Tomo 1 - Estudios Básicos-J

CONSORCIO HABICH
1
ELABORACIN DEL ESTUDIO DEFINITIVO ELABORACIN DEL ESTUDIO DEFINITIVO
INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE - AV. EDUARDO DE HABICH INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE - AV. EDUARDO DE HABICH
DISTRITO DE SAN MARTN DE PORRES DISTRITO DE SAN MARTN DE PORRES
INFORME FINAL
VOLUMEN N 6: ANEXO DE ESTUDIOS BSICOS
TOMO 1 DE 4 TOMO 1 DE 4
I N D I C E I N D I C E
ELABORACON DEL ESTUDO DEFNTVO
NTERCAMBO VAL PANAMERCANA NORTE Av. EDUARDO DE HABCH
CONSORCIO HABICH
2
CONSORCIO HABICH
1
ELABORACIN DEL ESTUDIO ELABORACIN DEL ESTUDIO
INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE - AV. EDUARDO DE HABICH INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE - AV. EDUARDO DE HABICH
DISTRITO DE SAN MARTN DE PORRES DISTRITO DE SAN MARTN DE PORRES
INFORME FINAL INFORME FINAL
VOLUMEN N 6: ANEXO DE ESTUDIOS BSICOS
TOMO 1 DE 4 TOMO 1 DE 4
1. TOPOGRAFA
1.1. OBJETIVO
Los trabajos topografa tuvieron el objeto de obtener la informacin
actualizada de la zona del proyecto para poder desarrollar el estudio de las
alternativas de intercambio vial que permitan incrementar la velocidad de
circulacin de esta importante interseccin.
Otro de los objetivos del estudio es aplicar la metodologa adecuada para
desarrollar las labores de topografa, permitiendo el desarrollo del mismo
con prontitud y precisin, para ello se ha desarrollado una programacin de
las labores de campo y las metas a conseguir y es lo que finalmente ha
permitido la realizacin del presente estudio.
Con los trabajos de topografa, se han obtenido las alturas de niveles
absolutos, basndose en mtodos topogrficos convencionales y utilizando
equipos de medicin electrnica, asimismo han permitido contar con la
posicin real de cada punto tomado en el sistema de coordenadas planas y
geodsicas.
1.2. RELACIN DE SECTORES EVALUADOS
CUADRO N 1
SECTOR LONGITUD
(m)
Panamericana Norte (Pte. Trompeta Jr. Simn Bolvar) 1,100
Av. Eduardo de Habich Este (hacia Av. Tupac Amaru) 972
Av. Eduardo de Habich Oeste (hacia Jr. Los Cedros) 500
1.3. REA DE LEVANTAMIENTO
El rea del levantamiento, para la Avenida Eduardo de Habich, ha
comprendido todo el ancho de la Avenida y su longitud total, es decir
desde el empalme del Jr. Toribio Rodrguez de Mendoza, hasta el
empalme con la Av. Tupac Amaru, cubriendo los ingresos de todas las
calles colindantes y Avenidas que se cruzan.
El rea del levantamiento en la Av. Panamericana Norte, ha comprendido
desde El Puente Trompeta, hasta llegar a la interseccin con la Avenida
Honorio Delgado, entendindola hasta la interseccin de la Panamericana
Norte con el Jr. Simn Bolivar igualmente se ha considerado los ingresos a
las calles transversales a la Panamericana.
CONSORCIO HABICH
2
1.4. SISTEMA DE COORDENADAS
El sistema de coordenadas, empleado para los trabajos de topografa
estn referidos al Sistema de Coordenadas UTM, (Universal Transversal
Mercator), con el Datum PSAD56, trasladado mediante un equipo GPS
satelital, desde la base de la estacin geodsica de Conchn y la Plaza
Grau. En los mismos se coloc la Base principal del equipo en diferentes
tiempos y desde aqu se efectuaron las lecturas parciales hacia los puntos
de control de la poligonal ubicados en el rea de estudio.
Los valores obtenidos en cada vrtice de la poligonal son geodsicos, que
han sido transformados a coordenadas planas para la correcta
interpretacin de la topografa y facilitar la etapa de replanteo del diseo.
Con los valores de coordenadas planas topogrficas, se pueden efectuar
metrados y diseos sin tener que llegar a valores geodsicos.
Para los ajustes de campo en lo referente a informacin de ngulos y
distancias, se ha aplicado el mtodo de mnimos cuadrados a cada grupo
de informacin de la poligonal y tambin para los rellenos; de ese modo,
los planos obtenidos garantizan la correcta medicin de sus componentes
y la correcta precisin de los metrados que se deriven de los planos
presentados.
1.5. POLIGONAL BSICA DE APOYO
La poligonal bsica ubicada en el rea de estudio a lo largo de la Av.
Eduardo de Habich, esta formada por 18 vrtices construidos en forma
ordenada y en lugares estratgicos como se observa en los planos,
comprende un circuito de vrtices formados desde la Avenida Tupac
Amaru hasta el Jr. Toribio Rodrguez de Mendoza.
Los vrtices de la poligonal estn construidos con concreto y acero de
media pulgada, con incrustacin en el terreno en una altura de 0.50
metros, e identificados con la letra H.
Las referencias de cada vrtice de la poligonal estn dadas por el valor de
las coordenadas. Para su ubicacin se han considerado sectores de rpido
y fcil acceso, partiendo de la base, que generalmente la conforman los
dos primeros vrtices de la poligonal.
No se pintan las referencias por que esta informacin en campo se borra
con facilidad; adems, en zonas urbanas las empresas de servicios no
permiten graficar con pintura sus postes o buzones.
A continuacin se describe el valor en coordenadas UTM de las
poligonales consideradas para cada sector
VERTICE ESTE NORTE COTA DESCRIPCIN
1 277008.854 8670392.614 110.568 H1
2 277020.638 8670373.882 110.642 H2
3 276781.417 8670233.940 107.654 H3
4 276796.319 8670231.090 107.850 H4
5 276532.907 8670062.521 107.005 H5
6 276547.214 8670042.596 107.104 H6
7 276343.003 8669930.352 106.439 H7
8 276348.376 8669918.677 106.613 H8
9 276200.227 8669837.876 105.849 H9
10 276209.703 8669794.949 106.163 H10
11 276094.321 8669773.748 106.349 H11
12 276115.871 8669741.795 106.703 H12
13 275971.757 8669681.204 105.479 H13
14 275942.350 8669650.170 105.249 H14
15 275869.646 8669663.939 104.449 H15
16 275868.226 8669648.863 104.493 H16
17 275672.445 8669676.471 101.270 H17
18 275670.558 8669666.014 101.144 H18
POLIGONAL AV. EDUARDO DE HABICH
CONSORCIO HABICH
3
CUADRO N 2
Para obtener la informacin de la Panamericana Norte sector conocido
como Avenida Alfredo Mendiola, se ha creado una poligonal, que abarca
desde el Puente Trompeta hasta el final del Proyecto.

El primer vrtice colocado para la Panamericana se ha ubicado cerca al
Puente Trompeta el cual se ha denominado P1, desde aqu se ha iniciado
el circuito direccionndolo por el lado derecho y luego regresando por el
lado izquierdo cubriendo de esta manera las reas de la avenida en todo
su ancho y extensin conforme a las indicaciones de los trminos de
referencias.
A continuacin se detallan las coordenadas planas de los vrtices de la
poligonal considerada para el levantamiento de la Panamericana Norte y
su interseccin con la Avenida Eduardo de Habich.
CUADRO N 3
VERTICE ESTE NORTE COTA DESCRIPCION
1 276302.141 8669616.451 110.326 P-1
2 276210.845 8669791.950 106.194 P-2
3 276168.156 8669899.857 105.135 P-3
4 276127.778 8670108.651 103.449 P-4
5 276091.693 8670380.869 101.091 P-5
6 276070.060 8670450.346 100.492 P-6
7 276033.782 8670693.355 97.598 P-7
8 276019.292 8670761.608 96.882 P-8
9 275982.500 8671015.056 93.471 P-9
10 275944.948 8671239.588 90.518 P-10
11 275897.534 8671517.999 87.320 P-11
12 275856.962 8671771.054 84.777 P-12
13 275836.644 8671911.233 82.904 P-13
14 275787.463 8672076.031 80.716 P-14
15 275732.068 8672430.308 76.606 P-15
16 275706.305 8672730.106 73.565 P-16
17 275670.523 8672969.416 70.454 P-17
18 275632.605 8673201.710 69.952 P-18
19 275608.764 8673342.897 68.880 P-19
20 275585.249 8673292.023 68.969 P-20
21 275609.851 8673163.021 69.653 P-21
22 275611.777 8673095.307 68.119 P-22
23 275655.039 8672872.102 70.463 P-23
24 275689.598 8672601.173 74.466 P-24
25 275710.607 8672404.872 76.693 P-25
26 275759.396 8672078.677 80.558 P-26
27 275810.475 8671893.830 83.155 P-27
28 275836.123 8671766.328 84.588 P-28
29 275883.708 8671451.631 87.745 P-29
30 275920.921 8671233.276 90.470 P-30
31 275957.387 8670988.651 93.898 P-31
32 276010.615 8670670.109 97.135 P-32
33 276054.340 8670402.498 100.742 P-33
POLIGONAL AV. ALFREDO MENDIOLA (PANAMERICANA NORTE)
CONSORCIO HABICH
4
1 276302.141 8669616.451 110.326 P-1
2 276210.845 8669791.950 106.194 P-2
3 276168.156 8669899.857 105.135 P-3
4 276127.778 8670108.651 103.449 P-4
5 276091.693 8670380.869 101.091 P-5
6 276070.060 8670450.346 100.492 P-6
7 276033.782 8670693.355 97.598 P-7
8 276019.292 8670761.608 96.882 P-8
9 275982.500 8671015.056 93.471 P-9
10 275944.948 8671239.588 90.518 P-10
11 275897.534 8671517.999 87.320 P-11
12 275856.962 8671771.054 84.777 P-12
13 275836.644 8671911.233 82.904 P-13
14 275787.463 8672076.031 80.716 P-14
15 275732.068 8672430.308 76.606 P-15
16 275706.305 8672730.106 73.565 P-16
17 275670.523 8672969.416 70.454 P-17
18 275632.605 8673201.710 69.952 P-18
19 275608.764 8673342.897 68.880 P-19
20 275585.249 8673292.023 68.969 P-20
21 275609.851 8673163.021 69.653 P-21
22 275611.777 8673095.307 68.119 P-22
23 275655.039 8672872.102 70.463 P-23
24 275689.598 8672601.173 74.466 P-24
25 275710.607 8672404.872 76.693 P-25
26 275759.396 8672078.677 80.558 P-26
27 275810.475 8671893.830 83.155 P-27
28 275836.123 8671766.328 84.588 P-28
29 275883.708 8671451.631 87.745 P-29
30 275920.921 8671233.276 90.470 P-30
31 275957.387 8670988.651 93.898 P-31
32 276010.615 8670670.109 97.135 P-32
33 276054.340 8670402.498 100.742 P-33
34 276100.310 8670114.100 103.405 P-34
35 276136.864 8669870.426 105.766 P-35
36 276164.852 8669793.164 106.520 P-36
1.6. RELLENO TOPOGRFICO
Basado en la poligonal de apoyo ajustada matemticamente se procedi a
efectuar el levantamiento topogrfico absoluto, utilizando estaciones
totales de 5 segundos los mismos que tienen capacidad de
almacenamiento de hasta 5000 puntos de relleno; stos fueron transferidos
para el procesamiento digital del terreno de modo que se pueda obtener el
levantamiento topogrfico a la escala 1/500.

Cada grupo de informacin ha sido ajustada a las posiciones de los
vrtices de la poligonal y tambin a la cota de los mismos.
El relleno topogrfico ha permitido obtener las diferentes posiciones de los
elementos componentes del rea en estudio tanto en altimetra como en
planimetra.
1.7. NIVELACIN GEOMTRICA
La nivelacin aplicada al estudio, se ha referido a la toma de niveles de
todos los vrtices que conforman la poligonal de la Avenida Habich y la
poligonal formada en la Panamericana Norte o Avenida Alfredo Mendiola.
Dicho Nivel corresponde a la cota sobre el nivel del mar en el sistema
absoluto y que tiene como partida un Bench Mark oficial del nstituto
Geogrfico Nacional.
La metodologa aplicada para la nivelacin corresponde al Mtodo de
Nivelacin Geomtrica Cerrada, cuyo error permisible es de 0.012 metros
por kilmetro.
As se tiene el punto de partida del control altimtrico de la Avenida
Eduardo de Habich. El trabajo de Nivelacin parti del BM PC-TA-2,
ubicado frente a la puerta No 4 de la Universidad Nacional de ngeniera.
CONSORCIO HABICH
5
En las figuras adjuntas se indica su respectiva ubicacin.
Figura N 1 Figura N 2
LOS DATOS DE LA NIVELACIN, CON EL CLCULO DE IDA Y
VUELTA SE PUEDEN APRECIAR EN EL CUADRO N 4, EN EL CUAL
SE INDICA LA PARTIDA DESDE EL BM OFICIAL Y EL RETORNO AL
MISMO CON UN ERROR MENOR AL PERMISIBLE.
Asimismo se observa que para la Nivelacin de la Avenida Habich, se
comprob la Nivelacin con otro BM oficial ubicado en la Municipalidad de
San Martn de Porres, identificado con el cdigo PP1, el que fue observado
tanto de ida como de regreso en la Nivelacin partiendo del BM de la UN.
Las cotas obtenidas para la poligonal de Habich son absolutas y estn
registradas con un nivel automtico de precisin. Esto ha permitido
efectuar los clculos sin necesidad de compensacin.
BM PC-TA-
2
CONSORCIO HABICH
6
CUADRO N 4
NIVELACION
POLIGONAL: AV. HABICH OBSERVACIONES
ESTACA V.AT H.I. V.ad CAMB. COTAS
PC-TA-2 1.400 112.0301 110.6301
Placa GN Ubicada en la puerta N4 de
la UN H1 112.0301 1.462 110.5681
H2 112.0301 1.388 110.6421
H1 1.462 112.0301 110.5681
112.0301 2.610 109.4201
0.712 110.1321 109.4201
H3 110.1321 2.478 107.6541
H4 110.1321 2.282 107.8501
H4 1.036 108.8861 107.8501
108.8861 1.728 107.1581
1.432 108.5901 107.1581
H5 108.5901 1.585 107.0051
H6 108.5901 1.486 107.1041
H5 1.425 108.4301 107.0051
108.4301 1.504 106.9261
0.752 107.6781 106.9261
H8 107.6781 1.065 106.6131
H8 1.362 107.9751 106.6131
H7 107.9751 1.536 106.4391
H8 1.258 107.8711 106.6131
1.368 107.3491 1.890 105.9811
H9 107.3491 1.500 105.8491
H9 1.856 107.7051 105.8491
H-10 107.7051 1.542 106.1631
P2 107.7051 1.475 106.2301
107.7051 0.135 107.5701
3.548 111.1181 107.5701
111.1181 0.608 110.5101
1.710 112.2201 110.5101
PP-1 112.2201 0.938 111.2821
Placa GN Ubicada en la Municipalidad
de S.M.P
PP-1 112.2201 111.2832
112.2201 111.2832
112.2201 111.2832
112.2201 111.2832
H-10 2.218 108.3811 106.1631
H-11 108.3811 2.032 106.3491
H-12 108.3811 1.678 106.7031
H-12 0.926 107.6291 106.7031
107.6291 2.060 105.5691
1.535 107.1041 105.5691
H13 107.1041 1.625 105.4791
H14 107.1041 1.855 105.2491
0.892 106.1411 105.2491
CONSORCIO HABICH
7
NIVELACION
POLIGONAL: AV. HABICH OBSERVACIONES
H15 106.1411 1.692 104.4491
H16 106.1411 1.648 104.4931
1.212 105.7051 104.4931
105.7051 2.225 103.4801
0.482 103.9621 103.4801
H17 103.9621 2.692 101.2701
H18 103.9621 2.818 101.1441
103.9621 0.392 103.5701
2.090 105.6601 103.5701
H16 105.6601 1.170 104.4901
H16 1.704 106.1941 104.4901
H15 106.1941 1.746 104.4481
H14 106.1941 0.945 105.2491
H14 1.815 107.0641 105.2491
H13 107.0641 1.583 105.4811
107.0641 0.636 106.4281
1.794 108.2221 106.4281
H11 108.2221 1.868 106.3541
H12 108.2221 1.514 106.7081
H12 1.585 108.2931 106.7081
H10 108.2931 2.122 106.1711
P2 108.2931 2.056 106.2371
H9 108.2931 2.436 105.8571
H10 1.388 107.5591 106.1711
107.5591 1.138 106.4211
1.782 108.2031 106.4211
H7 108.2031 1.758 106.4451
H8 108.2031 1.584 106.6191
H8 1.774 108.3931 106.6191
108.3931 1.324 107.0691
1.608 108.6771 107.0691
H6 108.6771 1.564 107.1131
H5 108.6771 1.665 107.0121
H5 1.734 108.7461 107.0121
108.7461 1.318 107.4281
1.672 109.1001 107.4281
H4 109.1001 1.243 107.8571
H3 109.1001 1.438 107.6621
H3 2.418 110.0801 107.6621
110.0801 0.860 109.2201
2.900 112.1201 109.2201
H2 112.1201 1.468 110.6521
H1 112.1201 1.536 110.5841
PC-TA-2 112.1201 1.488 110.6321 Placa GN Ubicada en la puerta N4
de la UN
CONSORCIO HABICH
8
Como parte de la verificacin de la nivelacin realizada se indica en las figuras
adjuntas la ubicacin del segundo BM oficial que ha servido para la
comparacin de la altimetra obtenida en todo el circuito de la polgonal, dicho
BM se encuentra ubicado al pie de la gruta que esta frente al ingreso de la
Municipalidad de San Martn de Porres.
Para el control altimtrico de la Avenida Alfredo Mendiola (Panamericana
Norte), se ha aplicado una Nivelacin geomtrica cerrada. Los vrtices de la
poligonal creada para el levantamiento, se han nivelado, teniendo como base
de partida el BM ubicado en la Municipalidad de San Martn de Porres, llamado
PP-1. Desde aqu se han formado circuitos de verificacin y cierres, llegando a
cerrar en el BM PP-3, ubicado frente al parque Virgen de Guadalupe, en la
Panamericana Norte, muy cerca de la antigua fabrica de pilas.
Para el proceso de verificacin, se han considerado tomas de vistas de cierres
en cada vrtice, tanto al lado derecho como al lado izquierdo de la Avenida
Carlos zaguirre, tal como se muestra en el cuadro siguiente con las lecturas
directas de campo y las verificaciones de niveles.
BM PP-1
CONSORCIO HABICH
9
CUADRO N 5
NIVELACIN
POLIGONAL: AVENIDA ALFREDO MENDIOLA OBSERVACIONES
NIVELACION
PP-1 0.843 112.1262 111.2832
de S.M.P P-1 112.1262 1.800 110.3262
0.374 110.7002 110.3262
110.7002 2.032 108.6682
0.932 109.6002 108.6682
109.6002 2.003 107.5972
0.309 107.9062 107.5972
P-2 107.9062 1.712 106.1942
0.949 107.1432 106.1942
P-3 107.1432 2.008 105.1352
0.242 105.3772 105.1352
P-4 105.3772 1.928 103.4492
0.585 104.0342 103.4492
P-5 104.0342 2.944 101.0902
104.0342 101.0902
P-5 1.572 102.6622 101.0902
102.6622 0.591 102.0712
2.622 104.6932 102.0712
P-4 104.6932 1.241 103.4522
2.222 105.6742 103.4522
P-3 105.6742 0.533 105.1412
2.425 107.5662 105.1412
107.5662 0.055 107.5112
2.850 110.3612 107.5112
P-1 110.3612 0.041 110.3202
1.761 112.0812 110.3202
PP-1 112.0812 0.800 111.2812
de S.M.P 112.0812 111.2812
P-5 1.172 102.2627 101.0907
P-6 102.2627 1.771 100.4917
0.171 100.6627 100.4917
P-7 100.6627 3.065 97.5977
0.086 97.6837 97.5977
P-8 97.6837 0.802 96.8817
0.350 97.2317 96.8817
97.2317 2.311 94.9207
0.775 95.6957 94.9207
P-9 95.6957 2.225 93.4707
0.149 93.6197 93.4707
93.6197 1.861 91.7587
0.779 92.5377 91.7587
P-10 92.5377 2.020 90.5177
92.5377 90.5177
P-10 0.375 90.8927 90.5177
90.8927 2.178 88.7147
0.524 89.2387 88.7147
CONSORCIO HABICH
10
P-11 89.2387 1.919 87.3197
0.568 87.8877 87.3197
87.8877 1.955 85.9327
0.413 86.3457 85.9327
P-12 86.3457 1.569 84.7767
0.578 85.3547 84.7767
P-13 85.3547 2.451 82.9037
0.531 83.4347 82.9037
P-14 83.4347 2.719 80.7157
0.398 81.1137 80.7157
81.1137 2.113 79.0007
0.107 79.1077 79.0007
P-15 79.1077 2.501 76.6067
79.1077 76.6067
P-15 2.412 79.0187 76.6067
79.0187 0.413 78.6057
2.104 80.7097 78.6057
80.7097 0.622 80.0877
1.685 81.7727 80.0877
P-14 81.7727 1.060 80.7127
2.621 83.3337 80.7127
83.3337 1.252 82.0817
1.781 83.8627 82.0817
P-13 83.8627 0.963 82.8997
2.551 85.4507 82.8997
P-12 85.4507 0.679 84.7717
2.091 86.8627 84.7717
86.8627 0.839 86.0237
1.717 87.7407 86.0237
P-11 87.7407 0.417 87.3237
1.952 89.2757 87.3237
89.2757 0.561 88.7147
2.161 90.8757 88.7147
P-10 90.8757 0.357 90.5187
90.8757 90.5187
PP-3 1.839 76.3802 74.5412 Placa Ubicada frente al parque Virgen de Guadalupe
76.3802 1.884 74.4962 (Panamericana Norte)
2.327 76.8232 74.4962
76.8232 0.762 76.0612
1.100 77.1612 76.0612
P-25 77.1612 0.468 76.6932
2.349 79.0422 76.6932
79.0422 0.428 78.6142
2.415 81.0292 78.6142
P-26 81.0292 0.471 80.5582
2.500 83.0582 80.5582
83.0582 0.461 82.5972

CONSORCIO HABICH
11
NIVELACIN
1.647 84.2442 82.5972
P-27 84.2442 1.119 83.1252
2.513 85.6382 83.1252
P-28 85.6382 1.050 84.5882
85.6382 84.5882
P-28 1.091 85.6792 84.5882
P-27 85.6792 2.543 83.1362
1.174 84.3102 83.1362
84.3102 1.702 82.6082
0.493 83.1012 82.6082
P-26 83.1012 2.539 80.5622
0.451 81.0132 80.5622
81.0132 2.395 78.6182
0.394 79.0122 78.6182
P-25 79.0122 2.318 76.6942
0.437 77.1312 76.6942
77.1312 1.069 76.0622
0.737 76.7992 76.0622
76.7992 2.301 74.4982
1.839 76.3372 74.4982
PP-3 76.3372 1.795 74.5422
Placa Ubicada frente al parque Virgen de
Guadalupe
76.3372 74.5422 (Panamericana Norte)
P-28 2.369 86.9572 84.5882
86.9572 0.725 86.2322
2.270 88.5022 86.2322
P-29 88.5022 0.757 87.7452
2.494 90.2392 87.7452
90.2392 0.522 89.7172
1.582 91.2992 89.7172
P-30 91.2992 0.829 90.4702
2.253 92.7232 90.4702
92.7232 0.573 92.1502
2.327 94.4772 92.1502
P-31 94.4772 0.579 93.8982
2.193 96.0912 93.8982
96.0912 1.260 94.8312
1.566 96.3972 94.8312
96.3972 0.031 96.3662
1.353 97.7192 96.3662
P-32 97.7192 0.585 97.1347
97.7192 97.1347
P-32 0.625 97.7597 97.1347
97.7597 1.398 96.3617
0.143 96.5047 96.3617
96.5047 1.724 94.7807
1.398 96.1787 94.7807
P-31 96.1787 2.285 93.8937
0.591 94.4847 93.8937
CONSORCIO HABICH
12

NIVELACIN
94.4847 2.338 92.1467
0.662 92.8087 92.1467
P-30 92.8087 2.342 90.4667
0.971 91.4377 90.4667
91.4377 1.722 89.7157
0.597 90.3127 89.7157
P-29 90.3127 2.564 87.7487
0.778 88.5267 87.7487
88.5267 2.359 86.1677
0.689 86.8567 86.1677
P-28 86.8567 2.270 84.5867
86.8567 84.5867
P-32 2.720 99.8547 97.1347
99.8547 0.123 99.7317
1.549 101.2807 99.7317
P-33 101.2807 0.539 100.7417
2.277 103.0187 100.7417
103.0187 0.671 102.3477
1.147 103.4947 102.3477
P-34 103.4947 0.090 103.4047
2.192 105.5967 103.4047
105.5967 0.702 104.8947
1.711 106.6057 104.8947
P-35 106.6057 0.840 105.7657
1.802 107.5677 105.7657
P-36 107.5677 1.048 106.5197
2.029 108.5487 106.5197
108.5487 0.972 107.5767
2.151 109.7277 107.5767
109.7277 0.068 109.6597
2.179 111.8387 109.6597
PP-1 111.8387 0.563 111.2757 Placa Ubicada en la Municipalidad de S.M.P
PP-1 0.521 111.8042 111.2832
111.8042 2.198 109.6062
0.168 109.7742 109.6062
109.7742 2.300 107.4742
1.022 108.4962 107.4742
P-36 108.4962 1.980 106.5162
0.903 107.4192 106.5162
P-35 107.4192 1.655 105.7642
0.405 106.1692 105.7642
106.1692 1.385 104.7842
0.621 105.4052 104.7842
P-34 105.4052 2.003 103.4022
0.782 104.1842 103.4022
104.1842 1.844 102.3402
0.635 102.9752 102.3402
CONSORCIO HABICH
13
NIVELACIN
P-33 102.9752 2.233 100.7422
0.544 101.2862 100.7422
101.2862 2.405 98.8812
0.050 98.9312 98.8812
98.9312 1.890 97.0412
1.357 98.3982 97.0412
P-32 1.266 97.1322
PP-3 0.550 75.0678 74.5178
75.0678 1.534 73.5338
P-16 75.0678 1.503 73.5648
0.806 74.3708 73.5648
74.3708 2.437 71.9338
0.270 72.2038 71.9338
P-17 72.2038 1.750 70.4538
1.178 71.6318 70.4538
71.6318 1.560 70.0718
1.301 71.3728 70.0718
P-18 71.3728 1.421 69.9518
1.225 71.1768 69.9518
P-19 71.1768 2.297 68.8798
2.297 71.1768 68.8798
P-20 71.1768 2.208 68.9688
2.315 71.2838 68.9688
P-21 71.2838 1.630 69.6538
1.321 69.4398 68.1188
P-22 69.4398 1.321 68.1188
2.170 70.2888 68.1188
70.2888 0.378 69.9108
1.777 71.6878 69.9108
P-23 71.6878 1.225 70.4628
2.069 72.5318 70.4628
72.5318 0.839 71.6928
2.123 73.8158 71.6928
73.8158 0.859 72.9568
2.546 75.5028 72.9568
P-24 75.5028 1.037 74.4658
1.603 76.0688 74.4658
PP-3 76.0688 1.552 74.5168
CONSORCIO HABICH
14
En las figuras adjuntas se indica la ubicacin del BM que se ha utilizado para
verificar el cierre respectivo de nivelacin realizada para la Avenida Alfredo
Mendiola (Panamericana Norte).
BM PP-3
CONSORCIO HABICH
15
2. DISEO VIAL
2.1. DISTRIBUCIN DEL TRNSITO
La Panamericana Norte se desplaza en direccin Norte-Sur y viceversa,
cubriendo la Av. Eduardo de Habich los sentidos Este-Oeste y Oeste-Este.
El desplazamiento del trnsito en la interseccin Panamericana Norte Av.
Habich mantiene el siguiente orden de importancia:
1) N-S, trnsito directo hacia Lima
2) S-N, de Lima al Norte
3) E-O, por Habich, de Av. Tpac Amaru a la Av. Universitaria
4) O-E, por Habich de Av. Universitaria a Av. Tpac Amaru
5) S-O, giro a la izquierda de Lima a la Av. Universitaria
6) O-N, giro a la izquierda de Av. Universitaria hacia el Norte
7) E-S, giro a la izquierda de Av. Tpac Amaru a Lima
8) O-S, giro a la derecha de Av. Universitaria hacia Lima
Existen adems otros movimientos de menor importancia. Los ltimos
cuatro varan entre s en importancia de acuerdo al da de semana.
Se muestra a continuacin un resumen de los volmenes durante horas
punta y distribucin vehicular en la Carretera Panamericana Norte y en la
Av. Eduardo de Habich.
CARRETERA PANAMERICANA NORTE, (SENTIDO NORTE - SUR)
HORA PUNTA DE LA MAANA : 2,834 vehculos, ( 7:15 a 8:15 horas)
HORA PUNTA DE LA TARDE : 3,398 vehculos, (18:15 a 19:15 horas)
DISTRIBUCIN VEHICULAR
AUTOS Y CAMIONETAS : 65.0 %
COMBIS Y MNIBUS : 27.4 %
CAMIONES : 7.6 %
CARRETERA PANAMERICANA NORTE, (SENTIDO SUR -NORTE)
HORA PUNTA DE LA MAANA : 2,890 vehculos, de 7:15 a 8:15 horas
HORA PUNTA DE LA TARDE : 3,295 vehculos, de 18:30 a 19:30 horas
AUTOS Y CAMIONETAS : 71.2%
COMBIS Y MNIBUS : 22.5%
CAMIONES : 6.3%
AV. HABICH, SENTIDO ESTE - OESTE
HORA PUNTA DE LA MAANA : 670 vehculos, de 7:15 a 8:15 horas
HORA PUNTA DE LA TARDE : 745 vehculos, de 18:30 a 19:30 horas
CONSORCIO HABICH
16
CAMIONES : 3.7 %
AV. HABICH, SENTIDO OESTE - ESTE
HORA PUNTA DE LA MAANA : 679 vehculos, de 7:15 a 8:15 horas
HORA PUNTA DE LA TARDE : 752 vehculos, de 18:45 a 19:45 horas
CAMIONES : 1.2 %
2.2. ALTERNATIVA DE DISEO SELECCIONADA
Luego de presentar a los funcionarios de la OM y de la Municipalidad
Metropolitana de Lima en sucesivas reuniones de coordinacin, todas las
alternativas posibles, se seleccion la siguiente alternativa que fue
considerada como la ms conveniente.
En esta solucin, se mantiene la Carretera Panamericana elevada
aprovechando el desnivel que ya existe en el puente Trompeta, para pasar
sobre la Av. Habich. A nivel actual del terreno se crea una rotonda de radio
amplio que resuelve los movimientos directos por la Av. Habich y atiende
todos los giros a la derecha e izquierda respectivamente.
Los giros a la derecha se harn permanentes, sin obligar a los vehculos a
detenerse sin ingresar a la rotonda; esta solucin tiene el propsito de
limpiar continuamente la interseccin.
Dado el alto volumen de los giros a la izquierda en sentido E-S y O-N se ha
considerado proyectar una rotonda de 5 carriles de 3.50 m cada uno.
Esta alternativa permitir que los vehculos que giren a la izquierda
puedan hacerlo por la rotonda
A lo largo de la Av. Habich, el proyecto cumple con entregar el rea
remodelada de la avenida, conectndola por el Este con la Av. Tpac
Amar y por el Oeste con la Av. Granda, que a su vez se conecta con la
Av. Universitaria.
La alternativa adoptada adems de clsica resuelve todos los movimientos
que se producen en la interseccin Panamericana Norte Av. Eduardo de
Habich sin recurrir a expropiaciones, adems de alterar en el mnimo
posible las redes de servicio.
Con relacin a las velocidades de diseo las mismas se han considerado
teniendo en cuenta las normas vigentes, en este sentido se considera para
el caso de la Panamericana Norte 80 kph, en la Av. Eduardo de Habich 40
kph y para la rotonda y vas auxiliares 35 kph.
CONSORCIO HABICH
17
Se completa el proyecto con dos puentes peatonales localizados al Norte y
Sur de la interseccin, adems de paraderos de mnibus en las vas
auxiliares y un sistema de semaforizacin de todos los puntos crticos para
canalizar adecuadamente el trnsito vehicular y brindar seguridad a los
peatones.
Como parte del proyecto, se reemplaza, reubica y ampla el puente
peatonal que cruza la Panamericana a la altura de la Municipalidad de San
Martn de Porres y se mejora el rea de circulacin vial frente a la
Municipalidad, sin alterar las reas de atencin a los usuarios de esa
entidad.
Particularmente se ha optado por los cambios de los puentes peatonales
existentes sobre la Panamericana Norte por puentes de mayor capacidad
de 3.00 m de ancho cada uno, en lugar de los existentes de 1.40 y 1.50 m,
dado que los mismos slo cubren el cruce sobre las pistas principales de la
Panamericana Norte
En el caso de los nuevos puentes, los mismos cubren tanto las pistas
principales como las auxiliares y estn localizados en forma tal que no
interferirn con el transito vehicular por las pistas auxiliares. Por las vas
auxiliares circularan los mnibus de transporte publico y se ubicarn en
ellas los paraderos de mnibus, por lo tanto, la circulacin peatonal ser
intensa y se reducir la posibilidad de accidentes.
A criterio de los Consultores, la solucin que se puso a consideracin de la
OM y de la MML, es la que mejor se adapta a las condiciones del terreno,
resuelve todos los movimientos vehiculares y peatonales y reduce el nivel
de interferencias.
2.3. CRITERIOS DE DISEO DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA
El transporte urbano circular por las vas auxiliares y tendr paraderos en
todos los sentidos de trnsito.
La circulacin peatonal tendr soluciones a nivel y pasarelas peatonales a
desnivel localizadas al Norte y Sur de la interseccin
VELOCIDADES DE DISEO
Panamericana Norte : 80 Kph
Av. Habich : 40 Kph
Rotonda : 30 Kph
NIVEL DE SERVICIO CON PROYECTO
Panamericana Norte : Nivel B
Av. Habich : Nivel C
Rotonda : Nivel C y Nivel D (en horas punta)
La Carretera Panamericana mantiene tres carriles de circulacin en cada
sentido y conserva su actual nivel desde el Puente Trompeta, elevndose
ligeramente para pasar sobre la Av. Habich y descendiendo luego al nivel
actual de la Panamericana.
La Av. Habich mantiene su nivel actual y los movimientos de giro se
efectan alrededor de una rotonda de radio amplio localizado debajo de la
Panamericana.
Los movimientos a la derecha sern permanentes y no estarn regulados
por semforos.
CONSORCIO HABICH
18
3. ESTUDIOS GEOTCNICOS
3.1. CONSIDERACIONES GENERALES
Con la finalidad de dotar a Lima de un eficiente, ordenado y seguro
sistema de transporte pblico urbano, el Diseo del Pavimento se convierte
en un factor de fundamental importancia, ya que la decisin final de las
caractersticas de este elemento, influir directamente en la viabilidad del
Proyecto para llegar a la meta de lograr un servicio tcnicamente ptimo y
fundamentalmente econmico.
Por ello, determinar las caractersticas de los suelos de fundacin de las
vas y la evaluacin de los correspondientes pavimentos que actualmente
existen dentro del recorrido del Proyecto NTERCAMBO VAL
PANAMERCANA NORTE AV. EDUARDO DE HABCH, determinarn
las soluciones a adoptarse y la eventual reutilizacin o tratamiento de los
mismos, integrndose a los nuevos pavimentos a proyectarse, todo ello
orientado a cumplir con los objetivos generales del Proyecto ntegral y su
factibilidad tcnico-econmica.
3.2. OBJETIVO
Conforme a los Trminos de Referencia, se ha hecho una recopilacin de
la informacin precedente en lo que se refiere a investigaciones de campo
y ensayos de laboratorio con fines de pavimentacin, la informacin
recopilada se centra especficamente en las vas correspondientes al trazo
definido.
Complementariamente, en el presente Estudio se ha llevado a cabo una
campaa de investigacin de suelos y pavimentos, con excavaciones,
toma de muestras e inspeccin visual de estos pavimentos. Toda esta
informacin ha permitido conocer la calidad de los suelos y propiedades
como material de subrasante, a lo largo de la ruta del Proyecto. En los
Anexos se adjunta la informacin recopilada.
La informacin que se ha procesado, permitir la definicin de la
estructuracin de los pavimentos requeridos y el diseo de las
cimentaciones de las obras de ingeniera complementarias.
3.3. UBICACIN DEL PROYECTO
El Proyecto NTERCAMBO VAL PANAMERCANA NORTE AV.
EDUARDO DE HABCH se encuentra ubicado en la ciudad de Lima,
Provincia y Departamento de Lima, distritos de San Martn de Porres. Los
sectores de donde se ha obtenido los datos se detallan en la tabla T-01.
TabIa T-01 Zonas de obtencin de datos por Avenidas
AVENIDAS
Longitud
(Km.)
Porcentajes
ParciaI AcumuIado
Av. Eduardo de Habich 1,060 45.89% 45.89%
Panamericana Norte 650 28.14% 74.03%
Av. Jos Granda 600 25.97% 100.00%
LONGITUD TOTAL (Km.) 2,310
En el Grfico G-01 se muestra la incidencia de cada Avenida en la
obtencin de datos de Proyecto:
CONSORCIO HABICH
19
Grfico G-01 Distribucin PorcentuaI de Ia obtencin de datos por
Avenida
3.4.
SECTORIZACIN DE LA EVALUACIN POR TRAMOS
El recorrido del Proyecto se ha dividido en tres sectores, segn las
caractersticas geotcnicas del suelo. Dichos sectores engloban la
totalidad del tramo en los que se ha dividido la ruta del presente Proyecto
desde el punto de vista para la evaluacin de los pavimentos:
TABLA T- 02
SECTORES DE EVALUACIN
SECTOR DESCRIPCIN
1 Av. Eduardo de Habich
2 Panamericana Norte
3 Av. Jos Granda
3.5. TRABAJOS REALIZADOS
i. Trabajos de campo
Para la determinacin de la calidad de suelo a lo largo de la ruta del
Proyecto, se han efectuado excavaciones de 1.5 m de profundidad, las
cuales mantienen un espaciamiento aproximado de 250 m. de longitud.
En cada excavacin efectuada se han registrado los perfiles estratigrficos
(ASTM D-2487) y se obtuvieron las muestras respectivas que fueron
remitidas al Laboratorio de Mecnica de Suelos, Concreto y Asfalto del
Consultor con el fin de someterlas al programa de ensayos previsto.
A continuacin en la Tabla T-03, se detallan las ubicaciones de las
excavaciones efectuadas.
TabIa T- 03: Ubicacin de Excavaciones
CALICATA UBICACIN
C1 Lado Derecho Cruce de las Av. Eduardo de Habich / Av. Tupac Amaru
C2 Lado Derecho
C3 Lado Izquierdo Cruce Av. Eduardo de Habich / r. Dario !aldiza"
C# ardi" Ce"$ral
C% Lado Derecho
C& Lado Izquierdo
C' Lado Izquierdo
C( Lado Derecho
C) ardi" Ce"$ral
C1* ardi" Ce"$ral
C11 Lado Derecho
C12 Lado Izquierdo
Cruce Av. ose +ra"da / Las ,e-o"ias
Cruce Av. Ho"orio Del-ado / Av. Al.redo /e"diola
0ue"$e Trompe$a
CALLE
Av. ose +ra"da
0arque Cahuide
Av. Eduardo de Habich
Cruce Av. Eduardo de Habich / 0a"america"a 1or$e
Cruce Av. Eduardo de Habich / 0a"america"a 1or$e
Cruce 0a"america"a 1or$e / Av. ose +ra"da
Cruce 0a"america"a 1or$e / Av. ose +ra"da
Av. ED2A3D4
DE HA,ICH
#&5
0A1A/E3ICA1
A 143TE
2(5
Av. 46E
+3A1DA
2&5
CONSORCIO HABICH
20
ii. Trabajos de gabinete
De las excavaciones efectuadas, se han obtenido muestras, destinadas a
ensayos para su clasificacin, ensayos de CBR y ensayos de Proctor
Modificado.
Ensayos de Laboratorio efectuados:
Anlisis Granulomtrico (Norma ASTM D-422)
Lmite Lquido (Norma ASTM D-423)
Lmite Plstico (Norma ASTM D-424)
ndice de Plasticidad (Norma ASTM D-424)
Clasificacin SUCS y AASTHO (Norma ASTM D-2487)
Contenido de Humedad (Norma ASTM D-2216)
Proctor Modificado (Norma ASTM D-1557)
CBR (Norma ASTM D-1883)
3.6. RESULTADOS DE LOS ENSAYOS DE LABORATORIO
Los resultados de los ensayos de laboratorio efectuados se muestran en
las tablas DS-1 Resultados de los Ensayos de Laboratorio.
Las propiedades ndices inferidas corresponden fundamentalmente a
correlaciones de los datos obtenidos en el campo.
CONSORCIO HABICH 21

PROYECTO :
UBCACN : DISTRITO DE SAN MARTIN DE PORRES
CLENTE : EMAPE / CONSORCIO VERA & MORENO - GECONSULT
CUADRO DS-1
RESULTADOS DE LOS ENSAYOS DE LABORATORO EN CALCATAS
FINOS CLASF. CLASF. Cont. de GRAVEDAD
Excavacin Muestra Profundidad Gruesa Fina % Total Gruesa Media Fina % Total % Total Lmite Lquido Lmite Plstico ndice Plstico SUELO SUELO Humedad ESPECFCA Densidad
N N 3"-3/4" 3/4" - #4 Grava #4 - #10 #10 - #40 #40 - #200 Arena > #200 LL (%) LP (%) P (%) SUCS AASTHO w (%) Natural
M-1 70.57 11.13 81.70 2.96 4.33 9.32 16.61 1.69 --- -- N.P. GP A-1-a(0) 2.36% 2.685 2.298
M-1 35.57 35.57 64.43 24.19% 21.86% 2.33% ML A-4(0) 13.21% 2.585 1.938 10.57 8.8 12.0
M-2 57.07 18.86 75.93 2.69 4.60 10.89 18.18 5.89 --- -- N.P. GP-GM A-1-a(0) 0.71%
M-1 57.21 12.21 69.42 2.09 6.68 13.68 22.45 8.13 --- -- N.P. GP-GM A-1-a(0) 1.1% 2.71
M-1 53.30 22.22 75.52 4.00 7.31 12.30 23.61 0.87 --- -- N.P. GP A-1-a(0) 3.21% 2.302
M-1 0.60 11.46 56.61 68.68 31.32 --- -- N.P. SM A-2-4(0) 4.17% 2.607 1.990 6.45 3.24 4.09
M-1 46.14 25.01 71.14 4.60 9.44 13.84 27.87 0.98 --- -- N.P. GP A-1-a(0) 2.53% 2.588
M-1 2.66 39.31 41.96 58.04 24.86% 23.59% 1.27% ML A-4(0) 4.89%
M-1 57.27 14.83 72.10 3.02 6.12 10.22 19.37 8.54 --- -- N.P. GP-GM A-1-a(0) 1.68%
M-1 72.15 12.29 84.45 2.30 4.50 5.01 11.80 3.75 --- -- N.P. GP A-1-a(0) 1.4% 2.676 2.275
M-1 3.75 43.75 47.51 52.49 25.18% 23.93% 1.25% ML A-4(0) 7.41%
M-1 70.32 10.45 80.77 1.92 2.27 6.85 11.05 8.19 --- -- N.P. GP-GM A-1-a(0) 2.99%
1,00 - 1,50 m
NDCES DE CONSSTENCA
ELABORACION DEL ESTUDIO INTERCAMBIO !IAL PANAMERICANA NORTE " A!# EDUARDO DE $ABIC$
C-3
0 - 1,10 m
1,10 - 1,50 m
GRAVA
C-1
G R A N U L O M E T R I A
ARENA
De - A
1,20 - 1,50 m
0,30 - 1,50 m
EXPANSN
%
C-10
C-11
C-12
0,60 - 1,50 m
0,70 - 1,50 m
0,20 - 1,50 m
0,30 - 1,50 m
0 - 1,50 m
0,90 - 1,50 m
1,00 - 1,50 m
C-5
C-4
C-9
C-7
C-8
C-6
PROPEDADES DE RESSTENCA
M.D.S. O.C.H.
C.B.R. AL
95%
C.B.R. AL
100%
CONSORCIO HABICH
3.7. GEOLOGA DE LA CIUDAD DE LIMA
a. Descripcin GeneraI de Ia formacin de Ios sueIos de Ia ciudad de
Lima
La Cordillera de los Andes, a continuacin de su despliegue en el terciario,
fueron expuestos a los efectos de la meteorizacin y erosin. Una
consecuencia de ello, fue el depsito del gran abanico aluvial del ro Rmac
sobre el cual est edificada gran parte de la ciudad de Lima y de los dos
abanicos ms pequeos correspondientes al ro Chilln en el Norte y al ro
Lurn en el Sur de la ciudad.
El material que conforma el subsuelo ms profundo y las lomas marginales
del abanico est compuesto por sedimentos Cretcicos, rocas volcnicas y
rocas intrusivas.
Al igual que la mayora de los ros peruanos que bajan de los Andes hacia
el Ocano Pacfico, el ro Rmac nace en los Andes a una altura
aproximada de 5,000 m sobre el nivel del mar. El corto recorrido de este ro
de aproximadamente 120 Km. hasta su desembocadura, supone una
pendiente muy pronunciada hasta su llegada al valle de Lima.
Debido a ello, el ro est en condiciones de arrastrar considerables
cantidades de material erosionado con dimetros relativamente grandes
hasta el rea de su desembocadura. El ro divag desde el angosto valle
en la zona de Vitarte (a pocos kilmetros al Este de la ciudad, a una altura
aproximada de 350 m sobre el nivel del mar) hasta el amplio valle de Lima,
formando un abanico triangular de deyeccin, cuya lnea bsica se
encontraba al Oeste de la actual lnea costera, cuyos barrancos, de
erosin retrgrada, se levantan hasta 50 m sobre el nivel del mar.
El abanico del ro Rmac, con una extensin de 300 km
2
, tal como se
presenta en la actualidad, tiene su lmite oriental cerca de Vitarte y su
lmite occidental sobre la lnea costera de 16 Km., la cual representa una
lnea de erosin del viejo abanico. Hacia el Sur limita con el macizo del
Morro Solar en Chorrillos. En el Norte, cubre parte del abanico del ro
Chilln, desplazando a este ltimo hacia el Norte. El lindero entre los
abanicos de los ros Rmac y Chilln se encuentra aproximadamente a 3
Km. al Norte del Aeropuerto nternacional Jorge Chvez. La pendiente del
abanico del ro Rmac es aproximadamente 1:80 de Este a Oeste.
Utilizando perfiles del suelo resultantes de las perforaciones de pozos de
Lima, se confeccion el perfil estratigrfico que representa en forma
esquemtica la configuracin del sub-suelo en un eje bastante similar al
trazo del Proyecto NTERCAMBO VAL PANAMERCANA NORTE AV.
EDUARDO DE HABCH. El perfil logrado de esta manera, con poca
variacin estratigrfica, est conformado por lentes de sedimentos y capas
cruzadas, mostrando la configuracin caracterstica de un abanico aluvial.
El rea de distribucin de sedimentos cerca de la superficie, en el abanico
cortado por el ro Rmac, muestra generalmente capas gravosas con
aglomerantes areno-limosos de una amplia granulometra, cuyos granos se
vuelven ms finos hacia el Oeste, as como depsitos marinos de buena
clasificacin, con sedimentos de granulometra fina que se extinguen hacia
el Este.
CONSORCIO HABICH
3.8. GEOMORFOLOGA
La geomorfologa de Lima se caracteriza por presentar diversas
geoformas, en el tramo de estudio corresponde a Planicies Costaneras y
Conos Deyectivos, comprendida entre el borde litoral y las estribaciones de
la Cordillera Occidental constituida por una faja angosta de territorio
paralela a la lnea de costa, adquiriendo mayor amplitud en los valles del
Chilln, Rmac (en especial) y Lurn.
Constituyen amplias superficies cubiertas por gravas y arenas
provenientes del transporte y sedimentacin de los ros Rmac y Lurn y
por arena proveniente del acarreo elico desde las playas, por vientos que
corren con direccin Sur-Oeste a Este-Norte.
Una de estas planicies constituye el cono aluvial del ro Rmac donde se
asienta la ciudad de Lima, lo que fue una depresin, ahora rellenada por
gravas, arenas y arcillas formando un potente apilamiento, cuyo grosor
completo se desconoce. Esta llanura aluvial se contina al Sur con el cono
aluvial del ro Lurn nterdigitndose sus depsitos por debajo de la
cobertura elica (al Sur de Villa y San Juan). Al Norte la planicie aluvial del
Rmac se contina con la del ro Chilln, la cual se interdigita con las
arenas de las pampas de Piedras Gordas y Ancn.
3.9. ESTRATIGRAFA
Las rocas sedimentarias ms antiguas y de edad Cretcica nferior, se
encuentra propiamente en los cerros. Estas rocas corresponden a las
siguientes formaciones geolgicas.
Formacin Herradura (Ki-h): Aflora a partir de la Universidad Nacional de
ngeniera y se extiende hasta el sur de Comas, est constituida por
areniscas bien consolidadas de un color marrn claro a rojizo, con estratos
que pueden tener 1 m. de espesor; los granos de arena son poco
redondeados y tiene un tamao menor de 0.05 mm., se componen
bsicamente de cuarzo con abundante xido de Fe.
Formacin Marcavilca (Ki-m): constituido por areniscas cuarcitas de grano
fino a medio, su afloramiento se extiende desde el Morro Solar en
Chorrillos donde tiene su localidad tpica, hasta el Norte de Lima (espalda
de la Universidad Nacional de ngeniera) prolongndose hasta el valle del
Chilln.
Formacin Pamplona (Ki-pa): que aflora en los distritos de Comas, Collique
y Chorrillos; esta constituida por lutitas y calizas de color marrn claro,
formando estratos que tienen entre 0.5 y 1.0 m. de espesor; el grano de la
roca es muy fino y menor a 0.1 mm.
3.10. DEPSITOS CUATERNARIOS
En el rea de estudio, se puede distinguir los siguientes depsitos del
cuaternario reciente (Q):
Depsito Aluviales (Q-al)
Depsito Coluviales (Q-col)
CONSORCIO HABICH
A continuacin, de modo genrico se consignan los conceptos para la
diferenciacin de cada depsito cuaternario y las respectivas ubicaciones
dentro de un modelo secuencial lgico para el proyecto.
a. Depsitos AIuviaIes (Q-aI)
Son los depsitos (aluviales-fluviales) producidos a travs del tiempo en el
nivel de base y en las terrazas de los valles mayores por arrastre de
escorrentas constantes del ro Rmac.

Estn constituidos por una serie de areniscas y conglomerados. Los
conglomerados son acumulaciones de cantos rodados casi redondeados a
sub-redondeados de diferentes tipos de roca trados por los ros Chilln y
Rmac: granitos, granodioritas, andesitas, tonalitas, etc. estos cantos
pueden alcanzar los 20 cm. y estn bien clasificados granulomtricamente.
b. Depsitos CoIuviaIes (Q-coI)
Estos depsitos se encuentran rellenando los cauces de las quebradas
laterales y estn constituidos por material arrancado de los cerros y
transportados por accin de las lluvias y cursos eventuales de agua, como
en la generacin de huaycos; se caracterizan por presentar una pobre
clasificacin granulomtrica y de forma subangulosa.
3.11. GEOLOGA LOCAL
Las vas que corresponden al proyecto NTERCAMBO VAL
PANAMERCANA NORTE AV. EDUARDO DE HABCH, se encuentran
construidas sobre depsitos recientes, en los depsitos coluviales y
aluviales. Estos depsitos se han reconocido mediante excavaciones de
pozos de prueba.
Los depsitos coluviales, conformado de una mezcla heterognea de
grnulos, gravas, de forma angular a sub-angulares, teniendo una matriz
(areno-arcillosa, limo-arcillosa, etc.). Los porcentajes de fragmentos es
variable de un lugar a otro as como el grado de compacidad.
A partir de esta zona se presentan los depsitos aluviales del ro Rmac
que se caracterizan por presentar conglomerados de diferentes tamaos
de formas redondeadas a sub-redondeadas, envuelta en una matriz arena,
areno-limosa areno-arcillosa.
3.12. ESTABILIDAD Y CAPACIDAD PORTANTE DEL SUB-SUELO
En trminos generales, puede calificarse eI subsueIo de cimentacin en
el rea de Lima, desde el punto de vista geotcnico, como muy bueno. Un
aspecto sumamente caracterstico para estos suelos compuestos por
grava y pedruscos es su excelente estabilidad en cortes verticales o casi
verticales. Es as como sobre la lnea costera de San sidro, Miraflores,
hasta Chorrillos, los acantilados forman taludes de 60 a 90 en alturas de
aproximadamente 50 m. Dicha altura de los taludes, ms elevada que la
tericamente posible, se explica por el depsito alternativo de capas
sedimentarias de diferentes resistencias y con cohesiones relativamente
elevadas y tambin por las capas escalonadas de sedimentos variables,
cuyas potencias no superan los 10 m.
Los suelos presentan en dicha lnea costera una elevada resistencia al
corte (con una reducida cohesin aparente), debido a la cementacin con
carbonato de calcio mezclado con aglomerantes limosos y arcillosos, as
CONSORCIO HABICH
como un encaje de las gravas entre s, que son las causas de esa elevada
estabilidad.
Por lo general, se admiten presiones de 4 Kg./cm sobre el suelo de
cimentacin, en todos los sectores del Centro de Lima para el caso de los
suelos gravosos conocidos como el aluvial de Lima.
3.13. PARMETROS GEOMECNICOS
En base a la informacin disponible, se han establecido por estadstica,
ciertos parmetros caractersticos del "aluvial de Lima", como son su
granulometra, los valores de su plasticidad, pesos volumtricos,
contenidos de humedad, Proctor, mdulos de elasticidad, valores de
compresibilidad y la resistencia al corte.
Tabla T-04: Caractersticas
Tipo de SueIo E (Kg./cm2)
1. ArciIIas:
Arcilla plstica, poco resistente
Arcilla plstica, consistente
Arcilla seca, semi-slida
45 a 92
101 a 169
200 a 214
2. SueIos intermedios:
Limos de baja compresibilidad 90 a 150
Limos arenosos 153 a 180
Limos arcillosos 184 a 250
3. Arenas:
Arena poco densa 95 a 192
Arena medianamente densa 204 a 397
Arena densa y seca 400 a 471
4. Gravas:
Arenas mezcladas con gravas 326 a 570
Gravas empacadas en arenas
Limos o arcilla
463 a 733
Gravas compactas (conglomerado) 696 a 1 692
El contenido de agua de los suelos que se encuentran por encima del nivel
fretico es en general inferior a 5%.
En base a lo anterior se recopilaron para los 3 diferentes sectores en que
se ha dividido el trazo, los siguientes perfiles.
a. PerfiI deI SueIo en Ia Av. Eduardo de Habich
El sub-suelo de esta zona est conformado, sobre todo, por gravas con
aglomerantes areno-limosos (GP-GM). Se encuentran, cerca a la
superficie, limos arenosos coherentes de granulometra fina (ML).
b. PerfiI deI SueIo en Ia Panamericana Norte
El suelo de esta zona est conformado, por gravas mal gradadas areno-
limosos (GP-GM) con presencia de botonera de tamaos mximos de 15
CONSORCIO HABICH
en 10%. Debajo de este estrato se aprecia limos arenosos no plsticos con
granulometra fina (ML) y un estrato de arena limosa densa y ligeramente
hmeda.
c. PerfiI deI SueIo en Ia Av. Jos Granda
El sub-suelo de esta zona est conformado por gravas mal gradadas
areno-limosos (GP-GM). Cerca a la superficie se aprecia limos arenosos
compactos con granulometra fina (ML).
Se adjunta una lmina con la ubicacin de las excavaciones realizadas y
de los 3 perfiles de los 2 ejes transversales con que cuenta el ntercambio.
3.14. CARACTERSTICAS DEL SUELO PARA PAVIMENTACIN

i. Av. Eduardo de Habich
La Av. Eduardo de Habich est sobre dos estratos bien definidos; el
primero es un limo arenoso medianamente hmedo, ligeramente plstico,
compacto, seguido de un estrato gravoso, grava mal gradada con poco
limo, ligeramente hmedo, denso, con bolones, con tamaos mximos de
10 en un 8%, de forma sub redondeada de buena dureza. Granulometra
tpica de un material tipo GP-GM.
ii. Panamericana Norte
En la Panamericana Norte se aprecian dos estratos, el primero es una
grava mal gradada con poco limo, ligeramente hmeda, densa, con
bolones, con tamaos mximos de 8 en un 7%, de forma sub redondeada
de buena dureza. Seguido de un estrato de limo arenoso y/o arena limosa
que se encuentra ligeramente hmedo, medianamente denso, ligeramente
plstico.
iii. Av. Jos Granda
En la Av. Jos Granda se aprecian dos estratos, el primero es limo
arenoso ligeramente hmedo, compacto, no expansivo, seguido de una
grava mal gradada ligeramente limosa, no plstica, ligeramente hmeda,
gravas de forma sub redondeadas con bolones de 5 en un 4%.
El ndice de capacidad de soporte de diseo a considerar para el caso del
nuevo pavimento o para el caso de un pavimento nivelante para posibles
ampliaciones de la va, se muestra en la tabla T-05, para una densidad
especificada al 95% de la mxima densidad Proctor Modificado. Estas
estimaciones se han efectuado correlacionando conservadoramente las
caractersticas de los suelos encontrados y segn los ensayos de
laboratorio realizados para tal fin. Los ensayos de capacidad de soporte
(C.B.R.) se han ejecutado de acuerdo a la Norma ASTM D-1883
Tabla T-05
CBR Caracterstico de los Suelos de la Ruta del NTERCAMBO VAL
PANAMERCANA NORTE AV. EDUARDO DE HABCH
17*&*.** +08+/ 9(*5 ,2E14
&%*.** +08+/ 9(*5 ,2E14
&**.** GP-GM 9(*5 ,2E14
CA3ACTE3I6TICA6
C4/4 62,83A6A1TE
TI04 DE 62EL4 A!E1IDA6
Lo"-i$ud
:;m<
6ECT43 3
6ECT43 2
6ECT43 1
C,3
CONSORCIO HABICH
El CBR del material tipo SM-SP o CM-CL est en el orden de 3% a 9% al
95% de MDS.
Adicionalmente se presenta las fichas de evaluacin visual de los
pavimentos, as como los registros de las excavaciones y ensayos
realizados.
3.15. CONCLUSIONES ESTUDIO DE SUELOS CON FINES DE
PAVIMENTACIN
i. Se ha efectuado una recopilacin de la informacin referida a
investigaciones de campo y ensayos de laboratorio, realizadas en
estudios anteriores por diferentes nstituciones relacionados con el
Proyecto. Adems se ha llevado a cabo una campaa de investigacin
de suelos y pavimentos, con excavaciones, toma de muestras e
inspeccin visual de los mismos. Toda esta informacin ha permitido
conocer la calidad de los suelos y propiedades como material de sub-
rasante, as como la estructura y condicin actual de los pavimentos
existentes a lo largo de la ruta.
ii. Con la finalidad de organizacin e interpretacin de los resultados se
han sectorizado las reas de investigacin en 3 zonas definidas:
Sectores 1,2,3, que engloban la totalidad del tramo especfico
correspondientes a la ruta del Proyecto NTERCAMBO VAL
PANAMERCANA NORTE AV. EDUARDO DE HABCH.
iii. Los trabajos de campo han comprendido un plan de excavaciones de
1.50 m. de profundidad, las cuales mantienen un espaciamiento
aproximado de 250 m. de longitud, registrndose los perfiles
estratigrficos (ASTM D-2487) y muestras respectivas que fueron
ensayadas, lo cual ha permitido conocer la estratigrafa de toda la ruta
dentro de la profundidad investigada.
iv. Los estratos de los suelos estn conformados por dos tipos de suelos
gravosos y finos. Los suelos granulares estn conformados con gravas
de forma subredondeadas A -1-a(0) y A-2-4(0) (GP, GP-GM Y SM) y
los suelos tipo finos estn clasificados como: A-4(0) (ML). El valor de P
para los suelos granulares es NP, para el tipo de suelo fino varia de
1.25% 2.33%. Se ha determinado el valor de CBR de los suelos ms
crticos que vara de 3.24% a 8.8% en promedio presenta un CBR de
7.0%.
v. La formacin de suelo de la Ciudad de Lima corresponde a secuencias
de depsitos del abanico aluvial del ro Rmac, compuesta por
sedimentos Cretcicos, rocas volcnicas y rocas intrusivas, arrastradas
en considerables cantidades con dimetros relativamente grandes
hasta el rea de su desembocadura, extendindose desde el angosto
valle de Vitarte hasta el amplio valle de Lima, limitada actualmente
sobre la lnea costera de 16 Km. de extensin y hacia el Sur limita con
el macizo del Morro Solar en Chorrillos.
CONSORCIO HABICH
vi. El rea de distribucin de sedimentos cercana a la superficie, muestra
generalmente capas gravosas con aglomerantes areno-limosos de una
amplia granulometra, cuyos granos se vuelven ms finos hacia el
Oeste, as como depsitos marinos de buena clasificacin, con
sedimentos de granulometra fina que se extinguen hacia el Este. La
planicie de Lima consiste en relleno de gravas, arenas y arcillas
formando un potente apilamiento, de espesor indeterminado. Hacia el
Sur se interdigita por debajo de la cobertura elica arenosa del Sur de
Villa Chorrillos y San Juan.
vii. El subsuelo de cimentacin del conglomerado de Lima es de buena
calidad, estable a cortes verticales, admitindose presiones de 4 Kg.
/cm.
viii. Se ha determinado que para el proyecto se empleara materiales de las
canteras: La Gloria y Los Primos. Los materiales de la cantera La gloria
presentan un CBR iguales a 100% y los materiales son de
consistencia no plsticos, se determin que esta cantera proveer
material para la estructura de los pavimentos (Subbase, Base y carpeta
asfltica). La cantera los Primos presenta un Valor de CBR promedio
de 33%, se ha determinado que los materiales que la conforman sern
empleados en obras de rellenos.
ix. Para las obras de concreto ser tipo premezclado, existentes en varias
empresas del mercado, de esta manera se garantiza su calidad y
disponibilidad en obra el momento que se requiera.
3.16. ESTUDIOS DE SUELOS PARA CIMENTACIN DE PILARES
3.16.1. AIcances deI Estudio
El presente informe se realiza en base a una investigacin parcial
de mecnica de suelos (tres pozos excavados manualmente a
cielo abierto de seis proyectados), realizada para verificar las
caractersticas del suelo de cimentacin para los pilares del
puente que se proyecta construir para elevar el nivel de la rasante
de la Panamericana Norte y permitir que la Av. Habich pase por
debajo.
Son seis los ejes de pilares que se proyectan construir, los cuales
se encuentran espaciados aproximadamente cada 30 a 40 metros.
Los seis pozos excavados a cielo abierto se ubicaron en los
terrenos baldos existentes al lado de la Panamericana Norte, lo
mas cercano posible del eje de la va y en la ubicacin de los tres
pilares centrales; estos seis pozos fueron denominados como:
CC.1, CC.2, CC.3, CC 4, CC 5 Y CC 6 que refieren a Calicata de
Cimentacin
3.16.2. Trabajos ReaIizados
Los trabajos tanto de campo como de laboratorio, sobre los cuales
se basa el presente nforme, se realizaron, teniendo como base lo
estipulado en la Norma Tcnica E 050 de Suelos y Cimentaciones.
Trabajos de Campo
CONSORCIO HABICH
El mtodo de investigacin empleado para el anlisis del
subsuelo, ha sido mediante excavaciones con herramientas
manuales, en tres pozos de prueba, con profundidades que
alcanzaron los 12 metros, conforme lo previsto en los Trminos de
Referencia y ubicados convenientemente.
La profundidad investigada obedece a lo estipulado en la NTE E
050 de Suelos y Cimentaciones que establece para el caso similar
de una edificacin sin stano igual a:
B D p
f
5 . 1 +
En donde:
: p
Profundidad mnima de cimentacin.
:
f
D
Es la distancia vertical desde la superficie del terreno
hasta el fondo de la cimentacin.
: B Ancho de la cimentacin prevista de mayor rea.
En todas las excavaciones se registr el perfil estratigrfico de
acuerdo con las Normas ASTM D 2487 (NTP 339.134) y ASTM
D 2488 (NTP 339.150), extrayndose muestras grandes
representativas que debidamente protegidas fueron enviadas al
laboratorio para su anlisis.
En el siguiente cuadro se muestran las profundidades a las que se
lleg con cada una de las calicatas y en el Anexo se puede
apreciar su ubicacin:
Excavacin N
Profundidad
(m)
C.1 12.00
C.2 12.00
C.3 12.00
C.4 12.00
C.5 12.00
C.6 12.00
Ensayos de Laboratorio
Las muestras tomadas de las excavaciones manuales, fueron
trasladadas al laboratorio de Mecnica de Suelos del laboratorio del
Consultor para sus respectivos ensayos, los resultados de los
mismos se presentan en los anexos.
3.16.3. AnIisis de Ios ResuItados
PerfiI deI SueIo
El perfil estratigrfico del subsuelo estudiado se presenta bastante
homogneo, conforme se puede comprobar en los registros de las
excavaciones ejecutadas que se adjuntan en los Anexo de este
nforme; el material encontrado, corresponde a los depsitos
fluvio-aluviales del cono de deyeccin del Ro Rmac, de
CONSORCIO HABICH
caractersticas homogneas, de origen cuaternario, el suelo
predominante es el conglomerado compacto.
Todas las excavaciones presentan un estrato superficial con
espesor variable entre 0.70 a 1.65 m de un suelo de cobertura tipo
relleno, de material fino, medianamente compacto, marrn claro,
ligeramente hmedo, con presencia de arcillas pequeas, el cual
debe ser descartado para todo tipo de fundacin, incluido
pavimentos y losas.
Por debajo, y hasta una profundidad de 2.50 metros, aparece un
relleno no estructural y de caractersticas errticas, que varan de
suelos arcillosos a rellenos de pavimentos o de turbas, estrato que
tampoco resulta apropiado para la cimentacin de los pilares del
puente.
Subyaciendo todo lo anterior y hasta la profundidad investigada,
se encuentra un suelo gravo-arenoso, mal graduado, con
abundante presencia de cantos y bolones subredondeados,
resistentes, denso a muy denso, ligeramente hmedo, color
grisceo.
El material gravo arenoso, es el predominante en la ciudad de
Lima, tiene una buena resistencia y presenta condiciones ptimas
para fines de cimentacin.
En la calicata C.5 a partir de los 7.00 m de profundidad se hizo
ms difcil la excavacin debido a la mayor compacidad de la
grava. Lo mismo ocurri en las dems excavaciones a partir de
profundidades que van desde los 6.00 m de profundidad.
Con relacin al Nivel Fretico no se detect nivel alguno durante
la excavacin de las calicatas.
3.16.4. Presin AdmisibIe y NiveIes de Cimentacin
De las exploraciones realizadas se tiene dos tipos de suelos
encontrados, un suelo superficial tipo relleno no controlado hasta
una profundidad de 2.50 m (segn registro calicata CC.3) y por
debajo de este aparece un estrato con potencia mayor a la
investigada, de grava arenosa, densa.
El estrato superficial presenta una baja compacidad, por su
estructura que contiene alto contenido de vacos, es susceptible a
colapsar bajo la presin de cargas o en presencia de agua, su
capacidad portante se estima a 0.5 Kg./cm
2
.
Por debajo del estrato anterior se encuentra grava la misma que
presenta condiciones ptimas de cimentacin, sta se encuentra
por debajo de los 2.50 m y tiene alta capacidad portante y mnima
posibilidad de deformacin.
Ante esta evidencia, resulta conveniente que las cargas de la
estructura, sean transmitidas al estrato gravoso.
Para fines del estudio, el material gravoso encontrado, presenta el
inconveniente de la gran cantidad de cantos y bolones, los cuales
por sus caractersticas, ocasionan falsos rechazos en un ensayo
de penetracin dinmica SPT, los cuales son utilizados
frecuentemente para determinar los parmetros resistentes en
materiales granulares, adems si se realizan pruebas de carga,
CONSORCIO HABICH
estas deberan llevarse a cabo luego de calibrar el equipo con los
resultados obtenidos.
El clculo de la Presin Admisible del terreno gravoso se calcular
a partir de obtener el ngulo de friccin interna, asimilando dicho
valor al de la Densidad Relativa calculada basndose en ensayos
de campo y laboratorio; para emplear finalmente la frmula
general de capacidad portante dada por Terzagui.
q f d
N D BN q
1 2
5 . 0

