Universidade de So Paulo Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz

CARACTERIZAO LOGSTICA DO SISTEMA AGROINDUSTRIAL DA CANA-DE-ACAR NO CENTRO-SUL DO BRASIL

PRISCILLA BIANCARELLI NUNES

Orientador: Prof. Dr. JOS VICENTE CAIXETA-FILHO

Monografia apresentada para a obteno do ttulo de Bacharel em Cincias Econmicas.

Piracicaba 2010

AGRADECIMENTOS

A Deus, pelas oportunidades que tem me proporcionado ao longo de todos estes anos. ESALQ, por proporcionar um agradvel ambiente de estudo; aos professores responsveis por minha formao acadmica; aos colegas de graduao, pela amizade e descontrao, em especial: Cinthia, Gustavo, Eduardo, Henrique e Diego; e tambm aos colegas do departamento de Economia, Administrao e Sociologia. Ao Grupo ESALQ-LOG, por todo o companheirismo e conhecimento nos estudos desenvolvidos, alm do amplo desenvolvimento pessoal e profissional. A todos os integrantes do grupo, pelas interminveis reunies e anlises qualitativas! E tambm aos informantes do grupo que colaboraram de forma decisiva nas entrevistas realizadas, em especial aos demandantes de projetos. Ao professor Caixeta, pela confiana e orientao, no apenas para a vida acadmica, mas para toda a vida. Aos amigos, por agentar minha ansiedade pelas atividades da graduao. Aos familiares, por compreenderem os finais de semana de estudo. E ao meu noivo, pela pacincia, compreenso e carinho.

SUMRIO LISTA DE FIGURAS............................................................................................................... 8 LISTA DE QUADROS........................................................................................................... 11 RESUMO................................................................................................................................. 12 ABSTRACT ........................................................................................................................... 13 1. INTRODUO .................................................................................................................. 15 1.1 Objetivo Geral ................................................................................................................. 17 1.2 Objetivos Especficos...................................................................................................... 17 1.3 Estrutura do Trabalho ..................................................................................................... 17 2. CARACTERIZAO DO SETOR SUCROALCOLEIRO .......................................... 19 2.1 Importncia do Setor Sucroalcoeiro................................................................................ 19 2.2 Cana-de-acar ............................................................................................................... 21 2.3 Acar ............................................................................................................................. 28 2.4 lcool .............................................................................................................................. 36 2.5 Mix de Produo ............................................................................................................. 44 2.6 Agentes de Comercializao ........................................................................................... 45 3. CARACTERIZAO LOGSTICA ................................................................................ 49 3.1 Logstica .......................................................................................................................... 49 3.2 Modais de Transporte ..................................................................................................... 53 3.2.1 Modal Rodovirio ................................................................................................ 54 3.2.2 Modal Ferrovirio ................................................................................................ 67 3.2.3 Modal Hidrovirio ............................................................................................... 76 3.2.4 Modal Dutovirio ................................................................................................ 81 3.2.5 Comparao entre os modais de transporte ......................................................... 84 3.3 Infraestrutura Porturia .................................................................................................. 87 3.3.1 Porto de Santos .................................................................................................... 89 3.3.2 Porto de Paranagu .............................................................................................. 92

4. ARCABOUO TERICO E MTODO DE REFERNCIA ....................................... 95 4.1 Teoria de Organizao Industrial: as vertentes do modelo ECD e da Economia dos Custos de Transao....................................................................................................... 95 4.2 Metodologia de Multicasos ........................................................................................... 100 4.2.1 Grupo 1: Usinas independentes ......................................................................... 101 4.2.2 Grupo 2: Grupos de comercializao ................................................................ 101 4.2.3 Grupo 3: Tradings ............................................................................................. 102 4.2.4 Grupo 4: Transportadores Rodovirios Captadores (transporte de acar) ...... 102 4.2.5 Grupo 5: Transportadores Rodovirios Captadores (transporte de insumos).... 103 4.2.6 Grupo 6: Transportadores Rodovirios Frotistas............................................... 103 4.2.7 Grupo 7: Concessionrias multimodais ............................................................. 103 4.2.8 Grupo 8: Pesquisadores ..................................................................................... 104 4.3 Metodologia de formulao dos ndices de fretes......................................................... 104 5. RESULTADOS GLOBAIS .............................................................................................. 107 5.1 Descrio do SAG da cana-de-acar envolvendo logstica ........................................ 107 5.2 Logstica de CCT .......................................................................................................... 109 5.3 Logstica de Acar ...................................................................................................... 117 5.3.1 Acar Mercado Externo ................................................................................... 117 5.3.1.1 Modal rodovirio para o transporte de acar para mercado externo .. 117 5.3.1.2 Modal ferrovirio para o transporte de acar para mercado externo . 136 5.3.1.3 Modal hidrovirio para o transporte de acar para mercado externo . 143 5.3.2 Acar Mercado Interno .................................................................................... 147 5.4 Logstica de Insumos .................................................................................................... 150 5.5 Logstica de lcool ....................................................................................................... 156 5.5.1 lcool Mercado Interno .................................................................................... 157 5.5.1.1 Modal rodovirio para o transporte de lcool para mercado interno ... 159 5.5.1.2 Modal ferrovirio para o transporte de lcool para mercado interno ... 168 5.5.1.3 Modal hidrovirio para o transporte de lcool para mercado interno .. 168 5.5.1.4 Modal dutovirio para o transporte de lcool para mercado interno ... 169 5.5.2 lcool Mercado Externo ................................................................................... 171 5.5.2.1 Modal rodovirio para o transporte de lcool para mercado externo .. 171 5.5.2.2 Modal ferrovirio para o transporte de lcool para mercado externo .. 177 6

6. RESULTADOS REGIONAIS ......................................................................................... 179 6.1 Regio de Araatuba (SP) ............................................................................................. 188 6.2 Regio de Araraquara (SP) ........................................................................................... 189 6.3 Regio de Assis (SP) ..................................................................................................... 190 6.4 Regio de Dourados (MS) ............................................................................................ 192 6.5 Regio de Frutal (MG) .................................................................................................. 193 6.6 Regio de Goiansia (GO) ............................................................................................ 194 6.7 Regio de Itumbiara (GO) ............................................................................................ 195 6.8 Regio de Ja (SP) ........................................................................................................ 196 6.9 Regio de Londrina (PR) .............................................................................................. 197 6.10 Regio de Piracicaba (SP) ........................................................................................... 199 6.11 Regio de Pirassununga (SP) ...................................................................................... 200 6.12 Regio de Presidente Prudente (SP) ........................................................................... 201 6.13 Regio de Ribeiro Preto (SP) .................................................................................... 202 6.14 Regio de So Jos do Rio Preto (SP) ........................................................................ 203 6.15 Regio de Tangar da Serra (MT) .............................................................................. 205 6.16 Regio de Uberaba (MG) ............................................................................................ 206 7. CONSIDERAES FINAIS ........................................................................................... 209 8. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ........................................................................... 217 APNDICES ......................................................................................................................... 225 ANEXOS ............................................................................................................................... 249

LISTA DE FIGURAS Figura 2.1 Participao relativa da Agropecuria no PIB brasileiro de 1994 a 2008 .......... 20 Figura 2.2 Sistema Agroindustrial da Cana-de-acar no Brasil ........................................ 21 Figura 2.3 Diversificao do SAG da cana-de-acar ......................................................... 22 Figura 2.4 rea colhida de Cana-de-acar (em ha) .......................................................... 24 Figura 2.5 Produo e Produtividade da Cana-de-acar no Brasil .................................... 25 Figura 2.6 Produo de acar no Centro-Sul brasileiro em t ............................................. 30 Figura 2.7 Principais destinos do acar brasileiro no ano de 2009 .................................... 31 Figura 2.8 Previses de PIB per capita para Rssia, Emirados rabes Unidos, Arbia Saudita e Canad ............................................................................................................ 32 Figura 2.9 Principais exportadores de acar no mundo em 2007 ...................................... 33 Figura 2.10 Preo Real de Acar VHP em R$/t, deflacionado pelo IGP-DI ..................... 35 Figura 2.11 Produo de lcool no Centro-Sul do Brasil .................................................... 38 Figura 2.12 Produo de Autoveculos por Combustvel .................................................... 39 Figura 2.13 Principais destinos do etanol brasileiro em 2009 ............................................. 40 Figura 2.14 Participao relativa dos pases selecionados na quantidade produzida de lcool no mundo ............................................................................................................. 40 Figura 2.15 Participao relativa dos pases selecionados na quantidade exportada de lcool no mundo........................................................................................................................ 41 Figura 2.16 Preos reais de lcool anidro e hidratado em R$/l pago aos produtores, deflacionado pelo IGP-DI .............................................................................................. 43 Figura 2.17 Mix de Produo das safras 90/91 at 09/10, no estado de So Paulo ............. 45 Figura 3.1 Conflito envolvendo os custos relativos a transporte e armazenagem ............... 51 Figura 3.2 Mapa das Rodovias pesquisadas por CNT em 2009, de acordo com a classificao geral de qualidade ..................................................................................... 55 Figura 3.3 Distribuio percentual do nmero de veculos das empresas transportadoras .. 58 Figura 3.4 Equipamento de transporte rodovirio: Cavalo .................................................. 59 Figura 3.5 Equipamentos de transporte rodovirio para cana-de-acar ............................. 60 Figura 3.6 Equipamento de transporte rodovirio para granis slidos ............................... 61 Figura 3.7 Equipamento de transporte rodovirio de granis slidos no tombador ............ 62 Figura 3.8 Equipamento de transporte rodovirio para granis lquidos ............................. 63

Figura 3.9 Participao relativa dos insumos do servio de transporte nos custos fixos para a composio do custo de transporte de um veculo bitrem basculante em junho de 2010 ................................................................................................................................ 65 Figura 3.10 Participao relativa dos insumos do servio de transporte nos custos variveis para a composio do custo de transporte de um veculo bitrem basculante em junho de 2010 ................................................................................................................................ 65 Figura 3.11 Atual malha ferroviria brasileira ..................................................................... 69 Figura 3.12 Mapa de atuao das principais concessionrias ferrovirias .......................... 71 Figura 3.13 Equipamentos de transporte ferrovirio locomotivas .................................... 73 Figura 3.14 Equipamentos de transporte ferrovirio vages graneleiros ( esquerda um vago de granel slido e direita um vago de granel lquido) .................................... 73 Figura 3.15 Equipamentos de transporte ferrovirio vages de alta performance............ 73 Figura 3.16 Ilustrao da hidrovia Tiet-Paran .................................................................. 77 Figura 3.17 Equipamento de transporte hidrovirio ............................................................ 79 Figura 3.18 Equipamentos do transporte dutovirio oleodutos e tanques de armazenamento .............................................................................................................. 81 Figura 3.19 Infraestrutura logstica da Transpetro ............................................................... 82 Figura 3.20 Participao relativa dos portos na exportao de acar no ano de 2009 ....... 87 Figura 3.21 Participao relativa dos portos na exportao de etanol no ano de 2009 ....... 88 Figura 3.22 Participao relativa dos principais produtos exportados pelo Porto de Santos em 2009 .......................................................................................................................... 89 Figura 3.23 Participao relativa dos principais produtos exportados pelo Porto de Paranagu em 2009 ........................................................................................................ 93 Figura 4.1 Relao entre estrutura, conduta e desempenho ................................................. 97 Figura 4.2 Mapeamento das regionais de estudo ............................................................... 105 Figura 5.1 SAG da cana-de-acar .................................................................................... 107 Figura 5.2 Barcaa hidroviria carregada com cana-de-acar ......................................... 110 Figura 5.3 Representao das transaes no modal rodovirio de exportao de acar .. 123 Figura 5.4 Ilustrao comparativa dos volumes de produto movimentado em cada modalidade de negociao ........................................................................................... 125 Figura 5.5 Representao das transaes no modal ferrovirio de exportao de acar . 139 Figura 5.6 Representao das transaes no modal hidrovirio de exportao de acar . 146

Figura 5.7 Representao das transaes no modal rodovirio de acar no mercado interno .......................................................................................................................... 149 Figura 5.8 Mapa das bases de distribuio do Brasil e dos modais que as interligam ...... 157 Figura 5.9 Diagrama representativo dos fluxos de etanol no Brasil .................................. 158 Figura 5.10 Representao das transaes no modal rodovirio de lcool no mercado interno .......................................................................................................................... 160 Figura 5.11 Representao das transaes no modal rodovirio de lcool para exportao .................................................................................................................... 173 Figura 6.1 Comportamento do ndice do frete rodovirio da regio Centro-Sul no perodo em anlise ..................................................................................................................... 179 Figura 6.2 Momento regional do frete rodovirio (R$/t.km) de acar anual das regies em anlise........................................................................................................................... 182 Figura 6.3 Momento regional do frete rodovirio (R$/m.km) de etanol anual das regies em anlise ................................................................................................................ 183 Figura 6.4 Conjunto de grficos dos ndices de fretes rodovirios regionais do acar com destino exportao de maio de 2009 a abril de 2010 ................................................ 184 Figura 6.5 Conjunto de grficos dos ndices de fretes rodovirios regionais do etanol com destino exportao de maio de 2009 a abril de 2010 ................................................ 186

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LISTA DE QUADROS Quadro 2.1 Principais tipos de acar .................................................................................. 28 Quadro 2.2 Principais diferenas do lcool anidro e hidratado ........................................... 37 Quadro 3.1 Variao dos percentuais de qualidade geral das rodovias pesquisadas pela CNT................................................................................................................................ 54 Quadro 3.2 Comparao entre as concessionrias ferrovirias............................................ 70 Quadro 3.3 Pontos de transbordo ferrovirio no Centro-Sul do Brasil ................................ 75 Quadro 3.4 Principais fluxos de etanol ofertados pela Transpetro ...................................... 83 Quadro 3.5 Comparao entre os modais de transporte (1) ................................................ 84 Quadro 3.6 Comparao entre os modais de transporte (2) ................................................ 85 Quadro 3.7 Comparao entre os modais de transporte (3) ................................................ 86 Quadro 3.8 Terminais exportadores de acar no Porto de Santos (dados referentes a agosto de 2009) ............................................................................................................. 90 Quadro 3.9 Terminais exportadores de etanol no Porto de Santos (dados referentes a agosto de 2009) ......................................................................................................................... 91 Quadro 3.10 Terminais exportadores de acar no Porto de Paranagu (dados referentes a agosto de 2009) ............................................................................................................. 93 Quadro 3.11 Terminais exportadores de etanol no Porto de Paranagu (dados referentes a agosto de 2009) ............................................................................................................. 94 Quadro 4.1 Grupos de agentes entrevistados ..................................................................... 101 Quadro 5.1 Comparao entre as modalidades de negociao do servio de transporte rodovirio de acar ..................................................................................................... 119 Quadro 5.2 Comparao entre as modalidades de negociao do servio de transporte rodovirio de lcool no mercado interno ..................................................................... 163 Quadro A.1 Rotas e regies selecionadas para o estudo do frete rodovirio ..................... 244

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RESUMO Caracterizao Logstica do Sistema Agroindustrial da Cana-de-Acar no Centro-Sul do Brasil O presente trabalho teve como objetivo principal caracterizar a logstica dos principais produtos envolvidos no sistema agroindustrial (SAG) da cana-de-acar: a prpria matria prima, os insumos e os produtos acabados, acar e lcool, sendo o ltimo focalizado apenas no produto utilizado como combustvel. Para atender a este objetivo, foi utilizada a teoria de Organizao Industrial, com destaque s vertentes do modelo Estrutura-Conduta-Desempenho e a Economia dos Custos de Transao. Alm disso, foi aplicada a metodologia de multicasos para o estudo das entrevistas realizadas com agentes do setor. Os resultados apresentaram enfoque global, compreendendo a caracterizao da logstica de cada produto por cada modal, e tambm enfoque regional, descrevendo os principais fatores que interferem no preo do frete rodovirio de acar e lcool no Centro-Sul do Brasil. Concluiu-se que o modal rodovirio, o mais utilizado para a movimentao logstica do SAG em estudo, apresenta grande diversidade de agentes atuantes e formas de negociao distintas para o servio de transporte, interferindo diretamente na instabilidade dos preos de frete, o que dificulta o planejamento desta atividade. J os outros modais, alm de apresentarem estruturas de mercado oligopolizadas do lado dos ofertantes do servio de transporte, apresentam ainda elevados custos de transao, tendo em vista a necessidade de vrios transbordos para completar a movimentao do produto. A caracterizao regional dos fretes, por sua vez, se mostrou um importante instrumento para conhecer a regio em estudo e para identificar quais os fatores que interferem na logstica local, possibilitando aes de melhoria. No geral, acredita-se que os estudos na rea logstica deste SAG ainda podem trazer muitas melhorias ao sistema como um todo, reduzindo os custos logsticos e contribuindo para o desenvolvimento do setor. Palavras chave: Acar; lcool; Cana-de-Acar; Insumos; Logstica; Transaes.

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ABSTRACT Characterization Logistics of Agro-industrial System of Sugar-cane in South-Center of Brazil The main objective of this study was to characterize as is the logistics of the main products involved in agro-industrial system (SAG) of cane sugar: as raw material, inputs and finished products, sugar and alcohol, the latter being focused only on product used as fuel. To meet this goal, was used the theory of Industrial Organization, especially those aspects of the model Structure-Conduct-Performance and Transaction Cost. Furthermore, it was applied the methodology of the study of multi cases interviews that was realized with industry players. The presented results showed overall approach, including the characterization of the logistics by each product per modal, and also regional approach, describing the main factors that influenced the price of freight of sugar and alcohol in south-central Brazil. It was concluded that the road modal, the most widely used for handling logistics for the SAG study, presents great diversity of agents and many active forms to negotiation of the transportation service, directly interfering in the volatility of freight rates which turn difficult makes the planning this activity. Others kind of modal's are characterized for oligopolistic market structures on the side of transportation service providers coupled with high transaction costs, in view of need for several transshipments to complete the handling of the product. The characterization of regional freight, in turn, proved an important tool to know the region under study and identify factors that interfere in the local logistics, allowing the improvement actions. In general, it is believed that the studies of the SAG in logistics can still bring many improvements to the system as a whole, reducing logistics costs and contributing to the development of the sector. Keywords: alcohol; inputs; logistics; sugar; sugar-cane; transactions.

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1. INTRODUO O estudo do agronegcio brasileiro est em crescente expanso ao longo dos ltimos anos devido importncia cada vez maior deste segmento na economia nacional e ao potencial competitivo do pas na produo de diversas commodities frente a outros pases. Em 2008, por exemplo, a agropecuria foi responsvel por aproximadamente 25% do PIB brasileiro (CEPEA/ESALQ, 2010). Deste total, destaca-se o setor sucroenergtico como uma parte importante do desenvolvimento nacional no agronegcio, caracterizado pela conjuntura de um mercado bastante peculiar no que diz respeito ao relacionamento entre seus agentes e pelas elevadas participaes mundiais na comercializao de acar e do lcool, seus principais produtos. O Sistema Agroindustrial (SAG) da cana-de-acar tem crescido de forma exponencial nos ltimos anos. Na safra de 2000/2001, foram processadas aproximadamente 260 milhes de toneladas de cana-de-acar, enquanto na safra 2008/2009 este nmero passou para aproximadamente 570 milhes (UNICA, 2010). Este crescimento vertiginoso da cultura tem sido possvel devido a inmeros fatores, a citar: aumento da rea plantada, aumento da produtividade agrcola e demanda cada vez maior, seja nacional ou internacional, pelos produtos oriundos desta cadeia, principalmente o acar e o lcool. Alm destes, uma gama variada de outros produtos tm sido gerados por este setor, que vo desde fertilizantes utilizados na prpria cadeia da cana-de-acar at a cogerao de energia eltrica. Desde o preparo do solo para o plantio da cana-de-acar, a escolha da matria prima dedicada a este sistema agroindustrial, at o produto final devidamente padronizado para o consumidor, observa-se que a logstica tem um papel fundamental neste sistema, tendo em vista sua importncia em conectar todos os elos da cadeia de forma eficiente, pontual e com um custo baixo. Nota-se que esta importncia torna-se ainda maior quando se verifica que a logstica parte dos custos da cadeia, que tem sua receita fixada pelo preo estabelecido no mercado nacional e/ou internacional. Com essa caracterstica de tomadores de preos, os agentes produtores de acar e lcool s conseguem aumentar seus lucros diminuindo seus custos. Neste sentido, a logstica aparece como um ferramental importante para incentivar essa maior competitividade buscada pelo agronegcio brasileiro. Conforme destacam Farina e Zylbersztajn (1998, p. 11), o processo industrial (do SAG da cana-de-acar) antigo e conhecido, no sendo esperadas grandes melhorias tecnolgicas. J na logstica de transporte, embalagem e canais de distribuio, a tecnologia pode contribuir bastante para a reduo de custos. 15

Por este motivo, entender como essa logstica funciona atualmente o primeiro passo para visualizar oportunidades de melhorias para o sistema, que podem conseqentemente resultar na melhoria da gesto da cadeia sucroenergtica como um todo, gerando maiores ganhos a todos os agentes envolvidos desde o produtor de cana-de-acar at o distribuidor varejista do produto processado. Alm dos incentivos econmicos para o estudo de competitividade logstica do segmento sucroenergtico, tambm importante evidenciar os incentivos ambientais e sociais relacionados diversificao da matriz de transporte brasileira. Atualmente, 60% das cargas agrcolas transportadas no pas o fazem via modal rodovirio, 33% via modal ferrovirio e apenas 7% pela hidrovia (MONTEIRO, 2010). Observando os aspectos ambientais desses modais, o modal rodovirio o responsvel pela maior emisso de CO2 na atmosfera, chegando a 164 g/TKU, enquanto a ferrovia e a hidrovia apresentam, respectivamente, emisso de 48 e 33 g/TKU. Por isso, o uso das alternativas intermodais apresenta benefcios ambientais. Do lado social, para o transporte de 6 mil toneladas de acar, necessria 1 composio hidroviria ou 90 vages na ferrovia, capazes de tirar 150 veculos das rodovias nacionais (OLIVA, 2010 e SETTEN, 2010). Isso significa menor trnsito e menores chances de acidentes nas estradas brasileiras, aumentando a qualidade de vida da populao. Esses incentivos ambientais e sociais tm sido cada vez mais exigidos pelos consumidores dos produtos derivados do SAG da cana-de-acar, principalmente os consumidores internacionais. Tal preocupao est relacionada globalizao e atual discusso sobre sustentabilidade das cadeias produtivas. Especificamente no caso do setor em estudo, pode-se notar que a logstica um elo em que as alternativas de decises relacionadas a melhorias sociais e ambientais ainda no foram totalmente esgotadas, tendo em vista a possibilidade de diversificao dos modais de transporte. Segundo a pesquisa realizada pela Revista Anurio Exame em 2008, foi constatado que 76% dos entrevistados destacaram a logstica como principal entrave para o desenvolvimento do agronegcio no pas, sendo que este fator, comparado com outros itens como carga tributria, barreiras comerciais e questes ambientais, ficou em primeiro lugar na insatisfao dos entrevistados (ANUT, 2008). Porm, mesmo com todos os benefcios econmicos, sociais e ambientais destacados, qual o motivo pelos quais melhorias na parte logstica do processo produtivo do SAG da cana-de-acar ainda no foram feitos? Esta uma pergunta que o presente estudo pretende demonstrar, pois est diretamente relacionada estrutura de mercado do segmento de transporte e o poder de barganha que estes agentes tm. Esta conduta observada na prtica faz 16

com que o equilbrio do mercado por servio de transporte intermodal esteja abaixo do que ocorreria caso o mercado se encontrasse em estrutura de concorrncia perfeita. No entanto, conforme ser demonstrado ao longo do estudo, algumas caractersticas de infraestrutura desta intermodalidade fazem com que a estrutura de concorrncia perfeita no fosse vivel nesse mercado de transporte. Dessa forma, o objetivo geral deste estudo justamente caracterizar como ocorre essa logstica na atualidade, apresentando descries qualitativas do relacionamento entre os agentes de mercado de forma permitir ao leitor o entendimento dessa atividade no sistema agroindustrial da cana-de-acar, verificando como o comportamento e as estruturas de mercado entre ofertantes e demandantes do servio de transporte se refletem no comportamento de transaes e preos exercidos para os servios logsticos desse SAG.

1.1 Objetivo Geral Caracterizar a logstica do sistema agroindustrial da cana-de-acar da regio CentroSul do Brasil, com base em levantamento de dados realizado entre agosto de 2009 e dezembro de 2010.

1.2 Objetivos Especficos - Descrever a logstica empregada na movimentao de insumos, cana-de-acar, acar e lcool; - Apresentar os equipamentos utilizados nessas logsticas; - Indicar os principais agentes envolvidos nessas logsticas, a estrutura de mercado dos mesmos e suas respectivas condutas; - Caracterizar a formao do preo desses servios logsticos, destacando as variveis que mais influenciam nessa precificao em nveis gerais e regionais.

1.3 Estrutura do Trabalho Este trabalho est dividido em 8 captulos, iniciando por este primeiro que traz a importncia do tema e os principais objetivos do estudo. O segundo captulo, de caracterizao do setor sucroenergtico, ser focado na exposio de dados estatsticos do setor, de forma a ilustrar a grandeza em volume dos produtos para os quais se pretende estudar a logstica.

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O terceiro captulo trar uma reviso de literatura sobre logstica agroindustrial, destacando outros autores que j trabalharam com a logstica de commodities e descrevendo os principais modais de transporte. O quarto captulo ir mostrar a teoria e a metodologia utilizada para a obteno dos resultados, dando enfoque ao carter qualitativo do presente estudo. O quinto captulo, por sua vez, trar resultados globais obtidos na pesquisa realizada, bem como a discusso desses resultados. J o sexto captulo ir aplicar esses resultados globais na descrio regional do comportamento do mercado transporte do Centro-Sul brasileiro. O stimo captulo ir expor as concluses obtidas a partir pesquisa, bem como suas recomendaes. O oitavo, e ltimo captulo, traz as referncias bibliogrficas utilizadas ao longo do trabalho.

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2. CARACTERIZAO DO SETOR SUCROALCOLEIRO

Este captulo tem como objetivo caracterizar o setor sucroalcoleiro do Centro-Sul brasileiro, determinando a magnitude dos produtos para os quais se pretende estudar a logstica. Alm disso, pretende-se identificar os principais agentes envolvidos na produo e comercializao dos produtos, com enfoque aos produtos acabados: acar e etanol. Por fim, o captulo busca mostrar o crescimento dessas produes de forma a indicar como a infraestrutura logstica tambm deve ser crescente para atender a essa demanda por servios especializados.

2.1 Importncia do Setor Sucroalcoleiro O agronegcio uma das cadeias produtivas brasileiras que se concentra na confeco de produtos a partir de matria prima agrcola ou pecuria. Segundo Bacha (2004), o agronegcio pode ser dividido em quatro segmentos: O segmento I composto pelas empresas a montante, isto , pelas empresas que fornecem insumos s empresas agropecurias; o segmento II composto pelas empresas agropecurias; o segmento III compe-se das empresas processadoras de produtos agropecurios; e o segmento IV compese das empresas distribuidoras. O agronegcio vem ganhando cada vez mais espao na economia nacional, devido s favorveis caractersticas edafo-climticas brasileiras, que permitem o desenvolvimento de culturas com elevada produtividade gerando competitividade no mercado internacional. Tal fato pode ser mais bem verificado na Figura 2.1, indicando que o agronegcio nos ltimos anos tem sido responsvel por pelo menos um quarto do PIB brasileiro.

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Fonte: CEPEA (2010)

Figura 2.1 Participao relativa da Agropecuria no PIB brasileiro de 1994 a 2008

A cadeia sucroalcoleira est inserida dentro do agronegcio brasileiro e pode ser estudada atravs de um Sistema Agroindustrial (SAG) tambm conhecido como Macrocomplexo Agroindustrial (CAI). Diversos autores tm se preocupado com o mapeamento do SAG da cana-de-acar, desde a colheita da mesma nas lavouras at a produo final do acar, do lcool e de outros subprodutos. No existe na literatura um consenso sobre o SAG exato da cadeia, sendo que cada autor desenha de uma forma distinta o mapeamento das atividades. Inclusive, o presente estudo trar no captulo de resultados um mapeamento prprio do SAG da cana-de-acar. Por ora, escolheu-se o SAG apresentado por Neves (2009) para a representao inicial.

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Fonte: Adaptado de Neves (2009)

Figura 2.2 Sistema Agroindustrial da Cana-de-Acar no Brasil

Analisando a Figura 2.2 e inserindo-a no contexto do presente estudo, pode-se notar que a maior parte das ligaes entre os elos constitui-se em fragmentos da cadeia onde a logstica empregada para fornecer os produtos que sero utilizados nos prximos elos.

2.2 Cana-de-Acar A cultura da cana-de-acar de extrema importncia econmica e histrica para a agricultura brasileira. Em termos histricos, a cana foi introduzida no Brasil no incio do sculo XVI e em 1586 j existiam cerca de 70 engenhos no nordeste brasileiro, sendo que a atividade de produo de acar foi muito importante na poca do Brasil como colnia portuguesa. Atualmente, essa importncia retornou ao pas, sendo que nesta nova fase a cana-deacar no tem sido matria prima responsvel apenas pela produo de acar nos engenhos centrais. Hoje, as usinas processadoras da cana-de-acar fazem parte de um complexo sucroenergtico, em que a partir da mesma matria prima origina-se uma gama variada de produtos, que vo desde o acar e do lcool, at a energia eltrica. Com isso, pode-se notar que as atividades deste segmento so bastante variadas e a interao do mesmo com o mercado torna-se cada vez mais complexa, envolvendo um grande nmero de agentes 21

fornecedores e consumidores dos produtos desse SAG. Vian (2003) destaca que a diversificao produtiva est relacionada a uma das estratgias das usinas referente menor dependncia de receita pela venda de poucos produtos. Segundo o autor, esta diversificao tem ocorrido tanto nos produtos originados a partir da matria prima da cana-de-acar como tambm em outros ramos, como confinamento de gado e produo de rao, destacando que estes ltimos utilizam como um dos insumos desta atividade alternativa produtos originados na prpria cadeia produtiva da cana-de-acar. importante destacar que a busca incessante pela diversidade dos produtos no SAG da cana-de-acar ainda no se esgotou. Como pode ser visto na Figura 2.3, novas linhas de pesquisa esto sendo feitas com o intuito de gerar novos produtos para os derivados da canade-acar, principalmente com o objetivo de utilizar como matria prima desses novos produtos o resduo das produes de acar e lcool, que continuam sendo os dois principais geradores de receita da unidade produtora.

Fonte: Andrade (2009)

Figura 2.3 Diversificao do SAG da cana-de-acar

Como possvel visualizar a partir da Figura 2.3, os produtos gerados pelo SAG da cana-de-acar apresentam os mais variados formatos, densidades e volumes. Por este 22

motivo, ao se aprofundar na logstica desse SAG muito importante estudar separadamente cada produto. Para o presente estudo, o foco a ser dado concentra-se apenas nos dois principais derivados da cana-de-acar: o acar e o lcool. Em termos econmicos, a cultura da cana-de-acar bem como sua atividade na cadeia do agronegcio como um todo vem ganhando destaque nos ltimos anos. Responsvel em 2008 pela gerao de 1,28 milhes de postos de trabalhos formais, sendo 38% no cultivo da cana-de-acar e 62% na produo de acar e lcool (NEVES, 2008), o cultivo da mesma ocorre em quase todos os estados brasileiros, sendo dividida entre a regio Norte e Nordeste, e Centro-Sul. Destaca-se que a regio Centro-Sul responsvel pela maior parte da produo dos derivados da cana-de-acar na atualidade, sendo que na safra 08/09 a mesma moeu quase oito vezes mais do que a regio Norte e Nordeste (UNICA, 2010). Entretanto, esse cenrio passa por transformaes. A cana-de-acar comeou a ser cultivada no Brasil na regio Nordeste e ao longo do tempo foi migrando para as outras regies. Como o intuito do presente estudo no o histrico deste setor, para o momento importante explicitar que durante grande perodo de tempo o conflito entre ambas as regies foi intenso, uma vez que os interesses econmicos e polticos eram distintos. Tamanho era esse conflito que na dcada de 30 foi criado o IAA, Instituto do Acar e do lcool, rgo do governo que regulamentava e intervia diretamente na produo do setor sucroenergtico. Ao longo do tempo, a regio Centro-Sul mostrou-se mais competitiva em termos tcnicos, porm a mesma no podia aproveitar desta vantagem uma vez que o governo regulava o destino da produo e seus preos. Dessa forma, com a extino do IAA na dcada de 90 e a liberalizao do mercado, houve uma grande onda de inovaes no setor e a competitividade foi fator fundamental para a sobrevivncia das usinas que operam at os dias de hoje. As diferenas regionais se mantiveram e por esse motivo as dinmicas das duas regies devem ser estudadas de forma separada. Assis sendo, o presente estudo ser focado apenas na anlise do setor na regio Centro-Sul do Brasil. Sendo a terceira maior cultura agrcola do pas, responsvel por aproximadamente 14%1 do total de hectares de produtos agrcolas colhidos no Brasil em 2009 (IBGE), a cultura da cana-de-acar no para de crescer. No Figura 2.4 possvel notar que a rea colhida de cana-de-acar teve um crescimento mdio de 3,19% entre os anos de 1990 e 2007, aumentando em 53,45% o total de hectares colhidos no ano de 2007 em relao ao ano de 1990.
1

A cana-de-acar fica atrs somente das culturas de soja e milho, cada qual com aproximadamente 35% e 22% da rea total colhida de produtos agrcolas no ano de 2009, respectivamente.

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Fonte: MAPA (2010)

Figura 2.4 rea colhida de Cana-de-acar (em ha)

Aprofundando o entendimento desses dados, pode-se observar que no perodo analisado existiram duas tendncias claras de crescimento da rea colhida de cana de acar: de 1994 a 1999 e de 2000 a 2007. A primeira tendncia mostra um crescimento da rea plantada de cana, porm pouco acentuado, em torno de 1,7% ao ano. J o segundo perodo mostra uma acentuao da rea plantada, chegando ao crescimento mdio anual de 4,5%. Isso mostra que nos ltimos anos a cana-de-acar vem se expandido significativamente em rea plantada e a expectativa para as prximas safras que esta elevada taxa de crescimento seja mantida ou at se intensifique. Segundo um estudo de Zoneamento Agrcola da Cana-de-Acar realizado pelo MAPA em 2009, ainda h muita rea para a cana-de-acar se expandir. Para tanto, a pesquisa foi realizada levando em considerao reas em que o crescimento da cultura canavieira no ir interferir na produo de alimentos e nem prejudicar o meio ambiente. Alm disso, foi realizada uma anlise sobre as caractersticas fsicas, qumicas, mineralgicas e climticas dos possveis locais de expanso, classificando tais reas de acordo com o potencial tcnico para recebimento da cultura. Segundo dados da pesquisa, As estimativas obtidas demonstram que o pas dispe de cerca de 64,7 milhes de ha de reas aptas expanso do cultivo com cana-de-acar, sendo que destes, 19,3 milhes de ha foram considerados com alto potencial produtivo, 41,2 milhes de ha como mdio e 4,3 milhes como de baixo potencial para o cultivo. As reas aptas expanso cultivadas com pastagens, em 2002, representam cerca de 37,2 milhes de ha (p. 9). 24

Atravs da Figura 2.5 possvel verificar que, alm da expanso de rea colhida exposta na Figura 2.4, a produo de cana-de-acar em toneladas ao longo das safras tambm est aumentando.

Fonte: MAPA (2010)

Figura 2.5 Produo e Produtividade da Cana-de-acar no Brasil

Observa-se que a produo de cana-de-acar pode tambm ser dividida nos dois perodos distintos, tal como na rea plantada de cana. De 1994 a 1999, houve um crescimento at a produo se estabilizar em 300 mil toneladas. Por outro lado, de 2000 at os dias atuais, o crescimento de produo da cana-de-acar foi ainda mais elevado e segundo as estimativas da safra de 2009/2010, a produo brasileira alcanar 600 mil toneladas (USDA, 2010). Verifica-se com isso que o Brasil demorou 100 anos para chegar a um patamar prximo de 300 mil toneladas, e uma dcada para dobrar essa quantidade. Segundo agentes do setor, a expectativa de crescimento da produo continua, sendo que para a safra 2014/2015 j esperada uma produo 900 mil toneladas, ou seja, aumento de 50% em relao ao que vem sendo produzido atualmente.

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No entanto, verifica-se que a produtividade mdia da cana-de-acar no Brasil segue tambm uma tendncia crescente, porm no to acentuada quanto o crescimento do processamento da cana. Conforme destacado por um estudo realizado pela USP (1998), o processo industrial antigo e conhecido, no sendo esperadas grandes melhorias tecnolgicas. J na logstica de transporte, embalagem e canais de distribuio, a tecnologia pode contribuir bastante para a reduo de custos. Dessa forma, verifica-se que o aumento de processamento da matria prima no tem sido acompanhado do aumento da produtividade da mesma, fazendo com que em termos de custos de produo no exista uma queda to grande proporcionada pelo aumento de produtividade da cultura. Por este motivo, muitos agentes do setor tm procurado outras alternativas para diminuir os custos da cadeia como um todo, sendo uma delas a otimizao dos processos logsticos, rea que este estudo pretende se aprofundar. Sabe-se que, na cadeia produtiva da cana-de-acar, esta matria prima tem como destino final as agroindstrias processadoras, geralmente usinas e destilarias. A logstica envolvida neste percurso bastante conhecida e nomeada por CCT Corte, Carregamento e Transporte, sendo responsvel por organizar os agentes que iro retirar a cana do campo, escolher quais reas sero colhidas em quais pocas, dimensionar os equipamentos de transporte que sero utilizados e os intervalos de tempo em que esses veculos deixaro o campo e chegaro usina, de forma a no perder a qualidade da matria prima e no causar longas filas. As usinas necessariamente precisam receber a matria prima cana-de-acar para o desenvolvimento da atividade industrial, seja esta matria prima cultivada em terra prpria da usina, em terra arrendada ou ainda cultivada por um terceiro. Para cada um destes casos, a responsabilidade de cultivo da cultura depende do acordo entre as partes, assim como a responsabilidade pela atividade logstica de CCT, que ser aprofundada no captulo de resultados. Nesta discusso sobre as transaes da parte agrcola para o elo industrial da cadeia, importante mencionar que a cana-de-acar um ativo bastante especfico, tendo em vista que depois de plantada, caso no seja utilizada para moagem nas unidades industriais, no h como utiliz-la para outros fins sem perda de valor. Por outro lado, a usina tambm no consegue dar continuidade a seu processo industrial sem a cana-de-acar. Esta especificidade explica o elevado nmero de contratos no mercado e a tendncia grande de verticalizao, sendo que quase no so vistas negociaes spot neste elo da cadeia. Alm do fator 26

especificidade de ativo, tambm importante considerar os riscos envolvidos na deciso agrcola, uma vez que aps plantada, a cana-de-acar fica no solo nos prximos cinco anos, sendo que trocar de cultura neste meio tempo implica perdas de investimento. No entanto, o que se observa na prtica so decises tomadas no curto prazo, ou seja, quando h um bom momento para o plantio da cultura, os produtores optam pelo mesmo sem pensar no longo prazo, criando conflitos de relacionamento entre os ofertantes e demandantes da cana-deacar no que diz respeito s transaes, j que em anos em que este plantio no est to valorizado, no h outro uso econmico para a matria prima. Um aspecto importante relacionado logstica de CCT, que tambm evidencia a grande especificidade deste ativo, diz respeito caracterstica tcnica da cana-de-acar, j que um dos fatores que influencia no preo pago pela matria prima a qualidade da mesma2. Segundo CONSECANA (2006), entende-se por qualidade da cana-de-acar o total de acares (sacarose, glicose e frutose) recuperveis no processo industrial, expressa em kg por tonelada de cana, sendo que o principal indicador da qualidade da cana-de-acar o ATR (acar total recupervel). Dessa forma, a cana precisa ser processada o mais rpido possvel aps ser colhida, uma vez que depois de retirada do solo ela perde a capacidade de reter acares e por isso, quanto mais tempo fica exposta antes do processamento, menor a quantidade de ATR presente na matria prima. Destaca-se tambm que esta forma de precificao do ativo foi desenvolvida buscando minimizar os conflitos entre os agentes do setor, estabelecendo critrios que beneficiassem ambos os lados, impedindo que algum elo exercesse poder de mercado atravs dos contratos de longo prazo que caracterizam estas transaes. O preo pago pela cana-de-acar dado em R$ por kg de ATR. No ano de 2009, segundo a ORPLANA (2010), o preo mdio da kg do ATR variou entre o mnimo de R$ 0,2749 (em junho) e o mximo de R$ 0,3886 (em dezembro). Essa variao ocorre principalmente devido s condies climticas que propiciam o desenvolvimento agrcola da cultura e conseqentemente sua melhor poca de rendimento. Entretanto, a unidade industrial funciona ao longo de toda a safra, no tendo capacidade de processar toda a matria prima
2

O preo pago pela cana-de-acar calculado de acordo com os seguintes parmetros (CONSECANA, 2006, Anexo III, Art. 1): I Qualidade da cana-de-acar expressa em kg de ATR (Acar Total Recupervel); II Preo mdio dos produtos acabados, acar e lcool, livre de tributos e frete, na condio PVU/PVD por produtores do Estado de So Paulo, em relao ao mercado externo e interno; III Participao do custo da cana-de-acar (matria prima) no custo do acar e do lcool, em nvel estadual; e IV Mix de produo e de comercializao do ano-safra de cada unidade industrial.

