CURSO PATRON EMBARCACIONES DE RECREO

Revisin 1/2009

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1.

Maniobras.

Las embarcaciones se amarran a un muelle o pantaln por medio de cabos que se llaman amarras. En general, el espacio del que se dispone para amarrar un barco es limitado, por lo que aqul debe quedar perfectamente sujeto al muelle por medio de las amarras, para que no pueda desplazarse. Reciben el nombre de cabos, en la profesin marinera, las cuerdas o sogas que se tienen a bordo del buque. Se denominan estachas en general a las amarras utilizadas en los atraques y en los remolques de buques grandes, y son cabos de un grosor considerable. Bajo el nombre de amarras, por tanto, se designan los cabos o estachas que sirven para afirmar el buque al atraque. Las amarras reciben un nombre distinto segn la direccin en la que trabajan al salir del buque por la gua o por la gatera1. A continuacin hablaremos sobre las distintas denominaciones de las amarras as como de las principales maniobras a realizar con una embarcacin y de los agentes que intervienen en las mismas.

2.1 Amarras: Largo, travs, esprin, codera. Utilizacin segn viento y corriente. Manejo de cabos: Adujar, tomar vueltas, hacer firme, amarrar por seno. Nudos: Vuelta, cote, llano, as de gua, ballestrinque y vuelta de rezn.
Largos: Son las amarras que saliendo por la proa o por la popa trabajan hacia proa o hacia popa respectivamente2, es decir trabajan hacia la misma cabeza de aquella por la que salen. Por lo tanto, los largos de proa trabajarn hacia proa y los largos de popa trabajarn hacia popa. Se usan para colocar o situar el barco en una posicin inicial y se dan lo ms lejos posible hacia delante o hacia atrs respectivamente. Sirven para mantener el buque pegado al muelle de atraque y fundamentalmente para evitar los desplazamientos longitudinales del mismo. Por lo tanto, el largo de proa evitar que el buque se mueva hacia popa y el largo de popa evitar que se desplace hacia proa. Esprines: Son las amarras que saliendo por la proa o por la popa trabajan hacia popa o hacia proa respectivamente, es decir trabajan hacia la cabeza contraria de aquella por la que salen. Por lo tanto, los esprines de proa trabajarn hacia popa y los esprines de popa trabajarn hacia proa. Son los que se utilizan para dejar el barco parado y en posicin. Su principal misin evitar los movimientos longitudinales del barco cuando est atracado. De esta forma, el esprin de proa evitar que el barco se desplace hacia proa y el de popa evitar que se mueva hacia popa. Traveses: Son amarras que trabajan perpendicularmente al plano longitudinal del buque y, por tanto, se utilizan para dejar el barco pegado o aconchado a aqul. Su principal misin consiste en evitar que el barco se despegue de su atraque, es decir evitar el movimiento transversal del barco con respecto a su atraque. Coderas: Son cabos que se dan en las cabezas y se amarran a la banda contraria a la de atraque, hacindolas firmes a una boya, un muerto, etc. Suelen trabajar en direccin perpendicular, o casi perpendicular, en funcin de las condiciones del atraque, al plano longitudinal del buque. Reciben el nombre de codera de proa o codera de popa segn su ubicacin. Se usan para mantener el barco separado del muelle cuando las condiciones de mar y viento as lo demandan, evitando que el costado golpe contra el muelle de atraque. Tambin sirven como ayuda para abrir el buque del muelle en aquellas maniobras que as lo requieran. Virando de la codera podremos abrir la cabeza en la que est dada.

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Abertura en bordas o costados para permitir salir a los cabos de amarre. Es decir, se hacen firmes a un punto ms all de la proa o de la popa respectivamente.

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Revisin 1/2009 En lugares en los cuales se produzcan mareas con elevada carrera o recorrido, se deben dar cabos de mayor longitud para permitir que el barco suba y baje con la marea sin separarse excesivamente del muelle. Si los cabos se dan en la pleamar, se deben dejar con entre 30 a 60 centmetros de seno. Cuando la marea baja, el bote descender con ella provocando una mayor tensin en los cabos. Sin embargo, al haber utilizado esprines de mayor longitud y haber dejado un poco de seno, evitaremos una tensin excesiva sobre ellos. Si es necesario, debido a una amplitud de marea muy grande, realizaremos la misma operacin con los largos. En general se puede decir que amarrando simtricamente es suficiente en condiciones normales dejar el barco con cuatro cabos, que de proa a popa serian: largo de proa. esprin de proa. esprin de popa. largo de popa.

DISPOSICION DE CABOS DE AMARRE Las amarras se pueden disponer de muchas formas diferentes, dependiendo de las condiciones locales del lugar de atraque. Pero en cada caso el propsito de la disposicin de las amarras ser siempre mantener el buque pegado lo ms posible a su atraque, permitiendo al mismo tiempo un juego suficiente para que el buque suba y baje con la marea, as como soportar las sacudidas del oleaje y aguaje provocado por el paso de otros buques o de las malas condiciones meteorolgicas. La disposicin estndar para quedar atracado incluye un largo a proa y popa, cada uno formando, aproximadamente, un ngulo de 45 con el plano longitudinal del buque, los cuales servirn para aguantar el buque contra el muelle y evitar movimientos longitudinales de aqul; un esprin a proa y otro a popa, con la suficiente longitud por las razones antes mencionadas, los cuales servirn para evitar tambin los movimientos longitudinales del barco. El largo de popa deber salir, en la medida de lo posible, por una gatera de la banda contraria a la que se atraque, para proporcionar una mayor sujecin. En lugares en donde existe una fuerte corriente de una sola direccin dos amarras en disposicin tal como se indica en la figura servirn para mantener el buque atracado.
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ATRAQUE Y DESATRAQUE CON CORRIENTE En primer lugar procederemos al atraque aproados a la corriente y daremos un largo a proa, de una longitud aproximadamente igual a la mitad de la eslora de la embarcacin. Tendremos preparadas defensas en el costado y amuras, para evitar que el buque sufra daos en el casco o en la borda ya que al dar el largo y hacerlo firme el buque ir con rapidez hacia el muelle. Posteriormente daremos un esprin a popa, hacindolo firme, en el muelle, todo lo ms a proa que se pueda. Cuando la corriente empuja sobre el barco, la tensin del esprin tira de la popa hacia el muelle, en ese momento lascaremos un poco del largo dejando que la proa abra hasta que forme un ngulo de unos 5 grados con la direccin de la corriente. Esta disposicin formar un sistema de fuerzas entre corriente y amarras que evitar que el buque permanezca golpeando contra el muelle.

ATRAQUE CON MAREAS VIVAS Veamos a continuacin algunos trminos que es necesario conocer en el manejo de cabos. Cobrar, virar: Accin de recoger tirando hacia s de un cabo, cable o cadena. Se utiliza el vocablo cobrar cuando el esfuerzo que se realiza es manual y se utiliza virar cuando el esfuerzo se realiza con medios mecnicos. Filar: Accin de ir aflojando un cabo poco a poco. Arriar: Aflojar un cabo, cable o cadena. Largar: Accin de soltar o dejar libre un cabo.

