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LA PORTANCE LINAIRE DU FUSELAGE

Version du 03 11 10 1

Note sur lvolution de ce texte : Ceci est la deuxime rdaction de ce texte. Dans la premire rdaction, date du 03 06 2009, nous navions pas russi proposer un point dapplication satisfaisant la Portance Linaire du fuselage dont nous avions dgag une valeur par exploitation de diffrents textes. Dans cette nouvelle mouture, nous proposerons un taux de Portance du fuselage (au calibre de longueur) un peu plus lev que dans la premire mouture, mais surtout nous proposerons un point dapplication pour cette Portance Notre travail de compilation sest enrichi de textes de J. A. Darling, Clark De Jonge et dun autre texte dobdience militaire

Introduction : Lorsque lon utilise les quations des Barrowman pour sassurer de la stabilit arodynamique dune fuse, on se limite toujours aux faibles incidences. Cest cette limitation qui autorise ngliger la Portance de la partie cylindrique du fuselage : la Thorie des Corps lancs (utilise par les Barrowman pour ltablissement de leurs formules) prdit en effet une portance nulle aux corps de section constante placs faible incidence. Cependant, on peut noter ici et l des crits qui attribuent lensemble ogive + fuselage cylindrique un CN proche de 2,5 (c--d plus que le classique CN de 2 de la seule ogive) et qui, conjointement, placent le Centre de Pression Arodynamique de cet ensemble au raccordement de logive sur le fuselage qui le suit 2. Puisque la seule ogive est rpute auprs des fusistes ne dvelopper quun CN de 2, la partie cylindrique du fuselage dveloppe donc bien une vritable Portance, significative, mme aux petits angles dincidence. 3 Le Cn dont nous parlons ici est bien le gradient du coefficient adimensionnel de Portance par radian dincidence. 4
Deuxime rdaction de ce texte. Nous nous en expliquons dans la note qui prcde lintroduction. Les arodynamiciens qui conoivent les vraies fuses lanceuses de satellites ne sembarrassent pas , en effet, des quations des Barrowman : ils effectuent des essais en soufflerie de leur modle et ces essais placent souvent le Centre de Portance au raccordement de logive sur la partie cylindrique du fuselage. 3 Nous pensons en fait quune ogive de forme classique dveloppe un CN un peu plus faible que 2. 4 Cest la Portance Normale ramene classiquement une pression dynamique unitaire et rapporte la section de logive.
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Dans la rflexion qui suit, nous nommerons Portance Linaire du fuselage cette Portance dveloppe par le fuselage cylindrique dune fuse de silhouette simple, savoir une fuse ogivo-cylindrique Dans cette expression, nous voulons signifier par le mot Linaire que la Portance du fuselage varie proportionnellement son incidence (ou, pour les petites incidences, son sinus). Par ce caractre linaire, cest donc une Portance qui agira ds les petites incidences (au mme titre que la Portance classique, linaire galement, de logive et de lempennage). Ceci prcis, il faut noter quil existe galement une autre Portance du fuselage qui, par son caractre quadratique (proportionnel au sin de lincidence) ne se fait que peu sentir pour les petits angles dincidence : la Portance Tourbillonnaire :

Autre Portance du fuselage : la Portance Tourbillonnaire ou Quadratique : Cette Portance trouve sa cause dans le fait quen vol, nos fuses ne se dplacent pas, ainsi que le pose la Thorie des Corps lancs, dans un Fluide Parfait (c--d dnu de viscosit). Imaginons lcoulement dun tel Fluide Parfait autour du fuselage cylindrique dune fuse place forte incidence :

coulement

coulement

Dans un tel Fluide Parfait, et par exemple dans le plan schmatis en bleu ci-dessus, les filets fluides, aprs avoir contourn lellipse que constitue pour eux le fuselage, se rejoignent dune faon symtrique celle dont ils se sont spars.

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Cette symtrie des coulements amont et aval (et donc la symtrie des vitesses et des pressions) est dailleurs la cause quun fuselage cylindrique ne gnre pas de force de Portance, dans la Thorie des Corps lancs 5.

prsent, voyons ce qui se passe dans la ralit, c--d dans les coulements de fluides non parfaits, c--d visqueux : Au moment o il va sagir pour eux de se refermer sur eux-mmes (derrire lellipse du fuselage), les filets fluides ont acquis tellement de vitesse quils ne peuvent parvenir rester au contact du fuselage : ils sen sparent et deux tourbillons symtriques sinstallent dans lespace ainsi laiss inoccup, constituant ce que lon appelle une zone deau morte : Zone deau morte
coulement

On appelle galement cette zone deau morte une zone de recirculation du fluide. Voici un autre exemple de recirculation, mais cette fois en aval dun cylindre plac angle droit par rapport lcoulement :

Ce qui est important pour le fusiste, cest que cette recirculation du fluide dans la zone deau morte, en augmentant la vitesse des particules fluides, diminue leur Pression (en respect de la loi de Bernoulli) : il se forme donc au dos du corps ( son aval) une zone de dpression qui va rsulter en une force normale : une Portance (au sens fusiste du terme) Certains auteurs appellent cette Portance la Portance Visqueuse. Dautres la nomment la Portance Tourbillonnaire : nous pensons que cette dernire dnomination est conseiller comme tout fait mnmotechnique

Nous retrouvons ici le fameux Paradoxe de dAlembert

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La formule gnralement admise pour quantifier la Portance Tourbillonnaire du fuselage est celle qui a t propose par Allen 6.Dans la quantification des forces de Portances pour les angles quelconques (non proche de zro), cette formule dAllen vient en complment de celle donnant le Cn 7 de la seule ogive : Cntourbillonnaire = Cxn Aproj Sin2() Arf

ceci pour les valeurs 0 90 de lincidence . Insistons sur le fait que cet encadr quantifie le Cn et non le Cn , son gradient.
Dans cet encadr, Aproj reprsente laire projete du corps sur un plan parallle son axe (aire assez proche du produit D*L de sa longueur totale par son diamtre pour les fuses de grand lancement) et Arf reprsente laire de rfrence (D/4, pour les fusistes). Cxn est le Cx dun cylindre circulaire traversier (c--d prsent normalement lcoulement) ; ce Cx est exprim par rapport sa surface frontale prsente lcoulement ( savoir L*D). En principe, ce Cxn est dpendant du nombre Reynolds traversier, mais Allen propose de prendre systmatiquement le Cx du cylindre son premier rgime, savoir 1,2 (nous y revenons plus bas). Le facteur qui suit le signe gal est l pour prendre en compte la non-infinitude de la longueur du fuselage considr : en effet, lorsque le cylindre expos lcoulement nest pas infini, le fluide trouve dans les extrmits du cylindre deux voies de contournement supplmentaires. Plus le cylindre sera court, plus grande sera la proportion des particules de fluide susceptibles dutiliser cette facilit du contournement par les extrmits. Dautre part, par un phnomne nomm ventilation, linfluence des extrmits se fait sentir fort loin delle-mme vers le milieu du corps. Le coefficient traduit donc linfluence des extrmits du corps sur son Cx. Il nest autre que le quotient de la Trane dun cylindre dune certaine longueur plac en travers du flux la Trane dun cylindre de longueur infinie dans les mmes conditions. Voici la va leur de ce coefficient de non-infinitude 8 selon llancement du cylindre :

Dans la pratique, cette formulation en sin2() du Cntourbillonnaire (encadre ci-dessus) permet une prdiction tout fait satisfaisante de la Portance du fuselage aux grandes incidences.

On dit parfois "Allen et Perkins", mais Allen prsenta pour la premire fois cette mthode sous son seul nom, sa collaboration avec Perkins napparaissant que dans les textes suivants. 7 Le Cn, ici, et non son gradient Cn ! 8 Osons cette expression

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Bien sr, pour les incidences faibles moyennes lcriture en sin peut tre simplifie en 2 9 Il est alors lgitime de se demander si la constatation dune Portance Linaire du fuselage (un Cn de lordre de quelques diximes) ne pourrait pas tre justifie par une simple linarisation de cette formulation en sin () sur les premiers degrs dincidence : une telle linarisation sur les premiers degrs serait dailleurs raisonnable, dun point de vue scuritaire, puisquelle permettrait une certaine prise en compte de la Portance Tourbillonnaire du fuselage pour les petits angles dun vol normal Dautre part, il faut se souvenir que les dterminations du CN des corps ogivocylindriques sont effectues en plaant ces corps des incidences de quelques degrs et qu ces incidences, la Portance Tourbillonnaire, ft-elle en sin() se fait dj sentir (mme si cest faiblement) Voyons alors quel serait alors lordre de grandeur de cette linarisation. Mais dabord, quelle valeur prendre pour les coefficients et Cxn ? Quelle valeur donner au coefficient de Trane Cxn du cylindre traversier ? La mthode dAllen consiste dcomposer la vitesse de lcoulement frappant le fuselage en une composante axiale (qui ne crera pas de Portance) et une composante traversire ou transverse :

Vitesse loin du corps

Composante axiale

Composante transverse

Cette composante transverse possde un module de V Sin() et cest elle qui va crer la Trane Tourbillonnaire sur le cylindre. Dans le cas gnral, ainsi quon le sait, la Trane tourbillonnaire du cylindre est sujette une crise qui la fait chuter fortement (du Cx de 1,2 celui de 0,3). Cependant, dans le cas des coulements subsoniques, Allen nous assure que lcoulement transverse reste en de de la crise et que le Cxn peut tre pris comme valant 1,2. Cest cette valeur 1,2 de Cxn que nous adopterons donc
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Disons jusqu 15 o lerreur nest encore que de 2 %.

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Quelle valeur donner , le coefficient de non-infinitude ? Considrons que llancement de la fuse dont nous cherchons linariser la portance tourbillonnaire est dlancement total 12 (lancement de logive et du fuselage). Cest en effet llancement total du corps que prconise dutiliser Allen 10. Pour un tel lancement de 12, le graphe dj montr indique un coefficient de noninfinitude proche de 0,7. 11

Nous en savons assez prsent pour crire que le Cn tourbillonnaire ou visqueux de notre fuse type est : Cntourbillonnaire = 0,7 * 1,2 Aproj Sin2() Arf

Comme laire projete dune fuse dlancement total proche de 12 est assez proche de D*L (D tant le diamtre du corps et L sa longueur totale) et que laire de rfrence est D/4, on en arrive naturellement, en premire approche, un Cn de Portance tourbillonnaire valant : Cntourbillonnaire = 0,7 * 1,2 soit : Cntourbillonnaire = 1,07 L Sin2() D 4L Sin2() D

qui est lordre de grandeur du Cn tourbillonnaire dun corps ogivo-cylindrique dlancement total 12 vitesse subsonique et lincidence .

10

"The coefficient [is] assumed to be dictated by the actual fineness ratio [of the hole body] (texte dAllen &

Perkins). On pourrait le linariser sur une certaine plage dlancement, mais nous ne cherchons ici qu raliser un calcul de premire approche.
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Cet ordre de grandeur dessine la courbe bleu dense ci-dessous :

Cn tourbillonnaire du corps, Cn de l'ogive et notre linarisation de 0 2,5 du Cn tourbillonnaire
0,12 0,1 2,2 2 1,8 1,6 1,4 0,06 0,04 0,02 0 0 0,5 1 1,5 Angle (en degr) 2 2,5 3 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0

Cn tourbillonnaire

0,08

En pointills rouges est le Cn classique dune ogive (pente de 2 points pour 1 radian.) Pour faciliter lapprciation de la pente des droites, nous avons dailleurs dress une graduation secondaire (nomme Cnalpha linaires) sur le bord droit du graphe : la pente en point par radian de toute droite passant par lorigine est alors donne par son intersection avec ce bord droit).