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apenas no perodo de maior qualidade da mesma; inversamente, no pode ficar parada nas pocas em que a qualidade no a melhor possvel. Por isso, o gerenciamento da logstica de CCT importante para se obter resultados satisfatrios ao longo de todo ano safra.

2.3 Acar O acar um dos produtos da cadeia agroindustrial da cana-de-acar, sendo considerado o mais antigo e ainda um dos mais importante desta cadeia. Existem diversos tipos de acares que so produzidos no Centro-Sul brasileiro. A classificao tcnica dos acares se d atravs dos diferentes graus de polarizao e dos diferentes intervalos de cor que o produto assume. Destaca-se que a cor do acar definida pelos diversos compostos presentes no caldo da cana-de-acar, caracterstica influenciada pela qualidade da cana plantada e pelas caractersticas do solo onde a mesma cultivada, sendo que estes compostos so passveis de serem adaptados, durante o processo industrial, conforme a exigncia do mercado. Para o presente estudo, considera-se indiferente a classificao tcnica do produto, sendo mais importante saber para quais mercados o produto pode ser destinado e qual o tipo de embalagem que o mesmo apresenta. Dessa forma, o Quadro 2.1 traz informaes dos principais tipos de acares comercializados. Quadro 2.1 Principais tipos de acar
Tipo Uso Utilizado para ser transformado em outros tipos VHP e VVHP Exportao de acares, aps processo de refinamento Indstria Alimentcia, no interferindo na cor do Lquido Industrial e Exportao produto final Cristal Industrial e Exportao Indstria Alimentcia Indstria Alimentcia, tendo a caracterstica de Refinado Granulado Industrial e Exportao ser incolor Adoante Natural, produzido sem aditivos Cristal Orgnico Industrial e Varejo qumicos Refinado Amorfo Industrial e Varejo Confeco de Alimentos Destino Embalagens* Granel Lquido Ensacado Ensacado Ensacado Ensacado

* A classificao se deu apenas para as embalagens mais gerais, sendo que existem diversos tipos de sacas na categoria ensacados. Fonte: Elaborao do autor a partir de Acar Guarani (2010) e COSAN (2010)

Destaca-se que em termos de transporte e armazenamento, possvel classificar os tipos de acar especificados no quadro acima em trs grandes categorias: lquido, granel e ensacado. 28

A categoria lquida necessita de equipamentos de transporte e armazenamento diferenciados, uma vez que a mesma encontra-se no formato lquido e no pode ter contaminaes, j que est pronta para o uso industrial. Este tipo de acar no muito utilizado atualmente, apesar de seu consumo industrial estar se acelerando devido s vantagens tcnicas que o mesmo apresenta, como por exemplo, a ausncia de cor. Entretanto, questes sanitrias e logsticas, como a falta de infraestrutura de armazenagem para esta categoria, tanto no agente produtor quanto no agente receptor, dificulta a utilizao deste formato do produto. Assim, este tipo de acar no ser alvo do presente trabalho. J os tipos de acar a granel e ensacado so mais utilizados e por este motivo os mesmos sero foco deste estudo. As formas de transporte e armazenamento do produto sero descritas adiante; porm, importante salientar que todo acar a granel a ser transportado e armazenado, independente do mercado para o qual o mesmo se destina, antes de chegar sua utilizao final ainda passa por um processo de refinamento, o que garante uma purificao do produto em termos tcnicos. A maioria dos tipos de acares que so transportados em sacarias, por sua vez, j est pronto para o consumo final, uma vez que esta embalagem garante a total descontaminao do produto. Verifica-se, portanto, um primeiro grande fator de deciso na comercializao do acar: considerando que as logsticas empregadas para o acar a granel e ensacado so ligeiramente diferentes, tanto em termos operacionais como em termos econmicos, identificar qual o uso que o cliente final ir fazer do produto pode facilitar a escolha de uma embalagem adequada que minimize custos logsticos de transporte e armazenamento. O Brasil o maior produtor mundial de cana-de-acar e de acar, seguido por ndia, China, Tailndia e Paquisto (FAO, 2010). Segundo os dados da FAO, no ano de 2007 o Brasil produziu aproximadamente 55% a mais de cana-de-acar do que o segundo pas maior produtor, a ndia. Isso garante ao pas uma vantagem significativa em termos de volume a ser inserido no mercado internacional. Como pode ser visto na Figura 2.6, a produo de acar no Centro-Sul braseiro est se expandindo.

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Fonte: UNICA (2010)

Figura 2.6 Produo de acar no Centro-Sul brasileiro em t

Diferentemente da cana-de-acar, no h uma diviso clara de perodos no crescimento da produo de acar no Brasil. Verifica-se que, no geral, a tendncia de aumento da quantidade produzida, porm no h um comportamento de variaes semelhantes ao longo do perodo, o que determina crescimentos elevados em alguns anos e crescimentos menores em outros. Cerca de 67% do acar produzido no Brasil direcionado exportao, ficando os outros 33% no mercado interno (SECEX, 2010). Para analisar a tendncia de crescimento do consumo deste produto, preciso portanto verificar quem so os consumidores e seus comportamentos. O acar direcionado ao mercado externo tem como principais consumidores a Rssia, os pases africanos e rabes, como pode ser visto na Figura 2.7.

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Fonte: MAPA (2010)

Figura 2.7 Principais destinos do acar brasileiro no ano de 2009

Destaca-se que o volume de acar exportado no ano de 2009 foi bem elevado, superando 24 milhes de toneladas. Esse cenrio ocorreu devido quebra de safra da ndia neste perodo, sendo que na Figura 2.7 este pas responsvel por 18% das exportaes do produto brasileiro, situao atpica em perodos anteriores, quando a exportao deste pas no chega a 1% do total. Dessa forma, o consumo de acar pelo mercado internacional depende da situao econmica dos pases importadores: se o PIB do pas importador cresce, a tendncia que o consumo de acar neste pas tambm cresa. O que se pode observar, atravs da Figura 2.8, que o PIB per capita de alguns pases importadores do acar brasileiro tem demonstrado tendncia de elevao, garantindo a oportunidade para o crescimento das exportaes de acar para estes pases.

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Fonte: FMI (2010)

Figura 2.8 Previses de PIB per capita para Rssia, Emirados rabes Unidos, Arbia Saudita e Canad

Alm dos pases que j so importadores do acar brasileiro, ainda h muita oportunidade para se exportar o produto para outros pases, tendo em vista que o consumo mundial de acar ainda no demasiadamente elevado. De acordo com a Organizao Internacional do Acar (ISO) em sua publicao Sugar Year Book, de 2008, a mdia mundial de consumo per capita de acar era de 21 kg, enquanto que no Brasil esse valor se estabilizou entre 51 kg e 55 kg durante a dcada de 1990. Atravs desses nmeros, possvel se inferir que o potencial de consumo de acar no mundo ainda crescente. Porm, ao observar a insero do acar brasileiro no mercado internacional, preciso levar em considerao que apesar de o pas ser o maior exportador de acar, existem outros pases que tambm exportam o produto, seja ele produzido a partir da cana-de-acar ou a partir de outras matrias primas, como a beterraba. Os principais pases que exportaram o produto em 2007 podem ser vistos na Figura 2.9.

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Nota: Foram considerados os tipos de acar bruto e refinado, oriundos tanto da cana-de-acar como da beterraba. Fonte: FAO (2010)

Figura 2.9 Principais exportadores de acar no mundo em 2007

Por este motivo, mesmo que a demanda por acar no mundo esteja com tendncia de crescimento, sempre preciso ter cuidado para apontar que este crescimento continue sendo sustentado pelas exportaes brasileiras, sem perder mercado para outros pases que tambm tm grande potencial exportador. Conforme citado anteriormente, a ndia um pas bastante significativo na produo e exportao de acar, respondendo por 9% das exportaes mundiais no ano de 2007, alm de ter um alto consumo interno. Dessa forma, a quebra de safra deste pas ocasionada por fatores climticos no ano de 2009, acabou por desestabilizar o mercado internacional desta commodity, pois alm do pas deixar de fornecer acar ao mercado mundial ainda precisou importar o produto, fazendo com que outros pases produtores e exportadores de acar, como o Brasil, obtivessem bons resultados neste comrcio internacional. J no mercado interno, o acar comercializado entre dois grandes agentes: o consumo direto, que representa 40% deste total e o consumo industrial, com 60% (BACCHI, 2010). Especialistas do setor indicam que o consumo direto do acar, cujos agentes demandantes so em maior parte supermercados, no tem apresentado uma tendncia de 33

aumento da quantidade consumida. Isso ocorre porque a populao brasileira j tem um hbito alimentcio definido, sendo que o acar, por ser considerado um produto no muito saudvel, tem sido evitado nas dietas alimentares. Ainda assim, existem muitas utilidades do acar que no podem ser substitudas e por isso o pequeno crescimento deste consumidor direto ainda observado. Por outro lado, a expectativa de variao positiva no consumo interno de acar por parte das indstrias mais claro. Isso ocorre porque as principais indstrias demandantes do acar tm como produto final refrigerantes, biscoitos, iogurtes, entre outros. Esses bens so considerados bens normais economicamente, ou seja, quanto maior a renda da populao, maior o consumo dos mesmos. Por isso, a expectativa de crescimento para o mercado interno de acar no segmento industrial semelhante expectativa de crescimento do PIB brasileiro: deve crescer, mas no a taxas excessivamente acentuadas. Tendo ento observado o mercado interno e externo consumidor do acar nacional, pode-se verificar que so diferentes os tipos de consumidores do produto, sendo que cada um atendido com um tipo de produto e em um local diferente, o que influencia no planejamento logstico de distribuio do mesmo. O fato que, ao se avaliar a possibilidade de crescimento deste mercado, verifica-se que a demanda interna pode responder a uma pequena parcela deste crescimento, ficando o segmento de exportao responsvel pela maior parte do consumo deste incremento na quantidade produzida de acar. Dessa forma, a grande questo logstica a ser gerenciada saber se a infraestrutura de armazenamento e transporte tambm est crescendo a taxas capazes de viabilizar este crescimento do acar brasileiro no mercado internacional. Observando outra questo importante em relao a este produto, destaca-se o fator preo. Segundo agentes do setor, o preo do acar brasileiro tem uma causalidade bastante relacionada com o preo do acar mundial. Isso porque o Brasil, como maior exportador do produto, afeta muito a formao deste preo internacional, sendo que posteriormente este preo utilizado nas relaes comerciais internas. Ao acompanhar um indicador de preos de acar VHP para exportao, tal como foi feito na Figura 2.10, possvel verificar que no existe um comportamento claro nos preos de acar durante o perodo de safra e entressafra, sendo que quando ocorrem variaes estas geralmente so abruptas entre os meses, dificultando a administrao dos produtores no que diz se respeito, por exemplo, a planejamento de fluxo de caixa e retorno de investimentos.

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Fonte: CEPEA (2010)

Figura 2.10 Preo Real de Acar VHP em R$/t, deflacionado pelo IGP-DI

Esse comportamento, em que no existe uma tendncia de variaes nos preos definida, deixa clara a importncia das estruturas de armazenagens nas unidades produtoras, de forma que as usinas consigam estocar seu produto para comercializ-lo em um momento mais favorvel. Tambm importante a infraestrutura de armazenagem de acar nos portos, de forma a suprir a demanda internacional quando o preo do produto mais favorvel. Essas questes sero discutidas mais adiante, sendo importante por hora, deixar claro que o preo do produto influencia bastante a quantidade comercializada no mercado internacional bem como os acontecimentos mundiais, principalmente o andamento das safras dos outros principais exportadores de acar, que tambm influenciam os preos e conseqentemente a comercializao brasileira. As transaes entre os ofertantes e demandantes do acar so distintas. No mercado interno, observam-se tanto contratos de longo prazo, existentes entre usinas/tradings e indstrias; negociaes por intermdio de terceiros, que recebem uma parcela do valor negociado, e tambm negociaes no mercado spot. J para a venda do mercado externo, h predominncia de contratos, porm nem sempre de longo prazo, podendo resumir-se a um navio, por exemplo. Destaca-se que no caso do relacionamento de mercado externo, geralmente a negociao com cliente final feito pela trading ou pelo agente de comercializao, sendo que uma usina individualmente normalmente no costuma ter este tipo de responsabilidade. Por isso, a transao entre usina e trading outra, mas que tambm pode ocorrer via contrato. 35

Em linhas gerais, estes contratos estabelecem a forma de precificao do produto, formalizando o indicador que ser utilizado para o pagamento da mercadoria na data que a mesma for entregue. Este indicador necessariamente provm de uma instituio isenta, sendo comum utilizar-se o preo negociado em bolsas de mercadorias e futuros (nacionais ou internacionais) ou o indicador CEPEA/ESALQ. Alm do preo, os contratos tambm estabelecem volumes transacionados, que geralmente oscilam ao longo do perodo de safra, ou seja, os volumes movimentados so menores no incio da safra, aumentando at o ms de setembro, quando novamente comeam a diminuir, dado o perodo de entressafra. importante evidenciar que, em primeiro lugar, a forma como esto estabelecidas as transaes de acar no mercado interno e externo permite aos agentes aproveitar oportunidades relacionadas variao do preo do produto, uma vez que o acar passvel de armazenamento. Para quem deseja se proteger dos riscos de preos, os mecanismos de fixao atravs de hedge nas bolsas de mercadorias e futuros so instrumentos essenciais para operacionalizar esta proteo. Em segundo lugar (esta observao fundamental para o planejamento logstico), o estabelecimento de um volume determinado de movimentao entre os agentes condio primordial para que a logstica possa ser planejada com antecedncia e executada buscando minimizao dos custos de transporte. Desta maneira, muito importante a devida ateno ao fato de que no h como ter uma boa logstica sem haver transaes organizadas e estabelecidas do produto que se pretende movimentar.

2.4 lcool O lcool outro produto importante gerado pelo sistema agroindustrial da cana-deacar. Atualmente tambm conhecido como etanol, devido necessidade de padronizao da nomenclatura do combustvel em todo o mundo. O lcool foi incentivado pelo Programa Nacional do lcool (PNA ou Prolcool), mediante o decreto n 76.593 em 14/11/75. O programa tinha como principais objetivos diminuir as deficincias energticas do uso da matria prima, promover a utilizao de capacidade ociosa das usinas e enfrentar os problemas da Balana de Pagamentos ocasionados pelo Choque do Petrleo de 1974 (BACCHI, 2007). Este incentivo governamental se deu atravs de vrias formas na primeira fase do Proalcool, nas quais se destacam: paridade no preo do lcool ao preo do acar3; facilitao do crdito para a compra do produto e
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Segundo Vian (2003), de 75 a 79, o IAA incentivou a produo de lcool anidro estipulando o preo de pariedade em 44 litros de lcool por saca de 50 kg de acar, o que fazia com que fosse indiferente para a usina produzir um ou outro produto.

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facilitao na taxa de juros para investimentos industriais. J na segunda fase do programa, aps a crise do petrleo de 1979, os principais mecanismos de interveno governamental foram: estmulo na compra de carro movido a lcool4 e fixao do preo o lcool como o equivalente a 50% do preo da gasolina. At a presente data, diversos fatores interferiram na produo de acar ou de lcool nas unidades agroindustriais, os quais no sero detalhados no presente estudo. Destaca-se que os principais fatores foram: a alta do acar no mercado internacional e as diferentes estratgias dos diversos agentes atuantes no setor, principalmente aps a desregulamentao na dcada de 90, que trouxe mais competitividade ao segmento. possvel dividir a produo de lcool em duas grandes categorias, de acordo com sua utilizao: combustveis e uso industrial. A primeira categoria a que abrange o maior volume de produo e comercializao e por este motivo este estudo ser focado neste segmento. Assim como no caso do acar, para cada tipo de lcool produzido a logstica a ser empregada diferente, necessitando ser estudada de forma distinta. Dessa forma, com enfoque apenas no lcool combustvel, preciso separar ainda mais o produto, pois existe a produo de lcool anidro e lcool hidratado, sendo que as principais diferenas de ambos esto expostas no Quadro 2.2. Quadro 2.2 Principais diferenas do lcool anidro e hidratado

Utilizao Anidro Hidratado Combustvel Uso direto Aditivo oxigenante de (substituto da na mistura gasolina automveis gasolina) Industrial Produtos de limpeza, tintas e vernizes Bebida, qumica e farmacutica

Fonte: Elaborao prpria, a partir de COSAN (2010)

importante destacar que, apesar de terem utilidades distintas, tanto o lcool anidro como o hidratado tm o mesmo destino no mercado interno brasileiro: as bases de distribuio. Isso ocorre pois os postos de combustveis no podem comprar o produto diretamente das unidades produtoras, j que a segundo a Portaria n 116 da ANP, em seu

Segundo Vian (2003), os veculos a lcool (novos e os convertidos) pagavam 48% da Taxa Rodoviria nica e 50% do IPI devido pelos donos de carros a gasolina. A alquota de Impostos sobre Propriedade de Veculos Automotores (IPVA) era de 3% para os primeiros e 4% para os segundos. Os txis tambm eram isentos de todos os impostos e taxas.

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artigo 8, de 5 julho de 2000, o revendedor varejista somente poder adquirir combustvel automotivo de pessoa jurdica que possuir registro de distribuidor e autorizao para o exerccio da atividade de distribuio de combustveis lquidos derivados de petrleo, lcool combustvel, biodiesel, mistura leo diesel/biodiesel especificada ou autorizada pela ANP e outros combustveis automotivos, concedidos pela ANP. Apenas o produto destinado exportao pode ser enviado diretamente do produtor at os armazns porturios. A produo de lcool no Centro-Sul brasileiro pode ser visualizada na Figura 2.11.

Fonte: UNICA (2010)

Figura 2.11 Produo de lcool no Centro-Sul do Brasil

Observando a Figura 2.11, possvel notar que o lcool tambm apresenta uma clara tendncia de crescimento em sua produo. Da safra 2000/2001 at a safra 2006/2007, verificou-se um crescimento mdio de 10% ao ano; porm, nas safras seguintes, o crescimento ainda mais elevado, chegando a uma mdia de 25% ao ano. A ltima safra, 2009/2010, apresentou uma queda na produo do combustvel, ocasionada por condies climticas adversas; porm, para a safra 2010/2011, j esperada uma elevao na quantidade de combustvel produzida pelas usinas e destilarias. Diferentemente do acar, o lcool mais consumido no mercado interno que no mercado externo. Dessa forma, para analisar os fatores que influenciam a demanda do lcool, preciso dar mais nfase ao consumo interno do combustvel. Basicamente, o principal fator de estmulo interno ao consumo do lcool a acentuada venda de carros flex. Como possvel verificar na Figura 2.12, a produo de automveis no 38

Brasil crescente ao longo do tempo e a participao do veculo flex na frota brasileira tem um aumento expressivo frente produo de automveis movidos a gasolina e a lcool, sendo que estes ltimos praticamente saram do mercado nos anos mais recentes.

Fonte: Anfavea (2010)

Figura 2.12 Produo de Autoveculos por Combustvel

Verifica-se que, alm dos veculos novos produzidos para aceitar o lcool como combustvel, parte dos automveis j existentes adaptado para a utilizao do lcool. De fato, no h como contabilizar os veculos que sofreram esta adaptao, tambm conhecida como rabo de galo. De qualquer forma, especialistas do setor j garantem que a mesma significativa. Por isso, a demanda interna pelo combustvel grande e crescente, j se caracterizando como um bom sinalizador para o desenvolvimento do setor produtivo. Alm do mercado interno, o mercado externo tambm tem participao na demanda pelo etanol brasileiro. Os principais pases importadores do etanol brasileiro podem ser vistos na Figura 2.13.

39

Fonte: MAPA (2010)

Figura 2.13 Principais destinos do etanol brasileiro em 2009

Assim como no caso do acar, para o etanol o mercado internacional tambm bastante promissor. Mesmo sendo o maior produtor de etanol de cana-de-acar do mundo, como pode ser visto na Figura 2.14, outros pases tambm produzem quantidades significativas do produto, sendo que algumas vezes essa produo se d atravs de outras matrias primas, como no caso dos EUA, em que o etanol produzido a partir do milho.

Fonte: FAO (2010)

Figura 2.14 Participao relativa dos pases selecionados na quantidade produzida de lcool no mundo 40

Entretanto, ao se observar dados de exportao mundial de lcool, expostos na Figura 2.15, possvel verificar que muitos dos pases que no so grandes produtores so exportadores mundiais importantes, como o caso de frica do Sul, El Salvador e Reino Unido. Dessa forma, o Brasil precisa ter a devida preocupao para, alm de abastecer seu mercado interno, continuar sendo importante agente no mercado internacional. Um exemplo a ser citado o caso da China, uma vez que este pas tem grandes oscilaes na participao das exportaes mundiais ao longo do perodo estudado. claro que tanto neste pas, como em outros de estudo, o clima um fator que interfere muito na quantidade produzida e exportada; entretanto, ter a confiana a partir do pas importador de que a quantidade a ser comercializada ser estvel ao longo dos anos bastante importante para um bom relacionamento comercial de longo prazo.

Fonte: FAO (2010)

Figura 2.15 Participao relativa dos pases selecionados na quantidade exportada de lcool no mundo

Por isso, preciso ter o cuidado devido para que o crescimento do mercado internacional de consumo do combustvel renovvel seja sustentado pela capacidade nacional de exportao do produto, sem perder a competitividade para outros pases. Porm, antes disso, preciso que o Brasil continue a se tornar um exemplo na produo e abastecimento de seu mercado interno com o lcool, de forma a mostrar para o mundo que o bicombustvel 41

derivado da cana-de-acar e produzido internamente no cercado de incertezas em seu processo produtivo, seja na questo da competio com a produo de acar, seja na questo dos preos do prprio etanol. Uma das formas de passar essa maior confiana no mercado internacional diz respeito ao bom gerenciamento logstico de estoques do produto, que interfere diretamente na estabilidade dos preos ao longo do ano e na garantia de abastecimento de todo o mercado consumidor. Devido estrutura de mercado, em que o lcool sai da usina e passa pelo distribuidor antes de chegar ao consumidor final (os primeiros e os ltimos agentes usinas e postos de combustveis so considerados numerosos), sendo que as distribuidoras se comportam como estruturas oligopolizadas, mais fcil para essas distribuidoras exercerem poder de mercado. Dessa forma, a estrutura de armazenagem na usina permite um melhor gerenciamento da comercializao, deixando a unidade produtiva com maior poder de negociao frente s distribuidoras ao conseguir comercializar seu produto em momentos de preos mais favorveis. Por outro lado, as distribuidoras devem ter estruturas de armazenagem suficientes tanto para abastecer a demanda habitual dos postos de combustveis quanto para praticar polticas de comercializao com as usinas e com os postos. Destaca-se que as distribuidoras, alm de precisarem armazenar o lcool, tambm precisam se preocupar com o armazenamento dos outros combustveis comercializados, como a gasolina e o leo diesel, devendo por isso separar sua infraestrutura de estoques entre os diversos produtos. A Figura 2.16 mostra a evoluo de preos do lcool anidro e hidratado recebidos pelos produtores (usinas). Assim como no caso do acar, no observada uma tendncia cclica de comportamentos nos preos na safra e na entressafra ou seja, em alguns anos o perodo de entressafra apresenta tendncia altista; em outros anos, a tendncia verificada de baixa no preo do produto.

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Fonte: CEPEA (2010)

Figura 2.16 Preos reais de lcool anidro e hidratado em R$/l pago aos produtores, deflacionado pelo IGP-DI

Destaca-se, em relao aos preos do lcool, que existem unidades produtivas que s podem produzir lcool (destilarias). Com isso, independente dos preos do acar no mercado, o preo do lcool que ser o fator determinante no planejamento da empresa (este assunto ser aprofundado na prxima seo). No longo prazo, os preos de acar e de lcool caminham de forma semelhante, mesmo porque no curto prazo no h como modificar o mix de produo. Alm disso, outro importante fator de determinao do preo do etanol a flexibilidade relativa que o governo brasileiro tem para modificar a porcentagem de mistura do lcool anidro na gasolina, como ocorreu no incio de 2010, o que implica diretamente na demanda pelo produto e conseqentemente na formao do preo do mesmo. Outra observao importante a ser feita sobre os preos de acar e de etanol, principalmente no caso do segundo, que a sazonalidade encontrada nestes indicadores prejudicial tanto aos ofertantes quanto aos demandantes destes produtos, sendo que quanto mais estvel for o preo, melhor para ambos os lados. No caso dos ofertantes do produto, ou seja, das usinas, o principal problema relacionado variao dos preos diz respeito ao fluxo de caixa incerto, j que no possvel prever o que ocorrer com a receita do produto. J do lado do consumidor, dando o devido enfoque ao etanol, o preo incerto traz dvidas quanto ao consumo do combustvel, uma vez que mais difcil prever quanto ser gasto ao abastecer o veculo durante o ano, bem como quando compensar utilizar a gasolina como produto substituto. Uma das formas utilizadas atualmente para minimizar o risco de preo a fixao 43

de contratos em bolsas de mercadorias, sejam elas nacionais ou internacionais. Destaca-se que a BM&F, Bolsa de Mercadorias e Futuros nacional, tem desenvolvido com muito sucesso contratos de acar e etanol para inserir cada vez mais o setor sucroenergtico do Brasil na comercializao internacional. Destacando as transaes de etanol, identifica-se que as mesmas tm ocorrido via contratos e no mercado spot. Ressalta-se que estas transaes ocorrem necessariamente entre as usinas, ou agentes de comercializao, e as distribuidoras, nicas compradoras do etanol combustvel no Brasil. De forma anloga ao acar, nestes contratos fixado o indexador ao qual o preo ser estabelecido no momento de entrega da mercadoria e o volume a ser transacionado ao longo do ano. A possibilidade de negociao spot garante aos agentes aproveitar oportunidades relacionadas variao do preo do produto, sendo viabilizadas pela possibilidade de armazenamento do mesmo. Conforme exposto neste captulo, possvel verificar que ao se tratar de lcool o mercado a ser analisado majoritariamente o mercado interno; porm ao se tratar do acar, o mercado internacional tem maior importncia.

2.5 Mix de Produo Aps analisar a produo da matria prima cana-de-acar e dos principais produtos finais do SAG em estudo, o acar e o lcool, importante dar um destaque especial ao fato de esses dois produtos serem originados da mesma matria prima e por isso classificados como produtos substitutos. Essa classificao econmica ocorre pois, a partir da cana-deacar, a produo pode ser destinada tanto ao lcool quanto ao acar, sendo importante ressaltar que existe a fabricao do lcool atravs tambm de resduos gerados na produo do acar. Essa deciso entre qual produto ser priorizado denominada mix de produo e realizada durante o planejamento de cada safra, dependendo das condies mercadolgicas de ambos os produtos, ou seja, dos preos nacionais e internacionais do acar e do lcool. A Figura 2.17 mostra o mix mdio de produo nos ltimos anos.

44

Mix de produo (%)

1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0,00
90/91 91/92 92/93 93/94 94/95 95/96 96/97 97/98 98/99 99/00 00/01 01/02 02/03 03/04 04/05 05/06 06/07 07/08 08/09 09/10

Acar Etanol

Safras
Fonte: Bacchi (2010)

Figura 2.17 Mix de Produo das safras 90/91 at 09/10, no estado de So Paulo

Como possvel notar, ao longo das ltimas safras a diviso entre produo de acar e de lcool vem se equilibrando em torno de metade para cada produto, no ultrapassando a barreira de 60% destinados produo de lcool e 40% destinados produo de acar. Para o caso do presente estudo, importante ressaltar que as variaes de mix de produo ao longo das safras no so significativas o suficiente para alterar a configurao do setor de transporte e armazenamento do complexo. Por mais que as variaes percentuais de mix de produo oscilem em at 5 pontos percentuais ao longo das safras, ainda assim o volume produzido de ambos os produtos continuam sendo elevados e crescentes, conforme mostrados nos tpicos anteriores, o que justifica a preocupao logstica de escoamento e de armazenamento de toda essa produo.

2.6 Agentes de Comercializao Atualmente, o setor sucroenergtico brasileiro composto por diversas unidades agroindustriais; porm, em muitos casos essas unidades se unem para facilitar a produo e/ou a comercializao de seus produtos. Essa unio se d atravs da figura de uma nova pessoa jurdica que, ou passa a ser dona das agroindstrias no caso dos grupos de produo e comercializao ou apenas responsvel pela comercializao dos produtos das unidades, que so independentes entre si. Interessa ao presente estudo que essas pessoas jurdicas que 45

detm em termos de comercializao um grande volume, tanto de acar quanto de lcool, conseguem negociar melhor com seus compradores, seja no mercado interno ou externo, garantindo maior poder de barganha nas vendas. Alm disso, esses agentes de comercializao, como assim sero chamados, so capazes de realizar o transporte e a armazenagem de seus produtos em grande escala, conseguindo utilizar outros modais de transporte e, em alguns casos, observar preos mais competitivos do mesmo. Por este motivo, as usinas independentes, ou seja, aquelas que comercializam seus produtos de forma individual, acabam sofrendo grande influncia desses agentes de comercializao e muitas vezes perdem importantes mercados para os mesmos, passando a atuar apenas em pequenos nichos do mercado interno. Com isso, a logstica empregada pelas mesmas passa a existir em menor escala, podendo ou no ser influenciada pelos grandes agentes de comercializao, como ser discutido no captulo de resultados. Observa-se que o fator escala nas decises logsticas influencia muito as empresas atuantes no mercado. Entretanto, originalmente a logstica no foi um fator crucial na formao desses agentes de comercializao. Como destaca Vian (2003), quando surgiram as primeiras cooperativas na dcada de 1950, que hoje do origem aos agentes de comercializao, os principais objetivos das mesmas eram:
1. Comercializar a produo das usinas cooperadas e manter estoques quando necessrio. 2. Funcionarem como central de compras de insumos e outras mercadorias necessrias produo de acar, inclusive viabilizando, junto aos rgos financiadores existentes, os recursos financeiros para pagamentos destas despesas. 3. Prestar assistncia administrativa, fiscal e tcnica aos cooperados. 4. Manter centros de pesquisas cientficas para aprimorar a produo agrcola e industrial.

Atualmente, esses agentes de comercializao esto divididos, grosso modo, em duas grandes categorias: grupos de origem brasileira, chamados aqui de grupos de comercializao e grupos de origem estrangeira, denominados tradings. Os agentes chamados grupos de comercializao mais importantes no Brasil hoje so a COSAN e a COPERSUCAR. Verifica-se que a trajetria de ambos os agentes so diferentes, sendo que a COPERSUCAR teve origem em 1959, a partir da unio de 10 usinas paulistas que tinham como objetivo comercializar a produo dos seus associados. J a COSAN teve suas atividades iniciadas em 1936, com a fundao da unidade agroindustrial Costa Pinto, na cidade de Piracicaba, e apenas em 1986 comeou a incorporar outras unidades, garantindo um 46

maior poder de barganha nas negociaes. Destaca-se que a COSAN detentora das unidades agroindustriais, ou seja, alm de um grupo de comercializao tambm um grupo de produo, ao contrrio da COPERSUCAR que atua apenas na comercializao dos produtos. J as tradings so grupos internacionais, geralmente j especializados na comercializao mundial de diversos outros produtos, que viram na agroindstria canavieira do Brasil uma oportunidade para investimento, passando a adquirir diversas unidades produtivas ou apenas comprando e revendendo o produto das mesmas. As principais tradings de atuao no mercado brasileiro so: Bunge, EDF Man, Louis Dreyfus Commodities, Cargill, entre outras. Dessa forma, observa-se que o setor tem sofrido uma modernizao constante, tanto na parte tcnica quanto comercial. Observa-se que as unidades agroindustriais quando operam individualmente, apresentam preocupaes com os mais variados temas, a destacar: fornecedores de cana-de-acar, qualidade da matria prima, plantio e colheita, aspectos tcnicos do maquinrio industrial, clientes, prazos, produtos, embalagens, etc. Diante deste cenrio, ainda mais se tratando de um pequeno volume final produzido pela empresa, dificilmente observam-se funcionrios especializados para cada funo, sendo que no caso especial da logstica, geralmente um funcionrio da rea comercial que realiza esta atividade. A partir do momento em que o setor consegue agregar maior tecnologia no processo produtivo, seja de forma individual por usina ou agregada atravs dos grupos, outros objetivos passam a ser traados e as preocupaes se alteram. Vian (2003) realizou um levantamento das diversas estratgias do setor, sendo que a concluso foi que os agentes como um todo apresentam interesses diversos e uma heterogeneidade significativa de agentes e estratgias, no sendo possvel definir um consenso que agrade a todos os agentes, principalmente por parte do governo. Entre as estratgias identificadas pelo autor, destacamse: aprofundamento e especializao na produo de acar e etanol, atravs de automao industrial e da mecanizao e terceirizao do processo agrcola; diversificao produtiva; diferenciao do produto, focando em clientes diversos, seja por qualidade do produto, marca, embalagem ou prazos de entrega; e as fuses e aquisies que tm ocorrido no setor. Em se tratando da expanso do setor e da construo de novas unidades agroindustriais, importante ressaltar que a competitividade das usinas est bastante relacionada proximidade da mesma com a matria prima e com o mercado consumidor, sendo que a forma como estes produtos so movimentados entre os agentes, ou seja, a logstica empregada, fundamental para a viabilidade ou no da empresa em questo. 47

Tambm deve ser levado em considerao o mercado concorrencial em que os dois principais produtos da cadeia esto inseridos, de forma que as usinas geralmente tm como dado o preo dos produtos, principalmente do acar e do etanol. Desta forma, j que a administrao da receita do setor no est sob controle dos tomadores de deciso, a estratgia de minimizar os custos da cadeia uma forma de atingir lucros mais elevados. A logstica, dessa forma, contextualiza-se nesta estratgia de diminuio dos custos totais da cadeia, podendo ser um importante instrumento de vantagem competitiva de empresas j estabelecidas ou que venham a se estabelecer no mercado sucroenergtico brasileiro.

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3. CARACTERIZAO LOGSTICA

3.1 Logstica O termo logstica deriva-se das palavras: logos, que em grego significa razo, arte de calcular, e loger, que em francs quer dizer acomodar, alojar. Uma boa definio para a logstica tratada no presente estudo planejamento e operao dos sistemas fsicos, informacionais e gerenciais necessrios para que insumos e produtos venam condicionantes espaciais e temporais de forma econmica (DASKIN, 1985 apud CAIXETA-FILHO, 2001). Destaca-se, desta definio, que para o presente estudo os fatores temporais e econmicos so fundamentais nas anlises que sero realizadas. A logstica agroindustrial como um todo possui algumas caractersticas prprias que a diferencia da logstica empregada em outras cadeias produtivas. Segundo Caixeta-Filho (2001), essas peculiaridades so: perecibilidade dos produtos, sazonalidade da produo, ampla distribuio geogrfica, baixo valor por unidade de volume ou peso, alto risco e mercados geralmente concorrenciais. Com todas essas caractersticas, a logstica agroindustrial se torna um importante instrumento de anlise dentro dos diversos SAGs de forma a encontrar caminhos capazes de minimizar os custos logsticos dentro da cadeia como um todo. Simplificadamente, a logstica agroindustrial composta por dois grandes grupos: transporte e armazenagem. O transporte, segundo Moura et al. (2003), derivado das palavras latinas trans e portare que unidas significam levar para, sendo por isso a operao de movimentao do produto de uma origem at um destino. A parte logstica de transporte o foco do presente estudo, sendo portanto mais explorada nos prximos tpicos. J a armazenagem de produtos agroindustriais remete a um espao utilizado para guardar a produo. Destaca-se que a armazenagem nos SAGs de extrema importncia devido incompatibilidade entre oferta e demanda dos produtos agrcolas: enquanto a demanda estvel ao longo do ano geralmente no h variao no consumo de alimentos e combustveis nos diferentes meses a oferta instvel, devido caracterstica sazonal das culturas agrcolas. Por isso, a produo ocorre apenas em determinados meses do ano enquanto o consumo ocorre ao longo de todos os meses. Esta peculiaridade ocasiona uma necessidade grande de formao de estoques para abastecer o mercado consumidor. Alm deste fator tempo, o preo dos produtos, conforme j explicado no segundo captulo, tambm 49

 influenciado pela sua capacidade de armazenamento, sendo que este mecanismo permite o melhor aproveitamento de oportunidades vinculadas com a variao dos preos dos produtos. No caso do etanol em particular, o estudo sobre infraestrutura de armazenagem um assunto bastante discutido na literatura, tendo em vista ganhos logsticos em termos de proximidade do local de armazenamento para os centros coletores e consumidores do produto, e tambm os ganhos comerciais com a estocagem do produto para comercializao na entressafra. Segundo Shikida (2004), aps a desregulamentao do setor, a Petrobrs deixou de ser responsvel pelos estoques reguladores do lcool, sendo que at hoje no foi declarado quem seria o agente que de fato ficaria responsvel por este estoque, quando da falta de abastecimento do produto no mercado nacional. Dado este cenrio, atualmente diversos agentes possuem infraestrutura de armazenamento, porm todos com o intuito de garantir lucratividade ao seu prprio negcio, sem pensar no bem estar do mercado como um todo. Zano (2009), por exemplo, realizou um estudo sobre a concentrao da capacidade de armazenamento do etanol no Brasil, na safra de 2007/2008, e indicou que mais da metade da capacidade de armazenamento fica no estado de So Paulo (56%), seguido por Minas Gerais (8%) e Paran (8%). Este resultado bem compatvel com a caracterstica de interesses prprios do setor, j que os estados de maior infraestrutura de armazenamento so tambm os que mais produzem e consomem o combustvel. J Xavier (2008) desenvolveu um modelo matemtico de otimizao para estudar a melhor localizao de tanques de armazenagem de lcool combustvel no Brasil. Nos cenrios propostos pelo autor, principalmente aqueles que compreendem possibilidade de instalao de novos tanques, as distncias mdias para coleta de lcool diminuem em torno de 15 km quando comparado ao cenrio atual. Alm da diminuio da distncia de coleta, a distncia de entrega do etanol tambm caiu, em mdia, 10%. Isso significa que melhores localizaes das infraestruturas de armazenamento podem trazer ganhos ao sistema, principalmente quando se considera o menor custo de transporte. Dessa forma, este tipo de estudo acaba sendo fundamental para a aferio da viabilidade econmica de se implantar uma nova infraestrutura de armazenamento. O preo pago pelo servio logstico de armazenagem denominado tarifa de armazenamento, sendo menos conhecido que os preos de transporte. Isso ocorre por causa das caractersticas no padronizadas envolvidas nestas tarifas, sendo que determinado valor para um agente envolve um conjunto de servios que no compatvel com o conjunto de servios oferecidos por outro agente, a outro preo, tornando difcil a comparao entre as 50

diversas tarifas praticadas no mercado. Alm disso, no SAG da cana-de-acar, os armazns de acar e lcool geralmente esto localizados dentro das prprias unidades produtoras. Isso significa que muitas dessas unidades nem sabem o quanto custa para elas em R$/t.ms (reais por tonelada por ms para o acar) ou R$/m.ms (reais por metros cbicos para o lcool) deixar o produto armazenado em sua prpria infraestrutura. Ademais, como a interferncia de terceiros nesta disponibilidade de servios de armazenamento ainda insignificante, no h um consenso sobre o valor total da tarifa de armazenamento dos produtos do setor sucroalcoleiro, tornando ainda mais difcil o estudo desse elo logstico. Porm, mesmo com essa dificuldade para a mensurao deste servio logstico, este elo essencial para o funcionamento da cadeia como um todo, principalmente ao proporcionar menores variaes nas movimentaes do produto e do preo ao longo dos meses do ano. Enfim, agregando os dois componentes principais da logstica agroindustrial, transporte e armazenamento, j se pode verificar um grande conflito entre essas duas variveis: enquanto o frete unitrio mais barato de acordo com o aumento do volume, pois permite maior poder de barganha ou at mesmo a utilizao de modais alternativos que no o rodovirio, o custo de armazenagem mais caro. Essa pressuposio pode ser verificada na Figura 3.1.

