Les presento algunas explicaciones sencillas respecto al gas (cuando se refieren a GNV o GLP se especifica, de lo contrario es indiferente) que

espero les puedan servir para actualizar algunos de los conceptos que se presentan en diversos foros. EL GAS Es un producto mezcla de diversos idrocar!uros, que en su forma natural es m"s liviano que el aire, incoloro, inodoro, no t#xico ni venenoso, al que antes de comercializar se le agrega un odorizante desagrada!le (t$picamente etil # metil%mercaptano) que facilita detectarlo de inmediato & poder tomar las previsiones para evitar la asfixia, incendio o explosi#n. '(n as$ las instalaciones ve iculares de!en realizarse tomando en cuenta la posi!ilidad de fuga, por desgaste, accidente o mal uso de los equipos, utilizando los sistemas de venteo, nom!re que reci!en los m)todos de seguridad que aislan el gas de los ocupantes del ve $culo en caso de fuga. En general podemos a!lar de dos tipos de gas para su uso automotriz* GLP # Gas Licuado de Petr#leo, llamado en otras partes 'utogas, LPG o Liquefied Petroleum Gas, GPL # Gas Propano L$quido. Es una com!inaci#n de propano & !utano, adem"s de un porcenta+e menor de otros gases, que se o!tiene de dos maneras, ,) como parte de la conversi#n del petr#leo en gasolina- &, .) al fraccionar el gas natural por congelamiento. Es un /gas (medo0 que se distri!u&e l$quido al !a+arle la temperatura & aumentandole la presi#n. Para transformarlo en gas a& que llevarlo a temperatura & presi#n am!iente. GNV # Gas Natural Ve icular, conocido en otros pa$ses como GN1 # Gas Natural 1omprimido, 1NG # Compressed Natural Gas, incluso GNL # Gas Natural Licuado. Es !"sicamente metano que se o!tiene de reservas su!terr"neas. 2u distri!uci#n es gaseosa a altas presiones, entre .33 & 433 !ar. 1onocido como /gas seco0 de!ido a que no contiene idrocar!uros que se lic(en a presi#n o temperatura am!iente. LO BSICO 1on esta diferencia en mente & seg(n mi experiencia estas son algunas partes & accesorios a considerar en la instalaci#n de un ve $culo* ,. El GLP se carga a trav)s de una toma de carga externa que puede ser /visi!le0 que es un ueco en la carrocer$a con una tapita negra que siempre se ro!an- o, 5invisi!le5 que es una toma !astante m"s peque6a que puede ser colocada en el vano de la tapa del tanque de gasolina & a la que se le enca+a un acople cuando se requiere cargar gas. En el caso del GNV se utiliza una !oca de carga que se instala en el vano motor +unto con el microc ip que informa de la situaci#n del ve $culo al 2istema 1entral de 1ontrol de 1arga para decidir si se le atiende & !a+o qu) condiciones. .. El tanque reci!e el gas desde la toma de carga & lo distri!u&e acia el vaporizador a trav)s de la multiv"lvula que contiene una serie de v"lvulas de control (de seguridad, de so!represi#n, de corte) para evitar la explosi#n o falla por exceso de temperatura, presi#n, etc. Los tanques pueden tener forma cil$ndrica o t#rica (en forma de llanta). Pero s#lo cilindros especiales se pueden utilizar con GNV de!ido a que tienen que soportar por lo menos .33 !ar de presi#n. 7ientras que los tanques toroidales & cilindros de material m"s delgado se utilizan en GLP, &a que soportar"n presiones de alrededor de 8 !ar- para am!os casos los a& en varios tama6os & dimensiones. 4. Las electrov"lvulas son llaves de paso el)ctricas que a!ren & cierran el paso de gas al mismo tiempo que cierran & a!ren el paso de gasolina (una siempre est" cerrada cuando la otra est" a!ierta) para evitar el uso simult"neo de am!os com!usti!les. 2on controladas por un conmutador que tiene las posiciones 5Gasolina5 & 5Gas5 en el caso de los autom#viles car!urados con una posici#n central que corta el paso de los dos com!usti!les para permitir que la gasolina se aca!e en la cu!a del car!urador antes que empiece a entrar el gas (en algunos modelos de conmutador es un tiempo que se puede prefi+ar). 