Nous proposons en fuchsia une linarisation raisonnable possible de la courbe bleue, sur une plage dincidence allant de 0 2,5 : Le coefficient directeur de cette droite est 0,37 points par radian. Lintersection de cette mme droite fuchsia avec la graduation du bord droit du graphe permet dailleurs de lire directement ce coefficient directeur. Il y aurait videmment une tude mener sur la question de savoir quel type de moyenne (ou de linarisation) il convient dutiliser ici ; quant nous, nous avons choisi cette droite fuchsia pour que laire quelle dtermine avec laxe des abscisses (sur la plage allant de 0 2,5) soit la mme que celle dtermine par la courbe bleue. La droite fuchsia est donc donne par lquation affine : Cn = 0,37 ( tant exprim en radians)

Le Cn tourbillonnaire linaris que nous recherchons est videment le gradient de ce Cn ; cest donc : Cn = 0,37

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Cnalpha linaires

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ceci du moins si lon accepte cette linarisation de premire intention, de 0 2,5 dincidence, ralise par nos soins et les hypothses qui ont prsid son tablissement.

Mais ce Cn de 0,37 est le Cn linaire tourbillonnaire dvelopp par ce fuselage particulier dlancement total 12. Comme nous avons t conduits par ailleurs penser que le fuselage dveloppe une Portance au prorata de sa longueur (nous y reviendrons), nous devons diviser ce Cn de 0,37 par llancement total du fuselage ( savoir 12), pour connatre le Cn pour chaque calibre de longueur totale de fuselage. Cela donne 0,031, qui est donc le taux de Portance Linaire que pourrait prsenter un fuselage par calibre de longueur du fait de sa Portance Tourbillonnaire, du moins si on linarise cette Portance Tourbillonnaire sur les premier 2,5 dincidence

Or, lors de notre tude des tests en soufflerie ci-dessous (tests raliss par la Nasa et L autres institutions), nous dgagerons ci-dessous un Cn linaire de 0,05 D Le Cn du fuselage tir dune linarisation de la Portance Tourbillonnaire du fuselage semble donc tre du mme ordre de grandeur que le Cn auquel nous conduira le dpouillement des essais en soufflerie. Cela ne veut pas dire que le Cn linaire dgag par les souffleries (et que nous allons quantifier ci-dessous) provient du Cn en sin2 dAllen, cela veut simplement dire que ces deux Cn sont du mme ordre de grandeur sur la plage dincidences courant de 0 2,5 Mais cela veut dire que la Portance Tourbillonnaire du fuselage peut fort bien intervenir dans la stabilit faibles dincidences dans le cas de fuses de configuration non usuelle (fort lancement et centrage trs arrire) et volant dans une mto particulire (rafale en sortie de rampe augmentant langle instantan dincidence).

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Dailleurs, en largissant le graphique dj prsent, on peut remarquer que pour langle de 9, le Cn Tourbillonnaire du fuselage (en bleu dense) devient suprieur celui de logive (en pointills rouges) :
Cn tourbillonnaire du corps, Cn de l'ogive et notre linarisation de 0 2,5 du Cn tourbillonnaire
0,35 0,3 2 1,8 1,6

2, 5

Cn tourbillonnaire

1,4 1,2 1

0,2 0,15 0,1 0,05 0 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7 7,5 8 8,5 9 9,5 10 Angle (en degr)

0,8 0,6 0,4 0,2 0

Or ces 9 dincidence sont frquemment atteint, dans la pratique, lors des lancements par vent fort. Dans certain cas particuliers, le Cn Tourbillonnaire, pourra donc crer un moment dstabilisateur significatif (ce moment dpendant bien sr du bras de levier entre le point dapplication de ce Cn Tourbillonnaire et la position du Centre des Masses de lengin). Mais ce nest pas ce Cn tourbillonnaire qui est le sujet de ce texte. Cest le Cn linaire de la partie cylindrique du fuselage Gardons cependant lesprit que, ainsi que nous lavons dj dit, les dterminations en soufflerie du CN des corps ogivo-cylindriques sont effectues en plaant ces corps des incidences de quelques degrs et qu ces incidences, la Portance Tourbillonnaire, ft-elle en sin() peut fort bien influer sur les mesures

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Cnalpha linaires

0,25

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Dpouillement des tests en soufflerie de la Nasa et autres organismes : a) : Dtermination du Cn de la partie cylindrique du fuselage : Il nest pas rare de trouver sur le Web des rapports dessais en soufflerie qui peuvent tre interprt comme rvlant une certaine Portance de la partie strictement cylindrique de corps ogivocylindriques. Voici pour exemple, releves dans le texte DESIGN OF AERODYNAMICALLY , les courbes tablies pour des corps de diffrentes longueurs de partie cylindrique.
STABILIZED FREE ROCKETS

Dabord un corps dogive gothique tangente 12 de 2 calibres :

Il est remarquable que, pour ce corps muni dune ogive de 2 calibres, la position du Centre de Pression gnral (Xcp ici) ne soit pas, ainsi que le prdit la Thorie des Corps lancs,
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tangent ogive nose

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situ aux alentours de 7/15me*2 = 0,93 calibres, mais 2,15 calibres (marques triangulaires pour la partie cylindrique lab de 8 calibres), soit presque 1,22 calibres en arrire. Pour une partie cylindrique de lab 10 calibres, ce XCPA recule encore plus ( 1,5 calibres derrire la position thorique). Attention au fait que la silhouette de logive est dessine imparfaitement.

Suit le relev de tests sur un corps dot dune ogive galement gothique tangente de 3 calibres (toujours dessine imparfaitement) et dune partie cylindrique lab de 10 calibres :

Le Centre gnral de Pression est donc plac par les tests en soufflerie 2,88 calibres, soit galement presque 1,5 calibres en arrire du point prdit par la Thorie des Corps lancs (1,4).

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Ces dernires donnes sont reprises sur un autre graphe, compltes par les relevs sur un corps de 21 calibres de partie cylindrique (marques carres) :

Le CN et le XCPA de ce corps de 21 calibres de partie cylindrique marquent tout deux un net crochet dans la partie subsonique du graphe. Nous reviendrons sur ce phnomne en toute fin de notre texte

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Incidemment, nous trouvons dans le mme texte le relev de tests sur une ogive tangente plus ou moins mousse suivie dun cylindre de 10 calibres : cest logive non mousse (marques rouges) qui nous intressera :

Rappelons que cette ogive gothique tangente de 4 calibres est cense offrir un point dapplication de son CN de 2 aux 7/15mes de sa longueur (soit 1,87 calibres)

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Un autre graphique rvle de mme le report vers laval du Centre de Pression de corps ogivo-cylindriques pour diffrents nombres de Mach :

Le texte note dailleurs ce report important vers laval :

The variation of the center of pressure for bodies of different fineness ratios is shown in Fig. 5 -25. For example, at a Mach number of 0.8, note that the 8-cal body has a center of pressure of about 3 cal aft of the nose tip, and the 15-cal body has a center of pressure of about 4.6 cal aft of the nose tip.

Mais il en tire cette curieuse conclusion :

Keep in mind that the nose contributes most of the normal force. 13

Malheureusement ce graphique est bas sur des tests effectus des nombres de Mach trop fort pour notre tude subsonique. Dans les calculs voqus plus bas, nous prendrons cependant sur nous de prolonger les courbes de ce graphique vers la vitesse depuis M 0,8 jusqu M 0,6 (prolongations fuchsia ci-dessus).

13

"most", nous le savions, mais cest le reste qui nous intresse

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Le mme texte propose une tude (quil prsente comme plus rare 14) de corps dlancements cylindrique encore suprieurs (de 15,45 21) :

Chacune des courbes provient dune source diffrente, mais les donnes concernant le corps de 21 calibres de partie cylindrique sont une reprise de celles du graphique 5-82

"Much data exist for rockets with total length-to-diameter ratios [from 12 to 14], but the data are limited for higher fineness ratios."

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Des tudes sur des corps ogivo-cylindriques de partie cylindrique de longueur variable sont prsentes toujours dans le mme document (p 323 ou 5-85). Ces corps arborent tous une ogive de 4 calibres de long et une partie cylindrique allant de 4 11. Dabord avec une ogive gothique tangente :

Notons tout de suite que ce Cn (courbe en haut droite pour M 0,8) est donn ici en fonction de lincidence en degrs (et non en radians comme on le fait gnralement) : le Cn normal dune ogive doit donc tre cherch ici non pas 2 mais 0,035 points par degr. On peut donc constater que le Cn des corps ogivo-cylindriques tests est plus fort que cette valeur de 0,035, mme pour le corps de partie cylindrique 4 calibres.

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Le mme document poursuit avec des corps munis dune ogive conique de 4 calibres galement (de 7,125 de demi-angle au sommet) :

et pareillement avec des corps munis dune ogive de silhouette puissance (de 4 calibres toujours) :

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Malheureusement, puisque nous confinons notre tude au subsonique, mme le graphique de gauche et la courbe pour le Mach 0,8) est saisie une vitesse trop forte. Nous en avons nanmoins extrait les Cn et XCPA pour en tudier la tendance, avec le handicap que nous avons utilis pour cette extraction un CN et un XCPA dogive en subsonique. Nous en reparlons plus bas

Autre source : un document prsentant Le code de prvision arodynamique de lONERA : "MISSILE" , encore appel plus brivement Code MISSILE . Ce code sapplique des engins composs dun fuselage axisymtrique muni dune ogive parabolique, hmisphrique ou conique [] pour des incidences allant jusqu 40. Le document prcit propose une comparaison entre les rsultats dudit Code et les paramtres dgags en soufflerie pour un missile dont le fuselage "classique" (selon le texte) est long de 13 calibres (pour sa partie cylindrique 15) et muni dune ogive tangente de 3 calibres :

Cest du moins ce que nous croyons lire, car ces informations sont donnes implicitement. Dans la liste des symboles utiliss dans le texte, seul figure L, la longueur du fuselage (la longueur de logive ne possde donc pas de symbole). Plus loin dans le texte, un dessin prsente un fuselage dot dune ogive "tangente" de 3 calibres et dune partie cylindrique de 13 calibres.

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Aux vitesses subsoniques qui nous concernent, le Cn mesur en soufflerie (carrs noirs) est donn pour 2,44 (en rouge ci-dessus), et le XCPA relev en soufflerie (cercles creux) pour 3,2 calibres (en bleu, lire droite).

