Transmisiones Mecnicas

INSTITUTO PROFESIONAL INACAP CONCEPCIN TALCAHUANO

TRANSMISIONES MECNICAS
Caja de Velocidades

Profesores Programa de Estudios Semestre Semestre Lectivo

Sr. Hctor Alejandro Del Pino Muoz Sr. Vctor Recabal Torres (autor)

: Ingeniera en Maquinara y Vehculos Automotrices. : Segundo : Otoo Primavera

Talcahuano, Abril del 2006

Hctor Alejandro Del Pino Muoz

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CAJA DE CAMBIOS MECNICA CARACTERSTICAS DE LAS CAJAS DE CAMBIO

Actualmente en el mercado automotriz existen gran cantidad de marcas y modelos de automviles, los que provienen desde diversos puntos como por ejemplo, Asia, (Hyundai, Honda), Europa (Citron, Peugeot), Amrica del Norte (Ford, General Motors) Amrica del Sur (Chevrolet, Ford). Para estas y otras marcas automovilsticas se disponen de cajas de cambio del tipo mecnica, que en lo esencial es lo mismo en cuanto a los mecanismos, los cuales se encuentran dispuestos en una carcaza fabricada generalmente de aleacin ligera (Aluminio), cuya estructura se adapta a los mecanismos internos que contiene.
En todas las cajas de cambio mecnicas dispuestas en cualquier modelo de vehculo es necesario que exista lubricacin debido al roce interno que producen las piezas en movimiento y los esfuerzos a que se encuentran sometidos. La lubricacin del tren de engranajes se realiza por medio del aceite contenido en el interior de la caja de cambios, el cual tiene un cierto nivel en relacin a la posicin del tapn de llenado, generalmente a un costado de la carcaza. En su funcionamiento al girar los engranajes proyectan una cierta cantidad de aceite en todas direcciones, lubricando de esta manera la totalidad de los componentes instalados. La centrifugacin del aceite producida por el giro de los engranajes se produce desde el centro hacia la periferia, lo que es utilizado para llegar a todas las partes mviles. Para este fin se disponen de unas perforaciones en los ejes de los trenes de engranajes de manera que el aceite pueda penetrar en su interior pasando a la zona de acoplamiento del pin en el eje y saliendo por el orificio de evacuacin. De forma similar se lubrican los rodamientos sobre los cuales se montan los ejes.

Para evitar que el aceite que se encuentra contenido al interior de la caja pueda salir y derramarse contaminando el medio ambiente, es que se disponen de juntas empaquetaduras en las superficies de contacto como lo son tapas de registro uniones, etc. De manera similar para el caso de la unin de los ejes con la carcasa de colocan retenes adecuados como pueden ser juntas tricas o juntas labiadas. Para evitar que se produzcan presiones internas en la caja de cambios ocasionando el desgaste prematuro de los retenes o empaquetaduras es que se dispone de ventilacin interna a travs de un respiradero que se encuentra ubicado estratgicamente alejado de las salpicaduras de aceite y de los contaminantes externos como agua y polvo. Este respiradero desemboca al exterior de la caja a travs de una vlvula que dificulta la salida de aceite.
El aceite utilizado para la lubricacin en una caja de cambios mecnica generalmente es del tipo mineral, que tiene la propiedad fundamental de formar una pelcula consistente entre los flancos de los dientes que no se rompe fcilmente por presin soportando altas temperaturas. En el caso de los engranajes estos son del tipo helicoidal, dado que presentan ventajas esenciales sobre los engranajes rectos como lo es un funcionamiento silencioso una mejor reparticin de desgaste entre los flancos de cada diente.

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En este tipo de engranajes, el esfuerzo total a que estn sometidos durante su funcionamiento se descompone en 3 vectores como son: a) Tangencial b) Axial c) Normal
Las reacciones resultantes en los apoyos son en consecuencia de la misma clase, por esta razn se los piones se colocan de tal modo que las componentes axiales se compensen en parte, reducindose as el esfuerzo axial total. Adems este tipo de engranajes requiere de topes axiales en los extremos del eje, que por lo general estn constituidos por los propios rodamientos del tipo rodillos troncocnicos ubicados en los extremos de los ejes en su acoplamiento a la carcasa de la caja. Para los distintos tipos de caja de cambio otra caracterstica importante ser el N de marchas que posea, pudiendo estas proporcionar 3, 4, 5 o incluso 6 cambios hacia adelante y 1 hacia atrs. El cambio de marcha tiene lugar cuando mediante el accionamiento de la caja de cambios se acciona alguna horquilla de accionamiento de la caja establecindose las siguientes funciones:

1. - Funcin de la palanca de cambios: En cualquier cambio de velocidades la palanca de cambios realiza simultneamente 2 funciones como es: 1 seleccionar el conjunto de engranajes a mover y 2 desplazarlo a la posicin adecuada para que engranen los piones adecuados. 2. - Cambio a primera velocidad: Cuando se coloca 1era velocidad, la palanca de cambios cumple con 2 funciones como es: 1ero selecciona la palanca de cambio correspondiente a 1era y marcha atrs, entonces la accin sobre esta palanca hace que la horquilla de 1era y marcha atrs se desplace con lo cual se consigue que el engrane de 1era y marcha atrs tambin se desplace, al moverse engrana con el con el pin intermedio correspondiente a la 1era velocidad. Cuando el embraguen se acopla el pin que va montado en el eje del mismo transmite el movimiento de rotacin al engranaje de primera y marcha atrs a travs del pin intermedio y el pin intermedio de primera. Esto se puede observar mas claramente en las imgenes 10.1 y 10.2 siguientes.

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Figura 10.1 y 10.2: Flujo de transmisin de energa en 1era velocidad 3. - Cambio a segunda velocidad: En este caso el selector escoge la palanca de cambio y la horquilla correspondientes a la segunda y tercera velocidades. Los 2 dedos de la horquilla se extienden a ambos lados del collar que rodea al tambor de embrague de 2da y 3era velocidad. El movimiento de la horquilla correspondiente hace que el tambor se desplace en la misma direccin. Al mismo tiempo se impide se impide el movimiento longitudinal del engrane de 1era velocidad y marcha atrs que se encuentra sobre la superficie externa de este tambor por la accin de la horquilla correspondiente a estas velocidades. En este caso los sincronizadores se ponen en contacto con el engranaje de 2da velocidad, esto hace que este engrane que giraba libremente se sincronice y con un desplazamiento adicional las estras o dientes interiores y exteriores engranen como se puede observar en las figuras 10.3 y 10.4.

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Figura: 10.3 y 10.4: Flujo de energa a 2da velocidad Cambio a tercera velocidad: Cuando se cambia a tercera velocidad ocurre que el tambor se desplaza y la fuerza de roce entre la superficie del cono y el sincronizador, sincroniza la marcha para que la superficie interna del tambor engrane con el pin situado en el extremo del eje, es aqu donde este en conjunto con el eje giran solidariamente producindose as la transmisin de movimiento en 3era velocidad, como se puede observar en las figuras 10.5 y 10.6.

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Figura: 10.5 y 10.6: Flujo de energa a 3era velocidad Cambio a marcha atrs: La marcha atrs se consigue desplazando el pin de 1era y marcha atrs y engranarlo con el pin loco de la marcha atrs, haciendo que el movimiento del eje intermediario se transmita a travs de ese engranaje, esto implica que para que se produzca el cambio de giro para la marcha atrs es necesario introducir en el tren de transmisin un pin suplementario como se puede observar en las figuras 10.7 y 10.8.

