HISTORIA MOTOR DISEL 1862 BEAU DE ROCHAS es quien primeramente ha e perimenta!" #a i!ea !e# $"mien%" !

e #a $"m&usti'n p"r aut" in(#ama$i'n !e# $"m&usti&#e #ue)" !e #")rar $"mpresi"nes entre *+* , 6+* atm's(eras+ 18-. E# ameri$an" Ba,t"n #")ra ha$er (un$i"nar un m"t"r !e $"m&us 18/Ru!"#( Diese# 018*8 1 1/123 #ue)" !e m4#tip#es ensa,"s , prue&as5 present' su in6ent" a# mun!" $ient7(i$" en #a Asam&#ea 8enera# !e In)enier"s A#emanes $e#e&ra!a en #a $iu!a! !e 9asse#+ L")ra $"nstruir un m"t"r !e $"m&usti'n interna (un$i"nan!" $"n petr'#e" pesa!" que ten7a una $i#in!ra!a !e 2: #itr"s m"n"$i#7n!ri$" , !esarr"##a&a una p"ten$ia !e 2: $a&a##"s a 1-2 R;M+ En $"mpara$i'n a# ,a a$re!ita!" m"t"r !e e p#"si'n interna !e Ott"5 este ten7a #as 6enta<as !e $"nsumir mu$h" men"s , p"!er (un$i"nar $"n un $"m&usti&#e m=s &arat"+ 18/8 Ru!"#( Diese# re$i&e #a patente >? 6:858.* p"r un m"t"r !e $"m&usti'n interna+ @ue !a e# na$imient" !e(initi6" a# m"t"r Diese#+ Dem"stran!" que e# ren!imient" es me<"r que e# !e un m"t"r a )as"#ina5 sien!" p"si&#e a!em=s !e a#$an%ar ma,"r p"ten$ia+ 1/22 E# tA$ni$" A#em=n R"&ert B"s$h 01861 1 1/.23 !e$i!i' !esarr"##ar su pr"pi" sistema !e in,e$$i'n para m"t"res Diese#+ Las $"n!i$i"nes tA$ni$as eran (a6"ra&#esB se !isp"n7a ,a !e e perien$ia en m"t"res !e $"m&usti'n internaB #as te$n"#")7as !e pr"!u$$i'n ha&7an a#$an%a!" un a#t" ni6e# !e !esarr"##" , ante t"!"5 p"!7an ap#i$arse $"n"$imient"s , te$n"#")7as ,a uti#i%a!as en #as &"m&as !e a$eite+ 1/22 Se pr",e$ta #a e#a&"ra$i'n !e 12 &"m&as !e in,e$$i'n !i(erentes para rea#i%ar ensa,"s en m"t"res Diese#+ Se rea#i%an #"s m"nta<es , primer"s ensa,"s !e &"m&as en #"s m"t"res+ 1/2* Se !an #"s 4#tim"s t"ques a# pr",e$t" !e(initi6" !e #as &"m&as !e in,e$$i'n+ En 1/2*5 e# in)enier" sui%" A#(re! BC$hi (ue e# primer" en #")rar #a tur&"a#imenta$i'n p"r )ases !e es$ape5 "&tenien!" un aument" !e p"ten$ia superi"r a# .: D+ Est" mar$' e#

ini$i" !e #a intr"!u$$i'n pau#atina !e #a tur&"a#imenta$i'n en #a in!ustria aut"m"6i#7sti$a+ 1/2Ini$ia #a pr"!u$$i'n en serie !e &"m&as !e in,e$$i'n tip" me$=ni$a $"n e#ement"s en #7nea !e #a (=&ri$a !e Stutt)art 1/26 Mer$e!es present' e# primer 6eh7$u#" !e turism" $"n m"t"r Diese#+ 1/28 Las primeras ap#i$a$i"nes !e# tur&"$"mpres"r se #imita&an a m"t"res en"rmes5 $"m" #"s m"t"res marin"s+ En #a in!ustria !e m"t"res para aut"m'6i#es5 #a tur&"a#imenta$i'n empe%' ap#i$=n!"se a m"t"res !e $ami"nes+ ;rimer m"t"r tur&"a#imenta!" para $ami"nes $"nstrui!" p"r #a s"$ie!a! ESFiss Ma$hine G"rHs Saurer E+ L"s -:Is C"n #a intr"!u$$i'n !e# tur&"$"mpres"r en e# !ep"rte !e# m"t"r5 s"&ret"!" en #as $arreras !e J"rmu#a I5 e# m"t"r tur&"$"mpres"r para turism"s a!quiri' una )ran p"pu#ari!a!+ La pa#a&ra Etur&"E se pus" mu, !e m"!a+ 1/-2 Tras #a primera $risis !e# petr'#e"5 #a tur&"a#imenta$i'n (ue m=s a$epta!a en ap#i$a$i"nes Diese# $"mer$ia#es+ Hasta ent"n$es5 #"s e#e6a!"s $"stes !e #as in6ersi"nes en tur&"a#imenta$i'n s'#" se 6e7an $"mpensa!"s p"r e# ah"rr" en e# $"ste !e# $"m&usti&#e5 que era m7nim"+ 1/-8 E# )ran !es$u&rimient" en tur&"a#imenta$i'n para turism"s ##e)' $"n #a intr"!u$$i'n !e# primer m"t"r tur&"!iese# para turism"s en e# Mer$e!es1Ben% 2:: SD5 1/81 E# KG 8"#( Tur&"!iese# )ra$ias a# tur&"$"mpres"r5 se p"!7a in$rementar #a e(i$ien$ia !e# $"$he $"n m"t"r !iese#5 mantenien!" pr=$ti$amente #a misma Emane<a&i#i!a!E que un m"t"r !e )as"#ina , $"n una re!u$$i'n si)ni(i$ati6a !e #as emisi"nes+ 1/86 >a$e "(i$ia#mente e# sistema C"mm"n Rai# !e #a mar$a aut"m"6i#7sti$a Jiat5 primera en ap#i$ar este sistema !e in,e$$i'n Diese#+ 1/88

E# m"!e#" Cr"ma DTI !e Jiat es $"nsi!era!" e# primer aut"m'6i# Diese# !e in,e$$i'n !ire$ta !e# mun!"+ 1/88 a 1//: Se rea#i%an estu!i"s s"&re e# pr"&#ema !e# rui!" $ara$ter7sti$" !e #"s m"t"res Diese#+ ;ara reme!iar e# pr"&#ema !e# rui!" " p"r #" men"s !isminuir e# ni6e# s"n"r"5 se rea#i%' un estu!i" s"&re e# sistema !e in,e$$i'n !ire$ta m=s e6"#u$i"na!" !en"mina!" EUni<etE5 que entre "tras 6enta<as imp"rtantes !isminu7a e# $"nsum" !e $"m&usti&#e , e# m"t"r "(re$7a un ma,"r ren!imient"+ 1//: C"mien%a #a pre(a&ri$a$i'n !e# Uni<et E !esarr"##a!" p"r Ma)neti Mare##i5 e# $entr" !e in6esti)a$i"nes !e Jiat , E#asis s"&re e# prin$ipi" !e EC"mm"n Rai#E+ 1//. Jiat !e$i!e e#e)ir un s"$i" que tu6iera #a m= ima $"mpeten$ia en e# $amp" !e# !esarr"##" !e in,e$$i'n !iese#+ C"nse$uentemente se $e!e e# pr",e$t" a R"&ert B"s$h para #a parte (ina# !e# tra&a<"5 est" es e# !esarr"##" (ina# , #a in!ustria#i%a$i'n+ 1//C"n e# #an%amient" !e# A#(a 1*6 se present' a# mer$a!" e# m"t"r tur&"!iese# Uni<et 0$"mm"n rai# in,e$$i'n !ire$ta a a#ta presi'n3 $"m" n"6e!a! a&s"#uta en e# pan"rama aut"m"tri% !e ent"n$es5 en 6ersi"nes 15/ LTD !e . $i#in!r"s 1:* CK , 25. LTD !e * $i#in!r"s 126 CK++ M"t"res tur&"!iese# que me<"ran #as presta$i"nes en un 12D , e# $"nsum" en 1*D+ 2::2 Jiat Aut" present' #a se)un!a )enera$i'n !e# pr"pu#s"r EC"mm"n Rai#E5 e# LTD 16K $"n te$n"#")7a Mu#ti<et+ E# primer" !e esta nue6a (ami#ia !e m"t"res (ue e# 1+/ !e 1.: CK insta#a!" en e# Jiat Sti#" &er#ina , mu#ti1Fa)"n $"mer$ia#i%a!"s en #"s mer$a!"s eur"pe"s+ 2::2 En Eur"pa e# ..D !e #as 6entas !e 6eh7$u#"s !e turism" s"n Diese#+ 2::* Se espera que $er$a !e# *:D !e #"s aut"m'6i#es !e turism" sean Diese#+

Sesin 3 - OBJETIVOS

Entender como funciona un motor Diesel en cada tiempo.

Comprender muy bien el proceso de la combustin. Entender y comprender las diferencias entre inyeccin directa e inyeccin indirecta

Descipcin de los tiempos del motor diesel

Dentro del motor ocurren ciertos eventos que lo hacen funcionar. Estos se repiten
para formar un ciclo. En los motores modernos se emplea el ciclo de 4 tiempos, es decir, el pistn debe realizar 4 carreras para que se establezca un ciclo. continuacin encontrar!n un resumen del ciclo"

Primer tiempo - Admisin de aire. Durante este tiempo el pistn desciende dentro del cilindro haciendo que el volumen interior sea cada vez m!s #rande, lo que ori#ina que se produzca una corriente de aire capaz de llenar todo este volumen que ha desplazado el pistn. Esto es posible #racias a que una v!lvula, llamada v!lvula de admisin, permanezca abierta durante este recorrido del pistn y permite que el aire circule por los tubos de admisin hasta el cilindro. En los motores atmosf$ricos la masa de aire que llena este volumen es menor que la masa terica del volumen del cilindro y la presin atmosf$rica menor debido a que durante el descenso del pistn siempre e%istir! una depresin interna. &os motores turboalimentados tiene la particularidad de que en este tiempo el llenado del cilindro presenta una presin superior a la atmosf$rica, es decir, hay e%ceso de aire al final de la carrera de admisin, porque e%iste un elemento llamado turbo o compresor que tiene la particularidad de absorber aire atmosf$rico para forzar la entrada del mismo al cilindro. Segundo tiempo - compresin. El pistn asciende haciendo que el aire aspirado en el tiempo de admisin aumente de presin y temperatura por reduccin de volumen en la medida que el pistn asciende, todo esto debido a que el aire aspirado queda atrapado dentro del cilindro las v!lvulas est!n cerradas

evitando as' la fu#a. El aire comprimido en el peque(o espacio que hay encima del pistn est! lo suficientemente caliente para iniciar la combustin, pero tambi$n se encuentra a una alta presin. )E*emplo" en un motor atmosf$rico cuya relacin de compresin es de +,"-, la presin de compresin e%istente sobre el pistn es de apro%imadamente +. /ares, 300 1S2 en el punto muerto superior3.

Tercer tiempo, com ustin ! e"pansin. Durante este recorrido descendente del pistn, se aprovecha el aumento r!pido de la presin por quema del combustible, que obli#a de manera violenta a que el pistn realice este recorrido. 4en#amos en cuenta que esta carrera comienza cuando casi ha terminado el tiempo de compresin. El combustible es inyectado dentro de la c!mara *usto cuando la presin de compresin est! lle#ando al punto m!%imo, entonces, para que este combustible pueda in#resar a la c!mara, la presin e%istente en el e%tremo del inyector debe ser superior a la compresin de ese momento para que este combustible pueda in#resar a la c!mara. 5 si tenemos en cuenta un motor turboalimentado, la presin debe ser a6n superior. 1or estas razones el inyector es una pieza fundamental para que el motor Diesel funcione. s' mismo, la bomba debe empu*ar el suficiente combustible tanto para lo#rar la presin adecuada, como tambi$n la cantidad de combustible a aplicar. Durante este tiempo las v!lvulas permanecen cerradas permitiendo que el empu*e del pistn se efectu$ sobre el con*unto biela ci#7e(al. &a forma como se produce la inflamacin del combustible se e%plicar! m!s adelante. #uarto tiempo - escape. Durante este tiempo el pistn en su carrera ascendente hace que los #ases producidos por la combustin sean e%pulsados #racias a que la v!lvula de escape se encuentra abierta. En se notar que el #as de escape del motor diesel es menos contaminante que el de #asolina debido a dos factores principales" la alta compresin y el e%ceso de aire dentro del cilindro. Combinando estos dos factores, se puede decir que el combustible es aprovechado en su totalidad reduciendo las emisiones.

E%isten diferentes denominaciones del combustible correspondientes a diferentes calidades" $%E& OI& o fuel dom$stico que se utiliza en los #randes motores Diesel o sobre motores Diesel lentos.

E& 'ASOI& para los Diesel r!pidos.

Caracter'sticas #enerales del #asoil" o 8o debe contener m!s de un -9 de azufre. El azufre es arro*ado a la atmsfera por el tubo de escape. Es un #as nocivo porque produce corrosin y como se combina con el aire, es la causa de las lluvias !cidas. Debe tener buen poder calor'fico )-,.,,, calor'as por litro, i#ual que la #asolina3 Debe ser muy vol!til, es decir, tener una curva de destilacin comprendida entre +.,: y 30,: C, buen 'ndice de Cetano )'ndice indicativo de la inflamabilidad del #asoil3. Debe tener un punto de con#elacin que permita la utilizacin en tiempo fr'o. Debe tener buen rendimiento )esto se obtiene en un motor patrn obteniendo la relacin entre la ener#'a dada por el combustible y la ener#'a obtenida en el volante motor3. Debe tener i#ualmente la venta*a de un cierto poder lubricante.

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Sesin 3 - E& P(O#ESO DE &A #O)B%STIO*

&a combustin dentro del motor Diesel presenta al#unas dificultades para que se realice. parentemente la combustin puede parecer que se produzca instant!neamente o con al#6n leve retardo, pero la realidad del proceso es lo bastante comple*a como para requerir una serie de pasos previos todos los cuales necesitan a su vez per'odos de tiempo m!s o menos cortos para realizarse. 1ara comenzar a comprender este tema, podemos inicialmente establecer tres #randes procesos en los que se puede clasificar la combustin" $ormacin de la me+cla. Durante esta fase el combustible l'quido es pulverizado por el inyector y debe mezclarse con el aire comprimido contenido en la c!mara de combustin. En la realizacin de este proceso hay un tiempo corto y a6n no ha empezado a quemarse el combustible. Encendido. Se produce la o%idacin del combustible y el encendido localizado del mismo. Se considera el inicio de este proceso cuando la primera mol$cula de combustible inicia la combustin. #om ustin general. umenta la temperatura de la c!mara con lo que se produce la completa o%idacin de todo el combustible. &a quema de todo el combustible conllevar! un tiempo. El combustible no se quema instant!neamente.

;amos a ver que sucede en el motor durante cada uno de los procesos de la combustin.

