Rev. Int. Mt. Num. Clc. Dis. Ing.

e
a
Vol. 20, 3, 261276 (2004)

Revista Internacional de
Mtodos Numricos para
e
e
Clculo y Diseo en Ingenier
a
n
a

Anlisis de sensibilidad del ameo de puentes de

a
gran vano en casos de frecuencias de vibracin
o
simultneas
a
Jos Angel Jurado y Santiago Hernndez
e
a
Escuela Tcnica Superior de Enxe eiros de Cami os (ETSECCP)
e
n
n
Universidade da Coru a
n
Campus de Elvi a, 15071 A Coru a, Espa a
n
n
n
Tel.: 34-981-16 70 00; Fax: 34-981-16 71 70
e-mail: jurado@iccp.udc.es
e-mail: hernandez@iccp.udc.es

Resumen
La carga de viento y, concretamente la condicin para que en un puente de gran vano (colgante o atirantado)
o
no se presente el fenmeno de ameo, resulta determinante en el proyecto de este tipo de estructuras.
o
Este art
culo explica en primer lugar cmo llevar a cabo el anlisis aeroelstico de esta inestabilidad,
o
a
a
descubrindose la posibilidad de que aparezcan modos simultneos de ameo. Como ejemplo se realiza
e
a
un estudio del puente colgante sobre el estrecho de Akashi,en donde se da esta circunstancia. Por ultimo se

muestra un anlisis de sensibilidad para ver cmo inuye en el ameo la alteracin de algunas variables de
a
o
o
dise o, en particular las inercias a exin y torsin del tablero.
n
o
o

Palabras clave: puentes de gran vano, aeroelasticidad, ameo, sensibilidad.

SENSITIVITY ANALYSIS OF FLUTTER IN LONG-SPAN BRIDGES FOR CASES OF
SIMULTANEOUS VIBRATION FREQUENCIES

Summary
Eects of wind loads on long span bridges, and particularly, the capability of the structure to undergo high
wind speed before reaching instabilities as utter is crucial in the design of this kind of structures. This
paper explains how the aeroelastic analysis of utter is worked out, realizing that several simultaneous modes
of utter can some times appear. As a practical case describing how this circumstance is not an academic
issue but, on the contrary, it can appear in real structures, the Akashi Narrow Bridge is studied. Finally,
an analytical sensitivity analysis is made to observe the inuence of modifying some design variables, in
particular the bending and torsional inertias, in the utter.

Keywords: long-span bridges, aeroelasticity, utter, sensitivity.

c Universitat Polit`cnica de Catalunya (Espa a). ISSN: 02131315 Recibido: Noviembre 2003Aceptado: Marzo 2004
e
n


J.A. Jurado y S. Hernndez
a

262

INTRODUCCION
A ra de la construccin de puentes como el del Gran Belt en Dinamarca, de 1624 m
z
o
de longitud de vano principal o el puente en el estrecho de Akashi (Figura 1) en Japn,
o
de 1991 m, han progresado investigaciones que tratan de mejorar el comportamiento de
estas estructuras frente a la accin del viento. Uno de los principales objetivos es conseguir
o
que no se produzcan fenmenos como el ameo en puentes, cada vez proyectados con mayor
o
longitud de vano. El ameo es la aparicin en el tablero de oscilaciones de amplitud creciente
o
a partir de una determinada velocidad de viento U , como consecuencia de la interaccin entre
o
la estructura y el ujo de aire. Resulta por lo tanto de gran utilidad la herramienta que ha
sido desarrollada para el clculo de la velocidad cr
a
tica de viento en la situacin de ameo
o
incipiente. En este programa se integra adems un mdulo capaz de realizar el anlisis
a
o
a
de sensibilidad de la respuesta aeroelstica de un puente respecto a las variables de dise o
a
n
modicables en el proyecto.

Figura 1. Puente en el estrecho de Akashi

Tradicionalmente los estudios aeroelsticos de puentes intentan identicar el compora

tamiento de la estructura con fuertes vientos. La forma de conseguirlo es realizar ensayos
experimentales de modelos a escala del puente completo en t neles de viento, tratando de
u
modelar las condiciones reales del ujo de aire. Adems de este clsico y caro procedimiento,
a
a
hoy d se determinan las condiciones de ameo trabajando con modelos estructurales rea
sueltos computacionalmente, como el que aparece en la Figura 2.

