ManualdeVíasFérreas (Conferencias)

CONFERENCIA NO.3.
. INTRODUCCIN
1.0. EXPOSICIN GENERAL
Todos los elementos que componen la va, tanto los materiales que la integran como los parmetros geomtricos que los relacionan entre s, se deterioran debido a los efectos de los agentes atmosfricos y a las acciones de los vehculos que circulan sobre ellos, de tal modo que para que puedan continuar sirviendo como camino de circulacin del trfico que han de soportar deben quedar sometidos a un conjunto de acciones que asegure la calidad de dicha va con relacin a las necesidades de este trfico. A tal conjunto de operaciones se le denomina mantenimiento y los criterios bsicos para aplicar lo que se utiliza actualmente, quedan indicados en el presente documento. 1.1. OBJETO DEL MANUAL Este manual tiene como objetivo exponer los criterios que han de servir como base para capacitar a los miembros de la coordinacin de Ferrolasa en Barquisimeto, los que abstendran los conocimientos necesarios sobre los elementos fundamentales de la va frrea respecto a la construccin y el mantenimiento de la va frrea con trocha de 1435 milmetros, que pueda admitir velocidades de hasta 120 kph. Para ello explicaremos a continuacin las tolerancias que permiten explotar una va frrea garantizndose la mxima seguridad en la corrida de los trenes. 2. GEOMETRA DE LA VA Y LAS TOLERANCIA PARA SU EXPLOTACIN. Partiendo de las condiciones de la geometra de la va frrea, se establecen criterios para la realizacin de los mantenimientos, los que a su vez, estn vinculados a los requerimientos de seguridad para una mxima eficiencia y seguridad en la explotacin de las instalaciones fijas. 2.1. TOLERANCIAS MANTENIMIENTOS. QUE ACONDICIONAN LA REALIZACIN DE LOS
La geometra de la va determina la calidad de marcha de los trenes, destacndose en ella tres parmetros fundamentales: Trocha de la va, el nivel y la alineacin. Las deficiencias de cada uno de estos, o su combinacin afectan el confort y la seguridad del movimiento del tren, pudiendo propiciar la ocurrencia de accidentes. Teniendo en cuenta el trfico, la velocidad, los diversos tipos de material rodante, los materiales utilizados en la va y su interrelacin en funcin de la seguridad del movimiento de los trenes, se fijan las tolerancias de los diferentes parmetros de las vas frreas en tres grupos: construccin, explotacin o calidad y de seguridad. Las tolerancias de construccin presentan el menor nivel de variacin del valor original del parmetro de diseo y se aplican a vas nuevas, partiendo del hecho de que an, recin terminadas, las vas pueden presentar variaciones mnimas con relacin a las magnitudes de proyecto.
Empresa para la Infraestructura Ferroviaria Latinoamericana, S.A. 1 de 56 RIF: G-20007709-3 Direccin: Calle Carlos Gardel, Edificio Complejo Cao Amarillo. Piso Mezzanina Superior. Sector Cao Amarillo. Zona Postal 1030. Telf.: 0212 482 3530 Fax: 0212 482 9706 email: p_ferrolasa@yahoo.com
Las tolerancias de explotacin o calidad se aplican en todas las vas en uso y presentan un mayor nivel de variacin de los valores del parmetro original, de acuerdo con la velocidad establecida. Garantizan la utilizacin de la va, en la misma medida que sus partes van sufriendo deformaciones y desgastes producto del trfico de trenes. Las tolerancias de seguridad se establecen para delimitar la explotacin de una va frrea que ha sufrido excesivo desgaste o deformaciones y que por su estado tcnico no cumple una o varias condiciones exigidas para la explotacin, requiriendo entonces de una limitacin de la velocidad, hasta tanto sean reparadas tales deficiencias. Las irregularidades que se encuentran por debajo del valor de las tolerancias de explotacin o calidad se clasifican como Defectos y son permisibles para ese rgimen de velocidad. Las deficiencias de la va que superan el valor de la tolerancia de explotacin o calidad, sin alcanzar el lmite de seguridad, no requieren limitaciones de velocidad y son clasificados como defectos priorizados, en los cuales se debe trabajar. Estos defectos se toman en cuenta para la planificacin de los trabajos de mantenimiento. Las desviaciones de los parmetros que superan las tolerancias de seguridad, se consideran defectos urgentes, requirindose entonces de una limitacin de velocidad que se corresponda con su magnitud. En este caso, es impostergable trabajar para el restablecimiento del valor del parmetro dentro de los lmites permisibles, de acuerdo al tipo de va. 2.2. - RANGOS DE VELOCIDADES ESTABLECIDAS SEGN LA CATEGORIA DE LA VIA. Los rangos de velocidad segn la categora de la va estn definimos en nueve grupos, con el objeto de lograr mantener los parmetros tcnicos de la misma, y teniendo en cuenta que la velocidad de diseo de este tramo es de 80 kph se corresponde con una clasificacin III, segn se observa en la tabla No.2, Tabla No. 2 Velocidades mximas CLASIFICACIN KPH VIAJEROS CARGAS I 120 100 II 100 80 III 80 60 IV 70 50 V 50 35 VI 40 30 VII 30 20 VIII 20 15 IX 15 15
2.3. - TOLERANCIAS PARA EL ANCHO DE TROCHA. [mm.] La tabla No. 3 muestra las tolerancias permisibles para el ancho de la trocha en dependencia de la clasificacin de la va, medida 15 mm por debajo de la corona del riel. Tabla No.3 CLASIFICACIN I II III IV V VI VII VIII IX TOLERANCIAS (mm) CALIDAD SEGURIDAD +6 -3 +8 -5 +8 -6 +12 -8 +13 -8 +17 -10 +15 -8 +18 -10 +15 -10 +18 -12 +17 -10 +20 -12 +20 -10 +23 -12 +20 -10 +23 -12 +22 -10 +25 -12
2.4. - DIFERENCIA MAXIMA DE FLECHAS EN RECTAS Y CURVAS. [mm.] La tabla No.4 muestra la diferencia mxima permisible entre flechas continuas, medidas sobre cuerdas de 20 metros tanto en vas en rectas como en curvas para cada rango de velocidad y se expresa en la tabla No. 4. Tabla No.4 CLASIFICACIN I II III IV V VI VII VIII IX TOLERANCIAS (mm) CALIDAD SEGURIDAD 14 18 20 25 22 30 25 34 28 50 34 60 46 80 58 101 63 114
2.5.-TOLERANCIA MAXIMA DE DESNIVEL LONGITUDINAL EN RECTAS Y CURVAS [mm.]
Los defectos del nivel longitudinal se valoran por la magnitud de la ordenada tomada en el centro de una cuerda, en este caso de 5m. Estos defectos pueden dar lugar a que la pestaa de la rueda monte sobre el carril al descargarse el sistema de suspensin. Tabla No.5 CLASIFICACIN I II III IV V VI VII VIII IX TOLERANCIAS (mm) CALIDAD SEGURIDAD 6 10 8 14 8 16 10 18 12 22 12 24 14 25 17 27 22 29
. 2.6. -TOLERANCIA MAXIMA DE DESNIVEL RELATIVO O PERALTE EN RECTAS Y CURVAS. [mm.] Los defectos del nivel relativo se valoran por la diferencia de nivel entre los dos carriles, medida en la seccin perpendicular al eje de la va. En este caso se evalan los desniveles en forma independiente, por su valor absoluto. Tabla No.6. CLASIFICACIN I II III IV V VI VII VIII IX TOLERANCIAS CALIDAD SEGURIDAD 4 7 6 12 6 14 8 16 10 20 14 22 15 24 18 26 20 28
Cuando se trata de desniveles cercanos, el anlisis es diferente, pues se pueden formar dos planos independientes, que pueden ser coincidentes con los trucks o bogies de un mismo vagn, denominndose alabeo, en tal caso se requiere de un anlisis especial. El alabeo est presente por
diseo en la transicin de la superelevacin o peralte de la va. Esta rampa supone que los dos carriles de la va dejan de ser paralelos, por lo que las cuatro ruedas del truck no apoyan en un mismo plano y al definir tres de ellas un plano, la distancia entre la cuarta y ste se denomina alabeo de la va. El alabeo que provoca la redistribucin de las cargas entre las ruedas propicia que la pestaa de la rueda menos cargada pueda subir por el borde del carril y perder por tanto la gua. Por ello se limita la pendiente mxima de las curvas de transicin a 4 mm/m. En la prctica, los desniveles no se manifiestan aislados unos de otros a grandes distancias, sino que se pueden encontrar incluso en condiciones difciles para la circulacin del material rodante, de ah la importancia de la valoracin de stos en distancias menores de 20 m, preferiblemente en coincidencia con la base rgida de la generalidad del material rodante.
2.7. -TOLERANCIA MAXIMA PARA EL ALABEO. Valor mximo en secciones de 20 m. o menos. [mm.] TablaNo.7 CLASIFICACION I II III IV V VI VII VIII IX TOLERANCIAS CALIDAD SEGURIDAD 8 16 10 20 12 24 14 26 16 28 18 30 20 32 22 35 24 37
CONFERNCIA NO.4
3 - LA ALINEACION DE LA VIA. 3.1 - Alineacin de la va en planta. La alineacin de la va en planta se define como la unin de infinitos puntos sucesivos referenciados a un eje imaginario dado. En el ferrocarril como en cualquier otra obra vial, se refiere que el trazado sea sobre una recta, pero ello no siempre es posible ya que existen accidentes geogrficos y otros obstculos que lo limitan. De esta manera, se denominan alineaciones rectas aquellas que unen dos
puntos distantes de un trazado mediante la distancia ms corta y las alineaciones curvas sern las que se introducen entre dos tramos rectos a fin de ofrecer continuidad al trazado vial. 3.2 - Alineaciones en elevacin. La alineacin de la va en elevacin depende tambin de las ondulaciones del terreno y los obstculos naturales que se presentan en el trazado escogido, por lo que existirn alineaciones rectas con caractersticas similares a las descritas para la va en planta, diferencindose solo en sus magnitudes y en los efectos que producen en la circulacin del material rodante. Las alineaciones rectas en elevacin se caracterizan en el perfil por su longitud y por la inclinacin de su plano. El signo de esta inclinacin depende del sentido de circulacin, denominndose RAMPAS a aquellos tramos en los que la cota de rasante asciende y PENDIENTES a aquellos otros en que esta desciende. 3.3. - Alineacin en recta: Los tramos rectos de las vas frreas deben mantenerse sin sinuosidades visibles, ya que tales diferencias provocan movimientos del material rodante que se traducen en esfuerzos adicionales sobre la va y disminuyen el confort de los pasajeros. Se permite como tolerancia mxima, una magnitud de la desviacin del orden de 8 mm medido en el centro de una cuerda de 20 m. de largo (15mm debajo del nivel de la superficie de rodadura del carril), o que las magnitudes de las flechas adyacentes (con cuerda de 20m) tengan una diferencia menor o igual a 8mm. 3.4 - Alineacin en curva: Cuando un vehculo circula en curva, la fuerza centrifuga lo lanza contra el carril exterior; si la va se estableciera en un plano horizontal, las pestaas de las ruedas apoyaran con fuerza sobre dicho carril, originando un fuerte rozamiento, con el consiguiente desgaste del carril exterior. Si la velocidad fuera suficientemente elevada, podra adems, llegar a existir peligro de vuelco del vehculo hacia el exterior de la curva. Para evitar estas circunstancias desfavorables, el plano de la va deber inclinarse (hacia el centro de la va) transversalmente, establecindose de tal modo que resulte perpendicular a la resultante de las fuerzas que actan sobre el vehculo, a esta inclinacin la llamamos peralte o superelevacin. Las caractersticas de la va en curva estarn determinadas por las dimensiones de su radio y por su longitud, por lo que para cada condicin, a diferencia de la va en recta, debern variar sus parmetros fundamentales que las hacen diferentes unas a otras, sin embargo, las tolerancias admisibles se darn en funcin de otros factores como la velocidad, tipo de trfico y su seguridad, el confort que se debe obtener para los pasajeros, as como el factor econmico que incluye la evaluacin del desgaste desigual de los carriles, pestaas de ruedas y otras partes del material rodante. El anexo No.1 muestra los datos tcnicos de las 29 curvas diseadas para el tramo, adems de la superelevacin proyectada.
3.4.1 Mtodo para rectificar curvas mediante mediciones de flechas. En la prctica, el mtodo de las flechas resulta muy ventajoso, porque solo requiere la utilizacin de una cinta mtrica, cordel y una sencilla regla para medir las flechas, tomando la curva existente como lnea de base. Las mediciones se hacen tomando como base la cara interior de rodadura del carril exterior de la curva, 15mm debajo del nivel de la corona del carril, utilizando por lo general una cuerda de 20 m. de longitud (pudiendo ser de 10 m. cuando resulte aconsejable). La flecha en las curvas circulares se calcula mediante la expresin siguiente:
1000C 2 f = 8R
Donde f - flecha de la curva [mm.] C - cuerda [m.] R - radio de la curva [m.]
En el caso de las curvas de transicin las flechas , se determinan, a excepcin del comienzo y final de las mismas, se determinan por la frmula:
fs =
f .X L
Donde fs. - flecha de la curva de transicin en un punto situado en la curva de transicin a una distancia X del comienzo de sta, medida en mm. f - flecha de la curva circular, [mm.] X - distancia desde el comienzo de la curva de transicin hasta el punto en el cual se determina la flecha, [m.] L - longitud de la curva de transicin, [m.] La diferencia mxima permisible entre flechas contiguas, medidas sobre cuerdas de 20 m. tanto en vas rectas como en curvas (F), para cada Rango de Velocidad, se expresa, midiendo la magnitud de las flechas en el centro de la cuerda en posiciones sucesivas como se muestra en la fig No.1 flechas f2 f1 f4 f3
La figura No. 2 muestra el resultado de la medicin de la flecha en una curva de transicin en relacin a la curva proyectada.
transicin
curva circular
transicin
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12
13
14
15
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Fig.No.2.Relacin entre ordenas de la curva actual y proyectada 3.4.2 Diferencia mxima que debe existir entre las flechas teniendo en cuenta los radios de las curvas. Las diferencias entre flechas de curvatura adyacentes para cuerdas de 20m tendrn como valor mximo los siguientes: Para radios menores de 400m 12mm Para radios desde 401 hasta 650m. 10mm Para radios mayores que 650m.. 8mm Las variaciones del aumento uniforme de las flechas adyacentes en las curvas de transicin para cuerdas de 20m sern menores de. 6mm.
3.5. - Curvas de Transicin.
Con el objetivo de pasar de una alineacin recta (radio infinito) a otra circular de radio R (finito), se ha introducido un alineamiento curvo cuyo radio vara desde el punto de tangencia con la recta hasta la tangencia con la curva circular. Su longitud vara en funcin de la velocidad establecida para el material rodante y el radio de la curva circular. La longitud mnima se calcula por la expresin:
L=
h i
L longitud de la curva de transicin.(m)
h superelevacin (mm). I pendiente de la superelevacin (%).
La elevacin del carril exterior en las curvas, queda determinada por la tabla siguiente: Tabla No.8
Velocidad (km/h) Desde Hasta 31 41 61 101 121 30 40 60 100 120 160
Pendiente de superelevacin (mm/m) 4 3 2 1 0.833 0.666
La longitud mnima ser igual o mayor a 20m 3.5.1.- Calculo de la Superelevacin de las curvas: Entendemos por superelevacin a la diferencia de cota entre los dos carriles de una va en curva para una seccin normal al eje de esta. La aplicacin de la superelevacin est basada en los factores siguientes: Radio de curvatura de la va frrea. Velocidad de circulacin de los trenes. Aceleracin transversal. El valor mximo permisible es de 150mm. Requieren superelevacin todas las curvas con radios igual o inferior a 4000m. El valor mximo admisible de la aceleracin transversal no compensada es de 0,65m/seg. Los defectos de la superelevacin o peralte de la va se valoran como defectos del nivel relativo. El valor de la superelevacin (h) de acuerdo a la velocidad mxima autorizada para una va determinada, quedar normado con las expresiones:
8 ( Vmx ) 2 h = R
Donde:
h Superelevacin (mm). R Radio de curvatura (m). Vmax. Velocidad mxima autorizada (km/h).
11.8(V max .) h min = 100 R