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Revisin 1/2009 Zafar: Librar un cabo, cable o cadena. Aclarar. Trincar: Sujetar algo mediante trincas, las cuales pueden ser de cabo, cable o cadena. Azocar: Accin de apretar. Se refiere a nudos, ligadas o trincas. Adujar: Accin que consiste en dejar el cabo recogido y estibado con vueltas y claro, esto quiere decir que cuando trabajemos con l y lo vayamos a dar, este salga sin oponer resistencia alguna. Tomar vueltas: Accin de sujetar un cabo, cable o cadena, dndole vueltas sobre una bita, cornamusa o tambor de vira (cabirn). Hacer firme: Accin de fijar un cabo, cable o cadena, de forma que se le impida todo movimiento. Referido a bitas, es pasar una vuelta mordida por encima de la ltima dada, de forma que el cabo quede fijo en la bita y no se pueda lascar. Amarrar por seno: Esto ocurre cuando al largar un cabo desde el muelle no vamos a disponer de amarrador y tenemos que hacerlo desde el barco; para esto pasaremos el chicote por el noray y la gaza la encapillaremos en la bita del barco en vez de hacerlo en el noray del muelle, dejando el seno del cabo en aqul. Cuando vayamos a largar arriaremos cabo desde el barco, desencapillamos a bordo y cobramos cabo. Abozar: Cuando al finalizar de virar o cobrar una amarra sometida a tensin, sea necesario pasarla a la bita evitando que pierda dicha tensin, todo el esfuerzo que la amarra est realizando debe ser soportado en un punto que se encuentre entre la bita y la gatera o gua por la que la amarra sale de la embarcacin. Para ello, se usa una boza, que es un cabo afirmado a la propia bita y que hacemos tomar vueltas en la amarra de forma que trabaje lo ms longitudinalmente posible con la amarra. Las vueltas que se toman con la boza a la amarra deben comenzarse por el punto ms alejado posible de la bita. De esta forma, cuando soltemos el cabo del virador o tambor, la tensin del mismo ser soportada por la boza y podremos pasar el cabo a la bita. Al estar el cabo afirmado en la bita podremos soltar la boza. A todo este procese se le denomina abozar un cabo.

ABOZAR

HACER FIRME

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TOMAR VUELTAS

ADUJAR

LANZAR UN CABO

AMARRAR POR SENO

DISTINTAS FORMAS DE ESTIBAR CABOS Veamos a continuacin algunos de los nudos que es necesario conocer y saber hacer. Un nudo es un lazo hecho que se azoca y reduce cuando tiramos de los extremos o chicotes. Los nudos se utilizan para unir cabos entre s o para unir un cabo a cualquier otro elemento de la embarcacin. Tienen que cumplir dos objetivos fundamentales: 1. 2. Que la unin no se pueda deshacer de forma accidental, siendo sta ms firme cuanto mayor sea el esfuerzo a que se la someta. Que una vez finalizada la misin de unir, el nudo pueda deshacerse con facilidad.

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Revisin 1/2009 Veamos algunos de los nudos marineros ms comunes. Vuelta mordida: Es un nudo que se utiliza cuando queremos hacer firme el cabo a un candelero, percha etc. Es un nudo de sujecin, cuya principal caracterstica es la facilidad con la que se deshace. Ballestrinque: Es un nudo en forma de vuelta mordida doble. Muy usado cuando amarramos un chicote a un pasamano, o a cualquier elemento fijo que pueda ser rodeado con el cabo. Se usa para amarrar defensas, amarrar a argollas, fijar caas de timn, etc. Cote o malla: Es el formado cuando se pasa el chicote alrededor del firme y por dentro del seno. Se utiliza para evitar que un cabo se despase3 de una gua, polea, etc. As de gua o balso por seno: Este nudo se utiliza cuando queremos hacer una gaza en un chicote, sin necesidad de costura, bien porque se halla roto o por tenerla de emergencia preparada para encapillarla por premura. Se usa para hacer firme un cabo a un noray, al puo de una vela, etc. Es uno de los nudos ms tiles a bordo. Nudo llano: Se utiliza para unir los chicotes de un mismo cabo o de diferentes cabos. Suele ser difcil de deshacer cuando est mojado. Vuelta de escota: Se utiliza para unir un chicote a una gaza. Es similar al nudo llano, aunque el chicote se da por seno. De esta forma se deshace fcilmente, pues basta tirar de dicho chicote.

VUELTA MORDIDA

BALLESTRINQUE

COTE O MALLA

AS DE GUIA

LLANO

VUELTA DE ESCOTA

Despasar es sacar un cabo del lugar donde esta metido, por ejemplo, la tira del aparejo de una roldana.

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VUELTA ESCOTA DOBLE

VUELTA DE REZON

MARGARITAS

2.2 Gobierno con caa o rueda, velocidad de gobierno, arrancada, efecto de la hlice en la marcha atrs. Ciaboga con una hlice: Efecto de la corriente de la hlice sin arrancada. Ciaboga con dos hlices.
La capacidad de evolucin y gobierno en un buque se obtiene mediante el empleo del timn. Podremos actuar sobre el timn bien mediante una caa o mediante una rueda. Debemos ver la diferencia de hacerlo con uno u otro sistema. Para gobernar con caa meteremos sta a la banda contraria a aquella a la que queremos caer, mientras que con rueda, meteremos sta a la banda a la que queremos caer. Veamos los distintos efectos evolutivos que el timn y la hlice producen sobre un barco. Accin del timn en marcha avante:

Cuando una embarcacin navega en marcha avante y su timn se encuentra en el plano diametral, es decir a la va, dicho timn no provoca ningn efecto evolutivo. Ello es debido a que los filetes lquidos corren paralelos a ambas caras del timn, sin sufrir desviacin y sin producir, por tanto, ninguna fuerza excepto las propias de friccin y resistencia al avance. Si en estas condiciones metemos el timn a una banda, entonces los filetes lquidos inciden sobre la superficie de la pala y dan como resultante una fuerza P, contraria a la direccin del avance, que se puede descomponer en dos fuerzas, una de ellas en la direccin de la propia pala (Pr), llamada componente de resbalamiento, y otra en direccin normal a la pala (Pn), llamada presin normal. El punto de aplicacin de la fuerza resultante P se encuentra sobre la propia pala del timn, en (O). La componente Pr hace que los filetes lquidos sigan el contorno de la pala. La componente Pn es la fuerza que provoca la evolucin del buque. Si ahora aplicamos en el centro de gravedad del buque (G) dos fuerzas iguales y contrarias de valor (+Pn) y (-Pn), y por tanto que no producen ningn efecto, entre Pn (presin normal) y (+Pn) se produce un par de fuerzas, llamado par de evolucin. El valor de este par de fuerzas ser el producto de la fuerza Pn por el brazo del par (d). Es por ello, que con objeto de aumentar en lo posible el valor del par de evolucin, a igualdad de superficie de pala de timn, cuanto ms a popa est situado ste, mayor ser el par al ser mayor (d). La otra fuerza (-Pn) se puede descomponer en la direccin proa popa, dando lugar a la fuerza (Pv), y en direccin babor estribor, dando lugar a la fuerza (Pt). La fuerza (Pv) frena la embarcacin, efecto que se produce al meter el timn, y la fuerza (Pt) hace que la embarcacin se desplace lateralmente, efecto que se conoce como rabeo.

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Revisin 1/2009 Por lo tanto, al meter el timn a una banda, en marcha avante, se producen los siguientes efectos: 1. 2. 3. 4. La proa cae a la misma banda de metida del timn. Prdida de velocidad hacia delante. El buque se desplaza lateralmente hacia la banda contraria de metida del timn. Se produce una escora debido a que G y O no tienen porqu estar en el mismo plano horizontal ( escora de saludo).

EFECTO EVOLUTIVO DEL TIMON EN MARCHA AVANTE Accin del timn en marcha atrs:

Al igual que ocurra en marcha avante, con arrancada atrs y timn a la va, la embarcacin no sufre ningn efecto evolutivo, por las mismas razones ya explicadas. Al meter el timn a una banda los filetes lquidos inciden ahora sobre la pala por su cara de popa, dando lugar a fuerzas similares a las explicadas para marcha avante. Como resultado de estas fuerzas se producen los siguientes efectos: 1. 2. 3. 4. Prdida de velocidad atrs. La proa cae a la banda contraria de metida del timn. Desplazamiento lateral de la embarcacin hacia la misma banda de metida del timn. Escora.