X
Z
Y
Figura 2. Modelo estructural tridimensional de un puente colgante

Anlisis de sensibilidad del ameo de puentes de gran vano en casos de frecuencias de vibracin simultneas
a
o
a

263

Para modelar la accin del viento se trabaja con unos coecientes obtenidos experio
mentalmente de un modelo seccional del tablero, conocidos como coecientes de ameo o
de Scanlan1 . Estos parmetros relacionan las fuerzas del viento sobre el tablero con sus
a
movimientos (desplazamientos y velocidades). Como se explica en Jurado y Hernndez2 ,
a
estas relaciones pueden escribirse de la siguiente forma matricial

0
0
0
0
0 0
ui
Fx

0 pK 2 P
Fy
pK 2 P6
pBK 2 P3 0 0 vi
4

F l 0 pK 2 H

pK 2 H4
pBK 2 H3 0 0 wi

z
e
6

=
+

Mx
2 0 pBK 2 A pBK 2 A pB 2 K 2 A 0 0 xi
6
4
3

0
My
0
0
0
0 0 yi
Mz

0
0
0 pBKP /U
1

le 0 pBKH5 /U

+
2 0 pB 2 KA /U
5

0
0
0
0

0
0

pBKP5 /U

pBKH1 /U
pB 2 KA /U
1
0
0

0
0
2

pB KP2 /U
2

pB KH2 /U
pB 3 KA /U
2
0
0

zi

0
ui

0 vi

0 wi

0 xi

0 yi

0
zi

0 0
0
0
0
0
0
0

(1)

donde B es la anchura del tablero, la densidad del aire, U la velocidad del viento
incidente y K = B/U la frecuencia reducida con la frecuencia de la respuesta. Los
movimientos de un nudo cualquiera de la estructura quedan denidos mediante el vector
u = (u, v, w, x , y , z )T . Hi , Pi , A , i = 1, . . . , 6 son los coecientes de ameo, le es
i
la longitud de un elemento del tablero y p = U 2 /2 la presin dinmica del viento a
o
a
velocidad U . En la Figura 3 se representan estas fuerzas y movimientos sobre la seccin de
o
un tablero. El mtodo debe considerarse h
e
brido, ya que aunque se resuelve numricamente,
e
utiliza datos experimentales obtenidos de ensayos en t neles de viento. Consiste en la
u
resolucin de la ecuacin de equilibrio dinmico del tablero
o
o
a

M + Cu + Ku = fa = Ka u + Ca u
u

(2)

a
donde fa es el vector de fuerzas aeroelsticas debidas al viento; Ka y Ca son las llamadas matrices aeroelsticas de rigidez y amortiguamiento indicadas en (1), pero ensambladas para el
a
tablero completo; y M, C y K son, respectivamente, las matrices de masa, amortiguamiento
y rigidez del tablero.

Z
v

x
w

zF

yF

xM
Figura 3. Fuerzas y movimientos aeroelsticos en el tablero de un puente
a


J.A. Jurado y S. Hernndez
a

264

OBTENCION DE LA VELOCIDAD CR
ITICA DE FLAMEO
En primer lugar se aplica el anlisis modal en la ecuacin (2), considerando que los
a
o
movimientos u son una combinacin de los m modos de vibracin ms signicativos almao
o
a
cenados en la matriz , de manera que
u = q

(3)

con q la participacin de cada uno de los modos de vibracin en el vector de movimientos u.

o
o
Sustituyendo (3) en (2) y premultiplicando por T , se llega a

T M + T (C Ca )q + T (K Ka )q = 0
q

(4)

La ecuacin (4) rige el comportamiento del tablero, aunque los modos de vibracin han
o
o
tenido que ser calculados para el puente completo, incluyendo cables y torres. Deniendo
MR = T M,

CR = T (C Ca ),

KR = T (K Ka )

(5)

y teniendo en cuenta que los modos de vibracin se normalizan respecto a la masa de manera
o
que MR = I, la expresin (5) queda
o

I + CR q + KR q = 0
q

(6)

Para la respuesta aeroelstica del tablero se supone una oscilacin amortiguada en el tiempo
a
o
de forma que
q(t) = wet

(7)

con lo que la ecuacin (6) puede escribirse

o
(2 Iw + CR w + KR w)et = 0

(8)

y utilizando la siguiente identidad

Iw + Iw = 0

(9)

es posible construir el sistema

I
0

0
I

2 w
w

CR
I

w
w

KR
0

et = 0

(10)

quedando la forma habitual de un problema de valores propios

(A I)w et = 0

(11)

donde
w =

w
w

A=

CR
I

KR
0

(12)

La solucin del problema denido en (11) es un conjunto de m parejas de valores propios

o
complejos conjugados
j = j + ij ,

j = j ij ,

j = 1, . . . , m

(13)

Anlisis de sensibilidad del ameo de puentes de gran vano en casos de frecuencias de vibracin simultneas
a
o
a

265

y m parejas de vectores propios complejos conjugados

w = wR + iwI ,

w = wR iwI

j = 1, . . . , m

(14)

La parte imaginaria de los valores propios coincide con la frecuencia amortiguada

aj = j

2
1 aj = j

(15)

mientras que la parte real de los valores propios j se asocia al producto del amortiguamiento
por la frecuencia natural de vibracin (aj j ) y, por lo tanto,
o
aj =

j
2
2 + j
j

(16)