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Dnde. hmin. Superelevacin mnima. Esta frmula implica que la deficiencia de superelevacin para los trenes de mayor velocidad no debe sobrepasar los 100 mm pues de lo contrario, los pasajeros soportaran una aceleracin no compensada mayor que la normada, que es de 0,65 m/seg2. Esta nos brinda la superelevacin mnima para garantizar que la aceleracin transversal no compensada no exceda los valores permisibles. Siempre se utilizara el valor mayor de lo calculado en ambas expresiones. 3.5.2. - Desarrollo de la superelevacin. Segn practica en distintos ferrocarriles la pendiente de la superelevacin vara entre funcin de la velocidad segn se muestra en la tabla No. 8 y en general su valor debe ser tanto ms reducido cuando mayor es la velocidad alcanzable en la lnea. Con curva de gran radio y velocidad reducida se podra sin inconveniente, alcanzar directamente el arco de circulo a la alineacin recta, colocando el plano inclinado todo sobre esta ultima o sobre la curva o bien distribuyndolo por mitad entre ambas, segn las disposiciones de la figura No.1 Pero estos procedimientos dan lugar a un peraltado de la alineacin recta que no debe poseerlo, o a una elevacin insuficiente de la parte curva; las consecuencias de estas disposiciones defectuosas han resultado inadmisibles, tanto en la explotacin de las lneas de montaas con curva de radio reducido como en las lneas menos accidentadas por las que circulan trenes de gran velocidad. La primera disposicin es origen de un desgaste excesivo del carril interior y movimientos anormales de los vehculos; la segunda produce un choque de los vehculos sobre el carril exterior al cambiar aquellos bruscamente de direccin , originando el ripado y deformacin de la va, es decir, la formacin de choques fatigosos en los vehculos, muy desagradables si estos son de viajeros, y expuestos adems a descarrilamientos; la tercera participa en forma ms atenuada de los inconvenientes de las dos primeras y es la que generalmente sirve de base a la reparticin del peralte cuando se enlazan directamente las alineaciones rectas y circulares .
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Figura: No.3 Carril exterior Carril interior h
l Alzado
l/2
l/2
Planta. R
CONFERENCIA NO.5
3.5.3 Modo de desarrollar la superelevacin entre curvas continas. Se desarrolla en la recta si la curva es circular o en las curvas de transicin en caso de existir: En ausencia de curvas de transicin, entre curvas de igual direccin situadas cerca una de otra, el desarrollo de la superelevacin se realiza a lo largo de la recta entre ellas; se considera el largo de ambas transiciones y entre los extremos de las mismas debe quedar un tramo recto sin superelevacin de una longitud no menor de 25m. Fig.No.4 Desarrollo de la superelevacinn
Sin sup. 25 m R R
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Si el tramo recto sin superelevacin no se logra de 25m entonces el desarrollo se hace a todo lo largo del tramo recto. La medida de esta supe relevacin ser igual a la supe relevacin en las curvas si sus radios son iguales. Si los radios son diferentes, entonces la supe relevacin mayor con una pendiente longitudinal no mayor de la establecida, para una velocidad dada, se disminuye suavemente a todo lo largo del tramo recto hasta alcanzar el valor menor. Fig.No5
h1 h2 Tramo recto
c) Si dos curvas contiguas en una misma direccin y de dos radios diferentes, se unen mediante una curva de transicin, el desarrollo de la superelevacin de mayor a menor se realiza dentro de los lmites de esta curva de transicin. Fig.No.6.
Curva de transicin
R1
R2
Si no existe la curva de transicin, el desarrollo de la superelevacin se realiza dentro de los lmites de la curva de mayor radio. Fig.No.7
h1
h2
R1
R2
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En tramos rectos situados entre dos curvas circulares de distintas direcciones, sin curvas de transicin, el desarrollo de la superelevacin se realiza de tal forma, que entre las longitudes de desarrollo de ambas, quede un segmento de va recta sin superelevacin no menor de 25m. en situaciones muy difcil hasta 15m. Sin sup. no menor de 25m
Desarrollo de la Superelevacin
4. CURVAS VERTICALES Las pendientes adyacentes del perfil longitudinal se unen mediante curvas, cuyo radio va a depender de la categora de la va que a su vez define la velocidad de circulacin. Se tendr que utilizar curvas verticales cuando la diferencia algebraica de las pendientes produzca un valor mnimo de la externa de la curva mayor de 2cm. Los radios recomendados varan desde 15000, 10000 y 5000m y en condiciones difciles para vas de baja categora hasta 2000m. Los elementos de la curva circular se calculan mediante las expresiones siguientes:
R * i Tv= 2000
Tv2 Ev= 2Rv
Donde: Rvradio de la curva vertical (m). i ... diferencia algebraica de pendiente () Tv.tangente de la curva vertical. (m). Evordenada o externa en el punto medio (PM) de la curva (m).
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No se permiten curvas verticales en la extensin del desarrollo de las curvas de transicin horizontales, en puentes de cama abierta, ni en coincidencia de cambiavas en las vas principales. 4.1.0- CALCULO DEL ACORTAMIENTO EN LAS CURVAS. En las curvas ambas filas de carriles no tienen la misma longitud. El radio de la fila interior es menor que el de la fila exterior en una magnitud igual al ancho entre los ejes de los carriles. Si por ambas filas de carriles se colocan carriles de longitud normal, las juntas interiores se adelantaran y no cumplirn las exigencias de uniones pareadas. Para dar solucin a esto, se colocan en la fila interior carriles de menor longitud que la normal, que se denominan carriles cortos, con la finalidad de lograr que las mismas se ubiquen frente a frente Para determinar la cantidad de carriles cortos que se han de colocar en la fila interior de una curva, es necesario conocer la magnitud del acortamiento de la fila interior con relacin a la exterior. Esta magnitud se determina para curvas circulares y de transicin por las expresiones: Curvas circulares: Curvas de transicin:
Xcc=
S * Lc Rc
Xct=
S * Lt 2C
Donde: S distancia entre ejes de carriles igual a 1500 mm. Lc longitud de la curva circular, m Rc radio de la curva circular, m Lt longitud de la curva de transicin, m C parmetro de la curva de transicin, m. Resulta de multiplicar la longitud de la curva de transicin por el radio de la curva circular:
C = Lt*Rc
El acortamiento total en el mbito de la curva ser:
Xt = Xcc+ 2Xct
La cantidad de carriles cortos que se han de colocar en una curva se calcula por la expresin:
N=
Donde:
Xt K
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N cantidad de carriles cortos. Xt acortamiento total de la fila interior de carriles, m K - -magnitud del acortamiento de un carril, mm. Los carriles cortos no se colocan sino en un orden determinado; debe cumplirse que la no coincidencia de las uniones pareadas no exceda a la mitad del acortamiento K.
M=
Donde:
R*K a* L
M cantidad de carriles de un grupo en los cuales uno es corto y el resto es de longitud normal. l - longitud del carril, m R - radio de la curva circular, m a - distancia entre ejes de carriles igual a 1500 mm. El orden de colocacin de los carriles en la curva de transicin es otro. El acortamiento en los lmites de la transicin se calcula por la formula:
Xct=
S * Lt2 2C
Cuando no coincide el comienzo de la transicin (TS) con la junta, se sustituye en la formula anterior el valor Lt por la longitud (lo) desde el lugar de comienzo de la curva hasta la prxima unin. Fig.No.8
Carril exterior Carril interior TS lo
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ORDEN DE COLOCACION DE LOS CARRILES CORTOS EN LAS CURVAS. Tabla No.9 No. carril Lugar de Longitud del Acort. Acortamiento colocacin tramo Acumula Real. Acortami do ento real 2 3 4 5 6 Dif. Entre ambas filas de carriles.. 7 Tipo de carril. 8
CONFERENCIA NO.6
5.- SEALES DE VIA. 5.1.- FUNCIN
Las seales de va constituyen elementos vitales, establecen la conducta a seguir por los conductores de trenes en el proceso de circulacin ferroviaria, as como por el personal de mantenimiento u otros usuarios. Antes de que se inicie la operacin en cualquier lnea, o instalacin ferroviaria, todas las seales debern estar en su sitio, con la visibilidad necesaria para su correcta interpretacin. 5.2.- CARACTERISTICAS DE LAS SEALES DE VA. Se consideran seales de va, los elementos que se colocan en la Infraestructura Ferroviaria para informar y regular sobre determinadas condiciones, que la tripulacin de los trenes deber cumplir durante la circulacin de los mismos y la realizacin de maniobras, aportando datos de carcter general o que estn relacionados con la seguridad del movimiento, de las personas u otros empleados que se encuentren en las proximidades del ferrocarril.
Estas seales estarn constituidas por uno varios postes de sustentacin y placas con smbolos leyendas especficas, inscriptos en ellas. De acuerdo a su permanencia y funciones, pueden ser permanentes o temporales.
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Las seales fijas de va se colocarn a la derecha de la va en el sentido de la marcha de los trenes, respetndose los glibos de separacin y altura con respecto a la va, que se establecen en el presente documento. En los terraplenes, se mantendr despejada y desmalezada el rea en un radio de 1m alrededor de la seal, teniendo como centro de la misma el poste que la soporta, el cual deber estar pintado y aplomado correctamente.
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5.3.- UBICACIN DE LAS SEALES FIJAS ALTAS EN LA VA FRREA
VARIABLE
T
NIVEL DE LA CORONA DEL RIEL MS ALTO
Mnimo 2500
Fig. No. 9
Medidas en mm
5.4.- UBICACIN DE LAS SEALES FIJAS BAJAS EN LA VA FRREA
M 1/2 M 1/2 M
NIVEL DE LA CORONA DEL RIEL MS ALTO
T 1435
Mx. 225
T 1435
Mnimo P
Fig. No.10 VALOR DE LOS PARMETROS O, N, P y M. Para Trochas de las vas 1435 mm Parmetro O Parmetro N Parmetro P Parmetro M
Medidas en mm
3000 mm 3100 mm 1850 mm 4000 mm
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5.5.- PRESCRIPCIONES DE LAS SEALES DE VA. Las seales de va no se podrn ubicar en cunetas. En el caso de los tneles, viaductos y dems obras de arte, las seales fijas podrn colocarse a la altura establecida en los propios elementos estructurales de estas instalaciones. Se deber garantizar que las seales fijas proporcionen la nitidez requerida para la mejor visibilidad de los smbolos o dgitos que muestran, tanto de da como de noche, de forma tal, que el conductor del tren las observe y pueda obedecer sus indicaciones con tiempo y espacio suficiente. Debern recibir mantenimiento peridico para garantizar que cumplan con su funcin en la va y se evite su deterioro.
6-PREVENCN DE SURGIMENTO DE DESPERFECTO EN LA VA. Instrucciones Generales. El estado de la va y de las construcciones se determina por sus condiciones tcnicas y por las normas de mantenimiento. Las diferencias respecto a esas condiciones tcnicas y a las normas de mantenimiento (superiores a las tolerancias permisibles) se consideran como desperfectos de la va y de las construcciones. La atencin al mantenimiento de las vas se realizara mediante cuadrillas de mantenimiento o maquinarias especializadas, las herramientas especficas para las cuadrillas se muestran en el anexo N0.3 Los trabajos responsables del mantenimiento de la va y de las obras, deben observar constantemente su estado, detectar las causas del surgimiento de los desperfectos y eliminarlos desde que comienzan, sin permitir que se desarrollen. Los desperfectos de la va que conducen a su destruccin, se producen fundamentalmente por las siguientes causas: a) Mantenimiento defectuoso de la explanacin y en particular de las obras de drenajes y de la capa de balasto. b) Fijacin defectuosa de la va contra el desplazamiento longitudinal. c) Realizacin incorrecta e inoportuna de los trabajos de mantenimiento de la va, especficamente del calzado de los durmientes y largueros, la alineacin de la va, regulacin de las holguras, apretado de los tornillos y de las fijaciones entre otras. La observacin diaria del estado de la va, el estudio de su comportamiento, la eliminacin de los desperfectos en la etapa temprana de su desarrollo y de las causas que motivan el deterioro de la va, garantizan su buen mantenimiento con el mnimo de gasto de trabajo y materiales, aumentando el tiempo de aprovechamiento de los elementos de la va.
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6.1 Mantenimiento de la trocha de la va. Para evitar que se produzcan desperfectos en el la trocha de la va y los consiguientes defectos de alineacin se requiere: a) Atender la conservacin del trazado de la va (en planta), no permitiendo y eliminando enseguida, las variaciones fuera de las tolerancias establecidas que se produzcan en la trocha. b) Realizar la alineacin siempre por una misma banda de carril (en las curvas por la banda interior). c) Realizar siempre que se lleve a cabo un levante de la va el correcto calzado de los durmientes para evitar se produzcan desniveles imprevistos. d) Mantener las holguras especificadas en las juntas. e) Tomar medidas contra el corrimiento de las vas. f) Cada vez que se realice un trabajo en que sea removida o alterada la seccin del balasto debe restituirse de inmediato. g) Asegurar sistemticamente las fijaciones h) Rellenar con soldadura los extremos degastados de la corona del carril. i) Eliminar a tiempo los problemas de drenajes existentes, incluyendo la eliminacin de la hierba en la cama de la va. Regular oportunamente las holguras, rellenar el prisma de balasto hasta la norma en ancho y altura; compactar el balasto despus de realizar trabajos en los que este sea removido. Una gran atencin se debe prestar al mantenimiento de las juntas; al aseguramiento sistemtico de la fijacin de los tornillos de las eclisas y al relleno con soldadura de los extremos desgastados de los carriles. Para prevenir el surgimiento de bolsones de balasto en los lugares donde hay zapateo (baches ciegos), es necesario sustituir el balasto sucio, limpiar el balasto en los taludes del prisma a todo lo ancho de la zona zapateada, retirar de la berma el balasto sucio, explanndola si hay camellones y hacer bombeo hacia fuera de la corona, adems limpiar sistemticamente las cunetas dndole una pendiente que garantice el desage.
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G Para prevenir el desplazamiento longitudinal de la va es necesario tomar las siguientes medidas: sistemticamente revisar y asegurar las fijaciones con el torque recomendado en las normas, apretar los tornillos de las eclisas, asegurar los tornillos T comprobando que estn en la posicin adecuada y cambiar los inservibles. Para evitar el desplazamiento transversal de la va cuando las temperaturas so elevadas, se requiere mantener las holguras entre los carriles, dentro de las normas establecidas, velar por el correcto trabajo de los medios que se emplean contra el desplazamiento, durante la realizacin de los trabajos de mantenimiento de va no permitir que se altere su estabilidad y eliminar las divergencia de la va en su trazado en planta. 6.2 Control de los defectos de los rieles para prevenir su explotacin, con defectos fuera de lo parmetros establecidos. Los carriles que se explotan en la va no pueden tener desperfectos que puedan crear peligro para la seguridad del movimiento de los trenes. Para incrementar la duracin de los carriles y prevenir el surgimiento prematuro de los defectos , es necesario corregir oportunamente las divergencias ( en nivel , perfil y planta), mantener las holguras en las juntas dentro de las normas establecidas, cuidar de los cambios que se producen en las condiciones de explotacin y llevar la superelevacin del carril exterior al valor calculado requerido, mantener la correcta inclinacin del carril exterior, cambiar a su debido tiempo las eclisas desgastadas rellenar con soldadura los extremos desgastados de los carriles, no permitir golpes durante las descargas de los mismos y durante la realizacin de los trabajos. Cuando en la va existan dos o ms holguras continuas que estn topadas es necesario regular la misma, a excepcin de los casos en que tales holguras sean normales. Cuando surjan defectos ocasionados por la baja resistencia del metal de los carriles, deficiencias en la tecnologa de fabricacin o de la soldadura o por la influencia anormales del material rodante (patinaje, paso de material rodante con planos, etc) es necesario sustituir estos siempre y cuando el defecto sobrepase las tolerancias especificadas en las normas. No se permiten la colocacin de carriles que posean una longitud menor a 4.5 metros exceptuando los existente en los crosovers donde el largo de los mismos se determina por la representacin grafica o proyecto. No se permite la utilizacin de carriles cortados con tajaderas, o con soldaduras autgenas, independientemente del largo, as como tambin carriles con orificios abiertos con antorchas y con orificios que no corresponden de acuerdo al dimetro y ubicacin de las normas. Los carriles desgastados por patinaje en una profundidad mayor a 2 mm, igualmente no se permite el uso de carriles con el patn degastado en su espesor con una magnitud mayor a los 4 mm, as como que posean vicios incluyendo abolladuras. No se permiten el uso de carriles con roturas o grietas transversales o con desprendimientos de una parte de la cabeza o de la base, con desprendimiento del patn que ponga en riesgo la estabilidad del mismo y su capacidad portante.