Consideremos un pistn que hace el tiempo de compresin y combustin. El se#mento FB - SB representa el instante durante el cual la bomba de inyeccin comienza empu*a el combustible FB y $ste comienza a entrar en la c!mara de combustin SB. Corresponde a las demoras f'sicas ori#inadas en los elementos de bombeo de la bomba, el paso por la tuber'a y el movimiento de la a#u*a del inyector antes de que el combustible sal#a hacia la c!mara. 1ara remediar en parte este inconveniente, se precisa que el inicio del bombeo del combustible se realice antes del 1<S. esto se le denomina E& 42E<1= DE 285ECC2=8.

El punto SB de la #rafica representa el instante en el que inicia la entrada de combustible a la c!mara de combustin y en el punto indicado como VB se termina las demoras qu'micas de la combustin. Es decir, durante el tiempo que transcurre entre el punto SB y VB se producen las demoras qu'micas durante las cuales el vapor de #asoil se mezcla con el o%'#eno del aire sobrecalentado y se prepara para hacer una reaccin qu'mica. Como se puede notar, hasta aqu' todav'a no ha comenzado la quema del combustible y la presin dentro del cilindro hasta el punto ;/ no ha sufrido modificaciones. El pistn no se encuentra todav'a en el PMS.

El punto e%acto en el que se inicia la combustin, es decir el punto VB es de suma importancia, pues a partir de este instante la presin aumenta sobre el pistn. 1ero la presin m!%ima se obtiene cuando el pistn ha pasado el PMS y se encuentra en la carrera de descenso. >asta este momento se puede considerar constante estas demoras f'sicas y qu'micas en la quema del combustible. El punto marcado como SE en la #r!fica representa el momento en el que la bomba de inyeccin de*a de suministrar el combustible. Es de notar que esta situacin es variable debido a que el r$#imen del motor esta determinado por la cantidad de combustible que aporte la bomba de inyeccin.

Si observamos la presin de combustin )&'nea ?=@ 3 es m!%ima un poco despu$s de que la inyeccin ha cesado. Esto quiere decir que el combustible acumulado en la c!mara tarda un tiempo en quemarse completamente. Ainalmente el punto VE representa el instante en el que

termina la combustin y el aprovechamiento al m!%imo del combustible. Es un punto tambi$n variable dependiendo de la cantidad de combustible que aport la bomba inyectora. Tengamos en claro lo siguiente" Primero, que la combustin no se realiza instant!neamente. Segundo, que es preciso valerse de los sistemas que sean necesarios para conse#uir que el aire se mezcle lo m!s r!pidamente posible con el combustible para conse#uir que la inflamacin se establezca en el 1<S

#mo me,orar el proceso de com ustion 1ara reducir los tiempos qu'micos de la combustin haciendo que las demoras sean lo m!s cortas posibles, se ha traba*ado en dos campos diferentes, aunque tienen bastante relacin entre s'" Primero" &a forma como se produce la inyeccin, las presiones y la atomizacin del combustible al introducirlo al cilindro en el interior de la c!mara. Segundo" &a forma como son construidas estas c!maras para conse#uir movimientos de revolucin o turbulencia del aire que descompon#an m!s r!pidamente el flu*o de combustible proporcionado por el inyector y conse#uir as' una mezcla m!s homo#$nea.

Sesin 3 - &OS )OTO(ES DIESE& SE'%* &A I*-E##IO*

En el motor Diesel la forma de las c!maras de combustin y al#unas veces la de la cabeza del pistn, son dise(adas para favorecer la combustin y me*orar as' el rendimiento y la potencia. En efecto, e%isten dos cate#or'as principales de motor Diesel" <otores Diesel de inyeccin 28D2?EC4 .

<otores Diesel de inyeccin D2?EC4 .

)otores Diesel de in!eccin indirecta 1ara lo#rar aumentar el r$#imen de #iro, es necesario conse#uir que la combustin se realice lo m!s r!pido posible en la c!mara de combustin, con sus demoras f'sicas y qu'micas reducidas al m'nimo. Se considera inyeccin indirecta a aquella que se produce en una prec!mara construida en la culata o en una prec!mara postiza a*ustada a un orifico de la culata. Es decir, la inyeccin de combustible no se aplica sobre el pistn directamente sino en lu#ar aparte en una peque(a c!mara de la culata localizada encima del pistn. &a c!mara de combustin en un motor Diesel es el espacio dentro del cual el inyector atomiza el combustible. Este espacio es construido directamente en la culata o es una pieza postiza colocada en la culata con #ran precisin. 1ara tener la certeza de que se quema todo el combustible atomizado, se emplean distintos tipos de c!maras de combustin en diferentes motores. Cualquiera que sea el sistema, la c!mara debe ser adecuada para" 1roducir las elevadas presiones de compresin requeridas para ocasionar las altas temperaturas necesarias para la inflamacin o i#nicin. >acer que el combustible inyectado se mezcle por completo con el aire de la c!mara de combustin para obtener combustin completa y m!%ima potencia del combustible. Tipos de in!eccin indirecta E%isten varios tipos de inyeccin indirecta dependiendo de la forma como se ha construido la prec!mara de combustin. 1odemos citar tres clases de inyeccin indirecta a manera de e*emplo como las m!s utilizadas en los motores Diesel" In!eccin con c.mara de precom ustin. El inyector tiene un solo a#u*ero o a#u*a que desemboca directamente en la c!mara de precombustin, que representa alrededor de -B3 del volumen de la c!mara total. Esta c!mara, situada en un punto no refri#erado de la culata, comunica con la c!mara principal por uno o varios orificios de forma determinada. Esta c!mara puede estar adosada. ?elacin volum$trica entre -C"- a -D"-

In!eccin con c.mara de tur ulencia /(icardo 0 #omet1. El inyector de a#u*a desemboca en la c!mara de E4urbulenciaF que representa alrededor delo +B3 del volumen total de la c!mara. Esta c!mara, situada en una parte no refri#erada de la culata, comunica con la c!mara principal por un orificio de #ran seccin y de forma circular. &a inyeccin se realiza sobre una de las paredes de la c!mara para dar un movimiento de turbulencia al combustible desde el momento que comienza a salir del inyector, #arantizando as' que todo el combustible inyectado se unir! al aire que #ira a #ran velocidad dentro de la c!mara. ?elacin volum$trica entre -G"- a ++"-. ).s in2ormacin so re la in!eccin tipo (icardo #omet

&as fi#uras sirven para estudiar un caso de inyeccin indirecta tipo ?icardo. En la fi#ura E F se representa el momento en que el pistn ha lle#ado tericamente al 1<S en el tiempo de compresin. El aire comprimido ha sido forzado a pasar por el orificio reducido hasta la prec!mara. Durante este in#reso del aire, debido a la forma, toma un violento movimiento de turbulencia que se mantiene mientras el pistn empu*e el aire inclusive cuando el pistn de*a de subir.

ntes de que este pistn lle#ue al 1<S inicia la inyeccin E/F de combustible, la cual se produce en pleno torbellino del aire, de modo que el combustible es r!pidamente o%idado y evaporado, favoreciendo el autoencendido de la mezcla r!pidamente tambi$n. En este momento, por el aumento de la temperatura, aumenta a su vez la presin que obli#a a que la mezcla, que se est! quemando, sea obli#ada a salir de la prec!mara por el mismo orificio que entr en sentido contrario y sobre el aire limpio que a6n permanece sobre el pistn, ayudando toso

esto al pistn en su movimiento descendente imprimi$ndole fuerza de manera muy en$r#ica.

In!eccin con c.mara au"iliar de reser3a de aire. /#4lula de Energ5a1. El inyector es de a#u*a y desemboca en la c!mara de tal manera que su e*e de simetr'a esta diri#ido hacia la entrada de la c!mara au%iliar. Esta c!mara est! subdividida en dos partes" la reserva de aire tiene por misin crear una me*or turbulencia, ya sea por una combustin previa o para detonar el aire almacenado ba*o presin durante la compresin, la otra parte de la c!mara esta dise(ada para recibir el chorro de inyeccin e iniciar as' la mezcla #racias a que tambi$n en este tipo de c!mara se produce turbulencia en el momento de la compresin.

)otores Diesel de In!eccin Directa. En este tipo de motores la inyeccin del combustible se realiza directamente sobre el pistn, el cual est! dise(ado para esta operacin, o en una c!mara de combustin que se halle en el propio cilindro. &o m!s com6n es encontrar que la inyeccin se realiza directamente sobre el pistn. El m$todo m!s com6n de aplicacin del combustible se realiza aprovechando la turbulencia. 1ara esto es necesario un dise(o especial de c!mara sobre el pistn y la forma como in#resa el aire. 1ara lo cual se requiere tambi$n de un especial m6ltiple de admisin y maquinado de orificios de entrada a la culata. 4iene un inyector del tipo a#u*ereado con caracter'sticas especiales para penetracin y direccin del chorro inyectado. 1ara los motores con sistema Common ?ail esta caracter'stica es com6n. &a diferencia fundamental radica en la forma como se produce la presin dentro del inyector y fuera del mismo.

En la fi#ura se puede observar de manera #eneral la disposicin de las partes sobre el pistn y en la culata. &a culata no posee c!mara al#una, esta ha sido maquinada en el pistn. =bserve que parte de la punta del inyector se encuentra en la c!mara.

$uncionamiento A En la fi#ura se observa el momento de la entrada del aire durante el tiempo de admisin, al ba*ar el pistn la forma del orificio de entrada de admisin y la irre#ularidad de la cabeza del pistn hacen que el aire adquiera un movimiento de revoluci n. Este movimimiento ser! cada vez m!s r!pido en la medida que es aire in#rese al cilindro.

$uncionamiento B &a fi#ura representa el momento en el cual el pistn esta en la carrera de compresin. Es aire aspirado previamente en admisin contin6a con su movimiento de revolucin simult!neamente al comprimirse. $uncionamiento # Hn nuevo movimiento del aire se suma durante la carrera de compresin. Este movimiento lo ori#ina el mismo pistn haciendo que el aire cercano a las paredes del cilindro tome un movimiento de revolucin transversal hacia el centro del pistn.

$uncionamiento D Este torbellino transversal aprovecha la forma de la cabeza del pistn para que el movimiento del aire forme un torbellino el cual ha adquirido #ran velocidad.

$uncionamiento E &a interposicin de los dos movimientos central y transversal del aire, hacen que las corrientes de aire se preparen para recibir el combustible. En la fi#ura se puede observar el instante en que el combustible es atomizado muy finamente por el inyector *usto cuando el aire se encuentra a #ran revolucin dentro de la c!mara del pistn. El combustible as' inyectado no debe tocar las paredes del cilindro ni del pistn y requiere adem!s de una #ran atomizacin.

Inyeccin directa Ma,"r presi'n s"&re e# pist'n Men"r !isipa$i'n !e $a#"r Men"r re#a$i'n !e $"mpresi'n

Inyeccin indirecta Men"r presi'n s"&re e# pist'n Ma,"r !isipa$i'n !e $a#"r p"r #a pre$=mara Ma,"r re#a$i'n !e $"mpresi'n

Requiere !e !isp"siti6"s para e# arranque en L"s !isp"siti6"s para e# arranque en (r7" n" s"n (r7" "&#i)at"ri"s RA)imen !e m"t"r men"s e#e6a!" M"t"r m=s rui!"s"+ Men"s rui!"s" $"n C"mm"n Rai# Es p"si&#e "&tener ma,"r rA)imen !e R;M M"t"r m=s si#en$i"s"

Sistema !e in,e$$i'n m=s pre$is" , $"n m=s presi'n In,e$t"r !e 6ari"s "ri(i$i"s5 e# (i#tra!" es m=s e i)ente+ Ma,"r ren!imient" !e# m"t"r

Sistema !e in,e$$i'n men"s pre$is" $"n men"r presi'n In,e$t"r m=s simp#e+ E# (i#tra!" es men"s e i)ente Men"r ren!imient" !e# m"t"r

#omparacin entre in!eccin directa e indirecta #ur3as de presin comparati3as. En las fi#uras tenemos esquematizadas las curvas que se producen se#6n el tipo de inyeccin indirecta y directa. En la inyeccin indirecta se puede apreciar que a partir de la l'nea indicativa del 1<S se inicia la combustin de manera m!s suave y pro#resiva, donde el crecimiento de la presin permanece m!s tiempo presionando sobre el pistn que desciende, lo que tambi$n reduce un poco los ruidos caracter'sticos del motor Diesel. &a curva inferior correspondiente a la inyeccin directa, se puede apreciar como la presin dentro de la c!mara aumenta dr!sticamente y la presin asciende al m!%imo *usto en el 1<S produciendo una onda e%plosiva de valor irre#ular y oscilante, pero todo ello ocurre en una zona muy pr%ima al 1<S. En el sistema common rail, la #rafica representativa es un poco diferente debido a que es posible aplicar m6ltiples inyecciones de poca duracin con la finalidad de preparar la c!mara antes de la inyeccin principal.

Se$$i"n .

Sesin 4 - #I(#%ITO DE #O)B%STIB&E

Desde su creacin en los primeros motores Diesel, el ob*etivo ha sido el mismo, transportar el combustible desde el depsito hasta los inyectores. En lo que respecta a sus componentes y colocacin de los mismos, los cambios han sido sustanciales y variables en los diferentes veh'culos de acuerdo con el fabricante y la motorizacin utilizada.

Bom a en l5nea

1+ 2+ 2+ .+

Ji#tr" !e $"m&usti&#e+ B"m&a !e in,e$$i'n+ Tanque !e $"m&usti&#e+ B"m&a !e suministr"+

*+ In,e$t"res+

Bom a rotati3a o tipo distri uidor

1+ 2+ 2+ .+

Ji#tr" !e $"m&usti&#e+ B"m&a !e in,e$$i'n+ Tanque !e $"m&usti&#e+ B"m&a !e suministr"+

*+ In,e$t"res+

In!ector unitario

En este sistema, que se emplea en los motores Detroit Diesel, se combinan las funciones del elemento de la bomba de inyeccin y del inyector )63 dentro de $ste. El inyector se acciona desde el !rbol de levas por medio de una varilla de empu*e )73 y un balanc'n )83. Con referencia a la fi#ura la bomba elevadora o de transferencia )93 succiona el combustible del tanque ):3. 1asa por el filtro );3. En el momento preciso se acciona el inyector desde el !rbol de levas para aumentar la presin del combustible y entre#arlo en la cantidad correcta a las c!maras de combustin. En ese sistema, el combustible circula en forma continua por los conductos en la culata de cilindros, para lle#ar a los inyectores y retornar el e%cedente al tanque.

Sesin 4 - BO)BAS DE #O)B%STIB&E

Bom a de aspas o paletas Esta bomba es rotatoria y suele ser parte de una bomba de inyeccin tipo distribuidor. El rotor en el cual las aspas est!n colocadas en ranuras, est! montado descentrado en el cuerpo de la bomba. Cuando #ira la bomba, las aspas se mueven hacia dentro y afuera en sus ranuras y pueden se#uir la forma del cilindro o lbulo en que #iran. Cuando #iran las aspas, aumentan el tama(o de la cavidad cerca del orificio de entrada, lo cual ocasiona ba*a presin y succin del combustible a la bomba. &a rotacin adicional reduce el tama(o de la cavidad cerca del orificio de salida y se e%pulsa el combustible por ese orificio. De esta forma, las aspas mueven el combustible.