Fonte: Gameiro (2010)

Figura 3.1 Conflito envolvendo os custos relativos a transporte e armazenagem 51

Com esses fatores expostos, pode-se concluir que estudar a logstica agroindustrial algo complexo, que depende de vrios fatores intrnsecos prpria logstica, mas tambm extrnsecos a ela. Um exemplo que interfere bastante na tomada de deciso logstica est relacionado deciso de se possuir os prprios equipamentos ou infraestruturas necessrias para a logstica ou terceiriz-los. Desde a compra de um caminho ou vago, at a construo de um ponto de transbordo ferrovirio por uma unidade agroindustrial, diversos fatores devem ser considerados, entre eles o uso do capital. Ao se tornar proprietrio desses equipamentos logsticos, a empresa estar utilizando seu capital para adquiri-los. Esse uso do capital remete a dois fatores: a empresa no poder investir em outras demandas, j que est investindo em logstica; e h um aumento do capital imobilizado da empresa, ou seja, aumentam seus ativos. Do ponto de vista contbil, o aumento dos ativos sem um aumento proporcional nas receitas remete necessariamente a uma diminuio da taxa de retorno sobre o capital imobilizado5. Como este ndice importante para a sade financeira da empresa e principalmente para avaliaes contbeis da mesma, investir em logstica necessita mais do que argumentos relacionados a este elo: preciso provar que, ao menos no mdio prazo, este tipo de investimento ter o retorno financeiro esperado. Destaca-se, desta forma, que este relacionamento de investimentos logsticos versus resultados financeiros um dos grandes entraves para o aprimoramento deste elo na economia nacional. Mais do que apenas o retorno financeiro da atividade logstica, preciso que este elo tenha um relacionamento direto com outros setores da empresa, principalmente o setor de compras/vendas. Esse relacionamento deve ocorrer de forma que existam fluxos tanto materiais como informacionais entre os setores, permitindo que o planejamento de compras/vendas do produto esteja diretamente integrado com o planejamento logstico. claro que cada setor precisa atingir metas especficas de sua atividade; entretanto, o gestor de uma empresa deve avaliar que em determinadas situaes, vender a um bom preo no necessariamente trar um lucro maior ao negcio, j que os custos gerados pela logstica mal planejada de uma venda, por exemplo a movimentao do produto com urgncia ou com um tamanho de lote inadequado aumenta os gastos logsticos dessa transao, impedindo um maior lucro da empresa como um todo. Alm disso, a informao disponvel entre os setores deve ser transmitida com a maior velocidade possvel, principalmente no caso do setor de logstica, onde o planejamento das atividades fator-chave para a diminuio dos custos.
5

Taxa de Retorno Sobre o Capital Imobilizado = Receita / Ativos

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Atualmente, j existe tecnologia suficiente para esse rpido fluxo de informaes, atravs por exemplo, de softwares do tipo ERP (Enterprise Resources Planning) que so capazes de gerenciar toda a atividade da empresa, passando por contabilidade, finanas, comercial, suprimentos, produo e logstica. Entretanto, este tipo de integrao sistmica no segmento agroindustrial ainda bastante novo e deve crescer muito nos prximos anos, tornando a atividade logstica mais integrada e possibilitando menores custos para este elo. Uma definio muito interessante sobre como esse tipo de integrao sistmica poderia influenciar a tomada de deciso diz respeito diferenciao da logstica convergente e divergente. Adaptando o conceito ao presente estudo, a logstica convergente (ou empurrada), aquela em que a movimentao ocorre de acordo com a produo, ou seja, conforme h produto, h transporte. J a logstica divergente (ou puxada) aquela cuja movimentao ocorre apenas quando h demanda pelo produto, por mais que o mesmo j tenha sido produzido. Em pesquisa realizada por Moura et al. (2003), foi constatado que na logstica divergente os custos so mais elevados do que na logstica convergente. Para o caso de transporte de produtos agroindustriais, essa constatao perfeitamente observada, sendo justificada atravs da constncia ou no dos fluxos, permitindo uma estabilidade de negociao entre os agentes ofertantes e demandantes do servio de transporte, o que interefere diretamente na formao do preo do servio logstico, como ser melhor detalhado adiante. Aps essa viso mais ampla da cadeia agroindustrial e principalmente da logstica como apenas uma parte desta cadeia, os prximos tpicos iro analisar especificamente a logstica disponvel para o transporte dos produtos do SAG da cana-de-acar.

3.2 Modais de Transporte O transporte do sistema agroindustrial da cana-de-acar realizado por diferentes modais. Genericamente, por se tratar de quatro produtos em especial (insumos, cana-deacar, acar e lcool), para cada tipo de produto o modal utilizado pode ou no ser o mesmo; porm, os equipamentos de transporte com certeza so diferentes. Isso ocorre devido especializao que o equipamento de transporte deve ter para ser capaz de armazenar os produtos em suas diferentes formas e densidades. Por este motivo, a descrio da logstica de cada produto especificamente ser feita no captulo de resultados. Por ora, ser realizada apenas uma reviso sobre esses modais e suas principais caractersticas que so fixas para quaisquer que sejam os produtos a serem movimentados. 53

3.2.1 Modal Rodovirio O modal rodovirio o mais utilizado na matriz de transportes brasileira. Isso ocorre principalmente devido a fatores histricos, em que a construo de estradas foi mais incentivada que a construo de outros modais de transporte, principalmente durante o governo de Juscelino Kubitschek (1956 a 1961) quando houve incentivo ao desenvolvimento da indstria automobilstica nacional. As estradas, por onde passam os veculos de transporte caractersticos desses modais, so pblicas, ou seja, qualquer indivduo pode percorr-la. O Brasil tem aproximadamente 90 mil km de rodovias pavimentadas, sendo que este nmero corresponde totalidade das rodovias federais e as principais rodovias estaduais (CNT, 2009). A conservao das mesmas nem sempre tima, mostrando que apesar da pulverizao rodoviria do pas a qualidade das estradas nacionais ainda um grande problema a ser solucionado, mesmo que ao longo dos anos j tenham sido observadas algumas melhorias. O Quadro 3.1 mostra a evoluo da qualidade das rodovias pesquisadas pela Confederao Nacional dos Transportes (CNT, 2009), indicando que existe uma melhoria na qualidade geral6 das vias; porm, essa melhoria ainda caminha vagosamente para o crescimento esperado do transporte rodovirio no pas. Quadro 3.1 Variao dos percentuais de qualidade geral das rodovias pesquisadas pela CNT

Estado Geral timo Bom Regular Ruim Pssimo

Fonte: CNT (2009)

2004 11,6 13,7 36,4 23,7 14,6

2005 11,0 17,0 31,8 22,0 18,2

2006 10,8 14,2 38,4 24,4 12,2

2007 10,5 15,6 40,8 22,1 11,0

2009 13,5 17,5 45,0 16,9 7,1

Segundo Aguiar (2010), cada R$ 1,00 no investido em recuperao rodoviria gera uma deseconomia prxima de R$ 3,00 aos usurios deste modal, sendo que a maior parte desse montante gasto pelo usurio diz respeito troca de peas do veculo. Reis (2010), por

A pesquisa da CNT classifica a qualidade das rodovias em trs categorias: geometria da via, que abrange variveis do tipo e perfil da rodovia, faixa adicional de subida, obras de arte, curvas perigosas e acostamento; pavimento, observando sobre a condio da superfcie, velocidade devido ao pavimento e pavimento do acostamento; e sinalizao, que compreende variveis como faixas centrais e laterais, placas de limite de velocidade, de indicao e de interseo, visibilidade e legibilidade das placas. A unio dessas trs categorias expe a qualidade geral das vias, apresentadas no presente estudo.

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sua vez, indica que os custos de um veculo que trafega em uma rodovia classificada como pssima podem ser 92% maiores do que os custos gerados em uma rodovia tima. A Figura 3.2 ilustra a localizao geogrfica dessas rodovias de acordo com sua qualidade geral apontada pela pesquisa mais recente da CNT.

Fonte: CNT (2009)

Figura 3.2 Mapa das Rodovias pesquisadas por CNT em 2009, de acordo com a classificao geral de qualidade

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Algumas dessas rodovias so pblicas, porm a partir de 1995 as mesmas comearam a ser administradas por empresas privadas, denominadas concessionrias rodovirias. Segundo a Agncia Nacional de Transporte Terrestre (ANTT, 2010, p.1), Esta parceria entre o governo federal e os governos estaduais deu continuidade ao processo de descentralizao das atividades do Estado na rea de transporte, transferindo iniciativa privada a prestao de determinados servios que, apesar de serem essenciais sociedade, no precisariam, necessariamente, ser oferecidos pelo poder pblico. Essa transferncia de responsabilidade vem possibilitando ao Estado, a alocao de maiores verbas para as atividades sociais, estas indelegveis. (...). A concesso de rodovias com pagamento de pedgio garante o investimento e a manuteno constante necessria em trechos rodovirios estratgicos para o desenvolvimento da infraestrutura do pas. So rodovias com fluxo intenso de veculos e, conseqentemente, com desgaste rpido do pavimento que nem sempre consegue ser recuperado com recursos pblicos. Alm da manuteno, as concessionrias tambm prestam servios de atendimento aos usurios, em especial, o atendimento mdico de emergncia em acidentes e o servio de guincho para veculos avariados na rodovia. Atualmente existem dezenas de concessionrias rodovirias administrando as rodovias federais e estaduais, por onde grande parte da produo agrcola nacional trafega sistematicamente. A despeito dos benefcios destacados na citao acima, a maior contrapartida das rodovias privadas a cobrana de pedgios. Segundo o dicionrio Aurlio, pedgio um tributo cobrado pelo direito de passagem por uma via de transporte terrestre, como uma estrada, uma ponte, um tnel etc.. Como ilustrao desse gargalo logstico do modal rodovirio, ESALQ-LOG (2009) indicou que, em agosto de 2009, para uma rota de acar com origem em Ribeiro Preto e destino ao Porto de Santos, 14% do preo do frete cobrado era destinado exclusivamente ao pagamento dos pedgios. Por outro lado, estudos indicam que o total gasto entre o preo do pedgio e os custos operacionais de uma rodovia com concesso chegam a ser menores que no caso dos custos operacionais gastos nas rodovias sem concesso (AGUIAR, 2010). Aps analisar a infraestrutura esttica das rodovias, sero descritos a partir de agora os agentes envolvidos no transporte rodovirio de cargas agrcolas, que so normalmente agentes privados. No transporte da matria prima, a cana-de-acar, os agentes demandantes do servio de transporte variam entre a usina e os fornecedores de cana, dependendo do contrato de fornecimento da matria prima. J para o transporte de produtos acabados, acar e lcool, o agente demandante do servio de transporte pode ser a usina (independente ou associada a 56

algum agente de comercializao) ou o comprador do produto no caso de tradings para os produtos exportados, indstrias para o acar destinado ao mercado interno e distribuidoras no caso do etanol que abastece o mercado nacional. J os agentes ofertantes do servio de transporte rodovirio esto sendo apresentados a seguir, sendo que o relacionamento entre demandantes e ofertantes do servio de transporte um dos objetivos do presente estudo, sendo por isso melhor detalhado no captulo 5. Os agentes envolvidos na oferta do servio de transporte rodovirio podem ser classificados em quatro categorias: autnomos, empresas captadoras, empresas frotistas e empresas mistas. Os autnomos so pessoas fsicas que possuem um veculo de transporte e prestam o servio logstico de transporte rodovirio. Esses autnomos podem ser contratados diretamente pelo demandante do servio de transporte, apesar deste tipo de relacionamento estar se tornando cada vez menos freqente, tendo em vista o grande nmero de negociaes que uma empresa demandante precisa fazer para transportar toda sua carga, aumentando dessa forma seus custos de transao. Por isso, a forma mais comum de atuao do autnomo atravs da prestao de seu servio para uma empresa captadora. As empresas captadoras so aquelas que no possuem equipamentos de transporte prprio mas oferecem o servio de transporte para as empresas demandantes. Para a execuo deste servio, essas empresas contratam os autnomos, que por sua vez tm seus prprios veculos. Essas empresas recebem um valor total pelo servio de transporte, do qual pagam uma parte para os autnomos denominada frete carreteiro e a outra parte fica para a empresa arcar com seus custos de pessoa jurdica, como aluguel, contas de gua e luz, folha de pagamento etc. Do ponto de vista da empresa ofertante do servio de transporte, no ter equipamentos de transporte significa possuir poucos ativos, determinando um menor investimento de capital imobilizado. Por outro lado, esta empresa fica sujeita oferta de autnomos no mercado, sendo que estes migram ao longo do ano para diversas regies e diversas culturas, fazendo com que o servio de transporte demandado tenha dificuldade de ser oferecido. J as empresas frotistas so aquelas que tm seus prprios veculos de transporte para prestarem o servio logstico. Do lado de quem est demandando o servio de transporte, este tipo de agente muito procurado, tendo em vista que a prpria empresa tem a capacidade de escolher as rotas e produtos que sero movimentados com seus equipamentos de transporte. Por outro lado, observando o ofertante do servio de transporte, ser frotista significa possuir 57

ativos especializados em transportar determinados produtos e ter um elevado capital imobilizado. Por fim, as empresas mistas so aquelas que tm frota prpria mas tambm captam autnomos no mercado. Geralmente essas empresas no tm um nmero muito elevado de veculos e portanto esto no meio dos dois outros tipos de transportadora descritos, tendo ento os benefcios e malefcios de ambas as categorias. Verifica-se que atualmente, mesmo com a estratgia das empresas embarcadoras em utilizar mais os agentes transportadores para este servio logstico, os agentes ofertantes ainda so bastante pulverizados, como mostra a Figura 3.3.

Fonte: Elaborao prpria, a partir de ANTT (2007)

Figura 3.3 Distribuio percentual do nmero de veculos por empresa transportadora

Conforme pode ser visto, 47% das empresas transportadoras possuem apenas um veculo, sendo que apenas 1% dessas empresas possui frota maior do que 100 veculos. Isso significa que a categoria frotista acima representa pequena da parcela dos ofertantes do servio de transporte, ainda mais quando o mercado necessita de agentes frotistas com elevado nmero de veculos prprios. Os equipamentos de transporte utilizados no modal rodovirio, independente de quem seja o dono dos mesmos, podem ser classificados em trs grandes categorias: cana-de-acar, 58

acar e insumos, e lcool. Antes disso, importante destacar que o veculo pode ser separado em dois grandes equipamentos: o cavalo e a carroceria. O cavalo, tambm conhecido como Trem de Fora, a parte da frente do veculo, responsvel pela movimentao do mesmo. Esta parte varia de acordo com a potncia que vai determinar o peso total que o veculo poder carregar e de acordo com a quantidade de eixos conjunto de pneus acoplados ao equipamento. A Figura 3.4 apresenta alguns tipos de cavalo utilizados no transporte rodovirio.

Fonte: ESALQ-LOG (2010)

Figura 3.4 Equipamento de transporte rodovirio: Cavalo

J a carroceria do veculo, ou seja, a parte de trs do equipamento, onde a carga ser transportada, varia de acordo com o produto a ser transportado. Ainda assim, dentro de cada categoria de produto, existem dezenas de tipos de carroceria, cada qual com diferentes capacidades de transporte e diferentes formas de carga e descarga. Por enquanto, esses equipamentos sero apenas apresentados, e posteriormente ser discutida a diferena de sua utilizao no mercado. Os veculos utilizados para o transporte da cana-de-acar movimentam-se basicamente entre a frente de colheita e a usina. Estes equipamentos so ativos especficos, tendo em vista que servem quase que exclusivamente para o transporte de cana-de-acar, 59

podendo ser utilizados em algumas ocasies para o transporte de madeira. Entretanto, como pode ser notado, o dono do veculo pode utilizar o mesmo apenas para o transporte de dois produtos, ficando ento sujeito ao preo que o demandante do servio de transporte desejar exercer, j que caso ele no utilize seu veculo para estes produtos, no tem o que fazer com seu ativo. A Figura 3.5 apresenta alguns equipamentos que transportam cana-de-acar.

Fonte: ESALQ-LOG (2010)

Figura 3.5 Equipamentos de transporte rodovirio para cana-de-acar

Os veculos que transportam o acar (para o presente estudo ser tratado apenas o acar a granel e ensacado, no dando enfoque no acar lquido) so considerados veculos para o transporte de granis slidos, que so os mesmos que servem para transportar os insumos. Estes equipamentos esto exibidos na Figura 3.6. No caso do acar, eles se movimentam principalmente entre as usinas e os locais de destino da carga portos, industriais alimentcias ou consumidores finais. Tambm podem se movimentar entre a usina e um ponto de transbordo ou um armazm. No caso dos insumos, eles se movimentam de onde a carga foi coletada at a usina (plantao ou armazm), onde ser descarregada.

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Fonte: ESALQ-LOG (2010)

Figura 3.6 Equipamento de transporte rodovirio para granis slidos

Uma caracterstica essencial a ser destacada nestes equipamentos a forma de descarregamento dos mesmos. Nas ilustraes do lado esquerdo da Figura 3.6, foram apresentados veculos do tipo bitrem, cuja descarga feita atravs de um tombador. Este tombador tem o objetivo de prender o veculo na parte do cavalo, e elevar o mesmo at uma altura de aproximadamente 45, situao que permite que o produto que est dentro da carroceria caia por gravidade. A Figura 3.7 traz uma ilustrao de um tombador em operao. J nas ilustraes do lado direito da Figura 3.6, foram expostos veculos do tipo basculante, que realizam a descarga sem precisar de nenhum outro equipamento. A ilustrao inferior do lado direito da Figura 3.6 mostra como o equipamento basculante funciona, movimentando a carroceria (para cima ou para a lateral), possibilitando a descarga do produto.

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Fonte: ESALQ-LOG (2010)

Figura 3.7 Equipamento de transporte rodovirio de granis slidos no tombador

importante ressaltar que este tipo de veculo, em comparao com aqueles que transportam cana-de-acar e etanol, possui baixa especificidade. Dessa forma, esse mesmo veculo que transporta acar e insumos, pode tambm transportar soja, farelo de soja, milho, algodo, trigo, entre diversos outros produtos. Essa caracterstica de poder ser utilizado para o transporte de diversos produtos causa uma extrema concorrncia por estes equipamentos, pois os ofertantes do servio iro buscar no mercado qual produto e qual regio esteja oferecendo a melhor qualidade do servio de transporte, envolvendo preo e outras caractersticas que sero discutidas mais adiante (fila nos portos, condio da via, entre outras). Dessa forma, ao se pensar no servio de transporte rodovirio para o acar ou para os insumos no SAG da canade-acar, necessariamente preciso conhecer o mercado de granis slidos agrcolas como um todo, pois este cenrio com todas as culturas que ir determinar o comportamento especfico do servio logstico dos produtos em questo. J os veculos que transportam etanol so chamados de veculos-tanques, de movimentao de granis lquidos. Existem diversos tipos deste veculo no mercado, sendo que alguns trabalham com compartimentos no tanque, possibilitando o transporte de diversos lquidos em um mesmo equipamento. Entretanto, para o presente estudo, sero analisados os veculos que transportam um nico produto em sua tancagem os quais esto ilustrados na Figura 3.8. Dos elos em anlise, esses veculos percorrem basicamente as rotas que so originadas nas usinas e destinadas ao mercado externo (destino portos) ou ao mercado interno (destino bases de distribuio). 62

Fonte: ESALQ-LOG (2010)

Figura 3.8 Equipamento de transporte rodovirio para granis lquidos

Em relao especificidade do veculo, os equipamentos de transporte de etanol so considerados bastante especficos, pois transportam apenas granis lquidos. Mais do que isso, a principal influncia nesta especificidade o risco de contaminao do veculo ao transportar um granel lquido. Ou seja, por mais que existam vrios produtos capazes de serem transportados gasolina, leo diesel, nafta, metanol, entre outros quando o veculo transporta um desses produtos, necessariamente precisa passar por uma lavagem antes de transportar outro. Esta lavagem cara, o que faz com que o atual comportamento de mercado d conta de que o veculo geralmente seja alocado a transportar um nico produto. Essa necessidade de limpeza do veculo mais destacada no produto destinado exportao, uma vez que para este segmento os padres de qualidade so mais rigorosos. O preo cobrado para o transporte rodovirio de cargas denominado frete, que significa uma quantia monetria utilizada para pagar o servio de transporte de um produto de determinada origem para um determinado destino. Por este motivo, geralmente observa-se que o frete medido por unidades monetrias divididas pela unidade fsica do produto, como por exemplo, reais por tonelada (R$/t).

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O frete rodovirio geralmente precificado atravs de dois grandes conjuntos de fatores: os custos do transporte e os fatores de mercado relativos ao produto e ao perodo de movimentao. Este segundo fator ser mais explorado no captulo de resultados, sendo por ora importante a descrio dos custos de transporte, que por sua vez so divididos em custos fixos e variveis. Os custos fixos so aqueles custos gastos pelo detentor do equipamento de transporte independente da utilizao do mesmo. No caso dos caminhoneiros autnomos, estes custos remetem ao custo de capital, seguro e depreciao do veculo. J no caso das empresas transportadoras, estes custos envolvem a manuteno da prpria empresa, como aluguel, conta de luz, gua, telefone e folha de pagamento. Para o caso das empresas frotistas, engloba-se todos os custos fixos descritos at aqui. Nota-se que em relao aos custos fixos, quanto maior for o uso do equipamento de transporte, maior a possibilidade de diluio dos mesmos. Uma forma boa para contabilizar estes custos atravs da unidade de R$/h, ou seja, unidades monetrias gastas por hora de utilizao do veculo. J os custos variveis, como o prprio termo j sinaliza, correspondem aos custos que variam conforme a utilizao do equipamento, envolvendo combustveis, gastos com pneus, lubrificao e manuteno. Nota-se que, em relao aos custos variveis, quanto maior for a distncia a ser percorrida pelo veculo, maior ser seu gasto varivel. De forma contrria aos custos fixos, que so tanto menores quanto mais o veculo utilizado, os custos variveis aumentam de acordo com a maior utilizao do veculo. Estes custos variveis podem ser mensurados em R$/km. Dessa forma, o conjunto de custos de transporte que pode ser uma das bases de precificao do frete rodovirio, dividido em custos fixos e variveis, que somados na devida proporo resultam no custo de transporte mnimo para a execuo de uma rota, ligando uma origem a um destino. Por exemplo, segundo ESALQ-LOG (2010), em junho de 2010 os custos de transporte de uma rota de 400 km para um bitrem basculante, que carrega 36,5 toneladas, foram estimados em R$ 44,16/t, excluindo o pedgio. Dos custos fixos e variveis envolvidos nesta precificao, a participao relativa de cada insumo do servio de transporte est exposta nas Figuras 3.9 e 3.10.

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Fonte: ESALQ-LOG (2010)

Figura 3.9 Participao relativa dos insumos do servio de transporte nos custos fixos para a composio do custo de transporte de um veculo bitrem basculante em junho de 2010

Fonte: ESALQ-LOG (2010)

Figura 3.10 Participao relativa dos insumos do servio de transporte nos custos variveis para a composio do custo de transporte de um veculo bitrem basculante em junho de 2010 65

Apenas para se ter uma idia da relevncia do conjunto relacionado aos fatores de mercado na precificao do servio logstico de transporte, segundo ESALQ-LOG (2010), o frete de acar cobrado no ms de junho para a rota Sertozinho (SP) at Santos (SP), cuja distncia de 410 km, foi de R$ 73,00/t, correspondendo a aproximadamente 65% a mais do que o custo de transporte estimado para aquela rota. Estudo realizado por Oliveira et al. (2010) mostrou que o conjunto de fatores de mercado responsvel pela maior parte da variao do frete ao longo do ano, sendo que os custos fixos variam pouco. Segundo os autores, estes fatores externos esto relacionados safra do produto, demanda internacional e safra do produto concorrente no uso do transporte rodovirio. Diversos estudos tm sido realizados sobre os fatores de mercado que influenciam no preo do frete rodovirio. Uma discusso bastante importante nestes estudos diz respeito ao repasse no integral dos custos, no apenas econmicos, ao preo do servio logstico. Por exemplo, a poluio do ar e o desgaste das estradas causadas pelos veculos no so custos cobertos pelos agentes transportadores, e sim por toda a sociedade. Como a sociedade tem sido cada vez mais exigente com as cadeias produtivas e especialmente com o transporte, o preo do transporte rodovirio tem aumentado bastante nos ltimos anos. Segundo Setten (2010, p. 36), algumas explicaes para estas discusses destacadas so: (o modal rodovirio) um setor de transporte pulverizado, com elevado nmero de empresas de transporte e baixa profissionalizao; os custos efetivos no so repassados ao preo do frete, devido alta concorrncia; a frota antiga, reduzindo a produtividade; possui acesso restrito a linhas de crdito; custos elevados devido a trfego em rodovias com condies inadequadas e dependente do nvel de atividade econmica. As principais tendncias deste setor so as seguintes: maior regularizao do setor, maiores restries nas emisses de poluentes dos veculos, no trfego nas estradas e cidades e nos limites de carga; maior concentrao das empresas, maior profissionalizao das empresas e com este cenrio, um aumento das tarifas praticadas no longo prazo. (...) O gestor logstico deve avaliar fatores acima considerados e verificar que o transporte rodovirio no Brasil um modal flexvel, com grande oferta de servios, porm com uma forte tendncia de aumento de tarifas. um modal aplicvel a atender as sazonalidades de mercado, como o de commodities agrcolas, requerendo um baixo nvel de planejamento; por outro lado, um modal exposto s oscilaes de oferta e demanda de carga. Outra discusso bastante presente na literatura a participao do preo do frete rodovirio no preo do produto transportado. Carvalho (2005) realizou um estudo de transporte rodovirio para a exportao de acar no estado de So Paulo e concluiu que este 66

mercado de transporte apresenta uma grande desorganizao em sua estrutura, necessitando de muitos investimentos. Segundo o autor, deveriam ser realizados mais estudos relacionando o preo do frete e o preo do produto, identificando momentos mais propcios para movimentar a carga at o porto de forma a garantir menores custos logsticos. Setten (2010) tambm destaca esta preocupao, recomendando melhor avaliao no line up (agendamento) de navios nestes intervalos de tempo em que os custos logsticos com frete rodovirio so menores. Ambos os autores indicam que as melhorias, seja atravs de investimentos ou apenas em reorganizao de procedimentos j realizados, devem ser efetuadas pelo setor privado, na medida do possvel contando com o auxlio do setor pblico. Ou seja, os autores acreditam que esperar o governo para efetuar as melhorias necessrias a infraestrutura de transporte rodovirio no uma boa alternativa para o setor.

3.2.2 Modal Ferrovirio O modal ferrovirio o segundo modal mais utilizado na matriz de transporte brasileira. Apesar dessa classificao, a utilizao deste modal ainda est longe de ser a ideal devido s caractersticas continentais do pas, onde as grandes distncias a serem percorridas tornam mais vivel este modal que o rodovirio. Outros pases com caractersticas continentais utilizam bem mais a ferrovia: os Estados Unidos, por exemplo, possuem uma densidade ferroviria de 32 km de ferrovia para cada 1.000 km de territrio, enquanto este ndice no Brasil de apenas 4 km de ferrovia por 1.000 km de superfcie (ANTT, 2010). J outros pases de dimenses menores como a Alemanha e a Frana apontam densidade ferroviria de 125 e 64, respectivamente. Segundo Caixeta-Filho (2001), o desenvolvimento econmico de uma regio est totalmente relacionado ao desenvolvimento do setor de transporte da mesma, sendo que quando possvel que o setor de transporte se desenvolva primeiro, com certeza a economia da regio ter mais suporte para seu prprio desenvolvimento. Estando o modal ferrovirio dentro da matriz de transporte, o desenvolvimento deste ocorreu de forma bastante avanada nos Estados Unidos, antes de 1900. No Brasil, o grande boom de desenvolvimento ferrovirio aconteceu entre os anos de 1840 e 1889, atravs do subsdio governamental concedido ao capital privado para este fim. At a dcada de 1930, a ferrovia foi o modal mais utilizado no pas, possibilitando a expanso da cultura cafeeira. Entretanto, aps as polticas governamentais de desenvolvimento da indstria automobilstica nacional e a conseqente expanso das rodovias, o modal ferrovirio foi tendo seu crescimento diminudo. Outro fator 67

importante que contribuiu para este cenrio foi a precificao do servio de transporte: enquanto o preo do modal rodovirio era baseado no custo de transporte, o modal ferrovirio era precificado de acordo com o valor do produto, o que garantia maior competitividade para a primeira alternativa de transporte citada. Alm disso, a malha ferroviria brasileira sempre esteve voltada ao atendimento do mercado externo, no podendo auxiliar integralmente no desenvolvimento no mercado interno do Brasil, que durante o sculo XX apresentou um significativo crescimento. Dado este pequeno histrico das ferrovias no pas, que mostra um pouco dos problemas relacionados a este modal, a atual malha ferroviria do Brasil pode ser vista na Figura 3.11.

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Fonte: CNT (2009) Figura 3.11 Atual malha ferroviria brasileira

Diferentemente das rodovias, a malha ferroviria particular, ou seja, cada empresa detentora do sistema utilizado. Por isso, para o caso do modal ferrovirio acredita-se ser mais importante estudar o comportamento destas empresas no mercado que a propriamente dita estrutura ferroviria, uma vez que o maior gargalo se d no poder de mercado que estas empresas exercem. Segundo Setten (2010, p. 40), um dos principais problemas estruturais que provoca a reduzida utilizao do modal ferrovirio no Brasil o modelo de concesso, que 69

restringe a concorrncia e dificulta a integrao entre as malhas ferrovirias. No modelo de concesso reservada ao concessionrio a exclusividade da comercializao da infraestrutura, provocando um desequilbrio nas negociaes comerciais com os usurios, onde as companhias ferrovirias excedem em aumento de tarifas sem justificativas tcnicas e provoca interrupes unilaterais na prestao de servios. Estes aspectos apresentados necessitam de reviso institucional para procurar um melhor equilbrio de foras na relao dos usurios com as ferrovias, permitindo ao contratante de transporte ferrovirio continuar investindo no modal, mas com garantias de nvel de servio e custos de transporte competitivos pela concessionria Essas empresas que fazem o uso comercial da malha ferroviria so denominadas concessionrias ferrovirias, sendo que antigamente o governo era o nico detentor dessa infraestrutura. Porm, a partir de 1992, foi iniciado o processo de desestatizao do setor ferrovirio, atravs da Lei N 8.031/90 de 12/04/1990, que permite a estados, municpios e iniciativa privada a concesso das ferrovias. Segundo a ANTT (2010, p.1), os principais objetivos da privatizao das malhas ferrovirias so: desonerar o estado, melhorar a alocao de recursos, aumentar a eficincia operacional, fomentar o desenvolvimento do mercado de transportes e melhorar a qualidade dos servios. Portanto, atualmente o Brasil conta com 29.637 km de malha ferroviria, administrada por cerca de 15 concessionrias distintas (ANTT, 2010). Essas concessionrias so as ofertantes do servio de transporte ferrovirio, sendo que para o presente estudo interessa principalmente o servio de trs concessionrias ALL, FCA e MRS que sero mais bem detalhadas a seguir. Quadro 3.2 Comparao entre as concessionrias ferrovirias
Concessionria Ferroviria ALL - Malha Norte ALL - Malha Sul ALL - Malha Oeste ALL - Malha Paulista ALL - Total FCA MRS Bitola Extenso da (predominante) Malha (em Km) GO, MG, MT, MS, PA, RO Larga 5.228 PR, SC, SP, RS Mtrica 7.304 MS, SP Mtrica 1.945 MG, SP Larga 1.989 16.466 BA, GO, DF, ES, MG, RJ, SP, SE Mtrica 8.066 MG, RJ, SP Larga 1.674 Estados de Atuao

Fonte: Elaborao prpria, a partir de ANTT (2010)

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Como possvel verificar no Quadro 3.2, as trs concessionrias ferrovirias escolhidas apresentam reas de atuao no Centro-Sul brasileiro, apesar de tambm terem atuaes em outros estados. A ALL, particularmente, se divide em quatro malhas, sendo que a malha Norte no de tanto interesse para o presente estudo. Na Figura 3.12 esto destacados os mapas de cada uma dessas concessionrias.

Fonte: ANTT (2010)

Figura 3.12 Mapa de atuao das principais concessionrias ferrovirias

Um aspecto importante a ser observado a diferena de bitolas existentes entre as diversas concessionrias. A bitola a distncia entre os trilhos, sendo que os equipamentos ferrovirios so planejados para andar sobre esses trilhos. A bitola mtrica refere-se distncia de 1 metro entre os trilhos, enquanto a bitola larga refere-se distncia de 1,6 metros. Dessa forma, a incompatibilidade das bitolas existentes entre as concessionrias impede o fluxo contnuo do comboio ferrovirio ao longo das linhas, sendo que no possvel o equipamento de uma bitola trafegar nos trilhos de outra bitola. Este aspecto um ponto 71

muito negativo no transporte de cargas pela ferrovia no Brasil, fator que impede um maior desenvolvimento da utilizao deste modal na matriz de transporte. Atravs das discusses expostas, possvel verificar que a ferrovia brasileira apresenta muitos problemas operacionais tcnicos, que impedem o melhor funcionamento deste modal. Alm disso, no caso do transporte de acar e etanol do Centro-Sul brasileiro, o embarcador depara-se com uma estrutura oligopolizada de ofertantes do servio de transporte: apenas trs concessionrias podem oferecer o servio, o que garante s mesmas um elevado poder de barganha nas negociaes. A precificao do servio de transporte ferrovirio composta de vrias categorias sendo a principal aquela que diz respeito ao valor pago pelo transporte do produto nas linhas ferrovirias. Este preo, denominado frete ferrovirio, mensurado em R$/t ou R$/m assim como no caso do frete rodovirio. Entretanto, como ser visto adiante, apesar de existirem custos fixos e variveis na utilizao deste modal, a precificao deste servio logstico no se d apenas por estes parmetros. Antes de discutir sobre este frete ferrovirio, preciso entender que para utilizar este modal de transporte, preciso pagar tambm pela operao de transbordo ferrovirio. Os equipamentos de transporte ferrovirio so divididos em duas grandes categorias: locomotivas e vages. Esses equipamentos podem ser das concessionrias ferrovirias ou dos embarcadores, situao esta ltima que vem se tornando cada vez mais comum. De certa forma, para as concessionrias ferrovirias at vantajoso o ativo pertencer ao embarcador, pois neste caso existe uma certeza maior da utilizao contnua deste equipamento, garantindo de forma estvel a receita pelo uso da infraestrutura instalada. Por outro lado, para o embarcador, possuir o equipamento de transporte um custo maior de ativo imobilizado, diminuindo o capital de giro da empresa. Ainda assim, como um dos fatores problemticos para este modal a falta de equipamentos de transporte disponveis no momento e local desejados, o fato do embarcador ser o dono desses equipamentos, tem como lado positivo da disponibilidade dos mesmos de forma organizada e planejada. As figuras 3.13, 3.14 e 3.15 mostram equipamentos de transporte ferrovirio que vm sendo utilizados nos dias de hoje.

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Fontes: Rossi (2010) e MRS (2010)

Figura 3.13 Equipamentos de transporte ferrovirio locomotivas

Fontes: MRS (2010) e Branco (2010)

Figura 3.14 Equipamentos de transporte ferrovirio vages graneleiros ( esquerda um vago de granel slido e direita um vago de granel lquido)

Fontes: Setten (2010) e Rossi (2010)

Figura 3.15 Equipamentos de transporte ferrovirio vages de alta performance

Atualmente, o investimento em equipamentos de transporte ferrovirio com maior eficincia tem sido um comportamento bastante recorrente nas empresas embarcadoras. Desde o formato do vago (na descarga por baixo e no lateral) at a pintura interna do mesmo, que permite uma melhor acomodao da carga, diversas tecnologias tm sido empregadas para diminuir o tempo de carga e descarga desses equipamentos. Cita-se como exemplo o maior 73

nmero de sadas do produto, maior capacidade (enquanto os vages antigos eram capazes de transportar 60 toneladas, os vages de alta eficincia tm capacidade para carregar entre 85 e 90 toneladas) e menor tempo de descarga enquanto os vages antigos demoravam 60 minutos para descarregar 60 toneladas, os atuais demoram de 2 a 5 minutos para descarregar mais de 85 toneladas. O outro fator mencionado como acrscimo na precificao do servio de transporte ferrovirio diz respeito aos os custos de transbordo. Como a estrutura ferroviria fixa, construda, preciso ter um terminal de acesso a esses trilhos, de forma a acumular a mercadoria para em seguida ser colocada nos vages e transportada at o local desejado. Esta estrutura denominada ponto de transbordo, que geralmente representada por armazns que so ligados aos pontos de carregamento dos vages, que por sua vez j esto conectados aos trilhos. Esses pontos de transbordo, tanto para carregar, quanto para descarregar o produto, so de empresas diversas, podendo ou no ser das concessionrias ferrovirias ou dos embarcadores. Muitos estudos so realizados para a construo de pontos de transbordo, principalmente para a verificao da capacidade de captao regional das cargas para o transporte ferrovirio. Um tipo de estudo bastante freqente nesta linha diz respeito localizao tima de pontos de transbordo ferrovirio, utilizando por exemplo o ferramental de otimizao. Oliveira (2005) realizou um estudo que indicou que terminais intermodais de acar so bem vindos em regies com grande produo, como Araatuba, Araraquara, Ribeiro Preto e Santa Adlia, todos no estado de So Paulo. No entanto, a autora destaca que apesar de este tipo de modelagem captar bem as informaes timas para localizao de pontos de transbordo, muitos outros fatores influenciam na tomada de deciso dos demandantes para a utilizao da intermodalidade, entre elas a concentrao do mercado tanto do lado da oferta quanto da demanda por este servio logstico. Esta estrutura de mercado faz com que nem sempre as reas de influncia destacadas pelos modelos tericos desenvolvidos sejam de fato observadas na prtica, o que poderia inviabilizar o investimento realizado pela baixa receita que o ponto de transbordo possa vir a gerar no caso de no utilizao. A unio de custos entre o trajeto da ponta rodoviria at o ponto de transbordo, os custos de prprio transbordo e frete ferrovirio, muitas vezes podem ultrapassar a soluo logstica de se enviar o produto diretamente pelo modal rodovirio, fazendo com que a escolha pelo transporte intermodal deva ser estudada com cuidado. Silva (2005) realizou um estudo comparando cenrios de movimentao rodoviria e ferroviria de acar para 74

exportao pelo Porto de Santos. O autor concluiu que, em todos os cenrios onde a ferrovia era dada como uma alternativa, seja com ou sem restrio de volumes a ser transportado por este modal, o modelo empregado indicou que este modal deveria ser utilizado, uma vez que possui custos menores do que o rodovirio. No entanto, o prprio autor destaca que as vantagens econmicas da utilizao da intermodalidade, tendo em vista a necessidade de investimento em infraestrutura, podem ser elevadas, no justificando o elevado investimento. Alm disso, o autor tambm sugere que a forma de precificao do frete ferrovirio seja mais bem esclarecida aos usurios do servio de transporte, permitindo uma tarifao mais justa com a caracterstica do servio prestado e do investimento realizado. Uma estratgia que vem sendo observada, por exemplo, so pontos de transbordo dentro da prpria usina. O Quadro 3.3 traz os atuais pontos de transbordo ferrovirio no Centro-Sul do Brasil, todos com destinos aos terminais porturios de Santos ou Paranagu. Quadro 3.3 Pontos de transbordo ferrovirio no Centro-Sul do Brasil
Ponto de Carregamento Santa Juliana Alto Taquari Jacarezinho Agua Andradina Araatuba Araraquara Fernandpolis Ituverava Ja Ourinhos Pederneiras Pradpolis Ribeiro Preto Santa Adlia So Joaquim da Barra So Jos do Rio Preto Serrana Sumar UF Intermodalidade MG MS PR SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP Direto da Usina Rodovirio Direto da Usina Rodovirio Rodovirio Rodovirio Rodovirio Rodovirio Rodovirio Rodovirio Rodovirio Rodovirio Direto da Usina Rodovirio Rodovirio Rodovirio Rodovirio Direto da Usina Rodovirio Concessionria Ferroviria FCA ALL ALL FCA ALL ALL ALL/MRS ALL FCA MRS ALL MRS ALL FCA ALL FCA ALL FCA ALL Bitola Mtrica Larga Mtrica Mtrica Mtrica Mtrica Larga Larga Mtrica Larga Mtrica Larga Larga Mtrica Larga Mtrica Larga Mtrica Larga Possveis produtos a serem carregados Acar e Etanol Etanol Acar e Etanol Acar Etanol Acar e Etanol Acar Acar Acar Acar Acar Acar Acar e Etanol Acar Acar Acar Acar Acar e Etanol Acar

Fonte: Setten (2010)

75

Um fato importante a ser ressaltado do transporte ferrovirio que o mesmo trabalha apenas com o transporte de acar a granel. Segundo Setten (2010, p. 76), Os principais fatores para concentrao nas operaes de transporte ferrovirio a granel so: - A comercializao das exportaes de acar em embalagens de 50 kg ou de 1200 kg para clientes de distribuio e consumo, portanto sujeitas s oscilaes, o que provoca dificuldades no planejamento; - As operaes de carregamento e descarga do acar em embalagens de 50 kg ou de 1.200Kg exigem o uso mais intensivo de mo de obra; - As avarias nas operaes de transbordo do modal rodovirio para o ferrovirio em embalagens de 50 kg ou de 1200 kg so maiores quando comparadas ao acar a granel; - Reduzida escala de transporte: no ano de 2008, as exportaes de acar em embalagens de 50 kg ou de 1200 kg representaram apenas 20% do total de acar exportado no Centro-Sul do pas. J no caso do etanol, tambm h dificuldades para utilizao deste modal destinado ao mercado externo, sendo que Setten (2010, p. 92) aponta como as principais justificativas para estas dificuldades: - Modelo atual de comercializao: as vendas de exportao de etanol no Centro-Sul do Brasil so quase sempre de pequenos lotes, com grande nmero de compradores e poucos contratos de longo prazo. Este modelo limita a utilizao de programao de transportes de longo prazo, necessria para a utilizao da ferrovia. - Especificao de qualidade do produto: na direo contrria da maior parte das commodities e do mercado interno, o etanol exportado possui diversas especificaes de qualidade. O nmero maior de especificaes reduz o tamanho dos lotes, descaracterizando-os como m carga para modais que exigem maior concentrao de volumes, como o ferrovirio. - Terminais de origem: disponibilidade reduzida no nmero de terminais de carregamento de etanol nas origens de carga. - Terminais de destino: os terminais exportadores possuem restries para o recebimento de etanol pelo modal ferrovirio, ou simplesmente no apresentam esta infraestrutura. - Vages dedicados a operaes de etanol: devido s especificaes do produto, os vages para o transporte de etanol devem ser dedicados para garantir a sua qualidade. Este uso limita o nmero de vages destinados exportao de etanol, pois no transporte com destino ao mercado interno brasileiro possvel se utilizar de vages com carga de retorno. 3.2.3 Modal Hidrovirio O modal hidrovirio pouco utilizado na matriz de transportes brasileira atualmente, mesmo com as caractersticas continentais do pas e a grande quantidade de rios. Duas 76

consideraes relativas aos rios nacionais so importantes para determinar o baixo uso das hidrovias: os rios brasileiros so navegveis apenas em alguns trechos, determinando a necessidade de altos investimentos em infraestrutura de eclusas para possibilitar o transporte contnuo ao longo de um trecho mais longo; os rios nacionais geralmente no desembocam no oceano. Isso significa que, como as cargas agrcolas de maiores volumes geralmente so transportadas para exportao, o modal hidrovirio deve ser complementado por outros modais para conseguir movimentar o produto at seu destino final, os portos. No caso da movimentao dos produtos acabados do segmento sucroenergtico do Centro-Sul do Brasil, a nica hidrovia que, como ser descrito adiante, atende ou tem capacidade de atender movimentao desses produtos a Tiet-Paran, que est ilustrada na Figura 3.16. Segundo o Ministrio dos Transportes (2010), esta hidrovia est situada na Bacia do Tiet e do Paran, que compreende uma rea aproximada de 723 mil km.