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El caporal o supervisor de la va deber inspeccionar permanentemente en los recorridos a pie el estados de los carriles debiendo informar al Gerente de la divisin de mantenimiento de vas frreas cualquier desperfecto de los mismo que ponga en riesgo la seguridad en la corrida de los trenes, estableciendo las precauciones pertinente o paralizando la circulacin de los trenes de ser necesario. 6.3 Auscultacin de los rieles mediante ultrasonido. La verificacin de carriles para comprobar que carecen de defectos que pudieran incapacitarlos para prestar servicio en la va del ferrocarril se lleva a efecto por medios no destructivos uno de los cuales es su auscultacin mediante ultrasonidos que se hace extensivo a sus soldaduras y a las reparaciones por recargue de sus superficies de rodadura. 6.4 Mantenimiento de las fijaciones de los carriles (eclisas). Para el funcionamiento normal y el aumento del plazo de duracin de las eclisas, los durmientes bajos las mismas deben ser de un mismo tipo y debern estar correctamente calzados, se deber rellenar con soldadura los extremos de los carriles peridicamente, as como las adyacentes a esta de una manera adecuada, fijar la va contra el desplazamiento longitudinal, engrasar la cara de trabajo de las eclisas durante cada cambio de los carriles. Cada tornillo de la eclisa debe tener una arandela de presin y los mismo deben a su tiempo reapretarse para asegurar el ajuste perfecto entre las eclisas y los tornillos. El reapretado de los tornillos debe realizarse tambin despus de cada rectificacin de la cala de la junta, si se observa un espacio libre bajo la cabeza del carril y la eclisa y este no se elimina por medo de apriete de los tornillo de la eclisa, las mismas deben ser cambiadas por nuevas o por otras con menos desgastes, con el cambio de una eclisa por otra nueva es necesario cambiar su pareja. Despus del cambio de carriles o eclisas es necesario repetidas veces apretar los tornillos, el da del cambio, dentro de uno o dos das y dentro de cuatros o cinco das, el apriete se realizara desde los tornillos del centro. Para el funcionamiento normal y el aumento de la duracin de los tornillos y arandelas, es necesario que las eclisas se coloquen coincidiendo rigurosamente con los orificios de los carriles de manera tal que los tornillos puedan pasar libremente por ellos. Las tuercas de los tornillos de las eclisas hay que apretarlo dos veces al ao con el momento torsor que puede variar entre 4500 kg x cm y 4800 kg x cm, los tornillos se engrasaran en toda su longitud despus de ser zafados totalmente. 6.5 INCONVENIENTES DE LA VA CON JUNTAS Como queda indicado, este tipo de va da lugar a impactos en los carriles con los efectos consiguientes en el material rodante. Cuando sus juntas se realizan a escuadra se ocasiona un movimiento de basculacin de los vehculos alrededor de su eje transversal que se transforma en otro de giro sobre el eje longitudinal al disponerlas alternadamente. En ambos casos se origina un deterioro en los vagones y molestias a los viajeros y,
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a su vez, se perjudica la estructura de la va en la que se exige un mantenimiento prcticamente manual y repetido en perodos cortos debido a la velocidad con la que se degrada.
De este modo se multiplican todas las operaciones relacionadas con la conservacin de sus juntas: Su nivelacin, por bateo del balasto. El engrase y el apretado de los tornillos de brida. La comprobacin y regulacin de la abertura de las calas entre carriles. La consolidacin y el ajuste de la clavazn del carril a la traviesa. La conservacin de la cama de la traviesa. La colocacin y el ajuste de antideslizantes en el carril, etc.
Tales problemas se traducen en una geometra deficiente de la va casi permanente y en un desgaste rpido de los elementos que forman las juntas. Es decir: se efectan gastos fuertes para continuar manteniendo igual tipo de va y con los mismos inconvenientes que tena, solucin que aboca en sustituirla, ms o menos rpidamente, por otro tipo que tenga menores gastos de mantenimiento como es la va sin junta 6.6 -CAMBIAVIAS Los cambiavas estn constituidos por un conjunto de elementos que proporcionan el paso de una va a la otra, siguiendo el trazado de la tangente, cuando sus ejes se interceptan con un ngulo determinado. La necesidad de intercalar los cambiavas como un elemento ms de la va, a fin de proporcionar el paso de los trenes de una a otra va, implica riesgos que deben ser solucionados con un diseo adecuado de los elementos que la componen y un mantenimiento que garantice que los parmetros se mantengan dentro de las tolerancias de explotacin establecidas. Los cambiavas se caracterizan en primer orden, por el ngulo del desvo, el cual determina entre otras, la velocidad mxima de circulacin y su radio. Otro elemento determinante lo constituyen, el tipo de aguja y su longitud, as como el acople con los carriles exteriores. El tipo de cambiavas lo fijamos en la prctica por el ngulo del desvo, mediante una simple relacin de los lados del triangulo formado en el corazn de la rana (cruzamiento).Segn la norma europea, se refiere a la tangente del ngulo de desvo
Para la prevencin del deterioro de los cambiavas es necesario velar por: a) b) c) El estado de la va. Su trazado en planta Por el anclaje de la va contra el desplazamiento longitudinal.
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d) e) f) g) h) i) j)
Los accesos a ellas Eliminar a tiempo los defectos que surjan. Reapretar y engrasar los tornillos y tirafondos. Calzar los durmientes con la periodicidad requerida. Mantener el prisma de balasto en las dimensiones establecidas. Eliminar a su debido tiempo, las rebabas de los carriles, agujas, etc. Reparar a tiempo o sustituir las piezas defectuosas.
En adicin a lo anterior, es preciso mantener en buen estado, permanentemente, las instalaciones de desage y limpiar las partes de los cambiavas de grasa, arena y otras suciedades. Los pedestales que soportan los aparatos de cambio, se instalan al lado derecho, considerando el sentido de marcha del tren de las agujas hacia la rana. En casos especiales, segn las condiciones de visibilidad de las seales y para comodidad del servicio, pueden ser instalados al lado izquierdo. - El dimensionamiento de sus elementos (cambiavas) y sus tolerancias admisibles, estn establecidas por cada tipo y fabricante. No se admite explotar cambiavas que presenten alguno de los siguientes defectos: a) Defectos en las barras de unin de las agujas. b) Desajustes mayores de 4mm entre las agujas y sus carriles de guardia. c) Partiduras de las agujas que hagan peligroso el paso de las pestaas de las ruedas. d) Desniveles de las agujas con respecto a sus carriles de guardia de 2 mm o mayores. Estos desniveles se miden en la seccin donde el ancho de la corona de la aguja es de 50mm o mayor. e) Desgaste vertical en los carriles exteriores (de guardia) hasta 8mm para trenes que circulan a menos de 100 km/h y hasta 6mm para trenes que circulan con velocidades desde 100 hasta 120 km/h. En vas de recepcin-expedicin y otras hasta 10mm. f) Desgaste vertical del corazn de la rana en la seccin donde su ancho es de 40mm para los trenes que circulan hasta 100 km/h y en las vas de recepcin - expedicin y otras vas hasta 10mm. y 5mm para los que circulan de 100 a 120km/h. g) Partiduras de la aguja o del carril de guardia. h) Partiduras de la rana. i) Si la distancia entre la cara de trabajo de la punta de la rana y de la cara de trabajo de la corona del guarda rana es menor de 1391mm o si la distancia entre la cara de trabajo de la corona del guarda rana y la pata de la rana es mayor de 1346mm.
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6.7. - MANTENIMIENTO DE LOS PASOS A NIVEL. Para asegurar el trabajo normal de los pasos a nivel es necesario: a) b) c) d) e) f) g) Cambiar a tiempo los elementos intiles de la cama: El balasto sucio y los durmientes defectuosos. Nivelar la va. No admitir la acumulacin y estancamiento de agua en la zona del paso a nivel. Mantener los accesos y las ranuras limpios. Mantener en buen estado las barreras y las seales de estas, los indicadores de seales preventivas y realizar su reparacin.. Evitar eclisas dentro de sus lmites.
galibo, las
Los supervisores de vas y obras de fbrica y todos los trabajadores, que revisan la va, deben prestar atencin al trabajo de las instalaciones automticas y otras, y al detectar los defectos, tomar las medidas necesarias para su eliminacin. El sistema de proteccin aprobado consiste en barrera de operacin manual. 6.8 Mantenimiento de los durmientes y largueros. El calzado oportuno d las traviesas de madera y los largueros, la observacin de la tecnologa de los trabajos relacionado con su clavado, el tratamiento cuidadoso durante las operaciones descarga y descarga, la conservacin y tambin el cumplimiento de los trabajos de reparacin, mantenimiento normal y la a tencin in de los durmientes y largueros, ayuda a la prolongacin de su duracin en la va. En los durmientes de madera y largueros nuevos deben taladrarse y antiseptizarce los orificios para los clavos y tirafondos, antes de colocarse en la va los durmientes de madera deben ser reparados. Se consideran durmientes intiles y deben cambiarse, aquellos que tiene los siguientes defectos: 6.8.1 Durmientes de madera. a) Deterioro y putrefaccin de la madera, bajo las planchuelas que no permita su uso por ninguna de las caras de trabajo. b) Desprendimiento de estillas y lacas de madera entre las grietas. c) Fracturas transversales. d) Grietas pasantes de cara a cara en altura desde su extremo del durmiente de una longitud mayor de un metro, si estn en curva y a todo lo largo del durmiente si estn en recta.
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6.9 Durmientes de hormign. En los durmientes de concreto hay que eliminar hay que eliminar inmediatamente los baches, golpes y desniveles, los cuales pueden provocar grietas y facturas en las mismas. Durante la eliminacin de los baches desniveles y golpes no se calza el centro de los durmientes en una longitud de 50 o 60 cms. La violacin de la tecnologa de la fabricacin de los durmientes de hormign armados el trato descuidado con esta durante las operaciones de carga, descarga y transporte, la no observacin de las reglas y tecnologa de colocacin y el mantenimiento deficiente de la va conlleva a la formacin de grietas fracturas y otros defectos en las mismas, los cuales reducen su duracin. Para un mejor control de los durmientes con defectos, las mismas se dividen en dos grandes grupos que son: intiles que son de sustitucin necesaria y defectuosas que pueden ser reparadas. Al primer grupo pertenecen (intiles): Aquellas que poseen grietas con un ancho mayor a 5 mm que pasen a travs de los orificios de los tacos o de los tornillos T. Que presenten desprendimientos ubicados junto a los orificios para los tornillos T que abarquen ms del 30% del rea bajo el carril. Con el hormign destruido en la parte bajo el carril llegando a los orificios donde van los tornillos T. Los que poseen falta de continuidad (rotura o partidura) de la armadura y las que posean otros defecto que disminuyan su resistencia. Segundo Grupo: Las restantes durmientes de hormign con defectos que no se incluyen en las inservibles y pueden ser reparadas. La comprobacin de la correcta clasificacin de los durmientes y larguero deber realizarse por los especialistas de la divisin de mantenimiento designado por el Jefe mximo anualmente mediante un catastro o cualquier otro proceso que permita un control preciso de los defectos y utilizacin de los durmientes.
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6.10 Mantenimiento de la seccin del balasto. Para asegurar el trabajo estable de la va y el aumento de la duracin del balasto es necesario. Mantener el prisma de balasto limpio; Evitar el exceso de humedad; Mantener las dimensiones establecidas para la seccin transversal; No permitir el crecimiento de hierba en las mismas. En los lugares donde aparezcan signos de surgencias (zapateos) bajo el durmiente hay que ante todo darle salida al agua que se encuentra bajo el durmiente, a una profundidad no menor de 10 cm por debajo de la superficie inferior de esta. En otro tipo de balasto con la aparicin de surgencias hay que quitar el balasto sucio y contaminado de las partes laterales de los durmientes y debajo de las mismas, a una profundidad no menor de de 5 cm por debajo de su cara inferior, colocando en su lugar balasto limpio asegurando con esto la salida del agua hacia los extremos de los durmientes. Evitar caminos prximos a la va, de manera que no se altere la seccin tpica de balasto ni se contamine con el paso de vehculos y se mantenga el talud del balasto y no se pierda la estabilidad transversal a la va. Si por cualquier eventualidad se requiere remover el balasto, para realizar cualquiera de los trabajos de mantenimiento de la va frrea, es necesario restablecer su seccin dejando limpia de cualquier suciedad el mismo. 6.11 Mantenimiento de las explanaciones. Una de las causas principales de la perdida de la estabilidad del terrapln es la disminucin de la resistencia debido a la saturacin por las aguas superficiales y subterrneas y tambin la destruccin por las aguas de lluvias. Para prevenir y eliminar los defectos existentes en el terrapln y sus construcciones, hay que cumplir lo siguiente: La corona de la explanacin debe tener pendiente de drenaje hacia los lados de la va, estar libre de vegetacin y no presentar grietas.
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En los taludes del terrapln y excavaciones liquidar las grietas, erosiones, socavaciones y cavidades, atender a tiempo la consolidacin de los taludes y otras clase de reforzamientos. Sacar de los lmites de la excavacin la tierra del arrastre y la suciedad extrados durante la limpieza de las cunetas y drenajes. Para asegurar el drenaje normal de las aguas es necesario superficiales es necesario mantener las cunetas, contracunetas, canales, salto de aguas, tanto en los tramos como en los patios y otras construcciones de desages en un estado que asegure el movimiento de las aguas, no permitiendo el estancamiento de estas en las vas. Despus de ocurridas fuertes precipitaciones se revisaran todas las obras de drenaje, reforzamiento de taludes y obras de regulacin y de proteccin y se tomaran medidas para la regulacin de los daos. Cuando las explanaciones estn a media ladera hay que observar que no se hayan socavados las contracunetas y el talud del corte, hay que reforzar los lugares de posible derrumbe o desprendimiento cercanos a la va , no permitiendo su crecimiento hacia el lado de la explanacin.
