Rectificado de motores

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Rectificado de motores
Las piezas que forman el conjunto de un motor estn sometidas a desgastes y deformaciones. Esto es debido al rozamiento entre piezas y al calor que tienen que soportar. Para corregir estos desgastes y deformaciones se utiliza la tcnica del rectificado que consiste en el mecanizado de las piezas, hasta igualar las superficies de contacto y darles un acabado que disminuya el rozamiento y favorezca la lubricaci n de los rganos en movimiento. !e realiza el rectificado en piezas como" los cilindros del bloque motor, cig#e$ales, arboles de levas, asientos de vlvulas, etc. %ambin se rectifican las piezas de ajuste que requieren la planificaci n de su superficie como, por ejemplo, culatas, bloques de motor, etc. El rectificado es una tcnica de mecanizado similar al realizado por fresadoras y tornos. !e sustituyen las cuchillas o fresas por muelas abrasivas, que consiguen un acabado superficial mas fino y una medida final mas e&acta. Para el rectificado de motores se utiliza una maquinaria especifica, dise$ada para el trabajo en las distintas piezas del autom vil, como pueden ser las utilizadas para rectificar los cilindros del motor, o la rectificadora cil'ndrica para cig#e$ales, o la rectificadora utilizada para planificar culatas.

()uando rectificar un motor* La operaci n de rectificado se realiza en talleres especializados dedicados a este fin. El mecnico decidir si merece la pena hacer esta reparaci n o bien se decide por el recambio de la pieza por otra en perfecto estado. La decisi n de rectificar una pieza depende de los siguientes factores" !e consultara que el fabricante del veh'culo permite el rectificado de la pieza en cuesti n. !i el fabricante lo permite, tenemos que ver hasta que punto podemos hacerlo y si estamos dentro de tolerancias. !i vemos que es factible el rectificado pasaremos al siguiente paso. %enemos que saber el precio que nos supone el rectificado, si es superior al de una pieza de recambio nueva, no se recomienda la operaci n de rectificado. El rectificado es recomendable en piezas donde el coste del recambio es elevado, como por ejemplo" culatas, cig#e$ales, bloque motor. %ambin se recomienda en veh'culos pesados" camiones, maquinaria agr'cola y de obra publicas, donde la vida +til del veh'culo es muy superior a la del motor.

Rectificado de la culata

La culata se fabrica generalmente de fundici n aleada con otros materiales, que a$aden caracter'sticas de resistencia, rigidez y conductividad trmica. En otras ocasiones se usan aleaciones de aluminio. La culata es una pieza del motor que esta sometida a grandes temperaturas y elevadas presiones, que producen dilataciones importantes, seguidas de las correspondientes contracciones al enfriarse el motor, una vez parado. )omo consecuencia de todo ello, pueden producirse deformaciones permanentes e incluso grietas, que provocan una aver'a en el motor. La culata es una pieza importante y de precio elevado, por lo tanto se proceder a su rectificado si el fabricante lo permite.

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Rectificado de motores

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La verificaci n de planitud de la superficie de apoyo con el bloque se realiza con la ayuda de una regla y un juego de ,galgas de espesores, calibradas. Posicionada la regla se comprobar con la galga calibrada que el mayor alabeo es inferior a -,-. mm. !i se encuentran deformaciones o alabeos, deber procederse a la rectificaci n del plano, cuidando de quitar la menor cantidad posible de material, ya que con el rectificado disminuye el volumen de las cmaras de combusti n y, en consecuencia, aumenta la relaci n de compresi n. Avera Perdida de planitud Grietas y fisuras entre asientos y precmara Asientos y guas de vlvulas desgastadas Rotura de asientos Desgaste de los asientos y cola de vlvula Causas )alentamiento e&cesivo, fallos del sistema de refrigeraci n. Reparacin / Planificado y reparaci n de asientos de vlvulas y precmaras. / 0edir el resalte del pist n cota ,1, y poner junta adecuada / Las fisuras no se pueden reparar