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EFECTO EVOLUTIVO DEL TIMON EN MARCHA AVANTE El ngulo mximo de metida del timn con el que se consigue un mayor momento evolutivo es de, aproximadamente, 35. Para ngulos mayores, se disminuye considerablemente la velocidad y el par de evolucin.

Accin de la hlice avante y atrs

Las hlices pueden ser de paso a la derecha o dextrgiras y de paso a la izquierda o levgiras. Son hlices de paso a la derecha aquellas que, en marcha avante, giran en sentido de las agujas del reloj, cuando las vemos desde popa. Son hlices de paso a la izquierda aquellas que, en marcha avante, giran en sentido contrario a las agujas del reloj, cuando las vemos desde popa. Veamos distintos efectos evolutivos de las hlices. 1. En marcha avante. Hlice de paso a la derecha:

Debido a la disposicin de las palas de la hlice, cuando sta gira, en la pala alta se produce un flujo de agua expulsada hacia popa. La resultante de sa fuerza se representa por el vector Fa. En la pala baja se produce el mismo fenmeno, pero al trabajar esta pala en aguas ms profundas, tiene que vencer ms resistencia, por lo que el flujo de agua es mayor. El vector resultante de esta fuerza se representa por Fb, y es mayor que Fa (Fb > Fa). Por el teorema de que a toda accin se opone una reaccin igual y de sentido contrario, representaremos tambin los vectores Ra y Rb, fuerzas de reaccin correspondientes a las fuerzas de accin antes definidas. Descomponiendo Ra y Rb en un plano horizontal, segn la direccin proa popa y babor estribor, se obtienen las componentes Ea, Eb, Pla y Plb, segn se considere la pala alta o la pala baja respectivamente. Las fuerzas Ea y Eb constituyen lo que se denomina empuje de la hlice, las fuerzas Pla y Plb constituyen lo que se denomina presin lateral de las palas. Las componentes transversales, Pla y Plb, tienen una resultante que va en el sentido de Plb, ya que Plb > Pla.

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Revisin 1/2009 Debido a esto, una embarcacin dotada de una hlice de paso a la derecha, tendr, en marcha avante, una tendencia a llevar su popa a estribor, como consecuencia de la presin lateral de las palas, y por tanto su proa caer a babor. En realidad, las fuerzas Fa y Fb no tienen por qu estar en el plano horizontal. En cualquier caso si no estuviesen en dicho plano, aparecera una tercera componente vertical que no tendra ningn efecto evolutivo.

PRESION LATERAL HELICE DE PASO A LA DERECHA MARCHA AVANTE Adems de la presin lateral de las palas, en su giro la hlice genera una serie de corrientes que veremos a continuacin: Corriente de aspiracin: Cuando gira, la hlice aspira agua situada ms a proa de ella, lo que crea un flujo de aspiracin que corre paralelo a la parte inferior del casco que en marcha avante no tiene efectos evolutivos. Corriente de expulsin: El agua impulsada por la hlice en marcha avante sigue una trayectoria helicoidal oblicua que golpea la pala del timn, el cual suponemos que est a la va. La corriente de expulsin de las palas de la hlice que se encuentran a estribor incide sobre la parte baja de la pala del timn. La corriente de expulsin de las palas de la hlice que se encuentran a babor incide sobre la parte alta de la pala del timn. Por trabajar a mayor profundidad, el chorro que golpea la parte baja del timn es ms fuerte que el que lo hace en la parte alta. Por lo tanto, esta corriente tiene como efecto hacer caer la popa a babor. Esta tendencia de cada slo tiene efecto cuando el barco no tiene, o casi no tiene, arrancada avante, ya que al tenerla la inercia del movimiento avante y la caracterstica de estabilidad de rumbo que todo buque posee, hacen despreciable aquella tendencia.

Pues bien, el efecto combinado de la presin lateral y la corriente de expulsin, que son fuerzas de sentido contrario, da como resultado una cada de la popa a estribor, cuando la embarcacin parte del reposo, ya que vence la presin lateral, hacindose menor su efecto segn el barco gana arrancada.

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CORRIENTE DE EXPULSION HELICE DE PASO A LA DERECHA MARCHA AVANTE 2. En marcha avante. Hlice de paso a la izquierda:

Las hlices de paso a la izquierda, en marcha avante, provocan efectos evolutivos contrarios a los explicados. 3. En marcha atrs. Hlice de paso a la derecha:

Cuando el buque va marcha atrs la corriente de expulsin es lanzada hacia la proa, por lo que la fuerza de empuje impulsa la embarcacin hacia popa. La presin lateral de las palas altas tiende a llevar la popa a estribor y la de las palas bajas a babor. Como la presin lateral de las palas bajas es mayor, como ya se ha explicado anteriormente, el efecto resultante es que la popa caer a babor. Adems de la presin lateral de las palas, en su giro la hlice genera una serie de corrientes que veremos a continuacin: Corriente de aspiracin: Con el timn a la va, esta corriente circula paralela a ambas caras del timn, por lo que no tiene efectos evolutivos. Corriente de expulsin: El flujo generado por las palas de estribor golpea la parte inferior del casco por su banda de estribor, mientras que el debido a las palas de babor se pierde por no encontrar obstculos en su trayectoria. Por lo tanto, la corriente de expulsin en marcha atrs tiende a llevar la popa hacia babor, sumndose al efecto de la presin lateral de las palas.

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PRESION LATERAL HELICE DE PASO A LA DERECHA MARCHA ATRAS 4. En marcha atrs. Hlice de paso a la izquierda:

CORRIENTE DE EXPULSION HELICE DE PASO A LA DERECHA MARCHA ATRAS

Los efectos son contrarios a los descritos para una hlice de paso a la derecha. En las embarcaciones dotadas con motor fuera borda, los efectos de evolucin se consiguen mediante la propia propulsin, ya que la corriente de expulsin se dirige a voluntad al variar la orientacin de la hlice. En marcha avante la proa caer hacia la misma banda a la que se mete la hlice y en marcha atrs a la banda contraria. Los efectos de escora debido a la evolucin tienen, en este tipo de embarcaciones, mucha ms importancia. A continuacin se muestra una tabla resumen de los efectos evolutivos de la hlice. Hlices de paso
Plps. Avante Cte. Exp. Dcha. Plps. Atrs Cte. Exp. Plps. Avante Cte. Exp. Izq. Plps. Atras Cte. Exp.

Partiendo de reposo
Popa a ER (+) Proa a BR Popa a BR (-) Proa a ER Popa a BR (-) Proa a ER Popa a BR (-) Proa a ER Popa a BR (-) Proa a ER Popa a ER (+) Proa a BR Popa a ER (+) Proa a BR Popa a ER (+) Proa a BR

Con arrancada
Desaparece el efecto de la Plps. Desaparece su influencia. Se suman los efectos. La popa cae a BR y la proa a ER Desaparece el efecto de la Plps. Desaparece su influencia.

Se suman los efectos. La popa cae a ER y la proa a BR

La maniobra de ciabogar consiste en hacer girar el buque 180 en el menor espacio posible. El vocablo deriva de las antiguas embarcaciones y barcos de remos. A la accin de remar para que el bote vaya avante se le llama bogar. A la accin de remar para que el bote vaya atrs se le llama ciar. La unin de las dos palabras crea en concepto de ciaboga. Por lo tanto la ciaboga en un bote de remos se har bogando los remeros de una banda y ciando los de la otra, consiguiendo hacer que el bote evolucione, virando 180 en muy poco espacio.