9e manera gen)rica, en el caso de sistemas in&ectados, a la posici#n central del conmutador se le llama 5'utom"tico5 & ace el cam!io de com!usti!le a determinadas :P7s (en algunos modelos de conmutador se puede fi+ar un l$mite de tra!a+o en :P7 para gas & gasolina). ;. El tam!or de metal que reci!e el gas del tanque se conoce como reductor porque reduce la presi#n del GNV que viene del tanque- & vaporizador porque gasifica o vaporiza el GLP l$quido del tanque. Para realizar este tra!a+o necesita el agua o refrigerante del sistema de refrigeraci#n del motor. El agua al calentarse eleva la temperatura del GLP vaporiz"ndolo & evita que el GNV se

congele al reducirle la presi#n. 'dicional a ello el vaporizador<reductor de!e !rindar un flu+o o caudal adecuado al motor en el que se est" instalando. No es la misma necesidad de gas por vuelta (o ciclo) la de un motor =ico de 4 cilindros con 8>?cc que la de un @onda 'ccord V? de 4A33cc. Aa. El mezclador de!e proporcionar una mezcla correcta de aire gas & permitir una mezcla correcta de aire gasolina en el mismo motor. Esto se logra utilizando un mezclador que est) dise6ado para aprovec ar el 5efecto Venturi5 funcionando en gas, sin disminuir el paso del aire cuando funcione a gasolina. (Este es el A3B de una !uena instalaci#n* un !uen mezclador). Efecto Venturi es una propiedad de los flu$dos, enunciada a finales del siglo CVD por el f$sico italiano Giovanni Eattista Venturi & sustentada te#ricamente por 9aniel Eernoulli un matem"tico oland)s de ascendencia suiza, que indica que !a+o ciertas condiciones de restricci#n de la tu!er$a que lo acarrea un flu$do se puede com!inar con otro. Este efecto con ciertas modificaciones es aplicado a los gases por un !uen mezclador que est) dise6ado para aprovec arlo & as$ o!tener lo que se conoce como 5mezcla estequiom)trica5 o relaci#n exacta de mezcla gas<aire requerida por el dise6o del motor en todo el rango de :P7s de tu auto. A!. Los equipos de in&ecci#n secuencial no utilizan un mezclador, sino un sistema de punteras (otro tipo de electrov"lvulas) %mal llamadas 5in&ectores5% que se instalan perforando la admisi#n del auto, una para cada cilindro. Estas electrov"lvulas son comandadas por un programa que intenta copiar el tiempo de in&ecci#n de la computadora del auto pero tienen como l$mite la velocidad de apertura de las mismas electrov"lvulas as$ como su duraci#n & calidad. Estos programas t$picamente NF son autoadaptivos, por lo que es necesario regresar a ponerlos a punto seg(n el desgaste de las electrov"lvulas & el mane+o del auto, as$ como ante las respuestas de la E1G del auto que 2D es autoadaptiva al nuevo com!usti!le. LA ELECTRNICA ?. Los in&ectores son dispositivos electromec"nicos que permiten la gasificaci#n de la gasolina en la c"mara de com!usti#n en autos 5in&ectados5. El emulador de in&ectores de!e estar conectado de manera correcta para impedir que los in&ectores funcionen cuando el auto anda a gas, pero al mismo tiempo generar una se6al que la E1G (la computadora del auto) interprete de forma correcta & no reporte como falla por mal funcionamiento. 1onozco dos maneras en las cuales se 5emula5* como los in&ectores son actuadores, o se cortan del todo (lo que generar" un error en la computadora o E1G porque no se cerr# el circuito) o se !a+a la tensi#n en la l$nea a un nivel en el que el in&ector no funcione (pero a&a un circuito el)ctrico que aga creer a la E1G que el sistema est" operativo). 