Si para una velocidad dada de viento U son negativas todas las partes reales j de cada
uno de los valores propios complejos obtenidos de (11), el amortiguamiento efectivo del
tablero, seg n la relacin (16), ser siempre positivo y se tiene una respuesta aeroelstica
u
o
a
a
que se aten a exponencialmente, tendiendo a la estabilidad. La condicin cr
u
o
tica para el
fenmeno del ameo corresponde a la ms baja velocidad de viento con la cual se obtiene un
o
a
valor propio complejo con parte real nula, es decir, a la transicin entre amortiguamientos
o
positivos (oscilaciones atenuadas) y amortiguamientos negativos (oscilaciones de amplitud
creciente). Esto ocurre cuando la parte real de alg n valor propio complejo pasa de negativa
u
a positiva. Por tanto, la condicin que identica el ameo incipiente es obtener un
o
j 0

(17)

En los grcos de las Figuras 4 y 5 se muestran ejemplos del tipo de grcas que se
a
a
pueden construir con las evoluciones de las partes reales e imaginarias de los valores
propios en funcin de la velocidad de viento U . El valor cr
o
tico Uf para el cual comienza el
fenmeno de ameo coincide con el menor valor de la velocidad de viento en el que una de
o
las curvas de la Figura 3 corta al eje de abscisas. Boonyapinyo, Miyata y Yamada3 tambin
e
realizan representaciones parecidas.

MODOS DE FLAMEO SIMULTANEOS

En la Figura 4 se observa cmo la existencia de viento modica el amortiguamiento
o
de los modos que determinan la respuesta estructural de un puente. Cuando se aumenta
la velocidad de viento U , el amortiguamiento de los modos aj , relacionado con j , var
a
de diversas formas. Para algunos casos se produce un aumento montono, caso de los
o
modos 1 y 4 de la Figura 4. Otros modos, nmeros 2 y 3 de la Figura 4, presentan un
u
amortiguamiento creciente con la velocidad, alcanzando un mximo y luego disminuyendo
a
si se sigue aumentando U . Incluso para algunas secciones de tablero, como la del puente
Vasco de Gama, se obtienen variaciones oscilantes.
El clculo de la velocidad cr
a
tica de ameo Uf termina cuando aparece un amortiguamiento nulo y el coeciente de alg n modo de vibracin se hace cero. Desde el
u
o
punto de vista tcnico podr suceder que la variacin de los amortiguamientos condujese a
e
a
o
una anulacin simultnea del de varios modos de vibracin para la misma velocidad de
o
a
o
viento Uf . Se puede hablar en estos casos de frecuencias y modos simultneos de ameo.
a
Por ejemplo, en la Figura 6 aparece un caso en el que se alcanza la velocidad de ameo Uf
porque dos partes reales se anulan (j 0), correspondiendo con dos valores diferentes de
frecuencia, partes imaginarias ( = ).


J.A. Jurado y S. Hernndez
a

266

)s/m(U

001

09

08

07

06

05

04

03

02

01

00.0
0
20.0-

4 odo m
3 odo m
2 odo m
1 odo m

40.060.080.001.0

Figura 4. Evolucin de la parte real de los valores propios en un ejemplo en el que se

o
trabaja con cuatro modos

4 odo m
3 odo m
2 odo m
1 odo m

05.1
00.1
f

05.0
)s/m(U
001

09

08

07

06

05

04

03

02

01

0
00.0

Figura 5. Evolucin de la parte imaginaria de los valores propios en un caso en el que se

o
trabaja con cuatro modos
fU

)s/m(U

001

09

08

07

06

05

04

03

02

01

00.0
0
20.0-

4 odom
3 odom
2 odom
1 odom

40.060.080.0-

2f

4 odom
3 odom
2 odom
1 odom

05.1
00.1
1f

05.0
)s/m(U

001

09

08

07

06

05

04

03

02

01

0
00.0

Figura 6. Ejemplo de frecuencias simultneas de ameo

a

Anlisis de sensibilidad del ameo de puentes de gran vano en casos de frecuencias de vibracin simultneas
a
o
a

267

ANALISIS DE SENSIBILIDAD
Autores como Haug, Choi y Komkov4 o Haftka y G rdal5 dejan claro que la forma
u
ms precisa y con menor coste computacional de calcular la sensibilidad de un problema de
a
inestabilidad como el del ameo, es la derivacin de la ecuacin que rige el fenmeno respecto
o
o
o
a las variables de dise o. Partiendo de la ecuacin (10), con el valor propio descompuesto
n
o
j = j + ij
[A (j + ij )I]w = 0

(18)

La matriz A contiene las matrices de masa, amortiguamiento y rigidez de la estructura y

depende por tanto de sus propiedades estructurales, geometr de la seccin del tablero, area
a
o

de la seccin, inercias a exin o a torsin, es decir, A es funcin de las posibles variables de

o
o
o
o
dise o en un problema de optimizacin estructural. En la formacin de A tambin aparecen
n
o
o
e
las matrices de amortiguamiento y rigidez aeroelsticas, que dependen de la velocidad de
a
incidencia del viento U y de la frecuencia reducida de respuesta K. Llamando x al vector
de variables de dise o, se pueden escribir estas dependencias como
n
A(x, U, K)

(19)

En la situacin cr
o
tica, donde empieza a aparecer la inestabilidad de ameo, la parte real de
alguno de los valores propios es nula. En ese estado la velocidad de incidencia del viento Uf
y la frecuencia reducida Kf estn relacionadas mediante
a
Kf =

