Compresores volumtricos o de accionamiento mecnico

El compresor de accionamiento mecnico tambin llamado compresor volumtrico o de desplazamiento positivo no es ninguna novedad ya que se viene usando desde hace mucho tiempo, Volkswagen ya utilizaba un compresor centrifugo inventado en Francia en 1905. Ford y Toyota empleaban un compresor de tipo Roots inventado en 1854. El uso del compresor volumtrico estuvo en desuso a nivel comercial hasta que a finales de la dcada de de los 80, cobro un nuevo impulso cuando fabricantes como Lancia o Volkswagen iniciaron su aplicacin en modelos de gran fabricacin en serie. Los compresores volumtricos son bombas de aire. Este mecanismo puede producir fcilmente un 50% mas de potencia que los motores atmosfricos del mismo tamao. Los antiguos compresores producan un ruido considerable pero los actuales son mucho mas silenciosos. Como ocurre con los alternadores, los compresores volumtricos son accionados por el cigeal, generalmente por una correa, pero en ocasiones, por una cadena o conjunto de engranajes. Giran a una velocidad de 10.000 a 15.000 rpm, por lo tanto son mucho mas lentos que los turbocompresores. La presin de sobrealimentacin esta limitada por la velocidad del motor (no hace falta vlvula de descarga como en los turbocompresores).

Debido a su forma de accionamiento ofrece un mayor par motor a bajas rpm que un turbocompresor. Otra ventaja del compresor volumetrico frente al turbocompresor es que tiene una respuesta mas rpida (no tiene el efecto "retardo" del turbo). La desventaja principal del compresor es que roba potencia al motor debido a su accionamiento mecnico y esta perdida aumenta a medida que sube el rgimen de giro del motor, por lo que no facilita un rendimiento eficaz del motor. Existen diferentes tipos de compresores volumtricos como son: Roots, Lysholm, G, Sprintex, y alguno mas pero menos importantes. Su funcionamiento se basa principalmente en la aspiracin de aire que entra en una cmara que disminuye de volumen.

Compresor Roots:
El compresor de desplazamiento mas popular es el de tipo "Roots", denominado "compresor de lbulos". En este caso un par de rotores en forma de "ochos" conectados a ruedas dentadas que giran a la misma velocidad pero en sentidos contrarios bombean y comprimen el aire conjuntamente. Este compresor mas que comprimir el aire lo que hace es impulsarlo.

Los rotores se apoyan en unos cojinetes. En vista de que nunca se tocan entre si, no se desgastan. En ocasiones, los lbulos son helicoidales y, en otras, de corte recto. Esta versin sencilla con rotores de dos labes origina una presin relativamente baja, y adems la crea muy despacio al aumentar el rgimen de giro. La potencia absorbida se sita para una sobrepresin de 0,6 bares y paso mximo de aire, en 12.2 CV. El rendimiento del compresor Roots no es muy alto y adems empeora con el aumento del rgimen de giro. La capacidad de suministro slo supera el 50% en una gama muy limitada. El aire comprimido se calienta extraordinariamente.

Los compresores de lbulos tienden a "pulsar" a bajas velocidades, no obstante, los de rotores helicoidales tienden a contrarrestar al mximo dichas pulsaciones. Los rotores pueden tener dos o tres lbulo. Un rotor de tres lbulos tiende a pulsar menos que uno de dos. El rotor de tres lbulos da mejores resultados gracias a una mayor complejidad en su construccin, para moverse slo necesitaba robar al motor 8 caballos de potencia para conseguir 0,6 bares de presin. Cuando el motor no esta sometido a una gran carga, el vaci del colector de admisin, gira los rotores como un molino de viento, robando por tanto menos potencia del motor.

A altas revoluciones, mover el compresor le supone al motor una gran perdida de potencia, para reducir este esfuerzo marcas como la japonesa Mazda utiliza un compresor con polea de accionamiento de dimetro variable. Esto se consigue por medio de una polea que es acoplada al compresor por medio de un sistema de electroimn como el que utiliza el compresor del aire acondicionado. Por medio de un botn se pone en funcionamiento el compresor a voluntad del conductor.

Compresor Roots (figura inferior) utilizado en los motores TSi de Volkswagen.

El compresor cuyo funcionamiento esta basado en el principio Roots, una caracterstica de este tipo de compresores es su capacidad para mantener el giro cuando se produce un cambio de marchas. El compresor es accionado mecnicamente por el cigeal del motor mediante una correa que mueve entre otros dispositivos, la bomba de agua, que forma conjunto con el embrague magntico que conecta o desconecta la transmisin de movimiento al compresor. La conexin y desconexin de la transmisin de movimiento al compresor esta gestionada por la centralita de inyeccin (ECU).

Una variante al compresor roots de lobulos rectos es el compresor Lysholm compuesto por dos piezas helicoidales que giran engranadas. El aire entra entre estas dos piezas que -al girar- disminuyen el volumen donde est alojado ese aire y aumentan su presin. El compresor Lysholm est movido normalmente por el cigeal mediante una correa. Mercedes lo utiliza en sus motores de gasolina sobrealimentados.