8. La sonda lam!da o sensor de ox$geno es uno o varios dispositivos incrustados en el tu!o de escape que se encarga de evaluar la cantidad de ox$geno que qued# luego de la quema del com!usti!le. Esta informaci#n le indica a la E1G qu) cam!ios en el sistema a gasolina de!er" realizar de manera autom"tica para me+orar la com!usti#n. 9e!ido a que esta sonda !rinda una se6al de cierto tipo al funcionar en gasolina, se requiere emular la se6al cuando funciona a gas para evitar confusiones en la E1G, para ello se utiliza un emulador de sonda lam!da o emulador de sensor de ox$geno. 'l mismo tiempo se puede aprovec ar la informaci#n de la sonda +unto con el =P2, :P7, 7'P<7'H & otros sensores para el funcionamiento del sistema de Lazo 1errado, cuando el auto anda a gas. El emulador de sonda lam!da enviar" una se6al que la E1G interpretar" como correcta para que no modifique el sistema, cuando la electr#nica del auto as$ lo requiera. Esto es pro!a!le que no sea necesario en autos anteriores a ,>>?. Para los que &a utilizan FE9. & superior, se ace imprescindi!le un emulador de sonda lam!da & as$ evitar el testigo de 5Check Engine5 En autos sin electr#nica el colocar una sonda lam!da & utilizar un volt$metro permite me+orar la regulaci#n manual. 'qu$ es importante notar que a& varios tipos de se6al, las m"s comunes son entre 3V & ,V (normalmente los autos americanos & +aponeses) & entre 3V & AV, tam!i)n conocidos como de !anda anc a (normalmente los autos europeos). I. El lazo cerrado es un motor de pasos colocado en lugar del registro de alta & que utiliza las lecturas de la sonda lam!da, =P2, :P7, 7'P<7'H, etc. para evaluar de manera din"mica si a!re o cierra el registro de alta del sistema de gas, reduciendo al m$nimo el exceso de gas. 9ependiendo de la programaci#n de la E1G, la electr#nica utilizada, el conocimiento del instalador & su pericia, algunos de estos su!sistemas podr$an generar que el testigo de / Check Engine0 se encienda. Esto es nocivo para el correcto funcionamiento del auto, &a que estos errores se 5guardan5 en la E1G & podr$an provocar que el sistema accione procedimientos en caso de ciertos

errores que podr$an llevar al malfuncionamiento general del auto e incluso, en algunos modelos, a que la E1G se !loquee. INSTALACIN Y REGULACIN >. 1onversi#n es el proceso de instalaci#n & adecuaci#n de un sistema de gas a un motor, mientras que reconversi#n es el proceso de corregir una conversi#n modificando o cam!iando algunas piezas que no corresponden de manera adecuada a la motorizaci#n o al sistema de gas instalado. 'ntes de realizar una conversi#n o reconversi#n, el auto de!e ser revisado para encontrar posi!les defectos al menos en los sistemas de admisi#n, encendido, distri!uci#n, escape & refrigeraci#n. 'dem"s de una inspecci#n visual para confirmar que el con+unto motor<carrocer$a funcionen de forma adecuada. ,3. 'segurarse que el auto est) en !uen estado mec"nico, afinado & puesto a punto para gasolinaaceite, !u+$as, filtros (de aire, aceite, gasolina) nuevos seg(n corresponda, as$ como ca!les de !u+$a, tapa del distri!uidor & rotor en !uenas condiciones. ,,. El motor est" dise6ado para tra!a+ar !a+o ciertas especificaciones & el gas de!e cumplir esas mismas especificaciones, !a+o los mismos par"metros que a gasolina. El motor & sus sistemas NF 9EEEN 7F9DHD1':2E P':' JGE HGN1DFNEN ' G'2. ,.. ' gasolina de!e mantenerse el mismo punto de afinaci#n & de avance especificado por el fa!ricante, que ser" utilizado a su vez por el gas. En el caso del gas los cam!ios se realizar"n a nivel del reductor (regulando las v"lvulas de alta, media- & !a+a cuando lo tenga). ,4. El aire es otro de los puntos cr$ticos en una instalaci#n & su mantenimiento, por lo que se de!e poner especial )nfasis en la revisi#n peri#dica del filtro de aire. 2i a& polvo en la parte interna cam!iarlo de inmediato. F+o, nunca de!e sopletearse de manera directa ni a m"s de 43 psi o . !ar (la manguera para inflar llantas en los grifos sopla a ?3 psi, no la utilicen) ,;. Para evitar que los in&ectores se malogren el motor de!e utilizarlos, para ello, en el caso de los sistemas electr#nicos, a& que configurarlos para que el auto siempre arranque en gasolina & cam!ie de manera autom"tica a gas cuando desaceleran luego de pasar cierto l$mite de :P7s. ,A. El aceite es esencial para la vida del motor, por ello sigan utilizando un aceite de calidad. 