Viennent complter ces relevs de soufflerie, les prdictions du Code Missile sur la Portance Linaire du fuselage : Dabord les prdictions que constituent les deux courbes sur le graphique ci-dessus (et spcialement leur aboutissement gauche) Ensuite les prdictions que lONERA avait eu lamabilit dmettre au sujet de la longue fuse Courage (image ci-dessous) 16 :

Par la grce du groupe "projet Courage" de lESO

Le Code Missile attribue lensemble {ogive de 3,286 calibres suivie dune partie cylindrique de 25,171 calibres 17} un Cn de 2,962 ; il place la portance de cet ensemble 5,89 calibres de la pointe de logive. 18

Enfin, depuis la publication de la premire mouture de ce texte, nous avons dcouvert sur le Web, deux textes enrichissant notre connaissance sur la Portance Linaire du fuselage : Le premier est de J. A. Darling et le deuxime de Clark De Jonge. Ce deuxime texte fait tat, mme dans les vitesses subsoniques, dune influence troublante du nombre de Mach de lcoulement sur le CN des corps ogivo-cylindriques tudis et sur le placement de leur Centre de Pression (cette influence tant peut-tre due plutt au

Cette fuse qui a t lance le 28 juillet 2005 La Courtine, est la cration de Lo Cme, Damien Sucher et Julien Boldrini. 17 ensemble suppos dnu dailerons, donc. 18 Nous verrons dailleurs que ces chiffres ne cadrent pas trs bien avec lensemble des autres. Peut-tre lONERA a-t-elle implicitement opr certaines corrections afin de limiter la prise en compte du fuselage sa seule partie avant (le deuxime tage)

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Reynolds de lcoulement qui nest pas voqu dans ce texte mais qui varie bien videmment avec le nombre de Mach, les essais tant fait sur des modles de diamtre constant). Nous revenons dans deux notes de fin de texte sur ces deux apports particuliers, mais les apports du texte de De Jonge sont pris en compte dans notre exploitation ci-dessous.

Exploitation de ces relevs en soufflerie : Les relevs et estimations numrs ci-dessus donnent tous, pour ces corps ogivocylindriques assez long et sans empennage, un Cn nettement suprieur la valeur 2 que lui prdit la Thorie des Corps lancs. Comme la soufflerie assigne dautre part des corps beaucoup plus courts (logive plus une partie cylindrique de 0,5 ou 1 calibre) un Cn assez proche de 2, on est en droit de conclure que le fuselage, lorsquil se fait plus long, apporte bien son lot de Portance, sous forme dun Cn linaire. Notre premire ide a donc t de retrancher 2 points aux valeurs du Cn tires des sources ci-dessus pour avoir accs ce Cn linaire du fuselage. Guid par lide que ce Cn du fuselage devait tre proportionnel la longueur de la partie cylindrique qui le cre, nous avons effectu pour chacun des corps le quotient de ce seul Cn du fuselage par sa longueur en calibres. Reports sur un graphe, les rsultats de ce calcul simple permettaient de dessiner la constellation suivante, tale horizontalement selon la longueur de la partie cylindrique exprime en calibres :
Taux du Cnalpha linaire de la partie cylindrique du fuselage : quotient du Cn du corps diminu de 2 par la longueur de sa partie cylindrique (en calibres)
0,10 0,09 0,08
linaire du fuselage (par calibre de longueur)
fig 5-14 fig 5-15 fig5-82 fig5-16 fig5-25 prolonge fig5-26 Cyl 16,4cal Souff CodeMissFig2 Courage CodeMissile CodeMissFig2 M0,8 og4calgothTgte M0,8 og4calConique M0,8 og4cal1/2Pow er M0,4 DeJonge Cyl 410cal fig5-26 Cyl 15,45cal M0 DeJonge Cyl 410cal

0,07 0,06 0,05 0,04 0,03 0,02 0,01 0,00 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 lancement de la partie cylindrique du fuselage

Ce graphe, quelques apports prs, est celui que nous avons prsent dans la premire rdaction de ce texte. Il rsultait en une quantification de CN du fuselage ~ 0,035 par calibre de longueur de la partie cylindrique

Cn

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Puis, la dcouverte de nouvelles donnes (en particulier celles de De Jonge dont nous parlerons plus bas dans une note) nous a incit retrancher plutt au CN du corps complet, non par la valeur de 2 (pour le CN de la seule ogive), mais la valeur de 1,8. Le rsultat de cette soustraction, considr comme la valeur du CN linaire du fuselage, a de nouveau t rapport par quotient la longueur de ce fuselage (dans sa partie strictement cylindrique). Cette nouvelle prsentation des choses dessine la constellation de points suivante :
Taux du Cnalpha linaire de la partie cylindrique du fuselage : quotient du Cn du corps diminu de 1,8 par la longueur de sa partie cylindrique (en calibres)
0,13 0,12 0,11
linaire du fuselage (par calibre de longueur)

fig 5-14 fig 5-15 fig5-82 fig5-16 fig5-25 prolonge fig5-26 Cyl 16,4cal Souff CodeMissFig2 Courage CodeMissile CodeMissFig2 M0,8 og4calgothTgte M0,8 og4calConique M0,8 og4cal1/2Pow er M0,4 DeJonge Cyl 410cal M0 DeJonge Cyl 410cal

0,10 0,09 0,08 0,07 0,06 0,05 0,04 0,03 0,02 0,01 0,00 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 lancem ent de la partie cylindrique du fuselage

Cn

fig5-26 Cyl 15,45cal

La ligne verte pointille est issue du prolongement des courbes de la figure 5-25 depuis M 0,8 vers M 0,6 ; Les lignes pointilles jaune, orange et rouge reprsentent les tests effectus M 0,8 (figure 5-8 5-10) Le carr rouge cach par le carr bleu clair de la courbe 5-14 ; Le carr bleu de la figure 5-15 ; Le carr bleu clair est issu de la figure 5-16 ; La courbe marques jaunes est issue de la figure 5-82 ; elle schelonne de M 0,4 (marque creuse) M 0,6 ; La courbe marques marron croix jaune reprsente les donnes de la figure 5-26 (partie cylindrique de 15,45 calibres) et schelonne de M 0,2 (marque creuse) M 0,6. Le point marron est issue de la mme figure 5-26 (partie cylindrique de 16,4 calibres) ; Le point noir illustre lessai en soufflerie prsent la figure 2 du document "code Missile" ; La marque quilatrale creuse jaune est le verdict du code missile pour le fuselage de 16 calibres de long 19 ; La marque quilatrale creuse fuchsia est le verdict du code missile pour la fuse Courage de lESO 20 La courbe verte marques vertes carres pleines est tire des apports de De Jonge M 0,4 dont nous parlerons plus bas. La courbe verte marques vertes carres creuses est tire des apports de De Jonge M 0 dont nous parlerons plus bas.

Les lignes pointilles jaune, orange et rouge illustrent les relevs exacts (non prolongs) effectus M 0,8 (vitesse trop haute pour notre tude). Rappelons que lextraction de ces taux de CN au calibre de fuselage est fausse par le fait que nous avons utilis pour cette extraction un CN dogive subsonique de 1,8, alors que le CN de ces ogives doit tre un peu plus fort M 0,8. De tous les lments prsents sur ce graphe, la ligne verte pointille est la plus suspecte puisquelle provient de notre prolongation de courbes transsoniques depuis M 0,8 jusqu M 0,6.

Dont nous pensons quil est constitu dune ogive de 3 calibres et dune partie cylindrique de 13 calibres. Il sagit du verdict pour la fuse complte, avec ses deux tages. Il faut remarquer que la partie arrire de son fuselage se trouve derrire lempennage du premier tage et ce dventement a peut -tre t pris en compte par le code Missile
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Remarquons que sur une mme courbe, les marques creuses reprsentent les vitesses en Mach les plus faibles. Nous reviendrons plus bas sur cette influence, que lon devine ici, du nombre de Mach (mais peut-tre du Reynolds) sur le CN de ces corps. En tout tat de cause, les points relevs M 0,4 ou M 0,5 semblent former une constellation plus ramasse Si donc lon nglige les quatre lignes pointilles, suspectes pour une raison ou pour une autre, ainsi que peut-tre les marques releves aux Mach de 0 et 0,2, la constellation semble bien admettre une moyenne horizontale , disons, 0,05. lvidence, cependant, de nouveaux points seraient les bienvenus dans cette constellation et donneraient plus de poids au choix de cette moyenne Ce taux de 0,05 par calibre de longueur du fuselage cylindrique peut donc constituer, jusqu plus ample inform, une premire estimation du Cn linaire de la partie cylindrique du fuselage ; c--d quun fuselage long de L/D calibres dveloppera un Cn linaire de 0,05*L/D. Rappelons que ce Cn linaire du fuselage sera cumuler un Cn classique dogive pris comme valant 1,8 21

Nanmoins, lobservation des lignes pointilles sur le graphe ci-dessus nous interpelle. Les courbes dont elles sont tires proposaient en effet directement un gradient dvolution du Cn selon la longueur de la partie cylindrique : Ce gradient est simplement la pente de leur courbe, laquelle est assez facilement assimilable une droite, spcialement pour deux dentre elles, par exemple pour logive de silhouette puissance :

Cette courbe possdant une pente presque constante (cest quasiment une droite), comment se fait-il que, sur notre graphique de la page. Ci-dessus, la courbe correspondante (la courbe orange pointille) ne se prsente pas comme une horizontale ?

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De sorte que le cumul sapproche des valeurs dgages en soufflerie dont nous sommes partis

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Page 23 La rponse est quimplicitement, en assignant notre tableur le rle de dessiner des points dordonne CnFuselage /L , nous tions guids par lide que le Cn propre au fuselage tait proportionnel sa longueur. Or ce nest pas tout fait le cas, du moins sur les graphes ayant donns nos lignes pointilles : Il suffit pour sen convaincre de rendre ces trois graphes lintgralit de leur surface 22 :

Nous avons dessin en fuchsia lhorizontale dordonne 0,035 points par degr (correspondant 2 points par radians). Cette horizontale reprsente donc le Cn de la seule ogive. Lapport en Cn de la seule partie cylindrique est donc lcart vertical entre la quasi droite noire reprsentant les tests M 0,8 et cette horizontale fuchsia. Force nous est alors dadmettre que la linarisation rouge de la quasi droite passe trs gauche du point de rencontre de lhorizontale fuchsia avec laxe des ordonnes. Cest dire que le Cn de la seule partie cylindrique nest pas proportionnel sa longueur (il est linaire ou affin, certes, mais il nest pas proportionnel la longueur).

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Nous lavons fait dans notre logiciel de traitement dimages.

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Pour les corps ogive gothique tangente, la quasi droite ne passe pas non plus par le point de rencontre de la droite fuchsia et laxe des ordonnes :

Mais pour les cylindres prcds dune ogive conique, cest presque le cas :

Il faut dire que, des trois quasi-droites, celle-ci la moins rectiligne ; nous croyons pourtant lavoir linarise honntement Cette particularit de logive conique explique tout fait que la droite pointille jaune qui la reprsente sur notre premier graphe (tabli pour un CN dogive de 2) soit presque horizontale Nous ne savons pas sil convient de considrer cette particularit de logive conique comme significative du point de vue arodynamique

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Mais mnmotechniquement, il est amusant de penser que le corps ogivo-cylindriques ogive tangente ont un Cn proportionnel la longueur de leur partie cylindrique augmente de 1,1 ou 1,4 calibres 23, alors que ces ogives ont justement leur partie arrire (la partie tangente) dune forme trs proche du cylindre qui les suit, et ceci sur peu prs cette longueur de ~1 calibre Quoiquil en soit de ces dernires rflexions, elles sont bases sur des relevs effectus en soufflerie M 0,8, et ne peuvent donc enrichir notre tude que par les tendances quelles suggrent Cest donc ce titre de tendance quon peut juste constater que la partie cylindrique du fuselage dveloppe, cette vitesse de M 0,8, un Cn linaire par rapport sa longueur Notons pour finir cette exploitation de Cn , que dans notre constellation, les lignes pointilles rouge, orange et jaune ne figurent comme des segments de droite que parce que nous navons considr leurs points extrmes (logiquement elles devraient tre galement courbes).

23

Cette fois-ci nous disons bien proportionnel sciemment.