CONFERENCIA NO.7
7. MANTENIMIENTO DE LA VA SEGN SU ESTADO 7.1. TRATAMIENTO GENERAL DE LAS VAS. En la infraestructura son objeto de control los drenajes, los cauces de los ros y arroyos en las cercanas inmediatas a la explanacin de la va, la faja de emplazamiento, las cercas de delimitacin y las seales fijas de va, por lo que es muy importante considerar que todas las vas deben continuar manteniendo los siguientes parmetros para su buena marcha: - Los drenajes longitudinales y transversales, as como los cauces de los ros y arroyos debern mantenerse libres de obstculos que eviten la evacuacin de las aguas pluviales, o que puedan originar afectaciones en los viaductos y dems obras de fbrica. Para fomentar este drenaje, deben limpiarse adecuadamente las cunetas de la citada plataforma y las de guarda de desmontes, juntamente con las obras transversales (caos, tajeas, alcantarillas, etc.) eliminando, de ellas, cualquier clase de material que dificulte su trabajo, sean tierras, elementos vegetales, materiales de va, etc. y restituir sus secciones que hayan sido daadas. - En la faja de emplazamiento se deber controlar la vegetacin para evitar: a) peligros de incendio.
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b) obstruccin de los drenajes. c) interferencias con los obreros encargados del mantenimiento y al personal de operaciones. d) fallas en las lneas de seales y comunicaciones. e) que se obstaculice la inspeccin a las instalaciones (superestructura, aparatos de va, etc.), as como a los equipos en movimiento en las Estaciones. f) el patinaje de los trenes por exceso de hierbas. g) falta de visibilidad de las seales. Adems, se tendr en cuenta que en esta faja de terreno se prohbe pastar el ganado mayor, dado sus implicaciones en la seguridad del movimiento de los trenes. - Adecuado comportamiento de la va, manteniendo la capacidad de carga de la plataforma de acuerdo con las acciones que se ejerzan sobre ella. Para lograrlo es necesario mantener adecuadamente las dimensiones de la banqueta de balasto especialmente en lo que se refiere a su espesor. - En la superestructura de la va son objeto de inspeccin todos sus componentes: los carriles y sus juntas, los durmientes y sus fijaciones al carril, el balasto, los cambiavas y dems instalaciones. Faja del Ferrocarril. La faja de la va debe mantenerse limpia, la vegetacin debe eliminarse, su observancia estar a cargo de los jefes de cuadrillas y supervisores de va. 7.2. TRATAMIENTO DE LAS VAS CON JUNTAS En general es costoso efectuar una buena conservacin en la va con juntas, en primer lugar a causa de la rpida degradacin de su nivelacin longitudinal ocasionada por los elementos que las integran y, sobre todo, por la necesidad de mano de obra requerida. Por estas razones, el objeto a conseguir en este tipo de va queda orientado en garantizar la calidad y seguridad de las circulaciones y, para ello, deben tenerse en cuenta las siguientes circunstancias: - Mantener el ancho de trocha entre sus tolerancias de seguridad. Para lograr esta finalidad debe mantenerse el apretado correcto de la sujecin. La tarea viene complementada por diferentes acciones que mejoran el estado de la va bajo el punto de vista de la seguridad y con escaso costo. - Eliminacin de los grupos de durmientes intiles consecutivas. - Vigilar especialmente las zonas de juntas de carriles.
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- El trabajo debe realizarse prestando especial atencin al apretado de tornillos y de tirafondos, controlando la uniformidad de distribucin en las calas, inspeccionando el desgaste de los extremos de los carriles y de las eclisas que los unen - Supresin de los alabeos. Para ello deben tratarse las juntas hundidas, principalmente, las situadas en las curvas de transicin y mejorar la nivelacin transversal de la va. 7.3.- PROCESO DE PROGRAMACIN DE LA CONSERVACIN DE LA VA 7.3.1.- CONSIDERACIONES GENERALES. De acuerdo con la divisin establecida en el Cuadro de la Fig. 3.2.0., se analizan las diferentes acciones y resultados a obtener en el proceso de programacin del mantenimiento de la va. 7.3.2.- CONTROL DEL ESTADO DE LA VIA. Constituye la primera accin de las operaciones a realizar y, dentro de ella, se distinguen las siguientes tareas de vigilancia que deben llevarse a efecto aplicando los medios indicados para ello. Prospeccin geomtrica.- Es la primera de las auscultaciones a efectuar y se realiza mecnicamente y en forma cclica con una periodicidad variable en funcin de las condiciones de explotacin de la va. Puede alcanzar los ciclos:
Periodicidad aproximada Vas de trfico T y/o velocidad mxima 12 meses T 5 MTBT 140 Km/h
MTB Millones de toneladas bruta transportadas. De lo anterior se deduce que para una velocidad menor de 140 km/h y una transportacin igual o menor a 5 millones de toneladas brutas (carga ms tara), el mantenimiento se programar anual. Esta prospeccin debe ser el elemento fundamental para la toma de decisiones sobre el mantenimiento. De ella se obtienen registros grficos continuos que permiten localizar e identificar los defectos geomtricos de la va y para facilitar esta labor se realizan diferentes tratamientos informticos que efectan el anlisis automtico de los defectos detectados, en los registros, bajo el punto de vista de unos criterios determinados. De acuerdo con estos criterios, se sealan aquellas zonas donde la importancia de los defectos aconseje su correccin rpida aunque con los datos obtenidos no se consigue informacin sobre su causa ni sobre las medidas correctivas a adoptar para subsanarlos: para obtenerlas es necesario efectuar un examen sobre el terreno mediante recorridos de inspeccin a pie, como se indica ms adelante. Sin embargo, se resea la rapidez con la que deben ser tratados los citados defectos, sealizando en forma separada: - aquellas zonas puntuales que han de ser tratadas segn la consideracin de urgente. - aquellas otras, tambin puntuales, que deben ser tratadas a corto plazo. Para diferenciarlas de las anteriores quedan registradas pero sin llevar ninguna indicacin especial.
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Ambas clases de zonas puntuales son perfectamente identificables en los registros grficos y constituyen la finalidad principal de la labor del personal tcnico de Va y Obras, pero, esta finalidad no es nica. Mediante estos registros grficos se verifica, adems, el estado de los diferentes tramos de la va y se programan, a medio plazo, los tratamientos generales no puntuales de la correccin de la geometra de la va. Para ello, la Direccin Tcnica efectuar un primer anlisis en el que determinar las zonas a tratar, as como la naturaleza de los defectos a corregir. A partir de l, se determinarn, sobre la va, las causas del deterioro detectado y definirn el tratamiento que ha de darse. Es de hacer notar que estos tratamientos a medio plazo deben llevarse a efecto en lapsos entre auscultaciones de modo que, al realizar una nueva, queden terminados los trabajos programados para la anterior; de igual modo, en su realizacin deben utilizarse las cuadrillas de Va y Obras, siempre que sea posible, ejecutando por contrato la parte que no pueda hacerse de esa forma. Recorridos de vigilancia, en cabina.- Los recorridos peridicos de vigilancia en cabina de tren se efectuarn por el Jefe del rea en todas las vas o instalaciones fijas de su demarcacin a ser posible en los trenes ms rpidos y con periodicidad semanal.
En el curso de estos recorridos se deber apreciar, de forma lo ms objetiva posible, la calidad y la seguridad de la marcha del tren, tanto en plena va como al paso por los aparatos y por las vas de estaciones, localizando aquellos puntos donde se produzcan reacciones anormales en los vehculos y anotando su localizacin en el Parte de Recorridos, con objeto de averiguar su motivo, posteriormente. Efectuado el recorrido, se proceder a examinar estos puntos sobre la va mediante una revisin detallada de la zona afectada, para averiguar las causas de las reacciones de los vehculos, y las conclusiones de este examen se anotarn en el cuerpo central del citado Parte. Conocidas las causas, se realizar la correccin de los defectos empleando los medios disponibles en el rea de mantenimiento y a la mayor brevedad posible, dejando anotada la fecha de ejecucin y la naturaleza de las operaciones efectuadas en el ya citado Parte. Caso de no poder efectuar las correcciones necesarias con los elementos disponibles, el Jefe del rea lo comunicar a su Superioridad para que se acte en consecuencia. Recorridos de vigilncia a Pie.- Estos recorridos se efectan en cada trecho, por el caporal o por un obrero experimentado o ambos, con periodicidad mensual aproximadamente ser imprescindible la disponibilidad y utilizacin de medios de medicin especficos, o sea, reglas de medicin de trocha y peralte, as como una cuerda de 20.0 metros.
El que haya efectuado el recorrido consignar los defectos detectados en el Parte de Recorrido correspondiente, anotando su localizacin en la va as como cuantas observaciones sean precisas para su total identificacin, evalundolos en categoras de defectos, defectos priorizados o defectos urgentes. Dicho parte se entregar al Jefe del rea en cuestin al terminar el recorrido y ste programar la correccin de los defectos que no haya podido subsanar el agente que efectu el recorrido. Una vez efectuada la correccin, el Jefe de rea consignar, en el lado derecho del parte, las operaciones efectuadas y la fecha de ejecucin. Si con los elementos disponibles no se pueden realizar las reparaciones, el Jefe del rea lo comunicar con toda urgencia a la Jefatura superior para que sta acte en consecuencia.
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El personal que realiza la inspeccin debe poseer al menos un ao de experiencia tcnica en la va y demostrar que puede detectar las desviaciones de los parmetros, as como prescribir las acciones remdiales apropiadas para corregir o compensar con seguridad dichas desviaciones. Adems debe tener una autorizacin personal por escrito para ejecutar estas acciones. Control ultra sonoro de los carriles.- La prospeccin est destinada a determinar los defectos internos de estos elementos de la va y de sus uniones por soldadura, dejando marcada con pintura su ubicacin sobre los citados carriles para el seguimiento local de su evolucin, si fuera preciso.
Se realiza por la accin de equipos ultrasnicos y su periodicidad debe ser anual, excepto en los casos que el deterioro progresivo de estos elementos exija un tiempo menor. El tcnico responsable de la prospeccin ir acompaado durante el recorrido por el Jefe del rea de Vas o el Tcnico correspondiente y, al terminarlo, le entregar un parte de auscultacin con la localizacin de los defectos detectados y las medidas a adoptar sobre ellos. El Jefe de Vas tomar las medidas oportunas y sealar, en el citado Parte, la fecha de su ejecucin y la naturaleza de las operaciones realizadas. Control del estado de los materiales de la va.- Este control deber ser dirigido por el Jefe de Vas y tendr una periodicidad anual aproximadamente.
Para realizar el control se tomar como base los recorridos peridicos de vigilancia a pie verificados durante el ao y sus resultados servirn para programar a medio plazo la sustitucin de los materiales intiles en la va. Sin embargo, antes de establecer esta programacin deben identificarse las causas originarias de los defectos a reparar y el modo de llevar a efecto sus medidas correctivas. Resultados a obtener con el Control del estado de la va.- Deteccin de defectos.- En definitiva, de todas las inspecciones y comprobaciones especificadas en el presente apartado de Control del Estado de la va debe obtenerse una relacin de los defectos existentes en dicha va y, de ellos, habrn sido subsanados aquellos que puedan repararse con los medios disponibles en el rea de mantenimiento. 7.3.4. -DETERMINACIN DE LAS MEDIDAS CORRECTIVAS DE LOS DEFECTOS Analizadas las posibles causas del origen de un defecto pueden estudiarse las medidas correctivas a aplicar pero, para ello, debe disponerse de un inventario totalmente fiable de los trabajos que se hayan realizado con anterioridad tanto en el punto considerado, cuyo defecto trata de corregirse, como en otros con problemas similares y de los resultados obtenidos al aplicarlos. En consecuencia debe considerarse de la mayor importancia contar con los siguientes documentos como medios de utilizacin para aplicar las medidas correctivas: - Normas de conservacin de diferentes tipos de vas. - Instrucciones tcnicas sobre esta conservacin. - Relacin de los procedimientos correctivos aplicados a diferentes tipos de defectos y resultados obtenidos de esta operacin.
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Resultados a obtener con la determinacin de las medidas correctivas a aplicar.- Al determinar estas medidas se pretende: - concretar su tipo y la urgencia de su aplicacin. - definir: - los medios humanos a utilizar. - los medios materiales a adoptar. - los factores que afecten a la explotacin de la va (intervalos, limitaciones de velocidad, etc.) - las prescripciones especiales para realizar ciertos trabajos, etc. 7.3.5.- PROGRAMACIN DE LOS TRABAJOS DE CONSERVACIN DE LA VA Determinadas las medidas correctivas a emplear en los puntos donde han sido localizados defectos durante los distintos controles, se dispone de una relacin de trabajos a efectuar de los que es conocida: su urgencia, sus necesidades para efectuar su reparacin en todo lo que se refiere a medios humanos y materiales, sus condicionamientos de explotacin y sus particularidades de ejecucin, en su caso. A partir de estos datos, la confrontacin entre la carga total de trabajo que pueden llegar a ocasionar y los medios disponibles para su realizacin permite elaborar el Programa de trabajo correspondiente. Cuando los medios propios no sean suficientes ser preciso recurrir a ejecuciones por contrato y en este sentido, ha de coordinarse la urgencia de los trabajos a realizar con la disponibilidad de medios propios. Como consecuencia de lo expuesto, el cometido prioritario de los medios propios ha de ocuparse de los siguientes trabajos: - Tareas de control del estado de la va (Recorridos de vigilancia). - Diagnstico de los defectos a subsanar y determinacin de las medidas correctivas. - Reparacin de defectos puntuales de tratamiento urgente y a corto plazo. - Ayudas a prestar a la maquinaria pesada propia. Por su parte, los medios a contratar debern tener como finalidad la eliminacin de defectos no puntuales y de aquellos a plazo medio y siempre que su ejecucin no sea posible con los medios propios disponibles. 7.4.- TRAMITACIN DE LOS PARTES DE RECORRIDOS. Los partes de recorridos indicados en cada una de las prospecciones a realizar en la va, deben contener: La fecha de la inspeccin. 1- La lnea, ramal o patio. 2- Situacin kilomtrica 3- Los defectos encontrados.