1uando lo lleven a cam!iar seguro que su mec"nico les dir" que no a perdido viscosidad. 2i es as$ pueden seguir utiliz"ndolo, notar"n que dura m"s. Por ning(n motivo !a+en la calidad del aceite ni de+en de cam!iarlo cuando corresponda al uso que le dan a su auto. ,?. La toma de carga de!er" instalarse en la carrocer$a, no en los parac oques ni de!a+o de ellos, de preferencia cerca a la tapa de com!usti!le, que &a viene dise6ada de manera original aislada del sistema de escape. ,8. El tanque de!e estar fi+ado al c asis con una cuneta de metal & fle+es forrados evitando el roce de metal con metal, de preferencia ec o a la medida & cumpliendo los requerimientos de calidad de soldadura & materiales. Los pernos de!er"n ser de grado oc o. ,I. 2e de!en utilizar ca6er$as completa sin cortes ni uniones* entre la toma de carga & el tanque de gas, entre el tanque de gas & la electrov"lvula de corte, entre la electrov"lvula de corte & el vaporizador<reductor. Las ca6er$as de gas de!en tender a recorrer el camino que siguen las l$neas del com!usti!le original del auto desde el tanque asta el motor. ,>. Los equipos de vaporizaci#n<reducci#n, adem"s de los requerimientos de calidad de material & accesorios, de!er"n permitir medir la presi#n de gas que !rindan, para poder realizar la elecci#n correcta del equipo adecuado a la motorizaci#n & uso del ve $culo. .3. Para aislar las conexiones en caso de una falla, en los tanques de GLP se utilizan las c"maras erm)ticas & en los de GNV las !olsas de venteo, am!as en el punto de conexi#n de entrada<salida de gas del tanque, as$ como mangueras de protecci#n alrededor de todas las ca6er$as que van dentro de la maletera o a!it"culo del auto. =odo este recu!rimiento de!e realizarse permitiendo que el aire circule desde el exterior del auto (utilizando una entrada & una salida), para que %en el impro!a!le caso de una fuga% el gas sea acarreado fuera del ve $culo.

.,. Los ca!les del sistema electr#nico de gas de!er"n recorrer por zonas de !a+a temperatura & !a+a exposici#n, de preferencia siguiendo las l$neas el)ctricas & puntos de fi+aci#n preexistentes en el auto. 2e de!e agregar un recu!rimiento a los mano+os de ca!les para un me+or aislamiento. Las ca+as de circuitos electr#nicos de!er"n ser impermea!les & fi+adas con firmeza a la carroceria en lugares aparentes para evitar vi!raci#n & manipulaci#n innecesarias. Las conexiones el)ctricas de!en ser esta6adas, soldadas & selladas con el m$nimo necesario de material expuesto, se de!en emplear ca!les nuevos, enteros, del color & calidad que correspondan a la carga el)ctrica para la que se est"n utilizando. GENERALES ... Las contraexplosiones pueden ser producidas por mezcla po!re (mala regulaci#n, mezcla alineal, entradas de aire pirata, etc.) o un sistema de encendido en mal estado cu&o resultado es una mala c ispa que no quema el total del gas en la c"mara de com!usti#n, d"ndose el caso en algunos motores que durante la fase de admisi#n aire<gas todav$a queda com!usti#n o excesivo calor que podr$a generar una com!usti#n espont"nea antes de tiempo (de la mezcla que est" entrando) que recorre el camino de admisi#n de adentro acia afuera en la forma de una contraexplosi#n. .4. El gas NF seca los asientos de v"lvulas, ni eleva la temperatura, ni desgasta las piezas, ni pierde potencia, ni malogra el motor, ni es peligroso. Los instaladores descriteriados, que no an estudiado & que no les importa son los que pueden acer un gran da6o al motor, a largo plazo, es por eso que dicen 5el gas malogra5. 