You are on page 1of 6

Revista Universitaria en Telecomunicaciones, Informtica y Control. Volumen 01. N 2. Noviembre 2012.

ISSN 2227 - 3735

Realizacin y Aplicacin de un Modelo Simplificado de un Diferencial Electrnico para un Vehculo Elctrico


Roger Antonio Garca Morales, Alfredo Santana Daz
Centro de Investigacin en Mecatrnica Automotriz Instituto Tecnolgico y de Estudios Superiores de Monterrey Toluca, Mxico roger.garcia@invitados.itesm.mx (Recibido el 9 de Junio de 2012, Aceptado el 17 de Octubre de 2012)
Abstract This paper presents the development of the electronic differential for two Brushless DC (BLDC) motors which drive the two independent rear wheels of an electric vehicle. The speed of each wheel is determined by the Ackerman geometry and controlled by a program made in the software LabVIEW coupled to the BLDC controller. The control developed and differential were tested in one wheel on a chassis dynamometer for their validation. Keywords: Brushless DC motor, Electric vehicle, Electronic differential, In-wheel motor, Speed Control.

Resumen Este artculo presenta el desarrollo de un diferencial electrnico para dos motores de corriente directa sin escobillas (BLDC, por sus siglas en ingls) los cuales impulsan a las dos ruedas traseras independientes de un vehculo elctrico. La velocidad de cada rueda es determinada por la geometra de Ackerman y controlada por un programa hecho en el software LabVIEW acoplado al controlador BLDC. El control desarrollado y el diferencial fueron probados en una rueda sobre el dinammetro de chasis para su validacin. Palabras Clave: Control de velocidad, Diferencial electrnico, Motor de corriente directa sin escobillas, Motor En-rueda (Inwheel), Vehculo elctrico.

I.

INTRODUCCIN

El diferencial automotriz es un mecanismo incluido en los automviles el cual permite que las ruedas giren a diferentes revoluciones. Cuando un vehculo realiza la accin de giro (ya sea una tomar curva, dar vuelta a una esquina, esquivar algo) las ruedas que avanzan por la parte externa recorren una mayor distancia debido a que el arco que recorren es mayor al arco que tienen que recorrer las ruedas que avanzan en la parte interna. Si las ruedas estn unidas en un mismo eje, ambas giran al mismo nmero de revoluciones; esto provoca que, al realizar una giro, la rueda interna patine debido a que est girando a la misma velocidad que la rueda externa pero recorriendo un arco menor, y que se genere un desgaste mayor en la llanta. Adems si las ruedas del eje giran a la misma velocidad hay riesgo de inestabilidad del vehculo en las curvas. Para evitar estos problemas se dispone de un mecanismo diferencial que permite girar a ambas ruedas de un mismo eje a diferentes velocidades, permitiendo as que la rueda exterior gire ms rpido que la rueda interior al momento de realizar un giro y que ambas ruedas giren a la misma velocidad cuando el automvil avanza en lnea recta. 74

En un vehculo elctrico (VE) cuya fuente de movimiento no depende de un motor central y una transmisin, sino de mltiples (2 o 4) motores unidos directamente a las ruedas o incluidos dentro de la rueda (In-Wheel), no es posible tener un sistema diferencial mecnico, por ello es necesario crear un diferencial electrnico que controle las velocidades de cada rueda independientemente. II. PRINCIPIO MECNICO

Segn los elementos que lo conforman y los objetivos que persigue existen diferentes tipos de diferenciales mecnicos, para comprender el funcionamiento de este sistema mecnico se explicar el diferencial mecnico simple1 A. Constitucin Est constituido por varios engranes cnicos llamados satlites (de 2 a 6), alojados en una carcasa llamada caja de satlites, la cual est unida fijamente a la corona y dentro de la cual los satlites pueden girar sobre su eje libremente, con ellos engranan los planetarios, que son engranes cnicos que estn fijados a cada uno de los semiejes que transmiten el movimiento a las ruedas (Fig. 1).
1

Consejo Nacional de Ciencia y Tecnologa (CONACYT).

Revista Universitaria en Telecomunicaciones, Informtica y Control. Volumen 01. N 2. Noviembre 2012. ISSN 2227 - 3735

B. Funcionamiento Un engrane recibe el movimiento del eje de transmisin, este va unido a la corona de nuestro sistema diferencial hacindola girar, cuando la corona gira a su vez hace girar la caja de satlites que arrastra a los ejes de los satlites que estn unidos fijamente a ella, al suceder esto los satlites actan como cuas sobre los planetarios, produciendo un movimiento que se transmite a las ruedas hacindolas girar en el mismo sentido y velocidad de la corona, mientras el vehculo se mueve en lnea recta y la resistencia que prestan ambas es la misma. Cuando se toma una curva, la rueda interior a la curva presta ms resistencia al giro, ya que recorre una distancia menor. En este caso, el planetario interno obliga a girar a los satlites apoyndose en l, logrando con esto que el planetario opuesto aumente el giro de la otra rueda.

