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NDICE.

Dedicatoria.pag. 2 Introduccin..pag. 3 Presentacin..pag. 4 Distancia de seguridad..pag. 5 Distancia de visibilidad de parada....pag. 7 Distancia de visibilidad de sobrepaso.pag. 11 Ancho y nmero de carriles....pag. 17 Fajas centrales.......pag. 20 Taludes.......pag. 22 Conclusiones.pag.26 Recomendacionespag.27 Bibliografapag.28

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Dedicatoria: Este trabajo va dedicado para mis padres Que en todo momento me apoyan en esta Dura carrera pero todo sacrificio tiene Su recompensa.

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INTRODUCCION
Al establecer los radios y longitudes mnimas de las curvas de enlaces (horizontales o verticales) de los alimentos rectos de una carretera, es requisito esencial obtener una visibilidad satisfactoria. A su vez, la velocidad de proyecto adoptada debe estar definida en los estudios de carreteras correspondientes, en funcin de los siguientes factores: las condiciones topogrficas y del entorno, las consideraciones ambientales, la consideracin de la funcin de la va dentro del sistema de transporte, la homogeneidad del itinerario o trayecto, las condiciones econmicas y las distancias entre accesos y el tipo de los mismos.

En cualquier punto de la carretera el usuario tiene una visibilidad que depende, por un lado, de la forma, dimensiones y disposicin de los elementos de trazado, y por otro de la velocidad del vehculo. Adems, para cada tipo de maniobra que realice el conductor se necesita una visibilidad mnima. Por tanto, para determinar la visibilidad mnima exigible de un tramo de carretera habr que considerar qu maniobras se van a realizar y cul es la velocidad de los vehculos en ese tramo. Anlogamente, si un tramo no dispone de visibilidad suficiente para realizar una determinada maniobra, sta deber prohibirse. Sin embargo, en cualquier tramo de carretera se debe disponer como mnimo de la visibilidad de parada en todos sus puntos. La normativa que regula los aspectos tcnicos de la visibilidad es la Norma 3.1-IC de Trazado, de la Instruccin de Carreteras, aprobada por Orden del Ministerio de Fomento de 27 de diciembre de 1999, cuyo objeto es la definicin de la redaccin de estudios en materia de trazado que proporcionen unas caractersticas adecuadas de funcionalidad, seguridad y comodidad de la circulacin compatibles con consideraciones econmicas y ambientales. En este marco, cobra especial importancia las especificaciones de visibilidad.

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PRESENTACION.
En esta ocasin compartiremos y nos apropiaremos de nuevos aprendizajes involucrados en el desarrollo de la asignatura Diseo y Clculo Geomtricos de Viales. Esta asignatura tiene como objetivo fundamental desarrollar habilidades para el Diseo Geomtrico de una carretera. Se trata de correlacionar los elementos fsicos (nmero y ancho de carriles, grado de curvatura, visibilidad entre otros) con un vehculo tipo a travs de la fsica, la geometra analtica y las matemticas. Para ello se debern identificar los pasos que deben seguirse para la confeccin de un proyecto vial as como dominar aspectos fundamentales referidos a localizacin y replanteo de una va, diseo y clculo longitudinal y transversal, movimiento de tierra y drenaje vial.

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DISTANCIA DE SEGURIDAD Es aquella distancia entre vehculos que permite detenerse en caso de frenado brusco sin colisionar con el vehculo delantero, teniendo en cuenta para ello, la velocidad de circulacin y las condiciones de frenado y adherencia de la carretera. Cuando dos vehculos marchan a la misma velocidad, uno tras otro, ha de existir una distancia mnima entre ellos necesaria para que si el conductor que va delante aplica los frenos, el que le siga pueda detener su vehculo sin alcanzar al primero. Puede suponerse que la deceleracin es la misma para ambos vehculos durante el frenado. Si tpr es el tiempo de percepcin y reaccin del segundo conductor y L la longitud media normal de un vehculo, resultar que la distancia mnima de seguridad (s) es: s = V.tpr + L Considerando un tiempo de percepcin en esta maniobra de 2 segundos y una longitud media de vehculo de 6 metros, se obtiene la siguiente expresin:

s
donde, s: V:

2V 6 0, 555 V 6 3, 6

distancia mnima de seguridad en m. velocidad de proyecto en Km/h.