Fonte: Ballan (2008)

Figura 3.16 Ilustrao da hidrovia Tiet-Paran

importante observar que a hidrovia, em sua infraestrutura de percurso, ou seja, os rios por onde os comboios navegam, refere-se a uma infraestrutura predominantemente 77

determinada pela natureza. O homem pode, entretanto, interferir no calado dos rios, na construo de eclusas e nos pontos de conexo para carga e descarga de mercadorias, porm ele no pode determinar que a hidrovia passe por um municpio de interesse, como pode ocorrer em todos os outros modais. Desta forma, a hidrovia um modal de baixa flexibilidade no que diz respeito configurao de suas rotas. No caso da hidrovia Tiet-Paran para o transporte de etanol, nota-se que ainda no existe nenhuma empresa que realiza este tipo de movimentao. Segundo Agncia Estado (2010), a Transpetro tem interesse em movimentar etanol por esta hidrovia a partir de 2013. A empresa est investindo na compra de 80 barcaas e de 20 empurradores, alm da construo de terminais de recepo de combustvel na hidrovia. No que diz respeito ao acar, o produto movimentado na hidrovia Tiet-Paran. Neste caso, observa-se como destino final da carga o mercado externo, j que os pequenos volumes movimentados para o mercado interno inviabilizam a operao multimodal. Existem atualmente quatro agentes ofertantes do servio hidrovirio de transporte de cargas agrcolas na hidrovia Tiet-Paran (ANTAQ, 2010): Louis Dreyfus Commodities Brasil S.A., PVB Transporte Hidrovirio Ltda., Sartco Ltda. (ADM) e TNPM Transporte, Navegao e Portos Multimodais Ltda., sendo que, segundo esta fonte, apenas a PVB, tambm conhecida como Torque, trabalha com o transporte de acar. importante destacar que, para ser operador multimodal da hidrovia, a empresa necessita ter uma autorizao da Agncia Nacional de Transportes Aquavirios (ANTAQ). Como possvel observar pelo prprio nome da empresa, tanto a Louis Dreyfus quanto a Sartco, que pertence ADM, utilizam a hidrovia para o transporte de suas prprias mercadorias, principalmente soja e farelo de soja, podendo ou no prestar o servio hidrovirio para outros interessados de acordo com a prpria disponibilidade. Ou seja, alm de haver poucas empresas atuantes no servio de transporte hidrovirio, das que existem resume-se a apenas uma prestadora de servios para o transporte de acar na hidrovia. Destaca-se, por fim, que essas empresas ou possuem terminal prprio de transbordo hidrovirio ou se utilizam de facilidades de outras empresas, o que delimita de forma particular os trechos hidrovirios que podem ser percorridos. Os equipamentos de transporte hidrovirio necessariamente so dessas empresas autorizadas a prestar este servio. Analogamente ferrovia, as barcaas so os vages, onde a carga carregada, e os empurradores correspondem s locomotivas, que empurram as

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barcaas. A Figura 3.17 traz uma ilustrao deste equipamento hidrovirio, sendo que no canto superior direito da foto possvel identificar o equipamento denominado empurrador.

Fonte: Ballan (2008)

Figura 3.17 Equipamento de transporte hidrovirio

Em se tratando dos pontos de transbordo hidrovirio para o acar, conforme destacado anteriormente, eles podem ou no ser do prprio prestador de servio hidrovirio. Uma tendncia observada a de o prprio embarcador construir seu terminal de transbordo hidrovirio, algumas vezes dentro da prpria usina. Assim como no caso do transbordo ferrovirio, este tipo de investimento interessante para o prestador de servio, pois garante um fluxo constante para a movimentao hidroviria pela necessidade de utilizao do ativo imobilizado construdo. Segundo Setten (2010), os transbordos hidrovirios utilizados para o carregamento de acar em 2008 foram: So Simo (GO), Araatuba (SP) e Sud Menucci (SP). J os pontos de descarga foram em Anhembi (SP), Santa Maria da Serra (SP) e Pederneiras (SP), por onde o transporte hidrovirio ligado ao modal rodovirio para finalizar o transporte at o Porto de Santos. Somente o terminal de recebimento de Pederneiras (SP) tem a capacidade de fazer a ligao pelo modal ferrovirio. Como possvel inferir, o nmero de transbordos hidrovirios j se torna um gargalo logstico para a utilizao deste modal, tendo em vista que o produto precisa ser transportado at um desses pontos, para ento ser carregado na hidrovia e muitas vezes esta ponta rodoviria e os custos dos dois transbordos (de carregamento e descarga na 79

hidrovia) tornam o preo do servio logstico hidrovirio superior ao do estritamente rodovirio. Alm dessas restries j destacadas para o modal hidrovirio, como o nmero de transbordos e a concentrao de mercado de empresas ofertantes deste servio de transporte, destacam-se ainda outros problemas relacionados a este modal que inibem o transporte de acar e etanol pelo mesmo: - O volume a ser movimentado por este modal elevado. Por exemplo, um comboio duplo do Tiet-Paran pode transportar at 6 mil toneladas de acar em uma nica viagem, o que corresponde a 86 vages e 172 carretas (BALLAN, 2008). Isso implica tambm a necessidade de armazenamento prvio do produto no ponto de transbordo para posterior carregamento; - A hidrovia sofre de muitas restries ambientais, sendo que projetos para maior utilizao da mesma muitas vezes demoram anos para serem liberados; - O tempo de viagem pela hidrovia elevado, uma vez que a velocidade mdia dos equipamentos de transporte baixa varia de 10 a 12 km/h e o tempo que se gasta nas eclusas elevado, j que os comboios precisam ser desmembrados para permitir a passagem de toda a carga. Ainda em relao s eclusas, Caixeta-Filho (2001) destaca que, alm das filas, um grande problema est relacionado ao tempo dedicado sua de manuteno: muitas vezes chegam a ficar semanas em manuteno, impedindo a passagem das barcaas. Por exemplo, na viagem entre So Simo (GO) e Anhembi (SP) so gastos, no mnimo, 9 dias para que o comboio chegue at o destino final. Apesar desses fatores negativos relacionados ao uso do transporte hidrovirio, existem alguns pontos positivos que devem ser levados em considerao, como o menor custo com frete e um menor impacto ao meio ambiente. Estes aspectos positivos sero mais detalhados na seo 3.2.5. Por fim, o preo cobrado pelo servio de transporte hidrovirio corresponde ao transporte da carga de uma origem at um destino. Entretanto, alm deste preo, necessariamente o usurio do transporte hidrovirio deve arcar com os custos de transbordo na origem e destino desta carga, alm das pontas rodovirias ou ferrovirias a partir destes pontos de transbordo. Por isso, sempre importante realizar o estudo completo de movimentao da carga para ser possvel a comparao do custo logstico de movimentao entre os diferentes modais.

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3.2.4 Modal Dutovirio O modal dutovirio utilizado apenas para o transporte do etanol no sistema agroindustrial da cana-de-acar, devido a seu formato lquido. Este modal apresenta caractersticas bastante particulares, uma vez que envolve tubulaes, chamadas de oleodutos, por onde o produto bombeado a partir de uma origem para chegar a um destino. Essas tubulaes so ativos bastante especficos, tendo em vista que custam muito caro segundo Andriolli (2009), o payback de novas dutovias por ela estudada variavam de 15 a 22 anos, dependendo da tarifa que viesse a ser cobrada para o transporte dutovirio. As tubulaes devem ser construdas necessariamente em uma nica rota, no apresentando flexibilidade na alterao entre origens e destinos. Para que esses dutos funcionem, precisam movimentar um volume expressivo e constante de carga. Dessa forma, grande parte dos estudos referentes ao transporte dutovirio ocorre para analisar a viabilidade da construo de um duto, uma vez que para esse alto investimento preciso ter certeza sobre o volume que ser movimentado, bem como que a oferta e a demanda dos produtos em suas pontas sero, no mnimo, constantes ao longo dos anos. O oleoduto, portanto, o principal equipamento de transporte deste modal, mas importante ressaltar que devido necessidade do fluxo constante do duto, as estruturas de armazenamento dos pontos de origem e de destino desses fluxos so essenciais para a viabilidade deste tipo de transporte. A Figura 3.18 ilustra um duto e alguns tanques de armazenagem.

Fonte: Transpetro (2010)

Figura 3.18 Equipamentos do transporte dutovirio oleodutos e tanques de armazenamento

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De forma abrangente, qualquer empresa pode utilizar do servio de transporte dutovirio; entretanto, como ser mais bem detalhado no captulo de resultados, devido s caractersticas do contrato deste tipo de transporte, no so muitas as empresas que o utilizam. Alm disso, os dutos so construdos onde h grande volume de movimentao constante e no caso brasileiro esto presentes na ligao entre bases de distribuio de combustveis, no compreendendo o fluxo primrio entre a usina e a base, que o foco maior deste estudo. Em relao oferta deste servio de transporte, quem a oferece no Brasil a Transpetro Petrobrs Transporte S/A. Esta empresa movimenta os produtos da prpria estatal, que quem mais utiliza o servio, mas tambm oferece o servio para outros agentes demandantes, sendo que os principais produtos movimentados em sua infraestrutura logstica so: petrleo e derivados, biocombustveis e gs natural. A infraestrutura da empresa conta com 27 terminais aquavirios, 20 terminais terrestres, 7.718 mil km de oleodutos e 6.641 mil km de gasodutos (TRANSPETRO, 2010). Ou seja, para o presente estudo, de todos os servios prestados pela Transpetro interessa apenas a disponibilidade de oleodutos que movimentam o etanol. Na Figura 3.19 mostrado um mapa com a localizao dessa infraestrutura da empresa.

Fonte: Transpetro (2010)

Figura 3.19 Infraestrutura logstica da Transpetro 82

De forma geral, a maior parte das linhas dutovirias da Transpetro so utilizadas para o transporte de outros combustveis que no o etanol. O Quadro 3.4 mostra os principais fluxos do Centro-Sul que envolvem a movimentao de etanol. Quadro 3.4 Principais fluxos de etanol ofertados pela Transpetro

Ponto de Recepo Ponto de Entrega Paulnia Barueri Paulnia Duque de Caxias Paulnia Ilha D'gua Araucria Guaramirim Araucria Itaja Araucria Bigua
Fonte: Transpetro (2010)

O preo cobrado para cada movimentao fica disponvel no site da Transpetro e mensurado em R$/m. Entretanto, este preo cobrado varia de acordo com o fluxo e cada terminal de origem e destino, sendo que em alguns casos j est inserido o valor do transbordo rodovirio ou ferrovirio e a utilizao dos tanques de armazenamento. Outro ponto importante na operacionalizao deste servio de transporte o volume que movimentado por viagem dutoviria. Por exemplo, na viagem entre Paulnia e Duque de Caxias, preciso movimentar no mnimo 14 mil m, levando 14 dias de viagem. Alm disso, a contratao do transporte dutovirio no imediata, ou seja, para utilizar este transporte em determinado ms, preciso fazer a solicitao no ms anterior e esperar a aprovao. De forma geral, o transporte dutovirio pouco explorado no caso brasileiro, que conta com grande extenso territorial. Para se ter um comparativo, os Estados Unidos possuem aproximadamente 350 mil km de dutovia, enquanto o Brasil apresenta apenas 7 mil. Muitos estudos para implantao de dutos tm sido realizados, sendo que atualmente os projetos mais importantes direcionadas ao atendimento do mercado interno e externo de etanol, de acordo com Setten (2010), so: - Projeto PMCC, que pretende transportar lcool do interior do Centro-Sul do Brasil para os Portos de So Sebastio (SP) e Ilha dgua (RJ); - Projeto Brenco/ETH, cujo objetivo conectar por dutos o municpio de Alto Taquari (MT) e o Porto de Santos (SP); - Projeto Uniduto, que visa ligar a regio produtora do Centro-Sul brasileiro at o Porto de Santos. 83

3.2.5 Comparao entre os modais de transportes Aps descrever em detalhes o funcionamento de cada modal de transporte para os diferentes produtos estudados, esta seo visa compar-los em alguns aspectos, dando nfase principalmente aos lados positivos e negativos de cada modal. Iniciando a comparao, o Quadro 3.5 traz alguns aspectos a serem detalhados. Quadro 3.5 Comparao entre os modais de transporte (1)
Modal Tipo de Carga apta a transportar Flexibilidade Grande Mdia Pequena Pequena Distncia Custo Custo Apropriada Fixo Varivel Curta Longa Longa Longa Baixo Alto Alto Alto Alto Baixo Baixo Baixo

Rodovirio Cana-de-Acar, Acar e lcool Ferrovirio Acar e lcool Hidrovirio Cana-de-Acar, Acar e lcool Dutovirio lcool

Fonte: Elaborao prpria, a partir de Caixeta-Filho (2010)

Em relao flexibilidade do modal, observa-se que o modal rodovirio aquele que tem maior flexibilidade pois pratica o chamado porta-a-porta, ou seja, coleta o produto no ponto de origem e o entrega no ponto de destino. J os outros modais no possuem esta mesma flexibilidade pois suas estruturas fixas esto instaladas em determinados locais, at onde a carga deve ser levada para que ento possa ser transportada. Por este motivo de se existir uma infraestrutura fixa instalada, os modais ferro, hidro e dutovirio apresentam altos custos fixos e baixos custos variveis, ao contrrio do modal rodovirio. Conforme detalhado em cada modal nos tpicos anteriores, para a consolidao do transporte preciso construir os trilhos, dutos e eclusas. Estima-se que a construo de um km de trilhos 5 vezes mais cara do que a construo de um km de estrada, sendo que para o duto esta relao de quase 8 (ESALQ-LOG, 2010). Tambm devido a esta estrutura que deve ser construda, como os custos fixos se diluem medida que se aumenta a distncia percorrida, os modais ferro, hidro e dutovirio so mais apropriados para percorrerem longas distncias, enquanto o modal rodovirio mais indicado para curtas distncias. sabido que, em termos de transporte no modal por km percorrido, o modal rodovirio apresenta custos mais elevados que os demais. Entretanto, ao se observar apenas este aspecto, a comparao entre os modais no completa, tendo em vista que para a

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utilizao dos demais modais preciso utilizar pontos de transbordo, que necessariamente precisam de acmulo de volume, como mostra o Quadro 3.6. Quadro 3.6 Comparao entre os modais de transporte (2)
Modal Rodovirio Ferrovirio Hidrovirio Dutovirio Volume Baixo Alto Alto Alto Necessidade Nmero mnimo de Formao de Pontos de Estoque Transbordo No 0 Sim 1 Sim 2 Sim 2

Fonte: Elaborao prpria, a partir de Caixeta-Filho (2010)

Como possvel inferir a partir do Quadro 3.6, os modais que transportam elevados volumes em cada viagem necessitam de grande formao de estoques. Conforme j discutido anteriormente, formar estoques pode no ser a melhor estratgia a ser utilizada pela empresa, inibindo o uso da intermodalidade. Alm da formao de estoques, ainda preciso levar em considerao o gasto com transbordo que deve ocorrer para que o transporte multimodal acontea. O modal rodovirio no necessita de nenhum transbordo, sendo que o ferrovirio necessita de um, j que o produto deve ser carregado em um ponto de ligao com a ferrovia mas a descarga j direta no prprio local de destino o porto. J os modais hidro e dutovirio necessitam de, no mnimo, dois pontos de transbordo, tendo em vista que suas estruturas no esto ligadas nem na originao nem no destino da carga. Mais do que recursos gastos nestes transbordos, o tempo tambm fator fundamental para a viabilidade da intermodalidade. Para finalizar os empecilhos que inibem a utilizao dos diversos modais no Brasil, destaca-se a concentrao de mercado dos ofertantes do servio de transporte, excluindo-se o modal rodovirio. Vale ressaltar que o tipo de concentrao de mercado observado nos diferentes modais exerce influncia direta na precificao do servio logstico e no relacionamento entre os agentes envolvidos, assuntos que sero mais explorados no captulo de resultados. O modal rodovirio, pela caracterstica de ter baixos custos fixos, est relacionado a um mercado que se aproxima da concorrncia perfeita, ou seja, h a presena de muitos agentes e no h barreiras entrada ou sada, sendo que agentes entram e saem do mercado a todo instante. J os modais ferro e hidrovirio so compostos por poucos agentes ofertantes do servio de transporte, caracterizando um oligoplio, onde os detentores deste 85

servio logstico conseguem ter maior poder de barganha nas negociaes. Alm disso, pelo elevado custo fixo, existem barreiras entrada de novos agentes no mercado. O modal dutovirio, por fim, tambm caracterizado por elevados custos fixos e conseqentemente grande barreira entrada de novos agentes, sendo que neste caso apenas um agente oferece o servio logstico, o que caracteriza um monoplio. Tal estrutura est exposta no Quadro 3.7. Quadro 3.7 Comparao entre os modais de transporte (3)
Modal Rodovirio Ferrovirio Hidrovirio Dutovirio Concentrao dos Frete - comparativo Emisso de Transporte de 6000 agentes ofertantes do entre os modais CO2 toneladas servio de transporte (rodovirio = 100%) (gramas/TKU) Concorrncia Perfeita 100 164 150 veculos Oligoplio 75 48,1 3 composies (90 vages) Oligoplio 40 33,4 1 composio Monoplio -

Fonte: Elaborao prpria, a partir de Oliva (2010) e Setten (2010)

De acordo com a discusso proposta, pode parecer que no existem benefcios para a utilizao dos diversos modais da matriz de transporte brasileira; porm, esta no a realidade observada. Alm dos benefcios em se utilizar outros modais justamente por eles serem economicamente mais viveis que o rodovirio, como exibido no Quadro 3.7 na coluna de comparativo de frete, ainda existem os custos sociais e ambientais. Estes outros custos que no remetem diretamente a gastos financeiros tm sido cada vez mais exigidos pela sociedade atual, sendo que o segmento de logstica muito cobrado neste aspecto. Em termos ambientais, como pode ser visto no Quadro 3.7, a emisso de gs carbnico na atmosfera bem menor quando se compara os modais ferro e hidrovirio com o modal rodovirio. J em termos sociais, tambm conforme apresentado no Quadro 3.7, verifica-se que o transporte de uma mesma quantidade de volume no modal ferro ou hidrovirio deixaria de colocar 150 veculos nas estradas, o que remete a menos trnsito e menores chances de ocorrncia de acidentes. Atravs dos dados expostos, possvel concluir que os benefcios auferidos pela diversificao da matriz de transportes brasileira so expressivos, porm muitas empresas ainda se atm estritamente ao lado econmico desses benefcios. Com o crescimento observado do agronegcio nacional, principalmente do setor sucroenergtico, de fundamental importncia a diversificao da matriz de transportes, principalmente porque a

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infraestrutura de exportao do Brasil no tem suporte para o recebimento simultneo de tanto volume pelo modal rodovirio, cuja descarga porturia bastante demorada.

3.3 Infraestrutura Porturia Para complementar a anlise logstica dos principais produtos da cadeia sucroenergtica, esta seo trar uma breve descrio da infraestrutura porturia para exportao de acar e etanol. Destaca-se que esta descrio importante pelo fato de, na exportao desses produtos, os custos porturios bem como os problemas enfrentados nestes locais so determinantes na precificao logstica da cadeia em suas ligaes anteriores. Alm disso, parte do investimento em infraestrutura logstica do setor tem sido destinada aos terminais porturios, buscando aumento da eficincia atual dos volumes movimentados. Ademais, grande parte da responsabilidade desta movimentao para exportao ainda continua sendo do agente embarcador do servio logstico, diferentemente do que ocorre, por exemplo, nos produtos destinados ao mercado interno, que quando chegam ao seu local de destino j so de propriedade de outros agentes da cadeia. As participaes relativas dos portos nas exportaes de acar e etanol do Centro Sul do Brasil esto expostas nas Figuras 3.20 e 3.21.

Fonte: MDIC (2010)

Figura 3.20 Participao relativa dos portos na exportao de acar no ano de 2009

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Fonte: MDIC (2010)

Figura 3.21 Participao relativa dos portos na exportao de etanol no ano de 2009

Como possvel notar, Santos e Paranagu so os principais portos para a exportao dos produtos, e por este motivo o presente estudo ir focar a pesquisa apenas nestes dois portos. No se pode esquecer, entretanto, que o avano da fronteira agrcola na regio CentroOeste tem estimulado o desenvolvimento dos portos das regies Norte e Nordeste. Para esta rea de influncia, os portos localizados ao Norte do pas apresentam vantagens competitivas frente aos portos do Sudeste, como proximidade do mercado consumidor europeu e norteamericano e acessos intermodais competitivos, como as hidrovias e ferrovias. O foco nos portos de Santos e Paranagu sero dados atravs do estudo mais detalhado dos terminais porturios exportadores de acar e etanol nos dois portos em questo, tendo em vista que atravs destes terminais que a movimentao do produto de fato ocorre. Alm disso, esses terminais podem ou no ser dos embarcadores de acar, determinando os diferentes tipos de relacionamento que existem entre os agentes em questo e a empresa detentora destes terminais. Vale ressaltar que o enfoque do presente estudo ser dado nos terminais de exportao para o produto a granel e ensacado, no enfatizando o transporte em contineres. Porm, h de se destacar que este tipo de movimentao est crescendo rapidamente, sendo muito

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importante em que em prximos trabalhos sobre este tema este tipo de movimentao seja mais bem detalhada.

3.3.1 Porto de Santos Das 59.334.579 toneladas exportadas pelo Porto de Santos em 2009, o acar foi o principal produto desta pauta de exportaes, correspondendo a 28% deste total, com 16.909.311 de toneladas7 (CODESP, 2010), como mostra a Figura 3.22.

Fonte: Codesp (2010)

Figura 3.22 Participao relativa dos principais produtos exportados pelo Porto de Santos em 2009

J o etanol foi o 6 produto mais exportado pelo porto, com 3% de participao no total exportado, a um volume de 1.902.173 de toneladas. Segundo Setten (2010, p.60), o embarque de acar nos navios pode ocorrer na forma de granel, ensacado solto em embalagens de 50 kg, embalagens de 1.200 kg e contineres. Os contineres podem ser estufados com acar a granel, ensacado em embalagens de 50 kg e em

Nesta estatstica, foi desconsiderado o volume exportado por continer.

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embalagens de 1.200 kg. Segundo este mesmo autor, os principais terminais exportadores de acar e suas respectivas capacidades de movimentao esto exibidos no Quadro 3.8. Quadro 3.8 Terminais exportadores de acar no Porto de Santos (dados referentes a agosto de 2009)
Terminal TAC - Copersucar Rumo - COSAN Rumo - Teau TEAG - Ensacado TEAG - Granel
Fonte: Setten (2010)

Produtos Acar Granel Acar Ensacado Acar Granel Acar Granel Acar Ensacado Acar Ensacado Acar Granel

Localizao Margem Direita Margem Direita Margem Direita Margem Direita Margem Esquerda

Capacidade Esttica (mil t) 185 50 190 160 50 40 90

Capacidade Estimada Anual de Embarque (mil t) 4.500 500 4.500 4.000 500 1.000 4.000

Setten (2010) destaca que alm destes, os terminais da ADM e COINBRA, localizados na margem direita do Porto de Santos, tambm realizam exportaes de acar eventualmente. Alm desses, o terminal da Noble, que iniciou as exportaes de acar durante o ano de 2010 tambm uma das alternativas de escoamento do produto pela Baixada Santista. Destaca-se que todos estes terminais so capazes de receber o produto via modal ferrovirio, alm da descarga normal pelo modal rodovirio. Observa-se que na movimentao por ferrovia, descarregado apenas o produto a granel, conforme destacado anteriormente, sendo que todo o produto ensacado que chega ao porto se d atravs do modal rodovirio. Segundo Setten (2010), no ano de 2008, 77,5% de todo o acar que chegou at o Porto de Santos utilizou o modal rodovirio, sendo os outros 22,5% transportados pela ferrovia, que por sua vez vem aumentando sua participao na matriz de transporte a cada ano. J no caso do etanol, os terminais que realizam exportao do produto no so especializados apenas no etanol, ou seja, exportam outros tipos de granis lquidos tambm, iniciando as exportaes de etanol apenas a partir de 2001. Entretanto, com o avano do etanol brasileiro no mercado internacional, parte dos terminais tem investido no aumento da capacidade de exportao de etanol, restringindo a capacidade dos outros produtos. Alm disso, acredita-se que no futuro prximo, haver terminais especializados na movimentao apenas do etanol combustvel. O Quadro 3.9 mostra os terminais que exportam etanol no Porto de Santos, e suas respectivas capacidades. 90

Quadro 3.9 Terminais exportadores de etanol no Porto de Santos (dados referentes a agosto de 2009)
Capacidade Capacidade Anual Acesso Terminal Produtos Localizao Esttica Embarque de Ferrovirio (mil m) Etanol (mil m) VOPAK Etanol: 35 Alemoa/Ilha de Barnab 500 Inexistente (2 terminais) Total: 100 ULTRACARGO Etanol: 30 Alemoa 500 At 6 vages UNIO Total: 100 Etanol: 35 STOLTHAVEN Alemoa 500 Inexistente Total: 80 Etanol: 40 TEAS Alemoa 500 At 10 vages Total: 90 Etanol: 90 COPAPE/AGEO Ilha de Barnab 1.300 Inexistente Total: 140 Etanol: 12 GRANEL Ilha de Barnab 100 Inexistente Total: 80
Fonte: Setten (2010)

Como possvel verificar no Quadro 3.9, apenas alguns terminais possuem capacidade de recebimento do produto via ferrovia, sendo que esta capacidade pequena vista a capacidade mnima exigida pelas concessionrias ferrovirias (40 vages), demonstrando que este modal ainda no utilizado na exportao de etanol por Santos. Desta forma, todo o produto exportado por este porto chegou at o mesmo via rodovia. Outra importante infraestrutura a ser destacada no Porto de Santos so os estacionamentos Ecoptio e Rodopark. Ambos possuem funes semelhantes: so espaos reservados na rea retroporturia, para onde o veculo carregado se dirige assim que chega ao porto. Nestes estacionamentos, feito um cadastro do veculo contendo principalmente o tipo do veculo, a carga carregada e o terminal que o mesmo ir desembarcar. Com essas informaes, os estacionamentos organizam filas de desembarque por terminal, atravs de senhas que so distribudas aos motoristas, sendo que estes profissionais possuem neste estacionamento uma praa de alimentao, onde podem ficar acomodados aguardando a sua vez de descarregar. Esse mecanismo ocorre para evitar filas de caminhes nos prprios terminais, sendo que as filas ficam restritas aos estacionamentos. O Ecoptio possui capacidade para recebimento de at 3.500 veculos dirios e o Rodopark possui capacidade para recebimento de 600 veculos (ESALQ-LOG, 2010). importante ressaltar que, para que o motorista possa utilizar essa infraestrutura, o terminal porturio precisa estabelecer uma parceria com o mesmo. Desta forma, nota-se que para o 91

Etanol, corrosivos, leos, qumicos, combustvel, outros.

Rodopark, apenas o terminal de exportao da Cargill apresenta este acordo. J para o Ecoptio, a maioria dos terminais aucareiros da Baixada Santista possuem acordos de espera dos veculos, sendo este estacionamento um importante local para se medir a movimentao de acar deste porto ao longo dos dias. Por fim, uma ltima considerao se faz importante ao se tratar do Porto de Santos. Agentes do setor costumam chamar de Porto de Santos os terminais localizados do lado esquerdo do canal, sendo para os terminais do lado direito pertencem ao municpio de Guaruj. At ento, os dados apresentados dizem respeito tanto aos terminais localizados em Santos como no Guaruj. Entretanto, para o estudo com valores de frete que ser feito nos prximos captulos, existe uma diferenciao importante no preo do servio logstico: entre Santos e Guaruj existe uma praa de pedgio, fazendo com que, normalmente, o frete praticado para Guaruj seja mais elevado que o frete para Santos. Dessa forma, para efeitos de estudos, os fretes utilizados no presente trabalho dizem respeito ao destino Santos e no compreendem valores praticados com destino ao Guaruj.

3.3.2 Porto de Paranagu Das 22.758.023 toneladas exportadas pelo Porto de Paranagu em 2009, o acar foi o 3 principal produto desta pauta de exportaes, correspondendo a 15% deste total, com 3.263.755 de toneladas (APPA, 2010), como mostra a Figura 3.23.

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Fonte: APPA (2010)

Figura 3.23 Participao relativa dos principais produtos exportados pelo Porto de Paranagu em 2009 Segundo Setten (2010), os terminais que exportam acar no Porto de Paranagu e suas respectivas capacidades de movimentao esto expostos no Quadro 3.10. Quadro 3.10 Terminais exportadores de acar no Porto de Paranagu (dados referentes a agosto de 2009)

Terminal BUNGE / SOCECEPAR PASA

Fonte: Setten (2010)

Capacidade Esttica (mil t) 80 175

Capacidade Estimada Anual de Embarque (mil t) 800 3.200

O autor destaca ainda que o terminal da CBL eventualmente tambm exporta acar, com capacidade de um milho de toneladas. Todos estes terminais tm capacidade para recebimento de mercadoria tanto por rodovia quanto por ferrovia, sendo que a rodovia representou 26,4% do total de acar exportado em Paranagu no ano de 2008, enquanto a ferrovia foi responsvel pelos 73,6% restantes (SETTEN, 2010). Assim como no Porto de Santos, os terminais que realizam exportao de etanol em Paranagu no so dedicados apenas a este produto. De acordo com Setten (2010), no porto 93

paranaense, os terminais utilizados para exportao de etanol so especializados no recebimento, armazenagem e embarque de produtos qumicos, petroqumicos e combustveis, incluindo o etanol destinado exportao. Os terminais que realizam esta movimentao, bem como suas capacidades, esto exibidos no Quadro 3.11. Quadro 3.11 Terminais exportadores de etanol no Porto de Paranagu (dados referentes a agosto de 2009)

Terminal

Produtos

Capacidade Esttica (mil m)

Capacidade de Embarque Anual (mil m) Etanol: 700 400

CATTALINI Terminal Pblico APPA

Fonte: Setten (2010)

leos Vegetais, Etanol: 96 qumicos, derivados e Total: 220 etanol Etanol: 28 Etanol Total: 28

possvel verificar, a partir do Quadro 3.11, que o Porto de Paranagu apresenta um terminal pblico para a exportao de etanol. Esta uma iniciativa pioneira deste porto, que permite que agentes com menores capacidades de produo tenham acesso ao mercado internacional. Alm disso, neste porto, todos os terminais exportadores de etanol podem ser abastecidos tanto pelo modal rodovirio quanto pelo modal ferrovirio. No ano de 2008, a ferrovia foi responsvel pelo transporte de 40,8% do produto destinado exportao, enquanto a rodovia transportou os 59,2% restantes (SETTEN, 2010). No caso do Porto de Paranagu, tambm existe um ptio onde os veculos aguardam sua vez de descarregar o produto nos terminais. Entretanto, diferentemente de Santos, no porto paranaense este ptio administrado pela APPA, empresa administradora do terminal, e no por terceiros. Este ptio tem capacidade esttica de 1.400 veculos, podendo absorver at 2.800 caminhes por dia.

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4. ARCABOUO TERICO E MTODO DE REFERNCIA

Este captulo tem como objetivo descrever a forma como os dados deste estudo foram coletados e analisados. A teoria utilizada para explicar o comportamento dos agentes no mercado de transporte foi a teoria de Organizao Industrial, sumarizada na seo 4.1. O mtodo escolhido para atingir aos objetivos do estudo foi o de multicasos, que tem como objetivo a anlise de diversos estudos de casos, sem precisar padroniz-los para comparaes, conforme descrito na seo 4.2. Por fim, foram realizados estudos regionais sobre o comportamento do frete, sendo o detalhamento dos ndices utilizados apresentado na seo 4.3.

4.1 Teoria de Organizao Industrial: as vertentes do modelo ECD e da Economia dos Custos de Transao Conforme destacado anteriormente, esta parte do trabalho est dedicada a fornecer um embasamento terico que servir de apoio para um melhor entendimento do relacionamento entre os agentes, objetivo que este trabalho pretende alcanar. Por este motivo, ser feita uma breve reviso da teoria de Organizao Industrial, dando o devido enfoque aos estudos que estejam diretamente relacionados ao presente trabalho. A Organizao Industrial (OI) uma vertente da teoria neoclssica, sendo definida como o estudo terico de como a organizao do mercado e a conduta dos compradores e vendedores afetam o desempenho econmico e o bem estar (MORAES, 20098). Diversas teorias foram formuladas com o intuito de explicar este relacionamento entre compradores e vendedores, as quais se destacam no presente trabalho: o modelo Estrutura-CondutaDesempenho (ECD) e Economia dos Custos de Transao (ECT). Antes de descrever as caractersticas destas correntes de pensamento, faz-se importante relembrar da economia neoclssica as principais estruturas de mercado: concorrncia perfeita, oligoplio e monoplio9.

MORAES, M.A.F.D. A empresa, a organizao do mercado e o desempenho. 2009. Aula ministrada na ESALQ/USP, em 18 de Fev. de 2009. Piracicaba. 9 No caso da concorrncia perfeita, h grande nmero de empresas no mercado, o produto homogneo, existe perfeita circulao de informao, um agente individualmente no pode influenciar no preo de mercado, h mobilidade entre os fatores e existe livre entrada e sada dos agentes no mercado. O oligoplio, por sua vez, caracterizado por poucas empresas atuando no mercado, produtos homogneos ou levemente diferenciados, presena de barreiras entrada, existncia de propaganda e determinao de preos com base na resposta de

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Como sabido, uma das principais diferenas entre as estruturas de mercado descritas anteriormente so as barreiras entrada. Segundo Kupfer e Hansenclever (2002, p. 113), Barreira entrada corresponde a qualquer condio estrutural que permita que empresas j estabelecidas em uma indstria possam praticar preos superiores ao praticado no mercado de concorrncia perfeita sem atrair novos capitais. Observa-se assim que a existncia de barreiras entrada em um mercado fundamental para determinar a estrutura do mesmo, assegurando lucros econmicos no longo prazo. Uma estrutura de mercado que merece destaque para o presente estudo o monoplio natural. Segundo Mankiw (2005, p. 316), Uma indstria um monoplio natural quando uma s empresa consegue ofertar um bem ou servio a um mercado inteiro a um custo menor do que duas ou mais empresas. Este tipo de estrutura ocorre quando existem economias de escala em toda a faixa de produo, ou seja, o custo fixo de instalao da indstria sempre se dilui quanto maior for a utilizao do mesmo. No caso do presente estudo, as estruturas intermodais de transporte, como a ferrovia e a hidrovia, constituem-se monoplios naturais em trechos especficos, j que os custos de instalao da infraestrutura necessria so elevados, fazendo com que somente uma empresa consiga atuar no mercado para garantir uma maior eficincia do mesmo. Feitas as devidas consideraes sobre a estrutura de mercado, a partir de agora sero descritas as correntes tericas escolhidas para orientar este estudo. A abordagem EstruturaConduta-Desempenho (ECD) estabelece uma relao causal entre a estrutura de um mercado, a conduta das firmas e o desempenho do prprio mercado. A lgica desta abordagem est na dependncia que cada um destes itens apresentam entre si, uma vez que a conduta de uma organizao depende da forma como o mercado estruturado e isso se reflete no desempenho da mesma para com a sociedade. Alm das condies bsicas de oferta e demanda que determinam as estruturas de mercado, existe tambm a influncia das polticas governamentais, que afetam direta ou indiretamente o desempenho destas empresas. A Figura 4.1 ilustra as relaes anteriormente citadas, destacando os principais componentes de cada item do modelo terico.

concorrentes. Por fim, o monoplio caracteriza-se por uma nica empresa, produtos sem substitutos prximos, barreiras entrada e preos determinados pela maximizao do lucro das empresas.

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Fonte: Carlton e Perloff (1994) e Scherer e Ross (1990) apud Zano (2009)

Figura 4.1 Relao entre estrutura, conduta e desempenho

Para a aplicao do modelo ECD no que se refere concentrao do mercado, estudiosos formularam ndices numricos para explicar melhor a estrutura do mercado.

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Exemplos destes ndices, que no sero aprofundados no presente estudo, so: razo de concentrao (CR) 10 e ndice de Herfindahl-Hirschman (HHI) 11. Para a identificao das empresas que sero estudadas necessria a definio de mercado relevante. Segundo Koch apud Moraes12, mercado um conjunto de agentes (firmas ou indivduos), cada um ofertando produtos ou servios que tm algum grau de substituio, para os mesmos compradores potenciais. Para a determinao completa do mercado relevante de um produto, necessrio verificar a intercambialidade entre os substitutos mais prximos, a rea geogrfica de atuao e o fator tempo, que diz respeito ao perodo ideal de utilizao de determinado bem ou servio. Verificando estas observaes para o presente estudo, possvel notar que alguns modais de transporte, como o caso da ferrovia, apesar de geralmente serem classificados como oligoplios, para determinadas localidades geogrficas existe uma nica empresa ofertante do servio de transporte, o que caracteriza um monoplio. Um importante relacionamento destacado nesta teoria diz respeito ao reflexo que existe entre a estrutura do mercado e a conduta dos agentes com seu desempenho, principalmente no que diz respeito precificao de bens e servios. Quanto mais concorrencial for o mercado, mais o preo do bem ou servio se iguala a seu custo marginal, o que implica lucro econmico zero no longo prazo. No outro extremo, o mercado monopolstico fixa o preo acima do custo marginal, ofertando menor quantidade de produto no mercado, garantindo lucro. Por isso, saber como a estrutura de um mercado importante para identificar as estratgias de precificao dos bens e servios e determinar os fatores que influenciam nesta precificao. Dessa forma, o modelo ECD ser a vertente terica que embasar as anlises referentes conduta dos agentes que compem o mercado de transporte e que so alvos de estudo neste trabalho. No que se refere anlise das formas de relacionamento entre os agentes, utilizou-se a abordagem da Economia dos Custos de Transao (ECT), que estuda os custos que no so diretamente ligados ao processo produtivo mas existem medida que os agentes se relacionam entre si. Exemplos destes custos de transao so: custo de elaborar e negociar um

10

A razo de concentrao mede a proporo do nmero fixo das maiores empresas em relao ao total de empresas no mercado. 11 O ndice de Herfindahl-Hirschman consiste na soma de quadrados da participao de cada empresa em relao ao tamanho total da indstria. 12 MORAES, M.A.F.D. A evoluo da OI. 2009. Aula ministrada na ESALQ/USP, em 04 de Mar. de 2009. Piracicaba.

