SERVICE TRAINING

Programme autodidactique 401

Moteur 1,8 L TFSI 16 V 118 kW

Construction et Fonction

Il a t dvelopp une nouvelle famille de moteurs. Avec les moteurs de la famille EA 888, on prtend substituer progressivement les moteurs de la famille EA 113 et les moteurs injection indirecte essence (MPI). Cette nouvelle gnration de moteurs (EA888) est lance avec un moteur suraliment injection directe d'essence et une cylindre de 1 800 cc. Quant la conception de ce nouveau moteur, il a t mis sur lvolution constante de la technologie afin dobtenir le rendement maximum en tirant profit de chaque goutte de carburant. Dans le cadre de la conception et du dveloppement de ce moteur, les points suivants ont t fixs comme des objectifs prioritaires :

- Obtenir un prix abordable pour le client grce la rduction du cot unitaire de fabrication ; - Permettre un montage longitudinal ou transversal sur les diffrents modles du Consortium ; - Rpondre aux exigences lgales en matire de protection des pitons ou de rduction de la dformation de la zone du repose-pied due un choc frontal ; - Respecter les normes environnementales, sur le bruit et sur les gaz dchappement ; - Obtenir un bon rendement, aussi bien mcanique que thermodynamique, tout en conservant une structure compacte ; - Faciliter la rparation et lentretien dans le cadre du service aprs-vente.

S401_001

Le Programme autodidactique porte essentiellement sur la conception et le fonctionnement de nouveaux moteurs et de nouveaux composants de moteurs, ainsi que sur de nouvelles technologies. Le Programme autodidactique nest pas un manuel de rparations. Pour des travaux dentretien et de rparation, il convient inluctablement de se rapporter la documentation technique dactualit de chaque marque. Informations complmentaires Note

Index
Mcanique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Conduite dair . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Systme de lubrification.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Systme de refroidissement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Systme dalimentation en carburant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

Tableau synoptique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Capteurs et actionneurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Distribution variable. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

Schma lectrique des fonctions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

Glossaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Testez vos connaissances . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

Mcanique
Caractristiques techniques
El moteur 1,8 l TFSI de 4 cylindres en ligne et 4 soupapes par cylindres est conu pour toujours travailler avec du mlange homogne. Le fonctionnement du moteur est fort semblable celui du moteur 2,0 L TFSI. Quoi quil en soit, la conception et lemplacement de la plupart des lments du moteur ont t modifis dans le but dobtenir un moteur plus compact et afin den diminuer lentretien.

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Il est conu pour rpondre la rglementation antipollution EU V, mais, en attendant que celle-ci soit obligatoire, les moteurs commercialiss seront conformes la rglementation antipollution EU IV. Lactionnement des arbres cames, des arbres quilibreurs et de la pompe huile se fera au moyen de trois chanes. Les arbres quilibreurs contrarotatifs sont intgrs dans le bloc, juste au-dessus du vilebrequin. Larbre cames dadmission est distribution variable. Le collecteur dadmission est dot du systme dadmission guide. Le systme dalimentation en carburant se compose dun circuit basse pression et dun circuit haute pression, sans conduit de retour et avec des

injecteurs orifices multiples. Le turbocompresseur, intgr au collecteur dchappement, est dot dun rgulateur de pression de suralimentation et dune fonction de recirculation dair en dclration. Le systme dchappement dispose dun prcatalyseur prs du moteur et nemploie quune seule sonde lambda. Nouveau corps pour la pompe du liquide de refroidissement, qui est entrane par une courroie. Le filtre huile se trouve au-dessus du moteur, visse au support des organes auxiliaires. Il incorpore un systme dlimination des vapeurs dhuile et des vapeurs de carburant.

Pour plus dinformations concernant les composants et le fonctionnement du moteur, veuillez consulter la documentation se rapportant au moteur 2,0 L TFSI et existant pour chaque marque.

300 280 260 240 220 200 190 170 150 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 1000 2000 3000 4000 5000 6000

130 110 90 70 50

Puissance

Couple

tr/

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Donnes techniques
Les lettres de ce moteur sont BYT. Cependant, compte tenu de son volution, le moteur BYT subira quelques modifications qui impliqueront un changement de lettres moteur. Ces lettres seront dsormais BZB. Le moteur 1,8 L TFSI fournit de hautes prestations de puissance des rgimes levs, avec lobtention dune puissance maximum de 160 CV partir de 5 000 tr/min et pratiquement jusqu la coupure de linjection. Par ailleurs, son couple moteur reste lev et constant dans une large fourchette de rgime. Grce, surtout, lutilisation dun systme de distribution variable ladmission, on obtient un remplissage complet de la chambre de combustion et, de cette faon, un couple maximum de 250 Nm entre 1 500 et 4 200 tr/min. On est parvenu une consommation conomique en maintenant une excellente spontanit et une bonne lasticit du moteur, avec un maximum de confort dans la conduite.
Lettres moteur Cylindre [cm3 Alsage [mm Course [mm Rapport volumtrique Puissance maximum Couple maximum Gestion du moteur Ordre d'allumage Carburant BYT - BZB 1.798 82,5 84,2 9,6:1 118 kW 5 000 6 200 tr/min 250 Nm 1 500 - 4 200 tr/min Bosch Motronic MED 17.5 1-3-4-2 Sans plomb 98 95 (il est possible d'utiliser l'octanage de 91, mais en acceptant une perte de puissance). EU IV

Rglementation antipollution

Pour faciliter la comprhension de ce document, toutes les explications concernent le moteur BYT, indication faite des modifications apportes au moteur BZB et qui mritent dtre mentionnes.

Mcanique
Bloc moteur
Emplacement du filtre huile. Logement de la chane de distribution

Logement du corps de la pompe du liquide de refroidissement

S401_004 Logement du sparateur de particules dhuile Logement des arbres quilibreurs

Le bloc moteur, conu en acier de fonte grise, a t fabriqu partir de la technique closed-deck , dj employe pour des moteurs FSI antrieurs. Cette technique consiste fondre les chemises des cylindres dans le bloc-moteur, de faon ferme, ce qui apporte qualit et durabilit. La surface des cylindres est ensuite polie au jet de fluide pression trois tages. Cette technique permet de rduire la priode de rodage du moteur et la consommation dhuile. Avec le moteur 2,0 L TFSI, il ne partage que lutilisation dinjecteurs dhuile pour le refroidissement des pistons et une distance rduite entre les cylindres (88

mm), ce qui laisse ici aussi la possibilit dun montage transversal ou longitudinal sur les vhicules. Pour ce qui est du reste, le bloc est compltement diffrent : - Les arbres quilibreurs sont intgrs dans le bloc, juste au-dessus du vilebrequin. - La pompe du liquide de refroidissement nest pas loge dans le bloc. - La chane de distribution est situe sur le ct du bloc. - On accde au filtre huile par le haut du moteur. - Un sparateur de grosses particules dhuile est log sur le ct de ladmission.

Carter d'huile
Carter suprieur

Pice intermdiaire

Carter infrieur S401_005

Le carter a t conu de telle sorte quil soit le plus compact possible afin de permettre, ainsi, de rduire la hauteur du moteur. Cela a t possible, notamment, grce lemplacement des arbres quilibreurs vers le bloc. Le carter se compose de trois pices : - Le carter suprieur, fabriqu en alliage daluminium et viss au bloc, joue le rle de renfort effort supplmentaire du bloc et de fixation de la pompe huile. Ltanchit a t obtenue grce lutilisation dun produit de scellement liquide aux points de jonction avec le bloc. Pour extraire le carter suprieur, il convient tout dabord de dmonter le volant dinertie et daccder deux vis latrales.

- La pice intermdiaire, conue en plastique de polyamide et visse au carter suprieur, est utilise pour viter que de la mousse ne se forme dans le carter. - Le carter infrieur est conu en tle dacier. Il est viss au carter suprieur et joint ce dernier grce du produit de scellement liquide qui se charge de garantir ltanchit. Il contient lhuile et dispose dun bouchon de vidange pour cette huile.

Les moteurs, dots du systme LongLife, incorporent le capteur de niveau et de temprature de lhuile G266 dans le carter infrieur.

Mcanique
Vilebrequin
Le vilebrequin est conu en acier tremp par induction. Il dispose de cinq appuis et de huit contrepoids pour une compensation interne optimale. Pour un meilleur renforcement du bloc, les trois chapeaux centraux du bti ont t visss au bloc latralement, mais aussi verticalement. Les cinq demi-coussinets infrieurs du vilebrequin prsentent une fente de lubrification et ils peuvent tre substitus par dautres demi-coussinets dune paisseur diffrente pour le rglage radial du vilebrequin. Le rglage du jeu axial se fait travers les demi-coussinets axiaux situs sur lappui central du bti moteur. du boulon. De mme, elles sont fabriques selon la technique de rupture. Le pied de bielle est trapzodal, ce qui permet une meilleure distribution des forces. Quant la douille, elle est en bronze. Les demi-coussinets suprieurs et infrieurs sont conus dans des matriaux diffrents. En effet, le coussinet suprieur est plus fonc et conu dans un matriau plus rsistant, de sorte quil puisse supporter de plus gros efforts.

