo de informacin y conocimiento a travs de los clusters Interesando al sector privado, no slo al pblico Preservando la competencia de mercado, no retrasndola
El sector pblico ha de actuar como un catalizador de la actividad privada y eliminar los obstculos que limitan y frenan la competencia.
Cuadro IV.4. El proceso de desarrollo econmico. Cambio de roles y responsabilidades
Viejo modelo (up/down) El gobierno conduce el desarrollo econmico a travs de decisiones polticas e incentivos
Nuevo modelo (bottons up) El desarrollo econmico es un proceso de colaboracin que involucra al gobierno en todos sus niveles, empresas, instituciones de enseanza e investigacin, y las instituciones para la colaboracin
La intervencin pblica en la poltica de clusters es un importante tema que no se aborda con suficiente claridad en la actualidad, en los que todos los niveles de la Administracin, desde la Comunitaria, la regional y la local, pasando por la nacional, sufren una fiebre de clusterizacin, siembra masiva de centros de todo tipo: de innovacin, cientficos, tecnolgicos, etc. de parques, de Asociaciones y Redes de empresas; como si esto fuese una especie de Abra-Calabra para eliminar todas las limitaciones que padecemos: falta de espritu de empresas, falta de espritu al riesgo, falta de formacin, falta de capital riesgo, falta de infraestructuras. Los que hemos vivido los Planes de Desarrollo sabemos bastante bien que result de toda la Poltica de Polos de desarrollo que surgieron por doquier, de reas y Zonas de Preferente localizacin, etc. Era como construir Catedrales en el Desierto que se mantuvieron mientras recibieron fondos de las arcas del Estado y que, slo con estos recursos podan ser (difcilmente en un mercado abierto) competitivas. Cuando las ayudas se acabaron las empresas cerraron. Slo subsistieron las que, con ayuda o sin ayuda del Estado, hubieran subsistido. Las intervenciones pblicas han de medir muy bien y calibrar mejor donde invierten el dinero. Desde las polticas regionales de desarrollo de los aos 60 y 70, es decir, desde las polticas de Arriba-Abajo, la crisis de los 70-80 puso de nuevo de manifiesto la necesidad de las polticas de Abajo-Arriba, lo que vino en llamarse el desarrollo endgeno, qu significaba esto? algo muy sencillo, que eran los residentes de una regin los que tenan que decidir qu, cmo queran y qu eran capaces de hacer para lograrlo (sta es la frase clave) y era, a partir de estos mimbres, con los que se habra de construir el cesto. El papel del Estado (del dinero pblico) ha de servir como catalizador, como preparador de un entorno fsico, social, educativo, donde los ciudadanos puedan llevar a cabo sus proyectos, preparndoles para alcanzarlos con su esfuerzo, pero nunca sustituyendo ese esfuerzo por el esfuerzo de los dems, va impuestos. Los Estados han de alejarse lo mximo posible de un modelo paternalista que adormezcan y terminen eliminando las iniciativas y esfuerzos de los ciudadanos. Los efectos negativos de los gobiernos populistas son los mas difciles de superar, los ciudadanos mal acostumbrados, terminarn pidiendo al Estado lo que ste no puede dar e imposibilitan la
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posibilidad de que ste intente enmendar sus acciones. La situacin suele terminar en revueltas y cambios continuos de los gobiernos o con regmenes dictatoriales. Los ejemplos son numerosos, pero slo basta con mirar lo que sucede con las familias cuando los padres, muchas veces con pocos recursos, no quieren que sus hijos carezcan de las mismas cosas que los dems nios. El problema se plantea ms profundamente cuando los padres siempre ven a sus hijos como nios. Muchos de los problemas actuales son consecuencia, en gran medida, de esta visin y educacin errnea donde se castra el esfuerzo individual y se estimulan posturas acomodaticias y poco exigentes. Los hijos quieren ahora lo que los padres han logrado con 20 o ms aos de esfuerzos. Lo malo es que desde los poderes pblicos se est cayendo en los mismos errores desviando recursos que son necesarios para que el pas pueda seguir mejorando o, cuando menos, manteniendo su situacin. Lo que nos preocupa ahora con la clusterizacin es que caigamos en una nueva fiebre de polos, que no fue slo espaola como ocurri antes, sino europea, al ver el xito que tienen algunas aglomeraciones sin preguntarnos cmo y por qu han llegado hasta all. Cuando hay madera se pueden hacer cosas si nos ayudan pero para qu sirve el dinero en el desierto sin objetivos claros ni estrategias de construccin?
IV.B.4. Los clusters en la Unin Europea Intentamos en esta parte del trabajo una aproximacin a los clusters existentes en la Unin Europea y en Espaa a travs de los informes publicados por la Direccin General sobre este tema. En el ao 2002, la DG de Empresas a travs del Observatory of European SMEs publica el Regional Clusters in Europe. Este trabajo se realiza con un doble mtodo: En primer lugar, intenta conocer todos los posibles cluster existentes en 17 pases europeos (15 Estados Miembros ms Liechtenstein y Noruega). Esta informacin fue recogida a partir de los estudios llevados a cabo por los propios pases por lo que adoleci de muchos defectos entre ellos: No todos los pases hicieron su trabajo La confusin terminolgica utilizada
Los resultados recopilados por el Observatorio aparecen recogidos en forma de (Anexo I) En segundo lugar, y con el objetivo de recoger aquellas cuestiones que afectaban al comportamiento de los clusters y sus principales tendencias, as como qu papel haban jugado y podan jugar los clusters en este fenmeno, se prepar un survey dirigido a los investigadores y oficiales pblicos de cada pas (17) para que contestaran sobre los clusters de cada pas (uno innovador y otro tradicional) a las siguientes cuestiones:
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1 Tamao y naturaleza del cluster 2 Interaccin dentro y fuera del cluster 3 Comportamiento de las actividades industriales dentro del cluster 4 Tendencias en el desarrollo del cluster en los ltimos 10 aos 5 Actividades de las organizaciones especficas del sector 6 Papel juzgado por las polticas pblicas en el desarrollo del cluster Las encuestas fueron llevadas a cabo por los partners de la ENSR (European Network for SME Research) en cada uno de los pases. En el mismo ao, 2002, la Direccin General de Empresas publica el informe Final Report of the Expert Group on Entreprise Clusters and Networks. Este informe fue llevado a cabo por un grupo de expertos sobre clusters y redes de empresas, junto con el trabajo de los Inter-Servicios de la Comisin. . El Expert Group estaba compuesto por expertos nacionales en el mbito de investigacin, oficialmente nombrado por los gobiernos de los Estados Miembros de la U.E, junto a los pases de Noruega e Islandia. El grupo provena de distintos campos laborales, ministerios, clusters regionales, universidades, agencias de desarrollo y organizaciones privadas. La tarea del Grupo de Expertos, fue aportar su experiencia y el conocimiento de su pas (informacin, datos) sobre las bases de un cuestionario preparado inicialmente por la Comisin y posteriormente aprobado por el Grupo de Expertos. Este cuestionario estaba dividido en dos partes: a) Una primera seccin dedicadas a cuestiones generales de naturaleza cualitativa, centrndose sobre las iniciativas polticas diseadas para apoyar el desarrollo de los clusters y redes y las futuras acciones de su mejor cluster b) Una segunda seccin con cuestiones especficas sobre los clusters proporcionando datos cuantitativos sobre localizacin geogrfica, nmero y tamaos de las empresas en los clusters, el impacto social, econmico y medioambiental en las regiones de acogida, etc. Se recibieron 84 ejemplos de clusters europeos, provenientes de 20 pases, la mayora (51) eran de los 12 Estados Miembros y, el resto de los pases candidatos (Islandia y Noruega). Se debe sealar que, la distribucin de los clusters era muy desigual, en trminos del nmero por pas. Los expertos de algunos pases tenan varios casos de clusters actuales, otros proporcionaron solo uno y, otros, ninguno. Los clusters por otra parte pertenecan a un amplio abanico de industrias y reas geogrficas de diferente tamao y naturaleza. Ellos podan demostrar tanto buenas como malas prcticas.
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Cuadro IV.5. Distribucin de los clusters encuestados por tipo y por pas
Pases Estados Miembros de la U.E. Estados candidatos Noruega e Islandia Total
N de pases 12 6 2 20
Clusters tradicionales 32 25 2 59
Basados Ciencia 19 4 2 25
Total 51 29 4 84
Fuente: Final Report of the Expert Group on Enterprise Clusters and Networks.
Sin embargo no fue posible obtener datos exhaustivos y comprensibles. El mapa europeo de cluster muestra, como en el caso anterior, una amplia variedad de modelos de clusters. Esto es debido a las diferentes sendas de desarrollo como consecuencia de las diferentes culturas, circunstancias histricas, tamao de la economa, conducta de las empresas, del gobierno, etc. Como consecuencia, sealaba el comit de expertos, slo damos el cuadro agregado de lo que hubiere podido ser un mapa real de los cluster en Europa intentando evitar la mayor informacin posible. La mayora de los cuestionarios slo se referan a clusters de xito. Los expertos tambin decidieron no diferenciar los tradicionales de los basados en la ciencia. Por tanto, slo nos queda decir que los datos de este cuadro slo muestran lo que podra ser un indicativo de la situacin en Europa. Lo ms simple de lo simple (ver Anexo II).
IV.B.4.1. Otro paso hacia delante de la Unin Europea hacia la poltica de clusters: The European Cluster Memorandum.
Con la publicacin de The European Cluster Memorandum. Promover la innovacin Europea a travs de Clusters. Una agenda para la acci poltica se da un nuevo paso en el proceso de innovacin europeo apoyndose en los clusters. Como se seala en el Memorndum: 1) El Aho-Project fue solo el ltimo de muchos anlisis en profundidad que concluyen que Europa necesita mejorar su rendimiento y actuacin en innovacin para sostener un elevado y creciente nivel de vida 2) Europa es particularmente dbil a la hora de transformar las ideas en nuevos productos y servicios. Pero tambin necesita crear nuevas ideas 3) Europa en los ltimos aos, no ha estrechado el gap de innovacin con EEUU y con los pases lderes asiticos 4) Los ms recientes datos sobre resultados econmicos e innovacin muestran cierto crecimiento pero, desafortunadamente, hay pocas razones para pensar que esta mejora no es slo cclica y que seale que hay cambios fundamentales en la trayectoria
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El pesimismo que la Unin Europea tiene sobre el futuro de Europa y el cumplimiento de la Agenda de Lisboa, a pocos aos de su fecha final, es lo que la llevan a buscar en los clusters, siguiendo las ideas de Porter, una accin poltica que permita recuperar el tiempo perdido. Es as como podemos encontrar sugerencias claras al mencionado autor (Porter) en sus planteamientos (aunque sin citarlo): a) La innovacin est fuertemente concentrada, geogrficamente, mucho ms que la prosperidad y la productividad b) Los clusters concentraciones regionales de empresas especializadas e instituciones relacionadas a travs de mltiples relaciones y efectos de desbordamiento- proporcionan un entorno propicio para la innovacin c) Posibilitan una innovacin abierta, la creacin y el refinamiento de nuevas ideas en redes de cooperacin de empresas e instituciones d) Ponen ms bajas las barreras para transformar nuevas ideas en empresas y capturar los beneficios de la globalizacin e) En la competencia moderna todos los clusters necesitan ser cluster de innovacin f) Las regiones que combinan capital-riesgo, formacin y excelencia en investigacin, con importante nmero de clusters, tienen ms oportunidades de convertirse en centros de innovacin, mientras que las regiones sin clusters o con investigacin aislada corren el riesgo de quedarse atrs g) La globalizacin ha incrementado considerablemente los beneficios de la excelencia y la especializacin clara de los clusters verdadera
Seala finalmente, en ese apartado, los cambios de ideas que es necesario que se produjeran: 1) Esto significa cambiar las ideas, oportunidades, capacidades y capital intelectual en espera, hacia valores reales tangibles 2) El debate europeo est todava, con demasiada frecuencia, basado en la asuncin de que ms inputs de I+D llevan, automticamente, a ms innovacin. 3) La evidencia apoya, sin embargo, una visin ms holstica: la innovacin depende de los inputs disponibles y de las condiciones estructurales incluyendo los clusters- en que estn siendo aplicada. 4) Es este entorno de negocios, donde estn presentes tanto la oferta como la demanda, el que conduce la decisin de las empresas sobre cmo gastar y participar en la innovacin 5) Los clusters no son la nica respuesta al reto de la innovacin en Europa, pero son parte de la respuesta que Europa no puede dejar de pasar.
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IV.B.4.2. Los clusters europeos Un cuadro estadstico. Primeros resultados del European Cluster Observatory
El Observatorio Europea de Cluster, lleva a cabo por primera vez en el 2007 un anlisis cuantitativo de los clusters europeos basado en una metodologa totalmente comparable. Este anlisis muestra que los clusters son una importante parte de la realidad econmica de Europa. Basndonos en los resultados del mismo podemos asumir que, aproximadamente, el 38% de los empleados europeos trabajan en empresas que son parte de un cluster. En algunas regiones, este porcentaje supera el 50% mientras en otras esta por debajo del 25%. El ncleo del Observatorio Europeo de Clusters, es una base de datos que incluye informacin acerca de los clusters que han sido identificados, estadsticamente, en 32 pases, as como las polticas de clusters que han sido desarrolladas en esos pases a nivel nacional y regional. Los cluster portfolio strength (aquellas regiones con un conjunto de cluster fuertes donde el coeficiente de localizacin es mayor que dos, es decir, QL>2).
Box IV.1
Las industrias difieren empricamente en la distribucin de su empleo a travs de las regiones. Algunas industrias estn presentes prcticamente en todas las regiones, ya que aquellas abastecen, principalmente, al mercado local. Esta parte de la economa puede ser llamada sector local Otras industrias estn presentes en algunas regiones pero no en otras, pero estn juntas en un cluster. Slo esta parte de la economa es llamada cluster sector Dentro del cluster sector, grupos especficos de industrias tienden a localizarse en los mismos lugares, son las subllamadas (cluster categoras). El trmino regional cluster se da si el empleo en una regin dada en una determinada cluster categora se encuentra entre los criterios establecidos en trminos de proporcin de empleo en el cluster sector, proporcin del empleo regional y especializacin El European Cluster Observatory actualmente identifica cluster regionales localizados en los E.U.-27 estados miembros ms Islandia, Israel, Noruega, Suecia y Turqua. El mapa de cluster regionales fue realizado a nivel de NUTs 2 regiones (258 regiones) y los sector cluster estn divididos en 32 cluster categora creando cerca de 10.000 reas en las cuales puede desarrollarse un cluster regional. The European Cluster Observatory ha identificado ms de 2.000 regional clusters, asignndoles una estrella, por cada uno de los siguientes criterios: Tamao de empleo en una particular industria cluster dentro de una regin El grado de especializacin dentro de la regin El cluster como concentracin de empleo dentro de la regin
Sobre estas bases, 155 clusters regionales tienen tres estrellas (8%), 524 clusters regionales tienen dos estrellas (25%) y 1338 una estrella (67%)
Fuente: El trabajo publicado en 2007 bajo el ttulo Innovation Clusters in Europe: A Statistical anlisis and overview of current policy support, DG Empresa e Industria
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En sntesis, cuando habla de categora de cluster se est refiriendo a aquellos cluster que recogen todas o partes de las ramas de una industria a nivel de la NACE (Europa) de 2 dgitos, de forma que, la Categora automvil, abarca no slo el ensamblaje sino todos los elementos relacionados en el sector (Categora = sector) Otros conceptos a destacar, que se mencionan en el informe y que no quedan suficientemente claros en el mismo son: size, especializacin y focus. Veamos a qu se refiere cada uno de ellos: Size (dimensin): Si el empleo del cluster alcanza una dimensin >= 10% del empleo europeo total, es ms probable que signifique que los principales efectos del cluster estarn presentes. El tamao del cluster medido por el nmero de empleados en la categora del mismo (la industria) alcanza >= 10% del nmero de empleados en Europa en dicha categora (industria), entonces, recibe una estrella (si es inferior al 10%, entonces nada). Especializacin es otro concepto para la clasificacin de los cluster. Si la regin est ms especializada en una categora de cluster que el promedio del conjunto de las regiones, es probable que sea una indicacin de que los efectos econmicos del cluster estn siendo lo suficientemente fuertes para atraer actividad econmica especializada de otras regiones a esta localizacin, y los efectos de desbordamiento (spill-over) y las relaciones (linkages) sern muy fuertes. Las medidas de la especializacin compara el empleo en una regin con el empleo en Europa en la forma:
Empleo en una regin en una " categora" Empleo total en la regin Especializacin = Empleo en Europa en la misma " categora" Empleo total en Europa
Focus. Si un cluster contabiliza un gran porcentaje del empleo en una regin es muy probable que los efectos de desbordamiento y de linkages estn actuando El focus mide la extensin en que una economa regional est focalizada en las economas comprendidas en la categora del cluster. Si el cluster recibe ms del 10% del empleo de la regin recibe una estrella.
La industria automotriz es un ejemplo de cluster categora en la cual Europa muestra una clara especializacin regional. El Automotriz cluster que incluye ensamblaje de de coches, autobuses, camiones, motores y otros componentes, se sitan en un rea donde Europa est en cabeza como la regin mas fuerte de la economa mundial. Este xito est construido sobre una red de 39 clusters regionales (en un total de 259 regiones) que se encuentran en dos o tres de los valores establecido y contabilizan ms del 50% de empleo en Europa en esa categora. Estos clusters regionales estn interrelacionados por estrategias internacionales de manufactureros y proveedores, los cuales pueden capitalizar la diferenciacin de las condiciones del cluster local. Los clusters no son estticos. Nuevos y exitosos clusters pueden converger en el tiempo en regiones que previamente podran haber perdido su atractivo. Esta dinmica de los clusters ser mejor comprendida cuando se definan las estrategias de desarrollo regional o de las polticas regionales que facilitan los cambios estructurales.
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El conjunto de los datos analizados pone de manifiesto el gap de Europa (muy por detrs) EEUU en clusters fuertes (tres estrellas).
Cuadro IV.6. Proporcin de empleo de cluster fuertes (QL>2) entre las regiones
Regiones europeas Regiones ms especializadas Regin promedio Regin media Regiones no especializadas
Fuente: European Cluster Observatory (2007)
% 24% 21% 18% 0%
Regiones EEUU Regiones ms especializadas Regin promedio Regin media Regin no especializada
% 70% 28% 27% 0%
IV.B.4.3. El Nmero de Cluster por Regiones en Espaa
De acuerdo con los datos suministrados en el Anexo I podemos establecer el nmero de cluster que el Observatorio Europeo en Cluster ha encontrado en las regiones espaolas
Cuadro IV.7. Cluster por Regiones (totales)
Comunidad Autnoma Catalua Madrid Valencia Andaluca Galicia Pas Vasco La Rioja Castilla Len Baleares Cantabria Aragn Asturias Canarias Murcia Navarra Extremadura Castilla La Mancha Total
N de clusters 33 20 20 16 7 7 7 6 5 5 4 4 4 4 4 3 3 152
Fuente: European clusters Observatory.2007
Sin embargo, la importancia de estos clusters, aparte de los calificados como fuertes por el mismo Observatorio en relacin al empleo que ocupan, hemos querido recoger todos los clusters agrupados por categoras de sectores (tal como aparece en el Cuadro IV.8 ) pero poniendo el acento en dos variables bsica en el tema que nos ocupa: la innovacin y la exportacin.
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De los 152 clusters que seala el Observatorio Europeo de Clusters establecidos en las CCAA espaolas, hemos recogido en el cuadro IV.8: a) los sectores, b) las CCAA en que estn esos sectores y c) el nivel de innovacin y de exportaciones38. Las conclusiones que podemos sacar son: a) que los sectores que tienen algn cluster con Alto nivel de innovacin son 24 y b) slo dos son las CCAA con Clusters de Alto Nivel de Innovacin: Madrid y el Pas Vasco. En Madrid hay 20 clusters, de los cuales la totalidad de ellos, en un amplio conjunto de sectores, son de alto nivel de innovacin. En el Pas Vasco hay 7 clusters de Alto Nivel de Innovacin, es decir, todos los clusters que se tienen en esta CCAA (siempre segn el Observatorio Europeo). Podemos decir que todos los Clusters de Madrid y el Pas Vasco son de Alto Nivel de Innovacin y, por tanto, que en ambas comunidades independientemente de las personas involucradas en el empeo- se est apostando muy fuerte por el avance tecnolgico aplicable a las empresas que constituyen sus sectores de referencia. En la CCAA del Pas Vasco, quizs por su dimensin y por lo que han sido siempre sus industrias de referencia, la actividad a nivel de clusters, est centrada en: Automocin Finanzas Pesca Energa Materiales de Construccin Industria del Metal Construccin
Si pasamos de los clusters de Alto nivel a los de nivel Medio, encontramos que hay 41 cluster de este nivel que se localizan en: Catalua ..33 clusters Navarra 4 clusters Aragn ..4 clusters Catalua tiene en su territorio 33 de los 41 clusters que, a nivel del Estado, tienen un nivel tecnolgico medio, es decir, el 80% del total. La Economa catalana enormemente diversificada ms que Madrid- necesita incrementar los recursos, o cuando menos fortalecer, aquellos clusters que constituyen, en estos momentos, un gran reto industrial, como es el cluster del Automvil de histrica presencia y elevado nivel cualitativo en la regin. Pero, como a otras muchas economas, el modelo espaol de ms de tres legislaturas en defensa del empleo a travs de la construccin, ha paralizado la estrategia que deba haberse aplicado, a favor de la innovacin y desarrollo de la industria automotriz y otras industrias de futuro, ante la elocuente marcha y deslocalizacin hacia el Este y Centro de Europa. Entre Madrid, Pas Vasco y Catalua comprenden en sus territorios 60 de los 68 clusters que tienen un nivel Alto y Medio en las regiones espaolas. El resto de CCAA tienen clusters de Bajo Nivel Tecnolgico, luego la apuesta es clara.
38 Ambas variables expresan la competitividad de dichos clusters.
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A nivel sectorial, como se recoge en el cuadro IV.8, hay cinco cluster de innovacin en Espaa en el sector de Automocin, situados en las CCAA de Navarra, Aragn, Pas Vasco, Catalua (aqu esta situado el cluster de la motocicleta, pero no hay cluster del automvil) y Castilla Len. El resto de clusters de automocin son de ms reciente creacin (Cantabria, Linares y Madrid) y habr que esperar a ver como se desarrollan. Posiblemente el que tiene ms potencial en innovacin de los nuevos es el de Madrid. Por tanto, slo el Cluster de Automocin del Pas Vasco es considerado de alto nivel de Innovacin y fuerte capacidad de exportacin. El de Catalua de nivel medio, lo mismo que el de Navarra y Aragn. Los tres con niveles de exportacin fuerte. El cluster de Castilla Len tiene un bajo nivel de innovacin, aunque su nivel de exportacin es fuerte.
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Cuadro IV.8. Clasificacin de los cluster por categoras sectoriales sealando sus niveles de Innovacin y Exportaciones
Categora sector
Aeroespacial Confeccin Automotriz
CCAA
Madrid Andaluca Galicia Catalua Navarra Aragn Pas Vasco Catalua Castilla Len Madrid Catalua Madrid Valencia Madrid Catalua Catalua Madrid Andaluca Cantabria Pas Vasco Catalua Catalua Pas Vasco Madrid Castilla Len Aragn Catalua Extremadura Andaluca Navarra Madrid Cantabria Castilla Len Catalua Valencia Asturias Aragn Pas Vasco Murcia Islas Baleares Canarias Galicia Castilla la Mancha La Rioja Madrid Catalua Catalua Valencia
Nivel innovacin
Alto Bajo Bajo Medio Medio Medio Alto Medio Bajo Alto Medio Alto Bajo Alto Medio Medio Alto Bajo Bajo Alto Medio Medio Alto Alto Bajo Medio Medio Bajo Bajo Medio Alto Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Medio Alto Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Alto Medio Medio Bajo
Nivel exportaciones
Dbil Dbil Dbil Dbil Fuerte Fuerte Fuerte Fuerte Fuerte Fuerte Dbil Dbil Dbil Dbil Dbil N/A N/A N/A Dbil Dbil Dbil Dbil Dbil Dbil Dbil Dbil Dbil N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A Dbil Dbil Dbil Dbil
Servicios a Empresas Qumica
Comunicaciones Educacin
Energa
Maquinaria pesada Finanzas
Construccin
Tecnologa Informtica Plstico
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Categora- Sector Materiales de Construccin
CCAA Castilla Len Galicia Catalua Pas Vasco Murcia Madrid La Rioja Andaluca Valencia Asturias Catalua Cantabria Pas Vasco Navarra Catalua Valencia Madrid Catalua Catalua Valencia Islas Baleares Madrid Canarias Galicia Andaluca Catalua
Nivel innovacin Bajo Bajo Medio Alto Bajo Alto Bajo Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Alto Medio Medio Bajo Alto Medio Medio Bajo Bajo Alto Bajo Bajo Bajo Mediano
Nivel exportacin Muy fuerte Muy fuerte Muy fuerte Muy fuerte Muy fuerte Muy fuerte Muy fuerte Muy fuerte Muy fuerte Dbil Dbil Dbil Dbil Dbil Dbil Fuerte Fuerte Fuerte Dbil Dbil Fuerte Fuerte Fuerte Fuerte Fuerte Fuerte
Metal
Tecnologa Informacin Publicacin e Imprenta
Textiles Transportes
Fuente: UE CLUSTER DE INNOVACION EN EUROPA
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Cuadro IV.9. Clasificacin de los cluster de Automocin en Europa
Cluster
Stuttgart (Alemania) Piamonte (Italia) Oberbayen (Alemania) Braunschweig (Alemania) Dogu Mamara Varsisverige Kar.sruhe NIederbayen W Midlands Sud Muntenia Severovychood Stredni Cechy Castilla y Len Hannover Saarland Franche Compta Kasin Nord Pas de Calais Lorraine Weser Ems Zapadne Slovensko Kassel Alsacia Rheinhessen Pfalz Haute Normandie Aragn Jihozapad Kozep Dunantul Oberpfalz Nyugaf-Dunanful Bremen Chemnitz Unferfranken Podkarpachie Steiermark Bratislawsky kraj Navarra Basilicata Molise Catalua Azle de France Lombarda Vlaams Gewest Damstadt Rhone Alpes Pas Vasco Estambul Smarland Alarna
Pas
Alemania Italia Alemania Alemania Turqua Suecia Alemania Alemania Reino Unido Rumana Chequia Chequia Espaa Alemania Alemania Francia Alemania Francia Francia Francia Eslovaquia Alemania Francia Alemania Francia Zaragoza Chequia Hungra Alemania Hungra Alemania Alemania Alemania Polonia Austria Eslovenia Espaa Italia Italia Espaa Francia Italia Blgica Alemania Francia Espaa Turqua Eslovenia
Empleados
136.353 85.915 82.339 79.997 44.081 42.832 40.694 37.960 37.913 32.935 31.578 29.511 27.136 25.980 25.123 24.767 36.986 30.989 21.827 21.465 21.261 21.080 20.155 18.491 18.252 18.237 17.203 17.091 16.938 16.741 16.280 15.216 14.210 13.367 12.782 11.468 11.146 6.365 4.496 74.086 61.351 51.631 46.084 33.828 26.345 23.710 23.516 10.147
Innovacin
Alto Medio Alto Alto n.d. Alto Alto Medio Alto n.d. Bajo Medio Bajo Alto Medio Medio Alto Bajo Medio Bajo Bajo Medio Alto Alto Medio Medio Bajo Bajo Alto Bajo Medio Medio Alto Bajo Alto Alto Medio Bajo Bajo Medio Alto Medio Alto Alot Alto Alto n.d. Alto
Exportaciones
Muy fuerte Dbil Muy fuerte Muy fuerte Fuerte Fuerte Muy fuerte Muy fuerte Dbil Dbil Fuerte Fuerte Fuerte Muy fuerte Muy fuerte Fuerte Muy fuerte Fuerte Fuerte Muy fuerte Muy fuerte Muy fuerte Fuerte Muy fuerte Fuerte Fuerte Fuerte Fuerte Muy fuerte Fuerte Muy fuerte Muy fuerte Muy fuerte Fuerte Fuerte Muy fuerte Fuerte Dbil Dbil Fuerte Fuerte Dbil Fuerte Muy fuerte Fuerte Fuerte Fuerte Fuerte
Fuente: Cluster Observatory ISC/CSC cluster codes 1.0 dataset 20070613
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IV.B.4.4. ANEXO METODOLGICO del Cluster Mapping
Metodologa en la realizacin de los Clusters (Cluster mapping) por el Observatorio Europeo de Clusters Varias metodologas existen para un statistical mapping of clusters. Mientras alguna de ellas est basada, nicamente, en informacin cualitativa que es disponible a travs de entrevistas con expertos locales, otras, por el contrario, utilizan una sofisticada modelizacin econmica y estn basadas sobre mtodos estadsticos. Cada mtodo tiene sus ventajas y sus inconvenientes. El European Clusters Observatory sigue el segundo tipo de anlisis, identificando los clusters a travs de la bsqueda de los cocientes de localizacin basados sobre datos de empleo regional, recogidos principalmente por Eurostat y las fuentes estadsticas regionales y nacionales. El cociente de localizacin (LQ) est calculado como: la proporcin del empleo en una industria en una regin dada sobre el total de empleo de esa regin , dividido por la proporcin del empleo total de esa industria en los pases considerados sobre la proporcin del empleo total en todos los pases considerados en el anlisis. Este mtodo es actualmente utilizado en muchos pases a nivel mundial debido, sobre todo, a que los datos del empleo, pueden ser fcilmente disponibles. Mtodos ms sofisticados se encontraran con la dificultad de informacin y de la metodologa estadstica utilizada para obtenerlos. El principal valor del European Cluster Observatory Project est relacionado con el hecho de que, por primera vez, el mapa de clusters en Europa est basado en unas estadsticas Europeas comunes creando una metodologa consistente a travs de todos los pases de la UE. Sin embargo, este anlisis comn, necesita ser continuamente desarrollado, mejorado y refinado. El reto ms importante es verificar cmo los patrones de co-localizacin asumidos a travs de industrias individuales reflejan suficientemente las realidades europeas, teniendo en cuenta los recientes desarrollos tecnolgicos y los nuevos patrones Inter-sectoriales. Las frontera entre diferentes sectores estn constantemente cambiando y esto no es siempre reflejado por los datos estadsticos. La aproximacin al cluster mapping utilizado en este proyecto est deliberadamente basado sobre la medida de los efectos que las relaciones y spill-overs (efectos desbordamiento) tienen sobre las decisiones de localizacin de las empresas, no en una forma directa de tales interacciones dinmicas, entre las fuerzas motoras del cluster, Esto tiene la ventaja de que no es necesario medir, todos los diferentes tipos de interacciones, como las relaciones inputs-outputs, spill-overs del conocimiento, etc. cuantificados y comparados sus resultados absolutos en relacin a otros factores que influyen en las decisiones de localizacin, como salarios y costes de transporte. Si esas interacciones son significativas entonces ellas deberan ponerse de manifiesto en los actuales patrones geogrficos de la actividad econmica. Sin embargo, para capturar mejor la realidad y considerar la emergencia de la economa basada en el conocimiento, debera seguirse una aproximacin estadstica mas integrada combinando diferentes fuentes econmicas (p.e empleo y valor aadido), actividades tecnolgicas (p.e. patentes) y actividades cientficas (p.e. publicaciones) que ayudaran a una mejor comprensin de los clusters dinmicos. Si las decisiones de localizacin elegidas por las empresas no estn basadas por barreras al comercio y a la inversin a travs de las regiones, una economa integrada con los ms bajos niveles de esas barreras es un buen entorno en el que observar los efectos de los clusters.
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IV.B.4.5. Retos metodolgicos del Cluster Mapping
El Cluster Mapping es una potencial y poderosa herramienta que podra ayudar a identificar, sobre bases estadsticas, los existentes, crecientes, declinantes y emergentes clusters industriales en una determinada rea geogrfica. Adems, ofrecera la posibilidad de construir polticas de clusters basadas sobre las presiones industriales y las debilidades de una regin. Por otro lado, el anlisis necesita ser mejorado considerando mejores indicadores estadsticos e informacin cualitativa. Las estadsticas europeas estn lejos de ser tan buenas como las estadsticas de EEUU. Mientras en la U.E. se trabaja con NACE a 4 dgitos, en cambio en EEUU se trabaja a nivel de NAICS con 5 y 6 dgitos, porque disponen de esa mayor desagregacin de los datos. Por otra parte, en Europa, la legalidad de las fronteras regionales y nacionales permanece con importante fuerza, de tal forma que pueden reducir considerablemente los efectos del cluster. En EEUU las reas econmicas han sido definidas por el gobierno en virtud de las relaciones econmicas, en especial a travs de los patrones de desplazamiento diarios. En Catalua se ha empleado este mtodo en varios trabajos. Uno de los mtodos mas sencillos consiste en controlar el numero de personas que viven y trabajan en un municipio y las personas que diariamente se desplazan a trabajar a ese municipio sin vivir en l. Esto nos dara la capacidad de atraccin que tiene ese municipio para empresas y trabajadores. Este resultado se comparara con los resultados obtenidos en otros municipios. Se fijaran as, a diferentes niveles, los centros de gravedad o atraccin de un determinado territorio regional. Otros hechos que merecen atencin en los actuales sistemas de clasificacin industrial es que, los datos actuales, no reflejan la emergencia de Nuevas Industrias, como la biotecnologa. Si los datos estadsticos bsicos no estn disponibles, los cluster no pueden mejorarse mucho ms ni definirse mejor. La naturaleza de la informacin disponible en Europa, en general, y la debilidad de los Sistemas de Clasificacin Industrial han de ser seriamente tratados, si se quiere que la informacin pueda hacer una contribucin relevante al debate pblico en la Unin Europea.
IV.B.5. Hacia una nueva poltica de clusters en Espaa. El programa de Agrupaciones Empresariales Innovadoras (AEI).
IV.B.5.1. Introduccin y concepto
El Ministerio de Industria, a travs de la Secretara General de Industria. Direccin General de Poltica de la PYME public, en agosto del 2006, la Aplicacin del Programa y Desarrollo Normativo del Programa de Agrupaciones Empresariales Innovadoras (AEI). En esta publicacin se recogen el concepto de AEI a travs de sus elementos (actores) constituyentes y lo vnculos existentes entre ellos: Actores: Seala que las AEI son una combinacin de: Empresas pequeas y medianas (elementos base) Empresas grandes o tractoras (minora)
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Centros de transferencia de tecnologa y conocimiento Centros de formacin (especficos)
Vnculos: - Geogrfico y de negocio - Intereses comunes negocio>importancia pertenencia territorio
IV.B 5.2. Objetivos
Dentro del Programa Establece: *Objetivo ltimo: Mejorar la competitividad internacional de las empresas a travs de una mayor capacidad innovadora *Para ello: El Programa AEI apoya la creacin y consolidacin de clusters o agrupaciones de empresas de carcter innovador *Los vnculos colaborativos entre empresas y componentes de los clusters o agrupaciones innovadoras, permiten paliar las insuficiencias de coordinacin que limitan la posibilidad de acuerdos que mejoren la eficacia empresarial, econmica y tcnica. *Estos vnculos permiten dinamizar los flujos de informacin y conocimientos necesarios para generar proyectos tecnolgicos u organizativos innovadores de suficiente dimensin
IV.B.5.3. Valoracin de los Planes de Estrategia para Inscripciones en el Registro
Valoracin segn Excelencia en: Naturaleza y alcance de acciones coordinadas previstas Calidad y profundidad de Anlisis, situacin y perspectivas futuras Inters de la cartera de proyectos derivada del Plan y viabilidad Grado de compromiso de empresas y organismos partcipes Solidez de las estructuras de coordinacin y gestin previstas Grado de implicacin de CCAA y entidades locales Grado de impacto econmico, global, regional, local Posibilidad de una cartera de proyectos de acogerse a programas de apoyo nacionales, europeos, internacionales
IV.B.5.4. La inscripcin en el registro de AEI permite el acceso a:
* Ayudas a la financiacin de las estructuras de gestin y coordinacin previstas en el Programa AEI.
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* Facilita el acceso a programas MITYC, organismos dependientes y de otros organismos de AGE y CSAA va: Subvenciones Prstamos Prstamos participativos Capital riesgo Otros instrumentos de apoyo a la I+D
IV.B.5.5. Los AEI (clusters de innovacin) aprobados en la convocatoria de ayudas Orden ITC/692/2007 de 20 de Marzo
El nmero de proyectos aprobados por el MITYC en el ao 2007, un total de 60, han correspondido por CCAA, segn se recoge en el siguiente cuadro:
Cuadro. IV.10. Numero de proyectos aprobados por CC.AA
CC.AA Catalua Valencia Madrid Andaluca Galicia Aragn Pas Vasco Cantabria
N de clusters 13 8 6 6 4 3 3 2
CC.AA Asturias Extremadura Canarias Castilla-Len Murcia Baleares Rioja Navarra
N de clusters 2 2 2 2 2 1 1 1
Por tanto, Catalua, Valencia, Madrid y el Pas Vasco concentran el 55% de los proyectos aprobados. Si consideramos las categoras sectoriales en relacin con la automocin, tenemos que, directamente para el sector, han sido aprobados 7 proyectos en las comunidades de: Aragn, Madrid, Pas Vasco, Catalua, Valencia, Jan (Andaluca) y Galicia. Mientras que, en sectores que pueden tener importancia para la automocin, tenemos los recogidos en el cuadro IV.11.
Cuadro. IV.11. Sectores relevantes por CCAA
Sector Energa y Medio Ambiente sostenible Sector Bioenergtico Divisin de Ingeniera y Servicios Biotecnologa Biotecnologa Biotecnologa Biotecnologa Movilidad
CCAA Galicia Pas Vasco Pas Vasco Valencia Madrid Catalua Catalua Castilla-Len
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IV.C. La poltica de clusters en Espaa vista por la Unin Europea, dentro de la poltica de clusters en EUROPA39
IV.C.1. Introduccin Nos ha parecido oportuno, dada la reciente publicacin de este documento, introducirlo en forma sinttica en este trabajo, ya que puede aportar pautas sobre lo que hacemos bien, para mejorarlo, y lo que hacemos mal, para corregirlo. La Poltica de Clusters de Innovacin de la Unin Europea realizado dentro del Programa Innova por la Unin Europea contiene algunas aportaciones importantes. El estudio citado, realizado por la Unin Europea, se ha llevado a cabo en 31 pases y las consideraciones que mencionamos aqu corresponden a las formuladas en el anlisis correspondiente a Espaa. Consideramos que puede ser un anlisis objetivo de la poltica espaola en este mbito, que es tan actual (despus de la crisis que, como un terremoto, esta azotando todos los continentes) de todas las polticas europeas para salir de la situacin de aparente sopor en que estaba sumergido nuestro modelo econmico. Las formulaciones que exponemos corresponden por tanto al citado estudio de la UE. En cada pas puede haber quizs uno o varios trminos o frases que se utilizan para describir los clusters. En algunos casos, diferentes trminos representan perspectivas diferentes que compiten con el termino cluster y, como esas perspectivas pueden cambiar con el tiempo e incluso que un determinado trmino vaya adquiriendo mayor popularidad que otros, y termine sustituyendo al resto, siempre y cuando se refieran a la misma realidad y a los mismos hechos. A nivel nacional el termino cluster es una palabra comnmente utilizada en Espaa en diferentes mbitos del conocimiento y de la economa, sin embargo, no es hasta el ao 2006 cuando el gobierno nacional, la utiliza en el mbito de la Poltica Econmica, al lanzar el programa de cluster a nivel nacional (pero ya hemos mencionado en paginas anteriores, sin usar explcitamente la palabra o termino cluster que fue sustituido por el de Agrupaciones Empresariales Innovadoras. Otros trminos utilizados son Micro-clusters, Unidades Empresariales Productivas y Sistemas Productivos Locales.
IV.C.2. El desarrollo de los programas de clusters y organizaciones de clusters En algunos pases, hay programas que se establecen, especficamente, para promover el desarrollo de clusters. Tales programas pueden ser llevados a cabo por actores ya existentes (por ejemplo, una agencia del gobierno) o se pueden nombrar nuevos actores para ejecutarlos. A menudo, uno de los propsitos de tales programas es ayudar a iniciar la organizacin de clusters, esto es, el programa proporciona financiacin o, aparte de eso, promueve la organizacin de clusters especficos, habitualmente en forma de partenariado publico-privado. Un pas puede tener muchos (e incluso cientos de tales organizaciones de clusters en marcha). Aqu presentamos las agencias de clusters y programas identificados en Espaa a nivel nacional y regional.
39 Este capitulo de IV.C1 a IV.C3 incorporan la traduccin literal de parte del informe: La Poltica de Clusters de Innovacin de la Unin Europea , realizado dentro del Programa Innova por la Unin Europea (2007).
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IV.C.3. Agencias para la ejecucin de polticas de cluster. Principales departamentos ministeriales, agencias u otras organizaciones gubernamentales responsables en la realizacin de polticas de clusters a nivel nacional: Ministerio de Industria, Turismo y Comercio a travs de la Direccin General para la Poltica de la Pequea y Mediana Empresa (DGPYME). La DGPYME es un centro de direccin dependiente del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio a travs de la Secretaria General de Industria Su misin es promover un entorno econmico de apoyo a las iniciativas empresariales y al crecimiento y competitividad del sector empresarial. DGPYME trabaja en estrecha asociacin con instituciones y agencias nacionales e internacionales para la mejora, la competitividad e innovacin de las empresas. Es tambin socio de los gobiernos centrales y regionales en una variedad de programas para la promocin, modernizacin y desarrollo de las empresas. La DGPYME no tiene una poltica de cluster como nica tarea, es responsable tambin para otros objetivos como promocin econmica, comercio, turismo. Fuente: Interview personal de los autores del Informe a un representante de DGPYME.
IV.C.3.1. Organizaciones y Agencias Regionales que trabajan en el Desarrollo de Clusters.
Hasta fechas recientes (2006) la poltica de clusters ha sido una iniciativa de los Gobiernos Regionales. Cada regin ha desarrollado su propio conjunto de acciones. Las regiones ms activas son las descritas a continuacin:
PAIS VASCO
Departamento de Industria, Comercio y Turismo del Pas Vasco Principales estrategias: Planes de Poltica Industrial (Programa de Competitividad) Planes de Innovacin Acuerdos de cluster Plan de Competitividad SPRI (Agencia de Desarrollo Regional (ADR) Principales estrategias: Planes de Accin de Cluster. Departamento de Transporte y Obras Pblicas
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CATALUA
Departamento de Industria, Comercio y Turismo Principales estrategias: Programa de Reforzamiento de los Micro-clusters. CIDEM (ADR) Principales estrategias: Plan de Innovacin. COPCA. (Cmara de Promocin) Principales estrategias: Iniciativas de reforzamiento de clusters. Observatorio de Prospectiva Industrial Principales estrategias: Priorizacin y Construccin del mapa de clusters industriales. Plan para reforzar la competitividad de las PYMES.
22@ Distrito Innovacin

Principales estrategias: Formacin de clusters Proyectos de Cooperacin.
GALICIA
Departamento de INDUSTRIA IGAPE (ADR) Principales estrategias: Inversiones tecnolgicas. Proyectos de Cooperacin.
NAVARRA
CEIN (ADR) Principales Estrategias: Plan Tecnolgico de Navarra.
MADRID (Comunidad Autnoma)
IMADE (ADR) Principales estrategias: Iniciativas de Reforzamiento de la Competitividad.
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VALENCIA (Comunidad Autnoma)
Departamento de Economa Principales Estrategias: Acuerdo valenciano para el empleo 1996-2000. Acuerdo valenciano para el crecimiento y el empleo 2001-2006. Iniciativas para el reforzamiento de la competitividad. Plan valenciano para la competitividad de las empresas. Plan valenciano para la competitividad de las empresas industriales.
IV.C.3.2. Programas Nacionales de Clusters
Nombre del Programa: Mapa Nacional de Clusters Financiacin Fuente de financiacin del programa: Ministerio de Industria, Turismo y Comercio a travs de la Direccin General para la Poltica de la Pequea y Mediana Empresa (DGPYME). Horizonte de tiempo: Expectativas de finalizacin: 2007 Actores: - Iniciador del programa: Ministerio de Industria. - Ejecutores: Llevado a cabo por la DGPYME, que no ha estado preparada para este propsito y tiene otras tareas aparte de este programa, tales como promocin econmica, comercio y turismo, etc. mbito y Objetivos: - Cobertura geogrfica: todas las regiones autonmicas de Espaa. - Poltica central: Poltica de CIENCIA Y TECNOLOGIA. - Clusters en una cierta etapa del ciclo de vida no son objetivo. Contenido del programa: Identificacin y valoracin de los GEIS (Grupos de empresas Innovadoras en los sectores de empresas, centros de educacin Unidades pblicas y privadas de Investigacin). reas priorizadas: Empresas, Unidades de investigacin de centros pblicos y privados. Ambiciones/Objetivos: Lanzamiento de iniciativas privadas para identificar los GEI. Grupos objetivo: los GEI. En relacin con los GEI, ha sido recientemente aprobada una regulacin ministerial. Esta regulacin tiene como objetivo implementar la poltica para apoyo a las actividades de innovacin y competitividad de las empresas, especialmente de las Pymes que pertenecen a dichos grupos. Nivel de I+D involucrado: ninguno. El programa ofrece para los proyectos: financiacin y ejecucin. No afecta a las actividades internacionales ni interregionales.
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Proceso: Basado en nombramientos. Top-Down (de arriba abajo) o Bottom-up (de abajo- arriba), en la seleccin de los clusters a apoyar: aunque en principio el proceso es de arriba-abajo no se excluye, sin embargo, que en un futuro algunos sern llamados para su evaluacin y apoyo, a travs de subvenciones.
Evaluacin: Planes de futuro: En el futuro inmediato habr algunos llamamientos para evaluar y apoyar, a travs de subvenciones, algunas iniciativas de los GEI, las cuales incluyen: planes estratgicos de los GEI, coordinacin de las estructuras de los GEI y algunos proyectos comunes de alto valor aadido de los GEI. La intensidad de estas ayudas podr llegar hasta el 75 % de los costes totales del proyecto aprobado. En relacin a los GEI, una regulacin ministerial ha sido recientemente aprobada. Esta regulacin tiene como objetivo la implementacin de la poltica de apoyo a las actividades de innovacin y competitividad de las empresas, especialmente las PYMES que pertenecen a dichos grupos. Entre los objetivos a largo plazo figuran: el apoyo al crecimiento de los clusters existentes o de los clusters regionales embrionarios y lograr la colaboracin entre el Estado y las Administraciones Regionales para la identificacin y valoracin de los Grupos de Empresas Innovadoras.
Fuente: Unin Europea a partir de personal entrevistado, representante de la DGPME.
IV.C.4. Ejemplos de cluster de automocin en Espaa: Casos de Euskadi y Galicia Exponemos los dos clusters de automocin ms referenciados y considerados de mayor xito de los espaoles, destacando por parte de la Unin Europea el caso de ACICAE.
IV.C.4.1. ACICAE: Agrupacin Cluster de Industrias y Componentes de Automocin de Euzkadi IV.C.4.1.1. Caractersticas empricas del cluster de automocin de la CCAA del Pas Vasco 40.
La industria vasca de automocin da empleo directo a ms de 41.000 personas y factura 11.000 millones de euros, lo que representa el 17 por ciento del PIB de la Comunidad Autnoma Vasca. El sector agrupa, actualmente, a unas 300 empresas y cuenta con ms de
40 Exponemos la informacin disponible en: http://www.euskadi2015.net/forocompetitividad/Servicios/Portaldenoticias/tabid/161/articleType/ArticleView/articleId/103/Default.a spx. http://www.diariovasco.com/20080427/economia/apuesta-convertir-empresas-automocion-20080427.html
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500 plantas productivas de las que, aproximadamente, la quinta parte (107) de estas unidades productivas estn situadas fuera de Espaa a fin de ser competitivas en el actual mercado global y poder dar respuesta rpida a las demandas de los constructores ubicndose, para ello, al lado de las plantas de los mismos. Los destinos productivos ms habituales de las empresas vascas en el exterior son: Mxico, Brasil, Polonia, Repblica Checa, Eslovaquia, Rumania, China e India. Como los grandes fabricantes tienen sus factoras repartidas por todo el mundo, es lgico que el destino principal de los productos del sector sea la exportacin. Los fabricantes vascos agrupados en el clster de la automocin (Acicae), realizan el 72,1% de sus ventas en el exterior. La Unin Europea absorbe el 74% de estas exportaciones, mientras, el 26% restante, va fuera de Europa. Segn seala el Portal de noticias del Foro de Competitividad Euzkadi 2015, del 7-4-2008: El sector de automocin vasco est presente en todas las funciones del vehculo, desde el drivetrain (44%) hasta el powertrain (28%), los elementos interiores (26%) y el chasiscarrocera (19%) hasta los elementos exteriores (7%), la electricidad y electrnica (7%) o los neumticos y llantas (3%). Adems, participa en todos sus productos con una gran diversificacin que va, desde la suspensin (19%), motor (18%), chasis (15%) o asientos (13%), pasando por frenos (15%) o transmisin (con el 15% tambin). Desde Acicae tambin se destaca la diversidad de tecnologas-procesos que se da dentro del sector, donde predomina el mecanizado (65%), la inyeccin (28%) y la estampacin en fro (32%). Con respecto a las uniones, predomina la unin mecnica (32%) y la soldadura (24%). Asimismo, los acabados superficiales suponen el 46% y los tratamientos trmicos el 33%. Con respecto a los materiales, se destaca un predominio de los frricos (76%), con un peso, cada vez mayor, de los plsticos (30%) y del aluminio (20%). Conviene sealar, sin embargo, que las empresas tienen capacidades limitadas en electrnica y que las TICs no estn suficientemente explotadas, lo que representa una limitacin y un riesgo importante, ya que las reas de electrnica y powertrain, segn se contempla en las tendencias del sector, sern las ms demandadas en el futuro, por lo que la estructura de las empresas del sector en la CAPV debern superar rpidamente dichas carencias. El sector de automocin de la CAPV incorpora a 28 grupos industriales vascos (algunos de ellos multinacionales, como CIE Automotive, Fagor Ederlan, Gestamp o Amaya Telleria), adems de 30 multinacionales extranjeras, y un elevado nmero de empresas familiares, cooperativas y sociedades laborales. Segn palabras de Ins Anitua41, directora general de ACICAE, el Pas Vasco dispone de un cluster de automocin muy integrado al tener, en un entorno muy reducido, toda la cadena de valor que va desde aceristas, fabricantes de bienes de equipo y productores de mquina herramienta, junto a los dems elementos componentes del cluster como universidades, centros de investigacin, consultoras, ingenieras, etc. Pocas zonas del mundo cuentan con esa riqueza y esa proximidad. El cluster del sector tiene presencia en todas las funciones del vehculo. Por todo ello resulta muy competitivo. El 64% de las empresas de automocin del Pas Vasco tienen departamento de I+D+i.
41 http://www.revie.org/clientuploads/entrevistas/bol_ee246_entrevista.pdf
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El Mapa Tecnolgico del Sector de Automocin del Pas Vasco, que ha tenido el soporte tcnico de las plataformas Tecnalia e Ik4, destaca que la inversin en I+D+i alcanz el 2,1% de la facturacin en el ao 2007, mientras que en el ao 2005 fue del 1,87%. Respecto al nmero de investigadores se considera que hay entre 2.500 y 3.000. El 75% del presupuesto en tales materias las realizan las empresas con recursos propios 42.
IV.C.4.1.2 .Origen y evolucin del cluster
A partir del Estudio impulsado por el Gobierno Vasco, que se realiz en el Pas Vasco sobre la ventaja competitiva de la industria vasca, en 1991, dirigido por Porter y aplicando su propia metodologa, se llevo a cabo El Programa de Competitividad. Posteriormente, en el ao 1993, se constituy el Cluster de Automocin de Componentes del Pas Vasco (ACICAE), a iniciativa del Departamento de Industria del gobierno Vasco, estando formado en sus inicios por 12 empresas. Forma jurdica ACICAE es una asociacin sin nimo de lucro, con sede en el Parque Tecnolgico de Zamudio (Vizcaya) establecida a partir de las teoras y metodologa de Porter. Desde su nacimiento y durante su evolucin, ACICAE ha contribuido a que la facturacin del sector vasco de automocin se multiplique por cuatro en los ltimos quince aos un aumento significativo. ACICAE se ha ido articulando a travs de la cooperacin inter-clusters, agrupando en la actualidad, a unas 80 empresas. La manera exitosa de ACICAE en implantar tal colaboracin ha tenido el reconocimiento por parte de la Unin Europea, que la ha considerado como una de las mejores prcticas para el fomento de la cooperacin. Actividades de ACICAE ACICAE realiza las actividades tradicionales de cualquier asociacin (cursos, seminarios, jornadas de difusin, publicacin de informes, etc.). Las actividades ms relevantes son las que buscan y promueven la cooperacin entre las empresas, como son las que han dado sentido a Acicae. Interprise 98 y 99, SAE Detroit, el proyecto en curso de Plataforma Logstica, entre otros, podran considerarse las actuaciones ms significativas. Estructura de las actividades de ACICAE ACICAE estructura su actividad por medio de reas y Grupos de Trabajo. Estas reas son: Estrategia, Internacionalizacin, Comunicacin, I+D+I, Gestin de calidad y Formacin43.
42 http://www.nuevagestion.com/euskadi/index.php/ngestion/content/download/17622/334038/file/18%20PAGE%20II.pdf 43 Imgenes recogidas de http://acicae.sarenet.es/documentos/Acicae-presentacion.pdf f
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Los socios de ACICAE:
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ACICAE ha realizado un cambio estaturario para incorporar como socios colaboradores a empresas de consultora o servicios que mejorasen la visin de ACICAE y que complementasen el conocimiento del sector de las empresas de componentes. Misin y objetivos ACICAE tiene la misin de mejorar la competitividad sectorial, dinamizando el sector automovilstico vasco. Segn Ins Inastua44, los objetivos principales de ACICAE son: Mejorar la visin estratgica del sector de la automocin. Facilitar la entrada en nuevos mercados-clientes. Fomentar la cooperacin entre las empresas socias en distintas materias. Impulsar la formacin y la adopcin de nuevos modelos avanzados de gestin. Aumentar el nivel de I+D+i del sector y de las empresas. Captar proyectos locales, estatales y europeos que aporten valor al sector, actuando de interlocutor con las instituciones.
La colaboracin es especialmente relevante porque una parte importante de empresas son Pymes y no disponen de suficiente masa crtica, lo que afecta a sus recursos disponibles, resultando la colaboracin una estrategia adecuada para obtener recursos complementarios y sinergias.
44 Mayoritariamente recogido de http://acicae.sarenet.es/documentos/Acicae-presentacion.pdf.
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Funcionamiento de ACICAE45: Metodologa ACICAE estructura su actividad por medio de reas y grupos de trabajo, y cuenta en su estructura con un equipo multidisciplinar. * Las reas sirven para marcar el campo de actuacin y objetivos fundamentales. * Respecto a los grupos de trabajo hay que destacar: reas: Estrategia Internacionalizacin Comunicacin I+D+i Gestin calidad Formacin Tienen carcter eventual y sirven para estudiar temas concretos y/o llevar proyectos determinados. Tambin sirven para unir temticas comunes de dos o tres reas. Cuentan con el soporte intelectual de los socios. En cada grupo hay, al menos, un representante de una multinacional, de un gran grupo local y de una empresa Pyme. Cuando lo consideren oportuno, invitan a miembros no socios a participar, lo que les permite aumentar su conocimiento. Los grupos de trabajo conllevan acciones de sensibilizacin, formacin, etc.
Posibilidades que ofrece ACICAE Participacin en una agrupacin con empresas lderes del sector. Anlisis conjunto de los retos y formas de afrontarlos Colaboraciones especficas en proyectos determinados de los grupos de trabajo Impulsar la formacin y la adopcin de nuevos modelos avanzados de gestin Posibilidad de acuerdos especficos con otros socios Interlocucin con instituciones
ACICAE posibilita, segn su Directora General que sus socios participen en una agrupacin de intereses comunes y analicen, de manera conjunta, los retos y las maneras de afrontarlos. Pueden llevar a cabo colaboraciones especficas en proyectos determinados mediante Grupos de Trabajo y la posibilidad de llegar a acuerdos con otros socios. Los socios de ACICAE pueden: Recibir de informacin: Estratgica, Mercado, Tecnolgica, General Sectorial Participar en estudios: informe sectorial, informe de costes salariales, indicadores de desarrollo industrial, indicadores de satisfaccin de las personas La informacin generada por ACICAE est disponible, exclusivamente, para los socios del cluster
45 http://acicae.sarenet.es/documentos/Acicae-presentacion.pdf
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Planes estratgicos de ACICAE ACICAE ha elaborado, en la presente dcada, dos planes estratgicos que recogen, respectivamente, los aos 2001-2004 y 2005-2010. En el plan estratgico del 2001-2004 se incidi, especialmente, en la necesidad de incrementar la colaboracin entre las empresas. Los objetivos bsicos durante tal perodo fueron: aumentar la excelencia manufacturera, el grado de innovacin en logstica, y elevar la dimensin de las empresas (la dimensin media es inferior a la de otros pases). Estos objetivos abrieron cuatro lneas de colaboracin: Potenciacin de la comunicacin cliente-proveedor Mejora de la formacin Profundizacin de la internacionalizacin Mejora de la logstica
Durante seis meses, Acicae obtuvo informacin para cada lnea de colaboracin, agrupando las necesidades del conjunto del sector, constituyendo grupos de empresas interesadas en su desarrollo y comenzar as, sobre esta base, el lanzamiento de proyectos concretos En tal perodo y con la experiencia previa obtenida, se sugiri a) la creacin de un centro de consolidacin de datos en el Pas Vasco y b) la creacin de un centro de coordinacin de entrega de piezas para ahorrar costes, lo que venia siendo solicitado por los propios constructores. La creacin del centro dara respuesta a los proveedores en estas entregas, pero el problema lo seguan teniendo las compaas que hacen pequeas entregas y no a diario. Acicae debia, por tanto, identificar las empresas y conseguir llenar camiones en el centro. El ahorro en esta forma sera entre el 3 y el 10% en precio de pieza mientras los constructores pedan un ahorro de entre el 2 y el 8%". Entre los objetivos propuestos en primer lugar se encontraba la creacin de un centro logstico. En estos momentos est vigente el Plan Estratgico 2005-2010 de ACICAE, en el que se establecen las siguientes acciones: Fomentar las oportunidades de negocio. Mejorar la capacidad competitiva a travs de la innovacin. Consolidar y difundir la realidad del Cluster de Automocin de Euzkadi.
La apuesta est siendo mayor en la I+D+I para lo que se buscan localizaciones estratgicas fuera de Espaa, as como la incorporacin de cientficos y tcnicos vascos en el extranjero que tengan inters, por los proyectos y condiciones que se ofrecen, en retornar al Pas Vasco.
Principales factores estratgicos para la competitividad de los socios de ACICAE Retencin y bsqueda del talento En la medida que, en la Sociedad de la Informacin, el conocimiento es el recurso ms importante al ser el generador de la innovacin, las empresas que quieran ser competitivas deben reconocer que su activo principal son las personas y han de conseguir disponer de personal con adecuado talento, bien sea retenindolo o contratndolo del exterior. En tal sentido, ACICAE mantiene una lnea de trabajo centrada en la bsqueda y captacin de profesionales de primera lnea para las empresas
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vascas del sector de automocin. Desea ser lder tecnolgicamente y, el lograrlo, va a ser consecuencia de poder disponer de los mejores profesionales y establecer sistemas organizativos que permitan generar conocimientos valiosos. El Cluster de Automocin del Pas Vasco, Acicae, ha creado una bolsa de trabajo para atraer a los mejores profesionales al sector vasco de automocin. Acicae busca atraer as a recin titulados al sector y a profesionales de otros sectores con inters de trabajar en el sector de automocin, en cualquiera de los mbitos de la empresa o del mismo sector que trabajen fuera de Euzkadi. Con esta iniciativa, se pretende tambin evitar, o cuando menos minimizar, la fuga de conocimiento del sector vasco a otros sectores y/o a otras CCAA o pases. Este proceso ser gestionado por ACICAE con la colaboracin de la empresa Human Management Systems En tal lnea, ACICAE y Bizkaia-xede tienen firmado un acuerdo de colaboracin para promover y facilitar la "retencin y atraccin" de personas con elevado grado de cualificacin en el proceso de innovacin y conocimiento en organizaciones del sector de la automocin. Se busca que las empresas localizadas en Vizcaya incorporen profesionales del sector que trabajan en otros pases. Ello est alineado con la estrategia del Departamento de Innovacin y Promocin Econmica de la Diputacin Foral de Vizcaya que desea convertir el territorio de Vizcaya como referencia internacional en el mbito de la investigacin, el desarrollo y la innovacin Cooperacin interempresarial Es importante conocer las necesidades de las empresas para despus ser capaces de ofrecer servicios y/o dinamizar actividades que se ajuste a sus necesidades, y ayudar a las empresas a aumentar su competitividad. La situacin actual del sector exige aprovechar al mximo los recursos productivos y procesos de la empresa. Es preciso gestionar de forma ptima las diferentes fases de la cadena de valor, por lo que el lanzamiento de productos, la industrializacin y la produccin debern ser excelentes. ACICAE tiene asignado el rol de que las empresas cooperen de manera prctica. Tal colaboracin debe poder dar una respuesta conjunta a los retos estratgicos que afrontan las empresas, generando sinergias entre ellas. ACICAE, al ser el punto de encuentro de diferentes agentes del sector, permite obtener una mayor interrelacin entre los distintos agentes relacionados con la cadena de valor del sector de automocin en el territorio de la CAPV, tal como se observa en el grfico siguiente. Por un lado est en la parte superior el fabricante de vehculos (manteniendo con Daimler Chrysler una relacin es muy buena y teniendo relacin en proyectos especficos, siendo cada vez ms activas; por otra parte se podra considerar tambin la empresa de autobuses Irzar), adems hay la significativa presencia de empresas de la industria auxiliar en sus diversos niveles, empresas de mquina-herramienta, bienes de equipo, aceras, distribuidores, centros tecnolgicos, universidades, empresas logsticas, consultoras, ingenieras, etctera lo que debera redundar en poder generar ms valor en el sector.
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El siguiente grfico elaborado por ACICAE (y cedido para este informe como todos los dems del cluster que hemos incorporado) refleja, claramente, el entramado en red que se genera entre los diversos agentes.
ACICAE ha de conseguir identificar y canalizar retos comunes en el sector, buscar oportunidades de negocio para los socios y obtener ventajas mediante las sinergias que ofrece la cooperacin. Para dinamizar el sector ha de crear los espacios adecuados donde los asociados intercambien experiencias y puedan abordar proyectos de forma conjunta. En el cluster se establece una reflexin estratgica que recoge los retos globales del sector y los especficos de los distintos colectivos de empresas que forman el cluster (p.e. un colectivo sera el grupo de empresas que mecanizan piezas, forjan, etc. con inters en las suspensiones de frenos). Adems, se ocupa de promover relaciones entre las empresas para optimizar la respuesta de la industria de componentes de automocin de Euzkadi a sus clientes. Por tanto, una vez definidos los retos, se busca que haya un conjunto de empresas dispuestas a trabajar para afrontarlos, cooperando entre s, incidiendo en los factores clave, lo que puede llevar a establecer diversos proyectos que permitan, por ejemplo, incrementar la I+D+I, potenciar la internacionalizacin y minorar los costes logsticos entre otras ventajas. El papel del cluster es propiciar que las empresas contacten entre s y colaboren de forma naturales la obtencin de todos los objetivos e identificar necesidades comunes para un grupo de empresas as como impulsar la cooperacin entre empresas, buscando una estrategia win-win. La colaboracin significa compartir informacin y conocimientos, pero tambin atraer potenciales clientes, compartir costes (I+D, logsticos, de compras, comerciales, etc.), o reducir tiempos de decisin o de implantacin en un rea. Puede que, por la propia estructura de un subsector, haya un conjunto de empresas que estn dispuestas a colaborar entre ellas para hacer frente a los retos que hayan identificado, de manera que ese grupo establezca sus necesidades y las acciones a realizar en las reas de negocio que sean de su inters.
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Desde el cluster se busca el propiciar que las empresas colaboren en el recorrido que sea necesario llevar a cabo hasta lograr la consecucin de sus objetivos, si bien en la prctica, durante dicho trayecto, son las empresas quienes realmente deciden si desean seguir colaborando o no (puede ocurrir que sigan colaborando todas hasta el final, que slo algunas decidan continuar colaborando o que, finalmente, lo hagan individualmente y no colaboren). Son las empresas quienes, a posteriori, decidirn si les interesa seguir colaborando. I+D+I Un importante porcentaje de empresas todava fabrica bajo plano, especialmente si son productos relativamente estndar y de escaso valor aadido (no hay participacin en el diseo). En cambio, las empresas socios del cluster se caracterizan por incorporar tecnologas avanzadas pero bsicamente centradas en los procesos productivos, permitiendo que sean muy eficientes. En el 35% de los productos se comienza a trabajar en la fase de industrializacin, en el 28% en la fase de diseo detallado, en el 20% en la fase conceptual y en el 12% en la fase avanzada. Segn la Reflexin Estratgica 2004-2010 de ACICAE, las empresas vascas consideran que tienen ventaja competitiva en el servicio al cliente, la eficiencia en la produccin y la tecnologa incorporada en el proceso productivo46. Las exigencias mnimas requeridas por los clientes han ido incrementndose al incorporarse nuevos referenciales (p.e. en calidad) y normativas (destacan las medioambientales). Adems, la aparicin de nuevos competidores en los pases emergentes implica que los incrementos de costes laborales y de los materiales que se ha producido exigen, para su compensacin, realizar productos y servicios de mayor valor aadido, para lo que se precisa incorporar ms tecnologa en los productos/procesos. En la medida que el sector automovilstico es un sector muy exigente y cambiante, para ser competitivo es preciso ajustarse a las necesidades de los clientes (no slo en unos niveles de calidad y precio, que ya se dan por hecho, sino cada vez ms en poder ofrecer capacidad tecnolgica). Las OEMs cuando disean sus vehculos desean incorporar avances tecnolgicos en los nuevos modelos (aplicando nuevos materiales, incorporando sistemas electrnicos que satisfagan nuevas necesidades, etc.) y, como ya comentamos, los proveedores que quieran ser de desarrollo han de asumir mayores responsabilidades, competencias y riesgos en la I+D de los componentes/ sistema/mdulos que suministren, para intentar estar entre los seleccionados por el fabricante en su nueva fase de desarrollo. Asimismo, los proveedores de primer nivel tambin estn exigiendo a los de segundo nivel que asuman ms capacidades de I+D. El problema radica en la mayor complejidad tecnolgica que hay que incorporar en los componentes (si no se vende un commodity), siendo ms frecuente tener que introducir multitecnologa en los productos para ofrecer ms valor al cliente, y suministrar un producto de mayor valor aadido. Si, a tal circunstancia, le aadimos la reduccin del ciclo de vida de los productos y las reducciones de precios que impone el OEM, el proveedor tiene ms dificultad en hacer frente a tal inversin y poderla recuperar en un plazo asumible, por lo que entonces precisa compartir con terceros los riesgos tecnolgicos y financieros asociados, siendo stos ms relevantes en la situacin actual de crisis financiera.
46 http://www.eaj-pnv.eu/documentos/documentos/8103.pdf.
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La complejidad de los productos a ofrecer a los fabricantes, supone para los proveedores directos de los fabricantes tener que incorporar nuevos conocimientos, al ser ms difcil disponer de los mismos internamente, por lo que necesitan buscarlos fuera de la empresa, bien en otras empresas o bien mediante agentes tecnolgicos que se los ofrezcan en el exterior (Cohen y Levithtan, 1989). Una estrategia empresarial, en este contexto, es conseguir socios externos que lo faciliten (estableciendo alianzas estratgicas u otras formas alternativas de colaboracin), como pueden ser los clientes, los proveedores, las universidades, los centros tecnolgicos, las ingenieras, consultoras etc. Por tanto, tales circunstancias refuerzan la necesidad de colaboracin que impulsa ACICAE incorporando al cluster cada vez ms agentes tecnolgicos que se siten en el territorio, a fin de crear unas adecuadas redes de conocimiento. Acicae, ha apostado por potenciar la colaboracin en los proyectos de I+D+i del sector vasco y con ese objetivo ha consolidado el foro denominado BCP (Basque Contact Point), cuyo objetivo es fomentar su participacin en proyectos europeos. El BCP de automocin ha llevado a cabo su primer plenario con la participacin de veintiuna empresas en un acto en el que se ha presentado el mapa de potencialidades del sector que marcar las lneas estratgicas de investigacin a seguir para participar con xito en el VII Programa Marco Europeo. Los centros tecnolgicos Labein, Tekniker, Ceit, Inasmet, lkerlan, Robotiker, Gaiker y Leia, incluidos en REITE (la Red Vasca de Centros Tecnolgicos), junto con los centros de investigacin particulares y las universidades, as como otros centros de intermediacin que integran la Red Vasca de Tecnologa, estn dando soporte tecnolgico a las empresas del Cluster. Este soporte se concretiza en mbitos como diseo, procesos de fabricacin, servicios de homologacin y ensayos, materiales alternativos, sistemas electrnicos y medio ambiente. ACICAE como herramientas dispone entre otras, la promocin de actividades conjuntas interempresariales. Estas se orientan, sobre todo, a hacia la colaboracin con los constructores de vehculos, buscando oportunidades de negocio y promoviendo relaciones estables entre las empresas de la CAPV. Por otra parte, ACICAE tambin colabora, estrechamente, con la Red Vasca de Ciencia y Tecnologa. Una iniciativa relevante en ACICAE es la creacin del AUTOMOTIVE INTELLIGENCE CENTER (AIC)47. El AIC es una fundacin impulsada por la Diputacin Foral de Vizcaya, los Ayuntamientos de Amorebieta-Etxano y Ermua y un grupo de empresas punteras del sector de automocin, y est dirigida por ACICAE. Tambin ACICAE, y las empresas del sector -Cie Automotive, Carbureibar, Microdeco, Amaya Tellera y Zftv- formaron, junto a la Diputacin y los ayuntamientos de Amorebieta y Ermua, el protocolo de constitucin de la fundacin que gestionar el centro. Concepto El Automotive Intelligence Center se define48 como un centro de generacin de valor, incidiendo en la I+D, para el sector de la automocin, sin ser un centro tecnolgico.
47 La mayor parte de la informacin se ha obtenido de http://www.aicenter.eu/ 48 http://www.aicenter.eu/noticia10.php
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Objetivos49 Favorecer el conocimiento sectorial. Incrementar la investigacin bsica y aplicada relacionada con el sector. Impulsar la formacin en automocin en todos los niveles profesionales Favorecer la creacin endgena de nuevos proyectos empresariales de alto valor aadido en el sector Atraer proyectos innovadores.
Se intenta lograr que las empresas de automocin vascas se conviertan en lderes mundiales en sus respectivos sectores. Este es el objetivo declarado del Automotive Intelligence Center (AIC), siendo un novedoso concepto que acoge bajo un mismo techo caractersticas de los parques empresariales, los centros tecnolgicos, los campus universitarios, las unidades de I+D empresariales y las empresas50 Filosofa La filosofa es especializarse en el diseo tecnolgico y adaptarse a los inminentes cambios en la fabricacin del automvil, como el uso de otros combustibles diferentes a la gasolina y el gasleo, as como incidir ms en la incorporacin de la electrnica, introducindose en mayor medida la mecatrnica. La idea pasa porque las empresas compitan en las nuevas tecnologas de producto (hay que hacer ms I+D+I), en vez de centrarse en la pura manufactura (ingeniera de produccin), puesto que sta se ve amenazada por los pases con bajos costes laborales y, por tanto, se requiere generar productos de mayor valor aadido, que ofrece la tecnologa incorporada anticipndose lo ms posible a las necesidades futuras de los clientes AIC desea especializarse en el diseo tecnolgico y adaptarse rpidamente a los cambios en la fabricacin de automviles, e innovar en productos como por ejemplo en combustibles diferentes a la gasolina y el gasleo. La idea pasa por competir en las nuevas tecnologas en vez de competir slo va manufactura, como hacen la mayora de las empresas vascas, lo que les implica estar ms amenazadas por la irrupcin de pases con bajos costes laborables, especialmente cuando se ofertan productos commodity (bajo valor aadido). Para Ins Anitua, directora de ACICAE, el AIC posibilita la coordinacin de "personas altamente cualificadas volcadas al mercado y con vocacin de colaboracin. En su estructura se encontrarn actividades de tipo industrial, tecnolgico y formativo". Adems, consideramos que el contacto cara a cara entre personal investigador de diferentes empresas, con conocimientos complementarios, permite generar mayor confianza entre los mismos, obtener sinergias que permitan obtener productos con mayor valor para los clientes. Ser ms fcil poder establecer cooperaciones entre empresas en cuestiones de I+D+I, con las ventajas que ello implica. AIC tendr como principal cometido favorecer la investigacin en automocin bajo la supervisin de las empresas del sector, y dispondr de tres instalaciones en: Amorebieta, Ermua e Iurreta. El centro de Amorebieta contar con unidades de investigacin, desarrollo e innovacin, un laboratorio comn, una incubadora de empresas y reas de ingeniera. La instalacin en Ermua tambin se halla en construccin y se espera su conclusin para inicios de 2009. El de Iurreta tardar ms en que sea efectivo.
49 http://www.aicenter.eu/ 50 http://acicae.sarenet.es/es/actualidad-acicae-noticias ver.php?id=371&mes=4&anio=2008/
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Habr laboratorios comunes que servirn a estas unidades empresariales y que darn servicio al resto de las empresas que lo soliciten. Se considera que esto debe implicar un ahorro de costes. Contar tambin con aulas que ofrecern formacin especfica sobre los proyectos a realizar. Los 16.000 metros cuadrados del edificio central de AIC servirn para albergar las unidades de I+D de las empresas. Las Unidades de I+D empresariales son instituciones formales con estructura propia encargadas de impulsar la innovacin tecnolgica. Para ello planifican y realizan proyectos de desarrollo que luego puedan ser implantados en las propias empresas. Buscan obtener nuevos productos, servicios y procesos innovadores para alcanzar la excelencia operativa, as como conseguir nuevas lneas de negocio y de productos que permitan desarrollar actividades con mayor valor aadido 51. El AIC tiene cuatro grandes lneas de trabajo: Vigilancia competitiva: Reflexin, informacin y anlisis en diferentes materias de los escenarios futuros del sector. Es preciso conocer como pueden ser los vehculos dentro de una dcada o ms largo plazo. Formacin. Oferta de aulas y profesorado para la preparacin de los profesionales de automocin en distintas cualificaciones. Investigacin: I+D+i en materias prioritarias para el sector y para las empresas. Desarrollo industrial. Incubadora de apoyo a nuevas iniciativas industriales.
Su principal cometido es favorecer la investigacin en la automocin, siendo las empresas quienes deciden qu debe investigarse. En la primera fase aportarn sus tcnicos a los proyectos de innovacin, y apenas se crearn puestos de trabajo. Se busca el trabajo multidisciplinar y la coordinacin de personas altamente cualificadas, para generar nuevos conocimientos. AIC funcionar por proyectos, de manera que bajo su techo se irn fraguando alianzas en funcin de las necesidades de desarrollo de productos de los fabricantes. Lo que permite este centro es que, de forma proactiva, basndose en proyectos comunes, los proveedores se relacionen con los fabricantes, con la universidad y con la oferta tecnolgica. La fuerza generada por el colectivo tiene que hacer que las empresas suban de nivel, generen valor, y den un paso adelante que les permita estar ms cerca del cliente final, aade Ins Anitua. AIC busca ayudar a las empresas que tengan una idea, y lo har desde la fase de recopilar informacin, durante la fase de investigacin, y seguir hasta ejecutarla y comprobar si tiene viabilidad econmica. Habr un espacio dedicado a incubadora, para los proyectos con posibilidades de lanzamiento. Y luego estn las unidades de desarrollo de los productos. Las multinacionales, incluidas las vascas, son quienes ms se han implicado en la materializacin del centro. Se pueden nombrar en tal sentido CIE Automotive, ZF Lemfrder TVA, Pierburg, Amaya Telleria, Microdeco, Tenneco Automotive, Fersint, Bionor Transformacin, P4Q, Gestamp, Grupo Cromoduro y Lea Artibai trasladarn sus unidades de I+D al centro o montarn unidades de desarrollo. En la actualidad AIC cuenta con 18 empresas que integrarn unidades de I+D, unidades de desarrollo y unidades de formacin para que compartan conocimiento, formacin, investigacin y/o
51 http://www.eaj-pnv.eu/documentos/documentos/8103.pdf.
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desarrollo industrial. Hasta el momento nueve compaas han decidido trasladar sus unidades de innovacin desde sus fbricas a AIC. Estas unidades, aunque estarn alojadas bajo un mismo techo, sern estancos para garantizar la confidencialidad de sus trabajos. Las empresas han entendido que en un entorno comn se puede tener ms actividad de innovacin que quedndose en sus propias ubicaciones. En tal sentido diversas empresas han decidido trasladar las unidades de I+D de sus fbricas hacia AIC. Tales unidades sern independientes y separadas, pero con un laboratorio comn en donde se ubicarn los proyectos que precisen desarrollar en cada momento De qu manera pueden colaborar entre s empresas que pueden ser competidoras? Cmo se puede generar valor para el conjunto de la industria si no participan todas las empresas? Para la directora de AIC se desea que las empresas vascas se conviertan, dentro de sus sectores, en las mejores en algo, y entendemos que ello debe permitirles diferenciarse ms de la competencia. Tienen que ser lderes a nivel mundial en sus propias competencias. El AIC se est consolidando como centro de competencia europeo de automocin que aglutina iniciativas de alto valor aadido para el sector. En la actualidad cuenta con 18 empresas que integrarn unidades de I+D, unidades de desarrollo y unidades de formacin. Estudios realizados por los responsables del proyecto inciden en que "no existe a nivel mundial un centro de estas caractersticas, donde se van a realizar de manera integrada actividades de conocimiento, formacin, I+D+i y desarrollo industrial, y donde las propias empresas colocarn sus divisiones de desarrollo y formacin en un espacio comn para colaborar entre s." Con una plantilla inicial de ms de 250 investigadores altamente cualificados, AIC tiene dos unidades de desarrollo implantadas en Amorebieta-Etxano y un edificio central que albergar unidades de I+D+i, laboratorio comn, incubadora de empresas, aulas de formacin y reas de ingeniera. AIC debera convertirse en un polo de atraccin para empresas e investigadores, y entendemos que tambin debe saberse colaborar con los relevantes centros tecnolgicos que se dispone en su Comunidad Autnoma (p.e. Gaiker y Tecnalia), que son utilizados como soporte tecnolgico por las empresas vascas, as como con los departamentos universitarios. Internacionalizacin Mientras en Europa Occidental las compras de coches son principalmente por reposicin, los clientes de los mercados emergentes son por nueva compra, al ser unos consumidores que van aumentando su renta (casos de los PECOS, China y la India). Las principales implantaciones de las empresas vascas se han realizado sobre todo en Europa Central -Repblica Checa, Eslovaquia, Polonia, Rumana-, en Amrica Latina -Brasil y Mxico- y tambin empiezan a estar en Asia, concretamente en China e India. En palabras de la directora general de Acicae, la internacionalizacin representa una serie de oportunidades para las empresas, entre las que se encuentran la posibilidad de ocupar esos mercados y ser los mejores, al ganar en proximidad a los clientes, o en la necesidad de buscar equilibrios en la gama de productos. Ante la globalizacin del sector, surge la necesidad de seguir al cliente y estar presentes en nuevos mercados clave con potencial que permitan obtener economas de escala. Desde ACICAE se apuesta por lo ubicarse en mercados emergentes, que denominamos localizaciones estratgicas, como ubicarse en Europa del Este y China. Se realizan diversas
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actuaciones dentro de la poltica activa de internacionalizacin para "mejorar el conocimiento de nuevos mercados y oportunidades para las empresas del sector vasco de automocin: Realizar misiones a mercados de marcado inters para el sector: viajes a diferentes pases con labor previa a diseo de contenidos, bsqueda de partners locales, viajes a fbricas, etc. Encuentros (en el Pas Vasco o bien realiza visitas en el exterior) para mejorar el conocimiento de los mercados emergentes del exterior y tratar de encontrar nuevas oportunidades en los mismos.
Estas iniciativas responden a razones reactivas (peticin de los clientes) o bien proactivas (bsquedas de nuevos mercados emergentes y bsqueda de productos complementarios). Las frmulas elegidas van desde compras de empresas locales a nuevas implantaciones y joint ventures con socios extranjeros o empresas locales. Para la Asociacin Cluster de Componentes de Automocin de Euzkadi, la internacionalizacin ya es un hecho. Actualmente, los socios de Acicae cuentan con 29 plantas productivas en Europa y 18 en el resto del mundo y proyectan abrir un total de 11 nuevas factoras. A continuacin presentamos algunos ejemplos de actuaciones realizados por ACICAE (que ofrece su pgina web) para mejorar la internacionalizacin de sus socios: Durante el ao 2008: ACICAE y SPRI han organizado un Encuentro de Automocin con el Constructor de vehculos FORD-MEXICO, para conocer mejor el potencial de negocio de ese pas. Los responsables de la compaa explicitaron su poltica de compras y exigencias al respecto. Encuentro para conocer en mayor profundidad los mercados de Rusia, Polonia y Rumania, incorporando casos de xito y fracaso y enclaves ms idneos para implantarse. Encuentro con el constructor VOLVO para analizar vas de colaboracin. Lanzamiento del Proyecto de Activos Compartidos Internacionales. Esto permitir poner en comn los excedentes de activos internacionales (oferta) con las necesidades latentes (demanda) dentro de las empresas vascas del sector, para favorecer la cooperacin y optimizar as su presencia en mercados internacionales. Otras actuaciones durante el ao 2007 fueron: Visita a las instalaciones de Renault-Nissan en Tnger y encuentro cara a cara entre responsables de empresas vascas y personal de Renault-Nissan, para buscar nuevas vas de negocio de las empresas vascas con tal alianza. ACICAE y SPRI organizaron un encuentro con los constructores de vehculos localizados en Hungra: Audi y Suzuki, para dar a conocer las capacidades de las empresas vascas. Las grandes empresas que estn en el cluster, casos de CIE, MCC o Gestamp, ya estn instaladas en los pases emergentes y tienen mejor conocimiento de tales mercados que las Pymes. Las de menor dimensin son las que ms requieren ser asesoradas por Acicae si desean internacionalizarse, y les puede ayudar `para impulsar posibles alianzas y entrada de nuevos socios.
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Formacin ACICAE ofrece a los socios la participacin en: Cursos, Encuentros, Talleres, Conferencias. (ACICAE) realiza cursos programados centrados en diversas materias como las Normas ISO para la acotacin de planos tcnicos, la Satisfaccin del cliente, la Motivacin y el reconocimiento, los Sistemas de gestin de I+D+i y Los cuatro pilares de la automocin: APQP/PAP, AMFE, SPC y MAS.
IV.C.4.2. Cluster de Empresas de la Automocin de Galicia (CEAGA) IV.C.4.2.0. PRESENTACION:
Antes de caracterizar el desarrollo del Cluster gallego, quisiramos sealar: A) Que La Comunidad Autnoma de GALICIA cuenta, para el desarrollo industrial de la regin y, fundamentalmente, para el sector de la Automocin, con dos instrumentos considerablemente valiosos y potentes tanto por sus objetivos como por su estructura: El cluster de Automocin (CEAGA) y el plan estratgico de promocin de Automocin (PESA) coordinado por CEAGA. Ambos se estudiaran a lo largo de este capitulo. B) Aunque los cluster de Automocin de Galicia y del Pas Vasco son, quizs, los ms importantes de Espaa, Galicia dispone de una gran ventaja comparativa, desde nuestro punto de vista, en relacin con el Pas Vasco y es el contar con la presencia de una empresa constructora que esta actuando, de forma importante, como tractora del cluster.
IV.C.4.2.1. Caractersticas empricas del Cluster de Empresas de la Automocin de Galicia (CEAGA)
Segn CEAGA durante 2007 el sector de la automocin se erigi como el principal motor de la economa gallega, con una facturacin equivalente al 17 por ciento del PIB y con ms de 25.000 empleados, que representan el 11 por ciento del empleo industrial total de Galicia. En 2007, la facturacin del sector de la automocin de Galicia alcanz los 9.300 millones de euros, lo que significa un crecimiento de un 25 por ciento con respecto al ejercicio anterior. Las exportaciones del sector representaban el 41 por ciento de las exportaciones totales realizadas desde Galicia. A pesar de la limitada estructura de las Pymes y de sus dificultades para operar en mercados internacionales, stas han dado un importante salto en cuanto a lo que a exportaciones se refiere, llegando a representar un significativo 29,29% de sus ventas. Las empresas de CEAGA estn focalizadas en la produccin de asientos, carrocera, elementos exteriores, as como de piezas para el interior del vehculo. En cambio es muy reducida la presencia de empresas de electrnica. En Galicia estn operando multinacionales extranjeras, como son los casos de GKN Driveline, Faurecia, Denso, Visteon o Treves; empresas multinacionales espaolas, como el
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Grupo Antoln, Dalphimetal y Gestamp; y empresas multinacionales gallegas, Grupo Copo y Viza. Pedro Nueno seala en su Informe Automocin de Galicia. Visin 2004, que las empresas proveedoras en Galicia tienen como puntos dbiles: a) que su actividad depende mucho de la planta de Vigo , b) solo un reducido numero de empresas realizan la escasa actividad de I+D del cluster y, c) ausencia, en la industria auxiliar de automocin, de know how en electrnica y en software.
IV .C .4.2.2. Origen y evolucin del cluster
El sector de automocin gallego est liderado por PSA Peugeot Citron Vigo. Alrededor de la factora de Vigo se ha ido desarrollado una importante industria de componentes, capitalizada por una relevante inversin extranjera. Esta situacin se ha visto fortalecida por la constitucin, como elemento aglutinador de la industria de componentes, del Cluster de Empresas de la Automocin de Galicia (CEAGA) en el ao 1997, siendo por tanto, el segundo constituido en Espaa. La creacin del Cluster fue impulsada, a mediados de la pasada dcada, por la Consejera de Industria del Gobierno Gallego. En el ao 2006 se constituye La Fundacin CEAGA. Tal como indica Infocluster n3 CEAGA ha obtenido la calificacin de excelente como Agrupacin Empresarial Innovadora, lo que le permite disponer de tratamiento preferencial a La hora de poder obtener ayudas, principalmente europeas.
IV.C.4.2.3. Actividades
CEAGA, considerada por diversos especialistas del sector como un ejemplo a seguir, realiza las actividades de cualquier asociacin sectorial (cursos, seminarios, jornadas de difusin, publicacin de informes, etc.). Al igual que, en el cluster del Pas Vasco, se fomenta, encarecidamente, que las empresas lleguen a acuerdos para poder competir en un sector globalizado y, cada vez, ms dinmico y competitivo. As, entre sus objetivos se explicita pondr en marcha proyectos de cooperacin entre las distintas industrias que configuran el sector gallego de la automocin para lograr un mayor nivel de competitividad en el mismo y que pueda incidir en el desarrollo econmico general de Galicia, as como en la creacin de empleo y en la formacin profesional de los trabajadores de la Comunidad Autnoma gallega. CEAGA ha sido muy activa en la generacin de nuevos proyectos, generndose sinergias entre sus asociados. Uno de los problemas de Galicia era la reducida intensidad de I+D de las empresas. Por ello la creacin del Centro Tecnolgico de Automocin de Galicia (CTAG)52, en el ao 2002, est ayudando a impulsar la I+D+I de automocin en la Comunidad. El Centro esta siendo gestionada por La Fundacin CTAG, promovida por PSA Peugeot Citron y el CEAGA, estando adems respaldado por otras entidades privadas y pblicas. El Centro Tecnolgico ofrece la amplia
52 Este centro tecnolgico est gestionado por la Fundacin CTAG promovida por PSA Peugeot Citron planta de Vigo y CEAGA, en la que participan, junto con representantes del sector de automocin, instituciones locales y la administracin pblica gallega a travs de la Consellera de Innovacin e Industria.
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diversidad de distintos servicios tecnolgicos complejos que requieren las empresas gallegas disponiendo, para ello, de unos medios tecnolgicos excelentes y de una importante plantilla de personal altamente cualificado (parte proveniente del Centro Tcnico de SEAT). CTAG tiene, como lneas de investigacin: electricidad y electrnica; nuevos materiales, ergonoma y confort; seguridad y ecodiseo. Merece mencionarse la joint venture entre CTAG y Applus+IDIADA, denominada CTAG-IDIADA Safety Technology, que permite combinar know how y capacidades, as como conseguir complementariedades y sinergias entre ambas. Por otra parte, el CTAG ha participado en diferentes proyectos europeos. En el mbito de la gestin, CEAGA est realizando un significativo esfuerzo para que se implante el sistema de produccin Lean de CEAGA, al permitir mayores niveles de calidad y costes, mejorando la productividad de las empresas, y ayudndolas a orientarse hacia la excelencia industrial. La cultura Lean busca la mejora continua, enfatiza la optimizacin de todos los procesos, as como la eliminacin de aquellas operaciones que no aporten valor a la produccin final.
IV .C.4.2.4. Estructura de CEAGA53
El Cluster de empresas de Automocin de Galicia, CEAGA, se constituy en abril de 1997 por 38 empresas, siendo una apuesta y un compromiso del sector empresarial gallego de la industria auxiliar de la automocin. Actualmente, CEAGA est compuesto, adems de por la propia PSA Citron y el Centro Tecnolgico de Automocin (CTAG), por otras 77 empresas que fabrican componentes para automviles y conforman el clster, perteneciendo estos 77 proveedores a diferentes subsectores como Plsticos, Elementos y sistemas metlicos, Maquinaria, Productos qumicos y tratamientos y Otros. La mayor parte de ellos estn ubicados en Vigo y sus alrededores y, en menor medida, en el resto de la Comunidad Gallega. A continuacin presentamos la lista de socios, a los que falta aadir PSA Peugeot Citron Vigo y CTAG.
53 Se exponen en http://www.ceaga.com
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IV.C.4.2.5. Socios 54
Cuadro. IV.12. Listado de asociados en CEAGA Adhesivos Industriales Dourdin S.A. Aludec Ibrica, S.A. Augusto Expres, S.L. BOSCH REXROTH, S.L. - Goimendi Automation, S.L. Cltica de Componentes del Automvil, S.L. (CELCOAUTO) CIE Galfor, S.A. Cooperativa Comoldes, S.C.I. Copo Ibrica, S.A. Dayco Ensa S.A. Denso Sistemas Trmicos de Espaa, S.A. Draka Cables Vigo, S.A. Errec, Aplicaciones Industriales del Lser S.L. Eurostyle Automotive Orense, S.L. Faurecia Automotive Espaa, S.L. Faurecia Sistemas de Escape Espaa, S.A. Garevol, S.L. Gestamp Vigo, S.A. Gonvarri Galicia, S.A. Grupo Antoln Vigo, S.L. Herlayca, S.L. Hispamoldes, S.A. Industrias Abalde, S.A. Industrias Proa, S.A. Inoxidables Fegosan, S.A. Itonor, S.A.L. Maier Ferroplast, S.L. Maviva, S.A. MGI Coutier Espaa, S.L. Peguform Ibrica, S.L. Plsticos Reguera, S.L. Precisgal Utillaje, S.L. (PRECISGAL) PSA Peugeot Citron - Centro de Vigo Stockages Vigo, S.L. Talleres Anbla, S.L. Agridesa Vigo, S.L. Antobal, S.L. Benteler Automotive Vigo, S.L. Cableras Auto, S.L. Centro Tecnolgico de Grupo Copo, S.L. Componentes de Vehculos de Galicia, S.A. Coperma, S.A. Dalphimetal Espaa, S.A. Decuna S.L. Dispositivos Gallegos de Precisin, S.L. (Disgapre) Drogas Vigo, S.L. Europrecis Galicia, S.L. Faurecia Asientos de Galicia, S.L. Faurecia Interior Systems Espaa, S.A. Fundacin CTAG Gefco Espaa, S.A. GKN Driveline Vigo, S.A. Grupo Antoln - PGA, S.A. Grupo Copo de Inversiones, S.A. Hidrospack, S.L. Incalplas, S.L. Industrias Delta Vigo, S.L. Inergy Automotive Systems S.A. Inplasor Galicia, S.L. Lser Galicia, S.L. Matricera Galega, S.L.U. (Matrigalsa) Mecanizados Rodrguez Fernndez, S.L. (MRF) Otebra, S.L. Pirelo, S.L. Plasto Adhesivos Ibrica, S.L. Prevent Vigo, S.A. Rieter Saifa Noroeste, S.L.U. Tadecol, S.L. Talleres Covi, S.L.
54 Lo recogemos de http://www.ceaga.com/miembros.asp
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Tecdisma, S.L. Transportes Anbal Blanco, S.L. Universal Textil de Galicia, S.L. (UNITEXGA) Utingal, S.L. Valver, S.L. Viza Automocin, S.A. Wagon Automotive Ibrica, S.L.
Transformaciones Metlicas Marsan, S.L. Trves Galicia, S.L.U. Utilvigo, S.L. Valeo Cableados, S.L. Visteon Sistemas Interiores Espaa, S.L. W.R. Freira, S.L.
Por tanto, cuenta con empresas de componentes, servicios de apoyo, a lo que adems hay que aadir el Centro Tecnolgico de Automocin de Galicia (CTAG) y Centro de Vigo PSA Peugeot Citron
IV.C.4.2.6. Objetivos 55
El principal objetivo es situar al sector de automocin de Galicia en una posicin de liderazgo europeo en niveles de competitividad. Se intenta, tambin, mejorar en las siguientes rbricas: Competitividad en calidad y costes. Flexibilidad de adaptacin a los cambios del mercado. Innovacin y capacidad tecnolgica. Desarrollo del tejido industrial. Cooperacin sectorial. Desarrollo integral de las personas Compromiso regional
Es necesario sealar el relevante apoyo que PSA Peugeot Citron planta de Vigo le proporciona al Cluster a travs de la importante dependencia de la facturacin, de la mayora de empresas proveedoras asociadas en el Cluster, respecto a este fabricante, lo que facilita conseguir una mejor comunicacin entre el fabricante y el conjunto de los proveedores del cluster. Hay un sentimiento, entre las empresas pertenecientes al CEAGA, de la gran vala del cluster, como hemos podido constatar en conversaciones mantenidas con algunos directivos del sector, puesto que este cluster forma trabajadores, da informacin sobre peculiaridades del sector auto y ofrece un importante apoyo en la I+D, entre otras actividades. CEAGA tambin est llevando a cabo una apuesta internacional, al ser miembro De La Red BeLCAR (Bench Learning in Cluster management for the Automotive sector in European Regions), es tambin miembro de la Plataforma Europe Innova (Comisin Europea) y colabora en el Programa INNET-PRO INNO EUROPE, promovido por la Comisin Europea para potenciar el rol de las PYMES en los clusters. CEAGA es el nico cluster que representa a Espaa en un proyecto de la Unin Europea,
55 Se exponen en http://www.ceaga.com/objetivos.asp
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IV.C.4.2.7. Formacin
CEAGA da gran importancia a la formacin, para incrementar la competitividad de las empresas del sector, al ser el factor humano su principal activo si dispone de las cualificaciones precisas. Por ello ofrece diversos Programas Formativos, en ocasiones en colaboracin con otros agentes. Entre estos programas nos parece oportuno destacar los siguientes: El Programa Avanzado para Gestores de Proyectos de Automocin, que CEAGA ha diseado en colaboracin con la Consellera de Innovacin e Industria de la Xunta de Galicia. Este programa ha ofrecido a 25 participantes tcnicos y profesionales, con experiencia en el sector, a aprender la gestin eficaz de proyectos, como instrumento para una mejor toma de decisiones. El Programa de Formacin e Incorporacin de Jvenes con Alto Potencial, cuya oferta ha estado limitada a 25 aspirantes y, dirigida a ingenieros y/o licenciados recin titulados que deseen adquirir una formacin especfica orientada al sector de automocin. Este programa permite incorporar nuevos talentos al sector. Programa de Especializacin Laboral. Es una iniciativa cofinanciada con IGAPE. En la 2 convocatoria se han formado a 14 recin titulados. El objetivo es atraer nuevos talentos, buscando recin titulados con dominio de, al menos, un idioma extranjero. CEAGA y la Escuela de Negocios Caixanova han realizado el Programa de Direccin Comercial del Sector de Automocin de Galicia dirigido a Directores Comerciales, con el objetivo de desarrollar la funcin comercial y del marketing industrial (Infocluster n 3) Mster en Tecnologas y procesos en la Industria del Automvil, realizado en colaboracin con la Universidad de Vigo y el Master en Gestin de Empresas. Su objetivo es formar a recin titulados para dotar al sector de Automocin de Galicia de jvenes especialistas en las reas de procesos y tecnologas. Asimismo, pretende elevar las competencias en estas reas en los profesionales de las empresas del sector de automocin, facilitando la actualizacin de sus conocimientos y el intercambio de experiencias. El mster, que cuenta con el reconocimiento del Ministerio de Educacin, se imparte en la Escuela Tcnica Superior de Ingenieros Industriales de Vigo, se desarrolla a lo largo de diferentes sesiones tericas y prcticas que cubren un total de 1.000 horas de formacin Cursos de Formacin Directiva: Fundamentos Lean Cultura y Gestin del Cambio.
CEAGA est realizando un significativo esfuerzo para que se implante el sistema de produccin Lean de CEAGA ya que, el mismo incide, significativamente, en la consecucin de mayores niveles de calidad y coste, mejorando, adems, la productividad de las empresas y ayudndolas a orientarse hacia la excelencia industrial. Hasta ahora, segn CEAGA, el 85% de la actividad del sector de automocin de Galicia est involucrada en el Sistema de Produccin Lean. Asimismo, CEAGA indica que el seguimiento del programa LEAN ha sido realizado por 26 empresas, en una primera fase que se ha centrado en el proceso de formacin directiva, el diagnstico de cada empresa y la elaboracin de un Plan de Acciones.
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IV.C.4.2.8. Incidencia en la mejora de la gestin
En la mejora de la competitividad de las empresas asociadas tambin destaca para las Pymes el Proyecto de Excelencia en las Operaciones Industriales (Proyecto bechpyme)56, promovido por IGAPE y pilotado por CEAGA. El mismo es una herramienta de diagnstico de excelencia operativa que pueden utilizar las empresas del sector, analizando una serie de ratios. Se despliega en un conjunto de fases: Recogida de informacin; Anlisis/Diagnstico/Definicin de Planes de Accin; Ejecucin de Acciones de Mejora; Evaluacin de Resultados). Adems permite posicionarse respecto el resto de empresas utilizando diversos indicadores (absentismo, stoks, ppm, etc.) permitiendo compararse con la planta de mejor ratio respectivo (mantenindose la confidencialidad de la mejor en cada ratio). Se dispone tambin de una visualizacin de los indicadores para las respectivas reas (calidad, comercial, compras, finanzas, I+D, logstica, produccin, RRHH) mediante grficos y valores sintticos de la respectiva distribucin, que facilita la comparacin entre plantas, y ayuda a la respectiva toma de decisiones por las empresas que participan en este proyecto, al disponer de una informacin de la que carecan. Tambin est aplicando el programa BenchManager 2008, que funciona en base a un conjunto de indicadores de mejores prcticas adaptados a las necesidades y particularidades del sector.
IV.C.4.2.9. Innovacin
La relevancia de poder realizar I+D en las plantas gallegas, como factor que ayuda a la mejorar la competitividad empresarial y evitar la deslocalizacin, ha llevado al Cluster de Empresas de Automocin de Galicia (CEAGA) a apostar porque se implanten centros piloto en las factoras. Mediante los mismos, segn Autoindustria, se busca participar en los proyectos de I+D del fabricante, incorporndose en las primeras fases del desarrollo de un nuevo modelo. Ello implica que se deben incrementar las innovaciones de producto y proceso a ofrecer, aumentando las horas de ingeniera en diseo, realizar ensayos de prototipos y efectuar las reingenieras precisas. En Galicia existen ms de 20 centros piloto, tales como por ejemplo disponen las empresas: Dayco Ensa, Copo Ibrica, MGI Coutier, Dalphimetal, Gestamp Vigo, Aludec, Viza, y Faurecia.
IV.C.4.2.10. Internacionalizacin
CEAGA ha realizado misiones comerciales a terceros pases como la realizada a la Zona Franca de Tnger, as como el puerto Tnger-Med. En el encuentro empresarial AutoRusial, AVIA (La Asociacin Valenciana de la Industria de la Automocin) y CEAGA han participado por primera vez de forma conjunta, como un claro ejemplo de colaboracin entre distintos clusters espaoles de automocin. El evento represent una oportunidad para las empresas espaolas para participar en actividades que les permitieron conocer directamente los proyectos a desarrollarse en el oriente europeo, dado que las jornadas contaron con la participacin de responsables de Toyota y Ford Rusia, Nissan, el grupo General Motors y Suzuki. El mismo les permitido obtener informacin de campo sobre uno de los mercados con ms potencial de expansin en trminos de automocin.
56 La exposicin referida a este proyecto ha sido recogida de la web disponible en: http://www.ceaga.com/uploads/archivo_26_3524.pdf
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Estas actividades se enmarcan en los planes de internacionalizacin de las empresas del Cluster para buscar nuevas oportunidades de negocio. A continuacin presentamos el Plan Estratgico del Sector de Automocin en Galicia (PESA), cuyos 25 proyectos est desarrollando CEAGA.
IV.C.4.2.11. El Plan Estratgico del Sector de Automocin de Galicia (PESA)57
CEAGA ha obtenido las ayudas del Ministerio (al ser una AEI) y las complementarias del IGAPE para la elaboracin y puesta en marcha de su Plan Estratgico en el ao 2007. Segn la publicacin de CEAGA Infocluster n 1 de la coordinacin del PESA se encarga el Patronato, que es el mximo rgano de representacin del cluster, donde participan 8 personas elegidas por el sector. Para ejecutar el PESA se ha establecido una organizacin que queda estructurada en 7 grupos de trabajo, en los que se incorporan 57 profesionales de15 empresas de Galicia. A continuacin exponemos los objetivos del PESA, qu Instancias de Coordinacin de rea Funcional, con las respectivas iniciativas y lneas estratgicas se desean desarrollar. Se han de destacar 3 proyectos, la Plataforma Logstica, el Centro de Formacin de Automocin y CTAG-II. Objetivo del PESA Situar al Sector de Automocin de Galicia en una posicin de lder europeo en competitividad, de manera sostenida, contribuyendo al progreso y a la calidad de vida de nuestro entorno. Las lneas son las siguientes: Competitividad en calidad y costes Flexibilidad y adaptacin a los cambios del mercado Innovacin capacidad tecnolgica Desarrollo del tejido industrial Cooperacin sectorial Desarrollo integral de las personas Compromiso regional El PESA apunt la necesidad de propiciar la creacin de una nueva estructura para que el Sector de Automocin de Galicia, alcance los siguientes objetivos: Consolidar una voz y una imagen que represente a todo el Sector, lo fortalezca y facilite una mayor credibilidad y reconocimiento a nivel nacional e internacional Fortalecer y completar la participacin sectorial al incorporar al fabricante PSA PeugeotCitren Centro de Vigo El Sector necesita una Nueva Estructura que aglutine y represente a todos sus Agentes clave de la Cadena de Valor Alcanzar una unidad de accin para ser ms eficaces como Sector Una manera de asegurar la sostenibilidad del propio Modelo de Sector cara al futuro Una unidad de organizacin para aprovechar los recursos de forma ms eficiente
57 Informacin extrada de la web disponible en: http://www.ceaga.com y seleccionar la que corresponde al PESA-
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Una unidad de coordinacin para impulsar Proyectos Cooperativos que redunden en mejoras competitivas Una frmula para adaptarse a los modelos de Clsteres reconocidos en Europa
El PESA, para cumplir sus objetivos, ha establecido 6 instancias de coordinacin, que a continuacin recogemos. 1. Instancia de Coordinacin de las Infraestructuras para el Sector de Automocin (INFRA) La competitividad del sector pasa por disponer de las mejores infraestructuras de comunicacin. El cluster actuar de interlocutor ante las distintas Administraciones para conseguir mejorar las conexiones de las empresas entre ellas y con el exterior, ms suelo industrial, mejoras en el Puerto, etc. Lneas Estratgicas Respondiendo a las necesidades de las empresas del cluster se realiz el Estudio de Suelo Industrial e Infraestructuras de Conectividad. Las conclusiones dan a conocer la futura disponibilidad de suelo y la fecha en que estar disponible. CEAGA vigilar que se cumplan los compromisos Las lneas son las siguientes Coordina la realizacin de los Planes relativos a esta rea Acta como interlocutora de las necesidades y demandas del Sector de Automocin, con los Entes y Organismos de las Administraciones, Instituciones y Empresas pertinentes Los Planes de Infraestructuras abarcaran los siguientes aspectos o Suelo Industrial o Conectividad (viaria / ferroviaria / area / martima) o Puerto (Auto-Puerto de Vigo) o PLAG (Plataforma Logstica de Automocin de Galicia, Plataformas de distribucin,) o Infraestructuras Industriales (agua potable, electricidad, gas, telefona, residuos,) o Documentacin y divulgacin 2. Instancia de Coordinacin Comercial y de Marketing del Sector de Automocin (COMA) El rea de Internacionalizacin y Marketing del PESA tiene como objetivo aumentar el volumen de negocio de todas las empresas del sector. Para ello tratar de buscar nuevos clientes para todas las empresas, explorando nuevos mercados as como nuevos productos que se pueden ofrecer en los mercados actuales.
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Lneas Estratgicas Para potenciar la internacionalizacin del sector y desarrollar nuevos mercados, CEAGA ha realizado diversas misiones comerciales a pases como Japn, Corea, Repblica Checa, China y Alemania, ha participado en Ferias como el Automvil Forum y la European Automotive Components Expo en Stuttgart, en Equip Auto-Pars o la IZB de Wolfsburg y ha puesto en marcha, en colaboracin con IGAPE, un Programa de Promocin Exterior para realizar estudios de mercado en Inglaterra, China y Brasil. Tambin se han desarrollado diversos proyectos de interaccin con compaas globales como Toyota, Hyundai o BMW. Las lneas son las siguientes: Desarrolla nuevos mercados para los productos actuales y, por tanto, aumenta el grado de internacionalizacin Identifica nuevos productos en mercados actuales Establece canales de comunicacin con los Centros de Estudio de los Clientes, especialmente en la fase experta de los proyectos Capta nuevos clientes y, con ello, aumenta el nivel de diversificacin Apoya a las empresas del Sector de Automocin de Galicia en la obtencin de nuevos pedidos y, en consecuencia, aumenta su volumen de negocio Potencia el tejido regional del Sector de Automocin
En el futuro se espera que esta situacin mejore an ms con la implantacin del Plan Estratgico de Automocin de Galicia. El llamado efecto cluster ayuda para abrirse a nuevos mercados y a que las empresas se internacionalicen. Por un lado, el constituir un modelo de referencia de organizacin sectorial a nivel nacional, as como la existencia de una imagen internacional consolidada y una cultura industrial de base, despierta el inters en numerosas organizaciones en el exterior. Por otro, el actuar de forma conjunta permite resolver problemas de forma global y ms eficientemente. Un ejemplo de ello ha sido la formacin de 50 gestores de proyectos internacionales que servir de apoyo a las empresas que quieran establecer negocios en el exterior. * El CEAGA impulsa la internacionalizacin. Para poder situarse en un marco internacional, el realizar una extensa labor comercial y de marketing es prioritario. CEAGA opera en esta rea dando apoyo a sus asociados con la participacin agrupada en ferias, organizando misiones directas e inversas, etc. Algunas acciones comerciales realizadas ltimamente: Proyecto Cluster Car, bajo el convenio CEAGA-CTAG-IGAPE. Es un prototipo industrial que muestra todas las partes y componentes que se fabrican en Galicia. Incluye adems una pantalla tctil en la que se muestra informacin sobre todas las empresas asociadas a CEAGA, incluida la industria auxiliar Participaciones en ferias: Stand en el congreso Automvil Forum (Stuttgart, Alemania), Stand en la feria IZB (Wolfsburg, Alemania) contando con la presencia de empresas de componentes, Stand en la IAA (Frankfurt, Alemania), Stand en la European Automotive
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Components Expo (Stuttgart, Alemania), Stand en Equip Auto (Pars, Francia). En todas se utiliz como soporte el Cluster Car Misiones directas: Viajes a Japn y Corea, participacin agrupada en el congreso Zulieferer Innovative (Ingolstadt, Alemania). Viaje a Mxico para analizar posibilidades de desarrollo de negocio en el continente Americano; se visitaron las ciudades de Monterrey, Saltillo, Chihuahua y Mxico D.F Misiones inversas: Volvo Ocean Race. Encuentro con director de compras de BMW Sur de Europa
En algunas de estas acciones han participado empresas medianas como es el caso de CTAG, Transformaciones Metlicas Marsan, Errec-Aplicaciones Industriales del Lser, Coperma, Util Vigo, Gonvarri Galicia, Dayco Ensa o Aludec Ibrica. 3. Instancia de Coordinacin de Management y Recursos Humanos del Sector de Automocin (MARH) El rea de Management y Recursos Humanos desarrollar el Plan Integral de Formacin del Sector de Automocin con el objetivo de incrementar las competencias en las reas de gestin y tecnologa de los profesionales del sector en sus diferentes niveles de responsabilidad (directivos, mandos intermedios y operarios). Lneas Estratgicas Con el objetivo de elevar las Competencias en reas de Gestin y Tecnologa de los Profesionales del sector, CEAGA ha puesto en marcha el Plan Integral de Formacin del Sector de Automocin. Durante su ejecucin, de abril a diciembre de 2007, se han realizado 57 acciones formativas con una duracin de 1744 horas y una participacin de 709 trabajadores del sector. Las lneas son las siguientes: Desarrolla una reflexin estratgica sistemtica sobre los recursos humanos del Sector y su gestin y, promueve la ejecucin de las polticas necesarias para adaptar, de manera planificada y progresiva, esos recursos y su gestin a las condiciones y necesidades derivadas del Plan Estratgico de cara al futuro Identifica, en lnea con la Reflexin Estratgica, y, con una perspectiva integral, las necesidades de formacin del Sector a los distintos niveles Define de forma preliminar la estructura de los Programas formativos que den respuesta a las mismas Elabora un Plan Integral de Formacin del Sector de Automocin Verifica posteriormente la eficacia y eficiencia de las acciones en relacin con la mejora de competencias obtenida
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Promueve, en lnea con la reflexin estratgica, Buenas Prcticas de Gestin de RRHH en el Sector de Automocin
4. Instancia de Coordinacin Estratgica de la Imagen y Comunicacin del Sector de Automocin (IMACO) El rea de Imagen y Comunicacin del PESA se encargar de dar a conocer la realidad del sector de automocin y de reforzar su imagen para hacerlo ms competitivo. Para ello se destacar la importancia que la industria tiene para la economa gallega as como su relevancia a nivel nacional e internacional. Lneas Estratgicas Con el objetivo de establecer una plataforma eficaz de comunicacin entre las empresas que forman parte del cluster, CEAGA est desarrollando diversas herramientas comunicativas como este boletn o el Catlogo de Empresas en el que se incluye informacin de todos los miembros del cluster. Las lneas son las siguientes Define los contenidos y Actos de la Presentacin del Plan Estratgico al Sector, Administraciones/Instituciones y Opinin Pblica Desarrolla la Poltica de Comunicacin e Imagen del Plan Estratgico Desarrolla la Poltica de Comunicacin e Imagen del Sector reforzando la poltica de Comunicacin ya existente
5. Instancia de Coordinacin Estratgica del I+D+i del Sector de Automocin: Centro Tecnolgico de Automocin de Galicia (CTAG II) A travs del PESA se potenciarn el desarrollo tecnolgico de nuevos productos y nuevos procesos. El rea tecnolgica se encargar tambin de difundir todo el conocimiento entre las distintas empresas del sector, as como de la formacin de los trabajadores en este mbito. Lneas Estratgicas El rea clave de desarrollo tecnolgico del PESA se ha denominado CTAG II, que corresponde a la coordinacin estratgica de I+D+i del sector, liderada por CTAG. Tiene como ejes fundamentales de trabajo: electrnica e interface persona-mquina; nuevos materiales y procesos industriales; gestin del conocimiento y la innovacin en el entorno tecnolgico; captacin y consolidacin de I+D+i en el sector de automocin y formacin y capacitacin tecnolgica del sector. Para desarrollarlas se crear el Centro de Excelencia en Electrnica para Vehculos Inteligentes, con el patrocinio de la Consellera de Industria e Innovacin, con unas inversiones de 50 millones de euros y la incorporacin de 120 tcnicos altamente cualificados.
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Las lneas son las siguientes: Electrnica y HMI (Human Machine Interface) aplicados a la Automocin Nuevos materiales y procesos industriales Gestin del conocimiento y la innovacin en el entorno tecnolgico (Observatorio Tecnolgico, Vigilancia Tecnolgica, Benchmarking,) Captacin y consolidacin de actividades de I+D+i en el Sector de Automocin Formacin y capacitacin tecnolgica del Sector de Automocin
6. Instancia de Coordinacin de la Cadena de Suministros del Sector de Automocin (CADE) El PESA cuenta con un rea de Compras/Logstica que mejorar la coordinacin del transporte de productos entre empresas. Desde dicho rea se potenciar el ahorro de costes en las compras, consiguiendo mejores precios gracias a la negociacin conjunta y mediante el impulso de la cooperacin y la excelencia. Lneas Estratgicas Mediante un acuerdo en exclusiva con la agencia CWT, CEAGA ha conseguido ahorros superiores al 20% en billetes de avin para las empresas del cluster. Asimismo, 38 empresas de CEAGA han firmado un convenio con la compaa Gas Natural que ha supuesto, en los dos primeros meses, un horro de ms del 11%. El cluster ha lanzado adems la quinta edicin de informes de posicionamiento competitivo de las empresas participantes en el proyecto BenchManager (herramienta desarrollada por CEAGA) para cuantificar su situacin competitiva frente al resto de empresas del cluster. En el rea de logstica existen proyectos de visibilizacin de tarifas de transportes urgentes, rutas compartidas, bolsa de transportes y negociacin de tarifas de transportes urgentes. Las lneas son las siguientes: Desarrolla programas cooperativos de mejora de la competitividad en las reas de: o Logstica externa o Integracin de los proveedores en los procesos internos o Optimizacin de las compras y suministros en general Gestiona el sistema de produccin basado en el Lean Manufacturing
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IV.C.5. Consideraciones finales Aunque el documento que hemos recogido aqu, continua con la informacin correspondiente a todas las CC.AA programa por programa, creemos que alargara el presente trabajo. Hemos finalizado su presentacin incorporando nicamente lo que parecen ser sus conclusiones finales.
IV.C.5.1. Exitosos Programas de Clusters. Programa Vasco de Clusters.
Tres factores han hecho que la poltica vasca de clusters sea exitosa: Gobierno.-Asociaciones de clusters han tenido contactos prximos con el Gobierno Vasco. Los representantes del Gobierno acuden a los encuentros de la asociacin de clusters de una forma regular a fin de tener una perspectiva de la asociacin de cada cluster (vertical) y cada rea estratgica (horizontal). Este mtodo garantiza que hay por lo menos un representante del gobierno que tiene una perspectiva general de cada cluster y de las diferentes reas estratgicas, lo cual posibilita al Gobierno para llevar a cabo las adecuadas polticas horizontales. El Gobierno tiene un directo feedback sobre los principales problemas, actividades y relaciones dentro del cluster, lo que no es solo beneficioso para disear la poltica industrial, sino que sirve tambin para evaluar la competitividad del programa. Integracin.- Las polticas de Calidad, Tecnologa e Internacionalizacin, estn eficientemente integradas. Los representantes del Gobierno de cada rea tienen informacin de cada cluster, lo cual elimina posibles duplicidades polticas. El hecho que estos representantes trabajen en el mismo departamento facilita la coordinacin de la poltica de clusters. Continuidad.-La poltica de clusters ha sido utilizada en el Pas Vasco desde 1991 sin modificaciones relevantes en el tiempo. A pesar de los cambios en la persona encargada de los clusters El Director de la Poltica de Clusters-, la misin original que proporciona informacin estratgica, identifica sinergias y genera grupos de cooperacin ha sido mantenida todos estos aos.
IV.C.5.2.-Polticas de Clusters. (Nivel Nacional)
Por encima del nivel de las agencias y programas est el nivel poltico. A este nivel, planes, directivas, y legislacin en vez de programas y organizaciones concretas. Debera haber solo un soporte poltico para los clusters, la Policy Cluster, sealando especficamente como el desarrollo de los clusters debera ser perseguido. Adems, los clusters pueden formar una estructura en un amplio abanico de mbitos polticos. Este es principalmente el caso en reas claves: polticas de innovacin y tecnologa, polticas de desarrollo regional y polticas empresariales para Pymes. Sin embargo, esto puede ocurrir en otras reas polticas. Hasta el 2006, la poltica de clusters en Espaa haba sido iniciativa de los Gobiernos Regionales. El Gobierno nacional de Espaa dise una poltica de clusters, comprendiendo un conjunto de
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actividades dirigidas a fortalecer las redes de empresas y a animar la colaboracin entre las empresas y la creacin de unidades de conocimiento local y organizaciones de transferencia de tecnologa. La poltica fue implementada por las siguientes medidas: Un plan de Promocin de Empresas Espaolas, cuyo objetivo era reforzar la innovacin y la competitividad de las empresas. Entre otras medidas, incluia apoyo para los clusters innovadores. Una regulacin ministerial, desde el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio dirigida a identificar y valorar los clusters innovadores existentes.
A nivel regional, varias regiones han incluido dentro de sus planes tecnolgicos e industriales una estructura para la operabilidad de los clusters, distinguindose, entre otros, el Pas Vasco y Valencia, que han definido, planes bien estructurados, a largo plazo, para el desarrollo de clusters. Es improbable que, tanto a nivel regional como nacional, haya habido en Espaa una autentica poltica de clusters hasta el ao 2006. A nivel regional, el Pas Vasco y Catalua fueron pioneros en incorporar el anlisis de clusters para el desarrollo econmico. Solamente en estas dos regiones, junto a la C.A. de Valencia, el Departamento de Industria ha sido la institucin tpicamente responsable para animar las iniciativas de clusters.
IV.C.5.3. Otros Objetivos Polticos
A veces es fcil conocer otros objetivos polticos que han tenido impacto sobre los clusters de un pas. Estos objetivos podran ser algunas polticas macro que tendran relevancia para los clusters (como la poltica fiscal) o, si una evaluacin general ha sido llevada a cabo para conocer la competitividad de un pas y sus barreras a la competitividad. En Espaa, las CC.AA han sido dotadas de competencias sobre las reas de poltica industrial y de empresa, reas tradicionalmente asociadas con el desarrollo de clusters. El Gobierno Nacional dispone de poderes en la regulacin macroeconmica, grandes servicios pblicos, polticas de ciencia, etc. Este proceso de descentralizacin no ha establecido claros mecanismos de coordinacin entre los diferentes niveles de gobierno. Consecuentemente, junto a una estructura regulatoria a nivel nacional ha habido la misma a nivel regional: a) similar estructura poltica institucional, tales como la constitucin de Agencias de Desarrollo Regional, etc. y b) diferentes polticas de desarrollo a nivel nacional, han dado lugar a que cada gobierno regional haya desarrollado sus propias polticas basadas sobre las caractersticas de las empresas de la regin. En general, varias regiones espaolas han experimentado formas diferentes de colaboracin, algunas de ellas bajo una poltica de anlisis de clusters. En Espaa se pueden distinguir claramente dos diferentes modelos de clusters. Por un lado, se han lanzado diversas iniciativas que no formaban parte de un plan bien estructurado y que no haba contemplado acciones futuras y, por otro lado, programas de clusters con objetivos a largo plazo, consistentes, y con diferentes fases de implementacin. En este ltimo caso la evolucin ha sido consistente en el tiempo. A nivel nacional, el principal obstculo para construir polticas de clusters es que, en Espaa, a las Regiones Autnomas se les ha transferido competencias sobre desarrollo regional, y el Gobierno Nacional no ha sido un jugador clave en el mbito de clusters.
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En el ao 2006, el Gobierno Nacional lanzo una poltica de clusters que prometa ser un programa a largo plazo. (por lo pronto en los Presupuestos Generales, el porcentaje de gastos en estos temas ha disminuido en un 5%). Los obstculos tpicos son la no continuidad de las autoridades a largo plazo y, con ellos, las iniciativas emprendidas. Fuente : Europe Innova ClusterMapping Project.Oxford Research AS.Enero 2008. Desde nuestro punto de vista, parece preocupante la multiplicidad de organismos e instituciones oficiales y no oficiales que inciden sobre temas relacionados pero sin estar realmente relacionados entre si, llevando a cabo, nicamente, las relaciones entre socios. Sin embargo, no existe una estructura clara y operativa nacional-regiones que planteen consensuadamente los problemas, las estrategias, el requerimiento de dichas estrategias, la coordinacin y no duplicacin de regulaciones polticas, y la evaluacin de los resultados no slo en relacin con los objetivos sino con el volumen de medios financieros en juego. En relacin con las polticas regionales, los puntos que conviene subrayar de este documento de la Unin Europea son: A) los actores B) el programa C) los objetivos No estn preparados para el tema. Hacen varias actividades adems del Programa. No se tienen en cuenta las actividades internacionales ni interregionales. No se involucra para nada la I+D. El apoyo tan fuerte para las Pymes(pero no innovadoras). Por tanto se estn mejorando la competitividad de empresas en sectores tradicionales?. No se mencionan las TIC en el desarrollo de las Tecnologas. El anlisis es de Arriba-Abajo. No hay conciencia de Cluster entre las propias empresas.
D) los objetivos E) los objetivos
La necesaria articulacin de la poltica industrial en sus vertientes, objetivos y territorios es una urgente necesidad bsica as como su articulacin con otras polticas: Recursos humanos, Recursos fsicos y Recursos sociales. A continuacin presentamos la poltica de innovacin en Espaa. En los ltimos aos la importancia de la innovacin para la competitividad de las empresas del sector automovilstico es innegable, siendo precisa para aumentar conseguir diferenciarse en el mercado, obtener mayor productividad (especialmente mediante las innovaciones en procesos y organizativas) y conseguir aumentar el valor aadido de los productos (destaca la innovacin de productos). El lanzamiento de nuevos productos con menor ciclo de vida, requieren entre otras cuestiones, conseguir mejorar costes, reducir el time to market, y cumplir las estrictas normativas del sector.
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SEGUNDA PARTE
LA POLTICA DE I+D EN EL SECTOR DE AUTOMOCIN EN: A. ESPAA B. COMUNIDADES AUTNOMAS C.UNIN EUROPEA
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CAPTULO V Las polticas de I+D+I en Espaa
V.1. Introduccin
El sector se enfrenta a numerosos retos en mbitos como el medioambiental (normativa europea, reducciones de CO2, sostenibilidad, reciclaje etc) o el social (seguridad, confort, conectividad, etc) a conseguir mediante la I+D+I La innovacin es un fenmeno muy especfico de cada empresa, de su visin de negocio, y de las condiciones internas y externas que permiten su desarrollo (modelo organizativo y de gestin implantado, capacidades internas distintivas del personal disponible y acceso fcil a la financiacin que complemente los fondos propios, entre otras variables). Muchas de esas condiciones externas son resultado, en gran medida, de las polticas pblicas y, en particular, de sus instrumentos de fomento para cubrir las lagunas del mercado y de las normativas que regulan las actividades econmicas. Los mbitos principales en los que el sector pblico pueden incidir en la innovacin son (Gonzlez Romero, 1999; INE) 58: Ayudar a la incorporacin de elementos inmateriales, como son la adquisicin de patentes, licencias o conocimientos no patentados. El rgimen jurdico aplicable a los derechos de propiedad intelectual. La poltica fiscal y la reglamentacin de la contabilidad. Son muy importantes las desgravaciones fiscales en Espaa por realizar I+D59, consideradas las mayores de la OCDE. Fomentar la transferencia de tecnologa y conocimientos en el mbito de la innovacin industrial. Fomentar y facilitar la incorporacin de la cooperacin entre los agentes pblicos y privados participantes en el proceso de innovacin. Fomentar la difusin de la informacin tecnolgica. Subvencionar nuevos proyectos de I+D, como hace el PROFIT. Otorgar crditos, como hacen el CDTI, ENIDA, ICO y el PROFIT Promocionar la creacin de infraestructuras y servicios tecnolgicos de soportes a empresas. La formacin de personal especializado, especialmente a partir de la concesin de becas para tesis doctorales y postdoctorales. En la medida que se disponen de unos recursos escasos es preciso establecer prioridades y, bajo criterios razonables, qu aspectos son en los que hay que incidir ms para impulsar la I+D+I en el sistema productivo. Es preciso una mayor exigencia y valoracin de los recursos invertidos desde las Administraciones Pblicas para impulsar la innovacin.
58 Recogidos en Llorente (2008). 59 El MITYC est facultado para emitir Informes Motivados, vinculantes para la Administracin Tributaria, en los que se califican las actividades de la empresa como I+D innovacin de cara a su deduccin fiscal. El objetivo es ofrecer a los agentes econmicos un entorno de seguridad jurdica que les permita conocer si las actividades que planean llevar a cabo merecern o no la deduccin. Las deducciones fiscales actuales son muy valoradas por las empresas que hacen I+D+i y para algunos las mejores de los pases occidentales. Si bien es posible que desaparezcan (an no est confirmado).
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Las Administraciones Pblicas establecen y/o impulsan (como veremos mas adelante) diferentes infraestructuras de soporte a la innovacin: Centros tecnolgicos y parques tecnolgicos. Laboratorios de ensayo y medida. Oficinas de transferencias de resultados de investigacin (OTRI). Organismos y Agencias Regionales al fomento de la innovacin.
El fomento de la innovacin es un objetivo que se marcan las administraciones pblicas de todos los niveles. La poltica de la Unin Europea dedica a ello una atencin creciente, aunque mediante acciones bastante dispersas, cuyos efectos son difciles de evaluar de forma global. Sin duda, una mayor cohesin entre ellas, como la practicada para la investigacin y desarrollo tecnolgico (I+D), ya desde hace aos, con los Programas Marco y, ms recientemente, con el Espacio Europeo de Investigacin (ERA), junto a las nuevas iniciativas a partir del VII Programa Marco para la Innovacin, como son las Plataformas Tecnolgicas Europeas (ETP). La poltica nacional tambin ha incrementado en los ltimos aos su atencin a la innovacin. Prueba de ello es su incorporacin al Plan Nacional que ha pasado de atender nicamente a la I+D a extenderse a la investigacin, desarrollo tecnolgico e innovacin (I+D+I): Plan Nacional de I+D+i (2004-2007) Plan Nacional de I+D+ (2008-2011) Calendario de ayudas a la I+D+i 2008
Y tambin lo demuestra la inclusin de las actividades de innovacin en los incentivos fiscales que antes slo alcanzaban a las actividades de I+D. Esta poltica nacional debe nutrirse de un amplio consenso con las regiones para facilitar la transferencia transregional de conocimientos y, producir efectos complementarios multiplicadores. Algunas administraciones regionales dedican un esfuerzo especial a dinamizar la actividad innovadora en el territorio de su competencia, creando instrumentos de fomento y facilitando un entorno que incentive el desarrollo tecnolgico de las empresas de su regin, as como el asentamiento, en la misma, de los de otras regiones y pases. El mayor conocimiento de las debilidades y fortalezas de su tejido empresarial sita a este nivel administrativo en una posicin especial para el diseo de polticas con mayor potencial de eficiencia. El inters puesto en ello es, sin embargo, muy desigual dependiendo de las regiones, y no slo en Espaa, sino tambin en Europa y, en general, en todo el mundo, lo que probablemente intensificar, an ms en el futuro, las diferencias actuales de desarrollo tecnolgico y econmico entre regiones. Uno de los puntos dbiles de Espaa es su posicin no satisfactoria en el nmero de empleados en I+D en relacin con la cifra que se alcanza en la Unin Europea, como se recoge en esta comparacin internacional en el Plan I+D+I (2006-2011)
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Grfico V.1. Empleados en Actividades de I+D por mil de Poblacin Activa 2004. Comparacin internacional
Fuente: Main Science and Technology Indicators, OCDE 2006, Recogido en el Plan I+D+I 2008-2011
En el mismo documento, tambin se pone de manifiesto que, en Espaa, la presencia de investigadores privados (36,4%) es inferior al promedio de la Unin Europea (49,2%).
V.2. La contribucin de las universidades al desarrollo econmico y social de su entorno