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Figuras 10.7 y 10.8: Flujo de energa en marcha atrs Para evitar que cuando se seleccione un cambio determinado se accione una horquilla o pin que no corresponda, se emplea un mecanismo de enclavamiento. Este mecanismo funciona manteniendo fija la horquilla sin operar, mientras que la otra se desplaza a la posicin requerida. Este mecanismo tambin recibe el nombre de fiador, que consiste en un embolo o una bola accionada por un resorte que por el propio movimiento se introduce en un orificio o muesca de la horquilla inoperante. Para que todo funcione correctamente como esta previsto es necesario el uso de sincronizadores para cumplir con el objetivo.
FINALIDAD DEL SINCRONIZADOR

La funcin del sincronizador es la igualar la velocidad del pin loco del eje secundario con la de este eje. Esto se consigue intercalando entre ambas piezas un dispositivo que acte como embrague que lleve progresivamente la velocidad del pin loco a la del eje secundario. Como el eje secundario gira arrastrado por las ruedas en la posicin de neutro y el pin loco es arrastrado desde el motor a travs del eje piloto y del eje intermediario para conseguir la sincronizacin se hace necesario el desembrague, mediante el cual el eje piloto queda en libertad, sin ser arrastrado por el motor y su giro debido a la inercia puede ser sincronizado con el eje secundario. Es por esta razn que las maniobras del cambio de velocidad deben ser realizadas desembragando el motor para volver a embragar progresivamente una vez logrado el acople de la nueva relacin de cambios seleccionada. La accin de embragado lento y progresivo evita posibles tirones y brusquedades en la marcha, esta ser mxima cuando va acompaada de una aceleracin de motor tambin progresiva. En el momento del acoplamiento del sincronizador es deseable conservar las cualidades de frotamiento para lo cual es preciso que esta friccin se produzca en seco. Dado que las cajas de cambio funcionan con sus
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mecanismos sumergidos en aceite, se practican en la superficie cnica del sincronizador unas estras circulares y ranuras longitudinales con el fin de romper la pelcula de aceite y poder evacuarlo a esta zona. Para obtener un paso de velocidades silencioso, es necesario desplazar el cubo sincronizador con suavidad de manera que permita la sincronizacin completa de los mecanismos involucrados antes de que se produzca el engrane de los piones. Por el contrario si esta accin se realiza con un mayor esfuerzo la sincronizacin no es completa, dando como resultado como las velocidades de rotacin aun no se igualan choques entre dientes con el consiguiente deterioro y ruido. Por lo tanto, ser esencial que dicho contacto se produzca nicamente cuando la sincronizacin sea total, condicin que cumplen los llamados sincronizadores absolutos en las cajas de cambio actuales.

TIPOS DE SINCRONIZADORES
Adems del sincronizador tpico sealado anteriormente existen otros modelos que se emplean en diferentes marcas de vehculos como son: a) Sincronizador BORG-WAGNER b) Sincronizador RENAULT c) Sincronizador PORSCHE d) Sincronizador NEW PROCESS a) Sincronizador Borg-Wagner: Este es un modelo de sincronizador absoluto presenta algunas variantes significativas respecto del comn de los sincronizadores entre las cuales se destaca la utilizacin de un cono de sincronizacin postizo, en lugar de ir incorporado en el cubo como se puede observar en la figura 10.9.

Figura 10.9: Sincronizador postizo Borg-Wagner P: Pin loco B: Sincronizador C: Corona deslizante R: Resorte A: Chavetas M: Engranaje

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Transmisiones Mecnicas Con respecto al funcionamiento, cuando se acciona la palanca del cambio para seleccionar una marcha la corona desplazable se mueve hacia el pin que se requiere engranar (figura 10.10) arrastrando consigo a las chavetas cuyos extremos empujan a su vez al anillo de sincronizacin contra el cono macho del pin loco entrando ambos en contacto como se observa en la figura 10.11.

Figura 10.10: Operacin del sincronizador

Figura 10.11: Detalle de operacin del sincronizador

Si las velocidades del sincronizador y del pin loco son diferentes, el anillo de sincronizacin sufre una friccin para arrastrar progresivamente el pin a la misma velocidad de rotacin del cubo. La ocurrencia de esto trae como consecuencia la aparicin de un par resistente en el anillo sincronizador, de manera que
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Transmisiones Mecnicas las ranuras del mismo se apoyan contra una de las caras laterales de las chavetas aumentndose ligeramente la velocidad de rotacin en el valor de diente, con lo cual no existe coincidencia entre el dentado del anillo sincronizador y el de la corona desplazable, la cual no puede continuar avanzando hacia el pin, constituyndose de esta manera la interdiccin. Cuando se ha logrado la sincronizacin debida al frotamiento de ambos conos, el pin loco gira a la misma velocidad que el conjunto de la corona desapareciendo el par resistente en el anillo de sincronizacin, con lo cual, los dientes de la corona desplazable vuelven a situar al anillo en su posicin inicial permitiendo el engrane de la corona desplazable. El avance de la corona presiona a las chavetas contra los resortes en la garganta circular, pero mantenindose en posicin. Para desacoplar la marcha, al accionar la palanca del cambio la corona desplazable se mueve en sentido contrario separndose del pin. Las chavetas se mueven con estas hasta que sus puntas chocan con el anillo opuesto permitiendo que la corona avance hasta la posicin de punto muerto.

b)

Sincronizador Renault: Este tipo de sincronizador se puede ver en la figura 10.13 y tambin es denominado del tipo absoluto, donde el cubo (M) va colocado a presin mediante acanaladuras en el eje secundario, quedando as solidario sobre l, acompandolo en su giro. En su dimetro exterior dispone un estriado sobre el que se acopla la corona desplazable (C), en la cual se forma el cono hembra de embrague, en un dimetro mayor que el del estriado, resultando as un cono de gran tamao dando como resultado una gran torque o accin de frotamiento. En el dimetro externo del anillo sincronizador (B) se forma el cono macho de embrague que acopla con el cono hembra de la corona. En la zona interna del anillo se disponen tres patas de seccin trapecial que se alojan en unos sacados apropiados del pin loco y se mueven con el y por otro lado se alojan en los sacados laterales del cubo sobre los que hacen de tope axial. La parte inferior tiene forma cnica y en ellas se apoya el resorte (R) empujando al anillo contra el cubo.

Figura 10.12: Sincronizador RENAULT P: Pin loco R: Resorte B: Sincronizador M: Engranaje C: Corona deslizante
El pin (P) se monta loco sobre el eje y dispone de un pequeo dentado en el que engrana el estriado interior de la corona en el momento de la seleccin, espaciados en 120 se disponen 3 acanaladuras destinadas a recibir a las patas del anillo sincronizador. Estas acanaladuras presentan a ambos lados unas rampas donde apoyan las patas del anillo sincronizador en las maniobras de seleccin. En la figura 10.13 puede observarse el sincronizador ensamblado y el acoplamiento de todos los componentes.
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Figura 10.13: Componentes del sincronizador Durante la maniobra de seleccin de velocidad la corona desplazable es empujada contra el pin entrando su cono hembra en contacto con el cono macho del anillo sincronizador producindose la friccin entre ambos con el fin de igualar las velocidades de rotacin que en ese instante son diferentes. Como consecuencia de este roce aparece un torque resistente que arrastra el anillo en una ligera rotacin haciendo que una de las caras de las patas se aplique contra la entrada de los alojamientos del pin loco, dando como resultado que el sincronizador quede enclavado impidiendo que la corona pueda seguir desplazndose contra el pin. Esto se puede observar ms claramente en la figura 10.14

Cuando las velocidades de rotacin se han igualado termina el roce desapareciendo el torque resistente, con lo cual, las patas del anillo sincronizador quedan posicionadas y centradas en las canaletas del pin permitiendo el desplazamiento de la corona hacia el pin para que su estriado engrane con el dentado recto del pin. Con el desplazamiento que realiza la corona se mueve tambin el anillo sincronizador cuyas patas encajan en las canaletas del pin comprimindose el resorte al mismo tiempo quedando de esta manera la velocidad seleccionada enclavada.
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Figura 10.14: Enclavamiento del sincronizador

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c)

Sincronizador Porsche: Este sincronizador consta de un buje que va montado sobre el eje secundario sobre unas canales, en la parte perifrica esta provisto de 3 patas que encajan en unas canaletas de la corona deslizable la que tiene un estriado interno para que engrane con los respectivos engranajes. En cada uno de estos piones y en canaletas apropiadas se montan los anillos sincronizadores, cuyas puntas se apoyan en un resalte externo de la zapata, sobre la cual se apoyan a su vez los extremos de las bandas de frenado mientras que el otro extremo se apoya en un tope quedando este conjunto ensamblado en la canaleta del pin loco y cerrado por su golilla. Todo lo anterior se muestra en detalle en la figura 10.16.