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Revisin 1/2009 La ciaboga es una maniobra que suele realizarse en puerto, para atracar o desatracar, cuando debemos revirar el barco en un espacio muy reducido. En los barcos de motor y con una sola hlice, la ciaboga se realizar segn se explica en los prximos apartados y teniendo en cuenta el factor viento. En los ejemplos a continuacin consideramos un barco co hlice de paso a la derecha. Ciaboga por estribor. Viento en calma: Se hace siempre con toda la fuerza de la mquina, aprovechando as las corrientes del propulsor. Para ello damos avante con el timn todo a estribor. De esta forma la embarcacin comenzar a caer a estribor poco a poco. Antes de que tome arrancada, paramos la mquina y damos atrs con el timn al medio. La corriente de expulsin ser muy fuerte por lo que la popa caer a babor y la proa a estribor. Antes de que el barco tome arrancada atrs paramos mquina y damos avante toda con el timn todo a estribor, por lo que el buque seguir cayendo a estribor. La maniobra se repetir tantas veces como sea necesario hasta haber alterado el rumbo en 180 . Ciaboga por estribor. Viento por babor: La maniobra es ms fcil, ya que todo buque en un entorno con viento y dando mquina atrs y avante sucesivamente, acaba poniendo la popa en direccin al viento.

CIABOGA POR ER SIN VIENTO

CIABOGA POR ER VIENTO BR

Ciaboga por estribor. Viento por estribor: La maniobra ser difcil hasta que no tengamos el viento abierto por babor, ayudndonos el mismo a partir de ese momento. Ciaboga por babor. Viento en calma: Se da avante con el timn todo a babor. La proa ir cayendo a babor poco a poco. Antes de tomar arrancada, paramos mquina, ponemos timn a la va y damos toda atrs. La corriente de expulsin nos har caer la popa a babor y la proa a estribor, dificultndonos la maniobra. Al detener la poca arrancada que se hubiese tomado avante, daremos de nuevo avante con todo a babor, repitiendo el proceso hasta completar la ciaboga. Es una maniobra complicada que necesita bastante espacio para completarla.

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CIABOGA POR BR SIN VIENTO

CIABOGA POR BR VIENTO ER

Ciaboga por babor. Viento por babor: Se seguirn los mismos pasos que en el punto anterior aunque la maniobra se complica debido al viento que nos echar encima de otros buques ya que necesitaremos ms espacio que en la condicin anterior. Ciaboga por babor. Viento de estribor: Se realiza la maniobra igual que la ciaboga por babor con el viento en calma, slo que en este caso el viento nos ayudar. Ciaboga con dos hlices: En los buques dotados con dos hlices, stas estn dispuestas de forma que el sentido de giro de cada una de ellas sea distinto. Pueden ser, en marcha avante, de giro hacia el interior o de giro hacia el exterior. Debido a esta disposicin, los efectos evolutivos de las hlices se contrarrestan, siempre y cuando ambas hlices vayan marcha avante o marcha atrs y a igual rgimen de revoluciones, dependiendo la evolucin, en estos casos, slo del timn o timones, ya que suele ser habitual que estas embarcaciones dispongan de dos timones, de superficie de pala menor, y colocados cada uno de ellos enfrente de cada hlice, para mejor aprovechamiento de las corrientes de expulsin. Las embarcaciones con dos mquinas tienen mejor capacidad evolutiva que las de una sola hlice, ya que se puede jugar con ambas mquinas variando su rgimen de revoluciones y sentido de giro segn interese. En marcha avante, con el/los timn(es) a la va la proa caer hacia la banda de la hlice que lleve menos revoluciones, est parada o su marcha invertida. En marcha atrs, con el timn a la va, la proa caer hacia la banda contraria de la hlice que marche a menor nmero de revoluciones, est parada o su marcha invertida. La ciaboga con estos barcos es muy sencilla. Partiendo de una situacin de reposo, damos marcha avante con una hlice y atrs con la otra. Si ambas van al mismo nmero de revoluciones, la embarcacin girar sobre s misma sin avanzar ni retroceder. En todos los casos anteriores, cualquier evolucin podr ser mejorada metiendo el timn a la banda adecuada.

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CIABOGA EN BARCOS CON DOS HELICES Velocidad de maniobra. Arrancada.

En la maniobra de un buque es fundamental el conocimiento de sus caractersticas evolutivas y la experiencia del marino. Distintos tipos de embarcaciones responden de formas diferentes ante iguales circunstancias. En cualquier caso, existen ciertas reglas generales para realizar con xito una maniobra: Se realizar la maniobra a la menor velocidad que nos garantice el gobierno de la embarcacin. En la medida de lo posible, la maniobra se realizar recibiendo el viento y/o la corriente por la proa o por la amura. Al aproximarse al lugar de atraque se har con el menor ngulo posible, en funcin de las circunstancias. Los cambios de rumbo y velocidad requeridos se harn mediante pequeas modificaciones, evitando, en la medida de lo posible grandes metidas de timn y bruscas alteraciones de las revoluciones. En embarcaciones con hlice de paso a la derecha se atracar o abarloar, en funcin de las posibilidades, el costado de babor. En caso de que por cualquier circunstancia vayamos a colisionar contra algn obstculo, ser preferible hacerlo con la proa. Las defensas debern estar colocadas en los lugares idneos en funcin de las circunstancias particulares de cada maniobra.

Se denomina velocidad de maniobra o de gobierno a la mnima velocidad que garantiza la plena efectividad del timn. Se entiende por arrancada aquella velocidad, que debido a la inercia, mantiene una embarcacin an cuando su mquina esta parada. Ser mayor cuanto mayor sea el desplazamiento que tiene la embarcacin. En maniobras de atraque con corriente en contra si conseguimos igualar la velocidad de la arrancada con la de la corriente podemos atracar fcilmente jugando solo con el timn.

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Revisin 1/2009 Con corriente de popa o a favor se trata de dejar el barco parado en donde va a quedar la popa, dando rpidamente el largo de popa para aguantar la posicin, mquina despacio atrs y timn a babor para dejar el barco paralelo al muelle. Luego se dan los dems cabos para atracar.