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b) : Dtermination du Point dApplication de la Portance Linaire du fuselage : En plus de nous fournir le Cn des corps ogivo-cylindriques, les relevs en soufflerie prsents ci-dessus nous ont fourni galement leur XCPA , point dapplication de leur Portance gnrale. Ces valeurs du XCPA gnral des corps vont nous permettre dvaluer notre apprciation du CN linaire du fuselage, en mme temps quil nous permettra dvaluer une proposition de positionnement du Point dApplication de ce CN linaire. En effet, si nous attribuons au Cn de logive seule une valeur de 1,8 (un peu plus faible que la valeur classique de 2), et si nous plaons le Point dApplication de ce Cn de logive l o le prdit classiquement la Thorie des Corps lancs (par exemple 7/15mes de la longueur pour les ogives gothiques tangentes 24), nous pouvons alors facilement libeller la position XCPAFuselage du point dapplication du seul CnFuselage par le simple constat de lquilibre des moments :

CnSoufflerie CnOgive = 1,8

XCPA classique

CnFuselage

XCPASoufflerie XCPAFuselage

24

Mais ce positionnement ninflue vraiment que pour les corps ogivo cylindrique les plus courts.

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La comparaison entre le moment mesur en soufflerie par rapport la pointe de logive (soit : CNSoufflerie*XCPASoufflerie) et le moment calcul par nos soins sur la base dun taux de 0,05 par calibre nonce linstant conduit facilement dessiner la constellation de points suivante :
Point d'Application du Cn linaire sur la partie cylindrique du fuselage
0,9 0,8
Fig5-14 og2 cyl10 fig5-15 og3 cyl10 fig5-82 og3 cyl21 fig5-16 og4 cyl10 fig5-25 og4 cyl411 fig5-26 og3 cyl15,45

Cn

0,7
sur la partie cylindrique (en fraction de sa longueur)

Point d'Application du

0,6 0,5 0,4 0,3 0,2

Souff CodeMiss og3 cyl13 CodeMiss og3 cyl13 Courage CodeMiss og2,962 cyl25,171 M0,8 og4calTgte M0,8 og4calConique M0,8 og4calPow er1/2

0,1 0,0 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27
lancem ent de la partie cylindrique

M0 DeJongeLTot814ca M0,4 DeJongeLTot814cal fig5-26 og3 cyl16,4M0,6

La ligne verte pointille est issue du prolongement des courbes de la figure 5-25 depuis M 0,8 vers M 0,6 ; Les lignes pointilles jaune, orange et rouge reprsentent les tests effectus M 0,8 (figure 5-8 5-10) Le carr rouge cach par le carr bleu clair de la courbe 5-14 ; Le carr bleu de la figure 5-15 ; Le carr bleu clair est issu de la figure 5-16 ; La courbe marques jaunes est issue de la figure 5-82 ; elle schelonne de M 0,4 (marque creuse) M 0,6 ; La courbe marques marron croix jaune reprsente les donnes de la figure 5-26 (partie cylindrique de 15,45 calibres) et schelonne de M 0,2 (marque creuse) M 0,6. Le point marron est issue de la mme figure 5-26 (partie cylindrique de 16,4 calibres) ; Le point noir illustre lessai en soufflerie prsent la figure 2 du document "code Missile" ; La marque quilatrale creuse jaune est le verdict du code missile pour le fuselage de 16 calibres de long 25 ; La marque quilatrale creuse fuchsia est le verdict du code missile pour la fuse Courage de lESO 26 La courbe verte marques vertes carres pleines est tire des apports de De Jonge M 0,4 dont nous parlerons plus bas. La courbe verte marques vertes carres creuses est tire des apports de De Jonge M 0 dont nous parlerons plus bas.

Pour rsumer notre mthode, le point dapplication des Cn est donc ici calcul daprs les essais en soufflerie (pour le CN total du corps ogivo-cylindrique et pour son XCPA total) ainsi que sur la base de laffectation logive dun CN de 1,8 appliqu lendroit prvu par la Thorie des Corps lancs. Ce point dapplication est donn ici en fraction de la longueur de la partie cylindrique partir de son avant (c'est--dire quun point dordonne 0,5 est au milieu de la partie cylindrique). Si lon ne prend pas en compte les courbes en pointills, dprcies par leur origine transsonique ou par nos extrapolations depuis le transsonique jusquau subsonique,
Dont nous pensons quil est constitu dune ogive de 3 calibres et dune partie cylindrique de 13 calibres. Il sagit du verdict pour la fuse complte, avec ses deux tages. Il faut remarquer que la partie arrire de son fuselage se trouve derrire lempennage du premier tage et ce dventement a peut -tre t pris en compte par le code Missile
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lobservation de cette constellation montre quun grand nombre de ses points se prsentent entre les ordonnes 0,4 et 0,6. Seule la courbe verte marque verte pleine (De Jonge M 0,4, pour des lancements cylindrique assez courts) nous pose problme et parat se caler sur le jeu dhyperbole verte dont nous parlerons plus bas.

Dans la premire rdaction de ce texte, nous avions obtenu en effectuant le mme calcul des moments partir dun CN dogive de 2, une constellation beaucoup plus difficile interprter, et qui semblait plaider en faveur dune position assez arrire du point dapplication du Cn linaire du fuselage pour les petits lancements (qui sont dailleurs les lancements usuels des fusistes amateurs). Voici cette constellation que nous prsentons prsent pour mmoire :
Position du Cn alpha linaire sur la partie cylindrique du fuselage
1,0
cylindrique (en fraction de sa longueur)

Fig5-14 og2 cyl10 fig5-15 og3 cyl10 fig5-82 og3 cyl21

0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27

Position du Cn alp ha sur la partie

fig5-16 og4 cyl10 fig5-25 og4 cyl411 fig5-26 og3 cyl15,45 et16,4 Souff CodeMiss og3 cyl13 CodeMiss og3 cyl13 Courage CodeMiss og2,962 cyl25,171 M0,8og4calTgte M0,8og4calConique M0,8og4calPow er1/2

lancem ent (en calibres)

La comparaison des deux graphes montre bien que notre graphe le plus rcent, ralis sur la base dun CN dogive de 1,8 , ralise une meilleure organisation des points puisque sen dgage un regroupement gnral autour de lhorizontale 0,5 Cette organisation est dailleurs beaucoup plus satisfaisante pour lesprit et notre ide a dailleurs toujours t que la Portance Linaire du fuselage devait sappliquer au milieu de sa longueur : Certes nous tions peut-tre influenc en cela par les apports dAllen & Perkins sur la Portance Tourbillonnaire non linaire du fuselage. Mais nous accordions aussi une certaine valeur lide que, lorsque crot llancement de la partie cylindrique du fuselage, celui-ci doit finir par saffranchir des effets dus la prsence de logive, c--d : que le taux daccroissement du CN du seul fuselage doit assez rapidement tendre vers une constante (chaque nouvel allongement du fuselage partir dune longueur assez grande introduisant une Portance propre indpendante de celle de logive, lcoulement sur cette

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nouvelle portion ntant en rien tributaire de celui sur logive, cet coulement tant en quelque sorte naf et propre cette seule portion de fuselage et identique lcoulement sur une ventuelle partie cylindrique suivante) ; et que ce CN doit tendre sappliquer la moiti de la longueur du fuselage (ordonne 0,5 sur nos graphe du XCPA). En effet, dans la mesure o la perturbation due la prsence de logive ne se prolonge pas indfiniment, il arrive partir dun certain lancement, que lcoulement contournant la partie cylindrique est identique celui contournant la mme partie cylindrique un peu plus en aval : lcoulement tant alors identique sur chaque point du fuselage, les efforts de Portance ainsi crs se composent forcment au milieu de ce fuselage, du moins de cette partie du fuselage non lie lcoulement sur logive.
Ajoutons que, la chance pouvant sourire aux inconscients, il nest pas exclu que linfluence de logive (plutt que se limiter quelques calibres de distance delle-mme) pourrait fort bien se prolonger fort loin sur la partie cylindrique du fuselage. Mais cette forte influence pourrait tre alors si constante sur la longueur du fuselage que la distance dune portion du fuselage logive nappara trait plus comme un critre. Un exemple dune telle situation nous est donn par linfluence trs forte exerce par les extrmits du cylindre prsent normalement lcoulement. Ainsi que nous lavons dj voqu au dbut de ce texte, cette trs forte influenc e se traduit par le coefficient (que nous avons qualifi de coefficient de non infinitude) dont lvolution selon llancement du cylindre est bien connue :

La linarisation de cette courbe entre les lancements de 6 20, par exemple, ntant pas rvoltante, on pourrait ainsi attribuer une dportance du cylindre lie linairement 27 son lancement. Nous savons que la forte influence des extrmits du cylindre traversier se fait sentir fort loin vers le milieu du cylindre par ventilation de lcoulement aval autour du cylindre. Il ne peut tre exclu que dans le cas du corps ogivo-cylindrique, une telle ventilation transmette de mme fort loin en arrire sur le fuselage linfluence de lextrados de logive, cette influence distance rsultant alors en la Portance Linaire du fuselage que nous tudions

Le lecteur aura not la prsence sur lun de nos graphes dun jeu dhyperboles vertes. Cette organisation du plan du graphe nous t suggre par la possibilit de lexistence, juste
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linaire, mais non proportionnelle !

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en aval de logive, dune ventuelle partie du fuselage cylindrique qui ne crerait aucune portance. Si lon pose en effet que le point dapplication du Cn de la partie portante du fuselage (partie faisant suite la partie non portante que nous venons denvisager) reste toujours une certaine fraction f de sa longueur (cette fraction f devant tre prfrentiellement 0,5 , ainsi que nous le disions), alors le plan o est dessine notre constellation sorganise selon un rseau dhyperboles. Sur ces bases, le schma des forces et des longueurs en jeu est celui-ci : XCnFuselage CnFuselage

Partie non portante

Fraction (f = 0,5) de la partie portante

Partie portante

Partie cylindrique

Labscisse du point dapplication de la Portance du fuselage scrit alors : XCnFuselage = LnonPort + f (Lcyl -LnonPort)

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Do lon tire lexpression de lhyperbole : XCnFuselage LnonPort = f + (1-f ) Lcyl Lcyl ou si lon prfre : XCnFuselage LnonPort D = f + (1-f ) Lcyl D Lcyl

c--d que la fraction linverse de

XCnFuselage (qui est lordonne de notre graphe) est fonction de Lcyl

Lcyl , la longueur de la partie cylindrique exprime en calibres (qui est labscisse du D LnonPort graphe); les quantits f et sont les paramtres de cette hyperbole. D

Ce calcul dessine les hyperboles vertes sur notre graphe ci-dessous (et dj montr), hyperboles traces ici en donnant f la valeur de 0,5 et en graduant de 0 et 6 calibres, par valeurs entires, la longueur de la zone non portante de la Partie cylindrique (lhyperbole base sur la longueur non portante de 6 calibres tant la plus haute et lhyperbole base sur la longueur non portante 0 calibres tant la droite horizontale)(nous avons dailleurs indiqu ci-dessous les longueurs non portantes droite des hyperboles) :
Point d'Application du Cn linaire sur la partie cylindrique du fuselage
0,9 0,8
Fig5-14 og2 cyl10 fig5-15 og3 cyl10 fig5-82 og3 cyl21 fig5-16 og4 cyl10 fig5-25 og4 cyl411 fig5-26 og3 cyl15,45
6 3 1 0

Cn

0,7
sur la partie cylindrique (en fraction de sa longueur)