Bom a de dia2ragma

Consiste en un diafra#ma fle%ible, conectado con una varilla de traccin, que a su vez est! su*eta a la palanca o balanc'n. &a leva hace #irar el balanc'n en torno a un pasador, el diafra#ma se fle%iona hacia arriba y aba*o, con lo cual cambia el volumen de la c!mara encima del diafra#ma. &a bomba funciona como si#ueI &a presin atmosf$rica en el tanque act6a sobre la superficie del combustible. Cuando el diafra#ma se mueve hacia aba*o por la accin de la leva y el balanc'n, se produce ba*a presin encima del diafra#ma y el combustible circula desde el tanque, por la v!lvula de entrada hacia la c!mara de la bomba. Cuando el diafra#ma lle#a a la parte inferior de su carrera y el balanc'n se separa de la leva, el diafra#ma se mueve hacia arriba por la accin del resorte que qued comprimido durante la carrera descendente. hora se e%pulsa el combustible de la c!mara de bombeo por la v!lvula de salida y hacia el filtro de combustible. &a v!lvula de entrada se cerrar! por la presin del combustible, lo cual impide el retorno del combustible al tanque. &a rotacin de la leva hace entrar y salir el combustible de la bomba. &a presin de combustible que puede producir la bomba se determina por la car#a del resorte comprimido, que empu*a el diafra#ma hacia arriba para bombear el combustible.

Bom a de 4m olo.

En al#unos sistemas de combustible se utiliza una bom $mbolo, que puede ser la bomba elevadora o bomba m para cebar y pur#ar el sistema.

En la fi#ura se ilustra una bomba de $mbolo que incluy bomba manual para cebado

Bom a de engrana,es.

Hna bomba de este tipo consiste de dos en#rana*es id$ como se muestra en la fi#ura. El en#rana*e impulsor #e la rotacin del en#rana*e impulsado.

Como no e%iste mucho espacio en el interior del cuerpo que las aberturas de entrada y salida y los peque(os espacios entre los en#rana*es y el cuerpo, el aceite es empu*ado hacia afuera del cuerpo conforme los en#ran #iren y lleven a cabo la abertura de descar#a.

Partes de la Bom a el4ctrica.

om a electrica

1+ 2+ 2+ .+ *+

V.l3ula de seguridad. Aspiracin. Elemento de om eo. )otor el4ctrico. Salida.

Consta de un motor el$ctrico de corriente continua con masas polares permanentes. En el e%tremo del inducido hay unas serie de rodillos que constituyen el elemento de bombeo. 1ara los motores Diesel se emplea esta bomba para aspirar el combustible del tanque y mantener cebada la bomba de inyeccin o bomba de alta presin.

Sesin 4 - $I&T(O DE #O)B%STIB&E

Debido a las hol#uras tan peque(as tanto en la bomba de inyeccin como en los inyectores, se precisa de un combustible muy limpio, sin impureza ni a#ua. El a#ua es mortal para las bombas de inyeccin y el combustible Diesel tiene la particularidad de ser muy hi#roscpico. 1or estos motivos es muy importante tomar las debidas precauciones para que el combustible que se pone en el tanque est$ libre de impurezas inclusive de a#ua.

El elemento 2iltrante puede ser< De papel plegado. Aabricado con papel de tratamiento especial, es muy eficaz y de #ran superficie de filtrado. 1uede retener part'culas de unas C micras. Es el m!s com6nmente utilizado. De algodn ! 2ieltro. Estos materiales se utilizaban bastante, pero han sido sustituidos casi por completo por elementos de papel que son m!s eficientes. Este filtro retiene part'culas de unas +C micras. El de fieltro de unas -0 micras. 1or lo #eneral estos elementos se pueden lavar. )etal sinteri+ado. Son materiales porosos de aleaciones met!licas, por e*emplo de bronce. Se sinteriza el metal en polvo para formar un material poroso que de*a pasar el combustible y retiene part'culas de -, a +, micras. $iltros de orde. Estos filtros tienen discos laminados de metal o compuestos. &os bordes de los discos , aunque tienen una li#era separacin entre s' para de*ar pasar el combustible, est!n lo bastante cercanos para actuar como filtros.

$iltro de com usti le con sedimentador< Se utiliza en al#unos motores Diesel. Jeneralmente colocado en l'nea de alimentacin del combustible antes de la bomba de transferencia. Es un separador o filtro primario dise(ado para eliminar el a#ua y las part'culas de slidos del combustible. Su nombre proviene de su accin, que ocasiona que el a#ua y part'culas de slidos, m!s pesados que el combustible, cai#an en el fondo del vaso o c!mara para sedimentos, el sedimento es materia que cae o se asienta en el fondo del l'quido.

Sesin 4 - &AS BO)BAS DE I*-E##IO*

&a bomba de inyeccin es considerada el corazn del sistema Diesel, la cual debe cumplir con al#unas condiciones b!sicas" 2nyectar el combustible a muy alta presin, en cantidad d$bil y muy bien dosificada )1or e*emplo para quemar - #ramo de combustible son precisos 3+ #ramos de aire, es decir, +C litros de aire. = tambi$n ,.,4 #ramos de combustible y - litro de aire3 El principio de la inyeccin esta basado en el desplazamiento de un pistn en el interior de un cilindro muy preciso, este desplazamiento es provocado por una leva de mando. &a misin esencial del pistn es elevar la presin del combustible de G /ares hasta valores comprendidos entre -3, y +,, /ares, en al#unos casos hasta 0,, /ares.

E%isten dos sistemas b!sicos de bombas de inyeccin. Bom a con carrera de pistn constante )sistema m!s e%tendido3. Bom a con carrera de pistn 3aria le.

continuacin veremos un resumen sobre las diferentes bombas de inyeccin Diesel cuya caracter'stica principal es la de carrera de pistn constante. E%isten dos familias de bombas de inyeccin que cumplen con esta caracter'stica y que se pueden clasificar como" Bom as en l5nea, que se ver!n en esta sesin. Bom as rotati3as o tipo distri uidor, se ver!n en la sesin ..

&as

om as de in!eccin en l5nea

&as bombas de inyeccin en l'nea tiene cierto n6mero de elementos de bombeo montados en l'nea dentro del cuerpo de la bomba. Se utiliza un elemento de bombeo para cada cilindro del motor, o sea que, la bomba de inyeccin tendr! tantos elementos de bombeo como cilindros dispon#a el motor. 4ambi$n se le conoce como bomba de descar#a.

#on el motor en marc=a, la

om a 2unciona as5<

-. El !rbol de levas )43 de la bomba est! conectado a un e*e que sale de los en#rana*es de sincronizacin mediante un acoplamiento que permite poner en tiempo )Sincronizar3 la bomba con el motor. En un motor de cuatro

tiempos, la bomba #irar! a la mitad de revoluciones que el motor, i#ual velocidad que el e*e de levas del motor. +. Cuando #ira el e*e de levas de la bomba, una de las levas )43 eleva el se#uidor de leva )33 que, a su vez, eleva el $mbolo )+3 en el barril )-3 de la bomba. 3. El combustible enviado por la bomba elevadora lle#a a la #aler'a )C3. El $mbolo est! en la parte inferior de su carrera y ha de*ado abierto el orificio )03 de entrada y el combustible de la #aler'a entra a la c!mara de bombeo ).3 encima del $mbolo. 4. &a rotacin del !rbol de levas hace subir el $mbolo en su barril. Durante esta accin inicialmente cierra el orifico de entrada en un lado del barril y lue#o el combustible es obli#ado a salir por la v!lvula de entre#a )G3 hacia los conductos que comunican con el inyector el cual lo atomiza en la c!mara de combustin.

#on el motor en marc=a, la

om a 2unciona as5<

C. Se#6n contin6a la rotacin de !rbol de !rbol de levas, el $mbolo termina su carrera ascendente y lue#o retorna #racias a un resorte que mantiene el se#uidor de leva o levantador contra la leva. .. &as piezas de la bomba descritas se relacionan con le cilindro n6mero -, los otros elementos funciona de un modo similar y est!n dispuestos de manera que un elemento efect6e su traba*o cada D,: de #iro de l a bomba en un motor de 4 tiempos. 0. &a cantidad de combustible que entre#a cada elemento puede variar mediante la varilla de control )/3, la cual se puede mover hacia fuera o hacia adentro para tal propsito. Con el control de la cantidad de combustible re#ula la velocidad y potencia del motor. Cuando la varilla se encuentre totalmente adentro, se entre#a el m!%imo de combustible para lo#rar la m!%ima potencia, caso contrario cuando la varilla se encuentra afuera el caudal es menor y en al#unos casos produce la detencin del motor.

#ontrol de com usti le para el motor &a velocidad y la potencia del motor se controlan solo con la cantidad de combustible inyectado en la c!mara de combustin. 1or lo tanto es necesario disponer de un mecanismo capaz de dosificar la cantidad de combustible a aplicar de acuerdo con la e%i#encia que se aplique y se#6n el traba*o requerido para la m!quina. El elemento encar#ado de esta funcin es el mismo $mbolo de la bomba, para lo cual se dispone de un mecanismo que esta unido a la aceleracin. 8ot!bamos anteriormente que en este tipo de bombas la carrera del pistn es constante. El inicio de la carrera y el final de la misma se encuentran siempre en el mismo lu#ar respectivamente. Entonces un elemento de bombeo sin control entre#ar'a siempre la misma cantidad de combustible debido a que el desplazamiento volum$trico tambi$n es constante.

#ontrol del com usti le para el motor 1ara solucionar este inconveniente hay que realizar pistones especiales de manera que sea posible controlar la cantidad de combustible a aplicar teniendo en cuenta que la carrera es constante. &a idea fundamental es tener una carrera de bombeo efectiva y variable permitiendo que el $mbolo en su carrera de ascenso ten#a a su vez un movimiento de rotacin que permite modificar la cantidad de combustible a aplicar. En la fi#ura se ilustra la #eometr'a de uno de estos $mbolos donde la ranura de retorno presenta la mayor particularidad.

#ontrol de com usti le para el motor. El bombeo empieza siempre en el mismo lu#ar en la carrera, que es aquel en el cual el $mbolo cierra los orificios de entrada y descar#a. Estos momentos no se pueden variar para #arantizar as' de que siempre habr! bombeo. &o que es variable es el instante en el cual se produce la descar#a durante el ascenso del $mbolo que sucede cuando la h$lice se enfrenta al orificio de descar#a. Esto permite que el combustible a alta presin que se encuentra encima del $mbolo ba*e por el orificio en forma de ranura o h$lice, sal#a por el orificio de retorno o descar#a y vuelva a la #aler'a de la bomba. Esto ocurre porque el combustible en la #aler'a est! a una presin m!s ba*a que la que est! encima del $mbolo.

En la fi#ura se ilustra un $mbolo de la bomba en diferentes posiciones para la entre#a" a. El $mbolo est! en la parte inferior de su carrera y la palanca se encuentra en una posicin para m!%ima entre#a de combustible, el cual penetra por ambos orificios del barril. b. El $mbolo ha subido li#eramente y su parte superior cierra ambos orificios en el barril. &a inyeccin est! a punto de comenzar. Conforme si#ue subiendo el $mbolo, aplica presin al combustible que hay encima de $l para descar#arlo por la v!lvula de entre#a y el tubo hasta el inyector. c. El $mbolo esta en la parte m!s alta de su carrera efectiva donde concluye la inyeccin. El borde superior de la h$lice acaba de descubrir el orificio de retorno para que el combustible a6n e%istente encima del $mbolo retorne a la #aler'a.

En la fi#ura se ilustra un $mbolo de la bomba en diferentes posiciones para la entre#a" d. El $mbolo ha #irado a la derecha con respecto a su posicin en a3, b3, y c3I con ello se ha reducido la lon#itud de su carrera efectiva. Esto se debe a la forma de la h$lice que ha descubierto el orificio de retorno m!s pronto que en la posicin anterior, con lo que se reduce la cantidad de combustible enviada por el $mbolo al inyector. e. Es m!s o menos para una car#a media. &a palanca del $mbolo ha #irado todav'a m!s a la derecha correspondiente a la marcha m'nima o ralent'. hora el $mbolo bombear! poco combustible porque la h$lice descubrir! el orificio de retorno despu$s de un movimiento muy corto del $mbolo. 1ara efectuar la detencin del motor se corta el suministro de combustible hacia el inyector. Esto se lo#ra al #irar la palanca todav'a m!s hacia la derecha, a una posicin en la cual la parte superior del $mbolo cierra ambos orificios y la h$lice descubre el orificio de retorno. Con esto el combustible retorna a la #aler'a, y al no haber bombeo, no hay inyeccin. f.

#remallera de control En al#unas bombas de inyeccin, una varilla de control dentada, llamada cremallera, acopla con un sector de en#rana*e en cada elemento de bombeo. El movimiento de la cremallera hace #irar el $mbolo en su barril para modificar la carrera efectiva de bombeo como se ilustra en la fi#ura. Se muestra el embol en la posicin de cero entre#a )corte de combustible3, entre#a parcial y m!%ima entre#a. El sector o se#mento de en#rana*e no esta montado en el $mbolo sino su*eto por una abrazadera en un man#uito que hace #irar el sector cuando se mueve la cremallera. &a rotacin del man#uito se transfiere al $mbolo por medio de ranuras en el man#uito que coinciden con las caras planas en el e%tremo inferior del $mbolo. El tornillo de la abrazadera se puede aflo*ar para cambiar de lu#ar el $mbolo para efectuar los a*ustes de la bomba. &os sectores de a*ustan de manera que cada uno de los elementos de bombeo suministre la misma cantidad de combustible en cada carrera.

&a 3.l3ula de entrega Hbicada en la parte superior del elemento de bombeo donde se acopla el racord del tubo que va hacia el inyector. En la fi#ura se puede observar al#unas de sus partes. 4iene una cara cnica que sella contra un asiento en la #u'a. &a v!lvula tiene tambi$n una seccin paralela que act6a como un pistn peque(o en la cavidad de la #u'a. ntes de que el combustible pueda pasar por la v!lvula de entre#a, hay que levantarla lo suficiente de su asiento para que el pistn sal#a de la cavidad en la #u'a. &a parte inferior ranurada de la v!lvula permanece en la #u'a para conservar su posicin.

&a 3.l3ula de entrega Aunciones principales de esta v!lvula"

1+ Act>a como 3.l3ula de retencin )antiKretorno3 cuando el $mbolo se

mueve hacia aba*o en carrera de admisin. El combustible que hay en el tubo y en el inyector no puede retornar al espacio para bombeo encima del $mbolo. Se crear'a un ir y venir del combustible donde la presin ser'a insuficiente para que el inyector funcione. (etiene el com usti le en el tu o ! en el in!ector a a,a presin . Esto ayuda al aumento r!pido de la presin cuando el $mbolo se encuentra en carrera ascendente, con lo que se tiene me*or funcionamiento de la inyeccin. Produce una ca5da rusca en la presin del com usti le del in!ector al 2inal del per5odo de in!eccin. Esta ca'da brusca de presin hace que la v!lvula de a#u*a del inyector se cierre con rapidez y corte al instante el paso de combustible a la tobera, de manera que se corta la inyeccin sin que haya escurrimiento o #oteo. Efectivamente al retornar el pistn de la v!lvula de entre#a hay un peque(o aumento de volumen que ori#ina una ca'da de presin tanto en el tubo como en la tobera de inyeccin.