Figura 10.15: Componentes del sincronizador Porsche 1: Golilla 2: Piones locos 3: Anillo sincronizador 4: Tope 5: Zapata 6: Banda de frenado 7: Corona desplazable 8: Buje
Cuando se selecciona la velocidad requerida el dentado de la corona deslizante oprime el anillo sincronizador arrastrndolo ligeramente en su giro haciendo que una de las puntas empuje a la zapata en el sentido de giro la cual a su vez, produce un empuje sobre la banda de frenado que apoyada en el extremo opuesto en el tope se deforma hacia el exterior aplicndose contra el anillo sincronizador, aumentando este su dimetro y rozando ms enrgicamente contra la corona desplazable con el fin de
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Transmisiones Mecnicas producir la sincronizacin, al tiempo que impide que la corona siga desplazndose.

d) Sincronizador New Process: Este sincronizador se puede ver esquemticamente en la figura 10.16, en la cual se observan sus componentes principales.

Figura 10.16: Sincronizador New Process A: Buje B: Cono macho C: Corona deslizante D: Buje E: Dientes internos P: Engranaje Cuando se selecciona el cambio de velocidad la corona se desplaza hacia uno de los laterales arrastrando consigo al conjunto de conos macho, de los cuales el del lado de desplazamiento comienza a rozar con el cono hembra del pin loco para realizar la sincronizacin apareciendo el torque de arrastre que hace que el perno de unin de ambos conos quede descentrado en el orificio de alojamiento de la corona en la zona de estrechamiento de los pernos, por lo cual la corona no puede seguir desplazndose hacia el pin loco hasta que no se igualen las velocidades de ambos, en cuyo momento desaparece el torque de arrastre y los pernos quedan nuevamente centrados en el orificio de alojamiento permitiendo ahora el desplazamiento de la corona para engranar en el pin pequeo y seleccionar el cambio deseado.

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ACCIONAMIENTO DE LAS MARCHAS Para la seleccin de las diferentes relaciones de cambio se disponen de mecanismos apropiados para lograr este resultado como lo son las horquillas de accionamiento que van montadas en las coronas deslizables, ya que podrn deslizarse gracias a que estas horquillas le proporcionaran el movimiento lineal requerido para cada caso en particular. Para la seleccin de los cambios una horquilla es capaz de realizar 2 cambios, existiendo una individual para la marcha atrs y en caso de tener una 5ta velocidad, tambin dispondr de una horquilla individual y al conjunto de horquillas se les da el nombre de mando interno de las velocidades. En la figura 10.17, se muestra la ubicacin de las horquillas para cada uso dependiendo del cambio en la cual se encuentre ubicada.

Figura 10.17: Horquillas de accionamiento de las diversas marchas

La ubicacin de la palanca de cambios en la actualidad es sobre la caja de cambios (vehculos con traccin trasera, figura 10.18), de manera que acte directamente sobre las barras desplazables que controlan el movimiento longitudinal de las horquillas para conseguir el movimiento de las mismas en el sentido que corresponde. Para los vehculos que tienen traccin delantera se utiliza el accionamiento por medio de bieletas que realizan la unin mecnica entre la palanca de cambios y las barras desplazables y a veces recibe el nombre de mando externo de velocidades.

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Figura 10.18: ubicacin y constitucin de la palanca de cambios 1: Barra de accionamiento 2: Dedo selector 3: Conjuntos de palancas 4: Palanca del cambio

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VERIFICACIN Y CONTROL
VERIFICACIN Y CONTROL DE UNA CAJA DE CAMBIOS
Para una correcta verificacin y control de la caja de cambios mecnica, es preciso en primer lugar conocer los defectos que se presentan, las causas probables que lo originan, as como tambin el procedimiento de correccin necesario. Como resumen en la tabla 11.1 se dispone de la informacin necesaria para una correcta evaluacin de la caja de cambios de aplicacin automotriz. + Tabla 11.1: cuadro de diagnostico de la caja de cambios
Defecto Causa probable Correccin a) El embrague no desembraga Ajustar b) Varillaje de la palanca de cambios desajustado Ajustar c) Horquilla del cambio doblada Sustituir o enderezar d) Falta de lubricacin en el varillaje de accionamiento Lubricar El sistema de cambio de marchas esta duro e) Pin deslizante excesivamente ajustado en las estras Limpiar las estras o sustituir eje o del eje pin f) Dientes del pin deslizante deteriorados Sustituir g) Unidad de sincronizacin deteriorada Sustituir las piezas defectuosas a) El embrague no se desacopla Ajustar b) Varillaje de accionamiento de los cambios desajustada Ajustar Los piones de la caja de cambios se traban c) Falta de lubricacin del sistema de accionamiento Lubricar una vez engranados d) Bolas fiadoras de retencin pegadas Liberar Limpiar las estras o sustituir el eje o e) Piones excesivamente ajustados en las estras del eje los piones a) Varillaje de accionamiento desajustado Ajustar b) Pin suelto sobre el eje principal Sustituir eje o pin c) Dientes desgastados Sustituir el pin Sustituir las piezas sueltas o La 1 velocidad y la marcha atrs se saltan d) Juego axial excesivo de los piones desgastadas e) Tensin insuficiente del resorte de la palanca de Instalar cambios f) Rodamientos desgastados Sustituir a) Varillaje desajustado de la palanca de cambios Ajustar Sustituir las piezas desgastadas o b) Pin o tambor suelto sobre el eje principal defectuosas La 2 velocidad se salta c) Juego axial excesivo de los piones Cambiar los piones d) Tensin insuficiente del resorte de la palanca de Instalar un resorte nuevo cambios e) Dientes desgastados Cambiar los piones a) Varillaje de la caja de cambios desajustado Ajustar b) Falta de alineacin entre el motor y la caja de cambios Alinear Sustituir las piezas desgastadas o c) Juego axial excesivo del eje principal defectuosas La directa se salta d) Dientes desgastados Cambiar los piones e) Tensin insuficiente del resorte de la palanca de Cambiar el resorte cambios f) Rodamientos desgastados Sustituir g) Dispositivo de sincronizacin desgastado o defectuoso Cambiar las piezas desgastadas a) El embrague patina Ajustar b) Dientes descortezados Cambiar el pin No se transmite energa a travs de la caja de c) Horquilla del cambio u otra pieza del varillaje rota Sustituir cambios d) Pin o eje roto Sustituir e) Chaveta rota Sustituir a) Caja de cambio desalineada con el motor Alinear b) Rodamientos desgastados o secos Cambiar o lubricar Ruidos en la caja de cambios en posicin de c) Dientes desgastados Sustituir neutro d) Eje intermediario desgastado o doblado Sustituir e) Juego axial excesivo del eje intermediario Cambiar las piezas desgastadas Ruidos en la caja de cambios en alguna a) Disco de embrague defectuoso Sustituir

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marcha puesta b) Amortiguador de la vibracin torsional del motor defectuoso c) Rodamiento trasero principal del cambio de velocidad defectuoso d) Piones sueltos sobre el eje principal e) Dientes desgastados f) Piones del velocmetro desgastados a) El embrague no desembraga Los piones de la caja de cambios chocan al b) Sincronizador defectuoso pasar algn cambio c) Piones gripados en el eje principal