2.3 Agentes que influyen en la maniobra: Viento, corriente y olas. Libre a sotavento. Conceptos de viento real y aparente.
Antes de iniciar una maniobra debemos planearla cuidadosamente teniendo en cuenta todas las circunstancias que intervienen, de forma que una vez iniciada no tengamos que rectificarla, con el riesgo de accidente que esto supone. El viento no siempre es un elemento en contra o negativo ya que acta sobre la obra muerta como una vela y con viento fresco, aqul puede aprovecharse para atracar el barco, haciendo caer la popa a la banda que ms obra muerta o pantalla le presenta. En cualquier caso, las condiciones evolutivas de una embarcacin se ven afectadas considerablemente por el viento y la corriente. El viento acta, como se dijo, sobre la obra muerta, y la relacin entre la superficie que un barco presenta al viento y su parte sumergida es de gran influencia en la forma en como evoluciona. Dicha relacin tendr como consecuencia que el barco lleve su proa o su popa al viento en funcin de aquella. Todos estos efectos debern tenerse en cuenta al planificar la maniobra. Si una embarcacin en movimiento est sometida a la accin de un viento que no incida justamente por su proa o por su popa, la derrota del buque estar afectada por dicha accin, de forma que el barco no se mover en la direccin del plano de cruja, sino que seguir una trayectoria que forma un ngulo determinado con la direccin de dicho plano. A este ngulo se le conoce como abatimiento. El valor de dicho ngulo depender de la superficie de la obra muerta, de la superficie de la obra viva, de la velocidad de la embarcacin y de la fuerza del viento. La corriente, masa de agua en movimiento, tambin afecta al movimiento del buque. Cuando no hay corriente, la embarcacin se mover en la direccin que marca su proa (siempre que no haya viento). Si hay corriente, la trayectoria seguida por la embarcacin con respecto al fondo, ser la resultante del movimiento de la embarcacin y de la direccin e intensidad de la corriente. El ngulo que forma la direccin de la proa con la trayectoria seguida por la embarcacin con respecto al fondo se llama deriva. El valor de dicho ngulo depender de la direccin e intensidad de la corriente y de la velocidad de la embarcacin. Asimismo, el impacto de las olas contra el casco modifica la trayectoria de la embarcacin y su velocidad. La embarcacin para seguir una determinada trayectoria se ve obligada a efectuar constantes metidas de timn para compensar las desviaciones debidas a las olas. Cuando se est realizando una maniobra se deber tener en cuenta que navegaremos a velocidad de maniobra, con arrancada limitada, por lo que el barco ve disminuidas sus caractersticas evolutivas, aumentando la dificultad de mantener una trayectoria constante. Dicha dificultad aumentar bajo condiciones adversas. Por ello, en condiciones de mala meteorologa se debern tomar con la debida antelacin las medidas de planificacin oportunas, buscando un ngulo de aproximacin bajo el cual la mar y el viento tengan la menor influencia. Para atracar usaremos, si las circunstancias del caso lo requieren, todos los recursos disponibles: motor, timn, anclas y medios de amarre. Asimismo tendremos presente otros elementos como el viento y corriente que influyen de forma determinante en la maniobra. Si se puede elegir el lugar de atraque, intentaremos que este quede a
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Revisin 1/2009 sotavento o a socaire del viento. De esta forma se puede evitar la accin directa de las olas en la embarcacin y tambin conseguiremos que el viento nos abata contra el atraque, ayudndonos en la maniobra. Cuando se realiza navegacin costera, es fundamental dar suficiente resguardo cuando se baraja la costa, de forma que el abatimiento y la deriva provocados por el viento y la mar derivada de l, no lleven la embarcacin contra tierra. Este concepto se conoce como mantenerse libre a sotavento. El viento real es el movimiento verdadero de la masa de aire. El viento aparente es el resultado de componer vectorialmente los vectores viento real y movimiento de la embarcacin. La direccin del viento se aprecia mediante la veleta. Si sta est situada en el muelle nos indicar direccin del viento real. Si, por el contrario, est en la embarcacin nos indicar direccin del viento aparente. La intensidad del viento se mide con el anemmetro. Los vectores viento real y viento aparente vendrn dados por su direccin e intensidad. Para entender la explicacin que sigue es necesario conocer el manejo de los instrumentos utilizados en el manejo de la carta, que son el comps y el transportador de ngulos, y conocer como se miden las direcciones sobre la rosa de los vientos4. Debe tenerse, tambin, en cuenta que el viento se denomina de acuerdo a la direccin del punto del horizonte de donde viene. Los problemas a resolver sern de dos tipos: a).- Sabida la direccin del viento aparente5, conocido el rumbo de la embarcacin6 y la velocidad que nos suministra la corredera, calcular la direccin e intensidad del viento real:

En la misma carta de navegacin, o bien en un papel milimetrado, situaremos un punto que consideraremos nuestra posicin. Desde ese punto trazaremos el opuesto a nuestro rumbo y la direccin de entrada del viento. Sobre el opuesto a nuestro rumbo llevaremos la velocidad de la corredera, medida en la escala de latitudes, o en la escala creada al efecto en el papel milimetrado, y sobre la direccin del viento aparente llevaremos la velocidad de ste, creando as un sistema de dos vectores cuya resultante ser el viento real.

b).- Sabida la direccin e intensidad del viento real, conocida por la resolucin del problema anterior, calcular la direccin e intensidad del viento aparente para un nuevo rumbo de nuestro barco, suponiendo que nos desplacemos a una determinada velocidad que conocemos debido a la experiencia que tenemos sobre nuestro barco.

La solucin hallada nos ayudar a elegir, por ejemplo, las mejores velas a emplear para el nuevo rumbo a seguir, en caso de que naveguemos a vela, as como el nuevo viento aparente que incidir sobre la embarcacin. En la misma carta de navegacin, o bien en un papel milimetrado, situaremos un punto que consideraremos nuestra posicin. Por este punto trazaremos el opuesto al nuevo vector de rumbo y sobre el tomaremos una longitud igual a la nueva velocidad estimada. Desde ese punto, tambin trazaremos el vector de viento real hallado segn el problema anterior, con una longitud igual a su intensidad. La composicin de los vectores as trazados nos dar el nuevo viento aparente, la longitud de ese vector nos dar la intensidad. Ejemplo a): En la figura que sigue se ve un ejemplo resuelto con los datos de Rumbo = 030 , Velocidad corredera = 6 nudos. Velocidad viento (anemmetro de a bordo) = 18 nudos. El viento entra abierto 35 por la amura de babor

4 5

En el mdulo de Navegacin hallars informacin al respecto. Mediante las indicaciones de la veleta y anemmetro de a bordo. 6 Mediante la aguja nutica.
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Revisin 1/2009 segn la veleta. (La solucin de este problema es: Viento real del 340 y velocidad 13,5 nudos) (Ver figura a continuacin).

VIENTO REAL Y VIENTO APARENTE Ejemplo b): Con los datos hallados en el problema anterior, nuestro nuevo rumbo ser el 270 y estimamos que la nueva velocidad a ese rumbo ser de 6,5 nudos. Queremos saber el nuevo viento aparente que incidir sobre el buque y su intensidad. (La solucin de este problema es: Viento aparente del 319 y velocidad de 16,9 nudos. El viento, por tanto, entrar abierto 49 por estribor) (Ver figura a continuacin).

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VIENTO REAL Y VIENTO APARENTE La direccin del horizonte de la cual viene el viento se denomina barlovento y la direccin opuesta sotavento. El costado, amura o aleta por la cual la embarcacin recibe el viento se denomina costado, amura o aleta de barlovento y el costado, amura o aleta por donde el viento abandona la embarcacin se denomina costado, amura o aleta de sotavento.

2.4 Maniobra de amarre de punta, abarloarse, atracarse a un muelle o pantaln, amarrar a una boya.
Ya se ha dicho que previamente a la iniciacin de la maniobra, sta debe planificarse tomando las precauciones que sean necesarias, abortando la maniobra si fuese necesario. Asimismo, es necesario conocer las caractersticas del lugar de atraque, el espacio disponible en el muelle, las condiciones de viento, corriente y mar. Hay que asegurarse de que no existen otras embarcaciones maniobrando o que vayan a iniciar su maniobra. Se colocaran defensas en los lugares apropiados y se dejar preparada toda la maniobra de cabos a proa y popa. Se debe comprobar tambin el correcto funcionamiento del timn y de la mquina. El ancla, de gran ayuda en muchas maniobras, y elemento fundamental de seguridad en las mismas, deber estar destrincada y lista para fondear, independientemente de si se tiene planificado usarla o no. Todas las maniobras que siguen estn realizadas con buque con hlice de paso a la derecha. El alumno sacar las consecuencias que se deriven de hacerlas con un buque con hlice de paso a la izquierda.
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Revisin 1/2009 Atraque de costado:

Como se dijo, siempre que sea posible, cuando la hlice sea de paso a la derecha, atracaremos babor al muelle, con objeto de aprovechar la cada de la popa a babor al dar atrs. Se efectuar la aproximacin con muy poca arrancada y aproando con ngulo de unos 30 con la lnea de atraque. Al aproximarnos al lugar de atraque se mete timn a estribor y se da atrs para parar la arrancada. El efecto combinado del timn a estribor y mquina atrs harn caer la popa a babor quedando la embarcacin paralela al muelle. En este momento daremos los largos cobrando o virando de ellos hasta atracar y posteriormente damos los esprines.