V.2.1. Objetivos de los diferentes marcos legislativos En Espaa, la Ley de Reforma Universitaria de 1983 facilit la transformacin de la Universidad, incidiendo en que esta institucin ofreciese formadores para mejorar el capital humano. En cambio no fue una prioridad el conseguir resultados de la investigacin (patentes), lo que explica, en alguna medida, el reducido nmero de patentes que ofrece la universidad. La Ley de la Ciencia (1986), trat de corregir los malos resultados de la produccin cientfica que presentaba nuestro pas, y se busc aumentar la presencia del trabajo investigador en revistas cientficas. Los resultados conseguidos no son plenamente satisfactorios, ya que, la transferencia de tecnologa desde la Universidad al sector privado no est, todava, al nivel deseable para las empresas. Esta es una cuestin que debera corregir la futura Ley de la Ciencia que ha de promulgarse en el ao 2009. El modelo actual de sociedad en los pases avanzados est basado en el conocimiento como motor de desarrollo. En la nueva sociedad del conocimiento, es relevante el papel de aquellas instituciones capaces de generarlo y transmitirlo, como son las universidades y, en general, los centros de enseanza superior.
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Una referencia significativa a estos efectos es la Declaracin Oficial de la Conferencia Internacional de la Unesco (9 de Octubre de 1998) bajo el ttulo Nueva visin de la educacin superior de cara al siglo XXI. En aquella declaracin se llamaba a reforzar las funciones de las instituciones de enseanza superior al servicio de la sociedad. Se sealaba tambin, la necesidad de intensificar la cooperacin con el mundo del trabajo, en una labor permanente de formacin, perfeccionamiento y reciclaje profesional. Se indicaba, asimismo, la necesidad de aprender a emprender y de impulsar el espritu de iniciativa tomando en consideracin los logros de la educacin permanente. Se planteaba la investigacin como el elemento clave de los sistemas de educacin superior y la necesidad de la innovacin, la interdisciplinariedad, y la transdisciplinariedad en un esfuerzo de potenciacin mutua de la calidad. En Espaa, la Ley Orgnica 6/2001 de Universidad distingue, como funciones bsicas de la Universidad al servicio de la sociedad: La creacin, desarrollo, transmisin y crtica de la ciencia, de la tcnica y de la cultura La preparacin para el ejercicio de actividades profesionales que exijan la aplicacin de conocimientos y mtodos cientficos y para la creacin artstica La difusin, la valorizacin y la transferencia del conocimiento al servicio de la cultura, de la calidad de vida y del desarrollo econmico La difusin del conocimiento y la cultura a travs de la extensin universitaria y la formacin a lo largo de la vida
Las mejores universidades contribuyen a la formacin del capital humano cualificado, el cual constituye una fuente de recursos de desarrollo para su entorno, siempre que ste rena las condiciones adecuadas para su empleabilidad y perfeccionamiento. Conviene, no obstante, reconocer, sobre todo cuando hablamos de las relaciones UniversidadEmpresa, que las diferencias de principios entre la universidad y el mundo empresarial en relacin a los tiempos para el alcance de resultados aprovechables para el mercado, la proteccin de los resultados, la confidencialidad, etc. dificultan la transferencia de dichos resultados y su aprovechamiento para la innovacin.
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V.3. Puntos dbiles de la Universidad y recomendaciones
V.3.1. Puntos dbiles de la investigacin realizada en las universidades En la investigacin que se realiza en las universidades podemos sealar un conjunto de puntos dbiles60: Elevada preponderancia de la investigacin bsica respecto de la aplicada, debido, en parte, a que la primera permite obtener ms resultados que pueden ser publicados en revistas de prestigio, lo que incide ms en el currculum de los profesores universitarios. Se concede excesiva importancia en el currculum del profesorado a la publicacin de papers en revistas internacionales y, en cambio, la transferencia de tecnologa, e incluso conocimientos, realizada a las empresas tiene un reducido impacto en el currculum, que es el que condiciona mayoritariamente, junto a otras variables, la carrera acadmica del profesor universitario. La transferencia de tecnologa a las empresas debera tener mayor valoracin en el currculum del investigador universitario. Las tesis deben ser dirigidas por doctores especialistas del tema a investigar en la universidad donde realizar el mster, que no siempre es el caso. Es necesario que los departamentos acuerden los temas de inters relevante para las investigaciones doctorales y la ideonidad de los doctorandos para los distintos temas. La situacin actual en que la mayora de los casos es el futuro doctorando el que elige un tema sin que haya previamente una lnea de investigacin departamental. Pone sobre la mesa un hecho difcil de solucionar, que no haya disponible en el departamento un especialista en el tema del doctorando por lo que se debera plantear una codireccin con un doctor de prestigio de otra universidad en el tema de la tesis doctoral. Ello facilitara un mejor aprendizaje para el doctorando y que la orientacin recibida fuese ms eficaz, pero exigira que el departamento apoyase la propuesta, siempre que el doctorando rena los requisitos para ello. En determinadas ocasiones los directores son personas ajenas al tema de la tesis, lo que suele generar ineficiencias en su desarrollo, aumentando, al carecer el doctorando de orientacin pertinente, la duracin del tiempo empleado en el desarrollo de la misma y provocando un superior esfuerzo que se acompaa, a veces, de desconfianza frente al trabajo desempeado por la falta de un asesor que pueda marcar una direccin clara, malgastndose recursos humanos y econmicos y retrasando inadecuadamente la carrera profesional. Pero esto es consecuencia, en gran medida, de una ausencia de lneas de investigacin departamental y la falta de una estrategia de recursos y personas adecuadas para el desarrollo de esas lneas. Por eso, desde nuestro punto de vista, hay pocos departamentos donde cada doctor haya seguido un tema de investigacin que se aproveche de las sinergias de investigaciones paralelas y previas. Excesiva burocracia en las universidades, que suele generar autenticas fortalezas (castillos) internas lo que producen rigideces y conflictos. Deberan incentivarse las
60 Parte de los mismos se han recogido del Pacte Nacional per a la Recerca i la Innovaci. Document de Bases del Comit Permanent dExperts. Generalitat de Catalunya, Departament dInnovacio, Universitats i Empresa, realizado en el ao 2008. En el mismo se hace un amplio anlis de la Investigacin y la Innovacin en Catalua.
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relaciones horizontales del personal investigador tanto entre departamentos como con otras universidades. Escasez de grupos multidisciplinarios, formados con miembros que sean investigadores de diferentes departamentos, que permitan generar sinergias entre los mismos. La necesidad de la especializacin es un hecho necesario dada la cantidad de informacin y de los distintos enfoques que hay que llevar a cabo. Es imposible que, una sola rea de conocimiento, conozca la multitud de variables a considerar y contrastar en temas relevantes a investigar. Baja cooperacin universidades-centros tecnolgicos-empresas. A veces los dos primeros se ven como competidores en el mercado. En ocasiones existe un excesivo control jerrquico de las investigaciones desde las direcciones de los departamentos que no se explican por la direccin cientfica en si misma, sino por la sujecin de los investigadores a un fuerte componente jerarquizado. Esta excesiva jerarquizacin que existe an en algunos medios acadmicos, y la excesiva dependencia de esa jerarquizacin que tienen sus miembros para su vida profesional, no contribuye a un ambiente de trabajo cooperativo y anula, en algunos casos, la motivacin de los investigadores de menor rango y la cooperacin. En algunos mbitos acadmicos esta estructura jerrquica es similar a la eclesistica. Escasez de incentivos. La brecha entre el nivel de conocimientos que adquiere el investigador y el nivel salarial del sistema puede acabar desmotivando al personal a largo plazo. La carrera profesional est, por tanto, demasiado estandarizada, con graves ausencias de recursos, de incentivos y, sobre todo, mal remunerada. La sociedad slo conoce la parte visible del trabajo de un profesor-investigador, cuando esa parte visible slo es apenas una pequea muestra del enorme esfuerzo y horas que hay detrs de una buena leccin acadmica. Por ello, la situacin termina desanimando y se cae en el estancamiento, dando lugar as a un circulo vicioso que se produce no slo en Espaa, sino tambin en otros centros europeos. Parte del tiempo que dedican los investigadores se invierte en realizar tareas administrativas, cuando no se dispone de soporte de personal administrativo, que no generan valor aadido. Las nuevas tecnologas han hecho, en esta forma, un flaco servicio a la investigacin y profesor universitario. Tiene que llevar a cabo todo el trabajo que antes recaa en un personal auxiliar para estas tareas. Ahora tenemos ingenieros pasando a mquina (ordenador) sus publicaciones, que supone un ineficiente aprovechamiento de los recursos. Una parte significativa de las investigaciones recaen en los becarios, que no suelen tener una perspectiva laboral que les pueda incentivar a largo plazo. Cuando abandonan la universidad se llevan sus conocimientos tcitos. Para diversos directivos de empresas la oferta tecnolgica de la universidad no se adecua en calidad, tiempo y costes que requieren las empresas En las universidades sera conveniente que el profesorado tuviera una mayor especializacin, realizando mayores tareas de docencia o bien de investigacin, de esta forma podran liberarse de la fuerte carga de trabajo que implica el buscar llegar a un nivel de excelencia en ambas tareas y en las condiciones anteriormente expuestas.
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Reducida movilidad de los investigadores universitarios hacia la empresa y viceversa., dificultando que los investigadores conozcan las demandas de las mismas. Hay pocos doctores en la alta direccin. En pases como Alemania, el reconocimiento del doctorado es superior, y es ms frecuente que haya directivos con el ttulo de doctor en la alta direccin.
V.3.2. Recomendaciones: Para que haya ms transferencia de tecnologa de las universidades a las empresas, la misma debe ser, en principio, ms valorada por la institucin universitaria e incidir ms positivamente en el currculum acadmico. Desde la propia universidad la relacin universidad-empresa debe ser considerada un factor estratgico. Un ejemplo adecuado es la creacin de las ctedras universidad empresa. Por ejemplo, las que mantiene la Universidad Politcnica de Catalua con las empresas Applus, Nissan y SEAT, no slo para formacin sino tambin para realizar investigaciones del sector. Debe darse una mayor promocin externa desde las OTRIs de la investigacin que se realiza Adecuar la oferta tecnolgica de las universidades a las necesidades de I+D que precisan las empresas del territorio. Tratar de conocer ms desde las universidades las demandas tecnolgicas que tienen las empresas, tanto a nivel nacional como internacional. Los cluster pueden realizar una labor de canalizacin de las demandas empresariales. Se debe apostar ms por lneas de investigacin de futuro del sector (tras realizarse una adecuada vigilancia tecnolgica), tratando de verificar, previamente, si hay una demanda actual o potencial por parte de las empresas del territorio de la CCAA (cluster) donde est la universidad o bien a nivel estatal o internacional. Priorizar la financiacin de lneas de investigacin donde se pueda tener un nivel de excelencia competitivo a nivel internacional, incentivando aquellas lneas tecnolgicas con ms futuro en el sector, y sera aconsejable que tambin pudieran ser utilizadas por las empresas del territorio. Ello exige disponer de un centro dedicado a la vigilancia tecnolgica del sector a nivel nacional, que pudiera servir de orientacin a universidades, centros tecnolgicos y clusters. Fomentar e impulsar la cooperacin entre grupos de investigacin de diferentes universidades que trabajan en investigaciones comunes o semejantes, as como con centros tecnolgicos y centros tcnicos (oficinas tcnicas) de empresas que puedan ofrecer complementariedades y sinergias, pertenezcan o no a la misma CCAA. En las tecnologas crticas para el sector auto, que puedan incorporar las empresas ubicadas en Espaa, hay que buscar disponer grupos de investigacin de especial relevancia en reas estratgicas, con suficiente masa crtica de investigadores y recursos (creando las redes apropiadas entre varios grupos de investigacin). Hay que incentivar la colaboracin con los centros de investigacin de referencia mundial sobre las mismas para conseguir
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mayor conocimiento externo, subvencionando ms estancias de investigadores espaoles en tales universidades que les permita tener conocimientos ms especializados, as como financiar ms las estancias (conferencias) en nuestro pas de investigadores extranjeros de relevancia mundial, y aumentar los contactos con personal relevante en el correspondiente mbito tecnolgico. Priorizar la presencia en proyectos de colaboracin, consorcios y redes (p.e. en Plataformas tecnolgicas). Buscar con insistencia el estar presentes en proyectos nacionales (tipo CENIT) y europeos que investigan tales tecnologas estratgicas para el sector. Para evitar que solo los que tienen informacin privilegiada puedan disfrutar, con o sin meritos de esa participacin, sera necesario que con las nuevas tecnologas creasen un directorio de los investigadores que trabajan en los diferentes sectores y que los mismos fuesen accesibles para los organismos pblicos y privados. Ofrecer una remuneracin ms atractiva a los investigadores y docentes, implantando una escala salarial motivadora, as como una carrera profesional ms definida y variada. Se debera de apoyar ms a los investigadores y/o docentes que no tienen su plaza consolidada para que tengan una salida digna, cuando el sistema universitario no le pueda consolidar en su trabajo, permitindoles dar un sentido adecuado a la inversin personal que han realizado en el mbito de la investigacin/docencia. Es preciso que el investigador no se sienta el pariente pobre de la administracin y que no acabe teniendo la sensacin a largo plazo de ser el pobre del tejido empresarial y que su esfuerzo no es suficientemente valorado. Incentivar econmicamente la realizacin de tesis doctorales aplicadas al mundo empresarial, con inters real para las empresas del sector, que impliquen por parte de stas de una mayor financiacin para el doctorando y para los grupos universitarios donde se realizan, as como ofrecerle al doctorando posteriormente una mejor salida profesional. La ctedras universidad empresa pueden ser un medio en tal sentido. Potenciar la movilidad horizontal del personal (investigadores, ingenieros, tecnlogos) entre OPIs, universidades, centros tecnolgicos y empresas. Fomentar acuerdos con las empresas para que los investigadores realicen estancias remuneradas en los centros tcnicos u oficinas tcnicas de los fabricantes o proveedores directos, que les permita tener una experiencia empresarial real en la gestin de la I+D, colaborando en grupos de ingeniera simultnea. Ello facilitara que el talento circulase ms de la universidad a la empresa y viceversa, posibilitando adquirir ms conocimiento externo por ambas partes. Adems, permitira al investigador llegar a tener experiencia personal en la gestin de la innovacin desde el mbito empresarial y conocer mejor las necesidades empresariales. Incentivar ms la creacin de empresas, generadas en la universidad (p.e. spin off) Facilitar por ley la movilidad (estancias) del profesorado en empresas privadas y Centros Tecnolgicos. Fomentar el Mecenazgo por parte de empresas relevantes.
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Consideramos interesante reflejar algunas de las opiniones de La Ministra Garmendia (en el mes de octubre del 2008 en Barcelona, incidiendo en los tres ltimos puntos. La ministra seal :a) que se est desarrollando la denominada Estrategia Universidad 2015 en la que se busca disponer de mayor masa crtica de investigadores para que haya sinergias de capacidades. b) Sera conveniente posibilitar mayor colaboracin entre centros universitarios estatales y universidades extranjeras, buscando ms la internacionalizacin, c) dar una financiacin superior a los centros valorados como excelentes (a partir de los respectivos indicadores), d) considerar que, en el caso de determinadas universidades, su rol puede seguir siendo ms local por la relevante actividad que realizan en su territorio. Es preciso aumentar la colaboracin con el sector privado, incrementando tambin el mecenazgo por parte de empresas relevantes (p.e. como hace La Caixa).
V.4. El nuevo papel de las universidades y las OPI como proveedores de tecnologa a las empresas
La puesta en valor de los resultados de la I+D financiada con fondos pblicos en universidades y organismos pblicos de investigacin (OPI) estatales o regionales es ya, desde hace aos, un objetivo de los sistemas de innovacin avanzados. En lnea con esta estrategia, estas instituciones han reforzado su papel en la sociedad como generadores de tecnologa til para el bienestar y el desarrollo econmico. La nueva orientacin, instrumentada desde las administraciones mediante cambios legislativos, ha provocado una adaptacin de las prcticas de gestin de muchos centros para conseguir una mayor y ms fluida interrelacin con su entorno y, en particular con las empresas. Estos cambios legislativos comenzaron de manera decidida en EEUU a partir de 1980 (vase CONEC, 2003). Los efectos se hicieron notar, a los pocos aos, en el crecimiento del valor de los indicadores de transferencia de tecnologa de las universidades a las empresas. En 1980, slo unas treinta universidades de EEUU realizaban transferencia de tecnologa a las empresas, en 1992 eran ya doscientas las que lo hacan. En el perodo 1974-1984, las universidades de EEUU concedieron 1058 licencias, en slo dos aos, 1989 y 1990, esta cifra se haba multiplicado por diez. En otros pases europeos tambin se han promovido reformas legislativas para un mayor aprovechamiento social y econmico de la investigacin realizada en la universidad. As, por ejemplo, en Francia, a raz de estas reformas, las universidades pueden crear servicios de actividades industriales y comerciales con unas reglas presupuestarias ms giles. Tambin, en este pas, se ha producido un mayor acercamiento de los investigadores pblicos, no slo por parte de las universidades, sino tambin de otros centros pblicos, al sector empresarial surgiendo, en muchos de ellos, unidades especiales para las relaciones industriales. Algunas de estas unidades, como los Equipos Tecnolgicos de Investigacin, no tienen estructura jurdica formal; otras como los Centros Regionales de Innovacin y Transferencia de Tecnologa, las recientes Plataformas Tecnolgicas y las Asociaciones y Sociedades de Investigacin Contractual, ligadas a centros acadmicos, disponen de formas jurdicas variadas.
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V.5. Las OTRIS.

El concepto OTRI fue concebido en Espaa, dentro del Esquema Nacional de Investigacin y Desarrollo (I+D), como un mecanismo que podra servir para fortalecer las relaciones entre los cientficos y el sector empresarial, con el soporte y empuje del Comit Interministerial para la Ciencia y Tecnologa desde 1998. A travs de las OTRI, un nmero de objetivos concretos fueron definidos para las relaciones entre estas unidades: Crear una base de datos del conocimiento, infraestructura y capacidad de I+D de las distintas universidades Identificar los resultados generados por los grupos asociados de investigacin, evaluando su capacidad de transferencia y asegurando la diseminacin adecuada a la industria, ya fuese directamente como en colaboracin con otras organizaciones intermedias Facilitar la transferencia de estos resultados a la industria o, donde fuese apropiado, la correcta asimilacin de las nuevas tecnologas Colaborar y participar en la negociacin de los contratos de investigacin, soporte tcnico, valoracin, archivos de patentes, entre los grupos de investigacin asociados y la industria Gestionar los contratos de I+D con la ayuda de los servicios administrativos de las universidades Proporcionar informacin de acuerdo con los programas Europeos de I+D y ofrecer apoyo tcnico en los borradores (drafting) y gestin de este tipo de proyectos
Es importante recordar algunos de los factores que ayudaron a definir estos objetivos y que actualmente nos llevan a poner en su contexto el actual papel de las OTRI: la debilidad estructural de nuestro sistema de innovacin, slo el 0,85% del PIB se gastaba en I+D; la ausencia de los medios necesarios y la falta de motivacin para la productividad de los cientficos; el reto de la industria espaola al entrar en la UE y, entre otras cosas, la situacin de la mutua ignorancia que caracterizaba las relaciones entre la Academia y la Industria en todo lo relacionado con la Innovacin y la I+D. Otro punto a sealar en la evolucin de las polticas pblicas dirigidas a las OTRI, fue la iniciativa de la Secretara General del Esquema Nacional para crear, en 1996, un Registro de OTRIs. El programa original de apoyo a la creacin de OTRI, que comenz a finales de 1988, estuvo relacionado con ciertas entidades dentro del entorno cientfico: Universidades y Organismos Pblicos de Investigacin (OPIs). Con la llegada del Registro OTRI, se increment, considerablemente, el nmero de entidades registradas y la diversidad de su naturaleza debido a la posibilidad de que participasen entidades privadas sin fines de lucro que, estaban incluidas, como unidades con funciones de transferencia en relacin con los resultados de la tecnologa y la investigacin.De las 67 OTRIs que se registraron en 1994 (Escorsa, 1994) se ha llegado, en la actualidad, a 216 oficinas de transferencia de conocimiento.
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V.5.1. Las OTRI hoy La Ley 13/86 de Promocin y Coordinacin General de la Investigacin Cientfica y Tcnica, Ley de la Ciencia, vino a definir el inicio de la poltica cientfica y tecnolgica que debera llegar a corregir ciertas deficiencias detectadas ya previamente en nuestro sistema. Veinte aos ms tarde, despus que la ley hiciera efecto, se puede decir que la universidad espaola ha contribuido, decisivamente, a la mejora del sistema, especialmente en trminos cuantitativos de productividad cientfica en el perodo 1992-2002 (Fecy, 2005). A travs de las diferentes operativas y modelos organizativos, las universidades espaolas establecieron y fortalecieron, va OTRIs, aquellas actividades relacionadas con explotacin de conocimientos comerciales y sociales. Sin embargo, pesar de los recientes progresos, todava queda un gran esfuerzo por hacer, tanto a nivel institucional como tecnolgico, para que la transferencia de conocimientos asuma el correspondiente significado dentro de la Universidad espaola y de nuestro Sistema de Innovacin, similar al que asume en los pases de nuestro entorno. En este sentido, en la actualidad, las OTRIs estn progresando hacia unos modelos de transferencia proactivos dirigidos a garantizar la adecuada evaluacin y valoracin del potencial innovador que la universidad tiene. Recientemente, un importante elemento de relacin entre el mundo acadmico y la industria ha sido incorporado al ya existente: el espacio fsico de la universidad ha sido equipado con avanzadas infraestructuras que ofrecen grandes posibilidades para crear ncleos de innovacin y desarrollo regional en torno a los grupos de investigacin de la universidad y centros de I+D. Desde esta perspectiva, los parques cientficos y tecnolgicos pueden ser considerados un importante instrumento para establecer vas complementarias para el desarrollo y fortalecimiento de la funcin de transferencia. Las OTRIs estn progresando hacia modelos que garanticen una adecuada Transferencia de la I+D que se realiza en la Universidad.
V.5.2. Instrumentos de la funcin de transferencia 1) Contratos de apoyo a la Investigacin y el Desarrollo para la explotacin de las habilidades cientficas y tecnolgicas de los investigadores de la universidad 2) Los proyectos de I+D, en colaboracin con otras entidades y fuentes financieras pblicas, dirigidos a obtener resultados comerciales 3) Alianzas estratgicas con otras organizaciones, dirigidas a explotar la formacin cientfica y los resultados fuera de la investigacin de la universidad 4) La proteccin de los resultados de la investigacin a travs de patentes y otras formas de proteger los derechos de propiedad intelectual e industrial (IPR) 5) La Transformacin de los resultados de la investigacin de la universidad en contratos de licencias de patentes 6) La creacin y desarrollo nuevas empresas, basadas en el conocimiento generado por las universidades 7) El promover la vinculacin de las universidades con empresas y otras instituciones
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Cuadro V.1. Principales indicadores de las OTRIs universitarias en el ao 2006
Contratos de investigacin Millones euros contratados Millones euros dedicados en I+D Aplicaciones de patentes nacionales Aplicaciones de patentes internacionales (PCT) Contratos de licencia Empresas spin-off creadas
Fuente: Red Otris
12.506 428 568 401 171 192 142
V.5.3. Red OTRI: misin, objetivos y estructura La oficina de transferencia de tecnologa, ayudada por el Comit Interministerial para la Ciencia y la Tecnologa y promovido va el Esquena Nacional de I+D, fue creado a comienzos de los 90s con el objetivo de asistir y conectar las actividades de las OTRIs con otros objetivos como patentes y contratos de I+D. Este hecho cre un nuevo punto de referencia en cuanto a la operatividad, al consolidarse como una red que ayudase a conducir en forma decisiva la funcin de las Oficinas en sus etapas iniciales. Con el tiempo y la progresiva evolucin de las OTRIs en el entorno cientfico, se hizo necesaria una mejor coordinacin y centralizacin de esfuerzos, por lo que, en Marzo de 1997, se llega a la creacin de la Red de Oficinas de Universidades Espaolas para los Resultados de la Transferencia de Investigacin (Red OTRI). Esta red fue constituida dentro de la Conferencia de Rectores de las Universidades Espaolas (CRUE), adoptando el estatus de un grupo permanente de trabajo en Comit Sectorial de I+D desde 1999. El objetivo principal de Red OTRI, como se refleja en su regulacin, es reforzar y diseminar el papel de las universidades como elemento esencial dentro del Sistema Nacional de Innovacin. Red OTRI est formada por las Universidades de la CRUE, y otros organismos pblicos y privados de esta naturaleza. Este ltimo aspecto garantiza a la Red OTRI una mayor heterogeneidad, por la cual las oficinas pueden variar, desde los fundamentos originales acadmicos, hasta la posibilidad de adoptar la forma de entidades privadas sin nimo de lucro. Complementariamente a este principio fundamental, la Red OTRI est dirigida a facilitar la integracin de sus actividades y funciones del mayor nmero de profesionales del mundo en la transferencia del conocimiento. Para ello se han establecido dos mecanismos: 1) El status de Miembro Asociado de Red OTRI para todas las entidades de investigacin pblica que responden a sus dos exigencias: la primera, pertenecer a una entidad generadora de conocimiento, principalmente involucrada en sus propias actividades de investigacin que creen transferencia de conocimiento, y la segunda, estar equipada con una unidad responsable para la dinmica de transferencias de conocimiento . 2) Las Regulaciones de la Red OTRI que estipulan la integracin de toda la transferencia de conocimiento de las unidades universitarias hacia la Red. Con estas Regulaciones Red OTRI busca atraer juntos los intereses de esos profesionales
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V.5.4. Objetivos de Red OTRI Entre los objetivos de la Red OTRI figuran: Potenciar tanto el desarrollo de las OTRIs como el desarrollo de sus staff Animar a todas las OTRIs a funcionar como una red, a travs de iniciativas tales como acciones, instrumentos y servicios de inters comn Establecer una robusta presencia de la universidad dentro de los distintos programas y actividades de la Unin Europea Guiar al Comit Sectorial de I+D en aspectos relacionados con los esfuerzos de investigacin de las universidades a relacionarlos con otros instrumentos del Sistema Nacional de Innovacin Colaborar con la Administracin y otros agentes econmicos y sociales en el fortalecimiento de las relaciones entre universidades y empresas Contribuir al desarrollo y establecimiento de una nueva imagen de la Universidad, una que reconociese su apoyo al desarrollo socioeconmico y al proceso de modernizacin de las empresas
V.5.5. Otras reas de actividad Entre las otras reas de actividad de las Red OTRI figuran: 1. 2. 3. 4. Los Grupos de Trabajo Los Proyectos Red OTRI Los Training Plan Red OTRI Actividades internacionales
Dentro de los Proyectos Red OTRI nos vamos a centrar brevemente en dos de ellos por su relacin e importancia en el tema que nos ocupa: Uniempredia y Red Valor. Red Valor: Es un espacio para la comunicacin e interaccin entre Academia e Industria. Entre los resultados ms significativos logrados por la Red Valor en el 2006estn las 28 evaluaciones tecnolgicas llevadas a cabo en los campos de las TIC y la Qumica, y la formacin de un grupo de 20 evaluadores activos. El proyecto iniciado en el 2004, est coordinado por la Universidad de Valencia y cuenta con la participacin de la Universidad Politcnica de Valencia, Universidad Carlos III de Madrid, Universidad Jaime I, Universidad Miguel Hernndez de Elche y ms de 15 universidades asociadas y el CSIC. Red Valor est apoyada por el Ministerio de Educacin y Ciencia dentro de la estructura del Programa para la OTRI (proyecto de referencia: OTRI 2004 013-B-C06)
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El Training Plan Red: OTRI abre las puertas de sus actividades dirigidas a la formacin (Cursos, Day-Event y Cursos Integrados) al staff de investigadores de la industria. Quiz sea sta una plataforma adecuada tambin junto a la Red Valor para las necesidades y conexiones que necesita el sector de automocin.
V.6. Actividades internacionales

V.6.1. Colaboracin con la Red Proton-Europe Algunas de las actividades llevadas a cabo por la Red OTRI en el 2006 bajo la estructura del acuerdo de colaboracin firmado con la European Transfer Office network Proton fueron: Organizacin de Expert Workshop on Continuos Proffesional Devolopment and Training (Marzo del 2006, Madrid) Colaboracin en el desarrollo del proyecto dirigido a crear una base de datos de spin-off de la universidad y las European Public Research Organisations Coordinacin de la red OTRI 2006 Survey con el survey Anual de Proton Europe y adaptar las herramientas de gestin del mismo.
Con el objetivo de obtener informacin de primera mano sobre la relacin entre la empresa y la universidad en nuestro pas, Red OTRI lleva a cabo anualmente la Encuesta OTRI sobre Transferencia de Conocimiento y Tecnologa. Transcurridos cinco aos desde la puesta en marcha de su primera versin, la Encuesta Red OTRI constituye, hoy da, la principal fuente de datos disponibles en Espaa sobre esta materia y un referente a la hora de analizar la funcin de transferencia que realizan las universidades espaolas.
Cuadro. V.2. Evolucin del volumen de I+D+i contratada (*). Millones de euros precios. Corrientes. Nmeros ndices Base 1996=100
1996 Importe 122,2 N.I. 100,0
1997 145,3 118,8
1998 173,9 142,3
1999 192,3 157,4
2000 206,9 169,3
2001 218,3 178,6
2002 252,0 206,2
2003 257,8 211,0
2004 281,8 230.6
2005 339,0 277,4
2006 426,0 348.6
(*) Contratos de I+D y consultoras, servicios y otras actividades contratadas (datos de 51 de las 60 universidades) Fuente: Informe Red OTRI 2007 Encuesta varios aos
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Cuadro V.3. Evolucin del n de licencias. Nmeros ndices Base 2001=100
1996 Licencias N.I.
2001 50 100
2002 53 106
2003 78 156
2004 143 286
2005 106 212
2006 192 384
Fuente: Informe Red OTRI 2007 Encuesta varios aos
Cuadro V.4. Evolucin del n de universidades que han firmado contratos de licencia. Nmeros ndices Base 2000=100
1996 Licencias N.I.
2001 20 100
2002 15 75
2003 18 79
2004 25 125
2005 28 140
2006 35 175
Cuadro V.5. Evolucin de la actividad de proteccin de los resultados
Aos N aplicaciones patentes nacionales (A) N aplicaciones patentes internacionales (B) A/B
2001 239 43 5,6
2002 248 66 3,8
2003 304 107 2,8
2004 328 93 3,5
2005 336 117 2,9
2006 401 171 2,3
V.6.2. Los programas pblicos de fomento a la creacin de centros mixtos Universidad-Empresa: los centros ERC de EEUU El conocimiento generado por los centros pblicos de investigacin contina siendo de difcil asimilacin y aplicacin directa en las empresas que no disponen de una base tecnolgica suficientemente desarrollada, por lo que las infraestructuras que promueven una relacin estable entre estos dos colectivos, como es el caso de los centros mixtos universidad-empresa, pueden ser buenos instrumentos para facilitar el mutuo entendimiento y la transferencia de tecnologa. Un ejemplo de estos programas son los de la agencia federal de EEUU Nacional Science Foundation (NSF), creados en la dcada de los ochenta con el objetivo comn de estimular la cooperacin de las universidades con las empresas aunque, cada uno, con objetivos especficos ms concretos. Para acceder a las ayudas instrumentadas por estos programas, es necesario que las universidades demuestren la disponibilidad de socios industriales dispuestos a sufragar la mayor parte de los gastos del propio centro. Los centros universidad-empresa, promovidos por la NSF, estn abiertos a la participacin de organizaciones extranjeras, circunstancia aprovechada, por el centro tecnolgico espaol Gaiker (ver en el Box) que es miembro del CITeR, un centro de Biomtrica acogido al Programa Industry University Cooperative Research Center (IUCRC)
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Queremos sealar un hecho que nos parece de gran inters. Entre estos programas de la NSF, uno de los ms valorados por las empresas por la utilidad de los centros que promueve es el Engineering Research Center (ERC) Program. Este programa naci en 1985 a consecuencia de la preocupacin de la Administracin Federal por el desacoplamiento observado entre la formacin de los recin graduados en ingeniera y el perfil requerido en el mercado de trabajo, as como por la sensacin de que los nuevos avances tecnolgicos, logrados en la frontera entre la ingeniera y otras disciplinas hacan necesario incorporar una visin ms plural a la formacin y la prctica de la primera. Y ste es un problema con fuerte presencia en Espaa en ambos mbitos: desajuste formacin / trabajo y visin especfica / visin global. El que hemos puesto de manifiesto en nuestras propuestas, por lo que el estudio en profundidad de estos programas nos parece altamente interesante, as como el poder conocer los resultados obtenidos.
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BOX 5.1. El Centro Tecnolgico GAIKER

La Fundacin Gaiker asentada en el Parque Tecnolgico de Zamudio (Vizcaya) es un Centro Tecnolgico cuya misin es la investigacin y la prestacin de servicios Tecnolgicos e Innovadores a las empresas. Desde su creacin en 1985, ha contribuido al desarrollo tecnolgico y a la competitividad del tejido empresarial mediante la generacin, captacin, adaptacin y posterior transferencia, a sus clientes y miembros fundadores, de tecnologas relacionadas con sus reas de Conocimiento (Plsticos y composites, sostenibilidad y Medio Ambiente, Reciclado y Valorizacin y Biotecnologa) Cuenta con ms de un centenar de tcnicos y profesionales y el equipamiento ms avanzado, al servicio de clientes procedentes de sectores como: Automocin y Transporte, Electrodomsticos, Qumica Fina y Salud, Construccin, Administraciones, Ingenieras/consultoras, entre otros. Tienen Alianzas y Acuerdos suscritos desde sus inicios y trabajos en cooperacin con Organizaciones y Agentes cientfico-tecnolgicos de todo el mundo. Destacan en este sentido su pertenencia al IK4 Research Alliance junto con otros cinco centros (Ceit, Cidetec, Ikerlan, Tekniker y Vicomtech) y los acuerdos con la WV (EEUU), la Universidad de Hull (R.U), CPMC (EEUU) y el IMMER (Blgica). Han establecido Alianzas Cooperativas con distintos centros a nivel mundial. Dispone de alianzas cooperativas llevadas a cabo con 1. ICIDCA (Instituto Cubano de Investigacin de los Derivados de Caa de Azcar) 2. Polymer Alliance Zone: Sociedad pblico-privada entre la industria del plstico, la educacin y el gobierno de EEUU. Pretende crear el clima de negocios ms favorable para la industria del plstico y producir una fuerza de trabajo altamente cualificada 3. Bay Zoltan: Fundacin hngara de investigacin en materiales y reciclaje 4. CMIC. Centro de investigacin dedicado al estudio de Microsistemas integrado por los Centros Tecnolgicos CEIT, Ikerlan y Tekniker 5. Wroclaw University of Technology. Universidad polaca Centro de Excelencia en reciclaje de materiales 6. Gaiker IK4 figura entre las once finalistas al EXCELLENTE AWARD 2008. 7. En le sector de la Automocin y Transporte tiene como cliente: 8. ALTAIR, SL 9. Autos y Repuestos Madariaga SL 10. CAF-Beasain 11. CROMODURO Innovacin y Tecnologa SL 12. EUSKO TRENBIDEAK Ferrocarriles Vascos 13. GRUPO ANTOLN Ingeniera 14. MADEPI BBH, SA 15. Metro Bilbao SA 16. Patentes TALGO SA
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Cuadro V.6. Centros Tecnolgicos Miembros del IK4 Research Alliance (I)
Plantilla Becario Doctores en plantilla Ingresos 2007 (mill. )
CEIT CIDETEC GAIKER IKERLAN TEKNIKER VICOMTEC IDEKO IKA LEIA. H 198 86 119 203 198 50 78 924 113 77 91 13,1 1 27 5,2 23 15 10,19 37 30 19,1 24 11 18,16 2 10 4,5 17 8 5,5 181 192 75,75 21 12 8,7
Fuente: Elaboracin propia a partir de la Memoria 2007 IK4 Research Alliance
Cuadro V.7. Centros Tecnolgicos Miembros del IKA Research Alliance (II)
Plantilla Becarios Doctores en plantilla Ingresos 2007 (mill. ))
IKA extendido (*) 1037 202 204 84,45
AZTERLAN 86 15 4 6,96
EUVE 57 2 2 3,5
IKA + entes colaboradores (**) 1.180 209 210 94,91
(*) IKA 4 Extendido = IKA + Leia (**) IKA +entes colaboradores = Ika extendido + Azterlan + Euve Fuente: Elaboracin propia a partir de la Memoria 2007 IK4 Research Alliance
En lo que respecta a los resultados obtenidos en el ecuador del Plan de Actuacin 2006-2008 a 31 de diciembre del 2007, IK4 contabilizada un total de 1400 profesionales al servicio de un proyecto en comn. Los ingresos rondaron los 90 millones de euros, las inversiones 23 millones y las patentes logradas fueron 16. En su presencia en Europa y gracias a la masa crtica lograda, en el ao 2007 colaboraron en diferentes proyectos europeos, en el marco del 7 PM. Fruto de la labor de investigacin realizada cuentan con 126 publicaciones en revistas ISI. Sus nuevos retos, en lo que se refiere a su especializacin tecnolgica, se concentrarn principalmente en: lneas de energa, nuevos materiales, TICs y el desarrollo de tecnologas emergentes como las biociencias, micro/nanotecnologas, energas alternativas y la electrnica para el transporte inteligente.
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V.7. Las infraestructuras de provisin de tecnologa a las empresas. Los centros tecnolgicas
V.7.1. Introduccin Como hemos mencionado en pginas anteriores, las infraestructuras de soporte a la innovacin cumplen la funcin de facilitar la actividad innovadora de las empresas, proporcionndoles toda una variedad de posibles servicios. De estas infraestructuras, son especialmente relevantes las dirigidas a la provisin de tecnologa, al ser las innovaciones tecnolgicas las que producen mayor diferenciacin de competitividad. Las infraestructuras en Espaa conocidas como Centros Tecnolgicos, presentan caractersticas muy variadas por su tamao, su oferta de servicios etc. Los Centros Tecnolgicas ofrecen a las empresas prestaciones de carcter tecnolgico, sean o no de I+D. La realizacin de actividades de I+D se encuentran entre los requisitos establecidos por la Administracin del Estado, en el Real Decreto 2609/1996, para que un centro pueda inscribirse en el Registro Oficial como Centro de Innovacin y Tecnologa (CIT). Pero tambin existen centros tecnolgicos con recursos limitados y una oferta de servicios muy focalizada. La colaboracin entre la Direccin General de Poltica de la Pequea y Mediana Empresa (DGPYME) y la Federacin de Entidades de Innovacin y Tecnologa (FEDIT) ha conseguido que la Comisin Europea considere a los Centros Tecnolgicos espaoles como organizacin de investigacin. Este reconocimiento es de suma importancia, ya que posibilita que la adjudicacin de ayudas a los Centros Tecnolgicos para el desarrollo de sus actividades no econmicas, no sea considerada ayuda de Estado y, por tanto, no sea necesaria tampoco su autorizacin previa por la Comisin Europea. Los Centros Tecnolgicos espaoles son entidades sin nimo de lucro que tienen como fin contribuir a mejorar la competitividad de las empresas espaolas, mediante el perfeccionamiento tecnolgico y la innovacin. Para ello, los Centros Tecnolgicos no slo prestan una amplia gama de servicios tecnolgicos a su empresas clientes, sino que tambin llevan a cabo actividades propias de la investigacin que les resulten imprescindibles para situarse en la frontera del conocimiento de su especialidad y que, en muchas ocasiones, se financian mediante fondos pblicos. Sin embargo, la legislacin europea vigente hasta la fecha, consideraba que nicamente en el caso de que la organizacin que llevase a cabo actividades de investigacin fuese de carcter pblico, las ayudas pblicas no seran calificadas como ayudas del Estado. El reconocimiento de los Centros Tecnolgicos como Organizaciones de Investigacin supondr que sus proyectos de investigacin propia para poder llevar al DIA su trabajo, podrn recibir financiacin pblica hasta el 100%. En Espaa, la distribucin territorial de los Centros Tecnolgicos es muy desigual. En algunas CCAA estos constituyen un importante elemento dinamizador de todo su sistema de innovacin, al actuar como interfaz entre las empresas, por una parte, y las administraciones y los centros pblicos y privados de investigacin, por la otra. Es de destacar la particular contribucin que han tenido, y siguen teniendo, algunos Centros Tecnolgicos en el desarrollo tecnolgico de los sectores industriales en su regin (caso de Gaiker).
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Para conocer cules son los centros existentes en Espaa, cmo se distribuyen territorialmente y por sectores hemos utilizado la base de datos del FEDIT (Federacin Espaola de Centros Tecnolgicos).
V.7.2. Centros tecnolgicos: registros de centros de innovacin y tecnologa En el ao 1996 a travs del Real Decreto 2609/1996 de 20 de Diciembre se regulan los Centros de Innovacin y Tecnologa. Segn el Real Decreto, en la actualidad, las actividades de investigacin y desarrollo experimental se conciben como acciones dirigidas a integrarse en los nuevos procesos productivos o de servicios mediante la oportuna transferencia de la tecnologa resultante de la actividad investigadora. En sintona con el IV Programa Marco de Investigacin y Desarrollo (I+D) de la Unin Europea, el III Plan Nacional subraya el carcter aplicado de la actividad investigadora y realza el carcter receptor de las unidades de produccin, sealndolas como uno de los principales destinatarios de los resultados de la investigacin. La aprobacin del nuevo Programa Nacional de Fomento de la Articulacin del Sistema Ciencia Tecnologa Industrial (PACTI) en el marco del III Plan Nacional de Investigacin Cientfica y Desarrollo Tecnolgico es una prueba concluyente de la relevancia que ha adquirido la proyeccin de la investigacin hacia la empresa a travs de la transferencia de Tecnologa. Una de las medidas ms eficaces para hacer realidad esta transferencia es fomentar la actividad de los centros de innovacin y tecnologa en lo relativo a atender los requerimientos de la empresa, desarrollar proyectos de investigacin y desarrollo tecnolgico, prestar servicios tecnolgicos, contribuir a la transferencia de resultados de investigacin, fomentar la investigacin cooperativa entre las empresas y, en general, elevar su nivel tecnolgico y de competitividad, constituyndose as estos centros en un eficaz instrumento de enlace entre el sector pblico dedicado a la investigacin y la empresa. Todo ello responde al objetivo esencial de desarrollar y fortalecer la capacidad competitiva de la industria, el comercio, la agricultura y la pesca previsto en el prrafo d) del artculo 2 de la Ley 13/1986, de 14 abril de Fomento y Coordinacin General de la Investigacin Cientfica y Tcnica. Tal objetivo es, a su vez, uno de los encomendados al Plan Nacional de Investigacin y Desarrollo Tecnolgico que, conforme se dispone en el apartado 2 de artculo 3 de la citada Ley, promover, en todo caso, la necesaria comunicacin entre los centros pblicos y privados de investigacin y las empresas. En su virtud, a propuesta de la Ministra de Educacin y Cultura, de acuerdo con el Consejo de Estado y previa deliberacin del Consejo de Ministros en su reunin del da 20 de diciembre de 1996, Dispongo: Artculo 1. Rgimen Jurdico Artculo 2. Fines Artculo 3. Reconocimiento y Registro de los Centros de Innovacin y Tecnologa
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Artculo 4. Superacin de actividades Disposicin transitoria nica. Asociaciones de investigacin industrial. Son oficialmente, los Centros de Investigacin y Tecnologa, de acuerdo con el Artculo 1 de Rgimen Jurdico, aquellas personas fsicas jurdicas, legalmente constituidas sin fines lucrativos, que estaturariamente tengan por objeto contribuir, mediante el perfeccionamiento tecnolgico y la innovacin, a la mejora de la competitividad de las empresas y que, actuando en Espaa, sean reconocidas y registradas por tales centros en la Comisin Interministerial de Ciencia y Tecnologa, tras acreditar el cumplimiento de los requisitos establecidos en esta norma y en las disposiciones que la desarrollen. Los fines de estos centros recogidos en el Artculo 2 son: a) Atencin a las necesidades tecnolgicas de las entidades y empresas que lo requieran b) El desarrollo de proyectos de investigacin y desarrollo tecnolgico c) Prestacin de asistencia y servicios tecnolgicos tales como calidad, organizacin de la produccin, formacin, informacin, documentacin, difusin, legislacin, diseo o medio ambiente d) Colaboracin en la transferencia de resultados de investigacin entre los centros pblicos de investigacin y las empresas e) Fomento y desarrollo de investigacin cooperativa entre empresas f) Cualquier otra actividad cuyo resultado sea mejorar el nivel tecnolgico de las empresas radicas en Espaa y lograr una posicin favorable de las mismas en los mercados. El Reconocimiento y Registro de los Centros de Innovacin y Tecnologa queda recogido como hemos visto en el Artculo 3 en la siguiente forma: En la Comisin Interministerial de Ciencia y Tecnologa se crear y mantendr un Registro de Centros de Investigacin y Tecnologa, a cargo de la Secretara General del Plan de Investigacin Cientfica y Desarrollo Tecnolgico, cuyas funciones tiene a cargo la Direccin General de Investigacin y Desarrollo, de acuerdo con el artculo 4 del Real Decreto 1887/1996, de 2 de Agosto, de estructura orgnica bsica del Ministerio de Educacin y Cultura. En dicho Registro sern objeto de inscripcin las resoluciones relativas a: a) El reconocimiento de centros de innovacin y tecnologa b) La prdida de efectos de dichos reconocimientos, cuando as se acuerde conforme a lo previsto en el apartado 6 de este artculo.
V.7.3. Centros tecnolgicos en Espaa

V.7.3.1. Los Centros Tecnolgicos a travs de la FEDIT
Los centros que agrupa la FEDIT (Federacin Espaola de Centros Tecnolgicos) y de los que acta como representante, est integrada por 67 Centros Tecnolgicos que dan servicios a ms de
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25.000 empresas cliente, con una plantilla que supera los 5.500 trabajadores. En el ao 2006 los Centros Asociados a FEDIT obtuvieron ingresos por valor de ms de 436 millones de euros. Como ya hemos sealado, estos Centros estn distribuidos muy desigualmente entre las CCAA y por sectores de actividad. En relacin con este ltimo dato, podemos sealar que, en general, y casi podramos decir, la mayora, trabajan en un conjunto de actividades diferenciadas, mientras que otros no proporcionan ningn dato concreto, slo, tecnologa, por eso se da una amplia concentracin en este sector.
BOX V.2 Acerca de Fedit Fedit es la Federacin Espaola de Centros Tecnolgicos. Como representante de estos Centros y debido a la actividad que stos inducen a sus clientes, Fedit es el principal agente dinamizador de I+D+i privada del pas y un importante aliado de las empresas en su estrategia competitiva y de internacionalizacin. Fedit trabaja por impulsar y fomentar la Investigacin, Desarrollo Tecnolgico y la Innovacin en las empresas y en la Sociedad. Las cifras que maneja de Centros y Empresas clientes, convierten a Fedit en el agente ms activo del Sistema Espaol de Innovacin (SEI). El Ministerio de Industria, Turismo y Comercio reconoce que Fedit es el rgano experto en I+D+i as como su interlocutor de privilegiado en el SEI. Asimismo, Fedit pertenece a diferentes asociaciones y organismos internacionales en los que representa los intereses de los Centros Tecnolgicos espaoles. Entre otros, forma parte del Comit Ejecutivo de la Asociacin Europea de Organizaciones de Investigacin y Tecnologa (EARTO) y es tambin miembro fundador del Comit Ejecutivo de la Red Internacional para la pequea y mediana empresa (INSME) Fuente : FEDIT
Cuadro V.8. Centros Tecnolgicos por sectores de actividad
Tecnologa (*) Automviles/componentes Qumica y otros Alimentacin y otros Construccin Calzados y otros Textil. Total Centros
(*) en la rbrica de sector muchos ponen la ms general de tecnologa Fuente: Elaboracin propia, a partir de la Fedit
32 17 10 5 1 1 1 67
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Cuadro V.9. Centros Tecnolgicos del Sector Automviles y Componentes. Distribucin por CCAA
Pas Vasco Navarra Valencia Castilla Len Catalua Andaluca Total

Fuente: Elaboracin propia a partir de la Fedit
9 3 2 1 1 1 17
Cuadro V.10. Distribucin de los Centros Tecnolgicos por CCAA segn orden decreciente de su nmero
CCAA Pas Vasco C, Valenciana Catalua Castilla Len Navarra Galicia Murcia
Fuente: Elaboracin propia a partir de la Fedit
N C.T. 21 15 5 5 4 3 3
CCAA Madrid Aragn Asturias Islas Baleares Castilla La Mancha Extremadura Andaluca
N C.T 3 1 1 1 1 1 1
En el anexo (A.1 y A.2) se ofrece la relacin de Centros Tecnolgicos que recoge el Directorio de la FEDIT.
V.8. Los entornos relacionales

V.8.1. Introduccin La cooperacin tecnolgica entre distintos agentes se ve facilitada por la cercana territorial entre ellos, por su complementariedad y por las oportunidades para establecer relaciones y mantenerlas de forma continuada. A lo largo del tiempo han surgido distintos entornos relacionados que se han mostrado ms o menos eficaces para el fomento de la cooperacin, entre los cuales se pueden destacar los parques tecnolgicos por el papel que han desempeado en el desarrollo econmico y tecnolgico de algunas regiones. La presencia en ellos, junto a las empresas, de centros tecnolgicos capaces de ayudar a stas en sus actividades innovadoras ha sido decisiva, en algunos casos, para su xito. Si bien es cierto que tambin, en algunos parques tecnolgicos, la proximidad de las universidades ha supuesto una ventaja adicional para las empresas y para los propios centros tecnolgicos, que han podido contar con una fuente adicional de ciencia y tecnologa. Los parques cientficos, ms recientes, son los que han generalizado la presencia en ellos de la universidad, convirtiendo esta participacin en su gran fortaleza.
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V.8.2. Qu es un parque cientfico y tecnolgico? Los parques cientficos son entornos relacionados entre la universidad y las empresas para la transferencia de tecnologa y el fomento de la innovacin. Estn ubicados generalmente en campus universitarios, aunque poseen estructura jurdica propia, Se trata de un proyecto, generalmente asociado a un espacio fsico que: 1) Mantiene relaciones formales y operativas con las universidades, centros de investigacin y otras instituciones de educacin superior. 2) Est diseado para alentar la formacin y el crecimiento de empresas basadas en el conocimiento y de otras organizaciones de alto valor aadido perteneciente al sector terciario, normalmente residentes en el propio parque. 3) Posee un organismo estable de gestin que impulsa la transferencia de tecnologa y fomenta la innovacin entre las empresas y organizaciones usuarias del Parque.
V.8.3. Asociacin de Parques cientficos y Tecnolgicos de Espaa (APTE) Los parques cientficos y tecnolgicos que deseen ser socios de la APTE tienen que cumplir los siguientes requisitos: 1. Debe existir suelo apto para su ocupacin y al menos un edificio que dote al Parque de servicios comunes tales como salas de reuniones, auditorio, otros servicios de carcter general destinados a las empresas, infraestructuras avanzadas de Telecomunicaciones 2. Es necesario acreditar que existe la presencia de algunas de las siguientes infraestructuras de apoyo a la innovacin como universidad, centros tecnolgicos, otros centros de investigacin, laboratorios, centros de empresas e innovacin, viveros de empresas, etc. 3. Deben mantener relaciones formales y operativas con las universidades, centros de investigacin 4. Tienen que contar con un equipo humano, integrado en una sociedad o institucin ad-hoc, especializado en la gestin del Parque, que impulse la transferencia de tecnologa y fomente la innovacin entre las empresas y organizaciones usuarias del Parque y, al que adicionalmente, se le asignan algunas de las siguientes tareas: planificacin, construccin, promocin y comercializacin del Parque Tecnolgico y, en todo caso, las tareas relacionadas con el ofrecimiento de servicios comunes y de valor aadido a las empresas e instituciones radicadas en el recinto 5. Debe acreditarse la presencia de empresas innovadoras y otras instituciones relacionadas implantadas en el Parque. A continuacin en el cuadro V.11 se presenta la relacin de los parque cientficos y tecnolgicos que recoge La APTE con el nmero de empresas que incorpora, donde destaca 22@ Barcelona, con marcada diferencia respecto a los dems parques. Obsrvese que slo 10 parques tecnolgicos tienen ms de 100 empresas, de los que destacan el Parque Tecnolgico de Castilla Len con 11 empresas de automocin (igual nmero que el Parque Tecnolgico de lava, que en total de empresas se aproxima a las 100 empresas) y les sigue el Parque Tecnolgico de Vizcaya con 9 empresas.
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Cuadro V.11. Relacin de los Parques Cientficos y Tecnolgicos. Nmero de empresas
Nombre del parque 22@ Barcelona Parque Tecnolgico de Andaluca Valencia Parque Tecnolgico Parque Cientfico y Tecnolgico Cartuja 93 Parque Tecnolgico de Vizcaya Parque Tecnolgico del Valls Parques Tecnolgicos de Castilla Len Parque Tecnolgico de Asturias Parque Tecnolgico de lava Parque Cientfico de Madrid Parque Tecnoloxico de Galicia Parque Balear de Innovacin (PARC BIT) Fundaci Parc dInnovaci La Salle Parque Tecnolgico de San Sebastin Parque Tecnolgico de Ciencias de la Salud de Granada Parque Tecnolgico de Walqa Parque Cientfico de Barcelona Ciudad Politcnica de Innovacin Parque Tecnolgico y Logstico de Vigo Parque Cientfico-Tecnolgico de Gijn Tecnoalcala Parque Cientfico y Tecnolgico de la Unv. Alcal Parque Cientfico Legans Tecnolgico (Universidad Carlos III) Fundacin Parque Cientfico y Tecnolgico de Albacete Centro de Desarrollo Tecnolgico de la Universidad de Cantabria El resto de los 32 parques slo tienen una empresa, salvo Alicante con 2
Fuente: Elaboracin propia a partir del Directorio de la APTE
Nmero de empresas 2.028 450 357 351 203 168 132 112 98 92 76 66 59 57 48 46 41 38 36 35 27 22 18 14
Cuadro V.12. Nmero de empresas del sector de Automocin y su localizacin en los distintos parques
Nombre del parque Parque Tecnolgico de lava Parques Tecnolgicos de Castilla Len Parque Tecnolgico de Vizcaya Parque Tecnolgico y Logstico de Vigo Parque Tecnoloxico de Galicia 22@ Barcelona Fundacin parque Cientfico y Tecnolgico de Albacete Parque Balear de Innovacin (PARCBIT) Centro de Desarrollo Universidad de Cantabria Parque Cientfico de Madrid Tecnoalcal Valencia Parc Tecnolgico
Nmero de empresas 11 11 9 7 6 6 3 2 1 1 1 1
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Un total de 59 empresas de automocin que estn mayoritariamente concentradas en seis parques: lava, Castilla-Len, Vizcaya, Vigo, Galicia y Barcelona, los cuales concentran el 70% de las empresas del sector
Cuadro V.13. Nmero de empresas del sector Aeronutica y Automocin y su localizacin en los distintos parques
Nombre del parque 22@ Barcelona Parc Tecnolgic del Valls Parque Tecnolgico de Andaluca Valencia Parque Tecnolgico Tecnoalcal Parque Tecnolgico de lava Parque Tecnolgico de Asturias Parque Tecnolgico de Bizkaia Parques tecnolgicos de Castilla Len Parque Tecnolgico de San Sebastin Parque Tecnoloxico de Galicia Parque cientfico Legans Tecnolgico Fundaci Parc dinnovaci La Salle Ciudad Politcnica de Innovaci Centro de Desarrollo Tecnolgico de la Universidad de Cantabria Parque Cientfico y Tecnolgico de la Cartuja
Nmero de empresas 21 15 14 13 10 9 8 8 4 4 3 3 2 2 1 1
Hay 118 empresas de Electrnicas ubicadas en un amplio conjunto de Parques, sin embargo el 83% estn concentradas en ocho parques.
Cuadro V.14. Porcentaje de empresas por sectores (2007)
Nombre del sector Aeronutica y Automocin Formacin y Recursos Humanos Informacin y Telecomucaciones Medicina y Salud Agroalimentario y Biotecnologa Electrnica Industrial Ingeniera, asesora, consultora Energa y medio ambiente Centros empresariales Centros tecnolgicos Otros
Fuente: Apte (2008
Porcentaje 2% 3% 25% 5% 3% 3% 4% 13% 6% 1% 7% 28%
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Cuadro V.15. Evolucin del empleo en los parques tecnolgicos en ESPAA (segn APTE)
Ao 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Fuente: Apte (2008)
N trabajadores 13000 14300 17014 25464 29036 31450 40575 45492 51488 78999 100474
Variacin absoluta 1 1300 2714 8450 3572 2414 9125 4917 5996 27511 21475
Tasa variacin interanual 1 10,0 19,0 49,7 14,0 8,3 29,0 12,1 13,2 53,4 27,2
Cuadro V.16. Evolucin del empleo en I+D y facturacin (millones euros) Tasa variacin interanual n.d. n.d. n.d. n.d. 1.553 850 935 1.215 810 1.733 n.d. n.d. n.d. n.d. 32,5 13,4 13,0 15,0 8,7 17,1 3,7 Tasa variacin interanual 1 318 800 852 756 926 819 580 1379 1662 4074 1 29,9 57,9 39,0 24,9 24,4 17,4 10,5 22,6 22,2 44,5
Ao 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
N personas n.d. n.d. n.d. 4.777 6.330 7.180 8.115 9.330 10.140 11.873
Variacin absoluta
Facturacin 1064 1382 2182 3034 3790 4716 5535 6115 7494 9156 13230
Variacin absoluta
Fact./empl. n.d. n.d. n.d. 0,635 0,599 0,657 0,682 0,655 0,739 0,771 1,074
2007 12.318 445 Fuente: APTE (2008) y elaboracin propia
V.9. Programas nacionales de fomento de la innovacin

Nos ha parecido oportuno en relacin con la Poltica de Innovacin en Espaa, formular el Plan Nacional de I+D+I del Ministerio de Ciencia y Educacin y, en segundo lugar, pasar a exponer la visin ms crtica y menos descriptiva del ERAWATCH research inventory report: Spain
V.9.1. El Plan Nacional de I+D+I La Ley 13/1986, de 14 de abril de 1986, de Fomento y Coordinacin General de la Investigacin Cientfica y Tcnica, ms conocida como Ley de la Ciencia, se elabor con el objetivo de constituirse en el instrumento fundamental de la gestin, coordinacin y asignacin de los recursos para el desarrollo de la investigacin cientfica y el desarrollo tecnolgico en Espaa.
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La Ley de la Ciencia cre el Plan Nacional de Investigacin Cientfica y Desarrollo Tecnolgico como el instrumento de gestin de Gobierno para el fomento y la coordinacin general de la investigacin cientfica y tcnica. El Plan Nacional se elabora para perodos de cuatro aos y en l se establecen, a travs de programas especficos, las prioridades gubernamentales y los actores a los que va dirigida la accin pblica. La figura del Plan Nacional ha significado un importante avance a la hora de fortalecer el sistema pblico de investigacin mediante la creacin de nuevas infraestructuras cientfico-tecnolgicas y el fuerte incremento del nmero de investigadores. Igualmente ha mejorado de forma notable el nivel de produccin investigadora tanto en cantidad como en calidad. Desde la primera edicin en 1988 hasta la actualidad, se han elaborado un total de seis planes nacionales de I+D. Desde el ao 2000 este instrumento ha apostado por apoyar la innovacin empresarial desde la esfera pblica. Incluyendo la i de innovacin junto a la I+D, con el mismo rango de importancia que la investigacin y el desarrollo. Esto es especialmente importante para el sector auto en el que las multinacionales, de capital extranjero, suelen realizar la investigacin en su pas de origen de sus casas matrices y se puede incidir por tanto ms en los procesos productivos de las empresas ubicadas en Espaa, donde se realizan ms innovaciones de procesos y organizativas que de producto. El Plan de I+D+I es el instrumento con que cuenta el Sistema Espaol de Ciencia y Tecnologa, donde se establecen los objetivos y prioridades de la poltica de I+D+I a medio plazo, tal como se define en la Ley de la Ciencia y Tecnologa (1986) y ya se reflej en la redaccin del I Plan Nacional 1998-2001. Actualmente tal planificacin se enmarca dentro de la Estrategia Nacional de Ciencia y Tecnologa (ENCYT). Una exposicin detallada de los diferentes Planes de I+D+I de la presente dcada se presenta en el anexo 3. A continuacin vamos a recoger individualmente los principales aspectos del Plan de I+D+I (2008-2011).
V.9.2. Ingenio 2010 Con la reactivacin del compromiso de la Unin Europea con la Estrategia de Lisboa, se define una serie de medidas para fomentar el crecimiento y el empleo y cuyo plazo, puesto en principio para el ao el ao 2010, pero que ser bastante difcil de cumplir en las actuales circunstancias, para acercar al 3% del PIB, la inversin europea en Investigacin y Desarrollo. Para el Gobierno de Espaa se trata de un proyecto de Estado y un objetivo prioritario de su poltica, dado que, la brecha que existe entre Espaa y los pases de su entorno es an grave. Con este fin, y adems de mantener todos los esfuerzos ya existentes en el terreno de I+D+I, el Gobierno ha elaborado el programa INGENIO 2010, un compromiso que pretende involucrar al Estado, la Empresa, la Universidad y Otros Organismos Pblicos de Investigacin (OPIs) en un esfuerzo decidido para alcanzar en este terreno el nivel que nos corresponde por nuestro peso econmico y poltico dentro de Europa. En un futuro lleno de desafos, la inversin en I+D+I es clave para mantener y aumentar el crecimiento, la productividad y el bienestar de la sociedad. Dado que Espaa presenta un considerable retraso con la UE en materia de I+D+I, tanto en lo que se refiere a la inversin total en I+D sobre el PIB, como a la participacin empresarial en la financiacin de esta inversin y, que adems, nuestro pas se encuentra muy atrasado en la mayora
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de indicadores de la Sociedad de la Informacin, debilidades que condicionan la competitividad de nuestra economa y la fortaleza de su crecimiento, se desarrolla el programa INGENIO 2010, cuyos objetivos tienen como fin: Aumentar el ratio de inversin en I+D sobre el PIB, pasando del 1,05% de 2003 al 1,6% en 2008 y el 2% en el 2010, con lo que contribuir al cumplimiento de la Estrategia de Lisboa, que establece que la UE destine el 3% de su PIB a la I+D. Incrementar la ratio de inversin en I+D, pasando del 48% en 2003 al 52,3% en 2008 y al 55% en el 2010, rompiendo la tendencia negativa de los ltimos aos. La Estrategia de Lisboa establece como objetivo que, en el 2010, dos tercios de la I+D de la UE sea financiada con fondos privados. Alcanzar la media de la UE en el porcentaje del PIB destinado a las Tecnologas de la Informacin y la Comunicacin (TIC), pasando del 4,8% en 2004 al 6,4% en el 2008 y el 7% en el 2010, lo que supone adelantar en casi 20 aos la tendencia anterior.
Para alcanzar estos objetivos de convergencia con la UE. el gobierno, a travs de INGENIO 2010 centra sus esfuerzos en: Incrementar los recursos destinados a la I+D+I, aumentando las partidas presupuestarias para I+D+I en un mnimo del 25% anual a lo largo de esta legislatura. En el perodo 20002004 el crecimiento medio anual fue del 15% y, cumpliendo con este compromiso, en 2005 este porcentaje se increment hasta un 27% llegando a superar el 30% y alcanzando un 34,3% en el 2007. Focalizar los recursos incrementales en actuaciones estratgicas que afronten los retos del sistema de ciencia y tecnologa. El programa INGENIO 2010 pretende lograr una focalizacin gradual de los recursos a partir de actuaciones estratgicas que respondan a los retos del sistema nacional de I+D+I destinando, para lograr la focalizacin gradual, una parte significativa del incremento mnimo anual del 25% de los Presupuestos Generales del Estado en I+D+I a actuaciones estratgicas que se concentran en cuatro grandes instrumentos:
Los instrumentos que el Programa Ingenio 2010 establece son:

Ms recursos pblicos destinados a I+D+I Nuevas actuaciones estratgicas: Programa CENIT para aumentar la colaboracin pblico-privada. CONSOLIDER para aumentar la masa crtica y excelencia aumentando la cooperacin entre investigadores y formando grandes grupos de investigacin. Se desea mejorar e incrementar el programa Torres Quevedo. PLAN AVANZA para converger con la UE en Sociedad de la Informacin.
Mejor gestin y evaluacin de los recursos, reduciendo trabas burocrticas para el acceso a los recursos pblicos, facilitando la incorporacin de investigadores pblicos al sector privado y poniendo en marcha un nuevo mecanismo de seguimiento y evaluacin de los instrumentos y programas del Plan Nacional de I+D+I. El presupuesto total para los prximos 4 aos rondar los 8.000 millones de euros.
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Los Proyectos CONSOLIDER ofrecen financiacin de larga duracin (5-6 aos) y de gran tamao (1-2 millones de euros) para grupos y redes de investigacin excelentes en cualquiera de las ramas de conocimiento del Programa Nacional de I+D+I. El Programa Torres Quevedo financia la contratacin en las empresas de doctores y tecnlogos, casi cuadruplicando las cifras actuales, al pasar de 347 en 2004 a 1000 en 2008 y a 1300 en el 2010. Los Proyectos CIBER y RETICS impulsarn la investigacin de excelencia en Biomedicina y Ciencias de la Salud que se realiza en el Sistema Nacional de Salud y en el Sistema Nacional de Ciencia y Tecnologa, por medio del desarrollo y potenciacin de estructuras estables de investigacin cooperativa. El Plan de Incentivacin de la Incorporacin e Intensificacin de la Actividad Investigadora, incentiva la incorporacin estable en el Sistema Nacional de Ciencia y Tecnologa de profesoresinvestigadores espaoles o extranjeros con una trayectoria investigadora destacada y apoya a los mejores investigadores, reduciendo su carga docente. El Fondo Estratgico de Infraestructuras Cientficas y Tecnolgicas pretende asegurar la disponibilidad y renovacin de los equipamientos e instalaciones cientficas y tecnolgicas para la investigacin en el Sistema Nacional de Ciencia y Tecnologa, as como la promocin de parques cientficos y tecnolgicos vinculados a Universidades y Organismos Pblicos de Investigacin y de Proyectos Singulares Estratgicos. Se pondr en marcha tambin un fondo de capital-riesgo (NEOTEC) para crear y consolidar empresas tecnolgicas que invertir en fondos de capital riesgo-privado, que a su vez inviertan en empresas tecnolgicas en las fases de semilla y arranque. Con este fondo se busca complementar los programas existentes para crear, a partir de la iniciativa pblica, 110 nuevas empresas en el 2008 y 1300, en el 2010. Plan AVANZA, cuyo fin es la convergencia con Europa en los principales indicadores de la Sociedad de la Informacin. El Plan se estructura en tres grandes lneas horizontales que pretenden incorporar a la Sociedad de la Informacin a ciudadanos, empresas y Administraciones Pblicas. Adems existen una serie de actuaciones sectoriales, siendo una de las ms importantes, la incorporacin de la Sociedad de la Informacin a la Educacin. El Programa CENIT (Consorcios Estratgicos Nacionales de Investigacin Tecnolgica) pretende estimular la colaboracin en I+D+I entre las empresas, las universidades, los organismos y centros pblicos de investigacin, los parques cientficos y tecnolgicos. Para ello, se cofinancian grandes actuaciones de investigacin pblico-privada, en reas tecnolgicas de futuro y con potencial proyeccin internacional. Su objetivo es la generacin de nuevos conocimientos que puedan resultar de utilidad para la creacin de nuevos productos, procesos o servicios o para la integracin de tecnologas de inters estratgico. El Plan Euroingenio 2010 es un plan que pretende mejorar los retornos del Programa Marco de la Unin Europea, consiguiendo que, durante la vigencia del 7 PM de la U.E., los recursos obtenidos por nuestro pas a travs de este Programa lleguen al 8% de los ms de 50.521 millones de euros que tiene presupuestados, de modo que los retornos que lleguen del 7 PM se igualen al peso econmico espaol en la Unin Europea. Es de resear que, en el anterior Programa Marco, Espaa obtuvo un retorno del 5,9%, por lo que el Plan Euroingenio 2010 supondr un gran impulso a la I+D+I espaola en Europa. Este Plan engloba los siguientes cuatro Programas:
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EUROCIENCIA. Promovido por el Ministerio de Educacin y Ciencia que premiar a las Universidades y OPIs que ms participen en el 7 PM. Adems, crear la oficina MECEuropa y financiar la puesta en marcha de una red de oficinas para apoyar la presentacin de proyectos europeos. EUROSALUD. Promovido por el Ministerio de Sanidad y Consumo. TECNOEUROPA. Se trata de un programa diseado por el Miniserio de Industria, Turismo y Comercio que ofrece ayudas financieras y de gestin para la creacin de unidades de innovacin internacional. Este programa est especialmente enfocado a grandes empresas y a conseguir que, corporaciones espaolas, lideren proyectos con tres o ms pases de la UE. INNOEUROPA. Se trata de un programa impulsado por el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio cuyo objetivo es aumentar los retornos econmicos obtenidos por los Centros Tecnolgicos y los Centros de Investigacin en el VI Programa Marco, aumentar su liderazgo en los proyectos del VII Programa Marco y, fomentar la participacin de empresas espaolas (fundamentalmente Pymes) en consorcios del VII Programa Marco, promoviendo la incorporacin de nuevas empresas. Impulsar Reformas Normativas que favorezcan las actividades de I+D+I.
V.9.3. Programa InnoEmpresa (2007-2013) Este programa es la continuacin del anterior Plan de Consolidacin y Competitividad de la Pyme, que estuvo vigente entre los aos 2001-2006, y cuyo objetivo fue incorporar las NTIC en las Pymes, as como promover la Innovacin en Tcnicas Empresariales avanzadas (p.e. en los campos de Diseo, Redes Interempresariales de Cooperacin, Sistemas de Calidad y la Innovacin de Procesos). * El Programa InnoEmpresa prioriza la mejora de la capacidad innovadora de las empresas para alcanzar los objetivos establecidos en el Consejo Europeo Extraordinario de Lisboa y, tambin, las prioridades estratgicas y compromisos establecidos por el Gobierno en su Plan Nacional de Reforma, adoptado en Octubre del 2005. * Las lneas de ayuda del programa propician la utilizacin de aquellos instrumentos de gestin de la innovacin en el mbito de las PYME que han sido contrastados por acciones promovidas por la UE. * Este programa est orientado a Pymes con cierta capacidad de desarrollo empresarial Acoge proyectos para la innovacin en todos los mbitos cruciales de la cadena de valor empresarial: innovacin de proceso y producto, calidad, logstica, diseo de producto, gestin medioambiental y energtica, organizacin y marketing. * Busca estimular la demanda de servicios avanzados, en especial los servicios de centros tecnolgicos por parte de las empresas para alcanzar mayor desarrollo competitivo.
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* Las lneas de actuacin se encuadran en tres grupos: Innovacin Organizativa y Gestin Avanzada. Innovacin Tecnolgica y Calidad. Proyectos de innovacin en colaboracin o consorciados.
* Los proyectos pueden ser de mbito regional o supraregional. El programa InnoEmpresa ofrece: Apoyo a proyectos de Innovacin en las siguientes reas: Organizacin de la produccin; Innovacin en la gestin de marketing, Comercializacin y gestin medioambiental; Innovacin en la eficiencia energtica; Innovacin logstica y de distribucin y Diseo. Asesoramiento tecnolgico a empresas mediante la utilizacin de Centros Tecnolgicos, de otros centros de investigacin y de consultoras tcnicas especializadas. Proyectos de Innovacin consorciados. Se apoya a grupos de empresas que formen parte de una cadena de valor a travs de la implantacin de proyectos integrados de TICs, programas de gestin logstica y otros programas de implantacin conjunta.
En cuanto a la gestin de los proyectos de carcter regional, corresponde a las diferentes comunidades autnomas (excepto al Pas Vasco que no ha deseado participar) hacer pblicas sus ordenes de bases y de convocatoria. Cada CC.AA elige las lneas de InnoEmpresa que le interesan para las Pymes de su territorio. Por ejemplo, a Catalua no le ha interesado la lnea de calidad (posiblemente porque, el mbito de la calidad, lleva trabajndolo desde el CIDEM desde la dcada de los noventa). De esa forma puede disponer de ms recursos para otras lneas que le interesan potenciar ms en las Pymes de su territorio. En su concesin no participan las empresas extranjeras del sector auto que, si bien, por su nmero de trabajadores en la CCAA son Pymes, pertenecen a grupos multinacionales de capital extranjero. Por tanto, quedan fuera la mayora de empresas proveedoras directas de los fabricantes (por pertenecer a empresas de capital extranjero), en cambio s incorpora a la mayora de empresas de la cadena de valor de inferiores niveles del sector, que son mayoritariamente de capital nacional. A nivel supraregional, de los proyectos aprobados en el 2007, no encontramos ninguno de una empresa o asociacin especfica del sector Automocin. De los aprobados, consideramos que, algunos, pueden tener incidencia en empresas de la industria auxiliar. En unos casos porque hay empresas que tambin pertenecen a otros sectores (caso de los plsticos o de la industria textil), o de Centros Tecnolgicos que, entre los sectores con los que trabajan, tambin est el sector del automvil, como son los casos del Instituto de Biomecnica de Valencia y AIMEN en Galicia. Por tanto, los conocimientos que adquieran pueden ser, posteriormente, trasladados a empresas del sector auto. Proyectos Aprobados en el ao 2007 Entre los agentes que han tenido proyectos aprobados en el 2007 y que pueden incidir en Pymes del sector Automocin, consideramos los siguientes:
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Instituto Andaluz de Tecnologa: ABplas: Mejora de la gestin empresarial en las PYMES del sector del plstico mediante la modelizacin de procesos utilizando la metodologa ABC. Asociacin de investigacin de la industria textil (AITEX): Implantacin de sistemas inteligentes de gestin logstica e integracin de la tecnologa por identificacin por radiofrecuencia en el sector textil. Fundacin Andaluza de imagen, color y ptica. FAICO: Autoindustria. Instituto de Biomecnica de Valencia: Criterios ergonmicos en Diseo. Asociacin de investigacin metalrgica del Noroeste (AIMEN): Definicin e implementacin de planes estratgicos de I+D+I en Pymes.
Proyectos Aprobados en el ao 2008. Segn la informacin disponible para el ao 2008, de las solicitudes que se han presentado hemos seleccionado las siguientes, aunque sin tener actividad directa en el sector automovilstico: Instituto Andaluz de Tecnologa: ABplas: mejora de la gestin empresarial en las PYMES del sector del plstico mediante la modelizacin de procesos mediante la metodologa ABC. 2 edicin. ANCERA: Implantacin de sistemas de ayuda a la identificacin del materiales para la optimizacin de los procesos logsticos de la Pyme. Asociacin de investigacin de la industria textil (AITEX): Apoyo para la implantacin sistemas de gestin de las relaciones con clientes y proveedores (CRM y SCM) e integracin con aplicaciones e-business. Fundacin Privada ASCAMM: Optimizacin gestin procesos empresariales Pymes de servicios mediante la implantacin de herramientas BMP (BPMPYME). Fundacin Privada ASCAMM: Mejora tecnolgica y competitiva basada en manufacturacin de producto propio y generacin de procesos productivos altamente competitivos. Fundacin Instituto Valenciano de Tecnologa INVATE: IINOVATE! Fomento, desarrollo e implantacin de herramientas de gestin de la innovacin de carcter estratgico. CTM Centre Tecnolgic: Desarrollo de un nuevo modelo de gestin del ecodiseo para la mejora de la competitividad y un aumento de la innovacin de los productos de las Pymes. CTM Centre Tecnolgic: Desarrollo de una plataforma informtica de gestin global para la mejora de la competitividad (innovacin global).
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PIMEC, Petita y mitjana empresa de Catalunya: Fomento de la innovacin y la economa sostenible. La eco-innovacin. Asociacin de investigacin metalrgica del Noroeste (AIMEN): Innovacin en la industria manufacturera mediante la incorporacin de tecnologas avanzadas de transformacin de materiales metlicos. Instituto Tecnolgico de Castilla y Len: GESPAIT- Gestin del plan anual de innovacin y mejora tecnolgica.
V.9.4. El Centro de Desarrollo Tecnolgico Industrial (CDTI) y los programas de I+D+I

V.9.4.1. Concepto, Objetivos y Actividades Principales
El CDTI es una entidad pblica empresarial dependiente del Ministerio de Innovacin y Ciencia que, hasta agosto del 2008 estuvo adscrita al Mityc. La creacin del nuevo Ministerio de Ciencia e Innovacin ha implicado significativos cambios, entre los que destaca el hecho de que el CDTI deje de depender del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, para integrarse en el nuevo Ministerio de Innovacin y Ciencia asumiendo, adems, los programas que sustituyen al PROFIT. Su objetivo es ayudar a las empresas espaolas a aumentar su nivel tecnolgico mediante dos mbitos de actuacin: Nacional. Apoya la realizacin de proyectos empresariales de I+D+I, evaluando y financiando proyectos de I+D+ de las empresas que lo solicitan. Asimismo promueve la creacin y consolidacin de empresas de base tecnolgica Internacional. La gestin y promocin de la participacin de empresas espaolas en programas internacionales de cooperacin tecnolgica. Apoya la transferencia internacional de tecnologa. Es el principal contacto, a nivel operativo, de la gestin del Programa Marco con la Comisin Europea. Es un apoyo activo a entidades espaolas en la preparacin y envo de propuestas (orientacin, seguimiento y formacin), ofreciendo adems, ayuda financiera para ello.
Las reas tecnolgicas que se tienen en cuenta en el CDTI son:

Tecnologas Agroalimentarias y Medioambientales Tecnologas de la Informacin y las Comunicaciones Tecnologas de la Produccin Tecnologas Qumico-Sanitarias y de los materiales
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Las tipologas de proyectos consideradas por el CDTI para la financiacin de proyectos son: Proyectos de I+D y Ayudas Neotec (para empresas de nueva creacin).
V.9.5. Reformulacin financiera y unificacin de proyectos El Consejo de Administracin del CDTI ha aprobado la reformulacin de los instrumentos financieros que ofrece, para adecuarlos al nuevo contexto econmico y, reforzar la capacidad de apoyo a la I+D empresarial. En tal sentido, se anan las tipologas de proyectos existentes en una nica modalidad, proyectos de I+D, que incorpora tanto actividades de investigacin industrial,-ms precompetitivas-, como de desarrollo experimental, la excepcin estar en aquellos proyectos que corresponden a las etapas iniciales o de consolidacin de jvenes empresas de base tecnolgica. Tales proyectos, podrn ser presentados por una nica empresa (proyectos individuales) o por una agrupacin de empresas (proyectos consorciados) 61. Instrumentos Financieros Segn el CDTI (2008b) el instrumento financiero asociado a la tipologa Proyecto de I+D ser la de Ayuda Parcialmente Reembolsable (APR) que se convertir en el mecanismo universal de financiacin directa del CDTI y, que se complementar con las ayudas reembolsables de la iniciativa NEOTEC. * A nivel empresarial. La empresa que desarrolle un proyecto de forma individual, ver financiado su proyecto con ayudas, parcialmente reembolsables, a tipo de inters cero y que pueden cubrir hasta el 75% del presupuesto total del proyecto, con un plazo de amortizacin de 10 aos y hasta 3 aos de carencia. Con un tramo no reembolsable que puede alcanzar el 33% de la ayuda concedida. Para proyectos de investigacin y desarrollo en cooperacin, es decir, solicitados por una AIE o consorcio (slo para el Fondo Tecnolgico o PDTIA), un 33% de la aportacin del CDTI podr ser no reembolsable. Las empresas podrn acceder a una lnea de prefinanciacin bancaria para disponer por anticipado de la ayuda concedida. En los proyectos desarrollados por microempresas, el CDTI podr anticipar directamente el 25% de la ayuda concedida (incompatible con la lnea de prefinanciacin). * En el mbito nacional, el CDTI ofrece diversos instrumentos para la financiacin de proyectos de I+D+I y de creacin y consolidacin de empresas de base tecnolgica. Estos instrumentos son:

Programa CENIT. Lnea de Prefinanciacin Bancaria. Proyectos de Investigacin y Desarrollo (PID). Nuevos instrumentos para proyectos de desarrollo tecnolgico para cooperacin (Fondo Tecnolgico). Iniciativa NEOTEC (creacin de empresas de base tecnolgica). NEOTEC Capital Riesgo.
61 Segn Madri + d en: http://www.madrimasd.org/informacionidi/noticias/noticia.asp?id=36092 .
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* En el mbito internacional existen diferentes programas de financiacin de proyectos e iniciativas de cooperacin, ya sealados, de los que destacamos para el sector: TECNOEUROPA. Ofrece ayudas para promover la participacin de empresas espaolas en el VII PM. ERA.net. Contribuye a hacer del Espacio Europeo de Investigacin una realidad a travs de la mejora de la coordinacin de programas de innovacin a nivel nacional y regional. EUREKA. Iniciativa intergubernamental de apoyo a la I+D+i, cuyo objeto es impulsar la competitividad de las empresas europeas mediante proyectos tecnolgicos. Ayudas a la Promocin Tecnolgica Internacional. Financiacin de las actividades de empresas espaolas que habiendo desarrollado una tecnologa novedosa quieran explotarla en el exterior.
El programa TECNOEUROPA posee como instrumentos: Ayudas a la Preparacin de Propuestas Comunitarias (APC+). Capacitacin de gestores de Programas y Proyectos de Cooperacin Tecnolgica Internacional. Misiones Internacionales de Cooperacin Tecnolgica (UMITC). Cubrirn los gastos que puedan tener las asociaciones empresariales u otro tipo de entidades en su labor de promocin tecnolgica en el exterior. Programa de Bonos Tecnolgicos. Se dirigen a entidades y organismos intermedios con el objeto de identificar y apoyar empresas espaolas para participar en el VII PM. Programa de Creacin de Unidades de Innovacin Internacional (UII). Para asociaciones empresariales y entidades pertenecientes a plataformas tecnolgicas con el objeto de constituir y poner en marcha UII.
Las UII son oficinas de proyectos europeos que estn insertadas dentro del de las Plataformas Tecnolgicas Espaolas o de grandes Asociaciones Industriales, buscando conseguir que, un gran nmero de empresas logren participar activamente y con resultados positivos dentro del VII PM. La preparacin y asesoramiento a dichas empresas, normalmente Pymes, ser su principal ocupacin (CDTI, 2008a). Se han reformulado las Ayudas a la Promocin Tecnolgica Internacional que tienen como objetivo impulsar la promocin y proteccin de las tecnologas novedosas desarrolladas por empresas espaolas en el exterior. Estos crditos -sujetos al rgimen de minimis- consistirn en prstamos reembolsables de hasta 150.000 euros al 0% de inters. En el grfico V.2., cedido por CDTI, se reflejan sus principales programas y proyectos.
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Grafico.V.2
Adems, el CDTI est facultado para emitir informes motivados vinculantes a efectos de la aplicacin, por parte de las empresas beneficiarias de sus ayudas, de las deducciones fiscales por actividades de I+D+i, y respecto a aquellos proyectos que financie partir del 2007. Por otra parte, dispone de la Red Exterior del CDTI, que ofrece apoyo a empresas espaolas y promueve la cooperacin tecnolgica internacional. Tambin se ofrecen las Ayudas a la Promocin Tecnolgica (APTs) (crdito privilegiado hasta el 60% del presupuesto considerado, con un mximo de aportacin del CDTI de 150.000 euros). El GraficoV.3., elaborado por el CDTI62 sobre la financiacin que realiza a proyectos empresariales de I+D+I, recoge sus actuaciones generales en el marco de la I+D+I. Al mismo, habran de incorporarse adems los programas que han substituido al PROFIT. En el ao 2008 no se ha realizado ninguna convocatoria relativa al PROFIT, dado que con la configuracin del nuevo Plan Nacional de I+D+i (2008-2011) ha dejado de existir como tal. Las ayudas que pueden considerarse herederas del anterior programa seran los Subprogramas de Desarrollo Experimental Industrial e Investigacin Aplicada Industrial, que an no se han resuelto.
62http://www.act.org.es/documentosACT/ACT_181207_LuisEnriqueSanJose.pdf.
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Grafico.V.3
Presentamos, tambin, en este trabajo, la informacin que nos han sido facilitadas por el CDTI, y que hace referencia al ao 2007. En esta informacin se recoge, por CCAA: el nmero de proyectos, el presupuesto total y la aportacin realizada por el CDTI, y se incluyen adems, como habamos solicitado, los diferentes cdigo CNAE que se corresponden al sector automovilstico. Tambin presentamos, la serie temporal desde el ao 2000 al 2007. En esta serie se recogen el nmero de proyectos, las aportaciones CDTI y los presupuestos para los respectivos cdigos CNAE del sector.
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El cuadro V.17 refleja que para el ao 2007 las CCAA de Navarra y el Pas Vasco son las que tienen ms proyectos aprobados y mayores importes tanto en aportaciones CDTI como en presupuesto total. En cambio, Catalua es la que menos proyectos y recursos dispone despus de Asturias.
Cuadro V.17. Financiacin del CDTI para el ao 2007 por CCAA
COMUNIDAD ARAGN ASTURIAS CASTILLA-LEN LA RIOJA CATALUA MADRID NAVARRA PAS VASCO VALENCIA
Fuente: CDTI
N de proyectos 7 2 9 3 2 8 23 29 11
Aportacin CDTI Presupuesto total (euros) Cdigo CNAE (euros) 5.166.633,32 9.449.159,64 3430
621.498,30 6.083.459,83 2.293.656,00 1.540.060,00 5.840.452,39 14.366.615,28 11.010.503,63 7.353.134,80 1.145.482,00 12.236.683,91 4.026.460,00 3.850.150,00 13.509.974,82 32.417.133,83 22.074.845,00 14.439.362,00
3430 3430 3410 3430 3430 3430 3430 3430
Cuadro V.18. Financiacin del CDTI para el ao 2007 por CCAA
COMUNIDAD ANDALUCA CASTILLA-LEN CATALUA GALICIA MADRID VALENCIAA

Fuente: CDTI
Nmero de proyectos 1 12 3 1 2 2
Aportacin CDTI Presupuesto total (euros) Cdigo CNAE (euros) 408.350,00 1.633.400,00 3430 16.242.869,90 2.293.656,00 752.467,15 2.556.228,40 680.280,00 45.652.784,80 4.026.460,00 1.504.934,31 6.390.571,00 1.690.900,00 3410 3430 3430 3430 3430
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Cuadro V.19. Financiacin del CDTI. Serie 2000-2007 Aportaciones CDTI (euros) 1.280.155,78 1.970.718,69 1.768.778,62 4.891.637,51 2.182.205,18 910.533,34 5.533.659,78 2.110.660,00 1.844.530,00 452.000,00 7.925.150,00 691.070,00 1.359.480,00 1.421.610,00 4.442.980,00 4.200.270,00 2.221.680,00 531.920,00 8.970.150,00 4.708.680,00 4.622.430,00 14.729.060,00 1.048.564,20 3.313.619,24 388.546,22 2.901.920,13 1.702.832,60 9.880.347,33 395.916,80 4.447.191,25 406.350,36 2.515.158,18 11.760.722,68
Ao 2000 2000 2000 2000 2001 2001 2001 2002 2002 2002 2002 2003 2003 2003 2003 2004 2004 2004 2004 2005 2005 2005 2006 2006 2006 2006 2006 2006 2007 2007 2007 2007 2007
Nmero de proyectos 2 3 4 8 2 2 10 2 4 1 15 2 3 2 8 2 4 1 16 5 6 21 1 3 1 3 3 16 1 3 1 2 15
Presupuesto (euros) 2.750.231,39 3.941.437,39 3.509.910,68 12.041.277,51 5.822.465,72 1.607.106,36 12.522.738,26 10.556.800,00 3.912.700,00 904.000,00 18.208.900,00 2.661.700,00 2.319.900,00 2.509.700,00 9.443.000,00 10.950.700,00 3.702.800,00 1.329.800,00 15.520.300,00 9.595.300,00 8.882.100,00 28.464.700,00 1.747.607,00 6.947.876,00 647.577,04 6.280.276,00 3.253.061,00 20.214.337,88 989.792,00 11.613.977,00 677.250,60 4.209.287,00 22.348.184,00
Cdigo CNAE 3410 3420 343 3430 3410 3420 3430 3410 3420 343 3430 3410 3420 343 3430 3410 3420 343 3430 3410 3420 3430 341 3410 342 3420 343 3430 341 3410 342 343 3430
Fuente: CDTI
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V.10. El programa CENIT

Entre los instrumentos de financiacin de mbito nacional merece destacarse, por su relevancia, el programa CENIT, adscrito al Programa Ingenio 2010, exponiendo adems los proyectos que afectan al sector. El programa CENIT ayuda a obtener I+D+I, mediante la colaboracin de la empresa solicitante con otros agentes tecnolgicos externos que le aportan conocimiento complementario al disponible por ellas mismas como puede ser el conocimiento de otras empresas (especialmente clientes y proveedores), las Universidades, los Centros de investigacin/tecnolgicos privados o pblicos y las Consultoras de ingeniera. Todos ellos influyen en la creacin y distribucin de nuevos conocimientos. El CENIT pretende que, con esta colaboracin, se puedan abordar con xito proyectos relevantes. Se busca la cooperacin en investigacin y desarrollo tecnolgico, en la que participen Pymes y haya tambien una participacin relevante de OPIs y CITs. En concreto, se requiere que haya un mnimo de dos empresas grandes o medianas, dos pequeas y dos organismos de investigacin subcontratados por parte de una o varias de las empresas del consorcio (CPIs, Universidades, Centros Tecnolgicos o Centros privados de investigacin y desarrollo sin nimo de lucro). Los proyectos debern tener una duracin de 4 aos y su presupuesto estar comprendido entre 5 millones y 10 millones de euros anuales en cada uno de los aos de funcionamiento. La modalidad de ayuda ser de subvencin, que puede llegar hasta el 50% de los costes totales del proyecto y un 50% de financiacion privada y, al menos, el 50% de la financiacin pblica (el 25% del coste del proyecto) se destinar a Centros Pblicos de Investigacin o Centros Tecnolgicos. La obtencin de una subvencin es incompatible con cualquier otra subvencin o ayuda para la misma finalidad procedente de cualquiera de las Administraciones o Entes pblicos o privados, nacionales o internacionales. La obligacin en el CENIT de implementar una compleja red de colaboracin entre centros docentes, centros tecnolgicos y empresas de diferentes CCAA, genera una importante complejidad que puede ser una de las causas de que, hasta ahora, hayan surgido muy pocos proyectos liderados por empresas del sector. En diversas CC.AA hay organismos que ayudan a las empresas a que participen en el CENIT. Por ejemplo, el CIDEM en Catalua es una entidad catalizadora del programa CENIT al acompaar, fomentar contactos y ayudar a las empresas para que obtengan su participacin en programas del CENIT.
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V.10.1. Proyectos CENIT para el Sector Auto Diversas empresas del sector auto han liderado (estn liderando) programas del CENIT. Estos proyectos son: 1. Proyecto FORMA-O Seat y Gestamp lideran un proyecto de investigacin, impulsado y gestionado por el Centro Tecnolgico de Manresa (CTM). El proyecto CENIT FORMA-0 tiene cuatro aos de duracin y un presupuesto de 24,5 millones de euros. En el mismo participan un total de seis (6) grandes empresas (entre las cuales figuran Gestamp, co-lder del proyecto y patrn del CTM, Batz, Grupo Antolin, Sandvik, Viza), nueve (9) pequeas y medianas empresas (Rowalma, CT Eduard Soler, MMM, Denn, Laneko, Candemat, La Forma Industrial XXI, TTC y Mikalor) y cinco (5) centros de investigacin, con sede en 3 comunidades autnomas diferentes (AIMEN de Galicia, AIN de Navarra, y Ascamm, UPC y CTM de Catalunya). El objetivo que tiene es investigar sobre nuevos procesos de conformado y nuevos materiales y recubrimientos para las herramientas de conformado y corte, con el fin de permitir la fabricacin de componentes industriales de aceros de alta resistencia. 2. Proyecto MARTA (Movilidad y Automocin con Redes de Transporte Avanzadas) Lo lidera la empresa Ficosa. Tiene una duracin de cuatro aos y en el participan 18 empresas de distintos sectores de actividad, as como 19 Centros de Investigacin y Universidades. Las empresas que participan en el proyecto MARTA son muy diferentes entre s por tamao (doce grandes empresas, cinco pymes y una micro) y, por sectores de actividad (operadores de comunicaciones, fabricantes de vehculos, proveedores de infraestructuras y servicios, proveedores de componentes). Entre las empresas participantes junto a Ficosa, destacan C.T. SEAT, Telefnica I+D, GMV, GMV - SGI, ETRA I+D, A2C, ATIPIC, Southwing, TSS, IDOM, Moviquity, Agnitio, OPNATEL y AT4 Wireless. El proyecto MARTA tiene como objetivo estratgico sentar las bases cientficas y tecnolgicas para la movilidad del siglo XXI que permitan al sector ITS (Intelligent Transport Systems) espaol responder a los retos de seguridad, eficiencia y sostenibilidad a los que se enfrenta la sociedad europea en general y la espaola en particular. Se promueve la investigacin y el desarrollo de las comunicaciones entre vehculos y de stos con las infraestructuras de las redes viales para disponer de soluciones tecnolgicas factibles, fiables y seguras que faciliten la movilidad de los ciudadanos. Los Sistemas Inteligentes pueden contribuir a disminuir, drsticamente, la congestin y los accidentes, dando soporte a los conductores con el objetivo de evitar accidentes y realizando llamadas automticas a Centros de Emergencia. Tambin pueden contribuir a una conduccin y a una ordenacin del trfico ms eficiente y sostenible reduciendo, por tanto, la contaminacin.
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En trminos generales, MARTA prev cubrir aspectos como protocolos y redes, equipamientos para vehculos (sensores, actuadores y mdulos de comunicacin), sistemas de interfase hombremaquina, equipamientos para infraestructuras, servicios para el usuario final, servicios para aumentar la eficiencia de la red vial, la integracin en vehculo y la certificacin. Entre los organismos pblicos de investigacin que participan en el desarrollo del proyecto destacan:la Universidad Politcnica y la Autnoma de Madrid, la Universidad de Valladolid, el CIDAUT y el CEDETEL de Castilla y Len, TECNALIA en el Pas Vasco y CEMITEC en Navarra, la Universidad Politcnica de Catalua y la Universidad de Barcelona, la Universidad Politcnica de Valencia y la Universidad de Valencia, la Universidad de Murcia y el CITIC de Andaluca. 3. Proyecto Revelacin Lidera este proyecto el grupo Antoln. En el mismo se realiza la I+D de Tecnologas para una nueva generacin de materiales, guarnecidos, revestimientos y sus procesos de transformacin para el interior del automvil. Participan en el proyecto, junto al grupo Antoln, las empresas: Anticuir S.A., Angls Textil S.A., Fieltros y tejidos industriales S.A., Industrias Murtra S.A., Pablo Farrs Faus S.A., Trocelln Ibrica S.A., Recitex S.A., Sonatex 2000 S.L. Tambin estn los Centros Tecnolgicos CIDAUT y el Instituto Tecnolgico Textil (AITEX). Participa tambien, la Universidad de Burgos. 4. Proyecto MAGNO (Magnesium New Technological Opportunities) Liderado por la Empresa Antoln. El programa MAGNO es un ConsorcioNacional con un presupuesto total de 30.692.073 euros, con cuatro aos de duracin. Est integrado por 12 empresas (4 grandes empresas y 8 PYMES) y 11 centros tecnolgicos.Su objetivo es impulsar y desarrollar nuevas tecnologas basadas en aleaciones de Magnesio. Participan en l, adems de los agentas ya mencionadas, las empresas: Akaba, Bostlan, Coniex, Ecofond, Fagor Divisin Electrnica, Gis 2003 (Striko), Industrias Lebario, Insertec, Mugape, Pretansa, Reydesa, Grupo TTT y Tratamientos Trmicos Carreras Por parte de los Centros Tecnolgicos, OPIs y Universidades, intervienen : Centro Nacional de Investigaciones Metalrgicas (CENIM), Fundacin Centro Tecnolgico de Componentes,( CTC), Centro Tecnolgico de Miranda, CIDAUT, CIDETEC, CIMNE, Fatronik, Ikerlan, Fundacin Inasmet-Tecnalia, Instituto Madrileo de Estudios Avanzados (IMDEA), Inatec, Universidad de Nebrija, Universidad Complutense de Madrid, Universidad de Alicante, Universidad de Burgos, UPC, Universidad Politcnica de Madrid. La reducida densidad del magnesio (2/3 de la del aluminio y de la del acero) lo convierten en un material idneo para las aplicaciones estructurales cuando la reduccin de peso es primordial. El sector del automvil tiende a optar, cada vez ms, por productos con menor impacto medioambiental fabricados con componentes ms ligeros. As, el magnesio es una materia prima ideal para la fabricacin de diferentes partes de los vehculos. Se prev que estos desarrollos se extiendan tambien al sector aeroespacial y ferroviario.
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5. Proyecto PILBE
La empresa Repsol YPF dirige esta iniciativa junto a otras catorce empresas espaolas lderes de diferentes sectores: Acciona Biocombustibles, Biogas Fuel Cell, Bionor, Elcogas, Facet Ibrica, Guascor, Koipesol Semillas, I.Q. ,Lasem , Robert Bosch Espaa, Sacyr, Industrias Suescum, Tcnicas Reunidas, Tiffel y, Cooperativa Agrcola Valparaso.
El objetivo de la investigacin es la obtencin y utilizacin del biodisel, minimizando el uso de combustibles fsiles y favoreciendo los de origen renovable. Su estrategia es la de contribuir a la
introduccion del biodiesel en el mercado nacional mediante un programa de I+D orientado a la reduccion de costes de produccin y al incremento de la disponibilidad de las materias primas locales necesarias para la obtencin de los biocombustibles. El proyecto abarca toda la cadena de valor del biodiesel, entendiendo como tal todo el conjunto de productos derivados de la materia prima vegetal o animal, que pueden utilizarse como sustituto o complemento de los gasleos para automocin y calefaccin.
6. Proyecto TIMI (Transporte Inteligente de Mercancas Intermodal) Este proyecto est liderado por Aots Origin, una compaa internacional lder en servicios de TIC. En el Consorcio estn adems: i3B, Instituto Ibermtica de Innovacin, ITENE, Acciona Mediterrnea, InforPOrt Valencia, Ingelectric, Robotiker, Fundacin Centro Tecnolgico de Logstica Integral de Cantabria, Fagor Electrnica, Servimaps Sig y TB-Solutions, las Universidad de A Corua, ITENE, CTTC, Universidad de Mondragn, Universidad Carlos III, Universidad Pablo Olavide, Universidad del Pas Vasco, Universidad Pblica de Navarra, Universidad de Valladolid y, Universidad de Murcia. Su objetivo es favorecer la intermodalidad sostenible y la seguridad del transporte de mercancas en los diferentes modos (tierra, mar y/o aire), analizando el transporte intermodal de mercancas, desarrollando nuevas tecnologas que permitan la creacin de la futura generacin de dispositivos, sistemas y herramientas que contribuyan a hacer ms inteligente dicho transporte intermodal en un entorno global, optimizando la utilizacin de los sistemas intermodales, limitando el impacto medioambiental. Se orienta al desarrollo de soluciones que faciliten la integracin y la intermodalidad de todos los medios de transporte. Proyecto no aceptado (SYCAV). Entre los proyectos no aceptados quisiramos destacar el denominado Sistemas y Componentes Avanzados del Vehculo Inteligente' (SYCAVI), presentado en el ao 2006 por el Centro Tecnolgico de Automocin de Galicia (CTAG), cuyo objetivo era lograr que Galicia aumentara, de forma destacable, la investigacin, desarrollo y produccin de sistemas y componentes avanzados para vehculos inteligentes. Este proyecto estaba liderado por PSA Peugeot Citron junto con la participacin de 16 empresas y 8 grupos de investigacin, procedentes de Galicia, Pas Vasco, Andaluca, Catalua y Valencia, adems del Clster de Empresas de Automocin de Galicia (CEAGA) y el Centro Tecnolgico de Automocin de Galicia (CTAG). Se deseaba, adems, incidir en nuevas tecnologas y funciones en materia de seguridad avanzada y ayuda a la conduccin, incorporndose de esta forma en el contexto del VII Programa Marco, en las iniciativas eSafety y i2010 Intelligent Car. En este sentido, la apuesta del CTAG se refleja en el anuncio de la creacin de un centro de Excelencia de Electrnica para Vehculos Inteligentes en sus instalaciones, de O Porrio (Pontevedra).
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Galicia es una de las regiones que presenta los niveles mas bajos de inversin en I+D+I de Espaa mientras que, por el contrario, Madrid, Catalua y Pas Vasco son las Comunidades Autnomas que presentan los ndices ms elevados. La aprobacin de Sycavi era para la Comunidad gallega una excelente oprtunidad de incrementar sus niveles de inversin en I+D+I y equipararlos a la media nacional. Seria importante que el proyecto encuentrase financiacin por otros medios. Quiza hubiera podido integrarse dentro del proyecto MARTA.
V.10.2. Lneas de financiacin diferenciales A) Prefinanciacin Bancaria para Proyectos CDTI de I+D+I. Esta Lnea de pre-financiacin, articulada por el CDTI, permite a la empresa percibir, previamente a la aportacin por parte del CDTI, un alto porcentaje de la aportacin de este Organismo de, hasta un 75% de la cantidad comprometida, va un prstamo bancario en condiciones preferentes, cuya amortizacin se produce con el desembolso de la aportacin del CDTI (ltimo hito del proyecto). Por tanto, esta Lnea pretende, en colaboracin con Entidades Financieras, potenciar el carcter dinamizador de la financiacin que concede el Centro, asegurando asi la puesta en marcha de los proyectos. B) Los proyectos de Investigacin y Desarrollo (PID) Los PID tienen como objetivo financiar proyectos empresariales de carcter aplicado dirigidos a la creacin y mejora significativa de procesos productivos, productos o servicios, comprendiendo tanto actividades de investigacin industrial como de desarrollo experimental. El compromiso financiero contrado es temporal. Generalmente, la duracin de los proyectos suele ser de 1 a 3 aos. El CDTI financia proyectos plurianuales, con un presupuesto mnimo, en torno a los 240.000. Se dirigen, mayoritariamente, a partidas de personal, materiales, amortizaciones de activos fijos, colaboraciones externas y otros costes. La condicin financiera es ventajosa puesto que se ofrecen a un tipo de inters cero, durante 10 aos. C) El Fondo Tecnolgico Es una partida especial de fondos FEDER de la Unin Europea dedicada a la promocin de la I+D+I empresarial en Espaa. El CDTI ha sido designado para gestionar buena parte del mismo, dada su trayectoria en el apoyo a proyectos de I+D+I empresarial y su experiencia previa en la gestin de fondos FEDER. Para su ejecucin el CDTI ha diseado distintos instrumentos en los que existe cofinanciacin FEDER/CDTI, de acuerdo con las exigencias comunitarias. Todava no han salido los resultados de las empresas que han pedido financiacin y les haya sido concedida. El Fondo Tecnolgico va dirigido a todas las regiones espaolas pero, en su distribucin se ha dado prioridad a las antiguas regiones del Objetivo 1 (actuales regiones de convergencia que cumplen el requisito de un pib inferior al 75% de la UE-27 y de aquellas que, habiendo sido regiones de Objetivo1, no cumplen ya ese requisito, por lo que estn en un rgimen especial transitorio )que, en conjunto son destinatarias del 90% de su presupuesto:
Andaluca, Extremadura, Castilla-La Mancha y Galicia: regiones de "Convergencia", destinatarias del 70% del Fondo Tecnolgico
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Comunidad Valenciana, Castilla y Len y Canarias: regiones "Phasing in", destinatarias del 15% Murcia, Asturias, Ceuta y Melilla: regiones "Phasing out", destinatarias del 5%.
Las restantes regiones espaolas (regiones de "Competitividad") son destinatarias del 10% restante. (El tema esta mencionado en pginas anteriores). Lo importante de esta modificacin comunitaria, es que obliga a las Comunidades perceptoras de los recursos a invertirlos obligatoriamente en actividades de I+D. El Fondo Tecnolgico especial del FEDER esta dedicado a la promocin de la I+D llevada a cabo por las empresas. El objetivo es la capacitacin tecnolgica e industrial de las regiones con menor intensidad cientfico-tecnolgica mediante la creacin de un nuevo tejido industrial o la consolidacin del ya existente. De los 977 millones de euros que gestiona en una primera asignacin el MITYC, el CDTI gestionar unos 793 millones de euros, durante el periodo 20072013, destinado a las Comunidades Autnomas espaolas.En la parte gestionada por el CDTI, EL Fondo Tecnologico esta orientado al apoyo de proyectos realizados por agrupaciones de empresas. Para su ejecucin, el CDTI ha diseado dos nuevas modalidades de proyectos: los Proyectos Integrados y los Proyectos de apoyo a Agrupaciones Empresariales Innovadoras y Clusters, con una duracion entre 2 y 4 aos.
V.11. Programa de Fomento de la Investigacin Tcnica (PROFIT) ahora desaparecido

El PROFIT ha sido, hasta el 2008, uno de los programas estrella de que dispona el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio para fomentar la investigacin tcnica. Desde el ao 2000, el Gobierno articulaba, mediante este instrumento, un conjunto de convocatorias de ayudas pblicas, a fin de estimular a las empresas y otras entidades hacia la realizacin de actividades de investigacin y desarrollo tecnolgico, segn las lineas establecidas en el Plan Nacional de Investigacin Cientfica, Desarrollo e Innovacin Tecnolgica (I+D+I). Entre los objetivos prioritarios del PROFIT estaban: Favorecer la realizacin de todo proyecto de investigacin y desarrollo tecnolgico que incrementase la capacidad tecnolgica de las empresas. Impulsar la cooperacin en I+D entre los mbitos cientficos.
Entre sus actividades figuraban: Otorgar ayudas plurianuales garantizando un apoyo continuado durante la realizacin de los proyectos. Fomentar el anticipo reembolsable como modalidad preferente de ayuda. Crear convocatorias independientes para el desarrollo de proyectos tractores e iniciativas con socios tecnolgicos de otros pases. Potenciar la participacin de las PYMES mediante la mejora del acceso a las ayudas. Flexibilizar los requisitos impulsando la transparencia y la simplificacin administrativa en las lneas de ayuda y mejora de la gestin.
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El Micyt busc fomentar un mayor desarrollo tecnolgico del sector de Automocin, constituyendo una lnea de crdito dentro del PROFIT. El tipo de ayuda ofrecido era una subvencin a fondo perdido y crditos al 0% con aval bancario. Las ayudas del PROFIT se destinaron a proyectos de mucha menor dimensin financiera, respecto al CENIT, que bien por las tecnologas implicadas, bien por el sector en que se desarrollan, encajaban dentro de las reas contempladas en el plan de I+D+I. Los apoyos que otorgaba eran subvenciones y/o prstamos a inters cero para la financiacin de actividades de investigacin industrial, desarrollo tecnolgico o actuaciones favorecedoras de la cooperacin tecnolgica internacional por las empresas. En el anexo N 4 se presenta una relacin detallada de las empresas y entidades que fueron beneficiarias de los proyectos PROFIT en los aos 2006 y 2007, relacionadas directa o indirectamente con el sector de automocin. En esta relacin se seala el beneficiario, el ttulo del proyecto y los importes (subvenciones o bien prstamos). Tambin se presentan, en el anexo n 3, las cifras de los importes anuales desde 2004 al 2007 destinadas al sector de automocin, segn los diferentes planes nacionales. Se observan diferencias entre las cifras parciales y las totales, siendo la causa de tales desviaciones que la informacin disponible en cada cuadro corresponde a diferentes momentos temporales de recogida de la informacin, aunque slo sean unos pocos das, de forma que su desfase tiene como consecuencia que cambien los valores totales, aunque no sustancialmente. Entre las causas pueden estar tambien que, determinadas empresas, al final hubiesen decidido renunciar a ciertos proyectos y entren en su substitucin otras empresas, o bien que, ciertos proyectos nacionales entren en concurrencia con otros autonmicos, y al final alguno no pueda continuar o bien que, al final haya habido una falta de avales que haya podido obligarlas a retirarse, etc.
V.12. Cooperacin con las comunidades autnomas

Las relaciones en materia de Ciencia y Tecnologa entre la Administracin Central del Estado y el conjunto de las Comunidades Autnomas, muestran una fortaleza e importancia crecientes con el tiempo. A la participacin de las CC.AA en los rganos de asesoramiento de la Comisin Interministerial de Ciencia y Tecnologa (CICYT), mediante el Consejo General de la Ciencia y la Tecnologa, ya recogida en la Ley 13/1986 de Fomento y Coordinacin general de la investigacin cientfica y tcnica, se ha aadido la utilizacin de mecanismos de opinin directa, mediante la participacin activa en Grupos de Trabajo de Directores Generales para la elaboracin del Plan Nacional y de la Estrategia Nacional de Ciencia y Tecnologa (ENCYT). Las Comunidades Autnomas contribuyen, con la informacin de sus actividades, en la elaboracin de la Memoria de actividades de I+D+I que elabora anualmente la CICYT para el conjunto de las actividades ligadas ese ao al Plan Nacional y que, debido a esta contribucin, la Memoria se convierte en el compendio de las actividades de I+D+I del conjunto del Estado. El Grupo de Trabajo de intercambio de Informacin AGE-CC.AA, formado en 2002 por funcionarios de alto nivel, es un elemento esencial a la hora de articular la cooperacin y coordinacin en materia de Ciencia y Tecnologa entre las CC.AA y la Administracin General del Estado, tanto en la contribucin a la Memoria, como en el desarrollo de otras actividades conjuntas. Bilateralmente, El Ministerio ha firmado, o esta en tramite de firmar, con cada Comunidad Autnoma acuerdos de cooperacin y colaboracin en materia de Ciencia y Tecnologa para el desarrollo armonizado de las prioridades del Plan Nacional de I+D+I (2008-2011) con las de los
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correspondientes Planes Regionales de Investigacin e Innovacin., evitando asi solapamientos y duplicidades como ha sealado la UE. La informacin sobre 2004 y 2005 se encuentra en la Memoria correspondiente, la publicacin de las convocatorias relacionadas por las Comunidades Autnomas se localiza en sus correspondientes Diarios o Boletines Oficiales. Consejeras Planes Regionales de I+D+I Diarios y Boletines
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CAPTULO VI. Las polticas de innovacin en las CC.AA.
VI.1. Introduccin
En trminos generales, las CC.AA donde hay fabricantes del sector Automocion apoyan la incorporacin de las TIC en el mbito de la empresa, y tambin establecen un conjunto de lneas de actuacin para aumentar la I+D+I que, bsicamente, consisten en: 1) Reforzar las capacidades del capital humano63 2) Seguir consolidando infraestructuras tecnolgicas adecuadas64 3) Ayudar a las empresas a generar tecnologa propia65 En este apartado vamos a recoger, unicamente, aquellos hechos que consideramos ms significativos. Exponiendo de forma ms amplia el caso de Catalua por el peso que en la misma tiene el sector automotriz-
VI.2. COMUNIDAD AUTNOMA DE CATALUA

Caracteristicas del sector en la region * Constructores Catalua tiene en su territorio los constructores SEAT, Nissan Motor Ibrica e Irisbus, con sus respectivos centros tcnicos en Catalua, de los que slo destaca el Centro Tcnico de Martorell, en el que se desarrollan modelos de SEAT y tambin modelos para otras empresas del grupo Volkswagen, teniendo un importante nivel de actividad en diseo y desarrollo. Seat dispone de unas 1300 personas en su Centro Tcnico. En cambio, el Centro Tcnico de Nissan M.I. ha ido perdiendo capacidad y personal a lo largo de esta decada. Por ultimo, el fabricante de autobuses Irisbus tambin tiene un centro de I+D en Barcelona. * Proveedores Catalua es la CCAA con mayor presencia de proveedores directos de los constructores. Un nmero reducido destacan por la realizacin de I+D y tener un departamento de I+D con elevado nmero de personas. En tal sentido, como recoge Llorente (2008), se dispone de la multinacional espaola
63 Se desea incorporar investigadores y tecnlogos a las empresas, y promover la conexin de la labor investigadora en las universidades a las necesidades tecnolgicas de las empresas. 64 Desarrollar Centros Tecnolgicos que sirvan de soporte para la investigacin cooperativa entre empresas, el impulso al desarrollo de los sectores (al menos en los aspectos referidos a la tecnologa), la transferencia de conocimiento y la colaboracin entre las Universidades, las empresas y las asociaciones empresariales. 65 Reforzar la lnea de subvenciones a proyectos de I+D+i empresariales, fomentando los proyectos de innovacin en procesos y productos, no slo en el aspecto tecnolgico sino tambin en el de la gestin, y primando los proyectos de colaboracin interempresarial. Tambin se busca ayudar a las empresas, fundamentalmente a la PYMES, a participar en programas nacionales y europeos de financiacin de la I+D+i, asicomo fomentar el uso de las deducciones de I+D+i
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Ficosa (en torno a 400 personas en su departamento de I+D de Mollet), la empresa de capital norteamericano Lear (con unas 180 personas) y el alemn Fraphe Behr (unas 120 personas). Despus le siguen Trety (unas 70), Gestamp y Robert Bosch Castellet (unas 40). Otras empresas de capital nacional que, tradicionalmente, han realzado un significativo esfuerzo en I+D son Ames y Zanini. La presencia de diversas empresas que realizan I+D implica que Catalua tenga un importante peso no solo en la produccin, facturacin y empleo del sector a nivel nacional, sino tambin en los recursos destinados a I+D. * Universidades A nivel de universidades destaca la oferta formativa y tecnolgica de la Universidad Politcnica de Catalua (como se puede observar en el anexo 8), con un rol preponderante de la Escuela Superior de Ingenieros Industriales ubicada en Barcelona. * Otras Instituciones: El CIDEM El CIDEM (Centre d' Informaci i Desenvolupament Empresarial) es el organismo y agencia regional para el fomento de la cultura innovadora en Catalua. Es un organismo autnomo que depende del Departament de Indstria, Universitats i Empresa de la Generalitat de Catalunya. Coordina la poltica de fomento empresarial en Catalua, estando encargado de impulsar la innovacin, la calidad y reequilibrar industrialmente el tejido empresarial cataln. Primera etapa: el decenio de los noventa En la dcada de los 90, el CIDEM destac por el impulso dado a la mejora de la calidad en las empresas del sector Por parte del CIDEM se realizaron numerosos de cursos sobre aspectos de gestin de la calidad y se subvencion la implantacin de las normas ISO en un nmero significativo de empresas catalanas. Asimismo, difundi la nueva cultura empresarial, destacando los mtodos de gestin japoneses, tal como implant Nissan Motor Ibrica en su factora a principios de los noventa, destacando la produccin ajustada. Un ejemplo del inters en la nueva cultura empresarial por parte de determinadas empresas ubicadas en Catalua, se refleja en la obra de Amors et al. (1998). Se incidi durante la poca del conseller Subir (dcada de los noventa), en la estrategia de cluster (punto de vista de unidad de anlisis estratgico), siguiendo bastante a Porter, realizndose el estudio de determinados clusters en Catalua. Se incidi tambin en el concepto de negocio. En el sector auto no se consider el estudio de todo el sector, sino parte del mismo, como los los plsticos de automocin, que constituian y constituyen una parte importante de dicho sector en Catalua. El consultor deba de hacer ver al empresario las oportunidades de cambio estratgico (p.e. la necesidad de internacionalizarse, mejorar su logstica, mejorar su organizacin productiva, etc.). Se instrumentalizaron infraestructuras de apoyo a la industria con una inversin pblica importante en proyectos, destacando en los noventa IDIADA y el LGAI. Segunda etapa: el decenio desde el 2001, entrada del tripartito, hasta la actualidad El Plan de Innovacin de Catalua 2001-2004, justo a partir de la Firma del Tratado de Lisboa, ha sido la gran apuesta estratgica en el que se fundamenta la poltica industrial catalana impulsada por el gobierno de la Generalitat. Este Plan fue concebido en el marco de un programa RITTS
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(Regional Innovation and Technology Transfer Strategy) de la Unin Europea, y contiene las lneas maestras de actuacin pblica para afrontar los retos de competitividad empresarial imprescindibles en el nuevo siglo que se inicia. Este nuevo Plan que se encardin con el Plan de Investigacin existente en aquel momento se centraba en torno a en cinco ejes: Gestin de la Innovacin (formacin e innovacin sobre este concepto). Se queria materializar en la empresa el rea de innovacin. Programa de transferencia de tecnologa para incorporar gerentes profesionales en las unidades de investigacin. Nuevas empresas de base tecnolgica. Se busca potenciar la creacin de spin off. Impulso a las TIC. Manufacturing y logstica avanzada.
En el ao 2003 con el nuevo gobierno, tras la salida de CIU y la entrada del Tripartito, hubo cierto cambio de polticas, liderado por la Secretaria de Industria. Es una etapa en la que se enfatiza la realizacin de polticas tecnolgicas, buscndo que las empresas desarrollasen tecnologas a fin de superar al atraso que tenan en las mismas. Las ayudas a la I+D para las empresas, hasta el ao 2004, haban sido de importes pequeos, solicitndolas adems muy pocas empresas. A partir del ao 2004 los importes aumentan y hay mayor conciencia, por parte de las direcciones empresariales, de la relevancia de la I+D+I para mejorar su competitividad. Desde el ao 2003 se establecen un conjunto de actuaciones: Ayuda directa a las empresas en I+D. Se dan subvenciones. Despliegue de Centros Tecnolgicos (crear organismos intermediarios respecto a la universidad). Recuperar la poltica sectorial en el 2004, en el sentido de hacer actuaciones sectoriales. Se hace incidencia en la I+D del sector. Se lanza un programa de poltica sectorial entre el Observatorio de Prospectiva y el CIDEM.
En la presente dcada Catalua es la CCAA donde ms repercusion est teniendo, en el sector de automocin, la Ampliacin de la UE y la competencia de los nuevos paises emergentes, medida esta repercusion en trminos de deslocalizaciones de empresas de la industria auxiliar del automvil. Se ha venido produciendo un goteo constante de empresas que han cesado su actividad en el territorio catalan, destacando, en tal sentido, un nmero significativo de empresas proveedoras de primer nivel, como: Valeo Iluminacin, Valeo Sistemas Elctricos, Lear (Cervera), Eaton Livia, GDX Automotive, Inelve, Sysmo, SAS (Abrera), Du Pont, Fer Components, Alko Condural. La pervivencia de muchas empresas en Catalua en palabras del actual conseller de Innovaci, Universidades y Empresa, Sr. Huguet, "slo puede pasar por el hecho de aadir valor a la produccin" y "generar reas de formacin e investigacin". Tal proposicin se estableci de forma explcita por parte de la Mesa de Automocin y fue recogida despus en el Acuerdo Estratgico para la Internacionalizacin, la Calidad de la Ocupacin y la Competitividad de la Economa Catalana.
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A raz de los acuerdos de la Mesa de Automocin, en materia de I+D se establecieron rdenes especficas en I+D para los sectores expuestos a la competencia internacional (auto, electrnica de consumo, textil), de manera que el sector tuvo prioridad para obtener tales ayudas. Estas ayudas estuvieron presentes durante cerca de 3 aos, consiguiendo el sector de Automocion un porcentaje significativo de las ayudas que la Generalitat dedic a I+D. En la actualidad ya no existen estas ayudas. Adems, determinados centros fueron potenciados66 por su importancia para la I+D del sector, como son los casos de ASCAMM, Instituto de Investigacin Aplicada del Automvil (IDIADA)67 y LEITAT. Por otra parte, en la presente dcada se ha insistido en que haya un mayor ajuste entre la demanda y oferta tecnolgica sectorial para las empresas que, en gran parte, ofrecen la Red de universidades y Centros Tecnolgicos del territorio cataln. Consideramos que la nueva poltica de I+D, implementada desde la Generalitat de Catalua, obtuvo un mayor impulso a partir del Plan de Innovacin 2005-200868, al potenciarse diferentes aspectos entre los que destaca, tal como recoge Llorente (2008): Aumentar la masa crtica del sistema de innovacin, favoreciendo la aparicin de grupos de investigacin en reas emergentes interesantes y reforzar los ya existentes (en bastantes casos precisan de una mayor dimensin). Potenciar asi la transferencia de tecnologa. Que los conocimientos que genera la Universidad puedan llegar ms a las empresas, as como incrementar la colaboracin continua entre las Universidades, los Centros Tecnolgicos, los Centros de Investigacin y las empresas. Aumentar el nmero de empresas innovadoras y que estas incrementen el gasto en innovacin. Asimismo hay que incorporar metodologas de anlisis de la capacidad innovadora. Establecer una estructura de acompaamiento de la I+D guiada por la Administracin que ayude a la empresa. Las empresas tendrn la posibilidad de disponer de asesores tecnolgicos por parte de la Administracin Pblica. Ayudar a que sea ms fcil tener informes vinculados en I+D, para conseguir la respectiva deduccin impositiva en I+D. Intensificar las ayudas para que las empresas y otras instituciones puedan participar en el VII Programa Marco.
En el mbito de la I+D destaca La Red de Centros de Soporte a la Innovacin Tecnolgica, constituida por un conjunto de centros procedentes de 10 Universidades catalanas, adems de Empresas y Centros Tecnolgicos, con capacidad de prestar servicios de innovacin tecnolgica a las empresas en Catalua. Fue creada en 1999 con la finalidad de favorecer la subcontratacin de la I+D en Catalua e incrementar la capacidad innovadora de las empresas. Tiene como principal
66 En la dcada de los noventa merece destacarse el impulso significativo que se di a IDIADA y LGAI, prestando servicios muy necesarios para el sector. 67 La Generalitat de Catalunya e IDIADA invertirn 25 millones de euros para incrementar la capacidad de las instalaciones de este ltimo. Una parte de esa cantidad se destinar a la financiacin de una pista de wet handling en las instalaciones del Idiada, para poder analizar el comportamiento dinmico de los vehculos sobre terreno mojado. Slo hay dos pistas de estas caractersticas en Europa; una en el Reino Unido y otra en Italia. 68 Se puede obtener ntegro en http: www.pricatalunya.net.
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objetivo potenciar el mercado de la subcontratacin de la I+D en Catalua, buscando buenos proveedores de I+D que puedan ademas ayudarles a desarrollar sus proyectos de I+D. El CIDEM apoya la I+D+I no slo de proyectos en el mbito cataln, sino tambin a nivel nacional as, por ejemplo, da soporte en el CENIT, destaca el proyecto Forma O que lidera el CMT y realiza SEAT con otras empresas proveedoras, varias universidades y varios centros tecnolgicos. Por otra parte, en Catalua hay una red importante de centros tecnolgicos de conocimiento, que deben buscar sus clientes ya que son las empresas las que hacen su demanda. Los mbitos tecnolgicos que ms interesan al sector automovilstico en Catalua son la electrnica, los nuevos materiales y la eficiencia energtica. El modelo cataln actual de Centros Tecnolgicos no es sectorial sino de productos tecnolgicos. Se opina, desde el Departament dIndustria, Universitats i Empresa de la Generalitat de Catalunya que es ms lgico, y til, que los Centros Tecnolgicos se construyan en base a lo que constituye el ncleo de su capacidad tecnolgica, de manera que su oferta pueda tambin ser utilizada por diferentes sectores productivos utilizadores de dichos productos. Por ejemplo, que el CTM pueda ofertar sus servicios, tanto al sector automovilstico como a otros sectores. Ello le permitira aumentar el nmero de clientes y su facturacin, lo que tendr como consecuencia un reflejo, tambien positivo, en su cuenta de resultados que, a su vez, le permitira disponer de mayores recursos para realizar I+D+I. Se busca crear espacios, va proyectos, para facilitar la cooperacin entre las empresas para conseguir estas estrategias. En tal sentido el CIDEM dispone de un programa de colaboracin tecnolgica en I+D, que es un microcenit centrado en Catalua. Desde el CIDEM se establece un enfoque de ayudas a la I+D+I bajo demanda de tipo horizontal, no sectorial, que busca ajustarse a la demanda de las empresas.Son stas las que deben explicitar sus demandas y, a partir de la valoracin de las mismas, se les conceder o no finalmente las ayudas. El problema es que, el importe de que dispone el CIDEM para I+D+I es una cantidad muy reducida para todas las necesidades reales que tienen las empresas de Catalua, lo que explica la demanda continua de mayor financiacion por parte de la Generalitat. En los cuadros VI.1, VI.2 y VI.3 presentamos, de forma resumida, los proyectos subvencionables por el CIDEM69
69 Extrados de la obra del CIDEM (2007): Catleg dajuts R+D+i 2007..
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Cuadro VI.1. Ayudas para la subcontratacin de proyectos de I+D+I.

Proyectos subvencionables Investigacin Industrial Beneficiarios Empresas con establecimiento en Catalua Subcontratado Asesora externa de I+DComo mnimo el 25% del total del proyecto contratado en: - Centro Pblico de Investigacin - Centro de investigacin o tecnolgico privado sin nimo de lucro - Grupo de investigacin universitario -Centro de las Redes de Centros de Soporte a la Innovacin tecnolgica del CIDEM Desarrollo experimental Pymes con establecimiento en Catalua Hasta el 35% (mediana empresa) Hasta el 45% (pequea empresa) Asesora externa Asesora externa. Los proyectos habrn de tener un gasto subvencionable mnimo de 25.000 euros Fuente: CIDEM Hasta el 35% Gastos subvencionables Asesora externa. Para las Pymes, las relacionadas con el registro de la propiedad intelectual e industrial. Los proyectos habrn de tener un gasto subvencionable mnimo de 25000 euros Subvencin mxima Hasta el 50% (gran empresa) Hasta el 60% (mediana empresa) Hasta el 70% (mediana empresa)
Innovacin
Cuadro VI.2. Ayudas para proyectos individuales de I+D+i

Proyectos subvencionables Investigacin Industial Beneficiarios Empresas con establecimiento en Catalua. Total gasto subvencionable mnimo: 60.000 euros para Pymes Subcontratado - Personal propio y contratado - Colaboraciones externas - Adquisicin equipamientos, instrumental y material inventariable (para las Pymes tambin los gastos de registro de los derechos de propiedad industrial y intelectual consecuencia del proyecto) Subvencin mxima Hasta el 50% (gran empresa) Hasta el 60% (mediana empresa) Hasta el 70% (pequea empresa)
Desarrollo experimental
200.000 para la gran empresa
- Otros gastos de adquiscin de material no inventariable, suministros y otros productos similares
Hasta el 25% (gran empresa) Hasta el 35% (mediana empresa) Hasta el 45% (pequea empresa)
Fuente: CIDEM
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Cuadro VI.3. Ayudas para proyectos conjuntos de I+D+I

Proyectos subvencionables Investigacin Industial Desarrollo experimental Agrupaciones de empresas (necesariamente habrn de haber 2 empresas privadas que desarrollen el proyecto) Total gasto subvencionable minimo de 500.000 euros - Personal propio y contratado - Colaboraciiones externas - Adquisiciones equipamiento, instrumental y material inventariable (para las Pymes tambin los gastos de registro de los derechos de propiedad industrial y intelectual consecuencia del proyecto) - Otros gastos de adquisicin de material no inventariable, suministros y otros productos similares Fuente: CIDEM Beneficiarios Subcontratado Subvencin mxima Hasta el 50% Hasta el 25% para proyectos propuestos por agrupaciones de empresas, incremento de ayuda hasta un 15% si: - Implica al menos :la colaboracin de una Pyme y ningn participante aporta ms del 70% de los costes subvencionables o - Implica la colaboracin efectiva de un organismo de investigacin y ste aporta como mnimo el 10% de los costes
El Programa ACC1 del CIDEM, tiene una red constituida por 100 agentes cuya funcin es la transferencia de tecnologa. Tambin disponen de asesores tecnolgicos por conocimiento tecnolgico, que ayudan a las empresas a definir y ejecutar proyectos de innovacin tecnolgica. En aos anteriores este asesoramiento era sectorial, existiendo un asesor especializado en el sector auto, en la actualidad, el asesoramiento sectorial no existe. El CIDEM ha establecido adems un conjunto de redes que forman el Sistema Cataln de Transferencia de Tecnologa y Conocimiento (SCTTC), entre las que destacamos: Red de Innovacin Tecnolgica (XIT) compuesta por un conjunto de centros y grupos de investigacin con capacidad para ofrecer servicios de innovacin tecnolgica a las empresas, buscando aumentar la transferencia de conocimientos del mundo universitario al mundo empresarial. Red de puntos de innovacin CIDEM. Son organismos que actan como focos de innovacin codiseando y ejecutando con ACC1 proyectos de dinamizacin de clsters y consolidacin de sistemas locales de innovacin. Red de asesores tecnolgicos (XAT). Formada por un conjunto de especialistas tecnolgicos que tienen como objetivo asesorar, fomentar e impulsar a las empresas del territorio, en la realizacin de proyectos de I+D+I para que sean ms competitivas. Estn ubicados en instituciones cercanas al tejido industrial. El CIDEM tuvo el asesor tecnolgico de automocin, ubicado en la Cmara de Comercio y el CIDEM, pero ya no existen los asesores sectoriales especializados (p.e. en automocin). Desde el 2008 tienen asesores especialistas en tecnologas que actan de forma transversal con todos los sectores (p.e. asesor en tecnologas de la produccin, asesor en TIC, etc.). Red de Centros de Difusin Tecnolgica (XCDT). La forman un grupo de centros registrados en el Registro de Centros Tecnolgicos RECETC, cuyo objetivo es acercar a las empresas las tecnologas aplicadas en su sector. Hay un centro del sector metalmecnicosituado en Ripoll, pero no hay ninguno dedicado exclusivamente a la automocin.
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Red de Centros Tecnolgicos (XCT). Es una entidad de soporte tecnolgico creada a partir de la demanda empresarial, a fin de facilitar la transferencia de tecnologa entre la Universidad y la Empresa. El Centro ayuda a las empresas a aumentar su competitividad mediante la incorporacin de tecnologas y conocimientos que les permitan crear o mejorar servicios y productos demandados por el mercado. Para el sector auto destacan los centros ASCAMM, LEITAT y CTM. La IRC Catalonia forma parte de la la IRC Network (Red Europea de Centros de Enlace para la Innovacin), que es la rede tecnolgica ms grande del mundo. Desde el Centro de Enlace para la Innovacin en Catalua (IRC Catalua), ofrece servicios dirigidos a poner en contacto la oferta y demanda tecnolgica entre Catalua y Europa. Existen formularios para establecer tanto la oferta como la demanda tecnolgica de empresas, Grupos de investigacin y Centros tecnolgicos. As pues, una empresa lanza a la red una ficha con lo que demanda y entonces un oferente le puede contestar. Se desea que los Grupos universitarios y Centros tecnolgicos vayan colgando en la red el mximo de sus ofertas tecnolgicas, para que sean conocidas por las empresas. Las empresas se pueden dar de alta en el servicio europeo de vigilancia tecnolgica mediante el IRC Catalua. A traves del mismo, obtienen ofertas y demandas de tecnologas innovadoras de ms de 50.000 empresas, Centros tecnolgicos y Grupos de investigacin de toda Europa. Se ha trabajado sobre la posibilidad de establecer un cluster formal para el sector de automocin con una participacin destacable por parte de la Sociedad de Tcnicos de Automocin. Se trat de crear una asociacin que dinamizase el sector a travs, por ejemplo, de la generacin de proyectos y se efectuase una prospectiva tecnolgica que pusiera al da a las empresas sobre los conocimientos existentes en el mercado. Todava no ha sido factible crear tal cluster. Hasta el presente la Sociedad de Tcnicos de Automocin (STA) ha creado una plataforma que facilita la colaboracin de las empresas entre s (p.e. en Arbucias). En el ao 2005 se puso en marcha el Observatorio de Prospectiva Industrial, tras la desaparicin de las Mesas Sectoriales. Desde este Observatorio se estn implementando las lineas directrices de la poltica industrial de Catalua, a partir del analisis de la evolucion experimentada por los diversos sectores y empresas industriales a nivel internacional, fundamentalmente de aquellos sectores que tienen presencia en Catalua para poder, a partir de este conocimiento, establecer las lineas de actuacin estrategica Es,simultneamente a este cometido central, un instrumento de interlocucin de la Administracin con los agentes econmicos y sociales a partir de su informacin privilegiada. Uno de los aspectos que se vienen desarrollando, como ya hemos mencionado, es el de los clusters, incorporando una poltica de clusters en determinados sectores, estableciendo un trabajo sistemtico para trabajar en segmentos estratgicos de negocio, en todos los sectores, si bien en el caso de automocin slo existe un cluster para el subsector de motocicletas. La metodologa seguida en los clusters tiene dos componentes: Diagnosis competitiva, que la realiza el Observatorio de Prospectiva Industrial, analizando el sector Disear e implementar un conjunto de acciones para su mejora (que lleva el programa ACC1). Interesa ejecutar proyectos transformadores que mejoren la competitividad de las empresas que forman el cluster.
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El focus del cluster no es la infraestructura sino la empresa. Se busca ms dar un enfoque estratgico que centrar toda la importancia en las infraestructuras. Por otra parte, se est incorporado en el programa europeo BELCAR (Bench Learning in Cluster management for the Automotive sector in European Regions), que se funda a partir de INNOVA (VI PM). A nivel nacional el CIDEM tiene relaciones con el cluster del Pas Vasco y la Generalitat de Catalua realiza bechmarking de clusters a nivel internacional. En el ao 2005 se hizo un proyecto sobre los proveedores de primer nivel, elaborndose un termmetro del sector con periodicidad de seis meses, a partir de la obtencin de informacin de diversos indicadores que elaboraba la consultora Pricewaterhouse. En la actualidad este proyecto tampoco se realiza. Por otra parte, se llevan a cabo acciones para que los proveedores mejoren su nivel productivo mediante, por ejemplo, la implantacin del lean manufacturing. Catalua a travs del Euroingenio pretende incrementar su participacin en el VII Programa Marco ya que resulta imprescindible aumentar la participacin de Catalua en los programas europeos y aumentar la tasa de retorno dada la carencia de recursos con que se mueve la Generalitat. Consideramos que se produce una ausencia de politica de Estado en el desarrollo industrial. Es necesario que se de una mejora generalizada del territorio, pero evitando que paralelamente se hundan por falta de recursos las regiones mas desarrolladas. En la poltica actual desde ACC1 se tiene un conjunto de objetivos: Se desea que el nmero de proyectos liderados por las empresas en el VII Programa Marco sea superior ya que, hasta ahora, ha sido reducido. Aumentar el nmero de proyectos y el volumen de recursos obtenidos por parte de los Centros de I+D empresariales catalanes con la participacin de empresas asociadas y tener asi ms posibilidades de acudir a proyectos del VII Programa Marco. Trabajar ms en proyectos de I+D colaborativo local (Unidades Tecnolgicas, CENIT, etc). Asociar empresas con experiencia en I+D local con grupos de la Red IT y centros de I+D pblicos, activos en proyectos europeos. Conseguir mayor participacin de entidades catalanas de I+D empresarial en el programa Euroingenio. Por otra parte se establecen servicios informativos, por ejemplo, mediante la oferta de un Boletn Informativo que los suscriptores reciben cada 15 das.. Se ofrecen jornadas informativas (p.e. la celebracin de la II Conferencia Nacional del VII Programa Marco). Hay publicaciones divulgativas. Se dispone de pgina web.
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Hay promocin del programa Euroingenio. Se ofrecen programas en diferentes niveles para tener personal en la empresa que sepa la estructura y funcionamiento del VII Programa Marco (nivel bsico), como participar y gestionar proyectos en tal Programa Marco de I+D (nivel medio). Por ltimo, los cursos avanzados son para saber liderar Consorcios y estan dirigidos para gestores de empresas, Centros Tecnolgicos y Universidades. Se da asesoramiento: atencin personalizada; contraste de proyectos; informes personalizados. Partnering events:se organizan eventos donde se invitan a empresas de otros pases, buscando que las empresas catalanas se relacionen con estas empresas y las de otros paises, de manera que, ayude a que empresas catalanas y de esos pases acaben colaborando en proyectos. Red de bsqueda de socios. Se utiliza la red espaola Pymera. Hay una lnea de ayuda para contratar gestores especializados en la gestin de proyectos europeos de I+D, dando el 50% del coste hasta un mximo de 30.000 euros. Un programa interesante que desea poner en marcha la Universidad de Barcelona es el denominado Programa de Dinamizacin de la Innovacin en la Empresa para las Pymes de Catalua. El mismo tiene el apoyo financiero de ACC1 y la Cmara de Comercio, junto a otras Administraciones. En forma resumida consiste en que un experto externo a la empresa evala a la empresa respecto a su capacidad de innovacin y sus necesidades estratgicas e identifica sus oportunidades de mejora y elabora una hoja de ruta para mejorar la situacin de la empresa en la gestin de la innovacin. Por otra parte, la empresa contrata en prcticas a un titulado universitario durante seis meses con conocimientos, competencias y habilidades en gestin de la innovacin que tendr el apoyo externo de un experto. Este licenciado deber de: a) introducir la cultura de innovacin en la empres, implantar, b) implantar, gestionar y sistematizar el proceso de innovacin con orientacin al mercado, c) impulsar y dinamizar el proceso de innovacin en la empresa, identificando nuevos proyectos a desarrollar en la empresa (alineados con la estrategia de la empresa) que pueden ser sobre tecnologa de productos, de procesos y/o innovaciones organizativas. En julio del 2008 se ha renovado, dando un nuevo impulso al Acuerdo estratgico para la internacionaizacin, la calidad de la ocupacin y la competitividad de la economa catalana. Algunos aspectos significativos que van a tener incidencia en el sector son los siguientes: Hay 1.100 millones de euros para que la I+D+I en Catalua llegue al 2% del PIB cataln Reforzar la poltica de Centros de Investigacin de Referencia que puedan competir a escala internacional Impulsar grandes infraestructuras cientficas tecnolgicas como el supercomputador MARENOSTRUM Crear nuevos Centros Tecnolgicos, entre los que estarn el Centro Tecnolgico de las Tecnologas de la Informacin y la Comunicacin, as como el Centro Tecnolgico de la Industria Qumica
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Estructurar un espacio comn de relacin, de intercomunicacin y de trabajo entre los diferentes centros tecnolgicos, que permita aumentar sus sinergias entre ellos, sin que pierdan su especializacin Impulsar y promover la participacin y las relaciones de los Centros Tecnolgicos con las Asociaciones Sectoriales Empresariales. Fomentar que las Universidades, los Centros de Investigacin y/o Centros de la red FP.cat trabajen conjuntamente en proyectos de I+D+i, como Consorcios u otras formas jurdicas. Valorizar y comercializar la investigacin producida en Catalua, incorporando las funciones de prospectiva y vigilancia tecnolgica al sistema de innovacin cataln. Volver a disear los programas de incorporacin de doctores al mundo empresarial y hacer ms atractiva su contratacin para que las empresas mejoren la capacidad de absorcin de la innovacin. Ofrecer ayudas directas para proyectos internos de I+D+I o proyectos de subcontratacin de I+D+I. La voluntad es concentrar las ayudas en un nmero inferior de proyectos diferenciales que generarn nuevas inversiones inducidas. Fomentar la participacin en las Plataformas Tecnolgicas. Constituir una unidad de fomento y acompaamiento a la participacin de las empresas, centros de investigacin y universidades en el liderazgo de investigacin, desarrollo e innovacin de la Unin Europea.
El Acuerdo Estratgico revisado en junio del 2008 indica que la Generalitat promover la generacin de actividad innovadora en las empresas a travs de estmulos e incentivos fiscales directos, priorizando las actuaciones dirigidas a las Pymes70. Para dinamizar la demanda de innovacin de las PYMES el gobierno autonmico impulsar las siguientes actuaciones: Ofrecer a las Pymes ayudas en forma de cupones de innovacin para realizar una diagnosis que muestre a la empresa donde se encuentra en materia de innovacin, y proponga recomendaciones para mejorar su actividad innovadora. Tales cupones se canalizarn mediante centros de investigacin, centros tecnolgicos, consultoras y otras entidades homologables. El formato de cupones se enmarca dentro del proceso de simplificacin administrativo del Gobierno de la Generalitat para que las ayudas sean giles y eficientes para las empresas. Promover un plan especfico para el uso de las TIC entre las empresas. Ofrecer ayudas a proyectos conjuntos de I+D+I con el objetivo de preparar la participacin futura de las Pymes en la financiacin, estatal y europea, en la investigacin y la innovacin.
70 Segn criterios de la U.E. la microempresas tiene menos de 10 trabajadores (volumen de negocios inferior a 2 millones de euros y balance inferior a 2 millones de euros); la pequea empresa es la que tiene menos de 50 trabajadores (volumen de negocios de menos de 10 millones de euros y un balance inferior a tal montante); la mediana menos de 250 y un volumen de negocios inferior a 50 millones de euros y un balance inferior a 43 millones de euros). Por tanto, las Pymes son aquellas que llegan hasta las medianas, incorporan a las microempresas, pequeas y medianas.
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Impulsar el uso de IRC en Catalua como instrumento de conexin entre oferta y demanda tecnolgica.
VI.2. COMUNIDAD AUTNOMA DE ARAGN

Aragn dispone del II Plan Autonmico de Investigacin, Desarrollo y Transferencia de Conocimientos 2005-2008. Entre las acciones generales de fomento de la I+D+I que se indica en el mismo destacamos la significativa incidencia en los recursos humanos dedicados a I+D. Explcitamente se indica en el citado Plan de Aragn: La creacin de contratos estables con doctores que se hayan distinguido por el nivel y alcance de su carrera investigadora en distintas reas de conocimiento. Becas ITA para la formacin de postgraduados universitarios en el entorno de la I+D+I con empresas, para facilitar su posterior incorporacin al mundo empresarial en unidades de I+D. Favorecer la incorporacin de doctores al tejido empresarial aragons, a travs de la concesin de ayudas que permitan su contratacin por parte de las empresas, de forma similar al programa nacional Torres Quevedo. Fomento de las energas renovables, que han de jugar un papel clave en Aragn.
VI.2.1.El Instituto Tecnolgico de Aragon (ITA) Es un organismo pblico dependiente del Departamento de Ciencia, Tecnologa y Universidad del Gobierno de Aragn, que es el principal centro tecnolgico en Aragn para el sector y cuyas lineas principales de actuacion son71 Ofrecer servicios tecnolgicos a la industria. Identificar y atender las necesidades de innovacin de los diferentes sectores productivos, especialmente a las Pymes. Prestar servicios de ensayos y calibracin de aparatos y equipos. Promover la participacin de las empresas en la renovacin tecnolgica. Impulsar la optimizacin de los recursos tecnolgicos de Aragn mediante el aprovechamiento de los servicios y equipos disponibles en otras instituciones o empresas, y la integracin y coordinacin, en lo posible de los servicios tecnolgicos.
En el campo de la transferencia de tecnologa y difusin de resultados, el ITA coordina la red de Actions for Cooperation, Technology and Innovation Support (ACTIS), formada por 10 entidades econmicas y tecnolgicas de cinco comunidades autnomas, que tiene como objetivo facilitar el acceso y el conocimiento a las empresas de los ltimos resultados de Investigacin y Desarrollo (I+D) en disposicin de ser comercializados. Esta red forma parte de otra ms amplia, la Enterprise Europe Network.
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El ITA impulsa el Programa Regional de Acciones Innovadoras, InnovAragn, 2006-2008, que forma parte de la Red Innovating Regions in Europe (IRE). El proyecto que se est desarrollando actualmente en la Comunidad aragonesa, InnovAragn, gira en torno a tres acciones: "Posiciona", "Localiza" y "Aproxima" Posiciona. Trata de posicionar y fortalecer la industria manufacturera en Aragn. Localiza. Localizar en la Comunidad proyectos de I+D de empresas internacionales
Aproxima. Acercar la sociedad de la informacin. Dentro de la accin Posiciona, el ITA est apoyando a diferentes sectores econmicos aragoneses como la automocin, la obra pblica o el calzado Acciones en el mbito de la I+D En el mbito de la I+D, uno de los aspectos relevantes es la potenciacin del Parque Tecnolgico Walqa para que se convierta en un polo de innovacin e I+D en NTIC. Su adecuada oferta tecnolgica la estn aprovechando empresas relevantes, como Telefnica que lo ha utilizado en investigaciones realizadas en el mbito las TIC a aplicar en el sector auto. En el este parque se est tambin desarrollando un proyecto para producir hidrgeno a partir de las energas solar y elica, siendo una de las opciones ms relevantes y de futuro del gobierno autonmico. Acciones a favor de los Cluster Una de las vas por la que se quiere fomentar la cultura de innovacin en la empresa es mediante la formacin de Agrupaciones de Empresas Innovadoras (AEI o clster). El ITA ha potenciado y sigue potenciando el funcionamiento de cluster aragoneses en los sectores de automocin, fabricantes de componentes de ascensor, y fabricantes de obras pblicas, maquinaria y construccin. En tal lnea a nivel internacional, el ITA ha participado en el proyecto Clunet ('Cluster Network'), en el cual varios socios del Reino Unido, Alemania, Italia, Francia, Eslovaquia, Finlandia, Canad y Espaa han compartido su experiencia en el mbito de la creacin de cluster. Entre los objetivos de Clunet est la dentificacin de los programas y polticas ms dinmicas y efectivas de creacin y apoyo a clusters. Acciones a favor de Energias Alternativas El Gobierno de la CC.AA de Aragn est apostando de forma decidida en las energas alternativas. En tal sentido cre en el ao 2003 la Fundacin para el Desarrollo de las Nuevas Tecnologas del Hidrgeno en Aragn. Sus objetivos son el desarrollo de las nuevas tecnologas relacionadas con el hidrgeno y las energas renovables, incorporando a la Comunidad de Aragn a las actividades relacionadas con la utilizacin del hidrgeno y propiciando la investigacin y el desarrollo tecnolgico en estas disciplinas. Actualmente 39 Empresas, Entidades y Centros de Investigacin conforman el patronato de la Fundacin, en el que estn las compaas ms representativas de sectores como metal, transporte, automocin, qumica o energa, as como universidades, centros de formacin e investigacin, entidades financieras e ingenieras. El Plan Director del Hidrgeno en Aragn recoge una serie de proyectos viables y estrategias de investigacin en materia de hidrgeno y pilas de combustible, dotndolo con una partida presupuestaria de 1.840.000 euros para el perodo 2007-2010, editado y coordinado por la
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Fundacin para el Desarrollo de las Nuevas Tecnologas del Hidrgeno en Aragn. En su elaboracin han participado durante dos aos diferentes grupos de trabajo compuestos por 60 expertos que han aportado sus puntos de vista sobre las posibilidades del aprovechamiento energtico del hidrgeno. Acciones a favor del sector de Automocin La Ciudad del Motor de Aragn ubicada en Alcaiz pone a disposicin de toda la industria del sector un parque tecnolgico de ltima generacin con modernas instalaciones para realizar ensayos, investigaciones, homologaciones y desarrollos de producto. Con una superficie de 21 hectreas, tiene como principal atractivo el encontrarse junto a las pistas en las que las industrias fabricantes de vehculos y componentes, los centros de investigacin y las entidades de homologacin podrn realizar pruebas dinmicas para evaluar el comportamiento de sus materiales. El Instituto de Investigacin en accidentes de trfico Centro Zaragoza abrir una sede en el Parque Tecnolgico del Motor de Aragn en Alcaiz para fomentar, en colaboracin con el Instituto de Investigacin en Ingeniera de Aragn (I3A) de la Universidad de Zaragoza, la formacin y el desarrollo de la I+D+I en el sector de la automocin y de la seguridad vial.
VI.3. COMUNIDAD AUTNOMA DE CASTILLA-LEON

La Comunidad de CASTILLA-LEON ha esablecido El Acuerdo Marco para la Competitividad e Innovacin Industrial de Castilla-Leon 2006-2009. En este Acuerdo Marcose crean tres Observatorios Industriales: Prospectiva Energa Automocion71. Es de destacar el Foro de Automocin de Castilla y Len (Fcil) (creado en el 2001), siendo el Centro Tecnolgico CIDAUT quien lleva su coordinacin. Acciones a Favor de la I+D+I La I+D+I es impulsada por la Agencia de Desarrollo Econmico de Castilla y Len (ADE)72. Esta agencia es un ente pblico que depende de la Consejera de Economa, que tiene tambin competencia en Industria. Entre sus actividades estn el impulsar la modernizacin, la innovacin y la
competitividad del tejido empresarial.de la Comunidad. ADE dispone de tres pilares bsicos de apoyo a las empresas:
71 Observatorio de Automocin, cuyo principal objetivo es contribuir la desarrollo y competitividad de este sector en Castilla y Len siendo punto de encuentro entre empresas del sector, organizaciones empresariales y Agentes Econmicos de la Regin. 72 http://www.ade.jcyl.es/
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1. Lneas de ayuda: Incentivos a la inversin, innovacin, desarrollo tecnolgico. 2. Prestacin de servicios: Informacin, innovacin, calidad, creacin de empresas, empresa familiar. 3. Apoyo del grupo de empresas: SODICAL. Sociedad para el Desarrollo Industrial. IBERAVAL...Sociedad de Garanta Recproca. EXCAL. Exportaciones de Castilla y Len. PTB.. Parque Tecnolgico de Castilla y Len.
Hay diversos programas ofertados por ADE que merecen citarse, pero que no son exclusivos para el sector de Automocion, sino transversales a los sectores y a los que pueden acogerse un significativo numero de las empresas de la industria auxiliar de automocin, y hacer sus respectivas peticiones. Programa Idea & DecI+De. Su objetivo es impulsar y desarrollar las medidas previstas en la Estrategia Regional de I+D+i de Castilla y Len 2007-2013. Las ayudas que interesan al sector del automovl de este programa son: a) Programa Idea & DecI+de. Proyectos de I+D73. Su objetivo es fomentar la realizacin de proyectos de I+D en empresas con actividad en Castilla y Len. b) Servicios tcnicos para la innovacin. c) Capital humano. d) Sistemas de informacin. e) Innoempresa. El Programa Impulso, en el que consideramos son relevantes para el sector las acciones: Mejora tu Competitividad e Internacionalzate. Del primero vamos a comentar algunas cuestiones. Programa Impulso. Mejora tu Competitividad. Sistemas de Calidad Su objeto es promover la mejora de la calidad y la gestin empresarial. En tal sentido se incide en:

Certificaciones de calidad. Desarrollo e implantacin del modelo EFQM
Programa Impulso. Mejora tu Competitividad. Acciones Derivadas de un Plan Estratgico Objeto: Promover el crecimiento empresarial mediante el apoyo a la puesta en marcha de las acciones derivadas de un plan estratgico de crecimiento.
73http://www.ade.jcyl.es/scsiau/Satellite/pr/es/ADE/Page/ADEPlantillaPaginaAyuda/1184873031661/_/_/_?asm=jcyl&itemid=1204 554858851
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VI.4. COMUNIDAD AUTNOMA DE GALICIA

Entre los puntos que consideramos destacables del Marco Estratxico de Converxencia Econmica de Galicia (MECEGA) para la competitividad sectorial estn: Incrementar la competitividad del tejido productivo gallego mediante el conocimiento y la innovacin. Mejorar el nivel de cualificacin. Completar las conexiones con las redes transeuropeas de transporte, impulsar la intermodalidad e interoperabilidad de diferentes transportes. Favorecer los modos de transporte menos contaminantes que contribuyan a la movilidad sostenible.
El Plan Gallego de I+D+i 2006-2010 lo est ejecutando La Consellera de Innovacin. Galicia es, desde el ao 2007, Objetivo de Convergencia de la Unin Europea, lo que posibilita que se puedan conceder ayudas a fondo perdido de hasta el 30% de la inversin subvencionable, siendo sta una de las mejores ofertas de apoyo financiero de la UE. La reorientacin de los fondos comunitarios para el periodo 2007-2013 recogido en el Mecega, implica que el tejido empresarial gallego debe avanzar hacia una economa cada vez ms basada en el conocimiento, sobre todo en sectores punteros y con capacidad para crear valor aadido. En total, la Xunta de Galicia presenta 9 convocatorias de ayudas 74: Recursos Humanos75. Promocin General de la Investigacin. Programas Sectoriales de investigacin aplicada, I+D SUMA y PEME I+D. Fomento de la Innovacin Empresarial. Propiedad Industrial. Dinamizacin de la Innovacin. Comunicacin y Sensibilizacin Social. Estructuracin y consolidacin de unidades de investigacin. La nueva convocatoria de Fomento del uso de las deducciones fiscales para actividades de I+D+i.
Estas ayudas constituyen la principal fuente de financiacin pblica de la investigacin y la innovacin para los agentes gallegos de I+D+i y de ellas podrn beneficiarse el sector empresarial (microempresas, pequeas, medianas y grandes empresas, agrupaciones de empresas, empresas pblicas, clusters empresariales, organismos de intermediacin y representacin empresarial); centros tecnolgicos; parques cientficos tecnolgicos, Sistema Pblico de I+D (universidades, Organismos Pblicos de Investigacin, Entes y Centros Pblicos de Investigacin), instituciones sin animo de lucro y personas fsicas.
74http://www.plataformasinc.es/index.php/esl/Noticias/La-Xunta-de-Galicia-destina-110-millones-de-euros-a-las-ayudas-de-I-D-Ieste-ano 75El objetivo de este programa,es incrementar el personal especializado y dedicado a actividades de I+D+i a travs de la formacin y de la consolidacin de los puestos de trabajo. El Programa establece dos carreras, la cientfica y la tecnolgica, y estructura cada una de ellas en diferentes programas segn la fase en la que se encuentre el investigador o tecnlogo.
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Este Plan destaca entre sus diferentes instrumentos de financiacin el apoyo a la I+D con el Programas de RRHH; el Programa General de La Investigacin, el Programa de Fomento de La innovacin empresarial y Los Programa sectoriales (donde se incide en materiales, energa, TIC, etc., es decir sonprogramas de carcter transversal, sin irdirigidos a un sector econmico concreto). En el caso de materiales y TIC una parte significativa de las ayudas ha ido a parar a las empresas del sector automcion. El Programa de Recursos Humanos es uno de los que mayor dotacin alcanza de los presentados: 33,5 millones de euros. El Plan Gallego de I+D+I 2006-2010 desarrolla la carrera investigadora y de tecnlogo en todas sus etapas (formacin, consolidacin e incorporacin) con el objetivo de crear lderes para la investigacin y de aumentar la capacidad en recursos humanos de los centros de I+D pblicos y privados con un sistema pionero en el Estado por incidir en todas las etapas y apostar por la desprecarizacin de este colectivo. Este ao se convocan 502 contratos para investigadores y tecnlogos y, como novedades ms destacadas, se introducen el Programa de Consolidacin Manuel Colmeiro, que completa la carrera investigadora con la consolidacin de los investigadores en sus puestos, y las estancias de contratados del ngeles Alvario. El Instituto Gallego de Promocin Econmica (IGAPE) es un Ente Pblico creado en 1993, adscrito a la Consejera de Economa y Hacienda de la Xunta de Galicia. Tiene, entre sus principales funciones, la de gestionar y tramitar incentivos a la inversin a travs de ayudas y subvenciones disponibles para proyectos llevados a cabo en la Comunidad Autnoma de Galicia. El IGAPE ha destinado 1,16 millones de euros para apoyar el desarrollo del Plan Estratgico de Automocin.. El IGAPE no ha promovido directamente ayudas especficas sectoriales, salvo en el caso de medidas especficas para Clusters productivos, dentro de los que destaca CEAGA (Fundacin Cluster de Empresas de Automocin de Galicia). Est tambien el programa de apoyo a la innovacin de las Pymes (Programa Innoempresa).
VI.5. COMUNIDAD AUTNOMA DE MADRID

El Instituto Madrileo de Desarrollo (IMADE), como organismo adscrito a la Consejera de Economa y Hacienda para el fomento del desarrollo de la regin, ofrece programas autorizados por la Unin Europea para apoyar: Los proyectos empresariales que favorezcan la I+D La innovacin La mejora de la gestin empresarial de las Pymes La consolidacin de las empresas Las inversiones estratgicas en cuanto a la generacin de empleo Las inversiones productivas en la Comunidad de Madrid
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IMADE ofrece un conjunto de programas, de los que destacamos los que tienen que ver con I+D+i76 1. El Plan de Innovacin Empresarial (PIE). Programa plurianual de apoyo a la I+D y l Innovacin en las empresas Pymes madrileas, cofinanciado por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional. El Plan de Innovacin Empresarial. Subvencin gestionada por IMADE. Tiene 3 lneas subvencionables. Creacin de empresa con base tecnolgica, I+D y contratacin de consultora externa para la mejora de de los procesos productivos de la empresa. La segunda lnea, que puede ser solicitada por pequeas y grandes empresas, suele ser muy utilizada por las empresas del sector automovilstico. Entre las actuaciones de este plan destacamos: a) Contratacin de servicios externos avanzados de consultora o ingeniera que permitan la introduccin, o el uso racional en la empresa, de nuevas tecnologas. Dirigido a empresas que cumplan la condicin de Pymes b) Actividades de Investigacin y Desarrollo tecnolgico, tanto de procesos como de productos y servicios. Se admiten proyectos de cualquier tamao de Empresa, siempre que sean de la tipologa y condiciones establecidadas en las Bases Reguladoras del Plan de Innovacin Empresarial. c) Programa de apoyo a las pequeas y medianas empresas, con la colaboracin de organismos intermedios, para favorecer la innovacin tecnolgica, organizativa y de gestin empresarial, cofinanciado por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional y el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio. 2. Programa InnoEmpresa. Subvencin gestionada por IMADE. Tiene 5 lneas subvencionables. Esta subvencin puede ser solicitada por empresas del sector automovilstico. 3. Programa PymeInnova. Este Programa comprende un conjunto de actuaciones impulsadas por el departamento de Innovacin Territorial del Instituto Madrileo de Desarrollo, (IMADE) con el fin de difundir la innovacin y la utilizacin eficiente de las nuevas tecnologas entre la pequea y mediana empresas instaladas en los munipios de la Comunidad de Madrid. Las ayudas se enmarcan en la convocatoria 2008 del Plan de Innovacin Empresarial.
VI.6. COMUNIDAD AUTNOMA DEL PAS VASCO

La innovacin est teniendo una gran relevancia en la poltica industrial del Gobierno Vasco. Se ha constituido el denominado "tridente vasco de la innovacin", que consta de: a) El Consejo Vasco de Ciencia, Tecnologa e Innovacin, b) La Agencia Vasca de la Innovacin y c) La Fundacin Ikerbasque. Los tres sustentan las polticas de investigacin e innovacin de Euzkadi a travs de las directrices marcadas por el Plan de Ciencia, Tecnologa e Innovacin, aprobado por el Gobierno Vasco en julio de 2007.
76Ver: http://www.madrid.org/cs/Satellite?c=Page&cid=1109266100977&idConsejeria=1109266187242&idListConsj=1109265444710&id Organismo=1109266227173&pagename=ComunidadMadrid%2FEstructura&sm=1109266100977
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El objetivo del mismo es convertirse en el mximo rgano de participacin, asesoramiento y liderazgo de las polticas que giran en torno a la ciencia, la tecnologa, la investigacin y la innovacin de Euzkadi. Con la creacin de la Fundacin Ikerbasque77, centrada en la investigacin, se busca captar entre los aos 2008 y 2009, para trabajar en centros tecnolgicos y universidades del Pas Vasco, a un centenar de cientficos destacados en ciencias experimentales, mdicas, sociales y jurdicas, tcnicas y humanidades. Innobasque est formada por los agentes de Red Vasca de Ciencia, Tecnologa e Innovacin, empresas privadas, instituciones pblicas vascas, representantes institucionales del empresariado y de las y los trabajadores vascos y organizaciones de toda naturaleza relacionadas con la innovacin. El Plan de Ciencia e Innovacin 2010 desarrolla las bases estratgicas y lneas de actuacin para situar a la CAPV como el referente en innovacin en Europa en los prximos 10 aos. A partir del marco de tal Plan, el programa ETORGAI apoya el desarrollo de iniciativas empresariales estratgicas surgidas a partir del liderazgo empresarial y basadas en la cooperacin y en el aprovechamiento de las capacidades cientifico-tecnolgicas de Euskadi. ETORGAI est dirigido a la financiacin de proyectos integrados de investigacin industrial de carcter estratgico, y alineados con las reas de mejora de la competitividad y diversificacin sectorial definidos en el PCTI 2010. Los proyectos estarn definidos por la dimensin global de la innovacin planteada y por la intensidad de la inversin en I+D+i necesaria para alcanzar no slo los objetivos individuales de las empresas, sino, en particular, para ejercer un efecto tractor sobre la economa de Euskadi y contribuir a su internacionalizacin. El programa Centros de Investigacin Cooperativa (CICs) 78 por su parte, est dirigido a financiar la actividad que realizan los CICs, para que desarrollen de la forma ms eficiente y eficaz posible las actividades para las que han sido creadas. En la actualidad los Centros de Investigacin Cooperativa en Euskadi para el sector del automvil relevantes son: -bioGUNE y biomaGUNE: basados en biociencias. -microGUNE y nanoGUNE: basados en micro/nanociencias. -marGUNE: para la investigacin de fabricacin de alto rendimiento. -energiGUNE: para la investigacin en materia de energas alternativas. El Gobierno Vasco impulsa la investigacin estratgica de las empresas y los centros de investigacin cooperativa. En tal sentido, el Gobierno Vasco destina una partida de 48 millones de euros para el impulso de la investigacin estratgica de las empresas y el desarrollo de los centros de investigacin cooperativa.
77Ver:http://www.madrid.org/cs/Satellite?c=Page&cid=1109266100977&idConsejeria=1109266187242&idListConsj=11092654447 10&idOrganismo=1109266227173&pagename=ComunidadMadrid%2FEstructura&sm=1109266100977 78 Se definen como un nuevo modelo de alianza cientfico-tecnolgica para la realizacin de investigacin de excelencia, en la que se integran las capacidades de distintos agentes, en un mbito de investigacin estratgica. Los CICs representan el compromiso vasco con las reas cientfico-tecnolgicas emergentes, siendo plataformas de cooperacin entre empresa, universidad y centros tecnolgicos. Su actividad est orientada a cuatro ejes o lneas de actuacin complementarios: Investigacin de excelencia; Formacin de alto nivel; Transferencia tecnolgica. - Explotacin de resultados..
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Entre los programas que ofrece el Gobierno Vasco, que son de tipo transversal, destacamos: Programa de ayudas para el fomento de acciones y proyectos de ahorro, eficiencia energtica y utilizacin de energas renovables para el ejercicio 2008. ETORTEK 2008, cuyo Objeto: Apoyar la Investigacin Estratgica realizada por las Entidades de Investigacin, Desarrollo e Innovacin integradas en la Red Vasca de Ciencia, Tecnologa e Innovacin de Euskadi.
VI.7. COMUNIDAD FORAL DE NAVARRA

La Agencia Navarra de Innovacin y Tecnologa S.A. (ANAIN) es la Sociedad Pblica del Gobierno de Navarra encargada de la coordinacin e impulso de la innovacin y la tecnologa en Navarra. ANAIN tiene encomendada la ejecucin de parte del III Plan Tecnolgico de Navarra (20082011)79, cuyo objetivo es mejorar la competitividad de las empresas de Navarra, favoreciendo el desarrollo econmico y fomentando el empleo a travs del incremento cuantitativo y cualitativo de la actividad tecnolgica. Del III Plan Tecnolgico de Navarra resaltamos: El apoyo especfico a la solicitud de patentes nacionales e internacionales. Las ayudas a la Competitividad con apoyo prioritario a la Vigilancia Estratgica y a la Planificacin de la Innovacin. La creacin de comisiones mixtas para fomentar la adecuacin entre oferta formativa y necesidades de las empresas. Internacionalizacin I+D+I (de las empresa y los Centros Tecnolgicos).
En el mbito de la I+D destaca el Programa Euroinnova Navarra porque promueve la cooperacin sectorial y regional, as como la integracin en redes europeas de los agentes del sistema regional de innovacin: universidades, agentes tecnolgicos y empresas. Este programa europeo permite generar proyectos colaborativos. La metodologa del programa Euroinnova Navarra, que multiplica la interaccin entre agentes pblicos y privados, se centra en tres acciones de alto contenido innovador:
79 Lo llevaron a cabo mediante seis grupos de trabajo divididos por sectores estratgicos (energas renovables, biotecnologa, agroalimentacin, nanotecnologas, tecnologas de la informacin y comunicaciones y maquinaria, equipos y automocin) En cada grupo han participado las empresas del sector y expertos. Adems se incorpor el grupo denominado Comit-CienciaTecnologa-Empresa, formado por representantes de las universidades, centros tecnolgicos y asociaciones empresariales de Navarra.
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1. Polos de Excelencia Uno de los proyectos bsicos era crear polos de excelencia en automocin. Entre los proyectos estratgicos que interesan y que se van a incidir como polos de excelencia estn: Nuevos sistemas de propulsin. Seguridad activa y pasiva. Vehculo inteligente.
2. Innovatic Potenciacin y desarrollo del sector TIC como acelerador del cambio tecnolgico y del crecimiento de la economa regional. 3. Innovanetworks Avanzar en la integracin del sistema de innovacin regional en el Espacio Europeo de la Investigacin. Desarrollar una infraestructura de I+D competitiva y de nivel internacional (polos de excelencia) a travs del fomento de la participacin y creacin de redes internacionales en materia de investigacin y desarrollo. En el plan Tecnolgico de Navarra se potencian 5 tecnologas y hay la oportunidad de crear un Nuevo Centro Tecnolgico (CITEAM). La sociedad pblica Centro Europeo de Empresas e Innovacin de Navarra (CEIN) es la entidad encargada de dinamizar el cluster de automocin de Navarra en 200880, a travs de la puesta en marcha de los proyectos estratgicos que se recogen en El Plan Estratgico del Sector de la Automocin en Navarra (2007). El Plan Estratgico del Sector de la Automocin en Navarra (2007) se elabor en el marco del proyecto europeo ICARO (Innovation CAR Opportunity), que persegua desarrollar, experimentar, validar y difundir nuevos modelos de estrategias regionales innovadoras para hacer frente al cambio econmico y al nuevo contexto competitivo en el sector automocin. Otro ejemplo de poltica autonmica dirigida al sector es la creacin de La Ciudad Experimental de la Automocin de Navarra, que est operativa desde el 2003. La Agencia de la Innovacin, impulsora del Plan Tecnolgico de Navarra, fue quien la promovi, con el objeto de mejorar el desarrollo de los nuevos prototipos y disponer de un verdadero terreno de investigacin y desarrollo. Volkswagen Navarra y el Gobierno de Navarra aportaron los terrenos. Las instalaciones estn junto a la factora de Volkswagen, en el polgono industrial de Landaben, con cuatro pistas de pruebas, dominadas por una moderna torre de control. En el Sadar, junto a la Universidad Pblica de Navarra, estn las naves con los laboratorios de ensayos e ingeniera asistida por ordenador. Se disponen de pistas de velocidad y circuitos en curva para experimentar con direcciones, frenos y cajas de cambios. Por otra parte se pueden realizar pruebas de ruido, vibraciones y confort.
80 La informacin del cluster ha sido recogida de: http://cluster.navarrainnova.com/?id=auto
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VI.8. COMUNIDAD AUTNOMOMA VALENCIANA

El Instituto de la Pequea y Mediana Industria de la Generalitat Valenciana (IMPIVA)81 promueve la innovacin empresarial a travs de proyectos estratgicos y acciones de sensibilizacin de inters para los sectores industriales de la Comunidad deValencia. IMPIVA cuenta con programas de apoyo a empresas y colabora con entidades pblicas y privadas sin nimo de lucro que prestan servicios a las pequeas y medianas empresas en los mbitos de:

Tecnologa e I+D Desarrollo y creacin de empresas Diseo Calidad y medio ambiente Organizacin y gestin Formacin Cooperacin tecnolgica
Entre las funciones del IMPIVA estn las siguientes:

Promover una red de infraestructuras de servicios tcnicos de apoyo a las pymes82. Colaborar con las asociaciones empresariales en el desarrollo de las acciones estratgicas previstas en los Planes de Competitividad elaborados para los principales sectores consolidados y emergentes dentro de la Comunidad Valenciana. Colaborar con entidades pblicas83 y privadas (Escuelas de Negocios, Asociaciones, Fundaciones y Clubes empresariales) para generar y transferir resultados de investigacin, conocimiento y capacidades de gestin empresarial. Colaborar con el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio para coordinar actuaciones y facilitar el acceso de las pequeas y medianas empresas valencianas a los programas y servicios del:
-
CDTI (Centro para el Desarrollo Tecnolgico Industrial). Direccin General de Poltica de la Pyme y sus sociedades dependientes. Oficina Espaola de Patentes y Marcas. A travs del IMPIVA. Desgravacin fiscal por inversin en I+D+I.
Participar y coordinar la participacin de empresas y otras entidades de la Comunidad Valenciana en programas de la Unin Europea.
Por otra parte, el IMPIVA canaliza el proyecto sectorial NEAC -NETWORK OF EXCELLENCE ON AUTOMOTIVE CLUSTERS en INTERREG IIIC, que es un programa europeo que ayuda a las regiones europeas a establecer colaboraciones para partcipar conjuntamente en proyectos comunes. En el caso del auto este proyecto de cooperacin interregional permite el intercambio de buenas prcticas sobre las polticas de desarrollo para apoyar los clusters en automocin.
81http://www.impiva.es/ 82 Institutos Tecnolgicos (ofrecen asistencia tecnolgica)y Centros Europeos de Empresas e Innovacin (apoyo a la creacin de proyectos empresariales innovadores). 83Universidades, Institutos Universitarios, Centros Pblicos de Investigacin, Cmaras de Comercio, Colegios profesionales, Agencias de Desarrollo Local.
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El departamento de proyectos estratgicos fomenta el benchmarking y la participacin de las empresas valencianas en equipos de trabajo a travs del uso de buenas prcticas y la pertenencia a redes de excelencia. El programa de apoyo a la innovacin de las pequeas y medianas empresas, InnoEmpresa, se encuentra estructurado en tres actuaciones: Innovacin organizativa y gestin avanzada, Innovacin tecnolgica e Innovacin en colaboracin, las cuales recogen distintas actuaciones. Se dispone de un programa de apoyo a los Institutos Tecnolgicos. En la red Redit.es. hay 14 centros tecnolgicos asociados, de los que interesa al sector AMPLAX y AIME. AITEX tambin ha realizado diversos proyectos para el sector. Por otra parte, desde la Fundacin Valenciana de la Calidad se enfatiza el fomento de la cultura de la calidad.
VI.9. COMUNIDAD AUTNOMA DE ANDALUCIA

La Agencia de Innovacin y Desarrollo de Andaluca (IDEA) es el centro coordinador de los incentivos a la innovacin promovidos por la Consejera de Innovacin, Ciencia yEmpresa de la Junta de Andaluca. Se est potenciando especialmente el uso de las TICs y la colaboracin entre empresas. Se da un nuevo impulso en el 2007 con La Nueva Orden de Incentivo de la Consejera de Innovacin, Ciencia y Empresa, que regula las polticas de apoyo a la innovacin y al desarrollo empresarial hasta el 2009. Se adapta a las condiciones del nuevo perodo comunitario 2007/2013, que prioriza los proyectos de innovacin. Tal orden destaca porque: Se incorpora el Programa InnoEmpresa que fomenta los proyectos de innovacin y colaboracin entre Pymes. Se potencian los proyectos de cooperacin empresarial, incrementando la intensidad de los incentivos y concentrando esfuerzos en internacionalizacin, creacin de clusters y fusin.
En el cuadro se indican los incentivos para cooperar para de las empresas en Andaluca.
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Cuadro VI.4. Incentivos para la cooperacn empresarial

Objeto del proyecto Cooperaci n competitiv a dde las empresas Categora del proyecto Porcentaje inicial sobre base incentivable por categora Hasta un 45% en todas las categoras Subcategora del proyecto % adicional sobre base incentivable por cada subcategora Hasta un 15% Hasta un 15% Hasta un 15% Hasta un 10% % mximo. Total incentivo
Proyectos para generar productos, procesos o servicios innovadores Proyectos para la mejora de la posicin competitiva Proyectos de cooperacin en red
Internacionalizacin y comercializacin Pertenecientes a clusters Fusin o creacin de nueva empresa Perteneciente a sectores preferentes
Inversiones 60%ESB pequeas emp. 50% ESB medinas emp. 40% ESB grandes emp. Gastos: Pymes 50% ESB No Pymes Minimis
Fuente: IDEA
En el caso de Andaluca tambin es de destacar el fomento de las energas renovables, que viene regulado por el Plan Energtico de Andaluca. Mediante el proyecto de la Ley de Fomento de las Energas Renovables y del Ahorro y de la Eficiencia Energtica, se ha convertido en pionero en medidas legales sobre la misma. Andaluca lidera las plantas en biomasa y aspira a liderar la produccin europea de biodisel, con la puesta en marcha de 25 plantas.
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CAPTULO VII La poltica de innovacin de la Unin Europea

La Comunicacin Ms investigacin e Innovacin. Invertir para el crecimiento y el empleo: Una Aproximacin Comn, publicada por la Comisin Europea en el 2005 (antes del Informe Azko Aho y del Memorndum), es una parte importante de la respuesta de Europa al reto de la competitividad de los pases desarrollados emergentes como China e India que no slo compiten a travs de bajos costes, sino tambin a travs del crecimiento de sus capacidades de investigacin e innovacin. Mientras tanto, el gap europeo en investigacin e innovacin, sobre todo con EEUU permanece. La Unin Europea ha de responder urgentemente a estos retos con mejores medidas para incrementar y mejorar la investigacin y la innovacin. La Comunicacin proporciona nuevos mpetus a las acciones lanzadas en el ao 2003 bajo el plan de accin Invertir en Investigacin y la comunicacin sobre la poltica de innovacin. Tambin va ms all, en concordancia con la Asociacin de Lisboa para el Crecimiento y el Trabajo, y da mayor prioridad a la investigacin y a la innovacin. Ella propuso, a la UE, cuatro acciones dirigidas al logro de cuatro objetivos: Poner la Investigacin y la Innovacin en el Corazn de las polticas de la UE. Movilizar los fondos y los instrumentos europeos para apoyar la investigacin y la innovacin. Mejorar el entorno para la investigacin e innovacin de las empresas. Mejorar las polticas nacionales a travs de la Cooperacin trans-nacional.
Las acciones incluyen tres directrices: una, sobre la forma en que la accin pblica puede estimular mejor la investigacin y la innovacin; otra, para mejorar la cooperacin entre la investigacin pblica y la industria y, una tercera directriz, sobre los incentivos fiscales para la innovacin. Tambin incluye esquemas para movilizar el ms amplio abanico de recursos posibles de inversin pblica y privada, la coordinacin de las iniciativas y los instrumentos polticos de anlisis. Es la primera vez que La Comisin ha podido seguir un mapa de ruta comn para la investigacin y la innovacin anclado en La Estrategia de Lisboa. La integracin de las polticas de investigacin y de innovacin es el paso ms importante hacia el sistema poltico que Europa necesita para transformarse a s misma en una economa del conocimiento, dinmica y sostenible.
VII.1. Por qu Europa necesita una importante poltica de investigacin e innovacin

Nuestro futuro depende de La Innovacin. En este primer ttulo de La Comunicacin desde La Comisin al Consejo, al Parlamento Europeo, el Comit de Poltica Econmica y Social y el Comit de las Regiones84 de septiembre de 2006 seala el por qu Europa necesita innovar. En un remarcable corto perodo de tiempo, la globalizacin ha cambiado el orden econmico mundial, brindando nuevas oportunidades y nuevos retos. En este nuevo orden econmico, Europa no puede competir, a menos que ella llegue a ser ms inventora, reaccione mejor y ms rpido a las demandas de los consumidores, a sus necesidades y preferencias, e innove ms.
84Putting knowledge into practice: A broada-based innovation sttategy for the EU (Bruselas 13-9-2006).
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Los ciudadanos estn afectados por importantes objetivos que van desde el cambio climtico y la disminucin de los recursos no renovables, el cambio demogrfico y la emergente necesidad de seguridad que llaman a la accin colectiva para salvaguardar el modelo de vida europeo que combina prosperidad econmica y solidaridad. Las principales medidas para la modernizacin de la economa europea han sido ya tomadas. La Estrategia de Lisboa para el Crecimiento y el Empleo85 lanzando en el 2005 un conjunto de polticas y reformas diseadas para hacer una estructura econmica y regulatoria de Europa, ms amigable con la innovacin. Esto incluye el crucial objetivo de incrementar el gasto en la investigacin y el desarrollo hasta el 3% del PIB. El acuerdo de una nueva Estructura Financiera. Incluyendo La Poltica de Cohesin y el Sptimo Programa Marco para La Competitividad y La Innovacin, proporcionan significativos recursos financieros volcados en La Innovacin. La mencionada Comunicacin de La Comisin Ms Investigacin elabor un programa de 19 mbitos de actuacin tanto para la Comunidad como para los Estados Miembros, los cuales estn siendo implementados y planificados. Los Estados Miembros estn tomando acciones a favor de la Innovacin en los Programas de Reforma Nacional, basados en las integradas directrices de la renovada Estrategia de Lisboa para el Crecimiento y el Empleo. The European Trend Chart86 sobre la Innovacin ha dibujado un claro cuadro sobre nuestra dinmica de innovacin y de los sistemas de innovacin a nivel nacional de los Estados Miembros y de sus fortalezas y debilidades. A pesar de los fuertes centros polticos sobre la innovacin, las deficiencias de La UE no han sido suficientemente superadas y su economa no ha sido tampoco suficientemente innovadora como necesitaba serlo. El reportaje Creating and Innovative Europe (El denominado Informe AHO) identifica las principales razones por las cuales este potencial no ha sido plenamente explotado y llama urgentemente a la accin.
VII.2. Decisin del consejo en relacin al sptimo Programa Marco de la Comunidad Europea para las actividades de Investigacin, Desarrollo Tecnolgico e Innovacin (2007-2013)
El contexto poltico y los objetivos de la presente proposicin estn definidos en la Comunicacin Batir lEER del conocimiento al servicio del conocimiento87, presentado paralelamente por la Comisin. Los puntos generales que introduce este documento son: Contexto de La Proposicin Consulta previa Aspectos jurdicos Implicaciones presupuestarias Simplificacin Contenido
Es este ltimo punto en el que nos interesa concentrarnos en este trabajo (cualquier interesado puede acceder al conjunto del documento en las direcciones sealadas a pi de pgina).
85 Common Actions for Growth and Employment: The Community Lisbon Programme Com 2005. 86 Trend Chart Innovation Policy in the EU. Ver http//trendchart.cordis,lu/. sec 2005 87 Com (2005) 118.
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VII.2.1.Contenido El sptimo Programa Marco est organizado en cuatro programas especficos correspondientes a cuatro grandes objetivos de la poltica de investigacin europea Cooperacin Ser apoyado un acuerdo en el conjunto de las actividades de investigacin dirigidas en cooperacin trans-nacional, bajo la forma de proyecto en colaboracin, de redes o de coordinacin de programas de investigacin. La cooperacin internacional entre la Unin Europea y terceros pases forma parte integrante de esta accin. Ideas Un Consejo Europeo de la Investigacin (ya nombrado), autnomo, ser creado a fin de apoyar actividades de investigacin exploratoria a iniciativa de los propios investigadores y, dirigidos por equipos en competencia a escala europea, en todos los mbitos cientficos y tecnolgicos, comprendiendo entre ellos las ingeniera, las ciencias socioeconmicas y humanas. El nico requisito exigible ser la excelencia. Personal Las actividades de apoyo a la formacin y a la evolucin de la carrera de los investigadores, denominadas acciones Marie Curie, sern reforzadas poniendo ventajosamente el acento sobre aspectos esenciales del desarrollo de las competencias y de la evolucin de la carrera, y sobre el reforzamiento de los lazos con los sistemas nacionales orientados en esta linea de formacion y carrera investigadora. Capacidades Los aspectos esenciales de la investigacin europea y de las capacidades de innovacin se beneficiaran de ayudas: infraestructuras de investigacin; investigacin en beneficio de las Pymes; grupos regionales basados en la investigacin; liberalizacin del potencial de investigacin en las regiones convergencia de La UE; cuestiones relacionadas al tema la ciencia y la sociedad; actividades horizontales de cooperacin internacional. Estos cuatro programas especficos debern permitir crear polos de excelencia europeos. El programa relativo a la Cooperacin ser estructurado en subprogramas, beneficindose cada uno de una autonoma operacional, en la medida de lo posible, siempre que permanezcan coherentes y homogneos y permitan aproximaciones conjuntas multi-temticas en ciertos mbitos de investigacin de inters comn. Para nuestro trabajo que, es el inters que nos ocupa, consideramos los cuatro programas centrales, donde el sector de automocin est dentro del Programa de Cooperacin en primer lugar y, en segundo lugar, en el de Capacidades.
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En el volet de Cooperacin hay 10 temas repertoriados, tal como se recoge en el grfico 5.4 cedido por el CDTI (2008c), donde se presentan los cuatro programas principales del VII PM e importes asociados. Dentro de estos temas repertoriados en el Programa Especfico de Cooperacin en el 7 PM se han identificado seis iniciativas: Iniciativas Medicinas Innovativas (IMI) Embedded Computing Systems (ARTEMIS) Aeronutica y transporte areo (Clean Sky) Nanoelectrnica y Tecnologas 2020 (ENIAC) Hydrogen and Fuell Cells Initiative (FCH) Global Monitoring for Environment and Security (GMES)
En algunas de ellas, una vez estudiado su contenido, hemos llegado a la conclusin que el automvil del futuro tambin tiene cabida en las mismas. Cada uno de estos programas tiene su propia web.
Grafico.V.4
Otro de los programas que, como hemos mencionado, creemos que tambin tiene inters para el sector es el de Capacidades. Este programa es llevado por EUROPE INNOVA, que es una iniciativa poltica de innovacin de La Unin Europea para constituir una pan-european plataforma
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de los profesionales de la innovacin para poder desarrollar, discutir, intercambiar y, contrastar las mejores prcticas, ideas, herramientas y recomendaciones polticas, llevando una mejor comprensin de los patrones de innovacin en los diferentes sectores industriales, entre los que figura el sector de automocin88. Su objetivo es facilitar el desarrollo y uso potencial de innovacin de Europa para la creacin de un entorno en el que, las empresas puedan comenzar y crecer. Para este fin, la iniciativa anima a los participantes pblicos y privados y a los mejores miembros del gobierno a participar en el mbito de la innovacin empresarial, gestin del clusters, financiacin y Standard europeos, as como a contrastar las nuevas herramientas prcticas. La cooperacin transnacional es un rasgo esencial de estas acciones. Dado que, en el sector del automvil, los proveedores de segundo o niveles inferiores estn constituidas por Pymes, tambin les resulta de gran inters la Enterprise Europe Network, Que es la puerta a la competitividad y a la innovacin para las Pymes Europeas. La Network partner ayuda a las empresas para mejoran su poltica proporcionndoles acceso a la informacin que necesitan para desarrollar su empresa, o encontrar socios empresariales, o como obtener fondos, o como participar en programas europeos. Adems, estas empresas pueden aconsejar a La UE acerca de la legislacin existente o los proyectos en estudio, actuando asi como una cadena feed-back que informe a La Comisin Europea acerca de los puntos de vista de las PYMES europeas. La red tambin promueve la innovacin animando a las PYMES a ser ms innovadoras y participar en las oportunidades de cooperacin y los resultados de la investigacin. El promover la transferencia internacional de cooperacin tecnolgica y el asegurar el acceso a las tecnologas tambin innovadoras, es tambin otra importante prioridad. El IPR Helpdesk ofrece informacin on-line sobre proteccin y derechos de propiedad intelectual para las PYMEs, en particular para aquellas que participan en proyectos de investigacin transnacional y carecen, por su dimensin, de los servicios jurdicos apropiados. Finalmente, queremos terminar este apartado con otra iniciativa que puede tener tambin un particular inters a nivel sectorial-regional, nos referimos a PRO II EURO. La iniciativa PROINNO Europa se dirige al punto central del anlisis para la poltica de innovacin, aprendizaje y desarrollo en Europa, dentro de una visin del aprendizaje (learning) como aportacin continua para la mejora y contribucin al desarrollo de nuevas y mejores innovaciones. Combina el anlisis y los puntos de referencia de las polticas nacionales y regionales de innovacin con el Apoyo para la Cooperacin de los programas nacionales y regionales de innovacin a fin de facilitar las polticas transnacionales de aprendizaje, y los incentivos para las agencias de innovacin y otros participantes de la innovacin para implementar acciones conjuntas. La Network of Innovating Regions in Europe (IRE) proporciona una plataforma para el desarrollo de las Estrategias de Innovacin Regional, el intercambio de las mejores prcticas para el apoyo regional y el desarrollo de metodologas para las estrategias regionales consideradas de referencia. En ellos han participado y estn participando distintas regiones espaolas. En la web de este programa, se puede ver, regin por regin, los proyectos en que participa.
88 En la web http://ec.europa.eu/entreprise/innovation/index_en.htm se pueden encontrar las plataformas mencionadas
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VII.3. Los programas marco de la U.E y el sector del automvil