+
Donde:
:
f
D
Profundidad de cimentacin.
: B
Ancho de la zapata.
: ,
2 1

Peso Unitario del suelo.
:
,
N N
q
Factores adimensionales que dependen del
ngulo de friccin interna
Los autores que tratan el tema de cimentaciones en suelos

granulares, convienen en aceptar que existe una correlacin entre
la Densidad Relativa del material, con los valores de N
determinado del Ensayo de Penetracin Estndar (SPT) y con los
valores de
con lo cual, se calculan los factores q

N
y
N
.
La Densidad Relativa se calcula a partir de las densidades
mxima y mnima de laboratorio y la densidad natural de campo,
segn la formula:
100
) (
) (
min
min

mx n
n mx
r
D
Los valores promedio obtenidos en campo y laboratorio para este
tipo de gravas son:
Cuadro EG-1: VaIores Promedio de densidad obtenidos en Ios
ensayos de campo y Iaboratorio
VaIor Promedio
(gr./cm
3
)
max
2.19
min
1.43
nat
1.752
Reemplazando obtenemos una
r
D 60%. Para este valor
calculado conservadoramente, el valor equivalente de
= 37,
con cuyo valor obtenemos un
q
N
34.57 y
N
53.49, y
CONSORCIO HABICH
reemplazando en la frmula general y para diferentes valores de
ancho de zapata se obtienen los siguientes resultados:
Cuadro EG-2: ApIicacin de Ia frmuIa generaI de Terzagui
Cuadro EG-3: Capacidad de Carga AdmisibIe
Ancho Zapata en cm.
(B)
Qd
(Kg. /cm
2
)
100 13.77
150 16.11
200 18.46
250 20.8
300 23.14
350 25.49
400 27.83
450 30.17
500 32.51
550 34.86
600 37.20
Ancho Zapata en cm. (B)
CAPACIDAD DE CARGA ADMISIBLE
(Kg. /cm2)
Factor de Seguridad (3)
100 4.59
150 5.37
200 6.15
250 6.93
300 7.71
350 8.50
400 9.28
450 10.06
500 10.84
550 11.62
600 12.40
CONSORCIO HABICH
CONSORCIO HABICH
Existe otra manera de calcular la Capacidad Portante en suelos
gravosos a partir del valor N del ensayo SPT, empleando la
frmula:
2
3 . 0
12
1
]
1
B
B s N
q
adm
Donde:
: N Valor del ensayo SPT
: B Ancho de la zapata
: s Asentamiento admisible. Considerando un valor de s = 1
Cuadro EG-4: Capacidad de Carga AdmisibIe deI ensayo SPT
Ancho
Zapata
B (m)
CAPACIDAD DE CARGA ADMISIBLE (Kg. /cm)
N (Ensayos SPT - GoIpes/pie)
50 60 70
1.50 6.00 7.20 8.40
2.00 5.51 6.61 7.71
2.50 5.23 6.27 7.32
3.00 5.04 6.05 7.06
3.50 4.91 5.89 6.88
4.00 4.82 5.78 6.74
4.50 4.74 5.69 6.64
5.00 4.68 5.62 6.55
5.50 4.63 5.56 6.49
6.00 4.59 5.51 6.43
Como se detalla en el Cuadro EG-4 el valor de la capacidad
portante es funcin del ancho B de las zapata y de los
asentamientos tolerables; el valor que finalmente se adopte
depende de estas variables, pero se recomienda uniformizar a un
valor de la presin admisible
adm
q
4.50 Kg./cm
2
.
3.16.5. Condiciones Sismo-Resistentes
Los suelos encontrados son depsitos cuaternarios recientes
formados por el cono de deyeccin del Ro Chilln y como todo
material fluvio-aluvional de esta naturaleza, ofrece una estructura
lentiforme entrelazada, de depsitos superpuestos de grava,
arena y arcilla, sin orden ni arreglo alguno. Esto se comprueba
observando el corte natural que se extiende por todo el acantilado
de Chorrillos al Callao. La potencia de esta formacin no se
conoce realmente, pero todo hace suponer un espesor
considerable, 250 m de profundidad.
El suelo del tipo fluvio-aluvional conformado por un arreglo de
gravas, cantos y bolos en una matriz densa, es clasificado por la
Norma Sismo-resistente E 030 como un suelo del tipo S1 al que
le corresponden los valores de Tp = 0.4 y S = 1.0.
Segn la zonificacin, Lima se encuentra ubicada en la Zona 3 y
le corresponde un factor de aceleracin mxima del terreno igual a
Z = 0.4 s.
CONSORCIO HABICH
3.16.6. Tipos de Cimentacin Propuestas
Considerando los parmetros asignados al suelo gravoso, se ha
determinado que la presin admisible del suelo es de 4.50
Kg./cm
2
, y teniendo en cuenta que Lima presenta un suelo
conglomerado el cual es considerado como el mejor suelo entre
los existentes, hacemos la recomendacin del tipo de cimentacin
posible para el proyecto a ejecutarse:
- Cimentacin Superficial con Zapatas:
Para realizar este tipo de cimentacin se recomienda llegar
hasta el nivel en donde se encuentra el suelo del tipo gravoso,
para lo cual se deber sobre-excavar hasta llegar al nivel de la
grava ms 50 cm. y reemplazar el material por concreto pobre a
manera de sub-zapata. Para cimentaciones profundas cimentar
sobre la grava.
Para cimentaciones profundas cimentar sobre Ia grava
3.17. RESUMEN Y CONCLUSIONES
El perfil del suelo mostrado por las excavaciones se presenta homogneo,
con un primer estrato de suelo de cobertura tipo relleno, no apto para
cimentar, con una potencia que puede alcanzar los 2.50 metros de
profundidad o es probable que mayor, lo cual deber ser corroborado
durante la fase de construccin de la cimentacin de los pilares; por debajo
y hasta la mxima profundidad excavada, se encuentra un deposito del tipo
fluvio-aluvial, conformado por gravas arenosas con un alto contenido de
cantos y bolones con una alta compacidad, todo el material grueso es
subredondeado y de alta dureza; el conjunto se muestra denso, debido al
contenido de materiales finos, su estado de humedad es de ligeramente
hmedo a seco, su color va de gris a marrn grisceo el cual vara con la
profundidad.
El material dentro de la zona de influencia de todas las cimentaciones del
presente proyecto, es el conocido como el conglomerado de Lima; en este
tipo de material los mtodos para calcular su capacidad portante son mas
bien indirectos, an cuando es posible efectuar clculos y usar frmulas
GRAVA
Z.2
Z.1
Z.3 Z.4
Sub-Zapata de
concreto pobre
3.00 m
0.00 m
3.00 m
CONSORCIO HABICH
que dan valores altos y diferentes; en consecuencia, la capacidad portante
se estima en funcin de las caractersticas fsicas observadas en campo, la
densidad relativa del material y los antecedentes que se tienen por
estadsticas de comportamiento; el valor usual recomendado para la grava
arenosa de Lima, considera una presin admisible de 4.00 Kg./cm
2.
Sin embargo en base a la aplicacin de la frmula general de Terzagui,
podemos recomendar un valor de 4.50 Kg./cm
2
.
La Norma de Diseo Sismo Resistente, clasifica al material encontrado
como de Tipo , con un periodo predominante de Tp = 0.4 s y un Factor de
Amplificacin Ssmica S = 1.00.
Para los clculos de los empujes de tierras sobre los muros enterrados se
recomienda la utilizacin de los siguientes parmetros:

Angulo de friccin interna = 37
Ka = Coeficiente de empuje de tierras activo = 0.195
Kp = Coeficiente de empuje de tierras pasivo = 2.39
Ko = Coeficiente de empuje de tierras en reposo = 0.45
Se debern seguir las recomendaciones descritas en el presente nforme
dependiendo del tipo de cimentacin que se considere disear, ya sea
mediante zapatas o cualquier otro tipo de cimentacin que se decida
utilizar, cualquiera sea el caso se deber llegar al nivel de suelo gravoso
para as permitir que las cargas de la estructura sean transmitidas a este
tipo de suelo.
Para el caso de zapatas aisladas, se podrn excavar falsas zapatas
hasta penetrar unos 50 cm. en las gravas. Estas sobre-excavaciones se
rellenarn con concreto pobre o en base a un Relleno Estructural
Controlado.
Debe tenerse en presente que si durante la construccin de la
cimentacin se encontrase los horizontes de arena medianamente suelta
por debajo de las zapatas, se deber sobre - excavar hasta encontrar el
suelo gravoso y reemplazar el espacio por concreto pobre a manera de
sub-zapata.
3.18. ESTUDIO DE CANTERAS
3.18.1. Consideraciones para Canteras
Se ha considerado para el Proyecto, una evaluacin de las
canteras de acuerdo a las caractersticas fsicas y qumicas que
presentan sus materiales, adems de su cercana al lugar de las
obras.
3.18.2. Especificaciones deI MateriaI de acuerdo a su uso
El material a usarse para la capa base del pavimento, deber
cumplir como mnimo con las siguientes especificaciones tcnicas
generales para la construccin de carreteras (EG 2000):
Ensayo Norma
Especificaciones EG
-2000
Cantera
GIoria
Capa Base
Partculas con una cara
fracturada
MTC E210 - D 5821 80% min. 100%
CONSORCIO HABICH
Ensayo Norma
Especificaciones EG
-2000
Cantera
GIoria
Capa Base
Abrasin Los ngeles MTC E 207 - C 131 40% mx. 13%
Equivalente de Arena MTC E114 35% min. 45%
Sales Solubles Totales MTC E 219 - D 1888 0.5% mx. 0.1
Valor Relativo de Soporte
CBR (1)
100% min. 100%
ndice Plstico (Fino) MTC E 111 4% mx.
NP
Sales Solubles Totales
(Fino)
MTC E 219 0.55% mx. 0.08%
CumpIe para uso de Base GranuIar
El Material a usarse para la carpeta asfltica del pavimento deber
cumplir como mnimo, con los siguientes requerimientos de las
especificaciones tcnicas para carreteras (EG 2000):
Ensayos Norma
Especificaciones EG
-2000
Cantera
La GIoria
Carpeta asfItica
Durabilidad al Sulfato de
Sodio
MTC E 209 12% mx. 0.7
Abrasin Los ngeles MTC E 207 40% mx. 12.2
ndice de Durabilidad MTC E 214 35% min.
Adherencia MTC E 519 +95 +95
Adhesividad (Riedel Weber) MTC E 220 4% min. 1%
Sales Solubles Totales
(Fino)
MTC E 219 0.5% mx. 0.0861
No cumpIe para uso de carpeta asfItica
No cumple para uso de carpeta asfltica debe emplearse un
aditivo mejorador de adherencia.
3.18.3. Descripcin de Canteras SeIeccionadas
Se describe a continuacin en forma general la ubicacin y el tipo
de material que predomina en las canteras seleccionadas.
Los certificados de ensayos de calidad requeridos de acuerdo a
los trminos de referencia se adjuntan en el Volumen N 6.
CANTERA LA GLORIA
Ubicacin: Km. 13.5 de la carretera Central al lado derecho de
la va
Propietarios Empresa FRTH NDUSTRES PERU S.A
Evaluacin: Uso comercial presenta tres tipos de materiales:
Piedra
Arena
Afirmado
CONSORCIO HABICH
Distancia total: 20 Km.
Mtodo de Explotacin: Por ser una cantera de tipo
comercial se emplear solamente camiones y volquetes.
Usos: Material para la estructura del pavimento.
En los certificados de calidad se muestra que el valor de CBR
para afirmado es 100% adems que los materiales que conforman
esta cantera son N.P.
CANTERA LOS PRIMOS
Ubicacin Av. Jos Saco Rojas s/n Km. 8.4 Carretera PEN
Carabayllo. El ingreso a la Cantera los Primos se encuentra a la
mano izquierda, todo el camino es asfaltado.
Propietario: Consorcio Vallarn Minerales La Gloria.
Acceso: ngreso por la Av. Universitaria con direccin al
Norte para dirigirse por la Panamericana Norte (Km. 19) con
direccin a Ancn (Km. 30) Ovalo de Puente Piedra, se ingresa
por la Av. Carabayllo por la Av. San Juan de Dios, que luego toma
el nombre de Av. Huarangal (Av. Jos Saco Rojas) en una
distancia de 8.4 Km.
Distancia Total: 27 Km.
Evaluacin: Esta Cantera es de uso comercial y expide tres
tipos de material seleccionado:
Grava
Confitillo
Afirmado
Uso: material de relleno
Disponibilidad: La cantera tiene suficiente material para cubrir las
necesidades del proyecto
Mtodo de explotacin: Por ser una cantera comercial solo
ser necesario contar con camiones volquetes.
Los resultados del laboratorio de cada material de las canteras
han permitido determinar que cumplen para su utilizacin en obras
de pavimentacin.
Canteras Tipo de MateriaI Usos
CONSORCIO HABICH
La Gloria
Piedra
Afirmado
Arena
Para base granular, Subbase
granular y carpeta asfltica.
Los Primos
Grava
Confitillo
Afirmado
Para rellenos
Los materiales de construccin a emplearse en el proyecto, para las
obras de concreto, sern de tipo premezclados, que existen en el
mercado por diferentes empresas, de manera tal que su calidad y
disponibilidad, estn garantizadas en el momento que la obra lo
requiera.
CONSORCIO HABICH
4. DISEO DEL PAVIMENTO
4.1. MTODOS DE DISEO AASHTO - PAVIMENTO FLEXIBLE
El mtodo de la American Association of State Highway and
Transportation OfficiaIs (AASHTO), versin 1993, que establece que la
estructura de un pavimento debe satisfacer un determinado Nmero
EstructuraI, el cual se calcula en funcin de:
a) El trfico que transcurrir por la va, durante un determinado nmero de
aos (perodo de diseo).
b) La resistencia del suelo que soportar al pavimento; y,
c) Los niveles de serviciabilidad deseados para la va, tanto al inicio como
al final de su vida de servicio.
Adicionalmente, deben considerarse determinados parmetros estadsticos,
que funcionan como factores de seguridad que garantizan que la solucin
obtenida cumple con un determinado nivel de confianza.
Una vez determinado el Nmero EstructuraI requerido, la estructuracin
del pavimento se realiza por tanteos, asignando dimensiones a cada una de
las capas consideradas, y, calculando en funcin a estas dimensiones y a
la calidad de los materiales empleados expresada mediante un coeficiente
estructural y de drenaje los nmeros estructurales parciales, que son
sumados deben satisfacer el valor total requerido.
Los espesores de las capas finales deben cumplir con determinados
valores mnimos, por razones constructivas.
4.1.1 CIcuIo deI Nmero EstructuraI TotaI Requerido
Para el clculo del Nmero Estructural Total (SN), que debe satisfacer la
estructura del pavimento, el mtodo proporciona la siguiente expresin:
log(N ) 9.36log(SN 1) 0.20
.
(SN )^ .
. *log . log 18 + +
+
+
+
G
M F
t
R R
0 40
1094
1 519
2 32 8 0

(1)
Donde: Gt
!i !t
log(
. .
)
4 2 15

Adems,
N18: Nmero Total de Ejes Equivalentes, para el perodo de diseo.
pi : Serviciabilidad inicial.
pt : Serviciabilidad final.
MR : Mdulo de Resiliencia de la subrasante.
FR : Factor de Confiabilidad., donde FR = 10
- Zr xSo
Zr : Desviacin Standard Normal
So : Desviacin Standard Total
a) ESTRUCTURACIN DEL PAVIMENTO
Para la estructuracin de un pavimento, el mtodo proporciona la
siguiente expresin:
SNT= a1 D1 + a2m2 D2 + a3m3 D3 (2)
Eduardo de Habich
y Accesos
60 17953
80 19198
10 12000
MODULO RESILIENTE (psi)
CBR
Panamericana Norte
CONSORCIO HABICH
Donde:
SNT : Nmero Estructural Total requerido
a1, a2, a3 : coeficientes estructurales de los materiales
m2, m3 : coeficiente de drenaje de materiales granulares
D1, D2, D3 : espesores asumidos de las capas
Conocido el Nmero Estructural Total (SNT) requerido, que debe
satisfacer la estructura total del pavimento, el dimensionamiento se reduce
a un problema de tipo aritmtico, debido a que, a1, a2, a3, m2 y m3, son
valores conocidos, y, D1, D2, D3 son valores asumidos, de tal manera que
efectuadas las operaciones indicadas en la expresin (2) se debe cumplir
con la igualdad.
b) PARMETROS DE DISEO
TRFICO DE DISEO
De acuerdo al estudio de trfico, el total de Ejes Equivalentes a 18 kips,
considerando el carril con mayor volumen de trfico y trnsito sin control
de cargas es el siguiente:
Aos
Tramo
Panamericana
Norte
Avenida Habich Accesos
20 2.43 x 10^8 4.38 x 10^7 4.5 x 10^6
SOPORTE DEL SUELO PARA DISEO
De acuerdo al mtodo AASHTO, para caracterizar la capacidad de
soporte del suelo se emplea el Mdulo Elstico o Mdulo Resilente
(MR).
Se ha calculado los valores de Mdulo Resilente utilizando los
resultados de los ensayos de CBR de laboratorio. Para definir el CBR
de diseo, se compar los valores obtenidos en el ensayo con
penetracin a 2.5 y 5 mm, de acuerdo a lo indicado en la norma ASTM
D 1883-94 (ASSTHO T163).
Los valores de mdulo de resilencia de diseo, se obtuvieron en base a
los CBR obtenidos, empleando la ecuacin de correlacin
correspondiente a suelos granulares (A-1-b):
Mr = 1500 x CBR (para CBR < a 10 % Suelos finos)
Mr = 3000 x CBR^
0.65
(para suelos A-2-6; A-4)
Los resultados de mdulos de resilencia de acuerdo a la ecuacin
seleccionada se obtuvieron a partir de los resultados de ensayos de
CBR de laboratorio al 95% de la mxima densidad seca.
CONSORCIO HABICH
FACTORES HIDROMETEREOLGICOS
El tramo en estudio se encuentra en una altitud aproximada de
120 m.s.n.m. Su clima es de temperatura templada, con una
temperatura media registrada de 20C.
CALIDAD DE LOS MATERIALES A EMPLEARSE
Para el diseo del pavimento tipo flexible, se considerar el uso de los
siguientes materiales, con los correspondientes coeficientes
estructurales de acuerdo a la calidad de los materiales a emplearse:
Concreto asfltico, con un coeficiente estructural igual a 0.42/pulgada.
Base granular, con un coeficiente estructural igual a 0.135/pulgada,
un coeficiente de drenaje de 1.3
Sub-base granular, con un coeficiente estructural igual a
0.12/pulgada, un coeficiente de drenaje de 1.3.
c) APLICACIN DEL METODO DE DISEO AASHTO
DEFINICIN DE LOS PARAMETROS DE DISEO
De acuerdo a las caractersticas e importancia de la va, se recomienda
los siguientes valores para los parmetros de diseo, para un perodo
de anlisis de 10 aos:
Parmetros de diseo
20 aos
Nivel de Confiabilidad (FR) 95%
Standard Normal Deviate (ZR) -1.645
Standard Deviation (So) 0.45
Serviciabilidad inicial (pi) 4.2
Serviciabilidad final (pt) 2.5
d) CLCULO DEL NMERO ESTRUCTURAL TOTAL REQUERIDO
(SNreq) Y ESTRUCTURACIN DEL PAVIMENTO
MTODO AASHTO
Se determin el numero estructural del pavimento mediante un
programa de calculo AASHTO 1993. Se adjunta las hojas de clculo en
Excel para el diseo.
En el cuadro 1 se presentan el cuadro resumen de los resultados
obtenidos de Nmeros Estructurales Requeridos:
En el cuadro EP-1 se presentan el cuadro resumen de los resultados
obtenidos de Nmeros Estructurales Requeridos:
CUADRO EP-1
CONSORCIO HABICH
Avenida
MduIo
ResiIiencia (Mr)
TRFICO
SN
TotaI Requerido
Panamericana Norte 19198 2.43x10
8
6.01
Panamericana Norte
(Pistas Laterales)
17953 2.43x10
8
6.13
Eduardo de Habich 12000 4.38x10
7
5.52
4.1.2AIternativas de Diseo Propuesto
Se ha considerado que los pavimentos dentro de la zona del proyecto:
a. La alternativa de diseo para la avenida E. Habich, corresponder
a un pavimento tipo flexible, que ser colocado sobre un material
mejorado con CBR 10 %.
b. La alternativa de diseo propuesta para la Avenida Panamericana
Norte corresponde a una obra nueva, por lo tanto le corresponde
un pavimento tipo flexible que ser colocado sobre un material de
Terrapln con CBR 80% al 95% de la MDS.
c. La alternativa de diseo propuesta para la Avenida Panamericana
Norte en las vas laterales le corresponde un pavimento tipo
flexible que ser colocado sobre un material de mejorado con
CBR 60% al 95% de la MDS.

CUADRO EP-2 Conformacin de Ia estructura deI pavimento
Conformacin de Ia Estructura
deI pavimento
Espesores (cm.)
Panamericana
Norte CarriI
(rampas)
Panamericana
Norte CarriI
LateraI
Avenida E.
Habich
Accesos a PN y E.
Habich
Segunda capa asfItica 10 7.5 7.5 5.0
Primera capa asfItica 10 7.5 7.5 5.0
Base granuIar 40 25 25 20
Subbase - 30 25 25
CONSORCIO HABICH
4.2 MTODOS DE DISEO AASHTO - DISEO DE PAVIMENTO TIPO
RGIDO
Este mtodo est basado en los resultados de pruebas de campo
realizados desde los cincuenta, es una variedad de las carreteras
americanas.
La ecuacin fundamental AASHTO para pavimentos con losas de
concreto hidrulica (pavimento rgido) puede ser:
VARIABLES PRINCIPALES
Las variables principales que deben ser consideradas son las siguientes:
TRFICO DE DISEO
De acuerdo al estudio de trfico, el total de Ejes Equivalentes a 18 kips,
considerando el carril con mayor volumen de trfico y trnsito sin control
de cargas es el siguiente:
TIEMPO EN AOS
AV. EDURADO DE
HABICH (ESAL)
PANAMERICANA
NORTE (ESAL)
PANAMERICANA
NORTE LATERALES
(ESAL)
20 7.19x10
7
3.79x10
8
3.79Ex10
8
VIDA TIL
Es el tiempo transcurrido entre la puesta en operacin del camino y el
momento en que el pavimento requiera rehabilitarse.
Para el diseo de Pavimento se considerara una vida til de 20 aos.
NIVEL DE CONFIANZA
EL nivel de confianza tiene como funcin garantizar que las alternativas
adoptadas perduren durante el periodo de diseo.
Donde:
So : Es la desviacin estndar de la poblacin de valores obtenidos por
AASHTO. El rango se encuentra entre: 0.30 < So < 0.40
ZR : Representa desviacin Normal estndar.
La gua AASHTO recomienda para vas urbanas arteriales un valor
comprendido entre 80 -90%.
Para el diseo de acuerdo al tipo de va se adoptara un nivel de confianza
de 95% que corresponde un valor de ZR = 1.645
Para el diseo So = 0.35
NDICE DE SERVICIABILIDAD
La Gua AASHTO estableci un valor inicial deseable Po de 4.5, que
pertenece a una calificacin de Muy Bueno.
CONSORCIO HABICH
El ndice de servicio terminal (Pt) sucede cuando el pavimento ya no
cumple con una adecuada comodidad y seguridad.
Para el diseo de acuerdo al tipo de calificacin vial, le corresponde un
ndice de servicio terminal de (Pt) de 3.0
DRENAJE (Cd)
El termino drenaje se refiere a la propiedad con que cuentan las capas
que constituyen la estructura del pavimento para liberar el agua libre entre
sus granos, en funcin del tiempo en que la estructura est expuesta a
niveles de humedad prximos a la saturacin.
Para el diseo de considerar un coeficiente de drenaje (Cd) de 1.2 con
una calificacin de BUENO con un valor de tiempo de riesgo estimado
entre 1 5%
COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA (J)
El coeficiente de transferencia de carga depende de los ejes equivalentes
de 8.2 ton acumulado.
Para el diseo el mecanismo de transferencia de carga ser de pasa
juntas de varilla lisa de acero sin malla de refuerzo por temperatura.
Le corresponde un coeficiente (J) de 3.2
MODULO DE REACCION DE LA CAPA DE APOYO (k)
El modulo de reaccin de la subrasante ser determinada con el ensayo
de CBR que mediante una correlacin se puede obtener el valor de k.
Para determinar los valores de CBR de diseo se tomaron en cuenta los
CBRs obtenidos as como el perfil estratigrfico existente, para tal efecto
se presenta la siguiente sectorizaron:
Av. Eduardo de Habich, se considera el CBR de diseo igual 10%
Panamericana Norte considera el CBR de diseo igual a 80.0%
Panamericana Norte vas Laterales considera el CBR de diseo igual a
60.0%.
Av Eduardo de Habich:
Para el diseo el Valor de CBR = 10 % el valor de k es igual a
5.5Kg./cm, que equivale a 199 k.lb/in
Panamericana Norte:
19.4Kg./cm3, que equivale a 700 k.lb/in
Vas Laterales Panamericana Norte
16.0Kg./cm, que equivale a 578 k.lb/in
Ver tabla de correlaciones de Valor de k con VRS en la pgina siguiente.
CONSORCIO HABICH
M%d&lo de la Ca'a de A'o(o ()c)
Se considera que la losa de concreto se apoyar sobre una capa
mejorada conformada de material ptreo que cumpla las caractersticas
de Base Granular. El valor kc depender del espesor y tipo de material
utilizado en la capa de mejoramiento. Para estimar el valor de kc se
emple la Tabla N 01
El valor de kc para k igual a 199 k lb/in es de 318.7k.Lb/in con un
espesor de Base Granular de 35 cm. (9)

TabIa N 01
Valores de kc de la caa de me!oramiento " Subrasante combinada sin tratar
Valores de
k. lb./in
Valores de Kc. para la capa de mejoramiento apoyada
en la capa subrasante, en lb./in ( Kg./cm)
(Kg./cm)
4" 6" 9" 12"
(10,2 cm.) (15,2 cm.) (22,9 cm.) (30,5 cm.)

50 65 75 85 110
1.38 1.8 2.08 2.35 3.04
100 130 140 180 190
2.77 3.6 3.87 4.98 5.26
#$$ %#&'(
200 220 230 270 320
5.54 6.09 6.37 7.47 8.86
300 320 330 370 430
8.3 8.86 9.13 10.24 11.9
Fuente: Manual de Administracin de pavimentos en Vialidades
Urbanas Tomo XV SEDESOL Mxico
MODULO DE ELASTICIDAD (Ec)
El valor de Ec de acuerdo al AC (American Concrete nstitute)
c f Ec " 15861
Donde: f'c = 300 Kg. /cm
Entonces: EC = 274703.258 Kg. /cm
EC = 3907196.41lb./in
Mod&lo de r&'t&ra o re*i*tencia a la fle+i%n en l,#-in
.
S'c = 0.12f'c
S'c = 0.12*300 = 36Kg/cm2 = 512.04 lb/in
2
Sub tramos CBR VaIor de k (Ib/in) VaIor de kc (Ib/in )
Av. Eduardo de Habich 10% 199 318.7
Panamericana Norte 80% 700 700
Panamericana Norte
Laterales
60% 578 578
CONSORCIO HABICH
DEFINICIN DE LOS PARMETROS DE DISEO
De acuerdo a las caractersticas, se recomienda los siguientes valores para
los siguientes parmetros de diseo.
Parmetros de diseo
Av. Eduardo de
Habich
Av.
Panamericana
Av. Panamericana
LateraIes
Nivel de Confiabilidad (FR) 95% 95% 95%
Standard Normal Deviate (ZR) -1.645 -1.645 -1.645
Standard Deviation (So) 0.35 0.35 0.35
Serviciabilidad inicial ((P0) 4.5 4.5 4.5
Serviciabilidad Final (Pt) 3.0 3.0 3.0
Valor de Kc (pci) 318.7 700 578
Coeficiente de Drenaje (Cd) 1.2 1.2 1.2
Modulo de Elasticidad Ec (psi) 3907196.4 3907196.4 3907196.4
Modulo de ruptura Sc (psi) 512.04 512.04 512.04
Coeficiente de transferencia de carga (J) 3.2 3.2 3.2
ESAL 7.19x10
7
3.79x10
8
3.79Ex10
8
CLCULO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO RGIDO
METODO ASSHTO
Mediante un programa de clculo del Mtodo AASHTO se determin los
siguientes espesores mnimos requeridos:
Cuadro N 02: Cuadro Resumen de Espesores
Sub Tramo
Av. Eduardo de
Habich
Av. Pan.
Av. Pan
Norte
LateraIes
Caractersticas de MateriaIes
Espesor de Losa
(cm.) 35 45 45
Losa de concreto de f'c = 300kg/cm
Base Granular
(cm.)
35
Material granular triturado CBR <
100%
Emplear gradacin A y dems
requerimientos de las EG -2000 para
Base Granular.
Exigencias para asegurar un adecuado drenaje de esta capa.
CONSORCIO HABICH
4.3 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
a. Pavimento FIexibIe
Se recomienda emplear un material para subrasante en la Av. Eduardo
de Habich con CBR 10 % adicin de 20 cm. de espesor con material
granular de cantera para el mejor comportamiento del pavimento
flexible en esta zona.
El valor de CBR de la Subrasante a la M.D.S ser 60% como mnimo en
los pavimentos laterales a la Panamericana Norte. Se est
considerando un mejoramiento de la capa Subrasante con material
granular de cantera en 20 cm. de espesor aproximadamente.
b. Pavimento Rgido
Aunque est alternativa no fue finalmente la recomendada, propus
para la Avenida Eduardo de Habich un pavimento rgido basado en los
resultados del valor de CBR 10% que se obtendra mejorando el
material de subrasante en esta zona, mediante material gravoso de
espesor de10 a 20 cm. El diseo contemplaba la colocacin de una
capa Base Granular de 35 cm. de espesor que deber cumplir con los
requerimiento de una base segn las Especificaciones Tcnicas del
MTC (EG -2000) debido a que esta va est expuesta a un nivel de
trnsito considerable.
Aunque sta alternativa fue finalmente desestimada, se describe los
criterios que se utilizaron para el estudio de una Alternativa de
Pavimento.
De acuerdo a los resultados del laboratorio el contenido de sulfatos es
insignificante, es as que el empleo del tipo de cemento a emplear en el
pavimento rgido no estara restringido.
La alternativa de diseo propuesta para la Panamericana norte carril
central y laterales estn basados en valores de CBR de 80% y 60%
respectivamente que se obtendrn mejorando previamente la capa
subrasante con material granular que presenten caractersticas de base
granular (Especificaciones tcnicas EG-2000), en un espesor promedio
de 20 cm. como mnimo.
La Va central de la Panamericana Norte estara conformada por un
terrapln que en la parte superior debera estar compuesta por material
granular con caractersticas de una base granular. La losa de concreto
se colocara sin necesidad de una capa de mejoramiento adicional. La
capa subrasante debera estar debidamente compactada para recibir al
pavimento tipo rgido.
Se recomendara colocar sobre las superficies del pavimento de losa de
concreto una carpeta asfltica de 2 pulgadas de espesor para darle
mejor confortabilidad al trnsito del usuario.
CONSORCIO HABICH
5 EVALUACIN DE LOS PAVIMENTOS EXISTENTES
5.1 ANTECEDENTES
La Panamericana Norte es una va que forma parte de la red Vial Nacional,
atraviesa la ciudad de Lima cruzando por distritos densamente poblados,
por lo que su afluencia de trnsito es muy elevada, siendo los vehculos
que transitan por ella para transporte de carga y transporte pblico.
La Av. Eduardo de Habich es una va considerada de carcter troncal
debido a la afluencia de vehculos que transitan por ella. nterconecta vas
importantes como la Av. Tpac Amaru con la Panamericana Norte y en su
prolongacin se transforma en la Av. Jos Granda que se conecta con la
Avenida Universitaria.
5.2 UBICACIN
El proyecto se ubica en el distrito de San Martn de Porras, con
coordenadas referenciales UTM 275908 E y 8669361 N. Comprende las
siguientes avenidas: Av. Panamericana Norte, Av. Eduardo de Habich, Av.
Tpac Amaru, Av. Honorio Delgado, Jr. Toribio Rodrguez de Mendoza y
el Puente Trompeta.
SECTORIZACIN DE LA EVALUACIN POR TRAMOS
El recorrido del Proyecto se ha dividido en tres sectores, segn las
caractersticas geotcnicas del suelo. Dichos sectores engloban la
totalidad del presente Proyecto:
SECTOR DESCRIPCIN
1 Av. Eduardo de Habich Este
2 Panamericana Norte
3 Av. Jos Granda
5.3 TRABAJOS REALIZADOS
Los trabajos para la evaluacin de los pavimentos existentes involucrados
en el proyecto, se basan sobre la premisa que la elevacin de la rasante
de la Panamericana Norte (Sector 2), implica un nuevo pavimento y que
los pavimentos que conforman el eje Habich-Granda (Sectores 1 y 3) son
bastante antiguos, muy deteriorados a simple vista y a que es imperativo
uniformizar y tener nuevos pavimentos en todo el proyecto; el sistema de
evaluacin de los pavimentos existentes se bas en mtodos no
destructivos como excavaciones para descubrir la estructura del pavimento
existente y en evaluaciones visuales estandarizadas por mtodos
establecidos internacionalmente.
CONSORCIO HABICH
5.3.1. Inspeccin VisuaI de Ios Pavimentos Existentes
Para los Sectores 1 y 3, se efectu una inspeccin visual del
pavimento y se clasificaron y midieron las reas comprometidas por
cada tipo de falla existente en el pavimento. Para la evaluacin de
los pavimentos se empleo el mtodo PC AASHTO o de ndice de
Condicin del Pavimento (PC).
5.3.2. Procesamiento de Ias Fichas de EvaIuacin
Toda la informacin recopilada de acuerdo a lo descrito en el punto
interior, se ha procesado mediante las fichas de campo respectivas
por cada muestra del pavimento inspeccionadas, determinndose
cuantitativamente la afectacin que presenta cada una de ellas,
calculando la calidad del pavimento actual y estableciendo un valor
representativo por cada sector, los mismos se adjuntan en el Anexo
del presente informe.
5.3.3. EvaIuacin de Ios Pavimentos Existentes
TIPOS DE PAVIMENTOS EXISTENTES
En la Tabla T-01 siguiente, se distinguen los tipos de pavimento
existentes para cada una de las Avenidas que comprenden el
recorrido del Proyecto NTERCAMBO VAL PANAMERCANA
NORTE AV. EDUARDO DE HABCH
TabIa T-01 Tipos de Pavimentos Encontrados dentro de la Ruta del
Proyecto NTERCAMBO VAL PANAMERCANA NORTE AV.
EDUARDO DE HABCH
Avenidas Tipo de Pavimento
Longitud (Km.) Condicin
deI
Pavimento
Mixto Rgido FIexibIe
Rgido (Hasta el Jr. Daro Valdizan) 0.540
Muy Pobre a
Regular
Mixto (Asfalto sobre losa de
concreto)
0.407 Regular
Av Jos Granda
concreto)
0.453 Regular
Auxiliar N 1(Av. E. de Habich-
Av. Panamericana) hasta la Av.
Honorio Delgado
concreto)
0.260 Regular
Auxiliar N 2 (Av. Panamericana
-Av. Jos Granda) desde
Prolongacin de Av Honorio
Delgado
Rgido 0.132 Pobre
concreto)
0.248 Bueno
Auxiliar N 3 (Av. Jos Granda
Av Panamericana)
concreto)
0.200 Bueno
Auxiliar N 4 (Av. Panamericana
Av Eduardo de Habich)
concreto)
0.420
Regular a
pobre
CONSORCIO HABICH
METODOLOGA DE EVALUACIN DE PAVIMENTOS (PCI) -
AASHTO POR INSPECCION VISUAL
Para la determinacin de la condicin de los pavimentos
existentes se emple el Mtodo de Evaluacin de Pavimentos
PC (Pavement Condition ndex) desarrollado por M.Y. Shahin y
S. D. Khan para la AASHTO y publicado por U.S. Army Corps of
Engineers (USACE) mediante Reporte Tcnico M-268.
Considerando las caractersticas que presenta la avenida
Eduardo de Habich se consider necesario hacer el recorrido de
toda la va.
Los pasos seguidos en el trabajo de campo para la inspeccin
de cada pavimento fueron los siguientes:
a) Determinacin del nmero de muestras por va
inspeccionada
Para cada avenida definida se dividi cada seccin en
segmentos de unidades de pavimento de aproximadamente 225
m
2
cada una. Asumiendo una distribucin normal de los
registros, se efectu un muestreo estadstico para la
determinacin del ndice de Condicin de Pavimento (PC) por
inspeccin visual de una muestra de la seccin, determinndose
el nmero mnimo de unidades a ser evaluadas (n), la ecuacin
siguiente, con un nivel del 95% de confianza:
( )
2
2
2
1
#

N
e
N
n
Donde:
n = Nmero de unidades de muestra inspeccionadas.
N = Nmero total de unidades
e = Error permisible en la determinacin del verdadero PC = 5
= Desviacin estndar del valor PC en las unidades de la seccin. Se
consider para pavimentos flexibles = 10 y para pavimentos rgidos
= 15
b) nspeccin del Pavimento y Clasificacin de Fallas
Determinados el nmero y las ubicaciones de las muestras a
inspeccionar, se registraron para cada una de las unidades, las
fallas encontradas, clasificadas y cuantificadas de acuerdo al
grado de severidad presentado, segn formato adjunto;
calculndose la densidad por m
2
de muestra para cada tipo de
falla y cada grado de severidad.
Para los pavimentos tipo rgido-rgido se determin la densidad
por cada losa de concreto afectada de acuerdo al tipo y grado de
severidad de cada una de las fallas.
CONDCN
Excelente
Muy bueno
Bueno
Regular
Pobre
Muy pobre
Fallado
CONSORCIO HABICH
c) Determinacin de los Valores de Deduccin Totales y
Corregidos
Segn las figuras adjuntas en el Apndice N 1, A.1 al A.19 y de
B-1 al B-15 empleadas para pavimentos con tipo de superficie
asfltica y tipo losas de concreto respectivamente desarrolladas
para la aplicacin del mtodo, se calculan los valores de
deduccin (VD) en funcin a la densidad de falla (%) y al grado
de severidad.
Luego se suman todos los valores de deduccin estimados para
una misma unidad de muestra, obtenindose el Valor Total de
Deduccin (TDV) de la unidad.
Luego empleando el grfico de la figura A.20 y B 16 para
pavimentos de superficie asfltica y losa de concreto
respectivamente, se ajusta el valor total deducido (VTD)
considerando solamente las unidades VD mayores de 5,
incluyendo el tipo de falla o severidad dentro de la misma falla (q
= nmero de valores mayores de 5), determinndose el Valor de
Deduccin Corregido (CDV) a partir del valor total de deduccin
y el nmero q.
d). Clculo del ndice de Condicin del Pavimento (PC)
El ndice de Condicin de Pavimento (PC) para cada unidad, se
calcula de la siguiente expresin:
PC = 100 CDV
Con este ndice y la Cartilla mostrada en Grfico G-01, se
clasific la muestra en funcin del PC calculado.
Grfico G-01 Cartilla de Clasificacin de Pavimentos segn PC evaluado
CONSORCIO HABICH
El valor final de PC de la seccin completa de pavimento es el
promedio de n muestras inspeccionadas para la va:
n
PCI
PCI
i
EVALUACIN DE PAVIMENTOS DEL SECTOR 1 Y 3

Av. Eduardo de Habich y su ProIongacin Av. Jos Granda
La Avenida Eduardo de Habich se extiende desde el cruce con la
Av. Tupac Amar, en el distrito de San Martn de Porres, hasta la
interseccin con la Panamericana Norte, seguidamente se
prolonga y se transforma en la Av. Jos Granda, lo que hace una
longitud total aproximada de 1472 m.
DESCRPCN.- La avenida se compone de dos vas: va
derecha con trfico en direccin este a oeste y va izquierda con
trfico en direccin oeste a este, cada una cuenta con dos
carriles de circulacin dispuestos alternadamente. Adems
ambas vas se encuentran separadas por jardn o vereda central
de ancho variable.
TPO DE TRFCO ACTUAL.- Debido al considerable
movimiento comercial a lo largo de la va y a que sta es ruta de
salida de Lima hacia la Av. Jos Granda, diariamente transitan
vehculos pesados de gran tonelaje, mnibus interprovinciales,
buses y camionetas rurales de transporte pblico, vehculos y
camionetas particulares y vehculos ligeros. Por lo tanto se
considera que esta avenida est sometida a un trfico pesado.
PAVMENTO EXSTENTE.- Existe dos clases de pavimentos en
ambas vas. El primero corresponde a un pavimento tipo rgido
que se extiende hasta el Jirn Dario Valdizan. El segundo es un
pavimento tipo mixto y se extiende hasta el final de la Av.
Eduardo de Habich y continua hasta la avenida Toribio
Rodrguez de Mendoza en la Prolongacin denominada Av. Jos
Granda.
El pavimento tipo rgido est compuesto bsicamente por:
Losa de concreto 15 cm. a 20 cm.
Base granular 15 cm. a 25 cm.
Subrasante de material
gravo arenoso limpio,
compactado
(GP- GM)
15 a 20 cm.
15 a 25 cm.
CONSORCIO HABICH
El pavimento de tipo mixto est compuesto bsicamente por:
Carpeta asfltica e = 1
Losa de Concreto 15 20cm.
Subrasante de material gravo
arenoso limpio, compactado
(GP- GM)
Cabe indicar que en la mayor parte del tramo estudiado, la
superficie de rodadura se ha visto sometida a trabajos
complementarios de parchado y sellado de la superficie antigua,
as como por alteraciones debido al tendido de instalaciones
provenientes de los concesionarios de servicios pblicos.
EVALUACN DE LA CONDCN DE PAVMENTO.- De la
inspeccin visual efectuada para cada pista, se han clasificado
las fallas visibles estimando las densidades de afectacin a lo
largo de esta va:
Pavimento Tipo Rgido
PSTA DERECHA.-
Longitud de Pista = 546 m
N Muestras inspeccionadas (n) = 11 unidades
Longitud de la Unidad = 40 m.
La clasificacin de acuerdo a la Metodologa de Evaluacin de
Pavimentos (PC), dentro de una escala de 1 a 100, se ha
determinado un nivel promedio de ndice de Condicin de
Pavimento de 25, correspondiente a la clasificacin de Muy
Pobre
Las fallas recurrentes en esta pista son las siguientes:
FALLAS
CAUSAS SEVERIDAD Afectaci%n
Cod# Ti'o
3
Grietas LongitudinaIes/
TransversaIes/diagonaIes
Desgaste iniciaI de va por
causa de cargas pesadas que
circuIan por Ia va.
De moderada a aIta 6%
13
Fisuras en forma de
BIoques y escamado
Deterioro por repeticiones de
cargas pesadas de transito y
dbiI fundacin
De moderada a aIta 7.6%
14 Fisura en Juntas
Debido a diversos factores
uno de eIIos es causado por
Ias deficiencias en Ia
construccin.
De moderada a aIta 1%
11 Hundimientos
Asentamiento diferenciaI deI
pavimento
De Ieve a moderada 1%
7 Parches MaIa ejecucin de parches De moderada a aIta 9%
15 a 20 cm.
Losa
15 a 25 cm. Base
2.5 cm. C.A
CONSORCIO HABICH
Sectorizacin del tramo segn la condicin del pavimento (Lado derecho)
Tramo Longitud Condicin Cuadra PCI
Km. 0+000 Km. 0+110 80 Muy pobre a Fallado 1 y 2 23 1
Km. 0+110 Km. 0+190 80 Muy Pobre 2 15 11
Km. 0+190 Km. 0+230 40 Pobre 2 28
Km. 0+236 Km. 0+276 40 Bueno 2 60
Km. 0+276 Km. 0+396 120 Muy Pobre a Pobre 3 21 30
Km. 0+396 Km. 0+426 30 Regular 3 42
Km. 0 +438 Km. + 546 108 Muy pobre 3 25 15
TotaI (m) 498
Se presentan los registros completos de cada muestra analizada
y la determinacin del valor promedio de la seccin completa, as
como el resumen de los tipos de fallas detectadas.
PIS)A I*+,IER-A'.
Pavimento de 48, correspondiente a la clasificacin de re/ular
FALLAS
CAUSAS SEVERIDAD Afectacin
Cod. Tipo
3
Grietas Longitudinales/
Transversales/diagonales
Desgaste inicial de va por
circulan por la va.
De moderada a alta 5%
13
Fisuras en forma de
Bloques y escamado
dbil fundacin
14 Fisura en Juntas
Debido a diversos factores uno
de ellos es causado por las
deficiencias en la construccin.
7 Parches Mala ejecucin de parches De moderada a alta 13.9%
Sectorizacin del tramo segn la condicin del pavimento (Lado izquierdo)
Km 0+902 Km 0+942 40 Regular 5 45
Km 0+942 Km 1 +022 80 Muy Pobre pobre 5 23 31
Km 1+022 km 1+102 80 Muy pobre 5 18 22
Km 1+102 Km 1+182 80 Regular a Bueno 5 55 - 59
Km 1+182 Km + 262 80 Regular 6 48
Km 1+262 km 1+302 40 Muy Pobre 6 22
Km 1+ 302 Km 1+342 40 Bueno 6 68
Km 1+342 Km 1 +382 40 Regular 6 52
Km 1+382 Km 1 + 447 65 Excelente - Muy Bueno 7 97 - 78
TotaI (m) 545
Pavimento Tipo Mixto
CONSORCIO HABICH
PSTA DERECHA.-
Longitud de Pista = 867.5 m
determinado un nivel promedio de ndice ndice de Condicin de
Pavimento de 52, correspondiente a la clasificacin de Regular
FALLAS
Cod# Ti'o
10
transito de buses
3
Fisuras en forma de
Bloques y escamado
Posiblemente se deba al
endurecimiento del asfalto en
forma significativa y las cargas de
transito pueden llegar a
incrementarlas.
4 Hundimientos
Posiblemente causados por
asentamiento de la fundacin
De leve a moderada 5%
1 Piel de Cocodrilo
Fatiga que sufre la capa asfltica
debido a las cargas repetidas de
transito.
19
Disgregacin/desintegraci
n
Debido a la mala colocacin de la
mezcla asfltica.
11 Desintegracin/Baches
Causado por efectos abrasivos
del transito sobre pavimentos o
fundaciones dbiles.
De leve a moderada 0.3%
Sectorizacin del tramo segn la condicin del pavimento (Lado Derecho)
Km 0+546 Km 0+626 80 Muy Buena a Excelente 4 76 87
Km 0+626 Km 0+779.5 153.5 Muy Buena a Excelente 4 y 5 77 100
Km 0+779.5 km 0+859.5 80 Muy Buena a Excelente 5 70- 92
Km 0+859.5 Km 1+015.5 156 Muy Pobre 5 y 6 18 25
Km 1+015.5 Km + 095.5 80 Bueno 7 62
Km 1+095.5 km 1+175.5 80 Muy Pobre 7 12
Km 1+175.5 Km 1+215.5 40 Regular 7 42
Km 1+215.5 Km 1+345.5 130 Pobre a Muy Pobre 8 28 - 18
Km. 1+ 345.5 Km 1+413.5 68 Fallado 9 6
TotaI (m) 867.5
Pavimento Tipo Mixto
PSTA ZQUERDA.-
Pavimento de 54, correspondiente a la clasificacin de Regular
CONSORCIO HABICH
FALLAS
Cod# Ti'o
10
transito de buses
3
Fisuras en forma de
Bloques y escamado
forma significativa y las cargas
de transito pueden llegar a
incrementarlas.
4 Hundimientos
1 Piel de Cocodrilo
transito.
19 Disgregacin/desintegracin
Debido a la mala colocacin de
la mezcla asfltica.
11 Desintegracin/Baches
Causado por efectos abrasivos
del transito sobre pavimentos o
fundaciones dbiles.
8 Fisuras por Reflexin
Se reflejan sobre la superficie
asfltica las fisuras de la losa de
concreto que se encuentra en la
parte inferior.
Sectorizacin del tramo segn la condicin del pavimento (Lado zquierdo)
Km. 0+000 Km. 0+120 120 Muy Pobre a Pobre 1 17 - 33
Km. 0+120 Km. 0 +345 225 Regular 1 a 2 43 50
Km. 0+345 Km. 0+460 115 Bueno 2 57 - 64
Km. 0+460 Km. 0+580 120 Regular 3 46 54
Km. 0 +580 Km. + 677 97 Bueno 3 y 4 67 - 68
Km. 0+ 677 Km. 0 +757 80 Regular a Bueno 4 53 - 70
Km. 0 + 757 Km0 + 862 105 Muy bueno a Bueno 4 63 - 71
TotaI (m) 862
5.3.4. ConcIusiones de Ia EvaIuacin SuperficiaI de Ias Avenidas
Eduardo de Habich - Jos Granda - Lado Derecho Pavimento
Tipo Rgido
Se inici el recorrido desde el cruce de las Avenidas Tpac
Amaru y Eduardo de Habich, la clase de pavimento en esta zona
es de tipo rgido conformado por losas de concreto en mal
estado de conservacin dividas por juntas en forma no continua
en su mayora carentes de sello asfltico.
Se realiz un mapeo de las fallas encontradas en toda la zona
determinando el tipo y grado de cada una de las fallas
observadas en el pavimento.
Las fallas ms comunes que presenta el pavimento son las
fisuras en forma de bloques acompaada de desintegracin
superficial en los bordes y generalmente con hundimientos,
fisuras transversales y longitudinales severas adems de los
parches de concreto y asfalto en mal estado de conservacin,
como se puede apreciar en las fotografas mostradas en el Panel
Fotogrfico.
CONSORCIO HABICH
Los tipos de fisuras que presenta este sector son causadas
generalmente por excesivas repeticiones de carga y posibles
asentamientos en la fundacin.
De la evaluacin realizada mediante el mtodo del PC se
determin un pavimento muy pobre (PC = 25), existen escasas
zonas de condicin buena a regular, en general este sector se
encuentra en malas condiciones de servicio.
Eduardo de Habich - Jos Granda - Lado Izquierdo Pavimento
Tipo Rgido
Se inici el recorrido desde el Jirn Daro Valdizn hasta llegar a
al Avenida Tpac Amaru, el pavimento en esta zona es de tipo
rgido conformado por losas de concreto divididas por juntas en
forma uniforme, en su mayora carentes de sello asfltico en
regular estado de conservacin.
Las fallas ms comunes que presenta el pavimento son
causadas por los parches mal ejecutados, fisuras transversales y
longitudinales y fisuras en las juntas de losas de concreto.
generalmente por excesivas repeticiones de carga y posible
asentamiento en la fundacin, adems la mala ejecucin de los
parches contribuye a que el pavimento se deteriore en forma
ms rpida.
Cabe mencionar que a diferencia del pavimento del lado derecho
antes mencionado, las juntas se encuentran mejor distribuidas
conformando tres secciones, posiblemente esto hace que las
fisuras longitudinales se presenten en menor cantidad.
determin un pavimento de condicin Regular (PC = 48),
existen algunas zonas en estado bueno que se encuentran
ubicadas cerca a la Avenida Tpac Amaru como se puede
apreciar en el plano de sectorizacin.
Eduardo de Habich - Jos Granda - Lado Derecho Pavimento
Mixto
Se inici el recorrido desde el Jirn Daro Valdizn cruzando la
Panamericana Norte hasta el Jirn Toribio Rodrguez de
Mendoza esta zona presenta un tipo de pavimento mixto.
CONSORCIO HABICH
Las fallas ms comunes que presenta este tipo de pavimento
son las causadas por las disgregaciones de la mezcla asfltica,
los parches mal ejecutados, fisuras en forma de bloques
acompaados de hundimientos y fisuras tipo longitudinal y
transversal.
generalmente por mala ejecucin en la colocacin de la mezcla
asfltica adems las fisuras que presentan posiblemente sean
solo un reflejo de la losas de concreto que se encuentra en mal
estado, los diversos parches ya sea de concreto o asfalto mal
ejecutados hacen que se presenten fallas en el mismo o en el
rea adyacente haciendo que el pavimento se deteriore con
mayor facilidad.
determin un pavimento de condicin Regular (PC = 52);
existen algunas zonas en estado bueno que se encuentran
ubicadas cerca a la Panamericana Norte cruzando esta va el
estado de los pavimentos existentes es Pobre como se puede
apreciar en el. plano de sectorizacin.
Eduardo de Habich - Jos Granda - Lado Izquierdo Pavimento
Mixto
Se inici el recorrido desde el Jirn Toribio Rodrguez de
Mendoza hasta el Jirn Daro Valdizn esta zona presenta un
tipo de pavimento mixto que se encuentra en regular estado de
conservacin.
Las fallas ms comunes que presenta este tipo de pavimento
son las causadas por las disgregaciones y desintegraciones de
la mezcla asfltica, fisuras en forma de bloques acompaados
de hundimientos y desintegraciones superficiales en los bordes,
fisuras tipo longitudinal y transversal que en su mayora son
reflejadas de las losas de concreto a la superficie asfltica.
generalmente por mala ejecucin en la colocacin de la mezcla
asfltica; en esta zona, las fisuras en forma de bloques y las de
tipo longitudinal y transversal son posiblemente un reflejo del mal
estado en que se encuentran las losas de concreto debajo de la
carpeta asfltica y, a causa del trafico pesado que circula por
esta va, hace que se transformen en fisuras severas.
CONSORCIO HABICH
determin un pavimento de condicin Regular (PC = 54);
existen algunas zonas en estado regular a bueno que se
encuentran cerca al Jirn Daro Valdizn como se puede
apreciar en el plano de sectorizacin.
EVALUACIN DE PAVIMENTOS DE LAS PISTAS
AUXILIARES
PISTA AUXILIAR N 1
UBCACN.- Se extiende en forma paralela a la Av.
Panamericana desde la Av. Eduardo de Habich hasta la Av.
Honorio Delgado dirigido hacia el norte; con una longitud
de 260 m
TPO DE TRFCO ACTUAL.- En esta avenida transitan
vehculos pesados, mnibus interprovinciales, mnibus y
camionetas rurales de transporte pblico, vehculos y
camionetas particulares.
PAVMENTO EXSTENTE.- El Pavimento existente es de tipo
mixto (carpeta asfltica sobre losa de concreto)
PAVMENTO MXTO (en todo el recorrido de la va)
(GP- GM)
EVALUACN DE LA CONDCN DE PAVMENTO.-
Pavimento en regulares condiciones debido a las severas
desintegraciones de la superficie causante de baches; asimismo
predomina en esta zona fisuras reflejadas de la losa de concreto
a la superficie, fisuras tipo longitudinal y transversal as como las
fisuras en forma de bloques de moderado a severas
evidenciando desgaste inicial de la va.
Aproximadamente a 80 m del inicio de la Av. Eduardo de Habich,
se observa desprendimiento del desmonte reduciendo as el
ancho de la va.
15 a 20 cm.
Losa
15 a 25 cm. Base
2.5 cm. C.A
CONSORCIO HABICH
PIS)A'.
Longitud de la Unidad = 40 m
Pavimento de 46, correspondiente a la clasificacin de re/ular.
FALLAS
Cod. Tipo
10
Grietas Longitudinales y
Transversales
Desgaste inicial de va Leve a moderada 8%
4 Hundimientos
Leve a alta 0.5%
3 Bloques
endurecimiento del asfalto en forma
significativa y las cargas de transito
pueden llegar a incrementarlas.
Alta 4%
1 Piel de Cocodrilo
transito.
Moderada 0.04%
19
Disgregacin
/Desintegracin
ndica posible endurecimiento
cemento asfltico perdiendo sus
propiedades de ligante o la mezcla
asfltica es de mala calidad.
Moderada a alta 13%
19
Desintegracin /
Baches
Causado por efectos abrasivos del
transito sobre pavimentos o
fundaciones dbiles.
Alta 2%
11 Parches
Debido a la nstalacin de tuberas y
conductos de servicio pblico
Moderada a alta 2%
8 Reflexin de juntas
Fisura reflejadas de la losa de
concreto
Leve a moderada 10%
Sectorizacin del tramo segn la condicin del pavimento
Tramo Longitud Condicin PCI
Km 0+000 Km 0+080 80 Bueno 67 - 58
Km 0+080 Km 0 +120 40 Muy Pobre 21
Km 0+120 km 0+160 40 Bueno 60
Km. 0+160 Km 0+260 100 Pobre a Regular 27 - 41
TotaI (m) 260
PISTA AUXILIAR N 2
UBCACN.- Comprenden desde la prolongacin de la Av.
Honorio delgado hasta el cruce con la Av. Jos Granda, su
recorrido es paralelo a la Avenida Panamericana en una longitud
aproximada de 380 m.
CONSORCIO HABICH
TPO DE TRFCO ACTUAL.- Por esta va diariamente transitan
camionetas rurales de transporte pblico y camionetas
particulares.
PAVMENTO EXSTENTE.- Existe dos tipos de pavimentos; tipo
mixto y pavimento rgido (Losa de concreto)
El pavimento en esta pista est compuesto bsicamente por:
Losa de concreto 15 cm. a 20 cm.
(GP- GM)
inspeccin visual efectuada para cada pista, se ha sectorizado el
tramo de acuerdo a su nivel de operatividad y se han clasificado
largo de esta va:
Pavimento en regular condicin debida principalmente a la
desintegracin de la losa de concreto, indicando el efecto
abrasivo del trnsito sobre la superficie, as como la fatiga de la
losa de concreto debido a las fisuras en forma de bloques. Cabe
indicar que las juntas no presentan sello asfltico,
PIS)A'.
Pavimentos (PC) dentro de una escala de 1 a 100, se ha
Pavimento de 26, correspondiente a la clasificacin de Pobre.
FALLAS
Cod# Ti'o
3
Longitudinales/Transv
ersales/Diagonales
circulan por la va.
Leves a moderadas 2%
13 Bloque
dbil fundacin
Altas 8%
14 Junta
(Longitudinal/Transver
Causadas posiblemente por
excesivas tensiones de carga
15 a 20 cm.
15 a 25 cm.
CONSORCIO HABICH
FALLAS
Cod# Ti'o
sal)
en las juntas o deficiencias en
el proceso constructivo
10
Escamado/Desintegra
cin superficial
Causadas generalmente por el
efecto abrasivo del transito
sobre concretos de pobre
calidad o deficiencias durante
su ejecucin.
Moderadas a altas 36%
10
Desintegracin/Bache
s
Se producen por diferentes
causas entre ellas tenemos
capas inferiores inestables,
espesores insuficientes,
defectos constructivos, etc.
Altas 2%
11 Parches
Realizacin de parchados de
deficiente ejecucin.
Moderadas a altas 1%
Km 0+000 Km 0+60 60 Muy Pobre a Pobre 20 32
Km 0+060 Km 0 +132 72 Muy Pobre pobre 22 30
TotaI (m) 132
PAVMENTO TPO MXTO (carpeta asfltica sobre losa de
concreto)
(GP- GM)
largo de esta va:
Pavimento en buen estado de condicin, el pavimento presenta
fisuras del tipo livianas, en su mayora son tipo reflejadas de la
losa de concreto que existe bajo la superficie asfltica
PIS)A'.
Pavimento de 65, correspondiente a la clasificacin de Bueno.
15 a 20 cm.
Losa
15 a 25 cm. Base
2.5 cm. C.A
CONSORCIO HABICH
FALLAS
Cod# Ti'o
10
Longitudinales
/Transversales
Desgaste inicial de va Leves a moderadas 10.6%
4 Levantamiento
Puede ser causada por falat de
libertad de expansin de la losa
de concreto.
Leves 0.2%
3 Bloques
forma significativa y las cargas de
transito pueden llegar a
incrementarlas.
Leves 2.3%
1 Piel de Cocodrilo
transito.
Leves 0.1%
19
Disgregacin/Des
integracin
ndica posible endurecimiento del
cemento asfltico perdiendo sus
propiedades de ligante o la
mezcla asfltica es de mala
calidad.
Leves 0.1%
11 Parches
Debido a la inadecuada
nstalacin de tuberas y
conductos de servicio pblico
Moderadas 0.3%
8
Reflexin de
juntas
Fisura reflejadas de la losa de
concreto
Leves a moderadas 21.6%
Km 0+000 Km 0+168 168 Bueno 56 68
Km 0+168 Km 0 +248 80 Muy Bueno 73 74
TotaI (m) 248
PISTA AUXILIAR N 3
UBCACN.- Comprenden desde la Av. Jos Granda hasta la
unin con la Av. Panamericana en direccin al sur, su recorrido
es paralelo a la Avenida Panamericana en una longitud
aproximada de 200 m.
camionetas rurales de transporte pblico y vehculos y
camionetas particulares.
PAVMENTO EXSTENTE.-
PAVMENTO MXTO
(GP- GM)
CONSORCIO HABICH
largo de esta va:
Pavimento en buen estado de conservacin y regular condicin
debido principalmente a la desintegracin de la losa de concreto,
indicando el efecto abrasivo del transito sobre la superficie, as
como la fatiga de la losa de concreto debido a las fisuras en
forma de bloques. Cabe indicar que las juntas no presentan sello
asfltico.
PIS)A'.
Pavimento de 62, correspondiente a la clasificacin de Bueno.
FALLAS
Cod# Ti'o
10
Longitudinales/Transve
rsales/Diagonales
Posiblemente causadas por
fatiga o mala ejecucin de juntas
en el proceso constructivo.
3 Bloque
forma significativa y las cargas
de transito pueden llegar a
incrementarlas
Altas 1%
19
Disgregacin
/Desintegracin
superficial
Generalmente son originadas por
perdida de propiedades ligantes
del asfalto , mezclas de mala
calidad o deficiencias durante el
proceso constructivo
8 Reflexin de Juntas
Causadas generalmente por
movimientos de la losa de
concreto debido a cambios de
temperatura y cambios en los
contenidos de humedad
Altas 6%
11 Parches
nadecuados procesos
constructivos.
Altas 1%
15 a 20 cm.
Losa
15 a 25 cm. Base
2.5 cm. C.A
CONSORCIO HABICH
Km. 0+000 Km. 0+080 80 Muy Bueno a Bueno 75 - 64
Km. 0+080 Km. 0 +160 80 Regular 49 52
Km. 0 +160 Km. 0 +200 40 Muy Bueno 72
TotaI (m) 200
PISTA AUXILIAR N 4
UBCACN.- Comprende desde la Panamericana Norte hasta
cruzar la Av. Eduardo de Habich en direccin al norte, con una
longitud aproximada de 420 m.
camionetas rurales de transporte pblico, vehculos y
camionetas particulares. Considerndose que esta avenida est
sometida a un trfico pesado.
PAVMENTO EXSTENTE.-
PAVMENTO MXTO
(GP- GM)
largo de esta va:
El pavimento se encuentra en regular estado de conservacin
debido principalmente a los desprendimientos severos de
carpeta y formacin de baches en las zonas afectadas
15 a 20 cm.
Losa
15 a 25 cm. Base
2.5 cm. C.A
CONSORCIO HABICH
PIS)A'.
Pavimento de 53, correspondiente a la clasificacin de Regular.
FALLAS
Cod# Ti'o
8 Reflexin de Juntas
Generalmente son causadas por el
movimiento de las losas de concreto
como resultado de cambios de
temperatura o cambios en los
contenidos de humedad
De leves a moderadas 2.9%
10
Grietas Longitudinales
y Transversales
Desgaste de va por transito de buses De leves a moderadas 3.1%
11
Bacheo y Zanjas
separadas
Desintegracin total de la superficie
causante de baches
Altas 7.2%
19
Disgregacin
/Desintegracin
superficial
Generalmente son originadas por
perdida de propiedades ligantes del
asfalto , mezclas de mala calidad o
deficiencias durante el proceso
constructivo
Leves a altas 9.7
3 Bloques
endurecimiento del asfalto en forma
significativa y las cargas de transito
pueden llegar a incrementarlas
Moderadas a altas 9.3
4 Hundimientos
Causados posiblemente por
asentamientos de la fundacin, o
deficiencias durante el proceso
constructivo.
Leves a altas 5.1
Km. 0+000 Km. 0+080 80 Muy Bueno a Bueno 75 - 64
Km. 0+080 Km. 0 +200 120 Regular a Bueno 51 60
Km. 0 +200 Km. 0 +320 120 Pobre a Muy pobre 38 - .21
Km. 0 +320 Km. 0 +420 100 Bueno 62 70
TotaI (m) 420
5.3.8. ConcIusiones de Ia EvaIuacin SuperficiaI de Las Avenidas
AuxiIiares - Pavimento Tipo Mixto
PISTA AUXILIAR N 1 (A. E!"#$!% !& '#()*+ , A. '%-%$)%
D&./#!%0
Se inici el recorrido desde la Av. Eduardo de Habich hasta la
Av. Honorio delgado en direccin al sur, la longitud
aproximada del tramo es de es de 260 m. Las hojas de
evaluacin presentan un formato de 20 m por cada seccin.
CONSORCIO HABICH
Se encontr un pavimento tipo mixto (carpeta asfltica sobre
losa de concreto). La carpeta asfltica es de bajo espesor
(parece ser un sello asfltico)
Las fisuras ms predominantes son las fisuras tipo reflejadas,
seguido de los desprendimientos severos de carpeta causante
de baches as como las fisuras longitudinales y transversales y
las fisuras en forma de bloques. A 80 metros del inicio del
recorrido se observ desprendimiento de desmonte en el carril
izquierdo que esta contribuyendo a la reduccin del ancho de la
va.
Los tipos de fisuras son posiblemente un reflejo del mal estado
en que se encuentran las losas de concreto debajo de la
carpeta asfltica y a causa del trfico pesado que circula por
esta va hace que se transformen en fisuras severas.
determin un pavimento de condicin Regular (PC = 46).
PISTA AUXILIAR N 2(P#-#1&$)*#-# N%$2& 3 A. 4%56
G$#-!#0
Se inici el recorrido desde la Prolongacin de la Av. Honorio
Delgado en direccin al sur hasta la Av. Jos Granda,
presenta una longitud aproximada de 380 metros. Las hojas de
evaluacin presentan un formato de 20 m por cada seccin Se
encontr dos clases de pavimentos el primero es de tipo rgido
con una longitud de 120 m aproximadamente el siguiente es de
tipo mixto (carpeta asfltica sobre losa de concreto).
Las fisuras mas predominantes en el pavimento tipo rgido son
los desprendimientos de la losa en su mayora severos (se
observa los agregados gruesos), las juntas se encuentran en
mal estado y sin sello asfltico.
Las fallas ms comunes en el pavimento tipo asfltico son del
tipo reflejadas, seguido de las fisuras longitudinales y
transversales y fisuras en forma de bloques.
determin un pavimento rgido de condicin Pobre (PC = 26).
La condicin del pavimento tipo mixto segn la evaluacin del
PC es Buena (PC = 56)
PISTA AUXILIAR N 3(A. 4%56 G$#-!# 3 P#-#1&$)*#-#
N%$2&0
Se inici el recorrido desde la Av. Jos Granda en direccin al
sur, la longitud aproximada es de 200 m. Las hojas de
evaluacin presentan un formato de 20 m por cada seccin Se
CONSORCIO HABICH
encontr un pavimento tipo mixto (carpeta asfltica sobre losa
de concreto)
seguido de las fisuras longitudinales y transversales y las
fisuras en forma de bloques.
La mayora de las fisuras son causadas por el deterioro de las
losas de concreto existentes debajo de la superficie asfltica.
La condicin de este sector segn la evaluacin de PC es
buena (PC = 62)
PISTA AUXILIAR N 4 (P#-#1&$)*#-# N%$2& 3 A. E!"#$!%
!& '#()*+0
Se inici el recorrido desde la Av. Panamericana Norte hasta la
Av. E. de Habich en direccin al norte, la longitud aproximada
del tramo es de es de 420 metros. Las hojas de evaluacin
presentan un formato de 20m por cada seccin Se encontr un
pavimento tipo mixto (carpeta asfltica sobre losa de concreto).
La carpeta asfltica es de bajo espesor (parece ser un sello
asfltico).
seguido de la fisura en forma de bloques con desprendimientos
de carpeta, as como las fisuras longitudinales y transversales,
los parches de asfalto en mal estado de conservacin
A 260 metros del inicio del recorrido llegando a la Av. Eduardo
de Habich se observ desprendimiento severo de carpeta (no
existe carpeta) adems presencia de empozamientos de agua
y formacin de baches en esta zona.
La condicin de esta va es regular con una zona de 120
metros aproximadamente que se encuentra en muy malas
condiciones.
5.3.9. ConcIusiones y Recomendaciones para Ia RehabiIitacin de
Pavimentos
Av. Eduardo de Habich - Granda
Los cuadros que se muestran a continuacin representa un
resumen de la evaluacin realizada a los pavimentos de lo cual
podemos deducir lo siguiente:
Desde cruce Av. Tpac Amaru con Av. Eduardo de Habich hacia el
final del tramo de la va existe una zona con superficie asfltica que
se encuentra en buen estado de conservacin, sector que
representa el 23% de la longitud del tramo evaluado.
El 77% restante corresponde a un pavimento que varia de una
condicin muy pobre a regular. Dentro de este porcentaje, existen
zonas que se encuentran en estado regular, pero que sin embargo
CONSORCIO HABICH
presentan fallas de deformacin que posiblemente estaran
comprometiendo a las capas inferiores de la estructura del
pavimento.
Si se optara por rehabilitar colocando un refuerzo sobre la superficie
actual, se tendra el mismo mal comportamiento debido a que solo
se estara ayudando a que la estructura se vea mejor
(superficialmente), sin considerar el comportamiento de las capas
inferiores que conforman el pavimento.
Es por eso que se esta considerando levantar toda la estructura de
la superficie del pavimento de esta avenida y construir una nueva
estructura, que este de acuerdo a las condiciones y alcances del
actual proyecto.
RESUMEN DE EVALUACION DEL PAVIMENTO (Lado derecho)
Ubicacin
Longitud
(m)
Tipo de superficie
Condicin deI
Pavimento
Observaciones
Cruce Av. Eduardo de
Habich con Av. Tpac
Amaru Calle Daro
Valdizn.
500
Losa de concreto en
mal estado de
conservacin
Muy Pobre (PC =
25)
Levantar toda la superficie del
pavimento y construir uno nuevo.
Calle Daro Valdizn Calle
Charles Suttn
313.5 Carpeta asfltica
Muy bueno (PC =
85)
Posible colocacin de un
refuerzo sobre la superficie.
Calle Charles S. - Calle
Toribio Rodrguez de
Mendoza.
554
Carpeta asfltica en
mal estado de
conservacin
Pobre (PC =
26)
pavimento y construir uno nuevo.
RESUMEN DE EVALUACION DEL PAVIMENTO (Lado Izquierdo)
Ubicacin
Longitud
(m)
Tipo de superficie
Condicin deI
Pavimento
Observaciones
Calle Toribio Rodrguez de
Mendoza Calle Daro
Valdizn.
862
Carpeta asfltica en
regular estado de
conservacin
Regular
(PC = 54)
pavimento y construir uno nuevo
debido a que existen zonas con
problemas de hundimientos que
son problemas en la subrasante.
Calle Daro Valdizn -
Cruce Av. Eduardo de
Habich
545
osa de concreto en
regular estado de
conservacin
Regular
(PC = 48)
pavimento y construir uno nuevo
Vas AuxiIiares (Zonas IateraIes y accesos)
En el cuadro resumen de las vas auxiliares se puede llegar a las
siguientes conclusiones:
Las vas que se encuentran en buen estado de conservacin
representan el 30% del total de la longitud de las vas auxiliares
evaluadas.
El 70% representan vas con condiciones que varan de pobre a
regular. Dentro de las vas auxiliares que presentan condiciones
regulares, se encuentran tramos que estn en muy mal estado de
conservacin.
En vista de lo mencionado anteriormente, se tendra que realizar
trabajos de retiro del pavimento y colocacin de refuerzos sobre el
pavimento, al ser tramos tan cortos, solo se estara complicando los
trabajos al momento de la construccin. Cabe resaltar que existen
vas auxiliares, que tendran que ser destruidas y en otros casos
ampliadas, segn el plano del proyecto actual. Por todas estas
razones antes expuestas, se ha determinado que las vas auxiliares
CONSORCIO HABICH
deben ser retiradas, y colocar nuevas estructuras, que estn de
acuerdo con nivel de importancia del nuevo proyecto.
CUADRO RESUMEN DE EVALUCION DEL PAVIMENTO
Va
Longitud
(m)
Tipo de superficie
Condicin deI
Pavimento
Auxiliar N 1
(Av. Eduardo de Habich Av.
Honorio Delgado)
Sentido Sur - Norte
260 Carpeta asfltica Regular (PC = 46)
Auxiliar N 2
(Prolongacin de Av. Honorio
Delgado Av Jos Granda)
Sentido Norte - Sur
132
Losa de Concreto Pobre (PC = 26)
248 Carpeta asfltica Bueno (PC = 65)
Auxiliar N 3
(Av. Jos Granda
Panamericana Norte)
Sentido Norte - Sur
200 Carpeta asfltica Bueno (PC = 62)
Auxiliar N 4
(Panamericana Norte - Av.
Eduardo de Habich)
Sentido Sur - Norte
420 Carpeta asfltica
Regular (PC = 53).
Con una zona de 120
m en muy mal estado
de conservacin.
Zonas de Paraderos
Se ha determinado que los pavimentos para las zonas de los
paraderos deben ser de tipo concreto, para minimizar los efectos de
deformacin por ahuellamientos. Estos casos son caractersticos en
los paraderos, ubicados en zonas urbanas de trfico pesado.
CONSORCIO HABICH
7. MEMORIA DE C8LCULO DEL DISEO DE ELEMENTOS
ESTRUCTURALES
UBICACIN
El ntercambio Vial Habich se encuentra ubicado en la interseccin de la
Carretera Panamericana Norte y la Av. Eduardo de Habich, en el distrito de
San Martn de Porres, Lima.
DESCRIPCIN DE LOS PUENTES
En el cruce de la Panamericana Norte con la Av. Eduardo Habich, se ha
elevado la Panamericana, mediante dos puentes paralelos de
aproximadamente 270 m de longitud. Cada uno de los puentes tiene un
tablero de 10.50 m, para 3 carriles de 3.50 m. Los elementos por los cuales
se encuentra formado se describen a continuacin:

Superestructura
El tipo de superestructura es de viga continua, de seccin compuesta,
formada por vigas de acero y losa de concreto armado.
Por las caractersticas de la va, se requiere tramos de hasta 42 m de
luz, con un alineamiento curvo en planta, se ha optado por una solucin
en base a vigas metlicas prefabricada de seccin cajn, de forma
trapezoidal.
Subestructura
Para la subestructura se ha considerado pilares de concreto armado,
del tipo monocolumna.
Para la ubicacin de las columnas de los pilares se ha tenido zonas con
restricciones: la presencia de las vas inferiores y/o la presencia de
tuberas de agua; por lo tanto, en esos casos se ha optado por el pilar
de dos columnas, de tal manera que las dos columnas a ubicar no
interfieran con la va inferior y/o las tuberas enterradas.
Cimentacin
De acuerdo al nforme Definitivo segn compatibilizacin con informe
de Ricardo Ros del Estudio de Suelos, a partir de los 2.50 m de
profundidad se tiene un suelo competente para la cimentacin de las
columnas de los puentes, sin embargo para no afectar las tuberas
enterradas de los servicios existentes, se ha considerado cimentar a
una mayor profundidad (3.00 a 3.90 m).
La cimentacin es directa, mediante zapatas de concreto armado.
A continuacin se describe las caractersticas principales de cada uno
de los puentes:
CONSORCIO HABICH
Puente VehicuIar (Norte - Sur)

Las caractersticas del puente son las siguientes:
Superestructura
Longitud : 273.95 m
Luz Mxima : 42.00 m
Luz Mnima : 22.70 m
Ancho Superestructura : 11.30 m
Uso : Vehicular
Tipo : Vigas de acero de seccin cajn y losa
de concreto armado.
Carga Viva : HS-25 (HS20 +25%)
Tablero : El tablero esta formado por una losa de
concreto armado de 0.20 m de
espesor.
Estructura Principal : 2 vigas de acero de seccin cajn con
rigidizadores longitudinales para el ala
en compresin y arriostramiento
horizontal intermedio.
Subestructura
Tipo : Pilares de concreto armado mono-
columna y prtico (2 columnas). Los
Estribos sern prticos de concreto
armado segn esquemas adjuntos.
Cimentacin : Cimentacin directa mediante zapatas.
Puente VehicuIar (Sur - Norte)
Las caractersticas del puente son las siguientes:
Longitud : 270.00 m
Luz Mxima : 42.00 m
Luz Mnima : 22.50 m
Ancho Superestructura : 11.30 m
Uso : Vehicular
Tipo : De vigas de acero de seccin cajn y
losa de concreto armado.
Carga Viva : HS-25 (HS20 +25%)
Tablero : El tablero esta formado por una losa de
concreto armado de 0.20 m de
espesor.
Estructura Principal : 2 vigas de acero de seccin cajn con
rigidizadores longitudinales para el ala
en compresin y arriostramiento
horizontal intermedio.
Tipo : Pilares de concreto armado mono-
columna. Los Estribos sern prticos
de concreto armado.
Cimentacin : Cimentacin directa mediante zapatas.
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MATERIALES ESTRUCTURALES
Acero Estructural : ASTM A709 Grado 50, Fy = 3,500
Kg./cm
2
Acero de Refuerzo : ASTM A615 Grado 60, Fy= 4,200
Kg./cm
2
Soldadura acero estructural : AWS E7018
Conexiones empernadas : con pernos de alta resistencia A325
ESPECIFICACIONES DE DISEO
En la elaboracin del diseo estructural se esta utilizando las siguientes
especificaciones y normas:
#Standard Specifications for Highway Bridges de la AASHTO, 2002.
#Carga Viva HS-25 (Camin HS20 incrementado en un 25%).
#ANS/AASHTO/AWS D1.5 Bridge Welding Code
#Norma Peruana de Diseo Sismorresistente E-030 en lo que es
aplicable.
SECCI/N TRANS!ERSAL TIPICA
Seccin TransversaI deI Puente
Seccin TransversaI deI TabIero
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!i*ta 0rontal del E*tri,o
MEMORIA DE CLCULO - LOSA
GEOMETRA DEL TABLERO
El puente de seccin compuesta tipo cajn es de tres vas con dos
defensas vehiculares una a cada lado de 0.40 m. de ancho. La losa es de
concreto armado de 0.20 m de espesor, en la que se ha considerado una
capa de asfalto como superficie de rodadura de 5 cm. de espesor. La losa
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se apoya sobre las vigas metlicas de seccin cajn, trasmitiendo las
cargas a los pilares y/o estribos de la subestructura.
En el siguiente grfico se muestra la geometra del tablero.
Seccin TransversaI Tpica deI TabIero
CARGAS DE DISEO
Para el diseo de la losa se considero las siguientes cargas de diseo:
D1 = carga permanente por peso propio
D2 = carga muerta (Asfalto + defensas).
L = carga viva vehicular HS25 (HS20+25%).
CLCULO DE LAS DEMANDAS EN LA LOSA DEL TABLERO
Metrado de Cargas losa del Tablero
Se considero para el anlisis un ancho de franja de un metro.
0osa 1-#2:
Espesor total de la losa de Concreto = 0.20 m.
Peso de la losa 31-#2 = 0.20 x 1.00 x 2.50 4 5'65 t7m7m
8ar/a 9uerta 1-:2:
Asfalto 31-:2 = 0.06 x 1.00 x 2.20 = 5'#%: t7m7m'
Defensas P1-:2 = 0.195 x 2.40 = 5';<& t7m7m.
= 4 5'#:& m 1distancia de la cara e>terior de la de?ensa a su 8entro de
Gravedad2
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8alculo de 9@>imas -emandas . 0osa
Para el calculo de las demandas por carga permanente (D1), carga muerta
(D2) y Carga viva (L+i) se uso el programa SAP2000NL, tenindose a
continuacin la configuracin de cargas y resumen de mximas demandas.
El ancho de va para el diseo es de 3.50 m.
Posicin del camin para mximo momento en el volado
8alculo de 9omentos or 8ar/a Viva 19Atodo AASH)O B %':;'%'#2

,
_
+

,
_
+
04 . 9
32
2 512 . 9
8 . 0
32
2
8 . 0 ) (
25
P
S
L M
2.611 t-m/m (losa continua)
El factor de impacto para losas es de 30%, luego tenemos:
910Ci2 4 #'% > :'<## 4 %'%$; t.m7m
Para la losa en el volado tenemos:
X= 0.60 m (distancia del eje de carga al eje del primer apoyo)
E = 0.8 X + 1.143 = 0.8 x 0.6 + 1.143 = 1.623 m. (Ancho de franja AASHTO
Estndar 3.24.5.1)
M(L+i) = 1.3 (P/E) X = 1.3 x (9.074/1.623) x 0.60 = 4.362 t-m/m
Extracto del Reporte del Programa SAP2000 Cargas Permanentes
TABLE: EIement Forces - Frame
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Frame Station OutputCase CaseType P V2 V3 M2 M3
Text m Text Text Ton Ton Ton Ton-m Ton-m
1 0 D1 LinStatic 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
1 0.128 D1 LinStatic 0.000 0.064 0.000 0.000 -0.004
1 0.7 D1 LinStatic 0.000 0.350 0.000 0.000 -0.123
1 1.172 D1 LinStatic 0.000 0.586 0.000 0.000 -0.343
1 0 D2 LinStatic 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
1 0.128 D2 LinStatic 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
1 0.7 D2 LinStatic 0.000 0.507 0.000 0.000 -0.274
1 1.172 D2 LinStatic 0.000 0.568 0.000 0.000 -0.527
3 0.85 D1 LinStatic 0.000 -0.300 0.000 0.000 0.100
3 1.45 D1 LinStatic 0.000 0.000 0.000 0.000 0.190
3 2.05 D1 LinStatic 0.000 0.300 0.000 0.000 0.100
3 0.85 D2 LinStatic 0.000 -0.078 0.000 0.000 0.123
3 1.45 D2 LinStatic 0.000 0.000 0.000 0.000 0.147
3 2.05 D2 LinStatic 0.000 0.078 0.000 0.000 0.123
Re*&men de M1+ima* Demanda*2
Se presenta a continuacin un resumen de los momentos que se producen en las
secciones ms crticas de la losa.
Volado 8entro de 0uD Ao"o
M (D1) t-m/m 0.343 0.190 0.250
M (D2) - ,, ,, 0.527 0.147 0.000
M (L+i) - ,, ,, 4.362 3.394 3.394

De este resumen se tiene que los mximos momentos en la losa son:
9uEa 4 #'%1-#C-:2C:'#(10Ci2
Volado 8entro de 0uD Ao"os
M&3a (tn"m-m) 45#65 7#85 7#69
!erificaci%n de la Ca'acidad de la Lo*a2
-atos:
f'c = 280 Kg/cm
2
fy = 4200 Kg/cm
2

b = 100 cm.
Varillas de 5/8 (D = 1.60 cm.)
Recubrimiento = 2.50 cm (inferior)
4.00 cm (superior)
d, vol. = 25 4.00 1.60/2 = 20.20 cm.
d, neg. = 20 4.00 1.60/2 = 15.20 cm.
d, pos. = 20 2.50 1.60/2 = 16.70 cm.
De la expresin:
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9uEr 4 As ?" 1 d B 5'6$ As ?" 7 1b > ?Fc22
Tenemos:
h d Re?uerDo 8olocado a M&3r
,bicaciGn 1cm2 1cm2 As 1cm:2 1cm2 (t"m-m)
Volado 25 20.2 5/8" @ 12.5 15.92 2.81 11.31
Centro de Luz 20 15.2 5/8" @ 12.5 15.92 2.81 8.30
Apoyo 20 16.7 5/8" @ 12.5 15.92 2.81 9.20
Luego: 9uEr H 9uEa ''''' OIJ
Acero de -istribuciGn 1AASH)O B Est@ndar %':;'#52
El refuerzo de distribucin colocado es 1/2 @ .15 = 8.45 cm
2
/m.
El mnimo necesario es:
$ 6
3840
L
, de lo cual tenemos:
$ 6
2900
3840
x 11.31 = 7.56 cm2/m < As,col = 8.45 cm

2
/m OIJ
Re?uerDo or Fra/ua " )emeratura 1AASH)O B Est@ndar2
El refuerzo mnimo por fragua y temperatura es:
As, temp. = 2.84 cm
2
/m
As, col (3/8 @ .20) = 3.55 cm
2
/m > As,tem OIJ
Se conclu"e Kue la caacidad es ma"or a las demandasE " Kue el re?uerDo colocado
en todos los casos es su?iciente'
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6.6. MEMORIA DE CLCULO - VIGAS METALICAS
Metrado de Cargas
Para el predimensionamiento de las secciones de la viga metlica se
utilizaron las siguientes cargas:
!i:a Met1lica " Secci%n Ca;%n (D4)
NL bf / bw (m.) tf / tw (m.) (t/m3) (t/mI)
Ala suerior : 0.50 0.025 7.85 0.20
Alma : 1.35 0.012 0.25
Ala In?erior # 2.30 0.022 0.40
Vi/a 9et@lica 4 5'&6 t7ml7vi/a
NL de vi/as 9et@licas 4 :
Porcenta!e Adicional or Ri/idiDadoresE Arriostres " Otros 4 #5M
<(D4) " !i:a Met1lica = 4#87 t-ml-'te#
Diafra:ma*
Diafra:ma Intermedio Ancho (m) Long. (m) Espesor (m.) (t.)
Elemento # ; 0.20 2.833 0.0125 0.22
Elemento : : 0.20 1.847 0.0125 0.07
Elemento % : 0.20 1.813 0.0125 0.07
Elemento ; # 0.58 0.37 0.02 0.03
Elemento 6 : 0.405 0.2 0.02 0.03
Elemento < : 0.57 0.41 0.02 0.07
Pe*o de Diafra:ma cada L-6 = 4#>7 t-'te
Diafra:ma *o,re E*tri,o*
Elemento # ; 0.20 2.833 0.016 0.28
Elemento : : 0.20 1.847 0.016 0.09
Elemento % : 0.20 1.813 0.016 0.09
Elemento ; # 0.58 0.37 0.02 0.03
Elemento 6 : 0.405 0.2 0.02 0.03
Elemento < : 0.57 0.41 0.02 0.07
Pe*o de Diafra:ma *o,re E*tri,o* = 4#77 t-'te
Lo*a " (D.)
NL Ancho (m.) Espesor (m.) (t/m3) (t/mI)
0osa . 8oncreto # 11.30 0.20 2.50 5.65
hauch 1#2 # 0.95 0.06 0.07
# 0.742 0.07 0.13
Ala Suerior .# 0.500 0.025 -0.03
hauch 1:2 # 0.855 0.155 0.33
Ala Suerior .# 0.500 0.025 -0.03
hauch 1%2 # 0.769 0.069 0.13
Ala Suerior .# 0.500 0.025 -0.03
hauch 1;2 # 1.244 0.138 0.43
Ala Suerior .# 0.500 0.025 -0.03
<(D.) " Lo*a = 6#6. t-ml-'te#
Car:a M&erta (D?)
NL Ancho (m.) Espesor (m.) (t/m3) (t/mI)
8areta As?@ltica # 10.50 0.06 2.20 1.39
Narreras : 0.195 < rea 2.40 0.94
<(D?) " Car:a M&erta = .#?? t-ml-'te#
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AnIisis EstructuraI
En la presente memoria de clculo se verificara las secciones obtenidas
en la etapa final de diseo, se obviara los pasos previos al resultado
final.
Para el anlisis estructural de la viga continua se utilizaran tres modelos
unidimensionales para considerar las etapas de construccin, en la
primera etapa actuara solo el peso de la viga metlica mas el peso
propio de la losa, en la segunda etapa el peso del asfalto y barreras y
en la ultima etapa la carga viva vehicular.
Los modelos incluyen las variaciones de las propiedades geomtricas
de la seccin de la viga para cada estado de carga, utilizndose tres
tipos de secciones bsicas.
El puente del intercambio vial Eduardo de Habich es curvo, el presente
diseo corresponde al desarrollo del puente como de seccin recta,
para esto verificaremos a continuacin que la curvatura del puente
puede despreciarse y disearse como de seccin recta.
De'reciaci%n de lo* Efecto* de C&rvat&ra (
4
)
Los efectos de la curvatura de la viga pueden ser despreciados si se
cumple las siguientes condiciones:
1.- H < Wm, donde:
H = Altura de la Viga Cajn.
Wm = Ancho de la viga metlica a media seccin.
De la seccin de la viga metlica tenemos:
H = 138 cm < 260 cm OK!
2.- Las / R < 0.30 rad.
Donde:
R : radio de curvatura de la viga cajn (817 m.)
Las : longitud modificada para cada tramo del puente, tenemos luego:
Las,e = 0.9 L = 0.9 x 34 = 30.6 m (tramo exterior).
Las,i = 0.8 L = 0.8 x 43 = 34.4 m (tramo interior)
Las,e / R = 0.040 < 0.30 OK!
1
Seccin 4, AASHTO Guide Specifications for Horizontally Curved Steel Girder
Highway Brigdes 2003.
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Las,i / R = 0.042 < 0.30 OK!
Se concluye que los efectos de curvatura del puente pueden ser
despreciados en el anlisis estructural.
C1lc&lo de Demanda*
C1lc&lo de Demanda* 'or Car:a Permanente#
Los momentos por carga permanente se han calculado el programa
SAP2000 segn lo indicado en la seccin del anlisis Estructural,
considerndose las siguientes cargas:
D1 : Peso propio de viga de seccin cajn, accesorios, diafragmas y
arriostres.
D2 : Peso propio de Losa.
D3 : Peso de barreras y Asfalto.

C1lc&lo de Demanda* 'or Car:a !iva
8@lculo del ?actor de distribuciGn:
Para las vigas de seccin cajn, el factor de distribucin esta dado por
la expresin:
fd = 1/2
Nw
R w
L
85 . 0
. 1 1 . 0 + + , donde:
Nw = 3 (Numero de vas)

2
3
% cajon vigas N
Nw
R
1.5, reemplazando tenemos:
+ +
3
85 . 0
5 . 1 . 1 1 . 0
L
w 2.933
fd = .#9?? - . = 4#>67
8alculo de Factor de Imacto 1i2
El factor de impacto esta dado por la expresin:
38
24 . 15
+
L
i
Donde L toma los siguientes valores:
L (m) i
Tramo exterior 34.00 0.212
Primer Apoyo nterior 38.50 0.199
Tramo nterior 43.00 0.188
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8onservadoramente tomaremos el valor de i 4 5':#:E ara todo el uente'
C1lc&lo de Anc@o Efectivo de Lo*a
Vi/a Interior 07; 4 $'65 m'
#: ts 4
:';
5 m'
Se 4
:'$
5 m' :';5 m'
Vi/a E>terior
07& 4
%'#
( m'
< ts 4
#':
5 m'
S e>t 4
#'%
5 m' :';5 m'
Ancho E?ectivo ara la Vi/a
8a!Gn 4 ;'&5 m'
Resumen del Reporte del Programa SAP2000 (t-m/viga)
D1 D2 D3 (L+i) max (L+i) min Mto. en Servicio
t-m t-m t-m t-m t-m Max Min
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
3.40 36.52 118.73 44.01 192.99 -25.18 392.25 0.00
6.80 61.27 199.20 74.55 328.46 -50.37 663.48 0.00
10.20 74.25 241.40 91.63 408.92 -75.56 816.19 0.00
13.60 75.46 245.34 95.23 446.57 -100.75 862.60 0.00
17.00 64.89 211.01 85.37 441.65 -125.96 802.93 0.00
20.40 42.55 138.42 62.05 400.24 -151.16 643.27 0.00
23.80 8.45 27.57 25.25 318.25 -176.35 379.52 -115.08
27.20 -38.07 -121.55 -25.01 204.65 -201.56 20.02 -386.18
30.60 -97.63 -308.92 -88.74 86.90 -261.34 0.00 -756.64
34.00 -172.45 -534.57 -165.94 54.25 -429.89 0.00 -1302.84
34.00 -172.45 -534.57 -165.94 54.25 -429.89 0.00 -1302.84
38.30 -80.50 -260.37 -69.99 99.97 -212.60 0.00 -623.45
42.60 -12.94 -47.37 4.43 262.01 -149.18 206.12 -205.06
46.90 34.17 104.43 57.30 386.63 -150.81 582.52 0.00
51.20 61.85 195.02 88.62 463.42 -158.94 808.91 0.00
55.50 70.70 224.41 98.41 485.07 -167.06 878.59 0.00
59.80 60.72 192.60 86.66 463.91 -175.19 803.88 0.00
64.10 31.91 99.59 53.37 387.56 -183.32 572.43 0.00
68.40 -16.33 -54.62 -1.47 263.24 -192.20 190.82 -264.62
72.70 -85.01 -270.04 -77.84 117.57 -265.59 0.00 -698.48
77.00 -178.09 -546.66 -175.76 81.66 -485.11 0.00 -1385.61
77.00 -178.09 -546.66 -175.76 81.66 -485.11 0.00 -1385.61
81.30 -85.36 -270.80 -78.52 112.06 -261.67 0.00 -696.36
85.60 -17.03 -56.14 -2.83 263.20 -186.28 187.19 -262.29
89.90 30.85 97.31 51.32 387.68 -187.08 567.16 -7.60
94.20 59.30 189.57 83.92 464.26 -187.89 797.05 0.00
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98.50 68.93 220.62 94.99 485.65 -188.69 870.19 0.00
102.80 59.72 190.47 84.52 464.28 -189.49 798.99 0.00
107.10 31.69 99.12 52.50 387.73 -190.28 571.04 -6.97
111.40 -15.77 -53.44 -1.05 263.26 -191.45 193.00 -261.71
115.70 -83.68 -267.19 -76.15 121.19 -266.29 0.00 -693.31
120.00 -175.99 -542.15 -172.78 91.30 -489.14 0.00 -1380.05
Se presenta slo los reportes del tramo Norte Sur.
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Calc&lo de la* Pro'iedade* AeomBtrica* de la Secci%n Ti'o 4 (S4)
Proiedades de los 9ateriales
8oncreto : ?Oc 4 :&5 I/7cm: Es?uerDo de Rotura del 8oncreto
Ec 4 :;&&<5 k/7cm: 9odulo de Elasticidad del 8oncreto
Acero Estructural:
?" 4 %655 k/7cm: Es?uerDo de Fluencia del Acero Estructural
?" 4 ;:55 k/7cm: Es?uerDo de Fluencia del Acero de Re?uerDo
Es 4 :5%&(%< k/7cm: 9odulo de Elasticidad del Acero
n 4 &'55 Es7Ec RelaciGn de 9Gdulos
GeometrPa de la SecciGn'
d 4 #%6'$< cm' Altura )otal de la vi/a de Acero'
- 4 #%#':< cm' Altura Vertical del Alma de la Vi/a
tQ 4 #':5 cm' Esesor del Alma
b? su 4 65'55 cm' Ancho del Ala Suerior
t? su 4 :'65 cm' Esesor del Ala Suerior
b? in? 4 :%5'55 cm' Ancho del Ala In?erior
t? in? 4 :':5 cm' Esesor del Ala In?erior
0O 4 %&'55 m'
S 4 :'$5 m' Esaciamiento entre vi/as 0on/itudinales
H total 4 #<;'6: cm Altura )otal de la Vi/a 8omuesta
losa 1ts24 :5'55 cm Esesor de 0osa 1en la secciGn de An@lisis2
SO 4 ; Pendiente de Ala de la vi/a
?i 4 5'$;# Factor de Inercia del Ala de la Vi/a
8alculo de Rreas e Inercias ara cada Estado de 8ar/as'
b 1cm'2 t Rrea " S> A Io A1=:2 I> 1cm;2
Estado de 8ar/a # . 1Solo Vi/a de Acero2
: > Ala Suerior 65'55 :'65 :65'55 #%;'(# %%<(& #%5 #(5((6< #(5(&&<
: > Alma #':5
#%6'%
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Ala In?erior :%5'55 :':5 65<'55 #'#55 66( :5; #%#;5;: #%#;:;<
4584 6:'5< 6<:<5 ?C69458
Estado de 8ar/a : . 1%n2
Vi/a
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..84 #56'$( :;#<&; I 4 9C78C4?
Proiedades de SecciGn . Estado El@stico
0osa Vi/a 0osa Vi/a
SecciGn S losa S su' S in?' S losa S su' S in?'
Vi/a 9et@lica . &%'$5 6:'5< . ;:6;5 <&66&
SecciGn 8omuesta 1%n2 &;'(& 6<':: ($'(; (&;5< ##&:%( &%%<:
SecciGn 8omuesta 1n2 6&'66 :$'$$ #56'$( #<%6$6 %#$%$5 $5%&$
CONSORCIO HABICH
Se presenta a continuacin un resumen con las propiedades geomtricas de las
secciones utilizadas en la verificacin de la viga metlica.
CONSORCIO HABICH

RESUMEN DE LAS PROPIEDADES AEOMETRICAS DE LAS SECCIONES TIPICAS#
Seccin Tipo S1 Tipo S2 (+) Tipo S2 (-) Tipo S3
rea (cm2) 1098 1198 1198 1603 Etapa 1
Inercia (cm4) 3569108 3793308 3793308 5955876 (Soo !i"a
S# (cm3) 42540 42964 42964 73538 $et%ica)
Si (cm3) 68558 79077 79077 103996
rea (cm2) 1481 1598 1237 1642
Inercia (cm4) 6647289 7230088 4243475 6340506 Etapa 2
S# (cm3) 118237 117486 50029 80678 (3n)
Si (cm3) 83362 96762 82494 106260
rea (cm2) 2281 2398 1317 1722
Inercia (cm4) 9578513 10676946 5062478 7056644 Etapa 3
S# (cm3) 319390 306721 64482 95219 (n)
Si (cm3) 90389 105243 87662 110002
Ss : Modulo de Seccin para la fibra superior.
Si : Modulo de Seccin para la fibra inferior.
CONSORCIO HABICH
CaIcuIo de Esfuerzos Actuantes por FIexin ( fb ) :
Con las propiedades geomtricas calculamos los mximos esfuerzos en traccin y compresin tanto en el ala superior e inferior.
Eta'a 4 Eta'a . Eta'a ? Eta'a ?
D4 D D. D? Car:a !iva LDi (D) Car:a !iva LDi ( " ) Ala S&'erior Ala Inferior
Superior nferior Superior nferior Superior nferior Superior nferior Compresin Traccin Traccin Compresin
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
365 226 37 53 60 214 -8 -28 463 0 493 0
612 380 63 89 103 363 -16 -56 778 0 833 0
742 460 77 110 128 452 -24 -84 948 0 1023 0
754 468 81 114 140 494 -32 -111 974 0 1076 0
649 402 72 102 138 489 -39 -139 859 0 993 0
425 264 52 74 125 443 -47 -167 603 0 781 0
84 46 21 26 104 302 -273 -201 209 -168 374 -130
-372 -202 -50 -30 67 194 -313 -230 0 -734 0 -462
-946 -514 -177 -108 28 83 -405 -298 0 -1529 0 -920
-961 -680 -206 -156 57 49 -451 -391 0 -1619 0 -1227
-961 -680 -206 -156 57 49 -451 -391 0 -1619 0 -1227
-793 -431 -140 -85 33 95 -330 -243 0 -1263 0 -758
-140 -76 9 5 85 249 -231 -170 0 -363 178 -241
326 202 48 69 121 428 -47 -167 495 0 699 0
604 375 75 106 145 513 -50 -176 824 0 994 0
694 430 83 118 152 537 -52 -185 929 0 1085 0
595 369 73 104 145 513 -55 -194 814 0 987 0
309 192 45 64 121 429 -57 -203 476 0 685 0
-165 -90 -3 -2 86 250 -298 -219 0 -466 159 -311
CONSORCIO HABICH
Eta'a 4 Eta'a . Eta'a ? Eta'a ?
D4 D D. D? Car:a !iva LDi (D) Car:a !iva LDi ( " ) Ala S&'erior Ala Inferior
Superior nferior Superior nferior Superior nferior Superior nferior Compresin Traccin Traccin Compresin
-826 -449 -156 -94 38 112 -412 -303 0 -1394 0 -846
-986 -697 -218 -165 86 74 -509 -441 0 -1713 0 -1303
-986 -697 -218 -165 86 74 -509 -441 0 -1713 0 -1303
-829 -450 -157 -95 37 106 -406 -299 0 -1392 0 -844
-170 -93 -6 -3 86 250 -289 -212 0 -465 154 -308
301 187 43 62 121 429 -59 -207 466 0 677 0
585 363 71 101 145 514 -59 -208 801 0 977 0
681 422 80 114 152 537 -59 -209 913 0 1074 0
588 365 71 101 145 514 -59 -210 805 0 980 0
307 191 44 63 121 429 -60 -211 473 0 683 0
-161 -88 -2 -1 86 250 -297 -218 0 -460 161 -307
-817 -444 -152 -92 40 115 -413 -304 0 -1382 0 -840
-977 -691 -214 -163 96 83 -514 -445 0 -1704 0 -1298
CONSORCIO HABICH
CIcuIo de Esfuerzos AdmisibIes por FIexin ( Fb ):
Alas en )racciGn 1AASH)O B Est@ndar #5'%$';'#2
Verificamos el Ancho Efectivo del Ala en Traccin, para esto el ancho del
ala no debe ser mayor a 1/5 de la distancia entre puntos de inflexin.
Ala Suerior:
b = 0.65 m.
L = 20.95 m. (entre puntos de inflexin).

Luego: b < L/5 = 4.19 m. (no se requiere reduccin del ala en traccin).
Ala In?erior:
b = 2.30 m.
L = 21.50 m. (entre puntos de inflexin).

Luego: b < L/5 = 4.30 m. (no se requiere reduccin del ala en traccin).
El esfuerzo admisible en traccin ser:
Fb = 0.55 Fy = 0.55 x 3500 = 1925 Kg/cm
2
.
El mximo esfuerzo actuante en el Ala Superior es:
?b 4 #(#% I/7cm
:
T Fb 4 #$:6 I/7cm
:
Alas en 8omresiGn 1AASH)O B Est@ndar #5'%$';':2
Ala Suerior
b = 50.0 cm.
t = 2.5 cm.
Verificamos que b/t < 45, para no usar rigidizadores longitudinales.
b/t = 20 < 45 OK! No se necesita considerar rigidizadores longitudinales.
Si b/t < 1625/Fy entonces Fb = 0.55 Fy, reemplazando:
b/t = 20 < 27.5 = 1625/Fy, luego:
Fb = 0.55 x 3500 = 1925 Kg/cm2
El mximo esfuerzo actuante es:
?b 4 $(; I/7cm
:
T Fb OEF
CONSORCIO HABICH
Ala In?erior
Se considerara rigidizadores longitudinales, por lo cual tenemos:
n = 1 (numero de rigidizadores longitudinales).
s = 13588 cm4 (nercia del rigidizador longitudinal).
w = 115 cm. (distancia entre rigidizadores longitudinales).
k = 3.07 (coeficiente de pandeo asumido).
Calculamos el valor de w/t = 35.94, este valor se encuentra en los lmites
de:
24 =
Fy
t
w
Fy
164 815
<
= 52, luego el esfuerzo admisible ser:
1
1
1
1
]
1
,
_
t
Fy w
s!n Fy Fy f"
3580
6650
2
1 224 . 0 55 . 0

Reemplazando tenemos:
Fb 4 #(<5 I/7cm
:
'
El mximo esfuerzo en compresin es:
fb = 1303 Kg/cm2 < Fb = 1760 OEF
Verificacin deI Rigidizador LongitudinaI.
Geometra del Rigidizador:
b' = 15 cm.
t' = 1.6 cm.
h = 20 cm.
tw = 1.6 cm.
Verificacin de la Relacin mxima b'/t'.
b' / t' = 9.4 <
Fy
690
12 OK!
Verificacin de la nercia Mnima (s ).
s = tf
3
w , donde:
= 0.125 k
3
= 3.617,

s, min = 3.617 x 1.6
3
x 115 = 1704 cm
4
< = 16588 cm
4
. OK!
CIcuIo de Demandas por Cortante (V).
A continuacin presentamos un resumen del reporte del programa
SAP2000 con las demandas por cortante por viga.
El factor de distribucin por cortante es el mismo que el calculado para
flexin.
CONSORCIO HABICH
Los valores mximos de cortante son por alma de viga, para esto los
valores obtenidos del reporte sern divididos segn la expresin siguiente:
Vw = Vv / n cos , donde:
: Angulo de inclinacin del Alma con la vertical (cos = 4/17 = 0.9701)
n : Numero de Almas de la viga (n = 2 ).
X D1 D2 D3 (L+i) max (L+i) min Cortante en Servicio
m. t. t. t. t. t. Max. Min.
0.00 -12.47 -40.55 -14.92 8.08 -65.35 0.00 -68.70
3.40 -9.01 -29.29 -10.96 9.19 -56.76 0.00 -54.65
6.80 -5.55 -18.04 -7.00 13.59 -48.30 0.00 -40.66
10.20 -2.09 -6.79 -3.04 18.78 -40.05 3.54 -26.78
13.60 1.38 4.47 0.92 27.02 -32.08 17.41 -13.05
17.00 4.84 15.72 4.88 35.18 -24.48 31.25 0.00
20.40 8.30 26.98 8.84 43.05 -17.36 44.93 0.00
23.80 11.76 38.23 12.80 50.54 -10.94 58.41 0.00
27.20 15.60 49.48 16.76 57.47 -5.64 71.81 0.00
30.60 19.44 60.74 20.72 63.57 -2.96 84.77 0.00
34.00 24.57 72.00 24.69 71.65 -1.75 99.42 0.00
34.00 -24.63 -70.88 -24.82 7.73 -76.60 0.00 -101.50
38.30 -18.14 -56.65 -19.81 8.06 -65.92 0.00 -82.73
42.60 -13.28 -42.42 -14.80 11.14 -55.47 0.00 -64.93
46.90 -8.63 -28.18 -9.79 15.91 -47.44 0.00 -48.47
51.20 -4.25 -13.95 -4.78 22.53 -39.17 0.00 -32.03
55.50 0.13 0.28 0.23 30.73 -30.82 16.17 -15.56
59.80 4.51 14.51 5.24 39.08 -22.61 32.65 0.00
64.10 8.89 28.75 10.25 47.36 -15.41 49.09 0.00
68.40 13.55 42.98 15.26 55.93 -10.62 65.82 0.00
72.70 18.40 57.21 20.27 66.38 -7.24 83.63 0.00
77.00 24.89 71.45 25.28 77.06 -6.91 102.40 0.00
77.00 -24.81 -71.27 -25.12 8.45 -77.96 0.00 -102.65
81.30 -18.32 -57.04 -20.11 8.78 -67.28 0.00 -83.88
85.60 -13.46 -42.80 -15.10 11.88 -56.83 0.00 -66.07
89.90 -8.81 -28.57 -10.09 16.67 -47.40 0.00 -48.89
94.20 -4.43 -14.34 -5.08 22.60 -39.13 0.00 -32.46
98.50 -0.05 -0.10 -0.07 30.78 -30.78 15.75 -15.98
102.80 4.33 14.13 4.94 39.12 -22.73 32.22 0.00
107.10 8.71 28.36 9.95 47.39 -16.80 48.66 0.00
111.40 13.37 42.59 14.96 56.69 -12.01 65.77 0.00
115.70 18.22 56.83 19.97 67.14 -8.91 83.58 0.00
120.00 24.71 71.06 24.98 77.73 -8.58 102.30 0.00
CONSORCIO HABICH
CONSORCIO HABICH 95
CIcuIo de Esfuerzos Actuantes por Corte ( fv ) :
A continuacin presentamos un cuadro con los esfuerzos actuantes por
cortante en el alma de la viga.
X D1 D2 D3 (L+i) max (L+i) min Cortante en Servicio
m. Kg/cm
2
Kg/cm
2
Kg/cm
2
Kg/cm
2
Kg/cm
2
( + ) ( - )
0.00 -40 -129 -47 26 -208 0 -424
3.40 -29 -93 -35 29 -181 0 -337
6.80 -18 -57 -22 43 -154 0 -251
10.20 -7 -22 -10 60 -127 22 -165
13.60 4 14 3 86 -102 107 -81
17.00 15 50 16 112 -78 193 0
20.40 26 86 28 137 -55 277 0
23.80 37 122 41 161 -35 361 0
27.20 50 157 53 183 -18 443 0
30.60 62 193 66 202 -9 523 0
34.00 78 229 79 228 -6 614 0
34.00 -78 -226 -79 25 -244 0 -627
38.30 -58 -180 -63 26 -210 0 -511
42.60 -42 -135 -47 35 -176 0 -401
46.90 -27 -90 -31 51 -151 0 -299
51.20 -14 -44 -15 72 -125 0 -198
55.50 0 1 1 98 -98 100 -96
59.80 14 46 17 124 -72 202 0
64.10 28 91 33 151 -49 303 0
68.40 43 137 49 178 -34 406 0
72.70 59 182 64 211 -23 516 0
77.00 79 227 80 245 -22 632 0
77.00 -79 -227 -80 27 -248 0 -634
81.30 -58 -181 -64 28 -214 0 -518
85.60 -43 -136 -48 38 -181 0 -408
89.90 -28 -91 -32 53 -151 0 -302
94.20 -14 -46 -16 72 -124 0 -200
98.50 0 0 0 98 -98 97 -99
102.80 14 45 16 124 -72 199 0
107.10 28 90 32 151 -53 300 0
111.40 43 136 48 180 -38 406 0
115.70 58 181 64 214 -28 516 0
120.00 79 226 79 247 -27 631 0
CaIcuIo de Esfuerzos AdmisibIes por Corte ( Fv ).
Verificamos el Espesor del Alma sin rigidizadores Longitudinales, se debe
cumplir que:
D = 135 cm.
tw = 1.20 cm
>
23000
f" D
tw
0.92 cm.
tw = 1.20 cm. > 0.92 cm. OK!
Veri?icaciGn del Alma sin Ri/idiDadores )ransversales 1#5'%;';2
ELABORACON DEL ESTUDO
CONSORCIO HABICH 96
Los rigidizadores transversales son omitidos si:
( )
3
&
10 33 .
2
Fy
tw D
Fv fv
<
, reemplazando tenemos:
fv = 632 Kg/cm2 > Fv = 407 Kg/cm2
Se necesita rigidizadores transversales.
8alculo del 8ortante Admisible con Ri/idiDadores )ransversales'
El cortante esta dado por la siguiente expresin:
( )
1
1
]
1
+
2
& 1
) 1 ( 81 . 0
3
D do
C
C
Fy
Fv
.. (1)
Donde:
( )

Fy tw D

C
&
6000
0.189,
( )
+
2
&
5
5
D do
7.07, donde:
do = 2.10 m. (Separacin entre rigidizadores transversales).
Reemplazando en (1), tenemos:
Fv = 667 Kg/cm2 , luego:
?v 4 6#& I/7cm
:
T Fv 4 <<( I/7cm
:
OEF
Veri?icaciGn del Primer Ri/idiDador )ransversal 1#5'%;';'%2
Para el primer rigidizador transversal la separacin es do = 1.10 m,
reemplazando en la expresin para calcular el valor de k, tenemos:
k = 12.53, reemplazando en la expresin para el clculo de C, tenemos:
C = 0.844,
La expresin para el clculo del cortante en el primer rigidizador
transversal es:

3 3
Fy CFy
Fv 985 Kg/cm
2
fv = 634 Kg/cm2 < Fv = 985 Kg/cm2 OEF
0imitaciGn de Es?uerDos de Fle>iGn debido al 8ortante'
Se limita el esfuerzo admisible en flexin si:
fv > 0.6 Fv, reemplazando tenemos:
fv = 634 Kg/cm
2
> 0.6 x 985 = 591 Kg/cm
2
Se debe entonces limitar los esfuerzos de flexin de acuerdo a la
expresin siguiente:

,
_

,
_
3500
985
634
34 . 0 54 . 0 34 . 0 54 . 0 Fy
Fv
fv
Fs
1873 Kg/cm
2
.
El mximo esfuerzo actuante de flexin es:
CONSORCIO HABICH 97
fb = 1713 < 1873 Kg/cm
2
OEF
Veri?icaciGn de la GeometrPa de los Ri/idiDadores )ransversales'
El momento de inercia mnimo de los rigidizadores transversales esta dado
por:
min = do tw
3
J, donde:
J = 2.5 (D/do)
2
2 > 0.50, reemplazando tenemos:
J = 2.5 (135/210)
2
2 = -0.97, entonces Jmin = 0.50
min. = 210 x 1.2
3
x 0.5 = 181.44 cm
4
.
El momento de inercia del rigidizador ser:
= 1.6 x 12
3
/ 12 + 1.6 x 12 x 6
2
= 921.6 cm
4
> min OEF
El ancho de los rigidizadores no debe ser menor que 5 + H/30, donde:
H : alto del alma (135 cm.)
Luego: 5+H/30 = 9.5 cm < 12 cm. OEF
El espesor debe ser mayor a 1/16 de su ancho, reemplazando tenemos:
120/16 = 7.5 mm < 12 mm OEF
Di*eGo de Conectore* de Corte ti'o St&d (AAS$TO H E*t1ndar
45#?8#C#4)
Mximo espaciamiento longitudinal entre conectores: 60 cm.
. Veri?icaciGn del -iseUo or Fati/a
Dimetro de Stud ( d ) = 1 (2.54 cm).
rea = 0.785 in
2
(5.067 cm
2
).
Categora de fatiga: C (2'000,000 ciclos)
= 7850

2
d #r 3562 Kg.
Numero de conectores por lnea = 6
Zr = 21372 Kg.
El espaciamiento entre conectores esta dado por la expresin:
S = Zr / Sr, donde:
Sr = Vr Q /
X (L+i) max (L+i) min V nercia Q Sr Zr / Sr
m. t. t. t. cm4 cm3 Kg/cm cm.
CONSORCIO HABICH 98
0.00 8.08 -65.35 73.43 9578513 59040 453 -
3.40 9.19 -56.76 65.95 9578513 59040 407 53
6.80 13.59 -48.30 61.89 9578513 59040 381 56
10.20 18.78 -40.05 58.83 9578513 59040 363 59
13.60 27.02 -32.08 59.10 9578513 59040 364 59
17.00 35.18 -24.48 59.66 9578513 59040 368 58
20.40 43.05 -17.36 60.41 9578513 59040 372 57
23.80 50.54 -10.94 61.48 10676946 64044 369 58
27.20 57.47 -5.64 63.10 5062478 8172 102 210
30.60 63.57 -2.96 66.53 5062478 8172 107 199
34.00 71.65 -1.75 73.41 7056644 6459 67 318
34.00 7.73 -76.60 84.33 7056644 6459 77 277
38.30 8.06 -65.92 73.98 5062478 8172 119 179
42.60 11.14 -55.47 66.61 10676946 64044 400 53
46.90 15.91 -47.44 63.36 9578513 59040 391 55
51.20 22.53 -39.17 61.70 9578513 59040 380 56
55.50 30.73 -30.82 61.55 9578513 59040 379 56
59.80 39.08 -22.61 61.69 9578513 59040 380 56
64.10 47.36 -15.41 62.77 9578513 59040 387 55
68.40 55.93 -10.62 66.55 10676946 64044 399 54
72.70 66.38 -7.24 73.62 5062478 8172 119 180
77.00 77.06 -6.91 83.97 7056644 6459 77 278
77.00 8.45 -77.96 86.41 7056644 6459 79 270
81.30 8.78 -67.28 76.06 5062478 8172 123 174
85.60 11.88 -56.83 68.71 10676946 64044 412 52
89.90 16.67 -47.40 64.06 9578513 59040 395 54
94.20 22.60 -39.13 61.72 9578513 59040 380 56
98.50 30.78 -30.78 61.56 9578513 59040 379 56
102.80 39.12 -22.73 61.85 9578513 59040 381 56
107.10 47.39 -16.80 64.19 9578513 59040 396 54
111.40 56.69 -12.01 68.71 10676946 64044 412 52
115.70 67.14 -8.91 76.05 5062478 8172 123 174
120.00 77.73 -8.58 86.31 7056644 6459 79 271
Se toma un esaciamiento de % > #V W 65 cm'
. Veri?icaciGn del -iseUo or Es?uerDos Xltimos'
El numero de conectores de corte entre el punto de mximo momento
positivo y mximo momento negativo esta dado por:
S$
P P
N
3
2
+
Donde P es el menor valor de:

P1 = As Fy = 1098 x 3500 = 3843000 Kg
P2 = 0.85 f'c b tw = 0.85 x 280 x 480 x 20 = 2284800 Kg.
El valor de P3 esta dado por:
P3 = As
r
Fy* = 96 x 4200 = 403200 Kg.
El valor de Su esta dado por:
cEc f d S$ " 4 . 0
2
18311 Kg.
Reemplazando tenemos:
CONSORCIO HABICH 99
18311
403200 3843000
2
N 232 conectores
Numero de conectores por lnea = 6
Distancia entre los puntos de mximo momento = 43.00 / 2 = 21.50 m.
Distancia entre conectores (S) = 21.50 x 6 / 232 = 0.556 m.
0ue/o: S 4 5'65 T 5'66< m' OIJ
Se verifica el espaciamiento y dimetro de los conectores seleccionados.
CONSORCIO HABICH 100
6.7. MEMORIA DE CLCULO - PUENTES INTERCAMBIO VIAL
EDUARDO DE HABICH, tramo 1 - Eje Norte Sur / Sur Norte
Metrado de Cargas
Cargas Permanentes (D)
TABLERO (D4)
NL Ancho (m.) esp/alto (m.) largo (m.) g (tn/m3) (tn/mI)
0osa . 8oncreto # 11.30 0.20 19.70 2.40 5.42
Vi/as de 8oncreto ; 0.40 1.20 19.70 2.40 4.61
hauch . centrales < 0.10 0.10 19.70 2.40 0.07
hauch . laterales : 1.100 0.100 19.70 2.40 0.26
Ta,lero " D4 = 45#?6 t-ml-'&ente
DIA0RAAMAS (D4)
Diafra:ma Intermedio Ancho (m) Long. (m) Alto (m.) g (tn/m3) (Tn.)
% 0.25 2.50 1.000 2.40 4.50
cartelas % 0.10 2.50 0.100 2.40 0.18
Pe*o de Diafra:ma cada L-. = >#68 t-'&ente
% 0.40 2.50 1.150 2.40 8.28
cartelas % 0.10 2.50 0.100 2.40 0.09
Pe*o de Diafra:ma *o,re E*tri,o* = 8#?7 t-'&ente
CARAA MUERTA " (D.)
NL Ancho (m.) esp/Area (m.) largo (m.) g (tn/m3) (tn/mI)
8areta As?@ltica # 10.50 0.06 19.70 2.20 1.39
-e?ensa : 0.20 < rea 19.70 2.40 0.94
Car:a M&erta " D. = .#?? t-ml-'&ente

Seccin TransversaI deI TabIero
Carga Viva de Diseo (L)
La carga de diseo es la denominada HS-25, y corresponde a la carga HS-
20 de las especificaciones AASHTO, incrementada en un 25%.
ANLISIS ESTRUCTURAL
El anlisis estructural se realizara teniendo en cuenta que la losa en planta
es de eje curvo y esta apoyada sobre vigas rectas de concreto armado.
Momentos Mximos por Carga Permanente:
Con las cargas calculadas anteriormente, los momentos en el centro de la
luz son:
M(D1) = 494.78 t-m/ puente.
M(D2) = 106.25 ,,

Por viga:
M(D1) = 494.78 / 4 = 123.70 t-m/ viga
M(D2) = 106.25 / 4 = 26.56
Mximo Momento por Carga HS-25
a#" An1li*i* Lon:it&dinal
Los mximos efectos producidos por la carga viva para esta luz son los
obtenidos por la carga distribuida y la carga de cuchilla de la normativa
AASHTO.
M (L) = 146.542 t-m/ va
,#" An1li*i* Tran*ver*al
,#4 MBtodo AAS$TO2
!i:a Interior2
FD int = S / 1.829 = 2.90 / 1.829 = 1.586
FAD = 1+15.24/(L+38) = 15.24 / (19.10+38) = 1.267
M(L+i) / viga = M (L), va . FD/2 . FAD
= 146.542 x 1.586/2 x 1.267 4 #;(':; t.m7 vi/a'
!i:a E+terior2
FD ext, segn AASHTO, por regla de la palanca:
FD,ext = (3.20+1.40)/2.90 = #'6&<
Luego: M(L+i)=146.542 x 1.586/2 x 1.267 = 147.24 t-m / viga reestructura
El clculo de las demandas se realiz con el programa SAP2000 y las
hojas de clculo electrnicas correspondientes, los resultados se muestran
en los listados y grficos que se adjuntan. Para la seccin crtica tenemos
el siguiente resumen de resultados por viga.
Viga Exterior Viga nterior
M(D1) t-m/ viga 123.70 123.70
M(D2) ,, ,, 26.56 26.56
M(L+i) ,, ,, (*) 147.24 124.24
(*) Factor de Distribucin S/1.829 = 1.586
Mximas Demandas:
Mu = 1.3 (D + 5/3(L+i))
Vi/a E>terior Vi/a Interior
9u 1t.m7 vi/a2 6#;'%< 6#;'%<
Resumen de -emandas or 8ortante 1V2'
X (D1) (D2) L L+i 1.3(D+5/3L)
m. t/viga t/viga tn/via t/viga t/viga
0.00 25.32 5.56 0.00 0.00 40.15
1.91 20.37 4.45 -1.81 -1.82 28.32
3.82 15.43 3.34 -3.63 -3.64 16.50
5.73 10.48 2.23 -7.26 -7.29 0.72
7.64 5.53 1.11 -10.46 -10.50 -14.12
9.55 -0.59 0.00 -14.30 -14.36 -31.87
11.46 -5.53 -1.11 -18.37 -18.45 -48.60
13.37 -10.48 -2.23 -22.41 -22.50 -65.27
15.28 -15.43 -3.34 -26.45 -26.56 -81.94
17.19 -20.37 -4.45 -30.49 -30.61 -98.60
19.10 -25.32 -5.56 -34.74 -34.88 -115.73
!erificaci%n de lo* elemento* de la S&'ere*tr&ct&ra#
Veri?icaciGn or Fle>iGn:
b = 240 cm.
h = 140 cm.
f'c = 280 Kg/cm
2
.
fy = 4200 Kg/cm
2
.
Recubrimiento = 5.00 cm.
d' = 15.25 cm.
d = 140 15.25 = 124.75 cm.
As,col = 12 1 3/8 = 120.84 cm
2
.
Reemplazando en la expresin siguiente tenemos:
,
_

2
a
d %sfy M$
, donde:
c" f
%sfy
a
" 85 . 0
9uEa AsEreK 1cm:2 NY barras

514.36 112.83 1 3/8" 12
As,col > As,req OEF
Veri?icaciGn or 8orte:
b = 40 cm.
Vu = 115.73 t.
Vu = Vc+ Vs
Vc = 37.62 t., despejando Vs, tenemos:
Vs,u = 91.89 t.
As,v = 2 5/8 = 3.98 cm
2
.
S = 20 cm., reemplazando tenemos:

S
d fy %s
&s
. .