Piston
Tout comme dans le moteur 2,0 L TFSI, un support de fixation est mont pour le segment suprieur du piston. En outre, le concept de structure lgre est maintenu pour la jupe du piston et pour le revtement graphit, ce qui apporte plus de durabilit, plus de douceur dans le mouvement et moins de perte de puissance par frottement. La nouvelle conception de la surface du piston aide lobtention dun mlange homogne optimal.
Support de fixation du segment

Bielles
Tout comme celle utilises dans le moteur 2,0 L TFSI, les bielles sont perces pour permettre la lubrification

Boulon

Douille de bielle

Bielle trapzodale

Couronne gnratrice dimpulsions pour le capteur de rgime du moteur.

Chapeau de bielle

Chapeau du vilebrequin S401_006

Union visse au bloc

Module de roues dentes

La transmission de force du vilebrequin aux diffrentes chanes de la distribution se fait grce un module de roues dentes. La vis du vilebrequin est charge de maintenir lunion de la poulie de la courroie Poly-V et du module de roues dentes au vilebrequin, de sorte que ces trois lments tournent ensemble. En outre, certaines dents latrales de ces trois lments ont t usines afin daugmenter la surface de contact entre eux et de permettre, ainsi, lobtention dune plus grande force de rotation avec un plus petit diamtre des composants. La denture latrale de lextrmit du vilebrequin permet la transmission dun plus grand couple du vilebrequin la distribution. Dans chacune des dentures latrales, une dent de plus grande largeur a t usine afin de ne permettre quune seule et unique position de montage des trois lments. Les trois roues dentes du module actionnent les arbres quilibreurs, les arbres cames et la pompe huile par lutilisation de trois chanes.

Dent large pour le montage

Module de roues dentes

Denture latrale

Vilebrequ

Actionnement de la pompe huile Actionnement des arbres cames Actionnement des arbres quilibreurs

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Mcanique
Culasse
La culasse flux crois est conue en alliage daluminium et contient les lments suivants : - Une soupape anti-retour pour lhuile. - Chaque conduit dadmission se divise en une moiti suprieure et une moiti infrieure, spares par une tle de sparation tumble . - Du ct de lchappement, il existe une rglette de fixation du collecteur dchappement. - Les huit soupapes dadmission et les huit soupapes dchappement sont chromes et leurs siges sont traits. Les soupapes dchappement sont remplies de sodium. - Pour lactionnement des soupapes, il a t fait appel la technique de la commande souple de soupapes. - Larbre cames dchappement possde une roue dente une extrmit et lautre, une came quadruple pour lactionnement de la pompe de haute pression de carburant. - Larbre dadmission possde un variateur et une couronne dente au centre de larbre pour le fonctionnement du capteur Hall G40. - Dans la zone de jonction avec le bloc, on utilise un joint de culasse mtallique trois couches. Il existe deux types de joint, un pour le moteur BYT et un autre pour le moteur BZB.

Bouchons de la culasse Couvre culasse

Couronne dente Arbre cames dadmission Came quadruple

Arbre cames dchappement Variateur

Vis de culasse

Soupape anti-retour dhuile

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Couvre culasse
Le cache arbre cames, conu en alliage daluminium, est viss la culasse et scell au moyen de produit de scellement liquide. Sa fonction principale est de fixer les arbres cames et de renforcer la culasse. Pour pouvoir accder aux vis de la culasse, il convient, au pralable, dextraire le module de sparation des vapeurs dhuile viss au couvre culasse et les bouchons

en plastique. Il nest pas ncessaire de dmonter le couvre culasse pour extraire la culasse du bloc. Le couvre culasse est sujet quelques modifications pour le moteur BZB. Cependant, le matriau utilis pour la fixation, le scellement et pour service de couvercle reste exactement le mme. Ces modifications apportes au moteur ont entran le besoin de dplacer le conduit de retour dhuile au carter vers le centre du couvre culasse.

Couvre culasse du moteur BYT

Orifice dentre dair pour la ventilation force du bloc. Logement du capteur Hall G40

Orifice de remplissage dhuile

Conduit de retour dhuile au carter.

Bouchons daccs aux vis de la culasse.

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Couvre culasse du moteur BZB

Bouchons filets daccs aux vis de la culasse. Conduit de monte des vapeurs du carter Bouchons daccs aux vis de la culasse.

Conduit de retour dhuile au carter.

Logement du module de sparation des vapeurs dhuile.

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Mcanique
Carter latral
Le carter, fabriqu en plastique de polyamide, sert fermer le ct de la culasse et, grce un joint en caoutchouc, sceller la zone o loge la chane de distribution. La nouvelle conception en diagonale de la surface de jonction entre la culasse et le couvercle latral facilite lextraction et linsertion de la chane. De plus, cela permet dviter que les claboussures dhuile, dues aux lments en mouvement de la distribution, nagissent directement sur le joint, rduisant ainsi les possibilits de pertes dhuile. Avant de dmonter la culasse, le carter latral devra tre extrait. Il sera ainsi possible daccder aux vis de la culasse et aux quatre vis qui servent fixer le ct de la distribution de la culasse au bloc.

Carter latral

Quatre vis de culasse S401_011

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Support du distributeur dhuile

Le support est conu en alliage daluminium moul pression et est viss la culasse. Outre le fait de soutenir les arbres cames, il se charge galement de fournir de lhuile pression aux coussinets des arbres cames et au variateur de larbre dadmission. Le support possde un tamis qui sert filtrer lhuile provenant de la culasse, ce qui permet dviter que des impurets narrivent au variateur. Llectrovanne pour la distribution variable N205 est visse au support au moyen de trois vis, dans une unique position de montage. Pour retirer le support distributeur, il faut tout dabord dmonter llectrovanne et la vanne de distribution.

Support du distributeur dhuile

lectrovanne pour la distribution variable N205

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Vanne de distribution

Le filetage de la soupape de distribution est gauche. Pour la dmonter, lutilisation de loutil T10352 est requise.

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Mcanique
Distribution
La distribution se compose de trois chanes impulses par le module de roues dentes du vilebrequin : - Une chane pour lactionnement des arbres cames. La dmultiplication qui existe entrane les arbres cames la moiti de la vitesse de rotation du vilebrequin. - Une chane pour lactionnement des arbres quilibreurs. La dmultiplication qui existe entrane les arbres quilibreurs au double de la vitesse de rotation du vilebrequin. - Une chane pour lactionnement de la pompe huile. Les chanes utilises ont t nouvellement conues. Elles sont mtalliques et ne demandent aucun entretien. Le principe de fonctionnement de ces chanes est similaire celui de lactionnement des courroies conventionnelles. Par ailleurs, ces chanes sont plus silencieuses et elles prsentent un rendement beaucoup plus lev et une plus grande souplesse que les chanes utilises jusqu prsent. De plus, elles permettent de transmettre le mme couple alors que la chane prsente une moins grosse paisseur. Pour maintenir un guidage et une tension optimale des chanes, on a eu recours diffrents patins en plastique de polyamide et trois tendeurs : - Un tendeur hydraulique pour la chane dactionnement des arbres cames. Pour le dmonter, il faut bloquer le piston du tendeur au moyen de loutil T40011. - Un tendeur mcanique pour la chane dactionnement des arbres quilibreurs. Le tendeur est viss au bloc et est lubrifi avec de lhuile. - Un tendeur mcanique pour la chane dactionnement de la pompe huile. Son blocage se fait au moyen de loutil T40011. Pour rgler la distribution, les marques qui existent sur les roues dentes devront concider avec les trois maillons foncs des deux chanes. Pour garantir lexistence dune seule et unique position de montage des chanes, des maillons foncs ont t monts juste dun ct de celles-ci.
Tendeur hydraulique

Roue dente de larbre quilibreur

Tendeur mcanique lubrifi

Outil T40011

Module de roues dentes

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Roue dente de larbre dchappement

Variateur de larbre dadmission

Patin de guidage

Roue dente de larbre quilibreur

Engrenage inverseur de larbre quilibreur

Tendeur mcanique Pompe huile Pignon du vilebrequin Outil T40011 S401_013

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Mcanique

Tendeur mcanique lubrifi

Pignon dactionnement de la pompe du liquide de refroidissement

Arbres quilibreurs contrarotatifs

Roue dente inversant le sens de rotation

Module de roues dentes

Chane dente S401_014

Arbres quilibreurs contrarotatifs

Pour que le moteur fonctionne plus en douceur, deux arbres quilibreurs ont t monts afin de compenser une partie des forces de base qui interviennent dans le fonctionnement du moteur et dviter ainsi les oscillations de deuxime ordre. cette fin, les arbres doivent tourner dans en sens contraire lun par rapport lautre et au double de la vitesse de rotation du vilebrequin (quilibrage Lanchester). Le dplacement en sens contraire de lun des arbres est obtenu grce une roue dente intermdiaire la denture oblique. Pour doubler la vitesse de rotation du vilebrequin, la chane est entrane par une roue dente dont le diamtre est deux fois plus grand que celui du vilebrequin. Pour une meilleure compensation, les arbres quilibreurs ont t dplacs lintrieur du bloc, audessus du vilebrequin. Ce nouvel emplacement permet de compacter le moteur et de rduire la hauteur de ce dernier. De mme, il offre plus de rigidit face aux forces de torsion et permet dviter que de la mousse ne se forme dans lhuile du carter. lextrmit de larbre quilibreur du ct de ladmission, il existe une roue dente ou pignon, servant lactionnement de la pompe du liquide de refroidissement. Cet actionnement se fait au moyen dune courroie.