VII.3.1. Introduccin El sector automovilstico es uno de los grandes usuarios de los Programas Marco de La UE, que ofrecen relevantes importes financieros debido a la importancia que la UE ha puesto en la mejora del trafico en todas sus facetas: seguridad para el conductor, seguridad para el peatn, mejora medioambiental. Estos objetivos llevan interrelacionados entre si multitud de mejoras que van, desde el propio vehculo, las relaciones conductor vehculo, las relaciones conductor- vehculocentros de informacin y asistencia, las relaciones vehculos- red de infraestructuras, educacin vial, eliminacin de las congestiones- ahorro energetico, la utilizacin de otras fuentes de energia menos contaminantes etc. Es decir, todo un conjunto de variables totalmente relacionadas que abarcan desde los ms sofisticados sistemas electrnicos y de materiales a los ms simples de la educacin humana. Siendo este ltimo el que requiere, para evitar problemas de comportamiento, la introduccin de mltiples mejoras en el vehculo. El problema es que todos los elementos estan tan interrelacionados para la consecucin de los objetivos planteados que difcilmente se pueden llevar a cabo los unos sin los otros de ah, que los cambios exigidos no puedan caer solo sobre el sector de automocion y sus recursos, es un problema colectivo que va desde el simple ciudadano que, aunque no conduzca esta igualmente afectado por el ruido, la contaminacin medioambiental y los accidentes, hasta los gobiernos, pasando por hospitales, servicios sanitarios, horas de trabajo perdidas, y, en consecuencia, con otro agente altamente relacionado con el tema: las empresas de seguros y las Mutuas. Por tanto, si Europa quiere tener un sistema de transporte sostenible, eficiente y seguro, esta voluntad politica exige una participacin global en lo que se refiere a la inversin necesaria para lograrlo sin olvidar que no solo afecta al sistema terrestre de transporte, sino tambin al martimo por las fuertes conexiones existentes entre ambos. De ah la importancia que la Unin viene dando a un tema que tiene implicaciones desde los apsitos hospitalarios hasta los satlites de informacin y permite, por tanto, innovaciones en un amplsimo abanico de elementos en que todos los sectores productivos pueden participar. Podramos decir que todas las empresas pueden encontrar su nicho. Los proyectos europeos no slo recogen innovaciones de producto (como nos centraremos a continuacin), sino tambin de proceso, que estn referidos al mbito productivo, como por ejemplo el proyecto CATER (Computerized Automotive Technology Reconfiguration System for Mass Customization)89, del VI Programa Marco.
89 CATER busca desarrollar una filosofa de diseo focalizado en el consumidor, combinando actividades como el diseo afectivo (midiendo y analizando las reacciones humanas human reactions to pleasurable design of vehicles), customisation en masa y hacerse uno el diseo do-it-yourself design.
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VII.3.2. Las primeras fases de los programas y su continuacin.
a) La mejora de los vehculos En los aos noventa destacaron diversos programas para las empresas del sector de Automocin: BRITE-EURAM, ESPRIT, DRIVE, CRAFT, JOULE y EPEFE (Auto-Oil). En la presente dcada, en el VI y VII Programa Marco de I+D de La UE, el transporte contina siendo una de las reas prioritarias, destacando la necesidad de conseguir un transporte de superficie ms sostenible, eficiente y seguro. El desarrollo de sensores, actuadores y microprocesadores ha posibilitado la implantacin a gran escala de sistemas que permiten mantener al conductor el control de su vehculo. El desarrollo de las TICs han hecho posible que se desarrollen e implanten sistemas que estn ofreciendo nuevas prestaciones, como son entre otras, controlar que el automvil no se salga del carril, garantizar la distancia de seguridad, una proteccin ms eficaz de los peatones (Moncls et al., 2006), en los que en diversos proyectos europeos han estado trabajando para mejorar su desarrollo. Como indican Njord et al. (2006) el conductor es uno de los puntos donde ms se est incidiendo en las iniciativas en La U.E., debido a que muchos accidentes son provocados por errores del conductor. Ante ello se ha considerado preciso dotarle de mejores instrumentos y que disponga de mayor informacin para que su conduccin sea ms eficiente. La bsqueda de mayor seguridad es una de las causas del desarrollo de los denominados ITS (Sistemas Inteligentes de Transporte), que usan las tecnologas de la informacin y telecomunicaciones. En el ao 2005, las Comisin Europea adopt la iniciativa i2010 European Information Society for Growth and Employment y, en el ao 2006, la iniciativa Intelligent Car Systems. La misma persigue proveer nuevas soluciones para el transporte, incidiendo tanto en los vehculos como en las infraestructuras, requiriendo obtener y utilizar ms las TIC y los sistemas colaborativos en los vehculos. Trata de conseguir reducir en un 50% el nmero de muertos y heridos en las carreteras para el 2010, aumentar la eficacia de los sistemas de transporte y contribuir a un uso ms eficiente del combustible. En La U.E. han habido variedad de proyectos para el sector que en la presente dcada han ido ayudando a una mayor incorporacin de la electrnica y/o telemtica para mejorar la seguridad: ADAS (Advanced driving assistance systems), APROSYS (Advanced Protective Systems), GALLANT (Galileo for safety of Life Application of driver assistance in road Transport), EUCLIDE (Enhanced human machine interface for on vehicle integrated driving support systems), IVIS (Invehicle information systems) PREVENT (Preventeive and Active Safety Applications); PROTECTOR (Preventive Safety for Unprocteted Road User), REPOSIT (Relative Positioning for collison avoince systems) Estos proyectos han permitido que las empresas, centros tecnolgicos y universidades que han participado hayan aportado sus conocimientos para obtener nuevos productos que han permitido a la U.E. el llegar a obtener un papel destacado a nivel mundial en los mbitos de seguridad y vehculo inteligente, mejorando la competitividad de las empresas fabricantes.
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b) Las Energas Alternativas Las energas alternativas son tambin uno de los mbitos destacables en los proyectos europeos, para tratar de no depender tanto del petrleo y conseguir energas que sean menos nocivas para el medio ambiente. Como ejemplos estn BEST (Bioethanol for Sustainable Transport), SPARC, CUTE; Hydrogen for Clean Urban Transport. Otros proyectos europeos inciden en conseguir tambin una movilidad ms sostenible: CityMobil; SPUNIC (Strategies for Public Transport); OPTIMA (Optimisation of policies for transport integration in metropolitan areas). Importa, asimismo, reducir otros tipos de contaminacin, como es la acstica, con proyectos como INMAR (Intelligent Materials for Active Noise Reduction). c) La Importancia de los ITS y la integracin de las TIC Uno de los mbitos ms relevantes en los ltimos aos est siendo el desarrollo de los ITS. Diversos programas de La U.E. han permitido una mayor investigacin y desarrollo de los mismos desde que comenz el programa Prometheus en 1986 (que buscaba incrementar la seguridad del trfico, mejorar la compatibilidad con el entorno, minimizar el consumo de energa y aumentar el confort) y cuyos resultados se presentaron en 1994. Su visin y objetivos fueron la base de posteriores proyectos en futuros Programas Marco. Despus se han ido incorporando otros proyectos en torno a tales sistemas, que se han ido sofisticando con la integracin en el automvil de las TIC, especialmente la telemtica, que permite ofertar nuevos servicios en los automviles, lo que implica disponer de sistemas ms cooperativos. Parte de los mismos ayudan a tratar de resolver los problemas de congestin del trfico y reducir el nmero de accidentes. En el sexto Programa Marco destaca la iniciativa de La CE eSafety y bajo el Programa Safety por miembros de EUCAR, se est buscando reducir el nmero de accidentes y mejorar los sistemas de seguridad inteligentes en los vehculos. La evolucin de los ITS est ofreciendo mayores posibilidades en la lucha contra la accidentalidad y la congestin en las carreteras, utilizando la telemtica a los modos de ferrocarril y carretera. Algunos ejemplos son: GPS, sistemas avanzados de control de vehculos, monitorizacin de la conduccin, controles de crucero y distancias, sistemas de informacin al usuario, ayudas a la conduccin, gestin de flotas, telepeaje, etc. Este grfico que ha recogido Siemens de La Comision Europea ofrece, segn Siemens, la evolucin en los diferentes programas Marco hacia los ITS cooperativos90. Despus del programa Prometheus se han realizado diversos proyectos de ITS en los diferentes Programas Marco.
90 Grfico extrado de: http://www.simbaproject.org/download/simba_general/European%20Development%20on%20Intelligent%20Mobility%20%20Siemens.pdf.
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VII.3.3. Los proyectos del sexto programa marco
En el sexto Programa Marco se han desarrollado significativos proyectos donde la utilizacin de los ITS y/o la electrnica tienen mucha relevancia destacando, ademas, la presencia de socios espaoles. * Proyecto AIDE (Advanced Driver Assistance Systems). Objetivo: Diseo, desarrollo y validacin de un sistema de adaptacin integrada de Interface Hombre-Vehculo, que ofrece informacin sobre el estado de la carretera, condiciones de la va, condiciones dinmicas y de seguridad del vehculo o el propio estado del conductor de una manera priorizada y convenientemente gestionada. Este sistema ayuda a una gestin segura. Participacin espaola: CIDAUT, Centro Tcnico de SEAT, Fundacin para La Promocin de La Innovacin, Investigacin y Desarrollo Tecnolgico en La Industria de Automocin en Galicia. * Proyecto APSN (Network of Excellence on Advanced Passive Safety). Participacin espaola: Universidad Politecnica de Madrid, IADA , Grupo Antoln y Dalphi Metal.
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* Proyecto EASIS (Electronicc Architecture Systems for Integrated Safety Systems). Objetivo: Conseguir hardware y sofware que soporte los requerimientos de los sistemas de seguridad integrados en un coche, a un coste efectivo y que ofrezcan servicios comunes. Participacin espaola: Lear Automotive (EEDS) Spain, S.L. * Proyecto GTS (Global Systems for Telematic enaibling On line Safety Services). Objetivo. Desarrollar una arquitectura abierta y estandarizada en tecnologas de comunicacin, de forma que los productos puedan interoperar. Ofrece canales de comunicacin/facilitando servicios. Participacin espaola: La Universidad de Mlaga y el Centro de Tecnologa de las Comunicaciones. * Proyecto APROSYS (Advanced Protective Systems). Objetivo: Mejorar la seguridad pasiva para los usuarios de la carretera en los tipos de accidentes relevantes y severos, reduciendo las consecuencias en la mayora de esos tipos de accidentes en peatones, ciclistas y motoristas. Para ello, se realiza una aproximacin integrada entre la biomecnica, los sistemas inteligentes de proteccin y seguridad avanzada (relevancia del radar, sensores y actuadores) y el testeo virtual para la prevencin de accidentes, as como el uso de nuevos mtodos y modelos matemticos que, conjuntamente, permitan analizar las causas de los accidentes y minimizar sus consecuencias. Participacin espaola: CIDAUT, Universidad Politcnica de Madrid, Hierro y Aplanaciones S.A., e IDIADA. * Proyecto PREVENT (Preventeive and Active Safety Applications). Objetivo: Desarrollar, testear y evaluar aplicaciones de seguridad, incorporando sensores y tecnologas de la comunicacin, integrndolos a fin de obtener mejores aplicaciones para la seguridad activa y preventiva. Tiene 55 partners de 10 pases.Se podra decir que la visin de este proyecto es la continuacin del Prometheus y del DRIVE I. Participacin espaola: CIDAUT. * Proyecto CVIS (Cooperative Vehicle Infraestructure Systems). Objetivo: Disear, desarrollar y testear las tecnologas necesarias que permiten a un vehculo comunicarse con otro y con la infraestructura de carretera prxima, disponible. Sin participacin espaola * Proyecto TRACE (Traffic Accident Causation in Europe). Objetivo: Analizar las causas de los accidentes y evaluar los beneficios de las tecnologas de seguridad. Participacin espaola: CIDAUT e IDIADA.
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* Proyecto RANKERS (Ranking for European Road Safety). Objetivo: Desarrollar una comprensible y prctica gua de Lnea de accin: sustainable surface transport. El coordinador es CIDAUT. Participacin espaola: CIDAUT, Hierros y Aplanaciones SA, Itinere Infraestructuras SAU. * Proyecto SAFESPOT (Cooperative Systems for Road Safety: Smart Vehicles on Smart Roads) Objetivo: Prevenir los accidentes desarrollando un Safety Margin Assistant (sistemas de cooperacin inteligentes basado en V2Vy V2I) que detecte potenciales situaciones peligrosas. Participacin espaola: CIDAUT, Universidad Politcnica de Madrid, Centro de Tecnologa de las Comunicaciones SA, Telefnica Investigacin y Desarrollo SA Unipersonal, Renault Espaa SA. Por otra parte, se ha realizado el estudio ETAC (European Truck Accident Causation). En el mismo se analizan las principales causas de los accidentes de los camiones . ETAC debe servir como gua para la poltica y decisin de los responsables polticos y contribuir a la mejora de la seguridad de las carreteras. Se analizaron 300 parmetros en cada uno de los 624 accidentes estudiados. Participaron por parte de Espaa CIDAUT e IDIADA. Algunos ejemplos de sistemas que se han ido desarrollando (o bien mejorando) en los proyectos europeos son: Advanced Driver Asistance Systems, Pre-crash, Stop&Go, Visin Nocturna, Lane Change Assistant, ACC, Blind Spot Detention.
VII.3.4. Participacin de los gobiernos de pases europeos A nivel de los gobiernos de los pases europeos tambin son relevantes algunas iniciativas llevadas a cabo por paises de la UE, destacando: Alemania con la iniciativas INVENT (Intelligent traffic and user friendly technology) que busca un trfico seguro y ms eficiente. En este proyecto participaban hasta 24 socios (entre ellos BMW, Bosch, DaimlerChrysler R&D, Ford Research, VW, Hella, Siemens AG y VDO). Despus a esta iniciativa le ha seguido AKTIV (Adaptative and Cooperative Technologies for Intelligent Traffic). AKTIV, con 20 partners, incorpora fabricantes de automviles, proveedores, as como compaas de electrnica, telecomunicaciones, software e instituciones de investigacin. Su objetivo es mejorar el flujo y seguridad del trfico, desarrollando sistemas de asistencia al conductor y soluciones ms eficientes de gestin del trfico, incluyendo aplicaciones para la cooperacin en el V2V (vehicle to vehicle) y V2I (vehicle to infraestructura). Los sistemas ITS recogen los sistemas V2V (vehculo a vehculo) y los sistemas entre Vehculo e Infraestructura (V2I), algunos de stos se recogen en el siguiente grfico 91 :
Grafico.V.6 91 Obtenido de http://www.aetic.es/CLI_AETIC/ftpportalweb/documentos/ALBERTO ARBAIZA.pdf
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VII.3.5. Algunos ejemplos de sistemas que incorpora el coche inteligente y determinadas valoraciones segn la CE: E-call. Si todos los vehculos estuvieran equipados con este sistema, en el 2010 habra una reduccin en los muertos entre el 5% y el 15%; se ahorraran en torno a 22 miles de millones de euros, se reduciria el tiempo de los traslados por causa de las congestiones entre un 10% y un 20% con un ahorro adicional en costes de 2 a 4 miles de millones de euros. Adaptative Cruise Control (ACC). Si estuvieran equipados con el, para el 2010, el 3% de los vehculos , se podran evitar 4000 accidentes. Lateral Support, con un ratio de penetracin solo del 0,6% en el 2010. Mejor gestin del trfico, mediante el impulso del software y los datos de tiempo real, podra reducir hasta un 40% de la congestin del trfico.
Un importante apoyo para seguir con las investigaciones de los ITS se ha obtenido el 19 de junio del 2008 en el Plenario del Parlamento Europea, al adoptar el Report Intelligent Car, en el que se considera que el coche inteligente puede: Salvar 6.500 vidas cada ao. Aumentar la seguridad. Conseguir una movilidad ms eficiente y menos contaminante. La deteccin y prevencin de accidentes. Avisos de colisin y aportan soluciones para descongestionar las vas (Seg y Martnez, 2004).
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VII.3.6. Otros Proyectos Importantes de la UE en Beneficio de la Seguridad Vial a) La Red TEN-T Es de destacar tambin, en la poltica europea, el desarrollo de la red trans-europea para el transporte (TEN-T), con el objetivo de ayudar a impulsar la libertad de movimiento de personas y mercancas en La U.E., lo que ha permitido una serie de medidas y acciones para promover el uso de las TIC a travs del sistema de transporte. La TEN-T guide lines abarca entre otras cosas: las infraestruturas telematicas para la gestion del trafico y los servicios de informacion del trafico . Basadas en una amplia vision del despliegue de ITS a traves de Europe, La RED TEN-T establecera interconexiones, interoperabilidad y continuidad entre servicios tanto en rutas a largas distancias como en las areas metropolitanas, y a traves de las fronteras. b) El programa GALILEO Sin duda, uno de los proyectos relevantes en La U.E. ha sido el programa GALILEO, ofreciendo un sistema de navegacin y localizacin por satlite que ayude a gestionar mejor la movilidad y ofreciendo mejores servicios a los conductores. c) La iniciativa eSafety y la incorporacion del e-Call A nivel de seguridad destaca la iniciativa eSafety, coordinada por La Comisin Europea y la industria del automvil, que tiene como objetivo incorporar en los vehculos diversos sistemas inteligentes que incrementen la seguridad en el transporte. Entre estos sistemas estan: los sistemas avanzados de comunicacin y los sensores integrados con los sistemas onboard de navegacin; los GPS avanzados con mapas digitales y oferta de servicios sobre localizacin. Otros objetivos son el mejorar la informacin entre el vehculo y el entorno mediante adecuadas infraestructuras que incluya smart components a fin de obtener mejores comunicaciones entre el vehculo y la infraestructura (Njord et al,, op.cit). Uno de los sistemas destacados en la iniciativa esafety es el e-call, ofreciendo el contactar, de forma automtica, desde los vehculos privados a los centros de servicios pblicos en caso de accidente, lo que requiere disponer tambien de las infraestructuras necesarias. d) Otros temas relevantes en los programas marco. Los Programas Marco tambin dan gran relevancia a otros temas como el de la nanotecnologa y las energas alternativas, lo que requerira un anlisis ms detallado que supera el presente trabajo. Como ejemplos de ambos mbitos, donde hay presencia espaola, recogemos los dos proyectos siguientes: * INTERFACE (Interfacial Engineering in Cu Carbon Nanofibre MMCs for high thermally loaded applications). IMDEA-Materiales es uno de los centros de investigacin implicados como parte de un Consorcio de 11 colaboradores procedentes de 8 pases y est coordinado por el CEIT (San Sebastin). El objetivo principal de INTERFACE es obtener la pericia necesaria para desarrollar la interfaz de materiales compuestos de matriz de Cu reforzados por nanofibras de carbono, y conseguir fabricar un material de menor coste y conductividad trmica mucho mayor * STORHY (Hydrogen storage systems for Automotive Applications). Participacin espaola: Instituto Nacional de Tcnica Aeroespacial y CIDAUT. Se busca el desarrollo de un sistema de
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almacenamiento de hidrgeno "on-board" seguro y eficiente para uso en pilas de combustible o en motores de combustin interna. En el mbito del hidrgeno, la Asociacin Espaola para el Hidrgeno recoge diversos proyectos europeos donde ha habido una amplia participacin espaola92 (Bio-Hydrogen, FCMO, Cute, etc) En estos momentos, el Programa Marco para la Innovacin y Competitividad, propone un marco coherente para mejorar la competitividad y el potencial innovador dentro de la UE, incorporando 3 programas: Programa EIP (para la iniciativa empresarial y la innovacin). Programa ICT-PSP. Programa Energa Inteligente.
(En el Anexo se dispone de informacin complementaria) Presentamos el VII Programa Marco, incorporando en el programa de cooperacin el subprograma de Transporte.
VII.3.7. El 7programa marco y el sector de la automocin Los objetivos a largo plazo de la Iniciativa del vehculo inteligente forman parte de la prioridad que reserva a las TIC. Aqu se debe tener en cuenta tambin la implantacin del sistema de navegacin por satlite Galileo. Para el sector automovilstico destaca el subprograma de Transporte, para cuya presentacin, en este trabajo hemos seguido, parcialmente, la exposicin de CIDAUT (2006) sobre el mismo. Deben hacerse frente a los siguientes aspectos: Externalidades negativas (el transporte por carretera es el principal causante de la creacin de CO2). Mejorar la movilidad (reducir la congestin). Incrementar la competitividad industrial.
Hay que desarrollar un transporte ms limpio, seguro y eficaz que ofrezca: Beneficios para los ciudadanos y sociedad (movilidad sostenible, seguridad, etc.). Respeto a los recursos naturales y el medio ambiente.
La Unin Europea precisa el liderazgo tecnologico en la industria actual que est sometido a la diversidad de intereses y prioridades de un mercado global, para buscar una mayor coherencia entre las tecnologas, los conocimientos y las necesidades polticas.Por otra parte, no debemos perder de vista que el capital humano es el unicofactor con el que Europa cuenta para proseguir su modelo socio-cultural, ya que al carecer de otros recursos basicos, como son los energeticos la colocan, junto a Japon, en una situacin de dependencia frente a otras areas.
92Se recogen y exponen en http://aeh2.org/proyectos.htm
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Hay 5 subobjetivos a conseguir: Un trasporte ms limpio: - Desarrollo de motores eficientes y limpios. - Reduccin de la contaminacin acstica y medioambiental. - Desarrollo de materiales, componentes y estructuras avanzadas ms ligeros. - Estrategias sobre el final de vida de los vehculo (desmontaje, reciclaje, reutilizacin). Impulsar el cambio modal y descongestionar los corredores de transporte - Redes de transporte interoperativas, intermodales e innovativas - Mejora en la utilizacin de las infraestructuras en Europa - Coste de internalizacin - Interaccin entre vehculos e infraestructuras - Optimizacin de la capacidad de las infraestructuras Asegurar una movilidad urbana sostenible - Sistemas de innovacin organizativa - Transportes con medios no contaminantes y seguros (para personas y productos) - Impulsar modos de transporte pblicos - Racionalizacin del uso del transporte privado - Infraestructuras de informacin y comunicacin Impulsar la seguridad - Diseo de vehculos seguros (incluye seguridad pasiva) - Seguridad inteligente (incluye seguridad activa) - Seguridad integrada (incluye HMI) - Rescate post choque (accidente) Aumentar la competitividad - Nuevas organizaciones de la produccin - Desarrollo de productos competitivos - Coste efectivo de fabricacin y mantenimiento - Advanced and low cost infraestructura costruction concepts (conceptos de construccin de infraestructuras avanzadas y de bajo coste) - Conceptos innovativos de productos
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El Sub programa Energa Por otra parte, tambin es relevante el subprograma Energa, donde cabe resaltar la importancia concedida al Hidrgeno. Se ha creado JTI del Hidrgeno y las pilas de combustible, denominada N.Erghy, entre cuyos miembros estn la Asociacin de Investigacin de la Industrial del Juguete, Conexas y Afines, el Centro Nacional de Energas Renovables (CENER), CIDAUT, el Centro de Tecnologas Electroqumicas (CIDETEC), el Centro de Investigaciones Energticas, Medioambientales y Tecnolgicas (CIEMAT),
VII.4. Las plataformas tecnolgicas

VII.4.1. Introduccin En la actualidad, la reorientacin de la Comisin Europea en sus convocatorias se est centrando ms en proyectos y redes de elevada dimensin, lo que dificulta la mayor participacin por parte de empresas y organismos que realizan I+D en Espaa (principalmente universidades, centros I+D, centros tecnolgicos), si estos no consiguen entrar en consorcios con otras empresas. Por tanto, es preciso crear adecuadas plataformas tecnolgicas y que, las grandes empresas del sector, tengan ms participacin para que despus puedan hacer de motor de arranque del resto del tejido productivo.
VII.4.2. Las plataformas tecnolgicas en el 7Programa Marco. En el 7PM no hay ya ayudas sectoriales, sino que se debe participar en plataformas sectoriales (electrnica, hidrgeno, etc..). Las empresas que se incorporan en dichas plataformas deben participar en las mismas contribuyendo con cuotas, haciendo viajes para reuniones, es decir, la situacin es bastante ms compleja que en Programas anteriores, lo que implica que las Pymes es muy difcil que puedan participar.
VII.4.3. Objetivos y caractersticas Uno de los objetivos propuestos por la Comisin Europea en su Comunicacin Ciencia y Tecnologa, la clave del futuro de Europa Directrices para una futura poltica europea de apoyo a la investigacin, es el establecimiento de una serie de Iniciativas o Plataformas Tecnolgicas que renan a Empresas, Centros de Investigacin, Entidades Financieras y Autoridades polticas para definir una agenda comn de investigacin que movilice una masa crtica de recursos pblicos y privados a nivel nacional y europeo, dentro de un determinado sector. En todos los casos, se pretende que sea la industria quien dirija y promueva el establecimiento de la Plataforma Tecnolgica. No es la primera vez que en Europa se plantea una tesitura de este tipo, lo nico que, aparentemente, en diferentes mbitos, ms territorial en el primero y mas empresarial en la segundo, pero con los mismos criterios. Nos estamos refiriendo a la creacin del Mercado Interior. A mediados de los ochenta tambin estaba en peligro la competencia de las empresas europeas. Era preciso mejorar la productividad reduciendo costes y precios, no por la va de salarios sino por la va de los costes de
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la no Europa. El llamado Mercado Comn no era tal mercado, puesto que miles de barreras no arancelarias cercenaban las posibilidades de lo que se vena llamando el mayor mercado del Mundo. Una multinacional europea no poda obtener economas de escala porque cada mercado nacional estaba protegido por multitud de barreras artificiales, sanitarias, de embalaje, formato, financieras etc. Frente a la demanda de los pases grandes y competitivos a favor de su eliminacin, se alzaba la voz de aquellos pases con predominio de pequeas empresas que saban que, sin dichas protecciones, stas quedarian eliminadas del mercado por su falta de competitividad. El resultado fue una decisin salomonica recogida legal e institucionalmente bajo el nombre de La Reforma de los Fondos Estructurales, en la que se establecian por vez primera en la historia de la UE, dos objetivos: la Cohesin Economica y Social el primero y el Mercado Interior el segundo. Se daba as una solucin aparente a las dos posiciones, pero slo aparente puesto que, mientras la hoja de ruta del Mercado Interior hasta convertirse en Mercado Unico (econmico, poltico y financiero) qued establecida y concretada desde el principio, la llamada Cohesin Economica y Social fue, sin ningun tipo de calendario, algo inconcreto y ambiguo desde su definicion. El ncleo fuerte de la Unin Europea siempre ha sabido como lo supo entonces y lo sabe ahora, que es necesaria la unin conjunta de todos los agentes economicos y sociales mejor preparados para conseguir hacer de Europa una Regin Fuerte y Competitiva Frente a las demas areas del mundo. Podramos terminar esta reflexin con aquello tan conocidola union hace la fuerza y que queda patente en las caractersticas esenciales que vienen unas lineas mas abajo.
VII.4.4. Concepto de plataforma tecnolgica Las Plataformas Tecnolgicas son uno de los instrumentos que tiene la CE en el VII Programa Marco para apoyar el Espacio Europeo de Investigacin (ERA) y coordinar esfuerzos que aseguren el crecimiento, la competitividad y el desarrollo sostenible en Europa, tal como establece en la estrategia de Lisboa. Sus caractersticas esenciales son 93: Renen a los principales actores europeos (industriales, acadmicos, inversores pblicos y privados) en sectores concretos Se establecen alrededor de un tema crucial para el futuro de la competitividad y el desarrollo sostenible europeo Se identifican objetivos comunes de I+D que tengan relevancia estratgica industrial para La U.E. Hay una comunidad industrial y acadmica preparada para colaborar en el desarrollo de la Agenda Estratgica de Investigacin (SRA), en la que se establecen los objetivos a medio y largo plazo para cierta tecnologa. Las partes interesadas se renen para acordar una visin comn para la tecnologa Tienen un valor europeo aadido real Implican, activamente, a los Estados Miembros La escala y complejidad del tema requieren una masa crtica de esfuerzo investigador e innovador, movilizando recursos pblico-privados, a nivel regional, nacional y europeo Se ha identificado un mercado potencial para las tecnologas en el medio y largo plazo Enfoque europeo para toda la cadena de valor, desde la investigacin, pasando por el desarrollo hasta la penetracin futura, a gran escala, en el mercado
93 Recogido de www.nebrija.es/areas/otri/pdfs/Dossier_plataformas.pdf. La informacin disponible en la misma es ms extensa.
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Visin compartida por todos los agentes
La Comisin realiza un papel de Facilitador, al fomentar una aproximacin abajo - arriba y actuar de gua donde sea necesario. Segn Montes (2005) la misin de una Plataforma Tecnolgica Europea es: Contribuir a la competitividad europea (objetivos de Lisboa) Estimular la I+D+i y coordinar las inversiones pblicas y privadas Contribuir al Espacio Europeo de Investigacin Coordinar otras polticas comunitarias y nacionales Concentrar esfuerzos y reducir la fragmentacin. Ha de integrar a todos los elementos del sistema ciencia, tecnologa y empresa.
Adems, considera que los agentes interesados, liderados por la industria, definan la Visin a largo plazo y una Agenda Estratgica de Investigacinen reas estratgicas y relevantes para la sociedad donde son necesarios avances cientficos y tecnolgicos importantes a medio y largo plazo para asegurar la competitividad, los objetivos sostenibles y, el crecimiento futuro de Europa. Se establecen foros de trabajo en equipo para analizar la situacin: - Detectando defectos del sistema - Examinando la utilidad de las capacidades existentes - Compartiendo oportunidades internas y externas - Perfilando necesidades Para Montes (op. cit.) los beneficios que ofrecen son: - Mejor orientacin de la I+D - Mayor colaboracin entre los participantes - Mayor coordinacin entre las polticas y las actividades - Mayor implicacin del capital privado en la financiacin de la I+D Suelen asesorar a las instituciones: - Pblicas:a definir los Planes Nacionales de I+D+I - Privadas:a defender intereses frente a la competencia internacional - Financieras, para ganar confianza en sus inversiones
VII.4.5. El papel de la Comisin Europea. La Comisin Europea no es la propietaria de las plataformas tecnolgicas ni est dirigiendo la forma en que stas desarrollan sus actividades. Est propiciando el enfoque de abajo a arriba liderado por la industria, para definir las necesidades de investigacin a medio y largo plazo: Mediante su participacin activa como observadora en muchas de ellas, si es preciso, acta como gua.
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Dotar de financiacin comunitaria limitada a entidades operacionales (ej. El Secretariado) de algunas plataformas cuyos objetivos y temticas estn relacionados con las rea temticas del PM. Manteniendo un papel de patrocinador a travs de una financiacin continuada cuando sea propiado, para proyectos de investigacin colaborativa con otras reas implicadas.
Los servicios de la Comisin, no estn vinculados a las opiniones de las Plataformas Tecnolgicas, estn, nicamente, coordinando sus actividades en este tema, siguiendo el desarrollo y utilizando los entregables en los casos apropiados durante el desarrollo de la poltica de investigacin. El apoyo de la Comisin para la implementacin de las Agendas Estratgias de Investigacin (SRAs) se realizar a travs de convocatorias abiertas de proyectos de investigacin colaborativos. Si las SRAs precisan movilizar recursos elevados pueden crearse Iniciativas Tecnolgicas Conjuntas (JTI), que han de aprobar el Consejo y Parlamento europeo. Estas JTI necesitarn crear Consorcios entre las entidades pblicas y privadas implicadas, movilizando fuentes y mecanismos de financiacin pblica y privada, europea y nacional.
VII.4.5.1. Las Plataformas Tecnologicas Destacables
Las plataformas tecnolgicas europeas destacables, y en las que consideramos que pueden estar interesadas las empresas del sector auto son principalmente: ARTEMIS The European Technology Platform for Intelligent Embedded Systems. ERTRAC. European Road Transport Research Advisory Council. ENIAC. European Nanoelectronics Initiative Advisory Council . FCH: Pilas de Combustible e Hidrgeno. eMobility : The Mobile and Wireless Communications Technology Platform. MANUFUTURE - Platform on Future Manufacturing Technologies. EuMaT - European Technology Platform for Advanced Engineering Materials and Technolgy. Technology Platform on Sustainable Chemistry.
En Espaa, quien coordina es La Plataforma Tecnolgica Nacional de Nanoelectrnica e Integracin de Sistemas Inteligentes. Esta PLATAFORMA la crearon centros tecnolgicos, universidades y empresas, denominndola GENESIS, siendo promovida por el cluster de telecomunicaciones de Euskadi (GAIA), el Centro de Tecnologas Electroqumicas (CETELEC) y el Centro Nacional de Electromecnica (CNM). Esta plataforma busca establecer las reas estratgicas de innovacin industrial y generar proyectos cientficos tecnolgicos para mejorar la competitividad, a partir de la interaccin de los agentes que la integran. En Gnesis, los tres promotores se han repartido su presencia en las tres Plataformas Tecnolgicas europeas donde tal Plataforma Nacional est presente. As pues GAIA asiste a las reuniones, busca facilidades de cooperacin y coordina la participacin espaola en la plataforma europea ARTEMEC. CIDETEC lo hace en la plataforma europea EPOS y, por su parte, CNM en la plataforma europea ENIAC.Por tanto, con esta estrategia estan presentes en tres plataformas europeas: ARTEMEC, EPOS y CENIAC.
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VII.5. Las Iniciativas de Tecnologa Conjunta (JTI)

Son un nuevo instrumento del Programa Especfico de Cooperacin del VII Programa Marco. Con las JTI la CE trata de financiar aquellas investigaciones tecnolgicas que, por su carcter estratgico y su magnitud, no pueden llevarse a cabo con los instrumentos al uso y merecen especial atencin por parte del sector en cuestin, en particular, de la industria. Las prioridades de cada JTI las fija la industria y la CE aporta presupuesto del VII PM (Perspectivas CDTI, n 30, 2007). Busca llegar a reunir y coordinar, a nivel comunitario, una masa crtica de investigacin a partir de todas las fuentes de inversin I+D y crear vnculos ms estrechos entre investigacin e innovacin. Las actividades de las JTI se financian mediante la contribucin financiera de la UE, de los Estados Miembros y los participantes. Las Pymes deben beneficiarse al menos del 15% del presupuesto asignado, para que las grandes empresas no se beneficien de forma desorbitada. Durante el ao 2008 se estn ejecutando las primeras convocatorias de las Cinco Iniciativas Tecnolgicas Conjuntas (JTI): Medicamentos innovadores ARTEMIS (Sistemas Electrnicos Empotrados) Clean Sky ENIAC (Nanoelectrnica) FCH: Pilas de Combustible e Hidrgeno AAL EUROSTAR
En la Nanotecnologa se tiene la JTI ENIAC (Plataforma tecnolgica europea de nanoelectrnica) con origen en la Plataforma Tecnolgica Europea sobre Nanotecnologa. Su objetivo es definir y ejecutar programas de investigacin para el desarrollo de competencias clave destinadas a los diferentes mbitos de aplicacin de la nanoelectrnica. Recogemos en el siguiente cuadro las JTI que tienen relevancia para el sector automocion y se observa que el presupuesto global y la aportacin pblica y privada ms alta es para ENIAC entre 2007-2013, seguida de ARTEMIS y, con un volumen de apoyo significativamente inferior, est FCH.
Cuadro VII.1. JTI Relevantes para el Sector. Presupuestos y Aportacin pblica.
JTI ARTEMIS ENIAC FCH

Fuente: CDTI (2008b)
Presupuesto global 2007-2013 (M euros) 2.000 2.700 940
Aportacin pblica (M;euros) Aportacin en especie estimada (M euros) 420 (C.E)+780 (pases) 1320 450 (C.E)+820 (pases) 470 (C.E) 1430 470
En el caso de la Nanoelectrnica hay varios subprogramas transversales que interesan al sector automovilstico:
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Nanoelectrnica para el Transporte y la Movilidad Nanoelectrnica para la seguridad Nanoelectrnica para la Energa y el Medio Ambiente Mtodo de diseo y herramientas para la Nanoelectrnica Equipos y Materiales para la Nanoelectrnica
La Nanotecnologa para el transporte y la movilidad busca componentes y sistemas miniaturizados para la conduccin asistida para incrementar la seguridad en el coche y reducir el riesgo de colisin. Ello incluye desarrollar diversos tipos de sensores, como pueden ser, sistemas pticos, sensores infrarrojos o de ampliacin luminosa para visin nocturna o con niebla, etc. La Nanotecnologa para la seguridad. Los aparatos nano-electromecnicos tienen gran relevancia en la aplicacin de sensores en las emisiones imgenes activas, deteccin mediante radar, infrarrojos y sistemas pticos. Las nanotecnologas se estn incorporando en la industria automovilstica en la fabricacin de pinturas metalizadas, convertidores catalticos, recubrimientos, iluminacin e informacin embarcada, generacin y almacenamiento de energa, y materiales multifuncionales para los sensores y actuadotes, aplicaciones en la goma de vehculos, etc. Se considera que la nanotecnologa es la prxima revolucin en el sector de automocion. Para conseguir un mayor desarrollo se han abierto varias lneas temticas en el 7 PM. Las investigaciones en el mbito de la nanotecnologa las suelen liderar universidades y centros tecnolgicos, ms que empresas, puesto que los resultados se suelen obtener en un perodo superior al que desean las empresas, que requieren resultados a un plazo mas corto ya que precisan tiempos de retorno de la inversin inferiores, y no suelen poder permitirse realizar investigaciones con resultados a largo plazo en muchos casos por condicionamientos del mercado financiero y los accionistas cuando los recursos no son propios y existe el temor de que la competencia se anticipe. Hemos mencionado, en otros apartados, que este es un fenmeno desencadenante de la globalizacin: la aceleracin competitiva de los cambios tecnologicos para elminar empresas rivales situadas en las mismas fronteras tecnologicas * Un ejemplo interesante de cmo trabajar en red a nivel de La U.E., ha sido la puesta en marcha de la Iniciativa Tecnolgica Conjunta (JTI) para Pilas de Combustible y de Hidrgeno. Este proyecto de investigacin conjunta pretende "acelerar" el desarrollo de las pilas de hidrgeno y combustible en la U.E., intentando que se puedan comercializar en el mercado automovilstico en la prxima dcada. Esta JIT cuenta con la participacin de 7 compaas espaolas -Acciona, Ajusa, Biogasfuelcell, CLM Hidrgeno, Gamesa, Hynergreen (filial de Abengoa) y NTDA Energa. Es un gran proyecto de investigacin conjunta sobre el potencial energtico del hidrgeno en la Unin Europea. Participarn 60 compaas activas en el sector energtico y tecnolgico de la UE. Asimismo, un total de 49 organizaciones y centros tecnolgicos, entre ellos 9 espaoles y una universidad -la de Alicante- formarn parte de la agrupacin de empresas de investigacin que participarn en la iniciativa. Los centros tecnolgicos espaoles que participan en la JIT son: la Asociacin de Investigacin de la Industria del Juguete, Conexas y Afines (AIJU), el Centro Nacional de Energas Renovables (CENER), el Centro de Investigacin Tecnolgica en Electroqumica (CIDETEC), el Centro de Investigaciones Energticas, Medioambientales y Tecnolgicas (CIEMAT), el Instituto Madrileo
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de Estudios Avanzados (IMDEA), el Centro Tecnolgico de Materiales INASMET, Instituto Nacional de Tcnica Aeroespacial (INTA), el Instituto Tecnolgico de Materiales ITMA , la Xarxa de Materials Avanats per al'Energia de la Generalitat de Catalunya (XARMAE) y el centro tecnolgico CIDAUT. Contar con un presupuesto de 430 millones de euros de las arcas comunitarias para los prximos seis aos. Bruselas espera que este volumen de financiacion se incremente con la aportacion del sector privado.
VII.6. Participacin de empresas, universidades y centros tecnolgicos espaoles en el VII Programas Marco.
A nivel de empresas fabricantes, SEAT es quien ms ha participado en proyectos europeos, si bien ha tenido la necesidad de buscar la mayora de socios fuera de Espaa, lo que no ha tenido el efecto deseable en las empresas de capital nacional (Llorente, 2008). Por ahora no participa en el VII Proyecto Marco. La presencia de las empresas proveedoras de primer nivel ubicadas en Espaa en programas europeos ha sido reducida. En el caso de algunas filiales de multinacionales de primer nivel de capital extranjero, la cada de su actividad de I+D en Espaa ha sido debida a las decisiones estratgicas tomadas por el grupo de centralizar la I+D fuera de Espaa (generalmente en la matriz), incrementandose ms por esta razon la participacin en los proyectos europeos de los Centros Tcnicos que, el mismo grupo multinacional, tienen localizados en otros pases de la U.E. Por tanto, la participacin espaola en los proyectos europeos debera a partir de ahora impulsarse ms por parte de las empresas de capital nacional y apoyar a que lo hagan, desde todas las instancias privadas y publicas del pais. Esta es una baza importante a trabajar. Volvemos a repetir, en este caso para nuestro ambito, el ambito espaol el slogan: la union hace la fuerza. La historia nos da grandes lecciones: unos espaoles poco preparados pero unidos, con fuerza y sabiendo bien lo que no querian, vencieron hace ahora 200 aos nada menos que a Napolen . En el VII Programa Marco de entre las 50 empresas espaolas con mayor retorno por su participacin slo hay dos empresas, IDIADA (posicin n 14), que no es fabricante de componentes, y la empresa proveedora de primer nivel Lear (es filial de un grupo cuya matriz est en EEUU) (posicin n 50), que tiene un destacado centro de I+D en la localidad catalana de Valls, que es de referencia a nivel europeo del grupo. Entre los Centros Tecnolgicos con mayor retorno de su participacin en el VII Programa Marco, un nmero significativo trabajan para el sector auto (LABEIN, GAIKER, ROBOTIKER, AIMPLAS, CIDAUT, CIDETEC, ASCAMM, Centre Tecnolgic de Catalunya, IBV).
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Cuadro.VII.2. Centros Tecnolgicos que han obtenido mayor retorno por su participacin en el VII Programa Marco 1. Fundacin Labein 2. Centro de Estudios e Investigaciones de Guipzcoa 3. Funacin Gaiker 4. Fundacin Tekniker 5, Fundacin Robotiquer 6. Fundacin Patronik 7. Fundacin Centro de Tecnologas Aeronuticas (CTA) 8. Instituto Tecnolgico del Plstico (AMPLAS) 9. Ikerlan, Centro de Investigaciones Tcnicas 10. Fundacin INASMET
Fuente: CDTI
11. Fundacin CIDAUT 12. CIDETEC 13, AZTI 14. Instituto tecnolgico del evase, embalaje y transporte 15. Fundacin Privada Institu Catal dInvestigaci Qumica 16. Fundacin European Software Institute (ESI) 17. Asociacin Catalana de Empresas Constructoras de Moldes y Matrices (ASCAMM) 18. Centre Tecnolgic de Telecomunicacions de Catalunya 19. Centro Nacional de Energas Renovables 20. Instituto de Biomecnica de Valencia (IBV)
En el VII Programa Marco, segn el CDTI en el mbito de la Nanotecnologa, Nanociencias, Nanomateriales y nuevas tecnologas de produccin, tiene un papel relevante. Entre las entidades ms destacadas por su participacin hay varias que tambin trabajan para el sector automovilstico (CSIC, LABEIN, TECNIKER, GAIKER, Instituto Tecnolgico del plstico, Institut Catal de Nanotecnologa, Universidad Politcnica de Catalua, CIDETEC, ASCAMM y el Instituto de Biomecnica de Valencia. Entre las universidades destacan la Universidad Politcnicas de Catalua y la Universidad del Pas Vasco.
Grafico.V.7
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VII.7. Proyecto Network of Automotive Regions

Aparte de proyectos de I+D, la Unin Europea financia otro tipo de proyectos con otros objetivos, como es buscar un desarrollo ms integral del sector en un conjunto de regiones, a partir de el establecimiento de colaboraciones. Ese fue el caso del Proyecto Network of Automotive Regions94 donde hubo participacin de las CCAA de Castilla-Len y de Galicia. Se constaba de 19 socios, habiendo 7 pases implicados (Francia, Alemania, Reino Unido, Blgica, Holanda, Italia e Espaa). Establecindose, como tipo de operacin, la red. La duracin fue de 30 meses, empezando el 1 de juio del 2005 hasta el 31 de diciembre del 2007. Luego no ha tenido continuacin. Los socios participantes en el proyecto fueron: Consejo Econmico de Limburg (Blgica, lder del proyecto) Asociacin Europea de Agencias de Desarrollo (EURADA), como entidad gestora del proyecto (Blgica) Agencia de Desarrollo Regional do Este de Flandres (Blxica). Ciudad de Gent (Blgica), Ciudad de Gante (Blgica) Agencia de Desarrollo Regional de Amberes (Blgica). Ciudad de Amberes (Blgica) Compaa de Desarrollo de Limburg LIOF (Holanda). Ciudad de Sittard-Geleen (Holanda) Agencia de Desarrollo de Baja Normanda (Francia) Agencia de Desarrollo Econmico de Pays de Montbliard (Francia) Agencia de Desarrollo Econmico Regional (Castilla y Len) Direccin General de I+D+i. Consejera de Innovacin e Industria (Galicia) Sociedade Comunimprese Scarl (Miln, Italia) Corporacin de Desarrollo Econmico Regional de Stuttgart (Alemaa). Ciudad de Leipzig (Alemaa) Concello de Luton-Borough (Reino Unido) Provincia de Turn (Italia). Provincia de Miln (Italia)
La finalidad fue crear una red de administraciones regionales y locales con un elevado peso especfico de la industria de automocin, para obtener un enfoque integrado de los retos competitivos a los que se enfrentan, capitalizando el conocimiento de las mejores prcticas desarrolladas. Esta red pretendi incentivar o realizar el intercambio de diferentes prcticas puestas en marcha en las regiones, fortalecer la cooperacin as como la anticipacin a las estrategias de los fabricantes y los grandes provedores. Las actuaciones desarrolladas en el proyecto se enmarcan en 5 grupos temticos: 1.- Cadena de suministro 2.- Innovacin en productos 3.- Innovacin en procesos de produccin 4.- Inteligencia y polticas de diversificacin 5.- Mercado de trabajo y formacin
94 La informacin que ofrecemos es de: http://www.conselleriaiei.org/ga/dxidi/index.php?mod=inf&idc=54&.
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VII.8. La Red Europea de Centros de Enlace para la Innovacin (IRC)

Las empresas espaolas para buscar nuevos socios y conseguir mayor colaboracin tienen las posibilidades que ofrece la Red Europea de Centros de Enlace para la Innovacin (IRC)95, que se organiz en 1995, y est formada por 71 Centros, que incorpora a 240 organizaciones, tales como: Agencias de Desarrollo, Centros de Innovacin, Cmaras de Comercio, Universidades, etc. En conjunto, ofrecen una cobertura territorial de 33 pases: los 27 miembros de la Unin Europea, mas Islandia, Israel, Noruega, Suiza, Turqua y Chile. Su objetivo es apoyar la innovacin y la cooperacin tecnolgica transnacional en Europa ofreciendo diferentes servicios dirigidos, principalmente, a pequeas y medianas empresas y otras instituciones interesadas como grandes compaas, centros de investigacin, universidades, institutos tecnolgicos y agencias de innovacin. En los ltimos cinco aos, la Red de Centros de Enlace para la Innovacin ha prestado su apoyo en ms de 12.500 negociaciones de acuerdos de transferencia de tecnologa ha ayudado a ms de 55.000 empresas a definir sus necesidades tecnolgicas y a explotar sus resultados de investigacin. La red IRC contribuye al aumento de la competitividad de las empresas europeas reforzando su base innovadora y tecnolgica. Para ello: Promueve la cooperacin tecnolgica Identifica soluciones innovadoras para pequeas empresas Facilita el acceso de las empresas a los resultados de los proyectos de investigacin Organiza jornadas de Comercializacin yTtransferencia de Tecnologa Coordina Grupos Temticos que ofrecen servicios a las empresas en sectores especficos, con el objetivo de potenciar la transferencia transnacional de tecnologa.
95 El prrafo siguiente lo hemos recogido entero de la siguiente pgina werb: http://66.102.9.104/search?q=cache:y79ie0C0_PEJ:www.mma.es/secciones/raa/info_raa/grupos_trabajo_raa/pdf/aproximacion__a__ un_diagnostico_de__idi_y_ecoinnovacion_en__las__ccaa.pdf+Tercer+Plan+gallego+de+investigaci%C3%B3n,+desarrollo+e+innov aci%C3%B3n+tecnol%C3%B3gica+(PGIDT)&hl=es&ct=clnk&cd=14&gl=es
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TERCERA PARTE
INTERNACIONALIZACIN Y ESTRATEGIAS DE APOYO (INFRAESTRUCTURAS)
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Captulo VIII. INTERNACIONALIZACIN
VIII.1. Introduccin.
Concepto: Entendemos por internacionalizacin el conjunto de estrategias que llevan a cabo las empresas para competir en los mercados internacionales.
VIII.I.I. Evolucin del concepto y formas de internacionalizacin Desde finales de la Segunda Guerra Mundial hasta mitad de la dcada de los 1970, se asiste a un ritmo de crecimiento de la economa muy intenso y, paralelamente, a un proceso de integracin de operaciones por fabrica muy acusado. En general cabe sealar que, en esa poca, el crecimiento empresarial y la formacin y expansin de grandes corporaciones, se llev a cabo de un modo relativamente desordenado dando lugar, por un lado, a la generacin de importantes procesos de integracin de operaciones alrededor de un ncleo central de eslabones de la correspondiente cadena de valor mientras que, de otro, se produjeron posicionamientos en negocios completamente distintos, con cadenas de valor sin relacin alguna. Es decir, hubo un importante crecimiento empresarial, tanto de naturaleza relacionada (empresas con procesos de integracin hacia delante o hacia atrs) como no relacionadas (empresas que conforman una cartera de negocios muy diversificada). Ello resultaba factible porque, durante ese periodo, la economa se desenvolva en unos niveles de fuerte actividad y elevada estabilidad. Dado que el riesgo econmico y tecnolgico no eran elevados, las grandes empresas propendan a integrar en su seno el mayor nmero posible de actividades, al objeto de apropiarse de la mayor cantidad de valor aadido que les resultara econmica y financieramente factible. Debido a ello, en esta etapa se recurri poco a la externalizacion de operaciones (subcontratacin, franquicias, jointventures, etc.) En el pasado reciente, muchas empresas han seguido las pautas del proceso bsico de internacionalizacin, comenzando su andadura internacional mediante exportaciones con vistas posteriormente a adquirir mayores compromisos y riesgos a travs de la creacin de subsidiarias de venta y produccin. Este proceso, considerado clsico, fue profusamente utilizado hasta mediados de la dcada de los sesenta - mediados de los setenta del pasado siglo, como consecuencia tanto de la elevada estabilidad econmica que exista como de que la tecnologa evolucionaba, hasta ese momento, de un modo lento y relativamente previsible. Es decir, hasta mitad de la dcada de los setenta, la economa se desenvolva en trminos de elevada estabilidad, tanto desde la perspectiva de la evolucin de la demanda como de la tecnologa, lo que determinaba que la incertidumbre econmica y tecnolgica fuera de escasa significacin. En las citadas circunstancias, el crecimiento empresarial no resultaba excesivamente arriesgado, ya que el aumento sostenido de la demanda garantizaba una fcil singladura expansiva, en tanto la
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estabilidad tecnolgica eliminaba interrogantes acerca de las estructuras empresariales internas ms idneas para acometer dicho crecimiento. En otras palabras, una amplia y sostenida demanda haca posible el crecimiento, mientras la estabilidad tecnolgica permita despejar las dudas acerca de cual deba ser la estructura y el modelo tecnolgico encargado de llevar adelante dicho crecimiento. Por tanto, en esos aos, las empresas tendan a integrar en su seno la prctica totalidad de las operaciones que conformaban sus respectivas cadenas de valor (integracin vertical y horizontal) al objeto de apropiarse del mayor valor aadido posible del conjunto de las actividades del sector. Paralelamente, de esta forma se evitaban los riesgos de prcticas monopolsticas por parte de empresas suministradoras fundamentalmente las de recursos bsicos y, tambin, las prcticas competitivas agresivas de otras empresas, a travs de su adquisicin (integracin horizontal), eliminando as que pusieran en peligro el equilibrio del mercado, todo ello sin asumir riesgos importantes. En un escenario de esta naturaleza resulta lgico, que se recurriera muy poco a la externalizacion de las operaciones, lo que determinaba que los acuerdos de colaboracin fuesen escasos y primase la estructura interna jerrquica y piramidal. Ello suceda junto a un proceso productivo estandarizado que lograba importantes economas de escala (el modelo fordista). En el curso de la segunda mitad de la dcada de los setenta y, a consecuencia de la inflacin desencadenada, las prdidas de los beneficios empresariales y la elevacin del paro por el cierre de empresas que no pudieron hacer frente a la perdida de beneficios, la evolucin de la demanda se torn voltil y compulsiva, mientras la tecnologa comenz a evidenciar un proceso de cambio acelerado, de procedencia geogrfica diversa y con mltiples y variadas alternativas, cuestiones ambas generadoras de incertidumbre y, por tanto, de elevado riesgo econmico y tecnolgico. En principio, la nueva situacin llev a la eliminacin de las unidades empresariales ms dbiles y al atrincheramiento de las supervivientes en los negocios cuya cultura y filosofa conocan perfectamente, evidencindose la tendencia al abandono de aquellos otros cuyo conocimiento no era tan perfecto. Asistimos as a una nueva estrategia: la de la especializacin. Pero esta nueva estrategia obliga a las empresas a romper con la cultura de los mercados bsicamente nacionales, conducindolas a un desenvolvimiento a escala planetaria ya que este era el nico modo de garantizar la especializacin externa y el tamao de partida que, las grandes corporaciones diversificadas y las grandes empresas integradas haban previamente alcanzado. En sntesis: las corporaciones reducen drsticamente el nmero de negocios en las que se encuentran involucradas a costa de especializarse y producir a escala mundial. Y las grandes empresas integradas a externalizar aquellas actividades de la cadena de valor que, previamente, haban integrado. Es el incremento de la competencia el que, simultneamente, exige la explotacin de mayores economas de escala y aprendizaje y, por tanto, la necesidad de crecer en todo tipo de mercados. Por consiguiente, especializacin externa y crecimiento acelerado llevan a un irremediable proceso de internacionalizacin que conduce a su vez a una exacerbada competencia y a una aceleracin cada vez mayor del cambio tecnolgico a unos niveles desconocidos hasta entonces. As pues, la dinmica de los acontecimientos condujo a las empresas a un nuevo escenario, ms competitivo, econmica y tecnolgicamente ms arriesgado, y de naturaleza mundial. En dicho escenario, el control del riesgo econmico y tecnolgico y la bsqueda de la eficiencia se erigen en el eje central del devenir de las empresas. La respuesta a dicha bsqueda consisti en ir reduciendo, no slo el nmero de negocios en que las empresas estaban implicadas, sino tambin el nmero de operaciones que, dentro de cada negocio, se desempeaban en el mbito interno. Es decir, a la especializacin de naturaleza macroeconmica le sigui tambin la especializacin en eslabones concretos de la correspondiente cadena de valor.
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Las empresas respondieron en el mbito interno reduciendo el nmero de actividades que realizaban e incrementando proporcionalmente la denominada externacionalizacin de operaciones, instrumentando al efecto acuerdos de cooperacin de naturaleza diversa con otras empresas a fin de que estas ejecuten las operaciones no internalizadas. Se busca as la eficiencia de la empresa no slo en su conjunto sino en todos y cada uno de los elementos del Sistema de Valor, segn Dunning (1993). Una filosofa de actuacin de esta naturaleza permite enfrentarse mejor tanto al riesgo econmico como al tecnolgico, as como alcanzar mayores niveles de eficiencia. La especializacin empresarial en un menor nmero de operaciones internas facilita la concentracin de esfuerzos y reduce la difuminacion de conocimientos. La evolucin acelerada e imprevisible de la tecnologa dificulta que una empresa pueda dominar, suficientemente, el devenir de todas las innovaciones que afectan al total de los eslabones de la cadena de valor de su negocio. En el terreno econmico ocurre lo mismo, la concentracin de esfuerzos directos en unos pocos eslabones de la correspondiente cadena de valor de la empresa, facilita que esa empresa no despilfarre energas y que pueda concentrar su atencin sobre la previsible evolucin de todas aquellas variables que afectan directamente a su volumen de ventas, tales como la innovacin a nivel de productos, los gustos de los consumidores, la cultura del marketing y el comportamiento de las grandes variables macroeconmicas, entre otras. En lo que a eficiencia se refiere, el concentrarse en la concepcin, desarrollo y ejecucin de un menor numero de eslabones de la correspondiente cadena permite, aparte de controlar mejor el riesgo, atender una demanda de naturaleza mundial, propicia la irrupcin de las denominadas economas relacionadas con el volumen (aprendizaje y escala); en suma, incrementa notablemente la eficiencia de la empresa. Esta nueva filosofa, tendente a controlar el elevado riesgo econmico y tecnolgico consecuencia de la acelerada evolucin de la tecnologa y de la exacerbada competitividad reinante, as como la bsqueda del crecimiento como condicin necesaria para la consecucin de la eficiencia, conducen, irremediablemente, a la proliferacin continua y creciente de acuerdos de cooperacin de toda ndole y naturaleza entre diferentes empresas, ya que las actividades que unas externalizan deben ser realizadas por otras organizaciones, ya sea a travs de relaciones de mercado, mediante acuerdos cooperativos de largo plazo o a travs de la conformacin de formas organizativas hbridas. Esta realidad incidi de forma creciente en un cambio en el posicionamiento de las variables que configuraban el modelo de internacionalizacin de la empresa. As mientras las exportaciones y las transferencias de tecnologa se haban constituido en elementos clave de en las primeras fases de internacionalizacin de la posguerra, este modelo va cediendo paso a un proceso de internacionalizacin basado, prioritariamente, en las inversiones directas y, posteriormente, a otras formas de menor coste financiero y de riesgo compartido: subcontratacin, franquicias, jointventures, alianzas estratgicas y otros acuerdos de cooperacin que se perfilan segn las necesidades de las empresas. (OCDE.1992, 2007) y (WIR distintos aos.)
VIII.I.2. Factores que han incidido en la actual fase de internacionalizacin: la globalizacin Sin embargo el actual proceso de internacionalizacin, que es el resultado de cambios que han tenido y tienen lugar continuamente, generando un proceso circular de causacin donde todos los elementos se constituyen, simultneamente, en causa y consecuencia, tiene como fuerzas
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impulsoras bsicas, segn el World Investment Report (varios aos hasta el ultimo publicado en el 2008) cuatro factores fundamentales que han permitido esta evolucin del contexto global: La liberalizacin creciente del comercio y de las inversiones mundiales, junto a la ampliacin de los pases miembros de la OMC El creciente papel fe las empresas transnacionales a travs de de las inversiones Directas El acelerado proceso de cambio tecnolgico, con la irrupcin de las TIC La reduccin de los costes de transporte Junto a estos factores del entorno global estn adems los que podrimos definir como las Causas Genricas del Proceso de Internacionalizacin Contemporneo, que hacen referencia a todos los comportamientos empresariales que estn detrs de todos estos cambios y de los cuales hemos hablado previamente: Explotacin competitiva de economas de escala y aprendizaje Expansin competitiva del tamao mnimo eficiente Evolucin estructural de los tipos de cambio Desagregacin de .los procesos productivos y explotacin de ventajas comparativas
La internacionalizacin que hemos definido como la capacidad de competir (con xito) en los mercados mundiales es, por tanto, un concepto estratgico que se apoya en cuatro variables relevantes para las empresas: los insumos (factores bsicos de produccin), las tecnologas (que establecen la ventaja diferencial y comparativa de la empresa): la produccin (que junto a los anteriores determina su ventaja competitiva) y, finalmente, los mercados que pueden ejercer acciones polivalentes, segn se trate de mercados de inputs o de outputs. Estos elementos son los mismos que se recogen en la que viene denominndose La Teora de la Internacionalizacin dentro del Paradigma Eclctico de Dunning el cual intenta dar respuesta a tres cuestiones: 1 2 3 Cuando una empresa toma la decisin de internacionalizarse Como internacionalizarse Donde internacionalizarse
La respuesta a la primera cuestin viene dada por La Teora de las Ventajas Especificas o Ventajas en Propiedad: Para que una empresa se internacionalice ha de gozar de ciertas ventajas competitivas y compensatorias (1) que se derivan de la posesin de: Un conjunto de conocimientos (tecnologa, organizacin empresarial, tcnicas de mercado) Un conjunto de posibilidades productivas (ligadas a las economas de escala, diferenciacin del producto, u obtencin de materias primas) Un conjunto de ventajas institucionales (acceso a los mercados o influencia en los gobiernos) que no estn al alcance de las empresas locales. Las empresas para internacionalizarse han de gozar de ciertas ventajas especficas de las cuales no disfrutan las dems empresas, sobre todo las de los pases receptores. Se produce as una situacin de competencia imperfecta o de fallos de mercado, al no cumplirse los principios de competencia perfecta. Sin embargo, las hiptesis establecidas en la Teora de las Ventajas Especficas no explican la forma de internacionalizacin que adopten definitivamente las empresas, ya que la empresa poseedora de esas ventajas puede optar por la exportacin, la concesin de licencias de fabricacin
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o la inversin exterior para producir en el pas de acogida. Es precisamente la teora de internalizacion de transaccionesel marco que permite comprender, de forma necesaria, la decisin de invertir en el exterior. La proposicin bsica es que la empresa internaliza transacciones cuando le resulta ms eficiente que el uso del mercado externo. Las transacciones mercantiles de activos intangibles tropiezan con fuentes importantes de ineficiencia. Su carcter de bien publico, su empleo no excluyente, los comportamientos oportunistas a que pueden dar lugar, la incertidumbre propia de los resultados de su empleo, son obstculos importantes que limitan la eficiencia del mercado como mecanismo de transaccin. Estos problemas son fcilmente resueltos si se opta por la internalizacin, es decir, por someter al control de la propia unidad de decisin el empleo de tales efectivos. La teora de la internalizacin de transacciones introduce una lectura dinmica de las decisiones de: a) invertir en el exterior y producir all o b) exportar. En ambas decisiones la empresa mantiene el control de sus activos. La pregunta final por tanto es Que razones llevan a la empresa a invertir en el exterior en vez de exportar?. En un principio, como seala Porter la razn clsica para ubicar una actividad en una nacin en particular obedece a razones de coste. El montaje tiene lugar en Taiwn o Singapur para aprovechar la ventaja de una masa trabajadora bien formada y motivada. El capital se capta all donde pueda encontrarse en mejores condiciones. La competencia mundial, por la va de precios, esta llevando a una creciente dispersin o descentralizacin de las actividades productivas (Porter, 1990) Sin embargo, en este proceso de dispersin geogrfica de las actividades productivas estn entrando tambin en juego otras consideraciones. Actualmente, las empresas se muestran ms proclives a ubicar algunas actividades en otras naciones, no solo para aprovechar los costes locales de los factores sino para llevar a cabo la I+D, tener acceso a tcnicas locales especializadas, mejorar sus relaciones con clientes decisivos, etc. La competencia ya no se produce, nicamente va precios sino tambin va diversificacin de riesgos, complementariedad de las inversiones en I+D y diferenciacin de productos, lo que exige ventajas competitivas mas difciles de imitar. De ah que, atender al servicio de los clientes de una empresa en cualquier pas con mayor eficacia y satisfaccin sea una cuestin cada vez de mayor inters. (Porter, 1990). La internacionalizacin, supone pues para las empresas, entre otras cosas: Disponer de insumos ms baratos y la racionalizacin competitiva de las relaciones con los proveedores Promocionar las exportaciones desde el propio territorio para aumentar las ventas y conseguir ms cuota de mercado Dotarse de capacidad productiva fuera de las fronteras nacionales Captar tecnologas (destacando las emergentes) y participar en proyectos europeos Tambin suele implicar para las empresas modificar estructuras y forma de gestionar, y usar con eficacia las TIC.
En el caso del sector automovilstico espaol, como reflejamos en el captulo III, las empresas fabricantes de automviles exportan la mayora de su produccin y exigen en mayor medida que, sus proveedores les suministren a diversas plantas del grupo (obligacin a seguirle donde se instala) y, algunos incluso, que una parte significativa de las compras de sus proveedores se realicen en los mercados emergentes (p.e. la India) para obtenerlos mas baratos y que esta disfuncin de precios se traslade a los fabricantes.
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Las empresas han de afrontar el reto de la necesaria internacionalizacin buscando, mediante la misma, reducir costes que les permita una minoracin de precios. La internacionalizacin tiene efectos directos en los costes, la productividad y la competitividad de las empresas. Inicialmente, cuando las empresas proveedoras de los fabricantes necesitaban suministrar al exterior solan poner en marcha una plataforma logstica que les permita abastecer de piezas a su fabricante en el extranjero mediante la exportacin. Este sola ser un primer paso para luego seguir avanzando en el proceso de internacionalizacin. Es preciso que las empresas vayan comprobando los resultados que se van alcanzando y el grado de compromiso del fabricante, para ir decidiendo qu parte de su proceso productivo trasladan al exterior, si es preciso, mediante: a) a travs de la implantacin en otros pases (inversin directa) de nuevas factoras (green invest), o bien, b) adquirir alguna ya existente (Adquisicin) o, c) establecer joint ventures mayoritarias o minoritarias segn el % del capital social controlado, que depender del deseo y capacidad de internalizar (controlar) sus operaciones exteriores, con empresas locales de terceros pases (como puede ser el caso de China, donde adems se es, obligatoriamente por la legislacin vigente en el pas, socio minoritario y por tanto el control de las principales operaciones empresariales queda en manos de los propietarios chinos). Esta evolucin en el proceso de internacionalizacin, es decir, el cambio de exportador (la fase de menor riesgo) a inversor directo (la fase de mayor riesgo), implica tener que asumir mayores inversiones en el exterior de recursos financieros y la asuncin de los mayores riesgos asociados. Desde las Administraciones Pblicas central y autonmicas se disponen de polticas de ayuda y fomento a la internacionalizacin de las empresas, ofrecindoles informacin, asesoramiento, ayuda econmica y formacin (que est adquiriendo mayor relevancia). Se ha podido comprobar, en la elaboracin del presente informe, que la mayora de estas polticas van dirigidas especialmente a las Pymes debido a que suelen carecer de departamentos y agentes especializados en el tema, dada la limitacin de sus recursos, situacin que no se produce en las empresas de mayor dimensin. El objetivo es que: a) se establezca una adecuada cooperacin entre organismos institucionales (obtener una mayor coordinacin de actuaciones y recursos evitando duplicidades y solapamientos entre ellos) y, b) conseguir una mayor cooperacin entre las propias empresas internacionalizadas as como entre aquellas que buscan hacerlo. Las Comunidades Autnomas tienen un papel relevante en el apoyo a la internacionalizacin de las empresas de sus Comunidades Autnomas, si bien algunas inciden de manera ms determinante en algunos aspectos, por ejemplo, La Comunidad Autnoma del Pas Vasco que se caracteriza por potenciar la mayor implantacin de sus empresas en el exterior sobre todo, en los pases emergentes, tanto en los NEM como en los BRIC.
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VIII.2. Apoyos pblicos de la Administracin Central a la internacionalizacin de la empresa espaola

Los principales apoyos financieros pblicos para la internacionalizacin de la empresa espaola en el exterior por parte de la Administracin Central son96: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Programas del ICEX Programas del Instituto de Crdito Oficial (ICO) Fondo de Ayuda Integral a Proyectos (FAIP) Compaa Espaola de Financiacin del Desarrollo (COFIDES)97 Programas del Centro para el Desarrollo Tecnolgico Industrial (CDTI) Actividades en el marco de Programas Comunitarios Compaa Espaola de Seguro de Crdito a la Exportacin (CESCE)98
De los mismos exponemos bastante ampliamente en este captulo nicamente los dos primeros. El resto pueden ser consultados en la direccin electrnica que se facilita a pie de pgina.
VIII.2.1. El ICO- Lnea de financiacin para la internacionalizacin El Crdito Oficial a la Exportacin es una de las medidas ms utilizadas para fomentar la venta, en el exterior, de los productos de fabricacin nacional. Se trata de un sistema de subvenciones financieras dirigidas a proporcionar a los exportadores crditos a un bajo tipo de inters, inferior al tipo de inters existente en el mercado interbancario. El ICO ofrece adems las lneas de mediacin (Lnea ICO-Internacionalizacin y Lnea ICEX-ICO). El Instituto de Crdito Oficial, en su funcin de Agencia Financiera del Estado, gestiona uno de los instrumentos oficiales de apoyo a la internacionalizacin de la empresa espaola: el Contrato de ajuste Recproco de Intereses (CARI). El objetivo del sistema CARI es conseguir que, las entidades financieras (bancos, cajas de ahorro y cooperativas de crdito), otorguen crditos a la exportacin a largo plazo con tipos de inters ventajosos para el beneficiario, de forma que las empresas espaolas encuentren facilidades financieras para poder emprender su fase de internacionalizacin y fomentar la exportacin de sus bienes y servicios99 El ICEX y el ICO ofrecen tambin la lnea de financiacin Aprendiendo a exportar a aquellas Pymes que quieran internacionalizar sus negocios. Esta lnea esta destinada a facilitar el acceso a las Pymes espaolas a prstamos en condiciones ventajosas para hacer frente a los gastos e inversiones generados por su actividad en el exterior. Con la Lnea ICO para La Internacionalizacin de La Empresa Espaola, se impulsa la presencia de las empresas espaolas en el exterior, financiando sus inversiones en condiciones preferentes. Normalmente los tipos de inters de estos crditos son inferiores a los de mercado.
96 Para disponer de la respectiva informacin consultar: http://www.icex.es/icex/cda/controller/pageICEX/0,6558,5518394_80675020_5589197_0_0_-1,00.html 97 Apoya financieramente proyectos de inversin privada de empresas espaolas en PVDs. 98 Aseguran el riesgo poltico y comercial de las exportaciones, y aseguran el riesgo poltico de las inversiones espaolas en el exterior. 99 Este prrafo ha sido extrado de: http://www.ico.es/web/contenidos/6/1/4305/index -
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A) Tramos En esta lnea, destinada principalmente a Pymes, se establecen dos tramos para adecuar la financiacin a las necesidades de las empresas en funcin de su tamao: - el primero, destinado a empresas de menos de 250 trabajadores con un importe mximo de financiacin de 1,5 millones de euros - el segundo, para el resto de empresas con un importe mximo de financiacin de hasta 6 millones. B) Tipo de inters Tambin vara en funcin del tramo en el que se encuadra la empresa que solicita la financiacin: TRAMO I: Tipo fijo: Referencia ICO + 0,40% Tipo variable: EURIBOR a 6 meses + 0,40% TRAMO II: Tipo fijo: Referencia ICO + 0,75% Tipo Variable: EURIBOR a 6 meses + 0,75% C) Plazos de amortizacin El beneficiario puede elegir entre 5, 7 10 aos de amortizacin sin carencia o con diversos perodos de carencia del principal.
VIII.2.2. El Instituto Espaol de Comercio Exterior (ICEX) (http://www.icex.es) Es el organismo nacional ms destacable en el apoyo a la internacionalizacin de las empresas espaolas, cuyos servicios tienen la finalidad de fomentar las exportaciones de las empresas y facilitar su implantacin internacional. El ICEX tiene diversos socios estratgicos con los cuales colabora, como son las Asociaciones Sectoriales y las Cmaras de Comercio. Dispone, aproximadamente, de 100 oficinas comerciales en el exterior.
VIII.2.2.1. El Plan Estratgico del ICEX 2009-2001
Hay 5 estrategias que quiere implementar, las cuales se despliegan en 19 lneas de accin. Exponemos, a continuacin, estas estrategias y las lneas de accin de las cuatro primeras, por su importancia en el tema que nos ocupa: I. Incrementar el nmero de empresas que inician su internacionalizacin. o Sensibilidad y aproximacin a la internacionalizacin como oportunidad empresarial o Asesoramiento a Pymes sin experiencia en el exterior o Actuacin sobre reas esenciales de competitividad de las Pymes para facilitar el inicio de la internacionalizacin II. Facilitar a las empresas el mximo aprovechamiento de las oportunidades que ofrecen los mercados exteriores, impulsando los nuevos factores de la competitividad.
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o Capacitacin de capital humano en internacionalizacin o Desarrollo de nuevos factores de competitividad en la empresa o Prospeccin, deteccin de oportunidades y acceso a nuevos mercados exteriores no tradicionales, con nfasis en mercados estratgicos o Facilitacin de la implantacin en mercados exteriores o Impulso de alianzas, consorcios, clusters y redes empresariales entre empresas espaolas y socios locales III. Mejorar el conocimiento e imagen exterior de los bienes y servicios espaoles. o Difusin de informacin en el exterior sobre la oferta espaola de productos y servicios o Promocin de la imagen de los bienes y servicios espaoles o Impulso de las relaciones institucionales en mercados estratgicos IV. Impulsar la cooperacin institucional para la cooperacin. o Promover la cooperacin con organismos de la Promocin Exterior de las Comunidades Autnomas o Impulso de la cooperacin estratgica con asociaciones sectoriales o Impulso de la colaboracin Consejo Superior de Cmaras y Cmaras de Comercio o Mejorar la colaboracin en internacionalizacin con otras instituciones V. Evaluacin de resultados.
VIII.2.2.2. Programas y servicios que ofrece el ICEX a las empresas:
Consultora Personalizada Empezar a exportar

o o o
Aprendiendo a exportar PIPE Pasaporte al exterior
Informacin sobre comercio exterior

Estudios de mercado y otros documentos Directorios de exportadores, asociaciones y organismos Consultas sobre mercados exteriores Financiacin multilateral Oportunidades de negocio internacionales Estadsticas de comercio exterior Direcciones de inters Mercados electrnicos
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Apoyo a proyectos empresariales y de inversin Proyectos de consultora e ingeniera Implantacin productiva Justificacin ayudas ICEX Promocin internacional Ferias Planes Integrales de Desarrollo de Mercados (PIDM) Foros de Inversiones y Cooperacin empresarial Encuentros Empresariales Programas cofinanciados con la UE (promocin y apoyo a la colaboracin entre empresas de la U.E. con Amrica Latina y Asia: programa AL-INVEST y ASIA INVEST)) Profesionales para la empresa Formacin Cursos, seminarios y jornadas Aula virtual Becas Congreso EXPORTA Centro Virtual de Casos de Internacionalizacin Publicaciones Catlogo de publicaciones El Exportador Digital
Por su relevancia nos centramos en tres de ellos: A) Consultora Personalizada El ICEX asesora a las empresas para que puedan impulsarse de la manera ms ptima al mercado internacional. A travs de la Red de Oficinas Econmicas y Comerciales de Espaa en el Exterior el ICEX ofrece la informacin y apoyo que necesite la empresa para cada caso concreto de internacionalizacin mediante los siguientes servicios:

Informacin personalizada de mercados exteriores Informacin legal, informacin sobre el rgimen de comercio y otras informaciones especficas Identificacin de socios comerciales Agenda de reuniones de negocios Gestin de apoyo logstico y operativo
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B) Plan de Iniciacin a la Promocin Exterior (PIPE)100 El PIPE es fruto del acuerdo entre el Instituto Espaol de Comercio Exterior (ICEX), el Consejo Superior de Cmaras de Comercio, las Comunidades Autnomas y las Cmaras de Comercio, para facilitar la promocin y comercializacin exterior de las Pymes. Es un Programa cuyo objetivo es ayudar a las Pymes espaolas que comienzan su andadura en mercados exteriores, asesorndolas durante dos aos en el diseo de una estrategia de internacionalizacin, y dotndolas de un apoyo econmico dirigido a ayudarlas en la puesta en marcha de dicha estrategia. El Programa se dirige a empresas que:

sean Pymes, segn los criterios establecidos por la Unin Europea, que no exporten o que su exportacin no sea superior al 30% de su facturacin. ofrezcan un producto o servicio propio que potencialmente puede ser comercializado en mercados exteriores. dispongan una clara voluntad de internacionalizacin. quieran conocer sus posibilidades en otros mercados
El PIPE cuenta con un conjunto de apoyos organizados en fases y con un paquete de ayudas y servicios de informacin, promocin y formacin, adaptados a las necesidades de las Pymes. Las fases son: Fase Primera: Diagnstico de Posicin Competitiva y de Potencial de Internacionalizacin. Fase Segunda: Diseo del Plan Estratgico de Internacionalizacin Fase Tercera: Desarrollo y puesta en marcha del Plan de Internacionalizacin Financiacin: La primera fase no supone ningn coste para la empresa, es financiada ntegramente por las instituciones. Adems, para las empresas que participan en el programa, el ICEX dispone de una serie de servicios especficos -llamados Servicios Complementarios PIPE 2000-, en las reas de informacin, formacin y promocin. C) Apoyo a la implantacin productiva Destacamos los programas: I. Prospinver II. Pidinver I. Prospinver (Programa de Prospeccin de Inversiones en el Exterior) El objetivo de este Programa consiste en posibilitar o facilitar una inicial toma de contacto de la empresa con el mercado, el socio potencial, o la oportunidad concreta de inversin que, la empresa
100http://www.portalpipe.com/icex/applications/PIPE2000/cda/controller/pagePIPE/0,4651,5112418_5113047_46422364_0,00.html
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espaola, pretende analizar en profundidad en un momento posterior, a travs de un viaje inicial de anlisis. De esta forma, la empresa puede realizar una valoracin inicial de una oportunidad de inversin o mantener las primeras negociaciones con potenciales socios ya identificados. Su aplicacin se centra en la fase previa a la decisin de acometer los estudios de viabilidad y las actividades de preinversin, que puedan juzgarse necesarios para iniciar de forma definitiva el proyecto de inversin o de cooperacin empresarial en el exterior que la empresa propone. Aplicable en los siguientes supuestos: Proyectos de carcter productivo, tanto industriales como aqullos que supongan la creacin de empresas de servicios en el exterior, que exijan una importante inversin en activos fijos. Proyectos emprendidos por empresas espaolas de forma individual o con la participacin futura de socios locales. El Programa no prev restriccin alguna por razn del pas en que se materialice el proyecto. La actividad del proyecto objeto de apoyo deber corresponderse con la actividad principal que desarrolla la empresa solicitante en Espaa.
Son considerados prioritarios los proyectos que pretendan acometerse en los pases contenidos en el Plan Integral de Desarrollo de Mercados (PIDM): Argelia, Brasil, China, Corea del Sur, EE.UU., India, Japn, Marruecos, Mxico, Rusia y Turqua. Gastos apoyables: Todos los vinculados al desplazamiento inicial de personal propio externo de la empresa espaola que plantea un anlisis preliminar del proyecto de inversin o cooperacin empresarial, de potenciales socios locales o la valoracin de una oportunidad concreta de inversin en el exterior. Los resultados de este desplazamiento debern ser suficientes para analizar en profundidad su viabilidad tcnica, financiera y comercial o, eventualmente, desestimar la idea inicial sobre el proyecto. Beneficiarios: Son potenciales beneficiarias todas las empresas espaolas que tengan en perspectiva un proyecto de inversin o acuerdo de cooperacin empresarial de carcter productivo en el exterior. Tipo de apoyo: El tipo de apoyo consiste en el 100% de las bolsas de viaje fijadas anualmente por el Instituto Espaol de Comercio Exterior, por persona desplazada de la empresa solicitante o consultores externos (mximo dos personas siendo al menos una ellas de la empresa). Se deber adems acreditar la relacin contractual entre la empresa y los consultores externos.
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II. Pidinver (Programa de Identificacin, Difusin y Apoyo a Nuevas Iniciativas de Inversin) EL objetivo de Pindiver es promover la constitucin, en el exterior, de joint-ventures y otras formas de cooperacin productiva a largo plazo entre empresas espaolas y las de los pases objetivo, de similar tamao y sector de actividad. Empresas y proyectos elegibles:

Proyectos de carcter productivo, tanto industriales como de prestacin de servicios en el exterior, que exijan una importante inversin en activos fijos. La actividad del proyecto en el exterior objeto de apoyo deber corresponderse con la actividad principal que lleva a cabo la empresa en Espaa.
Los pases que se pueden elegir son: Brasil, China, India, Marruecos, Mxico. Las acciones previstas en el Programa se desarrollan en las siguientes fases:
Identificacin y seleccin de empresas extranjeras interesadas en incorporar socios espaoles para desarrollar conjuntamente proyectos de inversin o de cooperacin empresarial de tipo productivo. Diagnstico de las empresas extranjeras y anlisis imparcial de los proyectos propuestos, elaborados por consultores independientes. Difusin en Espaa de las oportunidades de cooperacin e inversin identificadas. Seleccin de socios espaoles que deseen alcanzar acuerdos de inversin conjunta o de cooperacin con las empresas elegidas, de acuerdo con los perfiles e intereses mostrados por ambas partes
Tipos de apoyo
Las empresas espaolas seleccionadas podrn contar:

Con los estudios de diagnstico de las empresas extranjeras y el anlisis de los proyectos realizados por consultores externos. Con la ayuda del ICEX a travs de los Programas ya existentes para el apoyo a los proyectos de inversin y cooperacin de empresas espaolas en el exterior
VIII.2.2.3. Colaboracin que realiza el ICEX con otros agentes
El ICEX colabora con empresas (establecindose consorcios de exportacin), Las Asociaciones Sectoriales (surgen los programas sectoriales), Las Cmaras (Plan Cameral de promocin de exportaciones) y con las Comunidades Autnomas. El ICEX y los rganos de promocin exterior autonmicos se han unido para apoyar la exportacin. Consorcios de exportacin Su objetivo es conseguir crear grupos de empresas exportadoras que, por su reducida capacidad o falta de experiencia internacional, necesiten asociarse para promocionar o comercializar sus productos en mercados exteriores. 349
Programas Sectoriales Los programas sectoriales incorporan acciones dirigidas a empresas de un determinado sector, cuyo diseo y ejecucin se realiza de forma conjunta por el ICEX y La Asociacin Sectorial correspondiente. El objetivo perseguido es promocionar en el exterior la imagen de competitividad del sector y los productos del mismo que componen la oferta espaola. Entre los instrumentos que se incorporan destacamos: Misiones comerciales a) Misiones directas. Un grupo de empresas del sector se desplazan a mercados exteriores para mostrar la oferta espaola e identificar la demanda extranjera (misiones comerciales), investigar las posibilidades comerciales de ciertos mercados (misiones estudio), o presentar y vender productos espaoles (misiones exposicin). b) Misiones inversas. Se traen a Espaa a profesionales extranjeros para que conozcan las caractersticas de la oferta espaola. Para ello se organizan visitas a las zonas y centros de produccin, as como a ferias nacionales representativas del sector de que se trate. Acciones de promocin. Incluye las promociones en el punto de venta, seminarios y jornadas tcnicas, etc. a) Plan Cameral de Promocin de exportaciones El Plan Cameral de Exportaciones incorpora todas las actividades que las Cmaras realizan en materia de comercio exterior para fomentar la internacionalizacin de las empresas espaolas, promoviendo la demanda exterior de los bienes y servicios producidos en Espaa. La elaboracin del Plan se coordina a nivel estatal por las 85 Cmaras de Comercio, las Comunidades Autnomas y el ICEX. El Consejo Superior de Cmaras de Comercio es el representante en el mbito nacional e internacional de las 85 Cmaras de Comercio. Es el interlocutor vlido ante la Administracin, coordina las distintas actuaciones y fomenta las relaciones entre las diversas Cmaras. El plan se divide en tres grandes reas, dependiendo de la naturaleza de las actividades: I. Informacin, formacin y promocin (misiones comerciales directas e inversas) II. Ferias y exposiciones de catlogos III. Encuentros empresariales y programas promocionales especficos.
VIII.3. Apoyos pblicos de las Administraciones Autonmicas a la internacionalizacin de las empresas

Las Comunidades Autnomas suelen disponer de organismos institucionales que ofrecen programas de ayuda para fomentar la exportacin de sus productos y la implantacin de empresas en el exterior. Estos programas estn coordinados con los que ofrecen el ICEX y las Cmaras de Comercio.
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Indicamos, a continuacin, los organismos que fomentan la exportacin de aquellas Comunidades Autnomas donde hay ubicados fabricantes de automviles, explicitando la direccin electrnica en la se puede obtener informacin sobre los mismos. 1. Andaluca: Agencia Andaluza de Promocin Exterior (EXTENDA) (http://www.extenda.es) 2. Aragn: Aragn Exterior (AREX) (http://www.iaf.es) 3. Catalua: ACC1 CIDEM/COPCA (http://www.copca.com) 4. Castilla y Len. ADE Internacional EXCAL (htttp;//www.excal.es) 5. Galicia. Instituto Gallego de Promocin Econmica (IGAPE) (http://www.igape.es) 6. Madrid. PromoMadrid (http://www.promomadrid.com) 7. Comunidad Valenciana: Instituto Valenciano de la Exportacin (IVEX). (http://www.ivex.es) 8. Pas Vasco: Sociedad para la Promocin y Reconversin Industrial (SPRI) (http://www.spri.es) Hay un conjunto de servicios y actuaciones, que se concretan en programas, y de los que podemos decir que, genricamente, son ofertados por las diferentes Comunidades Autnomas a favor, especialmente, de las Pymes: Informacin sobre mercados exteriores (consultas, notas sectoriales, estudios de mercado, etc.) dando adems asistencia personalizada. Destacamos Enterprise Europe Network: servicio de consultas (legislacin de la UE o de sus Estados miembros, informacin sobre mercados, ayudas europeas) y asistencia e informacin sobre la participacin en programas europeos. Iniciacin a la exportacin: Diversas comunidades ofrecen programas propios y adems se ofrece el Plan de Iniciacin a la Promocin Exterior (PIPE) en colaboracin con el ICEXPromocin sectorial: participacin en ferias internacionales, apoyos a misiones empresariales internacionales directas e inversas, plan de promocin sectorial, etc. Asesoramiento a Pymes en el desarrollo y ejecucin de sus proyectos de internacionalizacin en las diferentes fases de internacionalizacin. Apoyos para participar en licitaciones pblicas internacionales y concursos pblicos Apoyo para la incorporacin laboral en las empresas de especialistas en comercio internacional Acciones formativas (jornadas, seminarios especializados, cursos de formacin101) Fomentar la cooperacin internacional a travs de alianzas empresariales interempresariales, para la internacionalizacin de las Pymes. Es necesario que las Pymes se agrupen para competir en el mercado internacional (creando consorcios, grupos de exportacin, etc.). Red exterior, disponiendo oficinas en los principales mercados del sector, destacando cada vez ms en los principales mercados emergentes del sector. En las mismas se suelen ofrecer servicios de apoyo y asesoramiento, teniendo tcnicos y recursos necesarios para ello.
101 Los cursos se dirigen a profesionales y directivos implicados en la internacionalizacin y tambin hay cursos becados para titulados universitarios jvenes que desean adquirir conocimientos de comercio exteror para incorporarse posteriormente en las empresas.
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VIII.4. La poltica de internacionalizacin de las diferentes comunidades autnomas

En este apartado vamos a exponer aquellos rasgos que consideramos diferenciales o que ms destacables de las polticas de internacionalizacin ofrecidas por cada Comunidad Autnoma donde estn ubicados los fabricantes del sector Automocin si bien, por la relevancia que el sector tiene en las mismas, recogemos detenidamente los diversos aspectos de la poltica de internacionalizacin de Catalua (tiene implantada una oferta de acciones muy diversa) y del Pas Vasco (apoyo decidido a la cooperacin Interempresarial y la implantacin exterior).
VIII.4.1. Comunidad autnoma de Catalua

El Plan para la internacionalizacin de la empresa catalana 2005-2008 ha sido el pivote de la
poltica de soporte a la internacionalizacin de las empresas de la Comunidad. El mismo ha tenido como objetivos: multiplicar las exportaciones; aumentar el nmero de empresas que exportan, elevar el flujo de inversin de inversiones directas en el exterior, implantar polticas de internacionalizacin estructuradas sectorialmente y obtener un crecimiento positivo del grado de cobertura entre los sectores. El citado Plan establece 5 ejes, 11 lneas y 59 iniciativas. Seguidamente seleccionamos determinadas lneas por su relevancia para las empresas, y de sus iniciativas las que consideramos ms destacables. Lnea 1. Capturar el potencial exportador en sectores principales. o Expertos sectoriales o Captacin de oportunidades de exportacin proactivas o Planes estratgicos sectoriales por reas geogrficas o Programa de misiones especiales o Programas de misiones internacionales a Catalua Lnea 2. Potenciar un modelo de Programa NEI (nuevas herramientas de gestin exterior) Programa de Formacin e informacin, Aula COPCA. Programa de becas al exterior. Lnea 3. Potenciar un modelo de servicio personalizado para la pequea empresa o Programas Mercados Digitales Lnea 4. Apoyas las empresas con presencia permanente al exterior. o Localizar oportunidades en el exterior o Crear frums de mejores prcticas ligados al programa NEI o Creacin de comunidades de inters en los pases emergentes o Instrumentos de financiacin al exterior: Acuerdos con instituciones financieras pblicas: ICF, Avalis, Comides, etc o Programa de defensa de la propiedad intelectual
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Lnea 5. Instrumentos de soporte a la implantacin exterior o Creacin de reas de aterrizaje al exterior. Escoger determinados pases donde establecer plataformas de desembarco colectivo de empresas , promoviendo la instalacin de empresas tractoras y empresas de menor dimensin en un territorio comn o Instrumentos de soporte a procesos de fusin, adquisicin, o de alianzas para la internacionalizacin Lnea 6. Fomento de Clusters estratgicos o Grupos de exportacin o Programa de internacionalizacin de salones feriales Lnea 8. Incidir en elementos internacionales que inciden en la cadena de valor o Captacin de elementos internacionales que favorecen la cadena de valor a travs de la red Centros de Promocin de Negocios o Programa Impacto. Acompaamiento en las nuevas localizaciones o Control de los procesos econmicos deslocalizados o Creacin de frums de mejores prcticas y comunidades de inters de jefes de aprovisionamiento en sectores crticos o Participacin en la identificacin de estructuras de aprovisionamiento de materias primas y semimanufacturados que contribuyan a la mejora de la cadena de valor Lnea 9. Crear el Observatorio de Mercados Internacionales o Anlisis de tendencias de la economa mundial, y obtener informacin por sector y pas o Crear la unidad operativa con funciones de recepcin, validacin y distribucin del conocimiento y de las oportunidades generadas. o Distribucin del conocimiento generado a travs de la Anella Internacional o Realizar estudio del sector exterior Lnea 10. Potenciar la Red exterior COPCA vertebrando nuevos modelos de presencia o Creacin de modelos de oficinas diferenciadas y dotacin asimtrica de recursos en funcin del potencial del rea geogrfica Concretamente para el sector de automocin se elabor El Plan para la Internacionalizacin del Sector de Automocin en Catalua 2006-2007 que capitaliza las iniciativas ms representativas del COPCA en relacin con el sector. Algunas de las ms significativas son:
Creacin de las Jornadas de Automocin, punto de encuentro, anlisis y networking para las empresas catalanas del sector, con un enfoque eminentemente prctico y centrado en el desarrollo de iniciativas de colaboracin en relacin con la demanda (segmentacin de empresas en funcin del vehculo). Constitucin de grupos de exportacin, tanto en origen como en destino, para la creacin de infraestructuras comerciales de empresas complementarias. Prueba piloto para formar un grupo de empresas complementarias que compartan los servicios de un profesional de perfil tcnico. Este se ubicar en las instalaciones del cliente preferente, optimizando la actuacin y maximizando as las posibilidades de contratacin para las empresas que representa Comunidad de inters de automocin, como espacio virtual de referencia para el sector
A la entrega del presente informe el nuevo Plan de Internacionalizacin del sector del automvil est elaborado, pero todava no ha sido presentado por parte del COPCA.
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EL COPCA El Consorcio de Promocin Comercial de Catalua (COPCA102, adscrito al Departamento de Innovacin, Universidades y Empresa, es el instrumento del Gobierno de La Generalitat de Catalua para promover la internacionalizacin de la empresa catalana y su adaptacin a las nuevas pautas de la economa mundial. Esta entidad es la encargada de llevar la gestin, desarrollo y seguimiento del anteriormente citado Plan Estratgico. El COPCA est constituido por la Generalitat de Catalua, las Cmaras de Comercio Industria y Navegacin catalanas, las principales asociaciones sectoriales y de exportadores, as como por las entidades relacionadas con el mundo empresarial, financiero y de formacin en el mbito del comercio exterior. En total, casi son miembros un centenar de entidades. Su objetivo principal es ofrecer el apoyo que necesitan las empresas de la regin para iniciar, consolidar e incrementar su presencia en el exterior. Otorga informacin, asesoramiento, ayuda econmica y formacin para afrontar con xito el reto de la internacionalizacin en los mercados exteriores. El COPCA pone especial nfasis en el desarrollo de tareas que cubran un doble objetivo:
Concienciar a las empresas catalanas de la necesidad de adaptar su estrategia de internacionalizacin al impacto provocado por la aparicin de un nuevo modelo de negocio, encabezado por nuevos pases y economas que han configurado una referencia internacional en trminos tanto de mercado como de sector. Fomentar modelos de colaboracin y transmisin de conocimiento que permitan superar carencias en trminos de masa crtica, capacidad financiera y de I+D+i, potenciando la competitividad internacional de las Pymes
Pone, al alcance de las Pymes, los servicios que les ayuden a afrontar todas las fases de la actividad internacional: iniciacin, expansin y consolidacin. Ofrece soluciones en diferentes mbitos: el asesoramiento internacional, la prospeccin de nuevos mercados, el acceso a financiacin en las mejores condiciones, la creacin de sociedades en el exterior, la formacin en comercio internacional, etc. Tambin se pueden acceder a instrumentos ms especializados como los relacionados con las nuevas tecnologas, la propiedad industrial, la fiscalidad, la contratacin pblica internacional o la cooperacin al desarrollo. Un conjunto de actuaciones de apoyo al servicio de la internacionalizacin de las empresas catalanas son: Programas de ayuda. Indica los servicios de internacionalizacin. Diagnosis empresarial. Para revisar la estrategia internacional de la empresa. Servicio de Diversificacin Exterior (DEx). Herramientas para identificar, seleccionar y priorizar los mejores mercados para la empresa.
102 La informacin que presentamos a continuacin sobre la internacionalizacin ha sido extrada de la web del COPCA: http://www.copca.com.
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Inversin directa en el exterior. Para las empresas en fase avanzada de internacionalizacin se dispone del Programa IDE (Inversin Directa en el Exterior) Formacin y recursos humanos. Cursos y sesiones de informacin. Anella. Portal, la gran comunidad de la internacionalizacin Semana de la internacionalizacin. Punto de encuentro de todos los agentes que participan en el proceso de internacionalizacin de la empresa catalana.
Pueden solicitar la participacin a las ayudas del Consorcio aquellas empresas y asociaciones empresariales con razn social o domicilio social en Catalua. Para expandir o consolidar la presencia de la empresa en el exterior (implantacin comercial y productiva) se disponen de los CPN (Centros de Promocin de Negocios), que constituyen una red de 38 oficinas propias situadas en las capitales comerciales de 31 pases. Los mismos tienen un mbito de actuacin en ms de 50 pases, con 180 profesionales que buscan ofrecer soluciones personalizadas para que las empresas optimicen los recursos a fin de lograr con xito su posicin internacional. El Observatorio de Mercados Exteriores (OME)-Prospectiva internacional Analiza las tendencias de futuro, sectoriales, tecnolgicas y de mercado, para que las empresas catalanas mejoren su competitividad internacional. Busca detectar los puntos de inflexin y los cambios que anticipan la evolucin de los mercados exteriores (un aspecto altamente importante para adelantar actuaciones pertinentes), divulgando el conocimiento adquirido entre las PYMES catalanas, para que estas puedan anticipar la estrategia a medio y largo plazo, adems de conocer con antelacin las nuevas oportunidades de negocio y riesgos en los mercados internacionales. Investiga el entorno global de los diferentes pases o regiones donde pueda haber oportunidades (marco poltico, legal, econmico, tecnolgico y sociocultural). Territorialmente son prioritarios los mercados emergentes, los mercados cercanos, como la ribera sur del Mediterrneo y los nuevos mercados de Europa.
Adems, con este objetivo, se realizan misiones empresariales en pases extranjeros. La oferta del COPCA para las empresas es variada, destacando: Iniciacin a la exportacin: Se ofrecen ayuda a empresas que no han exportado nunca o lo ha hecho muy poco. Herramientas de estrategia empresarial:- Ayudas a empresas con mucha experiencia exportadora. Herramientas de financiacin: Financiacin para circulante o para inmovilizado en las inversiones directas en el exterior Asesoramiento en mercados exteriores. Ofrece una manera eficiente de acceder. Orientacin y accin sectorial. Formacin y recursos humanos. EEN (Enterprise Europe Network). Facilita informacin y asesoramiento sobre temas europeos, fomenta la cooperacin empresarial y hace llegar de forma activa las necesidades de las empresas a la CE (Comisin Europea).
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o Informacin de mercados europeos: sobre normativas, trmites, legislaciones, polticas y licitaciones de mbito europeo. o Oportunidades comerciales. Ofrece la red de Enterprise Europe Network (EEN) con ms de 300 centros en 48 pases. En la actualidad el COPCA ofrece diversas iniciativas, segn informacin que nos han facilitado: Programa ALPHA. El programa ALPHA de diagnosis de competitividad internacional", tiene como objetivo el asesoramiento y la orientacin del enfoque del proceso de internacionalizacin de las empresas que participan en el programa. Aula temtica. Consiste en una sesin tutelada por expertos en promocin on-line y cuenta con la presencia de entre 10 y 20 empresarios como asistentes. La seleccin de empresas para el aula temtica ser responsabilidad de la entidad responsable. Misiones directas. Tiene como objetivo el encuentro empresarial entre empresas del sector de los dos pases para fomentar sus relaciones comerciales y de inversin. Las oficinas de promocin de negocios del COPCA, bajo peticin de las entidades, podrn dar servicio de apoyo institucional y sectorial en la misin, a parte de gestionar y confeccionar las agendas individuales. El "Consell General de Cambres" centralizar las gestiones para la realizacin de las misiones a: China, India, Brasil y Mxico. El "Centro de estudios de asesoramiento metalrgico" (CEAM) centralizar las gestiones para la realizacin de las misiones a: Turqua y Marruecos. Misiones inversas. Se realizan encuentros entre empresas locales y catalanas, junto con la posible participacin de representacin institucional y agentes relevantes para la internacionalizacin de ambas partes. El objetivo es consolidar Catalua como referente en el sector y favorecer las relaciones comerciales mtuas. El CEAM centralizar las gestiones para la realizacin de 1 misin inversa focalizada en compradores alemanes. Grupos de exportacin en origen. Este instrumento busca fomentar la creacin de grupos de empresas que puedan compartir gastos en las fases de internacionalizacin en origen. Los beneficios para la empresa individual pasan por una semi-externalizacin de estos servicios. Las empresas participantes deben ser un grupo mnimo de 3 y mximo de 5 con experiencia internacional o con inters justificado en el mercado objetivo y complementarias entre ellas. Plataformas logsticas. Los objetivos de las plataformas son: optimizar la cadena logstica en mercados clientes, fomentar la cooperacin entre empresas del sector para minimizar el diferencial del coste de ser una empresa de menor dimensin, facilitar la entrada a mercados de difcil acceso y conseguir relaciones comerciales slidas y a largo plazo con los clientes internacionales mediante un servicio rpido de almacenaje y provisin a travs de un operador logstico con presencia en el mercado objetivo. Se prev 1 Plataforma Logstica, con 5 empresas participantes, en la India. Unidades de aprovisionamiento. Las unidades de aprovisionamiento en destino deben consolidarse con un mnimo de 5 empresas. Se busca mejorar el mix de aprovisionamiento de las empresas del sector, poniendo al servicio de las empresas la identificacin de estructuras de aprovisionamiento en aquellas fases del proceso productivo en las que su optimizacin pueda contribuir a la mejora de la competitividad de la empresa, salvaguardando en todo caso los intereses del sector. Se prev la creacin 1 UA en la China. Participacin agrupada en ferias. Ha de permitir incrementar la diversificacin de mercados en empresas de cualquier dimensin mediante tcnicas de promocin y de comercializacin. Se propone participaciones agrupadas en ferias ubicadas en los siguientes mercados: Alemania, Estados Unidos y Marruecos. Frum Automocin (tentativo). La finalidad es acercar las ltimas tendencias de la demanda internacional a las empresas del sector, contribuir a la reflexin estratgica de las
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empresas sobre estas tendencias y su aplicacin en mercados claves para el sector y favorecer la creacin de escenarios de colaboracin para las empresas del sector como factor de xito en su proceso de internacionalizacin. Acompaamiento a los principales clientes. Se facilita el acompaamiento de las empresas catalanes a sus clientes principales en su proceso de internacionalizacin, principalmente Marruecos y Rumania Dinamizacin Comunidad de inters Automocin. El objetivo es aumentar el conocimiento de las empresas en relacin a la realidad e informacin disponible del sector, crear un escenario de networking virtual y convertirse en el portal de referencia de internacionalizacin del sector. Estudios i prospectiva de mercados (destinos en proceso de definicin). Los estudios de mercado buscan acercar las empresas catalanas al potencial de mercados estratgicos del sector, sirviendo de base conceptual para posteriores acciones comerciales en el pas. Dinamizacin del clster carroceros de Arbcies (Girona). El objetivo es dar respuesta a las necesidades de un importante segmento concreto de empresas (microbuses y autobuses) que se han convertido en un clster de carroceros situados en Arbcies (Girona), como inicio de definicin de iniciativas dirigidas al Sistema Productivo Local. Seminarios de difusin por el territorio. Difundir los objetivos, iniciativas y detalles de los Planes entre las empresas del sector. A nivel financiero el Instituto Cataln de Finanzas gestiona las lneas de prstamos para la internacionalizacin de las empresas. Finalmente, indicamos los programas que en el 2008 ofrece el COPCA y qu objetivos ofrece: Programa anual de cursos de comercio exterior Programa anual de cursos de comercio exterior organizados por una entidad. Se efectan el desarrollo de un programa conjunto de formacin continua para formar tcnicos y especialistas en temas de comercio internacional mediante la asistencia y el aprovechamiento adecuado a cursos monogrficos de corta i mediana duracin. Programa de Promocin Internacional Dar soporte a las actuaciones de las empresas y entidades para la investigacin de nuevos mercados y de nuevos compradores. Programa de Sesiones Informativas Sesiones informativas previstas realizar durante el ao y que desarrolle en profundidad temas referentes al proceso de internacionalizacin, con la participacin de uno o diferentes ponentes y una duracin especfica en diferentes formatos: Conferencias, tablas redondas, jornadas y seminarios. Programa 2bdigital: Internet com instrumento de mrketing internacional Facilitar y impulsar el uso de Internet como canal de promocin Internacional. Programa de asesoramiento en contratacin pblica internacional (CPI) Transferir a las empresas participantes las herramientas necesaries para acedir amb xito a los proyectos de Contractacin Pblica Internacional. Programa de Asistencia a Misiones Empresariales Misiones colectivas para el contacto y prospeccin de mercados nuevos para la empresa.
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Programa de Becas para la Realizacin de Prcticas en Empresas o Instituciones al Extranjero Facilitar a jvenes, con estudios universitarios o de ciclos formativos de grado superior en comercio internacional, la realizacin de prcticas en empresas o instituciones al extranjero para aumentar el nmero de especialistas en comercio y cooperacin internacional, capaces de integrarse posteriormente en empresas catalanes y de impulsar su vocacin internacional. Programa de Grupos de Exportacin Iniciar o consolidar la actividad internacional de la empresa mediante su participacin en un grupo como forma de acceder conjuntamente a los mercados exteriores. Programa de Misiones Internacionales en Catalua. Misiones Inversas Entidades Misiones colectivas de clientes extranjeros en Catalua, organizados por entidades miembros del COPCA. Programa de Nuevas Empresas Internacionalizadas Asesoramiento para desarrollar un proceso de reflexin estratgica internacional. Programa de Soporte a las marcas catalanas Asesoramiento para desarrollar un proceso de reflexin estratgica internacional. Programa de Incorporacin de Tcnicos Especialistas en Comercio Internacional a Nuevas Empresas Exportadoras Facilita la incorporacin de profesionales en comercio internacional a los departamentos de exportacin de empresas que se inician en la exportacin. Programa de Inversin Directa al Exterior Programa integral de asesoramiento y cofinanciacin para empresas con proyectos de inversin directa al exterior.
VIII.4.2. La Comunidad Autnoma del Pas Vasco El Plan de Competitividad Empresarial e Innovacin Social 2006-2009 indica: La Internacionalizacin es una de las principales vas para el crecimiento, reforzando simultneamente la posibilidad de Innovar. El Pas Vasco es una de las Comunidades Autnomas con ms conciencia en la necesidad de la internacionalizacin de las empresas as como que la implantacin de factoras en el extranjero es una estrategia bsica para mantener el tejido productivo de e Euzkadi , ante la conciencia de no poder mantener a nivel competitivo con los pases emergentes, las actividades de bajo valor aadido. Diversas empresas, antes de perder esas actividades, han decidido trasladarlas al exterior, lo que aportar luego beneficios para las empresas del pas globalmente, al ayudar a la competitividad de las empresas vascas que, de otra manera, algunas de ellas habran tenido que cerrar. La estrategia, por tanto, no es de carcter micro, mirando empresa por empresa, sino macro, analizando como se puede sacar el mximo partido de cada empresa para obtener la mayor eficiencia global presente pero sobre todo en el medio y largo plazo Otro factor diferencial es el mayor espritu de cooperacin interempresarial existente en el tejido industrial vasco para realizar colaboraciones entre las empresas a fin de internacionalizarse en las 358
mejores condiciones financieras posibles, al repartirse los costes de acceso a los mercados forneos y sobre todo trabajando en equipo para sentirse siempre respaldados. La Red exterior de que dispone el SPRI es la ms extensa por el nmero de pases que incorpora (51 pases) y por su actuacin en una doble vertiente. Por un lado asesora, acompaa y apoya a las empresas para llevar a cabo sus proyectos y, por otro, establece y mantiene slidas relaciones con las instituciones y el tejido empresarial de los pases en los que puedan localizarse o, estn ya localizadas, las empresas vascas. Las oficinas permanentes que dispone en pases de alto inters para el sector como: Argentina, Brasil, China, EEUU, Eslovaquia, India, Mxico, Polonia (Varsovia), Repblica Checa y Turqua. Veremos, a lo largo de los prrafos que siguen, el contenido de los principales programas que se ofrecen desde el Gobierno Vasco a las empresas para su internacionalizacin (es la nica Comunidad Autnoma de la que exponemos con cierto detalle los programas que ofrece, para el resto de las Comunidades Autnomas, se puede encontrar una informacin completa entrando en las pginas Web de los organismos que apoyan la internacionalizacin de las empresas y que indicamos a tal efecto). PROINTER 2008 - Programa de Internacionalizacin Objetivo: Mejorar la competitividad de las empresas radicadas en La CAPV, apoyando la consolidacin de la actividad internacional y las implantaciones en el exterior. Beneficiarios: Pymes radicadas en La C.A.P.V., Grupos de Promocin, Consorcios de Exportacin, Centros Tecnolgicos y Sectoriales Vascos, y en el caso de las Implantaciones Productivas en el Exterior y los Consorcios Productivos, cualquier empresa radicada en la C.A.P.V. Caractersticas: A) Consolidacin: - Actividades de promocin exterior realizadas en cooperacin: - Actuaciones Interempresariales Simples - Grupos de Promocin - Consorcios de Exportacin - Consorcios Productivos Apoyo a las acciones conjuntas de promocin exterior realizadas por dos o ms entidades independientes y no vinculadas: ferias, material de promocin, pgina Web, publicidad, misiones directas, misiones inversas y otras actuaciones en cooperacin. Actividades de promocin exterior en nuevos mercados: Apoyo a diferentes acciones de promocin exterior: ferias, material de promocin, pgina Web, publicidad, viajes de prospeccin, invitacin a clientes potenciales y otras actuaciones necesarias para la introduccin en un mercado.
B) Implantaciones en el exterior
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Implantaciones Comerciales en el Exterior: Apoyo a estudios de rentabilidad, gastos de constitucin, gastos de estructura, gastos de promocin y otros que se entiendan necesarios. Implantaciones Productivas en el Exterior: Apoyo a estudios de viabilidad, gastos de constitucin y otros que se entiendan necesarios.
Tipo de ayuda: Subvenciones de entre el 30 y el 50%. (Pases Prioritarios para Nuevos Mercados). Entidad: Departamento de Industria, Comercio y Turismo. ELKARTZEN 2008 - Asociaciones sectoriales Objetivo: Potenciar las actividades de promocin comercial encaminadas a consolidar e incrementar la presencia de los productos vascos en los Mercados Exteriores, as como a la mejora de su imagen. Beneficiarios: Asociaciones Sectoriales. Caractersticas: Se apoyan las siguientes actividades de promocin: - Misiones Comerciales Directas - Misiones Comerciales Directas - Ferias, presentaciones, etc. en el exterior - Catlogos, videos y otros elementos de difusin y promocin - Otras actividades de promocin comercial Tipos de ayuda: Financiacin de los gastos derivados de la realizacin de actividades de promocin. Entidad: Industria, Merkataritza eta Turismo Saila / Departamento de Industria, Comercio y Turismo. InterBIDE 2008- Estrategias para la Internacionalizacin Objetivo: Mejorar la competitividad de las empresas radicadas en la CAPV, apoyando la iniciacin y consolidacin de la actividad internacional a travs de la realizacin de revisiones y reflexiones estratgicas, as como la puesta en marcha de planes de internacionalizacin. Beneficiarios: Pymes radicadas en la Comunidad Autnoma del Pas Vasco. Caractersticas: Realizacin de la reflexin estratgica y de la planificacin de la internacionalizacin: a) Asesoramiento necesario para realizar la reflexin y la planificacin. Ejecucin del plan de internacionalizacin:
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b) Apoyo a las actividades o actuaciones de promocin exterior realizadas en los pases y/o mercados incluidos en el Plan, apoyando las actividades a realizar en el ejercicio de la convocatoria. La empresa deber contar con un Plan de Internacionalizacin que tenga como objetivo iniciar, fortalecer o consolidar su presencia en uno o varios mercados Tipo de ayuda: a) Realizacin de la reflexin estratgica y de la planificacin de la internacionalizacin. 50% del coste de los gasto aprobados, mximo 15.000 . b) Ejecucin del plan de internacionalizacin. 50% del coste de los gastos aprobados, mximo 25.000 /ao. Entidad: Direccin de Internacionalizacin. GAUZATU Implantaciones Exteriores 2008 Objetivo: Impulsar la creacin y desarrollo de implantaciones productivas en el exterior como frmula para incrementar la competitividad exterior de las empresas. Beneficiarios: PYMES radicadas en la CAPV. Caractersticas: Apoyo a la adquisicin de activos fijos nuevos que se incorporen a nuevas plantas productivas o a las ampliaciones de plantas existentes y apoyo a la adquisicin de sociedades extranjeras. Tipo ayuda: Anticipos reintegrables sin coste financiero para la empresa. Titulados Extranjeros para Proyectos de Internacionalizacin Objetivo: Facilitar a la empresa vasca el acceso a los mercados exteriores, proporcionndole los servicios de un titulado extranjero. Beneficiarios: Empresas Vascas con proyectos en el extranjero. Caractersticas: Prcticas realizadas en una empresa vascas La prctica transcurrir, indistintamente, tanto en el pas de origen del titulado, como en el Pas Vasco, en funcin del programa de trabajo planteado por la empresa. La empresa slo abonar el coste del desplazamiento del becario desde/hasta su pas de origen, as como los gastos que se deriven del plan de actuaciones que encomiende al becario.
Tipo ayuda: -A la empresa, la seleccin y los servicios del Titulado de 6 a 12 meses. -Al titulado extranjero, la beca cuya dotacin va de 3.000 y 14.000 . Entidad: Direccin de Internacionalizacin.VIII.4.3. Comunidad Autnoma de Madrid
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La entidad que fomenta la exportacin es, Promo Madrid, Desarrollo Internacional de Madrid S.A. PromoMadrid. Es una empresa pblica dependiente de la Consejera de Economa y Consumo de la Comunidad de Madrid. El programa MadridExporta tiene como objetivo identificar Pymes con potencial exportador, pero que no realizan comercio exterior para que, con asesoramiento, puedan llevar a cabo su internacionalizacin de una manera ms eficaz, adems de proporcionarles la informacin y orientacin necesarias para acceder a otras lneas de ayudas. Este programa no sustituye al PIPE, ya que ste tambin se ofrece. Los Asesores de PromoMadrid, aparte de difundir y dar informacin sobre los programas y actividades de PromoMadrid -participacin en ferias internacionales, encuentros de cooperacin, acciones formativas, servicios tcnicos, etc.,- suministran informacin sobre los instrumentos de apoyo a la internacionalizacin de otras instituciones como La Cmara de Comercio de Madrid, Instituto Madrileo de Desarrollo -Imade-, Avalmadrid, Unin Europea, ICEX e ICO. La entidad cameral madrilea y la patronal regional CEIM tienen firmado un acuerdo con la Consejera de Economa de la Comunidad de Madrid por el que ofrecen apoyo financiero a las Pymes de la comunidad autnoma para facilitar su internacionalizacin, a travs de la sociedad de garanta recproca Avalmadrid, con el objeto de reforzar su apoyo a la financiacin a largo plazo de los proyectos de comercio exterior de la Pymes. Avalmadrid est participada por la Comunidad de Madrid, Caja Madrid, la Cmara de Comercio e Industria de Madrid y CEIM. La Lnea Internacional de Avalmadrid es un producto diseado para financiar aquellas inversiones en activo fijo encaminadas a servir de forma duradera a la actividad de comercio exterior de pequeas y medianas empresas: sucursales o delegaciones y establecimientos permanentes, a travs de instalaciones tcnicas, reformas, construcciones, maquinaria, aplicaciones informticas, gastos de puesta en marcha, etc.
VIII.4.4. Comunidad Autnoma de Castilla y Len La empresa Ade Internacional EXCAL, empresa colaborada de la Junta de Castilla y Len, facilita el acercamiento de las empresas de la Comunidad a mercados internacionales. Por otra parte la Agencia de Inversiones y Servicios de Castilla y Len tambin ayuda en la internacionalizacin de las Pymes. La Junta de Castilla y Len, las cmaras de Comercio de esta Comunidad y el Instituto de Comercio Exterior (ICEX) han elaborado el II Plan de Internacionalizacin Empresarial de Castilla y Len, para el periodo 2008-2011. El Plan tiene, como objetivos generales, promover la participacin de nuevas empresas en el proceso de internacionalizacin y a la vez consolidar la actividad exterior ya existente, profundizar en la diversificacin de los sectores exportadores y los mercados de destino, duplicar las exportaciones de las empresas regionales en sectores no ligados a la Automocin e impulsar la captacin de proyectos de inversin a la regin. Se establece una perspectiva sectorial mediante el diseo de un conjunto de acciones y servicios especficos para los diversos sectores de referencia en la poltica industrial, teniendo en cuenta la estrategia de cada sector.
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Se propone fomentar la cooperacin internacional a travs de alianzas empresariales y la participacin de las empresas de la regin en redes y consorcios nacionales e internacionales, favorecer el incremento del tamao de las empresas regionales apoyando su presencia en mercados internacionales. Este Plan tiene, entre sus objetivos, profundizar en los mercados exteriores donde estn presentes y acceder a nuevos mercados como India, Rusia, Turqua y el Magreb, pero lo novedoso es que la I+D+I se incorpora por primera vez a la estrategia de internacionalizacin empresarial de Castilla y Len. Esta decisin es en parte consecuencia de que, a partir del 2007, Castilla y Len dej de ser Objetivo 1. En las nuevas medidas del "II Plan de Internacionalizacin" la principal novedad es la inclusin de una lnea de apoyo a la apertura (salida) al exterior de la I+D+I. Entre otras actuaciones, se prev el estudio de cerca de 1.500 propuestas anuales con posibilidades de acogerse al "VII Programa Marco de la Unin Europea de I+D+I" y la formacin cada ao de una veintena de gestores en I+D+I que deberan insertarse en las empresas. Se va a llevar a cabo un seguimiento ms activo de los Programas europeos de I+D+I y promover una identificacin proactiva y seguimiento de consorcios que permita posicionar a los agentes de Castilla Len en proyectos con empresas e instituciones lderes a nivel europeo. En el II Plan de Internacionalizacin en el eje de I+D+I se destaca: Promocin de programas internacionales, europeos y bilaterales Programa de transferencia de tecnologa internacional Redes de I+D+i internacionales y europeas Plataformas Tecnolgicas europeas e Iniciativas Tecnolgicas Conjuntas Participacin en ferias y congresos de tecnologa Misiones sectoriales a pases y reas geogrficas objetivo Acuerdos de promocin con instituciones de apoyo a la I+D+i internacionales Establecimiento de redes de colaboracin con centros de I+D+i internacionales Programas de apoyo personalizado a la colaboracin internacional en I+D+i
La Junta de Castilla Len dispone tambin de La Agencia de Inversiones y Servicios de Castilla y Len para promover la internacionalizacin y ofrece el Programa Impulso. Internacionalzate. Internacionalizacin Empresarial. Objetivo: Favorecer la expansin de las Pymes con sede social en Castilla Len a travs de su implantacin en el exterior, la promocin y comercializacin de sus productos. Se exige que promuevan el lanzamiento de nuevos producto o servicios en el exterior o de uno ya existente en un nuevo mercado exterior. Beneficiario: Pymes con domicilio social o centro productivo en Castilla y Len. La cuanta es hasta el 45% del gasto subvencionable. Mximo: 100.000 euros. Ante la relevancia de los costes logsticos para las empresas, especialmente ubicadas en Comunidades Autnomas que no poseen puertos, como el caso de Castilla Len, consideramos relevante el programa de ADE Internacional EXCAL denominado Gestin Logstica y Marketing, en el que se ofrecen expertos para proporcionar una gestin logstica (transporte, aduanas y
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fiscalidad) a medida de cada empresa para que reduzcan sus costes y puedan posicionar sus productos en los mercados exteriores en las mejores condiciones. Las Cmaras de Comercio, ADE Internacional EXCAL y el ICEX, dentro de la programacin coordinada de acciones de promocin comercial para las empresas de la Comunidad, ha realizado en el 2008:
Cuadro VI.24. Plan de acciones sector automvil