Point d'Application du

0,6 0,5 0,4 0,3 0,2

Souff CodeMiss og3 cyl13 CodeMiss og3 cyl13 Courage CodeMiss og2,962 cyl25,171 M0,8 og4calTgte M0,8 og4calConique M0,8 og4calPow er1/2

0,1 0,0 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27
lancem ent de la partie cylindrique

M0 DeJongeLTot814ca M0,4 DeJongeLTot814cal fig5-26 og3 cyl16,4M0,6

Il est troublant que les trois courbes vertes (correspondant aux parties cylindriques les plus courtes) semblent se caler sur ce jeu dhyperboles ( une longueur de partie cylindrique non portante un peu forte de 3 calibres, cependant)

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Si la disposition gnrale de notre constellation de points milite, ainsi que nous lavons dit, pour un Point dApplication du CN du fuselage cylindrique 50 % de sa longueur, il ne faut pas cependant pas stonner que ce militantisme soit assez brouillon. De fait, le dploiement vertical de notre (trop maigre) nuage de points reste assez important ; il ny a dailleurs rien dtonnant cela, car les tests en soufflerie donnent souvent de tels rsultats non clairement dcisifs (il a ainsi fallu plus dun demi-sicle pour approcher avec suffisamment de prcision larodynamique de corps aussi simples que la sphre ou le cylindre). Lexemple des relevs du point dapplication de la Portance Tourbillonnaire, effectu par lONERA en vue de ltablissement du Code Missile, donne une bonne reprsentation de la difficult des choses, au moins dans le cas, qui nous intresse, des vitesses subsoniques :

La position du point dapplication de la Portance Tourbillonnaire "en fraction de longueur concerne par lcoulement tourbillonnaire" est toujours lire en ordonne. Par les flches rouges, nous attirons lattention sur les marques carres correspondant aux basses vitesses : ces marques sont rparties depuis 0,23 jusqu 0,48 28.
28

P. Denis crit : De mme, ces essais ont permis de localiser le point dapplication de la force tourbillonnaire XT / D avec comme surface projete Sp, la surface frontale situe entre labscisse du dcollement tourbillonnaire Xs / D et le culot du fuselage. Les rsultats dessais ainsi que la modlisation qui en dcoule en fonction du nombre de Mach transversal sont prsents figure 4. On note alors que ce point dapplication volue e ntre 35 et 50 % de la longueur du fuselage concerne par lcoulement tourbillonnaire. Cest ce quindique la courbe en trait plein qui aboutit 0,43 pour les faibles abscisses (le nombre de Mach transversal est le produit de la vitesse de la fuse exprime en Mach par le sinus de son incidence ; pour les incidences faibles, ce produit reste donc dcidment faible)

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Cette grande dispersion des relevs en souffleries nempche pas les chercheurs de lONERA de trancher dans le vif, avec la comptence quon doit leur reconnatre : ils optent, en vitesse subsonique basse, pour une localisation de la Portance Tourbillonnaire 43 % de la zone concerne par cet coulement tourbillonnaire : cest la courbe noire. Cette prise doption est dailleurs un affinement des options prises par les autres arodynamiciens, puisque ceux-ci placent tout bonnement le point dapplication de la Portance Tourbillonnaire au milieu de la longueur du cylindre du fuselage isol, en gnral, ou au barycentre de la surface projete de la fuse (projet sur un plan passant par son axe) en particulier 29. Nous ny insistons pas, dailleurs, par manque de comptences, et parce que cette Portance Tourbillonnaire nest pas le sujet principal de notre rflexion

Conclusion : Mme si lestimation du Cn linaire du fuselage 0,05 par calibre de longueur nous semble mieux taye que son point dapplication exact, il ne nous parat pas illogique de placer ce CN linaire du fuselage cylindrique la moiti de sa longueur. Rappelons que cette valeur de 0,05 est lie la prise en compte, pour la seule ogive, dun CN de 1,8 30.

Ce progrs apport par la nouvelle rdaction de notre texte (par rapport lancienne datant du 03/06/09) dans la dtermination du Point dApplication de la Portance Linaire du fuselage est dautant plus intressant que, sans connaissance suffisamment prcise de son point dapplication, on ne peut faire intervenir cette Portance Linaire du fuselage dans les calculs des Barrowman dans le dessein daugmenter la prcision de ceux-ci : dans les cas usuels, en effet, cette Portance Linaire du fuselage sappliquera statistiquement souvent trs prs du Centre de Pression de la fuse complte (ogive + ailerons) et plus souvent encore, nous semble-t-il, trs prs de son Centre des Masses. Cette dernire proximit limite alors trs peu, par dfinition , toujours dans les cas usuels, linfluence sur la stabilit de la fuse de la Portance Linaire du fuselage. Les habitudes fusistes actuelles sont dailleurs l pour prouver quil est possible de faire voler des fuses sans prise en compte dune ventuelle Portance Linaire de leur fuselage Mais sagissant de fuses non usuelles, laffectation dune Portance Linaire du fuselage en son milieu (au taux de 0,05 par calibre de longueur) doit permettre dattirer facilement lattention des fusistes sur lexistence ou non dventuels troubles en stabilit encourus du fait de cette Portance Linaire du fuselage.
Limpact de laffinement de lONERA dpend donc de limportance de la zone "concerne par lcoulement tourbillonnaire" relativement la longueur de la partie cylindrique ; mais nous navons pas de renseignements sur ltendue de cette zone. 30 Sinon, le CN du corps ogivo-cylindrique complet sera excdentaire de 0,2.
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Les risques les plus importants seront videmment attachs aux fuses trs longues Centre des Masses plac trs en arrire du milieu du fuselage cylindrique

Bernard de Go Mars ! le 03 11 2010

Nous compltons ce texte par trois notes exploitant les apports de : J. A. Darling Clark De Jonge, ce dernier ayant t utilis dans nos graphes de compilation des CN et des XCPA dun autre texte dobdience militaire :

Note sur ltude de larodynamique des corps mousss (ou mal profils) de J. A. Darling : J. A. Darling a publi en 1973 le texte HANDBOOK OF BLUNT-BODY AERODYNAMICS , texte surtout consacr des corps forms dogives mal profiles (ttes plates plus ou moins arrondies, tte hmisphrique, etc.) et suivis dune partie cylindrique.
VOL. I

Cet auteur y prsente une famille de courbes du CN de tels corps ogivo-cylindrique relativement la longueur de leur fuselage (en calibres). Cette famille de courbe tmoigne clairement dune pente gnrale du CN pour plusieurs types dogives allant de la tte plate la classique forme scante :

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(nous navons conserv sur ce graphe que les valeurs releves M 0,6 ; admettons dailleurs que, surtout sagissant de ttes plates ou mme de ttes hmisphriques, ce Mach de 0,6 est encore un peu trop lev et susceptible de donner lieu aux premires manifestations transsoniques) En abscisse est llancement total du corps (lancement de logive plus lancement de la partie cylindrique), soit sa longueur totale exprime en calibres

Les ogives scantes sont dfinies par le quotient rc /d du rayon circulaire rc dessinant leur directrice au diamtre propre d de logive. Llancement de logive scante de rc /d = 1,25 est de 1, et celui de logive de rc /d = 4,25 est de 2 (ce qui en fait une ogive scante assez courte) Les courbes reliant les marques jaunes (tte plate) et oranges (tte plate arte mousse) ne nous intressent que peu, ici 31 Mais les courbes reliant les marques bleu clair (tte hmisphrique) et bleu dense (ogives gnratrice circulaire scante, c--d non tangente 32) nous indiquent incidemment une

En fait elles nous paraissent adopter pour les forts lancements une pente trop forte, incompatible avec une comprhension gnrale de lapport en Portance linaire du fuselage. moins que les ttes plate et hmisphrique ne violentent lcoulement sur le reste du fuselage de faon telle que celui -ci en dgage une Portance Linaire systmatiquement plus forte, quelque distance de logive que ce soit, nous pensons que ces courbes devraient reprendre leur droite une pente du mme ordre que celle de notre construction fuchsia 32 Llancement de logive scante de rc /d = 1,25 est de 1, et celui de logive de rc /d = 4,25 est de 2

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pente gnrale de 0,05 / par calibre dlancement gnral du corps (notre construction fuchsia) Ce qui revient dire que le fuselage produit une Portance (un CN) raison de 0,05 pour chaque calibre de sa longueur Il est inutile de rappeler que cest cette mme valeur du taux de 0,05 que nous avons dgag dans le corps de notre texte ci-dessus On remarque mme que lquation de la droite fuchsia pourrait tre : CNOgivo-Cyl =1,8 + 0,05 l Cette quation est une constatation empirique qui nous convient fort bien, sur la plage croissant partir de llancement 5. Dans une dmarche intuitive un peu confuse (comme toutes les dmarches intuitives) nous lisons ce rapport de Darling comme une indication : que les 1,8 de lquation ci-dessus proviennent de logive et nous appliquerons ce CN de 1,8 trs classiquement au CPA de logive prdit par la Thorie des Corps lancs. et que le reste (les 0,05 l ) provient du fuselage. La question du Point dApplication de ce CN sera aborde plus tard On peut galement lire les courbes dans leurs faibles abscisses comme une preuve de lexistence du phnomne, que nous suspectons depuis longtemps, celui du report dune partie de la Portance de logive sur les premiers calibres du fuselage. Nous ne nous intressons cependant ici qu la Portance dveloppe par le corps complet dot dune partie cylindrique de quelques calibres.

Le mme texte de Darling produit le graphe du XCPA de corps ogivo-cylindriques complets en fonction de leur lancement, ces corps portant une tte plate, hmisphrique ou gothique de rc /d = 4,25 (ce qui donne un lancement assez court de 2) :

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Les XCPA sont ici ngatifs quand on va vers le culot. On remarque au passage que pour les lancements nuls et courts, le XCPA de logive hmisphrique (marques bleu clair) est situ ~0,5 calibres 33. Cela nous convient fort bien puisqu plusieurs occasion, nous avons attir lattention des fusistes sur le fait que cet hmisphre ne saurait appliquer sa Portance ailleurs quen son centre gomtrique (situ 0,5 calibres) (cest lexprience de la Stabilit surprenante d'un vrai parapluie dans une forte brise) Mais les marques qui nous intressent plus particulirement sont celles de logive classique bleu dense. La pente gnrale de ces courbes est intressante. Nous la relevons (construction fuchsia dans Word) 0,132 calibres de recul du CPA par calibre de longueur du fuselage La droite dvolution du CPA selon llancement l du fuselage peut mme tre libelle : 0,132 l + 0,6
34

Or, si nous calculons la position du CPA du corps ogivo-cylindrique de Darling en appliquant : au XCPA usuel de logive (calcul selon la Thorie des Corps lancs) le CN de 1,8 attribu par nous cette ogive, la moiti de la longueur du fuselage le CN restant de 0,05 l attribu par nous plus haut au fuselage cylindrique (au titre de sa Portance Linaire), nous trouvons lvolution suivante, en rouge, selon llancement du fuselage :

Peut-tre un petit peu moins, mme si les imprcisions des mesures rendent videmment cette constatation hypothtique 34 Attention, les abscisses ne descendent que jusqu lunit

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XCPA du corps ogivo-cylindrique seul : - relev par Darling selon la longeur totale du corps - calcul par nous selon notre rpartition du Cnalpha (tire du mme Darling) et selon un Cnalpha fuselage de 0,035/calibre
4,0 3,5 3,0 2,5

Notre XCPA d'aprs Cnalpha de Darling

XCPA

2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 5 6 7 8 9 Longueur totale (cal) 10 11