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Carter de protection

Retour dhuile

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Lhuile qui provient de la culasse retourne au carter par un conduit ralis du ct de lchappement du moteur. Le conduit de retour traverse lespace dans lequel se trouve larbre quilibreur. Pour que lhuile nentre pas en contact avec larbre quilibreur, un carter en plastique a t mont. Ce carter permet dviter les claboussures dues la rotation constante de larbre quilibreur. Lhuile glisse le long des parois du carter de protection en directeur du carter.

Dans la zone de la chane de distribution, les arbres quilibreurs sont visss au bloc au moyen dune petite vis, ce qui garantit une seule et unique position de montage. De plus, les roues dentes possdent une marque servant au rglage de la chane de distribution. lextrmit de larbre quilibreur dadmission, il existe un joint qui permet dviter les fuites dhuile, dans la mesure o le pignon dactionnement de la pompe du liquide de refroidissement se trouve hors du bloc.

Joint

Vis de fixation des arbres quilibreurs

Appuis lubrifis S401_016

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Mcanique
Support des organes auxiliaires
Le support des organes auxiliaires reoit lalternateur et le compresseur du climatiseur. Un tendeur de courroie automatique est aussi viss ce support et permet une bonne tension de la courroie Poly-V. Pour le dmontage du tendeur, lutilisation de loutil de fixation T10060A est requise. Comme nouveaut, ce support loge le capteur de pression dhuile, le radiateur dhuile et le filtre huile. Cela signifie que le support des organes auxiliaires fait dsormais partie du circuit de lubrification et de refroidissement du moteur. Ce nouvel emplacement du filtre permet daccder ce dernier sans avoir dmonter un quelconque lment du moteur ou du vhicule.

Filtre huile

Tendeur automatique

Alternateur

Compresseur du climatiseur S401_017

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Turbocompresseur
Le turbocompresseur forme un tout avec le collecteur dchappement et est fix, par le bas, une rglette qui le plaque contre la culasse, facilitant ainsi son dmontage et son montage. Du ct de laspiration, une prise a t prvue pour les vapeurs dhuile du bloc et une autre pour les vapeurs de carburant du rservoir. Le turbocompresseur est refroidit par du liquide de refroidissement et lubrifi au moyen dhuile. Il incorpore llectrovanne rgulatrice de pression de suralimentation N75, avec son clapet de dcharge, ainsi que llectrovanne pour la recirculation de lair N249. Il est dot dun rsonateur situ la sortie de la turbine dadmission du turbocompresseur. Sa nouvelle conception permet de rduire le bruit produit par les pulsations de pression dans la turbine de faon plus effective.

lectrovanne pour la rgulation de la pression du turbocompresseur N75

lectrovanne de recirculation de lair pour le turbocompresseur N249

Attnuateur de rsonance S401_018

La capsule pneumatique du clapet de dcharge peut tre change sparment et rgle dans le cadre du Service. Pour ce faire, il convient de consulter les procdures indiques dans le Manuel des Rparations.

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Conduite dair
Collecteur d'admission
Du point de vue conceptuel, le dessin du collecteur dadmission ressemble davantage celui employ dans le moteur 2,0 l TFSI. Il se compose de deux pices en plastique de polyamide soudes entre elles et dun ensemble dlments visss tels que : le papillon gaz, le tuyau de distribution de carburant, la double soupape darrt pour le systme charbon actif et une capsule pneumatique pour le contrle de ladmission guide. Dans le collecteur dadmission, on trouve les capteurs et les actionneurs suivants : - Le capteur de haute pression du carburant G247 ; - Le capteur de temprature de l'air d'admission G42 ; - Le potentiomtre pour les volets du collecteur dadmission G336 ; - Les lectrovannes dinjection N30 N33 ; - Llectrovanne du systme de charbon actif N80.

lectrovanne du systme charbon actif N80

Unit de commande du papillon

Capsule pneumatique pour ladmission guide

Capteur de temprature de lair dadmission G42

Alimentation de carburant haute pression

Double soupape de scurit pour le systme charbon actif

Capteur de haute pression du carburant G247

Conduit de distribution de carburant S401_019

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lectrovanne du systme charbon actif N80

Potentiomtre pour les volets du collecteur dadmission G336

lectrovannes dinjection N30 N33

Volets du collecteur dadmission

S401_020

Admission guide
Le systme dadmission guide est similaire celui du moteur 2,0 L TFSI, avec quelques modifications. Les volets dadmission rpondent une nouvelle conception. Ils ont dsormais la forme dune coupelle, ce qui amliore ltanchit et le passage de lair aspir. Lassemblage des volets dadmission lintrieur des tuyaux dadmission est excentrique, ce qui permet, outre la nouvelle conception des volets, la suppression de tout obstacle pour le passage de lair lorsque les volets sont entirement ouverts. Lorsque les volets sont ferms, lair dentre circule en

direction de la partie suprieure des volets Tumble, amliorant ainsi la formation du mlange et, par consquent, la composition des gaz dchappement. Le rglage des volets se fait au moyen dune lectrovanne qui active une capsule pneumatique deux positions. La capsule pneumatique fait tourner un axe mtallique auquel sont unis les quatre volets. Un potentiomtre situ l'oppos de laxe informe lunit de commande du moteur de la position des volets. Les volets dadmission restent ouverts au-dessus de 3 000 tr/min. En dessous de ce rgime, ils restent ferms, cest--dire au repos.

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Conduite dair
Ventilation des vapeurs du carter du moteur BYT
Le moteur 1,8 L TFSI utilise une dsaration des vapeurs dhuile semblable celle utilise pour le moteur 2,0 L TFSI. De plus, on utilise un systme de ventilation force du bloc qui donne lieu une circulation constante de lair lintrieur du moteur, entranant ainsi les vapeurs qui existent dans le moteur et les introduisant dans le sparateur dhuile pour la ralisation du processus de suppression des vapeurs. Lentre dair frais se fait derrire le filtre air et le dbitmtre dair massique. Le conduit de ventilation est uni au couvre culasse par une soupape darrt.
Soupape darrt

Soupape de rgulation

La soupape darrt remplit une double fonction. Elle permet dune part le passage de lair vers lintrieur du moteur et dautre part, il joue le rle de soupape de scurit. En cas de haute pression lintrieur du moteur, la soupape souvre et envoie les vapeurs non filtres vers le conduit dadmission, ce qui permet dviter que les joints ne soient endommags par une trop grande pression des vapeurs lintrieur du moteur. Les vapeurs dhuile passent par le sparateur de grosses particules situ du ct de ladmission du bloc, dispositif qui spare les ventuelles particules dhuile contenues dans les vapeurs. Ces gouttes dhuile sont rcupres dans le sparateur grce un systme de siphon, pour ensuite tre rendues au carter. Les vapeurs filtres sont envoyes vers le couvercle du moteur travers un tuyau en plastique de polyamide, en vue de leur limination ultrieure. La grande section du tuyau rduit la vitesse du flux des vapeurs en son intrieur et vite ainsi que lhuile ne se dpose sur les parois du conduit. De plus, le tuyau souple est recouvert dun isolant thermique, ce qui permet dviter la condensation des vapeurs sur les parois du tuyau de basses tempratures. Sur le couvercle du moteur, il existe un sparateur cyclonique qui effectue une deuxime sparation, plus fine, des vapeurs, retenant ainsi les petites particules dhuile.

Sortie de vapeurs filtres

Entre des vapeurs du carter

Retour dhuile vers le carter.

Ce nouveau sparateur entrane une acclration du flux de vapeurs, donnant lieu une turbulence par laquelle les fines particules dhuile se sparent. Lhuile rcupre retourne vers le carter travers un canal. Au bout du canal de retour, on a insr une soupape darrt qui permet le passage de lhuile vers le carter, mais qui empche lhuile dtre absorbe en cas de forte pression dans le circuit.