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contrato, custos de mensurar o desempenho de empresas que se relacionam entre si, custos de organizar as atividades, entre outros. Observa-se que estes custos esto diretamente relacionados ao risco de determinada transao, por isso um dos objetivos da ECT estudar como parceiros em uma transao protegem-se dos riscos associados s relaes de troca (KLEIN & SHELANSKI, 1994, APUD FARINA ET AL., 1997, p. 71). Estes custos de transao podem ser dimensionados atravs de trs variveis distintas: especificidade dos ativos, freqncia e incerteza. Segundo Farina et al. (1997, p. 84), ativos especficos so aqueles que no so reempregveis a no ser com perdas de valor (...). Quanto maior a especificidade, maiores sero os riscos e problemas de adaptao e, portanto, maiores os custos de transao. Um exemplo contextualizado de ativo especfico o veculo que transporta cana-de-acar, uma vez que se no for utilizado para o transporte desta mercadoria no pode ser utilizado economicamente para outros fins sem perda de valor. J a freqncia diz respeito repetio de uma mesma transao entre os agentes. Esta dimenso importante para verificar a diluio dos custos de adoo de um formato de transao e para a construo da reputao entre os agentes envolvidos. No caso do mercado de transportes, a freqncia de demanda por servio uma varivel muito importante para determinar o tipo de relacionamento entre os ofertantes e demandantes do servio de transporte, como ser visto adiante. Por fim, a dimenso incerteza corresponde aos eventos inesperados associados transao, podendo estar relacionada com a assimetria de informao, isto , quando um dos agentes possui mais informaes que o outro. A incerteza incide nos custos de transao medida que para se prevenir da mesma, preciso elaborar mais clusulas contratuais, podendo inclusive ser estipuladas multas para minimizar os riscos que os agentes correm em determinada transao. importante ressaltar que na ECT, a varivel-chave a ser utilizada para o presente estudo a especificidade do ativo, pois quanto mais especfico um ativo, maior a eficincia de uma negociao por meio de contrato, sendo que em alguns casos chega-se inclusive integrao vertical. Segundo Porter (1986, p. 278) a integrao vertical a combinao de processos de produo, distribuio, vendas e/ou outros processos econmicos

tecnologicamente distintos dentro das fronteiras de uma mesma empresa. Isso representa, portanto, uma deciso da empresa no sentido de utilizar transaes internas ou administrativas em vez da utilizao de transaes de mercado para atingir seus propsitos econmicos. 99

Existem vantagens e desvantagens para a deciso sobre a integrao vertical, a qual, para o presente estudo, est relacionada ao tamanho do investimento a ser realizado para permitir esta integrao e ao benefcio gerado por esta integrao, de forma a depender menos do mercado para a oferta do servio logstico. Por exemplo, no caso de uma empresa comprar veculos para o transporte de sua matria prima ou produto acabado, a mesma passa a depender menos do mercado, porm tem custo elevado de investimento (tanto de aquisio quanto de manuteno) dos equipamentos. Outro exemplo diz respeito construo de uma infraestrutura de transbordo ferrovirio dentro da usina. Apesar de esta construo incorrer em elevado investimento inicial, esta usina passa a ter vantagem competitiva no transporte intermodal j que no precisa se preocupar com dois importantes custos de transao da utilizao da ferrovia: a ponta rodoviria e o custo de transbordo (ambos sero melhor explicados no prximo captulo). Por este motivo, a anlise de vantagens e desvantagens da integrao vertical na parte logstica do SAG deve ser muito bem feita, observando principalmente as vantagens competitivas potenciais da integrao. Atualmente, observam-se vrios agentes do setor investindo neste tipo de integrao, principalmente no que se diz respeito ao investimento em pontos de transbordos intermodais.

4.2 Metodologia de Multicasos A metodologia de multicasos derivada do Estudo de Caso, que por sua vez trata de um tipo de pesquisa qualitativa. Segundo Trivios (1992, p.133), o estudo de caso uma categoria de pesquisa cujo objeto uma unidade que se analisa profundamente. Esta categoria de estudos possui diversas linhas de pesquisa, envolvendo principalmente o estudo de mais de um caso. Quando o pesquisador compara estes estudos de caso, a linha de pesquisa chama-se Estudo Comparativo de Casos. Porm, para este trabalho, o objetivo no comparar os casos, mas sim estudar dois ou mais casos de forma simultnea, o que justifica a metodologia denominada Multicasos (TRIVIOS, 1992). Buscando atingir aos objetivos desta metodologia, foram formuladas entrevistas. Segundo Mttar Neto (2002, p. 149), a entrevista pode ser realizada por meio de formulrios, que o prprio entrevistador pode preencher, de acordo com as respostas do informante, ou de questionrios que o prprio informante responde. Para o presente estudo, foram realizados questionrios onde o prprio entrevistador preencheu as respostas atravs do contato realizado com o informante, pessoalmente ou por telefone.

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Os agentes entrevistados foram divididos em grandes grupos, com o intuito de reunilos de forma que as perguntas fossem semelhantes e conseqentemente os resultados pudessem ser analisados conjuntamente. No total, foram realizadas 33 entrevistas. O Quadro 4.1 mostra todos os grupos de forma sucinta e as sees a seguir descrevem cada grupo mais detalhadamente. Quadro 4.1 Grupos de agentes entrevistados
Posicionamento sobre o Nmero de Agentes servio logstico Entrevistados 1 - Usinas independentes Demandante 9 2 - Grupos de Comercializao Demandante 2 3 - Tradings Demandante 3 4 - Transportadores Rodovirios Captadores (transporte de acar) Ofertante 2 5 - Transportadores Rodovirios Captadores (transporte de insumos) Ofertante 4 6 - Transportadores Rodovirias Frotistas Ofertante 7 7 - Concessionrias Multimodais Ofertante 2 8 - Pesquisadores 4 Grupo de Entrevistados

Fonte: Elaborao prpria

4.2.1 Grupo 1: Usinas independentes Conforme exposto no captulo 2, atualmente as usinas tm se unido para comercializar suas produes de forma a ter maior poder de barganha com os compradores dos produtos. Por este motivo, as unidades produtivas que atuam de forma individual na comercializao do acar e do lcool so minoria, e quando isso ocorre, esses agentes geralmente negociam com mercados pequenos e nacionais. Porm, neste grupo de entrevistados, a independncia da usina diz respeito a ser responsvel pelo transporte do produto, mesmo que a empresa tenha comercializado o mesmo atravs de uma trading ou de um grupo de comercializao. Nesta categoria, ento, existem dezenas de usinas que se encaixam e o que se observa entre elas que apresentam perfis completamente distintos e que no h um padro de comportamento entre as mesmas. Por isso, para compor a anlise deste grupo, foram selecionadas nove empresas no estado de So Paulo. Esses agentes foram escolhidos de forma aleatria, e o roteiro da entrevista est detalhado no Apndice 1.

4.2.2 Grupo 2: Grupos de comercializao Tal como destacado no captulo 2, existem hoje vrios grupos de comercializao, que so responsveis pela comercializao do acar e do lcool de usinas associadas a eles (sejam apenas associadas para a comercializao dos produtos, sejam associadas para a 101

produo dos mesmos tambm). importante lembrar que este grupo de entrevistados, juntamente com o grupo 3, foram englobados na categoria que se chamou de agentes de comercializao. Dessa forma, entre esses grupos de comercializao foram escolhidos dois, de forma a possibilitar a estrutura de entrevista documentada no Apndice 2. Observa-se que nestes grupos, por haver vrios responsveis pela logstica, foi necessrio aplicar os questionrios para mais de um colaborador.

4.2.3 Grupo 3: Tradings Cada vez mais as grandes empresas mundiais fabricantes de alimentos se interessam no mercado sucroenergtico brasileiro. Dessa forma, essas tradings entram no pas, comprando o produto das usinas ou at mesmo comprando a usina como um todo, e realizam a comercializao nacional e/ou internacional desta produo. De forma semelhante a outros grupos de anlise, no h pesquisas que indique quem so e quantas so essas multinacionais atuando no segmento sucroenergtico do Brasil. Dessa forma, para compor a amostra deste grupo de entrevistados, foram selecionados aleatoriamente trs agentes do setor para a realizao das entrevistas. O roteiro das perguntas est documentado no Apndice 3. Destacase que para este grupo de entrevistados, antes da realizao das entrevistas, foi realizada uma busca nos sites das empresas para verificar a rea de atuao das mesmas no mercado nacional e internacional, identificando os produtos que cada uma delas comercializa e as estruturas logsticas que as mesmas possuem.

4.2.4 Grupo 4: Transportadores Rodovirios Captadores (transporte de acar) Existem centenas de empresas especializadas no transporte rodovirio a partir da captao de carreteiros que dispem de seu veculo para a realizao do servio de transporte. No existe nenhuma fonte de pesquisa que indique quem so e quantos so os agentes ofertantes deste servio de transporte para o acar e para o lcool, mesmo porque geralmente esses transportadores trabalham em algumas safras com esses produtos e em outras no. Dessa maneira, para compor o grupo de anlise do presente estudo, foram escolhidas aleatoriamente duas empresas captadoras para a realizao da entrevista, cujo roteiro est apresentado no Apndice 4. Observa-se que estas empresas estavam localizadas no interior de So Paulo, fator principal que as diferenciam do prximo grupo de entrevistados.

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4.2.5 Grupo 5: Transportadores Rodovirios Captadores (transporte de insumos) Da mesma forma que o grupo 4, esta categoria de entrevistados tambm baseia parte de seu servio de transporte em captao de autnomos. As entrevistas foram realizadas com transportadores situados em Cubato, ou seja, que prestam servio para as empresas localizadas ao redor do Porto de Santos. Agentes do setor estimam que h aproximadamente 40 empresas semelhantes prestando este servio de transporte, sendo que para o presente estudo foram entrevistadas quatro. O roteiro das perguntas est detalhado no Apndice 5.

4.1.6 Grupo 6: Transportadores Rodovirios Frotistas Este grupo crescente atualmente, tentando atender a caractersticas exigidas pelo mercado que incluem servios de transporte prestado com qualidade, pontualidade, volume e segurana. Observou-se que o transportador que apresenta elevado nmero de veculos tem maiores chances de oferecer este servio de forma contratada para os embarcadores de acar e lcool. Entretanto, no possvel mensurar o universo de anlise deste grupo, ou seja, no h explcito em nenhuma fonte de pesquisa quantos so e quem so exatamente os transportadores frotistas que movimentam acar e etanol. Por este motivo, para a presente pesquisa foram escolhidos, aleatoriamente, sete representantes deste grupo para a realizao das entrevistas, cujo roteiro de perguntas encontra-se no Apndice 6.

4.1.7 Grupo 7: Concessionrias multimodais Neste grupo foram selecionadas as empresas que prestam servios de transporte dos modais ferrovirio e hidrovirio. Em todos os casos, conforme comentado no captulo 3, existe um oligoplio entre os ofertantes do servio de transporte, fazendo com que o acesso a este servio logstico seja restrito a somente alguns embarcadores. Mesmo se tratando de um oligoplio, onde poucas empresas atuam, para este grupo de pesquisa foi selecionado apenas um agente de cada tipo de intermodalidade para a realizao das entrevistas, uma vez que se trata de um mercado bastante fechado e com informaes privilegiadas. Desta forma, foram entrevistadas uma empresa ofertante do servio de transporte ferrovirio e uma do modal hidrovirio. Da mesma forma que no grupo 3, antes da pesquisa foi realizado uma busca de informaes das empresas na internet, e posteriormente aplicada a entrevista, cujo roteiro de perguntas est disponvel no Apndice 7.

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4.1.8 Grupo 8: Pesquisadores Nesta categoria, foram entrevistados professores e profissionais que atuam no setor, sendo que foram entrevistados quatro agentes distintos. O objetivo destas entrevistas no era exatamente o aprofundamento da parte logstica, mas sim de conhecimentos tcnicos de comercializao de acar e etanol e tambm da utilizao dos insumos na cultura da cana-deacar. Por este motivo, no houve elaborao de roteiro especfico de perguntas para estes agentes.

4.3 Metodologia de formulao dos ndices de fretes Para a anlise dos valores de fretes rodovirios para exportao, de acar e de etanol, exibidos no captulo 6, a fonte de dados primrios foi o ESALQ-LOG (2010). Como forma de facilitar o entendimento do comportamento dos fretes rodovirios regionais, foram realizadas algumas agregaes denominadas regionais. Cada uma dessas regionais estudadas foi composta de uma srie de cidades, cuja informao mais desagregada diz respeito ao valor mensal de frete pesquisado para uma origem, correspondente a uma cidade, e um destino, relativo a um porto no caso, Santos ou Paranagu. A composio do conjunto de cidades para cada regio est exposta no Apndice 8 e exibida na Figura 4.2. Sobre esta agregao, realizada pela prpria autora, foi considerada a localizao geogrfica das usinas, tentando agrupar pelas unidades que se encontravam mais prximas possvel e principalmente ao longo de um mesmo conjunto de estradas. Alm disso, destaca-se que no foram todas as unidades agroindustriais daquele territrio regional que foram levadas em considerao, uma vez que foi dada nfase apenas para as plantas mais representativas. Ademais, foram estudados os portos de maior significncia em todas as regies de anlise, caracterizando somente a regional de Londrina com escoamento ao Porto de Paranagu de forma mais significativa que para o Porto de Santos13.

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Importante destacar que quando se trata do valor de frete direcionado Baixada Santista, existe diferena no valor correspondente ao porto de Santos (margem esquerda) ou ao porto do Guaruj (margem direita). Para o presente estudo, todas as observaes sobre terminais porturios santistas dizem respeito aos terminais dos dois lados da margem. No entanto, apenas nas consideraes sobre valores de frete, foram estudados apenas os fluxos direcionados a Santos, uma vez que para o Guaruj, existe um custo adicional de pedgio, incorrendo em fretes ligeiramente mais elevados o que distorceria o padro comparativo (conforme j comentado na seo 3.3.1).

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Fonte: Elaborao prpria

Figura 4.2 Mapeamento das regionais de estudo

Para compor o ndice regional, foi realizada uma mdia aritmtica dos valores de frete mensais de todas as origens que compem a regio em anlise. De forma similar, para a composio do ndice geral, a mdia aritmtica tambm foi o instrumento estatstico empregado. Neste ponto, uma observao deve ser feita: muitos agentes que trabalham na logstica do setor sucroenergtico observam o custo logstico como uma composio de valores de fretes e volumes movimentados. Dessa forma, ao se observar o custo logstico de uma empresa deste segmento, verifica-se o montante de recursos gastos em determinado perodo de tempo. Para estes agentes, essa metodologia fcil de ser empregada tendo em vista a disponibilidade de informaes tanto dos valores de frete que foram cobrados/recebidos, quanto os volumes que foram movimentados naquele ms e naquela rota. Esse tipo de abordagem no foi possvel de ser replicada para o presente estudo, tendo em vista que, em primeiro lugar, no h informaes pblicas disponveis relativas 105

movimentao dos produtos acabados entre uma usina e o local de destino da carga. A informao que poderia ser utilizada, no caso, corresponde quantidade produzida de acar e lcool por usina em safras passadas, que so disponibilizadas por alguns rgos representativos do setor, como a UNICA. Entretanto, optou-se por no utilizar este possvel ponderador tendo em vista a distoro que o mesmo poderia causar nos ndices regionais do frete. Como ser visto adiante, um dos mecanismos para a obteno do servio logstico de urgncia o aumento do valor do frete em determinada origem. Neste hipottico ponderador, caso essa origem que sofreu uma influncia bastante particular em seu preo de frete rodovirio fosse representativa na amostra, essa influncia seria repassada de forma expressiva no frete regional, implicando uma realidade no observada na prtica, uma vez que o aumento exorbitante do frete de uma origem no necessariamente implica o aumento exorbitante do valor de frete de toda a regio. Alm disso, a presente pesquisa busca descrever o comportamento do valor do frete rodovirio e no o montante de recursos gastos nesta operao logstica. Em outras palavras, o interesse deste estudo identificar a variao de um ndice regional de acordo com a variao de valor de frete praticado naquela regio, e no da variao do volume movimentado pela regional, uma vez que se acredita que: 1) essa variao de volume j se reflete nos valores de frete praticados e 2) com a representatividade dos agentes de comercializao neste mercado, considerando que as usinas esto distribudas pelo territrio nacional, o direcionamento do volume movimentado por origem torna-se uma estratgia momentnea, sendo por isso de difcil absoro para este trabalho.

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5. RESULTADOS GLOBAIS

A partir dos conceitos documentados nos captulos anteriores, este captulo busca alcanar o principal objetivo deste estudo que caracterizar a logstica dentro do sistema agroindustrial da cana-de-acar.

5.1 Descrio do SAG da cana-de-acar envolvendo logstica Em primeiro lugar, preciso definir quais so os elos do sistema agroindustrial da cana-de-acar e como estes elos interagem entre si, sempre buscando evidenciar a logstica nesta interao. Dessa forma, foi elaborada a descrio do SAG da cana-de-acar, conforme ilustra a Figura 5.1.

Fonte: Elaborao prpria

Figura 5.1 SAG da cana-de-acar O primeiro elo, denominado Insumos, compreende empresas fabricantes de insumos necessrios ao plantio da cana-de-acar. Basicamente, se resumem em produtos utilizados para o melhoramento do solo e da planta e no maquinrio utilizado para a preparao do solo para o desenvolvimento da cana. O Anexo A traz algumas informaes a respeito dos principais insumos utilizados na cultura de cana-de-acar, principalmente daqueles focados no presente estudo. O segundo elo, chamado de Cana-de-acar, diz respeito cultura de cana-deacar. Neste elo esto envolvidos os diversos procedimentos que compreendem desde a preparao do solo para o recebimento da cultura at a colheita da planta em fase ideal. Destaca-se que a tecnologia que vem sendo empregada neste elo da cadeia crescente e 107

uma das partes do setor que mais vem se desenvolvendo, inclusive com acompanhamento de imagens via satlite. O terceiro elo, por sua vez, compreende as unidades agroindustriais processadoras de cana-de-acar, que so denominadas Usinas. Este elo o responsvel pela transformao da matria prima em produto final para ser consumido. Atualmente, a usina canavieira tem apresentado uma complexidade cada vez maior no fornecimento de produtos. Alm de acar e lcool, que so os principais produtos gerados por esta agroindstria, tambm pode ser gerada energia eltrica e diversos outros produtos, conforme relatado no segundo captulo. Por fim, o ltimo elo da cadeia o consumidor final, podendo ser este interno ou externo, atacadista ou varejista, pessoa fsica ou jurdica. Para o presente estudo, essa diferenciao no se faz extremamente necessria, visto que a logstica vai influenciar na forma como o produto chega at o consumidor, sendo mais importante onde ele est, quais as suas caractersticas de demanda (prazo, quantidade) que saber o que ele exatamente. Descritos os agentes de cada elo deste sistema agroindustrial, foram destacados trs tipos de logstica empregados na cadeia, de forma que cada uma atua de maneira diferente, mas basicamente apresentam o mesmo objetivo: fornecer matria prima para o prximo elo da cadeia. A descrio destas logsticas acontecer nos prximos tpicos, caracterizando quem so os agentes ofertantes e demandantes do servio logstico, como feita a negociao entre eles na atualidade e quais os fatores que influenciam na precificao destes servios logsticos. Ressalta-se que a ordem de descrio dos elos logsticos no ir seguir a ordem da Figura 5.1, tendo em vista facilitar a explicao dos fatores. Destaca-se tambm que, a todo o momento, buscar-se- desagregar o mximo possvel as informaes pesquisadas e diferenciar as negociaes que ocorrem atravs de agentes de forma independente ou pelo que foi denominado de agentes de comercializao. Observa-se, neste ponto, que esses chamados agentes de comercializao dizem respeito a empresas que realizam a logstica de vrias unidades agroindustriais de forma agregada, sendo que essas mesmas empresas podem ou no realizar tambm a comercializao e a produo do produto em si. Sabe-se que atualmente o grupo agentes de comercializao representa cerca de 40% do mercado de transporte do setor, sendo que nos outros 60% so observadas as mais variadas estratgias empresariais, muitas das quais nem ao menos sabem os ganhos que a logstica eficiente pode trazer a seu prprio sistema produtivo. vlido evidenciar que independente da forma como a logstica realizada pelo setor, um fator muito importante para determinar suas caractersticas a forma como estes produtos 108

so comercializados. Em outras palavras, as caractersticas de transaes entre ofertantes e demandantes dos produtos estudados so fundamentais para que determinar a logstica empregada, sendo que quanto mais planejada puder ser a venda do produto e conseqentemente a logstica, maior a chance da mesma ter.

5.2 Logstica de CCT A logstica envolvida entre a lavoura e a unidade agroindustrial denominada Corte, Carregamento e Transporte (CCT). Segundo Caixeta-Filho (2001), o custo de CCT representa cerca de 30% do preo da cana-de-acar. Observa-se que a logstica nesta atividade est mais presente na parte relativa ao transporte (evidente na letra t), que segundo o autor tem um peso em torno de 12%, sendo que o corte e a colheita so aspectos mais tcnicos, relacionados qualidade da mo de obra e/ou do maquinrio que executa a atividade. Entretanto, no que est se chamando de logstica de CCT, no apenas o transporte analisado, isto , no apenas o fato da cana-de-acar ser colocada em um veculo na lavoura e transportada at a usina. Analisa-se tambm a organizao entre os equipamentos de corte e colheita ao longo do tempo, de forma a possibilitar um transporte eficiente. Por isso, importante deixar claro que esta parte do trabalho no far referncia a aspectos tcnicos de como ocorre o corte e a colheita mas sim a qual seja o melhor momento para se otimizar o transporte da matria prima. Na maior parte das vezes este servio logstico ocorre atravs do modal rodovirio, uma vez que o raio de captao de cana-de-acar no muito grande, no passando muito de 30 km (CAIXETA-FILHO, 2001), j que grandes distncias inviabilizariam em termos de custos o uso da matria prima, mesmo com uma boa qualidade da cana. Uma exceo utilizao deste modal ocorre na usina Diamante, no municpio de Ja (SP), onde o transporte de cana-de-acar se d atravs da hidrovia. Destaca-se que esta exceo s possvel devido localizao da usina, que se situa na beira do rio Tiet. O procedimento de carregamento da cana-de-acar pela hidrovia realizado nos terminais de transbordo em Bariri e Ipaussu, ambos no prprio estado de So Paulo, e a descarga feita dentro da usina. Nas barcaas hidrovirias esto estruturas semelhantes s caambas dos caminhes, onde a cana-de-acar transportada e descarregada por meio de guindastes de cabo-de-ao. A Figura 5.2 ilustra uma destas barcaas carregadas com cana-de-acar.

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Fonte: ESALQ-LOG (2009)

Figura 5.2 Barcaa hidroviria carregada com cana-de-acar

Conforme mencionado no captulo 2, a cana-de-acar moda pela usina pode ser originada de terras que podem ser da usina, arrendadas e de terceiros. Nas duas primeiras categorias, a usina a responsvel pelas atividades de plantio e colheita, sendo que no caso de terras de terceiros, essa responsabilidade varia de acordo com o estabelecido pelas partes. Na situao em que a usina responsvel por todos os procedimentos relativos logstica de CCT da cana-de-acar, observa-se que nem sempre este servio contratado pela usina, sendo que na maior parte das vezes utiliza-se de seus equipamentos e funcionrios prprios para realizar esta atividade. Destaca-se tambm que neste aspecto, no h interferncia em relao aos agentes de comercializao, ou seja, as usinas so independentes para realizar esta logstica. Como possvel notar, no caso das usinas serem responsveis por suas atividades logsticas de CCT, nem sempre este custo devidamente contabilizado, como ser discutido a seguir. A alternativa que algumas usinas tm adotado neste elo da cadeia a terceirizao do servio logstico. Dessa forma, os ofertantes do servio logstico de CCT passam a ser empresas especializadas nestes processos, que podem ou no serem exclusivas deste tipo de atividade. Antes de discorrer sobre o relacionamento entre os agentes demandantes e ofertantes do servio logstico de CCT importante destacar alguns fatores estruturais desta logstica. Em primeiro lugar, sabe-se que a usina processadora de cana-de-acar possui uma demanda contnua por esta matria prima, j que funciona 24 horas por dia no perodo de safra. J a oferta desta matria prima no contnua, uma vez que alguns fatores podem influenciar no procedimento de colheita, como chuvas, turnos de trabalho e at mesmo o 110

perodo noturno. Esse desequilbrio entre demanda e oferta da matria prima causa um primeiro problema: necessrio o acmulo de cana-de-acar para o atendimento total da demanda, uma vez que ter a unidade industrial paralisada por falta de matria prima implica gastos improdutivos enormes. Entretanto, este estoque precisa ser o menor possvel, uma vez que a cana-de-acar perde qualidade conforme fica mais tempo sem ser utilizada depois de colhida, sendo que o limite desta exposio fora do campo de 24 horas (CAIXETA-FILHO, 2001). Conforme j mencionado, o valor da cana-de-acar mensurado em ATR, sendo que este diminui quanto mais tempo o produto fica no aguardo da moagem. Tendo em vista este equilbrio necessrio entre oferta e demanda de matria prima, com o melhor nvel de administrao dos estoques, preciso levar em conta que os recursos materiais e humanos utilizados no CCT so escassos, principalmente no perodo de safra. Isso ocorre uma vez que a quantidade de homens e de mquinas que cada usina deve possuir uma escolha muito difcil a ser feita, tendo em vista que no pico da colheita de cana-de-acar esses recursos so demasiadamente importantes e na colheita fora do pico eles so menos utilizados (na entressafra, no so utilizados). De qualquer forma, sabe-se que cada usina tem um mnimo de recursos materiais e humanos disponveis para atender demanda de sua matria prima e essas quantidades variam de usina para usina, no sendo observado um padro. O desafio logstico, dessa forma, como administrar da forma mais eficiente estes recursos para que a matria prima chegue de forma distribuda ao longo do dia na agroindstria, evitando estoques. Neste aspecto, diversos trabalhos acadmicos tm sido desenvolvidos, como por exemplo Ianonni e Morabito (2002), que estudaram a logstica de CCT da usina So Martinho em Pradpolis (SP), atravs do sofwtare ARENA, que capaz de realizar simulaes dinmicas de processos decisrios, mostrando como um distrbio em alguma parte da cadeia pode gerar conseqncias nas partes seguintes. Segundo os autores, o trabalho atingiu um dos resultados esperados pela empresa, que era diminuir o tempo ocioso de veculos na espera para descarga do produto na agroindstria. Esse resultado foi alcanado atravs da reorganizao das filas de carregamento no campo, das frentes de colheita e dos despachos dos veculos na lavoura. J Silva (2006) realizou um estudo semelhante na usina Santa Adlia em Jaboticabal. Da mesma forma que os Ianonni e Morabito (2002), Silva (2006) identificou que um dos grandes problemas para a agroindstria era as filas de veculos no ptio da usina, sendo que neste caso, essas filas eram incentivadas devido ao plano de remunerao pelo desempenho 111

dos trabalhadores, que remunerava melhor quem cumprisse a meta de colheita mais rapidamente. Para solucionar o problema, o autor utilizou mtodos estatsticos para analisar melhor os dados referentes ao processo de CCT, com a devida ateno para a dificuldade de obteno destes dados, que o prprio autor mediu ou contou com o auxlio de outros funcionrios para mensurar. Com quatro cenrios propostos, dos quais dois foram descartados rapidamente pelo autor, os tomadores de deciso da usina tiveram mais instrumentos para analisar as atividades de CCT, de forma que para este caso o maior treadoff estava entre utilizar um cenrio que equilibrasse a menor quantidade de cana em estoque possvel com a possibilidade de falta da matria prima para a indstria. Um fator comum a todos estes trabalhos que, apesar do aparato tecnolgico empregado em todos eles, com a estrutura de um software ou de instrumentos estatsticos auxiliando na tomada de deciso, o fator de deciso e de itens para otimizao diferem de gerncia para gerncia, bem como os equipamentos e os recursos humanos so distintos entre as usinas. Dessa forma, no h uma nica soluo modelada para otimizar a logstica do CCT, sendo que cada caso um caso e deve ser analisado separadamente. Porm, o conhecimento prvio do funcionamento desta logstica auxilia muito no desenvolvimento de modelos que se ajustem a cada unidade, atendendo s suas particularidades. Conseqentemente, uma srie de outros trabalhos tem sido desenvolvida em busca de mensurar a atividade de CCT, uma vez que sem saber dos nmeros que a atividade produz, praticamente impossvel verificar se est havendo melhoria. Pinto (2002), por exemplo, realizou uma pesquisa para formular ndices de produtividade do maquinrio e da mo de obra utilizada na colheita de cana-de-acar. Apesar de o autor destacar que estes ndices ficaram bastante amplos, o que refora ainda mais a impossibilidade de comparao entre os ndices de diferentes usinas, Pinto (2002) concluiu que o simples fato de se conseguir medir os resultados j um avano enorme para as empresas, tendo em vista que com os nmeros expostos, h a possibilidade de se propor melhorias. Importante destacar que at agora, tudo que foi falado sobre a logstica de CCT disse respeito a uma deciso interna da empresa, onde no h relao entre a usina e outros agentes prestadores de servios logsticos. Nota-se tambm que, por ser uma logstica interna, muitas vezes as usinas no tm idia de quanto custa para elas esse procedimento, j que os equipamentos e funcionrios so prprios e contabilizados nos gastos totais da empresa. Ou seja, alm dos estudos desenvolvidos para criar ndices de mensurao da produtividade, outros estudos tm sido desenvolvidos para melhorar a utilizao de estruturas j existentes 112

em contextos que esto em funcionamento, como foi exemplificado. Porm, um novo agente tem sido inserido neste setor, que o ofertante do servio de terceirizao de CCT. Este ofertante geralmente uma empresa que possui mo de obra e equipamentos especializados nos procedimentos de Corte, Carregamento e Transporte da cana-de-acar da lavoura para a usina. Estes agentes possuem vantagens e desvantagens na atuao do mercado, sendo que este tipo de discusso tambm est sendo muito observada na atualidade e conhecida como o problema da terceirizao do CCT. Segundo Moura et al. (2003), alguns dos motivos para a realizao de terceirizao de um processo logstico em uma empresa so (p. 305): - maior dedicao ao prprio negcio core business; - reduzir e melhorar o controle dos custos logsticos; - reduzir problemas trabalhistas; - absorver expertise e know-how; - evitar investimentos e substituir custos fixos por variveis; - otimizar a logstica como forma de diferencial competitivo. Os autores destacam tambm que o primeiro passo para ser dado no processo de terceirizao da atividade logstica ter certeza de que a empresa est preparada para a terceirizao, principalmente no que diz respeito ao controle dos nmeros de produtividade da atividade como forma de ter uma base para conseguir mensurar os ganhos que a terceirizao possa vir a resultar. Atualmente, o processo de terceirizao de CCT tem sido feito atravs de contratos entre as usinas e as empresas ofertantes do servio logstico. Alm da anlise dos motivos para a terceirizao, a discusso de terceirizao traz, atravs de diversos estudos, os pontos positivos e negativos da atividade terceirizada. Como pontos positivos possvel citar: reduo da necessidade de gesto durante a safra, atualizao tecnolgica, diminuio do risco de crdito e ganhos fiscais (como PIS, CONFINS, ICMS e IRPJ). Como pontos negativos, pode-se citar principalmente que o processo de CCT terceirizado deixa a empresa impossibilitada de administrar de forma efetiva este elo da cadeia, que por sua vez fica totalmente dependente da empresa contratada. claro que o no cumprimento de metas traz multas previstas em contrato; porm, mais do que receber as multas, quando a empresa terceirizada no cumpre a meta de carregamento da matria prima, a indstria a principal afetada, tendo em vista que ela fica sem possibilidade de dar continuidade ao processo produtivo, ocasionando gastos improdutivos que podem ser difceis de serem contabilizados. 113

Isso exige um enorme esforo jurdico de forma a deixar muito claro no contrato os acordos necessrios e as devidas metas, englobando um grande esforo de mensurao da atividade, que abrange desde a velocidade e a quantidade de chegada do produto usina, at a qualidade da prpria matria prima. Este elevado custo de transao destaca mais do que um ponto negativo da terceirizao, pois se trata de um problema operacional que pode inviabilizar a formulao do contrato de prestao de servio. Essa discusso de pontos positivos e negativos da terceirizao altamente desejada para o melhor funcionamento do mercado como um todo, principalmente para os estudos individuais das empresas que pensam em realizar o processo de terceirizao do CCT. Independente desse fator de escolha, destaca-se que outro fator fundamental que a possibilidade de terceirizao do CCT ocasionou foi a precificao do servio logstico, antigamente pouco discutida. Ao identificar os fatores que influenciam no preo deste servio logstico torna-se muito mais fcil propor solues para a resoluo dos gargalos, desde que, claro, os mesmos estejam bem mensurados. Dessa forma, sabe-se que os contratos de terceirizao do CCT so feitos para pelo menos uma safra. Os fatores que influenciam na precificao do servio logstico de CCT esto destacados a seguir, sendo que optou-se neste estudo por apenas identific-los e relacionar a tendncia entre as variveis e o custo do servio logstico, sem dimensionar o tamanho do impacto destas variveis no custo e tambm a significncia dos mesmos, ficando este esforo estatstico como sugesto para futuras pesquisas. 1) Distncia percorrida. Nota-se que quanto mais distante estiver a lavoura da agroindstria, maior ser o valor do frete agrcola, incluso no t da atividade de CCT. Sabe se que o raio mdio das usinas no pode ser muito elevado; entretanto, nem sempre esta uma varivel fcil de ser administrada, tendo em vista a disponibilidade de terras ao redor da unidade industrial, a qualidade do solo, a declividade e principalmente a possibilidade de a usina plantar ou arrendar aquela terra. Destaca-se que localidades que possuem muitas usinas prximas uma das outras sofrem bastante com essa concorrncia por terras, tendo em vista que todas desejam ter terras mais prximas s plantas industriais. Em resumo, quanto mais prxima da usina estiver a lavoura, menor o custo de transporte. 2) Velocidade Mdia. Esta varivel diz respeito ao tempo de utilizao do equipamento de transporte para a movimentao da matria prima. Conforme foi visto no terceiro captulo, o tempo gasto na atividade de transporte remete ao fato de no se poder utilizar o veculo de transporte para outras atividades, sendo que dessa forma, quanto maior 114

for a velocidade mdia do transporte, mais barato pode ser o valor do frete. Destaca-se que, assim como na primeira varivel de influncia, a velocidade mdia tambm pode no ser to bem administrada pela empresa, pois est relacionada qualidade dos veculos, qualidade das vias e ao trajeto percorrido. Se os veculos so da prpria usina, possvel um controle maior sobre esta varivel; porm, as vias geralmente so pblicas e nem sempre apresentam qualidade ideal. Estudos tm sido realizados para verificar a viabilidade econmica do asfaltamento de vias de acesso as usinas, como forma de diminuir o custo logstico de transporte da matria prima. Sabe-se, no entanto, que este tipo de investimento tem um valor bastante elevado e por isso muito importante verificar se de fato esta reduo de custos pode compensar positivamente os gastos do investimento. J o trajeto percorrido tambm pode no ser de controle da usina, tendo em vista que algumas unidades ficam prximas a cidades, o que impede o fluxo de veculos grandes e fora uma volta maior e portanto maior distncia a ser percorrida pelo veculo at a chegada na usina. 3) Sistema Bate-Volta. A ltima varivel que incide diretamente no t da atividade em anlise diz respeito a uma prtica verificada atualmente denominada sistema bate-volta. Segundo ESALQ-LOG (2010), O sistema Bate-volta consiste na substituio da carreta vazia pela carregada sem que o cavalo mecnico tenha que esperar o carregamento, ou seja, o conjunto chega vazio ao campo, a carreta vazia desconectada e outra, previamente carregada, conectada. Este sistema diminui o tempo ocioso do conjunto, resultando em um possvel aumento de viagens por perodo (o mesmo procedimento pode ser realizado tanto na frente de colheita como no descarregamento da carga nos ptios das usinas). Dessa forma, com uma maior utilizao dos equipamentos de transporte, o preo relacionado a este servio logstico cai. 4) Mo de Obra. Seja no que diz respeito mo de obra empregada na atividade de corte manual, colheita mecanizada ou no transporte da cana-de-acar usina, os salrios pagos a estas pessoas caracterizam um fator de produo importante na atividade de CCT, gerando uma relao direta no sistema, isto , quanto maior o salrio dos funcionrios, maior o custo logstico. Observa-se que este um item importante tendo em vista a atual legislao ambiental, que fora as usinas a aumentarem a rea de colheita mecanizada. Alm do custo de maquinrio, discutido no prximo item, este fator implica mo de obra mais especializada, e conseqentemente um salrio maior. Ou seja, apesar de diminuir o nmero de funcionrios dedicados ao corte da cana-de-acar, os custos relacionados mo de obra especializada e ao maquinrio necessrio podem ser superiores aos anteriores, o que mostra que o valor 115

associado a essa varivel tende a ser crescente e por isso ir influenciar cada vez mais o custo logstico de CCT. Destaca-se, enfim, que no processo de terceirizao, os fatores relacionados a esta varivel e a prxima passam a ser de responsabilidade da empresa terceirizada, que por sua vez, inclui tais variveis no custo logstico cobrado. 5) Equipamentos. Entende-se por equipamentos para esta fase do trabalho tanto as mquinas que realizam a colheita da cana-de-acar, quando os veculos e tratores que transportam a matria prima. O fato que a posse desses bens implica um maior custo de capital, o que gera maiores taxas de depreciao, que devem ser contabilizadas nos custos logsticos. Alm disso, destaca-se tambm a idade desses equipamentos e os custos de manuteno dos mesmos, fatores que incidem positivamente no custo logstico, ou seja, quanto maior a idade e conseqentemente maior os custos com manuteno, maior so os preos logsticos cobrados. Observa-se tambm a importncia da produtividade dos veculos, sendo que quanto mais produtivos e eficientes, maiores os ganhos de escala, o que possibilita reduo dos custos logsticos. Tratando-se dessas variveis que influenciam no preo do servio logstico de CCT, importante deixar claro que se tratam de custos de manuteno e uso da logstica, onde ocorre pouca influncia de fatores de mercado na precificao e grande influncia dos prprios custos. Embora esses fatores de mercado incidam indiretamente, como no caso da concorrncia de terras prximas entre usinas, aumentando a distncia, estes custos podem ser mais bem administrados pela prpria demandante do servio logstico, diferentemente do que ocorre com os custos logsticos do transporte dos produtos acabados, que sero discutidos adiante. Alm disso, a incidncia destes fatores se d de forma espaada no tempo, uma vez que os contratos so vlidos por no mnimo uma safra e o relacionamento entre ofertantes e demandantes deste servio logstico conta bastante na precificao do mesmo, s vezes at mais que as influncias de mercado destacadas. De forma geral, observa-se que a logstica de CCT uma rea de conhecimento ainda em desenvolvimento, tendo em vista a recente preocupao com a mensurao desta parte do processo produtivo. Entretanto, esta rea de conhecimento tem crescido de forma exponencial, uma vez que grande parte dos estudos j realizados mostraram muitos benefcios decorrentes da otimizao do uso destes recursos, principalmente nos aspectos financeiros, que reduzem custos ao longo da cadeia produtiva. Dessa forma, antes de se pensar em mudanas estruturais nesta logstica, pensa-se muito em conhecer melhor e aprimorar o que j existe, uma vez que ainda existem muitas oportunidades de ganhos logsticos neste sentido. 116

Para finalizar este tpico, sabe-se que cada usina precisa adquirir conhecimento de seu prprio CCT, uma vez que no existe um modelo padro a ser aplicado a todos os casos. Nesse sentido, a experincia de profissionais do setor pode contribuir muito para a interpretao dos dados de cada unidade agroindustrial especfica.

5.3 Logstica de Acar A logstica do acar no SAG estudado pode ser dividida em duas grandes categorias: o acar direcionado ao mercado interno e aquele voltado exportao. Esta distino se faz necessria uma vez que o comportamento dos fatores que afetam esta logstica so distintos nos dois casos, como ser melhor especificado a seguir.