Notre XCPA d'aprs Cnalpha 0,035/cal

XCPA relev par Darling

En bleu est la linarisation tire de la tendance du XCPA sur le graphe de Darling, savoir : 0,132 l + 0,6 . Nous avons effectu ce calcul sur la base dune ogive gothique tangente dlancement 2 (soit le quotient rc /d de 4,25 pris en compte sur son graphe du XCPA par Darling) Lcart entre les courbes rouge et bleu est de moins dun demi-calibre, sur la plage des lancements usuels considre, ce qui est un rsultat encourageant. Cela laisse entendre quune application du CN propre du fuselage 50 % de ce fuselage est une proposition supportable Afin de balayer les possibilits damlioration de notre calcul, nous avons cependant, effectu le mme calcul, mais en admettant un taux daccroissement du CN du fuselage de 0,035 /calibre. Sur le graphe ci-dessus, cela donne la courbe jaune qui calque presque parfaitement avec la ralit linarise daprs Darling Cette conjonction avec notre ancienne proposition de taux de Portance Linaire du fuselage devait tre signale

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Pour mmoire, prsentons prsent le graphe de Darling montrant lvolution, selon le Mach, du XCPA des mmes types dogives (sauf logive scante ou gothique tangente) est dcrit dans le graphe ci-dessous (retrait par nos soins), pour un lancement total du corps de 7 :

Nous avons supprim par traitement dimage un certain nombre dogives particulirement exotiques, mais nous avons conserv la courbe dvoilant le comportement de logive creuse (en rouge) Il est notable que cette tte creuse prsente un comportement assez proche de la tte plate (en jaune). Le calcul de la Portance totale (portance de la tte et du fuselage) de corps dots de telles ttes mriterait une tude particulire.

Rappelons pour finir que le texte de Darling concerne plus spcialement les ogives peu profiles, et faisons remarquer que cet auteur na pas cherch proposer une valeur analytique de la Portance Linaire du fuselage (comme nous avons uvr le faire tout au long de ce texte), pas plus quil na cherch trouver cette Portance Linaire un point dapplication sur le fuselage : Il se contente dans son texte de proposer lusage de ses courbes en tant quabaques pour la dtermination graphique du CN gnral des corps et de leur XCPA

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Note sur une tude arodynamique de Clark De Jonge : Un texte de Clark De Jonge, tudiant linfluence sur la stabilit des ailerons de faibles allongement, nous prsente des courbes donnant lvolution des CN de corps ogivo-cylindriques seuls (sans empennage) :

L ogive de ces corps arbore un lancement de 4 et leur lancement total va de 8 14. Lvolution de ces CN est galement donne selon le nombre de Mach. Le mme texte prsente galement lvolution du XCPA des mmes corps ogivocylindriques, toujours selon leur lancement total, toujours selon le nombre de Mach. Lauteur donnant, ct de ses graphes, un tableau de valeurs de ces CN et XCPA 35:

nous avons pu tracer les deux graphes suivants ; dabord celui des CN : Portance Linaire du fuselage.xls , dans Arodynamique

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XCPA exprims dans ce tableau par rapport au culot du corps

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Cn d'un corps ogivo-cylindrique selon sa longeur totale seul et selon Mach

3,2 3 2,8 2,6 2,4 2,2 2 1,8 6 7 8 9 10 11 Longueur totale (cal) 12 13 14
Cnalpha selon calibre, Mach 1 Pente gnrale Cnalpha selon calibre, Mach 0 Cnalpha selon calibre, Mach 0,4 Cnalpha selon calibre, Mach 0,8

Chacune des couleurs correspond une vitesse en Mach. En vert (couleur gazon) est la courbe M 0. En bleu (couleur de lair) est la courbe M 0,4, en orange la courbe transsonique et en rouge la courbe sonique. La droite en traits mixtes fins pais noirs reprsente la tendance gnrale dvolution des deux courbes subsoniques. Lorsque le nombre de Mach crot de 0 (courbe verte) 0,4 (courbe bleue), le CN subit globalement (pour toute la plage dlancements) une baisse de 0,2. On est en droit de penser quau dessus de M 0,4, la courbe reprend sa position verte (M 0) avant de crotre vers sa position orange (M 0,8) Bien que le croisement de cette dernire courbe orange avec la verte soit gnant, ce scnario semble assez crdible. Il correspond, sur les courbes du CN proposes par De Jonge selon le Mach et sur la mme plage dlancements, au net crochet vers le bas de chacune des courbes du CN :

(Les trois courbes ont t regroupes ici par nous daprs les graphes de lauteur)

Cn

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Ce crochet initial des courbes du CN , dune hauteur approximative de 10 % (0,2 par radians entre les Mach 0 et 0,4 36), est nouveau pour nous et vient compliquer quelque peu notre dmarche. Pourtant, la rflexion, les deux graphes dj prsents auparavant (figure 5 82 et figure 5 26) auraient pu tre lus de cette faon (ce que nous avons pris pour une dispersion dans les mesures refltait sans doute une tendance gnrale) Sur ces deux graphes, en effet, la chute de CN des corps est de prs de 0,75 et la remonte du XCPA vers la pointe de logive atteint dans deux des cas les 2 calibres. quelle partie du corps cette chute du CN (et la remont du XCPA qui lui semble associe) peut-elle tre impute ? Nous avons dit que la variation de ces deux caractristiques avec la vitesse tait inconnue de nous auparavant. Cest peut-tre parce que la plupart de nos connaissances sur ces caractristiques ont t bties sur ltude des seules ogives ou propos de corps ogivocylindrique raisonnablement courts. Au contraire, dans les cas illustrs par ces graphes, le CN total des corps ogivo-cylindrique est mesur, et ces corps sont plutt inusuellement long (sauf le corps de 8 calibres de longueur totale) La variation du CN et du XCPA totaux de ces corps assez longs pourrait donc tre impute la seule partie cylindrique du fuselage, qui, devenant longue, ferait sentir ses effets Ces soupons exposs, on pourrait ajouter celui qui consisterait supputer que les deux variations de caractristiques susdites pourraient tre lies la variation dans le Reynolds de lcoulement plutt que dans son Mach

Pour en revenir notre recherche du responsable de la diminution du CN de ces corps ogivo-cylindriques, il est dailleurs important de noter quen mme temps que la courbe du CN de ces corps ogivo-cylindrique trs usuels marque un crochet vers le bas, le point dapplication de ce CN remonte vers la pointe de logive (diminution du XCPA). En effet, le tableau dj cit de Clark De Jonge donne le chiffres de position du CPA du mme corps ogivo-cylindrique seul selon llancement et le Mach :

Nous ne considrons pas ici la remonte du CN partir de son point bas, remonte que nous imputerons des phnomnes transsoniques

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XCPA corps ogivo-cylindrique seul selon sa longeur totale et selon le Mach

5

4,5

Cnalpha selon calibre, Mach0 Cnalpha selon calibre, Mach 0,4 Cnalpha selon calibre, Mach 0,8

XCPA

3,5

2,5

Cnalpha selon calibre, Mach 1 Ogive seule Corps Elancs

1,5 8 9 10 11 12 13 14 Longueur totale (cal)

Lcart entre le XCPA M 0 (courbe verte) et celui M 0,4 (courbe bleue) se maintient peu ou prou 1/2 calibre. Lhorizontale fuchsia reprsente la position, par rapport la pointe de logive, du CPA du corps tel que calcul par la Thorie des Corps lancs (au 7/15 de la longueur de logive de 4 calibres, soit 1,87 calibres) Est-il alors possible de prouver, sur ces bases de De Jonge, que lorsque lcoulement crot de M 0 M 0,6 seule la partie cylindrique de ces corps est sujette une diminution de son CN (diminution estime par nous 0,2) ? Nous arriverions le prouver en vrifiant que cette diminution du CN de 0,2 par radians (releve sur les courbes de De Jonge) suffit, lorsquelle est applique au milieu de la partie cylindrique avancer le CPA du corps complet de 0,5 calibres vers la pointe de logive. Prenons acte du jeu des moments par le schma suivant :
Caractristiques du corps M 0 CN Total XCPA Total Cn Ogive = 1,8 7/15 LOg CN Fuselage

LOg

LFuse / 2

XCPAFuse au milieu de la partie cylindrique

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Imputons au seul fuselage la diminution du CN gnral de 0,2 : Cette diminution du CN du fuselage de 0,2 (suppose applique au milieu du fuselage) occasionne une diminution du moment gnral de : M = 0,2*(LOg + LFuse) (moment calcul autour de la pointe de logive) Or De Jonge nous apprend que le XCPA gnral est recul de 0,5 calibres alors que le CN est diminu lui-mme de 0,2 points par radians, c'est--dire que le moment gnral passe de sa valeur M 0 : XCPAGnM0 * CNGnM0 une valeur M 0,4 : (XCPAGnM0 0,5 cal)b* (CNGnM0 0,2) Lidentification terme terme de ces deux moments rvle que le passage de M 0 M 0,4 occasionne une diffrence de moment gnral de : M = 0,2 XCPAGnM0 + 0,5 CNGnM0 0,2*0,5 cal Si notre hypothse est bonne, c--d si le fuselage est le seul responsable, par la diminution de son CN, du moment gnral, M doit tre gal M ; autant dire que : M = 0,2*(LOg + LFuse) = M = 0,2 XCPAGnM0 + 0,5 CNGnM0 0,2*0,5 cal Il reste alors : (LOg + LFuse) = XCPAGnM0 +2,5 CNGnM0 0,5 cal Cette galit est-elle vrifie pour toutes les configurations des corps de De Jonge, savoir des corps dogive de 4 calibres et de partie cylindrique mesurant 4, 6, 8 et 10 calibres ? Pour chacun de ces corps, De Jonge nous donne XCPA et CN gnraux M 0. Leur introduction dans lencadr ci-dessus, avec les longueurs dogives et de fuselage correspondantes donne : 6 ~ 7,075 7 ~ 8,77 8 ~ 9,265 9 ~10,725 pour le corps de 4 calibres de partie cylindrique ; pour le corps de 6 calibres de partie cylindrique ; pour le corps de 8 calibres de partie cylindrique ; pour le corps de 10 calibres de partie cylindrique ;

On voit queffectivement lgalit est grossirement respecte, c--d que lon peut imputer en grande partie la diminution du CN gnral des corps ogivo-cylindrique lorsque la vitesse passe de M 0 M 0,4 la diminution du CN de leur seule partie cylindrique

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Nous verrons dailleurs que le calcul que nous venons deffectuer peut tre corrobor par le calcul qui suit : En observant les rsultats de De Jonge, il est intressant de constater dans un premier temps que, dans le passage de M 0 M 0,4 , la variation du CN et du XCPA sont antagonistes pour ce qui est du critre qui nous intresse, savoir le Moment arodynamique dstabilisateur naissant sur ce fuselage (ogive comprise), moment agissant autour du Centre des Masses de lengin : en effet, la baisse du CN avec le Mach tend diminuer ce Moment dstabilisateur alors que la hausse du CPA vers la pointe de logive tend laugmenter Dans un deuxime temps, cependant, on prouve forcment le dsir de vrifier si cet antagonisme des deux variations est vraiment effectif sur les corps ogivo-cylindrique usuels, c--d sur des corps dont le CdM est plac de faon usuelle par rapport leur longueur totale. De fait, la Portance du corps agit au bout du bras de levier existant entre son Centre des Masses et son CPA. Ce bras de levier peut dailleurs tre appel bras de levier arodynamique (cest la longueur sur le schma ci-dessous). On peut donc avoir la crainte que, de M 0 M0,4, laugmentation de 0,5 calibres de ce bras de levier arodynamique du corps par rapport au CdM se dlaye dans ce mme bras de levier ds que celui-ci prend une valeur usuelle, pour un CdM normalement proche du culot du corps. Ainsi, si lon considre le Moment arodynamique dstabilisateur ressenti autour de la pointe de logive par le corps ogivo-cylindrique schmatis ci-dessous :
CN du corps M 0

CdM du corps

XCPAM0 XCdM

on peut le libeller comme tant : CNM0* CNM0 tant le CN du corps M 0 et tant sa marge statique sans empennage la mme vitesse (diffrence entre XCPAM0 et XCdM)(dans le cadre dune pratique fusiste normale, cette marge statique serait donc ressentie comme ngative .

