LA CAJA DE CAMBIOS

PRINCIPIOS FUNDAMENTALES
ENGRANAJES Y PAR. De la caja de cambios ser conveniente examinar con cierto detalle la accin de los engranajes. Averigemos que ocurre cuando la energa se transmite de una rueda dentada a otra. La velocidad de rotacin relativa entre dos de ellas (relacin de transmisin) viene dada por el nmero de dientes de las ruedas. Por ejemplo, cuando dos ruedas dentadas tienen el mismo nmero de dientes, giran a la misma velocidad, (Figura 28).

Figura 28 Dos piones con el mismo nmero de dientes.

Sin embargo cuando un pin tiene ms dientes que el otro, el pequeo gira ms de prisa que el grande. As pues, un pin con 12 dientes, girar a doble velocidad que uno con 24 dientes (Figura 29) y su relacin de transmisin es 2:1 si el pin de 12 dientes engranan con otro de 36 dientes, aqul girar a triple velocidad que ste, y su relacin de transmisin sera 3:1.

Figura 29. Dos piones engranantes de tamao diferente en donde el pequeo gira ms rpido que el grande

PAR MOTOR. Con el nmero relativo de dientes de los piones engranados, no slo cambia la relacin de transmisin, sino tambin el par motor. Un par motor es lo mismo que un momento de torsin o de giro. Cuando se afloja la tapa de un bote, se est aplicando sobre ella un momento de torsin o par (Figura 30) Esta magnitud se mide en libras-pie (lb.ft). No hay que confundir el par con el trabajo, el cual se mide en pies libra (ft-1b), aunque ambas unidades son equivalentes.

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Figura 30 Para destapar el tarro hay que aplicar un par o momento de torsin.

Todo eje o engranaje que gira tiene aplicado un par motor. Los pistones y las bielas de un motor empuja a los codos del cigeal y le aplican un par motor que le hace girar. A su vez. El cigeal transmite el par motor a los engranajes del sistema de transmisin, hacindoles girar. Por ltimo, esta fuerza de giro o par se hace llegar, a travs del tren de transmisin, a las ruedas traseras, provocando su giro.

PAR MOTOR Y LA RELACIN DE TRANSMISIN. El punto clave de esto es que si el pin mueve al grande, la relacin de transmisin ser 2:1; sin embargo, la relacin de par ser 1:2, el pin grande girar a una velocidad mitad que la del pequeo, pero su par ser doble que el de ste. En sistemas de engranajes, reduccin de velocidad significa incremento de par. RELACIN DE TRANSMISIN. Es un valor que nos indica cuantas revoluciones (vueltas) tiene que dar el engranaje conductor (engranaje de donde parte el movimiento) para que el engranaje conducido (engranaje a donde va el movimiento) de una revolucin (vuelta). Se puede obtener el valor de la relacin de transmisin de la siguiente manera: Por el nmero de dientes de los engranajes: se aplica la siguiente frmula:

Rt =

Nmero de dientes del pin conducido Nmero de dientes del pin conductor

Rt = Relacin de transmisin Ejemplo: Nmero de dientes del pin conductor (pin 2) = 18 Nmero de dientes del pin conducido (pin 3) = 45

Rt =

45 = 2 , 5:1 18

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1. Eje conductor 2. Pin conductor 3. Pin conducido

4. Eje conducido

Figura 31

Lo que nos indica que tenemos que girar dos vueltas y media al eje 1 o conductor (Figura 31) para que el eje 4 o conducido gire una revolucin. Para calcular la relacin de transmisin en el siguiente tren de engranajes (Figura 32) procedemos de la siguiente manera:

Figura 32

1. Eje de entrada 2. Pin conductor (primer grupo) dientes 3. Pin conducido (segundo grupo) dientes 4. Eje de salida 5. Pin conducido (primer grupo) dientes 6. Pin conductor (segundo grupo) dientes 7. Eje intermedio

18 32

45 25

Calculamos la relacin de transmisin (Rt1) en el primer grupo:

Rt1 =

Nmero de dientes del engranaje conducido (primer grupo) Nmero de dientes del engranaje conductor (primer grupo) 45 = 2.5:1 18

Rt1 =

Luego calculamos la relacin de transmisin (Rt2) en el segundo grupo:

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Rt 2 =

Nmero de dientes del engranaje conducido (segundo grupo) Nmero de dientes del engranaje conductor (segundo grupo) 32 =1.28:1 25

Rt 2 =

Para calcular la relacin de transmisin total (RtT) se multiplica el valor de la relacin de transmisin uno (Rt1) por el valor de la relacin de transmisin dos (Rt2):

Rt T =Rt 1 Rt 2 Rt T =2.51.28 Rt T =3.2:1

Que nos indica que tenemos que dar 3.2 revoluciones al eje de entrada (1) para que el eje de salida (4) de una revolucin. Por ltimo calculemos la relacin de transmisin en el siguiente tren de engranajes (Figura 33).