)alentamientos )alentamientos y fallos de engrase o desgaste propio de funcionamiento )alentamientos !uciedad por carbonillas y por el desgaste propio de funcionamiento

/ 2ectificar los asientos / !ustituir gu'as si es posible

/ !ustituir los asientos rotos / 2ectificar los asientos / En los motores turbo no se pueden rectificar las vlvulas, ya que se eliminar'a la capa de protecci n que las recubre

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3iferencias entre los motores 3iesel y gasolina" En los motores de gasolina los fabricantes no suelen suministrar espesores distintos de junta de culata, por lo que en un rectificado del plano de la culata no se contempla montar juntas de culata de mayor espesor, para compensar el material de la culata rectificado. )uando se rectifica la culata hay que tener en cuenta dos cosas" primero que aumenta la relaci n de compresi n del motor y la otra cosa a tener en cuenta es la posibilidad de que las vlvulas toquen en los pistones, para evitar esto, se rebajara en los asientos de las vlvulas la misma medida que se haya rebajado en la culata. %ras esto, se deber ajustar el juego de taqus. En los motores 3iesel" los fabricante suelen suministrar distintos espesores de junta de culata, una, dos, o tres muescas. El espesor de la junta est en funci n de la altura de los pistones respecto al plano del bloque, cota ,&,. 4ay disponibles tres espesores diferentes en funci n del valor saliente de los pistones con relaci n al bloque motor. Estos espesores son identificables por muescas sobre una leng#eta situada cerca del e&terior de la junta de culata 5por ejemplo en el 2enault 0egane 6.7 3, %3" debajo del inyector del cilindro n8 69. En motores 3iesel cuando se rectifica la culata, se planifica a la medida m'nima posible. El rectificador ajustar las precmaras y los asientos de las vlvulas. !e rebajara a los asientos de las precamaras y a los asientos de las vlvulas la misma medida que se halla rebajado para el plano de la culata, evitando as', que las vlvulas puedan tocar con los pistones y dejando por encima del plano de culata : -,-; mm las precmaras. !i se rebajan los asientos ser necesario el reglaje de taqus.

Seleccin de la junta de culata en el Renault Megane !" D# $D !aliente de pistones ,&, 5mm / mil'metros9 0otor atmosfrico 0otor turbo hasta -,<=< entre -,<=< y 6,--a partir de 6,--hasta -,->; entre -,->; y -,?-= a partir de -,?-= %&mero de muescas ? 6 ;

Rectificado del 'lo(ue motor

Las operaciones de rectificado en el bloque motor se realizan en los cilindros y en la planitud de la cara del bloque que se une a la culata. Los bloques que permiten el rectificado son los bloques integrales, y la principal causa de la rectificaci n es el desgaste producido por el rozamiento de los segmentos sobre la pared del cilindro. Este rozamiento produce una conicidad en el interior del cilindro y un ovalamiento del dimetro interior. )uando la conicidad o el ovalamiento del cilindro por desgaste supere los -,6. mm 5o la medida que indique el fabricante9, es recomendable rectificar los cilindros del motor. @tra causa de rectificado o pulido del interior del cilindro es el gripaje del pist n con el cilindro, puesto que la pared del cilindro se puede da$ar y en tal caso ser'a necesario rectificar.

En el proceso de rectificado del bloque motor hay que tener en cuenta" 0edir el desgaste, conicidad y ovalamiento del bloque con un ale& metro. Aerificar que el fabricante permite el rectificado y que ofrece las medidas y piezas de una posible rectificaci n

El fabricante puede admitir hasta cuatro rectificaciones a -,? mm cada rectificado as' como juegos de pistones y segmentos mayorados a las nuevas medidas de rectificaci n. Beneralmente los fabricantes disponen de pistones mayorados en -,6, -,?, -,C, y -,< mm, con respecto al dimetro original o estndar. En la siguiente tabla se puede verse un ejemplo de correspondencia entre pistones y cilindros. So'remedidas St *# *#+ *#, *#Dimetro Pistn >C,7. >.,-. >.,6. >.,;. >.,>. Dimetro Cilindro >. >.,6 >.,-? >.,-C >.,< )uego de montaje -,-. : -,-6 -,-. : -,-6 -,-. : -,-6 -,-. : -,-6 -,-. : -,-6