Esta frmula conduce, en general, a valores altos; as en la prctica, la AASHO propone la frmula: s = 0,189 V +6 (s en m, V en Km/h.)

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DISTANCIA DE VISIBILIDAD Consideraciones Generales La aptitud de un conductor de ver adelante es de suma importancia en la operacin segura y eficiente de un vehculo en una carretera. Por ejemplo, en un ferrocarril los trenes estn confinados a una trayectoria fija, aunque, para una segura operacin, se necesitan un sistema de bloqueo de seales y operadores entrenados. Por otra parte, la trayectoria y velocidad de los vehculos automotores en las carreteras y calles estn sujetas al control de los conductores cuya habilidad, entrenamiento y experiencia son muy variadas. Generalmente, las carreteras rurales de doscarriles deberan proveer la distancia de visibilidad de adelantamiento a intervalos frecuentes y en partes sustanciales de su longitud. Por contraste, normalmente es poco prctico proveer distancia de visibilidad de adelantamiento en calles o caminos arteriales urbanos de dos-carriles. Abajo se tratan cuatro aspectos de la distancia de visibilidad: (1) las distancias visuales necesarias para detencin, las cuales se aplican a todas las carreteras; (2) las distancia de visibilidad necesarias para el adelantamiento de los vehculo alcanzados, aplicable slo a carreteras de dos-carriles; (3) las distancias de visibilidad necesarias para decisiones en ubicaciones complejas; y (4) los criterios de medicin de estas distancias de visibilidad para usar en el diseo. Definicin: La distancia de visibilidad es la longitud de la carretera que puede ver el conductor, la cual se puede distinguir entre visibilidad requerida para realizar con seguridad determinadas maniobras y visibilidad disponible. En cambio, la visibilidad disponible vara continuamente a lo largo de la carretera en funcin de la combinacin del alineamiento horizontal y vertical, de la seccin transversal y de las restricciones al campo de visin del conductor impuestas por la configuracin del entorno de la carretera.

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DISTANCIA DE PARADA Y VISIBILIDAD DE PARADA Es la distancia recorrida por el vehculo en condiciones seguras antes de detenerse, desde el momento en que el conductor percibe que existe un motivo para ello; la distancia de visibilidad de parada tiene dos componentes, la distancia recorrida durante el tiempo de reaccin y la distancia de frenado. La distancia de visibilidad es la longitud de camino adelante visible al conductor. La distancia de visibilidad disponible en una plataforma debera ser suficientemente larga como para permitir a un vehculo que viaja en o cerca de la velocidad de diseo detenerse antes de alcanzar un objeto inmvil en su trayectoria. Aunque son deseables longitudes de visibilidades mayores, la distancia de visibilidad en cada punto a lo largo de una plataforma debera ser por lo menos la necesaria para que se detenga un conductor o vehculo inferior al promedio. La distancia de visibilidad de detencin es la suma de dos distancias: (1) la distancia recorrida por el vehculo desde el instante en que el conductor ve un objeto que requiere una detencin, hasta el instante aplica los frenos; y (2) la distancia requerida para detener el vehculo desde el instante en que comienza la aplicacin de los frenos. Son referidas como distancia de reaccin al frenado y distancia de frenado, respectivamente.

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DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
La distancia de parada sobre una alineacin recta de pendiente uniforme, se calcula mediante la expresin:
V 25 30 35 40 45 50 f 0.536 0.528 0.520 0.512 0.504 0.496 0.480 0.464 0.448 0.432 0.416 0.400 Tpr 3 3 3 3 3 3 2.833 2.666 2.500 2.333 2.167 2.000

Dnde:

Dp V tpr f i

: Distancia de Visibilidad de Parada(m) : Velocidad de diseo de la carretera (Kph) : Tiempo de percepcin + reaccin (seg) : Coeficiente de friccin, pav. hmedo : Pendiente Longitudinal (en tanto por uno) +i = subida respecto al sentido de circulacin - i = bajada respecto al sentido de circulacin

60 70 80 90 100 110

El primer trmino de la expresin representa la distancia recorrida durante el tiempo de percepcin ms reaccin (dtp) y el segundo la distancia recorrida durante el frenado hasta la detencin junto al obstculo (df). 2) Condicionamiento Asociado a singularidades de Planta o Perfil En la figura siguiente se indica la variacin de la distancia de visibilidad de parada con la velocidad de diseo y la pendiente. Donde tp corresponde aproximadamente a 2 seg y f vara entre 0,30 0,40, segn aumente la Velocidad.