1. Eje de entrada.
2. Engranaje conductor (primer grupo); 18 dientes. 3. Engranaje conducido (tercer grupo); 33 dientes. 4. Eje de salida. 5. Engranaje conducido (primer grupo); 45 dientes. 6. Engranaje conductor (segundo grupo); 18 dientes.
Figura 33

7. Eje intermediario. 8. Engranaje para invertir el giro (engranaje conducido del segundo grupo y conductor del tercer grupo); 19 dientes.

La relacin de transmisin total es:

Rt T =Rt1Rt 2 Rt 3 Rt T =Relacin de transmisin total. Rt1 =Relacin de transmisin del primer grupo de engranajes Rt 2 =Relacin de transmisin del segundo grupo de engranajes Rt 3 =Relacin de transmisin del tercer grupo de engranajes

Lo que indica que tendremos que girar al eje de entrada o conductor 4.58 revoluciones para que el eje de salida o conducido gire 1 revolucin en sentido contrario al giro del eje 1.

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EJERCICIO PROPUESTO
La caja de cambios de la figura 18 est constituida por una serie de engranajes, que tienen el siguiente nmero de dientes:
d1 a1 1 2 b1 c1 e1

a1 = 17 a2 = 23

b1 = 26 c1 = 29 b2 = 21 c2 = 17

d1 = 35 d2 = 13
e3 3 d2 a2 b2 c2 e2

e1 = 31 e2 = 13 e3 = 15

1. Eje primario 2. Eje secundario. 3. Eje intermediario

Todos los piones, excepto los tres de marcha atrs, estn constantemente engranados. Los piones dispuestos sobre el eje de salida giran locos sobre l, mientras que los del tren intermediario estn fijos a este ltimo Figura 34 Calcule la relacin de transmisin en todas las velocidades incluido el retro.

d1 a1

Al engranar una velocidad, el pin correspondiente queda fijo al eje de salida y se produce la transmisin de par. La primera velocidad, que es la relacin ms corta, se usa para conseguir el par de traccin mximo.

d2 a2

Figura 35 Primera marcha

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a1

c1

La segunda velocidad (figura 36) que es algo ms larga , proporciona una amplificacin de par ms reducida.

a2

c2

Figura 36 Segunda Marcha

a1

b1

En tercera velocidad (figura 37) la relacin es an ms larga, y la directa (centro) se consigue conectando directamente el eje de entrada al de salida, de modo que el par se transmite a travs de la caja, sin necesidad de piones.
b2

a2

Figura 37 Tercera Marcha

a1

Las cajas de cambio cuya cuarta velocidad es directa suelen montarse en los automviles de motor delantero y traccin trasera. La transmisin directa del par en cuarta (figura 38) hace que la prdida por friccin sea despreciable.

a2

Figura 38 Cuarta Marcha

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e1 a1 e1

e3 e2 e2 a2

e3

Figura 39 Marcha Atrs

Por el nmero de revoluciones. Para calcular la relacin de transmisin de acuerdo al nmero de revoluciones que ingresan y que salen de la caja de velocidades, aplicamos la siguiente frmula:

Rt =

Nmero de revolucion es del elemento conductor Nmero de revolucion es del elemento conducido

EJERCICIO PROPUESTO

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 Si un motor entrega 4000 revoluciones por minuto (r.p.m.) a la caja de cambios y en el

eje de salida de la misma se obtienen 200 r.p.m. Cul es la relacin de transmisin?.

De acuerdo al torque o par. Si conocemos el par que ingresa a la caja de cambios (par motor) y el torque o par que sale de la misma podemos calcular la relacin de transmisin Rt aplicando la frmula siguiente:

Rt =

Par del elemento conducido Par del elemento conductor

EJERCICIO PROPUESTO

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Si el motor de un vehculo entrega un par de 120 Nm. y a la salida de la caja de velocidades se obtiene un torque de 336 Nm. Calcule la relacin de transmisin (Rt) y luego las revoluciones en el eje de salida o secundario de la caja si el motor gira a 2.500 r.p.m.