Finally, complete content and organizational editing before formatting. Please take note of the following items when proofreading spelling and grammar: A. Geometra de Ackerman Para poder determinar cul es la relacin existente entre las ruedas internas y externas cuando el vehculo realiza la curva es necesario conocer cmo se comporta el vehculo al girar. Como parte de las fronteras incluidas en el proyecto al cual pertenece este estudio, por cuestiones de tiempo y limitaciones fsicas del vehculo en desarrollo, se asumen ciertas condiciones ideales. La primera condicin ideal es que el vehculo se mover a velocidades bajas, otra de las condiciones de nuestro vehculo es que ser de traccin trasera, es decir, tendremos que controlar la traccin diferencial para solo dos ruedas; dadas estas condiciones, para describir el comportamiento del vehculo al girar podemos utilizar la geometra de Ackerman (Fig. 2) la cual nos muestra algunos parmetros importantes, a partir de los cuales se pueden desarrollar las ecuaciones necesarias para llegar a conocer la relacin entre ambas ruedas.

Fig. 1. Diferencial simple con engranes cnicos (Ocaa, 2000).

(1)
Donde C es la velocidad angular de la corona, I es la velocidad angular de la rueda interna y O es la velocidad angular de la rueda externa. C es equivalente a la velocidad angular a la que iran ambas ruedas si estuvieran unidas a un eje fijo. III. DIFERENCIAL ELECTRNICO
Fig. 2. Geometra de Ackerman.(Modificado de Gillespie, 1992).

Dada la relacin trigonomtrica se pueden determinar las siguientes ecuaciones:

(2) (3)
El ngulo promedio de las ruedas frontales se define como ngulo de Ackerman y dada la relacin trigonomtrica se tiene [5]:

Una vez conocido el funcionamiento del diferencial mecnico es necesario aplicar el mismo principio a un VE impulsado por motores independientes en cada rueda. Para ello es importante determinar cul es la relacin que existe entre las ruedas internas a la curva y las ruedas externas a la curva. Se determin que es un modelo simplificado debido a que nicamente se trabajar con la geometra de Ackerman (que se estudiar a continuacin) y no con toda la dinmica del vehculo como en otros estudios [2], as mismo el diferencial solo se aplicar a las 2 ruedas traseras y no en las cuatro ruedas [3] [4], ya que se decidi que fueran solo 2 ruedas de traccin. Before you begin to format your paper, first write and save the content as a separate text file. Keep your text and graphic files separate until after the text has been formatted and styled. Do not use hard tabs, and limit use of hard returns to only one return at the end of a paragraph. Do not add any kind of pagination anywhere in the paper. Do not number text headsthe template will do that for you. Garca Morales, R. A., et al.

(4)
Siendo L la distancia entre ejes, T el ancho de vas, R el radio de giro del vehculo y I, O y , corresponden al ngulo de giro de la rueda interna, externa y promedio (ngulo de Ackerman) respectivamente. La velocidad lineal de cada rueda se expresa como una funcin de la velocidad angular del vehculo y el radio de la curva:

(5)
75

Realizacin y Aplicacin de un Modelo Simplificado de un Diferencial Electrnico para un Vehculo Elctrico

(6) (7)
Donde X es la velocidad angular del vehculo, VI la velocidad lineal de la rueda interna y VO la velocidad lineal de la rueda externa. Si se despeja X de (7) y se sustituye en (5) y (6) se tiene:

( 20 )
La diferencia entre ambas rudas se expresa por la siguiente relacin [6]:

( 21 )
Dada esta relacin se puede expresar la velocidad angular de cada rueda de la siguiente forma:

(8) (9)

( 22 ) ( 23 ) ( 10 )
Ahora se tiene que la velocidad lineal de cada rueda tambin puede estar expresada como funcin de la velocidad angular de cada rueda y el radio de la rueda: B. Algoritmo Computacional Dadas las ecuaciones anteriores se ha podido determinar la relacin entre las ruedas internas y externas a una curva. Con estas ecuaciones se puede desarrollar el control adecuado para que las ruedas del VE describan el comportamiento deseado. Como se explic anteriormente, se estn considerando ciertas fronteras, una de estas es que la electrnica de potencia para el control de los motores no se realiz ya que se utiliz el sistema de potencia que el proveedor de los motores incluye en su kit. Los motores a controlar son motores de corriente directa sin escobillas (BLDC, por sus siglas en ingls) InWheel. De modo que, dadas las caractersticas del dispositivo controlador utilizado, el control que se crear ser uno que entregue cierto valor de voltaje, el cual el dispositivo controlador a su vez lo traducir en una velocidad del motor. De los datos obtenidos del controlador, se cuenta con una entrada de voltaje que determina la velocidad a la que ir el motor, el motor empieza a girar a un voltaje mayor a 0V y alcanza su velocidad mxima a 5V como se muestra en la Tabla I.
TABLA I MUESTRAS DE VELOCIDAD DE ACUERDO AL VOLTAJE ENVIADO AL CONTROLADOR BLDC