ATRAQUE DE COSTADO BABOR AL MUELLE Si no se puede atracar babor al muelle, aproaremos al muelle de atraque con el menor ngulo posible. Al aproximarnos al atraque meteremos el timn a babor y daremos atrs, para parar la arrancada. Los efectos combinados del timn a babor (popa a estribor) y mquina atrs (popa a babor) se irn compensando hasta dejar el buque paralelo al muelle. Daremos los largos a tierra virando de ellos para aproximarnos paralelos al muelle. Posteriormente daremos los esprines.

ATRAQUE DE COSTADO ESTRIBOR AL MUELLE Si se dispone de espacio limitado la maniobra se realiza igual, aunque considerando la referencia de los otros barcos para dejar el nuestro lo ms paralelo posible al atraque en el lugar asignado.

ATRAQUE DE COSTADO ESPACIO LIMITADO BABOR AL MUELLE

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Entonces, si el espacio de que se dispone es limitado, nos aproximaremos aproando con un ngulo mayor respecto a la lnea de atraque y daremos primero un esprin y un largo a proa con objeto de fijar la misma. El resto de la maniobra se realiza igual.

ATRAQUE DE COSTADO ESPACIO LIMITADO ESTRIBOR AL MUELLE Desatraque de costado:

Si estamos atracados babor al muelle, reforzaremos defensas en la amura de babor, largaremos todo excepto el esprin de proa y daremos unas paladas avante con el timn metido a babor. La embarcacin ir separando la popa del muelle. Cuando haya librado bien a los otros barcos atracados, es decir cuando haya abierto lo suficiente, daremos atrs, teniendo en cuenta que el efecto de la mquina atrs har caer de nuevo la popa hacia el muelle. Meteremos el timn a estribor para compensar el efecto de la mquina atrs. Largaremos el sprin de proa y evolucionaremos de acuerdo a las caractersticas de la drsena en la que nos encontremos.

DESATRAQUE DE COSTADO BABOR AL MUELLE

Atraque en punta empleando ancla:

Muy frecuente en puertos deportivos, donde se dispone de poco espacio y tambin en lugares sin mareas. Se realiza con ms facilidad si la proa queda hacia fuera. Pondremos defensas en ambos costados y tendremos bien presente la posicin de las anclas de las embarcaciones entre las que queremos atracar, para no cruzar los fondeos. Para ello es deseable que todas las embarcaciones que atraquen de esta forma usen orinques para balizar sus anclas. Se proceder con la menor arrancada aproando al lugar donde deberemos dar fondo, y procurando que, al llegar a ste punto, la embarcacin no haya alcanzado la perpendicular al atraque. Cuando nuestra popa libre la embarcacin ya atracada daremos fondo, mquina atrs y filaremos poco a poco cadena haciendo cabeza sobre el ancla hasta quedar perpendicular al muelle y dentro de nuestro atraque. Cuando la popa est prxima al muelle, haremos firme la cadena y daremos cabos.
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ATRAQUE EN PUNTA FONDEANDO ANCLA Atraque en punta con muerto:

Usual en puertos afectados por mareas. La maniobra es ms fcil si quedamos proa al muelle. Procederemos, con la mnima arrancada posible, con las defensas puestas en ambos costados, aproados al atraque disponible. Cuando la proa est prxima al pantaln pararemos la arrancada dando unas paladas atrs y recogeremos el cabo del muerto con el bichero. Dicho cabo se encontrar firme al muerto. Cobraremos del seno de este cabo, levndolo a popa mientras que damos los cabos de proa a tierra. Izaremos la amarra del muerto hasta asegurarnos de haber levantado del fondo un tramo de cadena, a la cual se encuentra ligado el muerto. Entonces haremos firme en la popa el cabo del muerto. La cadena de ste nos servir de muelle de compensacin de los movimientos.

ATRAQUE EN PUNTA CON MUERTO Los desatraques en los dos casos anteriores se realizan largando o lascando, dependiendo de las condiciones meteorolgicas, cabos de tierra y virando el ancla o el cabo del muerto. Deberemos tener cuidado con el cabo del muerto, para no cogerlo con la hlice al dar mquina para proceder a la bocana.
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EMBARCACION ATRACADA DE PUNTA PROA PANTALAN CON MUERTO Abarloarse a otra embarcacin:

Abarloarse es atracarse a otra embarcacin por su costado. Es una maniobra similar al atraque de costado, aunque deberemos tener en cuenta lo siguiente: 1.- Si la embarcacin a la que nos vamos a abarloar est atracada, al acabar la operacin de atraque a ella, se debern dar largos a tierra, para que el conjunto de barcos no puedan desplazarse por efecto del viento y/o corriente. 2.- Si la maniobra de abarloarse se realiza a una embarcacin que va navegando, sta deber navegar proa al viento con la menor arrancada posible. Los primeros cabos a dar sern el largo de proa y el esprin de popa.

ABARLOARSE A OTRA EMBARCACION Amarrarse a una boya:

Esta maniobra es muy comn cuando nos disponemos a embarcar o desembarcar en ras, lagos, etc., y en general cuando no existen embarcaderos o atraques disponibles. La boya est firme al fondo por medio de una cadena o cabo a un muerto, en un lugar de profundidad suficiente, y en una ra debe estar cerca de la canal, de forma que quede con suficiente agua la embarcacin sin encallar cuando llegue la bajamar. Es muy prctico amarrar la embarcacin pasando un cabo por la argolla de la boya y se hace firme un chicote a un cncamo en la proa y el otro chicote a la popa. Con anterioridad, se calcula la longitud del cabo para que la embarcacin pueda desplazarse desde el sitio elegido en la orilla, para embarcar, hasta la boya de amarre. La maniobra de aproximacin ser la misma que usamos para aproximarnos a un punto de fondeo. Cuando haya viento y/o corriente, lo cual en principio puede dificultar las maniobras, deberemos aprovecharlos de modo que ayuden en la realizacin de las mismas. Siempre que ambas fuerzas no acten en la misma direccin, consideraremos solamente el factor que prevalezca. En funcin de las circunstancias, y siempre que sea posible,

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Revisin 1/2009 elegiremos la maniobra que tenga el factor que prevalezca por la proa. Si fondeamos o amarramos a un muerto, aproaremos al factor que prevalezca para realizar la maniobra. Las embarcaciones, al perder la arrancada tienden, por lo general a atravesarse al viento. Al dar atrs, generalmente la popa busca el viento. Estos efectos deben tenerse en cuenta al planificar la maniobra.