20
5 . 124 4200 98 . 3
104.27 t.
Luego: Vs > Vs,u OEF
6.8. MEMORIA DE CLCULO, PUENTE INTERCAMBIO VIAL
EDUARDO DE HABICH, TRAMO 8: EJE NORTE SUR/ SUR NORTE
Metrado de Cargas
Cargas Permanentes (D)
LOSA (D4)
NL Ancho (m.) Esp. (m.) Largo (m.) (t/m3) (t/mI)
0osa B 8oncreto # 11.30 0.20 13.70 2.40 5.42
Vi/as de 8oncreto ; 0.40 0.80 13.70 2.40 3.07
hauch B centrales < 0.10 0.10 13.70 2.40 0.07
hauch B laterales : 1.100 0.100 13.70 2.40 0.26
Lo*a " D4 = 8#8.
t-m-'&ent
e
DIA0RAAMAS (D4)
Diafra:ma Intermedio Ancho (m) Long. (m) Alto (m.) (t/m3) (t.)
% 0.25 2.5 0.6000 2.40 2.70
8artelas % 0.10 2.5 0.1000 2.40 0.18
Pe*o de Diafra:ma cada L-. = .#88 t-'&ente
% 0.40 2.5 0.9500 2.40 6.84
8artelas % 0.10 2.5 0.1000 2.40 0.09
Pe*o de Diafra:ma *o,re E*tri,o* = 6#9? t#-'&ente
CARAA MUERTA " (D.)
NL Ancho (m.) Esp. (m.) Largo (m.) (t/m3) (t/mI)
8areta As?@ltica # 10.50 0.06 13.70 2.20 1.39
-e?ensa : 0.20 < rea 13.70 2.40 0.94
Car:a M&erta " D. = .#?? t-m

Seccin TransversaI deI TabIero.
Carga Viva de Diseo (L)
La carga de diseo es la denominada HS-25, y corresponde a la carga HS-
20 de las especificaciones AASHTO, incrementada en un 25%.
AnIisis EstructuraI
El anlisis estructural se realizara teniendo en cuenta que la losa en
planta es de eje curvo y esta apoyada sobre vigas rectas de concreto
armado.
Momentos Mximos por Carga Permanente:
Con las cargas calculadas anteriormente, los momentos en el centro
de la luz son:
M(D1) = 198.63 t-m/ puente.
M(D2) = 49.98 ,,

Por viga:
M(D1) = 198.63 / 4 = 49.66 t-m/ viga
M(D2) = 49.98 / 4 = 12.50
Mximo Momento por Carga HS-25
a#" An1li*i* Lon:it&dinal
Los mximos efectos producidos por la carga viva para esta luz son los
obtenidos por la carga distribuida y la carga de cuchilla de la normativa
AASHTO.
M (L) = 85.84 t-m/ va
,#" An1li*i* Tran*ver*al
,#4 MBtodo AAS$TO2
!i:a Interior2
FD int = S / 1.829 = 2.90 / 1.829 = 1.586
FAD = 1+15.24/(L+38) = 15.24 / (13.10+38) = 1.298
M(L+i) / viga = M (L), va . FD/2 FAD
= 85.84 x 1.586/2 x 1.298 4 &&'%< t.m7 vi/a'
!i:a E+terior2
FD ext, segn AASHTO, por regla de la palanca:
FD,ext = (3.20+1.40)/2.90 = #'6&<
Luego: M(L+i) = 85.84 x 1.586/2 x 1.298
= 88.36 t-m / viga Resumen de Mximas Demandas en Ia
Superestructura
El clculo de las demandas se realiz con el programa SAP2000 y las
hojas de clculo electrnicas correspondientes, los resultados se muestran
en los listados y grficos que se adjuntan. Para la seccin crtica tenemos
el siguiente resumen de resultados por viga.
Viga Exterior Viga nterior
M(D1) t-m/ viga 49.66 49.66
M(D2) ,, ,, 12.50 12.50
M(L+i) ,, ,, (*) 88.36 88.36
(*) Factor de Distribucin S/1.829 = 1.586
Mximas Demandas:
Mu = 1.3 (D + 5/3(L+i))
Vi/a E>terior Vi/a Interior
9u 1t.m7 vi/a2
:(:':6 :(:':6
Resumen de -emandas or 8ortante 1V2'
X (D1) (D2) L L+i 1.3(D+5/3L)
m. t/viga t/viga t/via t/viga t/viga
0.00 14.80 3.82 0.00 0.00 24.20
1.31 11.91 3.05 -1.93 -1.99 15.15
2.62 9.03 2.29 -3.71 -3.82 6.44
3.93 6.14 1.53 -5.50 -5.66 -2.30
5.24 3.25 0.76 -8.66 -8.91 -14.09
6.55 -0.36 0.00 -12.23 -12.58 -27.73
7.86 -3.25 -0.76 -15.81 -16.26 -40.45
9.17 -6.14 -1.53 -19.59 -20.15 -53.62
10.48 -9.03 -2.29 -23.61 -24.29 -67.33
11.79 -11.91 -3.05 -27.63 -28.42 -81.04
13.10 -14.80 -3.82 -31.96 -32.88 -95.44
!erificaci%n de lo* elemento* de la S&'ere*tr&ct&ra#
Veri?icaciGn or Fle>iGn:
b = 240 cm.
h = 100 cm.
f'c = 280 Kg/cm
2
.
fy = 4200 Kg/cm
2
.
d' = 14.35 cm.
d = 100 14.35 = 85.65 cm.
As,col = 10 1 3/8 = 100.70 cm
2
.
Reemplazando en la expresin siguiente tenemos:
,
_

2
a
d %sfy M$
, donde:
c" f
%sfy
a
" 85 . 0
9uEa AsEreK 1cm:2 NY barras

272.25 87.37 1 3/8" 9
As,col > As,req OEF
Veri?icaciGn or 8orte:
b = 40 cm.
Vu = 81.04 t.
Vu = Vc+ Vs
Vc = 25.83 t., despejando Vs, tenemos:
Vs,u = 64.95 t.
As,v = 2 5/8 = 3.98 cm
2
.
S = 20 cm., reemplazando tenemos:

S
d fy %s
&s
. .

20
65 . 85 4200 98 . 3
71.59 t.
Luego: Vs > Vs,u OEF
6.9. MEMORIA DE CLCULO, PUENTES INTERCAMBIO VIAL
EDUARDO DE HABICH, PILAR TIPO 1
De*cri'ci%n2
La presente seccin de la memoria de clculo describe la verificacin de
los elementos del pilar denominado Tipo 1, estos elementos son:
Cimentacin, columna y Viga Cabezal.
Elevacin Tpica del Pilar Tipo 1
Car:a* Tra*mitida* de la S&'ere*tr&ct&ra
Las cargas totales transmitidas de la superestructura son:
P1/P7 P2/P6 P3/P5 P4
D1 (t/pte) 24.94 98.40 99.40 98.84
D2 (t/pte) 81.09 285.75 285.43 284.24
D3 (t/pte) 29.85 99.01 100.78 99.91
L (t/via) 36.76 68.64 72.45 72.80
La carga permanente trasmitida por apoyo ser:
P1/P7 P2/P6 P3/P5 P4
D1 (t/apoyo) 6.24 24.60 24.85 24.71
D2 (t/apoyo) 20.27 71.44 71.36 71.06
D3 (t/apoyo) 7.46 24.75 25.20 24.98
- 1t7ao"o2 %%'$( #:5'($ 4.4#>5 #:5'(6
Reacciones sobre el Pilar:
R1 R2 R3 R4
D 121.40 121.40 121.40 121.40
L1 69.08 69.08 69.08 69.08
L2 52.41 52.41 20.04 20.04
!erificaci%n del Di*eGo de la !i:a Ca,eIal#
f'c = 280 Kg/cm2.
fy = 4200 Kg/cm2.
b = 150 cm.
d' = 10.06
Verificacin por Flexin.
8od'
H 1cm'2
91-2 910Ci2 9uEa As1cm:2 NY barras
S1
200
620.44 331.58 1525.00 228.58 1 3/8" 23
S2
175
299.99 124.34 659.39 110.08 1 3/8" 11
S3
107
50.22 27.63 125.15 34.89 1 3/8" 4
As,col = 24 1 3/8 =241.68 > As,req. OEF
Verificacin por Cortante:
8od'
H 1cm2
V1-2 V10Ci2 VuEa1tn2 Vs1tn2 S 1cm2
S1
200
267.72 138.16 647.38 432.61 5/8" 12.5
S2
175
132.32 69.08 321.69 135.18 5/8" 40.0
S3
107
90.00 69.08 266.67 157.06 5/8" 20.0
!erificaci%n del di*eGo de la Col&mna2
Las columnas de los pilares tienen una altura mxima de 6.255 m de
altura, 1.40 x 2.80m de seccin, un f'c de 280 kg/cm
2
y un fy de 4200
kg/cm
2
. De los resultados del anlisis, reducidos por un factor de
modificacin de respuesta de R=3 (mono-columna), tenemos las siguientes
acciones mximas que controlan el diseo de las columnas:
Carga AxiaI Mx My Vx Vy
(t.) (t-m) (t-m) (t.) (t.)
D 601 0 0 0 0
LDi 145 188 0 0 0
EJ+ 9 188 2964 320 20
EJ( 22 3621 148 16 390
Se obtienen las siguientes combinaciones de carga:
(t.) (t-m) (t-m) (t.) (Tn.)
4#?K(DDC-?KDLDi) 1095 407 0 0 0
D D EJ+ D 5#?5 EJ( 616 586 425 1003 325 137
D D 5#?5 EJ+ D EJ( 625 577 1226 346 112 396
Para 28 paquetes de 2 1 3/8 (cuanta 1.70%), se obtiene el siguiente
diagrama de interaccin Biaxial.
Diagrama de nteraccin
!erificaci%n del Di*eGo de la Cimentaci%n2
9etrado de 8ar/as del Pilar )io #:
Zapata = 2.40 x 6.50 x 7.00 x 1.50 = 163.80 t. (1)
Columna = 2.40 x 6.255 x 3.3087 = 49.67 t. (2)
Viga Cabezal.
2.40 x 2.80 x 1.50 x 2.00 = 20.16 t.
2 x 2.40 x 1.575 x 2.00 x 1.50 = 22.68 t.
2 x 2.40 x 1.05 x 2.00 x 1.50 = 15.12 t.
2.40 x 0.77 x 1.00 x 2.60 = 4.80 t.
62.76 t. (3)
Peso total del Pilar (D) = 276.63 t.
Cargas en servicio para Zapatas:
(t.) (t-m) (t-m) (t.) (t.)
D 762 0 0 0 0
L 0 145 0 0 0
LDi 0 188 0 0 0
EJ+ 8 174 2489 269 19
EJ( 21 3599 137 15 387
Combinacin de Cargas:
(t.) (t-m) (t-m) (t.) (t.)
C42 DDL 762 145 0 0 0
C.2 D D EJ+ D 5#?5 EJ( 776 748 418 843 274 135
C?2 D D 5#?5 EJ+ D EJ( 786 738 1217 295 96 393
Presin Admisible = 45 t/m2 (33% mas por sismo).
= 1.33 x 45 = 59.85 t/m2.
Dimensiones de la Zapata = 6.50 x 7.00 m.
8alculo de E>centricidades:
Mx/P My/P
C2 0.559 1.127
C3 1.649 0.400
Factores de Excentricidad (e/L)
e/Lx e/Ly
C2 0.09 0.16
C3 0.25 0.06
De la figura 4.4.7.1.1.1C (AASHTO - Estndar), tenemos:
act = 3.10 x 17.27 = 53.54 t/m2 < 59.85 t/m2 OEF
!erificaci%n del di*eGo de la La'ata 'or Corte3 P&nIonamiento ( A'la*tamiento#
Car:a* 2
P (D) = 598.43 tn
P (L) = 212.55 tn
P (EQ) = 0.00 tn
Combinacin de Cargas :
1.3(D+5/3L) = 1238.49 tn
D+EQ = 598.43 tn
Pro'iedade* del Material 2
f'c = 280 Kg/cm2
Peso Especifico (gc) = 2400 Kg/m3
fy = 4200 Kg/cm2
Pro'iedade* AeomBtrica* 2
Ancho de la Columna (B) = 140 cm
Largo de la Columna (L') = 280 cm
Ancho de la Zapata (bw) = 700 cm
Largo de la Zapata (L) = 650 cm
Altura Total de la Zapata (h) = 150 cm
Recubrimiento = 12.54 cm
Espesor Supuesto (d ) = 137.5 cm
rea de Zapata (Af) = 455000 cm2
Carga Factorizada = 1238.49 tn
ntensidad de Carga ( qs ) = 2.72 Kg/cm2
!erificaci%n de Cortante*
8omrobaciGn en una -irecciGn
rea cargada (A) = 33250 cm2
Vu,r = Vn = 726 t.
Vu,a = qs x A = 90 t. OEF
8omrobaciGn en -os direcciones
Relacin Lado Largo/corto c = 2
Permetro de la Zona de falla (bo) = 1390 cm
Vu,r = fVn = 3390 t.
!erificaci%n 'or A'la*tamiento
rea Cargada (A1) = 39200 cm2
Pnb = 6531 t.
Pu = 1238 t OEF
d " c f &n
w
" 53 . 0
d " c f
c
&n
w
"
1 . 1
53 . 0

,
_
1
" 60 . 0 c% f Pn"
EDUARDO DE HABICH, PILAR TIPO 2
Descripcin:
los elementos del pilar denominado Tipo 2, estos elementos son:
Cimentacin, columnas y Viga Cabezal.
Elevacin Tpica del Pilar Tipo 2
Car:a* Tra*mitida* de la S&'ere*tr&ct&ra
P1/P7 P2/P6 P3/P5 P4
D1 (t/pte) 24.94 98.40 99.40 98.84
D2 (t/pte) 81.09 285.75 285.43 284.24
D3 (t/pte) 29.85 99.01 100.78 99.91
L (t/via) 36.76 68.64 72.45 72.80
P1/P7 P2/P6 P3/P5 P4
D1 (t/apoyo) 6.24 24.60 24.85 24.71
D2 (t/apoyo) 20.27 71.44 71.36 71.06
D3 (t/apoyo) 7.46 24.75 25.20 24.98
- 1t7ao"o2 %%'$( #:5'($ 4.4#>5 #:5'(6
R1 R2 R3 R4
D 121.40 121.40 121.40 121.40
L1 69.08 69.08 69.08 69.08
L2 52.41 52.41 20.04 20.04
f'c = 280 Kg/cm2.
fy = 4200 Kg/cm2.
b = 150 cm.
d' = 8.35
8od'
H 1cm'2
91-2 910Ci2 9ua As1cm:2 NY barras
S1
130
260.14 135.41 631.57 147.93 1 3/8" 15
S2
130
130.14 62.01 303.54 68.26 1 3/8" 7
S3
140
203.48 106.59 495.47 104.44 1 3/8" 11
As,col = 15 1 3/8 =151.05 > As,req. OEF
8od'
H 1cm2
V1-2 V10Ci2 VuEa1tn2 Vs1tn2 S 1cm2
S1
140
206.08 105.78 497.09 348.23 5/8" 12.5
S2
130
80.14 36.70 183.70 46.14 5/8" 62.5
S3
130
70.05 36.70 170.58 33.03 5/8" 62.5
altura, 1.40 m. de dimetro inscrito, un f'c de 280 kg/cm
2
y un fy de 4200
kg/cm
2
modificacin de respuesta de R=3 (longitudinal) y R=5 (transversal),
tenemos las siguientes acciones mximas que controlan el diseo de las
columnas:
(t.) (t-m) (t-m) (t.) (t.)
D 364 3 97 0 17
L 101 13 0 9
LDi 132 0 17 0 11
EJ+ 15 108 1572 192 17
EJ( 287 978 65 12 211
(t.) (t-m) (t-m) (t.) (t.)
4#?K(DDC-?KL) 759 4 163 0 46
D D EJ+ D 5#?5 EJ( 386 342 98 625 65 35
D D 5#?5 EJ+ D EJ( 423 305 209 267 22 61
Para 32 1 3/8 (cuanta 2.08%), se obtiene el siguiente diagrama de
interaccin Biaxial.
Diagrama de nteraccin
Zapata = 2x 2.40 x 3.80 x 4.50 x 1.20 = 98.50 t. (1)
Columna = 2 x 2.40 x 7.649 x 1.624 = 59.63 t. (2)
Viga Cabezal.
2.40 x 3.40 x 1.50 x 1.30 = 15.91 t.
2 x 2.40 x 1.60 x 1.35 x 1.50 = 15.55 t.
2 x 2.40 x 1.45 x 1.40 x 1.50 = 14.62 t.
2 x 2.40 x 0.725 x 1.30 x 1.50 = 6.79 t.
2.40 x 0.77 x 1.00 x 2.60 = 4.80 t.
57.67 t. (3)
Peso total del Pilar (D) = 215.80 t.
(t.) (t-m) (t-m) (t.) (t.)
D 334 3 97 0 17
L 101 0 13 0 9
LDi 132 0 17 0 11
EJ+ 20 108 1398 184 15
EJ( 283 871 12 2 215
(t.) (t-m) (t-m) (t.) (t.)
4#?K(DDC-?KL) 653 4 155 0 41
D D EJ+ D 5#?5 EJ( 357 310 91 563 62 35
D D 5#?5 EJ+ D EJ( 392 275 188 239 19 62
= 1.33 x 45 = 59.85 t/m2.
8alculo de E>centricidades:
Mx/P My/P
C3 0.480 0.610
e/Lx e/Ly
C3 0.13 0.14
act = 2.1 x 27.05 = 56.80 t/m2 < 59.85 t/m2 OEF
Car:a* 2
P (D) = 364.00 tn
P (L) = 175.00 tn
P (EQ) = 0.00 tn
1.3(D+5/3L) = 852.37 tn
D+EQ = 364.00 tn
f'c = 280 Kg/cm2
Peso Especifico (c) = 2400 Kg/m3
fy = 4200 Kg/cm2
Vu,r = Vn = 308 t.
rea cargada (A) = 109744
cm2
Vu,r = fVn = 1888 t.
Pnb = 3265 t.
Pu = 852 t OEF
d " c f &n
w
" 53 . 0
d " c f
c
&n
w
"
1 . 1
53 . 0

,
_
1
" 60 . 0 c% f Pn"
EDUARDO DE HABICH, ESTRIBO
Descripcin:
los elementos del Estribo, estos elementos son:
Cimentacin, columnas y Viga Cabezal.
Elevacin Tpica del Estribo.
E1
D1 (t/pte) 112.76
D2 (t/pte) 22.95
L (t/via) 34.74
P1/P7
D1 (t/apoyo) 28.19
D2 (t/apoyo) 5.74
- 1t7ao"o2 %%'$%
R1 R2 R3 R4
D 33.93 33.93 33.93 33.93
L1 33.12 35.88 35.88 33.12
L2 3.22 42.78 42.78 3.22
f'c = 280 Kg/cm2.
fy = 4200 Kg/cm2.
b = 140 cm.
h = 110 cm.
d' = 8.35
8od' 91-2 910Ci2 91E+"2 9uEa As1cm:2 NY barras
S1 53.06 38.61 28.68 152.63 40.29 1" 8
S2 8.58 39.40 17.32 96.52 29.50 1" 6
S3 50.89 36.25 19.85 144.70 38.15 1" 8
As,col = 8 1 =40.80 > As,req. OEF
8od' V1-2 V10Ci2 V1E+"2 VuEa1tn2 Vs1tn2 S 1cm2
S1 51.25 40.51 7.84 154.40 45.96 1/2" 42.5
S2 9.49 2.27 7.84 17.33 0.00 1/2" 42.5
S3 49.86 45.05 7.84 162.43 53.99 1/2" 40.0
altura, 1.00 m. de dimetro inscrito, un f'c de 280 Kg./cm
2
y un fy de 4200
Kg./cm
2
modificacin de respuesta de R=3 (longitudinal) y R=5 (transversal),
tenemos las siguientes acciones mximas que controlan el diseo de las
columnas:
(t.) (t-m) (t-m) (t.) (t.)
D 108 0 0 0 0
L 48 5 0 0 2
LDi 63 7 0 0 3
EJ+ 0 2 45 7 0
EJ( 5 38 0 0 14
(t.) (t-m) (t-m) (t.) (t.)
4#?K(DDC-?KL) 277 16 0 0 6
D D EJ+ D 5#?5
EJ( 108 108 3 15 2 1
D D 5#?5 EJ+ D
EJ( 109 107 8 5 1 3
Para 20 1 (cuanta 1.23%), se obtiene el siguiente diagrama de
interaccin Biaxial.
Diagrama de nteraccin.
Zapata = 4 x 2.40 x 3.00 x 3.50 x 1.00 = 100.80 t. (1)
Columna = 4 x 2.40 x 5.959 x 0.8284 = 47.39 t. (2)
(t.) (t-m) (t-m) (t.) (t.)
D 133 0 0 0 0
L 48 5 0 0 2
LDi 63 7 0 0 3
EJ+ 0 2 45 7 0
EJ( 5 38 0 0 14
(t.) (t-m) (t-m) (t.) (t.)
4#?K(DDC-?KL) 278 12 0 0 5
D D EJ+ D 5#?5 EJ( 134 133 3 15 2 1
D D 5#?5 EJ+ D EJ( 134 132 8 5 1 3
= 1.33 x 45 = 59.85 t/m2.
8@lculo de E>centricidades:
Mx/P My/P
C2 0.022 0.112
C3 0.060 0.037
e/Lx e/Ly
C2 0.01 0.04
C3 0.02 0.01
act = 1.50 x 12.70 = 19.05 t/m2 < 59.85 t/m2 OEF
Car:a* 2
P (D) = 133.00 tn
P (L) = 48.00 tn
P (EQ) = 0.00 tn
1.3(D+5/3L) = 276.90 tn
D+EQ = 133.00 tn
f'c = 280 Kg/cm2
Peso Especifico (c) = 2400 Kg/m3
fy = 4200 Kg/cm2
Vu,r = Vn = 231 t.
Vu,r = fVn = 1164 t.
Pnb = 1666 t.
Pu = 277 t. OEF
d " c f &n
w
" 53 . 0
d " c f
c
&n
w
"
1 . 1
53 . 0

,
_
1
" 60 . 0 c% f Pn"
6.12. MEMORIA DESCRIPTIVA DE LOS PUENTES PEATONALES
Los dos (02) Puentes Peatonales que se han proyectado en la
Panamericana Norte del presente estudio definitivo, se han ubicado en los
puntos donde el estudio de flujo grama peatonal indica una alta densidad
de transito peatonal dentro del ntercambio Vial.
UBICACIN
Las estructuras de los puentes peatonales estarn en las siguientes
ubicaciones:
a.- En la Panamericana Norte:
1.- Eje Sur Norte progresiva 0+172.95.
2.- Eje Sur Norte progresiva 0+711.20.
LONGITUDES DE PUENTES
Las longitudes o luces necesarias para salvar estos cruces son las
siguientes:
Puente Peatonal de la progresiva 0+172.95, con una luz de 53.50
metros.
Puente Peatonal de la progresiva 0+758.63, con una luz de 63.04
metros.
DESCRIPCIN ESTRUCTURAL.
Estos puentes peatonales tienen tres partes estructurales bien definidos:
Superestructura deI Puente PeatonaI.- que es la estructura que
salvar los cruces de la Panamericana Norte. Estas estructuras
soportaran una sobrecarga peatonal de 500 kg/m2 indicado en el
Manual de Diseo de Puentes del MTC.
Superestructura de Ios accesos.- estructura denominada tambin
escalera de acceso, donde transitaran los peatones para alcanzar el
nivel elevado superior donde se encuentra el puente peatonal.
Infraestructura.- es la estructura que soporta y/o sostiene las
superestructuras, transmitiendo todas las cargas al terreno de
fundacin. Se refiere a los estribos y pilares.
A continuacin describiremos la solucin definitiva desarrollada en el
presente proyecto, los cuales estn sustentados con los planos
estructurales respectivos.
Puente PeatonaI tipo Seccin Compuesta de Vigas MetIicas I de aIma
IIena.
Caractersticas Generales de los Puentes:
# Luz de Puentes :
En progresiva 0+172.95: L=53.50 metros.
En progresiva 0+711.20: L=13.04 metros.
# Ancho libre en puentes : 3.20 metros.
# Escaleras de Acceso :
En progresiva 0+172.95:
Escalera zquierda: L=24.65 m, a=3.20 m.
Escalera Derecha: L=26.50 m, a=2.00 m.
En progresiva 0+711.20:
Escalera zquierda: L=23.70 m, a=1.70 m.
Escalera Derecha: L=22.30 m, a=1.70 m.
# Galibo en Puentes Peatonales: 5.50 metros.
# Sobrecarga en Puentes Peatonales: 500 kg/m2.
Superestructura de Ios Puentes PeatonaIes.-
La superestructura definitiva desarrollada es la del tipo Seccin Compuesta
de Vigas Metlicas de alma llena. Estructuralmente es un puente de tres
tramos de diferentes longitudes, de seccin variable y acartelada en los
apoyos.
Las vigas metlicas son de acero estructural A-36, con las siguientes
dimensiones y caractersticas:
- Para el puente de luz de 53.50 m. :
Tres tramos de longitudes iguales a : 17.50 25.00 11.00 metros.
Peraltes acartelados en los apoyos de : (1.00 1.35) (1.35 1.00
1.35) ( 1.35 0.65 ) m. respectivamente en cada tramo.
- Para el puente de luz de 63.04 m. :
Tres tramos de longitudes iguales a : 21.51 25.00 16.53 metros.
Peraltes acartelados en los apoyos de (1.00 1.35) (1.35
1.00 1.35) (1.35 0.65) m. respectivamente en cada tramo.
Las vigas metlicas de alma llena, cuya alma es de 9.5 mm de espesor,
tienen alas superior e inferior de acero A36, de dimensiones 0.30 m. de
ancho y de 16 y 20 mm. de espesor respectivamente. Los atiesadores se
distribuyen a lo largo de la viga rigidizando el elemento, se colocaran
soldados al alma y las alas, y tienen espesores de 12.5 mm en los apoyos
y de 9.5 mm en los atiesadores intermedios.
Se colocaran diafragmas segn se indican en los planos y son de
elementos metlicos de acero A36 tipo C, de dimensiones: peralte 0.70 m.
y 0.40 m.; ancho de alas de 0.125 m., y de 8 mm de espesor.
Los conectores de corte tambin se indican en los planos y son de acero
A36 tipo C, de dimensiones peralte 0.09 m.; ancho de alas de 0.05 m., y de
6 mm de espesor.
El tablero de transito peatonal que descansa empotrado en las vigas
metlicas es de concreto fc=280 kg/cm2 y es de 0.12 m. de peralte con
3.20 m.. de ancho
Los elementos metlicos del Puente Peatonal se pintaran con una base de
pintura Anticorrosivo epxica y con una pintura de acabado epxica en la
calidad, colores y espesores indicada en las especificaciones tcnicas.
De las vigas metlicas podran colgar los avisos de sealizacin de transito
que se requieran.
El peso de las vigas metlicas por tramo es tal que es posible realizar el
izaje y montaje en su posicin final de la estructura, para lo cual el
contratista planteara el sistema de izaje y montaje con el equipo adecuado
para estas labores de tal forma de asegurar la correcta posicin y
alineamiento de los elementos del puente antes y despus del montaje de
acuerdo con los planos estructurales.
Superestructura de Ios accesos.-
Se han desarrollado dos tipos de escaleras de acceso, los cuales son:
a) Escalera Tipo 1.-
Se construir en el acceso izquierdo del puente peatonal 0+172.95,
que est ubicado en la Panamericana Norte. Esta escalera tiene forma
denominada caracol, con descansos en cada subtramo, el ancho de la
escalera es de 3.20 m.
Saliendo del puente peatonal se desciende con un subtramo de
2.45m.. (7 pasos de 0.35 m. y 8 contrapasos de 0.18 m.), se llega a un
descanso de rea 3.20x3.20 m. y se sigue descendiendo a un
subtramo de 5.25 m (15 pasos de 0.35 m. y 16 contrapasos de 0.18
m.), se llega a un descanso de rea 3.20x3.20 m y se sigue
descendiendo a un subtramo de 2.45 m. (7 pasos de 0.35 y 8
contrapasos de 0.18 m.), se llega un ltimo descanso de rea
3.20x3.20 m y se desciende el ultimo subtramo de 4.90 m. (14 pasos
de 0.35 m. y 15 contrapasos de 0.18 m.) llegndose al nivel de vereda.
La escalera es de concreto fc=210 kg/cm2 con losa de 0.20 m. y se
vaciara con encofrados caravista.
Escalera Tipo 2.-
Se construir en el acceso derecho del puente peatonal 0+172.95 y en
los accesos izquierdo y derecho del puente peatonal 0+711.20 que
estn ubicados en la Panamericana Norte. Esta escalera se presenta
perpendicular al eje del puente peatonal, con descansos en cada
subtramo, el ancho de la escalera es de 2.00 y 1.70 m.
respectivamente para cada puente.
La escalera del acceso derecho del puente 0+172.95 desciende con
cuatro subtramos de 4.90 m. (14 pasos de 0.35m y 15 contrapasos de
0.17 m.), y tiene tres descansos de rea 2.30x2.00 m.
La escalera del acceso izquierdo del puente 0+711.20 desciende con
cuatro subtramos de 4.20 m. (12 pasos de 0.35m. y 13 contrapasos de
0.168 m.), y tiene tres descansos de rea 2.30x1.70 m .
La escalera del acceso derecho del puente 0+711.20 desciende con
cuatro subtramos de 3.85 m. (11 pasos de 0.35m. y 12 contrapasos de
0.168 m.), y tiene tres descansos de rea 2.30x1.70 m. .
Las escaleras son de concreto fc=210 kg/cm2 con losa de 0.25 m. y
se vaciara con encofrados caravista.
nfraestructura.-
Son elementos de concreto armado fc = 210 kg/cm2 tipo placas o
tarjetas, ubicados segn se muestran en los planos y estructuralmente
tomaran las cargas provenientes del puente peatonal y escaleras de
accesos y las transmitirn al terreno.
La cantidad de elementos de apoyo intermedio as como su
dimensionamiento tanto de altura, ancho y largo; estn de acuerdo con
los niveles a alcanzar para llegar al puente peatonal en cual salva un
galibo de 5.50 m. con respecto al nivel de la calzada.
Pilares ntermedios en las escaleras.
Los pilares intermedios son de concreto armado fc = 210 kg/cm2 en
las elevaciones y las zapatas son de concreto fc = 175 kg/cm2 con las
siguientes alturas:
En Escalera tipo 1:
Pilar 1 : H= 8.50 m., con profundidad de desplante de -2.00 m.
Pilar 2 : H= 5.50 m. Con profundidad de desplante de 2.00 m.
En Escalera tipo 2 :
En primer tramo de escaleras:
Se construir una base de concreto armado que sostiene el
primer tramo de las escaleras segn se indican en los planos y son de
zapata de concreto fc=175 kg/cm2 y paredes de fc=210 kg/cm2.
Estribos de los Puentes.-
Son elementos de concreto armado donde la elevacin que es de fc =
210 kg/cm2 es tipo tarjeta y seccin T, con zapatas de concreto fc =
175 kg/cm2 .
Este elemento estructural esta diseado para recibir y sostener los
apoyos de las Vigas Metlicas del puente peatonal y adems por uno
de sus extremos recibe la losa maciza de la escalera de acceso. Se le
ha provisto de parapetos laterales de seguridad durante el sismo para
la estructura metlica del puente.
En toda la longitud de las escaleras de acceso, as como en los
puentes peatonales se ha previsto colocar barandas metlicas de
seguridad para el transito peatonal.
En el puente peatonal 0+172.95 los estribos son:
Estribo zquierdo H=9.50 m, tipo tarjeta.
Estribo Derecho H=11.50 m, tipo seccin T.
En el puente peatonal 0+172.95 los estribos son:
Estribo zquierdo H=10.00 m, tipo seccin T.
Estribo Derecho H=10.00 m, tipo seccin T.
Los estribos sern vaciados sobre encofrados tipo caravista.
Estructura deI Puente
La Superestructura de Luz = 53.50 m. es de tres tramos tipo continuo
apoyada sobre estribos y pilares, est formada por dos vigas de
alma llena metlicos que unida a la losa de rodadura forma la seccin
compuesta de la superestructura, el tipo de acero es de Fy = 2520
kg/cm2. Todos los elementos metlicos de la viga son de acero
estructural tipo A-36.
La Superestructura de Luz = 63.04 m. es de tres tramos continuos
apoyado tambin sobre estribos y pilares, tiene las mismas
caractersticas estructurales que la del puente.
La infraestructura est formado por 2 estribos tipo tarjeta. Los estribos
tienen altura variable y son de concreto armado fc= 210 Kg./cm2.
Tanto el Estribo Derecho como el Estribo zquierdo transmiten una
presin mxima al terreno de 2.50 Kg/cm2. al igual que los pilares
intermedios.
Las vigas descansan sobre unas planchas de neopreno, que permiten
el desplazamiento longitudinal y giro en los apoyos mviles, y
solamente giro en el apoyo fijo.
En general, el diseo se ha efectuado de acuerdo a la norma estndar
de puentes AHHSTO 2002 (Standard Specifications for Highway
Bridges, 17th Edition), aplicando la sobrecarga peatonal. La excepcin
es el tablero del puente, diseado de acuerdo a las especificaciones
del AAHSTO-LRFD 1998 (LRFD Bridge Design Specifications, 2nd
Edition). Asimismo, se ha tomado criterios del Bridge Design Manual
del Departamento de Transportes del estado de Washington (BDM).
CIcuIos de Ia Superestructura
Se ha diseado por el mtodo elstico y verificado por de esfuerzos
admisibles o de cargas a servicio. El Acero Estructural es A-36 (fy=
2520 Kg./cm2) y la losa de concreto armado es de tipo fc=280
Kg./cm2.
El cmputo de esfuerzos de la seccin compuesta, contempla los
diferentes estados de carga (Peso Propio, Carga Muerta, SobreCarga,
Sismo y Viento).
La losa se ha diseado por el mtodo del AASHTO Standard.
CaIcuIo de Ia Infraestructura
La infraestructura se ha dimensionado con las mximas reacciones y
fuerzas provenientes de la superestructura.
El anlisis de estabilidad, se ha calculado teniendo en consideracin
las combinaciones de carga especificadas por la norma AASHTO. Los
grupos ms desfavorables vienen al ser los Grupos y V. Solamente
se ha tomado en cuenta el efecto del sismo longitudinal, puesto que
los efectos del sismo transversal no son significativos, y se van a ver
contrarrestados por el aumento del empuje en las pantallas laterales.
Asimismo, no se considera el sismo vertical, puesto que los efectos de
sismo longitudinal y vertical no actan en fase.
Se han considerado las siguientes fuerzas por sismo:
o Fza EQ. Super. =Z*W sup, siendo W sup igual al peso de la
superestructura.
o Fza EQ. nfra. =Z*W inf/2, siendo W inf igual al peso de la
infraestructura ms el suelo incluido.
Todas la estructuras tienen los rangos de seguridad, al volteo y al
deslizamiento, transmitiendo al terreno una presin mxima de 2.50
Kg./cm2. sin considerar los factores de reduccin por sismo que
recomienda el ASSHTO.
Los elementos de concreto armado se disean por resistencia ltima,
con excepcin de la losa inferior de la zapata, el cual se dise por
esfuerzos admisibles.
El corte de fierro, as como la longitud de empalme y de desarrollo han
sido calculados siguiendo las Normas ASSHTO 2002.
Adems se ha tomado las dimensiones de ejes y cotas indicadas en
los planos de la estructura metlica para el dimensionamiento de la
zona de apoyos de los estribos.
Para dimensionar el ancho de la cajuela se ha tomado en cuenta las
recomendaciones del Reglamento AASHTO 2002, as como tambin
se ha considerado colocar placas de concreto laterales en la cajuela
para asegurar posicin del puente ante cargas laterales eventuales.
AnIisis y Diseo
Para la ejecucin del Anlisis y Diseo se ha requerido de la obtencin
de informacin de los estudios bsicos de Topografa y Geotcnico.
Con la informacin obtenida de los estudios bsicos, se ha proyectado
la estructura que anteriormente hemos descrito efectundose el
anlisis para los efectos de cargas permanentes dadas por las
dimensiones de los elementos que las constituyen, para los efectos de
sobrecarga, considerando la sobrecarga peatonal que especifican las
Normas del MTC y para los efectos de sismo.
INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE - AV. E. HABICH
SUPERESTRUCTURA L=53,50 mt.
TABLE: EIement Forces - Frames
Frame Station OutputCase CaseType P V2 V3 T M2 M3
Text m Text Text Kgf Kgf Kgf Kgf-m Kgf-m Kgf-m
66 0 DEAD LinStatic 0 -3272.42 0 0 0 -8596.22
66 0.58333 DEAD LinStatic 0 -2931.69 0 0 0 -6786.69
66 1.16667 DEAD LinStatic 0 -2590.96 0 0 0 -5175.91
66 1.75 DEAD LinStatic 0 -2250.23 0 0 0 -3763.9
66 2.33333 DEAD LinStatic 0 -1909.5 0 0 0 -2550.65
66 2.91667 DEAD LinStatic 0 -1568.76 0 0 0 -1536.16
66 3.5 DEAD LinStatic 0 -1228.03 0 0 0 -720.42
66 4.08333 DEAD LinStatic 0 -887.3 0 0 0 -103.45
66 4.66667 DEAD LinStatic 0 -546.57 0 0 0 314.76
66 5.25 DEAD LinStatic 0 -205.84 0 0 0 534.21
66 5.83333 DEAD LinStatic 0 134.9 0 0 0 554.9
66 6.41667 DEAD LinStatic 0 475.63 0 0 0 376.83
66 7 DEAD LinStatic 0 816.36 0 0 0 -2.37E-12
66 0 VVA LinStatic 0 -4373.63 0 0 0 -11015.44
66 0.58333 VVA LinStatic 0 -3906.97 0 0 0 -8600.27
66 1.16667 VVA LinStatic 0 -3440.3 0 0 0 -6457.31
66 1.75 VVA LinStatic 0 -2973.63 0 0 0 -4586.58
66 2.33333 VVA LinStatic 0 -2506.97 0 0 0 -2988.07
66 2.91667 VVA LinStatic 0 -2040.3 0 0 0 -1661.79
66 3.5 VVA LinStatic 0 -1573.63 0 0 0 -607.72
66 4.08333 VVA LinStatic 0 -1106.97 0 0 0 174.12
66 4.66667 VVA LinStatic 0 -640.3 0 0 0 683.74
66 5.25 VVA LinStatic 0 -173.63 0 0 0 921.14
66 5.83333 VVA LinStatic 0 293.03 0 0 0 886.32
66 6.41667 VVA LinStatic 0 759.7 0 0 0 579.27
66 7 VVA LinStatic 0 1226.37 0 0 0 -2.291E-12
66 0 MUE+VV Combination 0 -7646.06 0 0 0 -19611.66
66 0.58333 MUE+VV Combination 0 -6838.66 0 0 0 -15386.95
66 4.08333 MUE+VV Combination 0 -1994.27 0 0 0 70.67
66 5.83333 MUE+VV Combination 0 427.93 0 0 0 1441.22
66 7 MUE+VV Combination 0 2042.73 0 0 0 -4.661E-12
67 0 DEAD LinStatic 0 4010.15 0 0 0 -7193.79
67 0.5 DEAD LinStatic 0 4324.58 0 0 0 -9277.47
67 1 DEAD LinStatic 0 4639.01 0 0 0 -11518.37
67 1.5 DEAD LinStatic 0 4953.44 0 0 0 -13916.48
67 2 DEAD LinStatic 0 5267.87 0 0 0 -16471.81
67 2.5 DEAD LinStatic 0 5582.3 0 0 0 -19184.35
67 0 VVA LinStatic 0 5244.64 0 0 0 -9291.09
67 0.5 VVA LinStatic 0 5644.64 0 0 0 -12013.41
67 1 VVA LinStatic 0 6044.64 0 0 0 -14935.73
67 1.5 VVA LinStatic 0 6444.64 0 0 0 -18058.06
67 2 VVA LinStatic 0 6844.64 0 0 0 -21380.38
67 2.5 VVA LinStatic 0 7244.64 0 0 0 -24902.7
67 0 MUE+VV Combination 0 9254.8 0 0 0 -16484.88
67 0.5 MUE+VV Combination 0 9969.23 0 0 0 -21290.89
68 0 DEAD LinStatic 0 5582.3 0 0 0 -19184.35
68 0.5 DEAD LinStatic 0 5900.45 0 0 0 -22055.04
68 1 DEAD LinStatic 0 6218.61 0 0 0 -25084.8
68 1.5 DEAD LinStatic 0 6536.77 0 0 0 -28273.65
68 2 DEAD LinStatic 0 6854.93 0 0 0 -31621.57
68 2.5 DEAD LinStatic 0 7173.08 0 0 0 -35128.57
68 0 VVA LinStatic 0 7244.64 0 0 0 -24902.7
68 0.5 VVA LinStatic 0 7644.64 0 0 0 -28625.02
68 1 VVA LinStatic 0 8044.64 0 0 0 -32547.35
68 1.5 VVA LinStatic 0 8444.64 0 0 0 -36669.67
68 2 VVA LinStatic 0 8844.64 0 0 0 -40991.99
68 2.5 VVA LinStatic 0 9244.64 0 0 0 -45514.31
69 0 DEAD LinStatic 0 -8102.25 0 0 0 -35128.57
69 0.6 DEAD LinStatic 0 -7720.46 0 0 0 -30381.76
69 1.2 DEAD LinStatic 0 -7338.67 0 0 0 -25864.02
69 1.8 DEAD LinStatic 0 -6956.88 0 0 0 -21575.35
69 2.4 DEAD LinStatic 0 -6575.1 0 0 0 -17515.76
69 3 DEAD LinStatic 0 -6193.31 0 0 0 -13685.24
69 0 VVA LinStatic 0 -10424.17 0 0 0 -45514.31
69 0.6 VVA LinStatic 0 -9944.17 0 0 0 -39403.81
69 1.2 VVA LinStatic 0 -9464.17 0 0 0 -33581.3
69 1.8 VVA LinStatic 0 -8984.17 0 0 0 -28046.8
69 2.4 VVA LinStatic 0 -8504.17 0 0 0 -22800.3
69 3 VVA LinStatic 0 -8024.17 0 0 0 -17841.79
70 0 DEAD LinStatic 0 -6193.31 0 0 0 -13685.24
70 0.6 DEAD LinStatic 0 -5815.99 0 0 0 -10082.45
70 1.2 DEAD LinStatic 0 -5438.68 0 0 0 -6706.05
70 1.8 DEAD LinStatic 0 -5061.36 0 0 0 -3556.03
70 2.4 DEAD LinStatic 0 -4684.05 0 0 0 -632.41
70 3 DEAD LinStatic 0 -4306.74 0 0 0 2064.83
70 0 VVA LinStatic 0 -8024.17 0 0 0 -17841.79
70 0.6 VVA LinStatic 0 -7544.17 0 0 0 -13171.29
70 1.2 VVA LinStatic 0 -7064.17 0 0 0 -8788.78
70 1.8 VVA LinStatic 0 -6584.17 0 0 0 -4694.28
70 2.4 VVA LinStatic 0 -6104.17 0 0 0 -887.78
70 3 VVA LinStatic 0 -5624.17 0 0 0 2630.73
70 3 MUE+VV Combination 0 -9930.91 0 0 0 4695.56
71 0 DEAD LinStatic 0 3626.04 0 0 0 6489.38
71 0.6 DEAD LinStatic 0 4003.35 0 0 0 4200.56
71 1.2 DEAD LinStatic 0 4380.66 0 0 0 1685.36
71 1.8 DEAD LinStatic 0 4757.98 0 0 0 -1056.23
71 2.4 DEAD LinStatic 0 5135.29 0 0 0 -4024.21
71 3 DEAD LinStatic 0 5512.61 0 0 0 -7218.58
71 0 VVA LinStatic 0 4775.83 0 0 0 8144.98
71 0.6 VVA LinStatic 0 5255.83 0 0 0 5135.49
71 1.2 VVA LinStatic 0 5735.83 0 0 0 1837.99
71 1.8 VVA LinStatic 0 6215.83 0 0 0 -1747.51
71 2.4 VVA LinStatic 0 6695.83 0 0 0 -5621
71 3 VVA LinStatic 0 7175.83 0 0 0 -9782.5
71 0 MUE+VV Combination 0 8401.86 0 0 0 14634.36
72 0 DEAD LinStatic 0 5512.61 0 0 0 -7218.58
72 0.6 DEAD LinStatic 0 5894.4 0 0 0 -10640.68
72 1.2 DEAD LinStatic 0 6276.18 0 0 0 -14291.86
72 1.8 DEAD LinStatic 0 6657.97 0 0 0 -18172.11
72 2.4 DEAD LinStatic 0 7039.76 0 0 0 -22281.43
72 3 DEAD LinStatic 0 7421.55 0 0 0 -26619.82
72 0 VVA LinStatic 0 7175.83 0 0 0 -9782.5
72 0.6 VVA LinStatic 0 7655.83 0 0 0 -14231.99
72 1.2 VVA LinStatic 0 8135.83 0 0 0 -18969.49
72 1.8 VVA LinStatic 0 8615.83 0 0 0 -23994.99
72 2.4 VVA LinStatic 0 9095.83 0 0 0 -29308.48
72 3 VVA LinStatic 0 9575.83 0 0 0 -34909.98
73 0 DEAD LinStatic 0 -5765.48 0 0 0 -26619.82
73 0.5 DEAD LinStatic 0 -5447.32 0 0 0 -23816.62
73 1 DEAD LinStatic 0 -5129.16 0 0 0 -21172.5
73 1.5 DEAD LinStatic 0 -4811.01 0 0 0 -18687.46
73 2 DEAD LinStatic 0 -4492.85 0 0 0 -16361.49
73 0 VVA LinStatic 0 -7573.63 0 0 0 -34909.98
73 0.5 VVA LinStatic 0 -7173.63 0 0 0 -31223.16
73 1 VVA LinStatic 0 -6773.63 0 0 0 -27736.34
73 1.5 VVA LinStatic 0 -6373.63 0 0 0 -24449.53
73 2 VVA LinStatic 0 -5973.63 0 0 0 -21362.71
74 0 DEAD LinStatic 0 -4492.85 0 0 0 -16361.49
74 0.5 DEAD LinStatic 0 -4187.74 0 0 0 -14191.34
74 1 DEAD LinStatic 0 -3882.64 0 0 0 -12173.75
74 1.5 DEAD LinStatic 0 -3577.53 0 0 0 -10308.71
74 2 DEAD LinStatic 0 -3272.42 0 0 0 -8596.22
74 0 VVA LinStatic 0 -5973.63 0 0 0 -21362.71
74 0.5 VVA LinStatic 0 -5573.63 0 0 0 -18475.89
74 1 VVA LinStatic 0 -5173.63 0 0 0 -15789.08
74 1.5 VVA LinStatic 0 -4773.63 0 0 0 -13302.26
74 2 VVA LinStatic 0 -4373.63 0 0 0 -11015.44
75 0 DEAD LinStatic 0 -4306.74 0 0 0 2064.83
75 0.59091 DEAD LinStatic 0 -3946.16 0 0 0 4503.18
75 1.18182 DEAD LinStatic 0 -3585.58 0 0 0 6728.47
75 1.77273 DEAD LinStatic 0 -3224.99 0 0 0 8740.68
75 2.36364 DEAD LinStatic 0 -2864.41 0 0 0 10539.82
75 2.95455 DEAD LinStatic 0 -2503.83 0 0 0 12125.9
75 3.54545 DEAD LinStatic 0 -2143.25 0 0 0 13498.9
75 4.13636 DEAD LinStatic 0 -1782.67 0 0 0 14658.83
75 4.72727 DEAD LinStatic 0 -1422.09 0 0 0 15605.69
75 5.31818 DEAD LinStatic 0 -1061.51 0 0 0 16339.48
75 5.90909 DEAD LinStatic 0 -700.93 0 0 0 16860.21
75 6.5 DEAD LinStatic 0 -340.35 0 0 0 17167.86
75 0 VVA LinStatic 0 -5624.17 0 0 0 2630.73
75 0.59091 VVA LinStatic 0 -5151.45 0 0 0 5814.43
75 1.18182 VVA LinStatic 0 -4678.72 0 0 0 8718.8
75 1.77273 VVA LinStatic 0 -4205.99 0 0 0 11343.83
75 2.36364 VVA LinStatic 0 -3733.26 0 0 0 13689.52
75 2.95455 VVA LinStatic 0 -3260.54 0 0 0 15755.87
75 3.54545 VVA LinStatic 0 -2787.81 0 0 0 17542.88
75 4.13636 VVA LinStatic 0 -2315.08 0 0 0 19050.55
75 4.72727 VVA LinStatic 0 -1842.36 0 0 0 20278.89
75 5.31818 VVA LinStatic 0 -1369.63 0 0 0 21227.88
75 5.90909 VVA LinStatic 0 -896.9 0 0 0 21897.54
75 6.5 VVA LinStatic 0 -424.17 0 0 0 22287.85
76 0 DEAD LinStatic 0 -340.35 0 0 0 17167.86
76 0.59091 DEAD LinStatic 0 20.23 0 0 0 17262.44
76 1.18182 DEAD LinStatic 0 380.81 0 0 0 17143.95
76 1.77273 DEAD LinStatic 0 741.39 0 0 0 16812.39
76 2.36364 DEAD LinStatic 0 1101.97 0 0 0 16267.76
76 2.95455 DEAD LinStatic 0 1462.55 0 0 0 15510.06
76 3.54545 DEAD LinStatic 0 1823.13 0 0 0 14539.29
76 4.13636 DEAD LinStatic 0 2183.71 0 0 0 13355.45
76 4.72727 DEAD LinStatic 0 2544.29 0 0 0 11958.54
76 5.31818 DEAD LinStatic 0 2904.87 0 0 0 10348.55
76 5.90909 DEAD LinStatic 0 3265.46 0 0 0 8525.5
76 6.5 DEAD LinStatic 0 3626.04 0 0 0 6489.38
76 0 VVA LinStatic 0 -424.17 0 0 0 22287.85
76 0.59091 VVA LinStatic 0 48.55 0 0 0 22398.83
76 1.18182 VVA LinStatic 0 521.28 0 0 0 22230.47
76 1.77273 VVA LinStatic 0 994.01 0 0 0 21782.77
76 2.36364 VVA LinStatic 0 1466.74 0 0 0 21055.74
76 2.95455 VVA LinStatic 0 1939.46 0 0 0 20049.36
76 3.54545 VVA LinStatic 0 2412.19 0 0 0 18763.64
76 4.13636 VVA LinStatic 0 2884.92 0 0 0 17198.59
76 4.72727 VVA LinStatic 0 3357.64 0 0 0 15354.19
76 5.31818 VVA LinStatic 0 3830.37 0 0 0 13230.46
76 5.90909 VVA LinStatic 0 4303.1 0 0 0 10827.39
76 6.5 VVA LinStatic 0 4775.83 0 0 0 8144.98
77 0 DEAD LinStatic 0 -2702.19 0 0 0 0
77 0.55 DEAD LinStatic 0 -2366.57 0 0 0 1393.91
77 1.1 DEAD LinStatic 0 -2030.96 0 0 0 2603.23
77 1.65 DEAD LinStatic 0 -1695.34 0 0 0 3627.96
77 2.2 DEAD LinStatic 0 -1359.72 0 0 0 4468.11
77 2.75 DEAD LinStatic 0 -1024.11 0 0 0 5123.66
77 3.3 DEAD LinStatic 0 -688.49 0 0 0 5594.62
77 3.85 DEAD LinStatic 0 -352.87 0 0 0 5881
77 4.4 DEAD LinStatic 0 -17.25 0 0 0 5982.78
77 4.95 DEAD LinStatic 0 318.36 0 0 0 5899.97
77 5.5 DEAD LinStatic 0 653.98 0 0 0 5632.58
77 0 VVA LinStatic 0 -3555.36 0 0 0 0
77 0.55 VVA LinStatic 0 -3115.36 0 0 0 1834.45
77 1.1 VVA LinStatic 0 -2675.36 0 0 0 3426.89
77 1.65 VVA LinStatic 0 -2235.36 0 0 0 4777.34
77 2.2 VVA LinStatic 0 -1795.36 0 0 0 5885.78
77 2.75 VVA LinStatic 0 -1355.36 0 0 0 6752.23
77 3.3 VVA LinStatic 0 -915.36 0 0 0 7376.67
77 3.85 VVA LinStatic 0 -475.36 0 0 0 7759.12
77 4.4 VVA LinStatic 0 -35.36 0 0 0 7899.56
77 4.95 VVA LinStatic 0 404.64 0 0 0 7798.01
77 5.5 VVA LinStatic 0 844.64 0 0 0 7454.46
77 0 MUE+VV Combination 0 -6257.55 0 0 0 0
78 0 DEAD LinStatic 0 653.98 0 0 0 5632.58
78 0.55 DEAD LinStatic 0 989.6 0 0 0 5180.6
78 1.1 DEAD LinStatic 0 1325.22 0 0 0 4544.02
78 1.65 DEAD LinStatic 0 1660.83 0 0 0 3722.86
78 2.2 DEAD LinStatic 0 1996.45 0 0 0 2717.11
78 2.75 DEAD LinStatic 0 2332.07 0 0 0 1526.76
78 3.3 DEAD LinStatic 0 2667.68 0 0 0 151.83
78 3.85 DEAD LinStatic 0 3003.3 0 0 0 -1407.69
78 4.4 DEAD LinStatic 0 3338.92 0 0 0 -3151.8
78 4.95 DEAD LinStatic 0 3674.54 0 0 0 -5080.5
78 5.5 DEAD LinStatic 0 4010.15 0 0 0 -7193.79
78 0 VVA LinStatic 0 844.64 0 0 0 7454.46
78 0.55 VVA LinStatic 0 1284.64 0 0 0 6868.9
78 1.1 VVA LinStatic 0 1724.64 0 0 0 6041.35
78 1.65 VVA LinStatic 0 2164.64 0 0 0 4971.79
78 2.2 VVA LinStatic 0 2604.64 0 0 0 3660.24
78 2.75 VVA LinStatic 0 3044.64 0 0 0 2106.68
78 3.3 VVA LinStatic 0 3484.64 0 0 0 311.13
78 3.85 VVA LinStatic 0 3924.64 0 0 0 -1726.43
78 4.4 VVA LinStatic 0 4364.64 0 0 0 -4005.98
78 4.95 VVA LinStatic 0 4804.64 0 0 0 -6527.54
78 5.5 VVA LinStatic 0 5244.64 0 0 0 -9291.09
TABLE: Joint DispIacements
Joint OutputCase CaseType U1 U2 U3 R1 R2 R3
Text Text Text m m CM Radians Radians Radians
67 DEAD LinStatic 0 0 0 0 0.000341 0
67 VVA LinStatic 0 0 0 0 0.000456 0
67 MUE+VV Combination 0 0 0 0 0.000796 0
68 DEAD LinStatic 0 0 0.000649 0 -0.00019 0 0.0649
68 VVA LinStatic 0 0 0.000801 0 -0.000255 0 0.0801
68 MUE+VV Combination 0 0 0.00145 0 -0.000445 0 0.145
69 DEAD LinStatic 0 0 0 0 0.000756 0 0
69 VVA LinStatic 0 0 0 0 0.000973 0 0
69 MUE+VV Combination 0 0 0 0 0.001729 0 0
70 DEAD LinStatic 0 0 -0.008366 0 0.00157 0 -0.8366
70 VVA LinStatic 0 0 -0.01081 0 0.002032 0 -1.081
70 MUE+VV Combination 0 0 -0.019176 0 0.003602 0 -1.9176
71 DEAD LinStatic 0 0 -0.009492 0 -0.001588 0 -0.9492
71 VVA LinStatic 0 0 -0.012213 0 -0.002054 0 -1.2213
71 MUE+VV Combination 0 0 -0.021706 0 -0.003642 0 -2.1706
72 DEAD LinStatic 0 0 0 0 -0.001151 0 0
72 VVA LinStatic 0 0 0 0 -0.001465 0 0
72 MUE+VV Combination 0 0 0 0 -0.002616 0 0
73 DEAD LinStatic 0 0 0.002696 0 -0.000308 0 0.2696
73 VVA LinStatic 0 0 0.003361 0 -0.000366 0 0.3361
74 DEAD LinStatic 0 0 0 0 0.00045 0 0
74 VVA LinStatic 0 0 0 0 0.000522 0 0
74 MUE+VV Combination 0 0 0 0 0.000972 0 0
75 DEAD LinStatic 0 0 0.000897 0 0.000158 0 0.0897
75 VVA LinStatic 0 0 0.001144 0 0.000196 0 0.1144
75 MUE+VV Combination 0 0 0.002041 0 0.000354 0 0.2041
76 DEAD LinStatic 0 0 -0.003604 0 0.001397 0 -0.3604
76 VVA LinStatic 0 0 -0.004649 0 0.001805 0 -0.4649
77 DEAD LinStatic 0 0 -0.004452 0 -0.001591 0 -0.4452
77 VVA LinStatic 0 0 -0.005706 0 -0.002047 0 -0.5706
78 DEAD LinStatic 0 0 0.001782 0 -0.000771 0 0.1782
78 VVA LinStatic 0 0 0.002247 0 -0.000967 0 0.2247
79 DEAD LinStatic 0 0 -0.01511 0 0.000127 0 -1.511
79 VVA LinStatic 0 0 -0.019527 0 0.000158 0 -1.9527
80 DEAD LinStatic 0 0 -0.000982 0 -0.000111 0 -0.0982
80 VVA LinStatic 0 0 -0.001332 0 -0.000141 0 -0.1332
INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA - E. HABICH
CONSULTOR : VERA Y MORENA S.A.
ASUNTO : SUPERESTRUCTURA L=53,50 mt.
TABLE: Joint Reactions
Text Text Text Kgf Kgf Kgf Kgf-m Kgf-m Kgf-m
67 DEAD LinStatic 0 0 2702.19 0 0 0
67 VVA LinStatic 0 0 3555.36 0 0 0
67 MUE+VV Combination 0 0 6257.55 0 0 0
69 DEAD LinStatic 0 0 15275.33 0 0 0
69 VVA LinStatic 0 0 19668.82 0 0 0
72 DEAD LinStatic 0 0 13187.03 0 0 0
72 VVA LinStatic 0 0 17149.46 0 0 0
74 DEAD LinStatic 0 0 816.36 0 0 0
74 VVA LinStatic 0 0 1226.37 0 0 0
TABLE: EIement Forces - Frames
Frame Station OutputCase CaseType P V2 V3 T M2 M3
Text cm Text Text Kgf Kgf Kgf Kgf-cm Kgf-cm Kgf-cm
66 0 DEAD LinStatic 0 -3049.81 0 0 0 -703792.75
66 58.333 DEAD LinStatic 0 -2709.08 0 0 0 -535825.19
66 116.667 DEAD LinStatic 0 -2368.35 0 0 0 -387733.66
66 175 DEAD LinStatic 0 -2027.61 0 0 0 -259518.17
66 233.333 DEAD LinStatic 0 -1686.88 0 0 0 -151178.7
66 291.667 DEAD LinStatic 0 -1346.15 0 0 0 -62715.26
66 350 DEAD LinStatic 0 -1005.42 0 0 0 5872.16
66 408.333 DEAD LinStatic 0 -664.69 0 0 0 54583.54
66 466.667 DEAD LinStatic 0 -323.95 0 0 0 83418.89
66 525 DEAD LinStatic 0 16.78 0 0 0 92378.21
66 583.333 DEAD LinStatic 0 357.51 0 0 0 81461.5
66 641.667 DEAD LinStatic 0 698.24 0 0 0 50668.77
66 700 DEAD LinStatic 0 1038.97 0 0 0 -1.142E-10
66 0 VVA LinStatic 0 -4080.81 0 0 0 -896570.36
66 58.333 VVA LinStatic 0 -3614.15 0 0 0 -672133.94
66 116.667 VVA LinStatic 0 -3147.48 0 0 0 -474919.75
66 175 VVA LinStatic 0 -2680.81 0 0 0 -304927.77
66 233.333 VVA LinStatic 0 -2214.15 0 0 0 -162158.02
66 291.667 VVA LinStatic 0 -1747.48 0 0 0 -46610.49
66 350 VVA LinStatic 0 -1280.81 0 0 0 41714.82
66 408.333 VVA LinStatic 0 -814.15 0 0 0 102817.91
66 466.667 VVA LinStatic 0 -347.48 0 0 0 136698.77
66 525 VVA LinStatic 0 119.19 0 0 0 143357.41
66 583.333 VVA LinStatic 0 585.85 0 0 0 122793.83
66 641.667 VVA LinStatic 0 1052.52 0 0 0 75008.03
66 700 VVA LinStatic 0 1519.19 0 0 0 6.768E-11
66 700 MUE+VV Combination 0 2558.16 0 0 0 -4.65E-11
67 0 DEAD LinStatic 0 5410.58 0 0 0 -757928.16
67 50 DEAD LinStatic 0 5725.01 0 0 0 -1036318.07
67 100 DEAD LinStatic 0 6039.44 0 0 0 -1330429.4
67 150 DEAD LinStatic 0 6353.87 0 0 0 -1640262.16
67 200 DEAD LinStatic 0 6668.3 0 0 0 -1965816.34
67 250 DEAD LinStatic 0 6982.73 0 0 0 -2307091.95
67 0 VVA LinStatic 0 7085.28 0 0 0 -980545.69
67 50 VVA LinStatic 0 7485.28 0 0 0 -1344809.44
67 100 VVA LinStatic 0 7885.28 0 0 0 -1729073.2
67 150 VVA LinStatic 0 8285.28 0 0 0 -2133336.96
67 200 VVA LinStatic 0 8685.28 0 0 0 -2557600.71
67 250 VVA LinStatic 0 9085.28 0 0 0 -3001864.47
67 250 MUE+VV Combination 0 16068 0 0 0 -5308956.41
68 0 DEAD LinStatic 0 6982.73 0 0 0 -2307091.95
68 50 DEAD LinStatic 0 7300.88 0 0 0 -2664182.2
68 100 DEAD LinStatic 0 7619.04 0 0 0 -3037180.31
68 150 DEAD LinStatic 0 7937.2 0 0 0 -3426086.29
68 200 DEAD LinStatic 0 8255.36 0 0 0 -3830900.13
68 250 DEAD LinStatic 0 8573.51 0 0 0 -4251621.84
68 0 VVA LinStatic 0 9085.28 0 0 0 -3001864.47
68 50 VVA LinStatic 0 9485.28 0 0 0 -3466128.22
68 100 VVA LinStatic 0 9885.28 0 0 0 -3950391.98
68 150 VVA LinStatic 0 10285.28 0 0 0 -4454655.73
68 200 VVA LinStatic 0 10685.28 0 0 0 -4978919.49
68 250 VVA LinStatic 0 11085.28 0 0 0 -5523183.25
68 0 MUE+VV Combination 0 16068 0 0 0 -5308956.41
69 0 DEAD LinStatic 0 -8495.71 0 0 0 -4251621.84
69 60 DEAD LinStatic 0 -8113.92 0 0 0 -3753333.13
69 120 DEAD LinStatic 0 -7732.13 0 0 0 -3277951.74
69 180 DEAD LinStatic 0 -7350.34 0 0 0 -2825477.68
69 240 DEAD LinStatic 0 -6968.55 0 0 0 -2395910.93
69 300 DEAD LinStatic 0 -6586.76 0 0 0 -1989251.52
69 0 VVA LinStatic 0 -10941.71 0 0 0 -5523183.25
69 60 VVA LinStatic 0 -10461.71 0 0 0 -4881080.36
69 120 VVA LinStatic 0 -9981.71 0 0 0 -4267777.47
69 180 VVA LinStatic 0 -9501.71 0 0 0 -3683274.58
69 240 VVA LinStatic 0 -9021.71 0 0 0 -3127571.7
69 300 VVA LinStatic 0 -8541.71 0 0 0 -2600668.81
70 0 DEAD LinStatic 0 -6586.76 0 0 0 -1989251.52
70 60 DEAD LinStatic 0 -6209.45 0 0 0 -1605365.18
70 120 DEAD LinStatic 0 -5832.13 0 0 0 -1244117.71
70 180 DEAD LinStatic 0 -5454.82 0 0 0 -905509.08
70 240 DEAD LinStatic 0 -5077.51 0 0 0 -589539.31
70 300 DEAD LinStatic 0 -4700.19 0 0 0 -296208.38
70 0 VVA LinStatic 0 -8541.71 0 0 0 -2600668.81
70 60 VVA LinStatic 0 -8061.71 0 0 0 -2102565.92
70 120 VVA LinStatic 0 -7581.71 0 0 0 -1633263.04
70 180 VVA LinStatic 0 -7101.71 0 0 0 -1192760.15
70 240 VVA LinStatic 0 -6621.71 0 0 0 -781057.26
70 300 VVA LinStatic 0 -6141.71 0 0 0 -398154.37
71 0 DEAD LinStatic 0 3232.58 0 0 0 657739.07
71 60 DEAD LinStatic 0 3609.89 0 0 0 452464.83
71 120 DEAD LinStatic 0 3987.21 0 0 0 224551.75
71 180 DEAD LinStatic 0 4364.52 0 0 0 -26000.19
71 240 DEAD LinStatic 0 4741.84 0 0 0 -299190.98
71 300 DEAD LinStatic 0 5119.15 0 0 0 -595020.63
71 0 VVA LinStatic 0 4258.29 0 0 0 826074.85
71 60 VVA LinStatic 0 4738.29 0 0 0 556177.73
71 120 VVA LinStatic 0 5218.29 0 0 0 257480.62
71 180 VVA LinStatic 0 5698.29 0 0 0 -70016.49
71 240 VVA LinStatic 0 6178.29 0 0 0 -426313.6
71 300 VVA LinStatic 0 6658.29 0 0 0 -811410.72
72 0 DEAD LinStatic 0 5119.15 0 0 0 -595020.63
72 60 DEAD LinStatic 0 5500.94 0 0 0 -913623.36
72 120 DEAD LinStatic 0 5882.73 0 0 0 -1255133.41
72 180 DEAD LinStatic 0 6264.52 0 0 0 -1619550.79
72 240 DEAD LinStatic 0 6646.31 0 0 0 -2006875.49
72 300 DEAD LinStatic 0 7028.09 0 0 0 -2417107.51
72 0 VVA LinStatic 0 6658.29 0 0 0 -811410.72
72 60 VVA LinStatic 0 7138.29 0 0 0 -1225307.83
72 120 VVA LinStatic 0 7618.29 0 0 0 -1668004.94
72 180 VVA LinStatic 0 8098.29 0 0 0 -2139502.06
72 240 VVA LinStatic 0 8578.29 0 0 0 -2639799.17
72 300 VVA LinStatic 0 9058.29 0 0 0 -3168896.28
73 0 DEAD LinStatic 0 -5542.87 0 0 0 -2417107.51
73 50 DEAD LinStatic 0 -5224.71 0 0 0 -2147918.18
73 100 DEAD LinStatic 0 -4906.55 0 0 0 -1894636.71
73 150 DEAD LinStatic 0 -4588.39 0 0 0 -1657263.1
73 200 DEAD LinStatic 0 -4270.24 0 0 0 -1435797.36
73 0 VVA LinStatic 0 -7280.81 0 0 0 -3168896.28
73 50 VVA LinStatic 0 -6880.81 0 0 0 -2814855.54
73 100 VVA LinStatic 0 -6480.81 0 0 0 -2480814.8
73 150 VVA LinStatic 0 -6080.81 0 0 0 -2166774.06
73 200 VVA LinStatic 0 -5680.81 0 0 0 -1872733.32
74 0 DEAD LinStatic 0 -4270.24 0 0 0 -1435797.36
74 50 DEAD LinStatic 0 -3965.13 0 0 0 -1229913.21
74 100 DEAD LinStatic 0 -3660.02 0 0 0 -1039284.39
74 150 DEAD LinStatic 0 -3354.92 0 0 0 -863910.91
74 200 DEAD LinStatic 0 -3049.81 0 0 0 -703792.75
74 0 VVA LinStatic 0 -5680.81 0 0 0 -1872733.32
74 50 VVA LinStatic 0 -5280.81 0 0 0 -1598692.58
74 100 VVA LinStatic 0 -4880.81 0 0 0 -1344651.84
74 150 VVA LinStatic 0 -4480.81 0 0 0 -1110611.1
74 200 VVA LinStatic 0 -4080.81 0 0 0 -896570.36
75 0 DEAD LinStatic 0 -4700.19 0 0 0 -296208.38
75 59.091 DEAD LinStatic 0 -4339.61 0 0 0 -29123.31
75 118.182 DEAD LinStatic 0 -3979.03 0 0 0 216654.74
75 177.273 DEAD LinStatic 0 -3618.45 0 0 0 441125.75
75 236.364 DEAD LinStatic 0 -3257.87 0 0 0 644289.74
75 295.455 DEAD LinStatic 0 -2897.29 0 0 0 826146.69
75 354.545 DEAD LinStatic 0 -2536.71 0 0 0 986696.61
75 413.636 DEAD LinStatic 0 -2176.13 0 0 0 1125939.5
75 472.727 DEAD LinStatic 0 -1815.55 0 0 0 1243875.36
75 531.818 DEAD LinStatic 0 -1454.97 0 0 0 1340504.18
75 590.909 DEAD LinStatic 0 -1094.39 0 0 0 1415825.98
75 650 DEAD LinStatic 0 -733.81 0 0 0 1469840.74
75 0 VVA LinStatic 0 -6141.71 0 0 0 -398154.37
75 59.091 VVA LinStatic 0 -5668.99 0 0 0 -49201.81
75 118.182 VVA LinStatic 0 -5196.26 0 0 0 271816.88
75 177.273 VVA LinStatic 0 -4723.53 0 0 0 564901.68
75 236.364 VVA LinStatic 0 -4250.81 0 0 0 830052.59
75 295.455 VVA LinStatic 0 -3778.08 0 0 0 1067269.62
75 354.545 VVA LinStatic 0 -3305.35 0 0 0 1276552.77
75 413.636 VVA LinStatic 0 -2832.62 0 0 0 1457902.03
75 472.727 VVA LinStatic 0 -2359.9 0 0 0 1611317.41
75 531.818 VVA LinStatic 0 -1887.17 0 0 0 1736798.9
75 590.909 VVA LinStatic 0 -1414.44 0 0 0 1834346.51
75 650 VVA LinStatic 0 -941.71 0 0 0 1903960.24
76 0 DEAD LinStatic 0 -733.81 0 0 0 1469840.74
76 59.091 DEAD LinStatic 0 -373.23 0 0 0 1502548.48
76 118.182 DEAD LinStatic 0 -12.64 0 0 0 1513949.18
76 177.273 DEAD LinStatic 0 347.94 0 0 0 1504042.85
76 236.364 DEAD LinStatic 0 708.52 0 0 0 1472829.48
76 295.455 DEAD LinStatic 0 1069.1 0 0 0 1420309.09
76 354.545 DEAD LinStatic 0 1429.68 0 0 0 1346481.66
76 413.636 DEAD LinStatic 0 1790.26 0 0 0 1251347.21
76 472.727 DEAD LinStatic 0 2150.84 0 0 0 1134905.72
76 531.818 DEAD LinStatic 0 2511.42 0 0 0 997157.2
76 590.909 DEAD LinStatic 0 2872 0 0 0 838101.65
76 650 DEAD LinStatic 0 3232.58 0 0 0 657739.07
76 0 VVA LinStatic 0 -941.71 0 0 0 1903960.24
76 59.091 VVA LinStatic 0 -468.99 0 0 0 1945640.08
76 118.182 VVA LinStatic 0 3.74 0 0 0 1959386.03
76 177.273 VVA LinStatic 0 476.47 0 0 0 1945198.11
76 236.364 VVA LinStatic 0 949.19 0 0 0 1903076.29
76 295.455 VVA LinStatic 0 1421.92 0 0 0 1833020.6
76 354.545 VVA LinStatic 0 1894.65 0 0 0 1735031.02
76 413.636 VVA LinStatic 0 2367.38 0 0 0 1609107.55
76 472.727 VVA LinStatic 0 2840.1 0 0 0 1455250.2
76 531.818 VVA LinStatic 0 3312.83 0 0 0 1273458.97
76 590.909 VVA LinStatic 0 3785.56 0 0 0 1063733.85
76 650 VVA LinStatic 0 4258.29 0 0 0 826074.85
77 0 DEAD LinStatic 0 -4474.87 0 0 0 -5.239E-10
77 59.444 DEAD LinStatic 0 -4112.13 0 0 0 255224.79
77 118.889 DEAD LinStatic 0 -3749.39 0 0 0 488886.83
77 178.333 DEAD LinStatic 0 -3386.66 0 0 0 700986.13
77 237.778 DEAD LinStatic 0 -3023.92 0 0 0 891522.67
77 297.222 DEAD LinStatic 0 -2661.18 0 0 0 1060496.46
77 356.667 DEAD LinStatic 0 -2298.44 0 0 0 1207907.5
77 416.111 DEAD LinStatic 0 -1935.71 0 0 0 1333755.79
77 475.556 DEAD LinStatic 0 -1572.97 0 0 0 1438041.33
77 535 DEAD LinStatic 0 -1210.23 0 0 0 1520764.13
77 594.444 DEAD LinStatic 0 -847.49 0 0 0 1581924.17
77 653.889 DEAD LinStatic 0 -484.75 0 0 0 1621521.46
77 713.333 DEAD LinStatic 0 -122.02 0 0 0 1639556
77 772.778 DEAD LinStatic 0 240.72 0 0 0 1636027.79
77 832.222 DEAD LinStatic 0 603.46 0 0 0 1610936.83
77 891.667 DEAD LinStatic 0 966.2 0 0 0 1564283.12
77 951.111 DEAD LinStatic 0 1328.94 0 0 0 1496066.66
77 1010.556 DEAD LinStatic 0 1691.67 0 0 0 1406287.45
77 1070 DEAD LinStatic 0 2054.41 0 0 0 1294945.49
77 0 VVA LinStatic 0 -5874.72 0 0 0 0
77 59.444 VVA LinStatic 0 -5399.17 0 0 0 335085.19
77 118.889 VVA LinStatic 0 -4923.61 0 0 0 641901.24
77 178.333 VVA LinStatic 0 -4448.06 0 0 0 920448.16
77 237.778 VVA LinStatic 0 -3972.5 0 0 0 1170725.94
77 297.222 VVA LinStatic 0 -3496.95 0 0 0 1392734.59
77 356.667 VVA LinStatic 0 -3021.39 0 0 0 1586474.1
77 416.111 VVA LinStatic 0 -2545.84 0 0 0 1751944.47
77 475.556 VVA LinStatic 0 -2070.28 0 0 0 1889145.71
77 535 VVA LinStatic 0 -1594.72 0 0 0 1998077.81
77 594.444 VVA LinStatic 0 -1119.17 0 0 0 2078740.78
77 653.889 VVA LinStatic 0 -643.61 0 0 0 2131134.61
77 713.333 VVA LinStatic 0 -168.06 0 0 0 2155259.31
77 772.778 VVA LinStatic 0 307.5 0 0 0 2151114.87
77 832.222 VVA LinStatic 0 783.05 0 0 0 2118701.29
77 891.667 VVA LinStatic 0 1258.61 0 0 0 2058018.58
77 951.111 VVA LinStatic 0 1734.16 0 0 0 1969066.73
77 1010.556 VVA LinStatic 0 2209.72 0 0 0 1851845.75
77 1070 VVA LinStatic 0 2685.28 0 0 0 1706355.63
77 0 MUE+VV Combination 0 -10349.59 0 0 0 -5.239E-10
78 0 DEAD LinStatic 0 2054.41 0 0 0 1294945.49
78 55 DEAD LinStatic 0 2390.03 0 0 0 1172723.4
78 110 DEAD LinStatic 0 2725.65 0 0 0 1032042.36
78 165 DEAD LinStatic 0 3061.26 0 0 0 872902.37
78 220 DEAD LinStatic 0 3396.88 0 0 0 695303.43
78 275 DEAD LinStatic 0 3732.5 0 0 0 499245.54
78 330 DEAD LinStatic 0 4068.11 0 0 0 284728.7
78 385 DEAD LinStatic 0 4403.73 0 0 0 51752.91
78 440 DEAD LinStatic 0 4739.35 0 0 0 -199681.83
78 495 DEAD LinStatic 0 5074.97 0 0 0 -469575.52
78 550 DEAD LinStatic 0 5410.58 0 0 0 -757928.16
78 0 VVA LinStatic 0 2685.28 0 0 0 1706355.63
78 55 VVA LinStatic 0 3125.28 0 0 0 1546565.49
78 110 VVA LinStatic 0 3565.28 0 0 0 1362575.36
78 165 VVA LinStatic 0 4005.28 0 0 0 1154385.23
78 220 VVA LinStatic 0 4445.28 0 0 0 921995.1
78 275 VVA LinStatic 0 4885.28 0 0 0 665404.97
78 330 VVA LinStatic 0 5325.28 0 0 0 384614.84
78 385 VVA LinStatic 0 5765.28 0 0 0 79624.71
78 440 VVA LinStatic 0 6205.28 0 0 0 -249565.42
78 495 VVA LinStatic 0 6645.28 0 0 0 -602955.56
78 550 VVA LinStatic 0 7085.28 0 0 0 -980545.69
TABLE: Joint DispIacements
Text Text Text cm cm cm Radians Radians Radians
67 DEAD LinStatic 0 0 0 0 0.001871 0
67 VVA LinStatic 0 0 0 0 0.002463 0
68 DEAD LinStatic 0 0 -0.339709 0 -0.001051 0
68 VVA LinStatic 0 0 -0.452097 0 -0.001387 0
68 MUE+VV Combination 0 0 -0.791807 0 -0.002439 0
69 DEAD LinStatic 0 0 0 0 0.000079 0
69 VVA LinStatic 0 0 0 0 0.000082 0
70 DEAD LinStatic 0 0 -0.543739 0 0.001257 0
70 VVA LinStatic 0 0 -0.695733 0 0.00162 0
70 MUE+VV Combination 0 0 -1.239473 0 0.002877 0
71 DEAD LinStatic 0 0 -0.786607 0 -0.001295 0
71 VVA LinStatic 0 0 -1.007412 0 -0.001669 0
72 DEAD LinStatic 0 0 0 0 -0.00093 0
72 VVA LinStatic 0 0 0 0 -0.001174 0
72 MUE+VV Combination 0 0 0 0 -0.002105 0
73 DEAD LinStatic 0 0 0.201463 0 -0.000194 0
73 VVA LinStatic 0 0 0.246422 0 -0.000216 0
73 MUE+VV Combination 0 0 0.447885 0 -0.00041 0
74 DEAD LinStatic 0 0 0 0 0.000256 0
74 VVA LinStatic 0 0 0 0 0.000266 0
75 DEAD LinStatic 0 0 -0.100795 0 -0.000646 0
75 VVA LinStatic 0 0 -0.136148 0 -0.00086 0
76 DEAD LinStatic 0 0 -0.186474 0 0.000902 0
76 VVA LinStatic 0 0 -0.236157 0 0.001153 0
77 DEAD LinStatic 0 0 -0.369413 0 -0.001321 0
77 VVA LinStatic 0 0 -0.470928 0 -0.001691 0
78 DEAD LinStatic 0 0 0.138581 0 -0.00059 0
78 VVA LinStatic 0 0 0.172571 0 -0.000729 0
78 MUE+VV Combination 0 0 0.311152 0 -0.001319 0
79 DEAD LinStatic 0 0 -1.184805 0 0.000273 0
79 VVA LinStatic 0 0 -1.523638 0 0.000351 0
80 DEAD LinStatic 0 0 -0.92556 0 -0.000613 0
80 VVA LinStatic 0 0 -1.221902 0 -0.000801 0
TABLE: Joint Reactions
Text Text Text Kgf Kgf Kgf Kgf-cm Kgf-cm Kgf-cm
67 DEAD LinStatic 0 0 4474.87 0 0 0
67 VVA LinStatic 0 0 5874.72 0 0 0
69 DEAD LinStatic 0 0 17069.22 0 0 0
69 VVA LinStatic 0 0 22026.99 0 0 0
72 DEAD LinStatic 0 0 12570.96 0 0 0
72 VVA LinStatic 0 0 16339.1 0 0 0
74 DEAD LinStatic 0 0 1038.97 0 0 0
74 VVA LinStatic 0 0 1519.19 0 0 0
PROYECTO : INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE - AV HABICH
ASUNTO : METRADO DE FIERROS ESTRIBOS Y PILARES DE
PUENTE PEATONAL L= 53,50 M
Kg/ml 0.58 1.02 1.6 2.27 4.04
TPO Longitud Cantidad 3/8" 1/2" 5/8" 3/4" 1" TOTAL
LOSA DE PUENTE PEATONAL
L1 1/2" 3.2 214 698.50
L2 1/2" 3.2 214 698.50
L3 3/8" 53.5 22 682.66
Parcial 682.66 1396.99 2079.65
ESTRIBO IZQUIERDO
E 1 5/8" 3.9 17 106.08
5/8" 2.9 23 106.72
E 2 1/2" 3.9 12 47.74
1/2" 2.9 16 47.33
E 3 1" 9.8 36 1425.31
E 4 5/8" 4.5 50 360
E 5 5/8" 3 5 24
E 6 1/2" 2.5 2 5.10
1/2" 1 6 6.12
E 7 1/2" 4.04 10 41.21
E 8 3/8" 2.44 6 8.49
E 9 1/2" 1.25 26 33.15
E 10 3/8" 2.5 8 11.6
Parcial 20.0912 180.642 596.8 0 1425.312 2222.85
PILAR INTERMEDIO I 1
E 1 5/8" 3.9 17 106.08
5/8" 2.9 23 106.72
E 2 1/2" 3.9 12 47.74
1/2" 2.9 16 47.33
E 3 1" 9.8 36 1425.31
E 4 5/8" 4.5 50 360
E 5 5/8" 3 5 24
E 6 1/2" 2.5 2 5.10
1/2" 1 6 6.12
E 7 1/2" 4.04 10 41.21
E 8 3/8" 2.44 6 8.49
Parcial 8.4912 147.492 596.8 0 1425.312 2178.10
PILAR INTERMEDIO I 2
E 1 5/8" 4.9 17 133.28
5/8" 2.9 28 129.92
E 2 1/2" 4.9 12 59.98
1/2" 2.9 20 59.16
E 3 1" 11.2 36 1628.93
E 4 5/8" 4.5 60 432
E 5 5/8" 3 5 24
E 6 1/2" 2.5 2 5.10
1/2" 1 6 6.12
E 7 1/2" 4.2 10 42.84
E 8 3/8" 2.28 6 7.93
Parcial 7.9344 173.196 719.2 1628.928 2529.26
ESTRIBO DERECHO
ED 1 5/8" 4.9 27 211.68
5/8" 3.9 33 205.92
ED 2 1/2" 4.9 16 79.97
1/2" 3.9 20 79.56
ED 3 1" 12.1 44 2150.90
ED 4 1/2" 8.9 60 544.68
ED 5 5/8" 3.2 5 25.6
ED 6 1/2" 2.8 2 5.71
1/2" 1 3 3.06
ED 7 1/2" 2.1 10 21.42
ED 8 3/8" 2.28 6 7.93
ED 9 1/2" 2.3 5 11.73
ED 10 1/2" 2.8 2 5.71
1/2" 1 4 4.08
ED 11 3/8" 1.9 10 19.38
ED 12 3/8" 2.08 6 7.24
Parcial 7.9344 734.4 443.2 2150.896 3336.43
TOTALES 727.1112 2632.722 2356 6630.448 12346.28
ASUNTO : METRADO DE FIERROS DE ESCALERAS DEL
Kg/ml 0.58 1.02 1.6 2.27 4.04
ESCALERA IZQUIERDA
Base Tramo I
B 1 3/8" 3.6 50 104.4
B 2 3/8" 3.6 188 392.544
B 3 1/2" 6 56 342.72
1/2" 3.6 32 117.50
Parcial 496.944 460.22 957.17
PiIar Intermedio 1 (H=8,50)
P 1 3/4" 1.9 21 63.84
3/4" 2.4 17 65.28
P 2 1/2" 1.9 10 19.38
1/2" 2.4 8 19.58
P 3 3/4" 8.3 12 226.092
P 4 1/2" 5.2 42 222.77
P 5 1/2" 3.3 5 16.83
P 6 1/2" 2.9 6 17.75
P 7 1/2" 1 2 2.04
P 8 3/8" 1.74 16 16.15
P 8 3/8" 1.88 16 17.45
P 9 5/8" 3.3 7 23.56
P 10 1/2" 3 3 9.18
P 11 1/2" 2.9 2 5.92
P 12 3/8" 1.74 13 13.12
Parcial 33.59 331.09 129.12 226.09 0 719.90
P 1 3/4" 1.9 21 63.84
3/4" 2.4 17 65.28
P 2 1/2" 1.9 10 19.38
1/2" 2.4 8 19.58
P 3 3/4" 5.8 12 157.992
P 4 1/2" 5.2 30 159.12
P 5 1/2" 3.3 5 16.83
P 6 1/2" 2.9 6 17.75
P 7 1/2" 1 2 2.04
P 8 3/8" 1.74 16 16.15
P 8 3/8" 1.88 16 17.45
P 9 5/8" 3.3 7 23.56
P 10 1/2" 3 3 9.18
P 11 1/2" 2.9 2 5.92
P 12 3/8" 1.74 13 13.12
Parcial 33.59 267.44 129.12 157.99 0 588.15
EscaIera Tramo I
1 1/2" 3.5 24 85.68
2 3/8" 6.5 13 49.01
3 3/8" 3.1 23 41.35
3/8" 6.5 13 49.01
Parcial 139.37 85.68 0.00 0.00 0.00 225.05
ASUNTO : METRADO DE FIERROS DE ESCALERAS DEL
Kg/ml 0.58 1.02 1.6 2.27 4.04
ESCALERA IZQUIERDA
Base Tramo I
B 1 3/8" 3.6 50 104.4
B 2 3/8" 3.6 188 392.544
B 3 1/2" 6 56 342.72
1/2" 3.6 32 117.50
Parcial 496.944 460.22 957.17
P 1 3/4" 1.9 21 63.84
3/4" 2.4 17 65.28
P 2 1/2" 1.9 10 19.38
1/2" 2.4 8 19.58
P 3 3/4" 8.3 12 226.092
P 4 1/2" 5.2 42 222.77
P 5 1/2" 3.3 5 16.83
P 6 1/2" 2.9 6 17.75
P 7 1/2" 1 2 2.04
P 8 3/8" 1.74 16 16.15
P 8 3/8" 1.88 16 17.45
P 9 5/8" 3.3 7 23.56
P 10 1/2" 3 3 9.18
P 11 1/2" 2.9 2 5.92
P 12 3/8" 1.74 13 13.12
Parcial 33.59 331.09 129.12 226.09 0 719.90
P 1 3/4" 1.9 21 63.84
3/4" 2.4 17 65.28
P 2 1/2" 1.9 10 19.38
1/2" 2.4 8 19.58
P 3 3/4" 5.8 12 157.992
P 4 1/2" 5.2 30 159.12
P 5 1/2" 3.3 5 16.83
P 6 1/2" 2.9 6 17.75
P 7 1/2" 1 2 2.04
P 8 3/8" 1.74 16 16.15
P 8 3/8" 1.88 16 17.45
P 9 5/8" 3.3 7 23.56
P 10 1/2" 3 3 9.18
P 11 1/2" 2.9 2 5.92
P 12 3/8" 1.74 13 13.12
Parcial 33.59 267.44 129.12 157.99 0 588.15
EscaIera Tramo I
1 1/2" 3.5 24 85.68
2 3/8" 6.5 13 49.01
3 3/8" 3.1 23 41.35
3/8" 6.5 13 49.01
Parcial 139.37 85.68 0.00 0.00 0.00 225.05
P 20 5/8" 2.9 20 92.8
5/8" 2.9 20 92.8
P 21 1/2" 2.9 12 35.50
1/2" 2.9 12 35.50
P 22 1" 7.55 16 488.03
P 23 3/8" 2.8 40 64.96
P 24 5/8" 2.3 5 11.73
P 25 1/2" 1 4 4.08
P 26 1/2" 1.9 2 3.88
P 27 3/8" 1.74 10 10.09
P 28 3/8" 1.88 16 17.45
Parcial 92.50 90.68 185.60 0.00 488.032 856.81
EscaIera Tramo I
4 3/8" 2.2 52 66.35
3/8" 2.2 52 66.35
5 3/8" 6.82 8 31.64
3/8" 10.97 8 50.90
Parcial 215.25 0.00 0.00 0.00 0.00 215.25
EscaIera Tramo II
D 1 3/4" 6.62 15 225.411
D 2 5/8" 3.9 11 68.64
D2 3/8" 1.7 10 9.86
D2 5/8" 1.9 4 12.16
D 3 5/8" 1.95 11 34.32
D 4 3/8" 1.9 72 79.34
Parcial 89.20 0.00 115.12 225.41 0.00 429.74
EscaIera Tramo III
D 1 3/4" 8.62 15 293.511
D 2 5/8" 3.9 11 68.64
D2 0.00
D2 0
D 3 5/8" 1.95 11 34.32
D 4 3/8" 1.9 72 79.34
Parcial 79.34 0.00 102.96 293.51 0.00 475.82
EscaIera Tramo IV
D 1 3/4" 6.62 15 225.411
D 2 5/8" 3.9 11 68.64
D2 3/8" 1.7 10 9.86
D2 5/8" 1.9 4 12.16
D 3 5/8" 1.95 11 34.32
D 4 3/8" 1.9 72 79.34
Parcial 89.20 0.00 115.12 225.41 0.00 429.74
TOTALES 1173.04 562.43 704.40 744.33 1137.66 4321.86
6.13. MURO DE SUELO REFORZADO
6.13.1. Introduccin
Toda estructura continua que de forma activa o pasiva produce un efecto
estabilizador sobre una masa de terreno se define como MURO, siendo su
carcter fundamental el servir de elemento de contencin de un terreno,
que en ocasiones es un terreno natural y en otras un relleno artificial.
En el caso de los muros convencionales de concreto armado, estos
trabajan esencialmente a flexin y la compresin vertical debida a su
propio peso es generalmente despreciable.
Un muro de suelo reforzado, en cambio, es una asociacin de tierra y
elementos lineales capaces de soportar fuerzas de tensin importantes;
estos ltimos elementos suelen ser tiras de plstico o geomallas. El
refuerzo de tales geomallas da al conjunto una resistencia a la tensin de
la que el suelo carece en s mismo, con la ventaja adicional de que la masa
puede reforzarse nica o principalmente en las direcciones ms
convenientes.
La fuente de esta resistencia a la tensin es la friccin interna del suelo,
debido a que las fuerzas que se producen en la masa se transfieren del
suelo a las tiras de refuerzo por friccin o trabazn mecnica, dependiendo
del elemento reforzador.
6.13.2. Sistema de Muros de SueIo Reforzado.
Una masa de suelo reforzado posee un comportamiento anlogo al
concreto armado en virtud que las propiedades mecnicas de la masa son
mejoradas por los refuerzos ubicados paralelos a la direccin principal de
tensin para compensar la falta de resistencia a la traccin del suelo. El
mejoramiento de las propiedades de tensin es el resultado de la
interaccin entre el refuerzo y el suelo.
El material compuesto tiene las siguientes caractersticas:
La transferencia de esfuerzos entre el suelo y el refuerzo toma lugar
continuamente a lo largo del refuerzo.
Los refuerzos son distribuidos a lo largo de la masa del suelo con un
grado de regularidad no debiendo de estar localizados.
Mecanismo de transferencia de esfuerzos
Los esfuerzos son transferidos entre el suelo y el refuerzo por friccin y
resistencia pasiva:
La friccin se desarrolla en posiciones donde hay un desplazamiento
relativo y el correspondiente esfuerzo al corte entre la superficie de suelo y
del refuerzo. Los elementos de refuerzo donde la friccin es importante
deberan estar alineados con la direccin del movimiento relativo del suelo
reforzado.
La resistencia pasiva o trabazn ocurre a travs del tipo de esfuerzos de
carga en la superficie de refuerzo transversal normal a la direccin del
movimiento relativo del suelo reforzado.
La contribucin de cada mecanismo de transferencia para un refuerzo
particular depender de la rugosidad de la superficie (la friccin de la
superficie), los esfuerzos normales efectivos, dimensiones de abertura de
la malla, espesor de los miembros transversales, y las caractersticas de
elongacin del refuerzo.
gualmente importantes para el desarrollo de interaccin son las
caractersticas del suelo, incluyendo tamao de grano, distribucin del
tamao de grano, forma de las partculas, densidad, contenido de agua,
cohesin y rigidez.
Modo de acci%n del ref&erIo
La funcin primaria de refuerzos es restringir deformaciones del suelo. En
ese sentido, los esfuerzos son transferidos del suelo al refuerzo. Estos
esfuerzos son tomados por el refuerzo de dos maneras:
Tensin, es el modo ms comn de accin de refuerzos en tensin. Todos
los elementos de refuerzo longitudinal (los elementos de refuerzo
alineados en la direccin del movimiento del suelo) son generalmente
sujetos a grandes esfuerzos de tensin. Los esfuerzos de tensin son
tambin desarrollados en refuerzos flexibles que cruzan el plano de corte.
Corte y rigidez torsionaI, los elementos "Transversales" de refuerzo que
tienen alguna rigidez, pueden resistir esfuerzo al corte y momentos de
flexin.
6.13.3. Mtodos de Diseo de Muros
Desde el desarrollo de los conceptos de refuerzos de suelo y su aplicacin
al diseo del sistema, se han propuesto, utilizado y perfeccionado un
nmero de mtodos de diseo. La prctica actual consiste en determinar
los requerimientos geomtricos y de refuerzo para prevenir fallas de tipo
interno y externo utilizando mtodos de anlisis de equilibrio lmite.
Las evaluaciones de estabilidad externa para las estructuras del sistema
tratan a las secciones con refuerzo como una masa de suelo homognea
compuesta y evalan la estabilidad de acuerdo a los mtodos de falla
convencionales para los sistemas de muros de tipo gravitacional. Existen
diferencias en la prctica actual para las evaluaciones de la estabilidad
interna las cuales determinan el refuerzo requerido, principalmente en el
desarrollo de la tensin lateral interna y la hiptesis en cuanto a la
ubicacin de la superficie de la falla ms crtica.
La estabilidad interna es tratada como la respuesta a elementos discretos
en una masa de suelo. Esto sugiere que las deformaciones estn
controladas por los refuerzos y no por la masa total, lo cual parece
inconsistente dado el volumen mucho mayor de suelo en dichas
estructuras. Por lo tanto, generalmente los anlisis de deformacin no
estn incluidos en los mtodos actuales.
6.13.4. Conexin GeomaIIa - BIoques
El sistema de muros de suelo reforzado desarrollado usa los principios
bsicos de muros de suelos mecnicamente estabilizados (MSEW), y el
diseo se desarroll en parte por AASHT0 a travs de la PUBLCATON
FHWA-NH-00-043 de la Federal Highway Administration (Ex DEMO 82) en
proyectos pblicos y en parte por el NCMA aplicada por el fabricante de los
materiales para proyectos privados. El sistema de muros de contencin
con conexin mecnica se diferencia de otros sistemas similares de dos
maneras principales:
Los Bloques de Concreto y Conectores de polietileno de alta
densidad (HDPE) son diseados especficamente para el uso con el
refuerzo de geomallas de HDPE.
Cuando se combina con el refuerzo de geomallas de HDPE, el
bloque de concreto y conector de HDPE proporcionan un 100% de
conexin mecnica positiva entre el refuerzo de geomallas y la cara del
muro.
6.13.5. Componentes deI Sistema de SueIo reforzado.
BIoques de concreto.
Son unidades elaboradas a base de cemento, agua y agregados a los
cuales se instalan unos conectores de polietileno que permitirn fijar la
geomalla, se colocan sin ningn tipo de material cementante fijndose slo
con los conectores. Presenta las siguientes dimensiones 8 x 18 x 12
(Nominal)
Su funcin principal es la de conformar el paramento de la estructura,
detener la erosin del relleno y proveer a la estructura de un tratamiento
arquitectnico adecuado.
Las Unidades de superficie de concreto segmentado tienen caractersticas
propias, las cuales permiten a los muros alcanzar alturas considerables sin
el uso de reforzamiento del suelo. El peso de las unidades, combinadas
con su inclinacin, provee una resistencia al deslizamiento a lo largo de la
base de las unidades apiladas y provee suficiente resistencia al vuelco
para bajas alturas de muros. Adicionalmente, la pendiente, o la inclinacin
de las unidades, pueden permitir una reduccin en la presin lateral del
suelo la cual a su vez disminuye la cantidad de reforzamiento requerido
para los muros ms altos.
El peso de aproximadamente 35kg, teniendo en cuenta que la densidad del
bloque puede variar de acuerdo a los materiales locales.
El bloque de concreto tiene un mnimo de resistencia a la compresin a los
28 das de 30Mpa, y una proteccin contra los ciclos de hielo/deshielo,
limitando su absorcin a un 6% de su peso.
Conectores de poIietiIeno de AIta Densidad.
Son elementos realizados con polietileno de alta densidad (HDPE) y 30%
de incrustaciones de fibra de vidrio (grado-E) basado en ASTM D578 que
se emplean para asegurar una absoluta conexin entre la geomalla y las
unidades de concreto segmentado. El tipo de conector a emplear en el
presente estudio es el conector estndar, por ser el conector que
corresponde al tipo de unidad de concreto seleccionada para el diseo.
GeomaIIa EstructuraI.
Son elementos de refuerzo elaborados con polietileno de alta densidad,
inertes al ataque de agentes qumicos, y formados por miembros
transversales y longitudinales los cuales forman una red de elementos
tensionales conectados integralmente, en el cual los miembros
transversales marchan paralelamente para la cara o borde libre de la
estructura y poseen suficiente perfil transversal como para presentar
suficiente trabazn en la interfase con suelos o materiales de relleno
compactados y resistir los movimientos relativos de dichos materiales
cuando son sometidos a cargas, es decir, se comportan como empalmes o
anclas para proporcionar la fijacin mecnica con el suelo de relleno. Los
miembros longitudinales, por otro lado, retienen a los miembros
transversales en su posicin correcta as como proporcionan la trabazn a
friccin con el suelo de relleno por la fijacin que le confiere la friccin al
contacto entre el suelo y la geomalla.
La geomalla estructural posee un mdulo real inicial suficiente para causar
que la carga aplicada se transfiera a la geomalla a niveles de deformacin
muy bajos sin que la estructura reforzada sufra deformaciones. La
geomalla estructural tiene continuidad completa de todas las propiedades a
travs de su estructura y es utilizable para reforzar suelos o rellenos
compactados, mejorando su estabilidad a largo plazo en aplicaciones bajo
carga sostenida tales como estructuras de retencin de tierra.
La aplicacin en exceso, desde el punto de vista estructural, no es de
ninguna importancia, siempre y cuando el suelo o el relleno puedan
entrelazarse con la geomalla empleada.
La geomalla estructural es una estructura integral, resistente a la traccin y
de alto peso molecular con las siguientes caractersticas:
Alta resistencia a la prdida de capacidad de carga o integridad
estructural cuando la geomalla se somete a esfuerzos mecnicos en la
instalacin;
Alta resistencia a la deformacin cuando la geomalla se somete
a esfuerzos aplicados durante su uso;
Alta resistencia a la prdida de capacidad de carga o integridad
estructural cuando la geomalla se somete a esfuerzos ambientales a
largo plazo.
La geomalla estructural resiste fuerzas aplicadas durante su uso por inter-
trabazn mecnica con:
Suelos y materiales de relleno compactados;
Secciones contiguas de geomalla traslapadas y empotradas en
suelos y materiales de relleno compactados;
Conectores mecnicos rgidos como Bodkin, pines o ganchos.
Losa niveIadora
Los alineamientos horizontales y verticales de los muros de contencin de
suelo reforzado son establecidos por la construccin de una losa de
nivelacin de concreto simple (sin acero de refuerzo) en la base de la
fachada del muro, dicha losa tiene como longitudes mnimas 15 cm. (6
pulg.) de espesor y 60 cm. (24 pulg.) de ancho.
La mejor opcin para una losa niveladora es un concreto no reforzado,
pero en ciertas situaciones un agregado compactado puede servir como
alternativa. Para las alturas del muro arriba de los 6m la losa niveladora
debe ser de concreto. Para los muros bajo 6m y mayor que 3m, con un
material de fundacin bueno, la losa niveladora puede ser agregado o
concreto. Para los muros bajo 3m la losa niveladora puede ser agregado.
Si las condiciones del suelo de fundacin son cuestionables, entonces la
losa de nivelacin siempre debe ser de concreto.
En la mayora de los casos la losa niveladora de concreto es una opcin
superior a la del agregado. ncluso la losa niveladora de agregado es
menos costosa en lo que se refiere a costos de material, pero a la larga, la
losa de concreto es ms econmica.
Es mucho ms fcil de conseguir una superficie nivelada y por
consiguiente un primer nivel para la colocacin de los bloques con la losa
de concreto que con la losa de agregado. Con el tiempo que se emplea en
nivelar el primer curso de bloques, encontramos el ahorro en el
rendimiento y tiempos empleados.
Una buena losa de nivelacin para la colocacin de los bloques es una de
las claves para construir un buen muro y algo que pueda hacerse para
facilitar esto, ser til al contratista.
ReIIeno deI drenaje.
Treinta centmetros de espesor de capa de relleno de filtro/drenaje se
coloca inmediatamente detrs de las unidades de concreto para mejorar el
drenaje ante cualquier tipo de infiltracin de agua en la zona reforzada.
Este relleno es tpicamente una arena bien gradada o una mezcla de
arena gruesa con un buen agregado. La gradacin del relleno de
filtro/drenaje debe especificarse para que acte adems como un filtro
natural en la interseccin bloques de concreto suelo reforzado evitando
as un fuga de finos a causa de escorrentas internas. AASHTO
proporciona las gradaciones y especificaciones para el material de
filtro/drenaje.
ReIIeno Reforzado
El relleno reforzado esta conformado por la cantidad de suelo ubicado en
el rea comprendida entre el borde de los muros de retencin y/o el borde
de la losa de nivelacin y la longitud final de la geomalla de refuerzo. El
relleno de refuerzo es tpicamente de baja plasticidad, material granular
con un bajo contenido de finos. En resumen, es todo el material que se
coloca y compacta en la zona de las geomallas detrs del paramento de
bloques de concreto. La gradacin aceptable del material depende de las
especificaciones del proyecto, normalmente gobernados por las normas
AASHTO.
ReIIeno Retenido
El relleno retenido es el material que se encuentra inmediatamente
despus de la zona de refuerzo. No hay un requerimiento especial para
este suelo como si lo tiene el relleno de suelo reforzado. Este material es
tpicamente el material de la zona o in situ y es usualmente un relleno de
menor calidad que el suelo usado en la zona de refuerzo.
EI sueIo de Ia fundacin
El suelo de fundacin es el suelo sobre el cual se construir la estructura y
a menudo consisten en los mismos materiales y se usan los mismos
parmetros de diseo que para el suelo retenido.
MetodoIoga de Diseo
Guas de diseo AASHTO.
Geometra deI Muro
Este proyecto consiste en un conjunto de muros de suelo reforzado que
conformarn el paso a desnivel de la Panamericana Norte, en la
interseccin con la Av. Eduardo Habich. Los muros van desde los 3.8m
de altura como mximo hasta 1.0m de alto, empotrados en el terreno
natural 0.60m, el cual deber ser previamente mejorado. Sobre estos
muros se colocar una barrera de trfico tipo New Jersey. El
paramento es vertical y soportar una carga de trfico similar a la de un
vehculo tipo HS-25.
Fachada
Bloque de Concreto MESA Standard
Sobrecargas
Sobrecarga Uniforme (Muro Cerramiento en bloque) = 12 kPa
Carga Ssmica (aceleracin horizontal mxima) = 0.40g
Diseo Hidrosttico
No se consideraron superficies hidrostticas o aguas subterrneas, si
nivel fretico.
9. MEMORIA DE C8LCULO PARA EL PRO:ECTO DE
ME4ORAMIENTO DE ALUM;RADO P<;LICO
7.1. MEMORIA DESCRIPTIVA
La OM es un Organismo nternacional que tiene suscrito un convenio de
cooperacin con el Estado Peruano, ratificado mediante Decreto Ley
23018 del 05 de febrero de 1980, en virtud del cual se ha suscrito un
Convenio marco de Cooperacin con la Municipalidad Metropolitana de
Lima (MML) el 25 de febrero del 2003.
Como parte de los convenios suscritos entre la OM y MML; Convenio
Marco, Documento del Proyecto y de acuerdo al Programa de
Rehabilitacin y Mantenimiento de Vas aprobado por la Municipalidad
Metropolitana de Lima para el ao en curso, se ha considerado contratar
los servicios de consultora para la Elaboracin del Estudio
NTERCAMBO VAL PANAMERCANA NORTE - AV. EDUARDO DE
HABCH
Para este fin la OFCNA DE PROYECTOS de la OM (OM
PROYECTOS), procede a convocar por invitacin al Concurso de Mritos
N RQ055-2003-PROY.14 MML/OM a travs de una calificacin de los
consultores peruanos
Como resultado de la convocatoria del Concurso Pblico de Meritos
mediante Carta MML N 0516b-05, se ha comunicado al Consultor formado
por el Consorcio HABCH sobre el consentimiento de la Buena Pro, cuyo
Contrato de Consultora N RQ055-2003 MML/OM, fue suscrito a los ocho
das del mes de Junio del 2005, con lo que se dio inicio a la ejecucin del
estudio.
Antecedente*'.La Panamericana Norte en el tramo que atraviesa la
ciudad de Lima, es una va de carcter Nacional, que se caracteriza por
contar con fbricas, locales industriales, comerciales y viviendas, y forma
parte de la red Vial Nacional, que atraviesa la ciudad cruzando distritos
densamente poblados, por lo que su afluencia de trnsito es muy elevada;
un volumen significativo de vehculos que transitan por ella corresponden a
transporte de carga y transporte pblico.
La Av. Eduardo de Habich es una va local que por el volumen de trfico
que por ella transita, puede ser considerada como troncal. Su capacidad
fsica permite un alto nivel de movilidad e interconecta vas importantes
como la Av. Tpac Amaru, Panamericana Norte y en su prolongacin se
transforma en la Av. Jos Granda que se conecta con la Av. Universitaria,
Atravesando en su recorrido todo el distrito de San Martn de Porres.
Tanto la Panamericana Norte como la Av. Habich cuentan con un gran
aforo vehicular, que produce conflicto en su interseccin, motivo por el cual
la Municipalidad Metropolitana de Lima, ha visto por conveniente realizar el
estudio correspondiente para desarrollar un intercambio vial en el cruce de
estas avenidas.
Dentro del rea de influencia del proyecto se encuentran las avenidas
Tpac Amaru, Honorio Delgado y Jr. Mendiola, que tambin cuentan con
un alto ndice de trnsito vehicular, por lo cual es necesario extender el
limite del proyecto hasta el cruce con estas avenidas.
U,icaci%n ( 1rea del Pro(ecto'.El proyecto se ubica en el distrito de San
Martn de Porres, Provincia y Departamento de Lima, en el rea
comprendida entre la interseccin de la carretera Panamericana Norte y
Av. Honorio Delgado en el Norte, Panamericana Norte y Puente Trompeta
en el sur, Av. Eduardo de Habich y Av. Tpac Amaru en el Este y Av.
Eduardo de Habich y Jirn. Toribio Rodrguez de Mendoza al Oeste.
El rea especfica se encuentra en el cruce de las dos vas ms
importantes en la zona: la Panamericana Norte y Av. Eduardo de Habich.
O,;etivo* del E*t&dio'. El desarrollo de la parte urbana e industrial en
esta zona, hace que se deba disear vas de gran capacidad, a travs de
las cuales el trnsito sea cmodo, seguro y fluido.
Las avenidas involucradas en el estudio por la importancia que han
adquirido; merecen un tratamiento especial toda vez que canalizan gran
parte del trnsito desde y hacia la zona comercial y de estudios de Lima,
incluyendo la Universidad Nacional de ngeniera. En virtud a esto, los
objetivos del estudio comprenden:
Diseo de un intercambio vial en el cruce de la panamericana norte y la
Av. Eduardo de Habich.
Remodelacin vial de la Av. Eduardo de Habich entre la Av. Tpac
Amaru y el Jr. Toribio Rodrguez de Mendoza.
Rehabilitacin de la panamericana norte (Av. Alfredo Mendiola). entre el
puente trompeta y la Av. Honorio Delgado.
Sealizacin y Semaforizacin en el mbito del proyecto
Alcance* del e*t&dio#" El estudio consiste en la elaboracin del
Expediente Tcnico a nivel de ejecucin de obra para el ntercambio Vial
Panamericana Av. Eduardo Habich Distrito San Martn de Porres
debidamente modificado y adaptado a las necesidades del proyecto.
P&nto* de Di*eGo#" El Concesionario EDELNOR S. A. A. ha determinado
en dos planos: 2468 027 1 y 2468 028 1, la ubicacin de los Puntos
de Diseo, que estn determinadas 10 Subestaciones, dentro de las
cuales 5 puntos son principales y 5 puntos referenciales, tal como se indica
en los cuadros N 01 y N 02. :
CUADRO N 1
PUNTO DE DISEO DE ALUMBRADO PBLICO EN LA CARETAR PANAMERICANA NORTE
/ A. EDUARDO HABICH.
(PUNTOS PRINCIPALES)
N D. M. (kW) S. E. DIRECCIN
01 20 03599 C Panamericana Norte / E. de Habich
02 5 03713 A CaIIe Mateo AguiIar / Psje. AIczar
03 13 12273 A Av. Honorio DeIgado / Jr. M. ViIIavicencio
04 13 12175 A Av- E. de Habich / Daro VaIdizn
05 13 02221 A Av. E. de Habich / MigueI Fort.
CUADRO N 2
PUNTO DE DISEO DE ALUMBRADO PBLICO EN LA CARRETERA
PANAMERICANA NORTE / A. EDUARDO HABICH.
(PUNTOS OPCIONALES)
N D. M. (kW) S. E. DIRECCIN
01 13 12246 A CaIIe Baca FIor / Avenida Honorio DeIgado.
02 07 12624 A Panamericana Norte / Jirn. Jos C Arnao
03 13 04965 A Avenida E. de Habich / Daro VaIdizn.
04 05 03224 A Pasaje. Muoz / Avenida. E. de Habich
05 13 12345 A CaIIe La Rosa / CaIIe Pedro PauIet.