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EL FACTOR F El facto f no es nico, es un valor experimental que decrece en proporcin inversa a las velocidades y est sujeto a cambios tomando en cuenta la influencia de las siguientes variables. Las velocidades promedios de ruedo, en lugar de las velocidades de diseo, son otras referencias adicionales para la escogencia de los valores apropiados para el factor f.

Las distancias de visibilidad de parada en subida tienen menor longitud que en bajada; consecuentemente, se calculan las primeras utilizando el promedio de la velocidad de marcha de ruedo y las del siguiente orden utilizando la velocidad de diseo. En los casos de carreteras divididas y vas con circulacin de un solo sentido, el ajuste por pendientes se aplica a las calzadas individuales. Otros criterios para seleccionar valores de diseo para este parmetro de visibilidad en carreteras de dos carriles, no toma en cuenta este ajuste y el alineamiento se disea igual que en condiciones de terreno plano, ya que se considera que se produce un ajuste automtico por las diferencias en longitud en las pendientes de subida y bajada. Es recomendable que los ajustes se hagan de acuerdo a los casos particulares y apropio juicio del diseador. LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA: no contempla situaciones al azar, que obliguen a los conductores a realizar maniobras imprevistas, por lo que en los manuales modernos de diseo se ha incorporado el concepto de distancia de visibilidad de decisin, que se define como aquella requerida por un conductor para detectar algo inesperado dentro del entorno de una carretera, reconocerlo y seleccionar una trayectoria y velocidad apropiadas, para maniobrar con eficiencia y seguridad. Por su concepto, estas distancias resultan sustancialmente mayores que las distancias calculadas de visibilidad de parada

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DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA. Para efecto de la determinacin de la visibilidad de parada se considera que el objeto inmvil tiene una altura de 0.60 m y que los ojos del conductor se ubica a 1.10 m por encima de la rasante de la carretera. La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Esta influencia tiene importancia prctica para valores de la pendiente de subida o bajada iguales o mayores a 6%. Todos los puntos de una carretera debern estar provistos de la distancia mnima de visibilidad de parada.

Si en una seccin de carretera o camino resulta prohibitivo lograr la Distancia Mnima de Visibilidad de Parada correspondiente a la Velocidad de Diseo, se deber sealizar dicho sector con la velocidad mxima admisible, siendo ste un recurso extremo a utilizar slo en casos muy calificados y autorizados por el MTC.

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DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE SOBREPASO

Es la distancia, medida en el sentido de circulacin, que debe ver el conductor de un vehculo que est realizando una maniobra de sobrepaso para poder completar su maniobra de forma segura cuando un vehculo que se aproxima en sentido contrario es visto despus de haber comenzado el sobrepaso. Se puede considerar que tiene tres componentes: la distancia de adelantamiento, recorrida por el vehculo que adelanta desde que inicia la maniobra, la distancia recorrida por el vehculo que se aproxima en sentido contrario desde el momento en que es visible, y el margen de seguridad.

La combinacin del alineamiento horizontal y vertical debe permitir la circulacin a la velocidad de proyecto de un vehculo aislado en condiciones de seguridad y comodidad. Esto implica que el conductor de un vehculo disponga en todo momento de la distancia necesaria para parar de emergencia si es necesario. Adems, el trazo del camino debe asegurar que la aceleracin transversal que se produzca, as como su tasa de variacin, no excedan los mximos admisibles desde el punto de vista de la comodidad. Por otra parte, para asegurar un alto nivel de seguridad, el trazo del camino debe ser tal que permita oportunidades suficientes para realizar las maniobras de sobrepaso. Es altamente recomendado evitar radios de curvatura comprendidos entre la distancia de visibilidad de parada y la distancia de visibilidad de rebase, dado que estos radios proporcionan una distancia de visibilidad que provoca situaciones de indecisin, lo cual aumenta el riesgo de sufrir un accidente.