2+

2+

Sincroni+acin /tiempo1 de la in!eccin. &a mayor parte de las bombas de inyeccin tiene sincronizacin fi*aI la inyeccin comienza en el mismo momento sin importar la velocidad del motor. Esta una caracter'stica de los elementos de las bombas en l'nea, en las cuales la carrera del bombeo comienza en un punto constante y termina en otro variable del ciclo. Cuando aumenta la velocidad del motor hay una demora en el encendido o inflamacin que se vuelve importante en la medida que aumentan las revoluciones. Se requiere mas o menos el mismo tiempo para inyectar la car#a y que se inflame en alta o ba*a velocidad, pero a alta velocidad el ci#7e(al #irar! a m!s revoluciones y la velocidad media del pistn aumentar! dentro del cilindro. 1or lo tanto, es importante que la inyeccin comience antes de lo establecido )adelanto3 a alta velocidad para contrarrestar las demoras f'sicas y qu'micas que ocurren dentro del proceso de inyeccin e inflamacin del combustible. Sincroni+acin /tiempo1 de la in!eccin. En los motores de ba*a velocidad o velocidad constante, la inyeccin en un punto fi*o es satisfactoria. El fabricante especifica una sincronizacin particular para el motor )cierto n6mero de #rados antes de 1<S3, adecuada para alta y ba*a velocidad, pero que quiz! no sea ptima para nin#una de ellas. Esta sincronizacin )tiempo3 es un t$rmino medioI si la inyeccin ocurre demasiado pronto )adelanto3 ser! dif'cil el arranque del motor y muy ruidoso en ba*a revoluciones. Si la inyeccin ocurre demasiado tarde )retardo3 a alta velocidad, no se lo#ra un buen rendimiento del motor. 1ara lo#rar un buen rendimiento, en los motores Diesel de mediana velocidad se requiere un avance de la sincronizacin )tiempo3 de la inyeccin de unos .:, mientras que en los motores peque(os de alta velocidad se puede requerir -+: de avance, lo cual se puede lo#rar con un mecanismo para avance autom!tico. El ob*etivo del sistema es el de optimizar el traba*o del motor para hacerlo m!s rendidor, m!s potente o aprovecha al m!%imo la fuerza, aportando un avance a la

inyeccin acorde a esa velocidad y aprovechar al m!%imo la presin producto de la combustin que se ori#ina encima del pistn. Acoplamiento de a3ance autom.tico. En las bombas de inyeccin en l'nea se puede instalar un acoplamiento para avance autom!tico en el e%tremo delantero del e*e de levas de la misma, en lu#ar del acoplamiento normal para la impulsin. dem!s de transmitir la impulsin a la bomba, sirve para avanzar la inyeccin cuando aumentan las revoluciones. En su forma m!s sencilla, el acoplamiento para avance autom!tico es un acople dividido, con sus partes delantera y trasera conectadas por un mecanismo de avance centr'fu#o. Este consta de una contrapesas que se mueven por accin de la fuerza centr'fu#a cuando se hace #irar el acoplamiento y, con ello, hace que la parte trasera del acoplamiento #ire li#eramente en relacin con la delantera, con lo cual se avanza la sincronizacin de la bomba de inyeccin. Es decir, estamos variando el momento en el cual la leva comienza a mover el elemento de bombeo adelantando o atrasando el inicio de la inyeccin se#6n las revoluciones del motor.

Acoplamiento de a3ance autom.tico. En la fi#ura se ilustran los componentes de un acoplamiento para avance autom!tico" cubo de impulsin, contrapesos de avance centr'fu#o, brida impulsada, tapa.

Para 3er las partes pase el rat?n por las pala ras su ra!adas de color a+ul

Cuando est! armado, las ranuras en !n#ulo de la cara delantera de los contrapesos se acoplan contra las correderas que est!n su*etas al cubo de impulsin. &a brida impulsada acopla en reba*os en la cara trasera de los contrapesos. 4odos quedan alo*ados por la tapa que sirve para mantener los componentes en su lu#ar entre el cubo de impulsin y la brida impulsada. &a impulsin el cubo a la brida se transmite con los contrapesos. Acoplamiento de a3ance autom.tico. En la fi#ura se ilustra el funcionamiento del mecanismo de avance centr'fu#o. En la 2igura ; el motor se encuentra detenido o a ba*a velocidad y con los contrapesos retenidos por los resortes. En la 2igura @ el motor traba*ar'a a alta velocidad y la

fuerza centr'fu#a ha separado los contrapesos venciendo la fuerza de los resortes. El movimiento de las correderas en las ranuras en !n#ulo de los contrapesos ha hecho #irar la brida en relacin con el cubo y se obtiene as' el avance a la inyeccin. En este e*emplo el cubo es parte de la distribucin mec!nica del motor y la brida est! unida al e*e de levas de la bomba.

En la fi#ura se ilustra una bomba de inyeccin para un motor de seis cilindros muy com6n en veh'culos de car#a por carretera. Se ha cortado una parte de la cubierta para mostrar la construccin interna y se pueden ver detalles del e*e de levas, se#uidores de levas y elementos de bombeo. &a bomba tiene una palanca de control mec!nico )acelerador3, bomba elevadora o de transferencia /;1 y acoplamiento para avance autom!tico /@1. Est! atornillada a soportes en el motor que van a los barrenos que hay en la parte inferior de la cubierta.

LLL.iespana.esBmecanicavirtual

Sesin . - OBJETIVOS

Al 2inali+ar esta sesin, el estudiante estar. en capacidad de< 2dentificar y conocer el funcionamiento b!sico de las bombas de inyeccin Diesel rotatorias.

2dentificar los componentes de los diferentes sistemas.

Comprender como me*oran las bombas de inyeccin con ayuda electrnica.

Sesin . - &AS BO)BAS DE I*-E##IO* (OTATIVAS O TIPO DIST(IB%IDO(

&as bombas de inyeccin rotativas o tipo distribuidor reciben su nombre por su m$todo particular para distribuir el combustible a los inyectores. <ientras que en las bombas en l'nea se utiliza cierto n6mero de elementos de bombeo, en la de distribuidor slo se emplea un elemento de bombeo para darle alta presin al combustible, dosificarlo y lue#o distribuirlo a los inyectores.

Bom a rotati3a Bosc= ED#

En la fi#ura se ilustran una bomba tipo distribuidor y su relacin con los otros Componentes del sistema de combustible. &a bomba elevadora succiona el combustible del tanque de combustible, lo env'a a trav$s del filtro y

del decantador y lo entre#a a la bomba de inyeccin. Hna bomba de aspas en la cubierta de la bomba de inyeccin, llamada bomba de transferencia en al#unos sistemas y bomba de alimentacin en otros, le da presin al combustible dentro de la bomba de inyeccinI la presin se controla con una v!lvula re#uladora. &a bomba de inyeccin realiza la funcin de entre#ar combustible a alta presin a los inyectores en el orden de encendido del motor. En el sistema ilustrado, el sobrante de combustible de la bomba se recibe desde una v!lvula de retorno y pasa por el tubo de retorno hasta el tanque. la circulacin del combustible en esta forma sirve para enfriar, lubricar la bomba y pur#ar )e%pulsar3 el aire en el sistema, ase#urando as' que no e%ista la posibilidad de que al#uno de los inyectores ten#a aire. Hn solenoide de corte de combustible instalado en la bomba permite parar el motor desde el interruptor de encendido. Cuando se #ira el interruptor a M=8M )conectado3, el solenoide se ener#iza y se abre la v!lvula interna permitiendo el paso de combustible hacia el lemento de bombeo interno de la bomba. l mover el interruptor a M=AAM )apa#ado3 el solenoide se desener#iza y la v!lvula se cierra, con lo cual se corta el suministro de combustible y se para el motor.

Bom a de In!eccin tipo distri uidor &ucas &a bomba de inyeccin tipo distribuidor se monta con brida en el motor y se impulsa mediante un e*e estriado desde el sistema de distribucin mec!nica. Este tipo de bomba se puede montar horizontal o verticalmente. &as piezas se encuentran dentro de una cubierta y la presin dentro de la cubierta impide la entrada de polvo, a#ua y otros cuerpos e%tra(os. En la fi#ura se ilustra una bomba &ucas E12C3.

Bom a &ucas EPI#:

Bom a de In!eccin tipo distri uidor /DPA1 &ucas $uncionamiento En la fi#ura aparece el dia#rama de una bomba cuyo funcionamiento b!sico es como si#ue" -. El combustible que viene de la bomba elevadora entra a la bomba de inyeccin por la entrada /;1 y lle#a a la bomba /@1 de transferencia tipo aspasI $sta aplica presin al combustible. )Entre C y G /ares3. +. Hna v!lvula /:1 re#uladora de presin controla la presin del combustible que viene de la bomba de transferencia. 3. El combustible que viene de la bomba de transferencia se distribuye por conductos en la cabeza hidr!ulica /91 hasta la v!lvula /61 de dosificacin o medicinI esta v!lvula se acciona con la palanca /81 de control para controlar el flu*o de combustible por esa v!lvula hasta el elemento de bombeo. &a v!lvula de dosificacin, que controla el paso de combustible al elemento de bombeo, controla tambi$n la cantidad de combustible entre#ada a los inyectores y, por tanto, la velocidad y la potencia del motor. .+ El combustible que sale de la v!lvula /61 de dosificacin pasa por conducto en la cabeza hidr!ulica /91 hasta el rotor. &a cabeza hidr!ulica est! fi*a en el cuerpo de la bomba en el cual #ira el rotor /A1. &os orificios en la cabeza hidr!ulica se alinean con los del rotor cuando $ste #ira.

Bom a de In!eccin tipo distri uidor /DPA1 &ucas $uncionamiento

*+
El rotor es el componente rotatorio central de la bomba de inyeccin, que se impulsa desde el motor mediante un e*e estriado /;B1. El rotor /91 tiene un a*uste muy preciso en la cabeza hidr!ulica en la cual #ira. El combustible de la cabeza hidr!ulica penetra al rotor durante el tiempo en que los orificios est!n alineados y despu$s pasa por una perforacin central en el rotor hasta el elemento /71 de bombeo, que se encuentra en el e%tremo del rotor. .. El elemento 6nico de bombeo consta de dos $mbolos /;;1 opuestos montados en una cavidad que atraviesa el rotor. &os $mbolos #iran con el rotor y en la carrera de bombeo se los empu*a hacia dentro entre s' para bombear una car#a de combustible a alta presin a los inyectores. Hn anillo de e%c$ntrica con lbulos internos acciona los $mbolosI el anillo tiene el mismo n6mero de lbulos que cilindros del motorI por tanto, en un motor de cuatro cilindros ocurrir!n cuatro acciones de bombeo por cada revolucin de la bomba. -+ El rotor env'a la car#a de combustible a alta presin, producida por el elemento de bombeo a un orificio en la cabeza hidr!ulica, conectado con el e%terior de la bomba a trav$s de un conducto en la cabeza hidr!ulica. 1or tanto, toda la car#a del rotor puede pasar por el conducto hasta el tubo para el inyector que est! conectado con un orificio /C1 en el e%terior de la bomba, y lle#ar al inyector. G. En la cabeza hidr!ulica hay un orificio para cada cilindro del motor, por lo que cuando #ira el rotor, un orificio en el mismo enviar! una car#a de combustible a la cabeza hidr!ulica, que la distribuir! al cilindro correspondiente

Bom a de In!eccin tipo distri uidor /DPA1 &ucas $uncionamiento Bom a de In!eccin tipo distri uidor /DPA1 &ucas En la fi#ura se ilustra el funcionamiento de los $mbolos en el elemento de bombeo. Se muestran dos posiciones $uncionamiento de los $mbolos" /2igura a1 car#a y /2igura 1 inyeccin. &os $mbolos funcionan dentro de un peque(o cilindro en el rotor y $ste #ira en la cabeza hidr!ulica. <ientras el rotor contin6a #irando, el orificio de entrada permanece cerrado, pero el orificio de salida del rotor alinea con uno de ilustra los orificios distribuidores la cabeza hidr!ulica, que con est! conectado con un inyector, como se En la 2igura a se el espacio entre los en $mbolos mientras se car#a combustible. El rotor, en este muestra en la fi#ura b3. &os lbulos del anillo de e%c$ntrica han empu*ado a los $mbolos uno contra el otro momento, tiene el orificio de entrada alineado con el orificio de dosificacin en la cabeza hidr!ulica y una para producir car#a de alta presin. Con la v!lvula rotacin continua del rotor, otro orificio de entrada en $l cantidad una dosificada de combustible combustible a que viene desde esa obli#a a los $mbolos a separarse. &a distancia alinea con el orificio de dosificacin en la cabeza hidr!ulica para que lle#ue a los $mbolos m!s combustible que se separen los $mbolos se determina, en la pr!ctica, por la presin de combustible y por el tiempo en que dosificado. Con m!s rotacin, orificio y de salida del rotor alinea con otro orificio distribuidor para enviar una est$n alineados los orificios deel entrada de dosificacin. car#a de combustible al si#uiente inyector en el orden de encendido del motor y as' contin6a el ciclo de car#a y de bombeo. &a e%actitud del espaciamiento entre los lbulos del anillo de e%c$ntrica y los orificios para combustible en la cabeza hidr!ulica y en el rotor permite tener el intervalo correcto de sincronizacin entre las inyeccionesI el elemento de bombeo env'a e%actamente la misma car#a dosificada a cada inyector.

$igura a

$igura

V.l3ula de dosi2icacin /medicin1

En la fi#ura se ilustra el principio de funcionamiento de la v!lvula de dosificacin. Esta v!lvula recibe la presin de transferencia de la bomba de aspas, que act6a contra la cara de la v!lvula para moverla en un sentido. 4ambi$n act6a por la car#a del resorte accionado por la palanca de control. &a cantidad de combustible que pasa por la v!lvula de dosificacin se controla con esos dos factores, que determinan la posicin de la misma con relacin a su orificio. Esto, a su vez, controla la cantidad de combustible inyectado y, por lo tanto la velocidad y la potencia del motor. )&os #obernadores o re#uladores se describen m!s adelante3.

)ecanismo de a3ance o de adelanto de in!eccin Este mecanismo consta de un pistn que act6a contra un resorte para hacer #irar el anillo de e%c$ntrica unos cuantos #rados dentro de la cubierta de la bomba. Se hace #irar al anillo en sentido opuesto a la rotacin del motor para hacer qu$ los lbulos accionen antes a los $mbolos y se avance la sincronizacin )tiempo3 de la inyeccin. Se utiliza la presin del combustible desde la bomba de transferencia para accionar el pistn. &a presin, que aumenta se#6n la velocidad del motor, act6a contra el pistn que se mueve para hacer #irar el anillo de e%c$ntrica y avanzar la inyeccin.