Sustituir o ajustar Sustituir o lubricar

Hay fugas de aceite en la caja de cambios

Cambiar las piezas desgastadas Cambiar los piones Sustituir Ajustar Cambiar las piezas defectuosas Liberarlos o sustituir las piezas defectuosas a) Lubricante inadecuado Utilizar el lubricante adecuado Emplear la cantidad de lubricante b) Nivel de lubricante demasiado alto adecuado c) Retenes rotos o inexistentes Instalar retenes nuevos d) Empaquetaduras rotas o inexistentes Instalar empaquetaduras nuevas e) Separadores de aceite daados, instalados en forma Instalar correctamente los incorrecta o inexistentes separadores de aceite f) Tapn de vaciado suelto Apretar g) Pernos de fijacin de los rodamientos sueltos Apretar h) Crter de la caja de cambios agrietado Cambiar el crter

DESCRIPCIN TCNICA DE LAS AVERAS

El sistema de cambio de marchas est duro, se manifiesta por la dificultad que presenta el accionamiento del cambio de velocidades dado que es necesario ejercer una mayor presin para poder pasar el cambio requerido. Tambin puede ocurrir que el embrague estuviera falto de tensin por lo que al hacer cambio de marcha el motor no quedara completamente separado de la caja de cambios. Cuando esto ocurre resulta difcil tanto engranar como desengranar los piones. Consecuencia de esto es que como el motor todava transmite energa a la caja de cambios a travs del embrague, al cambiar la marcha los piones rascan. Ocurre tambin que esto se puede deber a que alguna horquilla se encuentre doblada, debiendo ejercer el conductor una mayor presin para realizar el cambio de velocidad, en caso que estuviera demasiado doblada deber reemplazarse o enderezarse. Para el caso de los piones deslizantes trabados o dientes del pin destruidos deber realizarse una limpieza adecuada de las piezas afectadas y en caso de ser requerido debern reemplazarse. Para realizar todas estas reparaciones es necesario desmontar la caja de cambios del vehculo. Los piones de la caja de cambios se traban una vez engranados, algunas de las causas que provocan una mayor dificultad en el accionamiento del cambio de marchas lo son tambin que los piones se agarroten, ya sea esto por falta de regulacin del varillaje de accionamiento, falta de lubricacin, adems influye que las bolas de fijacin se traben para lo cual ser necesario determinar la causa y dar la solucin correspondiente y que la zona de deslizamiento de los piones se encuentren con suciedades para lo cual ser necesario limpiar y en caso que exista alguna pieza defectuosa deber reemplazarse. Las marchas se saltan, por un ajuste inadecuado de las varillas de accionamiento, un desgaste excesivo de los piones en especial de sus dientes aumenta las posibilidades de desengrane de los mismos. Asimismo si las bolas de retencin carecen de una presin suficiente para mantener los piones engranados pudiendo estos escaparse. Los rodamientos desgastados y los piones sueltos sobre el eje tienden a producir un juego o movimiento libre excesivo que permite el desengrane de dichos piones.
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Si la marcha directa tambin se salta puede ser que exista una desalineacin entre la caja de cambios y el motor. Este tipo de averas es muy importante, ya que en el corto tiempo puede daar el embrague as como tambin las piezas de la caja de cambios. No se transmite energa a travs de la caja de cambios, si hay una marcha puesta y con el motor embragado y no se transmite energa a travs de la caja de cambios, puede ser que el embrague patine. Si esta no fuera la causa, entonces la avera se encuentra en la caja de cambios y los sntomas son que ha ocurrido algo importante que requerir una revisin completa de la misma. Las condiciones que pueden impedir la transmisin de energa incluyen dientes deformados, una horquilla de cambio u otra pieza del varillaje rota, algn pin o eje roto, o tambin alguna chaveta o estra cizallada. La caja de cambios deber desmontarse para poder revisarla completamente. Ruidos en la caja de cambios, en las cajas de cambio pueden observarse varios tipos de ruidos. Si es parecido a un quejido o gruido, sea continuo o intermitente puede ser debido a que los piones estn desgastados, rotos, mal pulidos o rajados. A medida que el desgaste de los piones prospera, el ruido puede llegar a convertirse en una caracterstica de pulido, particularmente, en los puntos en que se transmite la carga ms elevada. En caso de que el ruido provenga de los rodamientos, se produce un ruido agudo que se transforma en un sonido sordo cuando el desgaste de los mismos adquiere proporciones elevadas. El ruido metlico puede ser debido a que en el varillaje las piezas de cambio estn desgastadas o sueltas, o a que los piones estn sueltos sobre las estras del eje. En ocasiones, si los resortes de amortiguacin del disco de embrague, o del amortiguador de la vibracin torsional del motor, estn defectuosos, esta ltima retroceder hasta la caja de cambios. Esto solo podr apreciarse a ciertas velocidades del motor. Como primer paso pasa analizar un ruido en la caja de cambios hay que tener en cuenta si dicho ruido se obtiene en neutro con el vehculo parado o en ciertas posiciones de los piones. En el primer caso se desembraga. Si el ruido continua, es seal de que la avera no interesa en absoluto a la caja de cambios. En este caso probablemente el ruido proviene del motor o del embrague. Si por el contrario, al desembragar el ruido desaparece, entonces probablemente el problema se encuentre en la caja de cambios. El ruido que se produce en posicin de neutro con el motor embragado puede provenir de una mala alineacin de la caja de cambios, de uno de sus rodamientos gastados o mal lubricados, de uno de sus piones gastados, del eje intermediario desgastado o doblado, o de un juego excesivo del mismo (tngase en cuenta que estas son las piezas que tienen movimiento cuando el embrague se encuentra acoplado y la caja de cambios en neutro). Si el ruido tiene lugar con una marcha puesta cualquiera de las condiciones sealadas anteriormente es valida para este caso. Adems podra ser debido al disco de embrague defectuoso, o al amortiguador de vibracin torsional del motor defectuoso. Tambin hay que considerar que el rodamiento posterior principal de la caja de cambios podra estar gastado o mal lubricado, los piones pueden estar sueltos sobre el eje principal, o tener los dientes gastados. Otra causa es que el pin del velocmetro estuviera erosionado. Hay que prestar una atencin en especial a la posicin correcta en la que se produce la mayor intensidad del ruido, puesto que, en general, resulta de gran utilidad para determinar las piezas defectuosas que son la causa de dicho ruido. Ruido de piones al cambiar de marcha, si el ruido de piones se produce al cambiar a alguna marcha, puede ser debido a una falla en el funcionamiento del sistema de sincronizacin, el cual podra ser provocado por un resorte sincronizador roto, juego axial del sincronizador incorrecto, o las superficies cnicas del sincronizador defectuoso. Tambin puede ser debido a que los piones quedaran adheridos al eje principal, o a que el embrague no separa completamente la caja de cambios
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del motor. En algunos automviles se produce ruidos de piones cuando se cambia a primera o a marcha atrs, mientras estos todava estn en movimiento. En algunas cajas de cambios de velocidades, estas dos marchas no llevan incorporados dispositivos de engrane sincronizado. En estos casos, para evitar el choque de los piones cuando se cambia a alguna de estas marchas, hay que esperar un tiempo suficientemente largo que permita que los piones dejen de girar. Fugas de aceite, si el tipo de lubricante empleado en la caja de cambios no es el correcto, puede formar una cantidad excesiva de espuma llenando completamente la caja y provocando goteo. Lo mismo ocurrir si el nivel de aceite fuera demasiado alto, adems si las empaquetaduras estn rotas o defectuosas, o si los sellos o separadores de aceite estn daados o defectuosos, el lubricante escapar por los ejes a travs de los extremos de la caja de cambios. Hay que tener en cuenta tambin que si el tapn de vaciado esta suelto, un crter agrietado tambin rezumar aceite. En la caja de cambios debe utilizarse la cantidad correcta del lubricante recomendado, para evitar una merma excesiva del mismo por formacin de espuma.