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FINALIDAD DE LA CAJA DE VELOCIDADES. La caja de cambios es un elemento que est ubicado luego del embrague, y el fin de la misma es modificar el nmero de revoluciones y el par que el motor entrega variando de esta manera la velocidad del vehculo, e incluso invirtiendo el sentido de giro (retro) cuando las necesidades as lo requieran La caja de cambios, por tanto , se dispone en los ,vehculos para obtener por medio de engranajes , el par (troqu) necesario en las diferentes condiciones de marcha, aventurado el par de salida a cambio de reducir el nmero de revoluciones en las ruedas (generalmente)

Horquilla de mando o conexin del cambio 1 y marcha atrs Horquilla de mando o conexin del cambio 2 y 3 marcha Mecanismo de enclavamiento

Palanca de cambios de marcha Varillas de conexin Tapa de la caja de cambios

Ruedas corredizas

rbol principal o secundario

Eje primario
otor del m

is al mecan

ncial mo difere

Pin de marcha atrs

dio Eje interme

Caja de cambio de velocidades

Figura 40. Esta caja de velocidad est conformada por cuatro ejes: eje primario que est unido al disco de embrague y por su otro extremo dispone del engranaje de toma constante (Z1) solidario a este eje (Figura 1); eje intermediario que tiene solidarios los engranajes (Z2) de la forma constante, (Z5) engranaje de segunda velocidad, (Z3) engranaje de primera velocidad y (Z7) engranaje de marcha atrs; eje secundario que dispone de un estriado sobre el que deslizan los engranajes (Z6) de segunda y tercera (Z4) de primera y marcha atrs; y el eje de soporte del engranaje de marcha atrs (Z). Tambin dispone la caja de velocidades de dos horquillas selectoras que se mueven conjuntamente con las varillas de mando las que son accionadas por la palanca de cambios de marcha o palanca selectora.

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FUNCIONAMIENTO EN LAS DIFERENTES POSICIONES.

Z4
Neutro. La parte superior de las horquillas selectoras estn a la misma altura. El engranaje corredizo Z4 est desplazado hacia la derecha (de acuerdo a la figura 41) grabado entre la Z3 y la Z7 del rbol o eje intermediario. No existe por lo tanto transmisin hasta el eje secundario. (Figura 41)

Z7

Z3

Figura 41

Z4

Z1

Primera velocidad. el engranaje corredizo Z4 se desplaza sobre el eje secundario hacia la izquierda y engrana con Z3 del eje intermediario. (tal como se ve en la Figura 40). Flujo de fuerza. Engranaje de toma constante del eje primario Z1, engranaje de toma constante del eje intermediario Z2, engranaje del eje intermediario Z3, engranaje corredizo Z4, rbol articulado de transmisin (cardn).

Z3
Figura 41

Z2

Segunda velocidad. El engranaje corredizo Z4 se desplaza la derecha de la posicin que tena cuando estaba en primera y se encuentra en posicin intermedia entre el Z3 y el Z7. El engranaje Z6 se desplaza hacia la derecha sobre el estriado del ojo secundario y engrana con el Z5 del eje intermediario. Flujo de fuerza: engranaje de toma constante del eje primario Z1, engranaje de toma constante del eje intermediario Z2, engranaje del eje intermediario Z5, engranaje corredizo Z6, eje articulado de transmisin. (Figura 42).

Z6

Z1

Z5

Z2

Figura 42

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Tercera velocidad. El engranaje corredizo Z6 est tan desplazado hacia el engranaje de toma constante Z1 del eje primario que su mitad de acoplamiento interiormente dentada engrana completamente con la exteriormente dentada del engranaje de toma constante del eje primario.

Z6 Z1

Con esta se obtiene un acoplamiento directo. La transmisin de fuerza no pasa ya por el rbol intermediario sino que va directamente del rbol primario al rbol secundario. Flujo de fuerza. Engranaje de toma constante del eje primario Z1, acoplamiento de garras, engranaje corredizo Z6, eje articulado de transmisin (cardn). (Figura 43).

Z2 Figura 43

Marcha atrs. El engranaje Z4 est engranado con el pin Z de marcha atrs, el cual engrana constantemente, con Z7 del rbol intermediario como engranaje intermedio que es (Z), cambia el sentido de rotacin del rbol principal y con ello de las ruedas motrices. El coche marchar hacia atrs.