2.5 Fondeo: Eleccin del tenedero, escandallo, longitud de fondeo, crculo de borneo, garreo. Vigilancia durante el fondeo: Marcas, alarmas de sonda. Orinque. Fondeo con una o dos anclas. Levar.
Fondear es la accin de fijar una embarcacin al fondo mediante la utilizacin del ancla. Una vez elegido un sitio de fondeo, que se llama tenedero, se prepara el ancla, destrincndola y apendola, es decir sacando la caa del escobn7. El ancla, y su cadena, normalmente, se deja firme sobre freno, por lo cual para largar el ancla cuando estemos en posicin de fondeo, slo debemos aflojar el freno, saliendo ancla y cadena por su propio peso. En condiciones normales se larga o deja salir una longitud de cadena de entre tres o cuatro veces el fondo. Cuando hace mucho viento o la fuerza de marea es grande, se larga una longitud de cadena de entre 5 6 veces el fondo. Teniendo en cuenta la resultante de la corriente y viento se lleva proa a dicha resultante, con poca maquina hasta llegar al lugar de fondeo, en donde se da fondo y maquina atrs al mismo tiempo que va saliendo cadena hasta parar el barco; se da por terminada la operacin cuando veamos que el barco ha hecho cabeza, es decir, cuando comprobamos que la cadena trabaja y vuelve a estar a pique, en posicin vertical o casi vertical con respecto al fondo. Entonces, comprobamos la situacin y observamos que nos mantenemos en esa posicin. Se llama borneo al movimiento circular que, por la accin del viento y/o la corriente, realiza el barco teniendo como punto de giro el ancla y como radio la cadena.

RELACION ENTRE SONDA Y LONGITUD DE CADENA A LARGAR PARA FONDEAR El garreo es el movimiento que el barco realiza cuando ha perdido el ancla su cama, lo que significa que se ha desligado del fondo, y comienza a derivar por la accin combinada de la corriente de marea y viento. Para evitar este riesgo hay que procurar que la lnea de fondeo no trabaje directamente sobre la caa del ancla, razn por la cual es aconsejable que el primer tramo de dicha lnea de fondeo, a partir del ancla, sea de cadena y que sta quede correctamente tendida. De ah la necesidad de largar una cantidad suficiente de lnea de fondeo.

Orificio practicado en las amuras, uno para cada cadena, para dar paso a stas. Consiste en un tubo de longitud aproximadamente igual a la caa del ancla, en aquellos barcos que estiban la caa del ancla dentro.
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Revisin 1/2009 Se llama levar a la maniobra que consiste en virar la cadena del ancla hasta arriba, quedando aquella estibada en el escobn o en su varadero habitual. Cuando el ancla se eleva del fondo se dice que zarp. Durante la maniobra de virado de cadena se ir vigilando en que direccin trabaja sta. Si existiese corriente o mucho viento que dificultara la capacidad de virar debido a que el molinete no tuviese la fuerza necesaria se dar un poco de maquina avante. Se denomina tenedero al lugar elegido para fondear el buque. La eleccin del fondeadero o tenedero debe hacerse bajo los puntos de vista siguientes: El lugar elegido debe estar protegido contra los efectos del viento y de la mar cuando haya mal tiempo. La clase de fondo debe ser de una calidad tal que el ancla se clave, no arrastre por el fondo y que luego sea fcil de zarpar o arrancar del fondo. La inclinacin del fondo tambin es un factor importante. Profundidad del agua, zona de borneo y posibilidades de salir rpidamente a aguas libres en caso de que empeore el tiempo bruscamente.

Para cumplir con la primera condicin se elegir el fondeadero examinando la carta nutica para estudiar la configuracin de la costa, eligiendo un lugar que nos proteja de los vientos predominantes o reinantes, o al menos de una parte de ellos. Tambin se pueden estudiar los Derroteros, libros que nos informan de las caractersticas de la costa, de las corrientes y vientos predominantes, de los faros y lugares conspicuos de la costa y de su apariencia desde la mar, de los mejores lugares de fondeo, etc. Si, en este lugar elegido bajo los criterios del primer punto, adems, se cumplen las condiciones de del punto segundo, por la calidad del fondo, se dice que es un buen tenedero, en caso contrario se dice que es un mal tenedero. Son buenos tenederos los fondos de arena fina o gruesa, cascajo, conchuela y fango. Son malos tenederos los fondos de piedra, algas y arcilla. En cuanto al fondo de arcilla, decir que en principio es un buen tenedero pero tiene el inconveniente que si el ancla se desclava del fondo, las uas ya no vuelven a enganchar por tener gran cantidad de arcilla entre la caa y los brazos. Para la eleccin de fondeadero se tendr, tambin, en cuenta como es el declive, es decir como aumenta la sonda en el lugar. Por ejemplo, si el declive del fondo es hacia alta mar, si el barco garrea con vientos de tierra, el buque ira a fondos mayores con lo que podra darse el caso de que el ancla quedase colgando o con demasiada poca cadena con relacin al fondo. En general se procurar largar una longitud de cadena, o cabo en su caso de entre 3 y 5 veces la profundidad en el lugar. Tambin ser necesario conocer que profundidad tendremos en el fondeadero elegido. Si hay mucho fondo, se arriar el ancla sobre molinete, al menos un par de grilletes, para que el ancla no caiga desde tanta altura, evitando de esta forma esfuerzos al molinete, cadena y ancla. Una vez fondeado el buque, ste contina sometido a las fuerzas del viento y la corriente, por lo que pivotar, en funcin de las mismas, sobre el ancla, describiendo un crculo que se llama circulo de borneo. El radio de este crculo depender de la relacin de cadena soltada con respecto al fondo en el lugar de fondeo. Cuando se fondea en fondeaderos concurridos el radio del crculo de borneo ser una magnitud a considerar ya que, si es muy elevado, puede dar lugar a que se colisione con otros buques mientras se permanece en el fondeadero, en el caso de que distintos buques evolucionen de forma opuesta a lo largo de sus crculos de borneo. Es importante, una vez fondeados, cuando ya el ancla ha hecho cabeza, obtener una posicin por cualquier mtodo. A los niveles que nos ocupan, se pueden tomar varias referencias de tierra, recomendando que sean enfilaciones o sino un mnimo de tres referencias y en ngulos que se aproximen, en la medida de lo posible, a los 90, ya que ello proporcionar un mejor corte de las lneas de posicin que representan tales referencias. Obteniendo de esta forma una posicin del buque, se podr vigilar un posible garreo del mismo, previendo situaciones de deriva peligrosas para la seguridad del buque. Adicionalmente a las marcas o referencias a tierra tomadas, deberemos establecer una alarma de sonda mnima en el sondador, de forma que cuando esta sonda mnima se alcance suene una alarma que nos avise del peligro de varar.

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RADIO DE BORNEO La toma de sondas a bordo puede realizarse, tambin, con un instrumento denominado escandallo. El escandallo de mano consiste en una especie de campana, generalmente de plomo, con una cavidad en el fondo. Esta pieza est unida firme a un cabo fino que se llama sondaleza y que tiene sealada su longitud por medio de marcas o ligadas de piola. Para utilizarlo, si la embarcacin se encuentra sin arrancada, se arra el escandallo por un costado, largando cabo hasta que toca fondo. Se toma el nmero de marcas largadas y en funcin de la longitud de cada marca conoceremos la sonda. La cavidad de la parte inferior del escandallo, se rellena de sebo, y sirve para conocer la calidad del fondo, por los restos que traer adheridos al subir el escandallo a bordo. Si en el momento de sondar la embarcacin tiene arrancada, se arroja el escandallo adelantado con respecto a la marcha y largando la sondaleza, para efectuar la lectura cuando sta se encuentra vertical y tirante, sin que la tensin suministrada sea suficiente para despegar el escandallo del fondo.

ESCANDALLO DE MANO Se llama orincar un ancla a la accin de afirmarle, en su cruz, un cabo de poca mena que lleva en su otro extremo una boya, denominada orinque, y que marcar la posicin del ancla una vez fondeada. La longitud del cabo ser algo mayor que la profundidad del lugar en pleamar.