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TRANSMISIN DE MOVIMIENTOS A LAS RUEDAS

RBOL DE TRANSMISIN
La transmisin del movimiento de rotacin desde la caja de cambios hasta las ruedas motrices, es realizada por unos ejes que se designan como ejes de transmisin. El tipo y calidad del eje de transmisin varia de acuerdo a diverso factores, entre los cuales se pueden destacar: - Disposicin del motor en el vehculo - El torque que se ha de transmitir - La velocidad de rotacin - El tipo de suspensin con que cuenta el vehculo
En funcin del lugar de ubicacin del conjunto motor y transmisin en el vehculo se pueden establecer dos grupos, los cuales son:

- En los vehculos de motor y traccin delanteros, o los de motor y transmisin traseros, el eje de salida termina en el pin de ataque que le da movimiento a la corona, la cual transmitir el movimiento directamente a las ruedas motrices por intermedio de los semiejes emplazados de forma transversal en el vehculo. Esto se puede observar con mayor claridad al ver la figura 13.1 para motor y transmisin delanteros y 13.2 para motor y transmisin traseros.

Figura 13.1: Disposicin de motor y transmisin delanteros

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Figura 13.2: Disposicin de motor y transmisin trasero - En los vehculos con motor delantero y traccin trasera, el movimiento se transmite desde la caja de cambios al puente trasero del vehculo, por medio de un eje hueco que recibe el nombre de cardan, que esta posicionado en sentido longitudinal con respecto al vehculo. Esta ltima disposicin es la considerada como convencional, que fue muy utilizada en automviles y que hoy en da preferentemente se encuentra en camionetas y vehculos de doble traccin. Esto se complementa con la existencia de un conjunto diferencial que tiene la importante misin de recibir el movimiento circular proveniente de la caja de cambios a trabes del cardan y cambiar el sentido en 90 para que pueda ser transmitido hacia las ruedas motrices. JUNTAS UNIVERSALES - Crucetas, este tipo de juntas universales tambin recibe el nombre de junta cardnica, nombre que se le da gracias a su construccin en forma de cruz. Esencialmente es una junta de doble articulacin. Los 4 brazos de la cruceta o muones estn montados sobre rodamientos de polines en los extremos del eje cardan en forma de horquilla y a una brida de acoplamiento en el diferencial. Por su construccin cuando se hace girar el eje cardan se transmite el movimiento hacia el conjunto diferencial y permite adems absorber un cierto ngulo entre el eje cardan y el puente trasero. Cuanto mayor sea el ngulo formado entre ambos mayor ser la diferencia de velocidades entre ambos, ya que esta cruceta no es una junta de velocidad constante.
El principal inconveniente que presenta este tipo de componente para la lnea de transmisin es que las cargas aplicadas sobre los rodamientos y engranajes sern pulsantes. Es decir las variaciones de carga se repetirn en cada revolucin; lo cual puede acarrear desgaste prematuro de las piezas involucradas.

Para compensar las variaciones peridicas de la velocidad angular debido a la cruceta es que se disponen dos de estas, una en cada extremo del cardan, de manera que sean compensados los adelantos y retrasos del cardan. Su construccin se puede observar ms claramente en la figura 13.3 siguiente:

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Figura 13.3: componentes de una junta tipo cruceta - Juntas elsticas, este tipo de unin permite el libre movimiento del puente trasero sin dejar de transmitir la rotacin proveniente del motor, cualquiera sea el ngulo formado por sus ejes. Esta junta de unin esta construida por un anillo flexible de caucho acoplado entre 2 mangas como lo muestra la figura 13.4. Generalmente, este tipo de junta elstica recibe el nombre de flector y su ubicacin se dispone a la salida de la caja de cambios. El disco flexible se coloca solidario con una de las mangas, de las cuales una se monta con estras en la salida de la caja de cambios y el otro se une al cardan fijndose por medio de pernos.

Figura 13.4: construccin de una junta elstica 1: Manga conductora 2: Anillo de caucho 3: Manga conducida

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JUNTAS HOMOCINTICAS En los vehculos equipados con sistema de transmisin delantera y en algunos casos trasera que disponen de suspensin independiente se encuentran ciertos componentes que reciben el nombre de homocinticas. Estas son capaces de transmitir movimiento uniforme a lo largo del eje y en cualquier condicin, el movimiento oscilante de la rueda y segn sea el caso la orientacin de esta, aumentando el ngulo de trabajo y disminuyendo peso y n de componentes. La principal funcin que deben cumplir estos componentes es transmitir el mismo giro que hayan recibido, lo que no es posible obtener con las juntas universales tipo cruceta o junta elstica, en las que se produce un giro a impulsos de la rueda cuando el ngulo formado por los ejes es grande. Uno de los tipos de juntas homocinticas ms utilizados es la constituida por dos juntas tipo cardan, donde el giro alterado por una de ellas es rectificado por la otra transmitindose as una rotacin uniforme a las ruedas cualquiera sea su orientacin. En la figura 13.5 se muestra la configuracin que presenta la homocintica empleada en los sistemas de transmisin automotriz.

Figura 13.5: homocintica automotriz En el extremo que se introduce dentro de la caja de cambios se suele colocar una unin deslizante trpode conocida con el nombre de triceta, la que permite absorber las variaciones de longitud que se producen por los movimientos oscilantes y de orientacin de las ruedas. El tipo de junta triceta deslizante, consiste en 3 rodillos, que se alojan en 3 ranuras cilndricas donde pueden deslizarse. Un extremo de esta pieza tiene un eje estriado que se inserta en el planetario del diferencial, el otro extremo se aloja el palier o semieje que tambin es estriado formndose una junta homocintica deslizante como se muestra en la figura 13.6.

Figura 13.6: construccin de una homocintica 1: Eje homocintica 2: Triceta 3: Rodillos 4: Ranuras de alojamiento
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Transmisiones Mecnicas En el lado de la rueda suele disponerse una junta homocintica del tipo de bolas, que dispone de 6 bolas mantenidas en un canastillo apropiado y que son articuladas para permitir el cambio de ngulo de la rueda con respecto a la horizontal. Entre los componentes de la homocintica se encuentran tambin unos fuelles que cumplen con la funcin de servir de cierre entre el eje y la homocintica y permitir el alojamiento de grasa lubricante con el fin de disminuir el roce de las piezas en movimiento, como lo muestra la figura 13.7.

Cuando el vehculo no tiene suspensin independiente, ya sea en el puente delantero o trasero, para que se pueda transmitir el movimiento rotacional desde la corona hasta la rueda motriz, se dispone de lo que se conoce como semieje o palier. Recibe este nombre, ya que la estructura principal que lo contiene forma un eje y como estas piezas se encuentran dentro de esta unidad principal seccionadas se les da este nombre.

El semieje o palier segn la figura 13.8 no es otra cosa que un eje macizo, que en un extremo posee un estriado para que se le comunique el movimiento proveniente del planetario y en el otro extremo dispone de un flanje, en el cual se coloca la rueda

Figura 13.8: Semieje para vehculos con traccin trasera y suspensin rgida

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En los automviles en que el motor va montado en la parte delantera y las ruedas motrices son las posteriores, se necesita de un eje para conectar el eje de salida de la caja de cambios al conjunto diferencial para que las ruedas motrices giren. Este eje recibe el nombre de cardn. Para el diseo de este componente hay que considerar 2 factores importantes como son: - El motor y la caja de cambios se encuentran unidos ms o menos rgidamente al bastidor del vehculo. - El puente trasero se encuentra unido al bastidor del vehculo por medio de resortes. Cuando las ruedas posteriores encuentran alguna irregularidad en el camino, los resortes se comprimen o expanden, esto hace variar el ngulo de transmisin entre el eje de salida de la caja de cambios y el cardan. Adems vara la distancia entre la caja de cambios y el diferencial, esto queda claramente mostrado en la figura 13.9.