5.3.1 Acar Mercado Externo O acar direcionado ao mercado externo representa 70% da produo do pas, e apresenta uma logstica mais bem estabelecida, tendo em vista que todo o produto deve necessariamente ser direcionado aos portos e a demanda porturia pelo produto , na maior parte das vezes, empurrada. Parte das empresas que precisam movimentar o acar at o porto possuem espaos reservados nos terminais porturios e os fluxos que so enviados a estes espaos reservados so denominados cadncias dirias. Por este motivo, um volume fixo de produto direcionado diariamente ao terminal porturio. Outra categoria de agentes que realiza exportao de acar envia o produto ao porto conforme a disponibilidade de navios para serem carregados. O planejamento de chegada destes navios feito com bastante antecedncia, permitindo boa organizao da chegada do produto aos terminais. Esse tipo de movimentao facilita bastante o estudo logstico do transporte, tendo em vista que por ser um transporte que j tem uma previso de ocorrer, mais fcil de planejar. Por este motivo, atualmente os trs modais disponveis para o transporte de acar so utilizados na movimentao direcionada ao mercado externo: rodovirio, ferrovirio e hidrovirio, sendo este ltimo no diretamente, conforme j foi explicado no 3 captulo.

5.3.1.1 Modal rodovirio para o transporte de acar para mercado externo O modal rodovirio amplamente utilizado na movimentao de acar na regio Centro-Sul do Brasil, mesmo para longas distncias onde se torna menos competitivo que outros modais. Entretanto, devido s caractersticas do mercado para a utilizao da

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intermodalidade, que sero explicada nos prximos tpicos, o rodovirio ainda predomina em grande parte dos fluxos existentes. Os ofertantes do servio de transporte rodovirio, em teoria, caracterizam uma competio perfeita, tendo em vista que so muitos os agentes que esto dispostos a oferecer este servio. Entretanto, conforme explicado no captulo 3, se dividem em agentes autnomos, captadores, frotistas e mistos. Nesta diviso, observa-se que existe uma diferenciao em termos de qualidade do servio prestado entre as categorias, principalmente no que se diz respeito ao comportamento das atividades acordadas. Por este motivo, j sabido que os agentes menos dependentes de sua prpria frota so necessariamente influenciados pelo mercado dos caminhoneiros autnomos, fazendo com que a promessa de uma movimentao nem sempre seja cumprida. J os demandantes do servio de transporte rodovirio para exportao so as mais diversas usinas, grandes ou pequenas, associadas a agentes de comercializao ou no. Destaca-se que, em grande parte das situaes, a usina responsvel por levar o produto at o terminal porturio, o que caracteriza a necessidade de um relacionamento direto entre o embarcador e o ofertante do servio de transporte. Quando a usina no responsvel por levar o produto at o porto, esta responsabilidade transferida para a trading14 que comprou o produto, que por sua vez passa a ser a demandante do servio de transporte. Pelo lado dos demandantes, tambm existe uma influncia muito clara no que se diz respeito a volume de movimentao, uma vez que aqueles que apresentam maiores volumes para serem transportados tm mais facilidade para negociar um preo melhor de frete que aqueles que tm pequenos volumes. Durante a pesquisa realizada, foi possvel observar grande a diversidades de modalidade de negociaes entre ofertantes e demandantes do servio de transporte rodovirio, indicando em um primeiro momento que no existem regras claras nas negociaes deste mercado. O Quadro 5.1 foi elaborado a partir das entrevistas realizadas, simplificando as diversas categorias encontradas para facilitar a sua comparao. Destaca-se que a nomenclatura das modalidades de negociao foi definida pela prpria autora, tendo em vista uma confuso de conceitos relativos a estes termos15.

14

Neste caso, a trading est includa dentro da categoria denominada agente de comercializao, conforme explicado no segundo captulo. 15 Por exemplo, agentes que realizam negociaes aqui denominadas spot, chamam as mesmas de contratos.

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Quadro 5.1 Comparao entre as modalidades de negociao do servio de transporte rodovirio de acar
Modalidade de Negociao Preos do Frete Volumes Principais demandantes Principais ofertantes desta modalidade desta modalidade Agentes de comercializao e usinas independentes que Transportadores tenham contrato de venda frotistas e mistos do produto com volume previamente acordado

Contratos

Normalmente fixados nos contratos

Combinados ao longo do ano, podendo ou no variar nos diferentes meses da safra

Acordados no momento da movimentao, sendo Mercado SPOT influenciados por fatores de mercado. Fonte: Resultados da pesquisa

De acordo com a necessidade do Todos demandante do servio de transporte

Todos

A modalidade denominada Contratos foi a mais encontrada durante a pesquisa. Do lado do demandante do servio de transporte, o intuito de se fechar um contrato com preo fixado e volume previamente estabelecido significa proteo contra as variaes de preos dos valores de frete ao longo da safra. Essa modalidade mais utilizada por demandantes que sabem exatamente qual o volume que ser movimentado ao longo da safra, bem como a origem e o destino destes fluxos. J do lado do ofertante do servio de transporte, a idia dessa modalidade de negociao garantir um volume de servio e um fluxo de caixa preciso, j que possvel prever quanto o ofertante ir receber de receita ao longo do ano. Por outro lado, o ofertante do servio de transporte no tem oportunidade de se beneficiar com oscilaes positivas nos valores de frete, j que aloca parte de sua oferta de veculos nestes contratos. Em relao ao preo fixado, para cada negociao entre ofertante e demandante do servio de transporte, um preo distinto fechado, podendo existir casos em que uma usina fecha o contrato de preo fixado com duas transportadoras distintas, cada uma a um preo de frete diferente. J o volume tambm acordado entre as partes. Explicando melhor a variao dos volumes ao longo dos meses, foram encontrados casos em que os contratos so estabelecidos com volumes fixos ao longo de todos os meses do ano ou variveis (cada ms do ano corresponde a um volume diferente, mas j acordado). Neste caso variado, o demandante do servio de transporte deixa claro no contrato qual a cadncia diria a ser movimentada durante os diversos meses do ano, sendo que geralmente este volume comea baixo, aumenta at o pico de safra e depois retorna a patamares menores. Estes contratos geralmente so realizados por ano-safra, podendo ser renovados. Os reajustes de valores de 119

frete ocorrem somente com variao do preo do diesel ou reajuste de pedgios. Os valores de fretes fechados nestes contratos no seguem um padro claro, podendo ser negociados em relao aos custos de transporte ou em relao ao custo de oportunidade do agente ofertante. Operacionalmente, no dia-a-dia so acordados entre os agentes o carregamento do veculo na usina (dependendo do caso, tambm acordado em qual usina ser realizado o carregamento). Alm destes fatores j descritos, nesta modalidade de negociao tambm pode haver outras exigncias fixadas ao contrato que otimizem o servio de transporte. Uma delas ocorre entre o ofertante do servio de transporte e o demandante, que alm de ser responsvel pelo transporte da usina tambm dono do terminal porturio onde a descarga ser realizada. Nestes casos, existem clusulas do contrato que permitem que o transportador contratado no pegue fila, nem no carregamento, nem na descarga do produto no terminal porturio. Esta prtica permite um melhor aproveitamento do equipamento de transporte, que pode realizar mais viagens, ficando menos tempo ocioso. Essa prtica, inclusive, muito criticada pelos agentes do setor no perodo de pico de safra da cana-de-acar, quando agentes que negociam no mercado spot conseguem realizar apenas uma viagem por semana devido aos problemas porturios enquanto os agentes de contrato com preo fixado conseguem realizar cinco (por exemplo). A modalidade chamada de SPOT, por sua vez, aquela em que a negociao ocorre somente quando necessria a movimentao do produto e nenhuma das outras modalidades capaz de atender a esta demanda. A caracterstica mais marcante desta modalidade a grande oscilao de preos dos fretes rodovirios, tendo em vista o custo de oportunidade do transportador. Observa-se que os transportadores captadores apresentam grande influncia neste mercado, j que so eles que negociam com o agente autnomo, que por sua vez fica buscando as melhores oportunidades de mercado de acordo com o produto, a regio e a poca do ano. nesta modalidade de negociao que os ofertantes do servio de transporte mais realizam lucros na negociao, principalmente quando existe grande concorrncia com outras cargas a serem movimentadas. J do lado dos demandantes do servio de transporte, esta modalidade uma das que mais apresentam riscos de preos; porm, possvel que este risco seja favorvel. Por exemplo, no perodo que coincide com a entressafra do acar e no h movimentao de outro produto, os ofertantes do servio de transporte tm poucas alternativas para prestar o servio logstico, negociando a preos baixos, muitas vezes inferiores queles fixados nos contratos. A este perodo denominou-se oportunidades no spot. Por outro lado, no momento em que muitas usinas esto movimentando o acar e a 120

concorrncia com o servio de transporte grande, o preo do frete negociado no spot elevadssimo, sendo que o demandante que de fato precisa realizar esta movimentao tem que pagar pelo alto preo do frete. Este perodo especificamente foi chamado de necessidade no spot. Nesta modalidade de negociao, o relacionamento entre os agentes ocorre somente no perodo de prestao de servio, no havendo nenhum vnculo anterior ou posterior que aproxime os agentes envolvidos. Durante as entrevistas realizadas, foi possvel observar tambm outras modalidades de negociao, embora as mesmas ocorressem em poucos casos e fossem bastante semelhantes s duas anteriormente descritas. Em todo o caso, ser feita uma breve descrio das mesmas. Denominou-se por Contratos sem preos fixados aquela modalidade que bem semelhante aos contratos, porm no apresenta um preo fixado para o transporte durante a safra. Para esta modalidade de contratos, o preo no fixado tendo em vista o custo de oportunidade do transportador, que opta por no fechar o valor do frete em busca de aproveitar da oportunidade de variaes do preo ao longo do ano. Entretanto, o contrato estabelece o volume que ser movimentado durante os diversos meses do ano safra. Nesta modalidade, o preo do frete no costuma variar no ano tanto quanto varia no mercado spot; porm, tem uma flexibilidade maior que no caso de contratos com preo fixado. Alguns entrevistados destacaram que, para fechar o preo de transporte do ms atual, realizam uma cotao com todos os transportadores contratados e a mdia desta cotao interpolada para todos, valendo o mesmo preo de frete. Do lado do demandante do servio de transporte, esta modalidade de negociao minimiza o risco de preos, porm no o elimina. Observou-se que nesta modalidade, os agentes demandantes no optam por fixar o preo do frete pois as empresas ofertantes no querem este tipo de negociao, j que elas garantem o volume movimentado; porm, podem ganhar com a flutuao dos preos de frete. Estes contratos sem preo fixado tambm so fechados por ano-safra e operacionalmente ocorrem de forma similar ao contrato descrito anteriormente, com os carregamentos sendo combinados no dia-adia. Uma segunda modalidade derivada, desta vez mais semelhante ao mercado spot, foi denominada Acordos. Este tipo de negociao foi encontrada em vrias usinas independentes que movimentam um volume bem pequeno de acar, de forma espordica. Na verdade, no h nada formalizado entre ofertantes e demandantes do servio de transporte, sendo que a usina, quando precisa transportar, sempre chama o mesmo transportador ou autnomo, com quem j est acostumada a trabalhar, para negociar o preo do frete durante o 121

perodo. Este tipo de negociao no tem prazo para ocorrer, sendo que devido familiariedade e o histrico de relacionamento entre os ofertantes e demandantes do servio de transporte, este mecanismo de acordos ocorre por vrios anos consecutivos. Vale destacar que esta modalidade tende a desaparecer no longo prazo, tendo em vista a maior regulamentao do setor de transporte. Esta modalidade se distingue do mercado spot pela fidelidade entre usina e transportador, sendo que sempre o mesmo ofertante do servio de transporte que presta o servio, no sendo aberto o mercado para outros agentes ofertantes. Durante a pesquisa realizada, tambm foi possvel observar que os embarcadores possuem um tipo de cadastro das empresas que oferecem servio de transporte nas modalidades de negociao, inclusive no mercado spot. Em alguns casos, este cadastro leva em considerao uma avaliao da empresa ofertante do servio logstico, exigindo selos e certificaes, nmero mnimo de frota, entre outras caractersticas. Na maior parte dos entrevistados, entretanto, estas exigncias no so feitas. Por isso, este mercado de transporte j , para cada negociao entre os agentes ofertantes e demandantes, previamente delimitado pelo banco de dados de empresas cadastradas. Estrutura similar ocorre entre a negociao do autnomo com a empresa transportadora. Alguns destes ofertantes possuem uma equipe de gerenciamento de riscos, responsvel pelo cadastro do autnomo, em que so consultados: antecedentes criminais, acidentes ambientais, roubo de carga, cadastro do veculo etc. Atravs deste cadastro, a empresa transportadora j tem um perfil de seu agregado, podendo gerenciar a alocao da frota para o que melhor lhe interessar. A Figura 5.3 esquematiza as transaes descritas at o momento. importante notar, nesta figura, duas observaes: i) as setas que ligam os agentes demandantes e ofertantes do servio de transporte caracterizam uma transao, que por sua vez podem ocorrer via contrato, no mercado spot, ou nas modalidades descritas anteriormente. ii) para cada agente, representado por um crculo no caso dos demandantes ou por um retngulo no caso dos ofertantes do servio de transporte, h uma demanda especfica por este servio. Cada um possui um volume a ser movimentado, com uma freqncia distinta, dependendo da forma que comercializa este produto e que por isso necessariamente tem uma forma ideal de modelar esta transao. Assim, apesar de a Figura 5.3 trazer apenas duas transaes entre os agentes, estas transaes so bastante diversificadas ao se analisar quais so os agentes e suas respectivas necessidades do servio de transporte.

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Fonte: Resultados da Pesquisa

Figura 5.3 Representao das transaes no modal rodovirio de exportao de acar

Antes de entrar no mrito de quais so os fatores de mercado que influenciam na precificao destas modalidades de negociao, cabe para o momento uma importante discusso: a escolha do embarcador entre as modalidades indicadas para o transporte rodovirio, com destaque na escolha entre contratos e mercado spot. Como foi possvel notar pelas descries anteriores, o mercado spot sofre muitas influncias em sua precificao, diferentemente dos contratos. Entretanto, existe um processo de deciso no momento da realizao dos contratos de transporte rodovirio, tendo em vista dois fatores: geralmente, no perodo de safra, os fretes contratados so menores que os fretes do mercado spot; porm, no perodo de entressafra, esta relao pode se inverter, ou seja, pode compensar o frete praticado no mercado spot. Nesta primeira deciso, j existe um fator determinante para a escolha que saber como se comportar o mercado de fretes rodovirios ao longo da safra, algo que no nada fcil de se prever. O segundo fator que deve ser levado em considerao, que os contratos necessariamente remetem a um volume mnimo de movimentao. Ou seja, a empresa que contrata o frete rodovirio precisa ter certeza de que haver, naquele perodo contratado, necessidade de transporte para aquele volume mnimo; caso contrrio, o gasto logstico ir ocorrer mesmo que o servio de transporte no tenha sido prestado. Este tipo de planejamento tambm difcil, tendo em vista que o volume mnimo ligado comercializao do produto no mercado internacional, fator este totalmente desvinculado com o estudo da logstica do produto. 123

Ainda em se tratando da comparao entre as modalidades de negociao, importante verificar a diferena de comportamento entre demandantes constitudos por apenas uma usina independente e demandantes que so responsveis pela movimentao de vrias usinas, como ocorre com os agentes de comercializao. No caso da movimentao realizada pelos agentes de comercializao, verifica-se uma estratgia muito utilizada que diz respeito escolha das unidades que estaro realizando a movimentao em decorrncia do valor de frete dessas regies, delimitando o que ser movimentado via spot e o que ser contrato. Grosso modo, como as unidades esto em localidades geogrficas distintas, h o poder de escolha em movimentar em determinado perodo de uma unidade num valor de frete que esteja mais favorvel que em outra unidade. Esse poder de troca da origem da movimentao implica ao tomador de deciso ter menos influncia do mercado regional de fretes rodovirios no momento da movimentao. Na prtica, nem sempre isso possvel, pois outros fatores influenciam na escolha da movimentao, como caractersticas tcnicas do produto e disponibilidade de armazenamento. A simples reordenao das unidades que estaro movimentando o produto em funo do preo do frete garante a esses grupos uma economia de despesas bastante significativa, fato que no possvel de ocorrer com as usinas independentes. importante evidenciar que essa no a nica diferena entre a movimentao rodoviria praticada entre usinas independentes e agentes de comercializao. Outra grande vantagem competitiva ocorre quando so os agentes de comercializao que negociam o frete, envolvendo solues alternativas para uma atividade logstica que passe por algum imprevisto. Como o agente de comercializao possui grandes volumes movimentados e estes volumes ficam espalhados pela infraestrutura logstica desde armazns nas usinas, passando por armazns nos pontos de transbordo e tambm nos terminais porturios quando existe algum imprevisto na movimentao de uma usina especificamente possvel que seja feita uma realocao de produtos para o atendimento daquele transporte especificamente. Sabe-se que o custo do navio parado por falta de produto (demurrage) bastante elevado; por isso, quanto maior for esta capacidade de gerenciamento do produto para evitar este custo, maior tambm ser a vantagem competitiva do agente que realiza esta logstica. A partir das caractersticas descritas de cada modalidade de negociao, foi formulada a Figura 5.4. Destaca-se que os parmetros de volumes considerados nos grficos e a distribuio entre as modalidades de negociao foram estimadas, no correspondendo realidade observada no mercado. O intuito do grfico mostrar simbolicamente a variao da demanda por negociao do tipo spot, explicitando quais os perodos do ano em que as 124

oscilaes de preos ocorrem devido maior incidncia deste tipo de modalidade de negociao.

Fonte: Resultados da Pesquisa

Figura 5.4 Ilustrao comparativa dos volumes de produto movimentado em cada modalidade de negociao

Na Figura 5.4, mais fcil de ser visualizada a relao entre contratos e mercado spot. Nos primeiros meses do ano, em que a safra ainda no se iniciou no Centro-Sul do Brasil, observa-se o fenmeno chamado de oportunidades no spot, em que os agentes que utilizam do mercado spot podem aproveitar de preos de fretes menores que aqueles contratados para realizar a movimentao. Neste perodo, existe uma possibilidade de escolha entre movimentar por uma ou por outra modalidade. Entretanto, importante salientar que nestes mesmos meses ocorre a movimentao da safra de soja no Centro-Oeste do pas, e mesmo que a demanda por servio de transporte de acar no esteja elevada, a concorrncia com o servio de transporte pode ser grande. O resultado que o perodo pode no necessariamente caracterizar uma queda no preo do frete, como o esperado quando se observa apenas a safra do acar. J no perodo denominado necessidade do spot, observa-se que o incio da produo de acar faz com que agentes demandantes do servio de transporte precisem de fato movimentar o produto, tendo que aceitar o preo spot do mercado. Para os demandantes que trabalham com ambas as modalidades, uma prtica comum observada o fato de, quando 125

o agente precisa de mais servio de transporte, primeiro entra-se em contato com a transportadora contratada, tentando inserir aquela quantidade adicional naquele preo contratado. Se no h disponibilidade para isso ocorrer, ele entra no mercado spot com a mesma transportadora contratada, pois j tem um relacionamento melhor com ela. Somente se de fato no houver chance da transportadora contratada realizar o servio de transporte, seja no preo do contrato ou no preo spot, que o demandante busca no mercado outro agente transportador para movimentar spot. Durante a pesquisa realizada, observou-se que esta fidelizao entre ofertantes e demandantes do servio de transporte foi um ponto bastante destacado pelos agentes do setor. Foram observadas algumas estratgias para aumentar ainda mais a fidelizao entre os agentes: um dos entrevistados destacou que a usina passa para o transportador contratado oportunidades de realizar toda a logstica que surge na empresa, seja a mesma relativa a transporte de produtos acabados ou no (pode inclui transporte de passageiros, de matrias primas, logstica interna etc.). A principal vantagem da empresa ter a logstica totalmente terceirizada diz respeito ao fato de ela no precisar investir em equipamentos prprios para o transporte, algo que alm de se transformar um investimento em imobilizado, tambm mais taxado pelo governo, j que a atividade principal de uma usina no o transporte. Por outro lado, foi observada tambm insatisfao por parte dos agentes em relao esta fidelizao ocorrer atualmente somente no boca-a-boca. Por se tratar de um mercado bastante desregulamentado, verificou-se que muito dos acordos de fato interferem no fluxo de caixa das empresas, ou seja, acordos de fretes e volumes so feitos apenas por palavras, no sendo detalhados em um documento escrito. Com isso, os agentes no possuem certeza de compromisso em suas negociaes, j que uma das partes pode deixar de cumprir o combinado informalmente, sem que existam conseqncias de maior relevncia. Feitas as devidas consideraes, sero expostos a seguir alguns dos principais fatores de mercado que influenciam na precificao do frete rodovirio de acar nas negociaes descritas. Destaca-se que estes fatores sero explicados de forma genrica, indicando se eles influenciam positiva ou negativamente no preo do frete; porm, no ser destacada a intensidade desta influncia. Esse tipo de descrio ocorrer tendo em vista que a intensidade da influncia dos fatores varia entre regies e entre os perodos do ano, sendo possvel que por exemplo, um fator destacado aqui no ocorra em algum perodo ou em alguma regio. Este primeiro conjunto de variveis influencia somente a precificao da modalidade spot.

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1) Distncia percorrida. Este o principal fator de alterao no preo do frete, tendo em vista inclusive uma lgica bastante fcil de se entender: quanto maior a distncia percorrida entre a origem e o destino, maiores so os custos variveis do transporte que, para o caso do modal rodovirio, so bastante elevados. Ou seja, distncia e preo do frete so diretamente relacionados: quando se aumenta o valor dessa varivel, o valor do frete tambm se eleva. 2) Volume movimentado. Este o segundo principal fator de alterao no preo do frete. Tomando como referncia a microeconomia bsica, ao se aumentar a demanda por servio de transporte sem um igual aumento da oferta deste servio, o preo do frete de equilbrio se eleva. Dessa forma, muito comum que o valor do frete aumente pois o volume movimentado aumentou, tendo em vista que o demandante do servio de transporte precisa de um esforo maior para conseguir aquele servio em comparao ao que vinha sendo praticado com menores volumes. O pensamento contrrio tambm vlido: se a demanda de servio de transporte diminui, mantendo-se a oferta estvel, o valor do frete tende a cair. Esta uma situao tpica de final de safra, quando o volume a ser movimentado diminui. Como h boa oferta de servio de transporte, o preo do frete cai. Entretanto, esta no a nica situao em que a oscilao do valor do frete ocorre devido variao do volume. Uma prtica bastante comum no mercado de transporte rodovirio ocorre quando uma usina deseja parar de movimentar determinada quantidade de produto. Para evitar a finalizao dos acordos de transporte realizados, a usina simplesmente abaixa o valor do frete pago, fato que naturalmente diminui a oferta de transporte para aquela rota, diminuindo a movimentao. Ressalta-se, por fim, que muito importante analisar o volume movimentado, no apenas por quantidades absolutas, mas principalmente por quantidades relativas, tendo em vista que o volume que pode ser alto para uma usina pode no ser para outra, sendo o mesmo raciocnio aplicvel capacidade de produo de ambas. 3) Concorrncia do servio de transporte com outros produtos/regies. Esse fator de mercado importante no que se diz respeito ao preo relativo do frete, tendo em vista que o ofertante do servio de transporte um agente econmico racional, que busca maior lucro em sua atividade e sabe que seu veculo pode ser utilizado tanto para o transporte de acar como para o transporte de outros granis slidos. Essa concorrncia do servio de transporte pode ocorrer por produtos e regies diferentes, sendo que nestes casos at redundante fazer essa diferenciao, uma vez que esta concorrncia influencia de forma similar, seja ela para carregar outro produto ou para carregar em outra regio. Concretizando esta idia, utiliza-se 127

como exemplo uma usina localizada na cidade A, a 500 km do Porto de Santos, e uma usina localizada na cidade B, distante 530 km do porto santista, ambas prximas entre si, sendo que frete praticado por elas de R$ 65,00/t e R$ 68,00/t, respectivamente. Neste momento, notase que o mercado de transporte est equilibrado, sendo que racional para o agente de transporte que o frete de B seja mais caro devido maior distncia. No momento seguinte, a usina localizada na cidade B necessita aumentar o valor de seu frete para R$ 73,00/t, tendo em vista que deseja, por exemplo, aumentar o volume escoado. Neste momento, observa-se que a usina A sofre concorrncia direta com o mercado de transporte da usina B, tendo em vista que provavelmente o ofertante do servio de transporte ir preferir andar 30 km a mais para receber um acrescimento de R$ 8,00 /t no valor do frete. Com isso, o tomador de deciso da usina A precisa necessariamente aumentar o preo do frete caso queira continuar transportando o mesmo volume anteriormente praticado. Esse exemplo mostra como a concorrncia com um mesmo produto em cidades prximas pode ocasionar oscilaes nos valores de frete que independem da vontade de cada usina em particular, ficando sujeitas a foras de mercado. O mesmo tipo de analogia pode ser feita para o transporte de acar em uma usina de outra regio, ou seja, quando uma regio especfica eleva muito o valor do seu frete, necessariamente as regies ao redor precisaro tambm elevar os valores, j que caso este procedimento no ocorra, as regies com fretes mais baixos sero menos servidas da oferta do servio de transporte. Alm disso, a concorrncia com o servio de transporte tambm existe entre duas culturas diversas, sendo o exemplo tradicional a soja e o acar, ou seja, no momento em que o frete da soja est elevado devido maior necessidade de escoamento deste produto, o frete do acar influenciado pois precisa pagar, no mnimo, o equivalente soja para que a movimentao seja realizada. Destaca-se que, sendo a soja e o acar as culturas que mais utilizam o servio de transporte rodovirio do pas, o Brasil privilegiado uma vez que a safra da soja, quando ocorre maior demanda por servio de transporte, se d no Centro-Oeste, de janeiro a maro, e a safra da cana-de-acar, voltando a demanda para o transporte de acar, ocorre entre abril e novembro. Com isso, os chamados picos de safra no so coincidentes, embora sabe-se que no apenas neste perodo que ocorre movimentao, principalmente pela caractersticas dos produtos de poderem ser armazenados. Pode ento existir a concorrncia entre esses servios de transporte. importante ressaltar que tanto a soja influencia o frete o acar, quanto o inverso tambm ocorre, sendo que o direcionamento maior dessas causas e conseqncias dependente do perodo do ano e da regio em estudo. Alm da soja, diversos outros produtos tambm podem 128

ser transportados pelo veculo que movimenta granis slidos agrcolas, como por exemplo o milho, trigo, algodo, fertilizantes e cimento. No entanto, os picos de movimentao destes produtos apresentam um volume insignificante para o transporte frente ao acar, fazendo com que o acar influencie muito mais na precificao do servio logstico destes produtos que o contrrio. Como pode ser percebido, existe concorrncia direta entre os diversos produtos e regies pelo servio de transporte, principalmente porque a informao neste mercado livre, ou seja, todos sabem os preos que esto sendo praticados. Entretanto, a migrao do transporte de uma rota para outra envolve o tempo mnimo de deslocamento, sendo que dessa forma, em regies que apresentam a demanda pelo servio de transporte tanto por acar como por outra cultura, a concorrncia pelo servio de transporte mais intensa e se reflete mais rapidamente nos valores de frete, devido principalmente proximidade geogrfica dessas demandas. o caso das regies paulistas de Assis e de Ribeiro Preto, do Tringulo Mineiro e das regies produtoras de acar no Centro-Oeste do pas, onde verificam-se demandas pelo transporte de soja, milho e outros produtos em localizaes bem prximas daquelas que demandam o acar. Finalizando este aspecto da concorrncia por servio de transporte, saber exatamente qual a concorrncia sofrida pelo transporte de acar em uma determinada localidade permite ao tomador de deciso ter uma idia de quando este fator de concorrncia pode ser finalizado, indicando a possibilidade de um planejamento melhor de se escoamento. 4) Problemas Porturios. Este um gargalo enorme no Brasil devido falta de infraestrutura de recebimento de produtos nos portos nacionais, sendo que o mesmo foi muito discutido no ano deste estudo 2010. De forma genrica, diversos podem ser os problemas relacionados descarga nos portos, sendo que independente de quais so eles, existe uma implicao direta no tempo que o veculo demora para ser descarregado. Conforme visto no captulo 3, os custos de um servio de transporte so divididos em custos fixos (mensurados em R$/h) e custos variveis (R$/km). Aumentando o nmero de horas com o veculo parado, aguardando a descarga, verifica-se que este tempo perdido e improdutivo resulta em maiores custos fixos para o ofertante do servio de transporte, pois ao invs de ele estar realizando mais viagens e consequentemente recebendo mais, ele est parado na fila. Dessa forma, este custo automaticamente repassado ao preo do frete durante a negociao, uma vez que o ofertante do servio de transporte sabe quanto tempo ele ir demorar para descarrregar e quantas viagens a mais poderia estar realizando. Alm deste aumento no frete relativo ao tempo do equipamento parado, este mesmo tempo inviabiliza a oferta de mais servio de 129

transporte, ocasionando maior procura pelo servio e resultando tambm na elevao do preo logstico. Observa-se assim que se trata de mais um comportamento cclico que influencia no valor do frete e mais do que isso, um problema causado por falta de infraestrutura, ou seja, no pode ser resolvido em poucos dias. Alguns dos motivos observados para as filas nos terminais porturios so: excesso de veculos chegando ao mesmo tempo para descarga; quebra nos tombadores (equipamentos que descarregam o veculo bitrem); preferncia pela descarga de vages tendo em vista que em alguns terminais o local de descarga do vago e do caminho o mesmo; e falta de espao no armazm porturio. Destaca-se que, geralmente, esta falta de espao ou est relacionada a um fator de mau planejamento do volume recebido, sendo este maior que a capacidade instalada, ou pode ser relacionada a problemas climticos: em dias chuvosos, no possvel abrir o poro do navio para o carregamento do acar, fazendo com que existam atrasos no planejados na liberao de espao dos armazns. Alm dos problemas tradicionais sofridos pelos terminais que normalmente movimentam acar, h tambm muitas reclamaes nos terminais de estufagem de continer, onde a falta do prprio continer e da mo de obra especializada para descarga16 tambm gera atrasos no ciclo de descarga do produto. Estes fatores geram diferenciao na preferncia tanto do transporte do acar em relao a outros produtos, cuja descarga no momento em anlise pode estar mais favorvel, como preferncia por descarregar em determinados terminais que apresentam menores tempos de fila. Inclusive, em determinados momentos em que j foi visualizada a diferenciao no valor de frete de uma mesma rota ou seja, mesma origem com destino ao Porto de Santos ou de Paranagu dependendo do terminal de descarga deste produto, e das condies de espera do mesmo. Por fim, fica claro que os problemas porturios afetam diretamente o comportamento do frete, aumentando seus valores, uma vez que dificilmente as boas condies de descarga iro diminuir o preo cobrado pelo servio de transporte. Ou seja, espera-se o mnimo de infraestrutura organizada e disponvel para o recebimento das cargas; caso contrrio, o preo do servio logstico aumentado. 5) Condies de acesso a carga e descarga do produto. Dizem respeito a dois fatores: preferncia e qualidade da via. No quesito preferncia, observa-se que alguns agentes principalmente aqueles que transportadores que realizam negociaes pela modalidade

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O continer geralmente carregado com sacas de 50 kg de acar, ou big-bag de capacidade de 1.200 kg. A descarga deste produto para dentro do continer feita atravs de mo de obra humana, ou por meio de empilhadeiras. Esta mo de obra denominada estivadores, que so trabalhadores do Porto de Santos que realizam esforos braais, sendo que os terminais so obrigados pela CODESP a contrat-los em determinada quantidade. Ou seja, no h especializao e planejamento desta mo de obra, o que deixa o terminal sem clara condies para melhorar este servio de descarga.

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contratada possuem preferncia na carga e descarga do produto. Dessa forma, ao chegar na usina ou no terminal porturio, o agente preferencial tem o direito de furar a fila e realizar a operao pretendida. Com essa possibilidade de menor tempo gasto parado, ou seja, menores custos fixos de transporte, o agente ofertante do servio de transporte consegue oferecer o servio a um preo diferenciado, geralmente menor que o valor observado no mercado. Observa-se que no caso da descarga em terminais porturios, este tipo de acordo s possvel de ser feito nos terminais privados, onde as empresas que administram o terminal so as mesmas que administram as usinas, ou seja, o terminal porturio no est sendo utilizado como uma prestao de servio e sim como mais uma parte da operao logstica da empresa. J em relao condio de acesso no que se diz respeito qualidade da via, remete-se ao fato da infraestrutura adequada para carregamento e descarregamento do produto em determinados pontos, sendo que locais onde a infraestrutura melhor so os mais desejados pelos ofertantes do servio de transporte, e por isso o preo do frete pode ser menor. Como exemplo, pode-se citar usinas que possuem carregamento automtico do veculo, atravs de esteiras rodantes, ao invs de mquinas para retirar o produto do armazm e colocar dentro do veculo. Alm disso, cita-se tambm o local de carregamento coberto (possibilitando a atividade mesmo com chuva), a condio da via de acesso usina (estrada de terra ou asfaltada), entre outros fatores. De fato, quando o mercado de transporte est muito aquecido, estes fatores acabam desaparecendo na influncia da precificao; no entanto, em perodos calmos eles podem fazer a diferena na conta relativa ao servio logstico. 6) Possibilidade de carga de retorno. Geralmente as cargas de retorno, como o prprio nome j indica, so aquelas que realizam o sentido inverso do fluxo tradicional: para o caso do acar, a carga principal dirige-se da usina ao porto, enquanto a fluxo de retorno vai do porto at a usina. Destaca-se que no necessariamente o local de carga e descarga dos fluxos de retorno so exatamente os mesmos, ou seja, nem sempre descarrega-se acar no terminal porturio e carrega-se a carga de retorno no prprio terminal; e essa carga nem sempre destinada exatamente usina onde o produto foi carregado, mas sim a uma localidade prxima. Geralmente a carga de retorno mais utilizada para os granis slidos so: gesso e fertilizantes, que so dirigidos s prprias lavouras de cana-de-acar, ou a outras lavouras localizadas prximas usina de carregamento do produto. Essa possibilidade de carga de retorno garante ao ofertante do servio de transporte uma receita extra a partir de um caminho que j seria percorrido, estando com a caamba cheia ou vazia. Com este ganho extra, existe, na teoria, a possibilidade do fluxo principal ter um preo menor, j que haver 131

tambm receita no caminho de volta. Porm, na prtica este tipo de situao no to claramente observada, como ser visto mais adiante, uma vez que no combinado previamente se o veculo ter ou no carga de retorno para aquela viagem. O que se observa nos portos que as empresas transportadoras ficam aguardando a procura dos veculos que retornam ao interior para negociar o frete de volta ali mesmo. Alm disso, o carregamento do frete de retorno no nada rpido, geralmente levando no mnimo 20 horas, ou seja, incide neste ponto outro custo fixo do veculo parado. Por isso, verifica-se que na prtica, os ofertantes de servio de transporte j sabem para quais regies h mais facilidade de se conseguir carga de retorno, de tal forma que conseguem praticar, nestas regies especficas, um valor de frete diferenciado e menor. importante ressaltar que esta carga de retorno s aceita neste mercado se no haver nenhum tipo de contaminao do veculo, uma vez que isso acarretaria em mais custos de limpeza, inviabilizando o transporte como ocorre com o lcool destinado exportao, que ser detalhado mais para frente. 7) Concorrncia com outros modais de transporte. Este fator nem sempre interfere de forma significativa na precificao do servio de transporte rodovirio, uma vez que ele influencia mais na precificao do servio de transporte de outros modais. Isso ocorre pois, como est sendo discutido, nem sempre a ferrovia ou a hidrovia so de fato modais alternativos ao transporte em determinado perodo de tempo. Na prtica, essa concorrncia com outros modais de transporte apenas observada no estado do Paran, tendo em vista que as usinas de l so bem organizadas e fazem bom uso da ferrovia, podendo de fato escolher qual modal utilizar levando em conta o valor do frete rodovirio. No caso, se o preo do frete ferrovirio se eleva, o uso do mesmo cai, aumentando a quantidade utilizada de transporte rodovirio, mantendo-se todas as outras variveis constantes inclusive o preo do frete rodovirio, algo que na prtica dificilmente ocorre. Dessa forma, este tipo de concorrncia no mercado de acar ocorre somente para algumas unidades do centro paranaense, caracterizando-se excees do mercado. 8) Especificidade de carga e do veculo. Este tipo de influncia tambm bem menor perto das outras j discutidas, tendo em vista que ocorre apenas durante alguns perodos do ano em que demandado um carregamento especfico do produto em certo formato ou de determinado tipo de veculo. Dessa forma, na maior parte do tempo o preo do frete o mesmo, independente da embalagem ou do veculo utilizado. Para exemplificar este fator, supe-se duas situaes. Na primeira, leva-se em considerao um problema com o terminal porturio, onde o produto no descarregado, tendo em vista a quebra do tombador. 132

Como no h possibilidade da descarga do veculo do tipo bitrem, preciso que o carregamento na usina seja feito com o veculo basculante, que consegue realizar sua descarga sozinho, sem auxlio de outro equipamento. Para que o demandante de servio de transporte consiga atrair os veculos do tipo basculante, o valor do frete para estes veculos aumentado, enquanto para os outros veculos pode ser diminudo ou mantido o mesmo. Ao realizar essa diferenciao entre os valores de frete para os diferentes veculos, a oferta se ajusta para que neste mercado, o uso do veculo basculante seja intensificado. Outra situao ilustrativa ocorre quando o demandante do servio de transporte tem necessidade de carregar apenas o produto ensacado, j que o granel tem uma menor demanda no momento. Neste instante de tempo, o valor do frete do produto ensacado torna-se maior que para o produto a granel, incentivando que o mercado se equilibre com mais movimentaes do acar ensacado que a granel. Ressalta-se, mais uma vez, que este tipo de diferenciao nos valores de frete espordica; porm, quando ocorre so intensas, o que determina grandes magnitudes de diferenciao nos valores de frete para ajustar o mercado demanda exigida. Conseqentemente, isto implica custos logsticos elevados e no planejados, j que dependem muito do momento, muitas vezes ocorrendo por um nico dia ou at por apenas algumas horas. 9) Fatores relacionados ao custo de transporte. Optou-se por trazer este destaque no momento, tendo em vista que dois custos de transportes importantes geralmente impactam o equilbrio do mercado de transporte como se fossem fatores de mercado: combustveis e pedgios. Para exemplificar, tem-se a situao de equilbrio no mercado de transporte, onde o preo cobrado pelo servio logstico garante uma boa quantidade de servio realizado, tanto no aspecto do demandante quanto do ofertante do servio de transporte. Deste equilbrio inicial, h um aumento no preo do combustvel, ou do pedgio, fato que interfere diretamente nos gastos do ofertante do servio de transporte, j que para a mesma atividade ser gasto um montante financeiro maior. Neste momento, a oferta de servio de transporte cai, aumentando o preo do servio logstico. Ressalta-se que esses fatores ocorrem com freqncia e so motivos de muitas discusses entre os agentes do setor. Para isso, muito importante que o pas tenha relativa estabilidade nestes fatores que compem os custos de transporte, de forma a permitir o planejamento logstico tanto do demandante quanto do ofertante do servio de transporte. Destaca-se, por fim, que estes so fatores que interferem no custo varivel do servio de transporte, sendo por isso ainda mais fceis de serem refletidos no mercado, tendo em vista que os custos fixos so mais abstratos e nem sempre devidamente contabilizados. 133

Observa-se tambm que est praticamente a nica varivel que influencia na precificao do servio logstico prestado por contrato ou via spot. Por fim, verifica-se que quanto a modalidade spot est aquecida, este fator no muito observado influenciando os custos logsticos. Por outro lado, os fatores que interferem na precificao do servio logstico pelas modalidades de contrato so: 1) Fatores relacionados ao custo de transporte. Este o nico fator capaz de variar o preo fixado no contrato ao longo de um ano-safra, sendo correspondente variao do preo do combustvel e dos preos de pedgio. Observa-se que para que este fator de fato seja capaz de variar o preo do servio logstico, preciso que os reajustes estejam devidamente identificados no contrato. 2) ndices de inflao. Estes indicadores influenciam bastante na renovao do contrato a cada ano-safra, no incidindo diretamente dentro da validade do contrato. Neste caso, tambm preciso estar explcito no contrato o reajuste dos valores de frete em casos de renovao dos contratos. 3) Relacionamento entre ofertantes e demandantes do servio de transporte. Este fator tambm influencia somente na renovao do contrato, mas fundamental para determinar a conduta dos agentes ao longo do ano safra, tendo em vista que no caso da realizao de um servio de qualidade, a chance de renovao do contrato aumenta. importante destacar que nem sempre este fator interfere diretamente no preo do servio de transporte, mas pode interferir nos benefcios incidentes quele mesmo preo, como por exemplo a preferncia na descarga porturia. Durante a pesquisa observou-se uma grande preocupao na fidelizao do servio de transporte, tanto do lado do demandante, buscando oferecer uma boa quantidade de carga ao transportador contratado, quanto do lado do ofertante, honrando sempre com seus compromissos. Inclusive, chegou a ser destacado que existem multas caso o volume acordado no seja cumprido. Na prtica, entretanto, estas multas no so cobradas, j que um tratamento deste tipo entre os agentes pode prejudicar ambos em uma negociao futura, principalmente no momento de renovao do contrato. Mesmo com todos estes fatores influenciando o valor do frete rodovirio, bastante dificultado o planejamento de mdio e longo prazo dos preos relativos utilizao deste modal, mesmo assim, ainda tem sido o mais utilizado pelos agentes que necessitam transportar acar para exportao. De certa forma, essa ampla utilizao se d em funo da ausncia de alternativas para se escoar a produo por outro modal de transporte, como ser 134

visto adiante. Alm disso, este um modal de fcil acesso a todos os agentes do setor, capaz de coletar e entregar a mercadoria em qualquer lugar do pas. Apesar dos custos elevados e incertos, o transporte rodovirio apresenta elevada flexibilidade. Na atualidade, tem sido cada vez mais importante o planejamento tanto financeiro como organizacional da logstica dos produtos agroindustriais, sendo que o estudo do transporte rodovirio se torna um quesito fundamental nesta anlise, uma vez que no mdio prazo a utilizao deste modal de transporte dever deixar de ser dominante. Entender como o preo do frete rodovirio formado e quais os fatores que influenciam na oscilao deste preo tornam-se condies essenciais para o entendimento do mercado de transporte de um produto ou de uma regio especificamente. Ou seja, atualmente, o gestor de uma agroindstria precisa muito mais do que conhecer apenas o mercado do produto, precisa tambm conhecer o mercado de transporte do produto, para que as decises integradas a serem tomadas garantam maior aproveitamento tanto das oportunidades de se obter maior receita, como das oportunidades de se diminuir os custos, garantindo no final uma lucratividade maior. Este tipo de estudo tem sido to importante que diversos trabalhos tm sido realizados nesta linha, inclusive este. Setten (2010), por sua vez, fez uma importante considerao sobre o aumento dos fretes rodovirios no longo prazo, tendo em vista que a atual estrutura do mercado de transporte no tem sustentao para manter os valores nos preos praticados atualmente no mercado, mesmo com o grande nmero de agentes envolvidos neste segmento. Segundo o autor (SETTEN, 2010, p. 81), Os principais aspectos que indicam o aumento real dos preos de transporte rodovirio para as exportaes de commodities agrcolas no Centro-Sul brasileiro so os seguintes: - Maior regulamentao do setor de transporte rodovirio no Brasil; - As empresas transportadoras rodovirias que atuam no segmento de exportaes de commodities agrcolas no Brasil esto em um processo de aprimoramento de gesto, que dever proporcionar maior rigor na aplicao dos custos efetivos e na busca por metas e resultados; - Necessidade de renovao da frota de caminhes: a idade mdia da frota brasileira de 17 anos; - Presso da sociedade para que ocorram maiores restries ao trfego de caminhes nas regies metropolitanas das grandes cidades, entradas de acesso aos portos; - Maior rigor na fiscalizao de emisso de poluentes de veculos transportadores de carga; - Implantao de novas praas de pedgios e balanas rodovirias nas rodovias do Centro-Sul do pas.