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Cherchons la valeur de telle que les variations de 10 % de CN et de 0,5 calibre du XCPA (releves par De Jonge lors de laccroissement de vitesse de Mach de M 0 M 0,4) conservent sa valeur cette marge statique . Pour que ces deux variations soient parfaitement antagonistes, il faut quelles conduisent au mme Moment arodynamique dstabilisateur, c--d quil faut que : CNM0* = (90 % CNM0) ( +0,5) ( tant ici exprim en calibres) Cette quation simple est vrifie pour : = 4,5 calibres qui est donc la marge statique dstabilisante M 0 telle que le passage de M 0 M 0,4 se fasse Moment dstabilisateur constant pour ce corps sans empennage.

Lorsque la marge statique dstabilisante sera rduite, c--d que le CdM du corps sera plus prs de la pointe de logive que ces 4,5 calibres, la lgre augmentation du bras de levier arodynamique dans le saut de M 0 M 0,4 (par avancement de 0,5 calibre du CPA gnral) deviendra prpondrante et conduira une lgre augmentation du Moment dstabilisateur. 37 Par contre, si la marge statique dstabilisatrice est plus forte (CdM plus prs du culot du corps), cest la diminution du CN gnral qui deviendra prpondrante lors du saut Mach 0,4 : le corps subira une lgre diminution du Moment dstabilisateur

Si lon accorde foi au calcul ci-dessus, le corps le plus court de De Jonge (dlancement total 8) sera indiffrent au saut de Mach de 0 0,4 lorsque son CdM sera situ 4,5 calibres en arrire de son CPA M 0 (celui-ci sigeant 2,5 calibres de sa pointe), soit un CdM 7 calibres de la pointe, ce qui, somme toute, est une configuration trs arrire pour ce corps dlancement total 8. Lorsque le CdM ne sera pas dans cette position inusuellement arrire (quil sera donc quelques calibres du culot du corps) le saut de vitesse de M 0 M 0,4 entranera une lgre augmentation du moment dstabilisateur du corps ogivo-cylindrique seul. De la mme faon, le corps le plus long de De Jonge (d lancement total 14) sera indiffrent au saut de Mach de 0 0,4 si son CdM se trouve plac 4,5 calibres en arrire de son CPA M 0 (celui-ci trnant 4,5 calibres de sa pointe), soit un CdM 9 calibres de la pointe (ce qui constitue une configuration plus banale pour ce corps dlancement total 14) Si daventure le CdM de ce corps se trouve plac dans une position plus avant que ces 9 calibres partir de la pointe, le moment dstabilisateur en sera quelque peu augment la vitesse de M 0,4. Et inversement si le CdM du corps est plac plus prs du culot que ces 5 calibres.

37

Ainsi si le CdM est seulement 4 calibres du CPA M 0, le moment dstabilisateur passe de 4*CNM0

4,5*90%

CNM0 , soit 4,05*CNM0 : le moment dstabilisateur est donc plus fort M 0,4

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Il peut tre cependant plus parlant de dessiner un schma montrant les zones o le saut de vitesse de M 0 M 0,4 est favorable la stabilit ou non :
Zones de favorabilit ou non pour la position du CdM total du corps ogivocylindrique lors du saut de M 0 M 0,4 100% 90% 80%
Position du CdM en % de la longueur totale

70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 8 9 10 11 12 13 14 Longueur totale du corps (dont ogive 4 calibres)

Zone favorable la stabilit pour le CdM

Zone dfavorable la stabilit pour le CdM

En abscisse est la longueur totale du corps ogivo-cylindrique. En ordonnes la position du CdM en % de la longueur totale du corps. La ligne bleue reprsente le lieu des positions neutres calcules par nous ci-dessus. Les demi-silhouettes des corps ogivo-cylindriques limite de De Jonge ont t dessines par nous gauche et droite du graphe (corps de longueur totale 8 et 14 calibres, ogive dlancement constant gal 4). Lorsque le CdM est au-dessus de la ligne bleue, les sauts de CN et de CPA de M 0 M 0,4 sont dfavorables la stabilit. Et inversement sous la ligne bleue. Il faut dailleurs accorder de limportance au fait que la Portance Linaire du fuselage (telle que nous lesquissons dans le prsent texte) aura dautant plus deffets ngatifs sur la stabilit que le CdM sera situ en arrire du milieu de la partie cylindrique du corps, donc dans la zone dfavorable du schma ci-dessus. Cette zone dfavorable lest donc deux titres ! Il semble donc que la lgre diminution du CN et la migration vers la pointe du CPA des corps ogivo-cylindrique de De Jonge lors de leur passage de M 0 M 0,4, puissent imposer de faire le choix des caractristiques M 0,4 plutt que celles M 0 pour ce qui est de la stabilit

Une rflexion quivalente vaudrait videmment dtre mene pour le saut de vitesse de M 0,4 M 0,6 (pour rester dans notre domaine subsonique) Or les graphes de De Jonge ne donnent que les CN et XCPA M 0,8. Linterpolation entre M 0,4 et M 0,8 relve plus de l'apprciation que de la lecture. Nanmoins, ce Mach de 0,6, le graphe des CN pourrait indiquer que le CN reprend ses valeurs de M 0 (valeurs sans doute un peu plus fortes qu M 0,4, donc) alors que le CPA pourrait manifester une faible tendance se rapprocher de sa position pour M 0 (lger recul vers le culot de M 0,4 M 0,6).

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Revenons au CN de ces corps, sujet principal de notre rflexion, pour constater que, si De Jonge nous rvle que le nombre de Mach lui fait subir une lgre baisse avant la remonte transsonique, il nen demeure pas moins que, et spcialement pour les Mach les plus petits (Mach 0 et 0,4 et probablement jusqu M 0,6), la pente gnrale du gain en CN par lancement du fuselage est de 0,1 / calibre dlancement du fuselage (droite noire en traits daxe). Cette intervention du nombre de Mach dans le CN des corps ogivo-cylindriques ne contrevient pas au principe de lexistence dune Portance Linaire du fuselage dgag par nous ; au contraire elle le corrobore en lui assignant mme un taux de croissance (au calibre de longueur de ce fuselage) plus fort que le notre Reprenons lexploitation du texte de De Jonge pour dire que la droite noire en traits daxe trace par nous daprs les relevs de lauteur peut constituer un pronostic pour la valeur du CN complet du corps ogivo-cylindrique. Le libell complet de cette droite en traits daxe est : CNOgivo-Cyl = 1,8 + 0,1*(l 6,5) , l tant la longueur totale du corps ogivo-cylindrique. On peut comprendre (ou du moins mmoriser) ce libell de la faon suivante : logive napporte quun Portance de 1,8 et la Portance apporte par la partie cylindrique du fuselage est : CNFuselage = 0,1*(l 6,5) , l tant la longueur totale du corps ogivo-cylindrique. Cette valeur de 0,1 / calibre est plus forte que celle dtermine par nous lissue de notre texte, daprs un ensemble dautres sources (nous avons opt pour 0,05 / calibre). Mais cette diffrence est cependant tempre par le fait que le libell que nous avons propos partir de la pente 0,05 / calibre se faisait partir de la longueur de la partie cylindrique complte (alors que le libell tir de De Jonge lui retranche 6,5, soit 2,5 de plus que la longueur de logive) ; De fait, la comparaison des deux libells, savoir : CNComplet = 1,8 + 0,1*(l 6,5) (pronostic daprs De Jonge) CNComplet = 1,8 + 0,05*(l 4) (notre pronostic qui retranche l la longueur de logive) ( l tant la longueur totale du corps ogivo-cylindrique dans ces deux quations) rsulte en un croisement des courbes pour un lancement total somme toute encore usuel (lancement de 9, un peu court cependant) :

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Comparaison des pronostics pour le Cn complet : d'aprs De Jonge et selon notre mthode en 1,8 + 0,05 Lcyl
2,6 2,5 2,4 2,3 2,2 2,1 2 1,9 1,8 1,7 1,6 4 6 8 10 12 14 lancement total du corps ogivo-cylindrique (cal)
Notre pronostic en 1,8 + 0,05Lcyl Pronostic selon De Jonge

Ces constatations restant assez positives, vrifions prsent qu partir du libell du CN tir du texte de De Jonge nous pouvons pronostiquer le dplacement du XCPA du fuselage ogivo-cylindrique seul en fonction de son lancement. Nous allons effectuer ce calcul : en adoptant pour logive seule un CN de 1,8. en adoptant pour le CN du corps complet le libell tir de De Jonge : p(l 6,5) avec p = 0,1 / calibre (pente de laccroissement du CN selon son llancement) en posant que le point dapplication de ce CN du fuselage (qui est la Portance Linaire du fuselage) sexerce une certaine fraction f de la longueur (l 4) de la partie cylindrique du fuselage (exprime en calibres, ce qui donne donc son lancement)(4 tant llancement de logive). Le calcul des moments (par exemple partir du CPA propre de logive) donne alors : XCPAcomplet [1,8+p(l 6,5)] = [ 8 *4 + f(l 4)] [p(l 6,5)] 15

Dans cette galit des moments : l est toujours llancement du fuselage, 4 est celui de logive (comme indiqu dans le texte de De Jonge, au moins pour llancement 8 du corps) 8 la fraction est la position relative classique du CPA propre de logive par rapport 15 son raccordement avec la partie cylindrique f est la fraction de la longueur de la partie cylindrique du fuselage o sapplique le CN du seul fuselage (par exemple, si f vaut 0,5, le CN du fuselage sapplique sa moiti)

Cn

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Il en rsulte que la position, par rapport la pointe de logive, du CPA du corps ogivocylindrique complet (c--d ogive et partie cylindrique suppose portante) scrit comme une fonction du second degr en l prenant f comme paramtre : 8 [15 *4 + f(l 4)] [p(l 6,5)] [1,8+p(l 6,5)]

XCPAcomplet =

7 *4 + 15

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Dans la pratique, cette courbe savre trs proche dune droite ; elle est dessine en gros traits daxe fuchsia ci-dessous, pour une valeur de f de 0,5 (XCPA de la partie cylindrique au milieu de sa longueur) et de p de 0,1 :
XCPA corps ogivo-cylindrique seul selon sa longeur totale et selon le Mach
5 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 7 8 9 10 11 12 13 14 Longueur totale (cal)

Cnalpha selon calibre, Mach0 Cnalpha selon calibre, Mach 0,4 Cnalpha selon calibre, Mach 0,8 Cnalpha selon calibre, Mach 1 XCPA calcul d'aprs De Jonge Notre rgression linaire

On peut donc remplacer cette courbe par la droite dnonc : XCPAcomplet = 0,28*l - 0,1: ce qui donne la droite noire ci-dessus.