CARDAN

Figura 13.9: Operacin del cambio de ngulos del eje cardn Para que el cardn pueda absorber esta variacin de longitud es que se necesita incorporar una junta deslizante. El eje cardn no es otra cosa que un tubo hueco con juntas universales tipo cruceta en ambos extremos y en algunas aplicaciones cuando es muy largo se coloca otra en el centro para disminuir el ngulo formado y reducir la vibracin segn lo muestra la figura 13.10.

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Figura 13.10: Distinta s configuraciones del eje cardn

TRANSMISIN DE MOVIMIENTOS A LAS RUEDAS

Figura 14.1: Diferencias de distancias recorridas por las ruedas de un vehculo

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DISEO Y CONSTRUCCIN El diferencial de un automvil esta compuesto por un conjunto de componentes que se pueden observar con claridad en la figura 14.2 y las superficies en contacto son trabajadas para asegurar el correcto funcionamiento del sistema.

Figura 14.2: Despiece de un diferencial PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO Cuando llega el movimiento rotacional proveniente del cardn, es recibido por el pin de ataque, el cual se encuentra sostenido por medio de unos rodamientos de polines y se lo transmite a la corona, la que se encuentra unida con pernos a la caja de satlites. Esta caja esta apoyada tambin sobre rodamientos. En el interior de la caja de satlites se encuentran los 2 piones que reciben el nombre de satlites. Los 2 piones satlites del diferencial estn engranados con unos piones laterales que reciben el nombre de planetarios, los que van unidos a los semiejes por medio de estras. Cuando el pin de ataque recibe el movimiento proveniente del cardn del vehculo hace girar la corona, la cual mueve la caja de satlites, el eje de los satlites y los piones satlites que giran alrededor de la corona. Cuando el vehculo circula en lnea recta, los piones satlites del diferencial no giran sobre su eje( solo movimiento de traslacin), pero aplican un torque igual a ambos piones planetarios para que las 2 ruedas posteriores se desplacen con la misma velocidad angular, en estas condiciones, la corona, la caja satlites, los satlites y los planetarios giran como si fuera una sola unidad, sin que exista movimiento relativo en ninguna de sus piezas. Sin embargo, cuando el vehculo recorre una curva la rueda exterior tiene que girar ms rpido que la rueda interior. Para que esto pueda ocurrir los satlites del diferencial giran alrededor de su eje(movimiento de rotacin y traslacin), permitiendo que la rueda exterior gire ms rpido que la rueda interior. Cuando la rueda izquierda gira ms rpido los satlites giran en un sentido y cuando la rueda ms rpida tiene que ser la derecha lo hacen en sentido contrario. Como la corona tiene mucho ms dientes que el pin de ataque, la reduccin conseguida en el diferencial es considerable dependiendo de cada constructor en particular. La figura 14.3 muestra una vista en corte de un diferencial con el propsito de conocer el ensamble correcto de las piezas.
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Figura 14.3: Vista en corte de un diferencial

SISTEMA DE PROPULSIN A LAS 4 RUEDAS

FUNDAMENTOS TERICOS Y TCNICOS DE LA DOBLE TRACCIN

En un vehculo convencional, son 2 las ruedas que reciben el par motor a travs de la caja de cambios y en su aplicacin al suelo propulsan el vehculo. Las otras dos ruedas son arrastradas y nicamente ejercen otra funcin al frenar, o si son las delanteras, dirigen la trayectoria del vehculo. En otros casos los vehculos estn dotados de un sistema llamado de doble traccin, mediante el cual pueden hacerse motrices las 4 ruedas que simultneamente propulsan el vehculo. Generalmente el movimiento es llevado desde la caja de cambios a cada uno de los ejes motrices a travs de una caja de transferencia. La ventaja fundamental que presenta un sistema de propulsin a las 4 ruedas radica en que el par motor se reparte entre los 2 ejes, de manera que cada rueda recibe la cuarta parte, lo que permite que la fuerza de traccin aplicada a cada una de ellas no llegue nunca a superar la fuerza de adherencia del neumtico aun en pavimentos deslizantes, casi en cualquier circunstancia. Del mismo modo el comportamiento en curva de un automvil con doble traccin es sensiblemente mejor.

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TIPOS DE TRACCIN 4X4

Los sistemas de doble traccin pueden ser clasificados en 2 grandes grupos como son:

- Transmisin permanente a un eje con conexin manual del otro. - Transmisin permanente a las 4 ruedas
Transmisin permanente a un eje con conexin manual del otro: en este tipo de vehculos la traccin se realiza de manera convencional a uno de los ejes (delantero o trasero), que dispone de este modo una traccin permanente, mientras que el otro eje puede ser conectado en traccin a voluntad del conductor o de una manera automtica.

Con el fin de asegurar la traccin cuando se produce el deslizamiento de las 4 ruedas, ambos diferenciales (delantero y trasero) pueden estar dotados de dispositivos de bloqueo, lo cual supone una gran ventaja cuando se circula por caminos de tierra o piso deslizante. Para una marcha normal sobre una carretera se utiliza un solo eje motriz, en este vehculo dado que la marcha con doble traccin presenta un grave inconveniente de estabilidad en curva debido a los diferentes recorridos seguidos por cada una de las 4 ruedas.
De manera similar a lo que ocurre con las ruedas de un mismo eje al trazar una curva, que la exterior ha de recorrer un trayecto ms largo, sucede que en los vehculos de doble traccin el recorrido de las ruedas de un eje es diferente al del otro (figura 15.1) y, por esta causa es necesario disponer de un diferencial central que interconexiones ambos ejes para compensar los movimientos giratorios de los mismos, por esta razn, para los vehculos que no disponen de este diferencial central debe tenerse la precaucin de no rodar en modalidad 4x4 ms que en terrenos con baja adherencia, sobre todo en zonas curvadas, pues el diferente recorrido que siguen en curva cada uno de los trenes somete a los neumticos y rganos de transmisin a importantes desgastes y esfuerzos al no existir ningn elemento intermedio que compense las distintas velocidades de los ejes.

Figura 15.1: trayectoria de las ruedas con sistema doble traccin Los vehculos con traccin trasera convencional en su adaptacin a traccin total, presentan la disposicin de la figura 15.2 donde se observa que a la salida de la caja de cambios se ubica la caja de transferencia desde la que se transmite el movimiento al tren delantero del vehculo por medio de un eje
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cardan. En la caja de transferencia se instala el mecanismo que permite o interrumpe la transmisin del movimiento al eje delantero. La conexin o desconexin puede realizarse en forma mecnica por medio de una palanca o bien por medios hidrulicos, neumticos o elctricos.

Figura 15.2: configuracin de doble traccin La figura 15.3 y 15.4 muestra el despiece de una caja de transferencia con traccin total, diferencial central y transmisin por medio de cadena.

Figura 15.3: despiece de caja de transferencia

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Figura 15.4: despiece del diferencial central

Transmisin 4X4 permanente: a este grupo pertenecen los vehculos equipados con una traccin integral permanente, con reparticin proporcional del par motor a los trenes delantero y trasero, que realiza generalmente un diferencial central que compensa las diferencias de velocidad de los 2 ejes en curva.