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DISTANCIA DE SOBREPASO La distancia de adelantamiento (Dsp) es la necesaria para que un vehculo pueda adelantar a otro o a varios de ellos que marchen por su misma va a menor velocidad, en presencia de un tercero que circula por sentido opuesto sin peligro de colisin y sin obligar a disminuir la velocidad a este ltimo. La distancia de adelantamiento es muy superior a la de parada (cerca de tres veces para carreteras de 2 carriles y doble sentido de circulacin). Por ello, puede resultar difcil y costoso conseguir la visibilidad de adelantamiento a lo largo de todo el trazado, especialmente en terreno montaoso. La distancia necesaria para el adelantamiento depende de mltiples factores tales como: velocidad de los vehculos que intervienen en la maniobra, pericia de los conductores, condiciones meteorolgicas, etc. Los manuales de Carreteras fijan estas distancias bien en base a observaciones empricas, bien admitiendo determinadas hiptesis en la forma de realizarse la maniobra de adelantamiento para obtener as frmulas que permitan su clculo. La AASHTO formula las siguientes hiptesis para el clculo de dicha distancia de adelantamiento: 1. Que el vehculo que va a ser adelantado marcha a velocidad uniforme. 2. Que el vehculo que va a realizar la maniobra de adelantamiento se ve obligado a circular a la misma velocidad que el vehculo que va delante de l hasta llegar al tramo con la necesaria visibilidad de adelantamiento. 3. Que al llegar a dicha zona, el conductor del vehculo que va a adelantar, debe disponer del tiempo necesario para percatarse de que no viene ningn vehculo en direccin contraria. 4. Que la maniobra de adelantamiento se realiza acelerando durante toda ella. 5. Que al iniciarse la maniobra de adelantamiento, aparece un vehculo en sentido opuesto, a la velocidad de proyecto del tramo, vehculo que llega a la altura del que ha efectuado el adelantamiento en instante en que ste termina su maniobra. Teniendo en cuenta estas hiptesis se establece que la distancia de adelantamiento es una ecuacin con tres sumandos:

Da D1 D2 D3
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DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE SOBREPASO
Se define como la minina distancia de visibilidad requerida por el conductor de un vehculo para adelantar a otro vehculo que , a menor velocidad relativa circula en su mismo carril y direccin , en condiciones cmodas y segura invadiendo por ello el carril contrario pero sin afectar la velocidad del otro vehculo que se le acerca el cual se avisto por el conductor inmediatamente despus de iniciar la maniobra de adelantamiento . el conductor puede retomar a su carril si percibe , la proximidad del vehculo opuesto, que no alcanza a realizar la maniobra completa de adelantamiento. Si hacen las siguientes supuesta simplificada torios para los propsitos del dimensionamiento de dicha distancia de visibilidad de adelantamiento.

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DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE SOBREPASO

Se adopta una percepcin de 3 seg. y se supone que el vehculo que sobrepasaba marchaba a V. Km/Hr. Ha debido reducir su velocidad, hasta igualar la que lleva el vehculo sobrepasado, se generaliza que es m K/Hr menor; el vehculo que sobrepasa reduce su velocidad a V-m, durante los 3 seg. Y la distancia que recorre: d1 (metros) = 3(v-m) = 0.83 (V-m) 3.6 para reducir a m/seg. (e=VxT)

Se supone que la distancia d1, se recorre mientras el vehculo lo que sobrepasa se mantiene a una dist. S del que lo precede.

(V m) 6 5

Cuando se halla completado la maniobra de sobrepaso: El vehculo 1 habr recorrido una distancia 2S durante dicha maniobra y habr estado acelerando a razn de a Km/Hr/seg., el tiempo t requerido est dado por:

t=

14.4S (seg) a

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DISTANCIA (d2)

d 2 2S
DISTANCIA (d3)

(V m)t 3.6

Se supone que el momento de iniciarse la maniobra del sobrepaso, aparece en

d3

V*t ; dv_paso_to tal d1 d2 d3 3.6

sentido opuesto un 3 circulando a la velocidad directriz. V VALORES DE LA ACELERACION PARA SOBREPASO DE UN VEHICULO (m)(dif. Entre V y la velocidad del vehculo sobrepasado) V km/hr 50 65 80 95 110
k/hr/seg (a)

15 4.2 3.4 2.7 2.1 1.6

24 4.6 3.7 3.0 2.2 1.8

32 5.1 4.2 3.4 2.7 2.1

40 5.7 4.6 3.7 3.0 2.2

Distancia adecuada de sobrepaso

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Para el caso de un vehculo, que tenga que adelantar a otros dos, d1 ser , pero d2 y d3 varan ya que vara t

d2 3S

(V m) xt 2 3.6

t2

21.6xS a

d3

t2 xV1 3.6

Coloco V1, ya que la velocidad del 3er vehculo no tiene que ser igual a la del que sobrepasa.