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4- Su posible solucin. 5- Los plazos de ejecucin. Debern ser controlados por el jefe del rea de Vas y se archivarn una vez cumplimentados por un perodo de dos aos. Su anlisis permitir estudiar si se producen anomalas sistemticas en puntos concretos de la va y los tratamientos que han recibido, as como el estudio de las causas y trmite de la solucin del problema planteado. 7.4.1 AUSCULTACION DE LA VIA SEGN EL METODO DE INSPECCION. Tabla No.11. ELEMENTOS A A PI EN TRENES INSPECCIONAR Carriles Fracturas, grietas verticales u horizontales en la cabeza, Fracturas cabeza aplastada, corrugacin, desgaste, exfoliacin, quemaduras por patinaje, defectos en los extremos, decoloracin, trazas de herrumbre, daados por equipos, etc. Juntas en va con Partidas, torcidas, mordazas o bridas partidas, defectos Golpes en la soldadura, juntas de aislamiento, cala. alineacin y nivelacin Juntas aislantes Existencia de rebabas, estado general de las juntas, Golpes en la soldadura desgaste y rotura de elementos, apretado de tornillos y alineacin y nivelacin tirafondos, alineacin y nivelacin Tornillos Faltantes, partidos, inadecuados, jorobados Sillas y platinas Partidas, torcidas, con fuerte corrosin, fuera de posicin, inadecuadas. Fijaciones Partidas, torcidas, inadecuadas, oxidadas, flojas, muy Faltantes. apretadas. Durmientes Partidas, podridas, agrietadas, desclavadas, afectadas Partidas, faltantes en su base, daadas por equipos, sin fijaciones, falsa escuadra o desalineadas. Balasto Faltante, contaminado, sobre los durmientes. Faltante, contaminado, sobre los durmientes. Alineacin Desalineacin medible. Desalineacin, calidad de marcha del tren. Nivel longitudinal Desnivelacin medible. Desnivelacin, calidad de marcha del tren. Nivel transversal. Desnivelacin medible. Desnivelacin, calidad de marcha del tren. Ancho de trocha. Irregularidades medibles. Irregularidades, Calidad de marcha del tren. Cambiava aparatos Segn instruccin especial al respecto Calidad de marcha del tren. de va Drenaje. Cunetas obstruidas, contra cunetas y otras obras de Agua estancada. drenaje, cauces de obras de fbrica. Apartaderos. Cambiavas de enlace, instalaciones fuera de servicio. Instalaciones fuera de servicio. Faja de la va. Seales fijas y maleza. Seales fijas y maleza.
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Pasos a Nivel
Seales inadecuadas o defectuosas, mal funcionamiento de la proteccin automtica. Seales. Defectuosas, inadecuadas. Visibilidad Obras de Artes. Nivelacin, alineacin y trocha sobre el puente y Calidad de marcha del tren. viaducto en los aproches, limpieza en el cauce, aproches y sus elementos en los metlicos. En general, se deber prestar especial atencin al estado de la geometra de la va en los aparatos de va, de dilatacin, en las curvas, en los puentes o viaductos y en los pasos a nivel.
Defectos en superficie de rodadura, pavimento o elementos altos, barreras obstruccionadas, visibilidad, seales inadecuadas o defectuosas, mal funcionamiento de la proteccin automtica. Defectuosas, inadecuadas. Visibilidad
8.- ELEMENTOS QUE COMPONEN LA SUPERESTRUCTURA DE LA VIA. 8.1 Carriles: El carril constituye el elemento fundamental de la estructura de la va y acta como calzada, dispositivo de guiado y elemento conductor de la corriente elctrica. Por tanto debe: Resistir directamente las tensiones que recibe del material rodante y trasmitirlas a los otros elementos que componen la estructura de la va. Realizar el guiado de las ruedas en su movimiento. Servir de conductor de la electricidad para la sealizacin y la traccin elctrica.
Los carriles colocados en la va deben ser de un largo estndar. En caso de necesitarse una longitud variable deben ser preparados con maquinas cortadoras y barrenadoras. En vas con juntas los carriles cortos de las curvas, se debern usar acortamientos uniformes. Los carriles de uno u otro tipo y clase de tratamientos trmicos, deben colocarse como regla, en lneas o redes completas, o en ltimo caso en tramos continuos. No se permite la colocacin alterna de carriles nuevos y usados Las juntas de ambas bandas de carriles deben mantenerse una frente a la otra. El adelanto de una junta con respecto a la otra, no debe ser mayor de 8cm. (En los tramos curvos no se admite un avance superior a la mitad del acortamiento recomendado). Las juntas de los carriles deben ubicarse al centro del cajn de balasto entre durmientes. Durante el cambio parcial de carriles, es necesario tener en cuenta su posible reduccin o alargamiento. 8.2- Unin entre carriles.
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Los carriles en las juntas o uniones deben unirse entre s por eclisas especialmente diseadas, que soporten la carga del material rodante y una circulacin suave y ambos carriles deben quedar inmovilizados tanto en el plano vertical como en el horizontal. Las eclisas deben llevar colocados todos sus tornillos, ya sean de 4 o 6 barrenos. Los tornillos en las juntas se distribuyen alternativamente, con la tuerca hacia adentro y hacia afuera de la va. El orden de distribucin de los tornillos se determina por la forma de los orificios en la eclisa. En cada tornillo, la tuerca se coloca con una arandela de presin. El cuerpo del tornillo debe sobresalir de la tuerca, no menos de 5 mm. 8.3.- Fijaciones carril-durmiente. En las fijaciones elsticas diseadas para los durmientes de hormign, los carriles se fijaran por medio de tornillos T o tornillos tirafondos, segn corresponda, con tuercas y arandelas. Entre la base del carril y el durmiente se coloca el caucho amortiguador, al igual que bajo la fijacin, que funciona adems como placa aislante cuando la va tiene sealizacin elctrica. Considerando la fijacin RN, presente en todo el tramo Barquisimeto-Puerto Cabello, tenemos: Fig. No. 11
Obsrvese la falta de contacto
Observe la falta de contacto
Los tornillos se aprietan primeramente por el exterior de la va y despus por el interior, con un torque de 130 N-m y se considera el apretado correcto cuando se inicia el segundo contacto.
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Observe los 2 puntos de contacto.
8.4.- Balasto. El balasto proceder de la extraccin, machaqueo y cribado de frentes rocosos de canteras homologadas y que cumplir con las especificaciones que se establecen en la normativa (tanto de granulometra, de resistencia, de forma y otras) y logre las funciones para lo que fue concebido: Funciones del Balasto: 1- Distribuir las presiones sobre la plataforma que recibe de los durmientes. 2- Anclaje de los durmientes impidiendo su desplazamiento longitudinal y transversal. 3- Facilitar el drenaje del agua de lluvias. 4- Facilitar la correccin de los desperfectos que surgen producto de la explotacin de la va, mediante operaciones de nivelacin y alineacin. 5- Capa amortiguadora. 6- Proporcionar una rodadura suave que garantiza confort a los viajeros. 7- Las rocas para extraccin de balasto sern de naturaleza silcea y preferentemente de origen gneo o metamrfico. Por tanto no se admitirn las de naturaleza sedimentaria, dentro de las que podemos mencionar, calizas y dolomitas. El balasto no podr contener fragmentos de: madera, materia orgnica, metales, plsticos, rocas alterables, expansivas, solubles, putrescibles, combustibles ni contaminantes (desechos industriales). Controles de calidad y ensayos que deben realizarse al material designado como balasto: Granulometra. a) Resistencia al desgaste, abrasin los ngeles. b) Resistencia a los sulfuros de sodio y magnesio. Absorcin de agua. c) Resistencia a la compresin en cubos de 50mm. d) Partculas planas.
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e) Peso especifico. f) Partculas blandas y quebradizas. g) Material fino que pasa por el tamiz 200. Terrones de arcilla desmenuzada. La capa de balasto debe mantenerse en concordancia con las secciones transversales tpicas. Durante los mantenimientos y reparaciones en que se planifica balastar, el prisma de balasto debe llevarse a la seccin transversal tpica. La inclinacin de los taludes del prisma, no debe ser mayor de 1:1,5 y como excepcin 1:1,25. La superficie superior de la capa balasto debe estar a la altura de la superficie superior ms baja del durmiente. Mas detalles obtenerlos en Especificaciones oficiales del IFE, para la adquisicin de materiales a ser usados como balasto, Noviembre del 2006 8.5.- Durmientes En la va deben colocarse solamente los correspondientes a los establecidos por las normas tcnicas vigentes. Los durmientes de madera no se colocaran sin el barrenado previo en el caso de los cambiavias y de los puentes. La cantidad de durmientes por kilometro ser de 1670 por kilometro. durmientes especiales para cambiavas. En los cambiavas los extremos de los durmientes se alinean con un cordel. Los durmientes se colocan perpendicularmente al eje de la va o siguiendo la direccin normal en la curva. Los durmientes de madera deben tener de ser posible un fichador que seale el ao de colocacin. Los durmientes de concreto se colocaran sobre balasto de piedra seleccionada a igual distancia entre ellos. Las variaciones de su posicin no deben ser mayores de 4cm. Esto adems de distribuir mejor las cargas, permite el trabajo de las maquinas bateadoras sin dificultades. Poner algo ms de los durmientes. en relacin al almacenado, conservacin, y otros. Funciones principales: Servir de soporte a los carriles fijando y asegurando su posicin en lo referente a cota, separacin e inclinacin. Recibir las cargas verticales y horizontales transmitidas por los carriles. Mantener la estabilidad de la va en el plano horizontal y vertical.
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CONFERENCIA NO. 8
9.0 ORGANIZACIN DEL MANTENIMIENTO DE LAS OBRAS DE ARTE 9.1.- Organizacin del Trabajo En el mantenimiento de las obras de arte (puentes, alcantarillas), se debe garantizar un estado adecuado que permita el movimiento de los trenes sin interrupciones y con seguridad a las velocidades establecidas, as como la larga duracin de todos los elementos de la obra. El Mantenimiento de las Obras de Arte contempla el mantenimiento ordinario (inspecciones de mantenimiento ordinario) y la reparacin capital de las mismas. El principio fundamental del mantenimiento es la reparacin de averas y daos en la obra. Cuando se planifican y realizan trabajos de Mantenimiento de las Obras de Arte, se deben observar estrictamente todos los reglamentos, instrucciones, etc. del IFE que estn en vigor en ese momento. Cuando se reparan, refuerzan o modifican, se deben observar las correspondientes exigencias de las normas tcnicas en la ejecucin y recepcin de los trabajos. 9.1.2- Inspecciones Para todas las obras de arte, sin excepcin, en todo el periodo de explotacin, debe ser organizada una inspeccin cuidadosa y sistemtica. Adems de estas inspecciones sistemticas, deben realizarse: 1) Inspecciones ordinarias 2) Inspecciones peridicas 3) Investigacin y ensayos 4) Observaciones e inspecciones especiales.
En la inspeccin sistemtica para comprobar el estado tcnico de las obras de arte, participan los encargados de realizar esta actividad, segn las condiciones locales. Estos deben realizar su trabajo de acuerdo a un programa de inspecciones, aprobadas por la coordinacin del tramo de va. Para hacer el mantenimiento a los puentes, estn obligados a: -
Comprobar y apretar todos los tornillos, tirafondos, etc. de la cama del puente, limpiar de suciedades la cama del puente, las alas superiores e inferiores de las vigas principales y todos los elementos del tablero (vigas longitudinales y transversales), limpiar y engrasar los dispositivos de apoyo, limpiar los cordones inferiores de las armaduras, el asiento de los apoyos y otros lugares que puedan acumular agua.
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Velar por el buen estado de los guardacarriles y guarderas, los pasillos del puente, el reforzamiento de los aproches y taludes del terrapln, la entrada de agua de lluvia, as como realizar observaciones sobre el nivel de las aguas El resultado del reconocimiento se anotar en la libreta correspondiente. La finalidad de las inspecciones ordinarias es: observar el estado general de las obras de arte, encontrar todas las deficiencias, diferenciando las que exigen una eliminacin rpida, determinar el volumen de los trabajos de reparacin, controlar que haya una constante supervisin y mantenimiento de las obras, as como dar instrucciones a los trabajadores que realizan este trabajo. A la inspeccin ordinaria se someten todas las partes de las obras de arte: la cama del puente, la superestructura, los apoyos, las secciones y embocaduras de las alcantarillas, los aproches, el cauce, las canaletas, las obras de encauzamiento, torrenteras y de proteccin. Esta incluida tambin la observacin del rgimen de las aguas y otras observaciones de carcter especial. En el periodo de lluvias, los Jefes de divisin de mantenimiento de Puentes y los Jefes de cuadrillas de Vas, Puentes y Alcantarillas, deben revisar las obras de arte de acuerdo a las circunstancias, para garantizar el trnsito seguro y continuo de los trenes. En los tramos donde histricamente ocurren fuertes lluvias, antes de comenzar el periodo de stas y a su terminacin, se realizaran inspecciones adicionales a todas las obras de fbricas de dicho tramo sin excepcin. Cuando se hace la revisin peridica, se comprueba detalladamente el estado general de las obras de arte, realizndose en los casos necesarios, mediciones instrumentales. Se determinan los defectos que exigen su eliminacin, estableciendo sus causas y sealando las formas de eliminarlos. Se confecciona una relacin de los trabajos de reparacin, aclarando los detalles de la inspeccin de la obra. Se comprueban los trabajos de reparacin realizados con anterioridad y se dan las instrucciones sobre el orden de las futuras inspecciones. Los resultados de todas las inspecciones se llevan al Expediente de Obra de Arte con la relacin de los defectos encontrados, sealando el volumen de los trabajos de reparacin y se dan a conocer a las entidades superiores. 9.1.3.- Trabajos de mantenimiento Los trabajos de mantenimiento tienen el fin de prevenir las deficiencias en las obras y la eliminacin de los defectos ya aparecidos, en la etapa ms temprana de su comienzo. Mantenimiento de la va en los lmites de las obras de arte y su acceso de acuerdo a la normativa establecida. La va frrea a ambos lados del puente (100 metros), deber estar perfectamente alineada, nivelada y con la trocha de acuerdo a las normas establecidas. Limpieza de suciedades y basuras de los elementos de la cama del puente. Apretado o sustitucin de tornillos y sustitucin simple (por eleccin) de elementos defectuosos de la cama del puente, proteccin de los durmientes del puente, de la pudricin y desgaste mecnico. Limpieza de suciedades de la superestructura, dispositivos de apoyo y los asientos de los apoyos. Limpieza de las alcantarillas, cunetas, cauces, etc. de los arrastres y crecimiento de la vegetacin como medida para el paso de las aguas pluviales.
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Pintura parcial en distintos lugares por separado de las construcciones metlicas hasta el restablecimiento de la pintura en su totalidad. Sustitucin parcial de remaches y tornillos, barrenado y cubierta de las grietas con cubre juntas en las construcciones metlicas de los puentes. Sellar las juntas malas en los apoyos de piedra y sellar las grietas en las construcciones masivas, reparacin de los bombeos, colocar en su lugar de piedras cadas y desplazadas, as como tambin de los bloques. Reparacin de los daos locales, aproches, taludes del terrapln obras de encauzamiento, canales y su reforzamiento. En el caso del surgimiento de deficiencias notables y si es imposible la rpida eliminacin de stas, es necesario tomar medidas rpidas, que garanticen la seguridad del movimiento de los trenes, tales como: - Reforzamiento temporal de las partes daadas, introduccin de limitaciones de velocidad a los trenes y un estricto control sobre su cumplimiento por los maquinistas. Los lugares peligrosos se protegen con seales, de acuerdo a las Instrucciones para Sealizacin Todas las obras de arte deben tener confeccionadas las tarjetas con el formato establecido, que contengan las caractersticas tcnicas ms importantes y los datos fundamentales sobre la obra 9.1.4.- LA VIA SOBRE EL PUENTE. a) Generalidades: La Va, tanto en los puentes como en sus accesos, se mantiene de acuerdo a las Normas Tcnicas Vigentes. Una especial atencin en el mantenimiento de la va se le concede a los lugares de conjugacin de los estribos con los terraplenes de acceso, donde existe la posibilidad de surgimiento de baches.