)ecanismo de a3ance o de adelanto de in!eccin

En la fi#ura se puede apreciar el instante en que la presin de transferencia es peque(a debido al ba*o r$#imen del motor, apenas para comprimir el rersorte del#ado. El anillo de levas recupera la posicin inicial correspondiente a la marcha de ralent'. En la medida que el r$#imen del motor aumenta, la presin de transferencia crece desplazando el pistn y comprimiendo el resorte #rueso. 4odo esto resulta en la rotacin del anillo de e%c$ntrica o anillo de levas sobre si mismo aumentando el avance a la inyeccin.

&ucas DPA V.l3ulas de entrega &os lbulos del anillo de e%c$ntrica est!n confi#urados para descar#ar la presin en el inyector al final de la inyeccin. Esto produce un corte r!pido de la inyeccin e impide el escurrimiento en la tobera. En la fi#ura se ilustra la forma de un lbulo de la e%c$ntrica en donde -3 es el pico de la e%c$ntrica y +3 es la curva para retraccin, que hace que el $mbolo corte con rapidez la entre#a de combustible. Este sistema se utiliza en casi todas las bombas de distribuidor con anillo de e%c$ntrica, pero tambi$n se pueden emplear v!lvulas de entre#a que se 2nstalan en la cone%in ensanchada. &a v!lvula de entre#a produce una fuerte ca'da en la presin para evitar el escurrimiento del 2nyector y tambi$n mantiene una presin ba*a en el tubo para el inyector. El funcionamiento de la v!lvula de entre#a ya se describi anteriormente en las bombas lineales.

Bom a Bosc= VE &a bomba de modelo ;E se utiliza en al#unos automviles y en veh'culos comerciales li#eros y medianos. Su principio de funcionamiento es similar al de la bomba de distribuidor ya descrita, pero la construccin es diferente. &a diferencia principal es que en la bomba ;E se emplea un solo $mbolo accionado por un disco de e%c$ntrica o plato de rodillos, en vez de dos $mbolos accionados por un anillo de e%c$ntrica. .

$igura tomada de =ttp<DDEEE.iespana.esDmecanica3irtualD

Bom a Bosc= VE #onstruccin En la fi#ura se ilustran las piezas principales de la bomba, e%cepto el #obernador, y son" el e*e de impulsin /;1 impulsado desde el motor por la distribucin, el en#rane /@1 que impulsa el #obernador, las e%c$ntricas o levas /:1 en la cara del disco de e%c$ntrica /A1, el man#uito de control /91. dem!s, el $mbolo /61, la v!lvula de entre#a /81, el resorte /71 del $mbolo que mantiene al disco /A1 de e%c$ntrica contra los rodillos /C1 y el solenoide /;;1 de corte de combustible o paro del motor.

Bom a Bosc= VE )o3imiento del 4m olo Cuando funciona la bomba, el e*e /;1 de impulsin hace #irar el disco de e%c$ntricas /A1 y el $mbolo /61 montado en el mismo. &a cara de la e%c$ntrica, que tiene el mismo n6mero de lbulos que los cilindros del motor, est! mantenida contra los rodillos /C1 por el resorte /71 del $mbolo. El porta rodillos permanece estacionario en la cubierta de la bomba, pero los rodillos #iran sobre sus e*es. &a accin de las e%c$ntricas en el disco de e%c$ntrica que est! contra los rodillos, hacen que se mueva hacia el frente y atr!s. Esto tambi$n mueve a los $mbolos hacia atr!s y al frente en su barril para producir la accin de bombeo. Con ello, el $mbolo tiene movimiento rotatorio y reciprocante )alternativo3 al mismo tiempo. El embolo no esta conectado en forma r'#ida con el e*e de impulsin , Sino por medio de un acoplamiento que le permite movimiento a%ial en el barril.

Bom a Bosc= VE El $mbolo tiene tres funciones"

1+ 2+ 2+

bre y cierra el orificio de entrada de combustible, que esta en el e%tremo del $mbolo, a la c!mara de bombeo. plica presin al combustible en la c!mara de bombeo. Distribuye el combustible a presin al inyector correspondiente en el momento preciso.

&a primera y tercera funciones las produce el movimiento rotatorio del $mboloI la se#unda la realiza la accin reciprocante del mismo. &a cuarta funcin, que es dosificar la cantidad de combustible la lleva a cabo el man#uito de control en combinacin con el $mbolo.

Bom a Bosc= VE Accin de om eo

En la fi#ura se ilustra, en seccin, una parte del e%tremo posterior de la bomba de inyeccin. En esta parte se efect6an el bombeo, la dosificacin y la distribucin de combustible a los inyectores. El combustible entra por el conducto en la parte superior izquierda como lo se(alan las flechas y se bombea al inyector mediante la v!lvula de entre#a )parte inferior derecha de la ilustracin3 por la accin del $mbolo. Dado que esta bomba es para un motor de cuatro cilindros, tiene cuatro v!lvulas de entre#a, pero slo se ilustra una /;1. El barril tiene un orificio de entrada /@1 y cuatro orificios de distribucin /:1. El $mbolo /91 tiene cuatro hendiduras o ranuras /61 de entrada y una ranura /81 de distribucin. El $mbolo tiene tambi$n un pasa*e central /71 con un conducto para cone%in con la ranura de distribucin y una perforacin transversal hasta el man#uito de control.

Bom a Bosc= VE Cuando #ira el $mbolo, cada ranura de entrada se alinea, por orden, con el orificio de entrada que corresponda y la ranura de distribucin alinea, por orden, con cada orificio de distribucin que corresponda. &as ranuras en el $mbolo y los orificios en el barril est!n dispuestos de modo que el orificio de entrada y el de distribucin no est$n abiertos al mismo tiempo. Cuando se abre el orificio de entrada se cierra el de distribucin, y viceversa. Como se ilustra, el orificio /;1 de entrada est! abierto porque el $mbolo ha #irado a una posicin en la cual la ranura /@1 de salida se ha separado del orificio. &a ranura de distribucin ha descubierto el orificio /:1 de entrada, y se acumula el combustible en la c!mara /91 de bombeo en el e%tremo del $mbolo /61. Bom a Bosc= VE

#arrera de admisin o entrada El solenoide de corte de combustible est! ener#izado /;1 y el conducto de entrada est! abierto, con lo cual el combustible que viene de la bomba de alimentacin lle#a al orificio /@1 de entrada en el barril. &a ranura /:1 de admisin alinea con el orificio de entrada y el combustible llena la c!mara /91 de bombeo y los conductos en el $mbolo. &a ranura /61 de distribucin est! desalineada con el orificio de distribucin y con ello el combustible permanece en la c!mara de bombeo. Bom a Bosc= VE #arrera de In!eccin

El $mbolo ha #irado, de modo que el orificio de entrada est! cerrado. El $mbolo tambi$n se mueve a lo lar#o del barril y aumenta la presin del combustible en la c!mara de bombeo /:1. &a ranura /;1 de distribucin est! ahora alineada con el orificio de distribucinI el combustible a alta presin ha levantado a la v!lvula de entre#a /@1 de su asiento y se entre#a combustible al inyector.

Bom a Bosc= VE $inal de la entrega

Conforme el $mbolo contin6a su movimiento a lo lar#o del barril, el orificio /;1 de corte en el $mbolo, que est! cubierto por el man#uito /@1 de control durante la carrera de inyeccin, queda fuera del man#uito y permite que el combustible a presin retorne a la cubierta de la bomba. Se elimina la presin en la c!mara de bombeo, se cierra la v!lvula de entre#a y cesa la inyeccin.

Bom a Bosc= VE #arrera e2ecti3a del 4m olo &a dosificacin o medicin del combustible se realiza por medio del man#uito de control. &a accin del #obernador hace que el man#uito se deslice a lo lar#o del $mbolo para variar la carrera efectiva de este. Esto se ilustra en a fi#ura, lo mismo que la forma en que se puede variar la lon#itud efectiva de la carrera con el movimiento del man#uito de control. l mover e man#uito a la 2zquierda, se permite que el orificio de corte se abra m!s pronto y reduzca la lon#itud efectiva de la carrera. l mover el man#uito a la derecha, se demora la apertura del orificio de corte y se aumenta la carrera efectiva. El man#uito se mueve por la accin del #obernador.

Bom a Bosc= VE )ecanismo de a3ance de la sincroni+acin En la fi#ura se ilustra el mecanismo de avance autom!tico de la sincronizacin )tiempo3 de la inyeccin. 1ara avanzar la inyeccin, se #ira el rodillo unos cuantos #rados en la cubierta de la bomba en sentido opuesto a la rotacin del e*e. Esto hace que la accin de las e%c$ntricas ocurra m!s pronto y se avance la inyeccin. El movimiento de rotacin del rodillo se controla con un pistn dentro de un cilindro que est! sometido a la presin de la bomba de alimentacin. El pistn queda MbalanceadoM entre la car#a del resorte en un e%tremo y la presin de la bomba de alimentacin en el otro. Cuando aumenta la velocidad de la bomba de inyeccin, tambi$n sube la presin de la bomba de alimentacin para mover el pistn contra el resorte. Esto hace #irar el rodillo para avanzar la inyeccin $"m" se i#ustra+

Bom a Bosc= VE

Bom a de in!eccin completa En el frente de la bomba )lado izquierdo de la ilustracin3 hay una brida de monta*e. El e*e /;1 de impulsin pasa por el centro de la bomba para hacer #irar el en#rane del #obernador, el disco /@1 de e%c$ntricas y el $mbolo /:1 como ya se describi. El mecanismo /91 de avance de la sincronizacin est! en la parte inferior de la cubierta de la bomba. En la parte trasera de la bomba, la cabeza distribuidora en donde se encuentran las v!lvulas /61 de entre#a est! montada en la cubierta de la bomba. El solenoide /81 de corte de combustible est! atornillado en la parte superior de la cabeza

distribuidora.

El #obernador mec!nico est! instalado en la parte superior de la cubierta de la bomba y se pueden ver los cuatro contrapesos en la ilustracin. &a palanca /71 de control, que est! en la parte superior del #obernador, est! conectada mediante varilla*e con el pedal del acelerador. Hn tornillo /A1 de a*uste de marcha m'nima o )ralent'3 y un tornillo /C1 de a*uste de velocidad m!%ima sirven como topes para la palanca de control.

Sesin . - &A I*-E##IF* DIESE& DE #O*T(O& E&E#T(O*I#O /ED#1

Como vimos en las sesiones anteriores, las bombas de inyeccin funcionan por medios mec!nicos e hidr!ulicos. >asta ahora el aporte de combustible en los momentos precios y en las cantidades adecuadas eran conse#uidos e%clusivamente por la bomba de inyeccin #racias a una accin mec!nica del motor cuya fuente motora se centraba en la distribucin mec!nica del motor. 1osteriormente se aprovechaba este movimiento para que unos $mbolos internos movieran el combustible, aplicando as' un aporte de caudal diri#ido hacia los inyectores.

El ED# /Electronic Diesel #ontrol1 es el nombre del sistema encar#ado del control electrnico para el suministro del combustible. 1ara que esto sea posible, es necesario tener una serie de elementos que informen al computador un estado en particular o una medicin que aporte un par!metro y as' calcular el movimiento de un actuador para conse#uir lo que se necesita. En la fi#ura se ilustra una bomba rotativa de accin mec!nica con dispositivos /;1 para variar la cantidad de combustible de acuerdo a condiciones de temperatura del motor. &a ayuda m!s importante es en tiempo fr'o me*orando el encendido del motor. s' mismo este tipo de bomba dispone de otros elementos como son"

Electro 3.l3ula de a3ance que corresponde a un actuador el cual hace variar la presin en el pistn de avance de la bomba y determina el instante en el cual se debe aportar el combustible se#6n las condiciones del motor. &a accin de esta electro v!lvula depende principalmente de las revoluciones del motor. 1or este motivo e%iste un sensor de revoluciones que puede ser colocado en el volante o en el e*e de levas )Sensor de fase3. Se trata de un sistema EDC cuyos par!metros principales son el flu*o y la velocidad, por tanto hay que medir la cantidad de aire que in#resa al motor y las revoluciones. 1ara que esto sea posible e%iste a nivel de la toma de aire de admisin un sensor de flu*o o caudalmetro que realiza la funcin de medir la cantidad de aire en el tubo de admisin. Se trata de un elemento de hilo caliente sobre el cual detallaremos su funcionamiento m!s adelante. dem!s de lo anterior, e%iste un inyector instrumentado el cual env'a una se(al al computador cuando se produce la inyeccin. Esta se(al la utiliza el computador para confirmar el avance de inyeccin. &a velocidad del motor es medida por intermedio de un sensor ma#n$tico ubicado en el volante del motor o en el e*e de levas. Este elemento aporta una informacin en forma de pulsos o se(al senoidal, variable con las revoluciones.

Con la evolucin de los sistemas electrnicos es posible eliminar ciertos componentes mec!nicos. En la fi#ura se puede observar un sistema de actuacin de caudal de combustible )-3, el cual elimina el mando de acelerador mec!nico. En su reemplazo e%iste un sensor de posicin corredera, un motor actuador y un potencimetro pedal acelerador. De esta manera el computador puede sensar la posicin del pedal acelerador y a*usta el caudal de combustible a esta condicin. ?ecuerde que el

caudal de combustible en las bombas /osch lo determina la posicin de una corredera.

Sesin 0 - OBJETIVOS
Al 2inali+ar esta sesin, el estudiante estar. en capacidad de< Conocer como funcionan las bombas con la implementacin de los sistemas EDC. 2dentificar al#unos sensores y actuadores del sistema EDC utilizados en el c!lculo de la imyeccin y avance.

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Sistema EPI# Partes -. Solenoide canal de fu#a )K3. 2+ Solenoide canal de transferencia )O3. 2+ ?otor. .+ ?esorte *+ Sensor de posicin del motor. 6+ 1atines. -+ nillo de levas con !rea inclinada. 8+ rbol de entrada. /+ 1istones. 1:+ 1resin de transferencia. 11+ Conducto hacia el solenoide.

12+ 8ucleo del rotor.

&as bombas de inyeccin &ucas denominadas E12C )Electronic 1ro#rammed 2n*ection Control3 fueron creadas para optimizar la cantidad de combustible a aplicar dentro del cilindro. E& cambio principal respecto a las bombas C ; consisti en colocar dos solenoides los cuales son controlados por un computador. Este 6ltimo aprovecha la electrnica para operar ba*o unos par!metros memorizados y si#uiendo unos mapas de operacin, en las diferentes #amas de funcionamiento del motor. &a carto#raf'a interna tiene como par!metros principales el r$#imen del motor y la posicin del acelerador. Hnos sensores proveen la informacin con la cual el computador #estionar! el funcionamiento de los solenoides y determinar as' la cantidad de combustible a aplicar.