Bj
Uf

(20)

o
siendo j la parte imaginaria del valor propio cuya parte real es nula (j 0). La ecuacin
que se est cumpliendo en la situacin de ameo incipiente es en consecuencia
a
o
A(x, Uf , Kf )w +

Kf Uf
iIw = 0
B

(21)

El anlisis de sensibilidad comienza derivando (20) respecto a una variable de dise o genrica
a
n
e
x (Jurado6,7,8 ). Se llega as al siguiente sistema

i
dw
dA
w + A
+
dx
dx
B

dUf
dKf
Uf + Kf
dx
dx

Iw +

Kf Uf dw
iI
=0
B
dx

(22)

Igual que se obtiene en (20) un vector propio por la derecha w , se pueden obtener por
la izquierda. La expresin es
o
T
v A +

Kf Uf T
iv I = 0
B

(23)

T
Multiplicando (22) por el vector propio por la izquierda v , se llega a

T
v

dA
Kf Uf
T
w + v A +
iI
dx
B

dw
i
T
+ v
dx
B

dUf
dKf
Uf + Kf
dx
dx

I w = 0

(24)

en la que el segundo sumando es nulo por cumplirse la expresin (23). Desarrollando la

o
derivada absoluta respecto a x de la matriz A
A
A dUf
A dKf
dA
=
+
+
dx
x
Uf dx
Kf dx

(25)


J.A. Jurado y S. Hernndez
a

268

e introduciendo esta expresin en (24), se obtiene

o

T
v

i
dA
dUf
dKf
T A
T A
w + v
+ v
+
w
w
dx
Uf
dx
Kf
dx
B

dUf
dKf
Uf + Kf
dx
dx

T
v Iw = 0 (26)

Deniendo los siguientes n meros complejos

u
T
hAx = v

A
w ,
x

T
hAU = v

A
w ,
Uf

T
hAK = v

A
w
Kf

(27)

la ecuacin (26) queda

o
hAx +

dKf
dUf
iKf T
iUf T
hAU +
v Iw +
hAK +
v Iw = 0
dx
B
dx
B

(28)

Si se denen dos n meros complejos ms

u
a
gU = hAU +

iKf T
v Iw
B

gK = hAK +

iUf T
v Iw
B

(29)

la ecuacin (28) se puede escribir de forma ms condensada

o
a
gU

dUf
dKf
+ gK
= hAx
dx
dx

(30)

u
o
donde dUf /dx y dKf /dx son n meros reales. Multiplicando la ecuacin (30) por el complejo
conjugado de gU , que se denota como gU , se obtiene

|gU |2

dUf
dKf
+ gU gK

= U hAx
g
dx
dx

(31)

e igualando las partes imaginarias de esta ecuacin, es posible despejar dKf /dx
o
Im(U hAx )
g
dKf
=
dx
Im(U gK )
g

(32)

De forma similar, multiplicando la ecuacin (30) por gK , complejo conjugado de gK , se

o

obtiene la derivada de la velocidad cr

tica respecto a la variable de dise o considerada.
n
Im(K hAx )
g
dUf
=
dx
Im(K gU )
g

(33)

Las expresiones (32) y (33) determinan la variacin, respecto a la variable de dise o x,

o
n
de los dos parmetros que denen el fenmeno de inestabilidad por ameo de un puente,
a
o
es decir, la velocidad media de incidencia del viento sobre el tablero del puente Uf y la
frecuencia reducida de respuesta Kf .

Anlisis de sensibilidad del ameo de puentes de gran vano en casos de frecuencias de vibracin simultneas
a
o
a

269

MODOS DE FLAMEO SIMULTANEOS EN EL PUENTE DEL ESTRECHO

DE AKASHI
Se ha desarrollado un programa informtico denominado FLAS que integra los dos
a
anlisis explicados en los apartados anteriores, es decir, el clculo aeroelstico de la velocidad
a
a
a
de ameo en un puente y el anlisis de sensibilidad respecto a variables de dise o. FLAS
a
n
se ha utilizado para estudiar el comportamiento de diversos puentes ya construidos entre
los que se encuentra el actual rcord de longitud de vano, el puente sobre el estrecho de
e
Akashi. Este puente tiene casi 4 km de longitud y conecta Honshu, la principal isla de
Japn, con la isla de Awaji. Fue dise ado como un puente colgante con tablero en celos de
o
n
a
gran rigidez, de manera que pudiese salvar el estrecho con los menores apoyos posibles. Su
vano central tiene una longitud de 1991 m y dos torres de 297 m de altura rigidizadas por
vigas cruzadas. En la Tabla I aparecen algunas caracter
sticas geomtricas y parmetros
e
a
mecnicos del puente.
a
Longitud del vano principal (m)
Longitud de los vanos laterales (m)
Altura de las torres (m)
Anchura entre los cables (m)
Anchura total del tablero (m)
Canto del tablero (m)
Seccin de cada cable principal (m2)
o
Momento de inercia a exin vertical Iy (m4 )
o
Momento de inercia a exin lateral Iz (m4 )
o
Momento de inercia a torsin J (m4)
o
Masa del tablero (t/m)
Momento polar msico del tablero (tm2 /m)
a