Todos los elementos de la cama del puente se limpian de suciedades y basura. En los puentes con cama de balasto se eliminan sistemticamente las capas de escoria, suciedades, etc., pero si estas son significativas, (ms del 20 % de su volumen), se realiza la sustitucin del balasto. Asimismo, se vela por el correcto drenaje de las losas limpiando a tiempo las tuberas de desage y otras obras de drenaje. b) Cuando se realiza la reparacin capital de l a va sobre el puente, se recomienda ejecutar la sustitucin total de los durmientes, de no ser posible sustituir en grupos y las aprovechables usarlos en otros puentes-
9.1.5- Perfil y planta de la va sobre el puente. a) El ancho del prisma de balasto sobre la superestructura tiene que ser igual que en los accesos del puente, cuando sea menor, se toman medidas para evitar el derrame y as garantizar la estabilidad de la va. El espesor de la capa de balasto bajo los durmientes tendr un mnimo de 25cm. b) Cuando hay levante de va sobre los puentes, el espesor de la capa no ser mayor de 50cm. La cama del puente, en los puentes metlicos con circulacin sobre durmientes de madera (no balastada), se hace como se muestra en la figura 2 y 3.
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c) A los puentes con cama abierta (sin balasto), que estn situados en curvas, se les realiza la superelevacin del carril exterior utilizando durmientes de cua, o en caso extremo, con la ayuda de piezas de madera que se colocan debajo de los durmientes, quedando fijadas a estas por medio de tornillos con sus arandelas y tuercas. Las magnitudes de estas piezas son: 100cm de largo, 4 cm de espesor como mnimo y el ancho del durmiente. d) En los puentes de cama balastada la superelevacin del carril exterior se logra, aumentando el espesor de la capa de balasto. e) El apoyo de los durmientes sobre la superestructura y de los carriles sobre las planchuelas es compacto, sin holguras, an sin cargas. f) En los puentes en recta, se permite una desviacin mxima de 50mm entre el eje de la va y el eje de la superestructura. En los puentes en curva, la desviacin mxima permisible es de 30mm. g) Cuando las desviaciones sobrepasan los lmites anteriores, se comprueba mediante clculos, si las mismas son permisibles para las condiciones de capacidad de carga de la superestructura y de la resistencia de los durmientes del puente. En los puentes de tablero inferior, adems se comprueba el galibo de la estructura. En caso de desviaciones no permisibles de la va sobre el puente de acuerdo a la posicin proyectada, se realiza una rectificacin de la va, un desplazamiento de la superestructura y otras medidas necesarias. FIg. No. 12
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Cama de puente metlico Fig.No.13
9.1.6.- Carriles: a) No se colocan sobre el puente diferentes tipos de carriles ni segmentos de carriles.
b) La colocacin de carriles sin juntas se realiza de acuerdo a las normativas vigentes. 9.1.7. - Uniones de carriles:
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a) Cuando la cama es sobre durmientes, las juntas de los carriles se colocan indistintamente entre durmientes o apoyadas sobre las mismas. b) Las uniones de los carriles no se sitan a menos de 2m de los extremos de las vigas o armaduras principales en los puentes de acero. 9.1.8.- Anclaje: a) No se permite la transmisin de movimientos longitudinales (corrimientos) desde los accesos hacia el puente. El corrimiento de la va se elimina totalmente por medio de las correspondientes medidas. b) Solamente se colocan anclas en el puente en aquellos casos en los cuales se observa un corrimiento de la va dentro de los lmites del propio puente, despus de haber fijado totalmente la va en los accesos. Para la colocacin de las anclas en los puentes con cama sobre durmientes, se sitan dichas anclas contra los durmientes y estas a su vez, fijadas a los angulares contra el corrimiento.
9.1.9.- Durmientes: a) Los durmientes son de madera dura, pudindose utilizar de pino u otra madera apropiada, con mayor seccin transversal. Las de pino deben impregnarse con antispticos a base de aceites. Todos los lugares de cortes y azolados, as como las paredes de los orificios hechos se baan con antispticos. b) La seccin de los durmientes, se fija en dependencia de la distancia entre ejes de las vigas longitudinales, armaduras y vigas de alma llena (en estas dos ltimas, si se colocan los durmientes directamente sobre los cordones o alas respectivamente), de acuerdo a la tabla y con longitud de 2,75m como mnimo, aunque, en casos particulares que lo justifiquen, se colocan durmientes de menor longitud. Tabla No. 12.
Distancia entre ejes de vigas Seccin de los durmientes longitudinales o entre vigas principales por tablero. Madera dura (cm). Madera de Pino (cm) Hasta 1,69 18X20 25X27 Desde 1,70 hasta 1,79 20X20 Desde 1,80 hasta 1,89 20X23 Desde 1,90 hasta 2,19 23X25 Desde 2,20 hasta 2,50 23X30
c) Los durmientes de puentes se colocan completamente a escuadra y con una separacin libre entre caras que vara entre 10 y 15 cm como valores mnimos. En las zonas de las vigas transversales, la distancia entre ejes de los durmientes tiene valor mximo de 55 cm. d) Entre los durmientes y el ala superior de las vigas transversales, para evitar la obstruccin del paso de agua lluvia y adems, para que sea ms fcil su limpieza, se deja una holgura. Se prev un espacio libre de 15 mm
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como mnimo, el cual se garantiza por medio de angulares contra el corrimiento, situado en los extremos de las vigas longitudinales y fijados a los durmientes. e) La profundidad del azolado ende los durmientes tendr profundidad mnima de 5mm. En todos los casos, el azolado no se profundiza en ms de 30mm. Para tomar en consideracin la cabeza de los remaches, se efecta un azolado transversal al durmiente en forma acanalada. f) Los durmientes se fijan a los angulares contra corrimientos con tornillos horizontales de 19 a 22mm de dimetro. Las mismas se colocan de manera que no apoyen sobre los arriostramientos (incluyendo las planchuelas de unin) que existen entre las armaduras o vigas. En aquellos casos que por necesidad esto ocurra, se desciende el nivel de los arriostramientos.
9.1.10.- Guardacarriles: a) Se colocan guardacarriles (o angulares de guardia) en los siguientes casos: En los puentes con cama abierta que tienen una longitud mayor de 5m. En todos los pasos superiores y puentes que estn en curva cuyo radio es menor de 1000m. y en pasos inferiores y debajo de los puentes peatonales que presentan apoyos de columnas, con una distancia de estas al eje de la va de menos de 3m. En pasos inferiores y debajo de los puentes peatonales que presentan apoyos de columnas, con una distancia a estas al eje de la va de menos de 3m. b) Los guardacarriles son iguales o de un tipo inferior que los carriles de la va y los angulares de guardia tienen una seccin de 160 x 160 x 16mm como regla general, pero nunca menor de 160 x 100 x 14mm. La distancia de la cara interior del carril hasta el guardacarril o angular de guardia con seccin de 160 x 100 x 14mm: Para carriles de 100 lbs./yarda o 50 kg/m o menor ..220mm. Para carriles mayores a estos..245mm. c) Los guardacarriles se fijan a cada durmiente con dos tirafondos o clavos de va. Las juntas de los guardacarriles se fijan con eclisas que correspondan al tipo de carril empleado y colocando no menos de 4 tornillos. e) La longitud de los guardacarriles de las vas que se encuentran debajo de los pasos superiores, se toma de acuerdo al ancho de este ltimo, hacindole una puntera igual que en los puentes.
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Fig.No.14
d) Los guardacarriles se prolongan ms all del estribo o cabeza del puente en una distancia no menor de 10m y construyendo sus punteras, segn lo establecido.
9.1.11.- Pasillos: a) Se colocan pasillos con barandas a ambos lados en los siguientes casos: En los puentes que tengan una longitud mayor de 25m. En todos los puentes que tengan una altura mayor de 5m. En los puentes que estn situados en los lmites de las estaciones. En todos los pasos superiores del ferrocarril. En superestructura de doble va, as como en los puentes de dos o ms vas, con tablero superior sobre apoyos comunes, se emplazan en todos los casos, pasillos en la entreva. 9.2- SUPERESTRUCTURAS Y SUBESTRUCTURAS METALICAS 9.2.1.- Generalidades. a) Cuando se realiza el mantenimiento de las superestructuras y subestructuras metlicas, es necesario prestar especial atencin a la prevencin de la corrosin del metal, efectuar la comprobacin de su estado, as como el de las uniones (surgimiento de grietas, daos, remaches flojos, tornillos partidos, etc.) comprobar el estado de los distintos elementos de la estructura (jorobas, hendiduras, etc.). Se tomaran las medidas necesarias para eliminar a tiempo los defectos. b) Las superestructuras metlicas y los apoyos deben mantenerse limpios. Con la limpieza de las suciedades y basuras se evita la acumulacin de agua, lo cual tiene un gran significado a fin de prevenir la corrosin del metal. Los lugares ms expuestos a la suciedad son el tablero, los canales de los cordones inferiores de las armaduras, los cordones superiores de las armaduras con tablero superior, en nudos de apoyo, as como tambin las ranuras o cavidades que existen en las construcciones defectuosas.
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c) Para evitar la acumulacin de agua y en particular en los canales de los cordones inferiores, deben abrirse orificios en cantidades suficientes con barrenos de dimetro 23 a 28 mm y con los bordes superiores biselados. Debido a esto, la magnitud del debilitamiento de la seccin del elemento debe ser comprobada por clculos. d) Si la corrosin de los elementos compuestos de la superestructura y los apoyos se debe a diferencias constructivas, es necesario tomar medidas para la eliminacin de estas ltimas.
9.2.2- Pintura: a) Todas las partes metlicas de la superestructura y apoyos, con excepcin de los rodillos y superficies de rodamiento y deslizamiento de los dispositivos de apoyo, deben estar pintados. La pintura debe restablecerse a tiempo; adems, los ciclos de pintura de las diferentes partes deben ser restablecidos en dependencia del estado de la pintura vieja o de los requerimientos de la esttica tcnica de acuerdo a la ubicacin del puente. En todo caso debern emplearse pinturas que alarguen la vida de las partes metlicas y aumenten el ciclo de aplicacin. 9.3.3.- Inspeccin a las uniones remachadas. Cuando se inspeccionan las uniones remachadas, se debe prestar especial atencin a los remaches de trabajo en los lugares ms importantes (nudos, juntas y uniones), particularmente cuando el remachado es de gran espesor, as como tambin a los remaches ms sometidos a cortante. En el proceso de explotacin, donde ms frecuentemente estn sometidos a cortante es en: Las uniones de los nudos superiores de las armaduras con los elementos diagonales que trabajan con esfuerzos de distinto signo. En las uniones e intersecciones de los elementos esbeltos, diagonales planos de la armaduras, arriostramientos, etc. En las uniones de las vigas longitudinales con las transversales. En las patas verticales de los angulares de las alas de las vigas de alma llena y en los cordones superiores de las armaduras (cuando los durmientes se apoyan directamente sobre ellas). En los puntos de unin de los elementos de celosa que forman parte de elementos compuestos. La calidad de los remaches se comprueba mediante inspecciones oculares, por golpes de martillo, etc. En los lugares importantes, todos los remaches flojos deben ser sustituidos. Los otros remaches flojos deben ser sustituidos en dependencia del carcter de los defectos y cantidad de los mismos y la tencin a que estn sometidos. Se sustituirn como regla por tornillos de alta resistencia, los ovalamientos y se resuelven con tornillos de dimetro mayor. La sustitucin de ms de un remache se hace utilizando pasadores de acero.
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9.3.4.- Inspeccin de las uniones atornilladas. a) Cuando se inspeccionan las uniones de los elementos con tornillos de alta resistencia, as como cuando estos se encuentran en uniones compuestas (con remaches y tornillos o con soldaduras y tornillos), se le debe prestar especial atencin al estado de la cabeza de los tornillos, tuercas y arandelas. Estas no deben presentar grietas y en el caso que aparezcan, deben ser eliminadas mediante su sustitucin. b) En las uniones de las vigas longitudinales con las transversales, en las cuales no estn presentes las chapas cubrejuntas (que se sitan a nivel de las alas), debe comprobarse la tencin de los tornillos situados en las filas extremas de la unin, conjuntamente con la inspeccin del estado de la cabeza, tuerca y arandelas. 9.3.5.- Inspeccin de las uniones soldadas. Cuando se inspeccionan las uniones soldadas, es necesario prestar especial atencin al surgimiento de grietas. Las grietas pueden surgir y desarrollarse no solo en los propios cordones de soldaduras, sino tambin en las zonas aledaa a estos. En particular deben observarse minuciosamente los lugares de posibles grietas en: Lugares de variacin brusca de la seccin de los elementos, en particular, en cortes de las chapas en lugares de variacin brusca en ancho y espesor de esta. En lugares de conjuncin de diferentes tipos de chapas de unin, rigidizadores, etc. En los extremos de los cordones de soldadura y lugares de variacin de su espesor y forma. Todos los cordones de soldaduras dirigidos perpendicularmente a los esfuerzos de los elementos y los lugares cercanos a la zona de los cordones y a la lnea de fundicin. En los cordones de sobre juntas soldados en todo su permetro. En los cordones de soldadura con defectos tecnolgicos: soldadura incompleta, corte del cordn, chorreo, afloramiento de escoria y lugares no rellenados. Cuando se inspeccionan las uniones soldadas, es necesario prestar atencin fundamentalmente a los elementos traccionados y a los que estn sometidos a traccin-compresin. Tambin en las zonas traccionadas, en los extremos de las piezas y en la lnea de fusin del cordn de soldadura con el metal principal de las vigas de alma llena. En estos elementos de la armadura y partes de la viga, es necesario observar no solo los cordones de unin y los puntos mencionados anteriormente, sino tambin los cordones de enlace entre el alma y las alas y platabandas. En los elementos a compresin, as como tambin en las zonas a compresin de las vigas, el surgimiento de grietas es posible, ante todo, en los lugares cercanos al cordn de soldadura de las chapas de uniones del tablero con las vigas principales.