Esta distancia de visibilidad par adelantamiento, se disea para carreteras de dos carriles de circulacin, ya que esta situacin no se presenta en carreteras divididas y no divididas de carriles mltiples. La distancia de visibilidad de adelantamiento o rebase es la sumatoria de las cuatro distancias separadas se muestran en la figura siguiente. VELOCIDAD DIRECTRIZ (Km/h) 40 60 80 100 120 DISTANCIA MNIMA DE VISIBILIDAD PARA ADELANTAR (m) 150 180 250 320 400

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NMERO DE CARRILES DE LA SECCIN TIPO
El nmero de carriles es fundamental para determinar el nivel de servicio que puede conseguirse, y por ende tiene un efecto marcado en la seguridad y en la capacidad de trfico de una carretera. En la eleccin del nmero de carriles es necesario tener las siguientes consideraciones: La inmensa mayora de las carreteras tiene una calzada constituida por dos carriles, uno para cada sentido de circulacin. Este tipo de carreteras permite obtener un buen nivel de servicio con intensidades diarias de hasta unos 5000 veh/da, y an aceptable mientras no rebasen unos 10 000 veh/da. Tienen la desventaja de que para adelantar a otros vehculos es preciso ocupar durante un tiempo el carril destinado al sentido contrario y, para evitar accidentes, hay que prohibir esta maniobra cuando la visibilidad es insuficiente. Algunos ramales de intercambio tienen asimismo dos (rara vez ms) carriles, por los que la circulacin es casi siempre en sentido nico. Para facilitar las maniobras de adelantamiento, se ha recurrido a veces a carreteras de doble sentido con tres carriles. Los dos extremos se destinan a cada uno de los sentidos de trfico, mientras que el central se reserva a los vehculos que hayan de adelantar a otros. Pero las maniobras en este carril central, en el que pueden circular vehculos en sentidos opuestos, resultan peligrosas porque pueden dar lugar a choques frontales, por lo que actualmente no se construyen nuevas carreteras de este tipo Cuando se desee conseguir una capacidad mayor (para atender, por ejemplo, a una intensidad diaria comprendida entre 10 000 y 20 000 veh/da) y no se disponga de mucho espacio, puede recurrirse a una calzada con cuatro carriles, dos para cada sentido. Este tipo de carreteras es relativamente frecuente en zonas urbanas y suburbanas. Generalmente se registran en ellas unos altos ndices de accidentes que, al menos en parte, pueden deberse a sus caractersticas geomtricas. Por ello no se suelen emplear ms que en aquellos tramos en los que sera muy costosa otra solucin, instalndose con frecuencia algn elemento separador del trfico en el centro de la calzada.

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Si las intensidades de trfico son muy altas (ms de 10 000 veh/da), y se desea conseguir un buen nivel de servicio y gran seguridad, se recurre al empleo de dos calzadas convenientemente separadas y destinadas cada una a un sentido de circulacin. Cada calzada tiene como mnimo dos carriles (que suele ser lo ms frecuente) y muy rara vez ms de cuatro. Calzadas con mayor nmero de carriles dan lugar a ciertas dificultades cuando algunos vehculos necesitan cambiar de carril. Por ello, si las intensidades de trfico son tan altas como para exigir ms de cuatro carriles por calzada, parece conveniente emplear ms de una va.

Un caso diferente es el de algunas grandes arterias urbanas, cuya calzada llega a tener 6 o ms carriles, en uno o dos sentidos de circulacin. En estos casos se trata de aprovechar lo ms posible el espacio disponible.

CALZADA
Es la zona de la seccin transversal destinada a la circulacin segura y cmoda de los vehculos. Para ello es necesario que su superficie est pavimentada de forma tal que sea posible utilizarla prcticamente en todo tiempo, salvo quizs en situaciones meteorolgicas extraordinarias. El tipo de pavimento que se emplee depender de diversos factores, entre ellos de la intensidad y composicin del trfico previsible pero, en general, no estar relacionado con las dimensiones y caractersticas geomtricas de la calzada. La calzada se divide en carriles, cada uno con ancho suficiente para la circulacin de una fila de vehculos.