1990
960
297
35,5
35,5
14
0,79
24
130
17,8
28,7
5800

Tabla I. Propiedades geomtricas y mecnicas del puente sobre el estrecho de Akashi

e
a

Figura 7. Modelo de elementos nitos del puente del estrecho de Akashi

Anlisis aeroelstico del puente del estrecho de Akashi

a
a
Para realizar el anlisis aeroelstico se ha trabajado con 17 modos naturales de vibracin,
a
a
o
obtenidos mediante el anlisis dinmico del modelo estructural de la Figura 7. En la Tabla II
a
a
se comparan las frecuencias naturales obtenidas con las que utiliza Katsuchi9 y las indicadas
por Miyata10 .


J.A. Jurado y S. Hernndez
a

270

Tipo de modo
(1) LS
(2) VS
(3) VA
(4) VA
(5) LA
(6) VS
(10) LTS
(11) VS
(12) TLS
(14) VA
(24) TA
(25) VS
(26) TA
(27) LA
(28) TS
(29) VA
(38) TS

Jurado
0,2836
0,4160
0,4623
0,5339
0,5943
0,7708
0,9934
1,0196
1,0275
1,0939
1,3797
1,4263
1,5019
1,5731
1,6401
1,7711
2,0172

Katsuchi Miyata
0,2438
0,2431
0,4095
0,4008
0,4729
0,4681
0,5339
0,5246
0,4921
0,4869
0,7646
0,7621
0,7986
0,9405
1,0293

0,9745

1,0768

1,3281
1,3050
1,3896

1,6001

1,3896

1,8662

Tabla II. Frecuencias naturales en (rad/s) para el puente del estrecho de Akashi. Tipos de
modos: L - Lateral, V - Vertical, T - de Torsin, S - Simtrico, A - Antisimtrico
o
e
e

Respecto a los coecientes de ameo para el tablero de este puente, se han tomado los que
utiliza Katsuchi en su estudio del comportamiento aeroelstico del puente. Las Figuras 8 y 9
a
representan la evolucin de las partes real e imaginaria de los valores propios que se obtienen
o
del clculo aeroelstico. La velocidad de ameo es de Uf = 93, 33 m/s con Kf = 0, 5064.
a
a
En la Figura 8 se ve cmo el responsable del ameo en este anlisis es el modo (24) que es
o
a
de torsin antisimtrica (TA). Es importante resaltar que si se hacen anlisis aeroelsticos
o
e
a
a
trabajando con slo los dos modos clsicos que utilizaban los primeros estudios del ameo,
o
a
es decir, con el primero vertical y el primero de torsin o con un n mero bajo de modos,
o
u
se obtienen velocidades de ameo falsas que no reejan el verdadero comportamiento f
sico
del puente. Observando la grca de la Figura 8, correspondiente a la parte real de los
a
valores propios, se aprecia que en el punto de corte de la curva del modo (24 TA) con el eje
de abscisas, casi se produce tambin la anulacin del valor de del modo (10 TLS). Esto
e
o
indica que el ameo del puente se puede alcanzar, para prcticamente la misma velocidad
a
de viento (93 m/s), con dos tipos de respuesta. Una primera en la que se acoplan los
modos antisimtricos, siendo la parte real del modo (24 TA) la que se hace nula para una
e
frecuencia de respuesta (parte imaginaria ) de 1,33 rad/s, y una segunda que se produce
con el acoplamiento de los modos simtricos, en la que el modo (10 TLS) es el que alcanza
e
un amortiguamiento negativo con una frecuencia diferente de 0,94 rad/s. Adems el que
a
para este puente se llegue a la velocidad cr
tica de ameo con dos posibles combinaciones
de modos y a dos frecuencias diferentes hace que al realizar posteriormente los anlisis de
a
sensibilidad respecto a los parmetros mecnicos del tablero existan dicultades, ya que no
a
a
es posible considerar derivables la frecuencia o la velocidad de ameo cuando se producen
saltos entre las dos formas de ameo.
En Figura 10 se muestra el denominado diagrama de Argand que muestra la variacin
o
de frente a . Aparecen varias curvas en forma de C que corresponden a los modos de
torsin. El hecho de que dos de ellas corten el eje de ordenadas conrma que en el ameo
o
se anulan simultneamente los amortiguamientos de dos modos.
a

Anlisis de sensibilidad del ameo de puentes de gran vano en casos de frecuencias de vibracin simultneas
a
o
a

0.01

modo 1 LS

U= 93.33 m/s modo 2 VS

0.00
10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

-0.01

-0.02

-0.03

-0.04

modo 3 VA
modo 4 VA
modo 5 LA
modo 6 VS
modo 10 TLS
modo 11 VS
modo 12 TLS
modo 14 VA
modo 24 TA
modo 25 VS
modo 26 TA
modo 27 LA
modo 28 TS
modo 29 VA
modo 38 TS