Se ha tenido presente que de acuerdo a la conformacin de las zonas de
Concesin de energa elctrica, el Proyecto se encuentra dentro de la
Zona de Concesin de EDELNOR S. A. A.
ALCANCES DEL PROYECTO DE INSTALACIONES DE ALUMBRADO
PUBLICO Y DE LAS REDES ELECTRICAS PARA EL INTERCAMBIO
VIAL PANAMERICANA - AV. EDUARDO HABICH UBICADO EN
DISTRITO SAN MARTN DE PORRES DE LA PROVINCIA Y
DEPARTAMENTO DE LIMA.
Este Proyecto comprende el Diseo de las Redes Elctricas para las
nstalaciones de Alumbrado Pblico, conformadas por postes de concreto
armado centrifugado cuya descripcin corresponde a 13.0/200/140/335,
9.0/200/120/255 y pastorales de acero simple: PS/3.2/3.4/1.5,
PS/1.5/1.9/1.5, PS/055/1.0/1.5 fijado al Poste mediante dos
abrazaderas tipo pletinas de F G y luminarias normalizadas, con
lmparas de Vapor de Sodio de alta presin de 400 W, 250 W. y de 150 W.
Asimismo en la rampa del viaducto se instalarn postes de acero
estructural del tipo Manesman 9.00 metros de longitud, con dimetro en la
base de 127 mm. y 76.2 mm en la cima.
Para la instalacin de los postes en el puente del Viaducto, se deber
soldar a la base del poste una plancha cuadrada, y con atiezaderas de las
dimensiones as como los espesores de las planchas, indicadas en el
plano proyecto y en las especificaciones tcnicas, as mismo los soportes y
caja de conexin para cada uno de los postes de fierro estructural, cuyos
detalles se indican en el plano proyecto.

DESCRIPCIN DEL PROYECTO
REDES ELCTRICAS
- Se ha proyectado para instalacin soterrada donde el cable ir
directamente enterrado instalado en el terreno y a 60 cm. de
profundidad y sobre una cama de arena fina o tierra cribada a lo largo
y an costado del eje del alineamiento de las unidades de Alumbrado
Pblico ubicadas junto a la pista principal de la va de trnsito vehicular.
- Asimismo, se indicar la existencia del cable mediante una cinta
sealizadora de plstico de color amarillo segn detalles indicados en
los planos.
- La instalacin es para sistema trifsico (trifilar) y monofsico (bifilar), a
una tensin nominal de 220 V. y 60 Hz.
- Para el caso de las instalacin de los cables en la rampa de concreto
se deber adicionar un cable desnudo el que servir para el sistema de
puesta a tierra a los postes de fierro tipo manesmann, para el conjunto
de cables se emplear tubera plstica PVC del tipo pesada como
proteccin, la que ir empotrada en la estructura de concreto, hasta
llegar a cada una de las cajas de paso, las que tambin estarn
empotradas, todos estos detalles estn indicados en los planos y en las
Especificaciones Tcnicas del Proyecto.
Demanda Mxima de Potencia.
a).- Las instalaciones de Alumbrado Pblico: Se proyectarn para
lmparas de vapor de sodio de las siguientes caractersticas
tcnicas:
CUADRO N 3
CUADRO DE LAMPARAS DE !APOR DE SODIO DE ALTA PRESI/N#
Tipo de
Lmpara
Potencia
(W)
Cantidad
Udad.
Perdidas
( W )
Cos f.s.
V. Sodio 400 15 36.0 0.9 1.0
V. Sodio 250 174 26.5 0.9 1.0
V. Sodio 150 35 18.5 0.9 1.0
V. Sodio 70 16 11.5 0.9 1.0
Con una potencia instalada total de 65.48 kW.
Suministro de Energa EIctrica# A las Redes.
La Alimentacin Elctrica a las nstalaciones de Alumbrado Pblico, se ha
previsto desde las Subestaciones existentes, las que estn de acuerdo a
la ubicacin indicada por el Concesionario.
Las Subestaciones tanto Principales como Opcionales sern consideradas
en principio como puntos de Diseo, considerando las Mximas Demandas
indicas en los cuadros N 01 y N 02, desde las cuales se alimentar
elctricamente a las diferentes unidades de Alumbrado Pblico, ubicadas
dentro del proyecto a desarrollar de las Redes Elctricas de las
nstalaciones de Alumbrado Publico para el ntercambio Vial Panamericana
Av. Eduardo Habich Distrito San Martn de Porres
CUADRO N 4
SUBESTACIN CONCESIONARIO CORRIENTE POTENCIA
03599 C EDELNOR SAA
45.84 A 15.72 kW
03713 A EDELNOR SAA
13.89 A 4.76 kW
12273 A EDELNOR SAA
32.06 A 10.99 kW
12175 A EDELNOR SAA
15.74 A 5.40 kW
02221 A EDELNOR SAA
25.92 A 8.89 kW
12246 A EDELNOR SAA
28.35 A 9.72 kW
12624 A EDELNOR SAA
16.57 A 5.70 kW
04965 A EDELNOR SAA
12.50 A 4.30 kW
PLANOS

L
Lo
PLANOS
Los planos del proyecto de Redes Elctricas de las nstalaciones de
Alumbrado Pblico son:
PIano UG - 01, donde se encuentra ubicado el plano de ubicacin del
proyecto.
PIanos RE - IAP - 01 aI RE - IAP - 08, donde se encuentran la
ubicacin de las Subestaciones, el recorrido de los cables de dichas
Redes, la ubicacin de las unidades de Alumbrado Pblico tanto en la
zona correspondiente a la Panamericana Norte as como encima y
debajo de la plataforma de los puentes, as como en la zona
correspondiente a la Avenida Eduardo Habich
Se incluye detalles de postes con las luminarias, detalles de la ubicacin
de las luminarias instaladas debajo y dentro de la estructura de la
plataforma de los puentes, el cuadro de cargas, detalles de las
Subestaciones, de cruzadas, leyenda, instalacin de cables, notas y otros.
Se han elaborado un conjunto adicional de planos que muestran lo
siguiente:
o PIanos RE - IAP - 09 aI RE - IAP - 16, Diagrama de Cargas
o PIanos RE - IAP - 17 aI RE - IAP 19, Seccin de vas con eje de
U.A.P.
o PIanos RE- IAP 20 aI RE - IAP 21, PIanos de DetaIIes de Unidades
de AIumbrado PbIico, Junta de DiIatacin, Cruzadas, Unidad de
AIumbrado PbIico sobre eI Puente y Bajo eI Puente.
o PIano RE - IAP 22, Diagrama de Subestaciones.
BASES DE CLCULO:
El clculo de las Redes Elctricas para las nstalaciones de Alumbrado
Pblico, cumplen con los requisitos del Cdigo Nacional de Electricidad, el
Reglamento de la Ley de Concesiones Elctricas, la NORMA TECNCA
DGE ALUMBRADO DE VAS PBLCAS EN ZONAS DE CONCESN
DE DSTRBUCN del Ministerio de Energa y Minas, de la Direccin
General de Electricidad R.M. 013 2003 EM/DGE.
CLCULOS DE ILUMINACIN:

Se considerar en el diseo de luminacin de acuerdo a los valores
indicados en la NORMA TECNCA DGE ALUMBRADO DE VAS
PBLCAS EN ZONAS DE CONCESN DE DSTRBUCN dentro de
las cuales se ha considerado como Va Expresa Tipo y Vas Arteriales
Tipo cuyas hojas de clculo se adjuntan al expediente.
CONSIDERACIONES DE DISEO PARA EL INTERCAMBIO VIAL
PANAMERICANA - AV. EDUARDO HABICH - DISTRITO SAN MARTN
DE PORRES
PARA RAMPA Y VIADUCTO ELEVADO AS COMO PANAMERICANA
NORTE
Tipo de Alumbrado :
CLASFCACN VAL Tipo de Va Expresa : Expresa
Zona : Panamericana Norte
Tipo de Calzada : Asfalto oscuro (R3)
PARA LAS VIAS QUE COMPLEMENTAN EL PROYECTO
CONFORMADA POR LA AVENIDA EDUARDO DE HABICH
Tipo de Alumbrado :
CLASFCACN VAL Tipo de Va Arterial : Av. Eduardo Habich.
Tipo de Calzada : Asfalto oscuro (R3)
NIVELES DE LUMINANCIA, ILUMINANCIA, DESLUMBRAMIENTO Y
UNIFORMIDADES SEGN LA NORMA DE ALUMBRADO PBLICO.
PARAMETROS VIA TIPO I VIA TIPO II
Luminancia Media (cd/m
2
) 1,5 - 2 1.0 - 2.0
IIuminancia Media (Lux) 30 - 40 20 - 40
ndice de ControI de DesIumbramiento 2 6 5 - 6
Luminancia VeIo 5 10 5 10
Uniformidad LongitudinaI 0.70 0.65
Uniformidad Media 0.40 0.40
RESUMEN DE RESULTADOS DE LOS NIVELES LUMNICOS CALCULADOS
PARA LA ELABORACIN DEL ESTUDIO DEL INTERCAMBIO VIAL
PANAMERICANA NORTE - AV. EDUARDO DE HABICH
SECCIN
POT.
LAMP
(W)
hm
m
SaIiente
m
Vano
m
Ehm
Lux
Lm
Cd/m2
Uo
(%)
UI
(%)
Ti
1-1 250 13.45 1.40 36 30.30 1.88 49.5 79.7 4.1
2-2 400 15.10 3.10 40 36.00 2.18 52.5 75.8 6.9
SECCIN
POT.
LAMP
(W)
hm
m
SaIiente
m
Vano
m
Ehm
Lux
Lm
Cd/m2
Uo
(%)
UI
(%)
Ti
3-3 EARNS 250 13.45 1.60 36 23.50 1.37 59.1 77.1 4.1
3-3 EASR 250 13.45 1.60 37 23.30 1.38 63.4 78.9 4.0
4-4 EASR 250 13.45 1.60 35 23.20 1.32 49.1 77.0 4.3
4-4 EROS 250 15.10 3.10 35 23.00 1.24 53.1 79.0 7.5
5-5 ERNO
EANR
400 15.10 3.10 35 24.20 1.77 58.5 79.0 6.8
5-5 RPNN 250 13.45 1.60 37 23.30 1.38 63.4 78.9 4.0
6-6 ERNO 400 15.10 3.10 40 27.60 1.65 49.5 75.1 8.4
6-6 RPNN 250 13.45 1.60 37 23.20 1.38 61.9 78.9 4.0
7-7 EHES
ERHE
250 13.45 1.60 38 29.10 1.82 47.8 76.1 4.3
8 - 8 400 15.10 3.10 42 26.40 1.54 62.9 76.7 7.4
9 - 9 400 15.10 3.10 42 26.80 1.58 62.1 76.4 7.7
10 - 10 400 15.10 3.10 42 35.70 2.18 64.3 79.3 7.6
VIADUCTO
ELEVADO
250 10.95 1.60 35.50 33.00 1.85 65.7 77.8 6.5
ROTONDA 400 15.10 3.10 --- --- --- --- --- ---
Nota.- Los valores indicados son valores promedios, que estn dentro de lo indicado en la Norma de
Alumbrado Pblico, tal como se podr apreciar en las hojas de clculo, que se ha elaborado y se adjuntan al
expediente.
PARMETROS CONSIDERADOS, PARA EL CLCULO DE LA CADA DE
TENSIN DE LAS REDES ELCTRICAS DEL SUBSISTEMA DE
DISTRIBUCIN SECUNDARIA INSTALACIONES DE ALUMBRADO
PBLICO.
a) Cada de Tensin en el extremo terminal ms desfavorable de la Red ser
de 5% de la Tensin Nominal, para nstalaciones de Alumbrado Publico.
(11 Voltios.)
b) Factor de Potencia (cos. )
b-1.- nstalaciones de Alumbrado Pblico 0,9
c) Clculo de cada de tensin para AP.
V

= x L x K x 10
-3

K = 3 (R. Cos. + X
L
. Sen. )
Parmetros cuyos valores dependen de la seccin del conductor y del cos =
0,9
7.2. ESPECIFICACIONES TCNICAS
1.00 ESPECIFICACIONES TCNICAS
SECCIN mm
2
6 10 16 35 70
K Ohm / m 5.2173 3.1717 2.0179 0.9703 0.5229
1.01 CABLES ELCTRICOS PARA INSTALACIN SUBTERRNEA AS
COMO DENTRO DE LA ESTRUCTURA DE CONCRETO DE LA
RAMPA Y VIADUCTO DEL INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA
- AV. EDUARDO HABICH.
Los cables elctricos para el caso de las redes subterrneas a
instalarse as como para los que van instalados en ductos de PVC,
son conductores de cobre electroltico de 99,99 % de conductividad,
con aislamiento de PVC, con proteccin del mismo material del tipo
NYY dplex (blanco y negro) paralelos y triplex (blanco, negro y rojo)
paralelos, para una tensin nominal de 0.6/1,0 kV. y fabricados
segn Normas de Fabricacin ASTM B-3 y B-8 para los conductores
y CE para el aislamiento. Temperatura de operacin 80 C.
En el caso de los cables a instalarse en los ductos de PVC en la
rampa y viaducto debern llevar adicionalmente un cable desnudo
para el sistema de puesta a tierra a los postes de acero estructural.
Caractersticas de Ios cabIes empIeados:
Tipo de CabIe
NYY
mm
2
Espesor de
aisIamiento
Mm
Espesor de
Cubierta
mm
N de
hiIos

Exterior
medio
mm
Corriente
en
amperios
3 1 x 6 1.0 1.4 1 7.5 72
3 1 x 10 1.0 1.4 1 8.3 95
3 1 x 16 1.0 1.4 7 9.8 127
3 1 x 35 1.2 1.4 7 12.6 195
3 1 X 70 1.4 1.6 19 16.5 282
1.02. ACOMETIDAS
Las derivaciones a las unidades de Alumbrado Pblico se efectuarn
desde el cable existente y sern con cable del tipo NYY de 2 - 1 x 6
mm2. Estas acometidas debern empalmarse al cable alimentador
existente de tal manera que se obtenga un equilibrio de carga en las
tres fases de la lnea y en una longitud aceptable de tal forma que el
segundo empalme con el cable extraflexible de 2 x 2.5 mm2 TWT,
deber quedar a no ms de 50 centmetros hacia el interior del poste
pasando por su abertura circular ubicada en la zona de
empotramiento, as una vez obtenido ste empalme, el cable
extraflexible deber llegar hasta los bornes terminales del
cortacircuito ubicado dentro del recinto porta equipo de la luminaria.
Las derivaciones a las unidades de Alumbrado Pblico ubicadas en
la rampa de concreto se efectuarn desde los cables recin
instalado, de tal manera que se obtenga el equilibrio de carga en las
tres fases de la lnea y en una longitud aceptable, el cable a
emplearse ser extraflexible de 2 1 x 2.5 mm
2
TWT, el que deber
quedar a no ms de 50 centmetros hacia el interior del poste
pasando por su abertura circular de la base de empotramiento, as
una vez obtenido ste empalme, el cable extraflexible deber llegar
hasta los bornes terminales del cortacircuito ubicado dentro del
recinto porta equipo de la luminaria.
1.03.CabIe de acometida a Ias unidades de A. P. en postes de concreto
Tipo de
Cable
Espesor de
aislamiento
Espesor de
cubierta
Nmero de
hilos
Dimetro
Exterior
Corriente en
amperios
NYY mm mm Medio
2 1 x 6 1.0 1.4 1 7.5 72
1.04. CabIe de conexin a Ia Iuminaria de A. P.
NOTA.- Para el caso de las luminarias instaladas en postes de acero estructural el cable de acometida
tiene las caractersticas tcnicas del cable de conexin a la luminaria.
2.00 UNIDADES DE ALUMBRADO PBLICO
2.1. POSTES DE CONCRETO
Sern de concreto, fabricado por el sistema de centrifugacin y
Vibracin.
C&m'lir1n con la* *i:&iente* Norma*2
TNTEC 339.027 Para diseo, fabricacin y pruebas.
DGE 015-FD-1 Para diseo y fabricacin.
CaracterM*tica* tBcnica* ( dimen*ione*2
Cimentaci%n#" Los postes sern enterrados en 1/10 de su longitud
total y cimentados con una mezcla de concreto de 1:3:5.
Longitud 13.00 9.00
Carga de Trabajo (Kg.) 300 200
Coeficiente de Seguridad 2 2
Dimetro en la cima (mm) 140 120
Dimetro en la base (mm) 335 255
Los postes de concreto al ser izados desde su centro de
gravedad y no excedern los esfuerzos de Diseo, durante los
trabajos de hincado.
Cimentacin.- Los postes sern enterrados en 1/10 de su longitud
total y cimentados con una mezcla de concreto de 1:3:5.
2.2. POSTES METALICOS PARA ALUMBRADO PBLICO
En la rampa del viaducto, los postes sern de fierro estructural del
tipo Mannesmann con pastorales y luminarias instaladas tal como se
indica en el plano proyecto.
Los postes sern de 9.00 m. de altura con sistema de fijacin
consistente en una plancha cuadrada soldada a la base, la plancha
Tipo de cable
TWT mm
2
Espesor de
aislamiento
mm
Espesor de
cubierta
Mm
Nmero
de hilos
Dimetro Exterior
Mm
Corriente
en
amperios
2 x 2.5 0.75 0.75 7 3.7 x 5.8 90
poseer una abertura circular de 50 mm. . esta ir fijada con pernos
de anclaje a la loza de concreto del puente.
Los pernos sern galvanizados, la fijacin ser tal como se indica en
el detalle del plano proyecto.
En la parte inferior de la plancha cuadrada se instalar debajo caja
de paso metlica de 1/16 de espesor como mnimo, empotrada en el
concreto la que servir para la llegada del cable principal y donde se
ejecutar la conexin del cable que alimentar a la luminaria. Este
empalme o conexin se proteger con cinta autovulcanizante 3M.
Este empalme o conexin ser introducido en la caja metlica y
luego tapada por la base del poste estructural mediante los cuatro
pernos, tal como se indica en el detalle del plano proyecto.
El acero a usarse para la fabricacin de los postes, ser de calidad
tal que satisfaga las caractersticas mecnicas requeridas.
CUADRO DE CARACTERSTICAS TCNICAS DE LOS POSTES DE 9.00 m.
PRIMER CUERPO SEGUNDO CUERPO TERCER CUERPO Peso
TotaI
Kg. Longitud
m
ext.
mm.
Longitud
M
ext.
mm.
Longitud
m
ext.
mm.
2.00 76.2 2.00 101.6 5.00 127.0 163.0
La carga mnima que aplicada a 100 mm. por debajo de la cima del
poste, en direccin perpendicular al eje del poste, en direccin
perpendicular, al eje del poste, da una flecha elstica igual al 2.5 %
de la longitud til del poste, luego desaparecer por lo menos en un
90 % al quitarse la carga causante de la mencionada flecha. El factor
de seguridad ser de 2.5.
Los postes en toda su longitud debern tener seccin circular anular,
deber sern rectos a la vista y no presentar deformacin. Todas las
superficies tanto internas como externas debern ser completamente
lisas.
La superficie externa deber ser preparada de acuerdo a lo siguiente:
Toda la superficie exterior deber ser arenada en condiciones
secas.
Una capa de pintura a base de polvo de zinc, denominada
metagal, con un espesor de 105 micrones.
Una segunda capa de pintura D-D asfltica de 160 micrones
hasta 0.80 cm. de la base de cimentacin.
La superficie interna deber ser bituminada con asfalto industrial
lquido, grado 200 con un sistema de relleno y vaciado por
centrifugacin.
Los postes del tipo (Mannesmann) de fabricacin nacional debern
ser soldados de tal forma que cumplan con los esfuerzos y cargas
previstas indicadas en estas especificaciones.
Los postes aqu especificados debern someterse a las pruebas de
aceptacin de acuerdo a un nmero de unidades determinadas
segn la cantidad, as por ejemplo de un lote de las primeras 100
unidades se tomar el 5 %, el 2 % de las siguientes 100 unidades y
as sucesivamente. Estas muestras as obtenidas debern someterse
a las siguientes pruebas:
1. nspeccin visual.
2. Verificacin de las medidas.
3. Pruebas de cargas de trabajo. Para el poste de 8.00 m. carga
nominal de trabajo 70 Kg. Y una mxima deflexin elstica
tolerable de 180.0 mm.
4. Pruebas de rotura. Esta prueba se realizar siempre y cuando
haya satisfecho la prueba de carga de trabajo de 175 Kg.
2.3. CORTACIRCUITOS
Las Luminarias poseern una base portafusibles bipolar, del tipo PTK
instalado dentro del recinto porta equipo del artefacto, en el que se
instalar dos fusibles de 10 amp. del tipo cartucho de diseo
aprobado por EDELNOR S. A. A. que constan de los siguiente
elementos:

a).- Cuerpo moldeado de Resina Fenlica.
b).- Porta fusible de bornes de bronce plateado y clips de
contacto de aleacin de cobre, niquelado.
c).- Fusible tipo cartucho de 10 amperios.
2.4. SOPORTE DE LUMINARIAS PARA POSTES DE FIERRO.
Sern iguales a los del tipo PS/1.5/1.9/1.5 . Sern de acero de
esfuerzo mnimo de rotura de 28 Kg./mm
2
, con un acabado que
consta de un arenado de todas las superficies o decapado y
galvanizado en caliente, el que estar fijado al poste estructural, tal
como se muestra en el plano proyecto.
Las caractersticas tcnicas estn indicadas en el tem. 3.1.
3.00 PASTORALES.-
3.1. PARA POSTES DE CONCRETO DE 13.00 m.
Sern de acero de esfuerzo mnimo de rotura de 28 Kg./mm
2
, con un
acabado que consta de un arenado de todas las superficies o
decapado y galvanizado en caliente.