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Sortie des vapeurs vers ladmission

Sparateur cyclonique

Double soupape darrt Conduit pour la ventilation force

Sortie des vapeurs filtres vers le turbocompresseur

Tuyau souple

Sparateur de grosses particules dhuile

Conduit de retour dhuile

Sortie des vapeurs du filtre charbon actif vers le turbocompresseur

Soupape darrt dhuile S401_021

Les vapeurs dhuile ayant travers le sparateur cyclonique arrivent la soupape rgulatrice de pression, puis aux deux soupapes unidirectionnelles darrt. Les soupapes de rtention rgulent labsorption des vapeurs dhuile pures en fonction du rapport volumtrique qui existe dans le collecteur dadmission. dfaut de pression de suralimentation, les vapeurs

dhuile sont aspires en consquence de la dpression qui se cre dans le collecteur dadmission, juste derrire le papillon gaz. Lorsque la pression de suralimentation augmente, les vapeurs dhuile sont envoyes du ct de laspiration du turbocompresseur travers le couvercle du moteur.

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Conduite dair
Ventilation des vapeurs du carter du moteur BZB
Les diffrences principales entre le moteur BYT et le moteur BZB, qui en est lvolution, rsident dans le systme de ventilation des vapeurs du carter. Dans le moteur BZB, tous les lments qui composent ce systme ont t modifis dans le but de rduire la hauteur du moteur et ses dimensions. Le plus grand compactage du moteur en facilite le montage longitudinal et transversal sur le vhicule. De plus, en permettant une plus grande dformation du capot, cela permet aussi de minimiser les dommages corporels qui peuvent tre causs aux pitons en cas daccident. Comme dans le moteur BYT, les vapeurs dhuile contenues lintrieur du moteur entrent dans le sparateur de grosses particules dhuile. Lhuile rcupre lintrieur du sparateur est envoye vers le carter et les vapeurs spares sont ici reconduites au bloc travers le conduit perfor. Les vapeurs sont ainsi envoyes vers la culasse par lintrieur du moteur, ce qui permet de les garder tout moment une bonne temprature et dviter la condensation des vapeurs en raison de basses tempratures. Les vapeurs qui ont atteint le couvre culasse entrent directement dans le module en vue de leur limination, en ralisant un circuit analogue a ce lui dans le moteur BYT. Le conduit pour le systme de ventilation force du bloc a t supprim, tout comme la soupape darrt quil incorporait. Cette soupape darrt a t remplace par une soupape de scurit situe lintrieur du module. Lorsque la pression existant dans le moteur est leve, cette soupape de scurit souvre et envoie les vapeurs non filtres vers le ct de laspiration du turbocompresseur, vitant ainsi que les joints du moteurs ne soient endommags.
Soupape de rgulation Sorties de vapeurs dhuile vers le collecteur dadmission

Sortie des vapeurs vers le turbocompresseur

Sparateur cyclonique Entre de vapeurs du carter Retour dhuile vers le carter

Sortie de vapeurs filtres

Entre de vapeurs du carter

Retour dhuile vers le carter

24

Sortie des vapeurs filtres vers le turbocompresseur Module dlimination des vapeurs dhuile

Conduit pour lenvoi des vapeurs vers la culasse

Sortie des vapeurs vers ladmission

Sparateur de grosses particules dhuile

Retour dhuile vers le carter

S401_022

Dans le moteur BZB, les lments qui composent le systme de ventilation des vapeurs du carter ont t modifis. Malgr cela, le fonctionnement de ce systme est rest inchang, celui-ci tant le mme que dans le moteur BYT.

25

Conduite dair
Systme de charbon actif
Turbocompresseur

Rservoir de carburant

lectrovanne du systme charbon actif N80

Double soupape darrt

Rservoir charbon actif

Unit de commande du papillon

S401_023

Le systme charbon actif est charg denvoyer les vapeurs stant cres dans le rservoir carburant vers le collecteur dadmission en vue de leur limination dans la chambre de combustion du moteur. Le systme de charbon actif se compose dun filtre, dune lectrovanne et dune double soupape darrt. Llectrovanne pour le rservoir charbon actif N80 est contrle par lunit de commande du moteur. Elle est charge de rguler le passage des vapeurs contenues dans le filtre charbon actif vers la double soupape darrt.

La double soupape darrt est actionne de faon pneumatique, en fonction de la pression qui existe dans le collecteur dadmission. Les vapeurs sont envoyes vers le collecteur dadmission lorsquil ny a pas de pression ladmission ou vers le ct de laspiration du turbocompresseur lorsquil y a de la pression de suralimentation. Dans ce cas, le couvercle du moteur est utilis pour transporter les vapeurs de carburant du ct de ladmission au ct de lchappement du moteur. Llectrovanne et la double soupape darrt sont situes dans le collecteur dadmission.

26

Systme de dpression
La fourniture de dpression pour le servofrein et pour les consommateurs du moteur se fait travers une pompe vide adosse la culasse et active par larbre cames dchappement, juste derrire la pompe de haute pression du carburant. Seuls le servofrein et le systme dadmission guide utilisent le circuit de dpression. La pompe vide fournit de la dpression en toutes conditions de fonctionnement du moteur. Pour ce faire, lutilisation dun rservoir de dpression supplmentaire nest pas requise. Le fonctionnement de la pompe est conu de telle sorte quil permet le maintien dune pression absolue de 50 mbar lorsque le moteur est en marche.
Capteur de haute pression du carburant

S401_024

Servofrein

Pompe vide

Capsule pneumatique pour les clapets du collecteur dadmission

S401_025

Pompe vide
La pompe vide se compose dun rotor plac dans une position excentrique par rapport au carter et dune pale mtallique qui divise la pompe vide en deux chambres. Lorsque le rotor tourne, la position de la pale change continuellement, permettant une augmentation du volume dune chambre alors que le volume de lautre diminue.

La pompe aspire lair provenant du systme vide et lenvoie vers la culasse, avec lhuile restante, travers une soupape lame mtallique. Lhuile pour la lubrification du rotor et le bon scellement de lailette dans le carter de la pompe sont obtenues grce linstallation dun conduit dans la culasse qui relie larbre cames la pompe vide. ce mme point de lubrification, la came quadruple de la pompe carburant de haute pression est alimente.

27

Systme de lubrification.
Pompe huile
Module de roues dentes

Patin de glissement Conduit daspiration dhuile

Soupape de rgulation

Pompe huile

S401_026

La pompe huile est visse au carter suprieur et est entrane par le vilebrequin par lactionnement dune chane. La rgulation de la pression dhuile se fait lintrieur de la pompe travers une vanne de rglage. Cette vanne maintient une pression constante dans le circuit. Elle se

compose dun piston mtallique et dun ressort tar 3,5 bars. Une soupape de scurit, qui se compose dune bille mtallique et dun ressort tar 11 bars, vite les excs de pression dans le circuit, surtout au dmarrage froid.

Pignon dentranement

Soupape de scurit

Soupape de rgulation S401_027

28

Filtre huile
Le filtre huile est viss au support des groupes auxiliaires, Il est possible dy accder par le haut du moteur. Lorsque le filtre huile est mont et viss, lhuile sous pression provenant du radiateur dhuile passe par le filtre. La pression de lhuile fait souvrir la soupape antiretour de lintrieur du filtre et permet le passage de lhuile dj filtre au circuit de lubrification du moteur. En dvissant le filtre, la languette en plastique de polyamide situe lintrieur du support des groupes se libre. Lorsque la languette se dplace vers le haut, un conduit de retour souvre et envoie lhuile stant accumule dans le support vers le carter. Pour changer le filtre, il faudra le dvisser et attendre 2 ou 3 secondes avant de lextraire afin dviter que de lhuile ne coule sur le moteur.