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Es necesario adems, inspeccionar cuidadosamente las propias chapas y cordones de soldaduras de unin de los arriostramientos longitudinales y transversales con dichas chapas, o en su defecto, directamente a las vigas u otros elementos a los cuales aquellos estn unidos; los cordones en las vigas longitudinales y transversales , los cordones de fijacin de las vigas longitudinales a las transversales y de estas a las vigas principales. j) El control de la calidad de los cordones de soldadura, si es necesario, debe realizarse con la utilizacin de equipos de ultrasonido u otro de resultados similares. 9.3.6.- Defectos por grietas. a) Los defectos por grietas en las estructuras metlicas (incluye el cordn de soldadura y cerca de la zona de los cordones), descascaramiento del metal (exfoliacin), encovaduras, abolladuras, etc. Deben ser determinados a tiempo y eliminados. Cuando se inspeccionan las grietas, es necesario observar si las mismas pasan transversalmente los elementos traccionados. Adems, debe comprobarse el estado de las celosas de unin (desprendimientos de las mismas), de los elementos comprimidos y otros defectos semejantes que disminuyan grandemente la resistencia y estabilidad de los elementos, los cuales deben eliminarse inmediatamente. b) Los defectos que no aminoren la capacidad de carga y no sean concentradores de tensiones peligrosas, pueden eliminarse durante la reparacin capital ordinaria o tambin, al realizar el reforzamiento de la estructura, segn proyecto aprobado, utilizando mtodos y volmenes de trabajo previstos en ese proyecto. c) En los casos necesarios, el grado de debilitamiento de las secciones de los elementos, originados por grietas y otros defectos, se determina mediante clculos. d) En las vigas de la superestructura hay que prestar una atencin especial al estado de las fijaciones de las vigas longitudinales a las transversales, de estas con las principales y tambin al estado de las alas superiores de las vigas longitudinales e) Para descubrir las grietas, es necesario limpiar de suciedades tanto las superficies de metal como los cordones de soldaduras y las zonas cercanas a estos. En los lugares donde se presenten grietas en la pintura o chorreos de herrumbre producidos por las mismas, debe eliminarse la pintura y revisarse el metal. f) Las grietas tienen que ser barrenadas en sus extremos a todo el espesor del elemento afectado para evitar su prolongacin. El centro del orificio debe coincidir con el extremo de la grieta. Si son muy largas y peligrosas debido a su situacin, deben ser recubiertas con cubrejuntas fijadas con tornillos y siempre barrenadas en sus extremos. g) Para prevenir el surgimiento de las grietas por fatiga en la superestructura, es necesario realizar el proyecto de reforzamiento de los elementos que tienen baja capacidad de carga.
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9.4.- MANTENIMIENTO DE LA SUPERESTRUCTURAS Y DE HORMIGON. 9.4.1.- Generalidades
SUBESTRUCTURAS DE PUENTES
En el mantenimiento de la superestructura y subestructura de hormign armado, hormign pretensado y hormign masivo, se presta atencin a aquellos aspectos relacionados con la prevencin del estacionamiento del agua en la cama del puente, en los asientos de los apoyos y otros lugares, as mismo al estado de los materiales hidrfugos y hidroaislantes, a la proteccin de la armadura o refuerzo contra la corrosin, as como a prevenir el surgimiento y progreso de las grietas. Todas las superficies de la obra de arte donde pudiera detenerse el agua, se proveen de pendientes longitudinales y transversales, que garanticen un desage directo o a travs de dispositivos de drenaje (tubos, canaletas). La pendiente mnima debe ser de 3%. En el caso particular de los asientos de los estribos y de las pilas, aquellos se proveen de pendientes mnimas de un 10%, mantenindose limpios y en buen estado. Para evitar la tupicin de los tubos de drenaje, se utiliza dimetros entre 100 y 150mm, sin codos ni dobladuras. Para su mejor revisin y limpieza, se evita que los mismos se siten debajo de los durmientes. En su extremo superior se colocan mayas metlicas. Los tubos y canales se orientan en direccin adecuada y provista de salientes para evitar que el agua al derramarse, afecte las superficies externas de la obra. La longitud del saliente ser de 50mm como mnimo. El terrapln detrs de los estribos se drena mediante un sistema que requiere mantenerlo en buen estado. Las superficies internas de las superestructuras se cubren con material hidrfugo para protegerlas de las aguas pluviales. Las caractersticas de este material son su impermeabilidad, resistencia mecnica, elasticidad, resistencia al calor y durabilidad. La capa hidrfuga se embona de forma precisa dentro de los tubos de drenaje para evitar filtraciones en esta zona. 9.4.2.-Grietas. Cuando se presentan grietas en la superestructura o apoyos, hay que aclarar las causas de su aparicin y si es preciso, se realiza observaciones peridicas de las mismas, colocando indicadores fechados que sealen la progresin de la grieta. De acuerdo al carcter de estas y de las causas de su aparicin, se realiza oportunamente los trabajos de reparacin y en casos extremos, se toman medidas urgentes que garanticen la seguridad del trfico de trenes. Las grietas marcadas se enumeran y se dibujan en un esquema de la obra, indicando las dimensiones de las mismas (longitud y abertura). Este esquema se adjunta al expediente de obra, sealando adems la fecha de aparicin de las grietas y la fecha de colocacin de las marcas. En casos de grietas pequeas, las observaciones se realizan mediante lupas e instrumentos provistos de escala.
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9.4.3.- Aproches. En caso de faltar material en la zona de los aproches del terrapln como consecuencia del deslizamiento del cono del talud, se realizan los trabajos pertinentes para eliminar este defecto, tal como aumentar los aproches mediante la construccin de pequeos muros de contencin al pie de los conos u otros, de acuerdo a proyectos especficos. 9.4.4.- Dispositivos de apoyo. Los dispositivos de apoyo deben mantenerse limpios.Los dispositivos de apoyo deben mantenerse en buen estado y en una posicin correcta. Tambin las superficies de apoyo deben tener un buen contacto con los asientos. Todos los tornillos de anclaje y pernos que sujetan los dispositivos de apoyo deben estar bien apretados. Debern ser sustituidos a tiempo los rodillos que no estn apoyados uniformemente o que no tengan una movilidad norma, las planchas de apoyo y balancines a los que le aparezca grietas, los elementos defectuosos de los dispositivos de apoyo, as como los rodillos con dimetro insuficiente. Si los rodillos estn en posicin oblicua o desplazados, hay que rectificar su posicin. Cuando los balancines de los dispositivos de apoyo se desplazan considerablemente con relacin a las planchas de apoyo como consecuencia de una instalacin incorrecta o de una deformacin de los apoyos, es necesario: El traslado de las planchas de apoyo o de los balancines. El traslado longitudinal de la superestructura junto con los dispositivos de apoyo o sin ellos. La combinacin de ambos mtodos. Si existe un desplazamiento transversal del extremo mvil de la superestructura, hay que investigar las causas de este fenmeno y realizar despus un traslado en sentido inverso de la superestructura, junto con la colocacin o el reforzamiento, segn el proyecto, de los rebordes de los balancines o de las planchas de apoyo o rodillos de los dispositivos de apoyo. Cuando hay desplazamiento de los dispositivos de apoyo fijos en sus asientos, se procede a sujetarlos con pernos de anclaje, despus de trasladar previamente la superestructura a la posicin del proyecto. Si en los dispositivos de apoyo mviles, los extremos de la armadura o mnsulas de las vigas longitudinales topan con los parapetos de los estribos o contra la superestructura contigua, as como si la separacin entre dichos extremos es insuficiente, se acortaran los extremos de las armaduras, hacer nichos en los parapetos o reemplazar la superestructura. Cuando se sustituyen los aparatos de apoyo hay que tener en cuenta que la posicin ms recomendable de los mismos en la subestructura es cuando los dispositivos de apoyo fijos se fijos se sitan en el lado opuesto al sentido en que se transmiten a la superestructura los esfuerzos longitudinales de frenado o de traccin de los equipos rodantes o del desplazamiento longitudinal de la vida, ejemplo: en casos de puentes situados en una pendiente o cercanos a ellas, se colocaran en el extremo ms bajo de la superestructura. En los puentes prximos a las estaciones, se colocaran del lado de las mismas.
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9.4.5.- Alcantarillas y cunetas de hormign. Durante el mantenimiento de las alcantarillas y sus pisos, hay que prestar una atencin especial al estado de la unin entre las diferentes secciones, as como de estas con la embocadura, la posicin de las secciones en el plano y perfil, la consolidacin segura del cauce de entrada y particularmente el de salida y tambin la limpieza a tiempo de los arrastres, tanto de las alcantarillas como de las cunetas. En caso de aparecer en alcantarillas y cunetas, grietas o destrucciones de la mampostera, deben tomarse las mismas medidas que las tomadas en los casos de mantenimiento de puentes de hormign. Al mismo tiempo, si es posible reducir la abertura, se recomienda reforzar las alcantarillas de secciones en mal estado colocando dentro de las mismas nuevas secciones de hormign armado, segn el proyecto. Las holguras entre las secciones de alcantarillas y cunetas se rellenan cuidadosamente con mortero. Cuando existe infiltracin de agua en las alcantarillas a travs de las bvedas y las paredes o aparecen manchas de humedad, hay que poner en claro las causas del fenmeno y particularmente determinar si se estancan las aguas de lluvia en el terrapln, con el objeto de extraerlas. A continuacin se restablecen las obras de drenaje existentes o se construyen nuevas, se inyectan las juntas o grietas y se repara o coloca el aislamiento hidrfugo. Cuando se detecta el hundimiento o desplazamiento de las secciones de alcantarillas y sus pisos, es necesario establecer la observacin sobre las mismas, midiendo el desplazamiento con relaciona las secciones vecinas. En caso necesario, se proceder a su nivelacin. Si las deformaciones se estabilizan, se rellenan las juntas desprendidas. Cuando las deformaciones son significativas, se realiza la reparacin o reconstruccin de acuerdo a un proyecto. Cuando surgen grietas y deformaciones en las aletas debido a la socavacin del cimiento u otras causas y deformaciones del terrapln, se elimina la causa de la deformacin. En casos que as lo requieran, se realizar la reconstruccin parcial o total de la mampostera de las aletas.
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I. DEFINICIONES. Se adoptan las siguientes definiciones para los trminos empleados en la Norma. Alineacin de la va: Continuidad de la geometra de una va frrea, ya sea en rectas como en curvas verticales u horizontales. Banqueta de balasto: Capa de balasto extendida bajo los durmientes que envuelve, adems, sus extremos y caras laterales. Barra elemental: Carril, sin ninguna soldadura ni corte, que forma parte de una barra larga. Barra larga definitiva: Suele denominarse, tambin, barra larga. Es la formada por barras elementales o por barras largas provisionales, soldadas y con sus tensiones neutralizadas. Carril: Perfil laminado de acero, de longitud normalizada, que se utiliza como elemento sustentador del material rodante, como dispositivo para su guiado y como conductor de las corrientes elctricas, sus medidas normalizadas son de 12, 18, 24, 30, 33 y 36 m. Ancho de trocha o trocha de la va: Es la distancia entre las caras de trabajo de los dos carriles que forman parte de una va, medido 13 mm. por debajo de la superficie de stos. La trocha Standard utilizada en la mayora de las vas de la Repblica Bolivariana de Venezuela es de 1435 mm. Geometra de la va: Dimensionamiento en planta y elevacin del trazado de una va frrea. Infraestructura de la va: La parte fija de una va frrea, compuesta por el terrapln, las obras de drenaje y la faja de derecho o emplazamiento del ferrocarril. Nivel de la va. Diferencia de altura relativa que mantienen los carriles de la va. La diferencia de nivel establecida en vas rectas es cero. Parmetro; valor fijo de una dimensin o componente de la geometra de la va. Superelevacin o peralte: Elevacin de un carril o barra con relacin a la otra medida transversalmente. Superestructura o cama de la va: La parte de la va frrea que se superpone a la infraestructura, compuesta por la capa de balasto, traviesas, fijaciones, carriles y uniones. Tolerancia; diferencia permitida en la dimensin de un parmetro. Tolerancias de calidad: Son aquellas que deben exigirse a los parmetros de un elemento, para que preste un buen servicio. Con arreglo a ellas se determina el ndice de calidad que sirve para calificar el estado de esos elementos. Va con juntas: Se dice de la formada por carriles embridados.
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Explanada o explanacin.-Superficie de terreno natural, excavado o de relleno sobre la que asienta la plataforma de la va. Infraestructura de la va.-Parte de la estructura de la va que sustenta el balasto y el armamento de la va. Plataforma.-Estructura construida sobre la explanacin que sustenta las capas de asiento, el balasto, el armamento de la va y los dispositivos destinados al funcionamiento de los trenes. Cambio.- Elemento de un desvo que ocasiona la separacin de circulaciones hacia una va determinada. Aguja del cambio.- Pieza del cambio que, al adaptarse a su contraaguja, permite la desviacin de las circulaciones. Contraaguja.- Pieza fija del cambio a la que se acopla la aguja. Contrariel.- Trozo de riel, o de perfil especial, que se coloca frente a la laguna del cruzamiento, a lo largo de los rieles exteriores, para guiar las ruedas de las vehculos. Desvo.- Aparato que se instala en la va para encauzar el trfico en un sentido determinado. Consta de: cambio, cruzamiento y rieles intermedios. Desvo a derechas.- Se dice del desvo en el que puesto un observador entre las dos agujas, el cruzamiento queda a su derecha. Desvo a la izquierda: Se dice del desvo en el que puesto un observador entre las dos agujas, el cruzamiento queda a su izquierda. Alabeo de la va.-Es la distancia del punto de la superficie de rodadura del carril, donde debe apoyar la cuarta rueda de un vehculo, al plano determinado por los tres puntos donde apoyan las otras ruedas en el carril. En la prctica se determina por la diferencia de peraltes entre dos secciones de va separadas una distancia determinada. Trocha o ancho de va.-Es la distancia entre los flancos de guiado de la cabeza de los carriles a 15 milmetros por debajo de la superficie de rodadura, en una seccin normal al eje de la va. Cala.- Separacin entre los extremos de dos carriles consecutivos de un hilo de la va, medida en milmetros por la parte interior de sus cabezas.
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II. Bibliografa y Normas Consultadas. NRV 3-0-5.2. Carriles.- Equipos ligeros de ensayo por ultrasonido. NRV 3-2-0.0. Sujeciones rgidas.- Tirafondos y placas de asiento. Ed. Junio-80. NRV 3-2-1.0. Sujeciones de carriles.- Sujecin elstica RN. 1 Ed. Julio-82. NRV 3-2-1.3. Sujeciones de carriles.- Sujecin elsticas J-2. 1 Ed. 1-2-94. NRV 3-3-0.0. Juntas de carriles.- Bridas y tornillos de bridas. 1 Ed. Ag-82. NRV 3-4-1.0. Balasto.- Dimensionado de la banqueta. Ed. Jul-85. NRV 3-4-6.1. Balasto y sub-base.- Mejoras de diseo en las capas de asiento existentes. NRV 3-4-6.2. Balasto y sub-base.- Tratamiento de las capas de asiento existentes. NRV 3-4-7.2. Balasto y sub-base.- Intervenciones locales en las capas de asiento existentes. NRV 7-3-5.0. Calificacin de la va.- Peralte, alabeo y estabilidad de los durmientes. NRV 7-4-2.1. Inspeccin de la va.- Vigilancia de los carriles en va mediante ultrasonido. NRV 7-5-0.2. Conservacin de la va.- Organizacin del mantenimiento de una lnea. Tratado de ferrocarriles (vas)Fernando Oliveros Rives, Andrs Lpez Pita; Manuel Meja Puentes. Tratado del transporte ferroviario y su economa Dr. Andrs Revern NRMT 212-1986 (Cuba) Superelevacin de la va frrea. Reglas para el mantenimiento normal de la va en Cuba 23 Noviembre 1981. Reglas para el mantenimiento a las obras de fbrica en Cuba. 1988. NRMT 79 2003 (Cuba Diseo geomtrico de la va frrea). Normas para el trazado de vas frreas Versin 1 IAFE 1996
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Espero que estas conferencias sirvan como punto de partida a todos aquellos que se encuentren interesados en propiciar el desarrollo ferroviario de la Repblica Bolivariana de Venezuela, que posee un plan de construccin de ms 10 mil kilmetros de vas frreas, que es prcticamente uno de los ms ambicioso del mundo, de ah la necesidad de la preparacin de tcnicos y especialistas que coadyuve a lograr este importante propsito y con ello alcanzar en un corto periodo de tiempo la meta propuesta, por alta direccin del pas.
Fraternalmente:
Ing. Romn Rodrguez Potrill. Especialista vas frreas. FERROLASA.
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ManualdeVíasFérreas (Conferencias)