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Dessa forma, possvel observar que tanto os fatores de mercado que influenciam na precificao do frete rodovirio como as presses dos agentes do mercado e da sociedade como um todo tendem a elevar a cada ano o preo do frete rodovirio do transporte de acar. Nota-se tambm que a prpria sociedade acaba pagando um pouco do frete rodovirio, uma vez que em seus custos no esto includos os desgastes causados nas estradas e a poluio do ar. Por isso, justifica-se ainda mais que as alternativas de escoamento por outros modais de transporte devem ser estudadas com cuidado, e investimentos devem ser direcionados ao setor, como forma de se evitar que os custos logsticos tornem-se agravantes ainda maiores na comercializao dos produtos agrcolas no Brasil, principalmente para o acar.

5.3.1.2 Modal ferrovirio para o transporte de acar para mercado externo De acordo com a concentrao de mercado dos agentes responsveis por oferecer o servio de transporte deste modal e pelas caractersticas necessrias para viabilizar a movimentao no mesmo, como a necessidade de grandes volumes e de grandes distncias, todo o fluxo de acar movimentado pelo modal ferrovirio tem como destino a exportao, ocorrendo tanto pelo Porto de Santos quanto pelo Porto de Paranagu. Os demandantes do servio de transporte que utilizam este modal para o transporte de acar so os agentes de comercializao ou as usinas que possuem grandes capacidades de moagem individuais. Destaca-se que usinas que possuem o ponto de transbordo ferrovirio dentro de suas prprias instalaes geralmente pertencem a uma destas categorias, ou seja, ou apresentam grande volume processado diariamente ou esto ligadas a um agente de comercializao. Inclusive, esta prtica de possuir dentro da prpria usina a ligao com a linha ferroviria tem sido motivo para muitos estudos e investimentos por parte de agentes do setor. Alm disso, os grandes agentes de comercializao tm investido bastante na compra de equipamentos de transporte ferrovirio, conforme foi descrito no captulo 3, determinando uma vantagem competitiva na negociao do transporte ferrovirio. Agentes do setor destacam que atualmente no tem mais sido vlido esperar o governo para a realizao de investimento em infraestrutura ferroviria; por isso, a iniciativa privada tem sido responsvel por realizar sozinha ou, atravs de parcerias com o prprio governo, os investimentos necessrios para aumentar a viabilidade deste modal na matriz de transporte nacional. Os ofertantes do servio de transporte ferrovirio so as concessionrias que administram a linha ferroviria. importante destacar, tal como foi feito no captulo 3, que o transporte ferrovirio oferecido para o acar no Centro-Sul do Brasil se d atravs de apenas 136

trs empresas: ALL, FCA e MRS, fato que caracteriza um oligoplio. No entanto, quando fala-se a respeito de uma rota ferroviria, por exemplo de Araraquara (SP) para Santos (SP), apenas uma nica concessionria atua naquela linha, justamente por este servio de transporte se tratar de um monoplio natural. Dessa forma, quando se restringe a rea de atuao do servio logstico ferrovirio, possvel notar que a estrutura de mercado correspondente no se trata mais de um oligoplio, mas sim de um monoplio, uma vez que para determinada rota, somente um nico agente capaz de oferecer aquele servio de transporte. Observa-se assim grande concentrao por parte do agente ofertante do servio, o que garante ao mesmo maior poder de barganha, refletindo sua conduta no mercado. A negociao entre esses agentes demandantes e ofertantes do servio de transporte ferrovirio se d atravs de contratos e tambm no mercado spot, sendo esta ltima modalidade muito pouco observada na prtica. Devido caracterstica de monoplio natural das empresas atuantes neste mercado de transporte, observa-se que elas praticam diferenciao de preo do servio logstico entre os clientes, de acordo com fatores diversos. Grosso modo, alm da modalidade spot, possvel verificar a negociao de dois tipos de contrato: de longo prazo (aproximadamente 5 anos) e de curto prazo (para a safra). Os contratos de longo prazo geralmente so realizados com empresas demandantes que fizeram algum tipo de investimento na infraestrutura da ferrovia, seja na prpria linha frrea ou em material rodante (locomotivas e vages). J os contratos de curto prazo so efetuados com demandantes que utilizam o servio de transporte ferrovirio mas no fizeram nenhum tipo de investimento neste modal. Sobre estas trs formas de negociao, spot, contrato de longo ou de curto prazo, o preo do frete ferrovirio negociado dado em R$/t, mas corresponde ao valor cobrado para a movimentao do produto entre uma origem e um destino pr-determinado. Dessa forma, para cada par (origem em ponto de transbordo e destino em terminal porturio), h uma precificao diferente do valor de frete. importante destacar que o custo de transbordo, ou seja, o montante gasto para armazenar o produto no ponto de transbordo e coloc-lo dentro do vago, totalmente distinto deste frete ferrovirio, j que na maior parte das vezes este ponto de transbordo sequer pertence concessionria ferroviria. Na verdade, o mais comum de ser observado o prprio demandante do servio de transporte ferrovirio ser dono da infraestrutura de transbordo, ou ento o demandante negocia, paralelamente ao transporte ferrovirio, o transbordo do produto com o terminal de interesse.

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Nestes contratos, seja de curto ou de longo prazo, so fechados volumes e preos de fretes a serem praticados. Comeando pelos preos de frete, verifica-se que eles so determinados para cada par origem-destino e geralmente valem por todo o contrrio, sendo reajustados por fatores relativos ao custo de transporte, como preo do diesel e tambm esto associados a algum ndice de inflao, sendo que cada contrato se referencia em um ndice especfico. Observa-se que estes fatores de reajustes esto relatados no contrato. J os volumes negociados tambm so fechados no contrato, por rota, por um perodo de tempo. Ou seja, o contrato estabelece que a empresa ir movimentar pela ferrovia, atravs daquele ponto de transbordo especfico, determinado volume durante o ano safra correspondente. Operacionalmente, este volume combinado anualmente, em divises mensais. A cada incio de ms, feito um planejamento entre a concessionria e o cliente, indicando em que dia os vages sero disponibilizados para o carregamento do volume acordado. Toda semana e ainda todo o dia, estes volumes so revistos, atendendo necessidade tanto do demandante quanto do ofertante do servio de transporte. Nota-se que quanto maior for a capacidade esttica do ponto de transbordo, maior a possibilidade de giro do produto, j que no haver tanta demora para acumular o total de carga necessria para atender ao comboio ferrovirio. Ainda se tratando do procedimento operacional, verifica-se que, na prtica, tanto o demandante pode no disponibilizar o volume combinado do produto, quanto o ofertante pode no disponibilizar a quantidade de equipamentos previamente combinada para o perodo. Como podem ocorrer descumprimentos de ambos os lados, e como geralmente as movimentaes acontecem vrias vezes no ano, este descumprimento de acordos acaba anulando-se durante o perodo. Entretanto, caso uma parte tenha sido mais prejudicada do que outra, existe o pagamento de uma multa estipulada no contrato de recebimento da parte prejudicada. Neste ponto, importante ressaltar que apesar de haver uma multa previamente acordada, os custos de planejamento logstico do no cumprimento de um volume, seja pelo lado do ofertante ou pelo lado do demandante do servio de transporte, so elevados. Para o demandante, caso ele tenha um compromisso de exportao com navio parado no porto, necessrio realocar aquele produto de outra unidade ou por outro modal, fazendo com que o produto chegue at o destino, sofrendo com os preos spot do modal rodovirio, por exemplo. J no caso do ofertante, se h disponibilidade de equipamento mas no h volume a ser carregado, existe o custo de transferir aquele equipamento para outra localidade onde ele ser carregado, alm do custo de oportunidade de ter deixado o equipamento parado enquanto o 138

mesmo poderia estar rodando. Tamanha a importncia desta incerteza no transporte por ferrovia que outros trabalhos j abordaram este tema, como foi o caso de Setten (2010, p. 113). O autor ressaltou que uma observao necessria se faz sobre os contratos de prestao de servios de transporte das concessionrias para os exportadores: estes contratos devem possuir regras claras, proporcionando ao contratador garantias para os investimentos realizados e tambm para a performance de prestao de servios pelas concessionrias, com tarifas adequadas a este modal. A Figura 5.5 mostra a diversidade de transaes que devem ser feitas entre o agente demandante do servio de transporte e os ofertantes para viabilizar a movimentao do acar pela ferrovia. Observa-se que cada um dos agentes ofertantes distinto, tratando-se de uma negociao especfica. claro que as usinas que possuem pontos de transbordo dentro de sua prpria instalao economizam o custo de transao das duas primeiras setas, garantindo ampla competitividade logstica.

Fonte: Resultados da Pesquisa

Figura 5.5 Representao das transaes no modal ferrovirio de exportao de acar

Tendo exposto o relacionamento entre agentes demandantes e ofertantes do servio de transporte, sero evidenciados a seguir os fatores que influenciam na precificao deste servio logstico. Vale destacar primeiramente que, tendo sido fechado o preo do transporte ferrovirio no contrato de longo prazo, curto prazo ou na modalidade spot, no haver variao do preo do frete. Dessa forma, os fatores destacados esto mais relacionados diferenciao de preos entre os clientes para cada modalidade de negociao do que de fato oscilao do preo do frete ferrovirio ao longo do perodo de vigncia da negociao, que praticamente no se altera. importante lembrar, mais uma vez, que nos prprios contratos 139

existem reajustes a partir da variao de ndices de inflao e de custos de transporte, como diesel, que incidem de forma semelhante para todos os contratos. 1) Volume movimentado. Sabe-se que a ferrovia competitiva na movimentao de grandes volumes, tendo em vista a diluio dos custos fixos. Alm disso, no contrato de movimentao com a concessionria, quanto maior for o volume movimentado pelo demandante do servio de transporte, menor ser o frete unitrio cobrado do mesmo, tendo em vista uma boa utilizao do material rodante da ferrovia. Observa-se, por exemplo, que o custo de uma locomotiva para carregar um ou dezenas de vages semelhante, e por isso quanto mais vages forem carregados, ou seja, quanto maior o volume, menor o preo unitrio do frete que pode ser cobrado. 2) Distncia. De forma bem semelhante ao volume, quanto maior a distncia a ser percorrida, maior a diluio dos custos do transbordo e por isso menor o preo do frete unitrio. 3) Relacionamento entre demandante do servio de transporte e a concessionria . Apesar de este ser um fator muito difcil de ser mensurado, inclusive a nveis de preos, faz muita diferena a precificao do servio logstico dependendo do relacionamento que as empresas atuantes neste transporte apresentam. Observando simplesmente o relacionamento entre as negociaes, possvel diferenciar clientes que cumprem com o combinado ou no, sendo este um fator de peso para a negociao do prximo contrato. Porm, o maior relacionamento que possvel aferir nesta contratao ocorre quando o demandante do servio de transporte investe na infraestrutura ferroviria, seja na linha frrea ou em material rodante. Desta forma, sabe-se que as usinas ou os agentes de comercializao que possuem maquinrios prprios e ajudam no investimento e manuteno da linha ferroviria apresentam preos de transporte diferenciados (menores) que os demais clientes. Alguns destes descontos fornecidos so estabelecidos atravs de contabilizaes do retorno do investimento do material adquirido; porm, em outros casos este desconto aleatrio, fato permitido pelo poder de mercado das concessionrias ferrovirias. 4) Ponto de transbordo. Observando sob a tica da concessionria, quando mais eficiente o ponto de transbordo, menor o tempo que o equipamento fica parado para ser carregado e por isso menor o frete. Destaca-se tambm que a eficincia do ponto de transbordo pode estar relacionada ao produto que carregado, pois cada produto e seu respectivo formato tem um tempo diferente de carregamento do vago. Por isso, outra diferenciao entre os contratos ferrovirios se d pelo produto transportado, sendo esta 140

diferenciao relacionada principalmente ao tempo que este produto necessita para o carregamento e descarregamento do equipamento ferrovirio e tambm relativo ao prprio equipamento demandando para o transporte no caso do transporte de etanol, demandado vago tipo tanque, por exemplo. Dessa forma, para pontos de transbordos mais eficientes, o frete tende a ser menor que em outros pontos de transbordo. Observando o servio logstico ferrovirio como um todo, que envolve os custos tanto do transporte como do transbordo do produto, interessante para o demandante possuir um ponto de transbordo prprio, de forma a conseguir administrar melhor este custo da cadeia. Porm, caso o mesmo no possua, existe a possibilidade de se utilizar de outra empresa, algo que tambm feito atravs de uma negociao individual, em que incide o relacionamento entre o demandante e o ofertante do servio logstico do ponto de transbordo. Ressalta-se que o fato de se possuir uma infraestrutura prpria remete discusso de custo de investimento, j abordada em outras partes do presente estudo. 5) Preo do frete rodovirio. Atravs da pesquisa realizada, observou-se que o preo do frete ferrovirio realizado a partir de custos deste transporte, envolvendo combustvel, depreciao, tempo de utilizao do equipamento e outros fatores. Entretanto, sabe-se que o maior concorrente do servio de transporte ferrovirio o transporte rodovirio, uma vez que ambos esto na mesma rea de influncia do mercado. Dessa forma, o frete rodovirio da rota em questo funciona como um teto da precificao ferroviria, ou seja, sabe-se que caso o preo do frete ferrovirio venha a ser superior ao rodovirio, o modal porta-a-porta tende a ser escolhido. Atravs principalmente destes cinco fatores de influncia destacados, a precificao do servio ferrovirio de transporte feita de forma diferenciada entre os agentes, j que a estrutura deste mercado permite este tipo de conduta. importante ressaltar que esta diferenciao no preo de mercado to relevante para a estratgia das empresas envolvidas na negociao que o preo praticado em cada negociao sigiloso, mantendo este sigilo tambm em contrato. Em outras palavras, nenhuma das partes tem autorizao para divulgar para qualquer agente de mercado quanto o preo do servio logstico negociado durante determinado perodo de tempo, com multas previstas caso exista o vazamento da informao. Desta forma, ao se estudar o transporte ferrovirio de acar no Centro-Sul do Brasil, feita referncia a poucas empresas negociando um alto volume de movimentao anual, que ainda est longe de ser o ideal pelas caractersticas continentais do pas, mas que j est melhorando significativamente ao longo das ltimas safras, principalmente pela viabilidade 141

desta negociao proporcionada pelos contratos de longo prazo e tambm pelos investimentos realizados no modal pelos agentes demandantes do servio de transporte. Na atual realidade deste modal no cenrio nacional, ainda improvvel que empresas que desejam movimentar pequenos volumes em fluxos espordicos tenham acesso a esta modalidade de transporte, ao menos no curto prazo. Vale destacar neste ponto a influncia de algumas tradings atuantes no pas que possibilitam o acesso ao modal ferrovirio para menores clientes. o caso da regio de Londrina (PR) e So Jos do Rio Preto (SP), em que a atuao regional das tradings, comprando o produto da regio para a venda ao mercado internacional, possibilita a formao de grandes lotes para movimentao pela ferrovia. Nos casos destacados, a negociao do frete ferrovirio acontece entre a concessionria e a trading, sendo que posteriormente preciso ocorrer outra negociao de volumes e prazos entre a trading e as usinas, de forma a disponibilizar o produto no momento certo no local combinado. Observa-se que at o presente momento, foram destacados fatores que influenciam na negociao do uso da intermodalidade entre agentes ofertantes e demandantes deste servio de transporte. Por isso, partiu-se do princpio de que o produto est localizado no ponto de transbordo, pronto para ser colocado nos vages. Entretanto, para ser viabilizada uma movimentao atravs do modal ferrovirio, a maior parte dos demandantes precisa levar o produto at o ponto de transbordo, sendo que isso necessariamente ocorre quando os pontos de transbordo no se localizam dentro da prpria usina. Este transporte conhecido como ponta ou vira, feito totalmente pelo modal rodovirio, atravs das condies descritas na seo anterior. Dessa forma, ao se pensar em transporte pelo modal ferrovirio preciso considerar ao menos trs negociaes distintas: movimentao entre a usina e o ponto de transbordo, negociada com agentes do modal rodovirio; armazenamento do produto no ponto de transbordo, negociada com a empresa detentora desta infraestrutura e movimentao ferroviria, negociada com a concessionria (exemplificadas na Figura 5.5). claro que as usinas que possuem pontos de transbordo dentro de sua prpria instalao no arcam com as duas primeiras negociaes, garantindo elevada vantagem competitiva. Porm, para a maioria dos casos, os elevados custos de transao pela necessidade de serem feitas tantas negociaes distintas at que o transporte de fato ocorra pode ser um grande impedimento para a utilizao deste modal. Isso sem falar do tempo que leva para que este produto saia da usina, seja colocado no caminho, levado at o transbordo, alocado no armazm, inserido no 142

vago, movimentado at o porto e finalmente descarregado no terminal porturio. Muitas vezes, este tempo pode ser superior necessidade do embarcador ter o produto no terminal porturio, o que determina necessariamente a inviabilidade da otimizao desta modalidade de transporte. Para finalizar, preciso tambm observar que ter estoque do produto para viabilizar o transporte ferrovirio significa no precisar rapidamente da receita vinculada ao mesmo, uma vez que o tempo gasto para esta movimentao reflete diretamente em um maior tempo gasto para a gerao de fluxo de caixa a partir da venda do produto. Dessa forma, os embarcadores necessitam tambm ter uma boa condio financeira para pensar em utilizar a intermodalidade, com todos os seus elevados custos de transao e tempos para que o produto de fato chegue ao destino final e se transforme em receita para o detentor do mesmo.

5.3.1.3 Modal hidrovirio para o transporte de acar para mercado externo Assim como no modal ferrovirio, o modal hidrovirio para o transporte de acar caracterizado por ser um mercado concentrado no que se diz respeito aos ofertantes do servio de transporte. Tambm de forma similar ao modal descrito anteriormente, grandes volumes e longas distncias so caractersticas essenciais para viabilizar a movimentao por este modal. Conforme descrito no captulo 3, a hidrovia no atinge diretamente os canais de escoamento para mercado externo, mas direcionado a este mercado, tendo que passar pelos transbordos necessrios. Teoricamente, os agentes demandantes deste servio logstico tambm so as usinas e os agentes de comercializao, reforando a necessidade de grande volume para movimentao. Na prtica, entretanto, observa-se que so poucos os agentes que utilizam atualmente do transporte hidrovirio. Ressalta-se que, alm desta necessidade dos altos volumes, a localizao da unidade agroindustrial fundamental para a viabilidade desta negociao, tendo em vista que a usina precisa estar prxima ao ponto de transbordo hidrovirio. Desta forma, as usinas que mais tm potencial para a utilizao deste modal de transporte esto localizadas ao redor da Hidrovia Tiet-Paran, sendo que o investimento em pontos de transbordo hidrovirios por parte dos embarcadores, inclusive dentro das prprias unidades produtivas, tambm tem sido uma tendncia observada nesta modalidade. Os agentes ofertantes do servio de transporte, na teoria, so as empresas que prestam servio de transporte hidrovirio. Conforme destacado no terceiro captulo, estas empresas so poucas, sendo que para o acar, somente uma atualmente realiza este servio de transporte. 143

A negociao entre agentes demandantes e ofertantes do servio de transporte hidrovirio de acar ocorre por um tipo de contrato, sendo este distinto de todos os outros que foram estudados at aqui. Neste contrato, negociado o preo do frete em R$/t, correspondendo tanto ao transporte hidrovirio com a utilizao dos respectivos equipamentos, includos os custos com armazenagem, expedio e transbordo nos pontos de carga e descarga da mercadoria. Em outras palavras, o preo cobrado pelo servio de transporte corresponde ao produto tirado do caminho no transbordo de carga e inserido no veculo que o levar at o porto no transbordo de descarga. Observa-se que este tipo de negociao s possvel porque a empresa prestadora do servio hidrovirio a mesma que administra os pontos de transbordo. Este preo negociado corresponde ento ao valor de uma viagem fechada, no volume correspondente barcaa que levar o produto da origem at o destino. Ou seja, fechado o preo de uma viagem do produto, mas o volume pode ou no ser fechado no contrato. Em caso positivo, estabelecido um volume anual dividido em quotas mensais, as quais operacionalmente so movimentadas de acordo com o acmulo da mercadoria nos terminais de embarque. Ainda nesta mesma negociao, o demandante do servio de transporte aluga espao nos pontos de transbordo, o qual ser utilizado para acumular a carga at o carregamento da mesma nas barcaas. Este aluguel j est inserido no preo do transporte hidrovirio, fechado na negociao pelo contrato. Dessa forma, operacionalmente o demandante sabe quanto tempo ir levar para acumular a carga necessria para uma viagem e assim, periodicamente, combina com o ofertante o dia em que a barcaa ser disponibilizada, sendo que esta combinao flexvel para ambos os lados. Tendo sido realizado o transporte, os acertos financeiros so feitos para cada servio de transporte realizado. Vale observar que o preo fechado neste contrato reajustado anualmente pelas variaes do preo do diesel e de um ndice de inflao. Como se trata de uma nica negociao abordada na pesquisa, no h como destacar comparativamente os fatores que mais influenciam na precificao deste servio de transporte. possvel aferir que a formulao deste preo est relacionada aos custos de manuteno dos equipamentos de transporte ou dos pontos de transbordo, cuja administrao, neste caso, feita pela prpria empresa ofertante do servio de transporte. Segundo a pesquisa realizada, a maior diferenciao no preo do transporte hidrovirio, seja entre embarcadores do mesmo produto ou entre produtos distintos est na utilizao da infraestrutura instalada, o que remete diretamente ao produto e ao volume. No caso do produto, alguns possuem cuidados especiais, como o caso do acar, cuja manuteno por ser um produto melado 144

superior de gros, por exemplo. J no caso do volume, quando existe disponibilizao de uma infraestrutura de armazenamento para uma empresa, esta infraestrutura fica indisponvel independente do volume que est sendo movimentada dentro dela. Dessa forma, quanto maior o volume movimentado, menor o custo unitrio desta infraestrutura direcionada logstica. Alm disso, possvel destacar outros fatores que influenciam na prestao deste servio de transporte, como a tecnologia, estratgias de operao, exigncias e restries institucionais e o comportamento do consumidor (CAIXETA-FILHO et al., 2001). Ou seja, nesta modalidade de negociao, o relacionamento entre agente ofertante e demandante do servio de transporte tambm importante, tendo em vista que de ambos os lados do mercado apenas um agente atua; caso eles no tenham um bom entendimento, a principal conseqncia que o transporte hidrovirio de acar deixar de ocorrer, at que outros agentes de mercado negociem outras modalidades de contrato para a execuo do servio. Dessa forma, ao se falar sobre movimentao hidroviria de acar no Centro-Sul do Brasil, fala-se de poucas negociaes. No curto prazo, improvvel que a configurao deste mercado seja alterada, tendo em vista a necessidade de investimento em infraestrutura especfica para viabilizar a utilizao da hidrovia por mais demandantes do servio de transporte. No geral, observa-se que o desejo de utilizao do modal existe por boa parte dos agentes; porm, no foram encontrados grandes planos de investimento nesta modalidade de transporte durante a pesquisa. Vale ressaltar tambm que a discusso realizada para o transporte ferrovirio sobre a necessidade de formulao de vrias negociaes para levar o produto at o ponto de transbordo, inserir no armazm, utilizar o transporte hidrovirio, colocar o produto em outro armazm, levar (por outro modal) a mercadoria at o porto e enfim descarregar no terminal porturio vlido tambm para o transporte hidrovirio, com o agravante de que neste caso, so necessrios dois transbordos ao invs de apenas um como ocorre com a ferrovia. A Figura 5.6 ilustra esta quantidade grande de transaes a serem realizadas para a execuo do transporte hidrovirio.

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Fonte: Resultados da Pesquisa

Figura 5.6 Representao das transaes no modal hidrovirio de exportao de acar

Dessa forma, as condies de necessidade de tempo, alto fluxo de caixa e elevados custos de transao para a utilizao deste modal em estudo se repetem, fatores estes que podem ser cruciais para a determinao da no utilizao deste modal de transporte. Ademais, muitas vezes no existe viabilidade econmica de se movimentar o produto at o ponto de transbordo para embarque na hidrovia comparada com outra soluo logstica, o que implica a no utilizao desta modalidade por aspectos econmicos.

Para finalizar a exposio da logstica do acar para exportao, importante mencionar que este tema tem sido bastante estudado, pois o mercado de fato v oportunidades de melhorias nestes custos logsticos. Em um importante trabalho realizado neste mbito, Setten (2010) destacou mecanismos que hoje tm sido empregados para a reduo dos custos logsticos de acar para exportao, os quais tambm foram observados durante a presente pesquisa e esto expostos a seguir: - Mudana no perfil da matriz de modais (maior utilizao do modal ferrovirio e hidrovirio); - Aumento da eficincia dos equipamentos de transporte, desde carretas e vages at terminais porturios, navios, infraestruturas de armazenagem e expedio; - Planejamento integrado dentro da empresa; - Planejamento estratgico de longo prazo, em que a empresa pensa mais em mudanas estratgicas de longo prazo, que caminham junto com a misso e os objetivos da mesma. 146

5.3.2 Acar Mercado Interno O acar direcionado ao mercado interno representa aproximadamente 30% de todo o produto produzido no pas. Este acar tem como destino tanto os consumidores finais, que j vo consumir o acar da forma como ele sai da usina, como outras indstrias que o utilizam como matria prima para a confeco de refrigerantes, doces etc. Tal como descrito no captulo 2, esse acar direcionado ao mercado interno, principalmente aquele dirigido diretamente ao consumidor final, mais processado que aquele dirigido exportao e apresenta formatos distintos de embalagens, buscando atingir diversos pblicos-alvo. No o intuito do presente estudo discutir essa especializao do produto para atendimento do mercado; entretanto, importante destacar que algumas unidades agroindustriais s produzem acar direcionado ao mercado interno, utilizando por isso apenas desta parte da logstica do acar. Existem casos tambm de usinas bem pequenas e antigas, que produzem o acar direcionado a um nico comprador, fazendo isso h diversas safras. Nota-se que, no geral, mais fcil para uma usina a insero no mercado interno da venda do acar, sendo que dessa forma, unidades menores, mais antigas ou com problemas financeiros limitam-se a esta comercializao nacional. Dessa forma, os agentes demandantes do servio de transporte para o acar direcionado ao mercado interno podem ser ou as prprias usinas ou os consumidores que adquirem este acar, dependendo do tipo de negociao realizada. Este tipo de responsabilidade de transporte por parte do comprador do produto ocorre devido a fatores histricos. No passado, as usinas tinham muitas reas para serem aprimoradas, destacando a parte agrcola e industrial, deixando por isso a parte comercial e principalmente de distribuio para outros elos da cadeia. Dessa forma, quando a movimentao de acar comeou a ser feita no mercado interno, por essa tentativa de diminuir a responsabilidade das usinas, o transporte acabou ficando sob responsabilidade do comprador, sendo esta modalidade bastante vista at os dias atuais. Contribui tambm para esta modalidade de venda FOB o fato de que alguns grandes compradores internos do acar possuem frota prpria, preferindo buscar o produto na usina. Destaca-se que existe variao no preo do produto comercializado quando a responsabilidade de transporte da usina ou do comprador, sendo esta distino devidamente firmada no contrato de venda do produto. J do lado dos ofertantes do servio de transporte, nota-se que a movimentao do acar direcionada ao mercado interno se d 100% via modal rodovirio. Este fator ocorre principalmente devido caracterstica porta-a-porta que este modal oferece, mas tambm 147

devido a outros fatores que sero citados a seguir. Um destes fatores que merecem destaque a possibilidade de se trabalhar com carga fracionada, isto , quando o veculo faz um nico carregamento no ponto de origem mas descarrega em vrios destinos diferentes, deixando uma parte do volume carregado em cada local de entrega. Para este tipo de movimentao fracionada, a precificao do servio logstico distinta, aproximando-se da logstica de produtos industriais, no sendo analisada no presente estudo. Alm desta possibilidade de movimentao por carga fracionada, observa-se que no mercado interno, o tempo de carregamento e descarga do veculo maior, pois preciso utilizar empilhadeiras para movimentar sacas e bags. Dessa forma, o preo do frete cobrado tambm superior quando comparado exportao, que possui maior facilidade de descarga, uma vez que o veculo precisa ficar mais tempo parado. Ademais, tambm foi verificado na pesquisa que muitas indstrias que recebem o acar tem agendamento de descarga, fazendo com que o prestador de servio de transporte tenha mais um item a se preocupar. Em suma, a responsabilidade do transporte de acar no mercado interno intensa, pois muitas vezes a indstria processadora conta com a chegada peridica daquele produto (possuindo baixo estoque interno) e o atraso do servio de transporte pode ocasionar paralisao do processo produtivo, algo que resulta em um prejuzo elevado e at imensurvel. A Figura 5.7 exibe as transaes realizadas no mercado de transporte rodovirio de acar direcionado ao mercado interno.

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Fonte: Resultados da Pesquisa

Figura 5.7 Representao das transaes no modal rodovirio de acar no mercado interno

Atravs da pesquisa realizada foi possvel notar que o transporte de acar para o mercado interno ocorre em um volume muito inferior quele destinado a exportao. As negociaes neste mercado tambm ocorrem pela modalidade spot e contratada, sendo a ltima a mais observada. Foi verificado, principalmente, que a modalidade contratada incide principalmente no caso de venda contratada do produto com fluxos determinados. A esta combinao de venda e frete contratado, o nome utilizado pelo mercado frete casado. Por isso, o mecanismo de deciso de transporte bem como os fatores que influenciam no preo do frete so os mesmos descritos na modalidade rodoviria para exportao, que no sero repetidos no momento. No entanto, importante evidenciar alguns fatores de comparao do frete rodovirio de mercado interno e de exportao. Em primeiro lugar, o volume que direcionado ao mercado interno muito menor que para exportao. Ainda, preciso pensar que os destinos de mercado interno so mais pulverizados, j que a exportao compreende apenas os portos. Dessa forma, quando os agentes vo planejar a movimentao interna, esta necessidade de pulverizao das rotas um fator de incerteza que pesa na escolha pela modalidade de 149

contratos, pois ficando no mercado spot o agente demandante corre o risco de ficar sem o transporte necessrio (ou pagar muito caro por ele) tendo em vista o custo de oportunidade da rota necessria comparando com outras rotas aquecidas do mercado. Por isso, a segunda observao comparativa diz respeito maior incidncia de contratos nesta movimentao interna e, como j foi visto, o contrato estabelece o preo do servio logstico ao longo da safra, no sofrendo influncias das variveis de mercado incidentes na modalidade spot. Por este motivo, o preo do frete do acar para o mercado interno oscila muito menos que o preo do frete rodovirio de acar para exportao, mesmo porque os agentes que prestam este servio de mercado interno so distintos daqueles do mercado externo na maior parte das vezes, aproximando-se de um transporte industrial, que possui mais responsabilidade e comprometimento nas negociaes. Com estas discusses ressaltadas, possvel concluir que o transporte do acar no mercado interno continuar ocorrendo, ao menos no mdio prazo, todo atravs do modal rodovirio, tendo em vista que o este o tipo de transporte mais adequado para esta movimentao, que no tem volumes expressivos e apresenta origens e destinos variados, no viabilizando o investimento em uma estrutura fixa de transporte para a utilizao de outros modais. Observa-se por isso que o mximo de esforo que tem sido feito para melhorar este transporte a obteno de parcerias cada vez mais slidas e contratuais, entre ofertantes e demandantes do servio de transporte, diminuindo o risco de no haver transporte quando a movimentao necessria. Ademais, durante a pesquisa no foram observados investimentos para esta logstica especfica, sendo que os estudos de intermodalidade tm como objetivo, no caso do acar, atender exclusivamente ao mercado externo, j que o volume maior, garantindo maior retorno ao investimento.

5.4 Logstica de Insumos De acordo com as especificaes dos insumos necessrios para a cultura de cana-deacar, explicadas no Anexo A, a partir deste momento estar sendo considerado que insumos so: fertilizantes, gesso e calcrio, ambos para serem aplicados na lavoura de cana-de-acar. Tambm esto sendo considerados os insumos originados na faixa litornea, pertencentes s empresas misturadoras da regio prxima aos pontos de descarga de acar, ou seja, prximas a Santos e Paranagu. Os demandantes do servio de transporte rodovirio para insumos so as empresas que comercializam estes produtos para as usinas, ou seja, geralmente no so as usinas que 150

contratam este servio de transporte. Esta caracterstica de mercado se d, em primeiro lugar, devido a fatores histricos, j que a usina sempre teve muitas reas para se preocupar e ter que ser responsvel tambm pelo transporte dos insumos era um problema. Analisando especificamente as transaes dos insumos, apesar de eles serem comercializadas durante grande parte do ano, os fluxos so espordicos e relativamente menores quando comparados ao acar. Dessa forma, torna-se um custo de transao a mais para a usina ter contatos com transportadores para a movimentao de insumos, ainda mais observando a ausncia de relacionamento entre as pessoas empregadas na rea agrcola e aquelas que trabalham com a logstica de produto acabados. J para a fabricante dos insumos, como os fluxos so volumosos e para os mais variados destinos, ter contato com muitas transportadoras no um problema to relevante, j que o esforo de transporte precisa ser feito para concretizar as vendas dos produtos. Por estas razes, a demanda pelo servio de transporte de insumos se d pela empresa ofertante do produto, e no pela usina. Os ofertantes do servio de transporte para insumos so as empresas transportadoras, frotistas ou no. Observa-se que no mercado de insumos agrcolas da cultura da cana-deacar, concentrado nos estados de So Paulo e Paran, a maior parte dos agentes ofertantes do servio de transporte so captadores, devido estrutura atual de negociao deste mercado. Estima-se que existem cerca de 40 empresas transportadoras na regio de Cubato especializadas no servio de transporte de insumos como frete de retorno para as usinas no Centro-Sul. Para transportar os insumos, a transportadora deve fazer um cadastro na empresa demandante do servio logstico. Destaca-se que algumas dessas empresas fabricantes de insumos s aceitam cadastro de empresas frotistas. Feito este cadastro, quando a empresa de insumos comercializa um volume para determinada usina, ela abre uma cotao da rota a ser praticada, do tamanho do lote e da especificao da descarga (em armazm ou na lavoura). Esta cotao pode ser online ou via telefone. Aps coletar vrios valores de frete que seriam praticados pelas diversas transportadoras cadastradas em sua empresa, a fabricante dos insumos escolhe aquela que oferecer o menor preo de transporte e compra o servio logstico. Na maior parte dos casos, essa rotina de demanda por transporte de insumos bastante rpida e nada planejada, isto , a cotao ocorre em um dia, e no mesmo dia ou no mximo no dia seguinte o transporte j deve estar ocorrendo. Por esta cotao ser feita de ltima hora, no h o menor planejamento por parte do ofertante do servio de transporte para a realizao daquele servio, ainda mais por se tratar de empresas captadoras. 151

Ento, quando a empresa transportadora recebe o lote a ser comercializado, ela busca no mercado, autnomos que estejam dispostos a realizar o servio de transporte. O valor pago para o autnomo diz respeito ao valor recebido pela transportadora excluda a margem da mesma, utilizada para arcar com determinados gastos da empresa e gerar lucro. A respeito deste tipo de contratao de terceiros, destacam-se alguns fatores que influenciam bastante na precificao do servio logstico. a) Geralmente os autnomos tm cadastro nestas empresas transportadoras, facilitando o processo burocrtico de encaminhamento de verbas e notas fiscais. b) Normalmente estas transportadoras esto localizadas em postos de combustveis beira da estrada, prximas aos locais de carregamento dos insumos. Um bom exemplo desses postos o posto Locatelli, de Santos (SP), onde ficam instaladas vrias empresas transportadoras. Dessa forma, ao chegar neste posto, o autnomo tem lado a lado diversas empresas demandando seu servio de transporte, e nesta concorrncia clara de mercado ela opta geralmente pela rota e pelo valor que mais lhe interessa. Por exemplo, caso o autnomo esteja realizando um fluxo de acar de alguma usina do estado de So Paulo, ele busca um frete de retorno para uma localidade prxima da qual ir carregar novamente o acar, sempre levando em considerao a possibilidade de ganhos financeiros, ou seja, ele busca a empresa que est pagando mais por aquele frete. J o autnomo que no tem uma carga fixa a ser carregada no interior, procura a melhor oportunidade de mercado para o transporte de fertilizantes no momento, e ao chegar no interior passa ento a buscar um frete de retorno rumo ao porto. Porm, pode ocorrer do autnomo se dirigir at o posto em questo e no encontrar nenhuma carga de retorno para transportar, perdendo seu tempo de deslocamento. Essa estratgia de carga de retorno ser melhor abordada adiante. c) Existe uma importante considerao a respeito do alto fluxo de caixa que as transportadoras devem ter, uma vez que ao contratar o autnomo, j acertado mais da metade do servio de transporte no mesmo instante da contratao, sendo que a transportadora s recebe o valor do frete pela fbrica de insumos 10 a 15 dias depois. d) Nota-se que a margem inserida entre o frete empresa e o frete carreteiro diferente entre as empresas transportadoras. Inclusive, esta margem alvo de muitas reclamaes, tendo em vista que quando o demandante do servio de 152

transporte lana o lote do produto a ser movimentado, o preo pago o menor possvel. Da em diante, as empresas escolhidas para realizar aquele transporte vo buscar os autnomos no mercado, sendo que quem pagar o maior preo consegue veculos de forma facilitada. Nesta incoerncia de mercado, onde a empresa sofre presses opostas nas pontas do servio de transporte, muitas transportadoras acabam por diminuir a margem do servio de transporte para garantir a realizao do mesmo. Essa diminuio de margem pode causar desde prejuzos no curto prazo at a sada da empresa do mercado de transporte no longo prazo. Essa possibilidade de realizar uma margem estreita de preo algumas vezes pode ocorrer devido empresa ter frota prpria, possibilitando a alocao de recursos em outras frentes que compensem a perda desta atividade. Porm, o que mais se observa no mercado so empresas transportadoras que no pagam devidamente os impostos do servio de transporte, conseguindo com isso diminuir o preo do frete e acumulando maior movimentao. De fato, esta assimetria de informao causa um comportamento de mercado distinto entre as empresas transportadoras que pagam corretamente todos os impostos e as empresas que no respeitam a lei, arriscadas a sair do mercado a qualquer instante. Entretanto, todas essas empresas disputam o mesmo espao no mercado de transporte, o que garante a este sistema valores de frete abaixo do que pode ser esperado caso o mercado fosse mais organizado e regularizado. e) Verificou-se vantagem competitiva das empresas que possuem filiais em vrias cidades do Brasil, pois as mesmas j conhecem os veculos que esto carregados e suas respectivas rotas, conseguindo organizar melhor os fluxos de retorno possveis. Observou-se que nem todas as empresas com diversas filiais possuem esta comunicao muito bem estabelecida; porm, para aquelas que possuem, esta vantagem competitiva de rodar o equipamento de transporte o mais carregado possvel foi significativa. Feitas as devidas consideraes sobre o tipo de negociao observado entre demandantes e ofertantes do servio de transporte rodovirio de insumos para a cana-deacar, os principais fatores que influenciam no preo deste servio logstico so: 1) Distncia percorrida. Assim como no frete de acar, a distncia a principal composio do valor do frete do servio de transporte, tendo em vista que maiores distncias geram maiores custos variveis. 153