Cartouche du filtre huile Soupape anti-retour ouverte

Huile refroidie

Soupape anti-retour ferme

Languette en polyamide

changeur de chaleur Huile vers le moteur

Retour vers le carter

S401_028

29

Systme de refroidissement
Circuit de refroidissement
Ce circuit de refroidissement travaille selon le principe du flux transversal. Le liquide de refroidissement circule du radiateur au corps de la pompe de liquide de refroidissement travers laquelle il est refoul vers lintrieur du bloc. Comme dans dautres moteurs essence suraliments, le circuit dispose dune pompe lectrique V51, pour la post-circulation du liquide de refroidissement. Aprs larrt du moteur, cette pompe protge le turbocompresseur dune surchauffe aprs avoir t soumis des charges intenses et vite ainsi que lhuile stant accumule dans laxe de la turbine ne puisse arriver se carboniser. La pompe lectrique est active par lunit de commande du moteur pendant un maximum de 15 minutes compter de la dconnexion de lallumage. Pendant ce temps dactivation, la pompe refoule le liquide de refroidissement du radiateur au turbocompresseur, en sens inverse.

changeur de chaleur du chauffage Rservoir dexpansion du liquide de refroidissement

Turbocompresseur

Radiateur dhuile

Corps de la pompe liquide de refroidissement et

lectrovanne pour la post-circulation du liquide de refroidissement V51

Radiateur

S401_029

30

Filtre huile
Vers lchangeur de chaleur du chauffage et le rservoir dexpansion

changeur de chaleur de lhuile

Pignon dactionnement de la pompe du liquide de refroidissement

Protection de la courroie dente Entre Support des organes auxiliaires Sortie Corps de la pompe du liquide de refroidissement S401_030

Le liquide de refroidissement provenant du radiateur est pouss par la pompe vers lintrieur du bloc. Le liquide circule entre le ct de ladmission et le ct de lchappement du bloc, en enveloppant les cylindres. Le liquide est ensuite canalis vers la culasse et refroidit cette dernire du ct de lchappement au ct de ladmission. Le liquide de refroidissement chaud est recueilli dans une chambre collectrice et est envoy au corps de la pompe o est situ le thermostat. En fonction de la temprature du liquide de refroidissement ce point, le flux est envoy vers le radiateur pour tre refroidi (le thermostat ouvre partir de 95 C) ou est conduit directement la pompe

(thermostat ferm). travers un petit conduit faonn dans le bloc, une partie du liquide de refroidissement est dvi en direction du radiateur dhuile situ dans le support des groupes auxiliaires. lextrmit de la culasse, ct volant dinertie, une partie du liquide de refroidissement est canalise en direction de lchangeur de chaleur du chauffage et vers le rservoir dexpansion du liquide de refroidissement.

31

Systme de refroidissement
Corps de la pompe du liquide de refroidissement
La pompe du liquide de refroidissement, le capteur de temprature du liquide de refroidissement G62 et le thermostat sont situs dans un mme corps. Ce corps est viss au bloc en dessous du collecteur dadmission. Larbre quilibreur dadmission actionne la pompe du liquide de refroidissement entran par la courroie. Les deux roues dentes utilises permettent une rduction du rapport de transmission et, par l, une diminution du rgime, en galant presque la vitesse de rotation du vilebrequin. Pour obtenir cette dmultiplication, on utilise une roue dente de plus grand diamtre dans laxe dactionnement de la pompe du liquide de refroidissement. Une roue ailettes qui tourne solidairement avec la pompe a t installe dans cet axe, contre la roue dente et soude cette dernire. Cette roue ailettes joue le rle de ventilateur et est utilise pour introduire de lair et pour refroidir la courroie. Ce systme de refroidissement par air actionn par courroie ne demande aucun entretien. Seuls le thermostat, le capteur de temprature et le protecteur de la courroie peuvent tre changs sparment. Dans le carter, on trouve un dispositif de centrage qui permet de monter correctement le thermostat.

Capteur de temprature du liquide de refroidissement G62

Pompe du liquide de refroidissement Protection de la courroie dente

Thermostat

Sortie Arbre quilibreur Entre

Dispositif de centrage

Joint Vis de fixation au filetage gauche

Roue ailettes

S401_031

La tension de la courroie est tablie en fonction dune position de montage prdtermine par la pompe eau dans le carter et ne peut pas tre rgle en atelier. La vis de fixation de la roue dente prsente un filetage gauche et pour lextraire, lutilisation de loutil T10361 et du V.A.G. 1331 est requise.

32

Systme dalimentation en carburant

Circuit de basse pression du carburant
Le systme dalimentation en carburant est une version volue du systme utilis dans le moteur 2,0 L TFSI. Il se compose dun conduit dalimentation en carburant basse pression, dune pompe de haute pression, dun conduit de distribution de carburant haute pression et de quatre injecteurs. Tous les composants qui entrent en contact direct avec le carburant sont conus de telle sorte que le moteur puisse travailler avec toutes les qualits de carburant disponibles sur le march mondial. Le conduit de basse pression de carburant nest dot ni de capteur de basse pression ni de soupape de dcharge ou de retour. La pression de carburant correcte est calcule par lunit de commande du moteur, qui envoie un signal de frquence fixe et proportion de priode variable la pompe lectrique J538, situe dans le rservoir de carburant, pour obtenir une pression approprie dans le circuit de basse pression (entre 4 et 8 bars).

lectrovanne rgulatrice de la pression du carburant N276 Capteur de haute pression du carburant G247 Conduit de distribution

Pression entre 50 et 150 bars

Capteur de haute pression du carburant lectrovannes dinjection N30 N33 Circuit de basse pression, entre 4 et 8 bars Filtre carburant

J538 30 31

Unit de commande de la pompe carburant Signal PWM provenant de lunit de commande du moteur Pompe carburant G6 S401_032 Rservoir de carburant

33

Systme dalimentation en carburant

Circuit de haute pression du carburant

Poussoir rouleau lectrovanne rgulatrice de la pression du carburant N276

Circuit de basse pression

Came quadruple

Conduit de distribution de haute pression du carburant

Arbre cames dchappement

Capteur de haute pression du carburant G247 lectrovannes dinjection N30 N33 S401_033

La pompe de haute pression est actionne par une came quadruple situe lextrmit de larbre cames dchappement. Le nombre de cames a t augment par rapport celui qui existait dans le moteur 2.0 L TFSI. En effet, on passe dun systme dactionnement de la pompe par une came double un systme dans lequel la pompe est actionne par une came triple. La came quadruple actionne le piston de la pompe travers un poussoir rouleau. Cela permet de minimiser les effets du frottement et de rduire les forces transmettre par la chane. Cela permet de rduire lusure du moteur et dobtenir un fonctionnement plus doux du moteur, avec moins de bruit et en rduisant la consommation du carburant. Dans le circuit de haute pression, on a supprim la soupape de dcharge pour la remplacer par une soupape situe lintrieur de la pompe mcanique. partir dune pression de 200 bars, cette soupape ouvre le passage et renvoie le carburant vers le circuit de basse pression. Cela permet dviter quun quelconque

lment ne puisse tre endommag par une surpression, surtout en phase de dclration et au cours de la phase postrieure au chauffage du moteur. Le conduit de distribution du carburant est conu en aluminium inoxydable et fournit le carburant haute pression aux injecteurs. La pression dans le circuit de haute pression est rgule par llectrovanne de rgulation N276 situe dans la pompe mcanique de haute pression. Dans le circuit de haute pression, la pression peut varier entre 50 et 150 bars, en fonction de la charge du moteur. Lunit de commande du moteur connat tout instant la pression existante dans le tuyau de distribution grce au capteur de pression G247. Il lui est ainsi possible de commander llectrovanne N276 et de rguler les pressions dans le circuit de haute pression. Le capteur G247 est capable de mesurer jusqu 200 bars de pression.

34

Pompe de haute pression

La pompe de haute pression prsente des dimensions beaucoup plus rduites que celles de la pompe utilise dans le moteur 2,0 L TFSI. Cette rduction est due, en partie, lutilisation dune came quadruple. Le rglage de la pression du carburant sollicite par lunit de commande du moteur est effectu par llectrovanne de rglage de la pression du carburant N276 situe dans la partie suprieure de la pompe. Les pulsations dans le circuit de basse pression sont rduites grce une membrane damortissement situe lintrieur de la pompe.
Circuit de basse pression

lectrovanne rgulatrice de la pression du carburant N276

Circuit de haute pression Piston

Membrane damortissement de pression

S401_034

Pression du carburant

Came quadruple
Lutilisation dune came quadruple a permis de rduire la hauteur de la came qui est dsormais de 3,5 mm par rapport aux 5 mm quelle avait dans le moteur 2,0 l TFSI. Cela permet aussi de rduire le parcours du piston et le volume du dbit refoul par course. On rduit ainsi non seulement la taille de la pompe, mais on parvient aussi une pressurisation plus rapide du systme et avec moins de fluctuations de la pression, pour un meilleur dmarrage du moteur et une amlioration de la phase dacclration.
Dans le graphique, nous pouvons voir les avantages que procure laugmentation progressive des cames aux moteurs FSI quant aux oscillations de pression dans le circuit correspondant.
50 ms/Div

1 rotation de larbre cames

S401_035 Moteur 1,8 L TFSI Came quadruple Moteur 2,0 L TFSI Came triple Moteur 2,0 L FSI Came double

5 V/Div
N276

N30

N32

N33

N31

N30

20 V/Div Soupape rgulatrice de la pression du carburant.

lectrovannes dinjection de carburant. S401_036

chaque tour de larbre cames correspondent quatre courses de refoulement du piston de la pompe, deux tours de vilebrequin et, par consquent, quatre injections de carburant. On obtient ainsi, grce au fait que tous les injecteurs sont soumis aux mmes conditions de pression de carburant au moment de linjection, une augmentation de la pression dans le conduit de distribution aprs chaque injection et une amlioration de la quantit injecte dans chaque cylindre. On obtient donc ainsi une amlioration de la rgulation lambda avec la rduction subsquente de la consommation de carburant.