( 11 ) ( 12 )
Donde r es el radio de las ruedas de traccin. Si se sustituye (11) en (9) y (12) en (10) y se despeja I y O respectivamente, se tiene:

( 13 ) ( 14 )
Si se despeja R de (4) y se sustituye en (13) y (14) se obtiene la velocidad angular de cada rueda:

( 15 ) ( 16 ) ( 17 )
Dado que C de (1) puede ser expresada en funcin de la velocidad lineal del vehculo y el radio de las ruedas se tiene:

( 18 ) ( 19 )

Voltage 0.1 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5

RPM 15.083 75.392 220.98 351.64 468.43 585.41 709.77 821.78 924.4 1010.5 1107.7

km/h 1 6 19 30 40 50 61 70 79 87 95

76

Garca Morales, R. A., et al.

Revista Universitaria en Telecomunicaciones, Informtica y Control. Volumen 01. N 2. Noviembre 2012. ISSN 2227 - 3735

El controlador que ofrece el proveedor de los motores son configurables, es decir, se puede decidir que tipo de control desarrollar, las opciones son control por torque y control por velocidad; el control seleccionado es control por velocidad ya que el control por torque tiene una entrada de voltaje variable (del cual se desconoce el comportamiento) en comparacin del control por velocidad que ofrece la ventaja de variar nicamente de 0 a 5V. De acuerdo a los experimentos realizados, se observ que las velocidades obtenidas varan de acuerdo a las cargas a las que se somete al motor, sin embargo, los niveles de voltaje se mantienen en los mismos rangos, de modo que la velocidad mxima se presentar a 5V y la velocidad mnima o velocidad 0 a los 0V. Ahora, con estos datos, se desarrolla el programa que realizar los clculos correspondientes para el diferencial electrnico. Primeramente se crea un programa que mida la velocidad angular de las ruedas, dado a los sensores hall que incluyen las ruedas se puede obtener esta informacin de los pulsos que estos mandan, los cuales son 28 pulsos por vuelta. Con la ayuda de la tarjeta de adquisicin de datos se puede medir estos pulsos y traducirlos en RPM dato que despus enviaremos al programa principal (Fig. 3).

Fig. 3. Entradas y salidas del clculo de Ackerman.

Una vez el programa entrega los valores de velocidad angular de cada rueda, se traducen a los valores de voltaje correspondientes, los cuales son transmitidos al controlador de los motores. IV. CONTROL

La estrategia de control de los motores utilizada fue una combinacin de lgica difusa y look up table. Se decidi el control por lgica difusa ya que se est realizando un acoplamiento de controles y se desconocen las ecuaciones manejadas por el controlador BLDC del kit de los motores. Dado que en el mtodo de control de lgica difusa no es necesario saber la ecuacin que describe al sistema sino conocer su funcionamiento, se opt por aplicar est mtodo de control. En cuanto a la combinacin con el mtodo look up table se eligi para evitar tener procesamientos muy complejos en el controlador, ya que posteriormente se piensa migrarlo a un sistema embebido. En el software MATLAB, en su mdulo de lgica difusa se generaron las funciones de pertenencia de entradas y salidas (Fig. 5), as como las reglas de control del sistema. Posteriormente, las respuestas del sistema fueron divididas en una tabla, arreglndolas de modo que las columnas sean el error del sistema y los renglones la velocidad angular de referencia, divididas estas de 10 en 10 revoluciones y el error de 1 en 1, de este modo la columna 41 equivale a el error 0, la 1 al error -40 y la columna 81 al error +40; a su vez el rengln 1 equivale a 0 RPM, el rengln 50 a 490 RPM y el rengln 111 a 1100 RPM.

Fig. 3. Programa para medir velocidad angular (RPM).

De las ecuaciones anteriores, para los clculos de Ackerman se necesita saber el ngulo de giro, la distancia entre ejes, el ancho de vas y la velocidad angular promedio del vehculo, de estos datos la distancia entre ejes L y el ancho de vas T son valores constantes, los cuales para el desarrollo de la prueba se consideraron como 1.5m, el ngulo de giro el cul se conoce con un sensor angular acoplado al volante que entrega una seal a travs de la tarjeta de adquisicin de datos y la velocidad angular promedio C se obtiene con los valores ledos de la velocidad angular de cada rueda y promedindolos. Una vez obtenidos estos datos el programa realiza las ecuaciones correspondientes y entrega los valores de velocidad angular debidas para cada rueda (Fig. 4).