Acciones Feria Auto China Feria Auto Expo Feria MIMS Encuentro Empresarial Misin inversa Ciudad Pekn Nueva Delhi Mosc Pas China India Rusia Irn Asia- Oriente MedioPases rabes Fecha 22 al 28 Abril 10 al 17 Enero 28 Agosto al 1 Septiembre Noviembre Organiza ICEX ICEX ICEX Cmara Valladolid Cmara vila y Valladolid
Fuente: ADE Internacional EXCAL
Excal dispone de oficinas entre otras ciudades en: Dsseldorf, Mxico, Nueva York, Bucarest y Estocolmo. Entre los centros de negocios destacamos los disponibles en Varsovia y Budapest, as como de promotores en: Buenos Aires, Casablanca, Shangai, Berln y Sel. Ade Internacional EXCAL ha puesto en marcha un Servicio de Avisos a travs de mensajes SMS para comunicar a las empresas, de forma inmediata, la apertura de convocatorias para participar en ferias, misiones u otros eventos as como de todas aquellas novedades puedan ser de inters para favorecer su internacionalizacin.
VIII.4.5. Comunidad Foral de Navarra La poltica de internacionalizacin se lleva desde el Departamento de Innovacin, Empresa y Empleo. El Servicio de Comercio e Internacionalizacin El Gobierno de Navarra ha elaborado el Plan de Internacionalizacin de la Empresa Navarra 2008-2011103 donde entre sus ejes fundamentales destacamos: El primer eje que es sensibilizar a la sociedad de Navarra mediante el aprendizaje de idiomas y de becas en el extranjero (impulsando as ms el ingls entre los jvenes) El segundo eje es el desarrollo de alianzas y redes con otras regiones El cuarto eje en el se busca la captacin y gestin de proyectos europeos e internacionales El quinto eje es el desarrollo de actuaciones que impulsen la internacionalizacin de las empresas.
En el Programa de Implantacin en el Exterior 104 se dispone del Programa Recursos humanos para la implantacin en el exterior.
103 http://www.cfnavarra.es/Industria/planinter/info.html. 104 http://www.cfnavarra.es/Industria/planinter/proimpla.html.
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Objetivo: Apoyar a aquellas Pymes navarras con proyectos viables de implantacin en el exterior, facilitando la seleccin de personas residentes en el pas de destino capaces de liderar el proceso. Estas implantaciones no deben suponer deslocalizacin de empresas o prdida de generacin de valor aadido en la Comunidad Foral. El apoyo que se ofrece a la empresa consiste en proporcionarle una batera de candidatos residentes en el pas destino y que se adaptan al perfil requerido por la Pyme. De todos ellos, la empresa selecciona al que considera ms adecuado al objeto de realizar unas prcticas por un perodo mnimo de 6 meses. En este perodo, la persona seleccionada conocer la empresa, su misin, la cultura de la organizacin y el producto en sus instalaciones, durante un perodo de un mes. A lo largo de los cinco meses restantes, ya en destino, desarrollar el plan de accin previsto por la empresa de cara a su implantacin. Tipo de ayuda: podr alcanzar hasta el 100% de la beca y el seguro de accidentes y complementario de asistencia en viaje, con un mximo de 12.000 por persona y de una persona por empresa. En el Servicio de Apoyo a la Internacionalizacin105 destacamos: Gestores de exportacin a tiempo parcial (GTP) Servicio destinado a aquellas empresas o agrupaciones que, por su tamao o forma organizativa, no cuentan con un profesional de comercio exterior con dedicacin exclusiva. Los expertos que ejerzan dicha funcin, podrn hacerlo a tiempo parcial o por proyectos para diferentes empresas o agrupaciones, sin sinergias entre ellas y con responsabilidades especficas para cada entidad. Las empresas que los contraten recibirn una subvencin. Programa de Reflexin y Diversificacin Estratgica para empresas exportadoras (RYDE) Se trata de un nuevo programa diseado para ayudar a las empresas exportadoras a revisar sus estrategias de internacionalizacin, tanto de los pases destino, como de las formas de comercializacin utilizadas y orientarles hacia una mejora en la gestin de los instrumentos comerciales y operativos para conseguir incrementar sus resultados exportadores. Tienen acceso a este programa aquellas empresas navarras que, en los dos ltimos aos, hayan mantenido un volumen de exportacin de, al menos, el 30% de sus ventas o superior a 90.000 euros anuales. Promotores de negocio El Servicio de Promocin de Negocios del Gobierno de Navarra y la Cmara Oficial de Comercio e Industria de Navarra ofrecen servicios de apoyo y asesoramiento en Comercio Internacional en los pases seleccionados: Alemania (Wetzlar), Portugal (Lisboa), Polonia (Varsovia), Mxico (DF), Chile (Santiago), Francia (Pars), Reino Unido (Londres) y Estados Unidos (Pennsylvania). Al menos una vez al ao los promotores de negocio visitan Navarra para encontrarse con las empresas que han contratado sus servicios y con las que deseen conocer la situacin y dificultades comerciales de los pases donde operan. La subvencin del gobierno navarro llega hasta el 50% de la cuota con un mximo de 12.000 euros por empresa y ao.
105 http://www.cfnavarra.es/Industria/planinter/servapoyo.html.
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VIII.4.6. Comunidad Autnoma de Galicia El IGAPE directamente, mediante convenio con otras entidades o a travs de su sociedad Xesgalicia, presta apoyo a las empresas gallegas que inician su proceso de internacionalizacin o para mejorar el posicionamiento de las ya internacionalizadas mediante diferentes programas de ayuda o con servicios que facilita, de forma directa, desde su sede central en Santiago o a travs de sus Centros de Promocin de Negocios (CPN) en el exterior, situados en Alemania, China, Estados Unidos, Polonia y Japn. De la oferta que tiene para las empresas destacamos: Apoyos a la implantacin comercial en el extranjero, mediante subvenciones para la creacin de filiales comerciales o implantacin de consorcios de exportacin en destino. Primando especialmente mercados de alto crecimiento: China, Rusia, India, Brasil, Mxico y pases de reciente incorporacin a la UE. Misiones internacionales tecnolgicas (para adquirir o transferir tecnologas. Los beneficiarios son asociaciones empresariales, consejos reguladores y clusters, as como AEI. Apoyo para la utilizacin conjunta de centros logsticos en el exterior. Subvenciones al alquiler de instalaciones durante los dos primeros aos. Proyectos de identificacin e importacin de buenas prcticas en la internacionalizacin de empresas o proyectos que, identificando y justificando la existencia de una carencia concreta (sectorial u horizontal), propongan la implantacin de una buena prctica en un conjunto de PYMEs gallegas.
El Instituto Gallego de Promocin Econmica (Igape) y la Compaa Espaola de Financiacin del Desarrollo (COFIDES) mantienen una va de colaboracin para facilitar el crecimiento de las empresas gallegas, a travs de su internacionalizacin en mercados emergentes. Mediante este acuerdo, y a travs de Xesgalicia -la sociedad gestora de los fondos de capital riesgo de la Xunta de Galicia-, facilitan apoyo financiero conjunto para mejorar las probabilidades de xito de los proyectos de inversin promovidos por sociedades gallegas en el exterior, especialmente en pases emergentes y en vas de desarrollo. Las participaciones de Igape-Xesgalicia en empresas gallegas que se implanten en el exterior son temporales y minoritarias. IGAPE cuenta con 5 Centros de Promocin de Negocios en Alemania, China, Estados Unidos, Polonia y Japn Un instrumento destacado en Galicia para fomentar las exportaciones es el Plan de Fomento de las Exportaciones Gallegas (Foexga), que se desarrolla a partir de un convenio entre la Xunta de Galicia y las cmaras gallegas, con el objetivo de conseguir la internacionalizacin real de las empresas y propiciar la comercializacin de sus bienes y servicios en los mercados exteriores, a travs de un plan de acciones en las que se incluyen misiones comerciales, participacin en ferias, encuentros de cooperacin empresarial, visitas a ferias, y becarios, entre otras. En el marco del mismo se desarrollan un conjunto de actividades que tambin realizan los organismos, ya mencionados, de otras Comunidades Autnomas: misiones comerciales, ferias internacionales, estudios, bolsa de promotores en el exterior, formacin, etc.
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VIII.4.7. Comunidad Autnoma Valenciana Esta disponible El Plan de Internacionalizacin del 2008. El Instituto Valenciano de la Exportacin (IVEX)106 es el servicio de apoyo para la internacionalizacin de las empresas valencianas. Con el objeto de impulsar la presencia de los productos y empresas de la Comunidad Valenciana en el exterior, el IVEX desarrolla un ambicioso Plan de Promocin, en colaboracin con el Consejo de Cmaras de la Comunidad Valenciana y Las Asociaciones Sectoriales. Para el desarrollo de todas estas iniciativas, el IVEX cuenta con una extensa red de delegaciones en el exterior, desde las cuales se organizan, coordinan y desarrollan estas acciones desde el propio mercado. Entre sus caractersticas diferenciales destacamos la oferta de un programa para la consolidacin de las marcas y tambin el servicio IVEXMARK. El IVEX para las empresas que acceden al mercado chino ofrece el servicio IVEXMARK para ayudar a las empresas valencianas a registrar sus marcas y diseos en China y prevenirse de la copia o falsificacin, a travs de la inscripcin previa. Las empresas interesadas en registrar sus diseos y marcas en China podrn entregar la solicitud y documentacin en el IVEX, Cmaras de Comercio o en cualquiera de sus asociaciones sectoriales. Al recibir las solicitudes y revisar la documentacin, el IVEX las manda a su oficina de Beijing, quien realizar la gestin en destino. El IVEX y el ICEX en materia de formacin ambos organismos suscribirn un plan anual de formacin empresarial conjunto con el resto de entidades implicadas en la formacin en comercio exterior, Cmaras de Comercio y Organizaciones Empresariales. En el convenio, ambas instituciones reconocen que es necesario trabajar de forma coordinada para mejorar la imagen de Espaa en el exterior, por medio de las actividades usuales generadoras de imagen y las que se decidan en el futuro. Como novedad a nivel formativo se ofrecen las Becas IVEX SECTOR, una modalidad que tiene como objetivo especializar a los jvenes en internacionalizacin sectorial, facilitndoles un conocimiento exhaustivo del tejido productivo de la Comunidad a travs de su formacin terica y prctica en asociaciones e Institutos Tecnolgicos. El IVEX tiene infraestructura en cinco continentes al servicio de las empresas de la Comunidad Valenciana. 28 oficinas, 14 Centros Empresariales y 12 puntos de apoyo para facilitar su estrategia en los distintos mercados, a travs de los servicios individualizados prestados por la Red Ivex.
106 http://www.ivex.es/home.html
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Comunidad Autnoma de Aragn Aragn Exterior es una empresa pblica adscrita al Departamento de Economa, Hacienda y Empleo, siendo el instrumento del Gobierno de Aragn para impulsar la apertura exterior de la economa aragonesa. Promueve la implantacin y consolidacin de empresas extranjeras en Aragn y potencia la presencia y competitividad de las empresas y productos aragoneses en el exterior. Destacamos el Programa teDex (Asesoramiento y apoyo a proyectos de desarrollo exterior) y en su pgina web destaca el servicio gratuito telefnico de traduccin para las empresas Dispone de una Red exterior en 20 pases, de los que para el sector son relevantes: Argentina, Hungra, Polonia y China.
Comunidad Autnoma de Andaluca La Agencia Andaluza de Promocin Exterior (Extenda) es una empresa pblica de la Junta de Andaluca cuyo objetivo es facilitar la internacionalizacin de las PYMES andaluzas. Se trata de una sociedad annima, en la que la Junta es su socio mayoritario, aunque en su capital tambin participan las Cmaras de Comercio andaluzas. Andaluca dispone de un Plan Estratgico para la internacionalizacin de la economa andaluza, que abarca el perodo 2007-2010.
La Red Exterior de Extenda dispone de las Unidades de Promocin de Negocios (UPN). Extenda
desarrolla su actividad en Andaluca y tambin en el resto del mundo a travs de su red de Unidades de Promocin de Negocios (UPN). Las UPN son oficinas dotadas de los recursos necesarios para apoyar de forma individual a aquellas empresas andaluzas que quieran introducir sus productos o ampliar su cartera de clientes en mercados exteriores. Hay 20 UPN, situadas en algunos de los mercados destacados: Alemania, Brasil China (Pekn y Shanghai), Francia Hungra, Japn, Marruecos, Mxico, Polonia, Repblica Checa y Rusia. A nivel formativo destacan las Ctedras Extenda. La Red de Ctedras de InternacionalizacinEXTENDA de las Universidades andaluzas, impulsadas por la Consejera de Comercio, Turismo y Deporte, son un foro de debate de diversos asuntos, problemas y aspectos especficos de la internacionalizacin.
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Captulo IX INFRAESTRUCTURAS
IX.I. Introduccin
La Comisin Europea en el ao 2001 present El Libro Blanco sobre la poltica europea de Transporte con el titulo La poltica europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad, en el que se recogen los problemas ms relevantes que tiene Europa en infraestructuras terrestres y martimas, y a los que es realmente necesario dar solucin si se quieren conseguir los objetivos de Lisboa. La Comisin Europea recoge, en el Libro Blanco, que Europa tiene unos 7.500 Km. de carreteras con congestiones de trafico (casi el 10% de la red) y que esta congestin no solo contina sino que es creciente en la totalidad de la red viaria, como consecuencia del incremento del trafico de mercancas en ambas direcciones en la Europa de los 27. No solo el trfico por carreteras presenta problemas ya que hay adems 16.000 Km. de trazado ferroviario tambin congestionados o con cuellos de botella. La realidad indica que, el elevado coste del trfico de mercancas por carretera en los
pases de la Unin Europea est siendo imposible de absorber desde el punto de vista econmico, social y medio ambiental como consecuencia de las infraestructuras terrestres viarias disponibles. Por otra parte, hay que sealar, el gran desequilibrio que existe en las modalidades del trfico terrestre. En la
utilizacin de los diferentes modos de transporte: tierra, mar, agua, y aire, en torno al 80%, se lo lleva el transporte por carretera.
Es necesario, por tanto, conseguir la reduccin del trfico en las principales carreteras europeas, siendo puntos prioritarios: los pasos estratgicos de los Pirineos y de los Alpes en los que se sigue con los crecimientos de los ltimos aos y los previstos en los pasos fronterizos de Irn y la Junquera, que constituyen , hoy por hoy, las nicas vas de conexin terrestre entre Espaa y Francia, pero que no podrn hacer frente con las infraestructuras disponibles en la actualidad al creciente incremento del trafico de personas y mercancas.
Por otra parte, la CE tiene tambin como objetivo el incremento de la seguridad viaria en las carreteras, reduciendo tanto el nmero de defunciones como de heridos por accidentes de trfico. As en una primera fase se quiere reducir a la mitad ( 50%) las defunciones en carretera para el ao 2010 en relacin al ao 2001, y un incremento del 15% en los ratios supervivencia para los accidentes automovilsticos, cuya consecucin requiere la innovacin de productos en seguridad activa y pasiva, as como incidir en las posibilidades que ofrece la telemtica aplicada a los denominados sistemas de transporte inteligente (ITS), lo que exige un adecuado fomento de la I+D+I. Junto a estas cifras hay que contemplar tambin la reduccin del numero de heridos y, dentro de stos, las personas con graves situaciones de dependencia como consecuencia de estos accidentes. No se trata nicamente de la seguridad de las personas, que siempre sern el tema prioritario, sino tambin del enorme volumen de costes que esto representa en recursos hospitalarios de todo tipo, desperfectos de las calzadas, prdidas de horas de trabajo. Parece que la vida humana no se podra medir en trminos monetarios, pero las empresas de seguros, los hospitales, mdicos y enfermeros,
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junto a los contratistas de obras pblicas si lo hacen, y todo ello constituye una sangra humana social y econmica de elevadsima cuanta a nivel no slo de la Unin Europea, sino de cualquier pas. Resumiendo, los objetivos generales que tiene la CE son: Combatir la congestin, los accidentes y las emisiones de CO2, sin que afecte al desarrollo econmico del territorio europeo Implantar un equilibrio entre las distintas modalidades de transporte, a la vez que se dispone de un sistema de transporte seguro y de calidad.
Para conseguir estos objetivos, entre las medidas propuestas destacan107: Revitalizar el ferrocarril Promocionar el trfico martimo de corta distancia (short sea shipping) y potenciar la
creacin de las Autopistas del Mar 108 entre los puertos de diferentes pases, que ofrezcan servicios rpidos, eficaces y ms simplificados.
Hacer realidad la intermodalidad Mejorar la calidad del transporte por carretera Revisar la Red Transeuropea Poner la investigacin y la tecnologa al servicio de un transporte sostenible y eficaz
Tras la entrada en la UE de los Nuevos Estados Miembros, se revisaron las orientaciones anteriores del Libro Blanco mediante la publicacin del informe del 2004, (y publicado en el 2005, realizado por el grupo de expertos denominado Grupo de Alto Nivel sobre la RTE (Grupo Van Miert) llevando a cabo109 una revisin real de la red europea del transporte e identificando los proyectos prioritarios de la misma hasta el 2020, junto a los obstculos financieros, legales y administrativos para que estos proyectos se pudieran llevar a feliz trmino. A partir de sus recomendaciones se definieron 30 proyectos prioritarios a realizar hasta el 2020. Los 30 proyectos prioritarios sobre la RTE se recogen en el siguiente mapa:
107 Recogido por el Ministerio de Fomento en su pagina web, respecto de la Poltica de transporte comunitaria. 108 En julio del 2006 la Ministra de Fomento de Espaa y el Ministro de Transportes de Francia firmaron el documento protocolario por el que se constituye una Comisin intergubernamental franco-espaola que se encargara de proponer la seleccin de proyectos de autopistas del mar en la Fachada Atlntica- Mar del Norte. Respecto a ello, segn recoge el diario Faro de Vigo (25-11-2008) las prximas Autopistas del Mar entre Espaa y Francia seran las que unen Vigo con Sain Nazaire, as como la que unir Gijn con Nantes. Tales proyectos son de naturaleza intermodal, y debern transferir a la va martima una parte significativa de vehculos de gran tonelaje y remolques que circulan por Espaa y Francia por va terrestre, bajo una adecuada relacin calidad/precio. Entre los objetivos de las Autopistas del Mar destacamos que reactivan el transporte martimo a corta distancia (generalmente entre dos pases de la UE), se reduce el trnsito por vas terrestres saturadas (destacando en el caso espaol Irn y la Junquera), as como eliminar barreras geogrficas, como los Pirineos, ofreciendo un transporte ms eficaz y sostenible. Un artculo interesante sobre las Autopistas del Mar es el de Gonzlez Laxe, F. y Novo Corti, I. (2002): Las autopistas del mar en el contexto europeo, Boletn Econmico ICE, n 2902, 1 al 15 Enero 2007., 109 Recogido de la ponencia Resumen de la Poltica Europea de Infraestructuras del Transporte y expectativas del Proyecto Worldnet para la Comisin Europea. Seminario de Buenos Aires, 26 de Junio 2008. Est disponible en la web: http://74.125.39.104/search?q=cache:oEOIumtVyDEJ:www.worldnetproject.eu/community/meetings/ BuenosAires2008/Document%2520Library/1/ARAGON_Aragon%2520Buenos%2520Aires.ppt+Prognosis+transporte+en+Arag%C 3%B3n&hl=es&ct=clnk&cd=21&gl=es
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Se indica que la RTE-T comprende: 95.700 Km. de carreteras 106.000 Km. de ferrocarril 14.000 Km. de navegacin interior 411 aeropuertos 404 puertos martimos 305 puertos de navegacin interior Sistemas de gestin del trfico.
De los 600.000 millones de euros que costar el conjunto de la RTE-T hasta el 2020, los 30 proyectos prioritarios representan 235.000 millones de euros.
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Las recomendaciones del Grupo de Alto Nivel en su informe del 2005 son:
La definicin de cinco grandes ejes transnacionales que conectaran la RTE-T con los pases vecinos del continente Euroasitico. La promocin de la eficacia operacional de estos ejes mediante medidas de mejora infraestructural y otras de tipo horizontal, destinadas a mejorar los problemas transfronterizos o de cuellos de botella. El establecimiento de un marco de cooperacin para asegurar el seguimiento de la realizacin de los ejes prioritarios
Los proyectos prioritarios en infraestructuras de transporte se han clasificado en 4 categoras110: Lsta 0. Incluye los proyectos prioritarios en Essen, de los que 5 expiran antes del 2010, como es la conexin ferroviaria Madrid-Barcelona-Perpin Lista 1. Estn el proyecto Galileo y las autopistas del mar Lista 2. Son a largo plazo. Un ejemplo es la travesa de gran capacidad de los Pirineos Lsta 3. Buscan una mayor cohesin territorial, particularmente cumplir una doble funcin: mejorar la accesibilidad y la interconexin entre redes, as como facilitar conexiones transfronterizas.
110 La informacin est disponible en: http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/2D060510-D2E8-43E5-9E1C860DD149746E/1551/02_politica_europea_transportes.pdf. De esta misma web hemos recogido los grficos que a continuacin presentamos.
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IX.2. Los proyectos prioritarios espaoles

Los proyectos espaoles prioritarios, integrados en las redes transeuropeas son: Eje ferroviario de Alta Velocidad del sudeste de Europa Lisboa-Oporto-Madrid (2011) Eje multimodal Portugal / Espaa-Resto de Europa Ferrocarril A Corua-Lisboa-Sines (2010) Ferrocarril Lisboa-Valladolid (2010) Autopista Lisboa-Valladolid (2010) Autopista A Corua-Lisboa Autopista Sevilla-Lisboa (2010)
Ferroviario de mercancas Sines-Madrid-Pars Enlaces por carretera y ferrocarril: Burgos-Irn-Bayona-Burdeos Pamplona-Orthez Lrida-Vielha-Toulouse Barcelona-Puigcerd-Toulouse Barcelona-Perpin-Marsella Ferrocarril Zaragoza-Canfranc-Pau
Interoperabilidad de la red AVE de la Pennsula Ibrica Madrid-Andaluca (2010) Noreste (2010) Madrid-Levante y Mediterrneo (2010) Corredor Norte/ Noroeste, incluyendo Vigo-Oporto (2010)
Autopista del Mar : Oeste de Europa: fachada atlntica de Espaa y Portugal-Mar de Irlanda-Mar del Norte Sudoeste de Europa: conectar Espaa, Francia, Italia y Malta. (2010)
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Destacamos, por su incidencia al sector automovilstico en Espaa, los siguientes tramos ferroviarios: * Madrid-Barcelona-Figueras (2008) * Madrid-Vitoria-Irn/Hendaya (2010) * Irun-Hendaya-Dax tramo transfronterizo (2010) * Zaragoza-Canfranc Pau Otros proyectos prioritarios que tambin afectan a Espaa son: Eje multimodal Portugal/Espaa con resto de Europa Eje ferroviario de mercancas Sines-Madrid-Paris Interoperabilidad de la red viaria de alta velocidad de la pennsula ibrica
Tanto el Ministerio de Fomento como la Comisin Europea desean solucionar el trnsito de mercaderas a travs de los Pirineos, por ser uno de los principales cuellos de botella en las exportaciones. Una opcin es un nuevo tnel que unira Aragn y Medy-Pirinne por Vignemale. Adems, la red Transeuropea incluye la propuesta de tres nuevos pasos a travs de los Pirineos: por Navarra, Somport y Valle de Arn. Si bien, en el primer caso, la disposicin por parte del Gobierno Autonmo de Navarra para su realizacin no ha tenido correspondencia con la voluntad del gobierno francs. Espaa y los gobiernos autonmicos espaoles que tienen frontera con los Pirineos estn muy interesados en poder solucionar el problema crnico que tienen en esta zona, pero no se observa el mismo inters por parte del gobierno francs. El problema est, entre otras cosas en la asimetra de la situacin. Mientras una gran parte de las exportaciones espaolas y portuguesas hacia el conjunto de los pases de Europa pasan por Francia, en cambio, para los franceses y los pases europeos los nicos mercados a los que no podran acceder son Espaa y Portugal. Necesitamos conocer qu, por qu y cmo son las presiones que Francia, o mejor dicho, las regiones fronterizas estn ejerciendo, para poder llevar a efecto las estrategias ms adecuadas. La situacin pblico-privada de las redes de transporte en el pas galo complican ms el problema.
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La orientacin de la poltica comunitaria de transporte continuar segn las directrices del Libro Blanco de 2001 pero ser necesario un enfoque ms flexible, precisando adaptarse a los nuevos retos que van surgiendo:

Liberalizacin, Inversin (RTE-T), tarificacin, seguridad. Mayor importancia de la Logstica integral en la cadena de suministro, superior inters gubernamental en que se utilice el transporte urbano pblico, y mayores posibilidades que ofrece la I+D+i en los sistemas de transporte inteligentes y combustibles alternativos no fsiles. Los modos de transporte debern optimizarse de manera individual y en conjunto (la llamada co-modalidad), establecindose adecuadas plataformas logsticas.
La incidencia de la crisis econmica y financiera global y la especial incidencia con que la misma se est viviendo en el Estado espaol, puede acentuar la necesidad de llevar a trmino ms cofinanciacin publico-privada para la realizacin de determinadas infraestructuras en Espaa. Los comisarios europeos J. Almunia y J. Barrot, estudian frmulas que fomenten la participacin del capital privado en la construccin de las grandes redes europeas de transportes. La financiacin mixta, que recomienda la Comisin Europea, es bien vista por la ministra de Fomento espaola, M. lvarez. Proyecto Worldnet Se inscribe dentro del 6 Programa Marco de I+D de la Comisin Europea, en el rea dedicada al desarrollo de instrumentos y parmetros operacionales que permitan evaluar los sistemas de transporte y energa sostenibles. El Proyecto propone en concreto:

Actualizar el modelo TRANSTOOL, una herramienta destinada a modelizar el sistema de transporte multimodal de la Unin Europea. Construir elementos de extensin de este sistema a otras regiones del mundo que tengan nexos comerciales y de transporte con la Unin Europea.
IX.3. Poltica de infraestructuras en Espaa

La situacin geogrfica que Espaa tiene en la Unin Europea, de pas perifrico respecto los pases de la Europa Central y del Este, exigen unas infraestructuras de transporte que ayuden a solventar o minimizar los efectos de esa situacin geogrfica. Fernndez de Sevilla en el Encuentro de empresarios de la automocin, realizado en Barcelona por el IESE, en el ao 2007, record que la batalla de los costes salariales est perdida y la prxima cruzada que debe librarse es la de la logstica, que representa el 10% del coste de fabricacin de un automvil, tanto como la mano de obra. Seal tambin que "tenemos unos costes logsticos muy elevados por nuestra posicin geogrfica respecto los principales mercados europeos. Las ventas se concentran en el eje Londres-Pars-Francfort-Miln y tenemos la competencia del Este. Para aprovisionarnos de pases de bajo coste debemos resolver este problema", por lo que invit a crear un polo logstico en el puerto de Tnger y a que los proveedores se instalasen all.
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Segn Galligo (2006) la situacin que, en 1950 era prcticamente de equilibrio, entre los tres modos principales -martimo, ferrocarril y carretera-(como consecuencia del bloqueo exterior en que se encontraba nuestro pas, su poltica de defensa de la industria nacional y la situacin de supervivencia en que viva la practica mayora de la poblacin espaola), se ha desequilibrado con la entrada de Espaa en la UE, como consecuencia de la liberalizacin tanto de las exportaciones de Espaa al exterior como del exterior a ESPAA al aumentar as el peso el transporte por carretera, correspondiendo en la actualidad a este medio el 85% del transporte interior de mercancas en Espaa. Ello est llevando a un serio peligro de estrangulamiento del transporte por carretera. Una de las asignaturas pendientes es la carencia en la mayora de las empresas y, en territorio espaol, de una adecuada intermodalidad, para que su logstica integral fuese ms eficaz. Se crean en Espaa cuellos de botella, por no disponerse de una eficiente red de ferrocarriles y depender en exceso del transporte de carretera, producindose una congestin creciente en diversos tramos de la red viaria, debido entre otras, a causas como: la significativa accidentalidad, la alta radialidad en la red de carreteras, la existencia de puntos negros, la elevada utilizacin de los camiones como medio de transporte de mercancas, la mala formacin de ciertos conductores , entre otras. Tal como se recoge en el PEIT, presentamos, en el siguiente grfico, las intensidades medias diarias de la red de carreteras del estado para el ao 2003, destacando la intensidad en las CCAA de Madrid, Barcelona y Valencia.
Por otra parte, el sistema de transporte debe alinearse con la necesidad de conseguir una mayor sostenibilidad medioambiental, ya que el transporte por carretera es uno de los principales causante de las emisiones de CO2. En tal sentido, las posibilidades que ofrecen la NTIC, destacando los servicios telemticos aplicados al transporte y a la conduccin, debern ayudar a solucionar
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parcialmente el problema, al permitir escoger rutas alternativas menos congestionadas (si son viables). Nueno (2003) analiz el efecto de las infraestructuras sobre el sector. Entre sus conclusiones peda a Renfe un plan director para mejorar el transporte ferroviario de vehculos nocturnos ya que, 'la velocidad media comercial era de 14 kilmetros a la hora' en las mercancas. En la medida en que las infraestructuras disponibles en el territorio inciden en la agilidad y eficiencia del suministro de inputs, as como en la distribucin posterior del producto acabado a los diferentes mercados, tal velocidad media es un serio problema para la competitividad del sector. La situacin de infraestructuras en Espaa tiene diferentes implicaciones en la competitividad de las plantas espaolas de los constructores (OEMs), ya que mientras algunas cuentan con la disponibilidad, a pequea distancia, de un puerto martimo (casos de las plantas de PSA Peugeot Citron Vigo y Nissan M.I. en Barcelona). Otras en cambio, ubicadas en zonas ms interiores (como las plantas de Renault en Valladolid y Palencia, Iveco Pegaso en Madrid, PSA Peugeot Citron planta de Villaverde o bien Nissan M.I. en vila), requieren de una mayor intermodalidad para reducir sus costes logsticos y poder ofrecer de forma ms gil y veloz sus entregas.
IX.3.1. Plan Estratgico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) 2005-2020 El principal documento sobre poltica de infraestructuras en Espaa es el Plan Estratgico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) 2005-2020. En el mismo se definen las grandes lneas de la actuacin en infraestructuras y transportes de competencia estatal con un horizonte a medio y largo plazo. Para Galligo (op. cit.) el PEIT constituye un cambio de paradigma, ya que, en la planificacin a largo plazo (2005-2020), se apuesta por el transporte intermodal, el reequilibrio del transporte de mercancas entre los distintos modos, y la sostenibilidad ambiental. El PEIT incorpora los objetivos del Libro Blanco de Transportes de la Comisin Europea del ao 2001, proponiendo cambiar el reparto modal, favoreciendo al ferrocarril y, a la vez, buscar que, el trnsito por carretera, se reduzca. Para ello se prev una inversin global en Espaa de 241.392 millones de euros, que debera posibilitar un nuevo diseo del mapa espaol ferroviario, de carreteras, puertos y aeropuertos. El ferrocarril se llevar el 43% de tal inversin destinndole 103.410 millones-, as como a las lneas de altas prestaciones (aproximadamente 85.000 MilI. euros), para conseguir multiplicar por diez la red de ferrocarril de altas prestaciones, que pasar de los 1.031 kilmetros actuales a superar los 10.000 km., as como reforzar la red mixta de ferrocarril (pasajeros y mercancas). Por otra parte, la red estatal de carreteras cuenta con 7.000 kilmetros de autovas y 2.000 Kilmetros de autopistas de peaje, es decir, un total de 9.000 km., siendo objetivo del PEIT llegar a los 15.000 kilmetros en 2020, para lo que se destinar el 25% del presupuesto del PEIT para tal fin, permitiendo que queden conectadas todas las capitales de provincia. La gran meta es que, el 94% de la poblacin est a menos de 30 kilmetros de un punto de esta red de autovas. Otros objetivos son concluir algunos ejes que estn sin terminar: la Ruta de la Plata, el eje mediterrneo hasta Cdiz, la conexin de la Meseta con Cantabria o la de Zaragoza y Teruel.
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IX.3.1.a. Objetivos generales del PEIT:
Mejorar la eficiencia del sistema, ofreciendo ms calidad de los servicios y superior capacidad de atender a las demandas de movilidad de personas y flujos de mercancas. Fortalecer la cohesin social y territorial Contribuir a la sostenibilidad del sistema, en cumplimiento de los compromisos internacionales de la normativa europea en materia ambiental. Impulsar el desarrollo econmico y la competitividad
IX.3.1.b. Cuestiones ms especficas que aborda el PEIT:
Se desea superar la radialidad histrica de las infraestructuras, tratando de conseguir una mejor conexin interterritorial La red viaria de alta capacidad de ferrocarriles y carreteras dar acceso directo a todas las capitales de provincia y se mejoraran, sustancialmente, las condiciones de seguridad y calidad de las infraestructuras y los servicios de transporte, con inversiones en conservacin y mantenimiento por valor del dos por ciento de su valor patrimonial Se pretende: modernizar el ferrocarril en Espaa y que tenga interoperabilidad con la red europea, impulsar el trfico mixto en las nuevas lneas de alta velocidad y potenciar la intermodalidad. Adems se crear una Agencia de Seguridad y Calidad del Transporte El PEIT prev el desarrollo de una red de plataformas intermodales y la potenciacin de las Zonas de Accin Logstica de los puertos. Se da importancia a los Centros de Intercambio de mercancas en los que, no slo se trasvasa mercancas a otros medios sino que, adems, se produce una ruptura de carga y se aade valor a la carga a travs de la incorporacin de trabajos asociados (por ejemplo empaquetado, servicios administrativos etc.) Se incidir en potenciar el transporte pblico urbano
Los proyectos y cifras de inversin sern actualizados cada cuatro aos, en coordinacin con las Comunidades Autnomas y los agentes sociales de los que ya, durante el proceso de elaboracin del PEIT, se han recibido sugerencias.
IX.3.1.c. Prioridades en el PEIT111
Dentro del escenario global del Plan, las actuaciones sobre el ferrocarril se plantean con el objetivo de que se convierta en el modo nuclear de articulacin del transporte en Espaa, tanto de viajeros como de mercancas. Para el perodo 2005-2008 es preciso: Establecer un Plan Sectorial de Transporte Ferroviario y la finalizacin de los ejes de altas prestaciones -para trfico mixto-, junto con la mejora de la red convencional y su preparacin para su progresiva transformacin al ancho internacional. Definicin del sistema de tarificacin por el uso de las infraestructuras y la introduccin de la competencia en el trfico de mercancas. El desarrollo de un programa de apoyo al transporte combinado y la mejora de las instalaciones fronterizas de mercancas, as como de los nodos logsticos ferroviarios, forman parte tambin de esas prioridades. Ejecutar un programa extraordinario de mantenimiento y otro de supresin de pasos a nivel.
111 Informacin disponible en http://www.nodo50.org/osina/article.php3?id_article=178.
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Para el perodo 2009 hasta 2013: Se prioriza la bsqueda de la mejora de los servicios en viajeros y mercancas, mediante la extensin progresiva de la red de altas prestaciones y la mejora de los niveles de interoperabilidad hasta conseguirla, plenamente, en la frontera con Francia. Deber estar terminado el proceso de cambio de ancho en el cuadrante Noreste de Espaa y se habr iniciado en las reas Este y Sur. Puesta en servicio de los ejes de altas prestaciones que se definan en el Plan Sectorial, la consolidacin del papel internacional de los operadores ferroviarios de mercancas y, previsiblemente, la introduccin de la competencia en los servicios ferroviarios de viajeros.
A partir del ao 2013: En funcin del grado de cumplimiento del conjunto del Plan, debern abordarse, probablemente, la ejecucin de un nuevo corredor ferroviario transpirenaico especializado en mercancas y el desarrollo de nuevos ejes transversales. Habr de estudiarse la viabilidad de los corredores ferroviarios Ruta de la Plata, ValladolidSoria y el cierre del Corredor Mediterrneo en Andaluca hasta Cdiz.
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Presentamos el siguiente mapa que ofrece el PEIT en relacin a las aplicaciones a realizar en la red de carreteras.
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A continuacin presentamos el mapa de carreteras en el horizonte 2020.
IX.3.1.d. Financiacin del PEIT
Un punto dbil del PEIT, dada la actual crisis econmica, es conseguir la adecuada financiacin, puesto que han de destinarse ms recursos a otras cuestiones (como la de aumentar el gasto social), no previstas cuando se hizo el PEIT. Adems, se tiene el compromiso con Bruselas de mantener el equilibrio presupuestario que, en caso de ser efectiva en las actuales circunstancias, limitar la capacidad inversora del Ejecutivo. Tambin debe considerarse la prdida, a partir de 2007, de una parte de los Fondos Comunitarios, que Espaa ha ido recibiendo desde hace aos y que han permitido financiar, de forma significativa, determinadas infraestructuras.
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Segn lo avanzado por Fomento, la idea es financiar con recursos del Estado entre un 40 y un 60% (dependiendo de los fondos comunitarios que se reciban) de los 241.000 millones. El resto, con financiacin extrapresupuestaria. Aqu podra entrar el cobro de peaje en las autovas, ahora gratuitas, o el nuevo canon que est estudiando el Ministerio y que se convertira en una nueva fuente de recursos para el desarrollo del ambicioso PEIT.( la situacin que se plantea tiene, desde nuestro punto de vista, un impacto favorable para el conjunto de la economa pues, como hemos venido diciendo, los gastos en obras publicas permiten, en vez de dar subsidios a los parados darles trabajo y generar un efecto multiplicador en el conjunto de los sectores econmicos paralelamente al hecho psicolgico de incrementar la confianza en el sistema) Las mencionadas frmulas, seran una va de financiacin paralela y complementaria a las actuales autopistas de peaje, en las que una constructora financia su construccin a cambio de explotarla mediante peaje durante un periodo de tiempo. Esta ltima frmula seguir teniendo un papel preferente. De hecho, Magdalena lvarez ha acogido positivamente la propuesta hecha por la CEOE y SEOPAN, patronal de grandes constructoras, para promover un plan de infraestructuras aadido al de Fomento, que se financiara con dinero aportado por las empresas. Entre las propuestas de las empresas destaca la construccin de 912,7 km. en 7 autopistas de peajes en sombra, con una inversin de 4.500 millones de euros, y 706,6 km. de autopistas de peaje directo, en rgimen de concesin durante 40 aos, con una inversin de 5.000 millones. Por otra parte, el Ministerio de Fomento ha establecido el Plan de recuperacin de las autopistas de primera generacin. El objetivo de este programa de conservacin, cuyo horizonte de ejecucin se sita entre 2009 y 2011, es elevar los parmetros de calidad, seguridad y comodidad en las autovas ms antiguas con el fin de equipararlas a las de nueva construccin. Se ha puesto en marcha la primera fase del plan de recuperacin de las autovas de primera generacin, integrada por los primeros 16 contratos de obras, que suponen actuar sobre un total de 1.521 kilmetros de vas y un presupuesto de unos 4.000 millones de euros. La licitacin de estos primeros contratos corresponden a las autovas Madrid-Burgos, Madrid-Zaragoza, Madrid-Alicante y Madrid-Sevilla. La CEOE ha realizado propuestas en materia de infraestructuras para los aos 2005- 2012112.
112 http://www.amadeus.com/es/documents/aco/spain/es/revista_savia/0506_20INFRAESTRUCTURAS.pdf
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Complementariamente al PEIT, las CCAA donde hay constructores DEL AUTOMOCION, tambin tienen planes propios, de los que sealamos los siguientes: Plan de Conservacin de Carreteras 2008-2013 del Gobierno de Aragn Plan de Carreteras 2007-2011 de la Comunidad de Madrid Plan Director de Infraestructuras del Transporte de Castilla y Len 2002-2011 Plan de Carreteras 2008-2020 de Galicia Plan de Infraestructuras de Navarra Inversiones en carreteras previstas en Andaluca Plan de Infraestructuras de Transporte de Catalua (PITC) Plan Director del Transporte Sostenible 2003-2012 (Pas Vasco) Plan de Infraestructuras estratgicas 2004-2010 (Comunidad Valenciana)
SECTOR
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IX.4. Informacin Estadstica.

Presentamos en este apartado la informacin estadstica relacionada con las infraestructuras de transporte. En el siguiente cuadro se pone de manifiesto que, el ferrocarril ofrece ms kilmetros disponibles, seguido de cerca por las carreteras de alta capacidad. Las carreteras de doble calzada son las que menos kilmetros tienen. Por su parte, el ferrocarril es el que presenta menores tasas anuales de variacin.
Cuadro. IX.1. Infraestructuras de transporte. En kilmetros
Tipos
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Media
Carreteras de alta capacidad Autopistas de peaje Autovas Carreteras de doble calzada Redes ferroviarias
10.433 2.202 6.047 1.394
11.152 2.277 7.294 1.581
11.406 2.386 7.353 1.667
12.099 2.517 7.779 1.713
12-444 2.640 8.107 1.697
13.156 2.648 8.784 1.724
13.872 2.815 9.258 1.799
14.689 2.972 10.041 1.676
12.401 2.557 8.083 1.656
n.d.
14.347
14.426
14909
14785
15.015
15.212
n.d.
14.782
Fuente: Ministerio de Fomento
Cuadro. IX.2. Infraestructuras de transporte. Tasas de variacin

Tipos Carreteras de alta capacidad Autopistas de peaje Autovas y autopistas libres Carreteras de doble calzada Redes ferroviarias Fuente: Ministerio de Fomento y elaboracin propia 2002 2,3 4,8 0,8 5,1 0,6 2003 6,1 5,5 5,8 2,8 3,3 2004 2,8 4,9 4,2 -0,9 -0,8 2005 5,7 0,3 8,4 1,6 1,6 2006 5,4 6,3 5,4 4,4 1,3 2007 5,9 5,6 8,5 -6,7 n.d.
Las carreteras son el tipo de infraestructuras donde mayores inversiones se han realizado, si bien, su peso relativo en el total de las inversiones en infraestructuras, ha ido reducindose desde el ao 2001. Mientras en el ao 2001 las carreteras alcanzaron el 60,7% del total de las inversiones realizadas en infraestructuras, en el ao 2006 slo representaron el 49,3% del total de dichas inversiones. Las inversiones en ferrocarriles en el mismo periodo, 2001-2006, han pasado de representar el 31,1% de las inversiones al 42,2%, lo que representa, en euros corrientes, un aumento entre ambos perodos, del 248%. El transporte martimo es el medio de transporte que menos inversiones ha recibido, con un porcentaje en el ao 2006 el 8,5% del total, mientras que, en el ao 2001 su porcentaje era prcticamente el mismo (8,2%).
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Cuadro. IX.3. Inversiones en infraestructuras de transporte. En millones euros

Tipos Carreteras Ferrocarril Transporte martimo Total Inversiones 2001 5.558 2.853 752 9.163 2002 7.032 3.940 895 11.867 2003 7.380 4.186 1.023 12.569 2004 6.813 4.837 1.053 12.703 2005 8.319 6.244 1.210 16.773 2006 8.256 7.064 1.424 16.744 Media (*)
7.226 4.854 1.060 13.303
Fuente: Ministerio de Fomento y elaboracin propia (*)
Cuadro. IX.4. Inversiones en infraestructuras de transporte. Tasas anuales de variacin

2002 Carreteras Ferrocarril Transporte martimo Tota Inversiones Fuente: Ministerio de Fomento 26,5 38,1 19,0 29,5 2003 4,9 6,2 14,3 5,9 2004 -7,7 15,6 2,9 1,1 2005 22,1 29,1 14,9 32,0 2006 -0,8 13,1 17,7 -0,2 Media 9,0 20,4 13,8 13,7
Los actuales presupuestos del Estado, que implican una reduccin de las inversiones en infraestructuras, hacen pensar que se producir una cada de las tasas de variacin, dificultando la correccin del dficit en infraestructuras y alejar su solucin, a no ser que, la UE articule medidas al respecto, que pueden ir, desde la modificacin de los lmites de la deuda publica, hasta la obtencin de crditos por parte del Banco Europeo de Inversiones.
IX.5. Incorporacin de los ITS y ayudas para la I+D+i en infraestructuras

Uno de los aspectos en los que es necesario seguir trabajando en la red de carreteras es ofrecer las adecuadas infraestructuras que permitan una eficaz utilizacin de los sistemas inteligentes de transporte (ITS). La implantacin generalizada de los llamados ITS debera afectar, significativamente, a la explotacin de carreteras en los prximos aos, mejorando la eficacia y eficiencia de las infraestructuras viarias, as como la seguridad y el confort de los conductores. Segn Miguel ngel de Fras (Sub. Direccin General de Gestin y Anlisis del Transporte por Carretera del Ministerio de Fomento), desde el Ministerio de Fomento se hizo un anlisis de oferta y demanda de ITS entre los aos 2003 y 2004, mediante el desarrollo del Plan Estratgico para el Transporte de Mercancas (Petra) y el Plan de Actuaciones para el Transporte en Autobs (Plata). Se hicieron actuaciones de promocin de ciertas tecnologas telemticas entre los proveedores de servicios y las empresas de transporte, con el objetivo de que stos conocieran
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mejor la oferta que aquellos les ofrecan, y los incorporasen. Pero no hubo el suficiente inters por parte de los transportistas. Se hicieron lneas de I+D+I por parte de la Subsecretara de Fomento. Haba una lnea de I+D+I incorporada en el propio PEIT. En el ao 2007 el Ministerio de Fomento ofreci varios tipos de ayuda para la I+D+I: Ayudas a proyectos de I+D+I en transporte e infraestructuras. Convocatoria de la Subsecretara de Fomento Ayudas a proyectos de I+D+I en transporte e infraestructuras. Convocatoria del CEDEX Ayudas a programas piloto de movilidad sostenible Subvenciones para actividades tcnicas Ayudas a proyectos de investigacin de corta duracin
En el 2008 el Ministerio tambin ha ofrecido ayudas para I+D+I: Proyectos de I+D+I de transporte e infraestructura Proyectos de I+D+I de movilidad sostenible y cambio modal (Accin Estratgica de Energa y Cambio Climtico Convocatoria de ayudas a programas piloto de movilidad sostenible 2008 Convocatoria de subvenciones a estudios y acciones de difusin 2008, relacionados con el transporte, sus infraestructuras y, las dems competencias del Ministerio de Fomento. El PEIT junto a al programa INGENIO 2010 fomentan la orientacin de los recursos de I+D+I hacia la creacin de grupos de investigacin con suficiente masa crtica, que unifiquen sus esfuerzos hacia objetivos comunes. En tal sentido, se estableci la ORDEN FOM/2454/2007 de 7 de agosto, por la que se public la convocatoria 2007, en la que se concedan ayudas a agrupaciones o consorcios de investigacin para la realizacin de proyectos de investigacin, desarrollo e innovacin tecnolgica ligados al desarrollo del Plan Estratgico de Infraestructuras y Transporte, en el marco del Plan Nacional de Investigacin, Desarrollo e Innovacin Tecnolgica..
La ORDEN FOM/3774/2007 de 21 de diciembre, concede ayudas a agrupaciones o consorcios de investigacin para la realizacin de proyectos de investigacin, desarrollo e innovacin tecnolgica ligados al desarrollo del Plan Estratgico de Infraestructuras y Transporte, PEIT, en el marco del vigente Plan Nacional de Investigacin, Desarrollo e Innovacin Tecnolgica (I+ D+I) Se est elaborando desde la Secretara de Estado de Transportes el Plan de Despliegue multimodal ITS previsto en el PEIT, que est exigiendo definir su arquitectura y una gran labor de coordinacin en Espaa y entre los Estados Miembros de la U.E.
IX.6. Plan sectorial de Ferrocarriles 2005-2012

En materia de ferrocarriles, aunque en la lnea de Renfe las actuaciones son estatales, hay tambin un impulso desde los gobiernos autonmicos. La Constitucin Espaola expone en su artculo 149, 1, 21 que la Administracin General del Estado es la responsable de la infraestructura ferroviaria, en virtud de la competencia exclusiva que ostenta en ferrocarriles y transporte terrestre que transcurran por el territorio de ms de una CCAA.
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La puesta en marcha del Plan Estratgico de Infraestructuras y Transportes 2005-2020 (PEIT), aprobado por el Gobierno en julio de 2005, se articulaba mediante una serie de planes sectoriales, intermodales o de concertacin territorial con horizonte de entre 4 y 8 aos. Estos planes deban ser desarrollados por los diferentes Centros Directivos y Empresas Pblicas del Ministerio de Fomento, a partir de los objetivos y directrices establecidos en el PEIT. El Plan Sectorial de Ferrocarriles (PSF), coordinado por la Direccin General de Ferrocarriles, con la colaboracin de ADIF, RENFE y FEVE, es el elemento fundamental del desarrollo de la planificacin ferroviaria propuesta por el PEIT. El PSF definir los programas de actuacin en infraestructuras ferroviarias y el esquema futuro de servicios ferroviarios, en el horizonte 2012. Los trabajos de preparacin del PSF se desarrollaron a lo largo de 2006 y se llevaran a cabo, de forma coordinada con otros estudios y planes, necesarios para completar el desarrollo del PEIT, especialmente con los que incidan en el mbito ferroviario, como el Estudio para la definicin y anlisis de las estrategias de futuro relativas al ancho de va en la red ferroviaria espaola. Asimismo, debern integrarse en el Plan Sectorial, las planificaciones estratgicas de las empresas pblicas ferroviarias y los convenios internacionales en materia ferroviaria y, en especial, los celebrados con los pases vecinos, Portugal y Francia, en relacin con los enlaces transfronterizos. A grandes rasgos, los programas de actuacin del PSF, cuyo contenido y programacin debern definirse con detalle para el periodo 2005-2012, sern los siguientes: * Programas de inversin en infraestructura e instalaciones Corredores de altas prestaciones. Interoperabilidad de la red convencional. Seguridad y mantenimiento de la red. Integracin ambiental del ferrocarril.
La Directrices definidas en el PEIT para el Sistema Ferroviario113 son las siguientes: Consolidacin del nuevo modelo ferroviario, que contempla principalmente la separacin de la gestin de la infraestructura y los servicios. Promocin del desarrollo de una funcin central, por parte del ferrocarril, en el sistema intermodal de transporte de viajeros y mercancas, en los ejes y corredores de transporte con demanda elevada. El ferrocarril contribuir tambin, junto con el transporte pblico por carretera, a la accesibilidad del conjunto del territorio. Establecimiento de una red de altas prestaciones diseada bsicamente para trfico mixto. Fijacin de un objetivo de reduccin del tiempo total de viaje para todas las relaciones interurbanas. Estrategia para el aumento de la participacin del transporte ferroviario en el transporte de carga de media y larga distancia.
113 http://64.233.183.104/search?q=cache:8SfjExGpQzQJ:www.potcastillalamancha.com/_MESAS_INFORMACION_PUBLICA/Prese ntacion_Mesa_4_1_INF_FERROV_17_01_2008.ppt+Plan+Sectorial+de+Transporte+Ferroviario&hl=es&ct=clnk&cd=24&gl=es
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Definicin de una red de transporte ferroviario de mercancas que satisfaga los requisitos de la Directiva Europea 2001/16/CE. Definicin de una estrategia precisa de cambio de ancho de va en la red convencional. Mantenimiento de los altos estndares de seguridad del transporte ferroviario a lo largo del proceso de migracin hacia un sistema de seguridad europeo. Atencin prioritaria al mantenimiento de la red ferroviaria, con la mejora de su gestin. Garantizar niveles adecuados de seguridad de la red. Definicin de las grandes actuaciones en el medio urbano para mejorar la insercin del ferrocarril en su entorno. Se completarn las redes de cercanas de las grandes reas metropolitanas y grandes ciudades y se prestar atencin prioritaria a la modernizacin del material mvil. Definicin de un nuevo marco para el desarrollo de los servicios ferroviarios de mbito regional, basado en la concertacin entre los operadores y las Comunidades Autnomas. Establecimiento de horizontes temporales intermedios para el desarrollo de la red. Las lneas cerradas en desuso sern objeto de anlisis para su puesta en valor. Las Actuaciones propuestas en el PEIT para el Sistema Ferroviario son las siguientes:
o o
Desarrollo de la planificacin sectorial, concretamente el Plan Sectorial de Transporte Ferroviario, segn la siguiente estructura: Corredores de altas prestaciones. Interoperabilidad de la red convencional. Seguridad y mantenimiento. Integracin Ambiental del ferrocarril. Servicios y operadores ferroviarios
IX.6.1. Directrices especficas para el desarrollo de la poltica ferroviaria (desarrollo del PEIT) establecidas por el Ministerio de Fomento: Consolidacin de la reforma del sector y desarrollo del nuevo modelo ferroviario Contribucin a la accesibilidad del conjunto del territorio Establecimiento de una red de altas prestaciones, diseada sobre todo para trfico mixto Reduccin del tiempo total del viaje en el transporte ferroviario interurbano Aumento de la participacin del ferrocarril en el transporte de carga en media y larga distancia Definicin de una red ferroviaria de mercancas Definicin de una estrategia para el cambio de ancho en la red convencional Mantenimiento del nivel de seguridad del transporte ferroviario Definicin de un sistema de mantenimiento integral y preventivo de la red ferroviaria Establecimiento de planes de conservacin y modernizacin de la red ferroviaria convencional
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Definicin de las grandes actuaciones en el medio urbano para mejorar la insercin del ferrocarril Se completarn las redes de cercanas y se modernizar su material mvil. En el aspecto institucional, se promover una mayor participacin en su gestin de las CCAA y Autoridades de Transporte Definicin de un nuevo marco para el desarrollo de los servicios ferroviarios de mbito regional Establecimiento de horizontes temporales intermedios para el desarrollo del Plan, mediante la elaboracin de planes sectoriales ferroviarios
IX.6.2. Conclusiones de la Red Ferroviaria

Prioridad por el desarrollo de la Alta Velocidad. Red Convencional, desarrollo de estrategias complementarias a las de Alta Velocidad: Complementar accesibilidad Red Altas Prestaciones (por altas prestaciones se entienden la alta velocidad, trnsito mixto, doble va electrificada, y ancho internacional). o Especializacin en trficos mixtos de viajeros y mercadera, aunque principalmente mercancas. o Apuesta por la entrada de las Administraciones Regionales en la gestin de la Red Convencional, tanto de la infraestructura como de los Servicios.
o
Nuevos Modelos de Gestin sobre la liberalizacin del servicio en la Red.
Durante la explicacin de los presupuestos de Fomento de 2007, la ministra avanz que, durante el 2008, se pondran en servicio unos 500 nuevos kilmetros de ferrocarril de Alta Velocidad (AVE) y unos 400 kilmetros de nuevas autovas. Los nuevos tramos de AVE han permitido la inauguracin del AVE Madrid-Lleida-Barcelona en todo su recorrido, as como el Madrid-Segovia-Valladolid y el Crdoba-Mlaga. Asimismo, Fomento proyecta iniciar las obras del AVE que unir Madrid con Extremadura y posteriormente con Lisboa; la lnea Medina del Campo (Valladolid)-Ourense, que garantizar la conexin AVE de Galicia con Madrid, y la Valladolid-Palencia-Len.
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Del PEIT exponemos los siguientes grficos;
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Se est pasando de la logstica de transportes unimodales punto a punto, a organizar cadenas puerta a puerta que integran diversos modos, para obtener ms agilidad, calidad y reduccin del coste del servicio de transporte utilizando, para cada segmento de la cadena, el modo de transporte ms adecuado, incorporando ms las plataformas logsticas intermodales. La cuestin relevante es llegar a crear una Red de Plataformas Logsticas Intermodales eficientes en el pas o en aquellas CCAA, que ofrezca a las empresas la logstica con valor aadido que precisan, permitiendo reducir los tiempos de trnsito y aumentar la productividad que ofrecen los medios de transporte.
IX. 6.3.Prioridades del transporte intermodal 2005-2008, segn PEIT: Impulso a la estructuracin territorial de nodos logsticos nacionales e internacionales basados en la intermodalidad, en coordinacin con las administraciones regionales y locales (reas de Madrid, Barcelona, Pas Vasco, Valencia, Zaragoza, Algeciras y Sevilla) Desarrollo de una red de plataformas intermodales regionales, insertas en las principales reas de produccin y consumo de mbito autonmico Potenciacin de la intermodalidad portuaria mediante el desarrollo de las ZAL en aquellos puertos con potencial de ser hub nacional/internacional, complementados con puertos medios. Refuerzo de la accesibilidad ferroviaria a los puertos Puesta en marcha de un programa especfico de fomento de la intermodalidad, en coordinacin con el programa Marco Polo II de la U.E. Apoyo a nuevos operadores Impulso al lanzamiento de experiencias de logstica urbana y de logstica inversa
Consideramos que sera preciso un estudio sobre cmo se est implantando la intermodalidad en las diferentes CCAA de Espaa y su incidencia en los costes logsticos de las empresas del sector. En el presente trabajo no ha sido factible realizarlo ante la dificultad de poder llegar a a disponer de esa informacin, pero no descartamos su realizacin en el futuro.
IX.6.4.Algunas crticas al PEIT La Cmara de Comercio de Barcelona seala ciertas carencias que, a su juicio, tiene el PEIT. Entre ellas, que el nuevo tramo de la lnea de altas prestaciones entre Barcelona y Tarragona, prevista en el plan, es "insuficiente" pues el eje ferroviario del Mediterrneo "requiere una doble va de ancho internacional para el uso preferente de mercancas desde Valencia hasta Francia". Expertos universitarios y agentes econmicos valencianos insisten en que Valencia necesita, para garantizar su plataforma logstica, un corredor mediterrneo que la conecte con Europa a travs de Catalua (cada ao se mueven unos 13.000 millones de euros entre las economas valencianas y catalanas), una buena conexin para el trfico de mercancas entre Valencia y Madrid y una conexin fluida con el norte de Espaa, va Zaragoza. Aunque el PEIT recoge, en parte, esta filosofa no la garantiza claramente. Los profesores Josep Vicent Boira, Joan Romero y Josep Sorribes argumentaban hace unos das en la prensa diaria de Valencia (Ver EL PAS del 10-072005) que el Eje Mediterrneo de Comunicaciones (ferrocarril y carreteras) no est a la altura del movimiento econmico que soporta, y pedan un debate social sobre el modelo de infraestructuras por el que debe apostar la Comunidad Autnoma. Por su parte, el catedrtico de Ciencias de la
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Computacin de la Universitat de Valncia, Gregorio Martn, cree que ese tren ya se ha perdido, dado que un corredor mediterrneo exclusivo para mercancas, de doble va y electrificado costara ms de 10.000 millones de euros. Para ANFAC, el PEIT es demasiado genrico y no recoge las necesidades especficas que requieren las empresas del sector.
IX. 7. Infraestructuras y logstica. Anlisis de ANFAC