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Tableau synoptique

Dbitmtre dair massique G70 Capteur 2 de temprature de lair dadmission G299

Capteur de rgime du moteur G28

Capteur Hall G40 Capteur de position de lacclrateur lectronique G79 - G185 Capteur de position du papillon gaz G187 G188 Capteur de temprature du liquide de refroidissement la sortie du radiateur G83 Capteur de temprature du liquide de refroidissement G62 Capteur de cliquetis G61 Capteur de pression du collecteur dadmission G31 Capteur de pression atmosphrique F96

Unit de commande du moteur J623

Sonde lambda G39

Connecteur de diagnostic T16

Capteur de haute pression du carburant G247

Commutateur des feux de stop F et de la pdale de frein F63

Capteur de position de lembrayage G476 Capteur de temprature de lair dadmission G42

Gateway J533 Tableau de bord J285

Borne +/DF alternateur

Potentiomtre pour les volets du collecteur dadmission G336

Capteur de temprature extrieure G17

Signaux supplmentaires : - Rgulateur de vitesse GRA Capteur de niveau et de temprature de lhuile G266

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Unit de commande de la pompe carburant J538 Pompe carburant G6

Actionneur du papillon des gaz G186

lectrovanne du systme charbon actif N80

lectrovanne dinjection N30, N31, N32 et N33

Transformateurs dallumage N70, N127, N291 et N292

lectrovanne rgulatrice de la pression du carburant N276 lectrovanne pour la limitation de la pression du turbocompresseur N75 Unit de contrle de lairbag J234 lectrovanne de recirculation de lair pour le turbocompresseur N249 lectrovanne pour le contrle des volets du collecteur dadmission N316

Unit de commande de lABS J104

Unit de commande du rseau de bord J519

Unit de commande des ventilateurs J293

Diagnostic / excs de pollution K83

lectrovanne pour la distribution variable N205 lectropompe pour la post-circulation du liquide de refroidissement V51 + Relais pour le circuit ferm arrire de refroidissement J151 Chauffage de la sonde lambda Z19 Signaux supplmentaires : - Signal de vitesse - Ligne K

EPC K132

Immobiliseur K115

S401_037

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Capteurs et actionneurs
Dbitmtre dair massique G70
Le nouveau dbitmtre dair massique utilise la technique du film chaud reflux et relve la mesure de la masse dair par un flux partiel (by-pass). Lunit de commande du moteur reoit un signal numris, modul en frquence. Aprs avoir calcul la frquence du signal dentre, lunit de commande du moteur vrifie la masse dair aspire qui est associe cette frquence dans une courbe caractristique quelle garde en mmoire. La frquence peut varier entre 1 200 Hz pour une masse dair de 4 kg/h et 3 900 Hz pour une masse dair de 640 kg/h.

Fonction de substitution
dfaut de signal du dbitmtre dair massique, lunit de commande du moteur utilise le signal des capteurs de position du papillon des gaz G187 et G188.

1 2 3 4 5

Capteur de temprature de lair G299

Le dbitmtre dair massique G70 du moteur 1,8 l TFSI incorpore un capteur de temprature de lair. Ce capteur se compose dune rsistance du type NTC et dune lectronique charge de convertir la mesure du capteur en un signal la sortie de ce dernier. Ce capteur informe lunit de commande du moteur de la temprature de lair lentre du moteur pour le calcul du volume dair frais aspir.

G70 :
1 - Signal de sortie 2 - GND 3 - Tension dalimentation

G299 :
4 - NTC (-) 5 - NTC (+)

Signal de sortie G70 :

Fonction de substitution
5V

dfaut de signal, lunit de commande du moteur utilise la valeur de temprature mmorise au cours du dernier cycle de conduite. Par scurit, elle met les ventilateurs leur vitesse maximum.
750 tr/min 2 000 Hz t

S401_038

38

Sonde lambda G39

La suppression de la sonde lambda mesure continue constitue une nouveaut dans la gestion MED 17.5. Le moteur 1,8 L TFSI est dot que dune sonde lambda conventionnelle ou rgulation par sauts, entre le prcatalyseur et le catalyseur. La fonction quexerait la sonde lambda rgulation continue est dsormais ralise grce au stockage de valeurs dans la mmoire de lunit de commande du moteur. Ces valeurs ont t obtenues grce aux essais raliss au cours du dveloppement du moteur. La composition du mlange est maintenue lambda gal un dans tous les modes oprationnels du moteur, sauf au moment du dmarrage froid. Le chauffage de la sonde lambda Z19 se charge de faire en sorte que la sonde atteigne rapidement sa temprature de service.

Prcatalyseur

Sonde lambda

Catalyseur S401_039

Potentiomtre pour les volets du collecteur dadmission G336

Il est situ lextrmit de laxe dactivation des volets du collecteur dadmission, du ct de la distribution. Le potentiomtre ninforme que de deux positions : volets ouverts ou volets ferms. En effet, lunit de commande ne requiert pas les positions intermdiaires. Lunit de commande utilise ce signal pour connatre ltat de fonctionnement du systme dadmission guide.
V volets ferms 3 volets ouverts 1 t S401_040

Fonction de substitution
dfaut de signal, lunit de commande du moteur cesse dexciter llectrovanne pour le contrle des volets du collecteur dadmission N316. Ces volets restent alors en position de repos, cest--dire ferms.

39

Capteurs et actionneurs
lectrovannes dinjection N30 N33
Les nouveaux injecteurs utiliss dans le moteur 1,8 l TFSI sont pourvus de six orifices de sortie de carburant et injectent du carburant dans six jets coniques un angle de sortie de 50 (dans le moteur 2,0 L TFSI, linjection se fait travers un seul orifice dont langle de sortie est de 10). Cette nouvelle conception permet une meilleure prparation du mlange lintrieur de la chambre de combustion. Ces mesures permettent une rduction des missions dhydrocarbures, une diminution de la production de suie et la dilution de lhuile. Cela permet aussi de rduire la tendance au cliquetis. Tous comme dans les moteurs injection directs antrieurs, les injecteurs ont t conus pour effectuer une double injection, ladmission et la compression, dans le but de faire augmenter rapidement la temprature du catalyseur. Le mode dactivation des injecteurs a t modifi puisque ces derniers sont dsormais excits par de la tension denviron 65 volts. Une fois laiguille de linjecteur leve, une tension dexcitation pulsatoire denviron 15 volts est suffisante pour que celle-ci reste ouverte.

Fonction de substitution
En cas de dfaut, lunit de commande du moteur dtecte le problme par la dtection de dfauts dallumage ; elle interrompt alors lexcitation de celleci.

Dans le moteur BZB, les 6 orifices des injecteurs sont dcentrs, ce qui donne lieu un changement de langle du nuage dinjection.

Tle de sparation Tumble

Volet du collecteur dadmission

lectrovanne d'injection

BYT

BZB

S401_041

40

lectrovanne pour les volets du collecteur dadmission N316

Situe dans le collecteur dadmission, lunit de commande du moteur active cette lectrovanne par du ngatif lorsque le capteur de rgime G28 linforme que les 3 000 tr/min ont t dpasss.

Fonction de substitution
En cas de dfaut, les volets dadmission restent ferms, en position de repos, avec une perte notable des performances au-dessus de 3 000 tr/min.
S401_042

lectrovanne rgulatrice de la pression du carburant N276

Lunit de commande du moteur peut exciter llectrovanne N276 tout moment pendant la course de refoulement du piston. La dure de lexcitation est minimale et reste invariable (< 10 ms), ce qui permet de rduire la consommation lectrique. Lunit de commande du moteur excite llectrovanne en la connectant la masse. Plus lexcitation est rapide et plus la priode utile de la course de refoulement est longue, ce qui permet une plus grande pression dans le conduit de distribution. Lorsque lon dpasse la pression de 200 bars, la soupape de dcharge souvre pour la faire baisser.

lectrovanne rgulatrice de la pression du carburant N276

Circuit de basse pression

Piston Circuit de haute pression

MOTEUR 1,8 L TFSI

Fonction de substitution
En cas de dfaut, la pression dans le conduit de distribution galera la pression existante dans le circuit de basse pression de carburant, donnant lieu un appauvrissement du mlange et des dysfonctionnements du moteur. Un dfaut interne irrparable se produit si le signal dexcitation est driv ngatif ou si llectrovanne rgulatrice de pression du carburant se voit appliquer une tension constante pendant plus dune seconde.
Signal d'activation (<10 ms)

Priode daugmentation de la pression

MOTEUR 2,0 L TFSI

Signal dactivation (PWM)

Priode daugmentation de la pression

S401_043

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Capteurs et actionneurs
FIGURE 1 lectrovanne N276 Circuit de basse pression (PB) EiV Chambre de monte de la pression (PC) PB EiV PC AuV Circuit de haute pression (PH) Piston PC < PB PB < PC < PH AuV PH FIGURE 2

Came quadruple
Cours e as pirant e

du pisto

Signal dalimentation de N276

Systme dexcitation N276

Le graphique montre le fonctionnement du rglage de la pompe de haute pression. Le cycle complet de monte pour une came est ici reprsent. Cette opration se fait quatre fois de suite chaque tour de larbre cames. Le diagramme du bas dcrit le mouvement du piston de la pompe et montre lexcitation de llectrovanne N276. La haute pression et, avec elle, la grande quantit de carburant, sont rgles par llectrovanne de rgulation de la pression du carburant N276. Le signal provenant du capteur de pression du carburant G247, situ dans le conduit de distribution, est utilis par lunit de commande du moteur comme grandeur de mesure pour rguler la pression existante dans le conduit de distribution.