)omo puede observarse, la medida nominal o estndar del cilindro es >. mm en este caso, a la que corresponde un pist n de >C,7. mm, e&istiendo un juego de montaje entre ambos de -,-. mm. D partir de un rectificado superior a -,< mm no hay e&istencia de pistones. Esto es l gico, pues el aumento de la cilindrada que conlleva una sobremedida mayor a -,< mm provocar'a un adelgazamiento intolerable de la paredes del cilindro que no podr'a soportar las e&plosiones del motor en su funcionamiento, ademas hay que tener en cuenta que estamos aumentando la cilindrada y por la tanto la relaci n de compresi n del motor, por lo que podemos tener el problema del autoencendido 5picado de bielas9.

!e comprende que la operaci n de rectificado debe realizarse en todos los cilindros a la misma sobremedida, cualquiera que sea su desgaste, manteniendose as' idntica cilindrada en todos y, en consecuencia, igual potencia. En caso contrario, los desequilibrios de potencia entre los diferentes cilindros dar'an lugar a irregularidades en el giro del motor y desequilibrios peligrosos, que podr'an producir la rotura de alg+n componente. )uando la operaci n de rectificado consiste en eliminar una capa de material muy fina por tener poco desgaste el cilindro, basta con efectuar una operaci n de esmerilado. Esta operaci n se realiza con una maquina que tiene un eje giratorio provisto de una cabeza con tiras de material abrasivo que se introduce en el cilindro perfectamente centrado con l. 3urante la operaci n de esmerilado, la cabeza gira al mismo tiempo que se mueve de arriba a abajo. El material abrasivo, e&tensible a voluntad para adaptarse al dimetro del cilindro, produce el arrancamiento de material en una acci n de esmerilado. Posteriormente es sustituida la cabeza por otra de grano mucho mas fino para pulir la superficie esmerilada. )uando el material a eliminar supera un espesor de -,6. mm del dimetro, se procede a la operaci n de rectificado, la cual se realiza en maquinas similares a la descrita, en las que el material abrasivo del cabezal es sustituido por unas cuchillas. Eormalmente en el rectificado se deja -,-C mm de material, para poder despus hacer la operaci n de esmerilado y as' dar un acabado fino a las paredes del cilindro.

)uando el desgaste de un cilindro es tal que no e&iste posibilidad de rectificado, deber procederse al encamisado, que consiste en montar nuevas camisas en el cilindro. )on ello se vuelve al motor a su cilindrada original. Las nuevas camisas son montada en el cilindro en prensas especiales, con anterioridad debe rectificarse el cilindro hasta un dimetro de -,-. mm menor que el e&terior de la nueva camisa, con el fin de que esta entre con interferencia en el cilindro y quede all' aprisionada. 3espus de realizado el encamisado es necesario un rectificado o esmerilado de los cilindros hasta la medida adecuada. )on ello se consigue eliminar las posibles deformaciones que se hayan producido en la operaci n de montaje. Eo se rectificaran los motores equipados con camisas h+medas. En este caso cuando el desgaste sobrepasa

las tolerancias preconizadas por el fabricante, se procede a la sustituci n de los conjuntos camisa/pist n. En el montaje de estas camisas se tendr en cuenta que deben sobresalir del plano del bloque una cierta medida, para que la culata ejerza una determinada presi n sobre ellas, que asegure la estanqueidad del conjunto en el bloque.

Rectificado del cig.e/al

)on el paso del tiempo y los Fm. el cig#e$al a fuerza de girar sobre sus cojinetes de apoyo, as' como en las bielas, se produce un desgaste, que cuando es e&cesivo obliga a cambiar los cojinetes. Dlgunas veces se deforman los apoyos del cig#e$al o las mu$equillas y, en este caso, se procede a su rectificado y a la colocaci n de nuevos cojinetes de dimetros minorados.