El estudio ms completo realizado en Espaa sobre las infraestructuras y la logstica para el sector del automvil ha sido realizado por ANFAC, bajo el nombre "La Logstica como factor clave de la competitividad en el sector del automvil 114. Desde la ANFAC se considera que, en el PEIT, no estn claramente recogidas las rutas especficas de mercancas que se precisan mejorar (o crear) para conseguir mejorar la logstica del sector, considerando que, el plan es muy genrico y debera irse ms al detalle. ANFAC, propone en este estudio 17 medidas a efectuar para mejorar la logstica en Espaa de las que el Observatorio del sector ha suscrito 13. De las mismas destacamos: La necesidad de mejorar las condiciones ferroviarias en Espaa en relacin con el resto de Europa, Dotar de mejores accesos a los puertos prioritarios Prolongar la va de ancho UIC Adecuar corredores ferroviarios para el transporte de mercancas Dotar de infraestructuras que permitan mejorar la intermodalidad de aparcamiento para el transporte en las afueras de la ciudades Impulsar acuerdos con Francia para acelerar las obras del tnel de Somport. En temas de regulacin, ANFAC solicita: Liberalizar los servicios portuarios Clarificar el sistema de tarificacin de ADIF Definir corredores estratgicos para transporte de mercancas y vehculos terminados por carretera Armonizar la normativa de dimensiones de camiones Impulsar el uso del transporte martimo de corta distancia Hacer efectiva la liberalizacin del transporte ferroviario Promover la consideracin como servicio esencial de transporte ferroviario
Recomienda, adems, adecuar los servicios prestados por las sociedades de estiba a las necesidades del sector, ampliar el plan de calidad firmado entre Puertos del Estado y Anfac a toda la cadena logstica y confeccionar, y mantener, el mapa de glibos y velocidades mximas permitidas en Espaa.
114 Disponible en la web del Observatorio Industrial del Sector de Fabricantes de Automviles y Camiones
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Para Jos Manuel Machado115 la logstica "es la clave" para mejorar la situacin del conjunto del sector espaol de la automocin, al tiempo que apuesta por mejorar los servicios que ofrece el transporte ferroviario,"totalmente infrautilizado, ya que la red ferroviaria no est adaptada al transporte de mercancas". Se precisa un sistema de aprovisionamiento seguro, gil, rpido y orientado a la satisfaccin final del cliente. El estudio de ANFAC expone, que los plazos de entrega tienen una importancia vital y creciente, en las decisiones de compra. Otros aspectos que consideramos que tambin deberan tenerse en cuenta son: la existencia de camioneros que incumplen las normas y cuyas causas es necesario estudiar la mala pavimentacin de diversas carreteras en Espaa como ya hemos mencionado en otros captulos y la existencia aun de muchos puntos negros (p.e. en Cantabria). ANFAC ha presentado sus resultados a las diversas Administraciones (Comisin Europea, Gobierno Central y Gobiernos de las CCAA). Esta Asociacin considera que han tenido ms interaccin y acuerdos con los Gobiernos Autonmicos, debido, entre otras cuestiones, a que stos van ms de la mano de los fabricantes ubicados en sus CCAA. Cuando se tiene como interlocutor a los Gobiernos Autonmicos, se habla ms de los problemas especficos que afectan a su territorio, analizndose los tramos concretos a mejorar para poder transportar adecuadamente los automviles o piezas en el trayecto respectivo. Si sobre la mejora necesaria no tiene potestad el Gobierno Autonmico, porque la tiene el Gobierno Central, los primeros pueden trasladar las respectivas demandas y peticiones al Ministerio de Fomento. Por otra parte, se precisa que la eficacia de ejecucin de las obras o mejoras precisas por parte de las diferentes CCAA que inciden en el trayecto de una ruta hasta llegar a la frontera sea la misma, para poder dar una solucin eficaz. De nada sirve que, en una determinada ruta, una CCAA arregle la parte de la carretera que le corresponde y, en cambio, no lo haga la CCAA donde el tramo de la ruta contina y este tambin necesita reparacin. Lo mismo ocurre con los pasos transfronterizos. El Ministerio de Fomento dispone del documento elaborado por ANFAC, por lo que, El MITYC ha pedido a este Ministerio qu es lo que piensa hacer para solventar los problemas expuestos en tal documento. Desde ANFAC consideran que todava no se ha obtenido una respuesta satisfactoria por parte del Ministerio de Fomento en relacin con las infraestructuras que precisa el sector. ANFAC ha colaborado con el Centro de Promocin del Transporte de Mercancas por Ferrocarril, haciendo llegar sus propuestas en materia del ferrocarril a la Secretara General de Industria y al Secretario General de Poltica Econmica del Ministerio de Economa. ANFAC ha sido consultado y sus propuestas se han recogido en el informe La Poltica del Transporte de Mercancas por Ferrocarril. En el Senado se realiz el Informe de Ponencia del Estudio sobre Poltica de Transporte de Mercancas por Ferrocarril. En el mismo, se explicita que, el ferrocarril no funciona bien. ADIF es el organismo que debera conseguir que las terminales funcionasen de forma ms flexible. El presidente del Gobierno, J.L.R. Zapatero ha manifestado a miembros de ANFAC que se empezara a estudiar el funcionamiento de las terminales y que se deberan gestionar de otra forma. Desde ANFAC se est presionando para crear un Ente que sea un Ente objetivo y que consiga ordenar las necesidades que tiene el sector en infraestructuras en el territorio espaol.
115 Expuesto en Compras y Existencias n 149, Marzo-Abril 2007
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Para ANFAC los Puertos del Estado han sido muy receptivos a las problemticas que se les planteaban. Entienden las necesidades que recoge ANFAC y comparten el tema de los estibadores as como que se debe dar cierta liberalizacin de la mano de obra. El Ministerio de Fomento estableci, en el 2007, una inversin de 15.549 millones de euros en mejoras y conservacin de la red de carreteras y las autovas de primera generacin a ejecutar en los prximos seis aos y, cuyo fin ltimo, es garantizar la seguridad del transporte. Fomento tiene previsto abordar este proyecto a travs del sistema concesional denominado 'peaje en sombra', por los que encargar a empresas privadas las obras de mejora las autova y su posterior conservacin y gestin durante un periodo de 20 aos, a cambio de un canon anual en funcin del trfico que registre la va, que queda as libre para los usuarios.
IX. 8. Principales actuaciones realizadas o en ejecucin en las infraestructuras viarias en las CCAA donde estn ubicados constructores de automviles
En la mayora de CCAA, parte de las acciones de mejora de las infraestructuras las desarrolla el Ministerio de Fomento, generalmente las principales vas, y otra parte, las desarrollan organismos del respectivo Gobierno Autonmico.
IX. 8.1. Catalua Catalua dispone del Plan de Infraestructuras de Transporte de Catalua (PITC)116 117, donde se recogen diversas propuestas de infraestructuras que seala el Acuerdo estratgico para la internacionalizacin, la calidad de la ocupacin y la competitividad de la economa catalana. Entre el ao 2004 al 2008 se construyeron 500 Km. nuevos de autova libres de peaje. En el Acuerdo Estratgico, revisado en el 2008, se indica que para el prximo cuatrienio la previsin es crear 600 Km. nuevos, estando entre los tramos destacados el eje del Llobregat (C-16), que es utilizado por diversas empresas del sector automovilstico en Catalua. Tambin se considera la necesidad de potenciar, significativamente, el ferrocarril para mercaderas, asumiendo los objetivos del Libro Blanco de los Transportes de la Comisin Europea, que propone revertir el reparto modal a favor del ferrocarril y que el trnsito por carretera se modere. El Departament de Poltica Territorial i Obres Pbliques de la Generalitat considera, como objetivo estratgico para los prximos aos, dotar al ferrocarril de una posicin central en el sistema de transportes de mercancas y pasajeros de Catalua. El PITC recoge tambin que el ferrocarril debe llegar a asumir una cuota modal superior al 20% el ao 2026, lo que implica que las mercaderas transportadas deben de aumentar en un 8,5% anual. Los aspectos bsicos del documento Propuestas del transporte de mercancas por ferrocarril en Catalunya, Generalitat de Catalunya, Departament de Poltica Territorial i Obres Publiques, Secretaria per a la Mobilitat son.
116 La informacin que ofrecemos es de: http://www.conselleriaiei.org/ga/dxidi/index.php?mod=inf&idc=54&. 117 http://www.collserola.org/pitc_1.pdf.
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Catalua tiene una gran relevancia en el contexto espaol en el transporte ferroviario de mercancas, lo mismo que pasa con el Pas Vasco. Mientras Catalua presenta una cuota modal propia de solo el 4%, en las relaciones entre la Pennsula y el resto de Europa un 61% de las toneladas transportadas se encamina por la red catalana. Hay que afrontar dos puntos clave: Disponer de una infraestructura capaz de permitir un traspaso importante de mercancas del camin al ferrocarril. Poner en funcionamiento las propuestas de nuevos ejes, tanto peninsulares como europeos.
Las actuaciones ms relevantes del PEIT sobre el ferrocarril que afectan a Catalua son las siguientes: Implantacin progresiva del ancho UIC a toda la red, empezando por el cuadrante Nordeste. Incorporacin del Eje Transversal Ferroviario como propuesta de estudio Propuesta de una nueva lnea de altas prestaciones para el trfico mixto entre Tarragona y Barcelona Plena interoperabilidad en el paso de frontera con Francia
Las previsiones sobre las mercancas que atravesarn los Pirineos prevn que estas aumentarn un factor del 2,6% anual entre el 2002 y 2026. El ferrocarril multiplicar por 11 el volumen de toneladas transportadas, pasando de 4,2 millones de toneladas a 48 millones y, el total de camiones que atravesaran los Pirineos pasara de los 18.000 del ao 2002 a los 41.802 en el ao 2026.
En el PITC se considera que ser preciso crear corredores para el trnsito de largo recorrido y hay un conjunto de actuaciones previstas en infraestructuras ferroviarias:
Red ferroviaria: corredor mediterrneo, corredor del Ebro, eje transversal Lrida-CerveraIgualada-Manresa-Vic-Gerona, con una nueva penetracin entre el Bagues y Barcelona
Nueva penetracin Manresa/Igualada-Martorell, enlace entre Eje Transversal, el corredor prelitoral y Barcelona Ampliacin de capacidad del corredor prelitoral entre Tarragona y Sant Celoni Nueva lnea de Alta Velocidad por el corredor mediterrneo (Tarragona-Castelln)
En la medida en que la lnea tradicional de ferrocarriles pueda irse descongestionando de viajeros, se podr utilizarse ms esta lnea para el transporte de mercancas. El AVE llega a Barcelona desde febrero del 2008, siendo un servicio muy solicitado, que ha eliminado diversos trenes de larga distancia. Hay tambin planes directores ferroviarios de los puertos para: Promover la eficacia y la capacidad portuaria (en desarrollo) Dotar, al Hinterland portuario, de los espacios logsticos necesarios para optimizar la actividad portuaria, la instalacin de operadores, la penetracin continental, de distribucin y la transferencia modal (en desarrollo) Mejorar el corredor, prioritariamente a travs del modo ferroviario, para conectar el arco mediterrneo con el interior de Europa y con el resto de redes de transporte.
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En las actuaciones en puertos podemos encontrar: plataformas logsticas ferrocarriles-viarias; plataformas logsticas ferroviariasportuarias y tambin con los corredores ferroviarios de conexin de puntos intermodales. Puertos Se prev un crecimiento del Puerto Autnomo de Barcelona y la Plataforma Logstica del Delta, destacando las reas logsticas de la ZAL y futura ZAL II permitiendo mejorar la logstica. Se dispone de un Plan director del Puerto Autnomo de Barcelona que implica la incorporacin de un nuevo acceso ferroviario, exclusivo para mercancas, y la construccin de nuevas terminales. La ampliacin del puerto hacia el Prat de Llobregat permitir que actividades ms industriales (p.e. importacin y exportacin de automviles estn ms alejadas de la ciudad de Barcelona). La utilizacin de las lneas short sea shipping (SSS), segn Garca Mil (director general de Estrategia y Desarrollo del puerto de Barcelona), sumaron en el 2007 aproximadamente 108.000 UTIs (unidades de trasporte intermodal), evitando que pasen ms de 100.000 camiones por la AP-7. Se deben de dar un conjunto de medidas para mejorar los accesos viarios y ferroviarios al puerto para que no se produzca en colapso en sus proximidades. El SSS del puerto de Barcelona se da con Italia y Marruecos. Desde la autoridad portuaria se pide que la estacin del Morrot se recupere como un espacio para ampliar la Ronda del Litoral, en caso que sea preciso, y sea una zona de servicios portuarios para desarrollar las actividades relacionadas con las autopistas del mar (El Peridico de Catalua, 26-52008). Se busca la potenciacin del ferrocarril a tres niveles * La accesibilidad al entorno inmediato del puerto * El encaminamiento del trfico de mercancas en la frontera * La complementariedad con las redes europeas, en especial, la francesa. La conexin de las mercancas del Puerto Autnomo de Barcelona con el corredor europeo se realiza a partir de las siguientes actuaciones: *Ejecucin de dos vas exclusivas para mercancas con ancho mixto (ibrico e internacional entre Castellbisbal y las terminales ferroviarias de Can Tunis y el Morrot del puerto de Barcelona (en servicio desde enero de 2007). *Nuevo acceso ferroviario al Puerto de Barcelona que, desde el anterior ramal ferroviario del Llobregat, llega a las instalaciones del Puerto, especialmente al mbito de la nueva ampliacin *Adaptacin a ancho internacional del ramal Mollet el Papiol El resto de obras de obras, a partir de Barcelona Sants, estn adjudicadas y, adems ,estn en fase de realizacin. Por otra parte, la lnea de alta velocidad entre Barcelona y Figueras, de nueva construccin, permitir transportar tanto mercancas como pasajeros. La realizacin posterior del tramo internacional Figueres-Perpiny, en el ao 2009, garantizar la interoperatividad de la red transeuropea ms all de la frontera espaola.
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*En Figueras se busca implantar una plataforma logstica (Logistic Ampurd) parecido a un CIM, que ser ferroviaria-viaria. *Se est haciendo una variante ferroviaria al sur de Figueras que permitir conectar la lnea convencional con la lnea de alta velocidad, para ir luego a ancho IC hasta llegar a Francia. En el ao 2020, segn las previsiones del PEIT, todos los corredores de trfico de largo recorrido se habrn adaptado para el paso de trenes de ancho UIC, ya sea por su transformacin al ancho europeo o por la construccin de nuevas vas hasta Zaragoza y Valencia. Por otra parte, la explotacin ferroviaria y la liberalizacin del sistema comportar un aumento de la competitividad del transporte ferroviario. En el horizonte 2030 se considera que ya estar consolidada una nueva lnea de alta velocidad en el corredor del Mediterrneo y estar creado el eje transversal por el interior. Una de las sugerencias planteadas en la Mesa Sectorial del Auto en Catalua fue la necesidad de crear una lnea ferroviaria que uniese la planta de Martorell de SEAT con el Puerto Autnomo de Barcelona, para agilizar las expediciones de la empresa SEAT. Su implantacin prctica es un ejemplo interesante de la colaboracin entre una empresa fabricante y un gobierno autonmico (en este caso de SEAT y la Generalitat de Catalunya) para mejorar los costes logsticos del fabricante. Ha permitido que se puedan transportar vehculos desde la factora de Martorell al puerto de Barcelona, mediante la construccin de un ramal que enlaza la factora de SEAT con la lnea de FGC, el acondicionamiento de esa lnea y, una nueva conexin, a la lnea de acceso al puerto. El tren de FGC permite transportar 80.000 vehculos al ao directamente de la factora al puerto, evitando la circulacin de 25.000 camiones al ao, con la reduccin de accidentes que implica y el correspondiente impacto ecolgico. En cuanto a la red viaria, el PITC establece que se debe actuar en: AP7, A7, AP2, A-2, N-240, eje
Transversal, eje del Llobregat, eje Occidental, incorporndose el tramo Tortosa-Lrida del eje Occidental, y tambin las conexiones Abrera-Vacarisses para dar continuidad al eje del Llobregat (E09) hasta llegar al puerto de Barcelona y Montblanc-Trrega para dar acceso al puerto de Tarragona.
Una de las actuaciones significativas a realizar por la Demarcacin Territorial de Carreteras, de Barcelona, perteneciente al Ministerio de Fomento, es la entrada en funcionamiento del cuarto cinturn, que unir las localidades de Olesa de Montserrat (prxima a la planta de Martorell donde estn ubicados algunos de sus proveedores) y la ciudad de Tarrasa, lo que permitir agilizar el trfico. Ello facilitar la logstica de la diversidad de empresas localizadas en tales municipios y otros prximos. En el entorno Urbano Barcelona se est realizando la Variante de Vallirana. En la provincia de Gerona est en fase de ejecucin la Autova del Nordeste (A-2) en los tramos: Maanet de la Selva Sils y: Sils - Caldes de Malavella En Tarragona se estn realizando "inversiones imprescindibles", como la construccin del segundo cinturn, el desdoblamiento de la AP-7 entre Vila-seca y L'Hospitalet de l'Infant, o la autova A-27 de Tarragona a Montblanc.
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IX.8.2. Infraestructuras en Castilla Len El Plan Director de Infraestructuras del Transporte de Castilla y Len (PIDT) para el periodo 20012013, integra las visiones estatal y autonmica, recogiendo los diferentes tipos de infraestructuras e instalaciones auxiliares relacionados con el transporte. Este PDIT acomete, por un lado, las infraestructuras de competencia directa de la Junta de Castilla y Len (Villablino-Cubillos del Sil), establece convenios e inversiones con otros organismos para mejorar la red de ferrocarriles en el territorio castellano-leons y expone la perspectiva comunitaria enmarcada en el Plan de Infraestructuras 2000-2007 del Estado. Plantea actuaciones relacionadas con la intermodalidad y la logstica aprovechando las posibilidades del transporte combinado. En el Plan de Desarrollo Regional para el periodo 2000-2008 se recogen los problemas ms importantes: la carencia de instalaciones logsticas adecuadas para la organizacin de los transportes y las deficiencias en la conexin con otros medios de transporte. La necesidad de integracin del ferrocarril en el conjunto de la trama urbana de las ciudades. El Gobierno Central en el documento que propuso y firmo con la Junta de Castilla y Len en el marco de las jornadas VIARIA (febrero 2001), parte de una realidad de baja densidad de poblacin lo que determina que, el nmero de viajeros sea, en muchos itinerarios, relativamente pequeo y por tanto la poca competitividad del sistema ferroviario actual y marca como objetivo la reduccin de los tiempos de viaje y, la mayor coordinacin en los principales ncleos de transporte ferroviario de mercancas, lo que dar como resultado un transporte moderno y competitivo y una va de integracin territorial y cohesin social. Se da prioridad a la alta velocidad Madrid-Valladolid-Vitoria-Dax al la que se une la construccin de la lnea de alta velocidad entre Madrid y Galicia que responde al compromiso del gobierno central con la Xunta de Galicia. A la hora de marcar los resultados de este plan, solamente se mencionan los referentes al trfico de viajeros (tiempos mximos de recorrido con Madrid, e incremento de la participacin del ferrocarril en la cuota de mercado) olvidndose, por completo, de los referentes al transporte de mercancas. Red Viaria En relacin con la red carreteras, en el ao 2007, se abrieron nuevos tramos de la autova MesetaCantabria y, de la autova de Castilla entre Burgos y Ciudad Rodrigo. Adems durante el 2008 se ha avanzado en la construccin de las autovas de la ruta de la Plata en la Cantabria-Meseta El Plan de Carreteras 2008-2020 de Castilla y Len supone una inversin superior a 6.300 millones de euros en los casi 11.600 Km. de la red autonmica. Hay cinco grandes ejes de actuacin que marcan este nuevo Plan: La modernizacin La conservacin
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La seguridad La accesibilidad El desarrollo sostenible.
El Plan supondr la modernizacin de casi 5.300 Km. con una inversin superior a 3.400 millones de euros. Para ello se prev acondicionar la red, mejorar aquellos tramos de carreteras para que, toda la red autonmica de carreteras, tenga un ancho superior a 6 metros. Entre las principales actuaciones, cabe destacar los 475 Km. de autovas y desdoblamientos (con un presupuesto de 1.373 millones de euros de inversin) y la adecuacin de 10 grandes ejes de comunicacin y de vertebracin del territorio que contarn con una inversin de 1.637 millones de euros. Asimismo, la nueva planificacin contempla la construccin de 118 variantes de poblacin, 562 Km. de autovas, desdoblamientos y accesos a ciudades y nuevas carreteras con una inversin de 1.536 millones de euros. Otro de los pilares fundamentales del Plan, es la Conservacin del Gran Patrimonio Viario de Castilla y Len, el ms extenso de Espaa. A la conservacin y mantenimiento de esta importante red autonmica, se destinaran un total de 2019 millones de euros El Plan, previsto para ser desarrollado entre 2008 y 2020, contempla una inversin de 4.478 millones de euros. La Junta construir 400 kilmetros de autovas con el objetivo de mejorar la red de infraestructuras y favorecer, de esta forma, el desarrollo del medio rural. Destaca la mejora de la red viaria que unir, entre si, el interior del territorio de la Comunidad Autnoma, as como con el resto de Espaa y Portugal. Todas las poblaciones de la comunidad estarn conectadas por carretera y/o ferrocarril. La red de carreteras ha sido notablemente mejorada en los ltimos aos, en especial en sus conexiones con Madrid, Galicia, Cantabria, Asturias y Catalua. Tambin se proyecta la creacin de nuevas infraestructuras en materia de carreteras, ferrocarriles y aeropuertos, incluidas en el Plan de Infraestructuras del Estado, as como en el Plan Director de Infraestructuras del Transporte de Castilla y Len 2002-2011. *La totalidad del eje entre Len y Burgos, 257 kilmetros que conecta tambin a Len con el resto de Europa. *Los dos tramos de inicio, desde Valladolid y Len, ambos de longitudes parecidas, estn en el trmite previo y de redaccin del proyecto, respectivamente, y van a salir adelante. Indiscutiblemente, el Gobierno de Castilla y Len tiene un inters extraordinario en ese eje, que ser una autntica prioridad a lo largo del prximo mandato *La integracin de los diferentes modos de transporte es insuficiente lo que provoca la mayor preponderancia de la carretera por su flexibilidad. *La autova de la Ruta de la Plata, denominada A-66, y la de vila a Salamanca (A-50) junto con algunos tramos de la A-11 y la A-67, de Palencia a Santander, concentran la mayor inversin prevista por el Ministerio de Fomento en Castilla y Len en infraestructuras del transporte por carretera. Para la primera, que comunicar con una va de alta capacidad dos capitales de provincia del oeste de la Comunidad se presupuesta la cifra de 191.4 millones de euros, la ms elevada de las correspondientes a carreteras regionales para el prximo ao.
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La A-66, que permitir viajar por va de alta capacidad desde Gijn hasta Sevilla, previsiblemente no estar completamente terminada antes del 2012. De la autova A-50 Autova vila Salamanca est en fase de ejecucin el tramo Chaherrero Narros del Castillo (11,5 km,) De la ruta de la Plata se pretende la puesta en marcha de ocho tramos, mientras que, en la A-50 se anuncia la aplicacin de los fondos para la ejecucin de siete tramos de la autova. Otros trazados en los que tambin se centran las inversiones estatales, son la finalizacin de la conexin por autova con Cantabria, tanto en su variante por Palencia como por la correspondiente desde Burgos. *Para Fomento, las autovas Cantabria - La Meseta (A-67) y vila-Salamanca (A-50) quedarn ntegramente en servicio en el 2009. En relacin con los enlaces de Castilla Len con la Cornisa Cantbrica, El Ministerio de Fomento tiene previsto terminar la Autova de Cantbrico (A-8) en el occidente de Asturias para finales de 2009. *En el ao 2008 se ha concluido ya el tramo de la Autopista que une Santander con la Meseta, que llega al lmite con Palencia. Tambin, en el 2008 se ha realizado el tramo Molledo con Pesquera mientras que, en el 2007, se realiz el de Pesquera-Reinoso y en el 2005 el de Corrales-Molledo. Esta autova es importante porque permite unir mejor la planta de Renault de Palencia con el puerto de Santander. * Determinadas actuaciones en Cantabria son estratgicas para Castilla Len, ya que algunas carreteras deben enlazar ambas CCAA, como es el caso de la Autova del Cantbrico. En Cantabria, se tienen tanto el proyecto como las obras para arreglar la Nacional 629. *Por otra parte, la Autopistas Dos Mares est a nivel de estudio informativo y todo permite pensar que ira hacia delante El tramo que se realizar con anterioridad ser el de Pesquera para poder as atravesar hasta Miranda del Ebro. *En el 2008 se ha inaugurado la autova Valladolid-Segovia, pagada por la Junta de Castilla y Len, que tiene como objetivo descongestionar el trfico de otras vas prximas, facilitando de esta forma, la ruta a los camiones que vayan hacia Galicia, si se quiere exportar, va martima, desde los puertos de Vigo o la Corua. Entre los proyectos que el Ministerio de Fomento adjudicar en el ao 2009, est la licitacin de ms de 200 kilmetros de nuevas autovas, entre los que parecen estar previstos, los tramos de la Ruta de la Plata Ruta (A-66) entre Benavente-Zamora; los de la Autova del Duero (A.11) entre La Mallona, en la provincia de Soria, hasta los lmites de Burgos y Valladolid, as como el comprendido entre Zamora y la frontera portuguesa. Adems se iniciarn las obras en la autopista Benavente Palencia (A-65). . Estas obras an no han empezado ha realizarse, por lo que parece complicado que se puedan cumplir los plazos de finalizacin previstos para el 2010. *La autova A-73, Burgos-Aguilar de Campo, un 83 por ciento de la cual se encuentra en obras. Iniciaremos las obras en 31 kilmetros ms, apunt el Ministro. Tambin continuar las actuaciones en 42 kilmetros de la Len-Valladolid (A-60) mientras que en el resto de tramos
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se iniciar la redaccin de proyectos. En la autova del Duero (A-11) se proseguirn los trabajos de ejecucin al tiempo que comenzarn en otros quince kilmetros ms. Ferrocarril A nivel de ferrocarriles hay que destacar que el AVE ya funciona entre Madrid-Segovia Valladolid desde el 2007 y licitarn, en el 2009, todos los tramos de la lnea de alta velocidad entre Valladolid y Burgos as como los comprendidos entre Palencia, Len , Zamora y Orense. Tambin se licitarn algunos tramos de la lnea de alta velocidad Palencia-Santander. Han comenzado ya las obras de construccin de los tramos de la lnea de alta velocidad (LAV) entre Medina del Campo y Zamora, correspondientes a la lnea ferroviaria en direccin a Galicia. El trazado de la lnea ferroviaria de Alta Velocidad entre Madrid y Asturias en el tramo comprendido entre Venta de Baos (Palencia) y Len estar ntegramente en obras a lo largo de 2009. Por otra parte, las obras de la Variante de Pajares, perteneciente a la lnea de alta velocidad Len - Asturias sigue avanzando (a mediados del 2008 estaba al 80% de ejecucin) y que permitir reducir 34 kilmetros del recorrido actual, con la respectiva reduccin del tiempo entre Len y Oviedo. La Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (SEITT) ha adjudicado las obras de la plataforma del Tren de Alta Velocidad entre Madrid y Galicia en tres tramos de la provincia de Zamora que conjuntamente suponen la construccin de 83,2 kilmetros de la lnea de Alta Velocidad. Los tramos La Hiniesta-Perilla de Castro, Perilla de Castro-Otero de Bodas y Otero de BodasCernadilla ahora adjudicados son tres de los siete tramos en los que se divide el trazado entre Zamora y Lubin de la plataforma ferroviaria hacia Galicia.
IX.8.3. Infraestructuras en Navarra El Plan Navarra 2012 recoge las inversiones en infraestructuras para el perodo 2008-2012, parte de las cuales irn a mejorar la red de carreteras, incorporando entre otras actuaciones un Plan de Aceleracin de Carreteras con 29 actuaciones. Red Viaria Sealaremos, en las lneas que siguen, las principales actuaciones que ya se han realizado, que an estn por acabarse o realizarse y las que estn previstas: A principios de la dcada, se realizaron: Los accesos a Pamplona Sur La Variante de Orcoyen y la Ronda Este; La variante ro Sadar-Orlaz y Ronda Este; La variante A-15 ro Sadar, El enlace Sur Pamplona/Talluntxe; La Ronda Norte: San Jorge Puente de Landaben; La NA-314 Eje de Ebro; La ampliacin y mejora de la red viaria en la autova Madrid-Irn.
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Posteriormente se han ejecutado las siguientes actuaciones: Desdoblamiento N-232 Castejn-Tudela y Tudela-Corts Autova Pamplona-Logroo; Viana Lmite de la provincia Acceso a Artazo Acceso a Lerate; Bargona Nacional 111; Variante de Sesma Autova del Pirineo A-21 Tramo2.1 Variante de Montreal; Pamplona-Jaca: Igantzi-Bera/Vera de Bidasoa.(200 Eje EstelaTafalla-Sagensa Conformacin del Eje Logroo - Tudela
Estn en trance de ejecucin los siguientes tramos: Castejn-Tudela-Cortes Deberan haberse acabado en el 2008, las siguientes actuaciones: Autova del Ebro A-68 Tramo 1. Castejn-Tudela; Tramo 4: Buuel-Corts. Bera/Vera Bidasoa; Bera/Vera Bidasoa-Endarlatsa Autova del Pirineo A-21 Tramo 2.2. Idoin Izco; Debern acabarse en el 2009: Eje de Belate N-121 Variante de Ostiz; Algantzi Etxalar (acabar en 2009); - Autova del Pirineo A-21 Tramo 3 Izco Venta de Judas Eje Margen Izquierda del Ebro. Se deben realizar prximamente: N-135 Zuribi Ibaeta; N-240- Plan de Seguridad II; N-240- Plan de Seguridad II; Variante de Orcoyen-enlace de Arazuri; Ronda Este: Olloqui-Glorieta de Arre; Arre Tneles de Ezcaba; Puente Barain-Landaben ; Accesos Sur Baranain N-111. La Ciudad del Transporte118 Una de las obras emblemticas est siendo el Centro Logstico La Ciudad del Transporte. Para su desarrollo se cre la sociedad pblica: La Ciudad del Transporte de Pamplona S. A., que inici su actividad en 1991. La misma, se encuentra adscrita al Departamento de Obras Pblicas, Transportes y Comunicaciones del Gobierno de Navarra. El objetivo de esta Sociedad "Ciudad del Transporte de Pamplona, S. A." es el impulso, promocin, desarrollo, construccin, puesta en servicio y gestin de la Ciudad del Transporte de la Comarca de Pamplona, as como colaborar, con el citado Departamento, en todo lo referente al desarrollo de reas Logsticas en Navarra y del transporte sostenible de mercancas.
118 La informacin ha sido recogida de http://www.ctpsa.es y noticias interiores en la misma.
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La Ciudad del Transporte de Pamplona, S. A. es un Centro Logstico en el que su situacin estratgica, su completa red de Servicios a empresas, conductores y vehculos, la presencia en La CTP de una Aduana Internacional, etc., la han convertido en la ubicacin preferida y punto de encuentro de las empresas y profesionales del sector, como lo demuestra la implantacin en el Centro de ms de 120 empresas en los 608.000 m2 de la CTP actual. Existe un Plan de Ampliacin de ms de un milln de metros cuadrados, definitivamente aprobado y, cuya primera etapa, est ya en plena construccin y comercializacin. Adems de ampliar y flexibilizar la oferta inmobiliaria y de gestin, la expansin de la CTP va a contar con una plataforma intermodal carretera-ferrocarril y pabellones logsticos con acceso directo a ambos modos de transporte, con lo que la CTP dar un importante salto cualitativo y cuantitativo, para convertirse en una plataforma intermodal de primer nivel. La Ciudad del Transporte que ocupa en la actualidad una superficie de 608.000 metros cuadrados, ya comercializados, tendr cuando finalice su ampliacin, 1.638.000 metros cuadrados. El pasado 15 de diciembre del 2007, se aprob, de forma definitiva, el Proyecto de Urbanizacin, dando paso a la iniciacin de las obras. Ubicada junto a la autopista AP-15, al aeropuerto de Noin-Pamplona y la terminal de carga ferroviaria de RENFE, esta Ciudad del Transporte constituye un punto nodal en la red por carretera, entre La Diagonal Continental Europea (Eje Lisboa-Madrid-Irn-Pars-Berln), el Eje Sur (Algeciras-Madrid-Irn), el nuevo Eje Sub-Pirenaico (Pamplona-Huesca-Lrida) y el Corredor del Ebro. Adems, dispone de conexiones directas con la Autopista de Navarra, la autova PamplonaHuesca-Lrida A-21 y la carretera nacional 121. Esta estratgica localizacin convierte a CTP en un punto estratgico de encuentro para todo el transporte por carretera de Europa. *La Zona Logstica dispone de 153.000 metros cuadrados construidos de naves, y 141.000 metros cuadrados de playas y campas de aparcamiento. *Para la atencin a los vehculos, La Ciudad del Transporte alberga dos reas. Por una parte, el Centro Motor ofrece todos los servicios especializados que necesitan las flotas de vehculos de transporte: talleres de reparaciones, neumticos, toldos, chapistera, accesorios, concesionarios, mecnica, etc. En el Centro Motor se ubican, adems, las instalaciones de La Aduana Internacional y dos agencias de Aduanas. Esto hace posible agilizar las gestiones necesarias para la importacin y exportacin de mercancas, con un importante ahorro de tiempo y costes, tanto para los profesionales como para las empresas de transporte. Por otra parte, el rea de aparcamiento tiene capacidad para estacionar 250 vehculos de transporte pesados. * La intermodalidad es una de las principales caractersticas de La Ciudad del Transporte de Pamplona. Ubicada a 3 kilmetros de una terminal de carga ferroviaria y del aeropuerto de NoinPamplona, esta conectada con estos dos puntos logsticos mediante un vial directo. Dentro del proyecto de ampliacin, ahora iniciado, se ha previsto una plataforma intermodal carretera-ferrocarril de 65.000 metros cuadrados, con naves logsticas que dispondrn de acceso directo a la carretera y a las vas ferroviarias. Esta plataforma se conectar a la red de RENFE mediante un ramal ferroviario de nueva planta.
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IX.8.4. Infraestructuras de la Comunidad Autnoma de Valencia Hay que resaltar la favorable ubicacin del Puerto de Valencia, que permite y facilita la exportacin de los vehculos de la empresa Ford y de las empresas de componentes ubicadas en esa CCAA, as como otras empresas tanto de fabricantes como de componentes de otras CCAA interiores que lo consideren oportuno (caso de Madrid). El objetivo del plan Portuario es potenciar el trfico martimo de cabotaje (Short Sea Shipping) para lo que se ha ampliado, adems, el Puerto de Valencia, con la creacin de La ZAL El Plan de Infraestructuras estratgicas 2004-2010, constituye el marco de referencia para las inversiones en infraestructuras de la CCAA de Valencia. Su objetivo es, multiplicar por dos las vas de alta capacidad en la Comunidad Valenciana, pasando de los algo ms de 900 Km. actuales a los 1800 Km., buscando la vertebracin norte sur de La Comunidad a travs de grandes ejes viarios. Se quiere desarrollar una red supramunicipal de carreteras fomentando la intermodalidad, mediante la conexin de grandes infraestructuras y nodos del transporte, as como mejorar la conectividad de la red ferroviaria con los puertos, aeropuertos y zonas de actividades logsticas. El compromiso total del Ministerio de Fomento para el periodo 2005-2010 se eleva a 1.551 Mill , un 65% superior a la media de los seis aos precedentes. Valencia tendr una zona logstica de mbito metropolitano, igual que Alicante y Castelln, que se complementarn con instalaciones de menor rango en las cabeceras comarcales destinadas al estacionamiento de vehculos pesados. La CC.AA de Valencia dispone del Plan de Competitividad del Transporte y la Logstica, que recoge los resultados del trabajo realizado por ms de 52 entidades del sector. Entre las actuaciones previstas destaca, el completar la autova central a su paso por Alicante y las variantes de Benicassim-Orpesa y Pescola-Benicarl-Vinars de la N-340, licitadas en el 2006. El Ministerio tambin impulsar la A-7 entre Castelln y la provincia de Tarragona, y ejecutar todas las actuaciones previstas en la N-332, entre las provincias de Valencia y Alicante. Asimismo, segn el Ministro, construir terceros carriles en los tramos de las autovas ms congestionados, entre los que cit la variante de l'Alcdia de la A-7; Buol-Valencia de la A-3; Puol-Carraixet de la V-21; y el tramo sur del 'by pass' de Valencia. Entre las actuaciones ms importantes destacan: Cierre de la autova central de Alicante (A-7). Impulsar el recorrido de la A-7 en la provincia de Castelln. Ejecutar las variantes de Benicasim-Oropesa, Pescola-Benicarl-Vinaroz en la N-340. Las actuaciones previstas en la N-332 en Valencia y Alicante. Se construir un tercer carril en diferentes tramos de la A-7, A-3 y V-21 y el ByPass. El Ministerio de Fomento ejecutar todas las actuaciones previstas en la N-332 en Valencia y Alicante (en particular aquellas incluidas en el Protocolo firmado en octubre de 1998 y que el anterior Gobierno no realiz).
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El Ministerio de Fomento construir un tercer carril en los siguientes tramos de autova: En la A-7 (variante de lAlcudia y tramo entre el enlace de Xtiva y el enlace con la A-35). En la A-3, en el tramo entre Albuol y Valencia. En la V-21 (Puzol-Carraixet). En el By-pass de Valencia, desde Puzol a Silla de 47 Km. ya se ha preadjudicado el proyecto de uno de los dos tramos pendientes (18 Km.), el que une la A-3 con el distribuidor Sur, de 4,5 Km.
Asumir tambin el acondicionamiento homogneo de la N-234, desde Vinaroz al lmite de provincia con Teruel. Realizar las obras de acondicionamiento de la N-330 en Ayora y Cofrentes. El Protocolo incluye una clusula en la que ambas administraciones comparten la idea de que se ejecuten, por el sistema de concesin, previa elaboracin de los estudios tecnico-econmicos y de viabilidad necesarios, los siguientes viales: La 2 circunvalacin de Valencia a cargo del Ministerio de Fomento E l acceso norte al Puerto de Valencia, por la Generalitat Valenciana.
Se han abierto nuevos tramos en la autova entre Castelln y Huesca (a excepcin de 35 kilmetros que se pondrn en servicio en 2008). En el 2005 se firm, entre el Ministerio de Fomento y la Consellera de Obras Pblicas, el Protocolo de Carreteras para el periodo 2005-2010, que supone una inversin de 2.300 millones de euros, 1.100 aportados por la Generalitat y 1.200 a cargo de Fomento. Por otra parte, este protocolo recoge el intercambio de titularidad de varios tramos. La Generalitat cede, al Ministerio de Fomento, dos tramos de autova con una longitud total de 100 kilmetros en la Autova Central y la Autova de La Plana y el Ministerio Fomento transfiere a la Generalitat trece tramos, con una longitud total de 400 kilmetros. Se han terminado el acceso Sur al puerto de Valencia por la V-30, el acceso Norte por la V-21, el tramo Sagunto-Almenara de la A-7 y la autova Mudjar hasta el lmite con Teruel. La Conselleria de Infraestructuras ha diseado un plan en el que se prev la construccin de nueve ejes viarios que permitan la descongestin de las actuales carreteras de Valencia, adems de cuatro en la provincia de Castelln y, otros cuatro, en los accesos a Alicante. El conseller de Infraestructuras, Mario Flores explica que, con estas carreteras se "pretenden eliminar las carencias de capacidad y los puntos de estrangulamiento en algunas zonas". Son ms de 210 nuevos kilmetros, con una inversin, en los prximos cinco aos, que superar los 1.000 millones de euros. Los dos proyectos estrella en el rea metropolitana de Valencia son: El acceso Norte al puerto, que prev una inversin de 250 millones de euros El tnel que atraviese parte del casco urbano de Valencia para que los camiones tengan acceso desde el norte de la provincia a las instalaciones portuarias, la Conselleria ha previsto la construccin de la Va Parque Norte.
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En el mbito ferroviario se ha terminado la variante de Alpera, el traslado de las instalaciones Grao-Puerto y el tramo Xtiva - Valencia de la lnea de alta velocidad. Durante el ao 2005 se adjudicaron cinco tramos de la lnea de alta velocidad Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana. El eje ferroviario mediterrneo es clave para mantener el crecimiento econmico de la Comunidad y mejorar la competitividad. Esta lnea de alta capacidad para mercancas mejorar la conexin ferroviaria de las instalaciones martimas con Europa y, a su vez, de las empresas con el puerto. Potenciara la comunicacin intermodal, que permite cambiar de transporte (camin ferrocarrilbarco). Propuestas de actuaciones: * Pasajeros. Alta Velocidad. Alta Velocidad entre Madrid Valencia por el trazado directo (por Cuenca, Motilla y Requena). Alta Velocidad en el corredor mediterrneo entre Almera y la frontera francesa. Prioridad al tramo Alicante Valencia Castelln que une las tres capitales provinciales. Alta Velocidad entre Madrid y Alicante por Albacete. Modernizacin con Alta Velocidad de la lnea entre Valencia, Sagunto y Zaragoza por Teruel. Y de all a Canfranc y al Pas Vasco. * Mercancas. Alta Velocidad. Corredor mediterrneo entre Almera y la frontera francesa. Es de especial relevancia el hecho que, el ancho internacional, llegue al puerto de Valencia casi a la vez que a los de Barcelona y Tarragona. Corredor entre Madrid y Valencia y Alicante por Alczar de San Juan y La Encina. En Alczar de San Juan debe de enlazar con la lnea que parte de Andaluca. Corredor entre Valencia /Sagunto y Zaragoza por Teruel, y de all a Canfranc y al Pas Vasco. Puerto El puerto de Valencia destaca porque traslada 125.000 vehculos al ao entre Valencia e Italia por autopista del Mar. Los buques de la empresa Grimaldi Logstica conectan tres veces por semana el puerto de Valencia con los de Livorno y Salerno. Del puerto de Valencia salen los vehculos de Ford y en ocasiones tambin los producidos en la planta de Iveco Pegaso de la factora de Madrid119. Segn El Pas (ed. Impresa C. Valenciana, 6-11-2008) Grimaldi tambin ha abierto una autopista del mar entre Valencia y Cagliari. Valencia y Barcelona son los puertos espaoles con ms conectividad con Asia. El puerto de Sagunto tambin tiene una interesante potencialidad en la C.A.Valenciana.
119 Obtenido de la web: http://www.lasprovincias.es/valencia/prensa/20070122/tema_dia/puerto-traslada-vehiculosentre_20070122.html.
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IX.8.5. Infraestructuras en la Comunidad Autnoma de Aragn De las infraestructuras logsticas realizadas en los ltimos aos en Aragn, destacamos la creacin de la Plataforma Logstica de Zaragoza Pla-Za, al ofrecer las siguientes ventajas. Zaragoza con Pla-Za es un centro comercial y logstico de los corredores Madrid-Barcelona y Bilbao-Valencia Es un enclave decisivo para garantizar el trfico de mercancas con el resto de Europa a travs de Burdeos y Toulouse Ofrece formacin e investigacin mediante la creacin de El Zaragoza Logistic Center, en el cual se realiza el master europeo ms importante en logstica, en colaboracin con el Instituto Tecnolgico de Massachussets. El Centro Logstico de Zaragoza dispone de un instituto de investigacin en logstica de la universidad en colaboracin con el MIT Center of Transportation and Logistics lanza dos cursos de posgrado en ingeniera de logstica, uno tendr lugar en Zaragoza y otro en el MIT en Cambridge (MA)
Red Viaria Est en funcionamiento la autopista autonmica ARA-1, que conecta las carreteras de Castelln y Barcelona, con un nuevo puente sobre el Ebro. En fase de diseo se encuentran las siguientes: Tramo del cinturn Z-50 de conexin El Burgo de Ebro La Muela. Autopista Malln Cariena, que conecta las carreteras de Teruel, Madrid y acceso a Navarra, Rioja y Pas Vasco. Desdoblamiento Gallur-Ejea de los Caballeros, como mejora de la accesibilidad de la Comarca de las Cinco Villas.
El futuro enlace entre El Burgo de Ebro y Villafranca de Ebro, a 20 kilmetros al sureste de Zaragoza, pretende ser el primer tramo de un nuevo cinturn de ronda que una las principales vas de acceso a la capital aragonesa. Sern slo 5,2 kilmetros de va entre la carretera de Castelln (N-232) y la autopista a Barcelona (AP-2). El tercer cinturn de Zaragoza es ya una va urbana. El cuarto, en esta zona, discurre, cerca a unos 200 metros. Con esta obra y otras actuaciones pendientes --la que conectar Cariena con Gallur a travs de La Almunia y Magalln-- el Gobierno de Aragn est abriendo la posibilidad del desvo del trfico pesado y mejorar las comunicaciones en reas con expectativas de futuro desarrollo. Adems del enlace Cariena-Gallur, est la comunicacin de Tarazona con la prolongacin, que proyecta el Estado para la R-2, de Guadalajara a Medinaceli y a Tudela. La DGA trabaja para comunicar Tarazona y Ejea con ese nudo. En el plano de las infraestructuras viarias, siguen avanzando las obras en la autova que conectar Pamplona, Huesca y Lrida, la A-22, que estar totalmente en ejecucin en 2008. Adems, la autova Mudjar, que conectar Somport y Sagunto a travs de la Comunidad aragonesa, estar completamente terminada pronto. El Gobierno Aragons ha impulsado la primera autopista autonmica que unir las localidades de El Burgo de Ebro y Villafranca y, que se ha empezado a usar a principios del 2008.
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La Autopista Vasco-Aragonesa construir una red de telecomunicaciones de 69 kilmetros en el tramo de la A-68 que va de Bilbao a Miranda de Ebro. Ferrocarriles En esta dcada ha destacado la conexin del AVE de Zaragoza con Madrid y Barcelona. Un problema para Aragn, al igual que para el Pas Vasco y Navarra, y que ya hemos mencionado anteriormente, es el escaso inters que manifiesta Francia por mejorar las comunicaciones a travs de los Pirineos. En Aragn se est abriendo una posibilidad a travs del Consejo Regional de Aquitania, ya que se ha conseguido que la Red de Ferrocarriles de Francia se comprometa a realizar una primera etapa en el planteamiento de la reapertura de la lnea Pau - Canfranc: en 2010, la seccin Oloron - Bedous se reabrir al trfico para viajeros y mercancas. Los Presidentes de Aragn y Aquitania han firmado una carta destinada a la Ministra espaola de Fomento, Magdalena lvarez, y a su homlogo francs, Jean- Louis Borloo, solicitando la creacin urgente de una comisin intergubernamental para promover una conexin ferroviaria entre Burdeos y Zaragoza. La lnea pasara por Pau, Canfranc y Huesca, y se concibe principalmente para el transporte de mercancas y tambin de pasajeros con destino a las estaciones de esqu en la vertiente espaola. Las obras de reparacin de los tneles y obras de fbrica, y la reparacin de la va permitiran el paso de los trenes pesados. El inters que tiene Aquitania para que los espaoles accedan a sus pistas de sky y promover asi el desarrollo de la regin francesa, ha constituido un elemento clave en el acuerdo. Habra que estudiar las actuaciones pertinentes para desbloquear el resto. La rehabilitacin y reapertura de la lnea ferroviaria Zaragoza-Huesca-Canfranc-Pau y su adaptacin al ancho internacional generar nuevos flujos en el Sudoeste Europeo, que permitirn descongestionar los pasos actuales. La conexin ferroviaria de los Pirineos, mediante una travesa central, aprovechara las capacidades logsticas de nodos como Zaragoza, Madrid, Toulouse, Burdeos o Levante Espaol, junto con los trficos provenientes de los puertos de Lisboa, Sines y Algeciras.
IX.8.6. Infraestructuras de la Comunidad Autnoma de Galicia Red Viaria El Plan de Carreteras de Galicia dentro del PITGAL 2008-2020. Segn el presidente de la Xunta, implicara pasar de los 1.000 km actuales de vas de alta capacidad a 2.300 km. La red actual de vas de alta capacidad compuesta por casi 1000 km., 767 son del Ministerio de Fomento y el resto nicamente 228 Km., pertenecen a la Xunta por lo que El Plan prev que los Km. de titularidad autonmica pasen a 732. El tramo gallego de la Autova del Cantbrico conectar directamente con La Autova del Noroeste (A-6) en Baamonde y, a travs de ella, por La Autopista del Atlntico (AP-9), con Ferrol, A Corua, Santiago de Compostela, Pontevedra, Vigo y Portugal a travs del itinerario IP-1 (Oporto, Lisboa, Faro).
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Para la Revista del Ministerio de Fomento n 579 de diciembre 2008 El objetivo estratgico que tiene la Autopista del Cantbrico A-8 es vertebrar las cuatro Comunidades Autnomas del Cantbrico mediante de una va de alta capacidad de unos 500 km. que vaya desde la frontera francesa hasta Galicia. Segn la Demarcacin de Carreteras de Pontevedra, todos los tramos de la Autova del Cantbrico en Galicia se encuentran en fase de obras o ya han sido puestos en servicio. Galicia y Asturias han puesto recientemente en servicio los tramos Barres-Ribadeo y Reinante-Barreiros, con lo que se da continuidad a 28 km. a la autova entre ambas comunidades. Km. de la A-8, tambin debe destacarse la nueva Ronda Oeste de Ribadeo, que conecta la N-642 (Puerto de Mirasol) con la N-634 (San Sebastin-Santiago de Compostela) y, la Autova del Cantbrico (A-8). Asimismo, entr en servicio, el tramo Baamonde-Abeledo, en el que se incluye la ejecucin del intercambiador de Baamonde entre las autovas A-6 y A-8, conectndose directamente la A-6 con la villa lucense de Vilalba. El presidente Tourio ha ratificado que, para principios del 2009, entrar en servicio toda la autopista entre Santiago y Ourense. La nueva infraestructura acortar "en treinta minutos" el tiempo de recorrido por carretera entre ambas ciudades. *Las obras del ltimo tramo, libre de peaje, de la autova que se encuentra en ejecucin (DoznOurense), entre Cea y la Autova Ras Baixas (A-52), que cuenta con 14,1 kilmetros de longitud. *La conexin de la carretera N-550 con la N-VI y el Puerto de A Corua denominada AC-10 (incluye el Tnel de Eirs de 400m), es una autova urbana de cuatro carriles, con 1,4 km de longitud, que conecta la avenida Alfonso Molina (AC-11) con la avenida del Pasaje (AC-12) y el puerto de A Corua. La puesta en servicio de las obras fue en el 2007. *Las obras de los tramos As Lonzas-A Zapateira y A ZapateiraA-6 constituirn la nueva carretera AC-14, que ser la primera entrada de alta capacidad y, libre de peaje, a la ciudad de A Corua, y adems resolver el acceso al aeropuerto de Alvedro que, actualmente, se realiza a travs de la congestionada travesa de Vilaboa de la carretera N-550 (Culleredo). Es una infraestructura de gran importancia para la ciudad y su rea metropolitana, al constituir la nica alternativa posible a la avenida de Alfonso Molina (AC-11), que con una IMD superior a 150.000 vehculos en la actualidad, presenta, diariamente, graves problemas de congestin. *En Vigo se est redactando el proyecto del Nuevo acceso al Aeropuerto de Peinador desde la AP9. El objetivo de este nuevo tramo, libre de peaje, es facilitar la conexin del aeropuerto con la red de carreteras de alta capacidad. El nuevo acceso con una longitud de 890 metros, unir el aeropuerto (a travs de los viales del propio aeropuerto), con el enlace ya existente de la AP-9. El objeto del Ramal de enlace entre la A-9 y la A-55, en Puxeiros, ha sido la construccin de un lazo alternativo al recorrido de 1.500 m para el trfico que, procedente de la autopista AP-9 (Rande), se diriga hacia la autova de VigoPorrio (A-55) permitindose adems, a travs del ramal adyacente, el movimiento directo Vigo -Baiona. La obra est en servicio desde noviembre de 2005, con una notable mejora funcional del nudo de Puxeiros. La autova de Circunvalacin a Vigo Segundo Cinturn (VG-20), en servicio en noviembre del 2005, ha venido a potenciar el desarrollo de la ciudad, creando un itinerario dotado de gran
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capacidad y adecuada seguridad vial, que enlaza el Puerto de Bouzas con la autopista del Atlntico AP-9 y, con la autopista autonmica AG-57 Puxeiros-Val Mior, generando as una nueva penetracin al rea urbana de la ciudad de Vigo, permitiendo a su vez, adems, una permeabilidad total con el resto de vas locales y comarcales con las que se cruza. En materia de carreteras durante el 2009 se continuar trabajando en la red estructural de Altas Prestaciones, lo que permitir poner en servicio de inmediato la Autova do Barganza, el ltimo tramo de autopista libre de peaje Dozn-Ourense, y la Va Prestaciones Nadelas-Sarri, y posteriormente la Autova Ferrol-Vilalba. Se ir terminando la Autova del Cantbrico (A-8) y la Autova Santiago-Lugo (A-54). En la red de carreteras del Estado, con el Plan Galicia se ejecutarn dos nuevas autovas y se acortar el plazo de cinco autovas programadas, actundose en un total de 363 Km. Nuevas autovas de la red interior de Galicia son: Autova Pontevedra-A Caiza. Autova Chantada-Monforte de Lemos
En estos momentos se debate el ambicioso plan de carreteras denominado Vigo Integra, para el que se produce una fuerte oposicin del PP de Galicia y otros colectivos. Segn la conselleira de Poltica Territorial, Obras Pblicas y Transporte, M. X. Caride, el Plan Vigo ntegra tiene, como misin, detectar y dar respuesta a las distintas necesidades en la red viaria de Vigo y su rea de influencia con el fin de mejorar la accesibilidad y movilidad. El Plan Viario Integral para el rea de Vigo, "Vigo ntegra", supone una inversin total de 2.000 millones de euros destinados a la mejora de las infraestructuras de comunicacin, en un rea de influencia compuesta por 24 municipios de los que Vigo acta como epicentro. Contempla la puesta en marcha de un total de 70 proyectos que implicarn actuar sobre 350 kms. de vas. Estas actuaciones se distribuyen en tres grupos que comprenden, de manera pormenorizada ,a) la mejora de los accesos a Vigo y la relacin de la ciudad con su entorno, b) las actuaciones urbanas dentro del trmino municipal vigus y c) las actuaciones urbanas de los ayuntamientos de su rea de influencia. La materializacin de todos estos proyectos tendr consecuencias directas tanto para peatones como para conductores, ya que se descongestionar el trfico, se incrementa la seguridad vial y se reducirn en un 35% los tiempos de desplazamiento actuales. El documento fue aprobado como Plan Sectorial de Incidencia Supramunicipal por el Consello de la Xunta, lo que supone que los ayuntamientos, beneficiados por las nuevas infraestructuras, debern recoger en su planeamiento urbanstico reservas de suelo para el futuro desarrollo de las actuaciones previstas en el Plan. Segn los datos ofrecidos por la titular de Poltica Territorial, ya se iniciaron el 62% de las actuaciones de titularidad autonmica contempladas en el Plan y el 23% de las actuaciones conjuntas con otras Administraciones, lo que suma cerca de 115 kilmetros y 380 millones de euros En el Morrazo se estn estudiando ya soluciones para las circunvalaciones de Cangas y Moaa as como para la conversin en autova del Corredor del Morrazo. Se ha abierto un proceso de alegatos que sirva para definir la ''mejor alternativa que permita facilitar los desplazamientos entre Marn y Vigo y suprimir los peajes''. Est tambin en marcha el estudio para conectar la nueva autova Vigo-Porrio con la Avenida de Madrid, el vial de la Universidad, el nuevo hospital y el Segundo Cinturn.
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Si se analizan los puertos, podemos decir que, la mayor inversin prevista en materia portuaria ser para el Puerto Exterior de A Corua, con casi 130 millones de euros, cifra a la que sigue la ampliacin y mejora del puerto de Vigo, con 40 millones. Ferrocarril El Plan Galicia incluye importantes actuaciones: *Lnea de Alta Velocidad Ponferrada-Monforte de Lemos (Corredor subcantbrico), que supondr 110 Km. con 890 millones de euros de inversin. *Lnea de Alta Velocidad Ferrol-Asturias-Cantabria-Bilbao (Corredor cantbrico), que en el tramo gallego supondr 123 Km. de nuevas infraestructuras y dispondr de un presupuesto de 1.476 millones de euros. *Lnea de Alta Velocidad Lugo-A Corua, de 92 Km., con un presupuesto de 780 millones de euros. *Apuesta por las actuaciones ya comprometidas (acortamiento de plazos): *AVE Lubin-Ourense, con una inversin de 1.800 millones de euros. *AVE Ourense-Lugo, con una inversin de 364 millones de euros. *AVE Ourense-Santiago de Compostela, con una inversin de 1.166 millones de euros. El trayecto del eje Luibn-Zamora-Medina (ya fuera de Galicia) estar en marcha. Adems, la lnea Ourense-Santiago recibir una partida de 337 millones de euros, y el Eje Atlntico otros 191,5 millones, un 24% ms que en 2008. Se est realizando un tramo del AVE entre Ourense y Santiago, de la lnea de alta velocidad Madrid-Galicia. El AVE del Eje Atlntico entre A Corua y Vigo slo tiene un tramo pendiente de licitacin: los dos kilmetros de entrada a Vigo por el norte. Puertos Segn Marinano Navas (presidente de Puertos del Estado), en la conferencia realizada en el Club Faro, el puerto de Vigo ser una realidad en el 2009, como Autopista del Mar entre Espaa y Francia (Vigo-Saint Nazaire), recibiendo una subvencin de 30 millones de euros (El Faro, 25-11-2008). Las Autopistas del Mar entre Espaa y Francia era uno de los "Proyectos prioritarios que deberan empezar antes de 2010", de acuerdo con las disposiciones del punto 21 del anexo III de la Decisin 884/2004 del Parlamento Europeo. La concesin de esa autopista del mar se ha dado a Acciona Tranmediterrnea. Segn Navas esta autopista del mar se complementa con trficos procedentes de Algeciras, y de Le Havre, abriendo puerta al comercio con el norte de Europa. Estn previstos los fondos para su financiacin de una subvencin procedente de los Presupuestos Generales del Estado, que podr complementarse con subvenciones comunitarias, entre las correspondientes al Programa Marco Polo II.
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Se realizarn actuaciones enmarcadas en el Fondo de Cohesin/FEDER. Las ayudas europeas 20072013 irn destinadas al desarrollo de infraestrutura portuaria que mejoren las instalaciones actuales y creen nuevas zonas de atraco para buques y depsito de mercaderas, que faciliten las Autopistas del Mar. La denominacin del puerto de Vigo permitir abaratar costes logsticos de las actividades econmicas de su entorno, incluidas las de Portugal, suavizando as, la situacin perifrica del territorio. Este proyecto dar un gran servicio a la factora de PSA Peugeot Citron en Vigo y a las empresas auxiliares ubicadas en la ciudad y alrededores, facilitando las exportaciones e importaciones de automviles y componentes, ofreciendo una solucin logstica que permitira abaratar los costes de la industria del automvil en este mbito, que suelen representar un 10 por ciento del total. El puerto de Vigo se ha integrado como socio en Madrid Plataforma Logstica. Es previsible un aumento de los flujos comerciales de ciertas empresas de Madrid con el puerto de Vigo, cuando llegue a entrar en funcionamiento tal autopista del mar.
IX.8.7. Infraestructuras en la Comunidad Autnoma de Madrid La Comunidad de Madrid ha diseado un Plan de Infraestructuras Logsticas120 que supondr una inversin superior a los 4.000 millones de euros en doce aos y, permitir la creacin de ms de 35 millones de metros cuadrados de suelo, en una red de centros de transporte de mercancas estratgicamente distribuidos por el territorio de la Comunidad. Con este Proyecto el Gobierno Regional impulsa, decididamente, polticas que permitan optimizar los flujos de mercancas y garanticen la mejora permanente de la competitividad de la economa madrilea. El objetivo del Proyecto es potenciar el transporte ferroviario y la intermodalidad, creando un modelo de excelencia logstica a escala europea, que permita configurar la regin como la Plataforma Logstica de referencia del sur de Europa. En la elaboracin del Plan han participado todos los agentes involucrados en el sector fabricantes madrileos, proveedores y sector servicios o de venta y post-venta-. Adems, se ha contado con otras entidades como, el Instituto Universitario de Investigacin del Automvil (INSIA), La Asociacin Espaola de Fabricantes de Automviles y Camiones (ANFAC) y La Asociacin de Empresarios del Metal de Madrid (AECIM). La definicin de una Red de reas de actividades logsticas, que minimice los costes de transporte, traer como consecuencia para la industria de automocin: Optimizar la cadena del transporte, estableciendo las bases de un modelo intermodal eficiente mediante la potenciacin del transporte ferroviario y la interconexin viaria en red de los centros logsticos, que disminuir significativamente los flujos del transporte por carretera.
120http://www.madrid.org/cs/Satellite?idConsejeria=1109266187242&idListConsj=1109265444710&c=CM_Actuaciones_FA&pag ename=ComunidadMadrid%2FEstructura&sm=1109266100977&cid=1142446859115&language=es&pid=1109265444699&idOrga nismo=1109266227173
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Reducir el transporte por carretera: Liberando trficos de las infraestructuras del transporte existentes y, favoreciendo, la mejora de la movilidad y un menor consumo energtico que garanticen la sostenibilidad ambiental y el desarrollo econmico.
La ANFAC, tras sus contactos con la Consejera de Economa de Madrid, ha realizado reuniones con Madrid Plataforma Logstica y Madrid Plataforma de Automocin (es el cluster de automocin de la Comunidad de Madrid), para colaborar en el diseo del Plan Logstica de esta CCAA y que se tengan en cuenta las necesidades de la industria de automocin (Memoria 2007 ANFAC). Madrid Plataforma Logstica (MPL), segn su pgina web, es una asociacin promovida por las Administraciones de la Comunidad de Madrid y con la participacin de los agentes ms relevantes de la comunidad logstica, pblicos y privados, para convertir a Madrid en la mayor plataforma logstica de Europa con conexiones con el Norte de frica e Iberoamrica. Entre sus objetivos est el analizar, evaluar y difundir las mejores prcticas e innovaciones en el transporte intermodal. Madrid destaca por sus infraestructuras y centros logsticos121: Centro de Transporte de Coslada Estacin de transferencia de Viclvaro Mercamadrid/Centro de Transportes de Madrid Centro de carga area de Madrid Puerto Seco de Madrid Centro logstico de almacenamiento.
Uno de los problemas en Espaa es la elevada radialidad existente respecto a Madrid, que junto a la elevada poblacin que tiene, provoca que sea frecuente el colapso en ciertas zonas de la red viaria de Madrid. Red viaria En Madrid, primero se hizo la M30, despus se realizaron la M40, la M45, la M50 y, en estos momentos, se est proyectando la M 60. Esto ha permitido la urbanizacin del entorno de Madrid en forma de viviendas de baja densidad, lo que ha generado, simultneamente, mayor movilidad y el incremento del de trfico. En el PEIT, entre las autopistas de peaje en sombra, figura construir un by-pass norte-sur de Madrid que unir Venturada con Guadalajara, Tarancn, Ocaa, Toledo, Torrijos, Maqueda y vila, una autopista de 309 Km. que evite que, el trfico que no se dirija a la capital espaola, tenga que entrar en las circunvalaciones prximas a Madrid. Est tambin la propuesta de una autopista de 58 Km. para unir Figueras con Cervera, la continuacin de la radial 2 desde Guadalajara hasta Calatayud, o la primera fase de una autopista de peaje en sombra, alternativa a la N-I Madrid-Burgos. La segunda fase, de 111 Km., que conectara Madrid y Venturada y Aranda de Duero y Burgos, sera en peaje directo. ste sera el proyecto estrella del segundo bloque.
121 Una exposicin de los que a continuacin indicamos, se dispone en: http: http://www.madridplataformalogistica.com/index.php/mpl/acerca/mpl/madrid_plataforma_logistica/infraestructuras_y_servicios_logi sticos
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La Comunidad de Madrid dispone del Plan de Carretera 2007-2011, que contempla actuaciones en 334 Km. y una inversin de 4.200 millones de euros, segn el consejero de Transportes e Infraestructura, Manuel Lamela, para quien ste es el programa "ms ambicioso" que se ha emprendido nunca en la regin en esta materia. El Plan incluye la construccin de nuevas carreteras, duplicaciones de calzada, eliminacin de travesas, adecuacin de vas actuales, la supresin de cruces a nivel y la construccin de glorietas. Se construirn 76,5 Km. de nuevas vas, con un total de siete actuaciones previstas, que contarn con una inversin de 3.200 millones de euros. La carretera nueva ms importante ser la M-61 que, con alrededor de 30 Km., supondr el cierre de la M-50 por la zona norte y que se convertir en la obra civil ms importante que se inicie en Espaa en los prximos aos. Se prev que esta futura va sea utilizada por ms de 40.000 vehculos al da. Otros proyectos de nueva construccin son: Los nuevos tramos de la M-410, entre Moraleja de Enmedio y Arroyomolinos, as como desde Parla hasta Valdemoro La M-104, que unir San Agustn de Guadalix y Valdetorres del Jarama; La M-224, conectando Torres de la Alameda con Alcal de Henares; La M-402, en el trmino municipal de Legans, y la finalizacin de la M-203. La duplicacin de calzada o ampliacin de carriles en otros 178 km de diecisiete con una inversin de ms de 700 millones de euros.
Cules son las actuaciones concretas que estn incluidas en el nuevo Plan de Carretera diseado por la Comunidad de Madrid? Construccin de nuevas carreteras El 1 de noviembre de 2007, Madrid lanzo un plan de carreteras que superaba la inversin de fomento hasta 2015. Segn fuentes periodsticas el Gobierno de Esperanza Aguirre invertir 4.200 millones de euros en los prximos cuatro aos, frente a los 3.200 millones que destinara la Administracin Central a la regin en las dos prximas legislaturas. El Plan de inversiones prev la actuacin sobre ms de 300 km de carreteras. Patrocina: Duplicacin de calzadas Plan de supresin de cruces a nivel
Ferrocarriles Madrid ha mejorado la rapidez de su conectividad con Sevilla, Mlaga, Barcelona, Valladolid, Valencia y Zaragoza gracias a la implantacin del AVE. En un futuro con los nuevos recorridos del AVE lo har con Galicia y el Norte de Espaa. Dispone tambin de una importante red trenes de cercanas y una destacable oferta del metro como medio de transporte que facilitan una mayor movilidad de las personas entre el ncleo de Madrid y las localidades prximas.
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Segn MPL el Puerto Seco de Coslada122 funciona como una aduana martima en el centro de Espaa, canalizando a travs de su terminal trenes de contenedores con los cuatro grandes puertos espaoles: Algeciras, Valencia, Barcelona y Bilbao. Se considera una plataforma logstica intermodal del sistema portuario, que ha permitido desarrollar la intermodalidad y conectar Madrid con tales puertos.
IX.8.8. Infraestructuras en la Comunidad Autnoma del Pas Vasco El 19 de noviembre de 2002 fue aprobado por Consejo el Plan Director del Gobierno Vasco del Transporte Sostenible elaborado por el Departamento de Transportes y Obras Publicas del Gobierno Vasco. En este plan director se establecen una serie de objetivos para el transporte de pasajeros y mercancas, en coherencia con las directrices del Libro Blanco de Transportes de la Unin Europea (2001). Entre los objetivos del Plan Director del Transporte Sostenible 2003-2012 estn: Desvincular el desarrollo econmico del incremento de la demanda del transporte Lograr una accesibilidad universal Impulsar el reequilibrio entre los modos de transporte Potenciar la posicin estratgica de Euskadi en Europa Avanzar hacia un modelo de transporte sostenible y respetuoso con el medio ambiente Apuesta por el transporte ferroviario como potenciador de la intermodalidad en el transporte de viajeros. La potenciacin del ferrocarril ocupa un lugar prioritario en todas las polticas de sostenibilidad y equilibrio modal en el transporte de pasajeros, en sus diferentes mbitos de movilidad geogrficos.
IX.8.8.1. Las competencias del Gobierno Vasco en Materia de Infraestructuras.
El artculo 148.1 de la Constitucin y los artculos 10.3 y 12.9 del Estatuto de Autonoma del Pas Vasco dan competencias al Gobierno Autnomo para definir las Directrices de Ordenacin Territorial. Los Planes Territoriales Sectoriales son los instrumentos que hacen efectivas tales directrices. Las Diputaciones Forales de lava, Guipzcoa y Vizcaya tienen competencia exclusiva en las carreteras de su territorio. La justificacin de la competencia de la Comunidad Autnoma del Pas Vasco a travs, en este caso, del Departamento de Transportes y Obras Pblicas, para la formulacin del presente Plan Territorial Sectorial de la Red Intermodal y Logstica del Transporte, reside en los ttulos materiales, de carcter exclusivo, en materia de ordenacin del territorio: artculos 148-1.3 de la Constitucin y artculos 10.31 y 12.9 del Estatuto de Autonoma del Pas Vasco. A los mismos, deben asociarse las competencias en materia de transportes y de obras pblicas previstas en el artculo 148.1 apartado 4 de la Constitucin y artculo 10, apartados 32 y 33 del Estatuto de
122 Recogido de: http://www.madridplataformalogistica.com/index.php/mpl/acerca/mpl/madrid_plataforma_logistica/infraestructuras_y_servicios_logi sticos/puerto_seco_de_madrid_coslada
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autonoma del Pas Vasco que se entrecruzan y convergen en el mismo espacio fsico o mbito territorial con las que, en esta materia, ostenta el Estado sobre las obras pblicas de su competencia, esto es, las de mbito o inters supracomunitario. Euzkadi es una de las bisagras de Europa-Pennsula Ibrica junto a las Comunidades de Navarra, Aragn y Catalua, con la diferencia de que, hoy por hoy, solo Catalua a travs de la Junquera y el Pas Vasco a travs de Irun (con una separacin entre ambas salidas de 400 Km.) nos permiten conectarnos, va terrestre, con Europa. Con la puesta en marcha de la Nueva Red Intermodal y Logstica, se da carta de naturaleza a una posicin estratgica. No en vano, los Gobiernos de Euzkadi y Aquitania mantienen, como Aragn, unos estrechos cauces de colaboracin en orden a configurar ambos territorios como una PLATAFORMA LOGSTICA que permita convertir a Euzkadi y Aquitania en un rea que, en s misma, progrese hasta convertirse en una zona logstica de transporte desde la cual distribuir las mercancas que llegan a Europa precedentes de otras partes del mundo, y viceversa, amn de su propia posicin en la distribucin interna europea de mercancas. Hay determinados proyectos que podramos denominar estrella en la red de inters preferente. Red Viaria *Un eje fundamental en la red vasca de carreteras es la autopista Vitoria Gateiz-Eibar (tiene un peaje blando), recogida en el Plan Euskadi XXI, que est previsto terminar prximamente en su totalidad, ya que slo queda el tramo desde Echvarri a Mondragn. La misma, debera permitir agilizar el trfico por lava y Guipzcoa. Se trata de una de las obras clave para lograr una mejor accesibilidad del Pas Vasco, tanto en lo que se refiere a algunas de sus comarcas entre s, como a las grandes redes internacionales de infraestructura. Es especialmente relevante para el Valle del Deba, comarca que se ha erigido como centro de gravedad de la economa vasca, a la vez que completa las tres grandes alternativas de accesibilidad internacional del Pas Vasco desde el punto de vista del eje norte-sur. Constar de 45 kilmetros de autopista con dos calzadas por cada sentido. *Permitir la comunicacin por carretera entre la capital alavesa y el lmite entre los territorios histricos de Guipzcoa y Vizcaya, conectando, por tanto, con la autopista A-8. Atravesar las comarcas del Alto y Bajo Deba en Guipzcoa y el norte del territorio de lava hasta conectar con su capital. Sus promotores son el Gobierno Vasco y las Diputaciones Forales de Guipzcoa y lava, a travs de la sociedad pblica Debasa. *El otro proyecto destacable es el aumento de calzadas de la autova que pasa por Vitoria y por la provincia de Burgos, conectando con Miranda de Ebro y el Condado de Trevio, que se ha de terminar totalmente durante el 2009. Esta actuacin, junto a la autopista Vitoria Gateiz-Eibar, deben de reforzar el Eje Transeuropeo E-80, facilitando la conexin Norte-Sur, permitiendo mejorar la conexin con las autopistas que vienen de Pars-Burdeos y, posteriormente, tambin con Valladolid. Estas actuaciones una vez finalizadas debern ayudar a reducir los problemas de congestin. Uno de los problemas serios, cuando se desea exportar desde Espaa por los Pirineos, son las limitadas conexiones con Francia, a nivel de infraestructuras disponibles a travs de los
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Pirineos. Se est demorando ms de lo deseable el poder tener mejores conexiones transpirenaicas (p.e. el Tnel de Somport o Can Fran) e incluso que, en el peor de los casos, no se acepten desde la parte francesa determinadas propuestas dadas desde Espaa (como la ofrecida por el gobierno navarro). Las principales causas son los problemas medioambientales que plantean los ciudadanos franceses a determinadas obras que conectan con su territorio y tambin la existencia de otras cuestiones polticas y econmicas. La solucin a estas cuestiones pasa por la negociacin diplomtica y la intervencin de la UE. El Mercado nico se pone en peligro, si todos los pases europeos ponen travas a las conexiones internacionales. * En el caso de Gipzcoa, se debe acabar de construir el corredor Durango-Bergara-Begasain. Esta actuacin pretende potenciar las conexiones por carretera dentro de uno de los ejes de comunicacin interna que ms deficiencias presenta actualmente en el Pas Vasco. Las actuaciones principales se centran en Alegia, Beasain, Bergara y Ormaiztegi (Guipzcoa), y en Elorrio y Alto de Kanpazar (Vizcaya). Sus promotores son las Diputaciones Forales de Guipzcoa y Vizcaya. * Se est tratando de mejorar tambin la accesibilidad del Bilbao metropolitano. En los ltimos aos se ha asistido a un incremento progresivo del parque mvil en los municipios del AMB, provocando la saturacin tanto del sistema viario, como de la A8, se ha tenido que ampliar la oferta de infraestructuras. Por ello, en esta dcada destacamos la Accesibilidad Vizcaya 2003, construyendo viales nuevos entre los que se encuentra la Supersur. Una de las primeras alternativas a la saturacin A8, fue la construccin el Corredor del Txorierri, y antes de inaugurarlo ya se planteo la Supersur. Adems, este tipo de intervencin tiene un grave problema aadido. En la medida en que se construye una nueva infraestructura viaria, la ventaja que se obtiene al acortar tiempos, se pierde cuando se intenta entrar en el casco urbano. Esto se debe a que la va no tiene continuidad en la trama urbana por la existencia de semforos, porque se estrechan las calles, provocando cuellos de botella. Hoy los problemas los encontramos en los accesos a Barakaldo por el Puente de Rontegi o en Bilbao en los accesos por Juan de Garay, Sabino Arana o en Alto de Miraflores... Este problema, que es la causa fundamental de la saturacin en la A8, no esta abordado en ningn momento en el proyecto. Cinco proyectos clave para culminar la red de carreteras de alta capacidad de Guipzcoa: la "glorieta" de Gipuzkoa Hiria Obras en ejecucin y tramos por adjudicar Corredor transversal Beasin Durango El segundo cinturn de San Sebastin Autova del Urumea Autopista Eibar-Vitoria AP-1 Ampliacin de la A-8 Eje Beasin-Durango
Est ya abierto entre Besain (enlace con la N-1) y Zumrraga. Tramos pendientes: Zumrraga - Urretxu. 50 millones de euros.
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Est previsto que las obras comiencen en 2006 y acaben en 2008 Urretxu Bergara (enlaza con la AP-1). 100 millones de euros. Plazo de ejecucin de las obras: 2008 2010
Segundo cinturn de San Sebastin Ser la alternativa a la congestionada variante de San Sebastin. 16 km. con un presupuesto total de 300 millones de . Comenzar en la A-8 en Oiartzun, enlazar con la autova del Urumea en Astigarraga, con la N-1 en Lasarte y volver a confluir con la A-8 en Usrbil (Aritzeta). Est previsto que en 2006 comiencen las obras del primer tramo entre Oiartzun y Astigarraga y que en 2009 est acabada toda la va. Autova del Urumea Alternativa a la N-1 entre Andoain y San Sebastin 2 fase: - Zumaia Zarautz. 12 kilmetros. 76 millones de euros. 2009 - 2012. - Itziar Zumaia. 8 kilmetros. 26 millones de euros. 2012 - 2014. - Elgoibar Itziar. 12 kilmetros. 64 millones de euros. 2014 - 2016. - Eibar (Maltzaga) Elgoibar. 5 kilmetros. 26 millones de euros. 2017 - 2019. Autopista AP-1 Eibar Vitoria La cornisa cantbrica est generando unos flujos de transporte tales que, una vez que llegan a Vizcaya, empiezan a encontrarse con un cuello de botella. Adems, el Puerto de Bilbao, en su desarrollo, necesita aumentar la capacidad de la red viaria metropolitana. Por ello, la Diputacin Foral de Vizcaya quiere construir una superautopista paralela a la ya existente A-8, con el fin de liberar a sta del trfico de largo recorrido y evitar su colapso definitivo, acortando los tiempos de los viajes. La Super Surtendr una longitud de 36 kilmetros entre Muskiz y Galdakao-Amorebieta que amplia la capacidad y mejora los enlaces en la actual A-8. Para minimizar el impacto medioambiental, de los 36 kilmetros citados( 22 se construirn de forma subterrnea), exigiendo la realizacin de 14 tneles. Esta autopista tendr tambin 15 viaductos, que se encadenarn con los 14 tneles, sin dejar apenas espacio a la carretera convencional. Eliminando asi la contaminacin medio ambiental y paisajstica dada la belleza de los lugares por donde discurre su trazado y los problemas polticos en juego. La construccin se ha planteado en tres fases y est previsto que comience a partir de 2006. La Variante Sur Metropolitana permitir gestionar la demanda de la actual A-8 en congestin casi permanente. Posibilitar discriminar los trficos, recogiendo la nueva infraestructura los de paso y penetracin o llegada, mientras en la A-8 permanecern los internos que vern limitada su movilidad al aplicarse en dicha va medidas de reserva de carriles para el transporte pblico y los vehculos con alta ocupacin. Ello redundar en una menor congestin en el conjunto de la red viaria con los consiguientes beneficios sociales, econmicos y medioambientales. Adems de la Variante Sur Metropolitana, tambin se desarrollarn otra serie de medidas, algunas de las cuales se detallan a continuacin:
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Hay que continuar adoptando medidas de gestin de la demanda en el conjunto de la Red de Alta Capacidad de Vizcaya: carriles exclusivos bus y VAO (vehculos de alta ocupacin), entre otras. Fomento de medidas para potenciar la intermodalidad entre los distintos modos de transporte, facilitando el uso racional del vehculo privado e incentivando un servicio de transporte pblico de calidad, cmodo, rpido y seguro. Una autova relevante es la del Cantbrico que unir Bilbao con Asturias, ya que no har falta pasar por Santander (que implica mayor congestin). Se buscar que pase a unos 20 km. de Santander y agilizar el trfico que vaya por la misma, lo que hace que se pierda menos tiempo. La Diputacin Foral de Guipzcoa est embarcada en un esfuerzo sin precedentes para ampliar y modernizar la red de alta capacidad del territorio. En estos momentos tiene una docena de grandes obras en ejecucin, por un valor global de 1. 000 millones de euros. Hasta fin de legislatura (2011) van a entrar en perodo de ejecucin una decena de grandes obras, con un valor estimado de unos 700 millones de euros. Es un esfuerzo gigantesco para un territorio del tamao de Guipzcoa. El nuevo esquema en construccin se fundamenta en lo que hemos denominado la "rotonda" de Guipzcoa, que nace de la conjuncin de los cinco grandes ejes actualmente en construccin: Autopista Eibar - Vitoria (AP-1), ampliacin de la A-8, 2 cinturn de San Sebastin, Autova del Urumea y corredor Beasain - Bergara La rotonda de Guipzcoa 1) Autopista Eibar Vitoria (AP-1) Objetivo: Ofrecer una alternativa completa a la N-I en el eje de comunicacin norte-sur Ofrecer una conexin a red de alta capacidad al pujante valle del Deba (Grupo Mondragn, etc) Longitud: 32 kilmetros (Guipuzcoa) Inversin: Ms de 600 millones de euros Estado: Abierto al trfico entre Eibar y Mondragn (16 kilmetros) En obras entre Mondragn y el lmite con Alava (16 kilmetros) Previsin apertura total: Abril de 2009 2) Segundo Cinturn de San Sebastin Objetivo: Ofrecer una alternativa a la variante de San Sebastin, el punto de mayor densidad de trfico de la red viaria guipuzcoana (95. 000 veh/da de media y cerca de 120. 000 veh/dia en algunos puntos) Absorber 40. 000 veh/dia de la variante, especialmente trfico pesado y de paso por GUipuzCoa. Conexin con la actual A-8 (Renteria y Aritzeta), N-I (Lasarte) y Autova del Urumea (Astigarraga) Longitud: 16 kilmetros Inversin: Ms de 300 millones de euros Estado: En obras en toda su extensin Previsin apertura total: 2010
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3) Autova del Urumea Objetivo: Ofrecer una alternativa a la N-I entre Andoain y San Sebastin Absorber 30. 000 veh/dia de la N-I. Longitud: 14 kilmetros Inversin: Ms de 200 millones de euros Estado: Abierto al trfico entre Hernani y Martutene (San Sebastin) En obras las variantes de Loiola (San Sebastin), Urnieta y Andoain Previsin apertura total: 2010 4) Ampliacin de la A-8 (3 carril) Objetivo: Ampliar la capacidad de una va clave para la movilidad en Guipzcoa Estado: Ampliado a tres carriles entre Irun y Oiartzun y entre Intxaurrondo (San Sebastin) y Pasaia En obras entre Aritzeta y Orio Inversin realizada: unos 100 millones de euros En los prximos aos se seguir ampliando a lo largo del recorrido de la A-8 en Guipzcoa 5) Corredor Beasain Bergara Objetivo: Conectar con una va de alta capacidad la N-I (Beasain) y la AP-1 (Bergara) Culminar por el sur la "rotonda" de Gipuzkoa y asegurar la comunicacin de las comarcas del interior (Goierri, Urola y Alto Deba) Longitud: 21 kilmetros Estado: Abierto al trfico entre Beasain y Zumarraga En obras entre Zumarraga y Urretxu Prximo inicio del ltimo tramo: Urretxu - Bergara (2010) Inversin total: 350 millones de euros OTRAS OBRAS Adems de las obras directamente ligadas a la construccin de la "rotonda" de Guipozcoa, hay otro montn de proyectos en curso en carreteras como: N-I: -Desdoblamiento variante de Irun -Variante de Andoain (conexin entre Autova del Urumea y la A-15) -Tnel de subida al alto de Etxegarate Inversin total: Ms de 200 millones de euros N-121-A: Reforma de la carretera de conexin con Navarra a trtavs de Irun (Bidasoa). Inversin: 60 millones de euros N-634: Variante de Orio Variante de Zarautz Variante de Zumaia Variante de Arroa-Zestoa Variante de Eibar Inversin total: 150 millones de euros
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OTROS: Conexin Martutene/Hospitales/A-8: 50 millones de euros Variante de Mutriku - Sasiola: 70 millones de euros Variante Oeste de Mondragn (Olandixo): 40 millones de euros Tnel y acceso viario al puerto exterior de Pasaia: Ms de 100 millones de euros Para finalizar este apartado se hace referencia detallada a los proyectos simblicos relativos a infraestructuras de carreteras recogidos en el Plan Euskadi XXI y que afectan al territorio de Gipzcoa. En ese sentido, cabe destacar las siguientes actuaciones: Ferrocarril El proyecto ferroviario ms importante que el Pas Vasco afronta en la actualidad: el nuevo trazado ferroviario en alta velocidad, que unir las tres capitales de Euzkadi con el Estado y Portugal, por un lado; y, por otro, con la red de alta velocidad europea. La opcin barajada inicialmente ha sido la ya conocida "Y Vasca". De su trazado, el tramo entre Vitoria-Gasteiz y la frontera francesa se considera como parte del "eslabn llave europeo VitoriaDax", por lo que su construccin ser financiada con fondos europeos. El ramal Vitoria-Bilbao, por su parte, se encuentra incluido en el Plan Director de Infraestructuras de mbito estatal. Con unas inversiones superiores a los 400.000 millones de pesetas, la futura conexin frrea entre las capitales vascas, realizada en ancho de va europeo (1,45 metros), tendra una longitud de 175 kilmetros y discurrira bajo tierra en un 55% de su trazado. La red autonmica de AVE, conocida como Y vasca, es la mayor inversin realizada hasta ahora en el Pas Vasco y supondr un desembolso de unos 3.300 millones de euros. La nueva red ferroviaria de alta velocidad supone la unin de Bilbao, San Sebastin y Vitoria a la red principal mediante un trazado en Y de 157 km de va doble de ancho europeo y 37 km. de va nica (en el intercambiador y otros ramales). Los 194 km. irn repartidos en 28 tramos entre las tres capitales vascas. La Y vasca forma parte del corredor internacional Sur Madrid-Vitoria-Dax y, como tal, est incluida en las Redes Transeuropeas. Se trata de un corredor transversal para viajeros y mercancas que conectar la lnea de AVE Madrid-Valladolid con el Pas Vasco, sirviendo de enlace con Francia. Datos del proyecto ferroviario (Expansin, 4-11-05): La nueva red ferroviaria supone la unin de Bilbao, Vitoria y San Sebastin con un trazado con forma de Y que tendr unos 157 kilmetros de va doble y otros 37 kilmetros de va nica. La futura lnea de tren reducir los tiempos de duracin de los viajes locales en un porcentaje medio del 50% y los estatales e internacionales aproximadamente a la mitad del tiempo actual.
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La Y vasca es la mayor inversin realizada hasta ahora en Euskadi y la infraestructura de transportes va a suponer un desembolso de unos 3.300 millones de euros. El Gobierno vasco ejecutar el tramo guipuzcoano, cuyo importe abonara la comunidad autnoma y se descontara despus del cupo. El Ejecutivo central realizar el trazado que une Vitoria y Bilbao.
El Plan Estratgico Euskotren XXI: Nueva red ferroviaria vasca de alta velocidad El programa tranviario La ampliacin del Metro de Bilbao La construccin del nuevo puerto exterior de Pasajes El plan Gipuzkoa Hiria de vas de alta capacidad:
Puertos * Se dispone desde septiembre del 2007 de la Autopista del Mar entre el puerto de Bilbao y el puerto belga de Brujas (Zeebrugge). Esta la lnea ha sido puesta en servicio por el operador Transfennica. Desde el Departamento de Transportes y Obras Pblicas del gobierno Vasco se promociona su uso. Otro proyecto interesante financiado por el programa Marco Polo II como accin de cambio modal es: Reefer Express. * Adems. se tiene la oferta de la lnea Short Sea Shipping (SSS) de contenedores entre Bilbao, Sheerness (Reino Unido) y Rtterdam (Holanda), siendo promotores Mac Andrewss & Co y Abra Terminales Martimas123. * Para hacer frente al incremento de trfico previsto para los prximos aos y mitigar las limitaciones tcnicas de eslora, calado y espacio en tierra, del actual Puerto de Pasajes, se hace necesario llevar a cabo una profunda actuacin en ese entorno. Para mantener su funcionamiento competitivo, esta transformacin deber tener en cuenta la necesidad de intercomunicacin del puerto con los medios de transporte terrestres (carretera y ferrocarril). A pesar de que existe un profundo debate acerca del proyecto definitivo y hay diferentes alternativas sobre la mesa, todo indica que la solucin pasa por construir un puerto exterior que complemente al actual. La apuesta por la regeneracin de Pasaialdea, una de las zonas ms degradadas del Pas Vasco, acaba de dar un nuevo paso con la constitucin del Consorcio que gestionar los proyectos de mejora de este entorno. La sociedad se denomina Jaizkibia, SA, cuenta con un capital social de cuatro millones de euros, y en ella participarn los Gobiernos Central y Vasco, la Diputacin de Guipzcoa y los siete ayuntamientos de la zona. Adems de diferentes actuaciones de regeneracin urbana. La principal apuesta del Puerto de Pasajes es el macroproyecto de construir una drsena en la ladera norte del monte Jaizkibel.
123 Informacin recogida de la web: http://arcatlantique.org/pdf/doc_travail/144_es.pdf?PHPSESSID=9ceff2509a3df6e0c7498b3ecb0875cf
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La regeneracin de Pasajes y la ampliacin de su puerto implicar una inversin global de unos 800 millones de euros, siendo uno de los proyectos ms emblemticos de Guipzcoa, tanto por su trascendencia en la creacin de empleo como en la generacin de riqueza. Siguiendo el ejemplo de Bilbao Ra 2000, los Gobiernos Central y Vasco, la Diputacin de Guipzcoa y los ayuntamientos de la zona han constituido la sociedad Jaizkibia. Esta empresa estar operativa se encargar de coordinar las actuaciones de mejora y rehabilitacin en el rea de Pasajes: Habr la plataforma logstica en el entorno de Pasaialdea como complemento de transporte intermodal.
IX.8.9. Infraestructuras de la Comunidad Autnoma de Andaluca La ltima noticia destacada en Andaluca a nivel de carreteras es que en el 2008 ha sido una realidad la conexin mediante la Autova Ruta de la Plata (A66) de las ciudades de Sevilla y Cceres, que adems sigue abrindose paso por Castilla y Len, donde prximamente estar abierta al trfico la mayor parte del tramo entre Gijn y Salamanca.. La A66 debe convertirse en un gran eje vertebrador. Red viaria Cules son los proyectos de la red viaria de alta capacidad que conecta Andaluca con el centro de la Pennsula y los corredores mediterrneo y atlntico que se van a llevar a cabo? Inversiones concretas y plazos de licitacin * Autova de la Plata. Tramo: L.P. Badajoz-Sevilla (SE 30) A finales de 2006 estaban en servicio los subtramos: o Santa Olalla (S)-L.P. Sevilla o L.P.Huelva-El Ronquillo (N) o Venta del Alto-Gerena o Gerena-Camas A lo largo de 2008 se finaliz el itinerario con la puesta en servicio de los siguientes subtramos: o L.P. Badajoz-Santa Olalla (S) o Conexin entre Enlace Sur de Santa Olalla y N-630/A-461 o El Ronquillo (N)-Rivera de Huelva o Rivera de Huelva-Venta del Alto * Autova del Sur. Tramo dos Hermanas-Cdiz Durante el ao 2007 se puso en servicio la Circunvalacin Oeste de Jerez de la Frontera. Queda por dotar de autova el itinerario entre Dos Hermanas y Jerez de la Frontera., para lo cual se prev licitar en el primer semestre del 2009 las obras del tramo Dos Hermanas-Los Palacios y se ha redactado un Estudio Informativo, que est pendiente de aprobacin definitiva, para el itinerario Los Palacios-Jerez de la Frontera.
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* Nuevas conexiones con el Levante: Estepa-Jan- beda/Linares-Albacete * Nuevas conexiones con Lisboa: Granada-Crdoba-Badajoz-Lisboa Sevilla-Lisboa a travs de la ruta de la Plata Huelva-Badajoz-Lisboa * Comunicaciones con Castilla-La Mancha: Toledo-Crdoba (Corredor en estudio) * Nuevo acceso a Despeaperros * Autova V Centenario. Tramo Sevilla Huelva Durante el 2008 finalizaron las obras de terceros pases entre Castilleja de la C.-Gins/Bormujo y se licitaron las del tramo Gins/Bormujos/Sanlcar la Mayor / Benacazn. Actualmente se trabaja en la redaccin del proyecto de terceros carriles entre Sanlcar la Mayor/Benacazn-Huvar. * SE-40. Autova de circunvalacin al rea metropolitana de Sevilla. El itinerario se ha dividido en 13 subtramos. Las obras comenzaron en 2007 con los siguiente subtramos: o La Rinconada (A-3) Alcar de Guadaira (A-92) o Alcal de Guadaira (A-376) Dos Hermanas (A-4) Durante 2008 han comenzado las obras del tramo: Alcal de Guadaira (A-92) Alcal de Guadaira (A-376) y se han licitado Almensilla (SE-648) Alcal de Guadaira (A-376). Y se han licitado Almensilla (SE-646) Espartinas (A-49) * A-32 Autova Linares Albacete. Estn en fase de ejecucin los tramos; Linares Ibros, beda Torreperogil (16,3 km.) * CA-35. Nuevo acceso Noroeste a Cdiz Durante 2008 se ha puesto en servicio el subtramo Puerto Real Ro San Pedro (duplicacin calzada de la antigua N-443). Se encuentra en licitacin: Nuevo Puente sobre la Baha en el subtramo Ro San Pedro - Cdiz: Cules son las actuaciones previstas para completar y acabar de articular adecuadamente la conexin de los nodos principales del sistema de ciudades? * Cierre del Eje Litoral desde la Baha de Cdiz hasta Almera * Finalizacin de las conexiones de Crdoba-Granada y Granada-Motril * Las conexiones entre centros regionales interiores
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Ferrocarriles Desde finales del 2007 est en funcionamiento el AVE Mlaga-Madrid. Destacamos la actual conexin del AVE Sevilla-Madrid-Barcelona. Puertos Se espera que el puerto de Algeciras (el mejor puerto espaol en conexin con frica) aumente su relacin y comercio con el puerto de Vigo. Segn fuentes periodsticas la lnea de Acciona Mediterrnea de la futura autopista del Mar Espaa-Francia, con base en el puerto de Vigo, conectar con el Puerto de Algeciras (se podra decir que sera el inicio de tal autopista del mar) con lo que el Puerto de Algeciras participar mejor con la fachada atlntica. El puerto de Algeciras, adems se ha integrado como socio en Madrid Plataforma Logstica.
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CUARTA PARTE
RESULTADOS EMPRICOS Y CONCLUSIONES DEL INFORME
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Captulo X. ANLISIS EMPRICO
X.1. Parques de proveedores en Espaa

X.1.1. Introduccin En los nuevos modelos de aprovisionamientos aplicados en el sector de la automocin europea destaca el incremento del uso del JIT secuenciado, lo que constituye una importante solucin para que sea efectiva la creacin de los parques industriales, permitiendo una mejor relacin y comunicacin fabricante-proveedor (Larsson, 2002). La implantacin de la produccin modular ha impulsado la localizacin y creacin de los parques de proveedores (Frigant y Lung, 2002). Ubicarse en tales parques de proveedores es especialmente adecuado para las empresas que suministran mdulos voluminosos (p.e. salpicaderos, asientos, puertas). Las plantas que se incorporan en los parques de proveedores suelen combinar la secuenciacin con una elevada frecuencia de entregas diaria y deberan crear mnimos inventarios (Larsson, op. cit.).
X.1.2. Parques de proveedores en Espaa Los fabricantes que tienen anexos parque de proveedores son Ford (parque industrial Juan Carlos I, ubicado al lado de la planta de Almussafes), Iveco Pegaso (Valladolid), Mercedes (Vitoria), Renault (al lado de su planta en Palencia), Seat (parque de proveedores ubicado en Abrera, en el Polgono de Sant Ermengol), Santana Motor (parque de proveedores de Santana Motor). Adems hemos considerado como parque de proveedores el Parque Tecnolgico de Valladares, en la ciudad de Vigo, prximo a la factora de PSA Citron Peugeot en Vigo. El primer parque industrial de proveedores en Espaa fue el de Seat (PIPS), para suministrar parte de los subconjuntos que requera la planta de Martorell, inaugurada en el ao 1992. Desde dicho parque, los diferentes proveedores all ubicados realizaban un suministro JIT a Seat. En 1997, segn Seat, estaban situadas en el mismo 27 empresas y, en el, se montaban 35 subconjuntos para ser ensamblados, directamente, en el respectivo modelo. Este parque era gestionado por una inmobiliaria. Sin embargo, las empresas se han ido marchando de este parque y, la razn de dicha marcha ha sido, segn declaraciones de algunas de esas empresas, un problema de precios del alquiler. Resultaba ms barata la oferta de suelo de otros municipios cercanos, lo que condujo a que las empresas se buscaran nuevas localizaciones prximas a la planta de Seat y a menor coste, como el municipio de Sant Esteve Sesrovires (Llorente, 2008) y desde donde, adems, podan seguir haciendo el suministro JIT secuenciado. En la planta de Seat de Zona Franca, tras la fuerte crisis que sufri en el ao 1993, se produjo una seria reestructuracin de la empresa Seat y, en el interior de la antigua factora de Seat en Zona Franca se crea un parque de proveedores y servicios, que tena que absorber parte del excedente de personal de Seat y obtener una mayor compactacin de la cadena de valor (Llorente, 1997). Las empresas que en el ao 2001 estaban ubicadas en el parque de Zona Franca eran:
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FER Componentes, S.A. Urvina serv. Integ. S.L. Meupack, S.A Servicios extern.,S.A S. G. L.,S.A. Resa, S.A. Estampaciones Zona Franca Matreyco, S.L. Schlemmer Ibrica,S.A. Transp. Luchana Martima, S.A. Metzeler,S.A. PSL,S.L. M.AER Global Log.,S.L. Novel Lahnwerk PL-4 CKD-PKW
Al momento de realizar el presente informe slo nos consta que se mantuviera Metzeler. Las empresas de componentes han decidido ubicarse en nuevas localizaciones dentro de Catalua y, Fer Components, ya haba cerrado con anterioridad. Los terrenos que tena Seat en Zona Franca en rgimen de alquiler, han sido devueltos al Consorcio de la Zona Franca. De los parques de proveedores que hemos mencionado al inicio, slo los parques localizados en Sant Ermengol (cercano a la planta de Seat en Martorell), el de Vitoria, el de Valladolid (Iveco) y el de Palencia son los que tienen ubicadas nicamente empresas proveedoras del sector. En el resto de los parques hay situadas tambin empresas ajenas al sector automovilstico. En el caso del parque industrial Juan Carlos I, segn APPI, ha sido promovido por la Generalitat Valenciana (a travs de Sepiva) y el Ayuntamiento de Almusfases, y diseado por Ford (su objetivo ha sido siempre suministrar a la planta de Ford, en Almussafes. Algunos proveedores, segn las mimas fuentes, envan automticamente por electrovas las piezas secuenciadas a las lnea de montaje de Ford, es decir, se caracterizan por la utilizacin de 3 conveyors (fue la primera planta mundial en introducirse dentro de los parques de proveedores) para suministrar determinados mdulos, bajo suministro JIT secuenciado/sincronizado, con la planta de ensamblaje de Ford en Almussafes. El caso ms atpico ha sido el surgimiento del parque de proveedores de Santana Motor, pues su creacin ha sido consecuencia de la desintegracin que ha tenido lugar en la planta de Santana Motor en el periodo en que, el capital de Santana Motor, fue adquirido por la Junta de Andaluca. La propia Junta de Andaluca ha tenido una accin relevante en el posterior desarrollo del parque de proveedores que se cre como consecuencia de la desintegracin vertical de la empresa tratando, de esta forma, de mantener el empleo que se tena con Santana Motor. Por un lado, los 540 trabajadores directos de la plantilla de Santana y, por otro, los 400 que en el 2001 se recolocaron en las subcontratas del parque de proveedores y que adquirieron varias lneas de negocio de Santana. Se ha escrito muy poco sobre la evolucin del proceso que ha seguido esta empresa y el papel que ha venido desempeando, en el mismo, la Junta de Andaluca. Consideramos que seria necesario conocer actuaciones diferenciales de Gobiernos Autonmicos como es este caso al que quisiramos 430
dar un poco ms de relieve del que habitualmente recibe y conocer de paso como cmo ha quedado el parque de proveedores que se ha ido creando. Santana Motor se qued, tras dejar el accionariado la empresa Suzuki y entrar la Junta de Andaluca, produciendo, bajo licencia, el modelo Suzuki Vitara. Posteriormente llegaron a un acuerdo para la realizacin de los modelos Anbal y Jimmy. Iveco Pegaso, previamente a la crisis, mostr el inters en producir en Linares una nueva gama de vehculos 4x4 versin mejorada del Anbal que se comercializara bajo la marca Iveco Massif, para uso militar y versiones cortas y descapotables orientadas al mercado civil. Segn informacin facilitada desde la Junta de Andaluca, el acuerdo firmado con Iveco contemplaba la fabricacin de 2.000 vehculos Massif en el primer ao para luego ir incrementando este nmero de forma progresiva hasta alcanzar los 5.000 vehculos. Sin embargo, la crisis tambin se ha dejado notar en Iveco con la reduccin de los pedidos pasando de los 5000 que, en principio tenan planteados, a nicamente 1.800. Con este proyecto la fabricacin de todo terrenos, que es la actividad histrica de Linares, no se perder. El parque de proveedores en Linares, est ubicado en los antiguos terrenos de Santana Motor ya que como hemos mencionado, han pasado a ser un parque industrial, diversificndose los sectores productivos a los que pertenecen las nuevas empresas ubicadas en el mismo. Actualmente, hay localizadas tres empresas proveedoras de Santana Motor que han vivido distintas vicisitudes: Arpa S.L., que se qued con los activos de otra empresa creada anteriormente denominada CESSA. Ditecsa Jan S.L. Su capital lo forman Gea 21, el grupo Gallardo y la empresa CAF. Fabricados para la Automocin del Sur (pertenece a la Junta de Andaluca, tras el compromiso de volver a adquirirla si el anterior propietario no consegua mantener su viabilidad, como por desgracia sucedi). La intencin de la Junta de Andaluca en los ltimos aos de diversificar la produccin instalada en el parque, ha implicado que se llegaran a acuerdos para que se ubicaran en el mismo empresas de otros sectores diferentes al automovilstico, destacando, en tal sentido, las empresas: CAF. Se dedica al montaje de vagones para ferrocarriles. Ha creado su propio centro de I+D+I. Enertol-Santana. Se trata de una joint-venture formada por la empresa israel Enert y la Navarra Grupo Enhol que, adems de explotar parques solares va a instalar en La Carolina una fbrica de componentes de la industria termo-solar, produciendo tubos y estructuras metlicas. Aemsa-Santana. Es una joint venture entre el grupo Daniel Alonso y Gamesa Elica para crear el mayor fabricante mundial de torres de aerogeneradores. Tiene 120 trabajadores. Santana que, inicialmente, formaba parte del accionariado, desinvirti sus acciones en el verano del 2007. Dispone de una planta de produccin en Linares dedicada al montaje de tramos de torres para los aerogeneradores de ltima generacin de Gamesa, con capacidad para producir unos 300 tramos al ao. Alstom ha instalado en Linares un Centro Tecnolgico privado del Transporte Terrestre encargado del desarrollo de tecnologas en el campo de la sealizacin, las comunicaciones y las infraestructuras ferroviarias. Inicialmente cuenta con 12 tcnicos de alta cualificacin y llegar, a medio plazo, a disponer de unos 30 empleados.
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Covasur (fabricar vagones de mercancas). La factora, que se encuentra en construccin, fabricar vagones ferroviarios para transporte de materiales y mercancas. El propio Grupo Gallardo, que ha constituido la compaa Ferrocarriles del Sur, posee autorizacin como operador de transporte de mercancas por ferrocarril y ser, en primera instancia, cliente de Covasur. Santana ha facilitado el suelo y espera que un grupo de trabajadores de las subcontratas del parque de proveedores, que tienen exceso de plantilla, se recoloque en esta planta, donde se prevn unos 100 empleos. La empresa tambin necesita la conexin ferroviaria, que se est construyendo, para trasladar sus vagones. Iturri-Santana. Ha instalado una fbrica para transformacin de vehculos ligeros como ambulancias y vehculos contraincendios. Trabaja tambin para Iveco dado que, parte de los 4x4 que se fabrican en Linares son transformados en esta fabrica para ser reconvertidos en coches gras, ambulancias etc. Valoriza-Solel. Es una joint-venture entre Valoriza Energa (Grupo Sacyr) y la israelita Solel, para poner en marcha una fbrica de aerogeneradores termo-solares para uso domstico e industrial. Capgemini. Esta empresa de servicios, es una de las diez mayores empresas del mundo en servicios de consultora, tecnologa y outsourcing. Segn el acuerdo establecido, esta compaa levantar en Linares un centro que dar empleo a doscientas personas en tres aos de las que 80 procedern de Santana. Se busca en tal sentido, por parte de la Junta de Andaluca, que el parque industrial dependa menos del sector auto y por ello ha buscado otras alternativas productivas, diversificando la actividad del mismo mediante la incorporacin de empresas relevantes en otros sectores con futuro. De los parques de proveedores analizados el de Renault, en Palencia, va a registrar una importante reduccin de capacidad debido a que, en el prximo modelo a producir en la planta de Palencia, de las 3 empresas actuales existentes todo parece indicar que segn fuentes consultadas quedar solo una empresa. Recogemos, en los prrafos que siguen, la explotacin descriptiva de un pequeo cuestionario realizado a una muestra de factoras ubicadas en los parques de proveedores.
X.1.3. Descripcin del Anlisis emprico Se elabor un cuestionario con el objetivo de conocer los siguientes aspectos: Tamao de las plantas. Nacionalidad del capital de tales plantas. Empresas con presencia en diferentes parques. Logstica utilizada en la distribucin. Verificacin de la utilizacin por las empresas del JIT secuenciado. Conocer si se realiza I+D en tales plantas. Saber si la mayora tienen slo como cliente al fabricante con localizacin prxima. La disponibilidad en las mismas de departamento de ingeniera y el nmero de ingenieros que trabajan en ellos.
X.1.3.1. Ficha tcnica
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Poblacin: Plantas de empresas proveedoras directas de los fabricantes de automviles, ubicadas en parques de proveedores, de los fabricantes del sector automovilstico Elementos de muestreo: Responsables de personal y/o directivos de otras reas. Tipos de preguntas : Mayoritariamente cualitativas de escala nominal y cuantitativas. Fecha del trabajo de campo: Junio 2008-Noviembre 2008. Muestra: 26 empresas. Tcnica de investigacin: Encuesta telefnica y en algunos casos envo del cuestionario va mail.
X.3.1.2. Explotacin descriptiva
Principales resultados obtenidos a partir de la informacin muestral. *El mayor nmero de proveedores se dispone en el parque Juan Carlos I con 15 proveedores, mientras que el que menos incorpora son: el de Palencia con 3 proveedores, y el de Iveco Pegaso. En el caso de Palencia puede que, en el futuro, como hemos dicho, quede tan slo un proveedor. *La mayora de las 26 plantas que accedieron a contestar son de capital extranjero, siendo solo el 27% las plantas de capital nacional. Los proveedores de capital extranjero suelen entregar mdulos realizando, por tanto, una produccin modular. *Entre las empresas de capital extranjero hemos verificado que, las multinacionales SAS, HBPO, Jhonson Controls, Benteler y Faurecia estn ubicadas en ms de uno de los parques de proveedores encuestados. Para las empresas de capital nacional solo el Grupo Antoln es la nica empresa, de acuerdo con la informacin suministrada, que est ubicada en varios parques de proveedores. * En relacin con el tamao de las plantas, medido a travs de la variable Plantilla, ha sido una variable contestada slo por 20 plantas. En 16 de los casos verificamos que no se superan los 250 trabajadores. La mediana de la variable Plantilla es de 145 personas. En la distribucin de la variable Plantilla obtenida en la muestra, el valor mximo es 400 personas y el mnimo es 29 personas. Plantilla: 16 plantas. < 250 trabajadores. valor de la mediana..145 trabajadores. valor mximo...400 trabajadores. valor mnimo.....29 trabajadores. *El anlisis de la informacin suministrada refleja que slo dos plantas no realizan suministros JIT secuenciados a sus clientes. Por tanto, el suministro JIT secuenciado est muy generalizado entre las empresas ubicadas en tales parques de proveedores. En la mayora se realiza tambin un suministro sincronizado con el fabricante. S Suministro JIT24 plantas. No Suministro JIT..2 plantas.
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*Las empresas suelen tener subcontratada la logstica, si bien algunas entregan sus productos con sus propias carretillas, el conveyor lo utilizan varias empresas en el parque Juan Carlos I y otra empresa en el parque de Palencia. Algunas empresas afirman que la logstica es a cuenta del fabricante (y/o compartida con el proveedor). * La mayora de las plantas slo suministran al fabricante que tienen prximo, por lo que dependen mucho de la actividad de ste. Por ejemplo, ha quedado claro en las empresas ubicadas en el parque Juan Carlos I (al lado de la planta de Almussafes de Ford) que la situacin actual de descenso de la produccin y aplicacin de EREs por parte de Ford Espaa, ha arrastrado tambin a sus proveedores, siendo muy sensibles a este problema los ubicados en ese parque. *Ninguna de las plantas analizadas afirma realizar I+D en tales plantas, si bien el 46,1% dicen disponer de departamento de ingeniera, donde suelen realizar determinadas innovaciones de procesos, ya que estas plantas deben de ser lo suficientemente productivas para los respectivos grupos, ayudndole a reducir costes (necesario para ajustarse a las reducciones anuales de precios que imponen los fabricantes). Especialmente en el caso de las multinacionales tales departamentos de ingeniera estn en relacin con las ingenieras de sus respectivos grupos, llevndose a cabo en tales departamentos de ingeniera en Espaa, los ajustes que se creen oportunos segn la realidad que tienen en sus respectivas plantas. Seleccionando exclusivamente a las 16 plantas con departamento de ingeniera la mediana del nmero de personas que incorporan en los mismos es de 5 personas. Plantas con actividad de I+D+I. 0 Plantas con departamento ingeniera..46,1% Ingenieros en las plantas con dep. ingeniera: 5 (mediana) Sera interesante, como continuacin del trabajo emprico llevado a cabo dentro del presente informe, llegar a conocer las diferencias salariales existentes entre los trabajadores de las distintas empresas, dentro del parque de proveedores y entre los diferentes parques, as como en relacin a los fabricantes ms prximos a los que suministran. Sera tambin relevante analizar el grado de flexibilidad laboral que se viene implantando.
X.2. Clusters de automocin en Espaa

En este apartado presentamos los resultados de los 4 clusters de automocin que han accedido, finalmente, a responder al cuestionario que hemos elaborado dentro de la limitacin del tiempo disponible para realizar el presente trabajo emprico. X.2.1. Ficha tcnica Poblacin: 9 Clusters del automvil ubicados en Espaa. Elementos de muestreo: Responsables de los clusters. Tipos de preguntas Mayoritariamente cualitativas. Fecha del trabajo de campo: Junio 2008-Diciembre 2008. Muestra: 4 Clusters. Tcnica de investigacin: Envo del cuestionario va mail y, en un caso, telefnicamente.
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Se han recogido aquellas cuestiones a las que la mayora de Comentamos a continuacin los resultados obtenidos. Objetivos del cluster
los clusters han contestado.
Los objetivos generales del cluster son el fortalecimiento del Sector de Automocin en sus respectivas CCAA, aumentando la competitividad de las empresas, en calidad y costes. En general, explicitan que se plantean actuar como interlocutor y coordinador en las relaciones con terceros actores como las Administraciones y otras instituciones y asociaciones. En cuanto a los objetivos especficos del cluster, todos han puesto de manifiesto el fomento de la cooperacin entre las empresas del sector auto en sus CCAA para el desarrollo de proyectos y actuaciones conjuntas. La mayora explicita adems: Incidir en conseguir disponer de unos Recursos Humanos con la formacin adecuada a las necesidades del sector. Por tanto, dan gran relevancia a la formacin y, adems, sta tiene un papel destacado entre las actividades a realizar. Innovacin y capacidad tecnolgica
Otros objetivos que han sido explicitados, como mximo, por dos de los clusters encuestados La mejora en la proyeccin y internacional de sus socios. La innovacin organizacional y funcional de las empresas asociadas. La realizacin de todas aquellas acciones que contribuyan a la mejora de los resultados y al desarrollo de la actividad de sus socios. Incrementar la eficiencia y eficacia de la organizacin a travs de una estructura organizativa definida.
Papel de la Administracin Pblica La Administracin Pblica Autonmica ha tenido un papel destacable en el impulso de todos los clusters, ofreciendo financiacin a los mismos. En dos de los clusters analizados, la actividad de un centro tecnolgico de la respectiva CCAA ha sido relevante y, en una de stas, adems la colaboracin de la Universidad con el cluster consideramos que es ms relevante. Composicin del cluster En los clusters de la muestra encuestados las empresas de componentes constituyen la gran mayora de los asociados aunque suele haber tambin la participacin de un centro tecnolgico. En uno de ellos, en diferencia con el resto, destaca la participacin de un organismo de la Administracin Pblica, varios centros tecnolgicos y/o de investigacin, y una cmara de comercio.
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Relaciones con otros clusters del automvil En su totalidad establecen relaciones con otros clusters nacionales, si bien los clusters con los que se relacionan, citados por todos elementos de la muestra son los de Galicia y la Comunidad Valenciana. Uno de los cluster explicita adems a Cantabria y al Pas Vasco. Un comentario mayoritario es el inters que tienen todos de colaborar con el resto de clusters del sector a nivel nacional. Tres de los clusters considerados tienen contacto con otros clusters internacionales. Aspectos crticos para la competitividad del sector * Se da relevancia, genricamente, entre los objetivos del cluster a la I+D+I, la formacin y la internacionalizacin. * Slo uno de los clusters explicita, en el cuestionario, la realizacin de una serie de proyectos, que le van a permitir mejorar su competitividad en los mbitos de logstica, formativo e I+D+I. Consideraciones sobre: a) Recursos Humanos Todos los clusters consideran preciso seguir incidiendo en la mejora de la cualificacin y competencia de los recursos humanos. Uno de ellos, a partir de las explicaciones que pone de manifiesto, ha trabajado ms en profundidad para identificar las limitaciones de la formacin universitaria y profesional relativa al sector de su Comunidad Autnoma. En los estudios realizados por este cluster se ha buscado complementar la formacin que se ofrece a los estudiantes, tratando as de aportar al ttulo un perfil profesional ms acorde con las necesidades de las empresas del Sector en la Regin. De forma explcita slo en uno de los cuestionarios se afirma que los estudios no se ajustan a las necesidades empresariales. En otro en de los clusters se lleva a cabo un estudio anual sobre las necesidades formativas de todas las empresas asociadas, ofreciendo formacin a las diversas reas, operarios, mandos intermedios y directivos de las empresas. La realizacin de Msters de automocin en la universidad est siendo auspiciada por dos clusters en sus respectivas CCAA y otro lo har prximamente. Un cluster considera que es preciso constituir un centro de formacin especfico para el sector que permita mejorar las competencias en gestin y tecnologa de los profesionales del mismo. Dos clusters explicitan que exista un mapa de necesidades formativas del sector en su territorio, La flexibilidad laboral es considerada un elemento relevante de competitividad. b) I+D+I
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Los clusters tienen identificadas las lneas de innovacin del sector y slo uno manifiesta que quiera impulsar, decididamente, la electrnica (mbito ya sealado de gran futuro para el sector) y, otro, seala las energas. Se carece de mapa tecnolgico en sus CCAA, excepto en un caso que indica que el mismo es de oferta. Se suele impulsar un centro tecnolgico de relevancia en el sector y se considera importante la colaboracin entre universidad, empresa y centros tecnolgicos. En una de las CCAA se explicita en la respuesta que desde el gobierno autonmico se impone, para acceder a ciertas lneas de ayudas en las que se potencia el desarrollo de colaboracin ente empresas de la regin, el tener que contar con la participacin relevante de uno e incluso dos centros tecnolgicos. c) Infraestructuras Se da relevancia a las infraestructuras logsticas para la competitividad del sector, siendo uno de los considerados, rotundamente, puntos dbiles para algunos clusters. Es preciso poder disponer de una adecuada intermodalidad y disfrutar de adecuadas interconexiones internacionales, dada la importancia de la exportacin e importacin para el sector. En uno de los cluster se incide en la necesidad de aprovechar las economas de escala mediante la utilizacin de operadores logsticos especializados. D )Internacionalizacin La necesidad de la internacionalizacin del sector lleva a realizar misiones directas y/o estudios de mercado de las nuevas economas emergentes. Se estn analizando diferentes zonas de inters en el extranjero, destacando genricamente el caso de Marruecos y para la mayora la India. Otros pases emergentes donde, al menos uno de los clusters, afirma haberlos analizado son: Turqua, Repblica Checa, Eslovenia, China y Brasil. Otros aspectos La diversificacin de las empresas de componentes hacia otros sectores est siendo el objetivo perseguido en tres de los clusters, siendo el sector de inters comn el aeronutico, y la mayora afirma el sector de la energa. Entre otros sectores citados por alguno de los clusters estn adems el ferrocarril y el naval. En todos se fomenta la colaboracin entre las empresas asociadas. La relevancia de los costes, la calidad y la productividad para la competitividad de las empresas del sector exige implementar modelos de gestin que ofrezcan la excelencia en fabricacin. En tal sentido ya hemos comentado que el lean manufacturing es del modelo productivo considerado ms apropiado para las empresas del sector. Su impulso en las empresas de componentes asociadas se est realizando slo por parte de uno de los clusters. La necesidad de integrar mejor la cadena de valor exige tener una adecuada integracin informtica (p.e. la utilizacin del EDIweb). Se verifica que slo un cluster est potenciando el uso de un sistema avanzado de intercambio de fichero entre sus empresas asociadas.
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Tres clusters afirman realizar estudios de bechmarking de otros clusters, coincidiendo con los que afirman haber realizado en los ltimos 3 aos estudios de posicionamiento competitivo de las empresas del sector y elaboran indicadores anuales. En cambio, slo en un cluster se elaboran indicadores del sector inferiores a un ao. El cluster que no lo realiza indica que va a elaborar indicadores durante el 2009 (si recibe la respectiva subvencin y apoyo de las Administraciones para su realizacin).
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CAPTULO XI. Conclusiones y reflexiones
0. CUESTIONES GENERALES A NIVEL EUROPEA DEL SECTOR DE AUTOMOCIN

Determinados pases emergentes con elevada poblacin y alto crecimiento Europa econmico, como China e India estn siendo los nuevos referentes del sector. Europa Occidental est perdiendo peso, en los ltimos aos, a favor de la Europa del Este donde nuevos pases, como Hungra y Eslovaquia, estn creciendo de forma importante a nivel de produccin y dedicando, en algunos casos, el 80% de su produccin a la exportacin. Pero sta ha sido una apuesta del propio sector que se encuentra ahora frente a un importante dilema que afecta a muchos pases, entre ellos, Espaa: por un lado, las empresas de la vieja Europa, no tan futuramente competitivas y adaptadas a los cambios tcnicos que necesita el sector, pero que constituyen un bastin de gran fuerza poltica, porque no es una industria lo que esta en juego es, lo que muchos consideran, sobre todo en los pases centrales, el espritu de Europa. Por otro lado, estn las nuevas empresas de los NEM, funcionando muy por debajo de su capacidad. Si mantienen el exceso de capacidad, pierden, pero si desmantelan las fabricas de la vieja UE, pueden enfrentarse a toda la fuerza poltica, sindical y social de Europa y perder el fiel mercado europeo que, hoy por hoy, es el nico que tienen (el comercio intraeuropeo representa el 70% de las exportaciones del sector). La jugada es difcil. Por otra parte, tenemos a dos colosos dispuestos a copar , y no a muy largo plazo, el mercado mundial, sobre todo China que, manteniendo un rgimen poltico mixto: de mercado para vender al resto del mundo, pero absolutista, no redistributivo, para su propio pas, puede mantener unas tasas de inversin tecnolgica imposibles de lograr para el resto de los pases. A lo que se une la forma en que ha sabido negociarcon los inversores extranjeros, que solo han visto en China al gran mercado y no al estratega inteligente. Sin olvidar, tampoco, la necesidad que tiene Japn de expansin para sus nuevos modelos hbridos y la aceptacin de los mismos por China. La estrategia se complica. Europa tiene que lograr el apoyo de la Comunidad Internacional para defender los derechos de propiedad intelectual que, algunos de los pases, incorporados recientemente a la OMC, no estn respetando, poniendo en peligro la competitividad y la industria europea del automvil en Europa. Esta ha de ser una importante e imprescindible baza a jugar. Otro elemento clave en Europa es la homogenizacin de las reglamentaciones. Se habl hace tiempo del Mercado nico, pero los pases aun no se han enterado. Una industria no puede, dentro de su mercado, tener regulaciones diferenciadas por problemas de costes y, en ltimo termino, de competitividad. De ser as, tendrn una situacin ms favorable los vendedores forneos de bajos precios.
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Otro punto de inters es la ausencia, en algunos pases, de la poltica industrial y de los factores relacionados con ella, preocupados por problemas acuciantes de paro, favoreciendo, indirectamente, una bonanza econmica y especulativa a travs de la construccin gracias a unos bajos tipos de inters que, han creado, como seala Ezco Aho, un estado de bienestar ficticio y del que ahora vemos las consecuencias. Con que visin de futuro sealo Celso Furtado los problemas que ahora padecemos en su libro El Desarrollo Econmico: un Mito en el que segua en parte los principios del Alto al Crecimiento o El crecimiento cero de los 70. En este trabajo Celso Furtado, uno de los grandes tericos del Subdesarrollo Latinoamericano de mediados de los cincuenta, incida en una importante idea: no se puede prometer, lo que ahora entendemos por desarrollo y que lo disfrutan ahora, nicamente, una cuarta parte de la humanidad y, hablar, al mismo tiempo, del agotamiento de los recursos bsicos. Como se puede, entonces, prometer el desarrollo a las tres cuartas partes de la humanidad que actualmente pasan hambre? Con el mismo modelo que esta siguiendo la cuarta parte? Hace falta una reflexin seria a nivel mundial que analice de forma global donde estamos y a donde podemos ir y que hay que hacer para ello. Cual es la parte positiva de la crisis para el sector del automvil: desde nuestro punto de vista?, algo que dijo Keynes hace tiempo y que el modelo de Leontief demuestra: que los sectores que mas dinamizan la economa (la demanda) en momentos de crisis son las obras publicas y el sector del automvil, porque son los que mas flujos intersectoriales tienen con el conjunto de la economa, movilizando as a todos los sectores econmicos. Si Europa quiere salir de la situacin ha de llevar a cabo las obras pblicas, durante tanto tiempo relegadas, y mantener la actividad en el sector del automvil. El dinero financiero no genera confianza en el consumidor y, no esta sirviendo aparentemente para nada, cuando cada DIA, con nuevos grandes fraudes, descubrimos que una importante parte del sistema financiero ha desviado el dinero de los ahorradores hacia activos no fiables. Quizs sea mas operativo actuar polticamente sobre los sectores econmicos que genera ms confianza, para no pensar que el dinero de los ciudadanos se pueda desviar a tapar las actividades no transparentes de las entidades financieras. Tampoco se puede artificialmente favorecer la demanda, los ciudadanos desviarn, y con toda lgica, los recursos a aquellas entidades domesticas que les dan mayor confianza: sus colchones. El Estado ha de crear confianza y eso pasa, como hemos dicho, por impedir que el empleo siga descendiendo Si esto es as, el sector Automocin y el de Obras publicas cumplen, como en tiempos de Keynes, estos dos objetivos: crear empleo y disminuir el paro y, cuando menos, tendremos las infraestructuras que necesitamos. Aunque la situacin es difcil para todos, las principales empresas fabricantes norteamericanas y japonesas estn realizando un mayor esfuerzo en I+D que las europeas, lo que podra llevar a una desventaja tecnolgica de las empresas fabricantes europeas en los mercados internacionales. Otro elemento bsico para la poltica industrial, y por tanto para todos los sectores productivos, es que esta se convierta en un tema de Estado a fin de que las estrategias que colectivamente se adopten no se vean afectadas por los vaivenes de los cambios polticos. Los empresarios no pueden tomar decisiones adecuadas en un tipo de contexto como el actual. Pueden cambiar las personas pero no las lneas marcadas cuando estas se toman con el acuerdo de todos los agentes implicados.
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1. EL SECTOR DEL AUTOMVIL EN ESPAA

Superior cada de la demanda de vehculos comerciales en Espaa, especialmente en los todoterrenos. Entre las marcas ubicadas en Espaa resalta la alta expansin de Citron entre 2005 y 2007. Espaa es de los pases de la UE donde mayor descenso han experimentado las ventas de automviles. La excesiva dependencia de nuestra economa de los sectores de la construccin, al haberse fomentado el descenso del alto nivel de paro por esta va y en el incremento del empleo el sector de los servicios, que hasta el presente ao ha cubierto sus necesidades de mano de obra con una fuerte entrada de trabajadores inmigrantes, con baja formacin, est pasando factura en la actual crisis. Se ha vivido alegremente durante la poca de bonanza de la construccin y en cambio no se ha potenciado adecuadamente? la industria, que requiere personal de mayor calificacin para poder generar ms valor aadido. Espaa ha crecido por el incremento del trabajo pero a costa de su productividad. Un modelo que puede ser acertado si lo que se persigue es eliminar, o cuando menos, disminuir el paro de hoy pero no sin considerar el paro de maana e incluso el de despus si no se trabaja con fuerza en la competitividad
Relaciones productores proveedores Los proveedores directos de los fabricantes tienen mayor necesidad de estar presente en los pases de bajo costes presionados por las demandas de sus clientes y la implantacin que han hecho del global sourcing (p.e. la exigencia de Nissan M.I. a sus proveedores de realizar parte de sus compras en la India para estar presente en nuevos proyectos).En torno al 60% de los proveedores se encuentran cada vez mas presionados a instalarse en las cercanas de sus clientes. Un problema importante, a los muchos que esta situacin les aporta, es que la mayora carecen de asesora en la toma e decisiones de ubicacin. Es de esperar mayores alianzas estratgicas y fusiones en el conjunto de proveedores para hacer frente a los riesgos, muchos de ellos financieros, a los que tienen que hacer frente.
Debilidades y retos del sector de automocin en Espaa para su potenciacin futura Son varios los puntos dbiles que tiene nuestro pas para mejorar la competitividad del sector de automocin y su estrategia de futuro, pero dispone tambin de puntos fuertes // con debilidades a los que es necesario potenciar as como buscar estrategias que transformen su posicionamiento perifrico en una localizacin ventajosa
1. INVESTIGACIN TECNOLGICA 1.A. Algunos aspectos Espaa en el conjunto de sus Comunidades Autnomas dispone de un amplio colectivo de Centros tecnolgicos, Centros de Investigacin, Parques Tecnolgicos, Centros de Transferencia de Tecnologa, Clusters, etc. como hemos podido comprobar a lo largo de este trabajo. Ha sido un autentico descubrimiento ver la inquietud y ganas de hacer cosas que hay en nuestro pas, con Centros tanto dependientes de Organismos pblicos, como de entidades privadas sin animo de
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lucro. Todo este colectivo podra tener un enorme potencial impulsor para la tecnologa y la competitividad de un sector, si se consiguiera crear la masa critica que haga que todas estas acciones ahora prcticamente descoordinadas, se unan en un conjunto armnico de proyectos necesarios y con futuro Lo esencial es encontrar el agente catalizador, y ese agente hoy por hoy, no parece estar solo en la Universidad sino junto a las empresas del sector unidas por intereses comunes y las comunidades Autnomas apoyadas por el Estado y la UE. Hay grandes iniciativas y es necesario conocerlas, relacionarlas a travs de redes, impulsarlas, crear equipos suprarregionarles sinrgicos y, especializarlas en proyectos segn temas prioritarios, de manera que no se den duplicidades y se impida lograr la masa crtica adecuada para acceder a proyectos internacionales y crear equipos supranacionales. Podamos simplificar estos objetivos con dos frases claves lo que no se conoce no existe y la unin hace la fuerza Es necesario buscar una mayor especializacin en las prioridades tecnolgicas del sector por parte de cada CCAA. Sera conveniente saber en qu tecnologas se puede tener capacidad de liderazgo. En tal sentido hemos verificado que: Aragn posee un gran potencial en el mbito del Hidrgeno y la pila de combustible, donde est siendo el referente investigador en Espaa, impulsada por la Fundacin para el Hidrgeno. Galicia, mediante la promocin del CTAG, est impulsando la investigacin en el vehculo inteligente, tal como establece el Plan Estratgico de Automocin en Galicia (PESA). A partir del 2010 el CTAGII debera convertirse en un referente nacional en investigacin, si bien en el territorio gallego hay pocas empresas que trabajen en electrnica y telemtica, y menos todava que hagan investigacin en tales mbitos, lo que puede ser un hndicap futuro. La implicacin de la Xunta ha sido decisiva para el desarrollo de este Centro Tecnolgico. La lnea a seguir seria la cooperacin con otros centros nacionales y europeos, o de pases y regiones interesados en el mismo tema. .En consecuencia: MARKETING Catalua a nivel de investigacin tiene una relevante presencia en la nanotecnologa tanto por grupos universitarios, como por la disponibilidad de centros del CSIC El Pas Vasco dispone de un conjunto de Centros Tecnolgicos destacables: Azterln, Gaiker, Labein, Tecnalia, Tekniker. Incide la estructura productiva del sector de automocin en el Pas Vasco, con una destacable presencia de empresas que realizan mecanizado, as como la importante presencia del sector de la mquina herramienta. Ello influye en la destacada actividad en mbitos que inciden en las empresas metalmecnicas. La actividad investigadora de tales centros tecnolgicos podramos decir que eclipsa a la de la universidad de esa Comunidad Autnoma Las C.A. de Barcelona y Madrid disponen de la mayor oferta tecnolgica universitaria de Espaa, aunque diferencialmente la segunda tambin destaca por determinados centros de investigacin, como ASCAMM, IDIADA, CTM y LEITAT, entre otros. En el caso de Catalua se observa una significativa diversificacin de la oferta tecnolgica que se realiza desde el mbito universitario y los centros tecnolgicos, destinadas a los mbitos del metal, la electrnica y el plstico.
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2. FORMACION
2.A. Introduccin El Sistema Educativo necesita una reforma en su totalidad. No se puede ir parte por parte, y las reformas emprendidas en los niveles medios y superiores pueden fallar, por una realidad bsica y conocida desde hace aos: el bajo nivel en la formacin del primer ciclo. donde hay que imponer, por los medios convenientes, disciplina y formacin que involucren a padres, profesores y alumnos. Consideramos que en los cambios de ciclos, cuando menos, se deberan exigir unas pruebas de evaluacin, externas al propio profesorado, para que tanto padres, como alumnos tengan una exigencia del cumplimiento de los programas, sin posibilidad de presionar al colectivo docente. 2. B. Ciclos formativos El xito de los Ciclos Formativos depende en parte de la posibilidad de que el docente pueda actualizar sus conocimientos adecuadamente. Diversas legislaciones autonmicas exigen que el profesorado deba hacer estancias en las empresas para conocer mejor su realidad, estando regulado. Si bien no hay homogeneidad en cundo deben realizarse las prcticas. Hay relevantes dificultades para poder actualizar debidamente los conocimientos tecnolgicos, referidos a los nuevos productos ya que, generalmente, las marcas son celosas respecto a ofrecer informacin. Un proyecto interesante para adquirir tal aprendizaje por parte del profesorado es Forteco. Este programa est liderado por Robert Boch, y en el participan la mayora de los constructores europeos y americanos, junto a Toyota, para dar conocer la tecnologa de ciertos productos nuevos que sacan al mercado. El problema radica en el reducido nmero de docentes que pueden asistir a los cursos. Sera conveniente que tal personal pudiera transmitirse lo que ha aprendido en un soporte digitalizado para quede esta forma, tambin estuviera disponible para el resto del profesorado que no ha podido asistir. (Uno de los factores que ms perjudican a nuestra formacin es la falta de consideracin y la poca valoracin del trabajo en equipo, cuyos componentes se ven as penalizados en su carrera cientfica y acadmica. Durante la poca escolar se ha de incorporar la cultura de la innovacin e incidir en el alumnado para hacer las cosas bien a la primera, se abusa mucho del mas o menos bien sin hacerles ver lo que puede afectar ese mas o menos en su futura vida profesional. Se ha de recuperar el valor del esfuerzo (esto sera vlido para los alumnos de la universidad). 2. C. Universidad Es preciso aprovechar en el mundo universitario el proceso de Bolonia para adecuar mejor la oferta formativa de los planes de estudio a las necesidades del sector, tanto en contenidos, como en competencias y habilidades a obtener por el alumno (p.e. incentivar el trabajo en equipo, mayor utilizacin metodologas basadas en la solucin de problemas, trabajar por proyectos). La mayor complejidad e incertidumbre del mundo empresarial y su entorno requiere del aprendizaje y utilizacin de tcnicas que ayuden mejor a su comprensin, as como de los efectos de las soluciones propuestas. Se requiere potenciar en los estudios tanto a nivel de Ciclos Formativos, Bachillerato, Universidad y post-grados del anlisis sistmico en los aspectos relativos a la gestin empresarial
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La reforma universitaria es difcil que tenga xito si no mejora previamente la calidad ofrecida en la ESO, pues es preciso que los alumnos dispongan de un adecuado nivel de conocimientos anteriormente a su ingreso en la Universidad, y actitudes adecuadas ante el estudio. La oferta de los master relativos al sector no deberan ser realizados exclusivamente en las Escuelas de Ingeniera. Sera conveniente hacer partcipes tambin a las Facultades de Econmicas y Empresariales en los mismos, ya que stas suelen disponer de mayor capacidad formativa e investigadora en las reas de Economa, Finanzas, Marketing y Recursos Humanos. Tales aspectos son mbitos de relevancia en los titulados del sector, e incluso cada vez ms en los ingenieros que trabajan en el sector, al trabajarse ms de forma multidisciplinar. As se lograra ofrecer una formacin ms integral. Hay que potenciar el aprendizaje del digital manufacturing en el mbito universitario e impulsar su aplicacin en las empresas (permite hacer ensayos de prueba y error, mediante la simulacin antes de la aplicacin real de los procesos productivos y poder tomar as mejores decisiones) para mejorar la productividad. Su aplicacin es un hecho en diversas empresas fabricantes, destacando el caso de SEAT, que tambin utiliza la realidad virtual en la fase de desarrollo del producto. En los estudios de Relaciones Laborales y en los relativos a Economa y Empresa, deberan de recogerse en los nuevos planes de estudio la explicacin de las mejores prcticas del sector. El sector automovilstico ha sido y es innovador en los mbitos de recursos humanos, la organizacin productiva y la gestin de la cadena de suministro. Igual que se crean en diversas Escuelas de Ingeniera las Ctedras Universidad-Empresa, deberan implantarse con los centros donde se imparten los estudios considerados. Las empresas destacan que en la formacin que tienen los estudiantes es preciso poseer un mayor dominio del ingls por parte de los recin titulados en ingeniera y tambin precisan de un mayor conocimiento de la gestin empresarial. Es de esperar que los nuevos planes de estudio ante el proceso de Bolonia mejore sustancialmente el nivel de ingls de los futuros estudiantes que acaben sus estudios universitarios, puesto que se les exigir un nivel mnimo del mismo. Sera deseable una mayor valoracin en el currculum del profesor universitario de su experiencia empresarial, la realizacin de transferencia de tecnologa a las empresas, y formacin prctica obtenida en el sector empresarial. Se debera promover la realizacin de estancias del profesorado universitario en empresas del sector, como ya se est aplicando en los Ciclos Formativos, para adquirir una visin ms prctica y ms realista en sus materias docentes, valorndose adems esas practicas en el currculum docente y acadmico. Urge reducir significativamente el absentismo en las aulas universitarias, conocer sus causas, contrastar esta situacin con los dems pases de nuestro entorno para poder tomar as, las medidas ms apropiadas.
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3. CICLOS FORMATIVOS Y MUNDO LABORAL

La actualizacin de los ciclos formativos estn ofreciendo la oportunidad de ajustar los estudios a las demandas empresariales. Las opiniones de la parte empresarial fueron recogidas por el INCUAL durante el ao 2003, a travs de cuestionarios y grupos de trabajo. Posteriormente, determinadas Comunidades Autnomas han seguido teniendo en cuenta la opinin de algunas empresas ubicadas en su territorio al establecer el 45% del tiempo del ttulo sobre el que las Consejeras de las CCAA pueden incidir. Sin embargo, la mayora de Comunidades no lo han puesto en prctica. Castilla Len y Catalua son las CCAA que ms han tenido en cuenta la opinin de los fabricantes en la actualizacin de los ttulos de los ciclos formativos. Las empresas, sindicatos, asociaciones empresariales y clusters del sector deberan ser tenidos ms en cuenta en el diseo de los currcula de los Ciclos Formativos, para ajustarlos a las necesidades del sistema productivo En los estudios de Ciclos Formativos afines al sector, deberan ampliarse los contenidos en los mbitos de medio ambiente, as como en los de seguridad en el trabajo, al ser elementos destacables en la actual normativa existente Se podra considerar la posible incorporacin, en los ciclos formativos, del modelo de alternancia, utilizado por la Generalitat de Catalua en colaboracin con algunas empresas carroceras de la localidad de Argucias. En este modelo, los alumnos realizan la parte prctica de sus estudios en empresas teniendo, durante estas prcticas, un contrato laboral, por lo que se consigue una mayor implicacin de las empresas. Determinadas empresas indican la existencia de dficit de personal para el sector en las profesiones mas convencionales de la rama mecnica como fresadores, torneros y matriceros (el ms citado por las empresas) y, en menor medida, la de electrnicos y personal de mantenimiento. Al jubilarse en determinadas profesiones el personal de ms edad pero tambin el de mayor experiencia (como es el cado de los matriceros,) no se produce el adecuado recambio generacional de unos trabajadores de gran inters para el sector. La experiencia laboral es precisa para ser un buen profesional en tales ocupaciones, pues la formacin obtenida en las aulas de formacin no es suficiente. Se da tambin un importante dficit de personal docente de esas materias en las propias aulas, personal que resulta adems difcil de disponer en el mercado laboral ya que estn como profesores peor remunerados que como profesionales. La experiencia del contrato en alternancia, que se est aplicando en la localidad de Arbucias, consideramos que es una experiencia interesante a conocer y ser valorada por los agentes del sector, por las ventajas que ofrece. La informacin que se suministra en Forteco, al asistir un nmero muy reducido de docentes por CCAA en cada curso, debera de conseguirse posteriormente transmitirla adecuadamente al resto del profesorado de los Ciclos Formativos que les interese. Posiblemente sera conveniente la elaboracin de un material a realizar conjuntamente por tales asistentes que luego fuese accesible (p.e. mediante internet) para el resto del profesorado. Sera conveniente que cada CCAA tuviera un centro de referencia de formacin para el sector, que pudiera ser transmisor al resto de centros educativos de metodologas, experiencias, material elaborado, etc. Segn las caractersticas productivas del territorio podran especializarse ms en determinadas tecnologas.
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4. I+D. OFERTA TECNOLOGICA

4. A. Por las empresas En Espaa, entre las empresas fabricantes destaca la actividad de I+D del Centro Tcnico de SEAT, realizando una importante actividad dedicada al desarrollo de nuevos productos para SEAT y el resto del grupo VW, disponiendo unos 1250 empleados. Nissan M.I. y Renault en la presente dcada han visto reducir el personal disponible en sus centros tcnicos en Espaa, pasando parte de sus actividades en I+D a otros centros europeos. Las empresas de primer nivel que realizan una significativa actividad de I+D, se concentra en un nmero reducido de empresas. Por una parte debido a que, la mayora de empresas multinacionales de capital extranjero, la I+D la realizan en centros extranjeros y, en el caso de las empresas nacionales, porque un reducido nmero de las mismas han quedado como proveedores de primer nivel, entre las que destacan el grupo Antoln, Ficosa Internacional, CIE y Gestamp pasando, la mayora de las empresas de capital nacional restantes a estar situadas en niveles inferiores de la pirmide de proveedores. 4.B. Por las Universidades
4.B.1. A nivel general
La mayor parte de la investigacin de las universidades es bsica. Es preciso aumentar la investigacin aplicada. Se requieren ms acuerdos universidad-empresa en el mbito de la I+D+I y potenciar ms el mecenazgo. Algunas empresas fabricantes mediante, la creacin de sus respectivas Ctedras en Escuelas de Ingeniera, potencian la I+D+I que se realiza en las mismas hacia las necesidades del sector, incidiendo adems en que la formacin se adecue a los mbitos de inters de las empresas. Hay que incidir en los valores y la cultura del riesgo al hacer la investigacin y sera conveniente que en los Departamentos, se impulsaran lneas de investigacin ms rupturistas y de futuro para los grupos universitarios. Hay grandes diferencias entre aquellos departamentos que marcan las lneas de inters y de futuro que los equipos deben investigar, de aquellos en que cada investigador se ve solo ante el peligro. En los primeros se genera colaboracin, entusiasmo, sinergias y, lo que es tambin importantes, buenos resultados. Un departamento donde cada investigador lleva un tema totalmente dispar con los de los dems, elimina de raz las ventajas de trabajar en equipo. Es necesaria una mayor estrategia empresarial en la planificacin de la Universidad.
4.B.2. En mbitos concretos
Verificamos escasez de grupos de universitarios que investiguen la pila de combustible y la motorizacin del vehculo elctrico. Deberan de trabajar ms conjuntamente grupos de diversas universidades en proyectos conjuntos de tales mbitos para obtener suficiente masa crtica.
4.C. Por las Comunidades Autnomas En algunas CC.AA se busca una cierta especializacin. * Galicia desea ser un referente nacional en el vehculo inteligente a partir del ao 2010 tras la implantacin del CTAG II, que lo recoge el PESA.
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* Catalua dispone una variedad de centros tecnolgicos y grupos universitarios, existiendo una significativa diversidad tecnolgica, siendo relevante la oferta en nanotecnologa. * Aragn opta por energas renovables (como Andaluca) donde destaca el hidrgeno. * En el caso del Pas Vasco verificamos la importante presencia de varios Centros Tecnolgicos (p.e. Inasmet y Gaiker, Labein, Tecnalia), con investigacin relevante en los nuevos materiales y la mecanizacin. La Red Vasca de Centros de Investigacin Tecnolgica ha permitido una mayor conexin a los centros tecnolgicos con las empresas de su C.A. y una alta presencia en Proyectos Europeos, con gran diferencia del resto de Espaa.
5. COLABORACION ENTRE AGENTES