El diferencial central recibe el movimiento de la salida de la caja de cambios, envindolo a su vez a ambos trenes. Cuando aparecen perdidas de traccin, el diferencial se puede bloquear bien mecnicamente o por medios elctricos. En otras aplicaciones es de tipo autoblocante; pero en estos casos cada uno de los planetarios se une al correspondiente eje cardn para transmitir el par motor a cada uno de los trenes. El funcionamiento es idntico al de los diferenciales convencionales. Las diferencias de velocidad de los trenes de traccin delantera y trasera son compensadas por medio de un diferencial central. La mecnica 4 X 4 con diferencial central repartidor es la nica que puede considerarse traccin total permanente ya que no es necesario ni posible ni posible en la mayora de los modelos anular la traccin en uno de los ejes. En cualquier caso el diferencial central se ubica generalmente en la misma caja de cambios y adopta diferentes configuraciones. Frecuentemente se recurre a un reparto asimtrico del par entre los ejes con ms porcentaje para el eje motriz considerado bsico el que puede ser delantero o trasero segn sea el caso. Esto se consigue al variar el dimetro a los planetarios del diferencial central, que se conoce como diferencial asimtrico como lo muestra la figura 15.5.

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Figura 15.5: Sistema Planetario

En la actualidad, algunos vehculos sustituyen el clsico diferencial central por un conjunto viscoacoplador (diferencial central Ferguson) que permite una reparticin automtica del par motor entre el puente delantero y trasero. El arrastre de las ruedas se consigue mediante palieres u homocinticas desde el diferencial implantado en la caja de cambios. Las ruedas traseras son arrastradas por los palieres u homocinticas que reciben el movimiento del eje de salida de la caja de cambios por medio de un eje cardn. En la entrada del puente trasero se instala el viscoacoplador quedando alineados todos los elementos de la cadena de mecanismos. La figura 15.6 muestra en detalle la estructura y ubicacin del viscoacoplador cuya carcaza (1) es solidaria al eje cardn (2) que encierra un conjunto de discos de los cuales los n 4 se montan estriados en la carcaza y los n 5 estriados en el porta discos (3), solidario con el pin de ataque del puente trasero.

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Figura 15.6: Viscoacoplador De esta manera resulta que un grupo de discos es solidario al eje cardn, mientras que el otro lo es del tren trasero, lo que equivale a decir que el primer grupo de discos gira a la misma velocidad que las ruedas delanteras y el segundo grupo de discos al comps de las traseras. Cuando el vehculo marcha en lnea recta, al ser igual la velocidad del eje delantero y trasero el conjunto viscoso gira en bloque, sin embargo cuando algunos de los ejes de traccin pierde adherencia la carcaza del viscoacoplador y el portadiscos interno tienen diferente velocidad, lo cual provoca un deslizamiento entre los discos de ambos grupos, que a su vez produce el cizallamiento de las molculas de aceite silicona que por esta causa aumenta su temperatura y presin. Entonces los discos se desplazan axialmente, aumentando las fuerzas de cizallamiento lo que hace que el conjunto de los discos conductores (los de la carcaza), arrastran a los conducidos (eje porta discos), compensando las diferencias de velocidad entre los ejes.
En caso de brusco patinado de uno de los trenes de traccin, se produce una gran diferencia de velocidad entre los discos con lo cual la presin sube rpidamente y los discos presionan fuertemente unos contra otros bloqueando el conjunto con lo cual el par motor queda aplicado con mayor proporcin a las ruedas con mayor adherencia, al tiempo que evita el giro en vaco de las ruedas menos adherentes, que ahora son solidarias de las otras. A partir de este momento, al no haber cizallamiento del aceite, la temperatura y presin disminuyen volviendo a la normalidad repitindose el caso continuamente. El momento en el cual actuara el viscoacoplador depender del nmero de discos y la cantidad de aire contenido en el aceite

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CLASIFICACIN DE VEHCULOS 4X4

En funcin de la utilizacin y prestaciones de cada uno de los segmentos se pueden clasificar en los siguientes grupos: a) Vehculos todo terreno b) Automviles 4 X 4 c) Automviles 4 X 4 de altas prestaciones Vehculos todo terreno: estn concebidos para poder desplazarse por cualquier tipo de terreno, como su nombre lo indica, superar fuertes desniveles, soportar adems fuertes torsiones de chasis y adems actualmente se les pide buenas prestaciones en carretera y adaptacin al uso cotidiano. Hasta hace un tiempo este tipo de vehculos utilizaba en exclusiva la propulsin del tren trasero con conexin manual del tren delantero, pero actualmente se emplea la transmisin integral permanente con diferencial central o con viscoacoplador. Sin embargo lo que es comn a cualquier vehculo todo terreno es la caja de transferencia o reductora, que se acopla a la caja de cambios y tiene la particularidad de disponer de 2 relaciones de transmisin que pueden ser seleccionadas de una palanca especifica. La relacin ms larga es la de normal o carretera y la corta o reductora selecciona una desmultiplicacin que oscila entre 2 y 3 a 1.
La funcin de la caja de transferencia en los vehculos todo terreno es multiplicar el par de salida de la caja de cambios, para coronar fuertes pendientes, avanzar lentamente por terrenos muy accidentados. De la caja de transferencia salen las transmisiones para cada uno de los ejes y el paso de movimiento desde la caja de cambio a la salida de las transmisiones suele efectuarse por medio de engrane directo o en otros caso por arrastre de cadena.

Algunos modelos de cajas de transferencia integran un diferencial junto al sistema reductor. En muchos casos este diferencial es del tipo de engranajes planetarios. Automviles 4 X 4: derivan de los vehculos convencionales, con los que comparten prcticamente todas las caractersticas, excepto la transmisin. Su diseo les permite moverse por terrenos deslizantes, pistas de tierra y barro, pero no soportan fuertes torsiones del chasis. Con estos automviles lo que se busca es una buena capacidad de traccin, cualquiera sea el estado del piso. Los sistemas de transmisin utilizados en ellos son muy variados y se pueden mencionar los siguientes: - Transmisin integral permanente con bloqueo del diferencial central por servo comando. - Transmisin integral permanente con bloqueo del diferencial central y trasero por conjunto viscoso. - Transmisin integral permanente por conjunto viscoso central. - Traccin delantera con conexin del eje trasero y bloqueo de su diferencial con servocomando. - Transmisin integral permanente con diferencial central de satlites helicoidales y diferencial trasero con bloqueo por servo comando. - Transmisin integral permanente con diferencial central bloqueable por conjunto viscoso y diferencial trasero Torsen. - Propulsin con conexin automtica del tipo electro hidrulica del eje delantero y bloqueo de los diferenciales central y trasero.

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Vehculos 4 X 4 de altas prestaciones: cuando la potencia y el par a transmitir a las ruedas son muy importantes, la transmisin integral permite aprovechar mejor la traccin del vehculo al repartir el par motor entre las 4 ruedas, aun en piso con buena adherencia. En el tipo de automviles de altas prestaciones se recurre a estos sistemas de transmisin para aumentar la seguridad de la marcha.

Generalmente este sistema cuenta con una unidad de control electrnica que recibe informacin de la velocidad de las ruedas delanteras y traseras, Angulo de giro de la direccin, posicin del acelerador, accionamiento del pedal de freno entre otros. En funcin de estos parmetros establece un tipo de funcionamiento de la transmisin en las siguientes condiciones:

- Propulsin trasera normal - Transmisin integral con diferencial central que reparte el par motor entre los ejes con una relacin de 35% adelante y 65% atrs. - Transmisin integral con bloqueo electro hidrulico del diferencial central. - Transmisin integral con bloqueo electrohidralico del diferencial central y posterior. - Reduccin de par en las aceleraciones sobre piso deslizante. - Desconexin de la transmisin integral al entrar en funcionamiento el sistema de frenos ABS.
El paso de una fase de funcionamiento a otra se realiza en forma automtica, la unidad de control electrnica analiza las informaciones recibidas, no siendo requerida para este caso alguna maniobra del conductor. En la actualidad esta siendo muy utilizado un sistema denominado control automtico de traccin y estabilidad cuya es la evitar el deslizamiento de las ruedas motrices, garantizando el mximo de estabilidad.