!e deber rebajar 5rectificar9 lo menos posible para que la superficie de apoyo del cojinete no disminuya demasiado, pues a medida que se reduce, aumenta la presi n unitaria y, por ello, no debe sobrepasarse una disminuci n de 6 mm al rectificar. %ambin los cig#e$ales se deforman longitudinalmente debido a los esfuerzos de torsi n que e&perimentan. Por todo ello es necesaria una comparaci n las mu$equillas y apoyos, as' como un equilibrado del mismo. El cig#e$al no debe presentar grietas ni hendiduras de ninguna clase. En caso contrario deber cambiarse por otro nuevo. Gna vez hecha esta verificaci n se proceder a comprobar el desgaste de las mu$equillas de biela y apoyos del cig#e$al, para lo cual, deber disponerse de las medidas st 5estndar9 de ellos dadas por el fabricante. Este desgaste se comprobar con un micr metro 5figura inferior9, efectuando varias medidas en cada mu$equilla y en cada apoyo.

Para proceder al rectificado deber tenerse en cuenta la menor de las lecturas obtenidas y rectificar todas la mu$equillas a esa misma medida, pues si no, el cig#e$al gira desequilibrado. )on los apoyos del cig#e$al deber seguirse idntico procedimiento aunque pueden rectificarse a distinta minoraci n que las mu$equillas. En la figura inferior se ve una tabla donde se ven las medidas st 5estndar9 de un modelo y submedidas correspondientes a los distintos rectificados que pueden efectuarse. Dimetro de mu/e(uilla C<,-C>,<< C>,>. C>,.C>,?. C>,-)uego de montaje m0imo con los cojinetes -.-. : -,-6 -.-. : -,-6 -.-. : -,-6 -.-. : -,-6 -.-. : -,-6 -.-. : -,-6

Dimetro de So'remedidas apoyo !t -,6? -,?. -,.-,>. 6 =-,-.7,<< .7,>. .7,..7,?. .7,--

!iempre que se observe un desgaste mayor de -,-. mm deber procederse a la rectificaci n. Por ejemplo, se se observase una medida de C>, = en una mu$equilla y .7,; en un apoyo, debern rectificarse todas las mu$equillas de biela a submedida de -,. mm y los apoyos a -,>. mm, como puede comprobarse en la tabla. La tolerancia m&ima admitida despus de un rectificado es de -,--. mm. En relaci n con el rectificado efectuado, se montaran los cojinetes correspondientes a la submedida. La operaci n de rectificado se realiza en maquinas especiales, donde se monta el cig#e$al bien centrado y se procede al rectificado con muelas abrasivas y despus a un pulimentado.

3espus del rectificado deber pasarse el control de alineaci n de los apoyos y mu$equillas, para lo cual se colocara el cig#e$al sujeto por los e&tremos entre puntas y se utilizara un reloj comparador 5figura inferior9. La m&ima tolerancia admisible es de -,-? mm. Gna vez efectuada esta comprobaci n deber controlarse el equilibrado del cig#e$al con el volante de inercia montado en l. Esta operaci n se realiza en una maquina 5balanceadora9 y se consigue el equilibrio quitando material donde corresponda, por mediaci n de vaciados en los contrapesos, o aplicando una pasta especial llamada mastic para sumar peso, tambin en los propios contrapesos.

Para equilibrar 5balancear9 un cig#e$al, se registran dos medidas de radio y tres de distancia. Estas mediciones son fciles de hacer, pero son muy importantes. !e gira el cig#e$al y una pantalla digital indica cual es la correcci n de peso que hay que hacer y e&actamente en que lugar. )on el taladro se hace la correcci n de peso en la misma balanceadora y se revisa la precisi n sin prdida de tiempo

Rectificado de vlvulas y asientos de vlvula

Los desgastes entre el vstago de la vlvula y su gu'a, as' como las posibles deformaciones del vstago, se comprueban por medio de un reloj comparador, cuyo palpador se pone en contacto con la periferia de la cabeza de la vlvula, estando la vlvula montada en su alojamiento, tal como se muestra en la figura inferior. En estas condiciones, se hace girar la vlvula sobre su eje, observando si e&isten desviaciones de la aguja del comparador, en cuyo caso el vstago o cabeza de vlvula estn deformados y es preciso sustituirla.