DESCRIPCIN 0.55/1.0/1.5 1.5/1.9/1.5 3.2/3.4/1.5
Material tipo de acero SAE 1020 SAE 1020 SAE 1020
Carga de Trabajo 35Kg 35Kg 14Kg
Peso aproximado 8Kg 13Kg 23Kg
Tubo de 1.5 1.5 1.5
4.00. LUMINARIAS.-
Las luminarias para el alumbrado Pblico estn contempladas dentro del
material tcnicamente aceptado por EDELNOR S. A. A.
a. LUMINARIA PARA LMPARA TUBULAR DE 400 W. DE VAPOR
DE SODIO DE ALTA PRESIN
Caractersticas: Luminaria de Alumbrado Pblico para lmpara de
vapor de sodio de alta presin, 400 W. Conformada por dos piezas de
aluminio inyectado pintado, de 2 mm de espesor, articulado entre ellas
en uno de sus lados mediante dos bisagras y provistas de un sistema
de cierre de acero inoxidable. La pintura debe ser en polvo 100 %
polister, aplicada de manera electrosttica y secada al horno.
En el recinto porta equipos posee una placa desmontable de plancha
de fierro galvanizada, para el montaje de los equipos auxiliares
elctricos del sistema de encendido.
La luminaria podr instalarse de manera lateral sobre un tubo de 60
mm de dimetro, o vertical (60 -76 mm ).
La caja del recinto ptico est formado por un protector de vidrio liso
curvo y templado (antivandlico), el vidrio es con espesor promedio de
5 mm. y patrn fotomtrico constante no degradable ante la radiacin
UV. Resistencia a impacto a prueba de vandalismo: K 08, sellado
en un reflector de aluminio ptico de 99.7 % de pureza, de un espesor
de 1 mm. independiente de la carcasa, abrillantado y oxidado
andicamente. El acceso al bloque ptico se hace gracias a un
obturador con empaquetadura de silicona, garantizando de ste modo
un grado de estanquidad P 66 al bloque ptico.
Posee una porta lmparas de porcelana con contactos de bronce
antivibrante tipo E 40.
Los conductores del cableado y conexionado interno son conductores
con aislamiento de silicona, de seccin 2.5 mm
2
600 V. 105 C.
Los conductores del portalmpara son con aislamiento siliconado
cubierto con fibra de vidrio, de seccin 2.5 mm
2
- 600 180 C.
Portafusibles y fusibles incorporados en el recinto porta equipo, tipo
KTK interior.
Hermeticidad de los equipos auxiliares P 43
Hermeticidad del bloque ptico P 66
Temperatura ambiente mxima en uso (Ta): 40 C.
La resistencia aerodinmica (C x S) de la luminaria no de ser mayor a
0.08 m
2
.
La luminaria deber contar con una certificacin de cumplimiento de la
Norma EC 60598, acompaada de su protocolo de pruebas completa.
Ambos requisitos debern ser emitidos por una entidad debidamente
acreditada.
Las caractersticas que deben indicarse en la certificacin son:
Tensin de alimentacin mxima.
Frecuencia de alimentacin.
Tipo de fuente de Luz.
Potencia de lmpara mxima.
Temperatura ambiente mxima en uso (Ta).
ndice de hermeticidad (P).
La fotometra de la luminaria deber ser tal que permita cumplir con
los criterios de calidad especificados en el proyecto en las condiciones
de instalacin del proyecto. La Luminaria deber contar con una matriz
de intensidades emitida por un laboratorio de fotometra debidamente
acreditada.
4.1.1. LMPARA.-

Lmpara tubular de vapor de sodio de alta presin de flujo
mejorado.
Acabado: Claro
Flujo luminoso despus de 100 horas: 55,000 Lm
Potencia: 400 W.
Tensin nominal de la lmpara: 100 V.
Mximo incremento de Tensin de la lmpara en Luminaria: 12
V.
Corriente: 4.6 m
Eficacia Luminosa: 138 Lm/W
Temperatura de color: 2,000 K
RC: 23
4.1.2. EQUIPOS Y ACCESORIOS
BaIasto.- Electromagntico blindado en caja metlica
(impregnado con resina polister amida, resistencia a la
corrosin) salidas en bloque con terminales niquelados.
Potencia de la lmpara: 400 W
Tensin de Operacin: 220V (-10, +6%)
Frecuencia: 60Hz
Corriente de red: 4.6 A
Prdidas mximas del Balasto: 36 W.
TW: 130 C
=T : 70 C
Eficiencia mnima del balasto a potencia nominal de la lmpara:
91.5 %
Condensador: Del equipo de arranque para lmpara vapor de
sodio de 400 W
Voltaje de operacin: 220 - 250V
Capacidad: 40 f.
Mxima temperatura del condensador: 85 C
Ignitor: mpulsador de tres terminales del tipo estndar.
Para lmpara de vapor de Sodio de Alta presin de 400 W.
Voltaje de operacin: 220-240 V
Frecuencia: 50 60 Hz
Tensin Pico: 2.8 5.0 kV
Mxima temperatura del ignitor: 90 C.
b. LUMINARIAS PARA LMPARA TUBULAR DE 250 W. VAPOR DE
SODIO - ALTA PRESIN.
Caractersticas:
Luminaria de Alumbrado Pblico para lmpara de vapor de sodio de
alta presin de 250 W. Conformada por una pieza soporte de aluminio
inyectado pintado, de 2 mm de espesor y de un cap de aluminio,
articulados entre ellos en uno de sus lados, mediante dos bisagras y
provistas de un tornillo de cierre.
La pintura debe ser en polvo 100% polister, aplicada de manera
electrosttica y secada al horno.
de fierro galvanizada, para el montaje de los equipos auxiliares
elctricos del sistema de encendido.
Posee un sistema de fijacin para entrada lateral o vertical sobre un
tubo de 60 mm de dimetro.
curvo y templado (antivandlico), el vidrio es con espesor promedio de
5 mm. y patrn fotomtrico constante no degradable ante la radiacin
UV. Resistencia a impacto: K 08, sellado en un reflector de aluminio
ptico de 99.7 % de pureza, independiente de la carcasa.
El acceso al bloque ptico se hace gracias a un obturador con
empaquetadura de silicona, garantizando de este modo un grado de
estanquidad P 66 al bloque ptico.
Los conductores del cableado y conexionado interno son con
conductores con aislamiento de silicona, de seccin 2.5 mm
2
600 V.
105 C.
Los conductores del portalmpara con aislamiento siliconado cubierto
con fibra de vidrio de seccin 2.5 mm
2
600 V 180 C.
Portafusibles y fusibles incorporados en el recinto porta equipo, tipo
KTK interior.
Temperatura ambiente mxima en uso (Ta): 40 C.
La resistencia aerodinmica (CxS) de la luminaria no debe ser mayor a
0.06 m
2

acreditada.
Tipo de fuente de Luz.
Potencia de lmpara mxima.
La fotometra de la luminaria deber ser tal que permita cumplir con
los criterios de calidad especificados en el proyecto en las condiciones
de instalacin del proyecto. La Luminaria deber contar con una matriz
de intensidades emitida por un laboratorio de fotometra debidamente
acreditada.

4.2.1.LMPARA.-
Lmpara tubular de vapor de sodio de alta presin de flujo
mejorado.
Acabado: Claro
Tensin nominal de la lmpara: 100 V
Mximo incremento de tensin de lmpara en luminaria: 10 V.
Flujo luminoso: 32,000 Lm
Potencia: 250 W.
Corriente: 3.0m
RC: 23
4.2.2.EQUIPOS AUXILIARES.-
Para lmpara de Vapor de Sodio de Alta Presin de 250W
BaIasto.- Balasto blindado en caja metlica (impregnado con
resina polister amida resistente a la corrosin), salidas en
bloque con terminales niquelados.

Frecuencia: 60Hz
Prdidas mximas del balasto: 26.5 W.
Factor de potencia c/condensador 0.94
TW: 130 C
=T del reactor: 70 C
Eficiencia mnima del reactor a potencia nominal de la lmpara:
90.4 %
Condensador: Para equipo de arranque de lmpara de vapor
de sodio de alta presin de 250 W
Voltaje de operacin: 220 - 250v
Capacidad: 30 F
Mxima temperatura: 85 C
Ignitor: mpulsador de tres terminales del tipo estndar.
Para lmpara de vapor de Sodio de Alta presin de 250 W
Voltaje de operacin: 220-240V
Mxima temperatura: 90 C.
Rango de Tensin Pico: 2.8 5.0 kV.
c. LUMINARIA PARA LMPARA TUBULAR DE 70 W DE VAPOR DE
SODIO - H.P.

Caractersticas:
Luminaria de Alumbrado Pblico para lmpara de vapor de sodio de
alta presin de 70 W. Conformada por dos piezas de aluminio
inyectado pintado, de 2 mm de espesor, articulado entre ellas en uno
de sus lados mediante dos bisagras y provistas de un tornillo de cierre.
de fierro pintada, para el montaje de los equipos auxiliares elctricos
del sistema de encendido.
Posee un sistema de fijacin para entrada lateral o vertical sobre un
tubo de 60 mm de dimetro.
curvo y templado (antivandlico), el vidrio es borosilicatado con
espesor promedio de 7.6 mm. y patrn fotomtrico constante no
degradable ante la radiacin UV. Resistencia a impacto: K 08,
sellado en un reflector de aluminio ptico de 99.9 % de pureza,
hidroformado, abrillantado y oxidado andicamente con espesor de 1.2
mm, garantizando de este modo un grado de estanquidad P 66 al
bloque ptico.
Los conductores del cableado y conexionado interno son con
conductores con aislamiento de silicona, de seccin 2.5 mm
2
600 V.
120 C. Embone con una mordaza regulable al dimetro del
pastoral.
Conductores del portalmpara con aislamiento siliconado cubierto con
fibra de vidrio.
Portafusibles y fusibles incorporados en recinto porta equipo, tipo KTK
interior.
Temperatura ambiente mxima en uso (Ta): 40C
La resistencia aerodinmica (C x S) de la luminaria no debe ser mayor
0.06 m
2
.
acreditada.
Tipo de fuente de luz.
Potencia de la lmpara mxima .
La fotometra de la lmpara deber ser tal que permita cumplir con los
criterios de calidad especificados en el proyecto en las condiciones de
instalacin del proyecto. La luminaria deber contar con una matriz de
intensidades emitida por un laboratorio de fotometra debidamente
acreditado.
LMPARA.-
Lmpara de tubular de vapor de sodio de alta presin de flujo
mejorado
Acabado: Claro
Flujo luminoso: 6,600 Lm
Potencia: 70 W.
Corriente: 0.98 A
Tensin nominal de la lmpara:90 V.
Mximo incremento de tensin: 5 V.
RC: 23
4.2.3.EQUIPOS AUXILIARES.-
Para lmpara Vapor de Sodio Alta Presin de 70 W.

BaIasto.- Electromagntico Blindado en caja metlica
(impregnados con resina polister amida resistente a la
corrosin) salidas en bloque con terminales niquelados.
Prdidas mximas: 11.5 W
Frecuencia: 60Hz
Eficiencia mnima a potencia nominal de la lmpara: 85.9 %
Factor de potencia c/condensador: 0.93
TW: 130 C
=T: 60 C
Condensador: Para equipo de arranque de lmpara de vapor
de sodio de alta presin de 70 W
Voltaje de operacin: 220 - 250v
Capacidad: 10 F
Mxima temperatura: 85 C.
Ignitor: De pulsos superpuestos.
Para lmpara de vapor de Sodio de Alta presin de 70 W
Voltaje de operacin: 220-240V
Rango de Tensin Pico: 1.8 2.5 kV
Temperatura mx. de operacin : 90 C
5.00. INSTALACION DE CABLES.
5.1. ZANJAS.
Los cables para la Redes de las nstalaciones de Alumbrado
Pblico, se instalarn en zanjas de 0,50 x 0,60 m. de profundidad
mnima de la superficie libre. El cable se instalar sobre una capa
de tierra cernida de 0,05 m. de espesor, luego se proteger con una
capa de tierra cernida de 0,10 m. sobre la cual se instalar a 0,20
m. la cinta sealizadora de color amarillo, el resto de la zanja se
rellenar con tierra compactada, sin pedrones.
La tierra cernida se obtendr con zaranda de cocada de 1/2". Los
cables en la misma zanja se instalarn con una separacin de 0,07
m. entre sistemas.
5.2. CARACTERSTICAS DE LA CINTA SEALIZADORA.
Material: Cinta de polietileno de alta calidad y resistencia a los
cidos y lcalis.
Ancho: 5 pulgadas.
Espesor: 1/10 mm.
Color: Amarillo brillante y recubierto de plstico, inscripcin con
letras negras que no pierdan su color con el tiempo.
Elongacin: 250 %.
Las inscripciones y modo de instalacin, estarn de acuerdo a las
recomendaciones establecidas por EDELNOR S. A. A.
5.3. INSTALACION DE CABLES DENTRO DE LA ESTRUCTURA DE
CONCRETO DE LA RAMPA.
Los cables para la red de Distribucin Secundaria de las
nstalaciones de alumbrado Pblico, conjuntamente con el cable
adicional desnudo para l sistema de puesta a tierra se instalarn
empotrados y protegidos en tubera PVC del tipo pesado. Los
cables as instalado llegarn hasta cada una de las cajas de paso
metlicas empotradas en la estructura de la rampa, desde donde se
ejecutar la acometida y la derivacin con el cable extraflexible tipo
TWT hasta llegar a la base de los portafusibles propios de la
luminaria.
6.00. CRUZADAS.
Los cables que crucen las vas de trnsito vehicular, se protegern con
ductos de concreto de dos vas de 90 mm. para cables de hasta 120
mm2 de seccin, disponindose un sistema en cada va del ducto.
Las zanjas para la colocacin de los ductos no tendrn menos de 1,05 m.
de profundidad. En las cruzadas de 1 3 sistemas se colocarn un ducto
de reserva. La unin entre los ductos ser sellada con un anillo de
concreto y en los extremos se taponearn con yute alquitranado las vas
de reserva.
En el proceso de ejecucin de obra los extremos de las bocas de las
cruzadas se indicarn su punto de ubicacin mediante una pirca de piedras
pequeas encima de la cruzada hasta el nivel del terreno natural, luego se
rellenar con tierra cernida.
7.00. EMPALMES.
Para la unin de los cables o derivaciones se emplearn los empalmes
unipolares similares o iguales a las del tipo SCOTCHCAST 91-B-34P de
3M.
Los cables a empalmarse se prepararn quitando el aislante al cable
principal en una longitud equivalente a la longitud del conector a emplearse
mas dos centmetros.
De igual forma se quitar el aislante del cable a empalmar en una longitud
equivalente a la longitud del conector ms un centmetro.
Ambos cables as presentados se deber eliminar las asperezas, con una
lija no conductiva, colocando despus el conector en forma de abrazadera
al conductor principal y al conductor a empalmarse, asegurndole el
conector a los cables por presin, mediante una prensa mecnica.
Luego se proceder aplicar soldadura tipo U, de manera que la unin
quede estaada, para una mejor superficie de contacto.
Procediendo luego a limpiar y limar las rebabas de la zona as trabajada,
de tal forma que presente una superficie completamente lisa y exenta de
imperfecciones.
La cinta del tipo autovulcanizante se utilizar para proteccin en la
bifurcacin de los cables as como a todo lo largo del empalme cubriendo
ntegramente las partes expuestas del cobre y del conector, de tal forma
que quede moldeado y hermtico en toda su superficie, asegurando
presionar la cinta autovulcanizante al rededor del empalme y del cable
debiendo dejar que quede tres centmetros mas a cada uno de los lados
del empalme, determinando as que sobre pase la zona antes expuesta de
los conductores de cobre que determinaron el empalme, al rededor de este
empalme y en forma de remate se encintar con dos capas bien estiradas
de cinta autovulcanizante a medio traslape. Los ltimos tres centmetros de
cinta se enrollar sin estiramiento de tal forma que la cinta as aplicada al
final no quede tensa.

As una vez concluido el proceso del empalme entre los dos conductores,
se proceder a instalarlo directamente en la zanja del terreno que
exprofesamente se ha abierto para tal fin, luego se cubrir con tierra
cernida en un espesor de 20 cm. para adicionarle una capa final de tierra
natural hasta llegar a la superficie del terreno. gual procedimiento se
deber seguir para cada uno de los otros cables que requieran de un
empalme o de una derivacin.
NOTA.- Los materiales y accesorios a utilizarse en la ejecucin de la obra
materia del proyecto que se trata, debern estar comprendidos en la
Relacin de MATERALES DE BAJA TENSN TCNCAMENTE
ACEPTABLES, editado por EDELNOR S. A. A.
7.3. ESPECIFICACIONES TCNICAS DE MONTAJE
ELECTROMECNICO Y PRUEBAS.
1.0. OBJETO
El objeto de estas especificaciones es definir los diferentes trabajos a ser
realizados por el Contratista, durante el desarrollo de la obra materia del
presente proyecto.
Asimismo, definir las condiciones mnimas aceptables y recomendar los
procedimientos que en casos especficos deben ser observados durante
los trabajos del montaje electromecnico de los diferentes materiales y
accesorios a ser instalados dentro de la obra materia del Proyecto. .
2.0. ALCANCES
Comprenden las siguientes actividades:
- Retiro de los equipos y materiales requeridos, desde los almacenes de
los proveedores y/o del propietario y traslado hasta el lugar de montaje.
- Montaje de los equipos y materiales de acuerdo a los programas que se
han preparado, as como a las instrucciones de montaje del fabricante y
a las que se indique en stas especificaciones.
2.1. Las tareas a efectuar por eI Contratista son:
- Trabajos preliminares y planeamiento general.
- Planos de Replanteo
- Revisin y determinacin de los metrados finales.
- Transporte y manipuleo de materiales.
- Excavacin de hoyos y cimentacin de los postes de concreto.
- zado de postes.
- nstalacin de los postes de fierro estructural en los lugares indicados
sobre la rampa de concreto del va ducto, los que estarn de acuerdo a
lo indicado en los planos
- zado de postes de acero estructural tipo Manesmann y empalme del
conductor TWT alimentador hasta la luminaria.
- Excavacin de zanjas.
- nstalacin de cables soterrados y en electroductos PVC--P.
- Montaje de pastorales simples y luminarias.
- Detalles de instalacin dentro de la estructura de la rampa para las
luminarias, planos de taller de instalacin que deber presentar el
ngeniero Residente para su aprobacin por el ingeniero nspector de la
Obra.
- Conexionado mediante empalmes.
- Pruebas de aislamiento a la red.
Los trabajos que el contratista debe efectuar, involucran todas las
operaciones necesarias a realizar y las diferentes pruebas para la puesta
en servicio de la red, descritas en forma general en prrafos anteriores y
definidos en detalle en los planos del proyecto.
En estas especificaciones se describen algunas tareas especficas as
como algunos detalles referenciales que deben ser efectuadas por el
contratista bajo la supervisin del ng. Supervisor de la Obra.
Se deber entender, sin embargo, que lo indicado y descrito en los planos
es SOLO REFERENCAL MAS NO LMTATVA, es decir que ser
responsabilidad del contratista a travs de su ng. Residente efectuar todas
las operaciones, diseos en detalle, as como los trabajos necesarios para
completar totalmente los trabajos del proyecto que estas especificaciones
cubren, an cuando algunas de tales operaciones o detalles o trabajos no
hayan sido descritas ni enumeradas en forma especfica.
Por otro lado las prescripciones indicadas por los proveedores y fabricantes
debern ser cumplidas especficamente de acuerdo a las indicaciones del
ngeniero nspector de la obra, con el objeto de lograr una instalacin
completa, satisfactoria para un buen servicio posterior. Las indicaciones
sobre almacenamiento, traslado, manipuleo y montaje de los equipos
proporcionados por el fabricante son parte integrante de estas
especificaciones.
Equipo y herramientas empleadas por el contratista que sern de ptima
calidad, en perfectas condiciones de conservacin y de una calidad
adecuada para realizar todos los trabajos de instalacin de cables de
materiales y equipos de modo eficiente.
3.0. NORMA GENERAL DE MONTAJE

Los trabajos de montaje de los diferentes materiales necesarios que estn
comprendidos dentro del Proyecto de las nstalaciones de Alumbrado
Pblico, sern ejecutados de acuerdo a planos, especificaciones tcnicas y
a las recomendaciones del fabricante de materiales, las que en principio
debern estar de acuerdo a las recomendaciones del Concesionario, que
son complementarias al proyecto integral, debiendo adems cumplirse
estrictamente los dispositivos legales vigentes de construccin y en
especial de seguridad.
4.0. TRANSPORTE Y MANIPULEO DE MATERIALES
El contratista transportar y manipular todos los materiales con el mayor
cuidado. Los materiales sern transportados hasta el lugar de los trabajos
sin arrastrarlos ni rodarlos por el suelo, en especial los cables de energa.
Las prdidas y roturas que puedan ocurrir durante el transporte sern
subsanadas y sufragadas ntegramente por cuenta y riesgo del contratista.
AImacenamiento.- El contratista deber gestionar con el propietario la
utilizacin del espacio adecuado, seguro y necesario para el
almacenamiento de los equipos y materiales.
ControI y Seguridad de Obra.- El personal del contratista deber recibir
instrucciones precisas del ngeniero Residente as como del personal
empleado el que deber ser idneo para su desenvolvimiento normal en
obra y en el nmero suficiente para cumplir con los plazos y la calidad del
montaje.
Todo el personal relacionado con las pruebas elctricas deber tener
conocimientos bsicos de como interrumpir el suministro elctrico en caso
de emergencia y como auxiliar a vctimas por descargas elctricas.
Durante los trabajos, el contratista deber tomar todas las medidas de
seguridad necesarias para evitar accidentes de su personal o de terceros.
Asimismo, deber velar por la seguridad que deben tener todas las
herramientas, equipos y materiales disponibles necesarios a utilizarse en el
montaje.
5.0. MONTAJE ELECTROMECNICO
5.1. RepIanteo
El contratista encargado del montaje, realizar en un plano de replanteo en
especial la ubicacin de los postes y ser responsable del correcto
alineamiento y orientacin de los mismos, ya que de estos trabajos
dependen los resultados de los niveles de iluminancia y luminancia que
indica la Norma la que est plasmada en el Proyecto.
Con la aprobacin previa del ngeniero Supervisor se podr realizar una
optimizacin en la ubicacin de los postes, en consecuencia mientras no
se haya determinado esta optimizacin de la nueva ubicacin de los
postes, el contratista no efectuar ningn trabajo posterior a esta tarea.
En el caso de registrarse cambios, el contratista no efectuar ningn
trabajo posterior a esta tarea, hasta que sta sea aprobada por la
nspeccin de la Obra.
En el caso de registrarse cambios, el contratista preparar los planos con
los cambios que hayan tenido lugar durante el periodo de montaje y luego
presentarlos para obtener su conformidad y autorizacin de los nuevos
cambios de no tener en cuenta esta observancia el Proyecto carecer de
validez.
5.2. Izaje de Postes
Cuando se trate de ubicar sobre la superficie del suelo los postes se
instalarn en los hoyos preparados exprofesamente y de acuerdo a las
indicaciones dadas en los planos del proyecto. Ser responsabilidad del
contratista cuidar el alineamiento de la postera y su verticalidad, tanto para
los postes de concreto as como para los postes metlicos troncocnicos a
instalarse sobre la rampa del viaducto.
Cuando se trate de la instalacin de los postes en la plataforma de la
rampa, el Contratista deber efectuar el trazado y la ubicacin de las
unidades de alumbrado pblico durante el armado de la estructura de la
plataforma, en especial para la ubicacin de las cajas de paso, donde se
fijarn los postes de fierro sobre los anclajes exprofesamente instalados,
de tal forma que queden exactamente ubicados, alineados, nivelados y
fijados mediante tuercas con arandelas de presin, as como la instalacin
de las tuberas de PVC de proteccin para los cables alimentadores.
Los detalles constructivos debern ser presentados al Concesionario por el
ngeniero residente de la obra a travs del ngeniero nspector de la Obra,
quien deber aprobar y autorizar su instalacin, de no contar con esta
aprobacin, el Concesionario se reserva el derecho de rechazar y el
Contratista deber rehacer lo ejecutado sin costo alguno para el
Propietario.
5.3. InstaIacin de CabIes.
Se deber evitar que los cables sufran daos durante el transporte y el
montaje y que ningn tipo de vehculos ruede sobre ellos, Cada bobina
antes de instalarse deber ser examinada y el conductor inspeccionado
para ubicar posibles cortes, fisuras, abolladuras u otros daos mecnicos
en especial en el aislamiento.
El tendido del conductor se har en forma continua y sin tirones, para lo
cual se emplearn POLINES de madera para su rodamiento fuera y dentro
de las zanjas, evitando de esta manera el contacto del cable con el suelo y
su arrastre, con el consiguiente dao al aislamiento del cable.
La instalacin de los cables dentro de las tuberas de PVC-P del viaducto
de la rampa de concreto, se har en forma continua y sin tirones, para lo
cual se emplearn guas de alambre entre caja y caja de paso, para su
pase a travs de la tubera que se encuentra dentro de la estructura de
concreto de la rampa.
Este mtodo deber emplearse para un buen deslizamiento fuera y dentro
de las tuberas y cajas de paso, evitando de esta manera el contacto del
cable con la pista de concreto y su arrastre y por consiguiente el dao al
aislamiento.
El cable as instalado al llegar a las cajas de paso, en stas se dejar un
seno para as proceder al empalme correspondiente que determinar la
alimentacin a la luminaria de la unidad de alumbrado pblico.
5.4. InstaIacin de pastoraIes y equipos de aIumbrado.
Los artefactos de alumbrado pblico, incluido el equipo y accesorios, sern
instalados correctamente en los pastorales. El conjunto, pastoral
luminaria y alambrado, se instalar en los postes ya instalados
previamente de acuerdo a lo indicado en los planos.
En los postes de concreto los pastorales que contienen las luminarias
deben ser instalados de modo que queden perpendiculares a la lnea del
eje de la va, debiendo mantener la inclinacin indicada en los clculos de
iluminacin, los que estn determinados con respecto a la horizontalidad y
orientados a la va pblica que iluminar, salvo indicacin dada en el Plano
Proyecto mediante una NOTA.
La indicacin de la inclinacin de las luminarias dada en el plano-proyecto
ser invariable y estar dentro de la responsabilidad del ngeniero
Residente de la obra quien deber ser ngeniero Mecnico Electricista o
ngeniero Electricista Colegiado y hbil en el ejercicio de la profesin.

Para propsitos de reposicin inspeccin, la cubierta de la luminaria
debe ser fcilmente descolgada accionando los clips, pero la misma
tambin puede ser removida completamente para limpieza o reemplazo.
Asimismo, posee dos seguros que evitan que la cubierta del sistema ptico
pueda caerse al efectuar el cambio de la lmpara, descripciones indicadas
en las especificaciones tcnicas de las Luminarias a emplearse.
El equipo auxiliar de encendido est fijado en el recinto porta equipo, a una
placa la cual es fcil de instalar y remover mediante el destornillado de
pernos u otro sistema de fcil maniobrabilidad para la desconexin de los
conductores de la bornera.
Para el caso de las luminarias con lmparas de 150 W. de vapor de sodio
de alta presin, a instalarse debajo y dentro de la estructura del viaducto
de la rampa, para iluminar el rea concerniente a la pista de trnsito
vehicular que pasa por debajo del viaducto de la rampa, se proceder de la
siguiente forma:
Su instalacin ser dentro de una cajuela que exprofesamente est
diseada y detallada por el ngeniero residente de la obra, conservando la
horizontalidad de la luminaria.
La parte externa deber estar protegida mediante una malla de fierro
galvanizada y pintada con pintura al horno tipo loza, la alimentacin
elctrica ser mediante conductores empotrados en la estructura de
concreto protegidos mecnicamente en tubera de PVC del tipo pesada.
Los detalles constructivos debern ser diseada y presentada en un plano
por el ng Residente al ng Supervisor para su aprobacin, condicin
indispensable para proceder a su instalacin.
6.0. PRUEBAS DE AISLAMIENTO Y PUESTA EN SERVICIO
Al trmino de las obras, se efectuarn las pruebas correspondientes en
presencia del ngeniero Supervisor, del ngeniero Residente de la parte
elctrica, del ng del OSNERG y del Concesionario, empleando
instrucciones y mtodos de trabajo apropiados de acuerdo a la Norma
Tcnica DGE ALUMBRADO DE VAS PBLCAS EN ZONAS DE
CONCESN DE DSTRBUCN del Ministerio de Energa y Minas, de la
Direccin General de Electricidad R.M. 013 2003 EM/DGE.
El contratista efectuar las conexiones y reparaciones necesarias para
garantizar resultados satisfactorios en las pruebas. Previo a las pruebas, el
contratista realizar todo el trabajo que sea necesario para la puesta en
tensin de la red.
Las pruebas a realizarse sern las siguientes:
Secuencia de Fase.- Se deber verificar que la posicin de los
conductores de cada fase sea el correcto.
Continuidad.- Se efectuar desde un extremo de la lnea, simulando
cortocircuitos en los otros extremos.
AisIamiento.- Con posterioridad a la prueba de continuidad se efectuar
las pruebas de aislamiento de la red, comprobndose que los niveles de
aislamiento corresponden a lo especificado por las Normas y Cdigo
Nacional de Electricidad, que indica un mnimo de 220,000 Homs. Las
pruebas se realizarn ente fases y entre fase y tierra.
Pruebas con Tensin.- Despus de efectuarse las pruebas de
aislamiento se aplicar la tensin nominal de la red para verificarse el
encendido de las lmparas, y as comprobar el normal funcionamiento del
sistema en su conjunto.
Luego se proceder a firmar el protocolo de pruebas y poner en servicio el
sistema en presencia del ng Residente, ng nspector y del ng
Supervisor.
Para efectuar las pruebas, el contratista proporcionar los equipos de
medicin necesarios, el personal tcnico calificado que los realice,
conforme al cronograma de pruebas elaborado por el ngeniero Supervisor
y el ngeniero Mecnico Electricista o ngeniero Electricista Residente de la
Obra.
=. ESTUDIO DE SEMAFORI>ACIN
8.1. ANTECEDENTES
Se estabIece tambin un sistema de semaforizacin que resuelve el
cruce vehicular en la interseccin de Ia Av. Eduardo de Habich con Ia
Av. Daro VaIdizn donde se colocarn 4 semforos suspendidos 1C-3L
(1 cara, 3 luces) y 4 semforos adosados (vehicular + flecha) 1C-4L.
Asimismo, en la interseccin Av. Eduardo de Habich - Av. NicoIs de
PiroIa, donde se colocarn 4 semforos suspendidos 1C-3L y 4
adosados (vehicular) 1C-3L.
Para facilitar el ingreso vehicular a la rotonda localizada en Ia interseccin
Panamericana Norte - Av. Eduardo de Habich, se ubicarn 12
semforos 1C-1L (desteIIadores), que alertarn a los conductores sobre
la presencia de rotonda y tendern a reducir la velocidad de ingreso y
circulacin.
Es importante seaIar que Ios vehcuIos que circuIan en Ia rotonda,
tienen prioridad sobre Ios vehcuIos que ingresan a Ia rotonda. Los
conductores debern ser instruidos por la Municipalidad Metropolitana de
Lima sobre esta disposicin tcnica internacional, adems de
capacitarIos de cmo circuIar dentro de Ia rotonda manteniendo sus
carriIes de circuIacin de ingreso y saIida, y evitando Ios
entrecruzamientos bruscos que provocan accidentes y reducen Ia
capacidad de Ia rotonda.
El presente expediente tcnico tiene por objeto proporcionar informacin
de los trabajos a realizar en esta etapa, para dar un mayor grado de
seguridad a los vehculos automotores y peatones que hagan uso del
ntercambio Vial Panamericana Norte / Eduardo de Habich. Esto se har
para el caso de la solucin en rotonda mediante la instalacin de un
sistema de semforos destelladores que permitirn alertar a los
conductores su ingreso a la misma.
Para el caso de las intersecciones de la Av. Eduardo de Habich con Daro
Valdizn y de la Av. Eduardo de Habich con Nicols de Pirola, se ha
optado por una semaforizacin clsica, tomando como consideracin
bsica los requerimientos para el Distrito correspondiente a la
Municipalidad Distrital de Lima. Esto se har mediante la instalacin de un
sistema de semforos que permitirn una mejor fluidez al trfico, as como
una mayor seguridad a los peatones.
Las obras de semaforizacin para las intersecciones mencionadas as
como para el acceso a la rotonda, se realizarn en forma complementaria
a otras obras de mejoramiento en la zona.
Es importante considerar que las intersecciones anteriormente
mencionadas, corresponden a vas principales, por lo que a su vez
dependen del Municipio de Lima Metropolitana.
Los trabajos de semaforizacin a realizar, ordenarn considerablemente el
trfico en la zona de influencia de las mencionadas intersecciones as
como el acceso a la rotonda.
Por lo expuesto, es muy importante tomar en cuenta los distintos aspectos
de impacto ambiental que la actual situacin del trfico en las mencionadas
intersecciones pueda tener y las evidentes mejoras que pueden haber con
la ejecucin de las obras que se proponen.
En este contexto pueden considerarse, entre otros, los siguientes
aspectos:
Un tiempo menor de paradas.
Un gasto menor de combustible
Una menor contaminacin ambiental por gases nocivos.
Una reduccin del nivel de ruidos en la zona.
Una mayor seguridad para el trnsito peatonal.
Es importante acotar, que si bien el nivel de ruido est en proporcin directa
a la velocidad de los vehculos, lo es an mayor para el caso de arranque y
parada de los vehculos, lo que a su vez conlleva a una mayor
contaminacin del medio ambiente de la zona y a un gasto mayor de
combustible.
8.2. OBJETIVOS
Los objetivos principales que se desean obtener, es el de lograr un mejor
ordenamiento del trfico en la zona influenciada por la interseccin de las
intersecciones mencionadas, y que resultar en una reduccin de las
congestiones, un trfico ms fluido, un menor gasto de combustible, una
menor contaminacin ambiental, y una disminucin del nivel de ruido, y
sobre todo, una mayor seguridad para el trfico peatonal.
Este estudio considerar los antecedentes para la instalacin, puesta en
funcionamiento, y posteriormente mantenimiento, de los siguientes equipos:
Controladores electrnicos de trnsito.
Semforos y componentes anexos
Postes
Cables
Suministros de energa elctrica
Con relacin al mantenimiento, ser de dos aos, mientras dure la garanta
por parte del fabricante y/o proveedor. Los equipos a colocar se instalarn
en las intersecciones mencionadas anteriormente
La programacin mnima con las que contar esta interseccin ser:
Horas pico de la maana
Horas pico de la tarde
Horas valle
De lunes a viernes, sbados, y domingos.
Das festivos durante el ao
Para los efectos de las instalaciones propiamente dichas, se efectuarn en
concordancia con lo que se indica en el Manual de Dispositivos de Control
del Trnsito Automotor para Calles y Carreteras. (Edicin Oficial del 3 de
mayo del ao 2000, aprobado por la Resolucin Ministerial N 210-2000-
MTC / 15.02.)
Se efectuarn las instalaciones en estricto cumplimiento de las Normas de
nstalacin para sistemas semaforizados, tomndose en cuenta lo
siguiente, entre otros:
Se verificar la conformidad de los cables, tanto de fuerza como de
comunicaciones, de acuerdo con los planos del proyectista, o de
replanteo de la obra.
Se realizarn las diversas pruebas elctricas al cableado, as como
las de aislamiento y continuidad.
Estos trabajos se harn con el fin de evitar interferencias y/o atrasos
en la ejecucin y puesta en marcha del sistema.
El plazo total para el suministro y puesta en funcionamiento del
sistema es de 60 das calendarios.
Como resultado de las recomendaciones, a continuacin se
presenta las especificaciones tcnicas de cada uno de los
componentes de una interseccin.
El sistema que se emplear para efectuar los trabajos de instalacin es
como se detalla a continuacin:
nstalacin de ductera y cajas de paso.
nstalacin de toda la postera y obras civiles.
nstalacin de los controladores y semforos.
Cableado, conexionado, y puesta en marcha.
Los tiempos programados en el controlador sern ajustados en base a la
informacin histrica levantada en el campo. El sistema debe ser
totalmente ampliable, y permitir la interconexin futura a ms
intersecciones.
8.3. ESPECIFICACIONES TCNICAS
En lo referente a los componentes que integran cada interseccin para
controlar el trfico son, controladores, postes, semforos, cables, obras
civiles.
La implementacin de un sistema con equipamiento de este tipo tiene por
objetivo adaptar la activacin de los semforos a las variaciones de trfico,
previendo un mejor desempeo de los semforos a las variaciones del
trfico, reduccin de los tiempos de retardo y el nmero de paradas de los
vehculos, y mejorar el nivel de seguridad tanto de los transentes como de
los vehculos.
Caractersticas GeneraIes
El equipo ser electrnico, con microprocesador, utilizando componentes
de estado slido, inclusive para los elementos de conmutacin de las
lmparas de los semforos.
La programacin incluir un conjunto de tiempos, estados, desfases,
estados-fases, tabla de horarios para cambio de planes, tabla de
secuencia de estados, tabla de detectores, y seleccin de anillos.
Modo de Funcionamiento
Los controladores debern tener los siguientes modos de operacin.
Modo Automtico AisIado
Con este modo el controlador trabaja segn la Programacin
almacenada en su memoria, manteniendo los tiempos fijos
especificados por el plano de trfico vigente en el momento.
El controlador deber obedecer a un Plan de Sincronizacin
establecido a nivel de grupo de controladores.
La sincronizacin de los controladores deber estar asegurado a travs
de la sincronizacin de los relojes internos, estos relojes deben tener
como opcin de sincronismo la red elctrica (60 Hz).
Modo Automtico Sincronizado
Con este modo el controlador trabaja respetando su programacin pero
sincronizado por la red de comunicaciones. Una sincronizacin en este
modo de trabajo implica la sincronizacin de los relojes internos de
cada controlador. (Opcional)
Modo Automtico Actuado (opcionaI)
En este modo el controlador deber funcionar conectado a detectores
vehiculares, sean de lazo inductivo, o de video con lazos virtuales u
otros sensores, que al ejecutar una lgica interna de funcionamiento,
permite establecer los tiempos ptimos en funcin de las necesidades
del trfico en tiempo real.
8.3.1.Dispositivo de Seguridad
El controlador debe contar con un dispositivo de seguridad que
verifique a intervalos peridicos, la unidad central de proceso y las
memorias.
Este dispositivo tiene como finalidad lo siguiente:
Cuando se detecte una situacin de verdes conflictivos, el
controlador pasa automticamente a mbar titilante.
Al fallar el sistema del procesador, deber entrar en
funcionamiento un sistema que le permita operar normalmente y
que sea transparente al usuario o que entre en el modo mbar
intermitente; esto deber ser a travs de un circuito, o del
microprocesador por una lgica independiente.
La visualizacin de las fallas podr ser mediante cdigos de error,
los mismos que se encontrarn ordenados y clasificados en el
Manual del Operador, o de Servicio Tcnico.
El controlador deber contar con un servicio de autodiagnstico,
de modo que facilite el servicio de mantenimiento. Este
autodiagnstico deber ser visualizado en dispositivos adecuados,
incluyendo en lo posible la causa del defecto.
El controlador deber contar con un circuito de monitoreo del
microprocesador, y que en caso de presentar fallas debe entrar a
mbar intermitente.
El controlador debe ser capaz de mediante una orden, forzar un
cambio de horarios de un plan programado de una tabla de
horarios por un determinado tiempo, lo mismo que podr ser para
una red de controladores y luego volver al programa de trabajo
original.
Asimismo, mediante una orden el controlador integrado a una red
podr tambin hacer cambios en su programacin sin
necesariamente afectar a los otros controladores que pudieren
estar en lnea.
Caractersticas Tcnicas deI Circuito
o Electrnico totalmente de estado slido, inclusive el circuito
de conmutacin de las lmparas.
o Arquitectura y diseo electrnico de ltima generacin.
o Construccin modular de fcil acceso.
o Tensin de alimentacin: 220 V. +/- 15 %
o Frecuencia de red: 60 Hz.
o Proteccin contra cortocircuitos
o Memoria no voltil
o Operacin con tiempos pre-fijados dependientes de la
demanda.
o Los tiempos deben poder ajustarse de segundo en segundo.
o Reloj digital con batera, que mantiene la hora por mas de 720
horas.
o Ms de cuatro programas de funcionamiento.
o Capaz de funcionar con tres planes de trfico.
o Funcionamiento auxiliar, mbar y rojo intermitente
o Luz constante, no debe haber ningn tipo de tintineo.
o Capacidad para 4 / 8 fases.
o Cuatro grupos de seal, ampliables a ocho grupos.
o Salida a lmparas: 1000 Watts
o Proteccin contra verdes conflictivos y cuando las lmparas
rojas de un grupo estn apagadas.
o La interconexin con controles locales, con otros
controladores maestros esclavos se efectuar con cable de
comunicaciones UTP Cat. 5 mejor.
o El controlador deber incluir un MODEM de comunicaciones.
Las seales que se enviarn a los controladores sern:
De sincronismo
De puesta en hora
De forzamiento de planes en los horarios.
La comunicacin entre controladores ser igualmente bilateral
8.3.2. Especificaciones Tcnicas para Ios Gabinetes de Ios
ControIadores
o Hermeticidad total
o Resistente a las variaciones de temperatura
o Adaptable a poste de hierro de 4.
o Resistente a la corrosin
o Cierre de bisagras en la puerta.
o Chapa de seguridad adecuada.
o Policarbonato o Fibra de vidrio
o Proteccin P 66
Semforos
Los semforos son elementos sealizadores, mediante los cuales
se regula el movimiento de vehculos y peatones en calles y
carreteras, a fin de que paren y procedan en forma alterna y
ordenada, por medio de luces de color rojo, mbar, y verde;
operadas por una unidad de control (controlador). El semforo es
un elemento til para la seguridad tanto de vehculos como de
peatones.
En el caso del ntercambio Vial, solamente se utilizar un Mdulo
ptico rojo de 300 mm.
El semforo consta de una serie de elementos fsicos, como la
cabeza y cuerpo, caras, lentes, reflectores, y viseras.
EIementos que componen un semforo
El semforo consta de una serie de elementos fsicos, como la
cabeza y cuerpo, caras, lentes, reflectores, y viseras.
8.3.3. Especificaciones Tcnicas para Ios semforos
Una cabeza cuerpo de semforo vehicular estar compuesto
como mnimo de tres unidades pticas (caras), asimismo los
semforos peatonales estarn compuestos por dos caras; todos
los cuales estarn fabricados en concordancia con las siguientes
normas:
o Cuerpo de policarbonato, o aluminio de color negro o amarillo.
o Reflector de aluminio pulido y anodizado
o Lentes de policarbonato, resistente a los rayos UV.
o Empaquetaduras de neopreno para garantizar la
hermeticidad.
o El lente rojo ser de 300 mm de dimetro, los lentes mbar y
verde sern de 200 mm.
o El socket ser rosca Edison tipo E-27, y podr girarse para la
ptima alineacin del filamento, para garantizar la ms larga
vida til de la lmpara.
o Las viseras se instalarn sobre las unidades pticas, siendo
negras en el interior y amarillas negras en el exterior.
o El acceso al interior del semforo para cambiar cualquiera de
sus elementos ser manual; no se utilizar herramienta
alguna.
o La inclinacin del lente del semforo ser de -9 con respecto
a la horizontal.
o Cada mdulo ptico debe poder girarse en forma individual.
8.3.4. Especificaciones Tcnicas de Ias Lmparas
Se utilizaron lmparas especiales para trfico, siendo las que se
utilizan de dos tipos de diferente potencia; de 100 Watts para el
reflector rojo, y de 70 Watts para los reflectores mbar y verde.
Las caractersticas principales de estas lmparas son las
siguientes:
o Tensin de servicio: 220 V.A.C. +/- 10%
o Potencia: 70 100 Watts
o Forma del bulbo Tipo hongo
o Llenado del bulbo: Gas kripton
o Base de lmpara: E-27
o Filamento reforzado
o Filamento resistente a las vibraciones
8.3.5. Conductores EIctricos
El cable que conduce la energa al controlador de los semforos
ser de una seccin de 3 x 14 AWG, flexible, vulcanizado. A su
vez, los cables a usar en las instalaciones de semaforizacin
sern principalmente de dos tipos:
o Conductores elctricos vulcanizados de energa.
o Conductores de comunicaciones para sincronizacin.
Las caractersticas principales de los cables de energa que se
utilizarn cumplirn con las siguientes especificaciones generales:
o Calibre del conductor: 14 AWG
o Tensin de servicio: 600 Voltios
o Nmero de conductores: 3, 4 7 conductores
Las caractersticas principales de los cables de comunicaciones
que se utilizarn cumplirn con las siguientes especificaciones
generales:
o Calibre: 24 AWG
o Nmero de pares: 4 pares
o Categora: 5 mejor
o Cubierta Flexible, para entubado.
(En la presente instalacin no se considera cable de
comunicaciones)
8.3.6. Postes
Con referencia a este componente es necesario considerar lo
establecido en el proyecto y el presupuesto de obra, en trminos
generales deben ser de hierro de 4 de dimetro con base
anticorrosiva epxica y pintura externa color amarillo trfico.
Los postes que se utilizarn sern de tres tipos:
o Poste de bandera para semforos vehiculares
o Poste pedestal para semforos vehiculares
o Poste pedestal para semforos peatonales
?. ESTUDIO DE TR8NSITO

9.1. ANTECEDENTES
La Panamericana Norte en el tramo que atraviesa la ciudad de Lima, es
una va de carcter Nacional, que se caracteriza por contar con fbricas,
locales industriales, comerciales y viviendas, y forma parte de la red Vial
Nacional, que atraviesa la ciudad cruzando distritos densamente poblados,
por lo que su afluencia de trnsito es muy elevada; un volumen significativo
de vehculos que transitan por ella corresponden a transporte de carga y
transporte pblico.
La Av. Eduardo de Habich es una va local que por el volumen de trfico
que por ella transita, puede ser considerada como troncal. Su capacidad
fsica permite un alto nivel de movilidad e interconecta vas importantes
como la Av. Tpac Amaru, Panamericana Norte y en su prolongacin se
transforma en la Av. Jos Granda que se conecta con la Av. Universitaria,
Atravesando en su recorrido todo el distrito de San Martn de Porres.
Tanto la Panamericana Norte como la Av. Habich cuentan con un gran
aforo vehicular, que produce conflicto en su interseccin, motivo por el cual
la Municipalidad Metropolitana de Lima, ha visto por conveniente realizar el
estudio correspondiente para desarrollar un intercambio vial en el cruce de
estas avenidas.
Dentro del rea de influencia del proyecto se encuentran las avenidas
Tpac Amaru, Honorio Delgado y Jr. Mendiola, que tambin cuentan con
un alto ndice de trnsito vehicular, por lo cual es necesario extender el
limite del proyecto hasta el cruce con estas avenidas.
9.2. UBICACIN Y REA DEL PROYECTO
El proyecto se ubica en el distrito de San Martn de Porres, provincia y
departamento de Lima, en el rea comprendida entre la interseccin de la
carretera Panamericana Norte y Av. Honorio Delgado en el norte,
Panamericana Norte y Puente Trompeta en el sur, Av. Eduardo de Habich
y Av. Tpac Amaru en el este y Av. Eduardo de Habich y Jr. Toribio
Rodrguez de Mendoza al oeste.
El rea especfica se encuentra en el cruce de las dos vas ms
importantes en la zona: la Panamericana Norte y Av. Eduardo de Habich.
9.3. OBJETIVOS DEL ESTUDIO
El desarrollo de la parte urbana e industrial en esta zona, hace que se
deba disear vas de gran capacidad, a travs de las cuales el trnsito sea
cmodo, seguro y fluido.
Las avenidas involucradas en el estudio por la importancia que han
adquirido; merecen un tratamiento especial toda vez que canalizan gran
parte del trnsito desde y hacia la zona comercial y de estudios de Lima,
incluyendo la Universidad Nacional de ngeniera.
9.4. METODOLOGA
El estudio costar de tres etapas:
a) Planificacin
b) Toma de informacin
c) Trabajos de gabinete
a) PLANIFICACIN
Se planific realizar conteo clasificado de vehculos, los das Martes,
Jueves, Sbado y Domingo de una semana cerrando la informacin cada
cuarto de hora, para determinar la hora punta y el cuarto de hora punta los
conteos se realizaron de acuerdo a cada interseccin.
Los consultores tuvieron la oportunidad y previsin de efectuar conteos
vehiculares en el rea del proyecto en el mes de Agosto del 2004,
actualizndolos en Febrero y Marzo del 2005.
Esta previsin ha permitido evaluar los cambios en volmenes de trnsito
que ocurren en los meses de invierno y verano en una misma interseccin,
evaluacin que permite determinar el nivel de servicio y la capacidad
actual de la va, as como los cambios que resultarn luego de la
construccin del NTERCAMBO VAL PANAMERCANA NORTE - AV.
EDUARDO DE HABCH, la rehabilitacin y mejoramiento de las pistas
auxiliares de la Panamericana Norte y de un importante sector de la Av.
Eduardo de Habich.
Ubicacin de Estaciones
Se ubicaron estaciones de conteo en las siguientes intersecciones:
Panamericana Norte con Av. Eduardo de Habich
Panamericana Norte con Av. Honorio Delgado
Av. Tpac Amaru con Av. Eduardo de Habich.
b) TOMA DE INFORMACION
CONTEO Y CLASIFICACIN
Los conteos en el mes de Agosto del 2004 fueron de 14 horas, de 7:00 a
9:00 horas los das martes y jueves, adems de 3 horas en la maana y
tarde de un da domingo.
Los conteos en el mes de Febrero del 2005 fueron en las horas punta de la
maana de 7.00 a 10.00 y de la tarde de 17.00 a 20.00 horas.
La informacin en todo los casos se cerr cada quince (15) minutos para
hallar la hora punta del da y el cuarto de hora punta.
Los formatos empleados son los que se han usado en otros estudios
realizados por EMAPE, PROVAS Y MTC.
Los conteos y clasificacin del trfico se realizaron con tcnicos de
experiencia en el conocimiento del tipo de vehculos y manejo de
contadores manuales registrando cada movimiento de la interseccin.
La clasificacin de los vehculos fue la siguiente:
Autos y camionetas
Camionetas Rurales
Micros
mnibus
Camiones de 2 y 3 ejes
Camiones de 4 y 5 ejes.
Camiones de 6 ejes.
c) TRABAJOS DE GABINETE
En base a los conteos y clasificacin vehicular realizada en el campo se
confeccionaron cuadros y flujogramas para cada interseccin en horas
punta de la maana y de la tarde.
9.5. ANALISIS DE LA INFORMACION EN LAS INTERSECCIONES
c.1 Interseccin Panamericana Norte - Av. Habich
El da de mayor volumen de trfico es el jueves siendo la Hora Punta de la
maana de 7.15 a 8.15 horas con un total de 13063 UCP en la
interseccin.
Panamericana Norte
Sentido directo hacia Lima (Movimiento 1) van 3668 UCP a los que se
suman los giros 9,11 y 13 con 965 UCP haciendo un total de 4633 UCP de
los cuales el 57.6% son Autos, el 18.4% camioneta rural, el 14.8%
mnibus, el 6.2% son Camiones de 2 3 Ejes, el 0.9% son Camiones de 4
5 Ejes y el 2.2% son Camiones de 6 Ejes.
TOTAL
VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN %
Mov 1 1909 52.1% 426 11.6% 351 9.6% 582 15.9% 259 7.1% 40 1.1% 100 2.7% 3668
Mov 9 230 80.1% 25 8.8% 11 3.8% 0 0.0% 21 7.3% 0 0.0% 0 0.0% 287
Mov 11 89 54.5% 1 0.8% 13 7.7% 57 34.9% 4 2.1% 0 0.0% 0 0.0% 163
Mov 13 441 85.7% 5 0.9% 20 3.9% 45 8.7% 4 0.7% 0 0.0% 0 0.0% 515
Total 2669 57.6% 457 9.9% 395 8.5% 684 14.8% 287 6.2% 40 0.9% 100 2.2% 4633
CAMONETAS RURALES MCROS AUTOS BUS CAMONES 4 - 5 EJES CAMONES 6 EJES CAMONES 2 -3 EJES
Sentido directo hacia Ancn (Movimiento 4) van 3599 UCP a los que se
suman los giros 8.12 y14 con 814 UCP haciendo un total de 4412 UCP de
los cuales el 58.4% son Autos, el 22% camioneta rural, el 7.5% mnibus,
el 10.2% son Camiones de 2 3 Ejes, el 0.9% son Camiones de 4 5 Ejes
y el 1.1% son Camiones de 6 Ejes.
TOTAL
Mov 4 2036 56.6% 376 10.5% 395 11.0% 294 8.2% 410 11.4% 40 1.1% 48 1.3% 3599
Mov 8 240 55.3% 32 7.4% 138 31.7% 24 5.5% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 434
Mov 12 283 80.2% 6 1.6% 24 6.9% 12 3.4% 28 7.9% 0 0.0% 0 0.0% 353
Mov 14 16 60.4% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 11 39.6% 0 0.0% 0 0.0% 27
Total 2575 58.4% 414 9.4% 557 12.6% 330 7.5% 448 10.2% 40 0.9% 48 1.1% 4412
AUTOS BUS CAMONETAS RURALES MCROS CAMONES 4 - 5 EJES CAMONES 6 EJES CAMONES 2 -3 EJES
Eduardo de Habich
Sentido directo hacia el Sur (Movimiento 7) van 857 UCP a los que se
suman los giros 2 y 6 con 332 UCP haciendo un total de 1186 UCP de los
cuales el 52.8% son Autos, el 16.5% camioneta rural, el 20.2% mnibus, el
9.4% son Camiones de 2 3 Ejes, el 0.3% son Camiones de 4 5 Ejes y
el 0.7% son Camiones de 6 Ejes.
TOTAL
Mov 7 467 54.7% 22 2.5% 145 16.9% 144 16.9% 77 9.0% 0 0.0% 0 0.0% 854
Mov 2 84 79.1% 4 3.9% 5 4.3% 3 2.8% 11 9.9% 0 0.0% 0 0.0% 106
Mov 6 75 33.2% 7 2.9% 15 6.5% 93 41.2% 25 10.9% 4 1.8% 8 3.5% 226
Total 626 52.8% 32 2.7% 164 13.8% 240 20.2% 112 9.4% 4 0.3% 8 0.7% 1186
Sentido directo hacia el Norte (Movimiento 10) van 839 UCP a los que se
suman los giros 3 y 5 con 647 UCP haciendo un total de 1486 vehculos
de los cuales el 40.3% son Autos, el 37.5% Camioneta rural, el 19.8%
mnibus, el 2.1% son Camiones de 2 3 Ejes y el 0.3% son Camiones de
4 5 Ejes.
TOTAL
Mov 10 334 39.8% 46 5.4% 334 39.9% 114 13.6% 7 0.8% 4 0.5% 0 0.0% 839
Mov 3 146 29.0% 27 5.3% 141 28.0% 165 32.8% 25 4.9% 0 0.0% 0 0.0% 503
Mov 5 119 82.6% 6 3.9% 4 3.1% 15 10.4% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 144
Total 599 40.3% 78 5.2% 480 32.3% 294 19.8% 32 2.1% 4 0.3% 0 0.0% 1486
AUTOS BUS CAMONETAS RURALES MCROS CAMONES 2 -3 EJES CAMONES 4 - 5 EJES CAMONES 6 EJES
La Hora punta de Ia tarde se presenta de las 18.30 a las 19.30 horas con
un total de 15295 UCP en la interseccin, de los cuales el 54% son autos,
20.3% camioneta rural, 13.3% bus, el 9.4% son Camiones de 2 3 Ejes,
el 1.2% son Camiones de 4 5 Ejes y el 1.8% son Camiones de 6 Ejes.
Panamericana Norte
Sentido directo hacia Lima (Movimiento 1) van 4622 UCP a los que se
suman los giros 9,11 y 13 con 1124 UCP haciendo un total de 5746 UCP
de los cuales el 47.7% son Autos, el 20.6% Camioneta rural, el 14.8%
mnibus, el 12.5% Camiones de 2 3 Ejes, el 2% son Camiones de 4 5
Ejes y el 2.4% son Camiones de 6 Ejes.
TOTAL
Mov 1 2083 45.1% 526 11.4% 434 9.4% 627 13.6% 700 15.1% 116 2.5% 136 2.9% 4622
Mov 11 64 30.4% 1 0.4% 8 3.8% 138 65.5% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 211
Mov 9 450 66.4% 120 17.7% 51 7.6% 39 5.8% 18 2.6% 0 0.0% 0 0.0% 678
Mov 13 144 61.2% 9 3.7% 37 15.9% 45 19.1% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 235
Total 2741 47.7% 656 11.4% 531 9.2% 849 14.8% 718 12.5% 116 2.0% 136 2.4% 5746
suman los giros 8.12 y14 con 886 UCP haciendo un total de 4799 UCP de
los cuales el 59.9% son Autos, el 19.5% Camioneta rural, el 11.6%
mnibus, el 7.1% Camiones de 2 3 Ejes, el 0.3% son Camiones de 4 5
Ejes y el 1.6% son Camiones de 6 Ejes.
TOTAL
Mov 4 2353 60.1% 351 9.0% 369 9.4% 444 11.3% 308 7.9% 12 0.3% 76 1.9% 3913
Mov 8 218 44.7% 35 7.1% 148 30.3% 84 17.2% 4 0.7% 0 0.0% 0 0.0% 488
Mov 12 287 77.9% 6 1.7% 27 7.4% 30 8.1% 18 4.8% 0 0.0% 0 0.0% 368
Mov 14 16 53.3% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 14 46.7% 0 0.0% 0 0.0% 30
Total 2874 59.9% 392 8.2% 544 11.3% 558 11.6% 343 7.1% 12 0.3% 76 1.6% 4799
Eduardo de Habich
Sentido directo hacia el Sur (Movimiento 7) van 931 UCP a los que se
cuales el 55.7% son Autos, el 16.2% Camioneta rural, el 19.5% mnibus,
el 7.4% Camiones de 2 3 Ejes, el 0.9% son Camiones de 4 5 Ejes y el
0.3% son Camiones de 6 Ejes.
TOTAL
Mov 7 517 55.6% 26 2.8% 174 18.7% 147 15.8% 67 7.1% 0 0.0% 0 0.0% 931
Mov 2 100 78.0% 2 1.4% 2 1.5% 0 0.0% 25 19.1% 0 0.0% 0 0.0% 128
Mov 6 147 47.1% 6 1.9% 13 4.1% 120 38.4% 11 3.4% 12 3.8% 4 1.3% 312
Total 764 55.7% 34 2.4% 189 13.8% 267 19.5% 102 7.4% 12 0.9% 4 0.3% 1371
Sentido directo hacia el Norte (Movimiento 10) van 850 UCP a los que se
cuales el 55.8% son Autos, el 26.2% Camioneta rural, el 15.1% mnibus,
el 2.6% Camiones de 2 3 Ejes y el 0.3% son Camiones de de 6 Ejes.
TOTAL
Mov 10 521 61.3% 28 3.3% 206 24.2% 81 9.5% 11 1.2% 0 0.0% 4 0.5% 850
Mov 5 139 77.1% 6 3.5% 5 2.7% 30 16.6% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 180
Mov 3 225 40.5% 27 4.9% 143 25.7% 129 23.2% 32 5.7% 0 0.0% 0 0.0% 556
Total 885 55.8% 62 3.9% 353 22.3% 240 15.1% 42 2.6% 0 0.0% 4 0.3% 1586
c1.1) Panamericana Norte - SaIida paso desniveI Puente Trompeta
El da de mayor volumen de trfico es el jueves siendo la Hora Punta de la
maana de 7.15 a 8.15 horas, Sobre la Panamericana Norte en sentido
este oeste se ha tomado el movimiento 1 el que gira por debajo del
puente trompeta con un total de 1346 UCP de los cuales el 54.5% son
autos, 25.7% Camioneta rural, 4.7% mnibus, el 11.2% son Camiones de 2
3 Ejes, el 1.8% son Camiones de 4 5 Ejes y el 2.1% son Camiones de
6 Ejes.
TOTAL
VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN %
Mov 1 734 54.5% 346 25.7% 63 4.7% 151 11.2% 24 1.8% 28 2.1% 1346
Total 734 54.5% 346 25.7% 63 4.7% 151 11.2% 24 1.8% 28 2.1% 1346
AUTOS CAMONETA RURAL BUS CAMONES 4 - 5 EJES CAMONES 6 EJES CAMONES 2 -3 EJES
La Hora punta de Ia tarde se presenta de las 18.30 a las 19.30, sobre la
Panamericana Norte en sentido este oeste se ha tomado el movimiento 1
el que gira por debajo del puente trompeta con un total de 1793 UCP de
los cuales el 55.3% son autos, 19% Camioneta rural, 7% mnibus, el
12.9% Camiones de 2 3 Ejes, el 2.5% son Camiones de 4 5 Ejes y el
3.3% son Camiones de 6 Ejes.
TOTAL
VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN %
Mov 1 992 55.3% 340 19.0% 126 7.0% 231 12.9% 44 2.5% 60 3.3% 1793
Total 992 55.3% 340 19.0% 126 7.0% 231 12.9% 44 2.5% 60 3.3% 1793
AUTOS CAMONETA RURAL BUS CAMONES 4 - 5 EJES CAMONES 6 EJES CAMONES 2 -3 EJES
c.2) Interseccin Panamericana Norte - Av. Honorio DeIgado
El da de mayor volumen de trfico es el Jueves siendo la Hora Punta de la
maana de 7.30 a 8.30 horas con un total de 3860 UCP en la interseccin
de los cuales el 53.2% son autos, 16.7% Camioneta rural, 3.7% micros, el
9.2% mnibus, el 14.5% camiones de 2 3 ejes, el 1.0% camiones de 4
5 ejes y el 1.7% camiones de 6 ejes.
Panamericana Norte
cuales el 45% son autos, 19.9% camioneta rural, 4.4% micros, el 11%
mnibus, el 16.5% camiones de 2 3 ejes, el 1.3% camiones de 4 5 ejes
y el 2.0% camiones de 6 ejes.
TOTAL
Mov 1 1314 46.8% 561 20.0% 0 0.0% 324 11.5% 504 18.0% 40 1.4% 64 2.3% 2807
Mov 3 92 26.3% 73 20.7% 140 40.1% 24 6.9% 21 6.0% 0 0.0% 0 0.0% 350
Mov 6 29 90.6% 0 0.0% 0 0.0% 3 9.4% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 32
Total 1435 45.0% 634 19.9% 140 4.4% 351 11.0% 525 16.5% 40 1.3% 64 2.0% 3189
CAMONES 2 -3 EJES CAMONES 4 - 5 EJES CAMONES 6 EJES AUTOS COMBS MCRO BUS
Sobre la Va de servicio de la Panamericana Norte en sentido directo hacia
Ancn (Movimiento 2) van 129 UCP a los que se suman los giros 4 y 7
con 66 UCP haciendo un total de 195 de los cuales el 84.8% son autos,
2.6% camioneta rural y el 12.6% camiones de 2 3 ejes.
TOTAL
Mov 4 6 100.0% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 6
Mov 2 106 82.5% 5 3.9% 0 0.0% 0 0.0% 18 13.6% 0 0.0% 0 0.0% 129
Mov 7 53 88.3% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 7 11.7% 0 0.0% 0 0.0% 60
Total 165 84.8% 5 2.6% 0 0.0% 0 0.0% 25 12.6% 0 0.0% 0 0.0% 195
AUTOS COMBS MCRO BUS CAMONES 2 -3 EJES CAMONES 4 - 5 EJES CAMONES 6 EJES
Av. Honorio DeIgado
ngresan a la Av. Honorio delgado los movimientos 9, 8 y 5 con un total de
477 UCP de los cuales el 95.3% son Autos, el 1% camioneta rural, el 0.8%
micros, el 0.6% mnibus y el 2.2% son camiones de 2 3 ejes.
TOTAL
Mov 9 8 100.0% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 8
Mov 8 314 96.8% 4 1.2% 0 0.0% 3 0.9% 4 1.1% 0 0.0% 0 0.0% 324
Mov 5 132 91.5% 1 0.9% 4 2.8% 0 0.0% 7 4.9% 0 0.0% 0 0.0% 144
Total 454 95.3% 5 1.0% 4 0.8% 3 0.6% 11 2.2% 0 0.0% 0 0.0% 477
La Hora Punta de Ia tarde se presenta de 18.00 a 19.00 horas con un
total de 4479 UCP en la interseccin de los cuales el 52% son autos,
14.3% camioneta rural, el 4.5% micros, el 10% bus, el 15.6% camiones de
2 3 ejes, el 1.3% camiones de 4 5 ejes y el 2.2% camiones de 6 ejes.
Panamericana Norte
cuales el 47.7% son Autos, el 15.9% camioneta rural, el 4.6% micros, el
11.3% mnibus, el 16.7% camiones de 2 3 ejes, el 1.5% camiones de 4
5 ejes y el 2.5% camiones de 6 ejes.
TOTAL
Mov 1 1718 49.3% 563 16.1% 0 0.0% 417 12.0% 630 18.1% 60 1.7% 100 2.9% 3488
Mov 3 139 32.0% 69 15.8% 176 40.5% 33 7.6% 18 4.0% 0 0.0% 0 0.0% 434
Mov 6 25 53.2% 0 0.0% 8 17.0% 0 0.0% 14 29.8% 0 0.0% 0 0.0% 47
Total 1882 47.4% 631 15.9% 184 4.6% 450 11.3% 662 16.7% 60 1.5% 100 2.5% 3969
CAMONES 2 -3 EJES CAMONES 4 - 5 EJES CAMONES 6 EJES AUTOS COMBS MCRO BUS
Sobre la Va de servicio de la Panamericana Norte en sentido directo hacia
Ancn (Movimiento 2) van 147 UCP a los que se suman los giros 4 y 7
con 84 UCP haciendo un total de 231 UCP de los cuales el 77.8% son
Autos, el 3.8% camioneta rural, el 7.8% micros y el 10.6% camiones de 2
3 ejes
TOTAL
Mov 4 28 100.0% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 28
Mov 2 96 65.2% 9 5.9% 18 12.2% 0 0.0% 25 16.6% 0 0.0% 0 0.0% 147
Mov 7 56 100.0% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 56
Total 180 77.8% 9 3.8% 18 7.8% 0 0.0% 25 10.6% 0 0.0% 0 0.0% 231
Av. Honorio DeIgado
ngresan a la Av. Honorio delgado los movimientos 9, 8 y 5 con un total de
279 UCP de los cuales el 95.8% son Autos, el 0.4% combis y el 3.8%
camiones de 2 3 ejes.
TOTAL
Mov 9 4 100.0% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 4
Mov 8 125 91.4% 1 0.9% 0 0.0% 0 0.0% 11 7.7% 0 0.0% 0 0.0% 137
Mov 5 138 100.0% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 138
Total 267 95.8% 1 0.4% 0 0.0% 0 0.0% 11 3.8% 0 0.0% 0 0.0% 279
c.3 Interseccin Av. Tupac Amaru - Av. Eduardo de Habich
El da de mayor volumen de trfico es el Jueves siendo la Hora Punta de la
maana de 7.30 a 8.30 horas con un total de 7544 UCP en la interseccin
de los cuales el 45.8% son autos, 25.7% camioneta rural, 17.3% micros, el
8.2% bus y 2.9% camiones
Av. Tpac Amaru
Sentido directo hacia Comas (Movimiento 1) van 2415 UCP al que se
suma el giro 8 con 103 UCP haciendo un total de 2518 UCP de los cuales
el 47.3% son Autos, el 48.8% camioneta rural, el 26.9% micros, el 8.7%
mnibus y el 1.7% son camiones.
TOTAL
VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN %
Mov 1 1145 47.4% 768 31.8% 228 9.4% 201 8.3% 74 3.0% 2415
Mov 8 46 44.7% 18 17.0% 18 17.5% 18 17.5% 4 3.4% 103
Total 1191 47.3% 785 48.8% 246 26.9% 219 8.7% 77 1.7% 2518
CAMONES AUTOS COMBS MCROS BUS
En sentido directo hacia Lima sobre la Va principal (Movimiento 2) van
2630 UCP al que se le suma el giro 5 con 331 UCP haciendo un total de
2961 UCP de los cuales el 46.4% son Autos, el 21.3% camioneta rural, el
16.8% micros, 11.9% mnibus y el 3.7% son camiones.
TOTAL
Mov 2 1332 50.7% 530 20.2% 320 12.2% 339 12.9% 109 4.1% 2630
Mov 5 43 13.0% 100 30.2% 176 53.2% 12 3.6% 0 0.0% 331
Total 1375 46.4% 630 21.3% 496 16.8% 351 11.9% 109 3.7% 2961
AUTOS COMBS MCROS BUS CAMONES
En sentido directo hacia Lima sobre la Va de servicio (Movimiento 4) van
632 UCP al que se le suma el giro 6 con 80 UCP haciendo un total de 712
UCP de los cuales el 86.3% son Autos, el 3.9% camioneta rural, el 7%
micros, el 0.8% mnibus y el 3.0% son camiones.
TOTAL
Mov 4 604 95.6% 13 2.0% 2 0.3% 3 0.5% 11 1.7% 632
Mov 6 10 12.6% 15 18.9% 48 60.4% 3 3.8% 4 4.4% 80
Total 614 86.3% 28 3.9% 50 7.0% 6 0.8% 14 3.0% 712
ngresan a la Av. Eduardo de Habich los movimientos 7 y 3 con un total de
1307 UCP de los cuales el 17.8% son Autos, el 38.2% camioneta rural, el
39.5% micros, el 3% mnibus y el 1.6% son camiones.
TOTAL
Mov 7 38 39.6% 0 0.0% 38 39.6% 6 6.3% 14 14.6% 96
Mov 3 194 16.0% 499 41.2% 478 39.5% 33 2.7% 7 0.6% 1211
Total 232 17.8% 499 38.2% 516 39.5% 39 3.0% 21 1.6% 1307
La Hora Punta de Ia Tarde se presenta de 19.30 a 20.30 horas con un
total de 8119 UCP en la interseccin de los cuales el 54.4% son autos,
18.9% camioneta rural, el 17.2% micros, el 7.4% bus y 2.2% camiones
Av. Tpac Amaru
Sentido directo hacia Comas (Movimiento 1) van 3863 UCP al que se
suma el giro 8 con 181 UCP haciendo un total de 4044 UCP de los cuales
el 65% son Autos, el 15.1% camioneta rural, el 10.5% micros, el 7.3%
mnibus y el 0.6% son camiones.
TOTAL
Mov 1 2491 64.5% 595 15.4% 408 10.6% 285 7.4% 84 2.2% 3863
Mov 8 136 75.1% 15 8.3% 18 9.9% 12 6.6% 0 0.0% 181
Total 2627 65.0% 610 15.1% 426 10.5% 297 7.3% 84 0.6% 4044
CAMONES AUTOS COMBS MCROS BUS
En sentido directo hacia Lima sobre la Va principal (Movimiento 2) van
1651 UCP al que se le suma el giro 5 con 536 UCP haciendo un total de
2187 UCP de los cuales el 33.7% son Autos, el 29.8% Camioneta rural, el
20.6% micros, el 12.6% mnibus y el 3.4% son camiones.
TOTAL
Mov 2 618 37.4% 504 30.5% 216 13.1% 243 14.7% 70 4.2% 1651
Mov 5 118 22.0% 148 27.5% 234 43.7% 33 6.2% 4 0.7% 536
Total 736 33.7% 651 29.8% 450 20.6% 276 12.6% 74 3.4% 2187
En sentido directo hacia Lima sobre la Va de servicio (Movimiento 4) van
545 UCP al que se le suma el giro 6 con 129 UCP haciendo un total de 674
UCP de los cuales el 91.1% son Autos, el 4.3% camioneta rural, el 2.7%
micros, 0.4% mnibus y el 2.2% son camiones.
TOTAL
Mov 4 519 95.2% 14 2.5% 6 1.1% 3 0.6% 4 0.6% 545
Mov 6 95 73.6% 15 11.6% 12 9.3% 0 0.0% 7 5.4% 129
Total 614 91.1% 29 4.3% 18 2.7% 3 0.4% 11 2.2% 674
ngresan a la Av. Eduardo de Habich los movimientos 7 y 3 con un total de
1105 UCP de los cuales el 34% son Autos, el 21.7% camioneta rural, el
41.4% micros, el 2.2% mnibus y el 0.6% son camiones.
TOTAL
Mov 7 144 91.7% 5 3.2% 8 5.1% 0 0.0% 0 0.0% 157
Mov 3 232 24.5% 235 24.8% 450 47.5% 24 2.5% 7 0.7% 948
Total 376 34.0% 240 21.7% 458 41.4% 24 2.2% 7 0.6% 1105
BUS CAMONES AUTOS COMBS MCROS
ConcIusiones deI capituIo
En las tres intersecciones el mayor volumen de trfico se presenta el da
jueves y la hora punta de la tarde es mayor que la hora punta de la
maana.
9.6. ESTUDIO DE ORIGEN - DESTINO
9.6.1. Objetivo
El estudio de origen y destino tiene como objetivo principal
determinar el porcentaje de vehculos que provenientes en las
siguientes direcciones:
Del Norte al Sur
Del Sur al Norte
Del Este al Oeste
Del Oeste al Este
Las cuales cruzan por la interseccin Panamericana Norte Av.
Eduardo de Habich. Con lo cual se mostrar la tendencia de los
usuarios indicando su procedencia y los lugares a donde se dirige,
complementando la informacin de trnsito obtenida en los
numerosos conteos realizados dentro del rea del proyecto.
De esa manera, ser posible determinar la importancia que tendr el
ntercambio Vial Panamericana Norte Av. Eduardo de Habich y su
capacidad de absorber parte del trnsito que actualmente
congestiona en dicha interseccin.
9.6.2. MetodoIoga
La metodologa empleada para el estudio es el que corresponde al
mtodo directo, entrevistando a los conductores de los vehculos
procedentes de los diferentes distritos.
9.6.3. Formato
Para los efectos de recabar informacin se utilizaron formatos
diseados especficamente para este proyecto, donde se consignan
la siguiente informacin:
Nmero de placa.
Tipo de vehculo.
Marca de vehculo.
Capacidad en funcin de pasajeros.
Nmero de pasajeros.
Uso del vehculo.
Origen del viaje.
Destino del viaje.
Motivo del viaje.
Fecha de Ia Encuesta
El estudio de Origen y Destino tuvo lugar el da 18 de Agosto del
2005, en el periodo comprendido entre 07:00 y 18:00 horas.
nterpretacin de los resultados
9.6.4. ResuItados
a. Direccin de Norte a Sur.
a.1 Origen de Ios vehcuIos:
El anlisis de los datos obtenidos mediante encuestas, muestra que el
Origen de las unidades dentro de la Provincia de Lima Y Callao es el
94% y proceden de los siguientes distritos:
Los Olivos 64%
San Martn de Porres 15%
Ancn 10%
Puente Piedra 7%
Otros 4% (Carabayllo, Ventanilla)
Total 100%
Direccin de Norte a Sur
Origenes (%)
0
10
20
30
40
50
60
70
Los Olivos San Martin de
Porres
Ancn Puente piedra Otros
Y el 6% son unidades nterprovinciales cuyos orgenes son:
Chiclayo 33%
Huaral 67%
Total 100%
a.2 Destino de Ios vehcuIos
El anlisis de los datos obtenidos mediante encuestas, muestran que el
Destino de las unidades encuestadas es dentro de la Provincia de Lima
y Callao y llegan a los siguientes distritos:
Lima 23%
Villa El Salvador 12%
San Lus 10%
Miraflores 8%
La Victoria 8%
Santa Anita 6%
Lince 5%
Ate Vitarte 5%
Cercado de Lima 5%
Chorrillos 5%
Otros 13% (La Molina, San Juan de Lurigancho,
Jess Mara, Rmac, San Juan de
Miraflores, Santiago de Surco)
Total 100%
Direccin de Norte a Sur
Destinos (%)
0
5
10
15
20
25
L
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s
Cabe sealar que la totalidad de las unidades nterprovinciales
encuestadas llegan al distrito de Lima, las mismas que ya se encuentran
consideradas.
Adems en el anlisis de los datos tambin podemos observar que el
70% de los vehculos que van de Norte a Sur son de transporte pblico
(los mismos que tienen una ocupabilidad del 92%), el 18% utilizan esta
direccin por trabajo, el 6% son mnibus nterprovinciales y el 6% la
utilizan por estudios.
Y la clasificacin vehicular es de la siguiente manera:
Direccin Norte -Sur
Autos
24%
Camiones
1%
Micros
23%
Camionetas
Rurales
15%
Onmibus
37%
b. Direccin de Sur a Norte.
b.1 Origen de Ios vehcuIos:
Origen de las unidades encuestadas es en su totalidad dentro de la
Provincia de Lima y Callao y parten de los siguientes distritos:
Jess Mara 19%
Lima 14%
La Victoria 13%
Villa el Salvador 8%
Magdalena 6%
San Juan de Miraflores 5%
Santa Anita 5%
Otros 30% (Ate-Vitarte, Lince, La Molina,
Miraflores, San sidro, Brea,
Chorrillos, San Lus, Lurn, San
Borja, San Martn de Porres,
Surquillo, Villa El Salvador,
Santiago de Surco)
....
Total 100%
Direccin de Sur a Norte
Origenes (%)
0
5
10
15
20
25
30
35
J
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s
Cabe sealar que la totalidad de las unidades nterprovinciales
encuestadas salen del distrito de Lima, las mismas que ya se encuentran
consideradas.
b.2 Destino de Ios vehcuIos:
destino de las unidades dentro de la Provincia de Lima Y Callao es el 95%
y se dirigen a los siguientes distritos:
Los Olivos 43%
Ancn 12%
Comas 9%
Puente Piedra 7%
Carabayllo 2%
...
Total 100%
Destinos (%)
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
Los Orivos San Martn
de Porres
Ancn Comas Puente
piedra
Carabayllo
Y el 5% son unidades nterprovinciales cuyos destinos son:
Huaral 40%
Casma 20%
Paramonga 20%
Trujillo 20%
...
Total 100%
Destinos InterprovinciaIes (%)
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
Huaral Casma Paramonga Trujillo
Destinos de Sur a Norte
nterprovinciales
5%
Dentro de la
Provincia
95%
Adems en el anlisis de los datos tambin podemos observar que el 55%
de los vehculos que van de Sur a Norte son de transporte pblico (los
mismos que tienen una ocupabilidad del 64%), el 30% utilizan esta
direccin por trabajo, el 10% la utilizan por estudio, el 3% por paseo y el
2% son mnibus nterprovinciales.
Direccin Sur - Norte
Autos
33%
Camionetas
5%
Camion
4%
Micros
20%
Camionetas
Rurales
17%
Omnibus
21%
c. Direccin de Este a Oeste.
c.1 Origen de Ios vehcuIos:
Rmac 20%
Comas 18%
Ate-Vitarte 13%
Santiago de Surco 10%
Lima 7%
La Victoria 6%
Otros 15% (San Juan de Lurigancho, Villa
Mara del triunfo, La Molina,
Miraflores, San Martn de Porres,
ndependencia)
Total 100%
Direccin de Este a Oeste
Origenes (%)
0
5
10
15
20
25
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t
o
r
i
a
O
t
r
o
s
c.2 Destino de Ios vehcuIos:
destino de las unidades dentro de la Provincia de Lima Y Callao y se
dirigen a los siguientes distritos:
Callao 62%
Ancn 6%
Otros 17% (Los Olivos, Jess Mara,
Magdalena, Lince, Lima,
Ate-Vitarte, Brea)
Total 100%
Direccin de Este a Oeste
Destinos (%)
0
5
10
15
20
25
Callao San Martn de
Porres
Ancn Otros
de los vehculos que van de Este a Oeste son de transporte pblico (los
direccin por trabajo, el 2% la utilizan por estudio y el 12% por paseo o
turismo.
El 78% del transporte pblico que va Este a Oeste se dirigen al Callao.