-0.05

Figura 8. Evolucin de la parte real frente a U para el puente del estrecho de Akashi
o

2.50
modo 1 LS
modo 2 VS
modo 3 VA
modo 4 VA
modo 5 LA
modo 6 VS
modo 10 TLS
modo 11 VS
modo 12 TLS
modo 14 VA
modo 24 TA
modo 25 VS
modo 26 TA
modo 27 LA
modo 28 TS
modo 29 VA
modo 38 TS

2.00

1.50

1.00

K=0.5064

0.50

0.00
20

30

40

50

60

70

80

90

100
U

Figura 9. Evolucin de la parte imaginaria frente a U para el puente del estrecho de Akashi
o

1.80
1.60

1.40
1.20
1.00
0.80
0.60
0.40
0.20

-0.07

-0.06

-0.05

-0.04

-0.03

-0.02

-0.01

0.00
0.00

0.01

Figura 10. Evolucin de frente a para el puente del estrecho de Akashi

o

271


J.A. Jurado y S. Hernndez
a

272

En la Tabla III se compara el anlisis aeroelstico realizado con los clculos anal
a
a
a
ticos de
Katsuchi y los resultados de los ensayos realizados por Miyata de un modelo completo del
puente a escala 1/100.
Anlisis
a
Jurado, 17 modos
Katsuchi, 15 modos
Miyata, modelo reducido

Velocidad de ameo U (m/s) Frecuencia (rad/s)

93,33
1,33 o 0,95

8796
0,920,93
8595
1,3

Tabla III. Comparacin de diversos anlisis aeroelsticos del puente del estrecho de Akashi
o
a
a

Se observa que todos los valores en la tabla se encuentran alrededor de 90 m/s, variando
en torno al mismo seg n las suposiciones que se estn haciendo. En cuanto a la frecuencia
u
e
de respuesta, el valor obtenido por Katsuchi se acerca a una de las posibilidades del anlisis
a
con 17 modos, mientras que el valor obtenido por Miyata del estudio del modelo reducido
del puente es similar a la frecuencia de la otra forma de ameo. La posible aparicin de
o
formas simultneas de ameo no ha sido detectada en los anlisis aeroelsticos realizados
a
a
a
por otros investigadores, aunque curiosamente los resultados de frecuencias de dos de estas
investigaciones son bastante diferentes, lo que deber haber inducido a reexionar en este
a
sentido y debatir los motivos de las diferencias entre las frecuencias obtenidas. Quizs un
a
motivo fuese que trabajaban con un n mero insuciente de modos de vibracin.
u
o
Anlisis de sensibilidad en el puente del estrecho de Akashi
a
En este apartado se comenta la aplicacin del mtodo de anlisis de sensibilidad desao
e
a
rrollado para obtener cmo var la velocidad de ameo Uf y la frecuencia reducida Kf
o
a
respecto a cambios en los siguientes parmetros mecnicos del tablero:
a
a
Iy
Iz
J

inercia a exin vertical del tablero,

o
inercia a exin lateral del tablero,
o
inercia a torsin del tablero.
o

Estas propiedades son por tanto las variables de dise o escogidas y se han calculado las
n
siguientes sensibilidades
dUf dKf dUf dKf dUf dKf
,
,
,
,
,
dIy dIy dIz dIz dJ
dJ

(34)

La comprobacin de estas derivadas se va a realizar por medio de diferencias nitas, con

o
tama os de paso de x = 0, 01x y x = 0, 05x, es decir, se van a calcular las diferencias
n
variando el 1 % y el 5 % el valor de cualquier variable de dise o x. En las tablas sucesivas se
n
muestra cmo cambian la velocidad de ameo Uf y la frecuencia reducida Kf al modicar
o
las propiedades del tablero Iy , Iz o J adems de los anlisis de sensibilidad correspondientes.
a
a
Si se observa la Tabla IV, se ve cmo hay un salto apreciable en el valor de la frecuencia
o
reducida cuando se pasa de un valor de Iy = 24, 24 m4 a utilizar Iy = 24, 48 m4 . Lo que ocurre
es que el fenmeno de ameo cambia, siendo otros modos los que provocan la inestabilidad.
o
Debido a esto no tiene sentido realizar la derivada mediante la diferencia nita centrada,
con un paso del 2 % o superior, ya que no existe tal derivada. Lo que s es posible hacer es

obtener derivadas direccionales, es decir, se puede utilizar la diferencia nita hacia adelante
o hacia atrs para calcular la derivada por la izquierda o por la derecha de los valores
a
considerados en el puente. Esta discontinuidad se representa en la Figura 11.