1ara a*ustar el caudal la bomba posee un rotor que tiene la posibilidad de moverse en el e*e a%ial a lo lar#o de una !rea inclinada. Este movimiento hace que la carrera de los pistones de bombeo );3 sea diferente dependiendo donde se encuentre el rotor. De esta manera el volumen de combustible a inyectar var'a. Hn resorte al final del rotor provoca que este se desplace al inicio de la carrera. En esta posicin el aporte de combustible es m!%imo, lo que favorece el encendido del motor. Hna vez el motor est$ #irando, la presin de transferencia controlada por uno de los solenoides, hace que el rotor se desplace en contra del resorte, as' mismo, el volumen de combustible a aplicar disminuye puesto que los pistones de bombeo tienen menos recorrido. &a cantidad de combustible que hace mover el rotor es controlada por el computador a trav$s del solenoide tomando como par!metros de entrada la posicin del potencimetro acelerador.

Es posible un peque(o #iro de& A*I&&O DE &EVAS para producir el avance. Este peque(o #iro es re#istrado por un sensor de posicin

&as correcciones de avance son controladas por un solenoide de avance ba*o una carto#raf'a cuyos par!metros principales son las revoluciones y la car#a del motor ) celeracin3. 4ambi$n es posible aportar correcciones de avance por temperatura del motor y temperatura del aire, lo que resultaba un tanto dif'cil de lo#rar en las bombas de inyeccin sin control electrnico. Este solenoide de avance controla la presin de transferencia a aplicar dentro de un cilindro, el cual mueve un pistn que posiciona el plato de levas y modificar as' el momento de la inyeccin. 1ara que el computador pueda determinar el avance del motor en la bomba de inyeccin e%iste otro elemento sensor que re#istra la posicin del plato o anillo de levas.

En la fi#ura se pueden observar las si#uientes partes"

K Solenoide actuador de vance /K Solenoide actuador de caudal positivo CK Solenoide actuador de caudal ne#ativo DK Stop el$ctrico EK Captador de posicin de la corredera de caudal )8o desmontable3 AK Captador de posicin de la corredera de avance )8o desmontable3 Sonda de temperatura del combustible )En el cuerpo de la bomba3

$uncionamiento &a posicin a%ial del rotor es controlada por dos solenoides /;1 y /@1 que permiten el paso del combustible a la presin de transferencia y lo#rar as' la posicin ideal del rotor /:1 de manera que cuando se produzca el impulso a alta presin de los pistones /C1 de bombeo obten#amos la cantidad precisa de combustible en el e%tremo del inyector concernido. Cuando el motor no #ira o no hay alimentacin el$ctrica, el solenoide identificado /@1 mantiene la v!lvula cerrada y el solenoide identificado /;1 mantiene la v!lvula abierta. De esta forma, el rotor /:1 es mantenido hacia la derecha por la accin del resorte /91. En esta posicin los elementos de bombeo o pistones /C1 pueden desplazarse en carrera m!%ima permitiendo as' el mayor volumen de combustible a inyectar. Esto sucede en las primeras vueltas de #iro del motor en la fase de arranque debido a que la presin de transferencia es muy ba*a y la velocidad del motor impide que la presin suba r!pidamente.

$uncionamiento

Hna vez el motor enciende y adquiere unas G,, ?1<, la presin de transferencia es suficientemente alta para mover el rotor /:1 #radualmente hacia la izquierda reduciendo la cantidad de combustible a aportar. El solenoide /;1 permite al combustible lle#ar hasta la parte trasera del rotor : y comprimir el resorte /91. &os patines /81 de deslizan por el !rea inclinada /71 del !rbol de entrada /A1. la carrera de los pistones /C1 es entonces reducida. Cuando el soleniode /@1 funciona, permite que el combustible fu#ue hacia el carter de la bomba a trav$s de un paso calibrado /;;1, el resorte hace que el rotor /:1 re#rese a la posicin inicial. Se obtiene as' el caudal m!%imo.

*otas" 1P< o ?C= es la forma como el EDC pilota al#unos actuadores. Se puede compara con una corriente pulsante de tiempo variable y frecuencia fi*a para que el actuador ten#a un cierto movimiento. &a accin secundaria en el actuador se puede lo#rar por movimiento f'sico de un elemento o por variacin de un campo ma#n$tico.

#onsignas a respetar antes de inter3enir un sistema EPI#" &impieza El sistema E12C es muy sensible a la polucin debido a que el combustible debe pasar por conductos y orificios muy peque(os. Esta polucin o suciedad puede provocar" Da(os o destruccin del sistema E12C. Jripado, atascamiento o la no estanGueidad de un elemento

4odas las intervenciones en posventa deben realizarse en e%celentes condiciones de limpieza. El haber realizado una operacin en buenas condiciones de limpieza si#nifica que nin#una impureza )part'culas de al#unas micras3 ha penetrado en el sistema en el transcurso de su desmonta*e o en los circuitos por los racores de combustible. &os principios de limpieza deben aplicarse por toda la l'nea de combustible desde las uniones al depsito hasta los inyectores. Cuales son los elementos que polucionanQ Copos met!licos o de pl!stico. 1intura. Aibras de cartn, pincel, papel, ropas, pa(o. Cuerpos e%tra(os como cabellos.

1art'culas suspendidas en el aire, etc...

El lavado del motor con disolventes a alta presin puede ori#inar ries#os de estropear las cone%iones. dem!s, la humedad puede estancarse en los conectores y crear problemas el$ctricos

Sesin G - SE*SO(ES - A#T%ADO(ES

Al 2inali+ar esta sesin, el estudiante estar. en capacidad de< Conocer como funcionan los diferentes sensores y actuadores de los sistema EDC con bombas rotativas o tipo distribuidor.

Son elementos el$ctricos encar#ados de enviar al#6n tipo de informacin al EDC. Sensor de presion del m>ltiple Esta informacin puede ser de varias formas" Htilizado para transformar la presin del m6ltiple de admisin en se(al el$ctrica hacia el EDC. Su utilizacin est! destinada a ;olta*e variable acuerdo con el elemento a medir. losmotores Diesel quede tienen turboalimentador. 2nformacin =8 R =AA como la de un contactor. pulsante codificado. En los ;olta*e motores atmosf$ricos e%iste un sensor de temperatura de aire que *unto variable. con otras informaciones, el EDC puede Arecuencia calcular el flu*o de aire. ?ecuerde que la variacin de r$#imen ;olta*e constante. en el motor Diesel se realiza modificando el caudal de Se(al senoidal. combustible y no el de aire, por lo que no e%iste la ca*a de mariposa. ;eamos al#unos de los m!s importantes" Sensor Sensor Sensor Sensor Sensor Sensor Sensor Sensor Sensor de de de de de de de de de presin del m6ltiple. flu*o de aire. revoluciones y posicin. posicin del motor. posicin del $mbolo de la bomba. temperatura del a#ua. temperatura del aire. confirmancin de avance. posicin del acelerador.

Sensores y actuadores.

Sensor de presion del m>ltiple $uncionamiento 2nternamente encontramos un elemento piezo R el$ctrico sensible a la presin. El computador alimenta el sensor con C ;ltios por una

v'a positiva y otra ne#ativa que #rantiza el circuito. Cuando la presin afecta el elemento piezo R el$ctrico, se produce una variacin de tensin que el computador recibe como se(al por una tercera v'a. Con base en esta se(al de volta*e, el computador puede calcular la presin e%istente comparando el volta*e que recibe con el volta*e estabilizado de C voltios. Esta informacin la utiliza el computador para actuar sobre la cantidad de combustible que debe aplicar la bomba.

Sensor de 2lu,o de aire Debido a que el motor Diesel no posee ca*a de mariposa, el aire de admisin que in#resa al motor es todo el que pueda aspirar en el tiempo de admisin. De esta manera ser'a casi imposible determinar un buen dosado del combustible en los var'ados re#'menes de funcionamiento. 1or este motivo es necesario medir la cantidad de aire que aspira el motor. 1ara lo cual e%iste el medidor de flu*o colocado #eneralmente entre el filtro de aire y el m6ltiple de admisin. E%isten varios tipos de medidores de flu*o que veremos a continuacin" 4ipo hilo caliente. 4ipo torbellino de Sarman.

Sensor de 2lu,o de aire - Tipo =ilo caliente &a finalidad de este sensor es la de medir la masa de aire de admisin que in#resa al motor. l no tener funciones mec!nicas, ofrece #ran durabilidad. Funcionamiento" &a corriente fluye hacia el hilo caliente )Calentador3 ocasionando que aumente su temperatura. Cuando el aire fluye por el ducto, el hilo caliente se enfr'a en contacto con el aire. Si se controla la corriente que fluye por el hilo para mantener constante la temperatura del mismo, esa corriente tendr! relacin proporcional con la masa de aire admitido.

Sensor de 2lu,o de aire - Tipo =ilo caliente Detectando esa corriente se puede medir la masa de aire de admisin. En el caso de los medidores de aire tipo hilo caliente, esa corriente se convierte en un volta*e que lue#o ser! enviado al EDC.

Sensor de 2lu,o de aire - Tipo =ilo caliente En un medidor de flu*o real, se incorpora un hilo caliente al circuito puente. Este circuito puente posee las caracter'sticas de que los potenciales en los puntos A y B, son i#uales cuando el producto de la resistencia a lo lar#o de la l'nea dia#onal es i#ual )/(aH(:1.(;I(=.(@3. Cuando el aire de admisin enfr'a el hilo calliente (=, disminuye la resistencia dando como resultado una diferencia de potencial entre los puntos A y B. Hn amplificador operacional detecta esta diferencia y causa un aumento de volta*e aplicado al circuito )aumento de la corriente al hilo caliente (=3. Hna vez que esto se lleva a cabo, la temperatura del hilo caliente (= aumenta nuevamente dando como resultado un aumento correspondiente a la resistencia hasta que los potenciales de los puntos A y B se i#ualan )los volta*es en los puntos A y B aumentan3. l emplear las propiedades de este circuito tipo puente, el medidor de flu*o de aire podr! medir la masa de aire de admisin detectando el volta*e en el punto B. simismo, en este sistema, la temperatura del hilo caliente (= se mantiene continuamente en una temperatura constantemente mayor que la temperatura del aire de admisin al utilizar el termistor ?a.

Sensor de 2lu,o de aire - Tipo tor ellino de Jarman Este m$todo de flu*o de aire detecta directamente el volumen de aire de admisin pticamente. &a construccin simplificada del pasa*e de aire reduce a su vez la resistencia a la entrada.Este medidor de flu*o de aire esta constituido de varios elementos como los que se muestran en la fi#ura.

Sensor de 2lu,o de aire - Tipo tor ellino de Jarman Funcionamiento El #enerador de torbellino colocado en la parte media de un flu*o uniforme de aire, #enera un torbellino que resulta de las desviaciones de la corriente de aire con un obst!culo llamado E1ilarF. &os torbellinos son orientados hacia unos espe*os que vibran al paso del aire cerca de ellos. Estos espe*os refle*an la luz que emite un diodo y es recibida por un fototransistor. El fototransistor tiene la particularidad de permitir el volta*e al contacto con la luz, esto crear! una serie de pulsos dependiendo de las vibraciones del espe*o causadas por los torbellinos. De acuerdo a la frecuencia creada, el EDC puede calcular el flu*o de aire que esta pasando por el medidor.

Sensor de re3oluciones ! posicin Es un sensor #enerador de se(ales a partir de la variacin de un campo ma#n$tico. En efecto su construccin dispone de un un im!n permanente el cual esta enfrentado al dentado del volante motor. El im!n posee su propio campo el cual se ver! afectado cuando pasa cerca un elemento ferroso. El volante motor hecho de hierro, posee en su periferia una serie de dientes maquinados al fabricarlo. 8tese que en al#6n punto del volante hay un diente m!s #rande. l desfilar frente al sensor un diente o un orificio, se crea una descompensacin del campo del im!n que hace variar el flu*o ma#n$tico del embobinado. Esta variacin de flu*o da ori#en a un volta*e que toma el EDC como informacin.

Sensor de re3oluciones ! posicin Cuando desfilan los m6ltiples dientes frente al sensor, podemos obtener se(ales que el EDC capta y amplifica para determinar las revoluciones del motor y la posicin. Efectivamente con la frecuencia de la se(al el EDC determina las revoluciones y con la se(al diferente, del diente #rande, la posicin del motor. Cuando el diente #rande desfila frente al sensor, el motor esta a mitad de recorrido. En la fi#ura se puede apreciar, en la parte superior, la forma del dentado del volante y en la parte ba*a la se(al que ori#ina el sensor.

Kaga #lic en PA(A( para detener la seLal

Sensor de re3oluciones ! posicin Hbicado en la culata cerca al e*e de levas. Se trata de un sensor de efecto hall encar#ado de informar al EDC sobre la pisicin del cilindro n6mero - en tiempo de compresin. $uncionamiento" &a variacin del campo ma#n$tico en cercan'a de un material ferroso, provocar! una diferencia de potencial. Con base en esta se(al el EDC recibe este volta*e y determina la posicin del cilindro n6mero -.

Sensor de posicin del 4m olo de la

om a

Hbicado en la parte trasera de la bomba de inyeccin, se encar#a de informar al EDC la posicin del rotor. $uncionamiento" Consta de dos embobinados independientes. El primer embobinado es pilotado por el EDC con una frecuencia de corriente determinada, siempre constante. El se#undo embobinado es activado por la actividad ma#n$tica creando tambien una frecuencia determinada. El n6cleo central se interpone entre los embobinados creando un desequilibrio de las frecuencias que emite el EDC a la primera bobina y la que recibe de la se#unda bobina. El EDC puede calcular la diferencia y determinar la posicin del rotor.

Sensor de temperatura de agua Hbicado en la salida de refri#erante a nivel de la culata de cilindros. Es una resistencia de coeficiente de temperatura ne#ativo. )C483 Auncionamiento" El EDC mantiene un volta*e estabilizado a C voltios. l circular la corriente por la resistencia variable del sensor, el volta*e var'a. Este volta*e es tomado por el EDC para determinar la temperatura del refri#erante en ese momento. Esta informacin sirve para determinar el caudal de combustible a aplicar, el tiempo del precalentamiento, la accin sobre la v!lvula EJ?, el testi#o de recalentamiento, los ventiladores de refri#eracin motor.

Sensor con2irmacin de a3ance /Tam i4n llamado in!ector instrumentado1

Hbicado en el inyector n6mero -, es un sensor de tipo inductivo, $uncionamiento" Cuando el inyector funciona, se levanta la a#u*a de la tobera. Esta accin provoca el movimiento mec!nico de la varilla -3 la cual hace mover un im!n dentro del embobinado C3. El movimiento del im!n crear! en el embobinado una tensin que ser! recibida por el EDC. Esta se(al la utiliza el EDC para confirmar si el avance calculado es conforme con el avance real. El EDC inicialmente determina un determinado avance de la bomba de inyeccin de acuerdo con las necesidades del motor y acciona la electrov!lvula de avance, se#uidamente confirma si el avance es correcto de acuerdo con la posicin del motor.

Sensor posicin acelerador Hbicado en el pedal de aceleracin. Es un potencimetro de pista simple o pista doble. Contiene tambi$n un contactor 1& )1ie levantado3 Auncionamiento" l mover el pedal de aceleracin, mec!nicamente el potencimetro va cambiando su valor de resistencia proporcionalmente con el movimiento del pedal. El EDC alimenta el elemento con C voltios, la variacin de volta*e al mover el pedal es tomada por el EDC para convertir la accin mec!nica en se(al el$ctrica, equivalente a la posicin del pedal. El EDC utiliza esta se(al para determinar el caudal de inyeccin se#6n la e%i#encia del conductor.