FIGURE 1 - Piston de la pompe en course daspiration, le carburant circule du conduit de basse pression la chambre de monte. - N276 sans application de courant. - La soupape dentre (EiV) est ouverte parce que la force du ressort est infrieure la force du flux de la pompe carburant G6 (infrieure 6 bars). La pression existante lintrieur de la chambre de monte en raison de la dpression est rgule. - La soupape de sortie (AuV) est ferme. FIGURE 2 - Piston de la pompe en course de refoulement. - N276 sans application de courant. - EiV tend se fermer en raison de laugmentation de la pression lintrieur de la chambre, plus haute que la pression existante dans le circuit de basse pression.

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FIGURE 3

FIGURE 4

PB EiV PC AuV PH PH < PC

PB EiV PC AuV PH PH < PC

piston ent du m e l u o f e de re Cours

Temps de stabilisation S401_044

Cependant, la N276 reste lgrement ouverte afin de crer une petite fuite de carburant vers le conduit de basse pression. Mme si le piston entrane une augmentation de la pression lintrieur, la fuite de carburant empche que la pression du conduit de distribution naugmente, garantissant ainsi le maintien de la AuV dans une position ferme. FIGURE 3 - Piston de la pompe en course de refoulement. - N276 reoit une courte impulsion de courant de lunit de commande du moteur. - Laiguille de la N276 recule et la EiV se ferme. - Par le mouvement ascendant du piston, la pression augmente immdiatement dans la chambre de monte. - Quant la pression lintrieur de la chambre, elle dpasse celle qui existe dans le conduit de haute

pression, la AuV souvre et la pression augmente dans le conduit de distribution. FIGURE 4 - Piston de la pompe en course de refoulement. - Le carburant circule en direction du conduit de distribution jusqu ce que le piston commence sa course daspiration. - N276 sans application de courant. - EiV ferme jusqu ce que, dans la course daspiration, la pression dans la chambre de monte soit infrieure la force du ressort de la N276. - AuV ouverte jusqu ce que, dans la course daspiration, la pression dans la chambre de monte soit infrieure la pression existante dans le conduit de distribution. - Une injection a ensuite lieu dans le cylindre.

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Distribution variable
La finalit de la distribution variable est dobtenir un couple moteur optimal pour les diffrentes phases de fonctionnement du moteur, dobtenir plus de douceur dans le fonctionnement et damliorer la qualit des gaz dchappement. La distribution variable agit sur larbre cames dadmission et peut parvenir le dphaser de 30 ou, ce qui revient au mme, de 60 par rapport au vilebrequin. Lunit de commande utilise le signal du dbitmtre dair massique G70 et celui du capteur de rgime du moteur G28 comme des signaux de base pour le calcul de lavance dsir. De mme, elle utilise le signal du capteur de temprature du liquide de refroidissement G62 comme signal de correction. Le signal du capteur Hall G40 est utilis comme une rtro-information pour connatre la position de larbre cames dadmission. La position du variateur est dtermine par llectrovanne pour la distribution variable N205, laquelle est contrle par lunit de commande du moteur travers un signal de frquence fixe et proportion de priode variable.
Capteur Hall G40

Unit de commande du moteur J623

Dbitmtre dair massique G70

Capteur de rgime du moteur G28

Aprs larrt du moteur, le variateur se bloque dans la position de retardement. Cette fonction se fait grce une goupille de verrouillage soumise la force dun ressort. Le systme se dbloque lorsque la pression de lhuile dpasse 0,5 bars. Le variateur se compose dun rotor, dun stator, dune vanne de distribution de pression dhuile et dune goupille de verrouillage. Le rotor est soud larbre cames dadmission et le stator actionne directement la chane de distribution. La vanne de distribution est visse larbre cames. Son filetage est gauche. Pour extraire la vanne, lutilisation du nouvel outil T10352 est requise. En fonction du champ magntique, linduit de llectrovanne N205 poussera la vanne de distribution, qui ouvrira le passage de lhuile vers la chambre correspondante du variateur.

Capteur de temprature du liquide de refroidissement G62

Lorsque le moteur est au ralenti ou des rgimes infrieurs 1 800 tr/min et de faibles demandes de charge, lunit de commande du moteur nexcite pas llectrovanne pour la distribution variable et le variateur reste en position de repos.

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Aile Signal PWM Vanne de distribution

Goupille de verrouillage

Relais J271

lectrovanne pour la distribution variable N205

S401_045

Lorsque le rgime du moteur dpasse 1 800 tr/min et avec une demande de charge, lunit de commande modifie la position de larbre cames dadmission en avanant le moment de louverture et de la fermeture des soupapes afin doptimiser le remplissage des cylindres.

Le rglage de larbre cames se fait partir dun ensemble de caractristiques stockes dans la mmoire de lunit de commande du moteur. En cas de dfaut du systme, larbre cames reste en position de retardement et entrane une diminution du couple moteur.

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Schma lectrique des fonctions

SB24

30

SB14

SB15

SB21

SB20

J757

N80

N316

U P

LGENDE
C F/F63 G G6 G28 G31 G39 G40 G42 G61 G62 G70 G79 G83 G185 G186 G187 Alternateur Commutateurs de frein. Jauge. Pompe carburant. Capteur de rgime du moteur. Capteur de pression du collecteur dadmission. Sonde lambda. Capteur Hall. Capteur de temprature de lair dadmission. Capteur de cliquetis I. Capteur de temprature du liquide de refroidissement. Dbitmtre dair massique. Capteur I de la position de lacclrateur. Capteur de temprature du liquide de refroidissement la sortie du radiateur. Capteur II de la position de l'acclrateur. Actionneur du papillon. Capteur I du papillon. G188 G247 G299 G336 G476 J104 J151 J623 J234 J271 J285 J293 J519 J527 J533 J538 Capteur II du papillon. Capteur de haute pression du carburant. Capteur 2 de temprature de lair dadmission. Potentiomtre pour le volet dans le collecteur d'admission. Capteur de position de lembrayage. Unit de commande de lABS. Relais pour le circuit ferm arrire de refroidissement. Unit de commande du moteur. Unit de commande de lairbag. Relais dalimentation. Unit de commande du porte-instruments. Unit de commande des ventilateurs. Unit de commande du rseau de bord. Unit de commande de la colonne de direction. Gateway Unit de commande de la pompe carburant.

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SB24

SB13

SB23

SB27

SC15

SC14

SB22

N75

J151

G70

G299

J220

S401_046

J757 N30/33 N70/127/ 291/292 N75 N80 N205 N249 N276 N316 V7 V51 V177 Z19

Relais dalimentation des composants du moteur. lectrovannes dinjection. Transformateurs dallumage des cylindres 1 4 lectrovanne pour la limitation de la pression de suralimentation. lectrovanne du systme charbon actif. lectrovanne pour la distribution variable. lectrovanne de recirculation de lair pour le turbo. Soupape rgulatrice de la pression du carburant. lectrovanne pour le contrle des volets du collecteur dadmission Ventilateur principal pour le liquide de refroidissement. Pompe pour la post-circulation du liquide de refroidissement. Ventilateur secondaire pour le liquide de refroidissement. Chauffage pour la sonde lambda.

CODAGE DES COULEURS

Signal d'entre. Signal de sortie. Alimentation en positif. Masse. Ligne K de diagnostic. Signal CAN-Bus.

SIGNAUX SUPPLMENTAIRES
- Rgulateur de vitesse GRA on/off. - Signal de vitesse

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Glossaire
CAN-Bus
Controller Area Network
Ce protocole de communication form de deux cbles torsad qui unissent les diffrentes units de commande. Ce systme permet aux units de commande du vhicule de partager une grande quantit dinformations par lenvoi de messages grande vitesse et avec un taux derreur de transmission trs faible.

Fonte grise
Alliage compos de fer, de carbone, de silicium, de manganse, de soufre et de phosphore, dans des proportions diffrentes. Ses principales avantages sont les suivants : facile usiner, rsistance lusure par frottement, rsistance au choc thermique et la corrosion. Cet alliage est trs utilis dans la fabrication de blocs de moteur.