Anlisis de sensibilidad del ameo de puentes de gran vano en casos de frecuencias de vibracin simultneas
a
o
a

Iy (%)
97
98
99
100
101
102
103

Iy (m4 )
23,28
23,52
23,76
24,00
24,24
24,48
24,72

Uf (m/s)
93,33
93,33
93,33
93,33
93,33
93,33
93,23

273

Kf
0,5064281
0,5064268
0,5064256
0,5064244
0,5064232
0,3607419
0,3611787

Tabla IV. Anlisis aeroelsticos con distintos valores de Iy

a
a
0.55
0.5
0.45
0.4
f

0.35
0.3
0.25
0.2
23

23.5

24

24.5

25

25.5

yI

Figura 11. Valores de frecuencia reducida en funcin de Iy

o

La Tabla V muestra cmo las diferencias nitas hacia atrs dan valores parecidos a
o
a
la derivada semianal
tica en Iy = 24 m4 , mientras que la diferencia nita hacia adelante
proporciona un valor muy prximo al que se obtiene con el mtodo semianal
o
e
tico calculando
la derivada en 1, 02Iy = 24, 48 m4 . Los valores de la derivada de Uf con asterisco (*) no se
pueden obtener por diferencias al ser la variacin inferior a 0,01 m/s, que es el incremento
o
m
nimo de velocidad de viento en el proceso de clculo.
a

Sensibilidad
Mtodo semianal
e
tico Iy = 24 m4
Mtodo semianal
e
tico Iy = 24, 48 m4
Diferencia hacia atrs del 1 %
a
Diferencia hacia atrs del 2 %
a
Diferencia hacia adelante del 1 %

dUf /dIy
-0,000787
-0,422404
0,0 (*)
0,0 (*)
-0,416666

dKf /dIy
-0,0000049
0,00184
-0,0000050
-0,0000050
0,00182

Tabla V. Comparacin de sensibilidades respecto a Iy

o


J.A. Jurado y S. Hernndez
a

274

Al igual que ocurr con Iy , se observa en la Tabla VI que cuando se incrementa Iz en

a
un 2 %, aparece un salto en el valor de la frecuencia reducida, lo que indica un cambio de
forma en el ameo.
Iz (%)
97
98
99
100
101
102
103

Iz (m4 )
126,1
127,4
128,7
130,0
131,3
132,6
133,9

Uf (m/s)
93,33
93,33
93,33
93,33
93,33
93,33
93,26

Kf
0,5064029
0,5064101
0,5064173
0,5064244
0,5064244
0,3609317
0,3612977

Tabla VI. Anlisis aeroelsticos con distintos valores de Iz

a
a

En la Tabla VII las diferencias nitas hacia atrs dan valores similares a la derivada
a
con el mtodo semianal
e
tico en Iz = 130 m4 , mientras que la diferencia nita hacia delante
proporciona un valor muy prximo al obtenido calculando la derivada en 1, 02Iz = 132, 6 m4 .
o
(*) Como en derivadas anteriores, las variaciones de Uf inferiores a 0,01 m/s no pueden ser
comprobadas por diferencias nitas.
Sensibilidad
Mtodo semianal
e
tico Iz = 130 m4
Mtodo semianal
e
tico Iz = 132, 6 m4
Diferencia hacia atrs del 1 %
a
Diferencia hacia atrs del 2 %
a
Diferencia hacia adelante del 1 %

dUf /dIz
0,000573
-0,045866
0,0 (*)
0,0 (*)
-0,053846

dKf /dIz
0,0000019
0,0002714
0,0000054
0,0000055
0,0002815

Tabla VII. Comparacin de sensibilidades respecto a Iz

o

Se observa en la Tabla VIII que cuando se incrementa J, el valor de la frecuencia reducida

est alrededor de 0,50, mientras que si se disminuye, es cercano a 0,37. Por tanto, el cambio
a
en la respuesta de ameo se produce prcticamente en el valor escogido para la inercia a
a
torsin del puente J = 17, 8 m4 .
o
J (%)
97
98
99
100
101
102
103

J (m4 )
17,266
17,444
17,622
17,800
17,978
18,156
18,334

Uf (m/s)
89,01
90,45
91,82
93,33
93,64
93,95
94,26

Kf
0,3777937
0,3719550
0,3665753
0,5064244
0,5063586
0,5062911
0,5062216

Tabla VIII. Anlisis aeroelsticos con distintos valores de J

a
a

Anlisis de sensibilidad del ameo de puentes de gran vano en casos de frecuencias de vibracin simultneas
a
o
a

275

En la Tabla IX se ve que las derivadas por diferencias nitas hacia delante coinciden con la
derivada semianal
tica en la J considerada para este puente y en valores mayores de la misma
(J +J), mientras que las derivadas hacia atrs se corresponden con las derivadas en inercias
a
inferiores (J J). Se observa tambin en esta tabla que las derivadas por diferencias
e
nitas coinciden prcticamente con los valores obtenidos por el mtodo semianal
a
e
tico. Este
excelente resultado se debe a que la magnitud de las derivadas respecto al momento de
inercia a torsin es mucho mayor que respecto a los momentos de inercia a exin Iy o Iz .
o
o
Las derivadas respecto a J son positivas, lo que indica que un aumento de este parmetro
a
eleva la velocidad de ameo. Las derivadas respecto a Iy son negativas y de ordenes de

magnitud inferiores, inuyendo en su valor el clculo hacia adelante o hacia atrs. Por
a
a
ultimo, como en el ejemplo anterior, las derivadas respecto a Iz son las de menor mdulo.

