Planta de potencia y transmisin

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La planta de potencia y la transmisin

Caja de cambios Motor de combustin interna rbol de la transmisin Rueda

Embrague

Juntas universales Grupo cnico y diferencial

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La planta de potencia

Motor combustin interna

Motor elctrico

El par de un tpico turismo es entre 100-300 Nm (en un camin 10 veces ms). El mximo par ocurre entre 2500-4500 rpm (en un camin 1000-1500 rpm)
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Potencia = Par x Revoluciones

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Motor de camin moderno

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Par motor Fuerza de traccin

v=*r M M M*i /i M*i /i F=M/R

F=M*i/R

v=R/i

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Potencia P=Fv=M

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Caja Automtica

el convertidor de par amplifica el par del motor

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Las fuerzas de traccin y las resistentes

v F mg F

Faire Froda Resistencia del aire =(Acd)v2/2 Resistencia de rodadura = fr m g cos() Resistencia de inclinacin = m g sin()
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Definicin de resistencia de rodadura

F F N e Firme duro F N T F

N T

Firme blando

T=F R+N e T e F= -N R R e = fr R

F cos( )-N sin( )=F T ' N'cos( )+Fsin( )=N ( <<) F= -N R T=F' R
' '

,fr : coeficiente de resistencia a la rodadura.

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Resistencia de rodadura =fr m g cos()

Neumtico Radial Turismo Diagonal Turismo Radial Camin Diagonal Camin Wong (v en km/h) fr=0,0136+0,04x10-6 v2 fr=0,0169+0,19x10-6 v2 fr=0,006+0,23x10-6 v2 fr=0,007+0,45x10-6 v2 fr=(0,0041+0,000041 v) Ch fr=(0,0066+0,000046 v) Ch
Ch=1,0 para hormign Ch=1,2 para asfalto Ch=1,5 para asfalto en verano
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Gillespie (v en millas /h)

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Resistencia del aire=(Acd)v2/2

Vehculo VW Polo Ford Escort Opel Vectra BMW 520i Mercedes 300SE CD 0,37 0,36 0,29 0,31 0,36 CDxA (m2) 0,636 0,662 0,547 0,649 0,785

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Adherencia
v

Faire Froda
Mxima fuerza de adherencia=Nd o Nt (dependiendo si la traccin es delantera o trasera)

F mg F

NO posible posible

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Subida en cuesta
v Gradiente con el embrague deslizando F =0 aumenta v F Gradiente con el embrague en posicin normal

Faire Froda
mg F

Camin carretera 12-18 % Camin de construccin 15-30 % Turismo 10-20 %

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Vehculo y carretera

Motor

Neumtico

Transmisin
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Consumo / rendimiento

Consumo de combustible = combustible necesario para producir una cierta cantidad de trabajo mecnico (potencia * tiempo), por ejemplo [g/kWh]
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Consumo / rendimiento
Punto de Mximo rendimiento

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Consumo especifico de combustible

para velocidad constante: Fuerza resistiva R=rodadura+cuesta+aerodinamica= =fr m g cos()+m g sin()+ (Acd)v2/2 Fuerza de traccin (equilibrio) F=R Dos maneras para calcular el consumo: 1. Transformar el diagrama (,Par) -> (v,F) 2. Transformar el diagrama (v,F) -> (,Par)
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Transformar el diagrama (v, F) -> (, Par)

Velocidad de la rueda 2=v/radio Par T2=Fuerza*radio

Velocidad del motor 1=2*relacin de cambio Par Motor T1=T2/relacin de cambio

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Unidades de consumo

Consumo especifico [g/kWh] o [kg/kWh] x Potencia del motor [kg/h] o [kg/s] x Velocidad [kg/m] o [kg/100km] x Densidad del combustible [l/100km]

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Tipologas: traccin delantera

La traccin delantera tiene numerosas ventajas:
+ Permiten la realizacin de un diseo simple del eje trasero. + Recorrido corto del flujo de potencia, debido a que el motor, caja de cambios y diferencial forman una unidad compacta. + Se puede disear el fondo de la carrocera completamente plano. + Se dispone de un maletero largo, con una zona de deformacin importante en caso de colisin por la parte trasera. + Facilidad para colocacin del depsito de combustible. + La masa no suspendida en el eje trasero es pequea, lo cual supone un mejor comportamiento de la suspensin.

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Tipologas: traccin delantera Los inconvenientes:

A plena carga, tiene peor capacidad de traccin en carreteras con baja adherencia y en rampas. Con motores potentes hay un incremento del par y de las vibraciones sobre la direccin. En vehculos que tienen una alta carga en el eje delantero, motores diesel, es necesaria una relacin de desmultiplicacin de la direccin grande o direccin asistida. Con motores muy potentes es una solucin mala debido a la transferencia de carga al acelerar.

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Tipologas: traccin delantera

Los inconvenientes: El soporte de la unidad de potencia (motor + caja de cambios) tiene que absorber los pares producidos en el motor multiplicados por la relacin del cambio que est engranada a la que se suma la reduccin del diferencial. Hay tensiones de flexin en el sistema de escape debidas a los movimientos del motor durante la traccin y el frenado (con el motor). El diseo del eje delantero se hace ms complejo, siendo necesarias juntas de transmisin homocinticas.

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Tipologas: traccin trasera

Las ventajas que hay que destacar en este tipo de diseo son:
+ No hay apenas restriccin alguna sobre la longitud del motor. + A plena carga, la mayor parte de la masa del vehculo est sobre el eje trasero, lo que mejora la capacidad de traccin. + La capacidad de traccin en rampas pronunciadas es superior a la de un vehculo con traccin delantera. + Permite una gran simplicidad y variedad en los diseos de los ejes delanteros. + Presenta un desgaste uniforme de los cuatro neumticos al ser diferentes las ruedas directrices de las tractoras.

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Tipologas: traccin trasera

Desventajas:
En el caso de traccin delantera el vehculo es arrastrado, el resultado es una relacin ms estable entre las fuerzas de traccin Ft, y las fuerzas de inercia F. Por el contrario, en el caso de traccin trasera es evidente la condicin de inestabilidad. Cuando el vehculo circula con uno o dos ocupantes solamente, el eje trasero tiene una carga adherente pequea y, por tanto, una capacidad de traccin reducida en condiciones de baja adherencia. Ms caro la fabricacin.

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Componentes

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Bibliografa

1. Pablo Luque, Daniel lvarez, Carlos Vera: Ingeniera del Automvil, Thompson Paraninfo 2004 2. Publio Pintado: Un curso de Automocin. Apuntes 1994. 3. Francisco Aparicio: Teora de los vehculos automviles 4. Thomas Gillespie: Fundamentals of Vehicle Dynamics

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