El rendimiento de este compresor es aproximadamente de un 80 por ciento. El huelgo de ajuste entre los dos rotores no supera los 0,2 mm y por ejemplo los que utiliza Mercedes en sus modelos son de aluminio y huecos para para disminuir peso e inercia, van recubiertos de un material sintetico altamente deslizante que mejora el flujo de aire, gira hasta 12.000 rpm garantizando una sobrealimentacin suficiente a cualquier regimen para aumentar el par.

El funcioamiento del compresor es controlado por un embrague electromagntico (como el utilizado para activar el compresor del aire acondicionado) gestionado por la unidad de control (ECU Motronic) la que tambien gestiona la apertuara o cierre de la vlvula de derivacin o by-pass de forma que que cuando se desembraga sea abre la vlvula quedando el compresor fuera de servicio, cuando no es necesario, quedando el motor en aspiracin normal. Cuando las prestaciones requieren la accin del compresor, primero se embraga y cuando manda suficiente presin se cierra la vlvula, se consigue asi una aceleracin progresiva

Compresor G:
Los compresores utilizados por Volkswagen, llamados compresor centrifugo o cargador "G", presentan una forma de sus cmaras similar a esta letra. Las piezas alojadas en su interior se desplazan en un movimiento excntrico (no giran). Se caracteriza por un elemento desplazable dispuesto excntricamente con estructura espiral en ambos lados (espiras mviles), que da lugar, junto con las carcasas (crter fijo), tambin en espiral a cmaras de volumen variable. Dej de utlizarse en la dcada de los 90 por sus problemas de lubricacin y estanqueidad. El compresor G lo montaban los modelos VW Polo y Golf con los conocidos motores G40 y G60.

Funcionamiento del compresor G

Para ver una animacin que muestra el funcionamiento del compresor G: entrar.

Para ver el despice real de un compresor "G" te animo a que visites la web de: G-lader.info. Debido a que los compresores no funcionan por la accin de los gases de escape, no se calientan, por lo que la lubricacin no constituye un problema tan importante como ocurre en los turbocompresores. De hecho, las unidades de compresores del tipo Roots se lubrican con su propio suministro de aceite SAE 90 de engranajes (el mismo que el de la caja de cambios), el cual no tiene un intervalo de cambio de aceite especifico. Los compresores son maquinas muy fiables, si bien la suciedad es su gran enemigo. Las fugas de vaci (del lado de la admisin) atraen el polvo, el cual puede arruinar el compresor. Las fugas de aire del lado de salida del compresor disminuyen el rendimiento del motor. Por otra parte, las fugas de vaci pueden confundir a la computadora (ECU), haciendo que la mezcla resulte demasiado pobre. Adems una fuga en el lado de la presin aumenta en exceso la riqueza de la mezcla. El sensor de oxigeno (sonda Lambda) de estos sistemas capaces de regular la riqueza de la mezcla de
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aire y combustible analizando las caractersticas del gas quemado solo puede introducir correcciones menores en la mezcla y no puede contrarrestar el efecto de una fuga importante. Las fugas suelen estar acompaadas de un sonido (silbido) que cabe localizar fcilmente escuchando su procedencia.

Comprex
El comprex aprovecha las ventajas del turbocompresor y del compresor volumtrico para hacer una maquina mas eficaz en un principio, aunque luego veremos que tambin tiene sus inconvenientes. Transfiere la energa entre los gases de escape y el aire de alimentacin por medio de unas "ondas de presin" generadas entre las finas paredes radiales de un tambor, que gira gracias a una conexin directa con el cigeal. Combina por lo tanto el funcionamiento de un turbocompresor el aprovecharse de la energa de los gases de escape del motor, si bien el accionamiento de su rotor solo requiere una parte muy pequea de potencia del motor para el mantenimiento del proceso de las "ondas de presin". Este tipo de compresor funciona muy bien en los motores Diesel, pero presenta desventajas como su complejidad mecnica funcionamiento ruidoso y costes de fabricacin.

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El rodete celular del comprex es accionado por el cigeal del motor a travs de
correas trapezoidales Para reducir el ruido, las ranuras del rodete son de distintos tamaos. El rotor gira dentro de un cuerpo cilndrico, en cuya cara frontal desembocan los conductos de aire y de gases de escape, y ademas de entrada de aire a baja presin y el aire a alta presin por un lado, y el gas de escape a alta presin y la salida de gas a baja presin por el otro lado. El rodete lleva cojinetes flotantes. Los cojinetes se encuentran en el lado del aire. Esta conectado al circuito del aire del motor. El comprex resulta de tamao bastante grande, y es accionado por el cigeal a travs de una correa. Esto hace que la ubicacin del comprex en el motor sea muy difcil. Otra desventaja de este sistema de sobrealimentacin es que su precio es dos o tres veces mayor que el de un turbocompresor equivalente. Tambin presenta un silbido agudo durante las aceleraciones que lo hace molesto. El contacto de los gases de escape con el aire de admisin provoca que aumente la temperatura del aire que entra en los cilindros por lo que baja el rendimiento del motor.

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