o
Sensibilidad
Mtodo semianal
e
tico J = 17, 8 m4
Mtodo semianal
e
tico J = 17, 444 m4
Mtodo semianal
e
tico J = 18, 156 m4
Diferencia hacia atrs del 1 %
a
Diferencia hacia atrs del 2 %
a
Diferencia hacia delante del 1 %
Diferencia hacia delante del 2 %
Diferencia hacia delante del 3 %

dUf /dJ
1,73575
7,87026
1,73594
7,69662
7,89325
1,74157
1,74157
1,74157

dKf /dJ
-0,0003315
-0,0314479
-0,0003525
-0,0302230
-0,0315123
-0,0003696
-0,0003744
-0,0003851

Tabla IX. Comparacin de sensibilidades respecto a J

o

CONCLUSIONES
El programa FLAS integra el clculo aeroelstico de un puente de gran vano con un
a
a
estudio de sensibilidad que permite tomar decisiones adecuadas sobre la modicacin de las
o
variables de dise o en la fase de proyecto.
n
El mtodo de obtencin de la sensibilidad del problema de ameo es indito y permite,
e
o
e
como se ha comprobado en el puente del estrecho de Akashi, obtener las derivadas de la
velocidad de viento cr
tica Uf y de la frecuencia reducida de respuesta Kf respecto a las
variables de dise o escogidas (inercias a exin y torsin del tablero Iy , Iz , J).
n
o
o
La derivada de la velocidad de ameo Uf respecto a la inercia a torsin J es la de mayor
o
mdulo y es de signo positivo, lo que indica que aumentar su valor redunda favorablemente
o
en un incremento de la velocidad de ameo.
La derivada de Uf respecto a la inercia a exin vertical Iy es un orden de magnitud
o
inferior a la anterior y de signo negativo, es decir, que aumentando esta variable se reduce la
velocidad de ameo. Este efecto est en clara contradiccin con las condiciones que exigen
a
o
que el tablero soporte adecuadamente las cargas de peso propio y las sobrecargas de uso y
que determinan su valor m
nimo.
La derivada de Uf respecto a la inercia a exin lateral Iz es de peque a magnitud y casi
o
n
no afecta a la velocidad de ameo.
Estudiando el puente del estrecho de Akashi se descubre la posibilidad de que aparezcan
modos simultneos de ameo, es decir, que la inestabilidad ocurra para dos combinaciones
a
de modos diferentes con dos frecuencias de respuesta diferentes. Este resultado conrma lo
idneo que resulta realizar un anlisis h
o
a
brido, es decir, mediante un anlisis aeroelstico
a
a

276

J.A. Jurado y S. Hernndez

a

computacional que utilizan los coecientes experimentales de ameo, para identicar situaciones de este tipo, que dif
cilmente pueden ser descubiertas por estudios exclusivamente
experimentales basados en estudiar un modelo reducido del puente completo. Tngase en
e
cuenta la limitacin de espacio que conlleva el estudio de un puente de grandes vanos en un
o
t nel de viento.
u
REFERENCIAS
1 R.H. Escalan y J.J. Tomko, Airfoil and bridge deck utter derivatives, J. Eng. Mech. Div.,
ASCE, Vol. 97, No EM6, December, pp. 17171737, (1971).
2 J.A. Jurado y S. Hernndez, A review of the theories of aerodynamic forces in bridges, Journal
a
of Bridge Engineering, Vol. 5, No 1, pp. 813, (2000).
3 V. Boonyapinyo, T. Miyata y H. Yamada, Advanced aerodynamic analysis of suspension bridges
by state-space approach, Journal of Structural Engineering, Vol. 125, No 12, December, pp.
13571366, (1999).
4 E.J. Haug, K.K. Choi y V. Komkov, Design sensitivity analysis of structural systems, Academic
Press, (1986).
5 T. Haftka y Z. Grdal, Elements of structural optimization, Kluwer Acadmic Publishers, (1992).
u
6 J.A. Jurado y S. Hernndez, Design of ultra long span bridges with aeroelastic constraints,
a
Optimization in Industry II , Ban, Alberta (Canad), June, (1999).
a
7 J.A. Jurado y S. Hernndez, Sensitivity Analysis of Flutter Speed of Bridges, Structures
a
Congress ASCE , Philadelphia, EE.UU., (2000).
8 J.A. Jurado, Anlisis aeroelstico y de sensibilidad del fenmeno de ameo en puentes soportados
a
a
o
por cables, Tesis doctoral presentada en la ETSE Camios, C e P de la Universidade da Corua,
n
n
(2001).
9 T. Katsuchi, An analytical study on utter and bueting of the Akashy-Kaikyo Bridge, remitido
en conformidad con los requisitos para la licenciatura de ciencias en ingenier (1997).
a,
10 T. Miyata, K. Yokoyama, M. Yasuda y Y. Hikami, Wind eects and full model wind tunnel
tests, Proceedings of the rst international symposium on Aerodynamics of Large Bridges, A.A.
Balkema, Copenhagen, Dinamarca, pp. 217236, (1992).