Z1

Z4

Flujo de fuerza. Engranaje de toma constante del eje primario, engranaje de toma constante del eje intermediario, engranaje del eje intermediario Z7, engranaje al retro, Z engranaje corredizo Z4, rbol articulado de transmisin. (Figura 44).

Z2
Figura 44

Z7

CAJA DE EJES PARALELOS CON SINCRONIZACIN. Una velocidad no puede conectarse fcilmente sin ruido nada ms que cuando existe sincronismo (igual nmero de revoluciones) entre las piezas a engranar. Son los frenos sincronizados y el
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grupo sincronizador los encargados de igualar las revoluciones entre las piezas a conectarse. Mediante esta sincronizacin se facilita el cambio de velocidades y no se daa el mecanismo. Se entiende as en situaciones difciles, Cono de friccin peligrosas y tambin al reducir en las que fuerza el sincronismo cuestas abajo, la posibilidad de un cambio rpido y seguro. Los cambios sincronizados tienen engranajes oblicuos. Entre cada dos engranajes de marcha del eje secundario que estn siempre acoplados (toma constante) con los respectivos engranajes del eje intermediario se ha montado un grupo sincronizador. Cabe anotar que los engranajes montados en el eje secundario giran locos sobre el mismo. (Figura 45).
Figura 45 Dispositivo de sincronizacin en accin el manguito de conexin bloqueado.

Grupo Sincronizador: Est constituido por un selector interno 1 (Figura 46 y 47) que se une al eje secundario a travs de un estriado, este selector interno, no se desplaza axialmente sobre el eje; tambin se dispone de dos frenos sincronizadores (5) que son de bronce forjado, internamente tienen un cono para rozar y producir la sincronizacin, en la parte perifrica tienen un dentado igual al dentado de acoplamiento del engranaje de marcha (6) que giran libremente sobre el eje secundario (giran locos); los frenos sincronizadores son obligados a girar junto con el selector interno por medio de tres chavetas (3) alojadas en tres entalladuras practicadas equidistantemente en el selector interno, estas chavetas son obligadas a mantenerse en contacto con el selector externo 4 por dos anillos de muelle (2) y unos salientes de las chavetas se acoplan en una ranura practicada en la parte inferior del sector externo.

4 3 2 1

4 1 3
6

2 2 3

Figura 46

Figura 47

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En la (Figura 48) se puede visualizar a un engranaje de marcha, del eje secundario, que girar libremente sobre ste y en el mismo se observa que est formado de tres partes fundamentales: la parte cnica o cono para la friccin con el freno sincronizador, el dentado de acoplamiento que es recto y tiene el mismo paso que el dentado externo o perifrico del freno sincronizador y el dentado helicoidal u oblicuo que sirve para engranar constantemente con los engranajes del eje intermediario. Cabe anotar que para su montaje al eje secundario cada engranaje de marcha dispone de un agujero en su parte central que le permite girar libremente sobre dicho eje: 3.2 funcionamiento Al moverse el selector externo por accin de una horquilla que ingresa en el collarn de dicho selector, ste inicialmente arrastra las chavetas, las cuales empujan al freno sincronizador hasta que ste entre en contacto con el cono del engranaje de marcha (que gira libremente sobre el eje secundario). (Figura 49). La superficie interior del freno sincronizador (la superficie cnica) est finamente estriada a fin de que su rozamiento con la parte cnica del engranaje rompa la pelcula de aceite y se una fuertemente al engranaje. El alojamiento para la chaveta en el freno sincronizador es algo ms ancho que ella, lo cual permite al dentado del cono desplazarse con respecto al dentado del selector externo, cosa que sucede mientras exista una fuerza procedente del engranaje de marcha que tiende a arrastrar ms rpida o ms lenta al freno sincronizador con respecto al selector interno; de esta forma los dientes del freno sincronizador impiden o bloquean el avance de los dientes del selector externo como se aprecia en la (Figura 44). En cuanto las velocidades del eje secundario y del engranaje de marcha se han igualado cesa esta fuerza y los dientes del selector externo pueden pasar por el dentado del freno sincronizador y continuar su avance hasta engranar con los dientes de acoplamiento del engranaje de marcha.