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ORINQUE Maniobra de fondeo con un ancla

La maniobra de fondeo es aquella por la cual el buque deja caer el ancla al fondo. Se explicar la maniobra para fondear un ancla en un barco a motor y en un velero. Barco con propulsin a motor: Una vez elegido el lugar de fondeo, el buque se dirigir a l con poca arrancada. Cuando se est a poca distancia del lugar de fondeo elegido, se parar el motor, y cuando la proa haya llegado a la altura del lugar de fondeo se dar mquina atrs para parar la arrancada. Una vez el barco parado se dar fondo. Para que la cadena salga (file)8 a fin de que la cadena quede bien sembrada por el fondo, es necesario que el barco tenga un poco de arrancada atrs. Un poco antes de que se hayan arriado los grilletes necesarios, se aprieta el freno en el molinete, o se dan una vueltas de la lnea de cabo de fondeo a una bita (en caso de embarcaciones pequeas, sin molinete y con ancla afirmada por cabo), para que el ancla agarre al fondo, lo cual sucede cuando vemos que se tensa la cadena. Una vez el ancla agarre al fondo, se quitar el freno en el molinete o se largar el cabo de la bita, para permitir que siga saliendo cadena. Una vez largados los grilletes deseados se deber ver como llama la cadena, es decir la direccin en la que trabaja. Barco con propulsin a vela: Cuando debido al lugar de fondeo elegido es necesario fondear con el viento de proa, la aproximacin se realizar con el viento de travs o de amura y con todo el velamen desplegado para coger arrancada. Durante la aproximacin se preparar la maniobra de fondeo (molinete, cabos, etc.). Antes de llegar a la altura del punto de fondeo se arriar el foque y se orzar9 hacia el punto escogido para el fondeo. Con el viento de proa se esperar a que el barco se detenga, en cuyo momento se largar una longitud de cadena igual a la profundidad del agua. Se conservar la mayor desplegada para ir atrs, evitando as que la cadena se amontone en el fondo. A medida que el barco retrocede se va filando cadena. Al llegar a la longitud deseada se har firme la cadena en el molinete, o si se trata de cabo, a la bita. Se arriar la mayor y se comprobar que el barco ha hecho cabeza y ha quedado firme al fondo. Cuando es necesario fondear procediendo al fondeadero con el viento de popa se realizar la aproximacin slo con el foque desplegado. Cuando el barco se encuentre en posicin de fondeo se largar el ancla y se filar seguido hasta que haya salido la cantidad de

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Accin de largar cabo o cadena segn vaya pidiendo. Accin de llevar la proa hacia el viento.

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Revisin 1/2009 cadena requerida, en cuyo momento se har firme dejando que el barco haga cabeza sobre el ancla y se ponga proa al viento. Maniobra de fondeo con dos anclas

Hay varias maneras de fondear dos anclas, a saber: Por la proa. A barbas de gato. A la entrante y la vaciante.

Vamos a estudiar cada uno de los casos y al final expondremos las ventajas e inconvenientes de cada de ellos. Fondear con dos anclas por la proa: Nos aproximaremos al punto de fondeo con el viento por la proa y al llegar a l daremos atrs a toda mquina fondeando el ancla de babor. Lgicamente la proa del barco sobrepasar un tanto la posicin de fondeo antes de quedar parado y adems habr cado a estribor por efecto de la hlice al dar atrs, tratndose de un barco dextrgiro obviamente. En esta posicin daremos fondo al ancla de estribor e iremos filando a medida que vaya pidiendo. Con dos grilletes en el agua, aproximadamente, frenaremos ambas cadenas para que se estiren por el fondo, y luego seguiremos filando hasta fondear los grilletes de cadena deseados, quedando as fondeados con las dos anclas por proa. Fondear a barbas de gato: Aproamos a la enfilacin en que deseamos que queden ambas anclas fondeadas y, al llegar al primer punto de fondeo, largamos el ancla de barlovento filando cadena para evitar que el barco se pare. Continuamos hacia el segundo punto de fondeo que estar a una distancia igual al numero de grilletes que queramos dejar fondeados menos uno. Una vez que estemos en esta segunda situacin aguantaremos la cadena del ancla ya fondeada, daremos unas paladas atrs para quitar arrancada y fondearemos el ancla de sotavento, paramos, mquina atrs y filamos cadena seguido. A la vez viramos cadena de barlovento con lo que barco ir cayendo hacia esta banda hasta ocupar la posicin deseada. En este tipo de fondeo el plano de cruja del barco deber quedar situado sobre la bisectriz del ngulo que forman ambas cadenas, que debe ser de 90 a 120, slo as ser efectivo el hecho de haber fondeado a barbas de gato. Fondeo a la entrante y a la vaciante: Se utiliza cuando viento y corriente vienen de direcciones opuestas o cuando se fondea en el curso de un ro. Aproaremos al viento y nos dirigiremos al lugar de fondeo. Al llegar a l fondearemos el ancla de barlovento, que iremos filando, para seguir avante hasta el segundo punto de fondeo, situado a una distancia igual al doble del nmero de grilletes que deseamos queden fondeados. Una vez en l pararemos la arrancada y fondeamos el ancla de sotavento. A continuacin levamos barlovento y filamos sotavento hasta igualar la longitud de ambas cadenas.

Ventajas e inconvenientes de los distintos tipos de fondeos con dos anclas.

El fondeo con dos anclas por la proa tiene como inconveniente la posibilidad de que se len las cadenas, tomen vueltas y el rea de borneo es ms extensa que si fondeamos a barbas de gato o a la entrante y la vaciante. Tiene la ventaja, con respecto al fondeo de solo un ancla, de que si garrea una de ellas an nos aguanta la otra. Por otro lado, levar es ms rpido que al estar a barbas de gato o a la entrante o vaciante. El fondeo a barbas de gato tiene la ventaja de que se requiere poco espacio para bornear, en caso de garreo de un ancla nos aguantar la otra y como inconveniente fundamental diremos que es muy laborioso el levar las anclas. La principal ventaja del fondeo a la entrante y vaciante es el reducido espacio de borneo y en cuanto a inconvenientes la dificultad para levar y la posibilidad de que las cadenas tomen vueltas.
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Revisin 1/2009

Levar anclas estando fondeados con dos anclas.

Si estamos fondeados con las dos por proa levaremos ambas hasta tener una longitud de cadena de dos grilletes, aproximadamente, en el agua. En este momento desengranamos la de barlovento y la dejamos sobre el freno pasando a levar la otra a la vez que se fila la de barlovento segn pida. Cuando el ancla de sotavento est a la pendura se pasa al freno y se engrana la de barlovento virndola hasta que quede estibada en el escobn. A continuacin se pasa a estibar la de sotavento. Si estamos fondeados a barbas de gato o a la entrante y vaciante levamos primero la de barlovento y luego la de sotavento evitando, con la mquina, que el barco vaya atrs con rapidez una vez zarpada la de barlovento. A continuacin y a modo de recordatorio se expone un resumen del vocabulario empleado en la teora del fondeo y del equipo empleado. Ancla de leva y Ancla de esperanza o de respeto: La de leva es la utilizada para fondear normalmente y la de respeto o repuesto se lleva para poder sustituir la prdida de algn ancla. Apear: Es la operacin de destrincar el ancla y dejarla a la pendura o suspendida para fondear. Arganeo: Es una argolla que va en el extremo de la caa y desde donde se entalinga el cable o la cadena. Enrocar: Accin de engancharse el ancla en fondo de piedra o roca. Escobn: Orificio en la amura por donde discurren las cadenas del ancla. Entalingar: Accin de unir el cable o cadena al ancla. Garrear: Accin de perder el ancla el agarre al fondo y comenzar a derivar. Grillete de entalingadura: Es el que une la cadena al arganeo. Grillete giratorio: Es el que permite el giro y evita que tome vueltas la cadena o el cable. Zarpar: Accin de levantar y desclavar el ancla del fondo.

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