TIPOS DE CAJA DE TRANSFERENCIA

De acuerdo a lo descrito existen diversos tipos de cajas de transferencia que se pueden clasificar de la siguiente manera:

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DIAGNOSTICO DE FALLAS SISTEMA DE TRANSMISIN DE MOVIMIENTO

VERIFICACIN Y CONTROL DEL SISTEMA DE TRANSMISIN
Cuando se presenta algn tipo de anomalas en el funcionamiento del sistema de transmisin de un vehculo se debe proceder a la verificacin del mismo y posteriormente a la reparacin correspondiente. Un funcionamiento de alguno de estos componentes se manifiesta con la aparicin de ruidos extraos, golpes o sacudidas durante la marcha del vehculo. La localizacin del punto exacto de donde proviene la avera es posible determinarla sobre la base de una inspeccin visual de las partes afectadas y una prueba de carretera. El procedimiento de prueba en carretera se puede resumir de la siguiente manera:

a) b) c) d)

Conducir el vehculo por una carretera o calle a una velocidad aproximada de 40 Km/hr, observando atentamente si se produce algn ruido o zumbido. Aumentar la velocidad progresivamente hasta aproximadamente 100 Km/hr, observando si aparece alguna anomala, en que velocidad esto ocurre y cuando terminan. Soltar el acelerador y dejar que disminuya la velocidad del vehculo hasta pararse sin usar los frenos observando en que velocidades aparecen y cesan los ruidos, as como la correspondiente a su mayor intensidad. Acelerar nuevamente a 100 Km/hr y colocar la palanca de cambios en neutro, dejando que el vehculo se detenga sin usar los frenos.

Si en estas ultimas condiciones no se oyen ruidos anormales ni zumbidos y en las otras pruebas se produjeron, los ruidos proceden del conjunto pin corona o diferencial. Por el contrario si los ruidos se siguen escuchando el problema ha de buscarse en los semiejes, cardan, rodamientos, ruedas, etc. Cuando los ruidos anormales se producen en lnea recta durante el desarrollo de la traccin es muy probable que la falla se ubique en el grupo pin corona o en los rodamientos de apoyo de estos. Si por el contrario se producen en la retencin, el defecto ser posiblemente una falta de ajuste entre el pin de ataque y la corona y cuando el zumbido se produce en las curvas sus cusas se ubican en el diferencial.

Si durante el desarrollo de la prueba de carretera deber prestarse especial atencin si existen vibraciones y a que velocidad se producen. En caso de que as ocurra abra que asegurarse de que los dems componentes asociados se encuentren en buenas condiciones como son: llantas, balanceo, neumticos.
Localizada la avera por medio de las pruebas realizadas y con la inspeccin visual se deber desmontar el componente defectuoso, desarme del mismo y verificacin individual. Tanto en estas operaciones como en las de montaje posterior debern siempre considerarse las indicaciones del fabricante para cada caso en particular.

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DIAGNSTICO DE FALLAS SISTEMA DIFERENCIAL

VERIFICACIN Y CONTROL DEL SISTEMA DIFERENCIAL El diferencial debe inspeccionarse antes de desmontarse y verificarse el tipo de contacto entre los dientes de sus engranajes, para ello se debe seguir el siguiente procedimiento: a) Desmontar el diferencial del automvil y colocarse en un banco apropiado. b) Limpiar el lubricante que se encuentra en cada uno de los componentes. c) Verificar desgaste y deterioro d) Hacer girar el conjunto y verificar si existen rugosidades, rayas o algn tipo de desgaste que no sea normal. e) Colocar un reloj comparador y verificar el huelgo lateral en varios puntos de la corona como lo muestra la figura 17.1.

Figura 17.1: Reloj comparador

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f)

Verificar el contacto entre dientes de los engranajes, para ello pintar los dientes con alguna pasta como azul Prusia. g) Sujetar la brida del pin de ataque con un trapo a modo de freno y girar la corona hacia atrs y hacia adelante.
En el caso de los diferenciales de relacin exacta con unos pocos giros bastan para obtener las caractersticas del tipo de contacto entre los dientes. En un sistema de relacin inexacta se requieren algunos giros completos para lograr el objetivo. El contacto ideal se puede observar en la figura 17.2 aunque pueden haber algunas variaciones, ya que en trminos generales la huella debe estar bastante bien centrada en el diente, cuando el motor transmite energa. Cuando el motor se encuentra en vaco la huella tambin tiene que estar bastante centrada en el diente, pudiendo, sin embargo, desviarse ligeramente hacia el dedo. Debe existir un espacio entre la huella y la parte superior del diente sin que tengan que apreciarse lneas indicadoras de presiones elevadas.

Figura 17.2: Contacto ideal Pin de Ataque Corona En general, el sistema de engranajes de relacin exacta puede tener una relacin ms excntrica que el sistema de relacin inexacta y funcionar todava satisfactoriamente segn se observan en las figuras 17.3 a y b.

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Figura 17.3 a

Figura 17.3 b
El que la huella del contacto entre los dientes no sea la correcta, podra ser debido a la excentricidad de la corona, lo que puede verificarse utilizando un reloj comparador segn la figura 17.4. Si esta resulta excesiva, el diferencial deber desmontarse para cambiar las piezas defectuosas.

Figura 17.4: medicin de excentricidad de la corona

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Transmisiones Mecnicas Muchas veces el contacto entre los dientes puede mejorarse, si no hay ninguna pieza excesivamente desgastada o defectuosa girando las tuercas de ajuste y agregando o quitando lainas de ajuste. Ajuste del huelgo lateral: para ajustar el huelgo lateral entre el pin de ataque y la corona se aprieta una tuerca de ajuste y se suelta la otra segn la figura 17.5. Para efectuar un ajuste primero se sueltan los pernos del rodamiento del diferencial para despus apretarlos de acuerdo a las especificaciones del fabricante.

Figura 17.5: ajuste del huelgo lateral La tuerca de ajuste de la izquierda esta en el lado del soporte de la corona y la tuerca de la derecha esta en el lado del pin de ataque. Como primer paso, se suelta la tuerca de la derecha hasta estar fuera de la copa, luego se aprieta la tuerca de la izquierda hasta que la corona queda ajustada con el pin de ataque con un huelgo lateral nulo. Volver a comprobar la tuerca de la derecha para ver si todava esta suelta.
Ahora apretar esta tuerca dos muescas ms all de la posicin en que toma contacto con la copa del rodamiento. Hacer girar la corona varias vueltas en ambos sentidos con los rodamientos cargados para que estos se asienten. Esto es importante. Soltar la tuerca de la derecha para liberar la precarga si existe algn huelgo lateral
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Transmisiones Mecnicas entre los engranajes, apretar suficientemente la tuerca izquierda para eliminarlo, apretar cuidadosamente la tuerca de la derecha justo hasta que toma contacto con la copa del rodamiento. Entonces apretarla entre 2 y 3 muescas ms para aplicar la precarga correcta. Esto debera separar la corona del pin de ataque, proporcionando el huelgo lateral adecuado. Apretar los pernos del diferencial segn las especificaciones y verificar el huelgo lateral. Si este no es constante quiere decir que la corona esta descentrada por lo que se debe repetir el proceso Ajuste de la posicin del pin de ataque: este ajuste se realiza separando el retn del rodamiento del soporte y aadiendo o sacando lainas de ajuste.

Tener cuidado de no pellizcar la junta trica durante la fase de instalacin. Cubrirla con aceite de lubricacin y colocarla en la ranura; no hacerla girar. Antes de instalar el reten del rodamiento del soporte determinar si el sistema de engranajes es del tipo de relacin exacta o inexacta. Si es del tipo exacta o parcialmente inexacta se identifican con marcas de control pintadas en los dientes segn la figura.

Figura 17.6: Marcas de Control En los sistemas de relacin inexacta, el pin de ataque y la corona pueden montarse sin necesidad de que sus dientes guarden una posicin relativa especial.

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