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ANCHO DE CARRILES El ancho de los carriles depende de las dimensiones de los mayores vehculos que utilizan la va, y de otras consideraciones:

Cuanto mayor sea la velocidad, mayor es la oscilacin de la posicin transversal del vehculo dentro del carril, y por tanto el ancho de ste debe ser mayor. Cuando el radio de curvatura es reducido, como en las vas de giro de las intersecciones y en la mayora de los ramales de enlaces, y aun en algunas carreteras, es necesario un ancho mayor que el normal en tangente.

El ancho de los carriles tiene, adems, repercusiones sobre el nivel de servicio.

El mnimo ancho de carril, teniendo en cuenta la presencia de camiones es de 3,00 m. con un estndar fuera de poblado de 3,50 3,60 m.

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FAJAS CENTRALES: En el caso de una calzada de dos carriles de circulacin que soporta el trnsito en ambos sentidos, se utilizar una lnea discontinua cuando es permitido cruzar y cuyos segmentos sern de 4.50 m de longitud espaciados 7.50 m en carrteteras; en la ciudad ser de 3 m y 5 m respectivamente. En el caso de una calzada de cuatro o ms carriles de circulacin que soporta el trnsito en ambos sentidos y sin separador central se usar, como lnea central, la doble lnea continua de 0.10m 0.15m de ancho espaciadas en 0.10 m y de color amarillo. La doble lnea amarilla demarcadora del eje de la calzada, significa el establecer una barrera imaginaria que separa las corrientes de trnsito en ambos sentidos; el eje de la calzada coincidir con el eje del espaciamiento entre las dos lneas continuas y paralelas. Se recomienda el marcado de la lnea central en todas las calzadas de dos o ms carriles de circulacin que soportan trnsito en ambos sentidos sin separador central, cuyo volumen de trnsito sea significativo y cuando la incidencia de accidentes lo ameriten.

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FAJA DE CARRIL Las lneas de carril son utilizadas para separar los carriles de circulacin que transitan en la misma direccin. Las lneas de carril debern usarse: 1.-En todas las Autopistas, carreteras, avenidas de mltiples carriles de circulacin. 2.-En lugares de congestin del trnsito en que es necesario una mejor distribucin del espacio correspondiente a las trayectorias de los vehculos. Las lneas de carril son lneas discontinuas o segmentadas, de ancho 0.10m 0.15m, de color blanco y cuyos segmentos sern de 4.50m de longitud espaciadas 7.50m en el caso de carreteras; en la zona urbana ser de 3m y 5m, respectivamente.
DEMARCACION DE ZONAS DE ADELANTAMIENTO PROHIBIDO

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BOMBEOS El drenaje de un pavimento depende tanto de la pendiente transversal o bombeo, como de su pendiente longitudinal. En rasantes a nivel o casi a nivel, tales como los que se encuentran en trazos en las planicies de la costa, as como en las curvas verticales cncavas, el agua que cae sobre el pavimento se esparce en ngulo recto con respecto al eje central del camino, hacia los taludes y cunetas. Cuando exista una gradiente longitudinal, el agua fluir diagonalmente hacia el lado exterior del pavimento, siguiendo la gradiente negativa. Si la pendiente fuera pronunciada y no tuviera bombeo, el agua permanecer sobre el pavimento una distancia considerable antes de salir hacia las bermas. TALUDES Los taludes laterales y contrataludes varan en gran medida, dependiendo del tipo de material con que se construyan y de su ubicacin geogrfica. Los taludes planos bien acabados presentan una apariencia agradable y son ms econmicos en su construccin y mantenimiento. En ciertas secciones con terrapln se construyen taludes especiales con revestimiento de piedra, mampostera seca de piedra tosca, concreto armado y diferentes tipos de muros de contencin. La mejor evidencia del comportamiento del talud probable, es un talud existente en un material similar sometido a las variaciones de clima, de preferencia uno que se encuentre en las cercanas. En materiales no cohesivos, ese talud existente dar un ndice fidedigno, prescindiendo de su altura para la comparacin con el talud propuesto. La segunda consideracin que se har para el diseo de taludes laterales, es la influencia del intemperismo, apreciando fundamentalmente el efecto erosivo del agua y el viento, en taludes sin proteccin. Es as que el suelo removido de los taludes, tiene que encontrar inevitablemente su nueva ubicacin en las cunetas y alcantarillas, aumentando as el costo de conservacin. Una cubierta vegetativa adecuada, prevendr la mayor parte de los daos originados por el esfuerzo climtico, para ello se debe seleccionar la vegetacin adecuada a la inclinacin del talud empleado.