Direccin Este - Oeste
Autos
26%
Micros
51%
Camionetas
Rurales
15%
Omnibus
2%
Camionetas
2%
Camiones
4%
d. Direccin de Oeste a Este.
d.1 Origen de Ios vehcuIos:
Callao 49%
Otros 6% (San Miguel, Carmen de la Legua)
Total 100%
Direccin de Oeste a Este
Origenes (%)
0
10
20
30
40
50
60
Callao San Martn de Porres Otros
d.2 Destino de Ios vehcuIos:
destino de las unidades dentro de la Provincia de Lima Y Callao y se
dirigen a los siguientes distritos:
Ate-Vitarte 31%
Comas 18%
Rmac 10%
Chorrillos 8%
ndependencia 8%
Otros 20% (Miraflores, Villa Mara del Triunfo,
La Victoria, Surco, San Juan de
Miraflores, San Juan de
Lurigancho, Carabayllo)
Total 100%
Direccin de Oeste a Este
Destinos (%)
0
5
10
15
20
25
30
35
A
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-
V
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r
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C
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a

e
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S
a
l
v
a
d
o
r
O
t
r
o
s
de los vehculos que van de Oeste a Este son de transporte pblico (los
direccin por trabajo y el 2% la utilizan por estudio.

El 62% del transporte pblico que va de Oeste a Este provienen del Callao
y el 32% de San Martn de Porres.
El 48% del transporte pblico que va Oeste a Este se dirigen a Ate-Vitarte
La clasificacin vehicular es de la siguiente manera:
Direccin Oeste - Este
Autos
32%
Micros
41%
Camionetas
Rurales
14%
Omnibus
13%
9.6.5. ConcIusiones deI CaptuIo
En el anlisis de datos obtenidos en la encuesta de Orgenes y
destinos vemos que el 94% del transporte pblico que va de Oeste a
Este provienen del Callao (62%) y de San Martn de Porres (32%).
Se dirigen a Ate Vitarte el 48% del transporte pblico.
Mientras que en el sentido de Este a Oeste el 78% del transporte pblico
se dirigen al Callao.
Resultados de deseos de viaje: el 96% van por trabajo y el 4% por estudio;
el 62 % del total de asientos va ocupado.

Clasificacin de los motivos de viaje segn modo pblico y privado
Privado Publico
Norte - Sur 15% 85%
Sur- Norte 33% 67%
Este - Oeste 19% 81%
Oeste - Este 11% 89%
TOTAL 19% 81%
Donde se puede observar que el 19% de los viajes son privados y el 81%
son pblicos.
9.7. CONTEO PEATONAL
9.7.1. Objetivo
El estudio de conteo peatonal tiene como objetivo principal
determinar la cantidad de peatones que transitan por cada
interseccin en la hora punta de la maana y de la tarde.
Lo cual servir para el diseo de semaforizacin de las
intersecciones.
El conteo de Peatones se realiz en las intersecciones:
Panamericana Norte con Honorio Delgado
Panamericana Norte con Puente Trompeta
Panamericana Norte con Av. Eduardo de Habich.
Av. Eduardo de Habich con Av. Tpac Amaru.
9.7.2. MetodoIoga
La metodologa empleada para el estudio es el que corresponde al
conteo de peatones, ubicando al personal en cada interseccin.
Se ha seleccionado el horario de conteo peatonal teniendo en cuenta
que la intensidad y densidad de una corriente de circulacin peatonal
aumenta desde el rgimen libre a otras condiciones mas
desfavorables y asi diminuye la velocidad y facilidad de
movimientos.
Los ciclos de los semforos propician la formacin de colas de
peatones que esperan en las esquinas.
Estos pelotones de peatones se forman principalmente en horas de
entrada y salida de los peatones a sus centros laborales o en espera
de sus medios de transporte, esto se produce generalmente durante
las horas punta de trfico
9.7.3. Formato
Movimiento
Nmero de peatones.
Fecha de la Encuesta
El estudio de Origen y Destino tuvo lugar el da 18 de Agosto del
2005, en el periodo comprendido entre 07:00 y 18:00 horas.
nterpretacin de los resultados
9.7.4. ResuItados
a. Interseccin Panamericana Norte con Av. Honorio DeIgado
En esta interseccin la hora punta de la maana es de 7.30 a 8.30
horas con un total de 1097 peatones en toda la interseccin, sobre
el puente de la Panamericana Norte cruzan 928 peatones de los
cuales 255 se dirigen al oeste y 673 se dirigen al este. Sobre la Av.
Honorio Delgado en direccin a Ancn cruzan 116 peatones y en
direccin a Lima 53 peatones.
La hora punta de la tarde se presenta de 18.00 a 19.00 horas con
un total de 772 peatones en toda la interseccin, sobre el puente de
la Panamericana Norte cruzan 622 peatones de los cuales 304 se
dirigen al oeste y 318 se dirigen al este. Sobre la Av. Honorio
Delgado en direccin a Ancn cruzan 92 peatones y en direccin a
Lima 58 peatones.
b. Interseccin Panamericana Norte con Puente Trompeta.
horas con un total de 739 peatones en toda la interseccin, sobre el
puente trompeta cruzan hacia el Norte 191 peatones los cuales se
dividen por aceras, la acera pegada hacia Lima van 140 peatones
(movimiento 1) y en la pegada hacia Ancn van 51 (movimiento 3) ,
sobre el mismo puente pero con direccin al Sur van 150 peatones
los cuales tambin se subdividen en aceras, la acera pegada a
Lima van 132 peatones (movimiento 2) y la acera pegada a Ancn
van 18 peatones (movimiento 4).
Sobre la Panamericana Norte transitan 253 peatones con direccin
Norte (movimiento 5) y 145 con direccin Sur (movimiento 6).
La hora punta de la tarde se presenta de 7.30 a 8.30 horas con un
total de 598 peatones en toda la interseccin, sobre el puente
trompeta cruzan hacia el Norte 181 peatones los cuales se dividen
por aceras, la acera pegada hacia Lima van 147
peatones(movimiento 1) y en la pegada hacia Ancn van 34
(movimiento 3), sobre el mismo puente pero con direccin al Sur
van 135 peatones los cuales tambin se subdividen en aceras, la
acera pegada a Lima van 102 peatones (movimiento 2) y la acera
pegada a Ancn van 33 peatones(movimiento 4).
Sobre la Panamericana Norte transitan 173 peatones con direccin
Norte (movimiento 5) y 109 con direccin Sur (movimiento 6).
c. Interseccin Panamericana Norte con Av. Eduardo de
Habich.
la Av. Eduardo de Habich en la acera norte cruzan hacia Ancn 243
peatones (movimiento 1) y hacia Lima 147 Peatones (Movimiento
2), mientras que en la acera Sur transitan 350 Peatones hacia
Ancn (movimiento 6) y 401 peatones hacia Lima (movimiento 5).
Sobre la Panamericana Norte en la acera Este cruzan 386
peatones hacia el Norte (movimiento 3) y 145 peatones hacia el Sur
(movimiento 4), mientras que en la acera Oeste cruzan 615
peatones hacia el norte (movimiento 8) y 531 peatones hacia el Sur
(movimiento 7).
La hora punta de la tarde se presenta de 17.45 a 18.45 horas con
un total de 2620 peatones en toda la interseccin, sobre la Av.
Eduardo de Habich en la acera norte van con direccin a Ancn
254 peatones (movimiento 1) y con direccin hacia Lima 219
Peatones (Movimiento 2), mientras que en la acera Sur cruzan
hacia Ancn 304 Peatones (movimiento 6) y hacia Lima 213
peatones (movimiento 5).
Sobre la Panamericana Norte en la acera Este cruzan 314
peatones hacia el Norte (movimiento 3) y 180 peatones hacia el Sur
(movimiento 4), mientras que en la acera Oeste cruzan 521
peatones hacia el norte (movimiento 8) y 615 peatones hacia el Sur
(movimiento 7).
d. Interseccin Av. Eduardo de Habich con Av. Tpac Amaru.
la Av. Tupac Amaru en la acera pegada hacia Comas con direccin
a la panamericana Norte cruzan 88 peatones (movimiento 1) y con
direccin a la UN van 96 peatones (movimiento 2), mientras que en
la acera pegada a Lima van 67 peatones hacia la Panamericana
Norte (movimiento 4) y 59 peatones hacia la UN (movimiento 3).
Sobre la Av. Eduardo de Habich cruzan 56 peatones con direccin
a Comas (movimiento 5) y 679 con direccin a Lima (movimiento 6).
La hora punta de la tarde es de 18.30 a 19.30 horas con un total de
969 peatones en toda la interseccin, sobre la Av. Tupac Amaru en
la acera pegada hacia Comas con direccin a la panamericana
Norte cruzan 50 peatones (movimiento 1) y con direccin a la UN
van 84 peatones (movimiento 2), mientras que en la acera pegada
a Lima van 105 peatones hacia la Panamericana Norte (movimiento
4) y 181 peatones hacia la UN (movimiento 3).
Sobre la Av. Eduardo de Habich cruzan 169 peatones con direccin
a Comas (movimiento 5) y 380 con direccin a Lima (movimiento 6).
9.8. ESTUDIO DE VELOCIDAD
9.8.1. Objetivo
Los beneficios de la construccin de una interseccin, son
bsicamente el ahorro en los costos de operacin de los vehculos
que la utilizan. Estos ahorros se derivan de aumentos en la velocidad
media de viaje la cual a su vez se incrementa por la mejora de la
carretera, la disminucin del nmero de detenciones y el tiempo de
las mismas.
9.8.2. MetodoIoga para Medir Ia VeIocidad
Para medir la velocidad en la avenida en estudio se ha utilizado el
Estudio de tiempos de recorrido y demoras para lo cual se ha
empleado: la TECNCA DE VEHCULO DE PRUEBA, que consiste
en viajar en determinado vehculo y anotar los kilometrajes y la hora
minutos y segundos en que se pasa por ese punto, del tiempo que
se ha demorado en el recorrido del tramo, y as en cada punto de la
avenida, as tambin los tiempos perdidos y su causa, para luego ser
descontados del tiempo empleado, estos datos se anotan en una
hoja de campo y luego son vaciados en computadora a fin de obtener
las velocidades de cada tramo.
La informacin se tomo en 2 tramos:
Av. Tpac Amaru Av. Rodrguez de Mendoza / Av.
Rodrguez de Mendoza Av. Tpac Amaru
Av. Herrera Puente Zarumilla / Puente Zarumilla Av.
Honorio Delgado.
9.8.3. Formato
Tramo
Sentido
Tipo de unidad.
Punto de control
Detalle (Partida / Llegada)
Tiempos en Hora, minutos y segundos de Partida, Llegada y
demoras.
Distancia
Causa de la Demora. (Semforo, Pasajero, Congestin)
9.8.4. ResuItados
a. VeIocidades y demoras en Ia Av. Habich.
En este tramo se realizaron un total de 11 controles o viajes, en el
sentido Este Oeste se realizaron 6 viajes, 2 en Camioneta rural
(controles 28 y 29), 4 en Micro (controles 1, 3, 5 y 7).
En sentido Oeste- este se realizaron 5 viajes de los cuales 3 se
realizaron Micro (controles 2, 8 y 27) y 2 en Camioneta rural(controles
4 y 6).
Se tomo como puntos de referencia, para los tiempos, todas las
intersecciones de la Av Habich, luego para los clculos de la velocidad
se tomaron distancias mayores, este tramo es el de Av. Tupac Amaru -
Av. Rodrguez de Mendoza (en ambos sentidos)
a.1 VeIocidades
Las velocidades obtenidas en el tramo se muestra en los siguientes
cuadros:
Tramo Av. Tpac Amaru - Rodrguez de Mendoza.
Sentido: Este-Oeste
Control tipo de vehiculo velocidad
1 Micro 27 Km./h
3 Micro 32 Km./h
5 Micro 21 Km./h
7 Micro 23 Km./h
28 Camioneta rural 36 Km./h
La velocidad promedio en transporte pblico en el tramo es de 29.83
Km./h
Sentido: Oeste- Este
2 Micro 28 Km./h
8 Micro 40 Km./h
27 Micro 28 Km./h
Km./h
a.2 Demoras
Las principales causas de las demoras en el tramo se muestran en los
siguientes cuadros, estos datos son hallados en proporcin al tiempo
de demora:
Sentido: Este-Oeste
Control Pasajero semaforo congestion
1 51% 29% 20%
3 29% 71% -
5 63% 37% -
7 48% 32% 20%
28 2% 68% 30%
29 14% 43% 43%
Sentido: Oeste - Este
2 38% 19% 43%
4 28% 15% 57%
6 43% - 57%
8 60% 40% -
27 41% 59% -
b. VeIocidades y demoras en Ia Panamericana Norte.
En este tramo se realizaron un total de 18 controles o viajes, en el
sentido Norte - Sur se realizaron 9 viajes, 3 en Combi (controles 14,
25, 26), 3 en Coaster (controles 9, 16 y 18) y 3 en Bus (controles 11,
13 y 20).
En sentido Sur - Norte se realizaron 9 viajes 3 en Combi (controles 10,
15 y 22), 3 en Coaster (controles 17, 19 y 24) y 3 en Bus (controles 12,
21 y 23).
Se tomo como puntos de referencia, para los tiempos, todas las
intersecciones de la Panamericana Norte, luego para los clculos de la
velocidad se tomaron distancias mayores, este tramo es del Puente
Zarumilla Av. Honorio Delgado (en ambos sentidos)
b.1 VeIocidades
Las velocidades obtenidas en el tramo se muestra en los siguientes
cuadros:
Tramo Av. Herrera - Puente ZarumiIIa.
Sentido: Norte Sur.
9 Micro 31 Km./h
11 Bus 29 Km./h
13 Bus 31 Km./h
16 Micro 35 Km./h
18 Micro 28 Km./h
20 Bus 21 Km./h
Km./h
Sentido: Sur Norte
12 Bus 41 Km./h
17 Micro 46 Km./h
19 Micro 34 Km./h
21 Bus 42 Km./h
23 Bus 20 Km./h
24 Micro 36 Km./h
Km./h
b.2 Demoras
Las principales causas de las demoras en el tramo se muestran en los
siguientes cuadros, estos datos son hallados en proporcin al tiempo
de demora:
Sentido: Norte - Sur
9 13% 87% -
11 15% 55% 30%
13 - 100% -
14 17% 83% -
16 - 78% 22%
18 67% - 33%
20 20% 80% -
25 100% - -
26 100% - -
Sentido: Sur - Norte
CONCLUSIONES GENERALES.
1. En las tres intersecciones de conteo vehicular, el mayor volumen de
trfico se presenta el da jueves y la hora punta de la tarde es mayor que la
hora punta de la maana.
2. En el anlisis de datos obtenidos en la encuesta de Orgenes y destinos
vemos que el 94% del transporte pblico que va de Oeste a Este provienen
del Callao (62%) y de San Martn de Porres (32%). Se dirigen a Ate
Vitarte el 48% del transporte pblico. Mientras que en el sentido de Este a
Oeste el 78% del transporte pblico se dirigen al Callao.
3. Los deseos de viaje se clasifican de la siguiente manera, el 96% van por
trabajo y el 4% por estudio; el 62 % del total de asientos va ocupado
4. La clasificacin segn el modo de transporte resulta que el 19% se
movilizan en transporte privado y el 81% en pblico.
5. En el tramo Tupac Amaru Rodriguez de Mendoza la velocidad
promedio en el sentido de Este oeste es de 29.83 km/h y la demora se
debe en mayor porcentaje a los semforos y en el sentido Oeste este la
10 12% 88% -
12 100% - -
15 20% 80% -
17 100% - -
19 20% 80% -
21 - 100% -
22 100% - -
23 100% - -
24 20% 80% -
velocidad promedio es de 31.2 km/h siendo la demora en mayor porcentaje
por motivo de pasajeros.
En el tramo Av. Herrera Puente Zarumilla la velocidad promedio en el
sentido Norte Sur es de 33.78 km/h y en el sentido Sur Norte es de
36.2 km /h, siendo la mayor causa de las demoras en ambos sentidos el
movimiento de pasajeros.
9.9. ANLISIS DE LA CAPACIDAD VIAL Y NIVELES DE
SERVICIO
DESCRIPCIN
El estudio de trfico ha contemplado el anlisis de capacidad vial y niveles
de servicio de las tres intersecciones aforadas:
Av. Panamericana Norte Av. Eduardo de Habich
Av. Panamericana Norte Av. Honorio Delgado
Av. Tpac Amaru Av. Eduardo de Habich
El anlisis se ha realizado en el escenario sin proyecto para cada una de
las intersecciones antes mencionadas; y en el escenario con proyecto
para las calzadas principales de la interseccin Av. Panamericana Norte y
Av. Eduardo de Habich, que pasarn de ser una interseccin semaforizada
a nivel, a convertirse en un paso a desnivel, luego de la ejecucin del
proyecto.
ANLISIS DE CAPACIDAD VIAL Y NIVEL DE SERVICIO SIN
PROYECTO
En el escenario sin proyecto se ha realizado un anlisis de capacidad vial
y nivel de servicio para las tres intersecciones aforadas, utilizando el
software de simulacin de trnsito Synchro 6.0, debido a que las
intersecciones de las Av. Eduardo de Habich con las Avs. Panamericana
Norte y Tpac Amaru son intersecciones semaforizadas y la interseccin
de la Av. Panamericana Norte con la Av. Honorio Delgado es una
interseccin no semaforizada.
Synchro 6.0 es un software completo desarrollado en los Estados Unidos,
para modelar y optimizar tiempos de ciclo semafrico. Synchro implementa
dos mtodos:
CU (2003), que compara el volumen actual con la capacidad final de la
interseccin en hoja de clculo Excel, y
HCM-2000, mtodos tericos de los captulos 15, 16 y 17, referidos a
capacidad en calles urbanas, intersecciones semaforizadas y no
semaforizadas respectivamente.
Nosotros utilizamos los resultados obtenidos por el segundo mtodo
terico de los captulos 15, 16 y 17 del Highway Capacity Manual, que es
el documento base de ingeniera de trnsito utilizado en el Per.
La modelacin para el anlisis se ha basado en los conteos de trfico
obtenidos en cada movimiento de las intersecciones, para las horas punta
maana y tarde, del da til de semana martes 15 de marzo del 2005.
Capacidad de ntersecciones con Semforos
La ca'acidad en una interseccin con semforo se define para cada
acceso, como la tasa de flujo mxima que puede pasar a travs de la
interseccin bajo condiciones prevalecientes del trnsito, de la calle y del
semforo. Se mide en vehculos por hora (veh/h) con base en los flujos
que tienen perodos punta de 15 minutos.
Las condiciones revalecientes del tr@nsito incluyen los volmenes por tipo
de movimiento (izquierda, directo, derecha), su composicin vehicular
(automviles, buses, camiones), maniobras de estacionamiento, conflictos
peatonales y paradas de autobuses.
Las condiciones prevalecientes de la calle, describen las caractersticas
geomtricas de los accesos en trminos del nmero y ancho de carriles,
pendientes y uso de carriles incluyendo carriles de estacionamiento. Las
condiciones prevalecientes del sem@?oro incluyen la secuencia de fases,
asignacin de tiempos y el tipo de operacin y control.
Entonces, para el anlisis de la capacidad se debe calcular la relaciGn
volumen a caacidad 1v7c2 para movimientos crticos en carriles simples o
grupos de carriles en todo el acceso. La relacin se determina dividiendo,
para los 15 minutos punta, el flujo actual v del acceso o grupo de carriles
entre la capacidad c'
Un /ruo de carriles es un conjunto de carriles que carga un conjunto de
flujos vehiculares, formado con base en las caractersticas geomtricas del
acceso y en las caractersticas de los flujos vehiculares.
Niveles de servicio en intersecciones con semforo
El nivel de servicio en una interseccin con semforo se define a travs de
las demoras, las cuales representan para el usuario una medida del tiempo
perdido de viaje, del consumo de combustible, de la incomodidad y de la
frustracin. Especficamente, el nivel de servicio se expresa en trminos de
la demora media por vehcuIo debido a las detenciones para un periodo
de anlisis de 15 minutos.
En la tabla 16-2 del HCM-2000 se definen los seis niveles de servicio,
cuyas caractersticas principales son:
AnIisis de Capacidad ViaI y NiveI de Servicio Con Proyecto
En el escenario con proyecto se ha realizado un anlisis de capacidad
vial y nivel de servicio para las calzadas principales del los accesos viales
de las Avs. Panamericana Norte y Eduardo de Habich, que van a
conformar el intercambio. Esto debido a que, va a cambiar las
caractersticas de movilidad de esta interseccin, por lo que su anlisis se
realiza con la metodologa tcnica del captulo de tramos bsicos de
autopista del HCM.
Para el anlisis, se realiz previamente la proyeccin de la hora punta
maana y tarde a 15 aos, con un factor de proyeccin de 1.0409 (tasa de
proyeccin de 4.09% anual tomada de la proyeccin del parque
automotor para Lima Metropolitana desde 1985 al 2004 del MTC). Los
resultados se presentan en el Anexo 2 del presente documento.
Capacidad para tramos de autopista
Se define como capacidad de una instalacin al mximo flujo horario al que
se puede razonablemente esperar que las personas o vehculos atraviesen
un punto o seccin uniforme de un carril o carretera durante un perodo de
tiempo dado sometido a las condiciones prevalecientes de la va, la
circulacin y los sistemas de control.
Niveles de Servicio para tramos de autopista
El concepto de niveles de servicio utiliza medidas cualitativas que
caracterizan tanto las condiciones de explotacin del trfico vial como su
percepcin por los conductores y pasajeros.
La descripcin de los niveles de servicio individuales caracteriza estas
condiciones en trminos de factores tales como la velocidad y el tiempo d e
recorrido, la libertad de maniobra, las interrupciones a la circulacin y el
confort.
Para cada tipo de infraestructura se definen 6 niveles de servicio para los
cuales se disponen de procedimientos de anlisis. Se les otorga una letra
dada como designacin, de la A a la F siendo el nivel de servicio (NS) Al
representante de las condiciones operativas y el NS F las peores. Cada
nivel de servicio representa una gama de condiciones de explotacin.
o Nivel de Servicio A
Representa una circulacin de flujo libre. Los usuarios considerados en
forma individual, estn virtualmente exentos de los efectos de la
presencia de otros en la circulacin. Poseen una altsima libertad para
seleccionar sus velocidades deseadas y maniobrar dentro del transito.
El nivel general de la comodidad y conveniencia proporcionado por la
circulacin al motorista, pasajero o peatn, es excelente.
o Nivel de Servicio N
Esta dentro del rango de flujo estable, aunque se empiezan a observar
otros vehculos integrantes de la circulacin. La libertad de seleccin de
las velocidades deseadas sigue relativamente inafectada, aunque
disminuye un poco la libertad de maniobra en relacin con la del nivel
de servicio A. El nivel de comodidad y conveniencia es de algo inferior a
los de nivel de servicio A, porque la presencia de otros comienza a
influir en el comportamiento ideal de cada uno.
o Nivel de Servicio 8
Pertenece al rango del flujo estable, pero marca el comienzo del
dominio en el que la operacin de los usuarios individuales se ve
afectada de forma significativa por las interacciones en los otros
usuarios. La seleccin de la velocidad se ve afectada por la presencia
de otros, y la libertad de maniobra comienza a ser restringida. El nivel
de comodidad y conveniencia desciende notablemente.
o Nivel de Servicio -
Representa una circulacin de densidad elevada, aunque estable. La
velocidad y libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el
conductor o peatn experimenta un nivel general de comodidad y
conveniencia bajo. Los pequeos incrementos del flujo generalmente
ocasionan problemas de funcionamiento.
o Nivel de Servicio E
El funcionamiento esta en l, o cerca del lmite de su capacidad. La
velocidad de todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La
libertad de maniobra para circular es extremadamente difcil y se
consigue forzando a un vehculo o peatn a Ceder el Paso.
Los niveles de comodidad y conveniencia son enormemente bajos,
siendo muy elevada la frustracin de los conductores o peatones. La
circulacin es normalmente inestable, debido a que los pequeos
aumentos del flujo o ligeras perturbaciones del trnsito producen
colapsos.
o Nivel de Servicio F
Representa condiciones de flujo forzado. Esta situacin se produce
cuando la cantidad de trnsito que se acerca a un punto, excede la
cantidad que puede pasar por l. En estos lugares se forman colas,
donde la operacin se caracteriza por la existencia de ondas de parada
y arranque, extremadamente inestables.
Normalmente se acepta que el volumen de trfico al que puede dar
servicio en las condiciones de parada y arranque del NS F es inferior
que el posible al NS E; en consecuencia, la intensidad de servicio E es
el valor que corresponde a la mxima intensidad o capacidad de la
instalacin. Normalmente para la mayora de los objetivos de
dimensionamiento o de planificacin se utilizan las intensidades D o C
porque aseguran una calidad de servicio ms aceptable a los usuarios
de la instalacin.
Los niveles de servicio de las instalaciones para flujo ininterrumpido e
interrumpido varan ampliamente en trminos tanto de la percepcin de
la calidad de servicio de los usuarios como de las variables operativas
utilizadas para su descripcin. Para el caso del proyecto se utilizar el
anlisis de flujo ininterrumpido.
Factores que afectan a Ia Capacidad y NiveIes de Servicio
Condiciones deales
Una condicin es ideal cuando su mejora no produce incremento alguno de
la capacidad. En condiciones ideales se mezcla la existencia de buen
clima, una superficie de rodadura en buenas condiciones, usuarios
habituados a circular por la infraestructura concreta en estudio, y la
inexistencia de incidentes que obstruccin en el flujo. A continuacin se
dan ejemplos de condiciones ideales para instalaciones dedicadas al flujo
ininterrumpido:
# Carriles de 3.50 m. de ancho
# Una distancia de 0.00 m. entre el borde exterior de la calzada y la
obstruccin ms cercana u objetos adyacentes a la va.
# Una velocidad de proyecto de 80 km/h en carreteras multicarril.
# Una circulacin constituida nicamente por vehculos ligeros.
# Terreno llano
# El conductor caracterstico es el de un da laborable
Los factores que afectan la va son los siguientes:
# El tipo de va y el medio ambiente urbanstico en el que est inmerso
# El ancho del carril
# El ancho de la berma y los despejes laterales
# La velocidad del proyecto
# Las caractersticas de las alineaciones tanto en trazado vertical como
horizontal
AnIisis OperacionaI - ReIacin Bsica
La expresin bsica para calcular el flujo de servicio en el anlisis de la
operacin de segmentos de autopistas es:
0Si = c; (v-c)i (N)(fA)(f!P)(fC)
Donde:
0Si = FIujo de servicio por sentido a niveIi3 bajo condiciones prevaIecientes deI
camino y eI transito en vehcuIos mixtos por hora (vph).
c; = Capacidad por carriI en condiciones ideaIes para veIocidad deI proyecto; es
de 2000 automviIes / hora / carriI para veIocidades de proyecto de 97 km/h y
112 km/h. y de 1900 automviIes / hora carriI para 80 km/h.
(v-c)i = Mxima reIacin voIumen/capacidad asociada aI niveI de servicioi (tabIa 3-1
*
)
N = Numero de carriIes por sentido
fA = Factor de ajuste por efecto de restricciones en eI ancho de carriIes y distancia
a obstcuIos IateraIes (tabIa 3-2*)
f!P = Factor de ajuste por presencia de vehcuIos pesados (camiones, autobuses y
vehcuIos recreativos)
fC = Factor de ajuste por tipo de conductores, ya sea que estos circuIen en
das IaboraIes o en eI fin de semana (tabIa 3-7*)
El factor de ajuste por vehculos pesados, se calcula con la siguiente
expresin:
) 1 '(( ) 1 ( ) 1 ( 100
100
+ + +
Er E" P" Ec Pc
fvp
Donde:
Pc = Porcentaje de Camiones
Pb = Porcentaje de autobuses
Pr = Porcentaje de vehcuIos recreativos
Ec = AutomviIes equivaIentes a un camin en segmento generaIes de autopista
(tabIa 3-3*)
Eb = AutomviIes equivaIentes a un autobs en segmento generaIes de autopista
(tabIa 3-3*)
Er = AutomviIes equivaIentes a un vehcuIo recreativo en segmento generaIes de
autopista (tabIa 3-3*)
Resumen de los resultados
Se observa claramente en los resultados, que el proyecto beneficiar de
manera notable la movilidad en la interseccin actual.
La va Panamericana Norte pasa de un nivel de servicio F, con el
proyecto que considera tres carriles para transporte pblico, a un nivel
de servicio D en hora punta de la tarde, en sentido hacia Lima, y para
los tres carriles de transporte privado tomaran un nivel D. La va
Eduardo de Habich, pasar de un nivel de servicio F a un nivel de
servicio C
*
Transportation Research Board. $i:@Na( Ca'acit( Man&al, SpeciaI report 209,
NationaI Research CounciI, Third Edition, Washington, D.C., 1994.
1@. DISEO PAISA4ISTA
Todo diseo paisajista se asocia estrechamente con la preservacin del
ambiente, aparte de sus propsitos de embellecimiento urbano. La creacin de
reas verdes juega un papel determinante en contra de los factores
contaminantes producidos por la circulacin de los vehculos en una vialidad
especialmente frecuentada por todo tipo de vehculos, como puede ser el caso
de una va expresa con corredor de transporte pblico y camiones de carga. Se
ha puesto mucho nfasis en el tratamiento y conservacin de la vegetacin que
se proponga, la misma que debe asegurar su mantenimiento, mediante sistemas
de riego tecnificado.
La necesidad de proporcionar un nmero de carriles de circulacin vehicular que
aumenten la capacidad de las vas, no ha permitido disponer de muchas reas
verdes. El rea principal de paisajismo se concentra en la Rotonda, cuidando
que las nuevas plantaciones no interfieran con la visibilidad de los conductores.
En este caso se plantea la conveniencia de trabajar con especies arbreas
nativas, como jacarands, tipas y palmeras de varias especies y tamaos, las
cuales al momento de su siembra deben estar suficientemente desarrolladas.
Adems se propone grass americano, que ayudarn a evitar el aumento del
polvo ambiental.
La Rotonda impone un rea especialmente adecuada para su tratamiento. En
primer lugar, es rodeada en los jardines externos a ella por una sucesin de
rboles del tipo Jacarand y, en su interior, se propone un tratamiento simple,
como corresponde a un dispositivo vial que est sujeto a un intenso trfico que,
bsicamente, prohbe todo acceso a su superficie (salvo el del personal de
jardinera). Se trata por tanto de producir efectos slo visuales y sin mayor
imposicin ya que su papel no es atraer miradas o provocar contemplacin,
especialmente por parte de los conductores.
En cuanto al elemento peatn y sus actividades, el diseo paisajista reflejar
constantemente los flujos de circulacin peatonal ms cortos o ms lgicos,
orientndolos hacia los puntos de cruce de calzadas o hacia paraderos, evitando
los ngulos rectos en las esquinas de veredas o jardineras, de hecho, se ha
preferido disear en base a tramos rectos y cortos con cambios de direccin a
45 o su complemento combinando con los trazados a 90. Las aceras o
senderos mantienen adems una prudente distancia de los flujos vehiculares
paralelos, segregando las circulaciones respectivas.
MOBILIARIO URBANO
En el Estudio del ntercambio Vial Panamericana Norte Av. Eduardo de Habich
se ha tenido en cuenta que el mobiliario urbano est constituido por los
elementos fsicos que complementan esttica y funcionalmente el trazado y
disposicin de los factores bsicos de la circulacin, llmense calzadas, aceras,
islas, sardineles, separadores o rampas.
El mobiliario urbano en el rea del proyecto est conformado por:
rejas y barandas
bancos y taburetes
quioscos fijos o mviles autorizados
casetas telefnicas
faroles y luces de jardn o de piso
papeleras o botes de basura
jardineras o cajas de flores
pozas de arborizacin
paneles publicitarios
pancartas ocasionales
Paraderos de mnibus
El proyecto incluye el diseo e instalacin de dos paraderos localizados a cada
lado de la Av. Habich que hace un total de cuatro e igualmente cuatro
paraderos, dos a cada lado de la Panamericana Norte.
Cada uno de Ios paraderos tiene 40 m. de Iongitud que permite atender de
tres a cuatro mnibus y combis.

En Ia Carretera Panamericana Norte a Ia aItura de Ia MunicipaIidad de San
Martn de Porres se ha diseado un puente peatonal y dos paraderos, uno a
cada lado de la carretera. Al lado de la Municipalidad se ha logrado ubicar un
paradero de 40 m. de longitud y un ancho de 3.00 m. que se utiliza como
paradero y acera. Al lado opuesto cercano a la Calle Villareal, otro paradero de
40 m. de longitud, 2.30 m. de ancho y un total de 3.80 m. que incluye una acera
de 1.50 m. de ancho.
En Ia misma Panamericana, despus de Ia rotonda se ha proyectado aI Iado
Oeste entre Ia Av. Honorio DeIgado y eI Jr. Jos Arnao, un paradero de 3.00
m. de ancho adyacente a una acera de 3.90 m. de ancho. Al lado opuesto,
entre Ia Av. Honorio DeIgado y eI Jr. Inca GarciIazo de Ia Vega, otro paradero
de 1.40 m. de ancho adyacente a una acera de 1.50 m. Estos paraderos
funcionan en coordinacin con el puente peatonal localizado en el jardn central
de la Av. Honorio Delgado sobre la Panamericana.
En Ia Av. Eduardo de Habich, se IocaIizan aI Iado Oeste de Ia rotonda, dos
paraderos, uno al lado Norte cercano al Jr. Jos Sabogal con una longitud total
de 40.00 m., un ancho total de 5.50 m. del cual 2.50 m. se destina a paradero,
1.50 m. a ciclova y 1.50 m. a una acera interior. AI Iado Sur, entre eI Jr.
NicoIs de PiroIa y Ia rotonda, se localiza un paradero de 40 m. de longitud,
un ancho total de 8.30 m. del cual 3.00 m. se destina a paradero, 1.50 m. a
ciclova y 3.80 a acera.
AI Iado Este de Ia rotonda, continuacin de Ia Av. Eduardo de Habich se
localizan dos paraderos, uno cercano a la Calle Charles Sutton y el otro al frente
de este. Ambos tienen una longitud de 40 m., un ancho de 1.50 m. destinado a
paradero, 1.50 m. a ciclova y 1.40 a acera.
CicIovas
En coordinacin con Ia Gerencia MunicipaI de Transporte No Motorizado de
Ia MunicipaIidad MetropoIitana de Lima, se ha incIuido en eI proyecto un
sistema de cicIovas a Io Iargo de Ia Av. Eduardo de Habich, que se inicia en
su interseccin con el Jr. Toribio Rodrguez de Mendoza al lado Oeste de la
avenida Habich y culmina en la Av. Tpac Amar, pasando alrededor de la
rotonda.
La Iongitud totaI de Ias cicIovas es de 2,570.95 m., de Ia cuaI 994.85 m.
estn IocaIizados aI Iado Sur de Ia Av. Eduardo de Habich incIuyendo su
paso IateraI por Ia rotonda y 1,576.10 m. IocaIizados aI Iado Norte de Ia
avenida, iguaImente incIuyendo eI rea de Ia rotonda.
En todos los casos, se trata de ciclovas unidireccionales, con un ancho de
circulacin de 1.50 m. que se desplazan paralelamente a las aceras o formando
parte integral de ellas

Alrededor de la Rotonda, se mantiene las ciclovias a ambos lados con el mismo
ancho de 1.50 m. y colindante con aceras peatonales de 4.00 m. de ancho.
Estas ciclovias empalman con las provenientes de las aceras-ciclovas,
localizados a ambos lados de la Av. Eduardo de Habich.
Las cicIovas de Ia Av. Eduardo de Habich se empaImarn en eI futuro con
Ia proyectada por Ia Gerencia MunicipaI de Transporte No Motorizado en Ia
Av. Jos Granda, que es Ia continuacin hacia eI Oeste de Ia Av. Eduardo
de Habich.
Los planos del proyecto describen la ubicacin de las ciclovas, el sistema de
sealizacin y semaforizacin y los cruces peatonales que se combinan con los
cruces para bicicletas.
11. DESCRIPCIN DEL SISTEMA DE RIEGO
AUTOMATI>ADO
11.1GENERALIDADES
El proyecto ha sido elaborado de acuerdo con los planos de arquitecturas
definitivas y de paisajismo entregados por los profesionales
correspondientes, as como de nuestra amplia experiencias en proyectos
similares. Tambin, se ha apoyado en las Cas. de riego tecnificado que se
dedican a este rubro para determinar los equipos, materiales y servicios
ofrecidos para una buena concretizacin de este proyecto.
Se presentan planos de distribucin del sistema de riego y de
automatizacin, planos constructivos y de detalles, y otros indispensables
para la ejecucin del proyecto; sin embargo ser necesaria la participacin
de personal tcnico especializado sobre todo en el sistema de riego por
aspersin fijo automatizado con emisores emergentes; asimismo en el
acondicionamiento e instalacin del equipo de bombeo y cabezal.
Para el sistema de riego se han considerado los siguientes parmetros
tcnicos generales:
Medidas del gramado : segn plano de arquitectura.
Cultivo : Csped
Tipo de suelo : Franco de textura media.
Fuente de agua : Desde una cisterna.
Sistema de riego : Aspersin fija-automatizada.
Fuente de energa : Elctrica trifsica 220 V.
11.2SISTEMA DE RIEGO
El sistema de riego es el de aspersin completamente fijo y de operacin
automtica con tuberas enterradas y emisor (aspersor) del tipo Pop-up
(emergente) que se instala por debajo del nivel del terreno y que emergen
a la superficie por accin hidrulica durante el riego. El modelo es
especialmente diseado para campos de csped, protegidos contra
impactos y posibles daos a los transentes que pudiesen caminar sobre
las reas verdes. Dichos emisores se ocultan cuando ha finalizado el riego,
quedando slo la huella del csped donde est instalado el aspersor.
La operacin del riego se ejecuta mediante un programador que enciende
y apaga la electrobomba automticamente, dotando al rea igual cantidad
de agua en cada sector de riego de acuerdo con una programacin
preestablecida y de acuerdo con las necesidades del csped.
El sistema de riego trabaja con una electrobomba de 7.5 HP que tiene una
capacidad de bombeo de 5.6 a 7.2 litros por segundo, el cual permitir
regar sector por sector de riego entre 8 minutos a 20 minutos
(dependiendo del tipo de emisor que comprende cada sector) con una
lmina de aplicacin de 6 mm/da para una frecuencia de riego diaria (para
las condiciones de mxima demanda, que ocurre en Verano) y que puede
variar de acuerdo con la poca del ao.
11.3COMPONENTES DEL EQUIPO DE RIEGO
11.3.1 Unidad de Bombeo
Es la encargada de dotar al sistema de riego el caudal y la
presin que requiera, y ser de una potencia de 7.5 HP para
satisfacer al sistema con una altura dinmica de 48 mca y un
caudal de flujo de 5.6 a 7.2 LPS y estar ubicada en la sala de
mquina de bombeo de la cisterna. Sus principales componentes
son;
Electrobombas de 7.5 HP, trifsica de 220 voltios y 60 ciclos.
Tablero arrancador para motor de 7.5 HP, 220 V y 60 Hz.
Control automtico de nivel.
Vlvula de pie con canastilla de 3.
Vlvula de paso y check, ambas de 3, en la descarga.
Manmetro de glicerina de 0 6 bar.
Accesorios de FoGo y de PVC para la succin y descarga de
3.
DE LA ADQUSCON E NSTALACON DE LA UNDAD DE
BOMBEO:
Todos los equipos de bombeo as como sus respectivos
accesorios previos a su adquisicin e instalacin en obra,
debern contar obligatoriamente con la autorizacin del ng.
Supervisor y la aprobacin del ng. Proyectista mediante los
nformes Tcnicos sustentatorios correspondientes.
11.3.2 Red de Tuberas
Compuesto por la tubera de conduccin principal, tuberas
laterales de riego y tuberas secundarias para las vlvulas de
acople rpido.
La tubera principal se encarga de conducir agua desde la
estacin de bombeo hasta la vlvula de entrada de cada sector de
riego; las tuberas laterales son las que distribuyen el agua a cada
uno de los emisores de riego montados sobre dicha lnea.
Estas tuberas son de PVC-SP, norma SO e TNTEC, de unin
flexible y para pegar respectivamente, clase 10 ATM, para trabajar
en instalaciones subterrneas fijas. Los dimetros se especifican
en el plano correspondiente.
Los accesorios de PVC, sobre todo las tees y codos debern
ser inyectadas y para pegar.
DE LA ADQUSCN E NSTALACN DE RED DE TUBERAS
Todos los tubos as como sus respectivos accesorios de PVC
previos a su adquisicin e instalacin en obra, debern contar
obligatoriamente con la autorizacin del ng. Supervisor y la
aprobacin del ng. Proyectista mediante los nformes Tcnicos
sustentatorios correspondientes.
11.3.3 Emisores de Riego
Son los encargados de aplicar agua en forma uniforme al campo
de riego. Sern del tipo emergente (pop-up).
Se ha considerado tres tipos de emisores:
1.- Aspersor-rotor pop-up de de conexin de entrada, para las
reas de mayor extensin, ya que su alcance es de 8 a 12
metros de radio de riego;
2.- Aspersor-rotor pop-up de de conexin de entrada, para las
reas de mediana a pequea extensin, ya que su alcance es
de 5.8 a 7.5 metros de radio de riego;
3.- Rociador pop-up de de conexin de entrada, para las
reas de menor extensin, ya que su alcance es de 1.2 a 5.5
metros de radio.
Los emisores son sectoriales y graduables de acuerdo al rea de
riego que se presentan en el terreno.
DE LA ADQUSCON E NSTALACON DE EMSORES DE
REGO.
Todos los Emisores de Riego as como sus respectivos accesorios
previos a su adquisicin e instalacin en obra, debern contar
obligatoriamente con la autorizacin del ng. Supervisor y la
aprobacin del ng. Proyectista mediante los nformes Tcnicos
sustentatorios correspondientes.
11.3.4 Equipo de Automatizacin
Permite el funcionamiento automtico del sistema de riego, est
conformado por:
01 programador de riego de 24 estaciones de riego.
17 vlvulas con solenoides de 24V, 60 Hz, de 2 de capacidad.
06 vlvulas con solenoides de 24V, 60 Hz, de 1.5 de
capacidad.
06 vlvulas con solenoides de 24V, 60 HZ, de 1 de
capacidad.
Cable elctrico GPT #16 AWG.
Tubera SAP de a 1.5 para la proteccin de cables.
Accesorios elctricos para su instalacin.
01 caja metlica de proteccin para incluir el arrancador de la
electrobomba.
12 Cajas circulares de espuma de polietileno para la
proteccin de las electrovlvulas de 1 y 1,5
17 Cajas rectangulares de proteccin para electrovlvulas de
2.
DE LA ADQUSCN E NSTALACN DE EQUPO DE
AUTOMATZACN
Todos los equipos de Automatizacin de Riego as como sus
respectivos accesorios previos a su adquisicin e instalacin en
obra, debern contar obligatoriamente con la autorizacin del ng.
Supervisor y la aprobacin del ng. Proyectista mediante los
nformes Tcnicos sustentatorios correspondientes.
11.3.5 VIvuIas de AcopIe Rpido
Son vlvulas de que se usarn para conectarse a una
manguera y poder rematar las reas verdes muy delgadas o
angulosas que el sistema no cubre totalmente. Estarn instaladas
en puntos estratgicos de las reas de riego y sobre la red
principal de PVC.
11.4ESPECIFICACIONES TCNICAS DE LOS EQUIPOS DE RIEGO
a.- Electrobombas:
Deber ser tipo MONOBLOCK, que cumpla con los siguientes
requerimientos:
* Caudal: 5.6 a 7 LPS.
* Altura dinmica total: 48 a 44 m.c.a.
* Potencia recomendada: mnimo de 7.5 HP.
* Velocidad: 3600 RPM.
* Tensin: 220 V, 60 Hz y trifsica.
* Dimetro de succin: 2, mnimo.
* Dimetro descarga: 2, mnimo.
b.- Tablero arrancador alternador para 220V, 60 Hz, que incluya el
arrancador y el rele correspondiente al amperaje del motor.
c.- Controlador automtico de nivel:
Un control de nivel de cisterna encapsulado.
d.- Vlvula de pie.
Deber ser de 2.5, con su correspondiente canastilla. De
metal, de bronce. Tipo roscada, NPT.
e.- Vlvula de paso.
Deber ser de 3, de metal, tipo esfrica. Se instalar en la
descarga.
f.- Vlvula Check.
Deber ser de 3, de metal, tipo Swing. Se instalar en la
descarga.
g.- Accesorios de hierro galvanizado.
Deber ser de 3. Son los codos, tees, niples, reducciones,
uniones simples, uniones universales, entre otras, que permitan
el armado del sistema.
h.- Manmetro de glicerina.
Ser de glicerina, con lectura de 0 -6 Bar y lectura en PS. Dial
de 2 de dimetro y conexin de rosca exterior.
11.4.2 Tuberas y Accesorios de PVC
Ser de la norma SO e TNTEC. Son tubos de unin flexible y
para pegar, clase 10 ATM, de 6 y 5 metros de longitud.
De a 2 sern tubos PVC clase 10 atm, sp-TNTEC de 5
metros, los tubos de 90 mm sern de PVC clase 10 atm, UF-SO.
Los accesorios debern ser inyectados, sobre todo a lo que se
refiere a las tees y codos de 90, de simple-presin (para
pegar).
11.4.3 EMISORES DE RIEGO.
Existen de tres tipos:
a.- Aspersor-rotor de .
Aspersor emergente POP-UP, de de conexin de entrada,
rosca interior NPT.
Rotor diseado para riego en reas pblicas y residenciales, para
trabajo pesado, alta durabilidad y protegido contra vandalismo.
Caractersticas:
Fcil ajuste de arco de trabajo, no necesita herramientas.
Lubricado por agua.
Trabajo en circulo parcial y circulo completo en el mismo
aspersor.
Set de boquillas intercambiables, para los diferentes
requerimientos de caudal y radio de accin.
Boquillas RAN CURTAN (tipo cortina) con dos orificios para un
alcance largo, y corto, lo cual ofrece una uniformidad superior.
Radio de accin ajustable, con una reduccin de hasta un 25%
del alcance sin la necesidad de cambiar boquillas.
Arco memoria, que retorna rpida y automticamente al ngulo
graduado.
Filtro interior.
Trabaja con bajo caudal de operacin.
Accesorios internos de primera calidad.
Rango de operacin:
Rango de precipitacin: 6,6 a 32,1 mm/h.
Radio: 6.40 a 15.20 m.
Presin de trabajo: 1.7 a 4.5 bar.
Flujo: 0.10 a 0.58 lps.
Especificaciones:
Entrada de rosca hembra NTP.
Boquillas lluvia en cortina y de ngulo bajo.
Angulo vertical de trayectoria a la salida de la boquilla 23.
Boquilla de ngulo bajo, con trayectoria de 11.
Dimensiones:
Altura de elevacin: 9.20 cm.
Altura del cuerpo del Rotor: 18.40 cm
Dimetro de superficie expuesta: 4.4 cm.
*Recomendamos de la marca RAN BRD de USA.
b.- Aspersor-rotor de .
Aspersor emergente POP-UP, de de corto a mediano alcance,
de conexin de entrada, rosca interior NPT.
Rotor diseado para riego en reas pblicas y residenciales, para
trabajo pesado, alta durabilidad.
Caractersticas:
Fcil ajuste de arco de trabajo, por la parte superior con un
desarmador pequeo.
Lubricado por agua.
Trabajo en crculo parcial y circulo completo en el mismo
aspersor.
Set de 06 boquillas intercambiables, para los diferentes
requerimientos de caudal y radio de accin.
Boquillas de trabajo en CORTNA, es decir que rompen el
chorro desde el inicio de cobertura del aspersor.
Filtro interior.
Trabaja con baja presin y bajo caudal de operacin.
Accesorios internos de primera calidad.
Rango de operacin:
Rango de precipitacin: 9 a 18 mm/h.
Radio: 4.60 a 10.7 m.
Flujo : 0.12 a 1.04 m3/h.
Especificaciones:
Entrada de rosca hembra NTP.
Boquillas lluvia en cortina.
Angulo vertical de trayectoria a la salida de la boquilla 23.
Ajuste reversible de circulo completo y parcial de 40 a 360.
Dimensiones:
Altura del cuerpo del Rotor: 16.80 cm
c.- Rociador de .
Rociador emergente POP UP, de de conexin de entrada de
agua, rosca interior NPT.
Rociador construido con materiales de alta calidad para una larga
vida del rociador. Sus componentes hacen que el rociador tenga
variedad de aplicaciones.
Caractersticas:
Carcasa de plstico resistente a la presin y al medio
ambiente.
Resorte de retraccin de trabajo pesado.
Boquillas intercambiables segn la necesidad del riego.
Debe venir con tapa pre-instalada, para facilitar la purga de la
lnea de riego y la instalacin de las boquillas.
Construido en plstico resistente a los rayos UV, resistente a
la corrosin asegurando la larga vida del rociador.
Todos los componentes del rociador son removibles.
Boquillas de ngulo vertical de riego regulable de 0 a 360,
con diferentes radios de accin.
Rango de operacin:
Espaciamiento: 1.2 a 5.50 m.
Especificaciones:
Entrada de 1/2 rosca hembra NPT.
Boquillas intercambiables.
Angulo vertical de trayectoria a la salida de la boquilla 5, 10,
15 y 30.
Dimensiones:
Altura del cuerpo : 15.00 cm
11.4.4 Equipo de Automatizacin de Riego
a.- ControIador de Riego.
Controlador de 24 estaciones. Controlador de simple
programacin, diseado para uso comercial o residencial. Debe
ofrecer un amplio rango de posibilidades en la programacin para
un riego profesional.
Caractersticas:
Simple programacin con pantalla grande alfanumrica de
cristal liquido que haga de este controlador un aparato de fcil
lectura y seguimiento en la programacin, por medio de
nmeros y smbolos representativos.
Cuatro programas independientes (A-B-C y D-goteo), con
hasta 6 encendidos en 24 horas.
365 das calendarios con saltos por ao, programacin
inteligente.
Capacidad de abrir dos vlvulas de riego a la vez.
Mantiene la memoria en la programacin del riego despus de
un corte de fluido elctrico por 24 horas.
Programacin de riego para das pares, impares, cclicos o
diarios. Con una mxima flexibilidad de eleccin por programa.
Programacin de TEST de prueba con tiempo variable de 1 a
10 minutos.
Presupuesto de agua, para el cambio de la programacin de
riego en el tiempo de cambio de estaciones climticas.
Opcin de programacin para cualquier da del mes sin riego.
Diagnostica algn problema en el circuito e identifica la
electrovlvula que tiene problema.
Gabinete de fcil instalacin, puerta con cerradura, panel
delantero con bisagras y panel de desenganche rpido.
Circuito especial de fusible que detecta e indica cundo se ha
fundido un fusible.
Modos de operacin: Totalmente automtico, manual para una
estacin, manual para todas las estaciones, test para todas las
estaciones.
Cualquier estacin puede ser asignada a cualquier programa
de riego.
Especificaciones de operacin:
Tiempo para estaciones: 0 a 240 minutos.
Encendido automtico: 6 encendidos por da por programa.
Total hasta 24 encendidos al da.
Especificaciones elctricas:
230 VAC +- 10% 50/60Hz.
Salida : 26.50VAC, 1.5
Capacidad de estacin: Abrir dos vlvulas elctricas a la vez.
Dimensiones:
Ancho : 24.1 cm
Altura : 26.00 cm
Fondo : 11.10 cm
*Recomendamos de la marca Rain Bird de USA.
b.- VIvuIas eIctricas
Vlvula elctrica de 2 y 1.5
Vlvula elctrica de plstico resistente para trabajo pesado.
Trabajo en lnea o en nguIo.
Caractersticas:
Construccin robusta en PVC para trabajo pesado y operacin
continua.
Configuracin en ngulo o en globo para una instalacin y
diseo flexible.
Normalmente cerrada.
De cierre lento para prevenir golpe de agua y el consecuente
dao del sistema.
Solenoide de 24 voltios de una pieza, para prevenir en el
servicio la prdida de partes.
Ajuste del flujo de agua en el vstago, si fuera necesario.
Operacin manual de las electrovlvulas.
Doble filtro en el piloto, que impide la obstruccin del
solenoide.
Rango de operacin:
Flujo: 0.13 a 9.45 lps.
Temperatura: 43C.
Especificaciones Elctricas:
Voltaje: 24 VAC 50/60 ciclos en el solenoide.
Resistencia cable: 24 Ohms, nominal.
Dimensiones:
Altura: 25.40 cm.
Largo: 23.50 cm
Ancho: 12.70 cm
VLVULA ELCTRICA DE 1
Vlvula elctrica de plstico resistente para trabajo pesado.
Trabajo en lnea.
Caractersticas:
Diseo caudal piloto con doble filtracin para una mxima
confiabilidad.
Configuracin en lnea.
Normalmente cerrada.
De cierre lento para prevenir golpe de agua y el consecuente
dao del sistema.
Solenoide de 24 voltios de una pieza, para prevenir en el
servicio la prdida de partes.
Operacin manual de las electrovlvulas.
Rango de operacin DV100:
Flujo: 0.01 a 2.52 lps.
Temperatura: 43C.
Especificaciones Elctricas DV100:
Voltaje: 24 VAC 50/60 ciclos en el solenoide.
Corriente de entrada: 0.30 A a 60 Hz.
Corriente de retencin: 0.19 A 60 Hz.
Dimensiones DV100:
Altura: 11.4 cm.
Largo: 11.1 cm
*Recomendamos de la marca Rain Bird de USA.
Son cajas de proteccin de PVC para las vlvula elctricas. Para
las vlvulas de 1 y 1.5 se usarn cajas circulares, y para las de
2 se usarn las cajas rectangulares.
Caractersticas:
Construccin robusta en espuma de PVC.
Puede ser enterrada.
Fcil instalacin.
Dimensiones:
Caja rectangular
Base: 38 x 50 cm.
Tapa: 25 x 39 cm.
Caja circular
Dimetro de la base: 32 cm.
Dimetro de la tapa: 24 cm.
*Recomendamos de la marca rritec de talia.
d.- CabIes EIctricos.
Ser cables de energa GPT # 16 AWG, estos cables sern
protegidos con tubera de PVC SAP.
En los empalmes de los cables se usarn cajas de pases y los
cables se empalmarn con empalmes elctricos especiales que
ofrecen una conexin a prueba de agua para cables enterrados
directamente o usados en aplicaciones hmedas. Contendr una
tuerca para cables, sumergida en un gel impermeable dentro de
una carcasa negra de plstico resistente a los rayos ultravioleta.
Para los cables, se recomienda adquirirlos localmente de una
fbrica de prestigio, de garanta y de reconocida trayectoria.
*Para los empalmes, se recomienda el Rain Bird Splice-1.
11.4.5 VIvuIas de AcopIe Rpido
Son vlvulas de , de fabricacin de plstico duro, para presin
de trabajo de hasta 125 PS. Est compuesta de dos piezas: una
parte que va fija al terreno (al ras del suelo) que viene con su tapa
de proteccin y con su vlvula incorporada; y, la otra parte que es
mvil y que viene ser la llave con su respectivo gancho, que es la
se conecta a la manguera de para proceder al lavado de las
hojas de los rboles. Cuando la llave se engancha a la parte fija,
se apertura el paso de agua; y, cuando se desengancha se cierra
automticamente el paso de agua.
*Recomendamos de la marca rritec de talia.
11.5OPERACIN DE RIEGO
En el plano correspondiente se presenta en cuadro de operacin de riego
para las condiciones de mxima demanda de agua del cultivo, que ocurre
en verano y para una demanda de 6 mm por da.
Los sectores de riego se operar sector por sector (en total son 7 sectores
de riego) hasta completar todo el ciclo de riego, siendo el tiempo de riego
para los aspersores-rotores de de 20 minutos de duracin y para los
rociadores de de slo 8 minutos. Todo esto consume un total de riego
de 288 minutos para un da de necesidad de agua del cultivo en verano.
Para condiciones de invierno, esta demanda baja hasta su tercera parte.
11.6CLCULOS HIDRULICOS DE LAS REDES DE TUBERAS
En el plano correspondiente se presenta detalladamente todas las redes
de tuberas de PVC con sus correspondientes dimetros.
Los criterios tcnicos bsicos para determinar los dimetros de las
tuberas de PVC para este proyecto fueron:
a.- Dimetro interior de las tuberas nacionales para la clase 10 ATM.
b.- Velocidad mxima permisible de 1.6 m/s.
c.- La cada de presin (prdida por friccin) entre el primer emisor de
riego y el ltimo para un mismo sector no sea mayor del 15% de la
presin de trabajo del emisor, ya que esta representa una diferencia de
caudal de 3.5% cuando lo mximo permisible tericamente es de 10%.
Siendo la presentacin de sus clculos muy largos y engorrosos, se
presenta en Anexo aparte de este informe la hoja de clculo y sus
resultados para el sector de riego de ruta CRTCA, es decir, para la ruta
ms larga que contenga mas emisores de riego.
11.7METRADO DEL SISTEMA DE RIEGO
01 electrobomba que cumple con las especificaciones
tcnicas, trifsica, 220 V 60 Hz.
01 Tablero arrancador para bombas en trabajo alterno.
01 control de nivel.
01 vlvula de pie con canastilla de 3.
01 vlvula de paso tipo esfrica de 3.
01 vlvula check swing de 3.
01 juego de accesorios de FoGo y de PVC para la instalacin
de la succin y descarga.
01 juego de accesorios elctricos para su instalacin.
01 Manmetro de glicerina de 0 6 bar.
11.7.2 Redes de PVC y Accesorios
875 tubos de PVC de 1 x 5 m., clase 10 ATM. TNTEC-SP.
164 tubos de PVC de 1.5 x 5 m., clase 10 ATM. TNTEC-SP.
167 tubos de PVC de 2 x 5 m., clase 10 ATM. TNTEC-SP.
258 tubos de PVC de 90 mm x 6 m., clase 10 ATM. UF-SO.
320 conexiones de lateral de riego a rotor de
123 conexiones de lateral de riego a rotor de
997 conexiones de lateral de riego a rociador de .
17 juegos de accesorios para armar los arcos de riego de 2.
06 juegos de accesorios para armar los arcos de riego de
1.5.
06 juegos de accesorios para armar los arcos de riego de 1.
32 juegos de accesorios para armar las valvulas de acople
rpido.
Accesorios para las redes de conduccin, laterales de riego y
redes secundarias.
11.7.3 Emisores de Riego
320 aspersor-rotor pop-up de , de que riega crculo
completo y parcial.
123 aspersor-rotor pop-up de 1/2, de que riega crculo
completo y parcial.
997 rociador pop-up de , que riega cualquier sector de
crculo y/o en forma rectangular.
11.7.4 Automatizacin de Riego
01 controlador de riego de 24 estaciones.
17 electrovlvulas de 2, con solenoides.
06 electrovlvulas de 1.5, con solenoides.
06 electrovlvulas de 1, con solenoides.
17 cajas rectangulares de proteccin de PVC.
12 cajas rectangulares de proteccin de PVC.
7000 metros de cables elctricos tipo GPT # 16 AWG.
1050 m. de tubera de PVC SAP de .
150 m. de tubera de PVC SAP de 1.
145 m. de tubera de PVC SAP de 1.5
01 juego de accesorios elctricos para su instalacin:
empalmes principalmente.
11.7.5 VIvuIas ManuaIes
32 vlvulas de acople rpido de con tapa de proteccin.
10 llaves para vlvulas de acople rpido de con gancho.
Collarines con salida a para la conexin de las vlvulas de
acople rpido a la tubera matriz.
11.7.6 InstaIacin deI Sistema de Riego
Provisin de Mano de Obra Calificada para la instalacin de
unidad de bombeo, tuberas de PVC, emisores de riego,
automatizacin y vlvulas manuales.
Operacin del sistema de riego.
Charla terica-prctica de capacitacin al personal encargado
del manejo de los equipos.
12. EVALUACIN ECONMICA
De acuerdo a lo solicitado en los Trminos de Referencia, la evaluacin
econmica se efectu con la finalidad de establecer la factibilidad tcnica y
econmica del Proyecto ntercambio Vial Panamericana Norte Av. Eduardo de
Habich, ubicado en el distrito de San Martn de Porres; para lo cual, se
efectuaron las estimaciones de los costos de inversin a fin de compararlos con
los beneficios que se derivan de su utilizacin; dicho anlisis se efectu para un
perodo de 20 aos.
La justificacin econmica del Proyecto se realiz de acuerdo al enfoque de los
excedentes sociales, a base de las economas en costos de operacin de los
vehculos que transitan regularmente por las vas y del tiempo de viaje de los
usuarios, los que se componen del llamado trfico normal.
Es conveniente indicar que la Evaluacin Econmica permite valorar el
rendimiento de la inversin a ejecutarse, orientada a la sociedad en su conjunto,
por lo que es importante tener en cuenta las diferencias que pueden presentarse
para la toma de decisiones a base de los beneficios generados,
independientemente del origen de las fuentes de fondos.