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CONFERENCIA NO.3.

2.5.-TOLERANCIA MAXIMA DE DESNIVEL LONGITUDINAL EN RECTAS Y CURVAS [mm.]

L longitud de la curva de transicin.(m)

h superelevacin (mm). I pendiente de la superelevacin (%).

Velocidad (km/h) Desde Hasta 31 41 61 101 121 30 40 60 100 120 160

Pendiente de superelevacin (mm/m) 4 3 2 1 0.833 0.666

11.8(V max .) h min = 100 R

Figura: No.3 Carril exterior Carril interior h

Tv2 Ev= 2Rv

El acortamiento total en el mbito de la curva ser:

Carril exterior Carril interior TS lo

5.3.- UBICACIN DE LAS SEALES FIJAS ALTAS EN LA VA FRREA

5.4.- UBICACIN DE LAS SEALES FIJAS BAJAS EN LA VA FRREA

NIVEL DE LA CORONA DEL RIEL MS ALTO

3000 mm 3100 mm 1850 mm 4000 mm

Obsrvese la falta de contacto

Observe la falta de contacto

Observe los 2 puntos de contacto.

Cama de puente metlico Fig.No.13

9.4.- MANTENIMIENTO DE LA SUPERESTRUCTURAS Y DE HORMIGON. 9.4.1.- Generalidades

Ing. Romn Rodrguez Potrill. Especialista vas frreas. FERROLASA.

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