Dentado recto

Cono para la ficcin Dentado helicoidal Figura 48. Engranaje en marcha

5 6

6
4

3 5

Figura 49. Funcionamiento del grupo

sincronizador

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Caja de cambios de ejes paralelos sincronizada de 4 velocidades. Est constituida por dos grupos sincronizadores cada uno de los cuales est formado por un selector interno, un selector externo, dos frenos sincronizadores, tres chavetas y dos anillos de muelle. A continuacin se muestra un grfico simplificado de una caja de las caractersticas anotadas anteriormente, en el cual estudiaremos los componentes (ver Figura 12.) Constitucin: (Figura 50) Un eje primario (1), un secundario (2), y un terciario (3). Piones de primera (4). Piones de segunda (5). Piones de tercera (6). Piones de cuarta (7). Grupo sincronizador de 1ra. y 2da. (8). Grupo sincronizador de 3ra. y 4ta. (9). Sistema de trabas (barriles).

Sistema de enclavamientos (bolas y resortes). Sistema de horquillas (10). Piones de retro (11). Cojinetes o rodamientos (12). Carcasa (13). Tapas (14). Piezas complementarias: pernos, seguros, arandelas, roscado sinfn del cuentakilmetros, bridas, tapn para el vaciado del aceite.

10 14 12 9 1

8 4 2

11 3 11 13 7 3 6 5 4

Figura 50. Caja de velocidades

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4.

MANDOS DE LA CAJA DE CAMBIOS

Para seleccionar las diferentes velocidades disponemos de una palanca de cambios que se encuentra al alcance del conductor y generalmente est ubicada en el piso (algunos en cambio lo traen cerca del volante). La palanca de cambios que dispone de una parte esfrica (12), de un brazo superior (1) al alcance del conductor y de otro inferior (3) que accionar las varillas de mando (4) se apoya en la carcaza.

Las varillas de mando son tres (Figura 51) en el caso de cuatro velocidades (una varilla para accionar 1 y 2 otra para accionar 3 y 4 y otra para retro) por el un lado dispone de un destaje (5) en donde ingresa el brazo inferior de la palanca de cambios y por el otro extremo se unen a las horquillas mediante un pasador (6) generalmente).

1 2 3

Figura 51. mandos de la caja de cambios

4.1

SISTEMA DE ENCLAVAMIENTO.

Sirve para fijar una velocidad luego que ha sido conectada cumpliendo de esta manera la misin de evitar que salten o desconecten las velocidades luego de haber sido seleccionadas, debido a roces involuntarios y suaves en la palanca, sacudones por baches, etc. Est constituido como puede observarse en la figura 10 por unas muescas en las varillas en donde ingresan unas esferas (1) que son empujadas por unos muelles (2), la fuerza que los muelles ejercen sobre las esferas se puede calibrar apretando o aflojando unos pernos (3) que estn en contacto con dichos muelles (Figura 52).

Figura 52. Sistemas de enclavamiento

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4.2

SISTEMA DE TRABA.

Este sistema es usado para evitar que ingresen dos cambios o velocidades a la vez. Para conseguir este propsito se coloca entre cada 2 varillas de mando un barril de traba que tiene por longitud la distancia entre las varillas (a) (ver Figura 53) ms la profundidad de la cavidad de una varilla (b).
Figura 53. Sistema de traba desactivado

Cuando la palanca selectora est en neutro, las cavidades de las varillas deben estar frente a frente (Figura 53) y el momento que seleccionamos una velocidad se mover del varilla de dicha velocidad ocasionando el movimiento del barril que ingresar en la cavidad de la varilla adjunta provocando de esta manera que dicha varilla se trabe, impidiendo as que ingrese otra velocidad (Figura 54).

Figura 54. Sistema de traba activado

BIBLIOGRAFA
Ample sus conocimientos consultando

GERSCHLER y OTROS. Tecnologa del automvil. Tomo 2, Editorial Revert, S.A., Barcelona - Espaa, 1980. CHILTON. Manual de reparacin y mantenimiento 1979-87, Editorial Ocano, Pennsylvania Estados Unidos, 1988. CHILTON. Manual de reparacin y mantenimiento 1987-91, Editorial Ocano, Pennsylvania Estados Unidos, 1992. TECNOLOGIA DE LA AUTOMOCION edicin BRUO EDB Transmisiones

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 GERSCHLER y OTROS. Tecnologa del automvil. Tomo 2, Editorial Revert, S.A., Barcelona - Espaa, 1985 TECNICA DEL AUTOMOVIL CHASIS edicin Paraninfo 2010 MODULOS INSTRUCTIVOS UNIDAD EDUCATIVA TECNICO SALESIANO AREA ELECTROMECANICA AUTOMOTRIZ

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