Sensores ! actuadores En la fi#ura se ilustra el sistema hidr!ulico interior de una bomba de inyeccin &ucas. =bserve la electro v!lvula de avance, encar#ada de controlar la fu#a de combustible para proporcionar una posicin espec'fica al dispositivo de avance.

Sesin G - A#T%ADO(ES

Son elementos el$ctricos encar#ados realizar al#6n cambio para modificar la cantidad de inyeccin a aplicar y tambi$n el avance de la inyeccin. El EDC puede, de acuerdo a los c!lculos o al#oritmos, hacer que un actuador funcione de varias formas" Conectar permanente la masa o el positivo. Colocar masa o positivo variable de acuerdo a las condiciones. Colocar una masa o positivo con frecuencia constante pero con tiempo varible )1P< ?C=3

;eamos al#unos de los actuadores m!s importantes" 2nyectores. Electrov!lvula de avance. Electro v!lvulas de caudal.

In!ectores El inyector es una v!lvula de retencin, que solamente se abre a partir de unos valores de presin muy precisos y altos, en cuyo momento es capaz de introducir una cantidad determinada de combustible, enviada por la bomba, al interior de la c!mara de combustin. &os inyectores se llaman tambi$n toberas en forma #en$rica. En al#unos casos, el cuerpo del inyector se llama tambi$n porta tobera, en donde va colocada la tobera o copa por la cual se atomiza el combustible. Se utilizar!n los t$rminos porta tobera y tobera.

In!ectores &os inyectores deben cumplir, de la me*or manera posible, los cinco puntos si#uientes" Pul3eri+acin El combustible aportado debe entrar en la c!mara lo m!s dividido posible en part'culas muy peque(as, porque ello facilitar! de una manera muy importante la o%idacin r!pida de todo el caudal. Es lo que tambi$n se conoce con el nombre de atomizacin del combustible. Distri ucin El chorro de combustible pulverizado debe poseer la caracter'stica de poder distribuirse por el volumen de la c!mara a todo lo lar#o y ancho de ella para permitir la me*or homo#eneizacin de la mezcla y la me*or y m!s r!pida o%idacin #eneral. Penetracin &a distancia a la que el combustible debe entrar en la c!mara por medio del chorro o dardo proporcionado por el inyector, debe ser muy precisa e independiente del caudal. Si la penetracin resulta e%cesiva y tropieza contra las paredes de la c!mara puede condensarse y dificultar su o%idacin. 1or el contrario, si es corta, la distribucin puede ser muy lenta. #orte de la in!eccin El principio y el final de la inyeccin han de ser muy precisos y claros, con un inicio s6bito y un cese de la inyeccin instant!neo. 8o debe tener #oteos ni fu#as. Temperatura &a punta de la tobera del inyector debe mantenerse por deba*o de los +,, #rados cent'#rados, por lo que en el interior del inyector se tendr! que prever una circulacin suficiente de combustible que e*erza una cierta refri#eracin para mantener la punta a temperaturas convenientes. In!ectores

En la fi#ura se muestra un inyector que esta constituido por la si#uientes partes" -. 4ubo de entrada de combustible. +. Canalizacin interna. 3. 1orta inyector. 4. Canalizacin reducida. C. 1orta tobera postizo ) nillo de unin3. .. Cuerpo de unin con la culata. 0. ?acord de acople con la tuber'a. G. =rificio de retorno. D. randela de a*uste. -,. ?esorte de calibrado. --. 1erno de presin. -+. 2nyector o tobera+

In!ectores Patrn de atomi+acin &a forma de la descar#a en los orificios de la tobera del 2nyector se llama patrn de atomizacin. El dise(o de la c!mara de combustin determina el patrn de atomizacin requerido. En la fi#ura se muestra el patrn de atomizacin de una tobera de cuatro orificios. En la cual se descar#a el combustible, por cuatro orificios peque(os del mismo tama(o ubicados en la punta de la tobera para producir cuatro atomizaciones de tama(o uniforme.

#lases de in!ectores

To eras de un solo ori2icio Estas toberas, tienen un solo orificio taladrado en su e%tremo, cuyo di!metro puede ser de ,.+mm o mayor. &a tobera con punta cnica y un solo orificio tiene $ste taladrado en !n#ulo de acuerdo con el motor en que se instalar!. Son las m!s adecuadas para los motores provistos de prec!maras de combustin de turbulencia las cuales no precisan de una pulverizacin tan fina como los motores de inyeccin directa en los que se emplean casi siempre los inyectores con orificios. Estos inyectores tambi$n reciben el nombre de inyectores de tetn. To era de un ori2icio

To eras de ori2icios m>ltiples &os inyectores de orificios se han construido para aquellos motores que necesitan disponer de un chorro de inyeccin altamente fra#mentado con el fin de lo#rar una m!s r!pida o%idacin del combustible. Son pues, los inyectores m!s adecuados para los motores de combustin directa. Estas toberas tienen dos o m!s orificios taladrados en el e%tremo. El n6mero, tama(o y posicin de los orificios dependen de los requerimientos del motor To era de ori2icios m>ltiples

#lases de in!ectores

To eras de 3.stago largo Estas toberas, tienen un v!sta#o lar#o que es una prolon#acin de la parte inferior de la tobera. &os orificios normales y el asiento de la v!lvula est!n en el e%tremo del v!sta#o lar#o, que permite que la parte de la tobera que tiene hol#uras muy precisas, entre la a#u*a y la tobera, quede separada de la c!mara de combustin a fin de que puedan funcionar en una parte de la culata que est! al#o m!s fr'a. To era de 3.stago largo To eras de agu,a Estas toberas tienen un orificio mucho m!s #rande y la punta de la a#u*a est! reducida para formar una especie de alfiler que sobresale en el orificio. Con la modificacin de la forma y el tama(o de la a#u*a, se pueden tener inyectores con diversos patrones de atomizacin, que puede variar desde un cono hueco peque(o hasta un cono hueco con un !n#ulo de .,:. &as toberas de a#u*a se emplean en motores de inyeccin indirecta, es decir los que tienen c!maras de combustin tipo celda de aire, de turbulencia o de precombustin. To era de agu,a

#lases de in!ectores

To eras de demora Son toberas de a#u*a modificadas, en las que se ha cambiado la forma de la a#u*a para disminuir la cantidad de inyeccin al principio de la entre#a. Esto reduce la cantidad de combustible en la c!mara cuando empieza la combustin y tambi$n reduce el McascabeleoM.

To era Pintau" Es una modificacin );er fi#ura3 de la tobera de a#u*a. 4iene un a#u*ero au%iliar para atomizacin en la tobera, a fin de facilitar el arranque con el motor fr'o. las ?1< de arranque del motor, la v!lvula de a#u*a no se levanta lo suficiente para que el a#u*ero para la a#u*a descar#ue

combustible, sino que el a#u*ero au%iliar produce una atomizacin mas fina que se requiere para e arranque del motor en fr'o. velocidades normales de funcionamiento, las presiones en el sistema de combustible son m!s altas y la v!lvula de a#u*a se eleva m!s para que se despe*e su barreno, que descar#a la mayor parte del combustible.

#lases de in!ectores In!ectores tipo c.psula In!ectores del tipo de l.pi+

&os inyectores tipo c!psula se utilizan en al#unos Es del tipo lar#o y del#ado, por comparacin con la mayor motores Caterpillar. &a tobera tiene la forma de parte de los otros inyectores. ?ecibe el nombre de inyector una c!psula que incluye el resorte y la v!lvula. 8o tipo l!piz porque tiene m!s o menos esa formaI su marca de se puede desarmar ni a*ustar. fabrica es ?oosa <aster. Este inyector lar#o permite que sus piezas funcionales est$n le*os del calor de la c!mara de combustin.

$uncionamiento de los in!ectores En la fi#ura aparece una vista en corte del inyector y de sus piezas internas. &as piezas funcionales son la tobera /@1 con su v!lvula de a#u*a en la parte inferior del inyector y el resorte /61 y su tuerca de a*uste en la parte superior. &a fuerza del resorte se transfiere a la v!lvula de a#u*a con una varilla peque(a llamada v!sta#o /91. &a presin a la cual el inyector empieza a atomizar se a*usta por medio de la tuerca /81 de a*uste del resorte, la cual tambi$n sirve de asiento para el resorte. &a car#a de combustible que viene de la bomba de inyeccin penetra por la entrada /A1 de combustible y ba*a por el conducto perforado en el portatobera /;1 y la tobera /@1 hasta la #aler'a. &a punta de la v!lvula de a#u*a que asienta contra la parte inferior de la tobera, impide el paso por los orificios de la tobera. Cuando hay combustible a presin en los conductos y #aler'a del inyector, se levanta la a#u*a de su asiento y se atomiza el combustible en la c!mara de combustin.

Accin de la agu,a &a #aler'a es una ranura anular peque(a en la tobera que sirve como depsito para el combustible antes de la inyeccin. Cuando la car#a de combustible a alta presin que viene de la bomba lle#a a la #aler'a, act6a contra los rebordes de la #u'a de la v!lvula de a#u*a y produce fuerza ascendente contra el resorte. Cuando la presin dentro del inyector es suficientemente alta, vence la car#a del resorte contra la a#u*a, $sta se levanta de su asiento y permite la atomizacin del combustible a alta presin que hay en la #aler'a. Cuando cesa la accin de bombeo del $mbolo respectivo en la bomba de inyeccin, se reduce la presin en el inyector y el resorte del inyector empu*a a la v!lvula de a#u*a contra su asiento. Esta elevad'sima presin )que puede ser del orden de -C, a m!s de 3,, T#Bcm+3 vence la presin del muelle y sale al interior de la c!mara &a rapidez con la cual ocurre la ca'da de presin en el inyector hace que la v!lvula de a#u*a ten#a un cierre r!pido. Con esto hay un corte de la inyeccin y se impide el escurrimiento. &a accin de la v!lvula de entre#a en la bomba en l'nea y la forma de los lbulos de la leva en la bomba de distribuidor producen una ca'da brusca en la presin al final del periodo de inyeccin, lo cual ayuda a la v!lvula de a#u*a a cerrar con rapidez. El combustible se debe inyectar con una atomizacin muy fina. Cualquier combustible sin atomizar que escurra a la c!mara de combustin no arder! en la forma correcta y producir! carbn y humo ne#ro. 1or 6ltimo cabe destacar los conductos de retorno del combustible que van enlazados con todos los de los inyectores para llevar al rebose el combustible que se hubiera podido acumular en e%ceso+

Veri2icacin de 2uncionamiento &a bomba de tarar debe fi*arse en un banco, reservado para reparar inyectores, que debe estar siempre limpio y al abri#o de la suciedad. la puesta en servicio de la bomba de tarar, reservar un portaK inyector completo del que se habr! anotado su presin de tarado como inyector patrn. Este servir! peridicamente para controlar el estado del manmetro de la bomba. Se distin#uen las verificaciones si#uientes, que se hacen en una bomba de tarar inyectores" -. 1resin de apertura, llamado Mtarado del inyectorM. +. &a estanqueidad. 3. &as caracter'sticas del zumbido y de la forma del chorro. El chorro de un inyector provoca heridas #raves. ;i#ilar que no pueda alcanzar a nadie.

Veri2icacin de 2uncionamiento EstanGueidad <antener con la palanca del aparato una presin inferior en -, a +, bares a aquella del tarado. Estanquidad del asiento 8o debe formarse nin#una #ota en la punta del inyector, en un tiempo inferior a -, se#undos. EstanGueidad in!ector-porta-in!ector-retorno de 2ugas 8o debe rezumar combustible por la tuerca de fi*acin del inyector, ni por el circuito de retorno de fu#as. Hn rezumado en la tuerca de fi*acin del inyector indica un defecto del adaptador del portaKinyector o del inyector. Hna fu#a en el circuito de retorno indica un defecto del adaptador del portaKinyector e inyector, de la a#u*a o del portaKinyector. Sobre la bomba de tarar o el banco de pruebas en perfecto estado )circuito de retroceso y v!lvula de bomba perfectamente estancos3 la prueba de estanquidad puede efectuarse midiendo el tiempo de ca'da de presin comprendido entre 3, y G, bares por deba*o de la presin de tarado. #aracter5sticas del +um ido ! 2orma del c=orro &os inyectores tienen un zumbido muy suave perceptible solamente a una cadencia de - a + bombeos por se#undo. 1ara una cadencia m!s r!pida, el zumbido desaparece y es sustituido por un silbido perceptible a partir de 4 a . bombeos por se#undo. >asta la obtencin del silbido, el chorro es pulverizado toscamente, a veces irre#ularmente repartido, deshilado. En un movimiento de bombeo r!pido, el chorro debe ser neto, finamente pulverizado y el !n#ulo del chorro respetado.

S5ntomas del 2allo de los in!ectores Hnos inyectores en mal estado pueden ocasionar fallos en la combustin que se suelen delatar por defectos en la misma. 1or e*emplo, el #olpeteo de uno o m!s cilindros puede estar causado por inyectores que no tienen perfecta estanqueidad. 4ambi$n un motor sobrecalentado, o una ca'da de potencia del motor, o un incremento del consumo de combustible pueden estar ocasionados, entre otros defectos, por el mal funcionamiento de uno o m!s o todos los inyectores. De modo que es conveniente vi#ilar que su funcionamiento sea irreprochable. 1ero el s'ntoma que m!s nos puede ayudar a conocer el estado en que se encuentran los inyectores, sin el desmonta*e de $stos, es el estado de humos que el motor produce )lo que, sin embar#o, no quiere decir que de todo e%ceso de humos sea el inyector el responsable3. En #eneral, cuando un motor Diesel tiene ausencia total de humo indica el correcto estado de re#la*e del motor y por consi#uiente tambi$n de los inyectores. nte un humo claro, la situacin puede ser todav'a aceptable en un motor que ha realizado muchos Tilmetros, pero cuando el humo es ne#ro o #ris oscuro y se produce a plena car#a y a velocidades altas o medias acompa(ado de s'ntomas tales como p$rdida de potencia o #olpeteos del motor, es muy probable que el inyector sea el culpable por defectos de funcionamiento. 4ambi$n los humos en el escape de una manera intermitente o a bocanadas, a veces con tonalidades blancas o azules pueden estar causadas por defectos de la a#u*a del inyector que se puede #ripar intermitentemente.

Electro 3.l3ula de a3ance &ucas Es una elecrov!lvula accionada por el EDC para modificar la presin de transferencia en el pistn de avance de la bomba de inyeccin. &a presin de pilota*e del avance es re#ulada por un corrector de avance, creando una fu#a de combustible controlada por un 1P< o ?C=. El EDC pilota el corrector de avance con base en una carto#raf'a pro#ramada cuyos par!metros principales son el r$#imen del motor y la car#a en el acelerador. &a correccin del avance la realiza con base en las se(ales de temperatura de a#ua, temperatura de aire y la presin atmosf$rica.