Notre tentative de placement du CPA propre du fuselage cylindrique au milieu de cette partie cylindrique (f = 0,5) est donc assez respectueuse de la ralit

On a juste ajout (7/15)*4 au bras de levier du CN complet partir du XCPA propre de logive, afin de partir de la pointe de logive.

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XCPA

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Mais le plus important dans ce rsultat positif (bas strictement sur le texte de De Jonge), cest quil est possible de comprendre les relevs du mme De Jonge en attribuant au fuselage une Portance Linaire une valeur de : CNFuselage = 0,1*(l 6,5) l tant la longueur en calibre de la partie cylindrique du fuselage, en appliquant ce CN du fuselage 50 % de la longueur de la partie cylindrique du fuselage, et en adoptant un CN de 1,8 pour la seule ogive. Nous avons cependant vu, dans la conclusion de notre corps de texte, que nous prconisons quant nous pour le fuselage cylindrique un taux de Portance Linaire plus faible de 0,05 , ce qui donne au CN de lensemble du corps ogivo-cylindrique une valeur pronostique par nous de : CNCorps = 1,8 + 0,05

l (l tant la longueur de la partie cylindrique du fuselage)

Rappelons que le pronostic tir de De Jonge et notre pronostic gnral se recoupent llancement de partie cylindrique de 9 (lancement autour duquel la prise en compte dune Portance Linaire du fuselage devient intressante)

Note sur les apports dun texte militaire bas sur une tude de Moore : Nous devons lhonntet de comparer les conclusions de notre texte avec les prescriptions dun autre texte dobdience militaire. Ce texte prcise, citant une tude de F. G. Moore : For subsonic flow, the total inviscid normal force for a nose-cylinder body is simply CN = (CN)N + (CN)A where [] (CN)A is the afterbody contribution (Reference 1) [] found from Figure 61. Voici cette figure 61 :

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Cette mme figure est effectivement prsente dans le texte de Moore. Faisons observer tout de suite que cet abaque ne touche que les corps ogivo-cylindrique dots dune partie cylindrique de 7 calibres au maximum, ce qui est un lancement assez peu important, alors quau cours du prsent texte, notre propre rflexion a port sur des parties cylindriques stirant jusqu 21 calibres (et mme 25 pour le pronostic du code missile pour la fuse Courage). Il apparat sur cet abaque que Moore accorde, sur la foi dtudes de Spring et Gwin, la seule partie cylindrique du fuselage ( lexclusion du rtreint de culot) et pour les Mach infrieurs ou gaux 39 M 0,6, un CN constant et gal 0,05 (bien quil soit possible que le trac en pointills de la courbe signifie quil faille lui accorder une confiance relative). Cette constance de lapport en Portance du fuselage ne correspond en rien ce que nous avons cru constater sur des courbes qui marquent toutes une progression avec la longueur du fuselage, mme pour le Mach de 0,8 (figure 5-8 5-10) 40 et que lon voit sous la forme de lignes pointilles jaune, orange et rouge sur notre graphe des CN du fuselage seul (taux dapport en CN assez fort, donc). Elle ne cadre pas non plus avec les prescriptions, sous forme dabaques, de J. A. Darling dans son texte exploit dans une note ci-dessous. Notre lecture de labaque de Moore ci-dessus est plutt dy voir une expression du report dune certaine partie de la Portance de logive sur les premiers calibres suivant immdiatement cette ogive. Nous avons trait plus en dtails ce report dans notre texte PORTANCE DES OGIVES (DE FORMES CLASSIQUES OU QUELCONQUES) ET POINT DAPPLICATION DE CETTE PORTANCE pour constater que sans la prsence de quelques calibres de partie cylindrique en aval du cne dogive, le CN de celui-ci tombait une valeur beaucoup plus faible que les 2 que lui assigne la Thorie des Corps lancs (ou que les 1,8 que nous lui accordons dans le prsent texte). Daprs labaque tir de Moore, ce report est acquis en subsonique ds que la partie cylindrique atteint 1,5 calibres (et un peu plus de 2 M 0,7)
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bien que le graphique ne soit pas explicite sur ce point et pareillement pour les Mach de 0,9 , 1, 1,1 et 1,2 qui apparaissent sur les mmes jeux de graphes

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Dans le mme texte, le mme Moore avait dailleurs rsum la Portance des cnes seuls sous la forme de ce graphe (points rouges provenant des tests en soufflerie dOwens, comparer avec lhorizontale pointille de la Thorie des Corps lancs) :

Remarquons dailleurs que cest parce que ces cnes seuls ne sont pas suivis de partie cylindrique que leur CN est si faible dans les faibles lancements. Sils taient prolongs dune courte partie cylindrique (de disons 1 calibre), cette courte partie cylindrique recueillerait le fort CN suscit par lcoulement trs brusque sur ces cnes de faibles lancements (le cumul du CN du cne et de la partie cylindrique atteignant des valeurs bien suprieures 2)

Nous notons donc les informations fournies par la figure 61 ci-dessus avec grand intrt, tout en persistant penser quelles concernent le CN des corps ogivo-cylindriques dlancements cylindriques modrs, ceux pour lesquels notre quantification de la Portance Linaire du fuselage apporte une correction ngligeable aux quations des Barrowman Ajoutons dailleurs dans notre argumentaire que le palier 0,05 marqu par la courbe de la figure 61 ci-dessus du CN dun corps ogivo-cylindrique en subsonique (pour le CN et non pour son taux au calibre) ne vaut gure dtre pris en compte, de par sa faiblesse par rapport au 1,8 ou 2 classique Si lon accordait foi notre tude, ce nest pas une horizontale que lon aurait dessin partir de labscisse 1,5 pour M 0,6, mais bien une droite croissant au taux de 0,05 par calibre.

Pour ce qui est, prsent, du Point dApplication de cette Portance apporte par la partie cylindrique, le mme texte dobdience militaire, citant toujours Moore, le place plutt 25 % de la longueur du fuselage : For the afterbody, it is suggested that one use Figure 62 taken from Reference 1.

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Cette rfrence 1 renvoie donc toujours au texte de Moore, dj cit, texte o lauteur indique que cette courbe a t calcule analytiquement en transsonique et tendue au subsonique 41, ce qui nest peut-tre pas le gage des meilleurs rsultats dans cette plage subsonique (mme si nous comprenons fort bien quun calcul en transsonique ne sembarrasse pas dune grande prcision dans la zone beaucoup moins critique du subsonique) Nous pensons, comme pour le prcdent abaque tir de Moore, que celui-ci concerne galement larodynamique des corps ogivo-cylindriques dlancements modrs, et spcialement le report du CN des ogives coniques sur les premiers calibres les prolongeant : ceci expliquerait assez facilement que le Centre de Pression de la partie cylindrique passe de 50 % (cas o toute la longueur ajoute de partie cylindrique est sujet au report de CN provenant de logive, cet apport se rpartissant galement sur tout lajout de partie cylindrique) 25 % (le report du CN de logive se faisant moins sentir mesure quon sloigne de ladite ogive), bien que la forme plus probable dune courbe transcrivant ce phnomne ne soit pas une horizontale 25 %, mais une hyperbole dcroissant doucement partir de lordonne 50 % Sur le graphe ci-dessus, nous avons corrig en rouge, dans lgalit prsente au dessus de la courbe, loubli dun indice N indiquant que le XCP de lafterbody (indice A) est mesur depuis la pointe de logive dans cette quation alors que pour les ordonnes, il est mesur par rapport au dbut de la partie cylindrique, ce qui donne le libell (XCPA)A. Cette galit ne peut se lire autrement Lajout des indices A et N par les auteurs du texte est dailleurs une tentative pour corriger une erreur du mme genre de Moore dans son propre texte.

The center of pressure of the afterbody normal force was calculated analytically by the method of Wu and Aoyoma in transonic flow and assumed to have the same value in subsonic flow. Figure [] is a plot of (XCP)A /LA ) versus afterbody length measured at the point where the afterbody begins.

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Notons cependant que cette application 25 % de la longueur cylindrique, trs en avant de la position usuelle du Centre des Masses, si elle tait avre, rendrait dautant plus importante la prise en compte de la Portance Linaire du fuselage (Portance Linaire que le travail de Moore naccrdite pas)

Bernard de Go Mars ! Le 03/11/2010 Bibliographie et liens :

DESIGN OF AERODYNAMICALLY STABILIZED FREE ROCKETS , MILITARY HANDBOOK, DEPARTMENT OF DEFENSE

ESTIMATION OF THE FORCES AND MOMENTS ACTING ON INCLINED BODIES OF REVOLUTION OF HIGH FINENESS RATIO By H. Julian Allen NACA RM A9I26 http://naca.central.cranfield.ac.uk/reports/1949/naca-rm-a9i26.pdf

CHARACTERISTICS OF FLOW OVER INCLINED BODIES OF REVOLUTION By H. Julian Allen and Edward W. Perkins (memorandum dAllen et Perkins sur la Portance Tourbillonnaire) : http://naca.central.cranfield.ac.uk/reports/1951/naca-rm-a50l07.pdf

Un texte de prsentation du Code Missile de lONERA, par P. Denis :

http://ftp.rta.nato.int/public//PubFullText/RTO/MP/RTO-MP-005/$MP-005-26.pdf

Le document de prsentation du Projet Courage de lESO :

www.planete-sciences.org/espace/pages_clubs/Courage_ESO_2005.pdf

HANDBOOK OF BLUNT-BODY AERODYNAMICS VOL. I, by J. A. Darling, Naval Ordinance Laboratory, Silver Spring, MD, DEC 73 http://www.dtic.mil/cgi-bin/GetTRDoc?AD=AD776586&Location=U2&doc=GetTRDoc.pdf

THE EFFECT OF LOW ASPECT RATIO RECTANGULAR AND DELTA CRUCIFORM FINS ON THE STABILITY OF BODIES OF REVOLUTION WITH TANGENT OGIVES AT SMALL ANGLES OF ATTACK THROUGH A MACH NUMBER RANGE OF 0 TO 3.5, by Clark De Jonge http://www.dtic.mil/cgi-bin/GetTRDoc?AD=AD278423&Location=U2&doc=GetTRDoc.pdf

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AERODYNAMIC DESIGN MANUAL FOR TACTICAL WEAPONS, by LAWRENCE MASON, LEROY DEVAN , FRANK G. MOORE, DONALD McMILLAN, Strategic Systems Department, Naval Surface Weapons Center,Virginia , Dec 31 1981

BODY ALONE AERODYNAMICS OF GUIDED AND UNGUIDED PROJECTILES AT SUBSONIC, TRANSONIC AND SUPERSONIC MACH NUMBERS Frank G. Moore, AD-754 098, Naval Weapons Laboratory, Dahlgren, Virginia, November 1972 http://www.dtic.mil/cgi-bin/GetTRDoc?AD=AD754098&Location=U2&doc=GetTRDoc.pdf

Nos textes darodynamique de la page Physique de la fuse :

http://perso.numericable.fr/fbouquetbe63/gomars/physique.htm

et spcialement :
LA THORIE DES CORPS LANCS ET LES CORPS QUI NEN RELVE PAS : http://perso.numericable.fr/fbouquetbe63/gomars/corps-elances.doc

PORTANCE DES OGIVES (DE FORMES CLASSIQUES OU QUELCONQUES) ET POINT DAPPLICATION DE CETTE PORTANCE http://perso.numericable.fr/fbouquetbe63/gomars/cpa_og_class_et_qcq.doc

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