1uando en realidad es al contrario, el parque de autom#viles dura m"s cuando se utiliza !ien el gas & si no pregunten en 'rgentina. =odas estas situaciones se dan cuando se modifica el funcionamiento del motor para 5ponerlo a punto a gas5* ese es el pro!lema. Por ello cuando lleven sus autos al mec"nico no permitan que muevan el avance, ni lo aceleren, ni nada... el carro puesto a punto original en gasolina, m"s el equipo a gas correctamente regulado & con un !uen mezclador, van a tener la misma potencia, cuidar"n m"s su motor, el am!iente & encima con un gran a orro. .;. Entre GLP & GNV a& muc os detalles por analizar & considerar antes de tomar una decisi#n &a que s#lo la electr#nica funciona para am!os sistemas. En lo personal el GNV es el futuro (es !arato & adem"s nacional) su pro!lema actual es la escasez de estaciones de servicio, el peso que te agrega & el espacio que te sustrae en la maletera, as$ como los altos costos de instalaci#n que no redit(an en el corto plazo cuando s#lo vas de la casa a la oficina & sales una vez al mes a la pla&a o al campo. Por otro lado el GLP te da r"pidamente un retorno que permite a orros casi de inmediato & prepararnos para cuando el GNV sea masivo & m"s accesi!le. Es cuesti#n de analizar desde su perspectiva cu"les los pros & contras que le encuentren a am!os (personales, sociales, pol$ticos, emotivos, econ#micos, financieros, etc, etc, etc). La recomendaci#n pr"ctica* si eres taxista o recorres m"s de .33 Km diarios s#lo en Lima entonces utiliza GNV, caso contrario !asta con el GLP. .A. Para aquellos que est"n interesados en adquirir un mezclador Pro Gas pueden enviar un correo a infoLc&rgas.com, gracias a los acuerdos logrados con la f"!rica en 'rgentina sale m"s !arato comprar el mezclador Pro Gas original aqu$ en Per(. EQUIPO SECUENCIAL o "QUINTA GENERACIN" .?. En general a!lamos muc o aqu$ acerca de 4gen & de ;gen. 2e diferencian en que ;gen utiliza un lazo cerrado que ace innecesario corregir la mezcla cuando el filtro de aire se ensucia, su!imos a altura o esforzamos ocasionalmente al auto. Pero, si el mercado est" tan plagado de Agen Mpor qu) seguimos mencionando ;gen e incluso 4genN !"sicamente porque creemos que cualquier autom#vil con un equipo (vaporizador<reductor, electr#nica & mezclador) adecuado a su motorizaci#n pueden andar tan !ien o me+or que uno de Agen. La diferencia principal es de mercadeo* por ser 5m"s moderno5 o!tiene un ma&or valor o percepci#n en la mente del cliente. .8. MJu) inclu&e un sistema secuencial o de AgenN 2o!re la !ase de un equipo de ;gen, reemplaza al mezclador & al lazo cerrado con una centralita que lee la E1G o la se6al FE9DD (aqu$ vale la pena anotar que los a& de dos tipos* las que requieren emulaci#n de sensores & las que responden directamente a la se6al FE9DD), un riel de alta presi#n & unas punteras (tam!i)n puntas # to!eras, que en realidad son electrov"lvulas, no in&ectores de gas) que se colocan perforando el m(ltiple de admisi#n lo m"s cerca posi!le de las

v"lvulas de admisi#n.

.I. Ju) le veo a favor* % La centralita decide el tiempo de apertura % El mapeo de la centralita est" !asado en la E1G del auto % No a& restricciones de aire al funcionar en gasolina % Eien regulado no de!er$a notarse ninguna p)rdida de potencia en todo el r)gimen de rpm .>. Ju) le veo en contra* % No funciona si el auto no es FE9DD (en uso o!ligatorio desde ,>>?, un !uen estandar a partir de .33.) % En autos modernos con E1Gs adaptivas, el mapeo del auto var$a, no as$ los mapeos de la centralita % :equiere de alta calificaci#n para mapear de manera correcta la centralita % Las punteras tienden a desgastarse & descali!rarse % 9e!ilita el m(ltiple de admisi#n de !aKelita (curiosamente el principal motivo para su uso en 5autos modernos5) % Precios a!surdamente altos