Electro 3.l3ula de a3ance &ucas El control y el mando del avance son realizados en subrutina )Close loop3. El sistema compara permanentemente el avance solicitado con el avance real. 1ara ello, el EDC cuenta el tiempo que transcurre entre este instante y el 1<S )Sensor 1<S3. l conocer la velocidad de rotacin del motor, deduce el avance real. En funcin de las condiciones de funcionamiento y de la carto#raf'a, si el valor de avance real es incorrecto, el EDC lo corri#e activando el corrector de avance. El avance es tambi$n funcin del caudal de combustible. Cuando la cantidad de combustible admitida en el elemento de bombeo es mayor, los pistones se separan m!s y los rodillos encuentran el anillo de e%c$ntrica antes. 1or lo tanto, el avance real aumenta y difiere del valor de consi#na. El corrector de avance es activado por el EDC para acercar el valor de avance real lo m!s posible al valor de consi#na.

Electro 3.l3ula de a3ance Bosc= Se trata de una electrov!lvula accionada en 1P< o ?C= por la electrnica de mando del EDC. <odula la presin aplicada al pistn de avance, decalando de esta forma el plato portarodillos.

El EDC calcula el avance del motor teniendo en cuenta" cilindro. ?$#imen motor. 2ndice de Cetano. &a temperatura de a#ua. &a cantidad de combustible aplicada al

El dispositivo de avance coloca el inicio de la inyeccin del ciclo motor en el momento ptimo para todos los casos de funcionamiento, modificando la posicin an#ular del plato portarodillos. &o realiza controlando la fu#a de combustible para que el pistn del dispositivo de avance tome una posicin espec'fica. Electro 3.l3ula de a3ance Bosc=

Si el dispositivo de avance no es alimentado, la presin de transferencia que esta presente en E F. Cuando la electrov!lvula es alimentada, se crea una fu#a de combustible por el canal E/F que hace caer la presin en el pistn -3, en este caso el avance es m'nimo, corresponde al calado inicial de la bomba.

Electro 3.l3ula de caudal Bom a de in!eccin &ucas con sistema EPI# &as electrov!lvulas que posee la bomba de inyeccin &ucas con sistema E12C. 1oseen las mismas caracter'sticas y funcionan de manera similar. Ellas son" Electrov!lvula de caudal positivo. Electrov!lvula de caudal 8e#ativo. Electrov!lvula de avance. Stop el$ctrico.

&a activacin de las electrov!lvulas consiste en alimentar el Embobinado - para dar paso al combustible por el orifico +. Dependiendo de la frecuencia de emisin del EDC, es posible controlar el caudal.

V.l3ula ! Electro 3.l3ula E.'.(. En el e*emplo que se muestra en la fi#ura, la v!lvula EJ? esta condicionada por la actuacin de la electrov!lvula la cual es pilotada por el EDC. Cuando el EDC activa la electrov!lvula, el vac'o #enerado por la bomba de vac'o lle#a hasta la

membrana de la v!lvula EJ? permitiendo el paso de #ases quemados hacia el m6ltiple de admisin. &a finalidad de mezclar #as quemado con aire fresco en la admisin, es para disminuir la temperatura de la c!mara de combustin y reducir as' V.l3ula ! Electro 3.l3ula E.'.(. E*emplo de una v!lvula EJ? que incorpora la Electrov!lvula y la v!lvula EJ? en un mismo con*unto. El mando de la v!lvula ya no es neum!tico como el caso anterior, este se realiza el$ctricamente. Es pilotada por el EDC con corriente secuencial que permite de modular la apertura. &a posicin e%acta es controlada por un potencimetro inte#rado.

#ondiciones de 2uncionamiento" 4emperatura de a#uan entre -C:C y -+, :C. 4emperatura de aire entre -C:C y ., :C. 1resin atmosf$rica superior a GC, mb. 4ensin de la bater'a. 1osicin pedal de acelerador. ?$#imen de motor. ;elocidad del veh'culo. Despu$s de la puesta en marcha del motor, la v!lvula es alimentada durante 3, se#undos, si se re6nen las condiciones de funcionamiento y despu$s de que el veh'culo rueda a m!s de -, SmBh. 8o es pilotada en los casos en que falle el potencimetro del pedal acelerador, los sensores de temperatura de a#ua y aire, el sensor de presin atmosf$rica o al#una de las electrov!lvulas de caudal de combustible.

Sesin D - #O*T(O&ES E&E#T(O*I#OS DE& SISTE)A E#D

Al 2inali+ar esta sesin, el estudiante estar. en capacidad de< Conocer la interaccin de las diferentes informaciones de entrada con los actuadores.

Conocer la interaccin con otros computadores del veh'culo.

En sesiones anteriores hemos vistos variados temas relacionados con sensores y actuadores del sistema EDC. &a electrnica de un computador esta conformada por una serie de elementos semiconductores y chips electrnicos que reciben se(ales para posteriormente activar un actuador y conse#uir as' un ob*etivo espec'fico. El ob*etivo que se persi#ue resulta b!sicamente de una pro#ramacin predeterminada que es aplicada cuando se construye dicho computador. Con la pro#ramacin es posible que un actuador funcione tomando como base simult!neamente la informacin suministrada por los sensores. 4ambi$n es posible por e*emplo a*ustar la inyeccin a condiciones de temperatura del motor o establecer un traba*o promedio de un actuador )salva#uarda3 en caso de detectar un fallo.

Sinptico general de un sistema ED# &as entradas y salidas de este sinptico representan un sistema EDC utilizado en om as de in!eccin &ucas DP# num4rica.

Sinptico general de un sistema ED# &as entradas y salidas de este sinptico representan un sistema EDC utilizado en om as de in!eccin &ucas sistema EPI#.

Sinptico general de un sistema ED# &as entradas y salidas de este sinptico representan un sistema EDC utilizado en om as de in!eccin Bosc= de >ltima generacin.

En las si#uientes presentaciones veremos de manera #eneral como el sistema electrnico EDC controla los diferentes actuadores, de acuerdo con las se(ales recibidas de los diferentes sensores yBo estados particulares. Hn estado particular se refiere a una accin sobre un mando o informacin proveniente de otro computador. limentacin. Sensor de temperatura de a#ua. Sensor de temperatura de aire. Sensor de temperatura de combustible. Sensor de velocidad del veh'culo. Sensor de r$#imen del motor. Sensor de presin atmosf$rica. Contactor del pedal del freno. Contactor del pedal de embra#ue. Sensor de alzada de a#u*a del inyector. Sensor de flu*o de aire. Sensor )potencimetro3 pedal de acelerador. Sensor posicin corredera de caudal )/osch3. 4esti#o cuadro de instrumentos. El pre K post calentamiento.

Alimentacin 1ara que cualquier sistema el$ctrico o electrnico funcione requiere de alimentacin positiva y cierre del circuito con masa. &a alimentacin positiva puede ser de dos formas" Positi3o antes de contacto. &a tensin recibida proviene directamente de la bater'a. Sirve para que el EDC conserve en memoria los fallos presentes o memorizados. 2#ualmente para mantener la pro#ramacin ori#inal. Positi3o despu4s del contacto. &a tensin recibida proviene del interruptor de encendido cuando la llave se #ira a la posicin E=8F. Sirve para alimentar los circuitos internos del computador y los relevos e%ternos que activan la bu*ias de calentamiento de la c!mara.

Sensor de temperatura de agua Es un par!metro de correccin. Con el motor fr'o, la combustin es dif'cil de realizar debido a la frialdad de las c!maras que no favorecen el suficiente calentamiento del aire. El EDC utiliza esta informacin para" Dirigir el actuador de caudal. umentar la inyeccin con motor fr'o. Dirigir la electro 3.3ula de a3ance. *uste del avance de acuerdo al caudal. Dirigir la electro 3.l3ula E'(. 8o funciona si la temperatura es menos a 4,:C. Dirigir las u,5as de calentamiento. El preKpostcalentamiento variable depende de la temperatura del motor.

En caso de fallar el sensor, el EDC toma como par!metro principal la temperatura del combustible. dopta un valor de R+,:C para el preKpostcalentamiento y un valor de R-C:C para la activacin de la EJ?. Sensor de temperatura de aire Esta informacin la utiliza el EDC para" Dirigir la electro 3.l3ula E'(. Si la temperatura del aire es inferior a -,:C, la electro v!lvula EJ? no se activa. Dirigir la electro 3.l3ula de a3ance. Correccin de la carto#raf'a principal.

En caso de fallar el sensor, el EDC adopta un valor de +,:C constante. Sensor de temperatura de com usti le El sensor se encuentra ubicado en la bomba de inyeccin. El EDC utiliza esta informacin para"

Dirigir el actuador de caudal. En la medida que el combustible se calienta, la viscosidad de $ste es menor en proporcin a la temperatura. l ser el combustible menos viscoso, las fu#as por los diferentes a*ustes de la bomba e inyectores aumentar! porque puede pasar m!s f!cilmente por las hol#uras.

1ara evitar este problema el EDC activa los actuadores de manera que el caudal aportado sea mayor y as' obtener una inyeccin ptima. En caso de fallar el sensor, el EDC adopta un valor fi*o de 4C:C.

Sensor de 3elocidad del 3e=5culo Esta informacin la utiliza el EDC para" &a consigna para el mando de la electro3.l3ula E'(. &a cual funciona durante 3C se#undos si la velocidad es nula y el motor est! en ralent'. Autori+ar el acti3ado del compresor del Aire Acondicionado . 8o funciona durante C se#undos si la velocidad es menor a -+ SmBh y la car#a del motor es m!s de la mitad. Dirigir el actuador de caudal. Este a*uste depende de la velocidad del veh'culo y la car#a en la aceleracin.

En caso de fallar el sensor, el EDC adopta un valor de . SmBh. Sensor de r4gimen del motor Esta informacin la utiliza el EDC para" Dirigir la electro 3.l3ula de a3ance. 1ar!metro de base del sistema. El avance aumenta en la medida que aumenta el r$#imen. Dirigir el actuador de caudal. 1ara que el r$#imen aumente, es necesario aumentar el caudal. Diri#ir la electro v!lvula EJ?. 8o funciona cuando el r$#imen es superior a 3,,, ?1<. Dirigir la u,5as de calentamiento. Se apa#an cuando el r$#imen aumenta. Autori+ar el compresor. Si el r$#imen es alto, el compresor no funciona. ?ies#o de centrifu#ado.

En caso de fallar el sensor es imposible que el motor funcione. Sensor de presin atmos24rica Se encuentra dentro del computador EDC. Esta informacin la utiliza el EDC para" Dirigir la electro 3.l3ula de a3ance. &a carto#raf'a es diferente se#6n la altura sobre el nivel del mar a la cual se encuentre el veh'culo. Dirigir la electro 3.l3ula E'(. 1or encima de una altura de -,,, metros sobre el nivel del mar la EJ? no funciona.

En caso de fallar el sensor el EDC adopta un valor fi*o de -,,, milibares. #ontactor pedal de 2reno Hbicado en el pedal de freno. El EDC lo utiliza para" Dirigir al actuador de caudal. ?educe el caudal para disminuir el torque del motor. Veri2icar la co=erencia de las in2ormaciones del potencimetro acelerador ! 2reno. &a funcin frenado es prioritaria a la aceleracin.

En caso de fallar el contactor, el caudal disminuye.

#ontactor pedal de em rague Hbicado en el pedal de embra#ue. El EDC lo utiliza para" Dirigir al actuador de caudal. ?educe el caudal para disminuir el torque del motor y evitar las sacudidas al efectuar el cambio de relaciones en la ca*a de velocidades.

En caso de fallar el contactor, el EDC adopta una posicin fi*a de embra#ado.

Sensor de al+ada de agu,a del in!ector Hbicado en el inyector n6mero -. El EDC lo utiliza para" Dirigir la electro 3.l3ula de a3ance. Se trata de una se(al inductiva que confirma el avance calculado por el EDC. Encender el testigo de 2allo, si el avance calculado difiere del confirmado en 3:.

En caso de fallar el sensor, el EDC adopta una avance por defecto y limita el r$#imen del motor a 3C,, ?1<.

Sensor de 2lu,o de aire Hbicado en la entrada de aire al motor. El EDC lo utiliza para" Dirigir la electro3.l3ula E'(. ?epresenta la condicin principal para que funcione la electrov!lvula EJ?. Dirigir el actuador de caudal. *usta la proporcin de combustible de acuerdo con la masa de aire admitida.

En caso de fallar el sensor, el EDC suprime la funcin EJ? y adopta un valor fi*o de masa de aire de 3D, T#Bh. El r$#imen motor es limitado. Sensor /potencimetro1 p4dal de acelerador Hbicado en el pedal de aceleracin o en la bomba de inyeccin. El EDC lo utiliza para" Dirigir el actuador de caudal. Es uno de los par!metros principales del sistema para el c!lculo de la inyeccin y el avance.

En posicin pie levantado controla el correcto funcionamiento del potencimetro y verifica la coherencia con el contactor del pedal de freno. En caso de fallar el sensor, el EDC establece una posicin del actuador de caudal para que el r$#imen se manten#a en -3,, ?1< apro%imadamente.

Sensor posicin corredera de caudal Hbicado en la bomba de inyeccin )/osch3. El EDC lo utiliza para" Dirigir el actuador de caudal. 2nforma al EDC sobre la posicin de la corredera. Es uno de los par!metros m!s importantes para el funcionamiento de la bomba de inyeccin /osch.

En caso de fallar el sensor, es imposible que el motor funcione. El EDC no puede calcular el caudal de inyeccin y el actuador no funciona. Testigo cuadro de instrumentos El testi#o de fallo se enciende al colocar el contacto )sLitch3 durante tres se#undo y lue#o se apa#a, durante este tiempo el EDC efect6a un autotest.

4ambi$n se enciende cuande se presentan los fallos si#uientes" El pre - post calentamiento El EDC controla el funcionamiento de las bu*'as de calentamiento, cuya activacin se realiza teniendo en cuenta la temperatura del motor )a#ua o refri#erante3 y una temporizacin. &a finalidad del sistema es favorecer el encendido del motor frio y disminuir la contaminacin. >ay varias estrate#ias de funcionaniento controladas por el EDC" 1recalentamiento variable y fi*o. 1ostcalentamiento fi*o y variable.

&as bu*'as son alimentadas ya sea por reles o por etapas transistorizadas. El precalentamiento Cuando se #ira el interruptor de encendido a la posicin E=8F, el EDC autoriza la alimetacin de las bu*'as en dos fases" Precalentamiento 3aria le" Depende de la temperatura del a#ua. ;er #r!fica.

Variacin del tiempo de precalentamiento en 2uncin de la temperatura del agua. Precalentamiento 2i,o" Cuando termina el precalentamiento variable, las bu*'as permanecen alimentadas durante G se#undos. Es interrumpido si la temperatura del a#ua supera los .,:C. El postcalentamiento Durante la fase de arranque )Starter3, las bu*'as est!n alimentadas. Cuando el motor #ira, el EDC autoriza la alimetacin de las bu*'as en 1ostcalentamiento dependiendo de la temperatura de a#ua.

Variacin del tiempo de postcalentamiento en 2uncin de la temperatura del agua. El postcalentamiento es interrumpido si el r$#imen supera las +C,, ?1<