5. A. La colaboracin dentro de la universidad y entre universidades Hay una variada oferta tecnolgica universitaria para el sector, pero escasa conexin y colaboracin entre los grupos universitarios que se dedican a las mismas lneas tecnolgicas y/o complementarias. Se precisa obtener una mayor cooperacin entre los mismos para obtener mayor masa crtica de investigadores, ms conocimiento y ms capacidades distintivas, obteniendo sinergias. La creacin de Institutos y Redes entre grupos debera ayudar a que determinados grupos cooperasen y conseguir aumentar su masa crtica. Debe controlarse que los mismos no acaben siendo estructuras superiores que incorporen diferentes grupos de investigacin, donde cada grupo siga trabajando separadamente, siendo el objetivo principal de su creacin obtener la mayor financiacin que les pueda venir desde el Ministerio o Consejeras.
5.B. La colaboracin Universidad- Empresa La colaboracin entre los grupos universitarios y las empresas es reducida. Las Oficinas de Transferencia de Tecnologa (OTRIs) son uno de los elementos creados para tratar de solventar tal endmica situacin. Las mismas estn progresando hacia modelos que garanticen una ms adecuada transferencia de la I+D de la Universidad hacia las empresas, establecindose en los ltimos aos diversos instrumentos de la funcin de transferencia. Determinadas universidades, a travs de sus OTRIS estn haciendo un esfuerzo significativo para promocionar su oferta tecnolgica al sector, aprovechando algunos recursos que ofrecen sus gobiernos autnomos. El bajo conocimiento de las empresas de la oferta tecnolgica universitaria disponible en Espaa implica que, sera conveniente implantar un portal comn del conjunto de universidades donde los diferentes grupos universitarios que hacen investigacin para el sector reflejasen su oferta tecnolgica actualizada, junto a los principales proyectos desarrollados, y estuviese disponible fcilmente para las empresas. En tal sentido FITSA recoge una parte de tal informacin (tanto de universidades como de centros tecnolgicos), pero es conveniente disponer de una mayor actualizacin de la misma y registro de todos los grupos universitarios que trabajan para el sector. A nivel de Centros Tecnolgicos el FEDYT ofrece en tal sentido la oferta tecnolgica de sus centros asociados. En la universidad se ensea la asignatura de Marketing pero no se la aplica a si misma,
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quizs porque siempre se ha hablado de la misma como torre de marfil pero pocas veces como una empresa productora y creadora de conocimientos. El sistema educativo ofrece un porcentaje de personas graduadas que estudian matemticas y campos de la ciencia y tecnologa similar al de los ms importantes en Europa. El problema est en la falta de incentivos para que se incorporen a la carrera investigadora. La inestabilidad laboral de una parte significativa de los investigadores es un problema crnico, que no ayuda a la fidelizacin del investigador. Algunos planes de I+D+ a nivel autonmico inciden en ello. Destaca Galicia con el Plan de I+D Galego por su nfasis en mejorar la carrera investigadora. Asimismo tambin se incide en la revisin del Acuerdo Estratgico de Competitividad en Catalua. No es viable mantener un sistema de I+D+i, como ha pasado histricamente, basado en gran medida en la precariedad laboral de los investigadores, siendo preciso implantar un sistema que incentive adecuadamente su labor investigadora. No hay valoracin y seguimiento de lo que se hace en el mbito universitario por parte de expertos externos. Sera preciso aplicar un anlisis coste-beneficio.
6. OTROS AGENTES DE INTERES EN EL AMBITO DE LA I+D

6. A. Los Centros Tecnolgicos Determinadas CCAA han constituido centros tcnicos potentes que buscan ser tractores en la I+D+I, como es en el caso de Galicia el CTAG, con un fuerte apoyo del IGAPE, CIDAUT en Castilla y Len, y en el caso de Aragn el Instituto Tecnolgico de Aragn. En Catalua estn en manos privadas. Ciertos Centros Tecnolgicos de reducida dimensin tendrn dificultades serias a largo plazo cuando dispongan de menos ayudas pblicas por carecer de masa crtica. Los centros tecnolgicos al tener una visin ms adecuada de las necesidades del mercado deberan buscar integrar ms a los grupos de investigacin universitarios para obtener sinergias con sus investigaciones respectivas y canalizar las ms relevantes para las empresas.
6.B. Los Cluster

6.B. 1. A Nivel de CC.AA
Dentro del mbito europeo y, segn the european cluster observatory de los muchos clusters nominales que tiene Espaa, solo 17 tienen 1,2, o 3 estrellas, y por tanto, son los nicos considerados como autnticos cluster. De estos 17, 8 estn en el Pas Vasco. La situacin comparativa dentro de Europa es decepcionante si, tenemos en cuenta que Alemania contabiliza, de acuerdo con el Observatorio, 112 cluster de esa categora de los cuales, un porcentaje elevado tiene tres estrellas, la clasificacin mxima. Es necesario, por tanto, ver
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qu clusters es necesario potenciar y cuales no. La crtica que la Comunidad hace a este respecto es muy dura. Como se recoge en el trabajo Catalua es la nica CCAA con fabricantes del sector Automocin en la que no se dispone de un cluster formal del mismo (existe uno de la motocicleta) a pesar de los intentos llevados a cabo para su creacin, Tiene sin embargo bien implementada la poltica del cluster en otros sectores, y podramos decir que existe un cluster natural en el territorio. Los clusters permiten que los diferentes agentes de la cadena de valor del sector lleven a cabo una mayor colaboracin. En la mayora de las CC.AA el cluster puede ser el elemento dinamizador para lograr la cooperacin entre las empresas y la de stas con las universidades y los centros tecnolgicos. En este sentido destacan ACICAE y CEAGA aunque seria preciso una mayor colaboracin con las asociaciones del sector: ANFAC y Sernauto. ACICAE tiene determinados factores diferenciales destacables: de todos los cluster espaoles es el mejor valorado por la Comisin Europea (nico cluster de automocin de los espaoles valorado con tres estrellas) y puesto como ejemplo por la OCDE. Entre sus objetivos est, la bsqueda de talento en el exterior para que las empresas sean lideres internacionales en sus respectivas actividades, promover una alta colaboracin entre los integrantes de la cadena de valor y, apostar decididamente por la I+D+I de manera ingeniosa, como es la constitucin del Automotive Intelligence Centre. Ciertas empresas establecern, en el mismo, sus Unidades de I+D y podrn colaborar en nuevos proyectos de I+D bajo el mismo techo, lo que previsiblemente permitir crear una mayor confianza entre las personas y facilitar, por tanto, la transmisin del conocimiento tcito entre el personal investigador de las diferentes empresas ayudando a generar, posteriormente, nuevos conocimientos. As como soluciones compartidas a los problemas que se generen. En sntesis, alcanzar tal grado de compenetracin y xito entre los agentes que los convierta en un referente mundial. No se trata solo de que los grupos extranjeros te dejen colaborar con ellos, sino que deseen y busquen trabajar contigo. ACICAE se ha planteado explcitamente fidelizar y retener el talento disponible en las empresas, as como ir a buscar al extranjero a los mejores profesionales. A nuestro entender Citron es el nico constructor con una decida apuesta por el cluster creado en la CCAA donde est ubicado. Tiene una presencia relevante en CEAGA. Las posibilidades que abre el PESA al sector en Galicia que, en determinados aspectos va a mejorar la competitividad de Citron, tambin explicara su mayor implicacin diferencial.
6. B. 2. A Nivel General
Hay escasa cooperacin entre los clusters que se han creado en Espaa. La mayora son muy recientes y en proceso de consolidacin, aprovechando stos el programa de AEI para establecer el plan estratgico del sector. Una mayor cooperacin entre los clusters les permitira compartir recursos, informacin y capacidades, crendose sinergias. El problema radica en las diferentes fases en que se encuentran, el camino diferencial recorrido por algunos, la incidencia de la propia historia de la Comunidad Autnoma, e incluso el signo poltico de los gobiernos autonmicos que los apoyan. Sera conveniente establecer ms jornadas para compartir experiencias y estrategias, junto a mostrar los resultados obtenidos, que genere confianza entre los mismos. El principal impulsor de tales jornadas debera ser el MICYT. Sera conveniente que hubiese un organismo suprautonmico que impulsara la colaboracin entre los distintos clusters.
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7. PARTICIPACIN EN POLTICAS DE I+D+I

7.1. A nivel de polticas espaolas de I+D+I Los dos primeros planes nacionales de I+D+i recogieron de forma explcita el programa nacional de automocin, en el que se recoga una parte significativa de las necesidades tecnolgicas del sector y se intentaba dar un impulso a la I+D del mismo. En cambio, en el nuevo Plan de I+D+i la referencia al sector es escasa, y los programas tienen un carcter ms transversal. Los proyectos CENIT buscan ser de gran relevancia tecnolgica y conseguir que cooperen empresas y organismos de diferentes CCAA. Aunque es significativo el reducido nmero de empresas del sector automocin que han accedido a participar en este programa conviene sealar que, los proyectos aceptados estn liderados por las empresas ms importantes del sector que hacen I+D como SEAT, Grupo Antoln y Ficosa. Las investigaciones de los dos primeros se centran en el desarrollo de nuevos materiales y la tercera empresa en sistemas de conduccin. Los proyectos ofrecen importes financieros elevados, lo que facilita poder llevar a cabo investigaciones mas ambiciosas, no slo por los recursos disponibles sino tambin por el elevado nmero de socios que se deben incorporar a los proyectos. Sin embargo, esta complejidad de la red de agentes dificulta la participacin de las empresas en los mismos. Ante ello, Catalua, por ejemplo, ha creado un microcenit donde trata potenciar proyectos colaborativos, con unas exigencias de colaboracin de agentes menos compleja, a la vez que, en relacin a los proyectos previos de I+D que subvencionaba, no slo proporciona, ahora ayudas de mayor importe, a un menor nmero de proyectos, sino que stos han de tener mayor contenido tecnolgico, con el objeto de conseguir un mayor efecto tractor (arrastre) en el sector dentro del territorio cataln. El PROFIT incorpora ms beneficiarios que el CENIT (ste ofrece importes mucho mayores pero, como y hemos mencionado, es escaso el nmero de empresas del sector que participan en el CENIT). En los dos aos en que se ha ofrecido informacin, han conseguido acceder a los recursos del PROFIT un pequeo nmero de empresas o grupos empresariales destacando por ejemplo, en el ao 2006 Nissan M.I. y, tambin, en los dos aos analizados (2006 y 2007), a nivel de componentes, el grupo Valeo.
7.2. A nivel de polticas de I+D+I de comunidades autnomas Los programas autonmicos en I+D+I son horizontales y no hay sectoriales de automocin, siendo adems los importes ms reducidos. En las CCAA (p.e. Catalua y Pas Vasco) la tendencia es tambin dar ms relevancia a los proyectos colaborativos.
7.3. A nivel de la Unin Europea La necesidad, para acceder al Programa Marco, de presentarse mediante Plataformas Tecnolgicas, dificulta seriamente la participacin de las empresas en el VII Proyecto Marco. Destaca la plataforma SERTEC que ofrece SERNAUTO como Plataforma Tecnolgica en el sector AUTOMOCION para las empresas de la industria auxiliar
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En el VII PM las plataformas tecnolgicas van a ser relevantes y, para realizar determinadas investigaciones, las JCI deberan poder movilizar el conocimiento entre todos los que participan, para poder alcanzar innovaciones relevantes. En tal sentido destacamos la plataforma del Hidrgeno, con las posibilidades que abre a la pila de combustible en la que, la U.E. parece que quiere apostar fuerte. Ante la complejidad y dificultad de acceso que hemos mencionado, es previsible que siga siendo reducida la participacin de empresas espaolas a los Programas Marco, a pesar de los esfuerzos que desde el CDTI y los organismos de los gobiernos autonmicos se estn haciendo para dar informacin del 7 PM. Seria preciso que, en cada Comunidad Autnoma, se dispusiera de una consultora o bien asesora que orientase y facilitase la cumplimentacin del papeleo que se requiere para presentar las solicitudes al 7 PM y, que resulta muy complejo de realizar, sobre todo para empresas de mediana y pequea dimensin, cuando tal servicio no les sea ofrecido desde algn organismo de su CCAA. Algunas consultoras privadas estn especializadas, precisamente, en la resolucin de estos temas, pero su coste para las empresas se enfrenta con la dudosa probabilidad de obtener las ayudas solicitadas. Las investigaciones realizadas por empresas del sector en el VI Programa Marco estn centradas, mayoritariamente, en las temticas relacionadas con la seguridad y el medio ambiente. En el caso de los fabricantes ubicados en Espaa destaca la presencia de SEAT en el programa AIDE y, cuyos resultados, ha podido aplicar en sus nuevos modelos. Una apuesta importante tambin es en el mbito de la nanotecnologa, con un gran potencial para el sector.
7.4. A nivel de centros tecnolgicos En los Proyectos Marco Europeos destaca la presencia, a nivel nacional, de los Centros Tecnolgicos integrantes de la Red Vasca de Innovacin Tecnolgica, as como CIDAUT e IDIADA. La participacin de las empresas espaolas en el VII Programa Marco, como en los anteriores, es reducida. En la mayora de CCAA donde estn los fabricantes se observan determinados Centros Tecnolgicos que disfrutan de un claro liderazgo tecnolgico en el sector espaol del Automvil: CIDAUT (Castilla y Len), CTAG (Galicia), AMPLAS (Valencia); CETEMSA (Navarra); ASCAMM (Catalua). En el caso del Pas Vasco destaca la presencia de destacados Centros Tecnolgicos con lneas tecnolgicas como mecanizado, entre otros podemos mencionar LABEIN, TECNALIA y GAIKER. Ante la necesidad de buscar socios exteriores Navarra destaca con su programa de internacionalizacin de la I+D+I. Asimismo Castilla Len en su nuevo Plan de Internacionalizacin desea aumentar de manera considerable la tasa de retorno en el 7 PM.
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8. INTERNACIONALIZACION DE LAS EMPRESAS DEL SECTOR EN ESPAA

Necesidad de las Pymes de internacionalizarse, ante la globalizacin del sector y la implantacin del global sourcing por la mayora de fabricantes. Estos, adems, suelen exigir que sus proveedores les suministren a otras plantas que tienen localizadas fuera de Espaa, lo que requiere, para que las empresas auxiliares puedan llevar a cabo este proceso de internacionalizacin, bajo la presin de perder a sus clientes y quedar excluidas del mercado, el apoyo de las Administraciones Pblicas con el objetivo de que las auxiliares espaolas del sector automocin consoliden su posicin internacional. nicamente Catalua tiene diseado un plan de internacionalizacin para las empresas del sector de estas caractersticas impidiendo as que se deteriore aun ms la industria catalana. Castilla y Len en su II Plan de Internacionalizacin explicita la sectorializacion. Navarra tiene una apuesta decidida por establecer Alianzas y Redes con otras regiones que considere estratgicas. En tal sentido cuenta con el proyecto ICARO que fue el origen del cluster de automocin navarro. ICEX est trabajando conjuntamente en diferentes Autonomas con los organismos encargados de la internacionalizacin. Ello es preciso para evitar duplicidades y conseguir una mayor eficacia y eficiencia en la aplicacin de los recursos destinados a la internacionalizacin. Destaca Catalua por la apuesta sectorial del COPCA y Castilla Len que, en su Nuevo Plan de Internacionalizacin ha decidido dar a ste un carcter ms sectorial.
9. INFRAESTRUCTURAS Y LOGSTICA
Los costes logsticos se estn convirtiendo, en un factor clave para el futuro del sector, a medida que este esta desplazando, de forma creciente, su actividad hacia Europa Central y del Este y a pases como India y China. En este sentido el nivel de infraestructuras actuales resulta insuficiente para poder afrontar el reto. El Libro Blanco del Transporte de la Unin Europea destaca el impulso de las redes transeuropeas (tres de las 30 con mayor prioridad para La UE. estn situadas en Espaa), as como el potenciar las Autopistas del Mar. Se espera que comiencen a operar en el 2009 dos Autopistas del Mar entre Espaa y Francia, que ayudarn a reducir los costes logsticos de la empresa Citron y previsiblemente de Renault y Nissan M.I. Vehculos Industriales Para los puertos de Barcelona y Valencia, las mejoras realizadas y las previstas en los mismos, ayudarn a que sean ms eficientes las exportaciones espaolas que salgan desde ellos. En el caso de Vigo se decidir, prximamente, si se le concede que se convierta en Autopista del Mar, lo que facilitara ms las conexiones con Francia as como las exportaciones, desde Vigo, no solo de automviles de la planta de Vigo y componentes de la industria auxiliar gallega, sino de todo tipo de exportaciones de la Comunidad y zonas adyacentes. Tanto El Libro Blanco del Transporte de la Unin Europea como el PEIT inciden en la necesidad de incrementar el transporte de mercancas por tren, pero no se consigue este incremento en los ritmos deseados por las empresas del sector. Un cambio de cierta envergadura en las estructuras de
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los modos de transporte que modifique los actuales porcentajes del peso del transporte por carretera, slo sern posibles a largo plazo. La puesta en marcha de ms lneas de ferrocarril de alta velocidad, abre la posibilidad de poder utilizar ms la red tradicional para mercancas, al descongestionarse el trfico de viajeros en las mismas, lo que ayudara a que el transporte de mercancas por ferrocarril pueda ser ms fluido. Y para el trfico nacional se aprovecharan aquellas redes locales que estn hoy DIA en desuso impidiendo as en parte las presiones para el uso especulativo de los terrenos. Todo ello requiere expertos ajenos a los grandes intereses en juego que estudien todas las posibilidades. Algunas CCAA tienen elaborado ya su propio plan de infraestructuras en el que incorporan las actuaciones que van a realizarse en su territorio. Se est llevando tambin a cabo un importante conjunto de actuaciones en carreteras. y tramos de carreteras siendo, significativas, las inversiones realizadas y pendientes de realizacin en el Pas Vasco y Madrid. Las CCAA estn ejecutando actuaciones en sus territorios, si bien que, posiblemente, sin la celeridad que desearan las empresas. Uno de los puntos, y quizs el principal, mas dbil en la realizacin de las infraestructuras espaolas internacionales sea la necesidad de una mayor colaboracin con Francia en la construccin de tneles, lneas ferroviarias y carreteras nuevas que permitan agilizar el transporte que pasa por los Pirineos. Como ejemplo, el gobierno de Navarra le plante al francs de crear un nuevo paso fronterizo una nueva, pero no tuvo la respuesta afirmativa. Por parte del gobierno de Aragn se espera poder abrirse nuevas lneas de transporte por Somport. No se pueden considerar, frvolamente, las relaciones del Gobierno espaol con su homologo francs. Nuestro futuro, est en gran medida en sus manos a nivel logstico. Podemos ser los ms competitivos, pero para exportar cuando se necesita hacerlo por tierra y ferrocarril, dependemos en exceso de Francia. La mayora de las CCAA con fabricantes estn incidiendo en las Plataformas Logsticas, buscando disponer de una adecuada intermodalidad que les permita tener un transporte ms eficaz. El grado de desarrollo en la construccin de dichas plataformas es diverso. Por ejemplo, en Navarra y Madrid ya estn disponibles, mientras que Galicia espera poderlas establecer prximamente. Un hecho que conviene destacar, sobre la construccin de plataformas portuarias en importantes zonas martimas para el comercio exterior espaol, especialmente si los puertos se constituye en Autova de Mar (como pueda serlo el de Vigo) es que esta posibilidad tiene una enorme importancia estrategia para nuestro pas dotado de importantes puertos en todo su entorno, y este hecho es que por esta va se puede modificar, desde el punto de vista econmico, la posicin perifrica de nuestro pas. Adems adecua las posibilidades logsticas del sector de Automocin y de los sectores productivos altamente internacionalizados. La imaginacin y el espritu para superar barreras han de ser un slogan de todos.
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10. LOS PARQUES INDUSTRIALES DE PROVEEDORES

10. A Los parques de Santana Motor, Ford y el de Valladares (en Vigo), no slo estn especializados en el sector auto, incorporando tambin empresas de otros sectores. En el resto las empresas son empresas proveedoras del automvil y, en diversos casos, tambin de servicios asociados al mismo. SEAT inici su utilizacin en 1992 con el PIP de Abrera, para algunos estudiosos del tema, el primero de Europa y, despus, en 1995 se cre otro en Zona Franca, que ha desaparecido en el 2007, aunque sigue realizando todava actividad, en sus terrenos, una de las empresas instaladas desde hace aos. El PIP de Abrera se ha reducido sensiblemente, debido en parte a que las empresas han encontrado alternativas de localizacin en lugares prximos bastante ms baratos. Actualmente hay en Espaa, en funcionamiento, 7 parques, aunque en el caso del de Palencia, la previsin es que de las tres empresas existentes en la actualidad slo quede una. Los parques de proveedores al lado de las plantas de Seat (Martorell), Iveco Pegaso (Valladolid), Renault (Palencia) y Mercedes (Vitoria) incorporan slo empresas del sector. En cambio, en el resto hay ubicadas tambin empresas de otros sectores. El parque industrial de Santana est realizando una importante diversificacin hacia otros sectores (p.e. el de la energa o el ferrocarril). En la muestra disponible de empresas de tales parques, hasta el momento podemos mencionar que, la mayora de empresas proveedoras ubicadas en los mismos suministran mdulos o sistemas exclusivamente a un cliente, que es el fabricante situado prximo al parque en que ellas estn localizados y, por tanto, presentan una total dependencia de las demandas de dicho fabricante . Otros proveedores estn ubicados en ms de un parque como son los casos de Antoln Irausa, SAS y Jhonson Controls. En tales parques no realiza actividades de I+D+I, si bien diversas empresas afirman tener departamento de ingeniera, donde principalmente realizan los respectivos ajustes en la planta relativos a los procesos cuando esto es preciso. El nmero de ingenieros disponibles, cuando hay departamento de ingeniera, es reducido.
10B. CLUSTERS Los clusters tienen entre sus objetivos aumentar la competitividad de las empresas y obtener una mayor colaboracin de las empresas. Se observan diversos grados de evolucin de los clusters, que en cierta medida inciden en el nivel de actividad que realizan y sus posibilidades de accin sobre las empresas asociadas. Asimismo consideramos relevante el grado de implicacin que llegue a tener el fabricante o fabricantes ubicados en el territorio, como tractor del sector. Consideramos que no suele haber el grado de implicacin necesario por parte de los fabricantes. Consideramos de gran inters el anlisis en profundidad y las posibilidades de xito de los clusters que estn trabajando en los elementos clave de la futura competitividad del sector.
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Para conseguir tal competitividad es esencial disponer en el sector de unos recursos humanos con formacin y competencias adecuadas a las necesidades del sector, ofrecer ms innovacin y capacidad tecnolgica, mejorar las infraestructuras, as como internacionalizarse. Los clusters deben alcanzar la masa crtica necesaria para lograr sus objetivos, evitando la duplicidad y dispersin de esfuerzos en el territorio nacional, a travs de la colaboracin a nivel nacional e internacional, trabajando en las mismas lneas. Por ejemplo, en aspectos estratgicos como son: energas renovables, los nuevos materiales, y mbitos tecnolgicos referidos a la seguridad activa y pasiva. Se considera generalmente que la formacin recibida en la Formacin Profesional no es adecuada para las necesidades del sector. Consideramos que en la medida que se estn actualizando determinados ttulos de la Formacin Profesional, los clusters de cada CCAA deberan tener una implicacin importante en ello y ser un agente relevante a colaborar con las respectivas Consejeras de educacin, cuestin que no se est dando. Las infraestructuras es uno de los puntos dbiles considerados ms importantes. La mitad de los clusters estn realizando poca o nula prospeccin de mercados exteriores, ni fomentan misiones internacionales. La actual globalizacin exige dar mayor relevancia al anlisis de los nuevos mercados emergentes e impulsar la internacionalizacin de las empresas hacia mercados con capacidad sostenida y sostenible de crecimiento para generar adecuadas economas de escala, entre otros factores. Slo un cluster est potenciando la incorporacin por parte de las empresas del lean manufacturing. Consideramos preciso que las empresas apliquen esta tcnica por la incidencia que tiene en la mejora de la calidad, reduccin de costes y aumento de la productividad, variables crticas en la competitividad de las empresas del sector. La importancia de las TIC para conseguir una adecuada integracin de los agentes de la cadena de valor implica la utilizacin por las empresas de medios tecnolgicos como puede ser el EDIweb o alternativos. Sin embargo slo uno de ellos est impulsando la utilizacin de sistemas avanzado de ficheros entre las empresas asociadas Entre los sectores hacia los que se diversifican las empresas destacan el aeronutico y el de energa. La mayora realizan estudios de benchmarking de otros clusters y elaboran indicadores anuales, si bien slo uno de ellos elabora indicadores de perodo inferior al ao.
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ANEXOS
Dado el numero de anexos que hemos incorporado, con el fin de proporcionar toda aquella informacin que nos parece de inters para el tema que nos ocupa, nos ha parecido apropiado presentar todos estos anexos, conjuntamente, dentro de un capitulo que lleva este titulo. En este capitulo se recogen por tanto: ANEXO 1: ANEXO 2: ANEXO 3. ANEXO 4: ANEXO 5: ANEXO 6: ANEXO7: ANEXO 8: ANEXO 9: Registro de Centros de Innovacin Tecnolgica Planes Nacionales de I+D+I en la Primera Dcada del Siglo XXI Apoyos al Sector del Automvil en el P.R.O.F.I.T (aos 2004-2007) Participacin de Empresas y Otros Agentes en el PROFIT. Convocatorias aos 2006-2007 Programa Marco para la Innovacin y la Competitividad Prioridades Tecnolgicas para SERTEC Centros Tecnolgicos con lneas tecnolgicas para el sector Grupos de investigacin universitarios con lneas tecnolgicas que interesan al sector en las Comunidades autnomas donde se ubican los fabricantes Valoracin y principales retos de la poltica de innovacin en Espaa segn la Comisin Euro
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Anexo 1. REGISTROS DE CENTROS DE INNOVACION Y TECNOLOGA

Cuadro A.1.1: Registro de Centros de Innovacin y Tecnologa
CENTRO
Fundacin CIM Asoc. Investigacin Industrias Calzado y Conexas. Instituto Exterior del Calzado Asociacin de Investigacin de la Industria Agroalimentaria Fundacin Tecniker Institucin de Tecnologa de Construccin de Catalua Fundacin para el Fomento de la Innovacin Industrial Centros de Estudios a Investigaciones Tcnicas de Guipzcoa Asociacin Instituto de Biomecnica de Valencia Asociacin de Investigacin y Desarrollo Industrial de Recursos Naturales Fundacin ASCAMM Centre Tecnolgic Asoc. Nac. de Fab. de Conservas de Pescado y Marisco (Anfaco): C.T. Nac. de accin de productos de la pesca Centro de Investigacin y Desarrollo en Automocin Centro Tcnico Nacional de Conservas Vegetales Asociacin de Inv. de la Madera, Der. y afines de Castilla-La Mancha Fundacin Gaiker Instituto Tecnolgico de Materiales Fundacin Robotiker Centro de Investigacin Tecnolgica Asoc. de I+D. En la Industria del Mueble y Afines Fundacin Inasmet Asoc. Investigacin de las Industrias Metal Mecnica Afines y Conexas Fundacin Leia Centro de Desarrollo Tecnolgico Asociacin de Investigacin de la Industria del Juguete, Conexas y Afines Asociacin Industrial de ptica Fundacin Cartif Laboratorios de Ensayos e Investigaciones textiles del acondicionamiento Tarrasense Asociacin de Investigacin Tcnica de la Industria Papelera Espaola. Instituto Papelero Fundacin Centro Estudios Medio Ambientales del Mediterrneo Centro de Investigaciones Tecnolgicas Ikerlan Instituto Tecnolgico de la Construccin Asociacin de Investigaciones de las Industrias de la Confeccin. C.T. de la Confeccin Asociacin de Investigacin de la Industria Navarra CENTRO Asociacin de investigacin de la industria Textil Hogar, Confeccin, G.P. y Conexas Asociacin de Investigacin Tcnicas de las Industrias de la Madera y Corcho Asociacin de Investigacin Metalrgica del Noroeste Asociacin de Investigacin de las Industrias Cermicas Asociacin de Investigacin de Materiales Plsticos. Instituto Tecnolgico del Plstico Centro de las Nuevas Tecnologas del Agua Asociacin de Investigacin de las Industrias del Curtido y Anexas
(*)
S UPC
Siglas
INESCOP AINIA
Localidad
Barcelona Elda Paterna Eibar Barcelona Madrid San Sebastin Paterna Legans Cerdanyola del Valls Vigo
Provincia.
Barcelona Alicante Valencia Guipzcoa Barcelona Madrid Guipzcoa Valencia Madrid Barcelona Pontevedra
CCAA
Catalua Alicante Valencia Pas Vasco Catalua Madrid Pas Vasco Valencia Madrid Catalua Galicia
TEKNIKER ITEC FFII
S S
CEIT IBV AITEMIN
ASCAMM CECOPESCA
CIDAUT CTNCV AIMCM
Boecillo SanAdrin Toledo Zamudio Coruo Llanera Zmaudio Azpeltia Paterna San Sebastin Paterna Mianio Ibi Paterna Boecillo Tarrasa Madrid Paterna Mondragn Paterna
Valladolid Navarra Toledo Vizcaya Asturias Vizcaya Guipzcoa Valencia Guipzcoa Valencia Alava Alicante Valencia Valladolid Barcelona Madrid Valencia Guipzcoa Valencia
Castilla Len Navarra Castilla La Mancha Pas Vasco Asturias Pas Vasco Pas Vasco Com. Valenciana Pas Vasco Com Valenciana Pas Vasco Com.Valenciana Com Valenciana Castilla Len Catalua Madrid Com Valenciana Pas Vasco Com.Valenciana Castilla La Mancha Navarra CCAA Com.Valenciana Madrid Galicia Com Valenciana Com.Valenciana Andaluca Catalua
S S S S
GAIKER ITMA ROBOTIKER CIDEMCO AIDIMA
S S S S
INASMET AIMME LEIA AIJU AIDO
S S
CARTIF LEITAT IPE CEAM
IKERLAN AIDICO ASINTEC
Talavera de la Reina Toledo Cordobilla Localidad Alcoy Madrid Porrio Castelln Paterna Sevilla Igualada Navarra Provincia Alicante Madrid Pontevedra Castelln Valencia Sevilla Barcelona
S (*)
AIN Siglas AITEX AITIM
AIMEN AICE
AIMPLAS CENTA AIICA
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Laboratori Genetal DAssaig i Investigacions Fundacin Centro Tecnolgico Miranda del Ebro Instituto Tecnolgico de Castilla y Len CTM Centre Tecnolgic Consorcio para la Gestin del Centro de Ciruga de Mnima Invasin Fundacin Azti Instituto Tecnolgico de Aragn Asociacin de Investigacin para la Mejora del Cultivo de la Remolacha Azucarera Asociacin Empresarial de Investigacin Centro Tecnolgico Nacional de la Comarca Centro de Mantenimiento del Transporte Fundacin Labein Fundacin CITELEC. Centro de Investigacin en Electroqumica Avocacin Instituto Tecnolgico de Informtica Fundacin Fatronik Asociacin de Investigacin Inbiotec Asociacin Lechera de Vacuno y Ovino del Pas Vasco y Navarra Fundacin Centro de Tecnologas Aeronuticas Centro para el Desarrollo de las Telecomunicaciones de Castilla y Len Instituto Tecnolgico del Embalaje, Transporte y Logstica Federaci de la Petita i Mitjana Empresa de Menorca Fundaci Prom. Asociacin Empresarial Centro Tecnolgico del Metal de la Regin de Murcia Asociacin Empresarial de Investigacin Centro Tecnolgico del Mrmol y la Piedra Fundacin Ibi Fundacin CETEMMSA Asociacin de Investigacin Energtica y Minera de Len Fundacin Circe. Centro de Investigacin de Rendimiento de Centrales Elctricas Fundacin Centro Tecnolgico Cereales, Castilla y Len Euopean Software Institute Asociacin Instituto de Tecnologa Electrica
Si S S S
LGAI CTME ITCL CTM CCMI AZTI
Cerdanyola del Valls Miranda de Ebro Burgos Manresa Cceres Sukarrieta Zaragoza Valladolid Molina de Segura Valencia Bilbao San Sebastin Valencia San Sebastin Len Lekumberrri Miano Boecillo Godella Ciutadella de Menorca Cabra Alcantarilla Cehegn Palma de Mallorca Matar Len Zaragoza Paterna Zamudio Valencia
Barcelona Burgos Burgos Barcelona Cceres Vizcaya Zaragoza Valladolid Murcia Valencia Vizcaya Guipuzcoa Valencia Guipuzcoa Len Navarra lava Valladolid Valencia Meorca Crdoba Murcia Murcia Baleares Barcelona Len Zaragoza Valencia Viazaya Valencia
Catalua Castilla y Len Castilla y Len Catalua Extremadura Pas Vasco Aragn Castilla Len Murcia Com Valenciana Pis Vasco Pas Vasco Com Valenciana Pais Vasco Castila y Len Navarra Pas Vasco Castilla y Lon Com Valenciana Baleares Andaluca Murcia Murcia Baleares Catalua Castilla y Lon Aragn Castilla y Len Pas Vasco Com. Valencia
ITA AIMCRA CTC
S S S
CMT LABEIN CITELEC ITI
Fatronik INBIOTEC ALVO CTA CEDETEL
ITENE
PROMI CTMETAL CTMARMOL IBIT CETEMMSA ENERMITEC CIRCE CETECE
CENTRO Fundacin Jimnez Daz Fundacin Cetenasa Fundacin Cener/Ciemat Fundacin AITIIP Fundacin Centro Tecnolgico de Componentes Asociacin Empresarial de Investigacin Instituto Tecnolgico de Rocas Ornamentales y Materiales de Construccin Fundacin para la Promocin de la Innovacin, la Innovacin y el Desarrollo. En la Industria de Automocin Asociacin Empresarial de Investigacin Centro Tecnolgico del Mueble y la Madera de la Regin Murcia Ideko S. Coop. Funacin Privada Centre Tenolgic de Telecomjnicacions de Catalunya Fundacin para la Investigacin Mdica Aplicada Fundacin CITIC, Centro de Investigacin y Tecnologas de la Informacin y las
(*)
Sigla FLD CETENESA CENER/ CIEMAT AITIIP CTC CTAEX INTROMAC
Localidad Madrid Noain Pamplona Zaragoza Santander Villafrando del Gudiana Cceres Porrio
Provincia Madrid Navarra Navarra Zaragoza Cantabria Badajoz Cceres Pontevedra
CCAA Madrid Navarra Navarra Aragn Cantabria Extremadura Extremadura Galicia
S S
CTAG
CETEM
Yecla
Murcia
Murcia
IDEKO S CTTC FIMA CITIC
Elgolbar BArcelona Pamplona Campanillas
Guipzcoa Barcelona Pamplona Mlaga
Pas Vasoc Catalua Navarra Andaluca
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Comunicaciones Asociacin Centro de Tecnologas Interaccin Visual y Comunicaciones Funacin Media Universidad Pompeu Fabra Institut Catal dInvestigaci Qumica Fundacin Centro Tecnolgico Andaluz de la Piedra Mik Soc. Coop. Asociacin de Investigacin y Cooperacin Industrial de Andaluca F de Paula Rojas Fund. Citic. Centro Tecnolgico para el Desarrollar en Asturias de las Tecnologas de la Informacin y la Com. European Virtual Engineering Fundazioa Fundacin Atico Avocacin Centro de Investigacin en Tecnologas de la Unin Fundacin para Desarrollo Tecnolgico y Social LUrederra Fundacin Prodinec. Centro Tecnolgico para el diseo y la produccin de Asturias Asociacin de Innovacin y Desarrollo Empresarial VICOM TECH UPF ICIQ CTAP MIL AICA CTIC San Sebastin Barcelona Tarragona Macael Guipzcoa Barcelona Tarragona Almera Pas Vasco Catalua Catalua Andaluca Pas Vasco Andaluca Asturias
Arrasafe Mondragn Guipuzcoa Sevilla Gijn Sevilla Asturias
EUVE ATICO LORTEK
Vitoria Gasteiz Valladolid Ortizia Zudaire
lava Valladolid Guipuzcoa Guipuzcoa Asturias Albacete
Pas Vasco Castilla y Len Pas Vasco Pas Vasco Asturias Castilla la Mancha
PRODINTEC AIDECA
Gijn Albacete
(*) Centros que ofrecen servicios al sector de automocin Fuente: Micyt
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Cuadro A.1. 2. Centros Tecnolgicos segn Directorio FEDIT

CENTRO AICIA AIDICO AIDIMA AIDO AIICA AIJU AIMEN AIMME AIMPLAS AIN AINIA AITEMIN AITEX AITIIP ANFACO-CEOPESCA ASCAMM ASINTEC AZTERLAN AZTI BMCI CARTIF CEDETEL CEIT CEMITEC CITEAN CESOL CETECE CETEM CETEMMSA CIDAUT CIDEMCO CIDETEC CMT CNTA CTA CTAEX CTC CT componentes CTM CTME CTMETAL ESI EUVE GATRONIL GAIKER Varios Construccin Qumica Qumica Tecnologa Qumica Tecnologa Automocin/Componentes Automocin/Componentes Automvil Agricultura Qumica Qumica Tecnologa Alimentacin-Pesca Tecnologa ASINTEC Tecnologa Alimentacin Tecnologa Tecnologa Tecnologa Automvil Automvil Automvil Tecnologa Tecnologa Tecnologa Textil Automviles/componentes Qumica Tecnologa Tecnologa Alimentacin Tecnologa Tecnologa Alimentacin Tecnologa Automvil/componentes Tecnologa Tecnologa Tecnologa Tecnologa Automvil Automvil Sector Sevilla Valencia Valencia Valencia Barcelona Alicante Pontevedra Valencia Valencia Navarra Valencia Madrid Alicante Zaragoza Pontevedra Barcelona Toledo Vizcaya Vizcaya Barcelona Valladolid Valladolid Guipzcoa Navarra Navarra Madrid Palencia Murcia Barcelona Valladolid Guipzcoa Guipzcoa Valencia Navarra lava Badajoz Murcia La Corua Barcelona Burgos Murcia Vizcaya lava Guipzcoa Vizcaya Provincia Andaluca Com. Valenciana Com. Valenciana Com. Valenciana Catalua Com. Valenciana Galicia Com. Valenciana Com. Valenciana Navarra Com. Valenciana Madrid Com. Valenciana Aragn Galicia Catalua Castilla La Mancha Pas Vasco Pas Vasco Catalua Castilla Len Castilla Len Pas Vasco Navarra Navarra Madrid Castilla Len Murcia Catalua Castilla Len Pas Vasco Pas Vasco Com. Valenciana Navarra Pas Vasco Extremadura Murcia Galicia Catalua Castilla Len Murcia Pas Vasco Pas Vasco Pas Vasco Pas Vasco CCAA
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CUADRO A 1.2 CONTINUACION CENTRO IAT IBV IDEKO IKERLAN IKETIA INASMET INESCOP INVEMA IPE ITC ITCL ITE ITEB ITEME ITG ITI ITMA LABEIN LEIA LORTL LUREDERRA ROBOTILER TECNIKER VICOMTECH Sector Automvil Calzado/Madera Autom./Compon. Autom./Compon. Tecnologa Aereo/Autom./Compon. Qumica Ingeniera / Materiales Madera / Papel Qumica / M: ambiente Tecnologa Tecnologa Tecnologa Qumica Tecnologa Tecnologa Tecnologa Autom./Compon. Qumica Tecnologa Tecnologa Areo/Autom./Compon. Areo/Autom./Compon. Tecnologa Provincia Sevilla Valencia Guipuzcoa Guipzcoa Vizcaya Guipzcoa Alicante Guipzcoa Madrid Castelln Burgos Valencia Islas Baleares Valencia A Corua Valencia Asturias Vizcaya lava Guipzcoa Navarra Vizcaya Guipzcoa Guipzcoa CC.AA Andaluca Com. Valenciana Pas Vasco Pas Vasco Pas Vasco Pas Vasco Com. Valenciana Pas Vasco Madrid Com. Valenciana Castilla Len Com. Valenciana Baleares Com. Valenciana Galicia Com. Valenciana Asturias Pas Vasco Pas Vasco Pas Vasco Navarra Pas Vasco Pas Vasco Pas Vasco
Fuente: FEDIT
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Anexo 2. PLANES NACIONALES I+D+I en la primera dcada siglo XXI
Anexo 2.1. PLAN NACIONAL de I+D 2000-2003 En este Plan se especific, explcitamente, el rea de automocin, de forma que el denominado programa de automocin, trataba de recoger las necesidades tecnolgicas del sector automovilstico. El objetivo global del mismo era, principalmente, ayudar a aumentar la capacidad de la industria auxiliar espaola de automocin, a fin de desarrollar y vender componentes/sistemas, de mayor valor aadido. Por otra parte, las ayudas al sector desde tal programa se complementaban con la participacin de las empresas en otros programas horizontales: P.N. Diseo y Produccin Industrial; P.N. Tecnologas de la Informacin; P.N. Materiales y P.N. Medio Ambiente. Tres acciones estratgicas quedaron cubiertas en este Plan en el Programa de Automocin: Sistemas de seguridad en vehculos Reciclado y mantenimiento de vehculos y componentes Vehculos de transporte pblico y especiales
Entre las actividades de I+D en las respectivas acciones estratgicas que comprendia, nos parece oportuno destacar, entre otras:
1. Actividades de I+D en la accin estratgica de sistemas de seguridad en vehculos:
* Detectores de proximidad de obstculos. * Nueva arquitectura para la comunicacin y gestin de la informacin a bordo. * Sistemas de navegacin y de asistencia al conductor. * Sistemas avanzados de iluminacin y mejora de la visibilidad. * Seguridad estructural y materiales deformables, etc
2. Actividades de I+D en la accin estratgica de reciclado y mantenimiento de vehculos y componentes:
* Incremento del uso de materiales reciclables en los vehculos. * Concepcin y diseo de componentes y sistemas que den mayor reciclabilidad. * Achatarramiento selectivo con mnimo impacto ambiental. * Optimizacin de sistemas de reciclado, etc.
3. Actividades de I+D en la accin estratgica de vehculos de transporte pblico y especiales:
* Carroceras de nuevos materiales. * Estructuras de absorcin de energa para la proteccin contra impactos. * Sistemas y equipos de reduccin del impacto acstico y control activo de rudos. *Tecnologas de acondicionamiento y control trmico interior. * Aplicacin de tecnologas de control y telecomunicaciones a la explotacin de flotas y ayuda a la conduccin, etc.
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Por otra parte, en el ao 2003, se presento el programa INNOVAUTO, desarrollado por el Ministerio de Ciencia y Tecnologa junto con SERNAUTO. En ese programa se busc acercar la demanda y oferta en I+D. En tal sentido, pusieron en marcha un catlogo cualificado de necesidades de investigacin a futuro en el sector de componentes y mdulos de automocin. Se entrevistaron veinte empresas para poder conocer su opinin. Se consideraron, como ms interesantes, las siguientes lineas innovacin de productos: La electrnica: Microelecrnica aplicada a la automocin, nuevos dispositivos asociados a la mejora de visin e iluminacin, nuevas tecnologas de comunicacin inalmbricas y el human machine interface. Materiales: Materiales absorbedores de energa, evolucin de los plsticos, reciclabilidad, etc. Grupo Motopropulsor: Desarrollo de nuevas estructuras de motor con accionamiento elctrico, elementos de plstico para el motor, elementos de intercambio de calor, desarrollo de la pila de combustible y el desarrollo del vehculo elctrico.
Posteriormente se puso en prctica el Plan Nacional de I+D+i 2004-2007. cuyos aspectos en relacion con el subprograma de automacion, se recogen en los parrafos siguientes:
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Anexo 2.2. PLAN NACIONAL DE I+D+I 2004-2007 En el Programa Nacional de Medios de Transporte se incorporan las acciones de investigacin, desarrollo e innovacin tecnolgica dirigidas a promover nuevos conocimientos que permitan el desarrollo de productos, procesos y servicios novedosos en los sectores de automocin, ferroviario, aeronutico y martimo.. La Comisin Europea en el Libro BlancoLa Poltica Europea del Transporte de cara al 2010 pone de manifiesto que, la exigencia de mayor movilidad por parte de la sociedad entra en contradiccin con la mayor congestin, el deterioro del medio ambiente, el importante nmero de accidentes y, unos servicios de transporte, en algunos casos ineficientes. Como indica La FEDIT las claves de actuacin del citado programa fueron: la preocupacin por la seguridad , el respeto al medio ambiente, la mejora de la calidad y la disponibilidad (especialmente del transporte colectivo, con especial incidencia al transporte urbano) y, finalmente, la potenciacin de la intermodalidad. Objetivos: 1. Generacin de nuevos conocimientos e incremento de su capacidad de desarrollar nuevas tecnologas. 2. Nuevos mtodos de investigacin de sistemas ms fiables en los vehculos 3. Introduccin de nuevas tecnologas de control y telecomunicacin con objeto de ayudar a la conduccin 4. Reduccin de contaminacin y emisiones. 5. Desarrollo de sistemas ecolgicos de aprovechamiento, reciclado o eliminacin de residuos. 6. Incentivar la investigacin y la viabilidad tecnolgica de vehculos que utilicen energas alternativas. 7. Desarrollos tecnolgicos para lograr adaptaciones en transportes especiales En el subprograma de automocin se observaban las siguientes prioridades temticas
1. Investigacin y desarrollo tecnolgico de nuevos modelos y productos y actualizacin y modernizacin de los ya existentes
Estudio y adaptacin de nuevos conceptos, superficies y modelos adecundolas a las tendencias y exigencias del mercado y explorando futuras posibilidades (concept car). Estudios de alternativas de modelos de vehculos para toma de decisiones a la hora de realizar nuevos modelos (Modelos en clay). Estudios y proyectos de I+D tecnolgico que mejoren el confort, la ergonoma y la fiabilidad de los usuarios de los vehculo Estudios y proyectos de I+D+i para sistemas y mdulos del vehculo. Procesos y programas de clculo, simulacin, prototipos y ensayos de validacin. Elaboracin e implantacin de nuevos sistemas de desarrollo tecnolgico para una mayor eficacia en toda la cadena de valor
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Ensayos tecnolgicos para investigacin prelegislativa Actividades de desarrollo especficas relacionadas con la modernizacin de vehculos demandados por el mercado, durante su vida til Creacin y/o potenciacin de Centros de Investigacin y Desarrollo Potenciacin de las plantas que sean designadas por los grupos como centro piloto para el desarrollo tecnolgico de vehculos durante la vida de los mismos.
2. Optimizacin de la fiabilidad de sistemas en los vehculos
Investigacin y desarrollo tecnolgico de detectores de proximidad de obstculos y sistemas de precolisin Investigacin y desarrollo tecnolgico de arquitecturas para la comunicacin y gestin de la informacin a bordo y de la comunicacin con las infraestructuras Investigacin de sistemas integrados de diagnstico embarcado. Sistemas de inteligencia de navegacin y de asistencia al conductor Desarrollo tecnolgico de sistemas que afectan a la seguridad activa y pasiva Optimizacin de la fiabilidad de sistemas y mdulos Investigacin de vehculos menos lesivos para peatones y ciclistas y de sus elementos implicados Optimizacin de sistemas de vigilancia del estado del conductor y registro de rutas e incidencias Sistemas inteligentes de adaptacin a la velocidad Sistemas de visualizacin asistida Evaluacin del impacto de los modernos sistemas de seguridad sobre los accidentes y vctimas
3. Investigacin y estudio de tcnicas ecolgicas aplicadas a la automocin
Investigacin de sistemas de reciclado: Ecodiseo: concepcin y diseo de componentes y sistemas que *incrementen la reciclabilidad del vehculo Actividades que persigan una mayor reutilizacin y revalorizacin de componentes y fluidos Achatarramiento efectivo con mnimo impacto ambiental Optimizacin de sistemas de reciclado, aprovechamiento y eliminacin de residuos Nuevas tecnologas de propulsin de vehculos: Nuevos sistemas de actuacin elctrica de componentes y grupos auxiliares del motor. Sistemas y equipos que permitan la reduccin del impacto acstico y control activo de ruidos Sistemas motores de combustin que permitan adelantarse al cumplimiento de las exigencias establecidas en las directivas de emisiones Sistemas y equipos que permitan la optimizacin de los sistemas de inyeccin, control y alimentacin de combustible, tanto en disel, como en gas Sistemas y equipos y grupos auxiliares que permitan la incorporacin de nuevos y alternativos sistemas propulsores, hbrida, elctrica, gas y a pila de combustible Desarrollo de nuevos sistemas de traccin y regeneracin de vehculos hbridos
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Sistemas que permitan la sustitucin progresiva de los carburantes convencionales por otros ms respetuosos con el medio ambiente, o que resulten por su procedencia neutros en emisiones de CO2 (biocombustibles) Desarrollo de nuevos sistemas de gestin multi-inyeccin en los sistemas de regeneracin de filtros de partculas, y nuevos sistemas de inyeccin de urea para reducir emisiones de NOx Desarrollo de sistemas de diagnosis en vehculos para el control de las emisiones de escape
4. Mantenimiento, inspeccin y diagnstico de vehculos y componentes
Diseo que mejore la reparabilidad del vehculo y sus componentes Empleos de nuevas tecnologas de la informacin en la gestin de la reparacin y la aplicacin del recambio Sistemas y procedimientos para el diagnstico del estado funcional y de seguridad del vehculo (Diagnstico integral) Sistemas de indentificacin de averas Sistemas que optimicen los procesos de reparacin Tcnicas de ensayos y pruebas de componentes para su realizacin y su correspondiente certificacin Tcnicas y procedimientos de mantenimiento de vehculos Optimizacin de los procedimientos de inspeccin tcnica de vehculos y del equipamiento necesario para ello
5. Vehculos de transporte colectivo y especiales
Ensayos para investigaciones prelegislativas Actividades de investigacin para nuevos materiales y nuevas concepciones de carroceras, recipientes y blindajes Actividades de I+D tecnolgicas para vehculos, dispositivos y acondicionamiento que permitan al transporte de persona con movilidad reducida, incluidos usuarios de sillas de ruedas Desarrollo tecnolgico de vehculos especiales para transporte escolar, con particular atencin a los elementos de seguridad Investigacin y desarrollo de sistemas de retencin, confort y evacuacin de ocupantes, y sistemas de retencin de cargas Optimizacin de la ergonoma y fiabilidad del puesto de conductor Aplicacin de tecnologas de control y telecomunicaciones a la explotacin de flotas, ayudas a la conduccin e informacin a los usuarios
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Anexo 2.3. PLAN NACIONAL DE INVESTIGACIN CIENTFICA, DESARROLLO E INNOVACIN TECNOLGICA 2008-2011 Ha sido aprobado por el Consejo de Ministros el 14-9-2007 y editado por La FEDYT124 en el mismo ao (2007). Hemos sealado para este trabajo, aquellos aspectos del mismo que consideramos mas pertinentes, si bien, y a diferencia con los dos anteriores, este P.N. ya no recoge, de forma explcita, el sector de automocin siendo ademas su contenido ms transversal. Concepto El PLAN NACIONAL de I+D+I es el instrumento de programacin con que cuenta el Sistema Espaol de Ciencia y Tecnologa y en el que se establecen los objetivos y prioridades de la poltica de investigacin, desarrollo e innovacin a medio plazo. Este Plan, diferencialmente a los otros dos, tiene un carcter ms horizontal. La planificacin que ofrece el Plan Nacional I+D+I 2008-2011 se enmarca dentro de La Estrategia Nacional de Ciencia y Tecnologa (ENCYT). Los principios bsicos en los que se basa la ENCYT son: poner la I+D+I al servicio de la ciudadana; hacer de la I+D+I un factor de mejora de la competitividad empresarial; reconocer y promover la I+D como un elemento esencial para la generacin de nuevos conocimientos. Objetivos Los seis objetivos estratgicos de la ENCYT son: Situar a Espaa en la vanguardia del conocimiento Promover un tejido empresarial altamente competitivo Integrar los mbitos regionales en el Sistema de Ciencia y Tecnologa Potenciar la dimensin internacional del Sistema de Ciencia y Tecnologa Disponer de un entorno favorable a la inversin en I+D+I Disponer de las condiciones adecuadas para la difusin de la ciencia y la tecnologa
Estructura El Plan de I+D+I 2008-2011 se estructura en cuatro reas temticas que persiguen objetivos especficos y concretos, y que estn relacionadas con los objetivos generales y, ligadas a programas instrumentales que persiguen objetivos concretos y especficos. Tales reas son: rea de Generacin de Conocimientos y Capacidades; rea de Fomento de la Cooperacin en I+D; rea de Desarrollo e Innovacin Tecnolgica Sectorial (donde entre los sectores se incorporan Energa, as como el de Transportes e Infraestructuras); rea de Acciones Estratgicas. Siguiendo lo expresado en el Programa de Trabajo 2008125, para dar cumplimiento a los objetivos del Plan Nacional y, en funcin de cada rea, se tienen un conjunto de instrumentos agrupados en seis Lneas Instrumentales de Actuacin (LIA),las cuales se desarrollan a travs de los Programas Nacionales que representan las grandes actuaciones instrumentales de este Plan. Por tanto, La Lnea Instrumental de Actuacin (LIA) agrupa al conjunto de instrumentos (que se desarrollan por medio
124 Est disponible en: http://www.plannacionalidi.es/plan-idi-public/. 125 http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/0A96F6D5-E8A0-452B-BAFAF18D9F7A2447/32266/PROGRAMA_DE_TRABAJO_2008.pdf.
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de programas y/o actuaciones) y que tienen la misin de responder a los objetivos formulados en la Estrategia Nacional de Ciencia y Tecnologa (ENCYT). Las LIA son: 1. Recursos Humanos 2. Proyectos de I+D+I 3. Fortalecimiento institucional 4. Infraestructuras cientficas y tecnolgicas 5. Utilizacin del conocimiento y transferencia tecnolgica 6. Articulacin e internacionalizacin del sistema Las mismas se desarrollan a traves de 13 programas relacionados con las LIAs: 1. LIA Recursos Humanos 1.1. P. N. de formacin de RRHH 1.2. P. N. de movilidad de RRHH 1.3. P. N. de contratacin e incorporacin de RRHH 2. LIA Proyectos de I+D+I 2.1. P.N. de proyectos de investigacin fundamental 2.2. P.N. de proyectos de investigacin aplicada 2.3. P.N. de proyectos de desarrollo experimental 2.4. P.N. de proyectos de innovacin 3. LIA de Fortalecimiento Institucional 3.1. P.N. de fortalecimiento institucional 4. LIA de Infraestructuras Cientfico Tecnolgicas 4.1. P.N. Infraestructuras Cientfico Tecnolgicas 5. LIA de Utilizacin del Conocimiento y Transferencia de Tecnologa 5.1. P.N. Transferencia de Tecnologa, Valoracin y Promocin de Empresas de Base Tecnolgica 6. LIA de Articulacin e Internacionalizacin del Sistema 6.1. P.N. Redes 6.2. P.N. Cooperacn Publico-Privada 6.3. P.N. Internacionalizacin de la I+D Nos parece de inters sealar las lneas instrumentales de actuacin y algunos de los programas nacionales asociados, por su relevancia en el Plan Nacional de I+D+I 2008-2001, exponiendo, en las paginas que siguen, su contenido de forma total o parcial. La mayoria de estos programas tienen carcter horizontal. 1. Lnea Instrumental de Recursos Humanos: 1.1. Programa Nacional de Formacin de RRHH Busca garantizar el incremento de la oferta dedicada a la I+D+i en Espaa 1.2. Programa Nacional de Movilidad de RRHH
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Favorecer la movilidad geogrfica, interinstitucional del personal asociado a las actividades de I+D e innovacin. Presta especial importancia a la transferencia de investigadores entre el sector pblico y privado para contribuir a la rpida difusin y transferencia del conocimiento. 1.3. Programa Nacional de Contratacin de RRHH - Programa Nacional de Contratacin e incorporacin de RRHH Busca favorecer la carrera profesional de investigadores y tecnlogos, as como incentivar la contratacin de doctores y tecnlogos en empresas y organismos de investigacin, y promover las mejores prcticas de contratacin estable. Sigue destacando el Subprograma Torres Quevedo, que concede ayudas durante 3 aos a las empresas, centros tecnolgicos y asociaciones empresariales, para la contratacin de personal de I+D (doctores y tecnlogos) que desarrollen proyectos concretos de investigacin industrial, de desarrollo tecnolgico o estudios de viabiliad tcnica previos para las actividades anteriores. 2. Lnea Instrumental de Proyectos de I+D+I 2.1. Programa Nacional de Proyectos de Investigacin Fundamental Su objetivo es que los grupos de investigacin alcancen el tamao suficiente y la masa crtica necesaria que la investigacin requiere en el contexto del Espacio Europeo de Investigacin, fomentando la participacin de investigadores con un elevado nivel de participacin en cada proyecto. Persigue tambin el fomento de la investigacin multidisciplinar.y de frontera. Destacamos los siguientes proyectos: Subprograma de actividad investigadora Consolider-Ingenio 2010 que se interesa en financiar actividades investigadoras de equipos de alto nivel que promuevan un avance significativo, o que establezcan nuevas lneas de investigacin originales y, si es posible, con una fuerte componente de transferencia tecnolgica. Subprograma de proyectos de investigacin fundamental orientada a la transmisin del conocimiento a la empresa.
2.2. Programa Nacional de Proyectos de Investigacin Aplicada El objeto de la convocatoria es favorecer las actividades encaminadas a la adquisicin de nuevo conocimiento, explorando la posible aplicacin de nuevas tecnologas en la generacin de nuevos productos o procesos, o para obtener una mejora sustancial en los productos, procesos o servicios existentes, incluyendo la realizacin de proyectos de carcter pre-competitivo, cuyos resultados no sean directamente comercializables y tengan un elevado riesgo tcnico. Subprogramas: Centros Tecnolgicos de Investigacin Aplicada Investigacin aplicada industrial * Centros Tecnolgicos de Investigacin Aplicada Este programa ofrece ayudas a los centros tecnolgicos para desarrollar proyectos de Investigacin Aplicada (proyectos consistentes en la investigacin planificada o bien los estudios crticos encaminados a adquirir nuevos conocimientos y aptitudes que puedan ser tiles para desarrollar nuevos productos, procesos o servicios, o que permitan mejorar considerablemente los ya existentes). Los proyectos podrn ser desarrollados tanto por los Centros Tecnolgicos tanto a nivel individual como en cooperacin o en consorcios formados por Centros Tecnolgicos de distintas Comunidades Autnomas.
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* Investigacin Aplicada Industrial Su objetivo es favorecer las actividades encaminadas a la adquisicin de nuevo conocimiento, explorando la posible aplicacin de nuevas tecnologas en la generacin de nuevos productos o procesos, o tambien para obtener una mejora sustancial en productos, procesos o servicios existentes, incluyendo la realizacin de proyectos de carcter precompetitivo, cuyos resultados no sean directamente comercializables, y tengan un elevado riesgo tcnico. 2.3. Programa Nacional de Proyectos de Desarrollo Experimental El objeto de la convocatoria es promover el desarrollo tecnolgico entre los diferentes agentes del Sistema Espaol de Ciencia y Tecnologa (SECYT) a fin de impulsar la competitividad de los sectores productivos a travs de la mejora de su capacidad tecnolgica, al tiempo que se resuelven cuestiones de inters socio-econmico y medioambiental y se promueve la cooperacin entre los distintos elementos del sistema. Subprogramas: Desarrollo Experimental Industrial Centros Tecnolgicos (Desarrollo experimental) * Desarrollo Experimental Industrial Tiene como principales objetivos los sealados para el Programa Nacional de Proyectos de Desarrollo Experimental. * Centros Tecnolgicos (Desarrollo experimental) Entre sus objetivos figuran las ayudas a los centros tecnolgicos para desarrollar proyectos de desarrollo experimental (proyectos destinados a la adquisicin, combinacin, configuracin y empleo de conocimientos y tcnicas ya existentes, de ndole cientfica, tecnolgica, empresarial o de otro tipo, con vistas a la elaboracin de planes y estructuras o diseos de productos, procesos o servicios nuevos, modificados o mejorados). Los proyectos podrn ser desarrollados individualmente por los Centros Tecnolgicos o en cooperacin o en consorcios formados por Centros Tecnolgicos de distintas Comunidades Autnomas. 2.4. Programa Nacional de Proyectos de Innovacin Promover la realizacin, por parte de las empresas, de proyectos de innovacin y transferencia de tecnologa, que impliquen la incorporacin y adaptacin de tecnologas emergentes en la empresa, as como los procesos de adaptacin y mejora de tecnologas a nuevos mercados. Tambin contempla la aplicacin del diseo industrial e ingeniera del producto y proceso para la mejora tecnolgica de los mismos. Subprograma: InnoEmpresa 2007-2011. Proyectos Supraregionales Este sub-programa incorpora medidas de apoyo y actuaciones de fomento dirigidas a las pequeas y medianas empresas espaolas en el marco de una poltica orientada a fortalecer el tejido empresarial espaol, incrementar la capacidad innovadora de estas empresas como medio de aumentar su competitividad, contribuir al crecimiento sostenible y, en consecuencia, propiciar el empleo y la creacin de riqueza algo El programa trata de apoyar centros de excelencia por medio de la evaluacin de los resultados obtenidos en los centros tecnolgicos, algo esencial para valorar, ademas de la excelencia de los centros, la utilizacin de los recursos ofrecidos. Se entienden como proyectos de carcter suprarregional, aquellos en los que participen empresas de distintas comunidades autnomas.
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3. Lnea de Fortalecimiento Institucional 3.1. Programa de Fortalecimiento Institucional. La cohesin del SECYT y la ganancia de masa crtica de los grupos y las instituciones. Pretende fomentar la creacin de grupos de mayor envergadura y masa crtica, a travs de presentacin de departamentos e institutos previa presentacin de un plan estratgico de actuacin y vigencia de 4 aos. Con ello se mejorar la competencia en el Espacio Europeo de Investigacin, la posibilidad de constituir grandes consorcios empresariales para los proyectos del Programa Marco y los proyectos de la investigacin fundamental de la European Research Council. 4. Lnea instrumental de infraestructuras cientficas y tecnolgicas 4.1. Programa Nacional de Infraestructuras Cientficas y Tecnolgicas Con este programa se pretende mejorar las infraestructuras cientficas y tecnolgicas existentes. Para ello, el objetivo es que se promueva la mejora y uso de las grandes instalaciones cientficas y tcnicas singulares, de mbito nacional y con proyeccin internacional que, permitan mejorar la competitividad industrial. (Algo muy solicitado por las empresas y que por fin parece que tienen respuesta) Entre los subprogramas destacamos: Subprograma de diseo, viabilidad y mejora de las Infraestructuras- Tecnolgicas singulares Subprograma de Actuaciones Cientficas y Tecnolgicas en Parques cientficos y tecnolgicos. Subprograma de proyectos de infraestructuras cientfico-tecnolgicas cofinanciadas con el FEDER Subprograma de apoyo a la implementacin de sistemas de gestin y departamentos de I+D+I en empresas industriales
5. Lnea Instrumental de Utilizacin del Conocimiento y TransferenciaTecnolgica 5.1 Programa Nacional de Transferencia Tecnolgica, Valoracin y Promocin de Empresas de base Tecnolgica. Tiene el objetivo de aumentar la interaccin entre las Pymes y los organismos de investigacin. Consideramos relevante el Subprograma de apoyo a la Transferencia en Centros de Investigacin, apoyando a las OTRIS que son las que deben conseguir ofertar adecuadamente los resultados de las investigaciones de las universidades a las empresas y lograr transferir al tejido productivo los conocimientos que se obtienen de las investigaciones. 6. Lnea Instrumental de Articulacin e Internacionalizacin del Sistema Busca aumentar la masa crtica del sistema de I+D, fortalecer la colaboracin pblico-privada y la articulacin de los sistemas regionales en el contexto nacional e internacional. 6.1. El Programa Nacional de Redes.
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El apoyo a las plataformas tecnolgicas, a los centros en red y a las Agrupaciones Empresariales Innovadoras, persigue incentivar la cooperacin interempresarial y de las empresas con agentes de innovacin- para mejorar la posicin competitiva externa en la oferta final de bienes y servicios. 6.2. Programa Nacional de Cooperacin Pblico-Privada Favorecer la realizacin de grandes proyectos que incrementen la capacidad cientfico-tcnica de las empresas y los grupos de investigacin nacionales. Extender la cultura de la cooperacin en investigacin y desarrollo tecnolgico. 6.3. Programa Nacional de Internacionalizacin de la I+D Se pretende, a travs de este programa, promover la internacionalizacin de la I+D, destacando la participacin de los grupos espaoles en el panorama internacional, especialmente de empresas y centros pblicos espaoles en el VII Programa Marco de la Unin Europea Las Lneas Instrumentales y los Programas Nacionales han sido diseados para alcanzar los objetivos de cada una de las reas del Plan. La relacin existente entre los Programas Nacionales y las reas aparece en la siguiente tabla.
Cuadro A.2. Distribucin de los Programas Nacionales por reas del Plan Nacional
Programas Nacionales Formacin de Recursos Humanos Movilidad de Recursos Humanos Contratacin e incorporacin de Recursos Humanos Proyectos de Investigacin Fundamental Proyectos de Investigacin Aplicada Proyectos de Desarrollo Experimental Proyectos de innovacin Fortalecimiento Institucional Infraestructuras Cientfico Tecnolgicas Transferencia Tecnolgica , Valorizacin y Promocin de EBT Redes Cooperacin Pblico-Privada Internacionalizacin de la I+D X X X X X X X X X X X X rea 1 X X X X X X X X X X X X X X X X rea 2 rea 3 rea 4 X X X X X
Fuente: Plan I+D+I 2008-2011
Las acciones estratgicas, corresponden a sectores o tecnologas de carcter horizontal, para lo cual, se pondrn en juego todos los instrumentos disponibles en las otras reas; pretenden dar cobertura a las ms decididas apuestas del Gobierno en materia de I+D+I, con un concepto integral, en el que se pongan en valor las investigaciones realizadas, as como su transformacin en procesos, productos y servicios para la sociedad. De tales acciones estratgicas, hemos seleccionado aquellas que consideramos pueden tener ms impacto en el sector automovilstico.
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Accin Estratgica de Energa y Cambio Climtico Su objetivo es desarrollar un sistema energtico sostenible y abastecido por recursos autctonos, especialmente renovables o ampliamente disponibles en el mercado mundial, como el carbn limpio y la energa nuclear, as como el desarrollar tecnologas destinadas a lograr mejoras en la eficiencia energtica, reducir el consumo de energa y mitigar, prever y adaptarse al cambio climtico. El Programa Marco Europeo de I+D+I, ha destinado una parte importante de su presupuesto a los programas que recogen la Lnea 1, de la energa, para la produccin de energa limpia y la mitigacin del cambio climtico., as como la Lnea 2, para la movilidad sostenible del transporte. Accin Estratgica de Telecomunicaciones y Sociedad de la Informacin. Su objetivo es conseguir el adecuado desarrollo y utilizacin de las Tecnologas, Aplicaciones, Servicios y Contenidos de la Sociedad de la Informacin, para contribuir al xito de un modelo de crecimiento econmico basado en el incremento de la competitividad y la productividad ; la promocin de la igualdad social y regional; la accesibilidad universal y la mejora del bienestar y la calidad de vida de los ciudadano. Incluye las medidas del plan AVANZA, para tratar de converger con los pases ms avanzados de la Unin Europea en materia de TIC. En la medida que los automviles precisan de unas infraestructuras eficientes en las carreteras para que funcionen adecuadamente los servicios de las NTIC que estn incorporndose en los nuevos vehculos, esta accin estratgica incide en el sector auto. Por ejemplo, los nuevos modelos estn siendo preparados para incorporar sistemas de seguridad inteligentes basados en las TIC, como son el control inteligente de seguridad, el sistema de alerta de cambio involuntario de carril, la mejora de la visin, los sistemas de navegacin y, en un futuro prximo la expansin de los dispositivos e-call. Accin estratgica de Nanociencia y Nanotecnologa, Nuevos Materiales y Nuevos Procesos Industriales. Esta accion pretende mejorar la competitividad de la industria espaola mediante la generacin de cambios sustanciales en un amplio rango de sectores, a travs de la implementacin del conocimiento y el desarrollo de nuevas aplicaciones gracias a la convergencia de diferentes tecnologas y disciplinas, entre las que destaca la nanociencia, la nanotecnolga, la ciencia y tecnologa de materiales y las tecnologas de proceso (automtica industrial, electrnica, mecnica, TIC, etc) Las posibles aplicaciones de la nanotecnologa que, consideramos inciden, entre otros, en el sector de automocin, incluyen los materiales nanocompuestos, ms ligeros y resistentes, con incidencia en el ahorro energtico; materiales con nuevas propiedades o magnticas, de utilidad en dispositivos electrnicos y de telecomunicaciones: nuevos materiales textiles, nanosensores, y nanodispositivos para monitorizar materiales de aplicacin en el transporte. Las acciones estratgicas incluidas en el Plan son, bsicamente, el Programa CENIT, para aumentar la colaboracin pblico-privada; el Programa CONSOLIDER, para aumentar la masa crtica y excelencia investigadora y el Plan AVANZA, para converger con la U.E. en la Sociedad de la
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Informacin. Los gestores de los tres programas son el CDTI, el Ministerio, recin creado, de Ciencia e Innovacin y el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, respectivamente. Otro subprograma importante que incide en la I+D+I es: Cooperacin Internacional Industrial Este Subprograma da apoyo a la participacin de empresas y centros tecnolgicos espaoles en programas internacionales de I+D. Dentro de este subprograma una de las modalidades de actuacin que se contemplan es la iniciativa INNOEUROPA, destinada a apoyar la participacin de los Centros Tecnolgicos en el VII Programa Marco, con el objetivo de mantener o aumentar el 9 por ciento de tasa de retorno conseguida por estas entidades en el VI Programa Marco. En la medida en que la ciencia y la tecnologa son globales, hay que internacionalizarse, y se precisan socios internacionales, disponiendo pases como Alemania de una relevante oferta de universidades, centros tecnolgicos y empresas con quienes se podria cooperar. Hay que ver en qu areas podemos ser lderes y llevar capacidades a los mismos (Garmendia, 2008).Todo este planteamiento exige un amplio campo de investigacin y contactos a nivel internacional para detectar aquellos nichos en los que la cooperacin internacional sea beneficiosa para todas las partes implicadas.
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Anexo.3. AYUDAS AL SECTOR DE AUTOMOCIN EN EL PROFIT(2004-2007)

Cuadro A.3.1. AYUDAS al sector de automocin. Ao 2004 P.N. Nacional Proyectos presentados Proyectos aprobados Inversin proyectos aprobados (Mill. euros) Subvenciones (Mill. euros) Prstamos (Mill. Euros) Ayuda total (Mill. Euros) 204 148 128,6 4,3 34,7 39 Otros programas nacionales 262 147 1.144 5,1 180,2 185,3 Total sector 466 295 1.272,6 9,4 214,9 224,3
Fuente: Mycit
Cuadro A.3.2. TIPOS DE PROYECTOS de automocin aprobados en otros Programas Nacionales. Ao 2004
PROGRAMAS NACIONALES 020400 DISEO Y PRODUCCIN 020500 INDUSTRIAL 020600 030000 MATERIALES 310200 MEDIOAMBIENTE 330000 SOCIEDAD DE LA 340000 INFORMACIN 350000 120000 ENERGA TOTALES N proyectos Presupuesto presentado Importe propuesto Subvencin (Miles ) aprobados (Miles ) 67 1.060.389,00 361,00 13 6 30 4 6 5 10 6 147 5.930,87 10.636,56 20.601,73 21.580,01 2.676,00 9.379,14 10.472,52 2.948,70 1.144.615,00 781,42 423,73 1.456,00 87,00 635,19 299,90 456,90 610,85 5.112 Importe propuesto anticipo (Miles ) 161.439,20 1.769,41 1.430,71 3.374,00 2.101,00 64,34 5.539,67 4.265,79 188,50 180.173
CONVOC. CENTROS TECNOLGICOS 370100 OTRAS REAS AUTOMOCIN TOTALES
N proyectos Presupuesto presentado aprobados (Miles e) 4 4.384,82 8 12 2.922,64 7..307
Importe propuesto Subvencin (Mles e) 305,44 1.089.7 1.395
Importe propuesto anticipo (Mles e) 662,56 0 663
370500 TRANSMODAL Fuente: Ministerio de Industria, Turismo y Comercio
19
6.814,00
696,56
796,75
477
Cuadro A.3.3. AYUDAS al sector de automocin. Ao 2005 P.N. Nacional Proyectos presentados Proyectos aprobados Inversin proyectos aprobados (Mill. euros) Subvenciones (Mill. euros) Prstamos (Mill. euros) Ayuda total (Mill. euros)
Fuente: Ministerio de Industria, Turismo y Comercio
Otros programas nacionales 229 73 144 76 317 1,6 71 73,1
Total sector 373 149 425,5 2,6 98 101
108,5 0,90 27 27,9
Cuadro A.3.4. TIPO DE PROYECTOS de automocin aprobados en otros Programas Nacionales. Ao 2005
PROGRAMAS NACIONALES 020400 DiISEO Y PRODUCCIN 020500 INDUSTRIAL 020600 030000 MATERIALES 310200 MEDIOAMBIENTE 120000 ENERGA 330000 SOCIEDAD DE LA 350000 INFORMACIN 120000 TOTALES N proyectos aprobados 37 4 1 11 4 5 6 3 5 76 Presupuesto presentado (Miles ) 268.455,46 3.170,23 1.416,66 12.595,88 8.940,21 1.108,4 7.783,00 8.370,99 5.332,34 317.174 Importe propuesto subvencin (Miles ) 160,65 114,23 338,90 54,4 401,80 247,11 193,84 119,53 1.630 2.958,21 4.267,81 3.308,83 71.545 Importe propuesto anticipo (Miles ) 55.050,07 1.370,34 488,19 2.837,00 1.265,00
N proyectos aprobados 6 3 9
Presupuesto presentado (Miles ) 1.805,30 888,04 2.693
Importe propuesto Subvencin (Miles ) 657,60 410,5 1.068
Importe propuesto anticipo (Miles )
3.119,13
138,1
419,6
Cuadro A.3.5. AYUDAS al sector de automocin. Ao 2006 P.N. Nacional Proyectos presentados Proyectos aprobados Inversin proyectos aprobados (Mill. euros) Subvenciones (Mill. euros) Prstamos (Mill. Euros) Ayuda total (Mill. Euros)
Fuente: Ministerio de Industria, Turismo y Comercio
Otros programas nacionales 166 97 91 4,5 27 31,5 110 73 459,16 1,8 60,3 62,1
Total sector 234 170 550,1 6,3 87,3 93,6
478
Cuadro A.3.6. TIPOS DE PROYECTOS de automocin aprobados en otros Programas Nacionales. Ao 2006
PROGRAMAS NACIONALES 020400 DiISEO Y PRODUCCIN 020500 INDUSTRIAL 020600 030000 MATERIALES 310200 MEDIOAMBIENTE 34000 SOCIEDAD DE LA INFORM. N proyectos Presupuesto presentado aprobados (Miles ) 41 411.850,00 4 5 15 2 4 2 73 2.145,12 3.757,01 11.336,64 23.996,30 13.438,61 3.976,18 459.163 Importe propuesto Subvencin (Miles ) 265,70 178,30 91,46 1.176,81 0,00 0,00 186,82 1.899 Importe propuesto anticipos (Miles ) 43.954,37 720,70 1.135,65 2.017,93 1.100,00 9.660,63 2.441,68 60.310
120000 ENERGA TOTALES
N proyectos aprobados 2 5 7
Presupuesto presentado (Miles ) 443,46 1.595,15 2.039
Importe propuesto Subvencin (Miles ) 0,152 0,599 0,741
Importe propuesto anticipo (Miles ) 0,00 0,00 0,00
10
3.795,23
0,471
685,40
Cuadro A.3.7. AYUDAS al sector de automocin. Ao 2007

P.N. Nacional Proyectos presentados Proyectos aprobados Inversin proyectos aprobados (Mill. Euros) Subvenciones (Mill. euros) Prstamos (Mill. Euros) Ayuda total (Mill. Euros) Fuente: Ministerio de Industria, Turismo y Comercio 215 161 537,52 4,4 113,55 117,95 Otros programas nacionales 66 42 18,18 2,22 13,50 15,72 Total sector 281 203 557,70 6,62 127,05 133,67
Cuadro A.3.8. AYUDAS al sector de automocin. Ao 2004-2007

P.N. Nacional Proyectos presentados Proyectos aprobados Inversin proyectos aprobados (Mill. Euros) Subvenciones (Mill. euros) Prstamos (Mill. Euros) Ayuda total (Mill. Euros) Fuente: Ministerio de Industria, Turismo y Comercio 814 479 865,6 13,5 202,25 215,75 Otros programas nacionales 582 338 1.938,34 10,82 325,01 335,83 Total sector 1.396 817 2.803,94 24,32 437,26 561,58
479
Anexo 4. PARTICIPACIN DE EMPRESAS y OTROS AGENTES EN EL PROFIT. Convocatorias Aos 2006 y 2007
A continuacin presentamos los beneficiarios, proyectos y subvenciones/prsamos de las respectivas partidas presupuestaria, que a partir del ttulo del proyecto y el nombre de la empresa o institucin beneficiaria que consideramos corresponde o incide en el sector automovilstico.
Anexo 4.1.
Resolucin del 23 de marzo de 2007, Direccin General de Desarrollo Industrial, por la que se publican las ayudas concedidas durante 2006 del Programa de Fomento de Investigacin Tcnica dentro del Plan Nacional de Investigacin Cientfica, Desarrollo e Innovacin Tecnolgica (20042007). Las ayudas a las empresas del 2006 aparecen en el BOE n 87, 11 Abril 2007.
Cuadro A.4.1. BENEFICIARIOS, Proyectos y subvenciones ao 2006/2007. Partida presupuestaria subvencin 20-16-467C-777. Importes en euros.
Beneficiario Advanced Automotive Antenas S.L. (Peternece a Ficosa) Asociacin para la investigacin y diagnosis de la energa-AEDIE Asociacin para la investigacin y diagnosis de la energa-AEDIE Federacin espaola empresarial de transporte de viajeros Arrn Industrias Metalrgicas del Centro SL Ttulo proyecto Nuevos materiales combinados con la tecnologa fractal para su aplicacin en antenas avanzadas para automocin Promocin de combustibles altenativos para el transporte La normativa europea sobre emisiones contaminantes y su repercusin en automocin Plan tecnolgico de transportes viajeros por carretera Diseo de un filtro mecnico que reduzca significativamente la emisin de partculas en suspensin de los tubos de escape para cumplir las normativas Euro III y IV de vehculos automviles y equipos de manutencin en uso Caracterizacin y prediccin de los cambios en la conformidad de aceros durante los procesos de fabricacin de piezas hidroformados para automocn Continuacin del proyecto anlisis de la accidentabilidad urbana y medidas para su reduccin Optimizacin del proceso de fabricacin de neumticos Integracin de sistema de planificacin de procesos CAPP con sistemas ERP para el sector de automatizacin Estudio y desarrollo de sistemas de deteccin de insertos en rellenos de poliuterano para asientos de automvil, mediante visin artificial Tubos en TP para los circuitos de desgasificacin y calefaccin de un automvil Desarrollo de juntas de intercooler resistentes a altas temperatura en silicona lquida Nuevos sistemas de palancas de freno de estacionamiento y pedaleras nuevos mecanismos de control de la posicin en las puertas Investigacin industrial sobre tecnologas magneto cardiogrficas necesarias para realizar un detector de somnolencia basado en la medida magntica de frecuencia cardiocar Investigacin Industrial sobre sistemas complementarios y de asistencia a la visin y reprovisin del conductor integrados en el automvil Nuevos retrovisores exteriores y sistemas integrados en los mismos Sistemas de mejora de las condiciones de visibilidad en el automvil Estudio viabilidad tcnica de una metodologa para la bsqueda de lneas de innovacin nuevos conceptos de dise para la consola central y los mandos de control Nuevos sistemas de cambio de velocidades para cajas manuales y Subvencin concedida Subvencin concedida 2006 2007 88.145,8 61.402 92.541 134.617,5 30.585 23.376
Autotech Engineering, A.I.E.
56.000
Besel Bridgestone Hispania S.A. Cadtech Ibrica S.A. Centro Tecnolgico de grupo COPO S.L. Cikautxo S. Coop. Cikautxo S. Coop. Fico Cables S.A. Fico Mirrors S.A.
31.172 38.200 67.667 23.000 57.753,2 64.000 54.453 104.375
38.850
Fico Mirrors S.A.
122.731
Fico Mirrors S.A. Fico Mirrors S.A. Fico Triad S.A.
176.220 112.796,2 102.360
Fico Triad S.A.
128.952,5
480
automticas Grupo Antoln Ingeniera S.A. Grupo Antoln Ingeniera S.A. Grupo Antoln Ingeniera S.A. Desarrollo de metodologas avanzadas de integracin de elementos de seguridad en piezas de guarnecido interior del automvil Nuevos desarrollos sobre materiales con reciclado de polipropileno PP+FV Desarrollo y obtencin de materiales compuestos y productos industriales innovadores basados en la utilizacin de nanofibra de carbono Desarrollo de nuevo radiador de bajo caudal y alto rendimiento trmico Desarrollo de nuevos conceptos de discos de freno para vehculos industriales Optimizacin estructuras mediante nueva refrigeracin Estudio, Diseo y Desarrollo de refuerzos estructurales de baja densidad optimizados para autobuses con el fin de obtener la aprobacin de la directiva comunitaria R66 sin incremento de peso en el vehculo Desarrollo de una metodologa para la medicin de fuerzas y momentos en columna de direccin durante la colisin frontal Nuevo sistema de gestin motor CNG Anlisis coste beneficio de los sistemas de seguridad activa y pasiva para la proteccin de peatones a partir de la investigacin en profundidad de atropellos Simulacin de Sensores 104.000 138.358 257.000
Fraphe Behr S.A. Fundiciones Urbina Hayes Lemmerz Barcelona Henkel Ibrica S.A.
65.486 47.000 36.000 46.000 74.000
IDIADA Automotive Technology SA IDIADA Automotive Technology SA IDIADA Automotive Technology SA
32.735 83.042,5 99.057
38.733 48.952 43.490
Indra Sistemas
120.000 62.000
Industrias de la Estampacin del Corte Fino Cofinmat: Investigacin y desarrollo de procesos avanzados de corte SL (INECFI fino para los nuevos materiales empleados por el sector de automocin Industrias Murta S.A. Desarrollo proyecto Eureka (EI 3459 THREAD POY), para el desarrollo y puesta a punto de la fabricacin de hilo de polpropileno texturado por aire y friccin partiendo de hilatura de Poy, para el sector de la automocin Ingeniera y soluciones informticas del Sur Sistema Integrado para la gestin del transporte intermodal (Sigestri) S.L. Lear Corporation Spain Holding S.L.U. ILIPT: Logstica Inteligente para tecnologa de producto innovadoras Lear Corporation Spain Holding S.L.U Lear Corporation Spain Holding S.L.U Magna Donnelly Lemas OMEEGA: Sistema elctrico electrnico escalable para vehculos hbridos Investigacin y desarrollo para la mejora del confort, la fiabilidad y el impacto medioambiental en dispositivos de reprovisin para el automvil Materiales flocados para piezas de automocin Desarrollo tecnolgico de un nuevo elevador para acceso a autocares especficamente desarrollado para P.M.R. Desarrollo e implementacin de una nueva metodologa y sistemas tecnolgicas para la fabricacin de troqueles, para el sector de automocin, a travs de tecnologas de diseo y mecanizado en 3D. Desarrollo de nuevas tecnologas para el montaje de TPMS en neumticos, incluyendo ensamblado en el sistema de gestin de trazabilidad Optimizacin del proceso de fabricacin de componentes del automvil de mayor calidad y complejidad Diseo y desarrollo de un nuevo sistema de almacenaje y filtrado calefactado de disolucin de urea para la reduccin de NOx en motores disel Nuevo conjunto polea amortiguador para compresores de aire acondicionado para automviles Estudio de los gradientes trmicos en moldes de inyeccin de aluminio para piezas superiores a 25 kg. mediante el des. De un sist. Multicanal que permite la parametrizacin con valores reales del ciclo del mdulo de enfriamiento del software Magma Diseo y posterior implantacin del ensamblaje automatizado de la vlvula pistn de amortiguadores con inspeccin 199% visin artificial y lser) Participacin en proyectos internacionales Desarrollo de nueva tecnologa en ingeniera de superficies para la obtencin de superacabados con mejores propiedades fsico-qumicasmecnicas Desarrollo de un proceso de automatizado de soldeo por lser ND YAG de celdas modulares para centros de transformacin Sistema de alimentacin ininterrumpida con pila de combustible para aplicaciones de seguridad y defensa 7 Diseo, desarrollo e industrializacin de un sub-sistema de cierre de cap integrado en el sistema de proteccin pasiva de peatones Proyecto de investigacin industrial concertado para desarrollo de un sistema prototipo de ensamblaje cristal-carcasa en faros de automvil con tolerancias reducidas y elevada calidad Proyecto de investigacin para el desarrollo de nuevos sistemas de metalizacin decorativa y funcional, desarrollo y definicin de procesos piloto demostrador
60.000
60.000
44.728 41.214 42.258 63.807 126.942 14.821
Maier Ferroplast Masats Mecaner S.A.U.
86.971 186510,4
30.000 96794
Neumticos Irua S.L.
20.000
Nissan Motor Ibrica S.A. Robert Bosch Espaa Gasolina Systems S.A.U. Robert Boch Espaa SAU Ruffini S.A.
101.000 128.100 73.440
20.433,5 80.000
29.858,4
Tenneco Automotive Ibrica S.A.
40.000
TRW Automotive Espaa Talleres mecnicos Comas
89.060 46.000
Technichapa Rcker Ibrica S.A. Tubsa Automocin S.L. Valeo Iluminacin S.A.
40.000 78.540 64.294 105.223,6 48060
Valeo Iluminacin S.A.
114.000
481
Valeo Trmico S.A.
Valeo Trmico S.A.
Producto de investigacin para el desarrollo y aplicacin de materiales avanzados que mejoren el comportamiento de EGR frente a la corrosin, desarrollo normativa Euro 3 Proyecto de I+D de avanzados intercambiadores de calor, desarrollo de productos de alta eficiencia y fiabilidad
94.000
138.810
Fuente: BOE
Cuadro A.4.2. BENEFICIARIOS, Proyectos y subvenciones concedidas ao 2006/2007. Partida presupuestaria de subvencin 20-16-467C-787. Importes en euros
Beneficiario AECA-ITV Proyecto Difusin de estudios sobre PE mantenimiento de vehculos y nuevas tecnologas en el mbito de la ITV dentro de las XVI jornadas de inspeccin de vehculo Implantacin de la logstica Cindi de Renault entre sus proveedores espaoles, mediante el desarrollo de una solucin de e-negocio basada en EDI-web y su homologacin, segn los requisitos definidos por la industria de automocin europea Tecnologas de identificacin por radiofrecuencia, auto evaluacin logstica global e indicadores de cumplimiento logstico, como herramientas para la mejora de la competitividad y modernizacin del sector de automocin espaol Observatorio Nacional para el conocimiento, difusin y fomento de herramientas tcnicas y tcnicas de gestin sostenible medioambiental y de mejora de la calidad Diagnstico de gestin y mejora de sistemas de gestin ambiental (a) XI Congreso de Calidad y Medio Ambiente en la automocin Anlisis de viabilidad de los mercados con especial atractivo para las empresas fabricantes de componentes de automocin en Espaa Anlisis de mercado de operadores logsticos y gestores finales para asegurar la correcta gestin de componentes fuera de uso Anlisis del comportamiento dinmico de vehculos en funcin del estado de los amortiguadores Accin complementaria para la implantacin y certificacin del sistema de gestin de la I+D+I en un conjunto de empresas del sector de automocin Ampliacin del alcance de la plataforma creada para la gestin y el trabajo colaborativo en I+D en el sector de fabricantes de equipos y componentes de automocin. Promocin y difusin de resultados Lanzamiento del Centro en Red de Automocin Subvencin concedida Subvencin concedida 2006 2007 19.500
ANFAC
46.106
ANFAC
64.774
Asociacin Espaola de la Calidad (*)
58.300
Asociacin Espaola de la Calidad (*) Asociacin Espaola de la Calidad (*) SERNAUTO SERNAUTO SERNAUTO SERNAUTO
67.700 70.500 44.350 82.876,5 158.325 291.727,5 215.130 37.300 62.815
SERNAUTO
358.768,5
40.755
Red de Institutos Tecnolgicos de la Comunidad Valenciana REDIT
108.191
59.485
(*) A pesar que AEC no es una asociacin sectorial del automvil, por la gran importancia que los temas de calidad tienen para el sector del automvil, lo hemos recogido. Fuente: BOE
Cuadro A.4.3. BENEFICIARIOS, Proyectos y prstamos concedidos 2006/2007. Partida presupuestaria prstamo 20-16-467C-831.10. Importes en euros
Beneficiario Automviles Utilitarios SLU Autotech Engineering Autotech Engineering Auxiliar de Componentes Electrnicos Bridgestone Hispania Estampaciones Metlicas Vizcaya Ttulo proyecto Proyecto de investigacin industrial: dumpers y carretillas Desarrollo de nuevo concepto de pedaleras ajustables ms ergonmicas y seguras para automocin Nuevos subconjuntos tri-tecnolgicos de alta responsabilidad para automocin Desarrollo de un sistema de cableado digital para el automvil Optimizacin del proceso de produccin de neumticos Dearrollo de operaciones de conformado en fro de aceros de muy alta resistencia mecnica para automocjn I+D de nuevos conceptos de arquitectura estructural del cockpit para superar futuras especificaciones ante impacto (acrnimo: impact panel) Investigacin y diseo de nuevos conceptos de arquitectura estructural del cockpit para superar futuras especificaciones ante impacto (imapact panel) I+D de los casos anisotrpicos en piezas de PPLGF, para la mejora de las propiedades mecnicas y medioambientales. Validacin de una estructura de Prstamo concedido 2006 608.737 120.300 144.820 240.896 421.200 254.350 321.450 Prstamo concedido 2007
Faurecia Interior Systems SALC Espaa S.L.
538.603
228.840
Faurecia Interior Systems Espaa SALC Espaa S.L.
536.603
228.940
Faurecia Interior Systems SALC Espaa S.L.
1.096-624
482
cockpit con funcionalidad airbag Ford Espaa S.L. Ford Espaa S.L. Ford Espaa S.L. Desarrollo de un nuevo motor 2.3 Desarrollo de nuevos materiales y un nuevo proceso de pintado de carroceras Continuacin FIT -020400-2005-340 Nuevo proceso de automtico de inspeccin y diagnstico de la fabricacin de vehculos Diseo de equipos para la fabricacin de un nuevo vehculo en acabado final Nueva planta de pintura para ampliar garantas anticorrosin Sistemas modulares panormicos Diseo de componentes modulares para puertas de vehculos automviles en inyeccin de aleaciones de magnesio Desarrollo de una puerta modular completa basada en la tecnologa hydroforming Diseo y construccin de una clula automtica para el ensamblaje final del mdulo de puerta Desarrollo y obtencin de materiales compuestos y productos industriales innovadores basados en la utilizacin de nanofibra de carbono Optimizacin de los procesos de obtencin y modificacin superficial de nanofibrad de carbono para su aplicacin como reforzante y funcionalizante de materiales aanzados en distintos campos tecnolgicos Optimizacin acstica de la funcin puerta mediante tcnicas experimentales y de simulacin Plataforma ultraligera para la industria del transporte Desarrollo de proceso de pintado avanzado de piezas plsticas de carrocera con pinturas en base agua y tecnologa combinada de aplcacin electrostticda y aerogrfica Aplicacin de nuevas tecnologas de fabricacin e inspeccin en procesos de produccin de piezas plsticas para automocin Nuevo autobs de cercanas Desarrollo de herramientas para diseo y calidad estructural de autobuses Diseo y desarrollo de nueva generacin de discos de freno Desarrollo de nuevo asidero de puerta y sistema de cierre de combustible de mayor seguridad en accidentes Nuevo proceso de soldadura por plasma de formatos planos metlicos para el sector de automocin Desarrollo de clula de flexible de ensamblado y soldadura de subconjuntos complejos para la automocin Suministro secuenciado de piezas en KIT (KITTING) Mejoras e innovacin introducidas en el nuevo sistema de montaje de los vehculos pathfinder y Navara (DOOR SUB) Integracin del montaje y prueba de motores disel en planta powertrain de Barcelona Innovaciones en el proceso de pintura de carroceras y parachoques Nuevas instalaciones de ensayos motores en NTCE Barcelona Innovacin en los procesos de estampacin para el nuevo vehculo F91A Motor M1D con DPF para vehculos P32L y N32L Diseo y desarrollo de una gama de camiones ligeros a fabricar en Europa e introduccin nuevo motor en camiones ligeros Motor KSK con y sin DPF para vehculos P32L, N32L, X11E y X11C Vehculo X11M Desarrollos tecnolgicos aplicados a los nuevos procesos para la obtencin de los ambientes de un nuevo modelo de vehculo Actividades de desarrollo industrial para la fabricacin de un nuevo modelo de vehculo en la planta piloto de PSA Peugeot Citron (Centro de produccin de Vigo) Desarrollo e implementacin de nuevos proceso para la obtencin de la estructura de plataforma de un nuevo modelo de vehculo 1.145.580 1.784.006 3.430.000
GM Espaa S.L. GM Espaa S.L. Grupo Antoln Ingeniera S.A. Grupo Antoln Ingeniera S.A.
2.366.309 2.628.282 380.347 466.703
Grupo Antoln Ingeniera S.A. Grupo Antoln Ingeniera S.A. Grupo Antoln Ingeniera S.A.
468.603 486.000 510.910
Grupo Antoln Ingeniera S.A.
543.000
Grupo Antoln S.A. IFR Automotive Internacional Automotive Components Group S.L.
574.000 369.611 400.000 178.040
Internacional Automotive Components Group S.L.
550.000
Irizar S. Coop. Irzar S. Coop. Lingotes Especiales S.A. Maier Navarra S.L. MB Abrera S.A. MB Aragn
368.035 375.000 500.000 317.645 331.066 261.712
Nissan Motor Ibrica S.A. Nissan Motor Ibrica S.A.
136.753 184.419
Nissan Motor Ibrica S.A. Nissan Motor Ibrica SA. Nissan Motor Ibrica S.A. Nissan Motor Ibrica S.A. Nissan Motor Ibrica S.A. Nissan Motor Ibrica S.A.
222.518 226.168 313.544 226.168 703.175 939.780
Nissan Motor Ibrica S.A. Nissan Motor Ibrica S.A. Peugeot Citron Automviles Espaa S.A.
1.642.317 1.835.021 1.006.725
Peugeot Citron Automviles Espaa S.A.
1.101.042
1.313.781
483
Peugeot Citron Automviles Espaa S.A. Peugeot Citron Automviles Espaa S.A. Platic Omnium Equipamientos Exteriores S.A.
Radiadores Ordez S.A.
Recyclair
Renault Espaa S.A. Renault Espaa S.A. Renault Espaa S.A. Renault Espaa S.A. Renault Espaa S.A. Renault Espaa S.A. Renault Espaa S.A. Saint Gobain Cristalera S.A. (DivisinAuto) Saint Gobain Cristalera S.A. (DivisinAuto) Saint Gobain Cristalera S.A. (DivisinAuto) Saint Gobain Cristalera S.A. (DivisinAuto)
Desarrollo e implementacin de nuevos procesos para el ensamblado de carrocera de un nuevo modelo de vehculo Desarrollo tecnolgico de sistemas de produccin flexibles y utillajes asociados para la aplicacin de innovadoras tcnicas de estampacin en la fabricacin de un nuevo modelo de vehculo Modernizacin de procesos de vehculos plataforma 1 en planta de montaje Automatizacin de los procesos de planta de chapa norte Diseo y desarrollo de parachoques de ltima generacin con incorporacin de nuevas funciones de proteccin de peatn y novedosas tecnologas en acabados superficiales Proyecto de I+D de cambiadores de calor de geometras complejas. Cambiadores de elevadas prestaciones mecnicas y trmiicas I+D de un proceso de recuperacin y valorizacin final de materiales no aprovechables en residuos de fragmentacin de V.F.U. Mejora de la acstica de la ventilacin y la climatizacin Mejora del sistema de aire acondicionado de los vehculos automviles Desarrollo tecnolgico de proceso de pintado de paragolpes con bajas emisiones de COVS Puesta a punto trmica y acstica de nuevas versiones del vehculo X-90 Ingeniera de proceso e industrializacin del vehculo J77 Fase II Optimizacin del proceso de embuticin de la lnea 7 Estudio de nuevos conceptos y procesos de diseo de vehculos I+D en tecnologas para acristalamientos de automvil ms fiables y de geometras complejas Planta piloto para la elaboracin de un nuevo vidrio para pantallas planas tipo LCD I+D en vidrios al plomo para proteccin radiolgica (continuacin expdte. FIT 030000-2005-42 Proyecto de desarrollo de nuevas tecnologas para la produccin de parabrisas multifuncionales de gran complejidad anualiad 2005 I+D en nuevos sistemas de extrusin y encapsulado de vidrios en termoplstico elastmero (TPE) I+D de nuevos sistemas y componentes automovilisticos de competicin WTCC Desarrollo e innovacin tecnolgica y medioambiental del proceso de produccin para la planta de pintura de SEAT S.A. Ingeniera de procesos e industrializacin de una nueva generacin de vehculos SEAT S.A. (Familia SE35X) Desarrollo de un elemento filtrante de gasolina ecolgico mediante el uso de materiales plsticos y tcnicas de unin avanzadas Materiales sinterizados para aplicaciones en motores de altas prestaciones Estudio de viabilidad y desarrollo de una red de informacin para la mejora de la explotacin del transporte colectivo Desarrollo de sistema dirigido multieje para eje empujado QRCM aplicado a desarrollo de direcciones elctricas Proyecto de investigacin para el desarrollo de un sistema prototipo de control de la productividad, eliminacin del defecto, mejora de la calidad y aumento de la fiabilidad del producto Proyecto de investigacin para el desarrollo de productos de elevada fiabilidad en equipos de aire acondicionado, desarrollo e integracin de nuevos componentes Investigacin y desarrollo de una tecnologa embrague en seco para motos de gran cilindrada y elevadas velocidades de giro motor. Continuacin expdte. FIT37100-2005-53 Proyecto de investigacin y desarrollo de una nueva tecnologa de automatizado de pilotos para la manipulacin de LED y lmparas de sealizacin. Cont. FIT-370100-2005-226 I+D de nuevas especificaciones para comunicaciones de sistemas de iluminacin AFS con vehculo mediante el desarrollo de un bus de comunicacin
1.396.192
1.727.941.
2.257.313 2.920.031 1.162.428
899.625
358.455
99.046 127.100 138.893 388.152 496.140 683.442 829.980 435.804 486.500 534.000 695.775
Saint Gobalin Devisa S.A. SEAT Sport SEAT S.A.
336.656 1.792.251 700.000
SEAT S.A. Sogefi Filtration
3.479.142 121.554
Stadler Tekia Consultores Tecnolgicos S.L.
398.520 209.322
TRW Automotive Espa S.L. TRW Automotive Espaa S.L. Valeo Climatizacin S.A.
830.838 1.025.735 783.245
Valeo Climatizacin S.A.
872.121
Valeo Espaa S.A.
512.325
667.400
700.000
484
Valeo Sistemas de Conexin Elctrica S.L.
Valeo Sistemas Elctricos S.L.
Valeo Trmico S.A.
Valeo Trmico S.A.
VCA Transform Volkswagen Navarra S.A.
Proyecto de investigacin y desarrollo de un nuevo sistema de tipo de conexiones elctricas para vehculos continuacin. Expdte: FIT-370100-2005-47 Proyecto de investigacin y desarrollo de nuevas tcnicas y tecnologas para su apliclacin a motores elctricos de limpiaparabrisas/materiales y mdulo electrnico de control. Continuacin Expte: FIT-370100 2005-54 Proyecto de investigacin para el desarrollo y lanzamiento del primer vehculo disel chino. Proyecto Chinela Investigacin para el desarrollo tecnolgico de aluminios para el cambo de cobre a aluminio en radiadores, aplicacin en tecnologas mecnicas soldadas Proyecto de I+D en adaptacin de vehculos especiales y carroceras Actuaciones innovativas en el proceso productivo del Polo A04 GO y en el desarrollo del nuevo modelo VW 250
637.875
512.428
449.025
452.775
478.000
522.000 1.642.645
Fuente: BOE
485
Anexo 4. 2. Resolucin 14 de Febrero 2008 de la D.G. de Desarrollo Industrial. Ayudas concedidas del Programa de Fomento de la investigacin Tcnica dentro del Plan de Investigacin Cientfica, Desarrollo e Innovacin Tecnolgica (2004-2007) en la parte dedicada a la investigacin tcnica.
Cuadro A.4.4. BENEFICIARIOS, Proyectos y subvenciones concedidas. Ao 2007. Partida presupuestaria de subvencin 20-16-467C-787. Importes en euros
Beneficiario
Asociacin de empresas Tecnolgicas Innovalia Asociacin de empresas Tecnolgicas Innovalia Associaci Catalana deempreses constructores de motlles i matrius Centro de Recerca e Investigacin de Catalua Fundacin Innova Pyme Galicia Fundacin Instituto Tecnolgico Valenciana de Tecnologa INVATE Fuchosa S.L.
Ttulo proyecto
Fomento e implantacin de sistemas de gestin I+D+I Gestidi Pas Vasco. Implantacin de sistemas de gestin en la I+D+I en Pymes de Pas Vasco Implantacin de la gestin de O+D+I segn la UNE 166.002:2006 en empresas industriales integrantes de la cadena de valor manufacturera Optimizacin del comportamiento mecnico de herramientas en los procesos de conformado de aceros de alta resistencia Desarrollo de actuaciones para el fomento de la gestin de las Pymes gallegas Fomento e implantacin de sistemas de gestin en I+D en empresas de la CCAA Valenciana Proyecto Eureka CADAF7. Influencia del material-diseo-proceso en el comportamiento a ruido del disco de freno
Subvencin concedida 2007