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El redondear convenientemente la parte superior de los cortes no solamente mejora la apariencia, sino que tambin tiene un empleo prctico. El suelo que se remueve al hacer el redondeo del talud, es generalmente tierra vegetal de la capa superior, al hacer este redondeo al final, el suelo vegetal caer sobre la cara del talud ayudando a que se arraigue la vegetacin. Una tercera consideracin en el diseo del talud, es la apariencia del acabado en los lados del camino. Una faja a los lados del afirmado cuyo acabado sea suave y conveniente, es una fuente de satisfaccin al pblico que utiliza la carretera, siendo muy pequea su diferencia en costo con un trabajo que est mal acabado. Es una prctica conveniente, el redondear taludes y hacer la transicin de corte a relleno en forma gradual y natural. (a) Taludes en Corte Un talud de corte con ms de una inclinacin se puede dar en dos casos bsicos. El primero, cuando la inclinacin con la cual l se inicia, a partir del borde exterior del fondo de la cuneta, debe ser disminuida ms arriba, tenindolo, al existir terrenos de inferiores caractersticas estructurales. El segundo caso se presenta cuando se elige disear un talud de corte con banquetas, por ser esta solucin, en el caso estudiado, preferible a un talud ms tendido, ya sea nico o quebrado. Un talud de corte puede presentar uno o ms banquetas. El primer escaln, contado desde abajo, queda definido por su ancho, por su pendiente transversal y por la altura entre su borde exterior y el de la cuneta, o entre el primero y el eje de la carretera, segn aconseje las conveniencias estticas e hidrulicas en cada caso. Las banquetas pueden ser diseadas como permanentes, o transitorias si s prev que ellos sern cubiertos con materiales desprendidos o derramados desde los siguientes. En ambos las banquetas deben tener un ancho mnimo que es funcin de las caractersticas geolgicas del terreno y, en zonas de nevadas frecuentes, de la intensidad de stas. En todo caso es necesario que dicho ancho permita el paso de maquinaria de construccin y conservacin. Sus inclinaciones transversales deben ser del orden del 4%, vertiendo hacia la pared del corte si son permanentes y no superiores al 1:5 (V:H), vertiendo hacia la plataforma, si son transitorios.

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CONCLUSIONES

A veces ocurre choques entre vehculos que circulan en el mismo sentido, o entre un vehculo que marcha y otro parado o cualquier obstculo que se encuentre en la va. A fin de evitar este tipo de accidentes, es necesario disponer de suficiente visibilidad en la va; ello permitir detener el vehculo cuando la aparicin de un obstculo as lo ameriten. Debemos tener en cuenta que en una carretera con doble sentido de circulacin, la seguridad impone que dos vehculos que viajen en sentido contrario deban distinguirse a tiempo para qu., si se encuentran en el mismo carril (lo cual sucede cuando uno de ellos trata de adelantar a otro que circula ms lentamente), puedan maniobrar para que no se produzca colisin entre ellos. Dotar de visibilidad a la red de caminos existentes en el Per, es una de la tarea ms importantes, porque las viejas carreteras estn construidas para velocidades muy inferiores a las desarrolladas por los vehculos modernos, y por ello resultan peligrossimas.

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RECOMENDACIONES:
En el diseo de carreteras tambin se debe tomar en cuenta los criterios de visibilidad para evitar posibles accidentes. Tomando en cuenta estos criterios se debe escoger distancias regularmente largas, para as poder cubrir los espacios que se requieren por visibilidad. Estos criterios deben estar basados en las normas establecidas y segn criterio del que disea.

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BIBLIOGRAFIA:

Manual de Diseo Geometrico de Carreteras por Eddy. T Icipion piella (UNI) Diseo Geometrico De Carreteras por Cardenas Grisales, James

www.quedelibros.com/libro/.../Manual-De-Diseno-Geometrico-DeCarreteras.html www.casadellibro.com/libro-diseno-geometrico-de-carreteras www.lalibreriadelau.com/lu/product_info.php?... Colombia

http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/transito/cap3 /seccion32.htm http://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/manual-de-carreteras_luisbac3b1on-y-jose-bevia_elementos-y-proyecto.pdf

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