Garca Morales, R. A., et al.

77

Realizacin y Aplicacin de un Modelo Simplificado de un Diferencial Electrnico para un Vehculo Elctrico

Fig. 7. Estructura con Motor In-Wheel montado sobre el dinammetro de chasis.

Fig. 5. Funciones de pertenencia: (a) Entrada: RPM, (b) Entrada: Error, (c) Salida: Voltaje.

De las pruebas desarrolladas las variables que se midieron fueron: Velocidad de referencia de rueda derecha e izquierda, y velocidad de la rueda izquierda. Y en la prueba desarrollada la secuencia de comandos enviada al controlador fue la siguiente. La Fig. 8 (a) muestra la respuesta del motor a diferentes velocidades angulares de referencia con ngulo de Ackerman 0, las velocidades de referencia indicadas son: 100, 200, 300, 400 y 500 RPM, con un intervalo aproximado de 10 s en cada velocidad. La Fig. 8 (b) muestra la respuesta del motor a velocidad angular de referencia constante de 500 RPM pero con variaciones del ngulo de Ackerman, los cuales son: 10, 15, 20 y 0 hacia la derecha. En un giro hacia la derecha, la rueda externa al giro es la rueda izquierda, por lo cual su velocidad debe de aumentar, como se puede aprecia en la grfica. La Fig. 8 (c) muestra la respuesta del motor con la misma velocidad angular de 500 RPM pero con variaciones del ngulo de Ackerman, los cuales son: 10, 15, 20, 30 y 0 hacia la izquierda, y posteriormente el incremento de velocidad angular a 600 RPM. En un giro hacia la izquierda, la rueda externa al giro es la derecha y la interna es la izquierda, por lo cual la rueda izquierda debe de disminuir, como se puede apreciar en la grfica. VI. CONCLUSIONES

De modo que el esquema de control utilizado es el que se muestra en la Fig. 6.

Fig. 6. Esquema de control.

El sistema de adquisicin, clculos y control del sistema se desarrollaron con sistemas National Instruments. Para el sistema de adquisicin de datos (Velocidad angular de cada rueda, ngulo de Ackerman) se utiliz la tarjeta de adquisicin de datos NI USB 6212. V. RESULTADOS

Para verificar el funcionamiento del control realizado para el diferencial electrnico se desarrollaron pruebas dinammetro de chasis, en donde el motor fue sujetado con una estructura para montarlo en el dinammetro (Fig. 7).

El diferencial electrnico esta basado en ecuaciones sencillas y cuyas variables son fciles de medir en el vehculo. Con la configuracin y control seleccionados es posible aplicarlos una vez el vehculo est construido por completo. Las pruebas arrojaron resultados favorables y se observ que el control responde de manera correcta en tiempos de respuesta cortos. Debido a la falta de masa que frene a la rueda, la respuesta de la rueda cuando tiene que disminuir velocidad es relativamente lento, se espera que esto mejore una vez que se realicen las pruebas sobre el vehculo, una vez est terminado. RECONOCIMIENTOS El primer autor reconoce a CONACYT por la beca de manutencin otorgada para los estudios de posgrado en el cual desarroll esta investigacin. Los autores reconocen

78

Garca Morales, R. A., et al.

Revista Universitaria en Telecomunicaciones, Informtica y Control. Volumen 01. N 2. Noviembre 2012. ISSN 2227 - 3735

agradecidamente la contribucin de Aldo Flores, por su apoyo en las pruebas desarrolladas, a Rogelio en su ayuda en la prueba base del control difuso. REFERENCIAS
[1] [2] Ocaa Antonio, Tratado del automvil. La tcnica de los siglos XXXXI, CIE inversiones Editoriales Dossat, 2000. Perez-Pinal, Stability of an electric differential for traction applications, Ieee Transactions on Vehicular Technology, Vol. 58, No. 7, 2009. Zhou Y., Li S., Zhou X., Fang Z., The control strategy of electronic differential for ev with four in-wheel motors, Control and Decision Conference (CCDC), 2010 Chinese, 2011. Li Z., Shoquand D., Electronic differential speed steering control for four in-wheel motors independent drive vehicle, Intelligent Control and Automation (WCICA), 2011 9th World Congress on, 2011. Gillespie Thomas D., Fundamentals of vehicle dynamics, Society of

[6]

Kada Hartani, Electronic differential with direct torque fuzzy control for vehicle propulsion systems, Proceeding of Turk J Elec. Eng. & Comp Sci, Vol.17, No.1, pp.25-26, 2009.

[3]

[4]

[5]

Fig. 8. Respuesta del motor In-Wheel. Automotive Engineers SAE, 1992.

Garca Morales, R. A., et al.

79