La Evaluacin Econmica como parte del Proyecto ntercambio Vial
Panamericana Norte Av. Eduardo de Habich, se efectu con el propsito de
establecer la mejor solucin tcnica que facilite una mejor transitabilidad del
trfico vehicular en la zona del proyecto, permitiendo al pblico usuario
desplazarse en forma segura, cmoda y a un costo razonable medido a travs
de los indicadores de rentabilidad econmica.
12.1METODOLOGIA
El estudio de Evaluacin Econmica del presente proyecto se efectuar, a
nivel de los siguientes anlisis:
Caractersticas Tcnicas de las vas involucradas en el presente
estudio, en su situacin sin proyecto y con proyecto.
nformacin del comportamiento del trfico, en la situacin sin
proyecto o trfico Normal, y para la situacin con proyecto
incluyendo el trfico generado que sea factible.
Caractersticas Tcnicas de los vehculos que utilizan las vas en
estudio.
Costos unitarios de vehculos que utilizan los tramos en estudio y de
sus insumos.
Periodo de anlisis de 20 aos y tasa de descuento del 12%.
Ao de inicio de las obras: 2007 y ao de puesta en operacin: 2008
Todos los anlisis se efectuaron en Dlares Americanos; los precios
en Nuevos Soles, se convirtieron a dlares al cambio de 3.30 N.
Soles/1 US$.
Se trabaj a precios de eficiencia o econmicos, para lo cual los
precios de mercado o financieros se convirtieron a precios
econmicos.
Como el anlisis se efectu mediante el enfoque del excedente social
o excedente del consumidor, para establecer los beneficios se
tomaron en cuenta los ahorros en costos de operacin vehicular y el
ahorro de tiempo de viaje de los usuarios.
Determinacin de los ndicadores de Rentabilidad: TR, VAN y
relacin B/C, para establecer la rentabilidad del proyecto.

Para las simulaciones y clculos pertinentes, se utiliz el modelo HDM
(Versin 95) del Banco Mundial (Modelo de anlisis de nversiones Viales
o Highway Design and Mantenence Standard Model) que permite simular
el proceso de deterioro de las vas, considerando diferentes opciones de
actividades viales. El modelo establece los flujos de costos e indicadores
de rentabilidad econmica.
El modelo facilita el clculo de los costos totales de transporte,
considerando los costos en infraestructura que deben afrontar
generalmente los organismos estatales como es en este caso la
construccin del intercambio vial; y los costos de operacin de los
vehculos que son afrontados por los usuarios de este intercambio. Los
costos son obtenidos de aplicar las polticas de conservacin para cada
ao del periodo de anlisis una vez aplicada la tasa de descuento anual
del proyecto (12%). Con estos costos obtenidos para cada una de las
alternativas, haciendo la comparacin con la alternativa sin proyecto,
tomada como base se obtiene el Valor Presente Neto (VPN o VAN) y la
Tasa nterna de Retorno (TR).
El modelo requiere para ser activado, establecer las caractersticas
fsicas de la va y de su entorno. Estas son: el clima, la topografa, el tipo
de superficie, su estado, diseo geomtrico y estructural, historia de su
conservacin, el trnsito y sus proyecciones y el nuevo diseo para la va.
El modelo HDM calcula internamente las velocidades y los costos de
operacin de los diferentes vehculos tipo, as como el grado de deterioro
y costos de conservacin de las vas en funcin de las caractersticas de
diseo, de las normas de conservacin, del volumen del trfico y de las
condiciones ambientales.
Los costos de conservacin y de operacin de los vehculos se
determinan en base a las cantidades fsicas, calculadas endgenamente
y a los precios unitarios especificados y discriminados en costos
financieros y costos econmicos.
Es conveniente distinguir entre el instrumento de clculo constituido por el
modelo y la metodologa de anlisis del proyecto. El modelo HDM est
diseado para operativizar la metodologa de anlisis, facilitando los
clculos y simulaciones necesarias.
El proceso de simulacin que se efectu con el modelo a travs de sus
cinco (5) sub-modelos, es el siguiente:
El Sub Modelo de Trfico, a partir de los datos de trfico actual o
normal y de la forma esperada de su evolucin, calcula los niveles de
trfico por tipo de vehculo y el nmero de ejes equivalentes.
El Sub Modelo de Construccin, permite analizar alternativas de obras
que en este caso ha utilizado la opcin que presenta el modelo, en el
que el proyectista especifica en base a los anlisis y diseos, todas
las cantidades fsicas segn las medidas exigidas por el modelo.
Estos costos se estimarn en los aspectos de ngeniera
correspondientes.
El Sub Modelo de Deterioro y Mantenimiento, permite analizar los
efectos de las polticas de diseo y mantenimiento sobre la condicin
que presenta la va y por consiguiente, sobre los costos de operacin
vehicular, como un componente del cuadro del costo total. Este sub
modelo predice para cada ao el deterioro de la superficie vial
causado por el trfico y el clima en razn a la aplicacin y efectos de
los trabajos hechos bajo polticas prescritas de mantenimiento. El sub
modelo calcula las cantidades involucradas en el trabajo de
mantenimiento y aplica precios unitarios para determinar el costo total
de mantenimiento anual. Los efectos fsicos de deterioro y
mantenimiento, se simulan sobre la base de relaciones empricas
derivadas principalmente del estudio Brasil (GEPOT, 1982; Paterson,
1987).
El sub modelo de deterioro y mantenimiento, considera como
indicadores del deterioro del camino, la forma de la fisuracin, el
descascaramiento, la formacin de baches y profundizacin de la
huella; que son elementos que actan sobre el ndice de rugosidad,
que es el elemento que mide las condiciones de la superficie y que es
usado en el sub-modelo de costos de operacin.
Las labores de conservacin y mantenimiento vial permiten
contrarrestar o reducir el grado de deterioro de la va.
A travs del sub modelo de deterioro y mantenimiento, se simulan los
efectos de diferentes Polticas de Mantenimiento, que comprenden
actividades que son especificadas en trminos de cantidades y
frecuencia. Las actividades consideradas en las Polticas estudiadas
son: el mantenimiento preventivo o rutinario, parchado, resellado,
recapeo o refuerzo y las obras de mejoramiento, materia del estudio.
Cada poltica de mantenimiento, incluyendo la correspondiente a la
situacin sin proyecto, define una alternativa para la evaluacin
econmica, que permitir la determinacin de la ms conveniente y
luego, de la mejor alternativa tcnica del tramo seleccionado,
considerando los agregados de costos correspondientes (inversin,
mantenimiento y operacin), en que incurrirn el Estado y los
Usuarios.
El Sub Modelo Costos de Operacin Vehicular, calcula para todos los
aos del horizonte del proyecto, los costos financieros y econmicos
de los vehculos tpicos que usan la va del estudio. El sub modelo
calcula las velocidades y consumo de insumos (combustible, llantas,
repuestos, etc.) por tipo de vehculo, en funcin a las caractersticas
geomtricas de la va, la condicin o estado del pavimento, las
caractersticas climticas y las caractersticas de utilizacin de los
vehculos.
Con los consumos fsicos determinados endgenamente y los precios
de insumos proporcionados, el sub modelo calcula, para todos los
aos y alternativas, los costos de operacin por tipo de vehculo.
El Sub Modelo de Costos y Beneficios Exgenos, permite incorporar
en el anlisis otros costos y beneficios calculados exgenamente,
debido a que el HDM slo procesa los ya mencionados.
CARACTERISTICAS TCNICAS DE LA AVENIDA EN ESTUDIO EN SU
SITUACIN SIN PROYECTO Y CON PROYECTO
Esta informacin es alimentada con los datos de ingeniera tanto para la
situacin sin proyecto como con proyecto, de acuerdo a los
requerimientos del HDM ; permite simular los consumos de los
vehculos que utilizan la va en estudio y el comportamiento de las
polticas de mejoramiento y mantenimiento. Los Registros de entrada del
HDM para la situacin sin proyecto son los que se presentan en el
Cuadro No.1.
CUADRO N 1
DATOS DE LAS VIAS DEL PROYECTO
(Situacin sin proyecto)
Va
Panamericana
Norte
Av.
Eduardo de Habich
N-S S-N O-E E-O
Clase de carretera
Longitud (Km)
Ancho de calzada (m)
Ancho bermas (promedio) (m)
Subidas y bajadas (m/Km)
Curvatura horizontal (grados/km)
Altitud (promedio) (m)
Pluviometra (m/mes)
Tipo de superficie
Espesor capa asfltica nueva (mm)
Espesor capas viejas (mm)
Tipo de Base
CBR Subrasante (%)
Nmero Estructural
Rugosidad (R)
Total de grietas (%)
Pavimentada
1.0
19.4
0
10.7
37.7
110
0.0002
C. Asfltico
50
50
Granular
80
3.5
3.4
10.0
Pavimentada
1.0
15.3
0
10.7
37.7
110
0.0002
C. Asfltico
50
50
Granular
80
3.5
3.4
10.0
Pavimentada
1.6
9.8
0
8.4
77.2
110
0.0002
C. Asfltico
25
50
Granular
10
3.0
4.2
15.0
Pavimentada
1.6
10.4
0
8.4
77.2
110
0.0002
C. Asfltico
25
50
Granular
10
3.0
4.2
15.0
Grietas anchas (%)
Baches (%)
Peladuras (%)
Ahuellamiento (mm)
1.0
2.0
13.0
1
1.0
2.0
13.0
1
1.0
5.0
15.0
2
1.0
5.0
15.0
2
Fuente: Estudios de ngeniera
Los Registros del HDM para la situacin con proyecto son llenados con la
informacin que se presenta en el Cuadro No. 2, para las dos vas que
comprende el proyecto: Panamericana Norte y Eduardo de Habich.
Cuadro N 2
DATOS DE REMODELACIN Y MEJORAMIENTO
(Situacin con proyecto)
Va:
Panamericana
Norte
Av.
Eduardo de Habich
N-S S-N O-E E-O
Ancho de calzada (m) 20.5 17.5 11.6 11.8
Tipo de Superficie C.Asfltica C.Asfltica C.Asfltica C.Asfltica
Espesor capa nueva (mm) 150 150 150 150
Espesor capas viejas (mm) 0 0 0 0
Tipo de Base Granular Granular Granular Granular
CBR (%) 80 80 10 10
Nmero estructural 6.0 6.0 5.5 5.5
Rugosidad (R) 2.0 2.0 2.0 2.0
Fuente: Estudios de ngeniera
12.2TRAFICO
El Trfico Normal proyectado al ao 2007 (ao de la construccin y
mejoramiento) y sus respectivas tasas de crecimiento son las que se
muestran en el Cuadro No. 3 y fueron alimentadas a este anlisis, del
Estudio de Trfico efectuado por el Consultor en la parte pertinente.
Cuadro N 3
TRAFICO NORMAL, AO 2007
Va Auto UtiIitario Bus
Camin
2E
Camin
3E
ArticuIado IMD
Panamericana Norte
Norte-Sur
31,321 10,222 3,082 1,445 963 955 47,988
Panamericana Norte
Sur-Norte
32,210 7,545 2,585 1,285 857 692 45,174
Oeste-Este
11,414 5,100 861 147 98 19 17,640
Este-Oeste
11,608 3,125 1,064 338 225 22 16,382
Crecimiento Anual* 3.1% 3.9% 3.9% 2.7% 2.7% 2.7% 2.7%
Fuente: Estudio de Trfico
* Tasa de crecimiento del Parque Automotor de Lima
En cuanto a las tasas de crecimiento del trfico se ha considerado una
tasa uniforme para los vehculos de pasajeros tomndose la
correspondiente al bus para que los represente, tasa representativa para
este tipo de servicio.
Trfico Generado
No se ha considerado trfico generado por tratarse de un trfico local ya
establecido en una zona ya consolidada donde se ubica el proyecto, con
orgenes y destinos desde y hacia el centro y sur de Lima as como desde
y hacia los distritos del norte de Lima y asimismo del trfico propio de la
Panamericana Norte.
12.3COSTOS
COSTOS DE OPERACIN VEHICULAR
Los costos de operacin vehicular son presentados a nivel de costos a
precios de mercado o costos financieros y a precios econmicos o de
eficiencia.
a) Costos Financieros
Comprende los costos que incluyen las cargas tributarias de los
vehculos como de los diversos insumos que utilizan para su
operacin y son presentados en el Cuadro No 4, incluyendo la mano
de obra de la tripulacin y del mantenimiento vehicular.
Cuadro N 4
COSTOS FINANCIEROS DE VEHICULOS E INSUMOS (US$)
RUBRO AUTO
UTLTA
RO
BUS
CAMON
2E LV.
CAMON
2E MED.
CAMON
3E
CAMON
ARTC.
VEHCULO (Unidad)
LLANTAS (Unidad)
GASOLNA (Litro)*
DESEL N 2 (Litro)*
LUBRCANTES (Litro)
M.O. TRPULACON (Hora)
LABOR MANTENMENTO
(Hora)
17,181
44
0.93
3.08
2.24
38,668
100
0.93
3.08
0.95
2.24
130,000
322.5
0.79
2.24
3.01
2.58
100,000
130.5
0.79
2.24
1.81
2.58
125,000
322.5
0.79
2.24
2.33
2.58
150,000
407.5
0.79
2.24
2.49
2.58
175,000
407.5
0.79
2.24
2.49
2.58
Fuente: OPP - MTC
*Precio promedio en Lima. Agosto 2005
b) Costos Econmicos o de Eficiencia
Los costos econmicos o de eficiencia se establecen deduciendo a
los precios de mercado o financieros las transferencias al Sector
Pblico, tales como: impuestos, aranceles de aduana y otros
derechos, as como los subsidios.
Para la conversin de costos financieros a econmicos se han
utilizado los factores que se muestran en el Cuadro N 5.
Cuadro N 5
FACTORES DE CONVERSIN A COSTOS ECONOMICOS
COSTOS DE OPERACIN VEHICULAR
INSUMO FACTOR
Vehculos
Llantas
Combustibles*
Lubricantes
Mano de Obra - Tripulacin
Mano de Obra Mantenimiento
0.69
0.85
0.66
0.87
0.91
0.91
Fuente: OPP - MTC
* Directiva N 001-2001-EF-68.01, Ley N 27293
Aplicados estos factores se obtienen los costos de operacin
vehicular a precios econmicos que se presentan en el Cuadro N 6.
Cuadro N 6
COSTOS ECONOMICOS DE VEHICULOS E INSUMOS
(US$)
RUBRO AUTO
UTLTA
RO
BUS
CAMON
2E LV.
CAMON
2E MED.
CAMON
3E
CAMON
ARTC.
VEHCULO (Unidad)
LLANTAS (Unidad)
GASOLNA (Litro)
DESEL N 2 (Litro)
LUBRCANTES (Litro)
M.O. TRPULACON (Hora)
LABOR MANTENM. (Hora)
TEMPO PASAJERO (Hora)
11,855
37.4
0.61
2.68
2.04
0.85
26,681
85.0
0.61
2.68
0.86
2.04
0.33
89,700
274.1
0.52
1.95
2.74
2.35
0.33
69,000
110.9
0.52
1.95
1.65
2.35
0.00
86,250
274.1
0.52
1.95
2.12
2.35
0.00
103,500
346.4
0.52
1.95
2.27
2.35
0.00
120,750
346.4
0.52
1.95
2.27
2.35
0.00
Fuente: Elaboracin propia con aplicacin de factores de conversin sobre precios financieros
COSTOS DE CONSTRUCCION A PRECIOS FINANCIEROS Y A PRECIOS
ECONOMICOS
Estos costos se presentan a nivel de costos financieros desarrollados en la
parte de ingeniera y convertidos a nivel de costos econmicos para la
evaluacin econmica, de acuerdo a las especificaciones establecidas para el
procesamiento en el HDM.
a) Costos Financieros
El costo de inversin total del proyecto, a costos financieros, es de
39'403,345.12 Nuevos Soles (incluyendo Solucin de nterferencias con
Redes Elctricas y Redes de Agua Potable), que corresponden a US$
11'940,407.61 (al cambio de 3.30 N.Soles/Dlar).
b) Costos Econmicos
Para convertir los costos financieros de inversin a costos econmicos se
deducirn las transferencias al Gobierno en la forma de impuestos,
aranceles y subsidios.
En cuanto a los equipos y materiales de origen nacional, se considerarn,
el impuesto general a las ventas (GV) y, de los equipos y material
importado, la tasa arancelaria correspondiente y el GV.
Respecto a la mano de obra, se considerar como costos econmicos, los
correspondientes a los costos de oportunidad. Para la mano de obra
calificada, tales como el personal profesional y tcnico, se considera que
sus remuneraciones a precios pagados constituyen su respectivo costo de
oportunidad, por lo que el costo econmico es igual al costo financiero.
Para el caso de la mano de obra no calificada correspondiente al personal
de peones y auxiliar, se ha considerado el factor de ajuste de 0.86 de
acuerdo a lo sealado por el SNP, para el caso de Lima Metropolitana.
Con las consideraciones expuestas, los factores de correccin a aplicarse
en la estimacin de los costos econmicos, son los siguientes:
RUBROS ARANCELES IGV IR FACTOR
Material y equipo nacional
Material y equipo iporta!o
Mano !e o"ra cali#ica!a
Mano !e o"ra no cali#ica!a
$
%&
'(&
'(&
')&
)*%+
)*,%
)*('
)*%-
Elaboracin Propia
*Resolucin Directoral N 001-2004-EF/68.01
Promediados estos factores, el factor para corregir los costos financieros a
econmicos es 0.85.
Por lo tanto, el costo econmico de la inversin total en el presente
proyecto ser de US$ 10'149,346.47.
COSTOS DE MANTENIMIENTO A PRECIOS FINANCIEROS Y A PRECIOS
ECONOMICOS
El clculo de los costos de mantenimiento se efecta cubriendo diferentes
polticas de mantenimiento, combinando actividades de carcter rutinario y
peridico. Se definieron dos polticas de mantenimiento para la situacin "con
proyecto" y una para la situacin "sin proyecto", de acuerdo a la metodologa
establecida para el uso del HDM .
PoItica 1
Constituye la alternativa base de comparacin, define las caractersticas de la
alternativa "sin proyecto considerando algunas medidas para que la va facilite
el trnsito de los vehculos, permitiendo adems, la comparacin para la
determinacin de los beneficios del proyecto.
Consiste en no ejecutar el proyecto; en este caso, al tratarse de vas
pavimentadas, se aplica un mantenimiento rutinario, un bacheo del 50% de la
superficie daada y un sello cada 5 aos.

PoItica 2
Luego del mejoramiento de las vas con la ejecucin del proyecto, efectuar un
mantenimiento rutinario permanente durante los 20 aos de vida del proyecto,
un bacheo del 100% de la superficie daada cuando se presente, un resello de
10 mm de espesor cuando el rea daada llegue al 10% y un refuerzo de 50
mm de espesor cuando la rugosidad llegue a 3.0 R.
PoItica 3
Luego del mejoramiento de las vas con la ejecucin del proyecto, efectuar un
mantenimiento rutinario permanente durante los 20 aos de vida del proyecto,
un bacheo del 100% de la superficie daada cuando se presente, un resello de
10 mm de espesor cada 4 aos y un refuerzo de 50 mm de espesor al 10 ao.
a) Costos Financieros de mantenimiento
Para introducir la informacin al modelo de evaluacin, los costos de
mantenimiento se calculan aplicando los costos unitarios de las actividades
involucradas en cada poltica a las cantidades de obra que son
proyectadas endgenamente con las ecuaciones del sub-modelo de
deterioro. Los costos unitarios financieros, considerados para la carretera
del proyecto, se resumen en el Cuadro No. 7.
Cuadro N 7
Costos Financieros de Mantenimiento
(En US$)
COSTOS DE MANTENIMIENTO Und. Costo
Bacheo m2 10.80
Sello m2 0.83
Refuerzo m2 7.88
Mantenimiento Rutinario Km/ao 2000.00
b) Costos Econmicos
Para la conversin de costos financieros se consider un factor de 0.79. El
Cuadro No. 8, muestra estos resultados.
Cuadro N 8
Costos Econmicos de Mantenimiento
(En US$)
COSTOS DE MANTENIMIENTO Und. Costo
Bacheo m2 8.53
Sello m2 0.66
Refuerzo m2 6.22
Mantenimiento Rutinario Km/ao 1580.00
EVALUACION ECONOMICA DEL PROYECTO
A fin de encontrar la rentabilidad del proyecto, se consideraron como
beneficios, las economas en costos de operacin vehicular, en costos de
mantenimiento de la va que comprende el proyecto y en la reduccin del
tiempo de viaje de los pasajeros.

El procedimiento de clculo de los beneficios del proyecto que se desarrolla
consiste, en una primera etapa, en establecer los costos totales por alternativa,
consolidando los correspondientes al gobierno (inversin y mantenimiento) y a
los usuarios del camino (operacin de los vehculos), incluyendo los
correspondientes a la situacin actual proyectada o alternativa bsica; luego,
en una segunda etapa, por diferencia entre los costos de la alternativa del
proyecto y la alternativa bsica, se obtienen los flujos de beneficios netos
correspondientes. El modelo actualiza dichos flujos a la tasa de descuento
especificada, obtenindose el Valor Actual Neto; y por iteraciones sucesivas,
haciendo uso de diversas tasas, calcula la Tasa nterna de Retorno, del mismo
modo establece la relacin Beneficio/Costo.
De acuerdo a las caractersticas del proyecto, como el modelo tiene ciertas
limitaciones en cuanto al ancho de la calzada y al nmero de vehculos con los
que se le puede alimentar, el procedimiento de clculo se efectu de la
siguiente manera:
a) Para evaluar un tramo el HDM admite un ancho mximo de la calzada de
21 m., por tal razn el Consultor efectu la corrida de los datos del proyecto
separadamente por sentido, para cada una de las vas que comprende el
proyecto.
b) Una vez efectuadas las corridas, se tomaron los flujos de costos por
sentido y por alternativa, luego se sumaron encontrndose los flujos totales
por alternativa y, de la comparacin de los costos de las alternativas con
proyecto con la alternativa base sin proyecto se hall el flujo total de
costos-beneficios estimndose con este flujo final, los indicadores de
rentabilidad: VAN, TR y relacin B/C, del proyecto.
c) Los flujos de costos de cada una de las corridas realizadas para cada una
de las vas del proyecto y sus correspondientes sumatorias se muestran en
los Cuadros Anexos del 1 al 10.
AIternativas a evaIuar
Considerando lo indicado respecto a las alternativas de mejoramiento y a las
normas de mantenimiento descritas anteriormente, se definieron las siguientes
estrategias a evaluar:
ESTRATEGIA 1:
"Situacin sin proyecto" o alternativa base de comparacin. Se aplica la
Poltica 1 de mantenimiento.

ESTRATEGIA 2:
"Con proyecto", considera el Mejoramiento y Rehabilitacin, con las
caractersticas establecidas para la va respectiva y aplicndole la Poltica 2 de
mantenimiento.
ESTRATEGIA 3:
"Con proyecto", considera el Mejoramiento y Rehabilitacin, con las
caractersticas establecidas para la va respectiva y aplicndole la Poltica 3 de
mantenimiento.
ResuItados de Ia EvaIuacin
La Evaluacin Econmica muestra que la ejecucin del Proyecto ntercambio
Vial Panamericana Norte Av. Eduardo de Habich, ofrece niveles de
rentabilidad por encima de la tasa de descuento del 12% establecida en los
Trminos de Referencia, presentando con la aplicacin de la Estrategia 2 (de
mayor rentabilidad) los siguientes indicadores: VAN de 18.40 millones de
dlares, TR de 32.9% y B/C de 2.9.
El Cuadro No. 9 muestra los valores resultantes para cada una de las Polticas
de Mantenimiento efectuadas. Se presenta el nombre de la Va del proyecto, la
estrategia o alternativa evaluada y los indicadores de resultado como la TR,
VAN y relacin B/C.
Cuadro N 9
Indicadores Econmicos deI Proyecto Intercambio ViaI
Panamericana Norte - Av. Eduardo de Habich
Proyecto
Estrategia
de
EvaIuacin
TIR
%
VAN
(miII.
US$)
B/C
ntercambio Vial Panamericana
Norte Av. Eduardo de Habich
2
3
32.9
32.8
18.402
18.392
2.86
2.84
Fuente: Procesamiento HDM

Los cuadros Nos. 10 y 11 presentan los flujos de costos de la Estrategia 1 (sin
proyecto) y de la Estrategia 2 (con proyecto). El Cuadro No. 12 muestra el flujo
beneficio - costo (comparacin de los anteriores) correspondiente al proyecto
en estudio.

Cuadro N 10
COSTOS SN PROYECTO
Primera Estrategia
(En millones de Dlares Americanos)

Ao

Costos
Capital
Costos
Recurrentes
Costos de
Operacin
de Vehculos
Existentes
Costos de
Tiempo de
Viaje
Costos
Econmicos
Totales

2007 0.044 0.033 17.231 5.686 22.994
2008 0.000 0.010 17.257 5.905 23.172
2009 0.000 0.010 17.918 6.143 24.071
2010 0.000 0.010 18.613 6.389 25.012
2011 0.000 0.010 19.384 6.647 26.041
2012 0.044 0.010 20.211 6.916 27.181
2013 0.000 0.010 20.978 7.192 28.180
2014 0.000 0.010 21.859 7.481 29.350
2015 0.000 0.010 22.795 7.755 30.560
2016 0.000 0.010 23.803 8.033 31.846
2017 0.044 0.010 24.877 8.310 33.241
2018 0.000 0.010 25.842 8.595 34.447
2019 0.000 0.010 26.947 8.892 35.849
2020 0.000 0.010 28.158 9.199 37.367
2021 0.000 0.010 29.499 9.516 39.025
2022 0.044 0.010 30.998 9.844 40.896

Ao

Costos
Capital
Costos
Recurrentes
Costos de
Operacin
de Vehculos
Existentes
Costos de
Tiempo de
Viaje
Costos
Econmicos
Totales
2023 0.000 0.010 32.285 10.183 42.478
2024 0.000 0.010 33.869 10.535 44.414
2025 0.000 0.010 35.496 10.899 46.405
2026 0.000 0.010 37.122 11.275 48.407
Fuente: Procesamiento Modelo HDM , Cuadro Anexo 5
Cuadro N 11
COSTOS CON PROYECTO
Segunda Estrategia
(En millones de Dlares Americanos)

Ao

Costos
Capital
Costos
Recurrentes
Costos de
Operacin
de Vehculos
Existentes
Costos de
Tiempo de
Viaje
Costos
Econmicos
Totales
2007 10.149 0.021 17.231 5.686 33.087
2008 0.000 0.010 15.539 4.671 20.220
2009 0.000 0.010 16.132 4.892 21.034
2010 0.000 0.010 16.753 5.129 21.892
2011 0.000 0.010 17.394 5.377 22.781
2012 0.000 0.010 18.064 5.637 23.711
2013 0.000 0.010 18.746 5.904 24.660
2014 0.000 0.010 19.459 6.184 25.653
2015 0.000 0.010 20.188 6.471 26.669
2016 0.000 0.010 20.978 6.790 27.778
2017 0.014 0.010 21.744 7.090 28.858
2018 0.012 0.010 22.566 7.423 30.011
2019 0.024 0.010 23.386 7.753 31.173
2020 0.014 0.010 24.301 8.144 32.469
2021 0.012 0.010 25.253 8.558 33.833
2022 0.237 0.010 26.267 9.003 35.517
2023 0.232 0.010 27.255 9.477 36.974
2024 0.000 0.010 28.338 9.993 38.341
2025
0.026
0.010 29.555 10.537 40.128
2026 -2.030 0.010 30.622 10.932 39.534
Fuente: Procesamiento Modelo HDM , Cuadro Anexo 10.
Cuadro N 12
PROYECTO INTERCAMBIO VIAL
PANAMERICANA NORTE - AV. EDUARDO DE HABICH
FLUJO DE COSTOS Y BENEFICIOS
Segunda Estrategia
(Millones de US$)
AHORROS AHORROS
NCREMENTO NCREMENTO OPERACN TEMPO BENEFCOS
AO COSTOS COSTOS VEHCULAR VAJE ECONOMCOS
CAPTAL RECURRENTES EXSTENTE EXSTENTE TOTALES
2007 10.105 -0.012 0.000 0.000 -10.093
2008 0.000 0.000 1.718 1.234 2.952
2009 0.000 0.000 1.786 1.251 3.037
2010 0.000 0.000 1.860 1.260 3.120
2011 0.000 0.000 1.990 1.270 3.260
2012 -0.044 0.000 2.147 1.279 3.470
2013 0.000 0.000 2.232 1.288 3.520
2014 0.000 0.000 2.400 1.297 3.697
2015 0.000 0.000 2.607 1.284 3.891
2016 0.000 0.000 2.825 1.243 4.068
2017 -0.030 0.000 3.133 1.220 4.383
2018 0.012 0.000 3.276 1.172 4.436
2019 0.024 0.000 3.561 1.139 4.676
2020 0.014 0.000 3.857 1.055 4.898
2021 0.012 0.000 4.246 0.958 5.192
2022 0.193 0.000 4.731 0.841 5.379
2023 0.232 0.000 5.030 0.706 5.504
2024 0.000 0.000 5.531 0.542 6.073
2025 0.026 0.000 5.941 0.362 6.277
2026 -2.030 0.000 6.500 0.343 8.873
TOTAL
ECONOMCO 8.514 -0.012 65.371 19.744 76.613
12% 9.926 -0.012 19.688 8.629 18.402
VAN 18.402
TIR 32.9%
B/C 2.86
Fuente: Procesamiento Modelo HDM
Condiciones deI Pavimento
Los Cuadros Nos. 13 al 16 permiten observar el progreso de los deterioros en
cada una de las vas del proyecto (por sentido de circulacin), para la situacin
con proyecto (Poltica 2 de mantenimiento, la de mayor rentabilidad).
Cuadro No. 13
PANAMERICANA NORTE
SENTIDO: NORTE - SUR
Proyecciones deI Deterioro en 20 Aos
(Situacin Con Proyecto - Estrategia 2)
Ao
Opera-
ciones
Rugo-
sidad
R
Total
Grietas
%
Grietas
Anchas
%
Pela-
Duras
%
Area
Bache
%
Rode-
ras
mm
N.E.
modif
Super-
ficie
MD
2 direcc
Anual
2 direcc
ESA 000
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
CONS
RESE
RESE
OVER
RESE
3.3
2.1
2.2
2.2
2.3
2.3
2.4
2.5
2.6
2.6
2.7
2.7
2.8
2.9
3.0
2.1
2.2
2.2
2.3
2.3
18
0
0
0
0
0
0
1
3
8
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
6
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
13
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
7
0
0
1.30
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
1
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
3
3
3
3
0
1
1
1
1
5.7
8.2
8.2
8.2
8.2
8.2
8.2
8.2
8.2
8.2
8.2
8.2
8.2
8.2
8.2
9.0
9.0
9.0
9.0
9.0
AC
AC
AC
AC
AC
AC
AC
AC
AC
AC
RSAC
RSAC
RSAC
RSAC
RSAC
OCMS
OCMS
OCMS
RSAC
RSAC
47765
49336
50961
52639
54374
56167
58019
59934
61912
63957
66070
68254
70511
72844
75256
77748
80324
82986
85738
88583
8820.7
9095.6
9379.3
9672.2
9974.5
10286.6
10608.8
10941.5
11284.9
11639.4
12005.5
12383.5
12773.8
13176.8
13592.9
14022.7
14466.5
14924.8
15398.1
15887.0
Procesamiento HDM
Cuadro No. 14
PANAMERICANA NORTE
SENTIDO: SUR - NORTE
Ao
Opera-
ciones
Rugo-
sidad
R
Total
Grietas
%
Grietas
Anchas
%
Pela-
Duras
%
Area
Bache
%
Rode-
ras
mm
N.E.
modif
Super-
ficie
MD
2 direcc
Anual
2 direcc
ESA 000
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
CONS
RESE
RESE
OVER
RESE
3.3
2.1
2.2
2.2
2.3
2.3
2.4
2.5
2.5
2.6
2.7
2.7
2.8
2.9
3.0
2.1
2.2
2.2
2.3
2.3
18
0
0
0
0
0
0
0
1
5
10
0
0
0
0
0
0
0
0
0
6
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
13
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
6
0
0
1.30
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
1
1
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
3
3
3
0
1
1
1
1
5.7
8.2
8.2
8.2
8.2
8.2
8.2
8.2
8.2
8.2
8.2
8.1
8.1
8.1
8.2
9.0
9.0
9.0
9.0
9.0
AC
AC
AC
AC
AC
AC
AC
AC
AC
AC
AC
RSAC
RSAC
RSAC
RSAC
OCMS
OCMS
OCMS
RSAC
RSAC
46079
47584
49139
50746
52406
54120
55892
57723
59614
61568
63586
65672
67827
70054
72355
74732
77189
79727
82350
85060
7258.4
7485.1
7719.2
7960.9
8210.4
8468.0
8733.9
9008.4
9291.9
9584.6
9886.9
10199.0
10521.2
10854.1
11197.8
11552.7
11919.3
12297.9
12689.0
13092.9
Procesamiento HDM
Cuadro No. 15
AV. EDUARDO DE HABICH
SENTIDO: OESTE - ESTE
Proyecciones del Deterioro en 20 Aos
(Situacin Con Proyecto Estrategia 2)
Ao
Opera-
ciones
Rugo-
sidad
R
Total
Grietas
%
Grietas
Anchas
%
Pela-
Duras
%
Area
Bache
%
Rode-
ras
mm
N.E.
modif
Super-
ficie
MD
2 direcc
Anual
2 direcc
ESA 000
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
CONS
RESE
OVER
3.7
2.1
2.2
2.2
2.3
2.3
2.4
2.4
2.5
2.6
2.6
2.7
2.8
2.8
2.9
3.0
2.1
2.2
2.2
2.3
24
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2
5
0
0
0
0
0
0
0
0
11
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
15
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3.10
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
2
1
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
3
3
3
0
1
1
1
4.2
6.7
6.7
6.7
6.7
6.7
6.7
6.7
6.7
6.7
6.7
6.7
6.7
6.7
6.7
6.7
7.5
7.5
7.5
7.5
AC
AC
AC
AC
AC
AC
AC
AC
AC
AC
AC
AC
RSAC
RSAC
RSAC
RSAC
OCMS
OCMS
OCMS
OCMS
18251
18868
19506
20167
20850
21556
22287
23043
23824
24633
25470
26335
27230
28156
29114
30105
31130
32190
33287
34422
1226.4
1269.7
1314.7
1361.3
1409.5
1459.5
1511.4
1565.1
1620.7
1678.4
1738.2
1800.2
1864.4
1931.0
2000.0
2071.5
2145.7
2222.5
2302.2
2384.8
Procesamiento HDM
Cuadro No. 16
AV. EDUARDO DE HABICH
SENTIDO: ESTE - OESTE
Ao
Opera-
ciones
Rugo-
sidad
R
Total
Grietas
%
Grietas
Anchas
%
Pela-
Duras
%
Area
Bache
%
Rode-
ras
mm
N.E.
modif
Super-
ficie
MD
2 direcc
Anual
2 direcc
ESA 000
1 2007 3.7 24 11 15 3.00 2 4.2 AC
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
CONS
RESE
OVER
2.1
2.2
2.2
2.3
2.3
2.4
2.5
2.5
2.6
2.7
2.7
2.8
2.9
2.9
3.0
2.1
2.2
2.2
2.3
0
0
0
0
0
0
0
0
1
3
8
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
3
3
3
3
3
0
1
1
1
6.7
6.7
6.7
6.7
6.7
6.7
6.7
6.7
6.7
6.7
6.7
6.7
6.7
6.7
6.7
7.5
7.5
7.5
7.5
AC
AC
AC
AC
AC
AC
AC
AC
AC
AC
AC
RSAC
RSAC
RSAC
RSAC
OCMS
OCMS
OCMS
OCMS
Procesamiento HDM
Los costos financieros de mantenimiento en la va del proyecto, en un perodo de
10 aos, se muestra en el Cuadro No. 17. Estos costos corresponden a la
Estrategia 2 (la de mayor rentabilidad), consistente en un mantenimiento
rutinario anual, un sello cuando el rea daada llegue al 10% y un refuerzo
cuando la Rugosidad llegue a 3.0 R. La operacin de sello se presenta en el
ao 2017 en la Va Panamericana Norte, Sentido: Norte Sur y en las otras vas
despus del dcimo ao. El refuerzo se presenta despus del dcimo ao en
ambas vas.
Cuadro N 17
Intercambio ViaI Panamericana Norte -
Estrategia 2
(miIIones de US$)

Mantenimiento
Peridico
Mantenimiento
Rutinario
Ao Operacin Costos Costos
2007 0.010
2008 0.010
2009 0.010
2010 0.010
2011 0.010
2012 0.010
2013 0.010
2014 0.010
2015 0.010
2016 Sello 0.017 0.010
Totales 0.017 0.100
AnIisis de SensibiIidad
Con la finalidad de prever algunas situaciones de riesgo en la inversin, se
realizaron simulaciones afectando algunas de las variables que intervienen en el
clculo de la rentabilidad para ver hasta qu grado el Proyecto es sensible a
dichas variaciones.
a) En el primer caso, como medida de comparacin, se consideran los
mismos costos con factor 1.00.
b) En el segundo caso, se asume que se producir un incremento en la
inversin y en el mantenimiento del 20%.
c) En el tercer caso, se considera una reduccin en los beneficios por
costos de operacin de los vehculos y tiempo de viaje de los usuarios
del 20%.
d) En el cuarto caso, se propone un incremento en los costos de inversin
del 20% y una reduccin de los beneficios por costos de operacin y
tiempo de viaje de los usuarios tambin del 20%.
Las afectaciones se realizaron sobre los parmetros de las alternativas
consideradas; tal como se muestra en el siguiente cuadro:
Cuadro No. 18
AIternativas de SensibiIidad
Ca.o ' Ca.o / Ca.o 0 Ca.o +
Ta.a !e 1e.cuento 2&3 '/*) '/*) '/*) '/*)
Factor Multiplica!or para Bene#icio. Neto.
In4er.i5n 2A6encia Capital3 '*)) '*/) '*)) '*/)
C* Manteniiento 2A6encia Recurrente3 '*)) '*/) '*)) '*/)
Operaci5n Ve78culo '*)) '*)) )*%) )*%)
Tiepo !e Via9e '*)) '*)) )*%) )*%)
Aplicando los criterios asumidos, en cada uno de los casos de sensibilidad, a la
mejor alternativa de rentabilidad (Alternativa 2), se obtienen los resultados que
se muestran en el Cuadro No. 19.
Cuadro No. 19
ntercambio Vial Panamericana Norte Av. Eduardo de Habich
AnIisis de SensibiIidad - ResuItados de Ia SensibiIidad
Caso 1 Caso 2 Caso 3 Caso 4
Tasa de Descuento (%) 12.0 12.0 12.0 12.0
ndicadores Resultantes
Valor Actual Neto (VAN)
mill. US$
18.40 16.42 12.74 10.76
Tasa nterna de Retorno (TR) % 32.9 27.9 26.9 22.8
Como se puede apreciar, el proyecto en todos los casos sigue siendo rentable.
Momento Optimo
Se efectu dicho anlisis considerando que el ao ptimo es aquel que presenta
el mayor indicador econmico representado por el VAN.
En el Cuadro No. 20 se puede observar que el mayor VAN se presenta en el ao
2007, por lo que ste es el ao ptimo de inicio de la ejecucin del proyecto.
Cuadro N 20
DETERMINACION DEL AO PTIMO
INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE - AV. EDUARDO DE HABICH
(Millones de dlares)
PROYECTO
VAN
2007 2008 2009
NTERCAMBO VAL
PANAMERCANA NORTE
AV. EDUARDO DE HABCH
18.40 16.85 15.39
Fuente: Elaboracin del Consultor

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Las Conclusiones y Recomendaciones del presente Estudio son las siguientes:

La Evaluacin Econmica del proyecto de construccin del ntercambio Vial
Panamericana Norte Av. Eduardo de Habich muestra que este proyecto
alcanza su mayor rentabilidad con la aplicacin de la Estrategia 2 de
mantenimiento, consistente en un Mantenimiento Rutinario anual, un sello
cuando el rea daada llegue al 10% y un refuerzo cuando la Rugosidad
llegue a 3.0 R, con una TR por encima de la tasa de descuento
considerada en los Trminos de Referencia que es del 12%, presentando
adems los siguientes indicadores: VAN de 18.40 millones de dlares, TR
de 32.9% y B/C de 2.9.
El ntercambio Vial Panamericana Norte Av. Eduardo de Habich, al ser
construido para la agilizacin del trnsito en la zona del proyecto, reportar
beneficios a los usuarios que actualmente utilizan las dos vas que lo
conforman, permitiendo una mejor transitabilidad entre los distritos del norte
con los del centro y sur de Lima reduciendo sus costos operativos y tiempo
de viaje correspondientes, lo que contribuir con una menor contaminacin
ambiental.
A N E X O S
ANEXO N 1
PANAMERCANA NORTE
SENTDO NORTE-SUR
Primera Estrategia
Costos Costos Costos de Costos de Costos
Ao Capital Recurrentes Operacin Tiempo de Econmicos
de Vehculos Viaje Totales
Existentes

2007 0.013 0.006 5.262 1.554 6.834
2008 0.000 0.002 5.317 1.618 6.937
2009 0.000 0.002 5.517 1.691 7.209
2010 0.000 0.002 5.735 1.767 7.504
2011 0.000 0.002 5.982 1.846 7.830
2012 0.013 0.002 6.258 1.931 8.204
2013 0.000 0.002 6.488 2.015 8.504
2014 0.000 0.002 6.761 2.103 8.865
2015 0.000 0.002 7.067 2.175 9.244
2016 0.000 0.002 7.405 2.250 9.657
2017 0.013 0.002 7.739 2.328 10.082
2018 0.000 0.002 8.016 2.408 10.426
2019 0.000 0.002 8.379 2.491 10.872
2020 0.000 0.002 8.773 2.577 11.351
2021 0.000 0.002 9.208 2.666 11.875
2022 0.013 0.002 9.703 2.758 12.476
2023 0.000 0.002 10.101 2.853 12.956
2024 0.000 0.002 10.623 2.952 13.576
2025 0.000 0.002 11.200 3.054 14.255
2026 0.000 0.002 11.673 3.160 14.834
ANEXO N 2
PANAMERCANA NORTE
SENTDO SUR-NORTE
Primera Estrategia
Existentes

2007 0.010 0.005 4.800 1.444 6.259
2008 0.000 0.002 4.853 1.506 6.361
2009 0.000 0.002 5.037 1.575 6.614
2010 0.000 0.002 5.227 1.646 6.874
2011 0.000 0.002 5.448 1.721 7.170
2012 0.010 0.002 5.688 1.799 7.499
2013 0.000 0.002 5.909 1.881 7.792
2014 0.000 0.002 6.164 1.969 8.134
2015 0.000 0.002 6.413 2.052 8.466
2016 0.000 0.002 6.696 2.134 8.832
2017 0.010 0.002 7.020 2.206 9.238
2018 0.000 0.002 7.293 2.281 9.576
2019 0.000 0.002 7.590 2.359 9.950
2020 0.000 0.002 7.932 2.440 10.374
2021 0.000 0.002 8.310 2.523 10.834
2022 0.010 0.002 8.738 2.609 11.359
2023 0.000 0.002 9.077 2.698 11.777
2024 0.000 0.002 9.520 2.790 12.312
2025 0.000 0.002 10.006 2.886 12.893
2026 0.000 0.002 10.550 2.984 13.536
ANEXO N 3
SENTDO OESTE-ESTE
Primera Estrategia
Existentes

2007 0.010 0.011 3.774 1.409 5.205
2008 0.000 0.003 3.737 1.458 5.198
2009 0.000 0.003 3.886 1.509 5.397
2010 0.000 0.003 4.039 1.561 5.603
2011 0.000 0.003 4.201 1.616 5.819
2012 0.010 0.003 4.361 1.672 6.046
2013 0.000 0.003 4.526 1.730 6.258
2014 0.000 0.003 4.709 1.790 6.502
2015 0.000 0.003 4.916 1.853 6.772
2016 0.000 0.003 5.114 1.917 7.034
2017 0.010 0.003 5.317 1.984 7.314
2018 0.000 0.003 5.546 2.053 7.602
2019 0.000 0.003 5.791 2.125 7.919
2020 0.000 0.003 6.052 2.199 8.253
2021 0.000 0.003 6.328 2.276 8.606
2022 0.010 0.003 6.624 2.355 8.992
2023 0.000 0.003 6.936 2.437 9.376
2024 0.000 0.003 7.263 2.523 9.788
2025 0.000 0.003 7.510 2.611 10.123
2026 0.000 0.003 7.770 2.702 10.475
ANEXO N 4
SENTDO ESTE-OESTE
Primera Estrategia
Existentes

2007 0.011 0.011 3.395 1.279 4.696
2008 0.000 0.003 3.350 1.323 4.676
2009 0.000 0.003 3.478 1.368 4.849
2010 0.000 0.003 3.612 1.415 5.030
2011 0.000 0.003 3.753 1.464 5.219
2012 0.011 0.003 3.904 1.514 5.432
2013 0.000 0.003 4.055 1.566 5.623
2014 0.000 0.003 4.225 1.619 5.847
2015 0.000 0.003 4.399 1.675 6.077
2016 0.000 0.003 4.588 1.732 6.322
2017 0.011 0.003 4.801 1.792 6.607
2018 0.000 0.003 4.987 1.853 6.843
2019 0.000 0.003 5.187 1.917 7.107
2020 0.000 0.003 5.401 1.983 7.387
2021 0.000 0.003 5.653 2.051 7.707
2022 0.011 0.003 5.933 2.122 8.069
2023 0.000 0.003 6.171 2.195 8.368
2024 0.000 0.003 6.463 2.270 8.736
2025 0.000 0.003 6.780 2.348 9.131
2026 0.000 0.003 7.129 2.429 9.560
ANEXO N 5
TRAMO TOTAL
NTERCAMBO VAL HABCH
Primera Estrategia
Existentes

2007 0.044 0.033 17.231 5.686 22.994
2008 0.000 0.010 17.257 5.905 23.172
2009 0.000 0.010 17.918 6.143 24.071
2010 0.000 0.010 18.613 6.389 25.012
2011 0.000 0.010 19.384 6.647 26.041
2012 0.044 0.010 20.211 6.916 27.181
2013 0.000 0.010 20.978 7.192 28.180
2014 0.000 0.010 21.859 7.481 29.350
2015 0.000 0.010 22.795 7.755 30.560
2016 0.000 0.010 23.803 8.033 31.846
2017 0.044 0.010 24.877 8.310 33.241
2018 0.000 0.010 25.842 8.595 34.447
2019 0.000 0.010 26.947 8.892 35.849
2020 0.000 0.010 28.158 9.199 37.367
2021 0.000 0.010 29.499 9.516 39.025
2022 0.044 0.010 30.998 9.844 40.896
2023 0.000 0.010 32.285 10.183 42.478
2024 0.000 0.010 33.869 10.535 44.414
2025 0.000 0.010 35.496 10.899 46.405
2026 0.000 0.010 37.122 11.275 48.407
ANEXO N 6
PANAMERCANA NORTE
SENTDO NORTE-SUR
Segunda Estrategia
Existentes

2007 0.000 0.004 5.262 1.554 6.819
2008 0.000 0.002 4.886 1.171 6.059
2009 0.000 0.002 5.072 1.232 6.306
2010 0.000 0.002 5.267 1.297 6.566
2011 0.000 0.002 5.464 1.364 6.829
2012 0.000 0.002 5.674 1.436 7.112
2013 0.000 0.002 5.875 1.504 7.380
2014 0.000 0.002 6.088 1.576 7.666
2015 0.000 0.002 6.333 1.666 8.001
2016 0.000 0.002 6.594 1.764 8.360
2017 0.014 0.002 6.795 1.825 8.635
2018 0.000 0.002 7.055 1.926 8.983
2019 0.000 0.002 7.335 2.039 9.376
2020 0.014 0.002 7.632 2.161 9.808
2021 0.000 0.002 7.946 2.295 10.242
2022 0.128 0.002 8.285 2.440 10.854
2023 0.000 0.002 8.591 2.592 11.184
2024 0.000 0.002 8.973 2.767 11.742
2025 0.014 0.002 9.388 2.960 12.363
2026 0.000 0.002 9.602 2.979 12.583
ANEXO N 7
PANAMERCANA NORTE
SENTDO SUR-NORTE
Segunda Estrategia
Existentes

2007 0.000 0.003 4.800 1.444 6.247
2008 0.000 0.002 4.464 1.079 5.545
2009 0.000 0.002 4.630 1.133 5.765
2010 0.000 0.002 4.804 1.192 5.997
2011 0.000 0.002 4.986 1.254 6.241
2012 0.000 0.002 5.174 1.319 6.495
2013 0.000 0.002 5.369 1.387 6.757
2014 0.000 0.002 5.577 1.462 7.041
2015 0.000 0.002 5.762 1.523 7.286
2016 0.000 0.002 5.984 1.605 7.590
2017 0.000 0.002 6.226 1.698 7.925
2018 0.012 0.002 6.461 1.784 8.258
2019 0.000 0.002 6.667 1.854 8.523
2020 0.000 0.002 6.928 1.960 8.890
2021 0.012 0.002 7.203 2.076 9.292
2022 0.109 0.002 7.495 2.201 9.806
2023 0.000 0.002 7.760 2.331 10.093
2024 0.000 0.002 8.088 2.480 10.570
2025 0.012 0.002 8.441 2.644 11.097
2026 0.000 0.002 8.821 2.824 11.647
ANEXO N 8
SENTDO OESTE-ESTE
Segunda Estrategia
Existentes

2007 0.000 0.007 3.774 1.409 5.190
2008 0.000 0.003 3.253 1.287 4.542
2009 0.000 0.003 3.382 1.344 4.729
2010 0.000 0.003 3.518 1.405 4.925
2011 0.000 0.003 3.659 1.469 5.131
2012 0.000 0.003 3.805 1.535 5.343
2013 0.000 0.003 3.958 1.605 5.566
2014 0.000 0.003 4.113 1.675 5.791
2015 0.000 0.003 4.270 1.745 6.018
2016 0.000 0.003 4.430 1.816 6.249
2017 0.000 0.003 4.605 1.894 6.501
2018 0.000 0.003 4.781 1.972 6.755
2019 0.012 0.003 4.954 2.046 7.015
2020 0.000 0.003 5.141 2.130 7.274
2021 0.000 0.003 5.343 2.223 7.569
2022 0.000 0.003 5.555 2.321 7.879
2023 0.115 0.003 5.779 2.424 8.321
2024 0.000 0.003 5.984 2.523 8.509
2025 0.000 0.003 6.228 2.611 8.841
2026 0.000 0.003 6.486 2.702 9.190
ANEXO N 9
SENTDO ESTE-OESTE
Segunda Estrategia
Existentes

2007 0.000 0.007 3.395 1.279 4.681
2008 0.000 0.003 2.936 1.134 4.073
2009 0.000 0.003 3.048 1.183 4.234
2010 0.000 0.003 3.164 1.235 4.401
2011 0.000 0.003 3.285 1.290 4.577
2012 0.000 0.003 3.411 1.347 4.761
2013 0.000 0.003 3.544 1.408 4.954
2014 0.000 0.003 3.681 1.471 5.154
2015 0.000 0.003 3.823 1.537 5.363
2016 0.000 0.003 3.970 1.605 5.578
2017 0.000 0.003 4.118 1.673 5.793
2018 0.000 0.003 4.269 1.741 6.012
2019 0.012 0.003 4.430 1.814 6.259
2020 0.000 0.003 4.600 1.893 6.496
2021 0.000 0.003 4.761 1.964 6.728
2022 0.000 0.003 4.932 2.041 6.975
2023 0.117 0.003 5.125 2.130 7.375
2024 0.000 0.003 5.293 2.223 7.518
2025 0.000 0.003 5.498 2.322 7.822
2026 0.000 0.003 5.713 2.427 8.142
ANEXO N 10
TRAMO TOTAL
NTERCAMBO VAL HABCH
Segunda Estrategia
Existentes

2007 10.149 0.021 17.231 5.686 33.087
2008 0.000 0.010 15.539 4.671 20.220
2009 0.000 0.010 16.132 4.892 21.034
2010 0.000 0.010 16.753 5.129 21.892
2011 0.000 0.010 17.394 5.377 22.781
2012 0.000 0.010 18.064 5.637 23.711
2013 0.000 0.010 18.746 5.904 24.660
2014 0.000 0.010 19.459 6.184 25.653
2015 0.000 0.010 20.188 6.471 26.669
2016 0.000 0.010 20.978 6.790 27.778
2017 0.014 0.010 21.744 7.090 28.858
2018 0.012 0.010 22.566 7.423 30.011
2019 0.024 0.010 23.386 7.753 31.173
2020 0.014 0.010 24.301 8.144 32.469
2021 0.012 0.010 25.253 8.558 33.833
2022 0.237 0.010 26.267 9.003 35.517
2023 0.232 0.010 27.255 9.477 36.974
2024 0.000 0.010 28.338 9.993 38.341
2025 0.026 0.010 29.555 10.537 40.128
2026 -2.030 0.010 30.622 10.932 39.534

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CONSORCIO HABICH

Los autores que tratan el tema de cimentaciones en suelos

con lo cual, se calculan los factores q

EVALUACIN DE PAVIMENTOS DEL SECTOR 1 Y 3

x 11.31 = 7.56 cm2/m < As,col = 8.45 cm

Donde P es el menor valor de:

9uEa AsEreK 1cm:2 NY barras

9uEa AsEreK 1cm:2 NY barras

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