La holgura entre el vstago y su gu'a se comprueba moviendo la vlvula lateralmente 5figura inferior9, para alejarla y acercarla del palpador del comparador. La diferencia de las lecturas obtenidas en ambas posiciones determina el huelgo e&istente, que en ning+n caso debe de sobrepasar los -,6. mm. !i el huelgo es e&cesivo, se sustituir la gu'a volviendo a realizar la verificaci n. La tolerancia de montaje entre gu'a y vlvula es de -,-? a -,-= mm. En caso de sobrepasarla con la nueva gu'a, se sustituir tambin la vlvula.

En la vlvula puede comprobarse el desgaste del vstago por medio de un micr metro como se ve en la figura inferior.

La operaci n de rectificado de los asientos de vlvula se efect+a utilizando fresas o muelas abrasivas adecuadas, cuyo ngulo de inclinaci n coincida con el asiento 5generalmente de C.89, y consiste en quitar material del asiento hasta dejarlo completamente liso, de modo que la vlvula acople correctamente con el. Para realizar esta operaci n se inserta en gu'a de la vlvula una varilla sobre la cual ha de girar la muela. El centrado de la varilla ha de efectuarse con sumo cuidado, pues de ello depende que el rectificado se realice correctamente. La muela se monta en un soporte adecuado, roscada a el, al cual, se transmite movimiento a mano o mediante una maquina elctrica. El rectificado se realiza haciendo girar la muela siempre a derechas y aplicando sta sobre el asiento con una peque$a presi n. Hinalizada la operaci n de rectificado, la anchura del asiento queda aumentada y es necesaria reducirla hasta un valor conveniente 5generalmente de 6,? a ? mm9, para lo cual se utilizan fresas de C. 8, ?-8 y >.8 respectivamente. )on la primera de ellas 5C.89 se quita material de la zona de asiento de la vlvula, mientras que con la segunda se hace lo mismo en el cono de entrada y por ultimo con la fresa de >.8 se quita material en el cono de salida. Estas fresas se montan sobre los asientos en forma idntica a las muelas de rectificado y con ellas se consigue, adems, dejar el asiento a la altura adecuada, para el mejor acoplamiento de la vlvula.

Por cuanto se refiere al rectificado de la vlvula, se realiza en una rectificadora universal, en la que el giro simultneo de la vlvula y la muela producen el rectificado. 3urante el trabajo de rectificado deber quitarse la menor cantidad de material con el fin de no debilitar en e&ceso la cabeza de la vlvula. Es admisible un rectificado de hasta -,. mm. !i la cantidad de material a quitar es mayor, debe sustituirse la vlvula, aunque actualmente la mayor parte de los fabricantes aconsejan la sustituci n imperativamente en caso de defecto de la vlvula, estando prohibido el rectificado de la misma. Hinalizada la operaci n de rectificado de vlvulas y asientos, es necesario el esmerilado con el fin de conseguir un mejor acoplamiento entre vlvulas y sus asientos, mejorando la estanqueidad en el cierre. Esta operaci n consiste en frotar alternativamente la cabeza de la vlvula contra su asiento, interponiendo entre ambas una pasta de esmeril de grano sumamente fino. En la figura inferior se muestra este proceso, que se realiza con ayuda de una ventosa con mango, fijada en la cabeza de la vlvula, a la que se imprime un movimiento alternativo de rotaci n acompa$ado de levantamientos sistemticos de la vlvula.

Para comprobar que las superficies quedan con un acabado suficientemente afinado, basta con marcar unos trazos de lpiz sobre el asiento y frotar contra el la vlvula en seco. !i los trazos desaparecen, la operaci n ha sido realizada correctamente. La altura a la que queda la vlvula una vez rectificada se puede verificar con respecto a la culata por medio de un calibre de profundidades o un reloj comparador.