53.000 126.500 160.000 22.711 54.700 99.500 17.500
Cuadro A.4.5. BENEFICIARIOS, Proyectos y subvencin concedida. Ao 2007 Partida presupuestaria subvencin 20-16-467C-757. Importes en euros
Beneficiario Comercial de la Forja
Ttulo proyecto Integridad estructural en piezas crticas de forja. Caracterizaciin de defectos y comportamiento de fatiga
Subvencin concedida 2007 32.665,5
486
Cuadro A.4.6. BENEFICIARIOS, Proyectos y subvenciones concedidas. Ao 2007 Partida presupuestaria de subvencin 20-16-467C-777. Importes en euros
Beneficiario AMES S.A. Aleaciones estampadas Applus ITEUVE Technology S.L: Arrn Industrias Ttulo proyecto Procesado PM de titanio y aleaciones para sistemas porosos orientados a aplicaciones biomdicas Desarrollo de forja ymecanizado de aleaciones ligeras estructurales. Aleaciones de magnesio y titanio. Forali 2006-2008 Desarrollo de nuevas interfaces de control para el sistema informtico de estaciones (SIE) Inspeccin tcnica de vehculos de Applus+ Diseo y desarrollo de una clula de soldadura robotizadda integrada con un sistema de visin artificial de control de calidad de los sistemas de sujecin para sillas de seguridad para nios Nueva lnea de vehculos AUSA. Vehculos telescpicos T255H t T256H Nueva transmisin junior-NTI Nuevos subconjuntos ligeros de proteccin activa y pasiva de peatones y ciclistas en automviles Desarrrollo de tecnologas de produccin de base de agua para automocin Anlisis de las necesidades de la financiacin y de las soluciones de los problemas actuales de movilidad y transporte en zonas con elevadas tasas de atraccin /generacin de viajes Reduccin de la accidentabilidad urbana por medio de una herramienta de valoracin de la situacin y bsqueda de acciones correctoras Diseo y desarrollo de una herramienta de gestin de las actividades de I+D+I. Gestin de la cartera de proyectos de I+D+I Investigacin y modelado de un equipo de diagnstico y mantenimiento para sistemas de pilas de combustible de hasta 100 kw. As como un sistema de tratamiento y anlisis de resultados bajo un interfaz HombreMquina Estudio sobre la recuperacin de la energa en vehculos elctricos hbridos basados en pila de combustible y sistemas de almacenamiento de energa avanzados para la mejora de eficiencia Investigacin industrial nuevo sistema de comunicacin en tiempo real de planta con un sistema de simulacin de flujos de los procesos Inspeccin ultrasnica de neumticos de vehculos pesados Estudio de viabilidad de nuevas tecnologas para la fabricacin flexible de piezas de aluminio de alta calidad superficial por embuticin y rotacin Investigacin industrial para la introduccin de fibra de carbono en el diseo de nuevos vehculos de automviles Investigacin y desarrollo de un nuevo dispositivo para la manipulacin de contendores Mtodo de caracterizacin de un asiento para optimizar su comportamiento ante whiplash Investigacin sobre ensuamiento y prdida de eficiencia en EGR coolers Variabilidad de la sustitucin de acero inoxidable por aleaciones de aluminio en la fabricacin de intercambiadores EFR cooler. Estudio de resistencia a la corrosin Proyecto de desarrollo de EGR coolers para motores de camin pesados Servo-expulsor. Nuevo concepto de prensa de forja con expulsor servo accionado Investigacin de sistemas negativos de moldeo aplicado a nuevos materiales Anlisis de viabilidad sobre una nueva tcnica de enfriamiento inducido por CO2 en procesos de inyeccin Estudio de validacin sobre desarrollos avanzados e integracin de airbag inteligentes Nuevos sistemas de palancas de freno de estacionamiento Proyecto de investigacin industrial en el mbito de asistencia a la toma de decisin del conductor Accin complementaria orientada a la identificacin y establecimiento de indicadores bsicos para el sistema de gestin de I+D+I de los fabricantes nacionales de equipos y componentes para automocin Nuevos desarrollos orientados a la mejora de la visibilidad en la conduccin Estudio de viabilidad tcnica previa a la investigacin en el mbito de un detector pasivo del nivel de alcohol del conductor Proyecto de I+D sobre funciones y tecnologas en el mbito de las palancas de cambio y las comunicaciones Desarrollo de un nuevo motor DISI TC Desarrollo de un nuevo concepto de botella secadora universal, de bajo coste de fabricacin que incrementa sustancialmente el rendimiento trmico del condensador Desarrollo de un nuevo radiador de bajo control y alto rendimiento trmico Subvencin concedida 2007 52.611,2 93.700 34.032,8 71.536,15
AUSA AUSA Autech Engineering Basf Coating Besel S.A.
49.140 71.350 66.733 10.000 41.799
Besel S.A. Besel S.A. Besel
51.714 73.166 73.495
Besel S.A.
133.502
CadTech Ibrica Centre de Recerca i Investigaci de Catalunya Covit CT Ingenieros aeronuticos, de automocin e industria CT Ingenieros aeronuticos, de automocin e industria CTAG IDIADA Safety Technolog Dayco Ensa S.L. Dayco Ensa S.L.
79.117,25 39.125 48.478 56.722,8 73.084,2 48.558,3 37.554 44.200
Dayco Ensa S.L. Fagor Assarate Faurecia Interior Systems Salc Espaa Faurecia Interior Systems Salc Espaa Faurecia Interior Systems Salc Espaa Fico Cables S.A. Fico Mirrrors S.A. Fico Mirrors S.A.
53.633,5 39.852 106.811 108.279 113.552,75 24.435 83.509,2 81.300
Fico Transpar S.A. Fico Transpar S.A. Fico Triad S.A. Ford Espaa S.L. Frape Behr, S.A.
82.686,6 112.366,8 64.910 41.816
Frape Behr, S.A.
48.386
487
Frenos elctricos unidos, S.A. Fundicin de Magnesio Fundiciones Carg SA GMV Sistemas, S.A.
Desarrollo de proceso de equilibrado dinmico de piezas de mayores dimensiones Diseo y fabricacin de asiento por inyeccin de magnesio Mejora de las caractersticas funcionales de las piezas. Optimizacin de la calidad metalrgica y desarrollo de nuevas aleaciones Ingeniera de diseo y desarrollo del equipamiento tecnolgico embarcado en el autobs necesario para la implantacin del control telemtico en el mbito del transporte de pasajeros interurbano I+D de una tecnologa de pintura de altas prestaciones adaptado al uso de pinturas de base de agua Estudios, diseo y desarrollo de refuerzos estructurales de baja densidad optimizados para autobuses con el fn de obtener la aprobacin de la Directiva Comunitaria R66 sin incremento del peso del vehculos Investigacin Industrial de un sistema de medida de ngulos para aplicaciones de automocin Transporte Interurbano con LNG (3I) Investigacin Industrial para el diseo de una herramienta de simulacin para la mejora de la seguridad del vehculo de los elementos de la red viaria Investigacin Industrial de los sistemas para la seguridad en vehculos que utilicen energas alternativas. Estudio para nuevos procedimientos de prueba Investigacin Industrial para la definicin de instrumentos de ensayo para el desarrollo, la innovacin industrial y la evaluacin tecnolgica de los sistemas avanzados de asistencia a la conduccin (ADAS-EVAL) I+D de nuevos troqueles por componentes para el sector de automocin Mejora de las caractersticas tecnolgicas de las piezas de fundicin mediante la potenciacin de la calidad metalrgica y la aportacin de microelementos Desarrollo de herramienta para el diseo y clculo estructural de autobuses Proceso de montaje de autocares con alto Valor aadido, ergonoma y flexibilidad Diseo y desarrollo de nueva gama de motores Euro 6 Lemas: Sistema de Control de energa Lear Mdulo elctrico para la recarga y generacin de energa de alta tensin en vehculos de propulsin elctricos Smarth Heating textiles: tejidos inteligentes para la fabricacin Simulacin de campos magnticos en fase de prototipado como herramienta de reduccin de costes en la fase de ensayos de validacin de vehculos Mquinas lser de nueva generacin Diseo y desarrollo de discos de freno de altas prestaciones I+D para la mejora del confort, la fiabilidad y el impacto ambiental en dispositivos de reprovisin para el automvil. Proyecto continuacin FIT37010020061 89 Diseo y desarrollo de aprovisionamientos y evacuacin automatizados Diseo y desarrollo de sistema global de vigilancia y control de proceso Diseo y desarrollo de aprovisionamientos y evacuacin automatizados Diseo y desarrollo de un nuevo proceso de extrusin compleja de bandas de goma Diseo y desarrollo de sistema global de vigilancia y control de proceso Diseo y desarrollado de un nuevo proceso proceso de vulcanizacin para la fabricacin de neumticos sin emisiones con escultura auto refrigerante Diseo y desarrollo de nuevo proceso de recauchutado en caliente de neumticos sin emisiones sin emisiones CON Vehculos X11M F918 Cummins MY07 Innovacin de la Ingeniera de produccin de los modelos XB1 (Pahtfinder) Y 3B3 (Primestar/ Traffic/Vivaro) Innovaciones en el proceso de pintura Nissan Pahfinder Model Year 08 Innovacin en el proceso productivo: implantacin del sistema de produccin integrado de Nissan (NIMS) Desarrollo e implantacin de nuevos procesos en la fase de fundicin Desarrollo e Implantacin de nuevos procesos para el ensamblado de carrocera y elementos de un nuevo modelo de vehculo
60.000 83.667 40.720 25.000
Hayes Lemmerz Manresa, S.L. Henckel Ibrica
42.363 51.580
IDIADA Automotive Technology IDIADA Automotive Technology IDIADA Automotive Technology IDIADA Automotive Technology
43.597,8 55.760 57.263 58.350
IDIADA Automotive Technology
69.735
Ingeniera y construccin de matrices S.A. Infun S.A.
50.000 71.233,05
Irzar S. Coop. Irzar S. Coop. Iveco Espaa S.A. Lear Corporation Holding Spain Lear Corporation Holding Spain S.L. Lear Corporation Holding Spain S.L. LGAI Technology Center
20.000 105.000 58.695 40.222 41.459 42.455 43.675
LGAI Technological Center Lingotes Especiales S.A. Magna Donnelly S.A.
46.294 92.676 52.798,6
Micheln Espaa Portugal Micheln Espaa Portugal Micheln Espaa Portugal Micheln Espaa Portugal Micheln Espaa Portugal Micheln Espaa Portugal Micheln Espaa Portugal Nissan Motor Ibrica S.A. Nissan Motor Ibrica S.A. Nissan Motor Ibrica S.A. Nissan Motor Ibrica S.A. Nissan Motor Ibrica S.A. Nissan Motor Ibrica S.A. Nissan Motor Ibrica S.A. Peugeot Citron Automviles Espaa S.A.
20.000 25.000 250.500 859.499 265.000 433.632 312.000 1.805.349 987.746 891.420,75 891.420,75 689.757, 176.687 288.842 3.452.865
488
Peugeot Citron Automviles Espaa S.A. Peugeot Citron Automviles Espaa S.A. Peugeot Citron Automviles Espaa S.A. Peugeot Citron Automviles Espaa S.A. Pierburg S.A. Plastic Omnium Equipamientos Exteriores S.A.
Plastic Omnium Equipamientos Exteriores S.A
Plastic Omnium Equipamientos Exteriores S.A
Renault Espaa S.A. Renault Espaa S.A. Renault Espaa S,-A Saint Gobain Cristalera SA (CESA) Saint Gobain Cristaleria SA (CESA) Saint Gobain Critalera SA (CESA) Saint Gobain Devisa, S.A. SEAT S.A. Tecnoconfort Trety S.A.U
Desarrollo Tecnolgico de sistemas de produccin de embuticin para el lanzamiento de un modelo de vehculo Modernizacin de la planta de la planta de pintura de tratamiento y reduccin de emisiones COV Implantacin de los proyectos APOQUA y BURMON en la planta de montaje Fase ao 2007 Automatizacin de procesos en las lneas de preparacin base rodante y laterales de la planta de chapa Diseo de desarrollo de un proceso de soldadura por friccin aplicado al mundo de la automatizacin Desarrollo de la planta pilota de pintura orientada a la meta de una produccin limpia y al aprovechamiento ptima de los recursos acrnimo ECOPANT Diseo y desarrollo de parachoques de ltima generacin con incorporacin de nuevas funciones de proteccin del peatn y novedosas tecnologas en acabados superficiales (acrnimo HIPERBUM) Investigacin de nuevos materiales reciclados y sistemas de procesado para el diseo y produccin de innovadores Compostadores (Acrnimo Compo _ Recicling) Ingeniera de proceso e industrializacin del vehculo J77 Fase.II Desarrollo tecnolgico del proceso de pintado de parachoques con bajas emisiones de COVS Diseo y desarrollo del proceso de fabricacin del nuevo motor S2GT I+D en afinado de vidrio fundido, combinado tcnicas de afinando por vaco y rotacin I+D en nuevas tecnologas de corte para lneas traseras de automvil con geometras complejas Desarrollo de tecnologas para adaptacin a parabrisas con aislamiento trmico de kappa y de grandes dimensiones Desarrollo de sistemas integracin de sistemas de pegado de placa base y perfil vierteaguas en acristalamientos de automvil
1.991.140 1.580.083 1.051.637 1.283.256 806.934 500.000
1.288197
208.000
4.274.781 356.577 1.839.516 623.910 240.510 697.507,5 323.015
TRW Automotive Espaa S.L. TRW Automotive Espaa S.L. TRW Automotive Espaa S.L. Valeo Climatizacin S.A.
Desarrollo de asiento de automvil ms seguro con reposacabezas activo y proceso de fabricacin flexible Cuirteg. Desarrollo de una nueva tecnologa en el proceso de espumacin de la piel y obtencin de un nuevo cuir integrado para asientos de automocin Nueva direccin de ratio variable para vehculos pesados Nueva direccin de asistencia elctrica aplicada sobre la cremallera del vehculo Nuevas tecnologas para deteccin de grietas en FC Temple de las cremalleras Proyecto de investigacin para el desarrollo de productos de elevada fiabilidad en equipos de aire acondicionado. Desarrollo e integracin de nueos componentes (continuacin expediente FIT-370100- 2006-185 I+D para el desarrollo de nuevos productos y desarrollo de mejoras tecnolgicas en los procesos productivos Proyecto de investigacin y desarrollo de nuevos sistemas de metalizacin decorativa y funcional. Desarrollo y definicin de proceso piloto demostrador (continuacin expediente FIT-030000-2006-211) Proyecto de investigacin industrial para el desarrollo de una lnea prototipo miniaturizada Proyecto de investigacin industrial para el desarrollo de una lnea prototipo miniaturizada Proyecto de investigacin para el desarrollo de un sistema prototipo de inyeccin multipunto y secuencial de cristales de plstico Proyecto de investigacin para el desarrollo de aplicaciones con visin artificial para la deteccin de defectos Proyecto de investigacin y desarrollo de un nuevo sistema ptimo de conexiones elctricas para vehculos (continuacin expedientes FIT350100-2005-47 y FIT-370100-2006-134( Investigacin para el desarrollo tecnolgico de aluminios para el cambio de cobre a aluminio en radiadores. Aplicacin en tecnologas mecncias y soldadas (continuacin expediente FIT-030000 -2006 171) Proyecto de Investigacin y Desarrollo para evoluciones tecnolgicas en intercambiadores EGR. Desarrollo para el cumplimiento de normativa Euro 5 Innovacin para el tratamiento del nuevo modelo VW 250
308.226 225.000
355.828 1.028.856,75 546.412 896.467
Valeo Espaa S.A. Valeo Iluminacin S.A
761.587 747.103,5
Valeo Iluminacin S.A Valeo Iluminacin S.A Valeo Iluminacin S.A Valeo Iluminacin S.A. Valeo Sistemas de Conexin Elctrica S.L.
526.860 526.860 996521 677.737 569.136
Valeo Trmico S.A.
379.200
Valeo Trmico S.A.
756.137,5
Volkswagen Navarra
2.143.320
Fuente: BOE
489
Anexo 5. PROGRAMA MARCO PARA LA INNOVACIN Y LA COMPETITIVIDAD

Diversos aspectos del mismo, (segn presentacin de Asesora I+D+I 2008 en Jornadas Financiacin Unin Europea, en Fomento Trabajo,Barcelona, Septiembre 2008). Programa EIP Gestion: La DG Empresa e Industria Presupuesto: 2.172,78 millones euros Objetivos: - Facilitar el acceso a la financiacin de las Pymes - Apoyar la creacin de un entorno favorable para la cooperacin de las Pymes - Promover la innovacin incluyendo la eco innovacin - Promover la iniciativa empresarial Actividades: - Acceso a la financiacin de las Pymes a travs de instrumentos financieros europeos - Enterprise European Network - Soporte para iniciativas que fomenten la innovacin empresarial y la innovacin - Eco innovacin - Apoyo para la creacin de politicas Implementacin: EIP es implementado mediante convocatorias de propuesta y ayudas que se encuentran en el programa anual de trabajo. Programa ICT-PSP Gestion: La DG Sociedad de Informacin y Media. Presupuesto: 730 millones euros. Objetivos: - Fomentar un mayor y mejor uso de las TIC por parte de los ciudadanos,los gobiernos y las empresas - Desarrollar una sociedad de la informacin inclusiva - Reforzar el mercado interno de TIC Actividades: Servicios eficientes y interoperables del e-gobierno Programa Energa Inteligente Gestin: La DG de Energa y Transporte Presupuesto: 3.621,3 millones euros Objetivos: - Fomentar la eficiencia energtica y el uso racional de los recursos energticos - Promover nuevos y renovables recursos energticos y la diversificacin energtica - Promover la eficiencia energtica y nuevos usos energticos en el transporte Actividades:
490
Energa Renovable Eficiencia Energtica Transporte Pases en desarrollo Proyectos horizontales
Implementacin: Se implementa mediante una convocatoria de propuestas y, en proyectos colaborativos. Financia la construccin de capacidades y la difusin del conocimiento, habilidades y mtodos, intercambios de experiencias, desarrollo de mercados. La contribucin comunitaria llega hasta el 30% de los costes de los proyectos elegibles Programa Trans-European Network Gestin: La DG de Energa y Transporte Presupuesto: 155 millones euros Objetivos: - Promover la interconectividad, interoperabilidad y desarrollo de la red de energa Trans Europea - Apoyar el desarrollo de mercados internos abiertos de energa - Promover el uso de energas renovables Actividades: Las dos lneas son la identificacin de proyectos de inters comn y proyectos prioritarios, incluyendo aquellos de inters Europeo y la creacin de un contexto para el desarrollo y adaptacin de estas redes. Implementacin: Las convocatorias de propuestas son publicadas anualmente. Despus de pasar el Comit Interno de evaluacin, compuesto por expertos internos de la DG TRAN e incluso de otras direcciones generales, las propuestas aprobadas pasan al Comit de Asistencia Financiera para la cofinanciacin de las redes de Energa Trans-Europeas. Los proyectos son cofinanciados hasta un mximo del 50% de los gastos elegibles para estudios y 10% para trabajos. Programa TRANS-European Transport Network Gestin: La DG de Energa y Transporte Presupuesto: 8013 millones euros Objetivos: - En el 2020 TENT-T debe incluir 89.500 Km. de carreteras y 94.500 de carreteras de vas de tren de los que, 20.000, sern de trenes de alta velocidad - Reduciendo el tiempo de transporte de los pasajeros y bienes mediante la construccin de 30 ejes prioritarios en toda Europa Actividades: Los dos ejes prioritarios son: - Las Autopistas del Mar - Cooperacin con el Programa Galileo Proyectos de inters comn relacionados con la red de puertos martimos: - Promover el transporte martimo en las distancias cortas - Acceso a los puertos
491
- Infraestructuras portuarias dentro del puerto Actuaciones: - Gestin de trfico ferroviario europeo - Gestin del trfico areo - Servicios de informacin fluvial - Sistemas de transportes inteligentes para carreteras Implementacin: El programa de trabajo multianual para el perodo 2007-2013 expone los objetivos generales y prioridades dirigidas con las subvenciones, espera de resultados, elegibilidad, seleccin y criterios seleccionados, objetivos especficos para los diferentes componentes del programa. Los proyectos son cofinanciados hasta un mximo del 50% de los gastos elegibles para estudios y 10% para trabajos Programa Marco Polo Gestin: La DG de Energa y Transporte Presupuesto: 400 millones euros Objetivos: - Reducir congestin de las carreteras - Mejorar el rendimiento del entorno de las carreteras - Aumentar los sistemas de transporte intermodal - Fomentar iniciativas pblico.privadas Acciones: - Acciones de cambio modal de transporte - Acciones de catalizadoras - Acciones de autopistas del mar - Acciones de reduccin del trfico - Acciones de aprendizaje comn Implementacin: Las convocatorias de propuestas son publicadas anualmente. La ayuda financiera comunitaria se puede basar en toneladas-kilmetros desplazados de las carreteras al transporte martimo de corto recorrido, tren o rutas fluviales internas o basados en reducir toneladas-kilmetros, o vehculos kilmetro o la carga rodada. La financiacin est limitada al 35% - 50% del total de gastos durante la accin. Programa Eco-Innovacin Gestin: La DG de Medio Ambiente Presupuesto: 2.1243 millones euros Objetivo: - Promover nuevas e integradas aproximaciones a la Eco-Innovacin en campos como la gestin medio ambiental y el diseo amigable y medio ambiental de productos, procesos y servicios - Crear un mercado ampliado para los productos y servicios eco-innovadores - Incrementar las capacidades de innovacin de las Pymes Actividades: - Reciclaje de materiales (p.e. mejores procesos e innovadores productos de reciclaje) - Construccin: Procesos innovadores y productos de materiales innovadores - Negocio verde y compras inteligentes. Destaca la aplicacin de EMAS
492
Implementacin Los fondos comunitarios se ejecutan mediante convocatorias de propuestas y pueden alcanzar hasta el 30% de los costes elegibles. Contribuciones financieras no superan los 700.000 euros.
493
Anexo 6. PRIORIDADES TECNOLGICAS PARA SERTEC126

Prioridades en Medio Ambiente, Energa y Recursos: -
Anlisis well to well de la produccin y utilizacin de distintos combustibles

Construccion de modelos de inventario de emisin y herramientas para pronosticar y entender el impacto de la implementacin de las nuevas tecnologas El desarrollo de informacin para asegurar la aceptacin del cliente en las nuevas tecnologas Nuevos diseos de sistemas de inyeccin y reduccin del tamao de los motores Nuevos conceptos de combustin combinados con nuevos combustibles Mejora de los componentes incluyendo: las bateras, los sistemas de control, materiales ligeros y los lubricantes de baja friccin que soporten los nuevos conceptos de combustin Biocarburantes avanzados que ofrezcan una mayor reduccin de los gases de efecto invernadero Diseos simplificados e integracin de componentes hbridos que reduzcan costes Mejora de los componentes incluyendo el sistema de almacenamiento de energa (bateras, ultracondensadores), sistema de control, materiales y motores elctricos Sistemas inteligentes que reduzcan el uso de energa mediante la construccin asistida y la gestin mejorada del trfico Nuevos diseos de pilas de combustible que incluyan membranas de alta temperatura, placas bipolares y sistemas de gestin del aire y de la humedad Almacenaje del hidrgeno con el propsito de mejorar los costes y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero Desarrollo de sistemas avanzados de control de emisiones de bajo coste y elevada durabilidad Desarrollo de nano-tecnologas con las que se puedan obtener materiales catalizadores ms efectivos Investigacin de sistemas del vehculo incluyendo el motor, el tubo de escape, transmisores, neumticos y sistemas de control del ruido activo Herramientas mejoradas que incorporen, a los nuevos diseos ,consideraciones sobre el medio ambiente, reciclaje y reduccin de residuos Nuevos materiales, incluyendo composites, que permitan la construccin de vehculos ms ligeros Nuevos materiales y tcnicas mejoradas que incluyen procesos de separacin y desmantelamiento, mtodos de unin reversible y logstica que facilite el reciclado
Prioridades: Uso sostenible de Recursos:

Peatones y ciclistas. Frontales seguros de los vehculos activos y pasivos Biomecnica. Mecanismos de lesin, lmites de impacto en el cuerpo, bases de datos biomecnicos Modelos y ensayos virtuales. Modelos humanos perfeccionados y pruebas virtuales Desarrollo de maniques de impacto y sus modelos matemticos, atendiendo a las caractersticas de gnero y edad de las personas Impactos laterales, traseros y frontales. Reglamentacin, estructuras que absorben energa Deteccin antes de la colisin y activacin. Sensores, reconocimiento de objetos incluidos los peatones, asistencia al frenado Nuevos materiales. Composites multi-materiales, materiales de alta resistencia; comportamiento en caso de colisin; tecnologas de unin Materiales interiores. Nuevos diseos y sistemas de retencin inteligentes Sistemas automticos y avisadores de accidentes. Activar servicios de emergencia, rigor en la informacin sobre accidentes, localizacin de pasajeros, objetos peligrosos
126 La informacin ha sido extradia de la publicacin: Plataforma tecnolgica espaola del sector de componentes para automocin. SERtec.
494
Procedimientos de rescate. Escenarios de respuesta, cooperacin optimatizada, sistemas de navegacin optimatizada en los vehculos de rescate, corredor azul Funciones de seguridad. Evitar colisiones, avisadores de velocidad inadecuada, ayuda al frenado, control de lneas, iluminacin adaptativa Activacin y control X by wire, control de chasis Sensores y reconocimiento. Sensores avanzados de distancia, velocidad, posicin, visin nocturna y neblina, reconocimiento de imgenes, condiciones de la va, topologa Monitorizacin de la conduccin y el conductor. Sistemas de deteccin de fatiga, salud, alcohol, sistema de registro. Sistemas y sensores para la identificacin de ocupantes en caso de accidente Gestin corporativa del trfico Tecnologa del vehculo. Sensores de las condiciones de la va, trfico, climatologa, etc. Tecnologa de las infraestructuras. Sensores de las condiciones de la va, trfico, climatologa, control y cambio de la infraestructura Anlisis del accidente. Metodologa para la investigacin de accidentes Metodologas de reconstruccin. Herramientas avanzadas de simulacin, metodologas comunes, desarrollo de contramedidas Fuentes de nuevos datos Evaluacin de la eficiencia de las medidas de seguridad HMI adaptados e integrados Ensayos para investigaciones prelegislativas Actividades de I+D+i para vehculos, diapositivos y acondicionamiento que permitan el transporte de personas con movilidad reducida Sistemas de retencin, confort, evaluacin de ocupantes y sistemas de retencin de cargas Ergonoma y seguridad del conductor Aplicacin de tecnologas de control y telecomunicaciones a la explotacin de flotas, ayuda a la conduccin e informacin de usuarios
Prioridades en Sistemas de Diseo:

Concepto de producto Proceso de diseo Proceso y herramienta de soporte Formacin Sostenibilidad
Prioridades en Sistemas de Produccin:

Nuevos conceptos de lneas de produccin Sistemas amigables de produccin Refabricacin de productos ;Manufacturing existing systems Logstica Externa
Prioridad en Movilidad, Transporte e Infraestructura

Mejora y ampliacin del transporte pblico Sistemas de comunicacin e informacin Demostradores en pruebas de campo. Nuevos componentes para vehculos hbridos HMI. Interfaz Hombre Mquina. Sistema de movilidad Estudios de tendencias socio-econmicas Sistemas cooperativos, Homologacin/legislacin sobre estas soluciones Evaluacin de modelos para la calidad y el coste reducido
495
Conceptos de vehculo especial y de vehculo para movilidad reducida en serie Componentes para vehculos de bajo coste Componentes para nuevos conceptos de vehculo
Prioridades en Gestin y Promocin de la I+D+i

Identificar/Desarrollar portal de fcil acceso y acuerdo preferencial socios, basado en Mapa de Preferencias Tecnolgicas Concretar formacin especfica para la automocin o Anlisis de valor o Rpid tooling prototiping o Simulacin virtual de produccin o Assembly/Disassembly o Colaborative Product and Process Design Actividades de I+D o Necesidad de reciclar personal con experiencia para actividades de I+D o Necesidad de gestores de proyectos I+D; visin colaborativa; consorcios o Promover movilidad de estudiantes e intercambios de profesionales entre universidades, centros y empresas. Establecer polticas estratgicas de formacin Promover participacin del sector de componentes en proyectos en cooperacin tanto nacionales como internacionales, y otros programas de I+D en colaboracin de mbito internacional.
Complementariamete recomendamos la lectura del documento de FITSA denominado: Sintaxis funcionald de prospectivas: Catlogo de necesidades de investigacin a futuro, estructurado por funciones en el automvil. Tendencias Nivel 2, Realizado por Robotiker y PriceWaterhouse Coopers, disponible en la web:
https://espacioseguro.com/fundacionfitsa0/admin/_fitsa/archivos/documentos/0000062/Sintaxis_prospectiva.pdf
496
Anexo 7. CENTROS DE INNOVACIN Y TECNOLOGA QUE TRABAJAN PARA EL SECTOR AUTOMOVILSTICO

Se ha tratado de incorporar los principales centros de innovacin y tecnologa que trabajan que presentan oferta de I+D para el sector automovilstico.
CENTROS EN LA C.A. DE ANDALUCA ANDALTEC. Centro tecnolgico del Plstico Lneas de investigacin: Sustitucin de materiales metlicos y vidrios por materiales plsticos Reutilizacin de desechos industriales para la fabricacin de materias primas plsticas Aplicaciones industriales a bioplsticos
Centro Tecnolgico Metalmecnica y del Transporte (CETEMET) Realizar proyectos de I+D+i . En principio se han llevado a cabo diferentes trabajos realizados con un proyecto propio denominado Futuridea y en un futuro con nuevos proyectos que permitan innovar en el sector y obtener productos, servicios, procesos o sistemas diferentes de los actuales. Instituto Tecnolgico de Andaluca Lneas de investigacin: Gestin basada en procesos Tecnologas de Produccin Herramientas para la mejora de procesos
CENTROS EN LA C.A. DE ARAGN Asociacin de Investigacin del Taller de Inyeccin de la Industria de los Plsticos(AITIIP) Lneas tecnolgicas: Modelizacin y caracterizacin de nuevos procesos de inyeccin Modelizacin y desarrollo de nuevos procesos de fabricacin de moldes Anlisis de comportamiento mecnico de mquina de inyeccin y molde Caracterizacin visco-elstico de polmeros fundidos y slidos. Diferencia entre la viscosidad en laboratorio y en mquina de inyeccin. Diseo de maquinaria y utillajes especiales, mquina de inyeccin sin columnas
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Caracterizacin de la calidad de la pieza en funcin de la deformcin del molde y mquina de inyeccin Monitorizacin del proceso de mecanizado para aleaciones ligeras y moldes prototipo
Es el primer centro tecnolgico en Espaa equipado con tecnologa MuCell para el desarrollo de componentes plsticos Instituto tecnolgico de Aragn Lneas de investigacin - Materiales
o o o
Modelado del comportamiento, prediccin de vida y anlisis de fallo de materiales en condiciones de servicio. Desarrollo de nuevos materiales con altas prestaciones funcionales basados en el conocimiento. Tecnologas de unin y de tratamiento superficial.
Nuevas Tecnologas de Diseo

o o o
Anlisis y simulacin de componentes y sistemas. Seguridad funcional. Diseo y simulacin de sistemas mecatrnicos
Tecnologas de la produccin. mbitos:

o o o o o
Ingeniera de procesos Ingeniera de sistemas Sistemas mecatrnicos Ingeniera del software y las comunicaciones Sistemas inteligentes
Con orientacin a:

Procesos, con especial incidencia en los de fabricacin y logsticos, y con extensin hacia aquellas partes del negocio relacionadas con estos aspectos. Simuladores, mquinas, instalaciones y equipos especficos, en los que se incide en su aspecto integrador de tecnologas para la produccin: mecnicas, electrnicas, de control, y con prestaciones avanzadas (alta dinmica, distribuidos, de tiempo real y embebidos). Los sistemas inteligentes, orientados al anlisis y estudio de algoritmos de soft-computing y minera de datos, que permitan aprender, reconocer, clasificar, optimizar y predecir el comportamiento de un modelo o proceso, y que son susceptibles de ser integrables en los desarrollos y aplicaciones de las dos lneas anteriores.
CENTROS EN LA C.A. DE CANTABRIA A pesar que ningn fabricante de automviles est ubicado en Cantabria, consideramos la relevancia para el sector del siguiente centro tecnolgico:
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Centro Tecnolgico de Coomponentes reas de actividad Ingeniera de Sistemas: Visin artificial, sistemas de navegacin Diseo, desarrollo y caracterizacin de materiales (metlicos, polmeros, cermicos, nanomateriales etc) Tecnologas de procesado de materiales Desarrollo y puesta a punto de nuevas tcnicas de caracterizacin Bsqueda, estudio y anlisis de materiales para aplicaciones concretas
CENTROS EN LA C.A. DE CATALUA Fundacin ASCAMM Es un centro multisectorial de investigacin y desarrollo, asistencia tcnica y transferencia de conocimiento, especializado en diseo, materiales y tecnologas de fabricacin avanzada, con una actividad especialmente destacada en productos y componentes plsticos y metlicos para el sector de automocin. Principales lneas de investigacin - Materiales: o o o o Plsticos, incl. micro/nanocompuestos polimricos. Composites de matriz termoplstica. Metales: frreos y aleaciones ligeras. Materiales inteligentes y de altas prestaciones.
Fabricacin Avanzada: o Rapid Prototyping & Manufacturing: conformado incremental de chapa metlica sin matriz, sinterizado metlico directo por lser, o Mecanizado de alta velocidad o Inyeccin de termoplsticos: multimaterial, inyeccincompresin, inyeccin por gas, tecnologas in-mould (decoracin/etiquetado, refuerzo,...), etc. o Extrusin de plsticos o Fundicin a presin de aleaciones ligeras o Estampacin metlica (aceros de alta resistencia) o Microtecnologas: micromecanizado lser, microinyeccin. o Mecatrnica, automatizacin, robtica.
TICs: o o o o Sistemas expertos y empotrados. Ingeniera basada en el conocimiento, razonamiento basado en casos. Entornos de trabajo colaborativo va Web. Tecnologas de gestin de la cadena de suministro.
Applus + IDIADA
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Lneas de investigacin son: Seguridad integrada. Ruidos y vibraciones Powertrain: vehculo hbrido y elctrico Mtodos numricos: tecnologa de simulacin (p.e. simulacin fluodinmica), experimentacin en virtual, formulacin
CTM Centro Tecnolgico Es una Fundacin privada sin nimo de lucro, que presta diversos servicios a las empresas y realiza proyectos de I+D+i. Realiza proyectos de diseo, innovacin y optimizacin de producto/procesos tanto a nivel mecnico como termomecnico. Lneas de investigacin: Simulacin de procesos de conformado y comportamiento de materiales: Ha realizado proyectos en: o Conformado en caliente de chapa de acero o Conformado en fro de chapa metlica. Prediccin de springback en o conformado de aceros de alta resistencia o Conformado progresivo: laminacin rotativa o Conformado a alta velocidad: conformado electromagnetico. o Diseo de componentes estructurales Tecnologa de superficies Proyecto relevante reciente realizado para el sector: o Evaluacin tribo-mecnica de recubrimientos duros para herramientas de conformado de aceros de alta resistencia (proyecto CENIT Forma 0). Procesado de materiales Comportamiento mecnico de materiales Su actividad est relacionada con: o El desarrollo de nuevas tecnologas de proceso de materiales o El estudio de propiedades mecnicas de materiales metlicos y cermicos o La publimetalurgia o La modelizacin de procesos metalurgicos
LEITAT reas de investigacin: Materiales avanzados
500
Obtencin de nuevos materiales orgnicos e inorgnicos con nuevas funciones y/o propiedades avanzadas de altas prestaciones y de alto valor aadido, por medio de nuevas tecnologas emergentes. Algunas de estas tecnologas son: o o o o o Nanomateriales aplicados a diferentes substratos, Nuevos polmeros y composites plsticos, Biopolmeros, Microencapsulacin, Materiales, sistemas y textiles Inteligentes Biosensores.
Nuevos procesos de produccin
Busca nuevos procesos de produccin innovadores, ms sostenibles y eficientes, para mejorar los sistemas de produccin actuales y desarrollar nuevos productos de altas prestaciones, inviables de ser obtenidos por medio de la utilizacin de las tecnologas actuales. Algunos de estos nuevos procesos de produccin innovadores son: o Electrohilatura o Recubrimientos o Plasma o Extrusin o Biopolimerizaci o Nanotecnologas y Automatizacin. Energas renovables
Algunas de las tecnologas aplicables en esta lnea son: o Energa Fotoelctrica o Semiconductores de efecto Seebeck o Energa Solar Tlermica o Generacin Elctrica Humana, o Materiales Fotovoltaicos o Cogeneracin. Centro Internacional para Mtodos Numricos en Ingeniera (CIMNE) Centro autnomo de I+D dedicado al desarrollo y aplicacin de mtodos numricos y tcnicas de computacin para solucionar problemas de ingeniera. Lneas de investigacin: Anlisis mecnico de componentes Anlisis estructural de vehculos Estudios de aerodinmica de los vehculos.
Centro Nacional de Microelectrnica (CNM)
501
Lneas de investigacin:
La electrnica en el automvil, destando el mbito de los sensores, microsistemas y semiconductores
Centro Tecnolgico de Telecomunicaciones de Catalua reas d investigacin:

-
Radio Communications Communications Subsystems Access technologies IP Technologies Optical Networking
CENTROS EN LA C.A. CASTILLA LEN CIDAUT mbitos de investigacin: Seguridad en transporte o Estructura ante impacto y seguridad del ocupante o Seguridad en infraestructura vial o Anlisis de accidentes o Seguridad activa Producto-Proceso-Materiales o Materiales o Procesado o Fabricacin Energa y Medioambiente o Energas renovables (Gasificacin de biomasa; Tecnologas del hidrgeno; Energa solar trmica; Biocombustibles o Procesos y tecnologas energticas (Motores Combustin Interna Alternativos; o Sistemas energticos; Tcnicas de diagnstico; Desarrollo de herramientas; Modelado fluidodinmico) o Medioambiente (Reciclado; Valorizacin energtica) o Mantenimiento Sistemas Energticos (Desarrollo equipos; Flotas de vehculos) CARTIF reas de investigacin:
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Automatizacin y control y control de proceso: Ingeniera mecnica: ingeniera de los procesos de fabricacin diseo estructural Robtica y visin artificial Medio Ambiente: gestin sostenible y tecnologa ambiental Energa: biocombustibles.
Centro Tecnolgico de Miranda de Ebro (CTME) Lneas de investigacin: Lquidos inicos en recubrimiento superficial por cataforesis de acero en automocin. Gama ecodiseada de fresadoras de columna mvil de alta modularidad de columna mvil de alta modularidad y control inteligente de consumo energtico Fabricacin de espumas de biopolmeros como alternativa industrial a espumas plsticas tradicionales
Instituto Tecnolgico de Castilla Len reas tecnolgicas de desarrollo: Informtica Industrial Tecnologa de Automatizacin Visin artificial Prototipado Rpido Diseo y clculo mecnico factorial Virtual I+D virtual
CENTROS EN LA C.A. GALICIA AIMEN Lneas de investigacin: CTAG Lneas de investigacin: Sistemas avanzados de seguridad Comunicacin avanzada, telemtica y movilidad Human Machine Interface, Ergonoma y Confort Arquitectura electrnica Nuevos materiales y procesos Medio ambiente Tecnologas de unin y afines
CENTROS EN LA C.A. DE MADRID
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Centro de Investigaciones Energticas Medioambientales y Tecnolgicas (CIEMAT) Lneas de investigacin: Ccombustibles alternativos para el transporte Aplicaciones del silicio depositado para superficies: Tecnologa aplicable a lunas de automvil Estudio de las emisiones de partculas en un motor diesel Combustin en lecho fluidizado de aceites usados de automvil Estudio de cocombustin de carbn y residuos de fragmentacin de VFU Mdulos basados en clulas de heterounin de silicio: Tecnologa aplicable a paneles solares para techos de automvil
Fundacin Instituto Tecnolgico para la seguridad de automvil (FITSA) Lneas de investigacin: Seguridad en el automvil
IMDEA MATERIALES Lneas de investigacin: Nuevas aleaciones de magnesio para obtener productos ms ligeros y con menor impacto ambiental, as como con menor desgaste.
INTA. Instituto Nacional de Tcnica Aeroespacial Lneas de investigacin Seguridad Medio ambiente Vehculos inteligentes:
CENTROS TECNOLGICOS EN LA C.A. DE NAVARRA Centro Nacional de Energas Renovables (CENER) Se estructura en seis departamentos especializados en tecnologas de aprovechamiento de las energas renovables: reas de investigacin
-
Energa Elica Energa Solar Fotovoltaica Energa Solar Trmica
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Energa de la Biomasa Arquitectura Bioclimtica Integracin en Red de Energas Renovables
Centro Multidisciplinar de Innovacin y Tecnologa de Navarra (CEMITEC) reas de desarrollo: ECUs para Control/Gestin de componentes de automocin Sistemas Fluido Trmicos Biodisel Materiales Metlicos Materiales Polimricos.
El conocimiento de estas cuatro disciplinas se concreta en los productos:

-
Desarrollo de Producto Electrnico Industrial y de Consumo. Desarrollo de ECUs para Control / Gestin de Componentes de Automocin. Desarrollo de Sistemas Fluido Trmicos. Desarrollo Fluido Trmico de Componentes Hidrulicos. Desarrollo de Aplicaciones Industriales de la Tecnologa INKJET. Desarrollo y Caracterizacin de Biodiesel. Asistencia Tecnolgica en Materiales Polimricos. Asistencia Tecnolgica en Materiales Metlicos. Estudios de Vigilancia Estratgica.
Centro de Innovacin Tecnolgico del Automvil (CITEAN) Lneas de actividad: - Anlisis de diseo estructural - Durabilidad y fatiga - Cinemtica del vehculo - Ruido y vibraciones CENTROS EN LA C.A. DEL PAS VASCO Centro de Estudios e Investigaciones Tcnicas de Gipuzkoa (CEIT) Lneas tecnolgicas: Tratamientos termomecnicos Mecnica y Modelizacin de materiales y procesos Biomecnica Rudo y vibraciones Instrumentacin y tecnologa de sensores Sistemas empotrados Sistemas de conocimiento: interfaces hombre-mquina, simuladores, entornos virtuales Micro y Nanosistemas 505
Microsisemas optoelectrnicos
Gaiker Lneas de investigacin: Desarrollo de piezas en materiales plsticos y composites Puesta a punto y mejora de procesos para piezas Diseo y clculo por elementos finitos de piezas Caracterizacin y ensayo de materiales Reciclado y Valorizacin
Fundacin Tekniker Lneas tecnolgicas Desarrollo de la mecatrnica integral Simulacin de procesos de mecanizado Tribologa y Microbiologa para el estudio del comportamiento de materiales en friccin y desgaste Nuevas formas de colaboracin entre empresas
Labein Lneas tecnolgicas: Conformado en caliente Conformado a alta velocidad Conformado por rotacin
Fundacin ITMA Lneas tecnolgicas: Comportamiento Mecnico y Anlisis de corrosin y proteccin Desarrollo de aceros y aleaciones Superficies activas Tecnologas de unin
Tecnalia Lneas tecnolgicas: Tecnologas avanzadas para el control de calidad Producto electrnica: seguridad integrada, sistemas avanzados, propulsin alternativa Plsticos y composites: Nanocomposites para nuevas prestaciones, termoplsticos Conformado: conformado en caliente, conformado a alta velocidad, conformado por rotacin
506
Materiales metlicos. Materiales de altas presteaciones, nuevos procesos de fabricacin Tecnologas de unn Energas renovables: Producir hidrgeno a partir de fuentes alternativas (biomasa). Pilas de combustible
Azterlan-Centro de Investigacin Metalrgica Lneas tecnolgicas: Fatiga de los productos y su ciclo de vida Aceros avanzados de alta resistencia Desarrollo de utillajes inteligentes Mejora de la maquinabilidad de los aceros Revalorizacin de residuos
Centro de Fsica de Materiales Centra su labor en el mbito de la Fsica de Materiales y las nanociencias. Lneas de investigacin bsica: Materiales polimricos Fotnica Simulacin de propiedades microscpicas de materiales en general y nanosistemas.
CENTROS EN LA C.A. VALENCIANA AIMME Instituto Tecnolgico metalmecnica Lneas de investigacin: Rapid tooling, fabricacin rpida de moldes y utillaje mediante tcnicas aditivas Corrosin aplicacin de tcnicas de simulacin en procesos de conformado metlico, fundicin y fundicin inyectada Diseo de producto y desarrollo de estrategias de reciclaje de automviles Tecnologas limpias y de reciclaje Valorizacin de residuos
AIMPLAS Instituto Tecnolgico del Plstico Lneas de investigacin Desarrollo de nuevos materiales termoplsticos y termoestables o Sustitucin de materiales clsicos por plsticos y composites
507
o Desarrollo de nuevas formulaciones plsticas, materiales biodegradables, nanomateriales, materiales inteligentes, fibras naturales, etc. o Incorporacin de materiales reciclasdos, reactivacin, mejoras de propiedades o Elastmeros termoplsticos o Materiales hbridos termoplsticos, termoestables o Polmeros conductores o Materiales espumados: aislantes termicos, acsticos, reduccin de peso o Nuevos pigmentos para acabados personalizados Mejoras de nuevas tcnicas y procesos o Procesado de termoplsticos compounding, Inyeccin, Coinyeccin, microinyeccin, extrusin, coextrusin, termoconformado, Procesado de termoestables: RTM y RTM ligth, Pultrusin, Infusin, Espumacin de PU, etc. Reciclado o Compounding: compatibilizacin y aditivacin de plsticos reciclados o Anlisis de reciclabilidad de residuos plsticos. Desarrollo de nuevas aplicaciones o Incrementar la valoracin de producto y ecodiseo o Aplicados a VFU y residuos industriales de materiales termoestables
Instituto Tecnolgico Textil (AITEX) Lneas de investigacin Investigacin del proceso de extrusin de fibras termoplsticos y las posibilidades que ofrecen las nanopartculas a las fibras de forma especfica. Se busca dotar de funcionalidades avanzadas a las fibras convencionales para lograr nuevas propiedades intrnsecas, como mejorar el comportamiento ignfugo, mecnico o qumico Nanontecnologa, mediante la tcnica de la electrohilatura Recubrimientos laminados, mediante la tecnologa hot melt y rasqueta al aire y sobre cilindro Tratamiento de superficies, mediante tecnologa de plasma y tratamiento corona Textiles inteligentes Tejidos funcionales Biofibras Energa Tecnologa de identificacin mediante radiofrecuencia Desarrollo de polmeros obtenidos a partir de recursos renovables y su posterior aplicacin.
Instituto Tecnolgico del Juguete: Actividades: Desarrollar software de simulacin. En 2006 se realiz el proyecto moldeo de inyeccin de inyeccin virtual para la mejora de la eficiencia productiva, la calidad velocidad de desarrollo
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Aplicar tcnicas novedosas como el laser y el ball burnishing para pulir piezas y moldes de acero, cmo influye el tipo de material de acero, as como su transformacin anterior (sinterizado, fresado, lser, ) Obtener nuevas tecnologas de rapid manufacturing que permita fabricar productos individualizados a los requerimientos y necesidades del consumidor. Se puede utilizar para el plstico y el metal.
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Anexo 8. GRUPOS DE INVESTIGACIN UNIVERSITARIOS CON LNEAS TECNOLGICAS QUE INTERESAN AL SECTOR EN LAS COMUNIDADES AUTNOMAS DONDE SE UBICAN LOS FABRICANTES EN ESPAA
La intencin de los autores ha sido tratar de recoger los grupos universitarios cuyas lneas de investigacin consideramos tienen inters para las empresas del sector automovilstico. La seleccin se ha realizado slo en las CCAA donde estn ubicados los fabricantes de automviles, salvo en el caso de Cantabria. En determinadas universidades nos han enviado la informacin las OTRIS, en algunos casos hemos podido hablar con los responsables de los grupos de investigacin y en otros hemos recogido la informacin ofrecida por la pgina web de los respectivos grupos donde no hemos tenido acceso de forma ms fidedigna.. Hemos utilizado tambien el mapa tecnolgico que dispone FITSA.
UNIVERSIDADES DE LA C. A. DE ANDALUCA
Universidad de Cadiz
Los dos grupos que mencionamos a continuacin estn trabajando para el sector aeroespacial, si bien consideramos que sus lneas de investigacin podran ser trasladables al sector automovilsitco. Ciencia e Ingeniera de los Materiales Lneas de investigacin: - Procesado lser y propiedades mecnicas de materiales de la industria aeronutica (pueden pasar a ser utilizados por el sector auto). Tecnologas de Materiales Lneas de investigacin: - Estudio de las condiciones ptimas de mecanizado de aleaciones metlicas y estructuras hbridas de uso estratgico en la industria aeroespacial, sobre mquinas cnc. - Modelado de sistemas de fabricacin inteligente. - Simulacin y visualizacin grfica de procesos de conformado por deformacin y corte. Nanomateriales y catlisis. Lneas de investigacin - Catalizadores nanoestructurados
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Universidad de Jaen
Grupo de Robtica, Automtica y Visin por Computador Lneas de investigacin: - Control de robots manipuladores con movimientos restringidos - Visin por compultador aplicada a la inspeccin de calidad automatizada - Robtica mvil Qumica analtica Biocombustible Ingeniera Qumica Bicombustibles Investigacin y Tecnologa Elctrica Lneas de investigacin: - Energas renovables - Pilas de combustible
Universidad de Sevilla
Ingeniera Automtica y robtica industrial Lneas de investigacin: Control avanzado de procesos industriales Bifurcaciones en sistemas de control Identificacin de sistemas Optimizacin de procesos Aplicaciones a sistemas electromecnicos
Ingeniera de los transportes Lneas de investigacin: 4. Ingeniera de vehculos: suspensin, transmisiones, interaccin vehculo/carretera, cajas de cambio continuas, fatiga de pavimentos. 5. Transporte y trfico: modelizacin, ajuste de matrices o/D, modelos de eleccin discreta. 6. Materiales compuesto
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Ingeniera Mecnica Lneas de investigacin: - Dinmica de sistemas mecnicos: mecanismos flexibles, sistemas multicuerpo, vibraciones - Mecnica de la fractura y fatiga: fatiga por fretting, fatiga bajo cargas aleatorias, fatiga multiaxial - Diseo y fabricacin: anlisis experimental de sistemas mecnicos, calibracin de equipos de fabricacin, diseo ptimo - Simulacin de procesos de remodelacin sea - Simulacin de procesos de conformado plstico Elasticidad y resistencia de materiales Lneas de investigacin: - Materiales compuestos: caracterizacin de nuevos materiales compuestos de fibra de carbono noncrimp fabrics, criterios de fallo, anlisis de grietas de interfase: fibra-matriz e interlaminares, uniones adhesivas. - Anlisis, diseo, ejecucin y caracterizacin de uniones soldadas - Tcnicas fotoelsticas e Mecnica de la Fractura. Anlisis elasto-plstico de medios continuos - Fundamentos y aplicaciones del mtodo de los elementos de contorno: aplicacin a materiales funcionalmente graduados; estudios de mecanismos de fallo en materiales compuestos. Ingeniera de automatizacin, control y robtica Lneas de investigacin: - Control robusto - Control de posicin de sistemas Electromecnicos - Supervisin y control de procesos industriales - Visin y robtica industrial - Sistemas controlados a travs de redes de comunicacin Metalurgia e ingeniera de los materiales Actividades: - Desarrollo de materiales sinterizados de matriz aluminio para la industria del transporte - Nanomateriales - Modelado y uso de la sinterizacin por resistencia elctrica - Diagnosis de fallos Mquinas y motores trmicos Lneas de investigacin: - Desarrollo de metodologa de diagnosis para la prediccin de fallos en mquinas y motores trmicos. Control de rudos en motores de combustin interna alternativos - Desarrollo de cdigos numricos para el estudio fluodinmico en mquinas y motores trmicos - Modelado de sistemas energticos
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Combustin en motores alternativos: combustin con carga homognea (Hcci)
Robtica, visin y control Lneas de investigacin: - Robtica: Robots mviles, robtica area y telerrobtica. Control de robots, percepcin, navegacin autnoma. - Sistemas de percepcin: visin artificial, sistemas integrados - Sistemas de control inteligente Termotecnia Lneas de investigacin: - Pila de combustible Tecnologas de la informacin e ingeniea de la organizacin Lneas de investigacin: - Nuevas tecnologas de la informacin - Sistemas Inteligentes de Transporte - Sistemas Integrados de Produccin
Universidad de Mlaga
Grupo investigacin de Tecnologa de materiales: Lneas de investigacin: - Estudio de las condiciones ptimas de mecanizado de aleaciones y estructuras hbridas de uso estratgico en la industria aeroespacial, sobre mquinas CNC - Anlisis de la calidad superficial y el comportamiento frente a la corrosin de las piezas mecanizadas - Desarrollo e implantacin de sistemas de fabricacin inteligentes (IMS, HMS, FMS, BMS) en PYMES y unidades de fabricacin de grandes empresas - Optimizacin en la seleccin de mtodos de medida - Aplicacin de mtodos lmite en procesos forja
UNIVERSIDADES DE LA C.A. DE ARAGN

Universidad de Zaragoza
Grupo de Ingeniera de Fabricacin y Metrologa Avanzada. Actividad investigadora - Metrologa de calibracin - Mecatrnica y microelectrnica - Fabricacin y calidad integrada - Fabricacin integrada por ordenador
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Grupo en Nuevas Tecnologas en Vehculos y Seguridad Vial Actividad investigadora: - Desarrollo de vehculos innovadores y mejora de la seguridad activa y seguridad pasiva - Seguridad Vial - Aplicacin de nuevos materiales en vehculos. Materiales compuestos - Fuentes generadoras de ruidos y vibraciones - Simulaciones de conduccin, vehculos elctricos, vehculos teleoperador. Telepresencia en los transportes - Diseo, desarrollo y puesta a punto de nuevos sistemas de motores. Mejora de la eficiencia y reduccin de emisiones en motores trmicos Taller de Inyeccin de la Industria de los Plsticos (TIIP) Lneas tecnolgicas: - Modelizacin y caracterizacin de nuevos procesos de inyeccin - Modelizacin y desarrollo de nuevos procesos de fabricacin de moldes - Anlisis de comportamiento mecnico de mquina de inyeccin y molde - Caracterizacin visco-elstico de polmeros fundidos y slidos. Diferencia entre la viscosidad en laboratorio y en mquina de inyeccin. - Diseo de maquinaria y utillajes especiales, mquina de inyeccin sin columnas - Caracterizacin de la calidad de la pieza en funcin de la deformacin del molde y mquina de inyeccin - Monitorizacin del proceso de mecanizado para aleaciones ligeras y moldes prototipo Laboratorio de Automviles Lneas de investigacin: - Vehculo y su entorno - Entornos virtuales y simuladores de conduccin - Mecanismos y estructuras en general Grupo de Robtica, Percepcin y Tiempo Real Lneas de investigacin - Robots mviles: Diseo y desarrollo de los sistemas de navegacin para vehculos en distintas aplicaciones: sillas de ruedas elctricas, robots mviles industriales, etc. - Sistemas de percepcin (Visin por ordenador para el modelado 3D y la construccin de secuencias de imgenes obtenidas mediante mquinas estticas o mviles montadas en el vehculo. Otros campos de investigacin son la integracin sensorial y el desarrollo de sistemas automticos para la medida de la calidad dimensional de componentes industriales - Sistemas en tiempo real. Desarrollar sistemas automticos con restriccin de tiempo Grupo de Tecnologas de la Comunicacin Lneas de investigacin: - Comunicaciones mviles y Redes de comunicaciones. Diseo, optimizacin y seguridad - TICs en la industria del automvil e Interfaces orales
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Procesamientos de seales e imgenes biolgicas
Grupo de investigacin en Transporte y Logstica Lneas de investigacin: - Ingeniera de transporte, sostenibilidad y medio ambiente - Logstica de transporte, optimizacin de operaciones - Ingeniera de vehculos. Diseo de vehculos de propulsin no contaminante. Han realizado un proyecto de diseo de vehculo elctrico Grupo de Mecnica Estructural y Modelado de Materiales Lneas de investigacin: - Simulacin de procesos de conformado - Biomecnica y mecanobiologa - Integridad estructural y comportamiento en servicio de materiales y estructuras Grupo de Investigacin, Desarrollo e Innovacin de Prototipos Industriales Lneas de investigacin: - Optimizacin de procesos y productos industriales - Desarrollo de mquinas elctricas Laboratorio en Tecnologas de la Combustin (LITEC) Centro Mixto del CSIC con el gobierno de Aragn y la Universidad de Zaragoza. Est ubicado en Zaragoza. Lneas de investigacin - La combustin bsica y aplicada - Aerodinmica e hidrodinmica industrial - Estudios de contaminacin. UNIVERSIDADES DE LA C. A. DE GALICIA
Universidad de la Corua
Laboratorio de Ingeniera Mecnica Lneas de investigacin: - Mtodos de tiempo real para la dinmica de sistemas multicuerpo - Simulacin y control de vehculos y maquinaria - Realidad virtual en el ciclo de vida de producto - Biomecnica Grupo Integrado de Ingeniera Lneas de investigacin relacionadas: - Robtica autnoma
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Inteligencia artificial, evolucionismo y redes neuronales artificiales Simulacin y diseo automtico Diseo y automatizacin de lneas de produccin Desarrollo e implantacin de sistemas automticos Anlisis y procesado de seales e imgenes Estudios experimentales y computacionales de la aerodinmica e hidrodinmica de vehculos y cuerpos Planificacin y control de la produccin Logstica: distribucin y transporte Simulacin y optimizacin de procesos industriales Diseo en planta Gestin del diseo industrial
Grupo de Dinmica de Vehculos Lneas de investigacin: - Dinmica de vehculos - Sistemas de control - Simulacin de riesgos en dispositivos - Matrices dispersas Laboratorio de Anlisis Estructural Lneas de investigacin: - Diseo y anlisis de estructuras metlicas y mixtas - Anlisis al vuelco de carroceras de autobuses Ciencia y Tcnica Ciberntica Lneas de investigacin: - Desarrollo de instrumentacin inteligente bajo el estndar Foundation Fieldbus - Modelizacin y simulacin de sistemas hidrodinmicos - Sistemas de control - Dinmica de vehculos Grupo de Polmeros Lneas de investigacin: - Procesamiento de materiales polimricos - Tecnologa de elastmeros - Polmeros hbridos orgnicos/inorgnicos - Anlisis termodinmico de mezclas polimricas - Propiedades mecnicas de materiales polimricos Ciencia e Ingeniera de Materiales Lneas de investigacin: - Caracterizacin trmica y mecnica de materiales - Comportamiento tribolgico de materiales metlicos
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Universidad de Santiago de Compostela
Grupo de Investigacin: Resolucin numrica de ecuaciones en derivadas parciales y simulacin numrica. Lneas de investigacin: - Simulacin numrica de procesos o dispositivos utilizados en la construccin de un automvil Grupo de Investigacin : Modelos Matemticos y Simulacin Numrica en Mecnica de Solidos Lneas de investigacin: - Diseo mecnico de vehculos - Anlisis matemtico y simulacin numrica de modelos avanzados de comportamientos de materiales
Universidad de Vigo
Equipo de simulacin numrica e ingeniera (MA1) mbitos de actuacin: - Caracterizacin trmica y mecnica de materiales - Anlisis y simulacin numrica de procesos de la fsica e ingeniera regidos ecuaciones diferenciciales y ecuaciones en derivadas parciales - Anlisis de la problemtica de la generacin de slidos a partir de nubes de puntos. Aplicacin a la ingeniera inversa en la industria auxiliar del automvil - Simulacin en ordenador de procesos industriales en sectores trmico-qumico, metalrgico, elctrico y automocin. Grupo de nuevos materiales Lneas de investigacin: - Aplicaciones del lser en la micro y nanoestructuracin tanto morfolgica como qumica de superficies metlicas o polimtricas - Produccin de nuevos materiales en capas finas mediante tcnicas laser. Equipo CIMA (EG6) mbitos de trabajo: - Accidentes de trfico - CAD, CAE, FEM, BEM - Control dimensional Lser - Diseo mecnico: Mquinas y Mecanismos - Investigacin mecnica; Prototipado rpido; Fabricacin rpida; Modelado virtual - Simulacin cinemtica y dinmica: Sistemas multicuerpo - Vehculos de competicin: Diseo; Evolucin; Puesta a punto; Soporte
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Aplicaciones mecnicas de visin artificial
Equipo de comunicaciones digitales e instrumentacin (TE3) mbitos de actuacin: - Instrumentacin programables - Sistemas de fabricacin flexible - Desarrollo de software para adquisicin de datos e instrumentacin - Gestin de procesos distribuidos - Control por microcomputador (8050, VME) - Sistemas avanzados de visin en la industria y procesado de las imgenes - Programacin de autmatas programables (PLC) - Diseo de protocolos de comunicacin industriales basado en FDLS orientados a objetos, mediante tcnicas de descripcin formal. - Red Experimental de sensores sin hilos y enlaces de radio para test de contramedidas en canales de satlites de comunicacin Grupo de Tecnologa Electrnica Lneas de investigacin: - Circuitos electrnicos para acondicionamiento de sensores - Circuitos electrnicos para actuadores - Circuitos electrnicos con procesadores y dispositivos programables. - Sistemas de alimentacin para tarjetas electrnicas con DSPs, FPGAs - Sistemas de alimentacin para iluminacin: LEDs, lmpara electroluminiscente, lmpara de descarga. - Convertidores electrnicos de potencia para traccin elctrica. - Sistemas de comunicaciones: CAN, LIN. UNIVERSIDADES DE CASTILLA Y LEN
Universidad de Burgos
Ingeniera Automecnica: Lneas de investigacin: - Innovacin en maquinaria y automocin. - Control predictivo de procesos no lineales. - Simulacin y control avanzado de robots. - Diagnstico de fallos. Grupo de Integridad Estructural. Lneas de investigacin: - Estudios de componentes metlicos para determinar su comportamiento a la fatiga, vibraciones, envejecimiento, etc Desarrollan metodologas para su determinacin, y estimacin. - Acstica y vibraciones
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Polmeros Lneas de investigacin: - Sntesis, caracterizacin, estudio de propiedades y aplicaciones de nuevos materiales polmeros. Evaluacin de distintos plsticos y tejidos empleados en la fabricacin de los interiores de automviles Simulacin de Materiales Lneas de investigacin: - Modelizacin y simulacin por ordenador de estabilidad y fragmentacin de nanoestructuras de inters tecnolgico - Modelizacin y simulacin por ordenador de interaccin de nanoestructuras de inters tecnolgico Universidad de Valladolid
Ciencia e Ingeniera de Polmeros Lneas de investigacin: - Obtencin, caracterizacin y aplicaciones de materiales polimricos, mezclas y composites - Nanocomposites Control y supervisin de procesos Lneas de investigacin: - Control avanzado de procesos - Modelado y simulacin de procesos - Supervisin de procesos Grupo de Fsica de Nanoestructuras Lneas de investigacin: - Fullerenos y nanotubos de carbono - Nanotecnologia - Catlisis en Nanoestructuras - Energa y almacenamiento de Hidrgeno en Nanoestructuras - Aleaciones metlicas Ingeniera de los fludos Lneas de investigacin: - Aerodinmica de los vehculos Ingeniera de materiales Lneas de investigacin: - Diseo de una microcelda para su aplicacin e uniones soldadas
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Comportamiento de materiales metlicos
Motores trmicos y energas renovables Lneas de investigacin: - Nuevos combustibles Tecnologas avanzadas de la produccin Lneas de investigacin: - Control y optimizacin de procesos - Sistemas inteligentes - CAD/CAM/CAE y CIM - Sistemas de percepacin y visin por ordenador - Tecnologa y Gestin Ambiental - Instrumentacin y Automatizacin - Robtica
Universidad de Salamanca
Departamento de Qumica Orgnica Lneas de investigacin: - Estudio de xidos de Cu, Mn/K, y Cu//K soportados sobre xidos mixtos de Ce-Zr activos en la oxidacin de partculas slidas generadas en la combustin de motores disel - Catalizadores - Preparacin de nanomateriales poliamida-fibra de carbono - Obtencin de hidrgeno a partir de reacciones de oxidacin parcial de metano, metanol y etanol sobre catalizadores xidos Departamento de Ingeniera Qumica y Textil. Lneas de investigacin: - Propiedades fsico-qumIcas de catalizadores UNIVERSIDADES DE LA C.A. DE MADRID
Universidad de Alcal
Departamento de Electrnica Los mbitos de investigacin que realiza son: - Monitorizacin a distancia mediante Bluetooth y/o GSM - Sistema de localizacin y control de velocidad de vehculos - Sistema de control remoto con cmara por telefona mvil - Control dimensional de piezas para automocin mediante visin artificial - Sistema detector de obstculos basado en tecnologa lser - Sistemas de Asistencia Activa a la conduccin mediante visin por ordenador y lser.
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Ssistema electrnico embarcable para la supervisin de vehculos Herramientas de desarrollo y verificacin de sistemas en chip para automocin
Universidad Autnoma
Dpto. Fsica de Materiales: Grupo de investigacin de materiales de inters energtico Lneas de investigacin: - Energa en la acumulacin de Energa en forma de hidrgeno
Universidad Complutense
Grupos de Tecnologas de Unin y Materiales Avanzados Lneas de investigacin: - Metalurgia de la soldadura y transformaciones de base - Soldadura por difusin en estado slido y F.L.T. - Caracterizacin mecnica, microestructural y corrosin - Fabricacin de nuevos materiales Grupo de modelizacin y simulacin numrica en materiales y nanotecnologa
Universidad de CEU San Pablo
Grupo Qumica del Estado Slido y Ciencia de Materiales Lneas de investigacin: - Electroqumica de slidos - Bateras recargables - Conductores inicos y electrnicos - Nuevos ctodos para ion litio - Pilas de combustible. Se buscan nuevos electrodos y electrolitos
Universidad Pontificia de Comillas
Grupo Adhesivos Estructurales Lneas de investigacin: - Tratamiento superficiales de metales - Uniones resistentes a impactos - Corrosin de uniones adhesivas de adherentes metlicos Instituto de Investigacin Tecnolgica Lneas de investigacin:
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Modelado y evaluacin de Polticas Sostenibles de Transporte Anlisis de Sistemas Crticos de Seguridad en el Transporte
Universidad Politcnica de Madrid
Instituto Universitario de Investigacin del Automvil (INSIA) de la Universidad Politcnica de Madrid Lneas de investigacin: - Seguridad activa, en la lnea de sistemas inteligentes - Seguridad pasiva de los vehculos, con estudios biomecnicos y estructurales, contando con una extensa experiencia en anlisis de accidentes - Impacto medioambiental - Investigacin de accidentes de trfico. Dpto. Ingeniera Mecnica y Fabricacin Lneas de investigacin: - Tecnologas de inyeccin y microinyeccin en materiales polimricos y cermicos para fabricacin de componentes automocin Dpto. Automtica Lneas de investigacin: - Automtica, robtica e instrumentacin y algortmica embarcada
Universidad Carlos III
Esta universidad madrilea tiene el Instituto de seguridad de los vehculos de automviles y el Instituto Tecnolgico de Qumica y Materiales "lvaro Alonso Barba" Dispone de la ctedra Peugeot para el Fomento de la Investigacin en el Area de Ingeniera y Sistemas de Automtica. Grupo Comportamiento en Servicio de Materiales Lneas de investigacin: - Corrosin y proteccin - Metalurgia de la soldadura - Tecnologa de polvos en materiales funcionales - Tecnologa de adhesivos Grupo de Polmeros y Composites Lneas de investigacin - Materiales compuestos y nanocomposites - Polmeros termoestables hbridos y mezclas de polmeros - Nanorrefuerzos y nanocomposites
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Simulacin atomstica
Grupo Sntesis y Procesado de Materiales

Moldeo por inyeccin de cermicos y de metales Mezclas de polmeros Comportamiento geolgico de sistemas polimricos y de sus mezclas Sntesis y caracterizacin estructural de materiales cermicos Biomateriales Bateras de Litio y Pilas de combustible Cermicas magnticas
Grupo de Tecnologa de Polvos Lneas de inters para el sector auto: - Anlisis y optimizacin de los procesos de sinterizacin de aceros, aleaciones ligeras y otras aleaciones metlicas (base Cu, Ti) - Evaluacin y mejora de la resistencia a la corrosin de materiales y recubrimientos - Resistencia al desgaste de los materiales y recubrimientos, diagnosticar las causas de fallo y disear materiales resistentes al desgaste. Los cuatro grupos forman parte del Instituto Tecnolgico de Qumica y Materiales "lvaro Alonso Barba" Otros grupos: Materiales Nano-Estructurados y Multifuncionales Laboratorio de Robtica Lneas de investigacin: - Modelado en 3D - Diseo mecatrnico asistido por ordenador - Control de robots de asistencia - Control de manipuladores mviles - Interaccin multimodal humano-robot Laboratorio de Sistemas Inteligente Lneas de investigacin: - Sistemas inteligentes de transportes - Visin por computador - Fabricacin integrada por ordenador - Macro-Robtica Investigacin Avanzada en Sntesis, Anlisis, Modelado y Simulacin de Mquinas y Mecanismos (SAMSMM)
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Modelado, simulacin y optimizacin de mquinas y mecanismos
Mecnica Experimental, Clculo y Transportes (MECATRAN)

Biomecnica Vehiculos inteligentes Sistemas inteligentes de transporte Ingeniera grfica, simulacin y realidad virtual Reconstruccin de accidentes CAD/CAM/CAE Acstica y vibraciones
Tecnologas de Fabricacin y Diseo de Componentes Mecnicos y Biomecnicos Optoelectrnica y Tecnologa Lser

Mecanizado Modelizacin numrica de procesos de mecanizado Definicin y optimizacin de procesos Ensayos de moquinabilidad Mecanizado de prototipos Mecanizado ecolgico Procesos de conformado por deformacin plstica Modelizacin numrica de procesos de deformacin plstica Definicin y optimizacin de procesos Diseo, fabricacin e ingeniera asistida por computador: CAD-CAM-CAE Aplicacin de tcnicas heursticas (redes neuronales, algoritmos genticos) para la modelizacin de procesos de fabricacin Redes neuronales Algoritmos genticos Tcnicas de identificacin de dao Problemas inversos en ingeniera mecnic
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Universidad Rey Juan Carlos I
Departamento de Ciencia e Ingeniera de Materiales Lneas de investigacin: - Soldadura y modificacin superficial con lser - Mecnica de la fractura de materiales polimricos - Caracterizacin de materiales cermicos, metlicos y polimricos median la tcnica de la nanoidentacin - Barreras trmicas - Recubrimientos por proyeccin trmica y sol-gel. Grupo de robtica Lneas de investigacin: - Percepcin visual Grupo de ingeniera qumica y ambiental Lneas de investigacin: - Produccin de biocombustible - Produccin de hidrgeno - Procesos de polimeracin de olefinas y caracterizacin de polmeros - Diseo de nuevos catalizadores heterognos en procesos qumicos de inters industrial Grupo de SW (segn mapa tecnolgico de Fitsa) Lneas de investigacin: - Visin artificial para automocin: aplicaciones de trfico.
Universidad Europea de Madrid
Grupo de Sistemas e Ingeniera de Control Lneas de investigacin: - Sistemas telemticos y de tiempo real o Implantacin y mejora de sistemas de ayuda a la conduccin, control de ruta y alerta en caso de accidente o Sistemas automticos de control de calidad del ensamblado
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UNIVERSIDADES DE LA C.A. VALENCIANA
Universidad Politcnica de Valencia
Departamento de Electrnica Lneas de investigacin - Electrnica de potencia para el control de motores elctricos, sistemas de audio de alta fidelidad con bajo consumo y conversin electrnica de energas renovables - Sistemas electrnicos de regulacin y control de trfico. Centro de investigacin de tecnologa de productos Lneas de investigacin: - Anlisis estructural. Mtodos de elementos finitos - Durabilidad y fatiga - Durabilidad y fatiga - Dinmica de vehicular - Ruidos - Robtica Grupo de ingeniera de los procesos de fabricacin Lneas de investigacin: - Automatizacin e integracin de los procesos productivos - Mecanizado de alta velocidad - Modelizacin y simulacin de procesos de conformado - Planificacin de procesos - Gestin y control de procesos productivos Instituto de Biomecnica Lneas de investigacin: - Comportamiento del cuerpo humano - Valoracin de las funciones y actividades humanas - Estudio de la interfase entre el sujeto y su entorno - Estudio y valoracin de los productos de uso humano - Estudio y valoracin del entorno del sujeto - Tecnologas y tcnicas de estudio en biomecnica Instituto de tecnologa en materiales Lneas de investigacin: - Materiales pluvimetalrgicos - Comportamiento en servicio de materiales - Desarrollo de tcnicas de produccin contra la corrosin de materiales - Plsticos industriales y materiales com
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Universidad de Alicante
Laboratorio de Materiales Avanzados Lneas de investigacin: - Pistones de motores hechos en carbn - Preparacin de catalizadores metlicos soportados - Materiales para aplicaciones extremas - Canister de carbn para depsitos del automvil - Materiales compuestos carbn-cermica y carbn-metal Grupo de Fsica de la Materia Condensada Lneas de investigacin: - Electrnica y Fotnica orgnicas - Metalurgia - Laboratorio de bajas temperaturas y Nanotecnologa Grupo de Materiales carbonosos y medio ambiente Lneas de investigacin: - Preparacin de catalizadores para la eliminacin de NOx procedente de los gases de escape de un motor diese - Eliminacin de compuestos orgnicos al arrancar el motor - Almacenamiento de hibdrgeno
Universidad Jaime I
Dpto. de Tecnologa: Lneas de investigacin: - Mtodos y Tcnicas para el desarrollo integrado de productos y procesos - Metodologa de diseo para la fabricacin especfica entre los equipos de diseo y fabricacin utilizando tecnologas CAx heterogneas. Grupo CINEI (Centro Integrado para la Innovacin de la Empresa Industrial) de nuestra universidad Lneas de investigacin: - La divisin Desarrollo Integrado productos y procesos se dedica a la Ingeniera Concurrente y el Gestin colaborativa en el Diseo del producto, incluyendo el uso de herramientas CAD/CAM/CAE UNIVERSIDADES DE LA C. A. DE CATALUA En Catalua hay siete Universidades Pblicas (Universidad de Barcelona, Universidad Autnoma de Barcelona, Universidad Politcnicas de Catalua, Universidad Pompeu Fabra, Universidad de Girona, Universidad de Lrida, Universidad Rovira y Virgili, Universidad Oberta de Catalua,) y 5 privadas (Universidad Ramn Llull, Universidad de Vic, Universidad Internacional de Catalua, 527
Universidad Abad de Oliva)..Un importante tejido de formacin de alto nivel que esta presente en el conjunto del territorio cataln, lo que junto a su proximidad con las del tejido francs de la regin Occitana y la regin mediterrnea la convierten en un rea de enorme atractivo para los clusters del sector y de aquellos relacionados con el mismo.
Universidad Politcnica de Catalua
Escuela Superior de Ingenieros Industriales de Barcelona Segn la informacin facilitada por la Direccin de la Escuela, los grupos de investigacin que interesan al sector son: CDEI - Centro de Diseo de Equipos Industriales Investigacin y diseo de sistemas mecnicos y mecatrnicos aplicados a productos y equipos CITCEA-Centro de Innovacin Tecnolgico en Convertidores y Accionamientos Automatizacin mecatrnica e investigacin en control de energa elctrica CIEFMA. Grupo de Integridad Estructural, Micro mecnica y Flexibilidad de los Materiales Actividades de investigacin: desarrollo e innovacin tecnolgica en los mbitos de integridad estructural (fatiga, fractura, contacto, etc.), la Micro mecnica y la fiabilidad de los materiales. * Mecnica de Fluidos Investigacin aplicada en el mbito de la fluodinmica estructural de turbomquinas y sistemas. Aplicaciones al diagnstico de daos, industria de procesos, generacin de energa y fluidos supercrticos * Ingeniera electrnica Diseo de convertidores electrnicos de potencia sntesis de nuevas topologas, metodologas de anlisis y modelizacin. Aplicaciones en sistemas de gestin de energas y en sistemas de alimentacin. Nuevas metodologas de diseos de circuitos y sistemas electrnicos para mejorar la calidad y la fiabilidad. Automtica y robtica Investigacin bsica y aplicada. Al desarrollo de sistemas inteligentes: reconocimientos de formas, aprendizaje, reconocimiento y seguimiento de objetos y personas. Sistemas robticos avanzados, dotados de capacidad de percepcin y control distribuidos. Aplicaciones en el control de robots mviles y en el control distribuido dentro del automvil.
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GIE Grupo de Informtica en la Ingeniera Investigacin y desarrollo de aplicaciones en el mbito de la informtica grfica, diseo asistido por ordenador y sus aplicaciones en la ingeniera y en la bioingeniera. Destaca para el sector automovilstico su investigacin en CAD, modelaje paramtrico de slidos y superficies, y en la realidad virtual CREMIT Grupo de Investigacin de Motores e Instalaciones Trmicas Investigacin en motores trmicos, instalaciones trmicas, mquinas frigorficas, bombas de calor y procesos de transferencia de calor REMM - Grupo de Investigacin en Estructuras y Mecnicas de Metales Anlisis, diseo y optimizacin de componentes y estructuras ligeras. Simulacin numrica y ensayo experimental, aplicados a estructuras de edificios, instalaciones, manutencin, transporte y vehculos Centro CIM Desarrollo rpido de producto. Nuevos procesos de fabricacin. Micro y Nano fabricacin. GIIP Grupo de Investigacin en Ingeniera de Proyectos: Diseo, Sostenibilidad y Comunicacin Desarrollo de la teora y la prctica para la gestin de proyectos temporales multidisciplinarios y multiculturales, aportando las capacidades tcnicas y socioeconmicas necesarias para dar un enfoque innovador al desarrollo de las propias habilidades en el desarrollo de proyectos que tengan una visin integrada de los aspectos medioambientales, de seguridad y calidad fundamental en la ingeniera actual. Ingeniera Qumica Simulacin y optimizacin de procesos qumicos e ingeniera de medioambiente. Estudio de nuevos polmeros, materiales biodegradables y recubrimientos polimricos anticorrosivos. Estudio de las propiedades electrnicas, electroqumicas y relicas de polmeros conductores CEP - Centro de Ergonoma y Prevencin Realizacin de proyectos que permitan analizar las condiciones de trabajo para tratar de gestar soluciones integrales a los problemas de las empresas, con el objetivo de optimizar los flujos productivos y mejorar la calidad de vida de los trabajadores. Analizar y potenciar el impacto y las aplicaciones de Internet y sus servicios, en el campo de la prevencin de riesgos laborales. POLYCOM Polmeros y composites: tecnologa Contribucin al conocimiento cientfico y tecnolgico de los materiales plsticos y composites. Las prioridades se han definido en torno a siete actividades o reas: Caracterizacin fisicoqumica
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Caracterizacin mecnica Impacto y fractura Diseo de materiales multifsicos Procesos de transformacin de plsticos Reciclaje e impacto medioambiental Simulacin y modelizacin
Escuela Politcnica de Tarrasa
Laboratorio de Sistemas Oleohidrulicos y Pneumticos Lneas de investigacin Generar conocimientos multidisciplinares que incidan en el diseo y desarrollo de sistemas fluidomecnicos, oleohidrulicos y pneumticos.
Laboratorio de Ingeniera Acstica y Mecnica Lneas de investigacin Desarrollo de tcnicas de control del ruido y vibraciones, as como su modelizacin
Universidad de Barcelona
La oferta tecnolgica para el sector est principalmente en las lneas de investigacin y servicios asociadas a la nanotecnologa, el estudio de nuevas propuestas tecnolgicas para los plsticos, las nuevas tecnologas aplicadas a los utillajes de fabricacin y la investigacin asociada al impacto ambiental (reciclabilida )y la valorizacin de residuos). Entre los grupos de investigacin de la UB ofertantes de servicios tecnolgicos a las empresas del sector destacamos los siguientes: Centro de Ingeniera de Microsistemas para la instrumentacin y control Lneas de investigacin: Desarrollar y modelizar nuevos sensores y actuadores basados en tecnologa electrnica Diseos circuitos interfaz para sensores y actuadores Desarrollar sistemas e medida y control inteligente mediante procesado de seal. Desarrollo de sistemas inteligentes de captura, procesado y transmisin de imgenes para aplicaciones industriales Desarrollo de tcnicas avanzadas en tecnologa electrnica, especialmente aquellas que hacen referencia a la utilizacin de nuevos materiales, procesos y encapsulamiento, para componentes especficos Sistemas electrnicos para bioingeniera, bioelectrnica y nanobiotecnologa. Tecnologas de capa gruesa para sus aplicaciones en tecnologa elctrica y sensores Desarrollo de cermicas electrnicas y sus aplicaciones. FEMAN-Fsica e Ingeniera de Materiales y Nanoestructuras;
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Lneas de investigacin: Carbono amorfo Nanomateriales: los materiales ms estudiados son silicio y carbono Polimetra
Centro de Proyeccin Trmica (CPT) Lneas de investigacin: Tcnicas y aplicaciones de la proyeccin trmica (p.e. proyeccin trmica por plasma, proyeccin trmica por alta velocidad). Se utilizan en la obtencin de recubrimientos, mejorar propiedades mecnicas, obtencin de materiales nanoestructurados y nanocomposites
Grupo de Estructuras en Capa Fina para la Espintrnica Lneas de investigacin: Preparacin mediante (PDL) y caracterizacin de capas finas de xidos con propiedades funcionales Preparacin mediante Depsito con Lser Pulsado (PDL) y caracterizacin de capas finas de xidos multiferricos Estructuras y dispositivos de capa fina para aplicaciones en electrnica de espn Dispositivos sintonizables en alta frecuencia basados en capa fina de materiales ferroelctricos y de materiales superconductores de alta temperatura crtica
Laboratorio de Electrodeposicin y Corrosin Lneas de investigacin: Preparacin por electrodeposicin de lminas magnticas y multicapas micro y nanomtricas Electrodeposicin de metales y aleaciones con propiedades multifuncionales
Centro de Diseo y Optimizacin de Procesos y Materiales; Lneas de investigacin: Metales: - Caracterizacin: composicin, estructura, propiedades fsicas, mecnicas i qumicas - Desarrollo de aleaciones - Estudios de soldadura - Influencia del procesado en la estructura y propiedades.
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Materiales Cermicos: - Caracterizacin: composicin, estructura y propiedades. - Investigacin de nuevos materiales cermicos de aplicaciones tecnolgicas. - Superconductores de otras corrientes crticas - Piles de combustible de xido slido. Polmeros: - Caracterizacin: composicin, estructura y propiedades. - Desarrollo de cargas ignifugantes - Soldadura por ultrasonidos Reciclaje y medio ambiente - Diseo y optimitzacin de procesos para el reciclajee de subproductos. - Mejora en la eficiencia de procesos industriales. - Revalorizacin de subproductos. Grupo de Caracterizacin y Procesos en ciencias de materiales Lneas de investigacin - Reciclaje de materiales y revalorizacin de productos - Corrosin y proteccin y reformulacin segn las normativas ambientales actuales - Caracterizacin estructural de materiales - Propiedades mecnicas de los materiales - Nanoestructuracin en estado slido de metales y aliatges por procesos de deformacin plstica severa - Nanoestructuracin por sntesis mecnica de materiales Grupo de materiales metlicos y electropolmeros conductores Lneas de investigacin - Pilas de combustible
Universidad Rovira y Virgili
Centro de Innovacin Tecnolgica en Ingeniera Electrnica Sus reas de trabajo se centran en las TIC, especialmente el mbito de las tecnologas e instrumentaciones electrnicas, el control y la automatizacin; las comunicaciones, la robtica, la informtica industrial y la ingeniera elctrica. Consta de diversos grupos de los cuales, han trabajado para el sector: Grupo Informtica Industrial y Comunicaciones
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Actividades: Diseo de sistemas de control distribuido de propsito general y bajo coste, basados en microcontroladores y PCs Desarrollo de aplicaciones de los sistemas de control distribuido para el sector industrial.
Grupo Automtica y Electrnica Industrial Actividades: Diseo e implementacin de convertidores conmutados DC/DC, aplicados a los nuevos sistemas elctricos del automvil. Diseo e implementacin de convertidores AC/DC para el accionamiento de motores. Tambin para Lear han realizado: diseo de un prototipo de convertidor 42V/14V con interleaving de aplicacin en el automvil Convertidor elevador para carga de emergencia de la batera de 42 V. Instrumentacin Electrnica Diseo a medida de instrumentacin fsica y virtual Diseo electrnico y PLDs
Efectan el diseo microelectrnico y el desarrollo de sistemas digitales complejos basados en dispositivos lgicos programables y ASICs. Grupo FET (estn en el Centro de Innovacin en Tecnologa Qumica) Lneas de investigacin - Estudios de aerodinmica para vehculos
Universidad Ramn Llull
Instituto Qumico de Sarri (IQS).

Ofrece servicios de investigacin en la industria qumica: - Qumica analtica - Desarrollo de elastmeros y polmeros de alto rendimiento - Electroqumica aplicada a los fenmenos de corrosin. Dispone del Laboratorio SEAT del Automvil. Grupos que interesan al sector a nivel tecnolgico: Grupo de Ingeniera de la Corrosin y de los Materiales Metlicos Lneas de investigacin - Corrosin, as como nuevas aplicaciones electroqumicas Grupo de Ingeniera de Materiales Lneas de investigacin - Desarrollo de polmeros
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Modificacin de superficies Biomateriales e ingeniera de tejidos.
La importante presencia de empresas innovadoras de productos plsticos en la industria auxiliar del sector automovilstico puede requerir sus servicios. Centro de desarrollo acstico. Departamento de Acstica.: Lneas de investigacin - Mejora de la inteligibildad en la comunicacin hombre-mquina Grupo de investigacin en automtica, visin artificial, robtica y control Grupo de investigacin en sistemas inteligentes Lneas de investigacin - Nivel fsico de enlace de los sistemas de comunicacin - Radio de posicionamiento - Interaccin de las nuevas antenas con la carrocera del vehculo - Compatibilidad electromagntica con la carrocera del vehculo
Universidad Autnoma de Barcelona
CSIC (Instituto de Ciencia de Materiales de Barcelona) ubicado en UAB Lneas de investigacin: - Materiales para almacenamiento y conversin de energa - Pilas de combustible (Proton exchange membrane y Pilas de combustible de xido slido), bateras de litio, superconductores - Materiales hbridos fotoelectroactivos (orgnicoinorgnicos), nanomateriales, polmeros conductores y polioxometolatos DLM Es una spin off entre UPC y Autnoma. Se dedica a hacer soluciones a medida, desarrollando software a medida del cliente, ofreciendo unos algoritmos mejores que los que ofrece T Systems., ofertando un algoritmo ms global. Por ejemplo, hacen la optimizacin de SEAT (movilidad de piezas, robots, lneas de produccin). Hacen simulaciones para optimizar la planta.
Universidad de Girona
Centro de Innovacin y Desarrollo Conceptual de Nuevos Productos Realiza - Conceptualizacin de diseo del producto - Nuevas metodologas en el desarrollo y la innovacin
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Estudios y valoraciones de la percepcin visual del producto y sensaciones que produce.
Anlisis y Materiales Avanzados para el Diseo Estructural Lneas de investigacin: - Anlisis experimental y simulacin numrica de comportamiento de materiales y estructuras - Materiales composites
UNIVERSIDADES DE LA C.A. NAVARRA

Universidad Pblica de Navarra
Grupo de Ingeniera de materiales y Fabricacin Lneas de investigacin: Caracterizacin de materiales, propiedades fsico mecnicas y anlisis metalogrfico Tecnologa de superficies. Tribologa Mecnicas de factura. Fatiga Corrosin. Envejecimiento de recubrimientos Soldadura. Optimizacin de parmetros de soldadura de R-F- de tubos Anlisis de procesos de conformado de chapa y de conformado por deformacin plstica Conformado superplstico Hydroforming
Grupo de Ingeniera Trmica Lneas de investigacin: Tecnologa energtica Energas renovables. Medio ambiente Optimizacin energtica y exergtica en procesos industriales
Grupo de Ingeniera Mecnica Aplicada y Computacional I.M.A.C. Lneas de investigacin: - Fatiga y durabilidad - Tcnicas tericas y experimentales de anlisis modal de vibraciones mecncias - Influencia de los efectos trmicos en el comportamiento mecnico de componentes - Mtodos numricos y simblicos en sistemas mecnicos
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UNIVERSIDADES DE LA C.A. DEL PAS VASCO

Universidad de Navarra
Departamento de Materiales Lneas de investigacin: - Transformaciones de fases y tratamientos termomecnicos - Consolidacin de polvos. Fabricacin por metalurgia de polvos (para piezas de acero, composites y metal cermicos) - Nuevos aceros de alta capacidad de absorcin de energa, destacando aceros twip. - Propiedades mecncias de materiales (resistencia, fractura mecnica, fatiga, durabilidad, conformado) - Piezas resistentes al desgaste - Incorporacin de partculas duras en aleaciones metlicas - Materiales nanoestructurados y nanorecubrimientos - Materiales para clulas de combustible - Aplicacin micro nanomecnica (recubrimientos, intercadas) - Nanopatterning de superficies Grupo Biomecnica Lneas de investigacin: - Seguridad en el vehculo - Ergonoma Grupo Sistemas Inteligentes de Transporte Lneas de investigacin: - HMI - Comunicaciones, arquitecturas - Mecatrnica - Nuevos dispositivos embarcados - Sistemas hpticos - Receptores para el sistema Galileo Grupo de ruido y vibracin Lneas de investigacin: - Anlisis vibroacstica - Control activo del ruido y vibracin - Anlisis y caracterizacin dinmica de mquinas y estructuras Grupo tecnologas de instrumentacin y sensorizacin Lneas de investigacin: - Sistemas embebidos -
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Universidad del Pas Vasco (UPV/EHU)
Departamento de Qumica Aplicada e Instituto de Materiales Polmeros (POLYMAT) Lneas de investigacin: - Sntesis de polmeros - Supervisin y el control de procesos en lnea - Procesamiento de polmeros, comprobacin de materiales y desarrollo de productos. Grupo Sistemas y Procesos de Fabricacin. Centro: Escuela Tcnica Superior de Ingeniera de Bilbao Lneas de investigacin: - Optimizacin de procesos convencionales - Mtodos no convencionales de mecanizado - Simulacin numrica de procesos de fabricacin - Mecanizado de materiales de baja maquinabilidad - Sistemas de fabricacin y automatizacin de planta - Mecanizado a alta velocidad Grupo de Mecnica Experimental Lneas de investigacin: Ruido y vibraciones Dinmica de mquina-herramienta Dinmica de sistemas mecnicos Ingeniera de vehculos de carretera
Grupo de Automatizacin y Robtica Lneas de investigacin: - Modelado y simulacin de sistemas dinmicos - Sistemas de control adaptable - Sistema de control inteligente - Control de robots de elementos flexibles - Sistemas de control en tiempo real - Sensores y transductores Grupo Control e Integracin de Sistemas Lneas de investigacin: - Control en tiempo real - Comunicaciones industriales - Sistemas de control distribuidos Grupo de Diseo Mecnico Asistido por Ordenador Lneas de investigacin: - Optimizacin. mallado adaptativo y diseo ptimo de forma - Anlisis y sntesis de mecanismos y sistemas multicuerpo
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Aerodinmica de vehculos Anlisis acstico mediante elementos finitos Anlisis de fiabilidad de sistemas mecnicos
Grupo de Investigacin: Laboratorio Quimica Industrial e Ingeniera Electroqumica Lnea de investigacin: - Electroqumica y corrosin - Nuevos materiales metlicos - Materiales metlicos y nanotecnologas metalrgica - Pilas de Combustible de oxidacin directa de metanol Grupo de Tecnologas qumicas para la sostenibilidad medioambiental Lnea de investigacin: - Desarrollo de nuevos catalizadores - Pila de combustible
Universidad de Mondragn
Lneas de investigacin Comportamiento mecnico y diseo de producto o o o o Diseo mecnico Innovacin en diseo industrial Integridad estructural Acstica y vibraciones
Ciencia, tecnologa y procesos de transformacin de materiales o o o o o Plsticos y materiales compuestos Mecanizado de alto rendimiento Procesos avanzados de conformado de materiales Mecnica de fluidos Tecnologas de superficies
Tecnologas de informacin y comunicaciones o o o o Telemtica Sistemas Distribuidos Ingeniera del Software Teora de la Seal y Comunicaciones
De otras CCAA donde no hay fabricantes hemos considerado a Cantabria, puesto que en el apartado anterior de los Centros Tecnolgicos se tuvo en cuenta.
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Universidad de Cantabria
Grupo de Ingeniera Mecnica Lneas de investigacin: - Diseo de maquinaria - Control de rudos y vibraciones - Anlisis estructural y mecnico - Monitorizado de sistemas mecnicos - Fiabilidad en sistemas mecnicos Grupo Ingeniera y Tecnologa Elctrica (GITEL) Actividades: - Diseo de sistemas de propulsin elctrica para vehculos pesados - Deteccin termogrfica de fallos de carcasas de motores de CC Grupo de Sistemas Energticos y Tcnicas Aplicadas (SEYTA) Lneas de investigacin: Anlisis calorimtrico de combustibles Optimizacin energtica de combustibles
Grupo de Ingeniera de Sistemas de Transporte (GIST) Lneas de investigacin: Redes de transporte Externalidades del transporte Trfico
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Anexo 9. VALORACIN Y PRINCIPALES RETOS DE LA POLTICA DE INNOVACIN EN ESPAA SEGN LA COMISION EUROPEA
A. 9.1. La Poltica de Innovacin en Espaa, vista a travs de ERAWATCH Research Inventory for SPAIN (European Communities, 2008) Como indica el Report: Este documento presenta informacin publicada en la Web de Research Inventory of the ERAWATCH. ERAWATCH proporciona informacin oportuna y comprehensiva sobre las polticas nacionales y regionales de innovacin, estructuras, medidas y organizaciones de apoyo. ERAWATCH est siendo llevada a cabo por La DG de Investigacin de La Comisin Europea, por La DG del Centro de Investigacin, el Instituto para los Estudios de Prospectiva Tecnolgica. La informacin es recogida principalmente por ERAWATCH Network. Aunque slo nos vamos a detener sealar- en algunos pocos aspectos, este informe sobre Espaa, establece un conjunto de anlisis bastante completo en su contenido y quizas, tambien, mas objetivo. Contenido (Contents): 1. Overview 2. Research Policy 3. Important policy documents 4. Impact de EU developments 5. Regional Research policies 6. Structural of the research system 7. Main research policy making mechanisms 8. Research funding systems 9. Important research programes 10. Resarch performers 11. Key research indicators
A.9.1.1. Overview. Caractersticas bsicas del sistema de investigacin
El sistema de innovacin de Espaa est histricamente caracterizado por dos problemas principales: un bajo nivel de inversiones de I+D y una orientacin preferente hacia la investigacin acadmica. Desde su entrada en La Unin Europea (UE), Espaa ha experimentado un proceso de convergencia tecnolgica. El nivel de gasto bruto en I+D (GERD) en relacin al PIB es aproximadamente el 60% del nivel europeo para UE=100, mientras su PIB per cpita est tres puntos (103%) por encima del nivel promedio europeo. Su esfuerzo inversor en I+D es bastante inferior al que le correspondera por su nivel econmico. En el perodo 1980-1992 hubo un claro crecimiento del nivel GERD/PIB, pasando de un porcentaje del 0,41% hasta el 0,88%, a partir de entonces el proceso de convergencia se estanca hasta el 2001 (creciendo bsicamente 0,91% en el 2001). Aunque en los ltimos aos el GERD se ha incrementado claramente alcanzando un nivel GERD/per cpita del 1,1%, en el ao 2005, estaba todava muy lejos de los Objetivos de Lisboa. Sin embargo, el desarrollo general de sus sistema de
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I+D est basado en su expansin, con una clara tendencia de convergencia en trminos cuantitativos-tanto en el caso del sistema cientfico como en el gap de I+D del sector privado. Los actores ms importantes en el sistema de investigacin son los Organismos Pblicos de Investigacin (OPI) y las Instituciones Educativas de Alto Nivel (HEI)s. Las OPIs gastaron 1.400 millones de euros en el 2005, de los cuales el 28% fue considerado investigacin bsica, y las HEI gastaron 2.400 millones de euros, de los cuales, un 47% fue I+D bsica. Juntos llevaron a cabo el 85% de la investigacin bsica realizada en Espaa. Las empresas han jugado un papel marginal, aunque ejecutaron el 54% de todo el GERD de Espaa(lo que implica que ejecutan mas de lo que inviereten ). La mayora de los fondos, tanto privados como pblicos, fueron aplicados a investigacin (37%) desarrollo tecnolgico (57%) y slo 5,7% a la investigacin bsica, lo que representa el 14,6% de los gastos en I+D bsica de Espaa. Por tanto existe una doble asimetra entre el sector pblico y el privado en relacin con otros pases. El sector privado ejecuta mas recursos de los que financia, por lo que, el sector publico esta financiando la I+D privada. Por otra parte, mientras en el sector privado, la investigacin bsica es marginal (5,7% de sus ejecuciones), el sector publico dedica a la investigacin bsica cerca del 50% de todo su gasto. En la actualidad, el principal jugador de la poltica de I+D+I es, el nuevamente establecido, Ministerio de Ciencia e Innovacin (creado en abril del 2008). A este Ministerio le han sido asignadas las actividades relacionadas con la I+D que haban sido responsabilidad del anterior Ministerio de Educacin y Ciencia (MEC) orientado a la investigacin acadmica o bsica- y el Ministerio Industria, Turismo y Comercio (MITYC), que estuvo en vigor hasta 2007, finalizada la anterior legislatura y ms orientado hacia el desarrollado y la innovacin. Los principios bsicos de la actual configuracin del Sistema de Innovacin de Espaa y la estructura poltica de I+D estn basados en la sub-llamada Ley de Ciencia de 1986. Sin embargo, los continuos forcejeos de los poderes polticos entre el estado central y los gobiernos regionales han creado una poltica horizontal de investigacin bastante compleja. Es difcil acertar con la exacta orientacin de las polticas I+D espaolas. En el 2007 el 48% del presupuesto de los fondos pblicos de I+D fueron asignaos al MITYC, y el 46% al MEC, lo que parece indicar un balance equilibrado de apoyo a la I+D pblica y privada. Sin embargo, los del MITYC, sobre todo, con los prstamos reembolsables, de acuerdo con el Manual de Frascatti-, son fondos privados. Pero, los datos globales, no incluyen los esfuerzos pblicos regionales de I+D, cuyas polticas estn normalmente consideradas como orientadas bsicamente a la I+D acadmica. A lo largo de la ltima dcada estas polticas han venido orientando ms su inters en la I+D privada. El Programa de Reforma Nacional de Espaa (2005) inclua nuevos instrumentos orientados a la cooperacin de la innovacin pblica-privada y las decisiones polticas fueron reforzadas con un incremento anual el 25% en la financiacin pblica. Lo habitual, en el caso espaol, son los programas plurianuales. Planes Nacionales de I+D que tienen una duracin de cuatro aos. Estos Planes establecen amplias y poco concretas prioridades, especficamente, los principales programas de polticas a nivel nacional y, son diseadas y coordinadas actividades de investigacin (pblica) tanto a nivel nacional como regional. Sin embargo, la exacta distribucin financiera de los fondos es decidida en planes de actuacin anual. Desde finales de los 80s, se iniciaron varios planes regionales de I+D que, en realidad, eran copias modificadas del Plan Nacional.
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A.9.2. Principales Retos para las Polticas de Investigacin en Espaa vistos por la Unin Europea. En los ltimos aos, diferentes agentes del Sistema de Innovacin de Espaa han preparado amplios reportajes sobre los mayores problemas y retos del sistema de investigacin. Las principales conclusiones de estos reportajes han sido: Un dominio continuo de los bajos niveles de gastos en I+D y la carencia de una masa crtica del Sistema de Ciencia y Tecnologa (CT) en Espaa. Las causas del bajo nivel de esfuerzo en I+D son, entre otras causas, la prevalencia de empresas de mediano y pequeo tamao, la reducida presencia de multinacionales (y de las redes con filiales aqu) que realizan I+D en Espaa, mercados que estuvieron altamente protegidos en el pasado(que hizo posible el desarrollo industrial a base de patentes forneas, por las que se pagaban importantes recursos en forma de royalties y los aun mas abultados pagos por servicios de Asistencia Tcnica) a esto podemos aadir y el importante peso actual del sector servicios. El bajo nivel de esfuerzo en I+D, su distribucin a travs de un gran nmero de polticas, y que dadas las necesidades existentes llevan a una poltica de algo para cada uno, en oposicin a centrarse en unas pocas reas especficas relevantes, en donde contar con una masa critica adecuada donde se hubieran logrado mejores resultados. Adems la ausencia de coordinacin entre los policy-makers tambin impidi e impide lograr esa masa critica necesaria (ver punto 2) Ausencia de coordinacin (solapamiento y duplicacin) y estabilidad en las medidas polticas y agencias pblicas. La poltica de I+D en Espaa es, todava, parte de un forcejeo entre los partidarios de la poltica nacional y entre los gobiernos nacional y regional, lo que crea dificultades para llegar a construir polticas de Estado que se implementen a largo plazo, estables y bien coordinadas. La continuidad no est nunca garantizada y, en consecuencia, ,tanto los objetivos como los instrumentos son frecuentemente modificados con los cambios del poder poltico Esta ausencia de coordinacin est directamente relacionada con la ausencia de masa crtica. La educacin universitaria est financiada por la regin mientras que los proyectos de investigacin estn financiados por diferentes ministerios, programas regionales y Fondos Europeos. La seleccin de proyectos est basada sobre currcula de investigadores individuales y no sobre la trayectoria dinmica de los grupos o instituciones de investigacin. La mayora de los fondos para la investigacin han estado siempre altamente dispersados y la misma investigacin ha estado muy fragmentada (OCED, 2007) Ausencia de integracin de la investigacin pblica y privada. Histricamente la poltica mixta para la investigacin, el desarrollo y la investigacin en Espaa ha estado caracterizada por una desconexin entre polticas de apoyo a la innovacin a las empresas por un lado, y aquellas basadas en el soporte a la ciencia por otro (OCDE, 2007; CONEC, 2005). Las universidades y el sector de la produccin fueron -y son- sistemas separados con pocas relaciones. Por ejemplo, el hacer compatible la experiencia o el trabajo de aprendizaje en empresas con los estudios formales, es un raro fenmeno en Espaa y el diseo de los planes de estudio, est todava orientado a los intereses de los profesores existentes y adems mirando hacia atrs en vez de estar basados en el anlisis de las necesidades futuras.
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Ausencia de excelencia y meritocracia en la investigacin y formacin para futuros investigadores Este es uno de los principales problemas que complican el futuro del sistema de investigacin en Espaa. La ausencia de una masa crtica y la dispersin de esfuerzos en un largo nmero de sub-llamadas prioridades ha tenido, probablemente, un impacto negativo sobre la calidad de la investigacin. Otros aspectos relacionados, son los bajos incentivos de la carrera para los investigadores. El trabajo est mal pagado, inestable e inseguro (como se puede leer en numerosos artculos de prensa) dentro de un endogmico sistema de investigacin donde la meritocracia es menos importante que los buenos contactos. Espaa ha fallado tambin en el sistema educativo para futuros investigadores caracterizado por las bajas valoraciones de los ttulos de PhD por las empresas privadas, debido a la pobre calidad de un amplio nmero de programas de doctorado y ttulos como las tesis de PhD. Estas, galardonadas mayoritariamente cum laude debido, como hemos mencionado, a la practica de los buenos contactos, suelen carecer de calidad Ausencia de Informacin y evaluacin sistemtica tanto de la poltica de programas y las actividades de I+D como de las organizaciones de investigacin. Como se discutir en la seccin Papel de la Evaluacin, el impacto de las polticas de I+D mediante un estudio, llevado a cabo sistemticamente, no es realizado. De hecho la informacin de los presupuestos exactos y sus outputs (productos) no es transparente. Queremos dejar aqu, alguna de las ideas vertidas por el Informe sobre Espaa y la reflexin a que nos llevan las mismas, no por no conocidas, sino porque es heroico hablar desde dentro del sistema, sealando la necesidad de que todos los interesados dediquemos algn momento a su lectura completa y a su comentario y discusin colectiva como forma de comenzar a construir un sistema de Estado en la educacin (a todos los niveles) y a la investigacin. European Communities, 2008 Web: httt://cordis.europe.eu/erawatch
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Pub12357 Politicas Sectoriales en La Industria Del Auto (2008)

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Observatorio Industrial del Sector de Fabricantes de Automviles y Camiones POLTICAS SECTORIALES EN LA INDUSTRIA DEL AUTOMVIL

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PARTE III. INTERNACIONALIZACIN Y ESTRATEGIAS DE APOYO (INFRAESTRUCTURAS) ....................................................................................335

PARTE IV. RESULTADOS EMPRICOS Y CONCLUSIONES ..............................................427

Captulo XI. CONCLUSIONES Y REFLEXIONES................................................................................................................ 439

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I.2. El Mercado para la innovacin como hilo conductor central

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I.3. Europa ha de terminar con una trayectoria insostenible

I.4. Remedios, no diagnosis, aunque lo principal es reconocer los problemas

I.5. Quedando atrs.

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CAPTULO II. Factores claves de la competitividad: crecimiento, empleo y productividad

II.2. Contexto nacional y global

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II.3. Otros retos importantes del actual contexto internacional

Fuente: Economist Intelligence Unit Survey, Agosto-Septiembre 2004.

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3,7 3,9 3,2 5,0 0,9 3,7 3,1

8,0 10,5 10,9 2,5 4,6 7,6 6,9

30,3 36,3 42,1 51,3 14,1 41,1 36,6

18,3 19,5 13,5 28,8 13,4 20,0 19,1

4,0 3,0 3,0 0,0 2,2 2,6 3,5

5,9 5,3 0,5 1,7 4,7 3,9 6,4

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II.3.2.2. La Elevada Productividad del trabajo en UE.-15

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II.4. El futuro de Europa: manufactura y geopoltica

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II.5 Medidas y factores de competitividad nacional

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II.6. Reciente desarrollo macroeconmico de la UE. Ouputs de competitividad.

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II.6.1.2.Crecimiento del empleo y su evolucin en el periodo 1995-2006.

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TASA DE EMPLEO 2006

II .6.1.3. La productividad, su crecimiento y evolucin en el periodo 1995-2006

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II.7. Anlisis de la dinmica de la industria europea. Estudio sectorial

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