Hall
Leffet Hall se produit lorsquun certain type de semiconducteur est travers par un courant et soumis un champ magntique. En fonction de la variation de ce champ magntique, une diffrence de tension se cr entre les bornes du semi-conducteur.

Catalyseur
Cest un lment purateur des gaz dchappement qui contient des mtaux (surtout du platine et du rhodium) qui facilitent la raction entre les gaz dchappement et loxygne de lair, pour les convertir en des substances moins polluantes. Les moteurs essence incorporent des catalyseurs trois voies qui, outre le fait doxyder (ajouter de loxygne) les missions, sont capables de rduire (ter de loxygne) certains gaz dchappement. La temprature normale de fonctionnement dun catalyseur est de 800C, environ et il ne peut pas fonctionner avec de lessence avec du plomb puisquil sagit dun mtal qui se dpose sur les composants du catalyseur, annulant le rendement de ce dernier.

Rglementation antipollution EU IV
Rglementation tablie par et pour lUnion Europenne, qui oblige les constructeurs automobiles faire baisser les niveaux dmission de gaz dchappement et de particules polluantes manant des moteurs combustion. Le chiffre IV indique quil sagit de la quatrime rglementation adopte depuis sa cration. Logiquement, chaque nouvelle rglementation est plus restrictive de la prcdente.

Closed-deck
Technique grce laquelle les chemises des cylindres sont fermement soudes au bloc.

NTC
Negative Temperature Coefficient
Il sagit dune rsistance dont la valeur ohmique diminue lorsque la temprature du composant augmente. Ces rsistances sont normalement utilises comme des capteurs de temprature.

Flux crois
Structure de la culasse qui permet lentre des gaz dadmission et la sortie des gaz dchappement en sens opposs, ce qui amliore le remplissage des cylindres.

Octane
Unit de mesure de la capacit antidtonante de lessence, qui permet dviter les dtonations et les explosions de ce carburant avant le moment optimal lintrieur de la chambre de combustion. Plus loctanage est lev, plus la possibilit dobtenir toute lnergie utile du carburant est grande.

FSI
Fuel Stratified Injection
Technique utilise dans les moteurs essence du Groupe VW pour injecter du carburant une pression suprieure 100 bars, directement lintrieur de la chambre de combustion.

Ohm
Unit de rsistance lectrique servant mesurer la tension dun lment conducteur lorsquil est travers par un courant lectrique.

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Polyamide
Rsine synthtique dont les caractristiques principales sont les suivantes : point de fusion lev, haut degr de cristallinit, haute rsistance la traction, capacit dorientation par tirage froid et bonne rsistance chimique. En raison de leurs proprits, les polyamides sont employs pour la fabrication de nombreux lments se trouvant proches du moteur.

Servofrein
Systme utilis pour rduire la force que le conducteur doit appliquer pour diminuer au maximum la distance de freinage du vhicule. Le servofrein le plus courant utilise la dpression ou le vide du collecteur dadmission dans les moteurs essence, alors que dans les moteurs diesel, le servofrein utilise une pompe vide. Dautres servofreins peuvent tre hydrauliques, lectriques ou air comprim.

PTC
Positive Temperature Coefficient
Il sagit dune rsistance dont la valeur ohmique diminue lorsque la temprature du composant augmente. Ces rsistances sont normalement utilises comme des lments calfacteurs et comme des capteurs de temprature.

Systme EOBD
European On Board Diagnose System
Systme de diagnostic et de contrle des missions polluantes des gaz dchappement dont doivent tre dots tous les vhicules immatriculs dans lUnion Europenne depuis lan 2005. LEOBD est standard pour tous les vhicules et fait lobjet dune rvision et dun contrle par les organismes officiels dinspection.

Rapport volumtrique
Le rapport volumtrique dun moteur est le coefficient entre le volume existant lintrieur du cylindre lorsque le piston est au point mort infrieur et le volume qui existe lorsque le piston se trouve au point mort suprieur. Dans un moteur essence, cette valeur est normalement de 10:1 et dans un moteur diesel, cette valeur est denviron 18:1.

Suralimentation
Dans un moteur suraliment, la pression existant dans le collecteur dadmission est suprieure la pression atmosphrique, grce lutilisation dune turbine.

Sonde lambda
Capteur qui mesure le taux doxygne existant dans le gaz dchappement. Il fait partie dun systme de rgulation dont llment principal est lunit de commande du moteur qui se charge de faire en sorte que la proportion dair et dessence soit la plus optimale possible, afin dviter la prsence dmissions polluantes dans les gaz dchappement due une mauvaise combustion.

Signal analogique
Signal qui reprsente lvolution dune grandeur dans le temps, de faon continue. Il est utilis, par exemple, pour dfinir ces signaux lectriques dans lesquels les informations sont interprtes en fonction de la variation dune certaine grandeur ou amplitude (p. ex. : voltage ou rsistance).

Jonction par rupture Signal numrique

Un signal numrique correspond des amplitudes physiques limites mutilisant que certaines valeurs discrtes. Par exemple, la rsistance dun interrupteur ne peut prendre que deux valeurs : 0 (trs petite rsistance) ou 1 (trs grande rsistance). La combinaison de valeurs (0-1) configure des lots chiffrs dinformations qui peuvent tre interprts par un processeur ou par une unit de commande. Ttes de bielles rompues froid pendant la fabrication pour amliorer le contact entre les parois des deux parties dans la jonction.

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Testez vos connaissances

1. Parmi les systmes suivants, quel est celui qui nest pas prsent dans le moteur 1,8 L TFSI ? a) Arbres quilibreurs contrarotatifs. b) Admission guide dans le collecteur dadmission. c) Distribution variable lchappement. d) Systme dlimination des vapeurs du carter et du rservoir de carburant.

2.

Parmi les affirmations suivantes se rapportant au bloc et au carter du moteur BYT, quelle est celle qui est fausse ? a) Les arbres quilibreurs sont intgrs dans le bloc, juste au-dessous du vilebrequin. b) Le carter suprieur, conu en alliage daluminium, est viss la pompe huile par le bas. c) Les trois chapeaux centraux du bti sont visss au bloc latralement et verticalement. d) Le pied de bielle est trapzodal, ce qui permet une meilleure distribution des forces, et la douille est en bronze.

3.

Parmi les affirmations suivantes relatives la culasse du moteur BYT, quelle est celle qui est fausse ? a) Elle dispose de huit vannes dadmission et de huit soupape dchappement. b) Il y a une came quadruple dans larbre cames dadmission. c) La couronne dente pour le capteur Hall G40 est situ au centre de larbre cames dadmission. d) Le joint de culasse trois couches du moteur BYT est diffrent de celui du moteur BZB.

4.

Veuillez indiquer lordre dans lequel les pices suivantes doivent tre dmontes avant de pouvoir extraire la chane des arbres cames. a) Couvercle latral en polyamide. b) lectrovanne pour la distribution variable N205. c) Soupape de distribution de pression dhuile. d) Support du distributeur dhuile.

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5.

Veuillez indiquer le moment o les volets du systme dadmission guide sont entirement ouverts. a) Lorsque le moteur est au ralenti. b) Au dmarrage froid. c) Au moment o le rgime de 3 000 tr/min est dpass. d) Lorsque la temprature du moteur dpasse 80 C.

6.

Parmi les composants suivants, quel est celui qui ne fait pas partie du systme dlimination des vapeurs du carter du moteur BYT ? a) La soupape rgulatrice de pression. b) Le sparateur de grosses particules dhuile. c) Le sparateur cyclonique. d) Llectrovanne du systme charbon actif N80..

7.

Lorsque le moteur est en marche, quelle est la pression dhuile dans circuit de lubrification ? a) Elle est denviron 11 bars. b) Elle est denviron 3,5 bars. c) Elle est denviron 0,5 bars. d) Elle oscille entre 3,5 et 11 bars, en fonction du rgime du moteur.

8.

Parmi les affirmations suivantes se rapportant au systme dalimentation en carburant, quelle est celle qui est fausse ? a) Le clapet de dcharge, situ dans la pompe haute pression, est tar 150 bars. b) La pression de carburant dans le circuit de haute pression peut varier entre 50 et 150 bars. c) La pompe de haute pression est actionne par une came triple situe dans larbre cames dadmission. d) Lunit de commande du moteur excite llectrovanne rgulatrice de la pression de carburant N276 aprs chaque injection.
Solutions : 1=c ; 2=a ; 3=b ; 4=a-2, b-1, c-3 , d-4 ; 5=c ; 6=d ; 7=b ; 8=a.

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SEAT S.A., Barcelone Tous droits rservs. Sujet modifications techniques. K00.2804.01.60 Version technique 09.2007 SEAT, S.A. Service clientle Autova A2 Km.585 E-08760 Matorell (Barcelone)

Ce papier a t fabriqu avec de la cellulose blanchie sans chlore.