2) Qualidade da via. Para o transporte de insumos, a qualidade da via interfere bastante no preo do frete tendo em vista a forma como este produto ser descarregado. Grande parte das vezes, insumos como fertilizantes, que so transportados em big-bags, so armazenados antes de serem utilizados na lavoura. Normalmente, este armazm fica localizado na cidade ou dentro da usina, garantindo um frete especfico. Porm, no caso dos produtos transportados a granel, como o caso do gesso e o calcrio, possvel que o veculo descarregue diretamente na lavoura, o que significa a passagem por estrada de terra e maior tempo de descarga. Com isso, a qualidade da via e a forma de descarga deste produto influenciam no preo do servio logstico. 3) Volume movimentado. Os insumos so movimentados ao longo de todo o ano, principalmente para a cultura de cana-de-acar. Entretanto, para a cultura de gros, outra grande demandante destes insumos, a movimentao concentrada no perodo de plantio, o que determina maiores volumes movimentados, maior demanda por servio de transporte e aumento no preo do frete. Alm do volume de movimentao relativa demanda de insumos pelas diversas culturas, h tambm uma concorrncia forte entre os prprios insumos; por exemplo, quando h grandes lotes de gesso para serem carregados, o servio de transporte para calcrio fica deficitrio. Ento, de alguma maneira, o volume movimentado tanto do produto em si quanto de produtos concorrentes pelo servio de transporte afetam na precificao deste servio logstico. 4) Preo do frete de ida. Considerando que os insumos geralmente so fretes de retorno, j que o veculo desce carregado de acar para o porto e volta com insumos, dependendo do valor do frete para o acar, produto do fluxo principal, h pouca oferta de servio de transporte para os insumos. Isso ocorre basicamente em picos de safra, onde h grande aumento nos valores de frete de ida. Como o insumo, apesar de j ter melhorado bastante, ainda demora muito tempo para ser carregado, prefervel para o autnomo voltar com o veculo vazio e realizar mais fretes de acar com destino ao porto. Destaca-se que no s o tempo de carregamento do veculo deve ser contabilizado, pois antigamente esse tempo era quase sempre superior a 24 horas e hoje existem empresas que carregam em no mximo 2 horas. Deve ser contabilizado tambm o tempo gasto pelo autnomo ao sair do terminal porturio e se dirigir at o posto onde ocorrem as negociaes de insumos, para ento procurar um frete de retorno, se dirigir at o ponto de carregamento e entrar na fila. Ao chegar na usina, ainda h o tempo de descarregamento do produto, para ento retornar ao embarque do acar. Ou seja, por mais que o carregamento dos insumos seja rpido, h outros custos de 154

transao para a realizao deste transporte que, dependendo da remunerao do mercado para outras cargas, passa a ser mais atraente fazer o veculo voltar vazio que esperar para carreg-lo. Existem tambm mecanismos que so inseridos no contrato de movimentao de ida, como a proibio do transporte de fertilizantes por retorno, como forma de estimular o retorno mais rpido do veculo para o carregamento do produto. 5) Problemas porturios. Novamente, o problema de falta de infraestrutura porturia afeta o mercado de transporte rodovirio de forma negativa. Neste caso, quando h muitos problemas porturios, principalmente aqueles relacionados ao fluxo principal do produto, ocasionando filas, parte dos ofertantes do servio de transporte recebem uma remunerao extra pelo tempo de espera, denominada estadia. Com este dinheiro a mais, muitos autnomos optam por no perder todo o tempo necessrio para o carregamento dos insumos e voltam vazios para o ponto de carregamento da carga principal. Destaca-se que os custos de transporte tambm podem influenciar na precificao logstica deste servio; porm, na prtica isso no muito observado, tendo em vista a forma de negociao ocorrer via leilo, ou seja, quem der a oferta mnima leva o lote. Com isso, muitos custos de transporte acabam por ser camuflados no sistema, uma vez que a concorrncia entre empresas transportadoras para a realizao do servio de transporte grande. Outra caracterstica interessante do mercado diz respeito aos agentes transportadores que possuem frota prpria e tambm captam terceiros. No incio de cada dia, essas transportadoras recebem de suas filiais a informao sobre quantos veculos iro descarregar no Porto de Santos e sobre quantos podero voltar com fertilizantes. Dessa forma, toda a negociao realizada pela filial da Baixada Santista se d com prioridade de utilizar ao mximo a frota da prpria transportadora, para s depois captar terceiros no mercado. Ressalta-se tambm que o frete de retorno necessariamente deve ser para a regio de origem do frete principal, sendo essa uma caracterstica que pode determinar a no utilizao da frota da empresa, mesmo com oferta de servio de transporte de insumos. Aps este detalhamento do denominado frete de retorno, faz mais sentido a explicao de por que o frete de ida pode ser mais barato caso exista possibilidade de retorno. Em outras palavras, quando o ofertante do servio de transporte vai oferecer seu servio para uma usina, ele j sabe se naquela regio h muitos lotes de insumos ou no. Com isso, sabe tambm quanto tempo ele vai perder para conseguir um frete de retorno para a regio, inserindo tudo isso no preo do servio de transporte oferecido para o transporte de acar. 155

Uma falha que pode ser considerada neste mercado diz respeito responsabilidade dos servios logsticos entre os agentes, ficando esta observao inclusive como uma sugesto para o SAG da cana-de-acar. Ao longo de toda a discusso sobre o transporte de insumos, foi verificada a presena de poucos agentes frotistas ofertando o servio de transporte, tendo em vista o compromisso dos mesmos em realizar o transporte de acar com qualidade e com cumprimento de prazos. Alm disso, quem negocia o frete de acar com o frotista ou com outros agentes ofertantes do servio de transporte geralmente a usina, agente diferente daquele que negocia o frete de insumos; porm, a prpria usina quem demanda por estes insumos e paga no preo do produto o valor referente ao transporte. Dessa forma, a sugesto que feita diz respeito a uma maior integrao entre os prprios setores da usina, uma vez que a equipe que compra insumos totalmente distinta daquela que realiza o transporte dos produtos acabados e essa falta de informaes entre as partes pode estar ocasionando uma ineficincia ao sistema no que se diz respeito aos custos logsticos. Por fim, sabe-se que o transporte de insumos para as usinas ocorre principalmente via modal rodovirio, devido caracterstica deste mercado de fluxos no constantes, apesar de algumas vezes o volume ser grande. Observa-se que os insumos que so movimentados para o Centro-Oeste do pas tm significativa participao do modal ferrovirio na matriz de transporte; porm, essa significncia no se faz presente nos insumos direcionados cana-deacar. Acredita-se que esta tendncia de modal continuar sendo observada no futuro prximo. Porm, com a maior preocupao do setor de logstica por parte das usinas e dos agentes de comercializao, espera-se uma melhor utilizao da logstica intermodal de insumos no sistema agroindustrial da cana-de-acar, garantindo menores custos logsticos e mais competitividade cadeia como um todo.

5.5 Logstica de lcool Apesar de pertencer ao mesmo SAG do acar, a estrutura de comercializao e de logstica do lcool totalmente distinta. A princpio, observa-se que por se tratar de um granel lquido, no mnimo os equipamentos utilizados para a realizao do transporte e armazenamento so bem distintos em comparao ao acar. Inversamente ao primeiro produto estudado, o mercado interno brasileiro mais forte para o etanol que a exportao, tendo em vista o alto consumo interno proporcionado pela frota fuel-flex, conforme j indicado no captulo 2. Dessa forma, estuda-se a logstica do etanol direcionado ao mercado

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interno e externo de forma desagregada. Alm disso, este estudo focou na movimentao apenas de etanol combustvel, desconsiderando o produto destinado a outros fins.

5.5.1 lcool Mercado Interno O volume de etanol movimentado no mercado interno bastante significativo. Conforme a portaria n 116 da ANP destacada no captulo 2, todo o etanol comercializado nos postos de combustveis do pas deve passar por uma base de distribuio, seja ela primria ou secundria, ou seja, no pode fazer o caminho direto entre a usina e o posto de combustvel, por mais prximo que estas localidades estejam. A Figura 5.7 mostra as principais bases de distribuio do pas.

Fonte: Sindicom (2010)

Figura 5.8 Mapa das bases de distribuio do Brasil e dos modais que as interligam 157

J o diagrama exibido na Figura 5.9, contextualiza os principais fluxos do etanol no mercado nacional, sendo que o presente estudo tem foco nos fluxos primrios e de transferncia (tambm chamados de secundrios). Segundo Xavier (2008, p. 54), essa classificao depende da etapa de transporte e das origens de destinos. Isso porque os modais de transporte utilizados, as empresas prestadoras de servio e at os equipamentos de transporte so distintos em cada uma das etapas.

Fonte: Elaborao prpria, a partir de Sindicom (2010) e Xavier (2008)

Figura 5.9 Diagrama representativo dos fluxos de etanol no Brasil Observa-se que atualmente, este passeio que o lcool combustvel necessariamente precisa fazer pelas estradas nacionais bastante criticado, principalmente no caso do etanol hidratado, que direcionado para o abastecimento dos veculos movidos a lcool. Entende-se que esse fluxo primrio realizado devido melhor administrao do produto comercializado, principalmente por questes tributrias; porm, logisticamente observa-se um gasto excedente de recursos financeiros que posteriormente so repassados ao bolso do consumidor.

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Outra observao importante a ser feita diz respeito utilizao de modais entre estes fluxos. Nos fluxos primrios e de entrega, o modal mais utilizado o rodovirio, tendo em vista que os volumes no so muito elevados, inviabilizando a construo de grandes infraestruturas logsticas para atender essa movimentao por outros modais. Observa-se que o volume movimentado tendo como destino ou origem as bases de distribuio so volumosos; porm, o que uma usina destina a uma base de distribuio e o que uma base de distribuio destina a um posto de combustvel, de forma particular e desagregada, se trata de pequenos e insignificantes volumes. Dessa forma, a utilizao de modais alternativos para o transporte do etanol nacional ocorre apenas nos fluxos de transferncia, que so muito importantes principalmente fora do estado de So Paulo, onde os centros produtores e consumidores esto mais afastados entre si. Ressalta-se que o presente estudo ter como foco desta anlise rodoviria os fluxos primrios, sendo que este tipo de fluxo apresenta comportamento totalmente distinto do fluxo de entrega, que no ser detalhado aqui.

5.5.1.1 Modal rodovirio para o transporte de lcool para mercado interno Os demandantes do servio de transporte rodovirio de etanol no fluxo usina-base so basicamente dois: as prprias usinas, independentes ou associadas a um agente de comercializao, ou as distribuidoras que compram o produto. Esta caracterstica de mercado influencia totalmente do lado da oferta de servio de transporte, uma vez que muitas distribuidoras apresentam frota prpria para a realizao deste fluxo. Assim como em outros setores logsticos j analisados, o fato da prpria distribuidora ser dona da frota de transporte implica muitas vezes o desconhecimento do preo deste servio logstico, havendo dificuldade de mensurao e anlise do mesmo. Porm, tem sido cada vez mais observada a presena de agentes ofertantes do servio rodovirio de transporte de etanol representados por transportadores. Estes transportadores, entretanto, so muito diferentes daqueles observados para o acar, muito embora alguns transportadores de acar tenham tambm se especializado no transporte de etanol. A primeira grande diferena se d na baixa presena de autnomos neste mercado, uma vez que a carga transportada inflamvel e preciso ter um cuidado maior com este transporte, fazendo com que exista maior atuao de agentes transportadores. Conseqentemente, estes agentes transportadores necessitam ser frotistas. Essas frotas variam muito de tamanho, sendo que quanto maior o nmero de veculos do transportador, mais chances ele tem de conseguir melhores negociaes com o demandante do servio de transporte, seja ele a usina ou a distribuidora. 159

A negociao deste mercado de transporte se d de forma muito similar ao acar: atravs de contratos ou no mercado spot. Antes de discorrer sobre o mercado de transporte do etanol, preciso lembrar que a venda deste produto no mercado interno pode ser feita atravs de contratos e no mercado spot, tal como descrito no captulo 2. Neste mercado, a incidncia de vendas no spot bastante elevada, o que reflete diretamente no comportamento do mercado de transporte. A Figura 5.10 mostra a estrutura do mercado de transporte de etanol no mercado interno.

Fonte: Resultados da Pesquisa

Figura 5.10 Representao das transaes no modal rodovirio de lcool no mercado interno

Apesar das modalidades de negociao do servio de transporte rodovirio de etanol no mercado interno serem similares s do acar, contratos e mercado spot, existem grandes diferenas no relacionamento entre ofertantes e demandantes do servio de transporte neste mercado. A primeira grande distino se d entre a negociao realizada entre os ofertantes e as distribuidoras, e os ofertantes e usinas ou agentes de comercializao. A segunda grande distino diz respeito formao do contrato nestas modalidades distintas de negociao. Ambas sero descritas a seguir, com a devida distino de responsabilidade do transporte pela distribuidora ou pela usina/agente de comercializao. 160

No caso do servio de transporte cujo demandante a distribuidora, que observa participao mais elevada neste mercado de transporte, observa-se que existe grande incidncia de contratos nesta modalidade de negociao. Essa grande participao do transporte de responsabilidade das distribuidoras pautada, mais uma vez, por motivos histricos, onde a usina apresenta intensa diversidade de atividades a realizar e opta por deixar a responsabilidade do transporte de etanol para o prximo elo da cadeia. Por isso, j na negociao de venda do produto, determinado quem o responsvel pelo transporte do lcool at a base de distribuio. A distribuidora, comprando o produto tanto por contrato como por mercado spot, pode ser responsvel pelo transporte, sendo mais comum esta responsabilidade quando a venda do produto via contrato. Com esta caracterstica, existe grande incidncia de fretes casados, em que a distribuidora j sabe o volume que ela comprou de cada usina em cada perodo do ano e por isso pode realizar uma logstica planejada, contratando os transportadores rodovirios para a movimentao daquele volume mnimo. Quando existe o fluxo determinado pela venda do produto no mercado spot, a distribuidora precisa tambm entrar no mercado spot de transporte, ficando mais a merc do comportamento deste mercado. Do outro lado do cenrio, as usinas ou agentes de comercializao tambm vendem o produto tanto por contrato quanto no mercado spot. No caso da venda de contratos, geralmente a distribuidora responsvel pelo transporte do produto, sendo que para os demandantes do tipo usina/agente de comercializao, sobra o produto comercializado no spot e que conseqentemente gera um transporte tambm no mercado spot. Dessa forma, a primeira grande distino entre estas modalidades de negociao, uma de responsabilidade de transporte da distribuidora e outra da usina/agente de comercializao, que no primeiro caso existe maior programao de fluxos, permitindo maior incidncia de contratos; segundo caso, o transporte realizado majoritariamente spot, tal como as vendas do produto em si. Outra importante observao neste quesito diz respeito transao envolvendo ofertantes do servio de transporte e usinas ou agentes de comercializao. No caso das usinas que realizam sua logstica de forma independente, no foi encontrada durante a pesquisa nenhuma que tenha contrato com transportadores, pois estas usinas s realizam de fato o transporte do produto por mercado spot. Em alguns casos, inclusive, a usina to pequena que no possui suporte para realizar nenhum tipo de transao no mercado spot de transporte, sendo que a distribuidora s consegue comprar o produto da mesma se ela for responsvel pelo transporte. Por outro lado, quando se trata de agentes de comercializao, foram 161

encontrados alguns casos de negociaes por contrato com transportadores. Observa-se que estes contratos geralmente no so feitos para o transporte do etanol no mercado interno mas sim para exportao, que ser explicado mais adiante. Entretanto, os mesmos agentes contratados so utilizados na movimentao de ambos os mercados quando existe oportunidade. Para analisar a segunda grande distino deste mercado de transporte, aquela que diz respeito formao do contrato entre ofertantes e demandantes do servio de transporte, preciso conhecer um pouco o perfil das empresas contratantes. No caso das distribuidoras, sabe-se que as mesmas movimentam grandes volumes de combustveis no geral, no apenas lcool. Sabe-se tambm que elas so responsveis pelo transporte de fluxos primrios, entre bases de distribuio e tambm pelo fluxo base-posto. Alm disso, o produto comprado para abastecer suas bases tem origens em diversas usinas, apesar de ter um nico destino a base. Observando este cenrio, possvel imaginar a complexidade do planejamento logstico de transporte de uma distribuidora, mas ao mesmo tempo possvel verificar que, por deter tantos elos de transporte, h chances para se aproveitar as oportunidades do mercado fazendo bom uso destes fluxos a serem administrados. Outra diferena grande observada no caso do transporte pela distribuidora diz respeito aos critrios de escolha do agente transportador. Pela grande quantidade de transaes que as distribuidoras devem realizar, elas costumam classificar seus prestadores de servios em categorias que elas prprias determinam e que de fato separam agentes de maior ou menor confiana para o servio de transporte. Ao precisar de uma movimentao, as distribuidoras sabem em qual destas categorias o agente transportador deve ser contatado. Por outro lado, as usinas e agentes de comercializao preocupam-se apenas com o transporte do etanol, no fluxo primrio. Conforme destacado, somente os agentes de comercializao conseguem negociar contratos com os ofertantes de servio de transporte. Neste caso, os agentes de comercializao tambm so pulverizados, sendo que demandam servio de transporte de vrias usinas para vrias bases de distribuio, fator este que implica necessidade de boa determinao do preo do frete a ser praticado. Durante a pesquisa realizada, foram observadas algumas modalidades distintas de negociao de transporte de etanol no mercado interno, que esto comparadas no Quadro 5.2.

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Quadro 5.2 Comparao entre as modalidades de negociao do servio de transporte rodovirio de lcool no mercado interno
Modalidade de Negociao Formulao do Preo do Frete Volumes Produtos Agente demandante

Compreende um valor Contrato de frota correspondente ao aluguel do dedicada caminho, ao km rodado e ao local de carregamento do produto Compreende um valor fechado em Contrato de R$/m para cada rota ou um prestao de parmetro em R$/m.km para cada servio faixa de distncia Mercado SPOT

Acordados no dia-a-dia, Movimenta qualquer com o intuito de aproveitar o produto mximo esta frota dedicada Normalmente acordado um volume mnimo de movimentao no contrato

Distribuidoras

Geralmente utilizado Distribuidoras e somente na movimentao Agentes de de etanol Comercializao Distribuidoras, Agentes de Comercializao e Usinas

Acordados no momento da De acordo com a movimentao, sendo influenciados necessidade da demandante Etanol por fatores de mercado. do servio de transporte

Fonte: Resultados da pesquisa

Assim como no caso das modalidades de negociao do acar, para cada agente entrevistado, mesmo pertencendo a uma mesma modalidade de negociao destacada no Quadro 5.2, existem condies diversas para formulao de preos e volumes. De igual forma, a durao destes contratos so distintas e optou-se por no se colocar uma durao mdia devido diversidade de tempos de contrato: variam desde 3 at 24 meses. Por este motivo, o Quadro 5.2 trouxe um resumo das principais caractersticas observadas nestas modalidades de negociao, as quais podem se alterar em cada negociao analisada, para cada empresa estudada. Alm destas caractersticas, alguns importantes comentrios levantados ao longo da pesquisa so destacados a seguir. A modalidade de negociao por contrato de frota dedicada, que s ocorre entre as distribuidoras e os ofertantes do servio de transporte, pode ser interpretada como uma quase integrao vertical, uma vez que este tipo de contrato garante ao distribuidor a utilizao daquele veculo para o que ele desejar, sendo praticamente uma frota prpria, sem incorrer nos custos de se possuir tal ativo. Algumas distribuidoras, inclusive, determinam que a empresa que presta este tipo de servio no pode prestar servio para nenhuma outra empresa, garantindo alm da frota da transportadora, toda a ateno administrativa para a operacionalizao do servio de transporte. Uma grande vantagem desta modalidade de negociao a possibilidade de frete de retorno utilizando este ativo contratado. No caso das distribuidoras entrevistadas, observou-se que elas denominam como frete de retorno um fluxo de volume menor do que o fluxo principal. Verificou-se que so considerados fretes de 163

retorno alguns fluxos comercializados entre a distribuidora e alguns grandes clientes, como usinas, transportadores e indstrias que compram, por exemplo, diesel. Quando existe coincidncia de lugar e de perodo de tempo para o abastecimento destes clientes, e o carregamento do fluxo primrio, existe a tentativa de se otimizar a utilizao do veculo de transporte e casar estas movimentaes, determinando que aquela de menor volume seja considerada um frete de retorno. Uma prtica bastante observada neste mercado de frete de retorno o transporte de etanol das usinas do Mato Grosso para as bases paulistas e os fluxos inversos transportando diesel, que abastecem as prprias usinas e tambm as bases de distribuio do estado do Mato Grosso. No entanto, observou-se que muitas vezes a procura por este frete casado de responsabilidade do transportador, ou seja, incide na modalidade de negociao spot, j que nos casos estudados no foi identificada, neste fluxo So Paulo Mato Grosso, nenhuma negociao de frete de retorno acordada pela prpria distribuidora. Outro ponto importante que foi desmistificado durante a pesquisa diz respeito ao frete de retorno ocorrer entre o fluxo primrio e o fluxo usina-posto. Para este caso, foi identificado que no existe este tipo de frete de retorno, j que o perfil de transporte do fluxo primrio e do fluxo usina-posto totalmente distinto, principalmente no que diz se respeito especificidade do ativo. O fluxo primrio corresponde movimentao de grandes volumes, caracterizando um ativo de transporte com grande capacidade de tancagem. J no fluxo base-posto, geralmente o fluxo transportado menor, seja pela negociao entre a base e o posto, seja pela indisponibilidade do posto em armazenar um grande volume de combustvel. Por este motivo, o fluxo base-posto ocorre com veculos menores e muitas vezes fracionados, isto , que levam mais de um produto em compartimentos distintos. Alm disso, os veculos maiores que realizam fluxos primrios no tm permisso para circular em algumas cidades. Por esta incompatibilidade tcnica do servio de transporte, no existe frete de retorno nas movimentaes primrias com os fluxos base-posto. Em relao modalidade de movimentao contrato de prestao de servio, a principal observao a ser realizada a preocupao de fidelidade entre ofertantes e demandantes do servio de transporte, com o intuito de renovao do contrato para as prximas safras, tendo em vista os benefcios gerados por ambos os lados. Por esta preocupao, inclusive, observou-se certa flexibilidade no volume movimentado, uma vez que por mais que ele tenha sido acordado no contrato, a exigncia pontual deste acordo pode impedir um futuro relacionamento entre agentes. Observou-se que os agentes demandantes do 164

servio de transporte tentam, na medida do possvel, manter um fluxo volumoso e estvel com seus transportadores contratados; entretanto, como este mercado de transporte representa pouco da movimentao total de etanol no mercado interno, nem sempre h sucesso nesta tentativa de gesto. O que ocorre, por exemplo, o esgotamento dos fluxos necessrios com os transportadores contratados para posteriormente entrar no mercado spot. Por fim, ainda com relao modalidade de negociao spot, volumes e fretes instveis caracterizam o risco deste tipo de negociao, porm a estrutura de comercializao do etanol no mercado interno impede a execuo de modalidades mais estveis de servio de transporte. Uma observao importante deste mercado diz respeito ao transporte de longas distncias, que envolvem basicamente usinas do Centro-Oeste e centros consumidores do Norte-Nordeste. Sabe-se que estes fluxos no ocorrem ao longo de todo o ano, sendo maiores nos perodos de entressafra da regio Norte-Nordeste. No entanto, quando estes fluxos ocorrem, sejam oriundos das usinas do Centro-Oeste ou at mesmo das usinas de So Paulo e Minas Gerais, existe um desequilbrio grande no mercado de transporte. O fato que, por se tratar de um transporte de longa distncia (algumas rotas demoram at 8 dias para serem concludas) e espordicos, estes fluxos entram no mercado spot e geralmente a responsabilidade de contratao das usinas, pois as distribuidoras no querem arcar com este risco. Estes fluxos concorrem diretamente com o mercado de transporte interno do etanol para curtas distncias, pois tiram os veculos de circulao nos raios menores. Dessa forma, a instabilidade do mercado spot de transporte de etanol acentuada nestes perodos. Descritas as modalidades de negociao do transporte interno de lcool, sero exibidos agora os principais fatores que interferem na precificao deste servio logstico. Como parte destes fatores exercem neste mercado as mesmas influncias j destacadas na logstica de acar, optou-se por apenas destac-los no texto apresentado a seguir. Assim sendo, os principais fatores que interferem na precificao do servio logstico de transporte de etanol na modalidade spot so: 1) Distncia percorrida. Quanto maior a distncia, maior o valor do frete total e menor o custo do frete unitrio. 2) Volume movimentado. Quanto maior o volume negociado, maior o poder de barganha, podendo haver descontos nas negociaes. 3) Concorrncia do servio de transporte com outros produtos/regies. No caso do transporte de etanol no mercado interno, a concorrncia regional bem observada, tendo em vista que a negociao spot do produto geralmente ocorre em um mesmo momento em 165

todas as regies, fato que acaba por forar ainda mais o mercado de transporte. Conforme tambm j detalhado, os fluxos envolvendo maiores distncias entre os centros produtores do Centro-Sul e os centros consumidores do Norte-Nordeste tambm implicam grande concorrncia neste mercado de transporte. J no que se diz respeito ao transporte de outros produtos, observa-se que a concorrncia no caso do etanol menos impactante que no caso do acar, principalmente por se tratar de um produto lquido, cuja contaminao do veculo intensa. Dessa forma, existem alguns produtos que, quando transportados, demandam do equipamento uma lavagem para que na seqncia possa-se novamente transportar o lcool. Esta lavagem, alm do recurso dispendido, exige tambm tempo. Por isso, a deciso de alterar o produto transportado pelo equipamento mais bem planejada que no caso do acar, o que diminui a concorrncia com outros produtos. Apesar disso, existem alguns produtos que podem ser transportados pelo veculo que no demandam lavagem, concorrendo diretamente com o transporte do lcool no mercado interno. Os principais produtos concorrentes so: diesel, gasolina, biodiesel, nafta, metanol. 4) Concorrncia com o servio de transporte de etanol para exportao. Bem semelhante ao fator anterior, quando a demanda por servio de transporte para exportao est aquecida, h reflexos no mercado de movimentao interna. Observa-se que este fator interfere em ambos os mercados: tanto a exportao afeta o mercado interno como vice-versa. Importante destacar que no h restries tcnicas para o veculo que esta carregando para exportao passar a carregar para o mercado interno; j o contrrio ocorre, como ser destacado adiante. 5) Possibilidade de carga de retorno. Conforme j discutido anteriormente, quando o transportador, atravs do mercado spot, consegue realizar fretes de retorno, pode haver diferenciao no preo do servio logstico. Como comentado, na prtica isto no muito observado. 6) Fatores relacionados ao custo de transporte. Vale ressaltar que este fator incide muito mais nas modalidades contratadas que no mercado spot; porm, em alguns momentos tambm so observado no spot reajustes de fretes relativos aos custos de transporte. Por outro lado, os fatores que interferem na precificao do servio logstico pelas modalidades de contrato, seja o contrato de frota dedicada ou de prestao de servio, so: 1) Fatores relacionados ao custo de transporte. 2) ndices de inflao. 3) Relacionamento entre ofertantes e demandantes do servio de transporte. 166

No geral, observa-se que o transporte rodovirio de etanol no mercado interno bastante significativo, porm ainda pouco estruturado, sujeito a grandes riscos em funo da dependncia da modalidade spot de negociao. Entretanto, a explicao mais aceita atualmente para esta maior incidncia da modalidade spot a forma de comercializao do produto, que tambm majoritariamente feita atravs do mercado spot. Acredita-se que necessrio, em primeiro lugar, estabelecer-se uma comercializao mais bem definida para o produto, para em seguida se pensar em melhorar o mercado de transporte. No entanto, se h tantos anos a negociao ocorre dessa maneira, talvez no seja razovel aguardar uma modificao na estrutura de comercializao do produto para em seguida pensar em melhorar o mercado de transporte. O mercado sim, deve buscar novas modalidades de negociao para este nicho de transporte como forma de aumentar a competitividade logstica da cadeia como um todo. Uma forma j observada na atualidade a tendncia cada vez maior da responsabilidade por este servio passar da distribuidora para a usina. Entretanto, preciso verificar com detalhe se de fato h ganhos no sistema como um todo devido aos fatores j indicados como vantagens do transporte de responsabilidade da distribuidora, devido sua atuao mais ampla neste mercado. Por outro lado, os agentes de comercializao, nos quais esta mudana est sendo observada mais claramente, possuem um amplo relacionamento com transportadores, seja no mercado spot, seja no contratado, para o transporte de acar. Conforme observado no setor, muitos transportadores de acar esto se especializando tambm na movimentao de etanol, adquirindo os equipamentos de transporte necessrios. Tendo em vista a possibilidade de fidelizar ainda mais este transportador, de fato a responsabilidade de transporte por parte do agente de comercializao pode proporcionar ganhos ao sistema como um todo, se comparado com a responsabilidade nas mos da distribuidora. No se pode deixar de relembrar tambm a estratgia de verticalizao do setor como um todo, com destaque para a COSAN, que tem investido muito na atuao tanto do segmento produtor, atravs das usinas, quanto no segmento distribuidor, atravs da ESSO e recentemente da SHELL. Verificam-se, ao menos na teoria, grandes oportunidades de ganhos quando o planejamento logstico do transporte de etanol tanto das unidades produtoras da COSAN quanto dos fornecedores de etanol para as distribuidoras ESSO e SHELL passa a ser feito por uma mesma equipe, o que garante a esta empresa grande vantagem competitiva no mercado de transporte interno de etanol. 167

5.5.1.2 Modal ferrovirio para o transporte de lcool para mercado interno O transporte de etanol direcionado ao mercado interno via ferrovia ocorre principalmente nos fluxos entre bases e tambm em alguns fluxos primrios, com destaque para aqueles em que a usina possui terminal de transbordo dentro de sua prpria instalao. Assim, os agentes demandantes deste servio de transporte podem ser as prprias usinas, ou seu respectivo agente de comercializao, e tambm as distribuidoras. J os ofertantes deste servio de transporte so as concessionrias ferrovirias, as mesmas que atuam na movimentao do acar. A negociao do transporte de etanol no mercado interno por ferrovia se d atravs de contratos, com funcionamento muito semelhante negociao do transporte ferrovirio de acar para exportao. Por este motivo, as modalidades de negociao e os fatores que influenciam no preo do frete no sero novamente descritos, pois apresentam caractersticas comportamentais bem semelhantes. Dessa forma, assim como no caso do acar, o transporte ferrovirio interno de etanol concentra-se nas mos de poucas empresas, que possuem alto poder de negociao. um desejo do setor a expanso deste modal na matriz de transporte do produto; porm, atualmente observado maior nmero de notcias de investimentos para o transporte de acar por ferrovia que por etanol. Dessa forma, acredita-se que este ainda seja um segmento do transporte nacional que ir levar bastante tempo para se desenvolver, uma vez que os volumes e a constncia destes fluxos no so to relevantes quanto outros estudados. Alm disso, verifica-se que para o transporte de etanol no mercado interno, os investimentos tm sido mais voltados ao modal dutovirio, que apresenta uma eficincia maior frente ao ferrovirio.

5.5.1.3 Modal hidrovirio para o transporte de lcool para mercado interno Atualmente, no existe o transporte de etanol na hidrovia, seja para mercado interno ou para exportao, embora no passado tenha existido (o transporte hidrovirio de etanol deixou de ser feito devido a problemas ambientais). A Transpetro, conforme destacado no captulo 3, apresenta interesse no investimento deste modal, ou seja, tem demanda por este servio de transporte. Porm, atualmente no h nenhuma empresa que oferea este tipo de transporte, principalmente devido no existncia de equipamentos de transporte deste modal para os granis lquidos de interesse. Segundo Rodrigues (2007, p. 29), Na dcada de 80 as usinas transportavam o lcool at montante da eclusa de Nova Avanhandava, sendo a embarcado para comboios fluviais, que subiam o rio Tiet at a cidade de Santa Maria da Serra; a 168

partir deste ponto o lcool era transportado para Paulnia novamente por caminhes. No entanto, desde 2000 no registrada a movimentao de etanol na hidrovia Tiet-Paran. Dessa forma, no h negociao neste mercado, mas espera-se que no futuro, projetos sejam concludos e a movimentao interna de etanol por hidrovia passe a fazer parte da matriz de transporte brasileira. Vale destacar tambm que existe grande incentivo governamental para a utilizao da hidrovia no transporte de etanol nacional.

5.5.1.4 Modal dutovirio para o transporte de lcool para mercado interno Conforme destacado no captulo 3, os custos de transao envolvidos no servio de transporte dutovirio so elevados, bem como grande o volume necessrio para a movimentao neste modal. Por este motivo, os agentes que utilizam o transporte dutovirio so geralmente empresas distribuidoras de combustvel ou grandes agentes de comercializao de etanol, sendo que a utilizao deste modal se d no fluxo de transferncia. importante ressaltar que a dutovia bastante utilizada pelas distribuidoras para a movimentao de combustveis, sendo que o etanol considerado como um produto novo a ser movimentado por esta infraestrutura. A negociao entre esses agentes demandantes e a Transpetro, nica ofertante do servio logstico de transporte dutuvirio, ocorre conforme as especificaes determinadas pela prpria Transpetro, disponveis no site da empresa. O preo do servio logstico tambm fornecido pela empresa, sendo que, conforme exposto anteriormente, trata-se de um preo padronizado, de acordo com o fluxo, com os terminais de origem e destino do produto e com os servios de transbordo e armazenamento includos ou no em determinada precificao. O preo do transporte dutovirio, j levando em considerao suas particularidades, estvel ao longo no ano e as principais variveis que interferem nesta precificao so: 1) Volume Movimentado. Em primeiro lugar, conforme visto no captulo 3, preciso ter um volume mnimo movimentado para a utilizao deste modal. Entretanto, quanto maior este volume, menor o custo unitrio do servio logstico, sendo que esse aumento de volume e diminuio de preo do servio logstico se d atravs de volumes pr-estabelecidos pela Transpetro e ocorrem em apenas algumas rotas. 2) Custo de Capital. O valor do servio logstico cobrado para o transporte de etanol na dutovia est totalmente ligado ao quanto de capital foi empregado para a implantao daquela infraestrutura. Conforme j destacado anteriormente, muitos estudos de viabilidade econmica so efetuados na fase de projeto de uma dutovia, sendo estes gastos muito 169

importantes na precificao final do servio logstico, mais importantes inclusive que a localizao destes dutos e que como a distncia percorrida pelo produto dentro deles. 3) Manuteno. De forma similar ao custo de capital, quanto maior for a necessidade de manuteno na infraestrutura dos dutos, maior ser a precificao deste servio logstico. De forma anloga, observa-se que quanto mais nova a instalao, menores as chances de gastos com manuteno. 4) Energia utilizada no transporte dutovirio. Sabe-se que necessria energia para o bombeamento do duto e que os dutos so construdos de forma a captar do relevo condies gravitacionais favorveis, diminuindo ao mximo o custo com energia. Dessa forma, quanto mais energia gasta no transporte dutovirio, maior o preo deste servio logstico. Destacase tambm que esta energia tambm relacionada ao dimetro do duto e por isso este dimetro tambm fator de influncia na precificao deste servio logstico. De forma geral, pode-se verificar que os fatores que influenciam o servio logstico do transporte dutovirio esto diretamente relacionados infraestrutura instalada para a viabilidade desta movimentao. Dessa forma, a variao do preo deste servio logstico mnima frente de outros modais, uma vez que parte de todos estes fatores so inclusive determinados ao longo do projeto dutovirio, sendo mais difceis de serem alterados quando o duto j estiver em operao. Assim, tambm possvel concluir que as instalaes j existentes deste modal no apresentam muita flexibilidade de alterao das tarifas a serem cobradas, principalmente no que se diz respeito aos custos de transporte. Devido ao monoplio verificado nesta modalidade de transporte, existem possibilidades de alterao no comportamento do mercado de forma a beneficiar o prprio monopolista. Porm, as chances mais claras de modificao da estruturao deste servio logstico esto relacionadas aos projetos de instalao de novas dutovias, principalmente daqueles projetos onde outro agente, distinto da Transpetro, far a administrao da nova infraestrutura de transporte. Por fim, no caso do transporte dutovirio tambm importante relembrar sobre a discusso dos elevados custos de transao relacionado utilizao de mais de um ponto de transbordo. Aliando este motivo necessidade de um grande volume a ser movimentado, possvel notar o motivo pelo qual pequenas empresas no conseguem ter acesso a este tipo de transporte intermodal.

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5.5.2 lcool Mercado Externo O etanol direcionado exportao apresenta menor volume que aquele direcionado ao mercado interno. Os fluxos direcionados exportao, alm de serem de pequeno volume, ocorrem de forma espordica, e a partir do fechamento de um contrato de exportao entre um ofertante nacional e algum demandante externo. Diferentemente do mercado interno, no caso do etanol para exportao a responsabilidade pelo transporte totalmente da usina que comercializou o produto ou da trading que o comprou, no existindo a figura do distribuidor como demandante do servio de transporte. Assim, os demandantes do servio de transporte de etanol so as usinas ou os agentes de comercializao aos quais as usinas esto ligadas. Observa-se que nem todas as usinas do Centro-Sul demandam este tipo de transporte, uma vez que aquelas que apresentam pequenos volumes de produo geralmente no comercializam com o mercado internacional, ficando este tipo de movimentao restrito s usinas de mdio e grande porte. O transporte de exportao de etanol realizado quase que totalmente pelo modal rodovirio. No caso do Porto de Santos, a indisponibilidade de recepo de etanol por outros modais o fator limitante para que todo o produto direcionado aos terminais cheguem via rodovia. J no Porto de Paranagu, existe a possibilidade de recebimento do produto via modal ferrovirio; por isso, parte desta movimentao se d por este modal. Dessa forma, os ofertantes do servio de transporte de etanol so, em grande parte, empresas que prestam servio de transporte rodovirio e que tm equipamentos adequados para esta movimentao. Vale destacar que a exportao de etanol por dutovias realizada em Ilha Dgua (RJ), sendo que a dutovia que ligada at este destino tem origem em Paulnia. Por ser uma movimentao insignificante para o presente estudo e tambm porque existem problemas graves de contaminao do produto transportado pelo duto, a mesma no ser detalhada neste documento.

5.5.2.1 Modal rodovirio para o transporte de lcool para mercado externo Os demandantes do servio de transporte rodovirio de etanol para exportao so as usinas independentes diretamente ou atravs das figuras de seus respectivos agentes de comercializao. Ressalta-se, mais uma vez, que a principal diferena neste ponto diz respeito usina independente precisar negociar uma nica rota de movimentao, enquanto no caso dos agentes de comercializao, so vrias as rotas para serem negociadas. 171

Os ofertantes do servio de transporte so as transportadoras que possuem equipamentos de transporte capazes de transportar granis lquidos, sejam elas frotistas, captadoras ou mistas. O fluxo de etanol direcionado ao porto um fluxo puxado, ou seja, s existe quando h previso de navios a serem atracados no porto, e conseqente liberao de espao no terminal porturio para recepo do produto. Este controle feito com uma antecedncia mnima de 10 dias, quando o embarcador j sabe qual o volume de carga ele deve ter no terminal porturio e quando exatamente este produto deve estar por l. Esta peculiaridade do mercado caracteriza fluxos no constantes para exportao, o que dificulta ainda mais o planejamento logstico desta movimentao. Outros empecilhos operacionais a serem destacados nesta logstica dizem respeito s sobras de pequenos volumes de produto nos terminais porturios. Por se tratar de uma grande diversidade de produto que destinado ao mercado internacional, quando sobra produto no porto preciso retir-lo do tanque para que a infraestrutura seja utilizada em uma nova movimentao. Por isso, um dos empecilhos controlar exatamente a quantidade que precisa estar no terminal porturio, seja para no sobrar, seja para no faltar. Ainda na parte operacional, esta especificidade do produto atender s caractersticas exigidas pelo exportador tambm repassada ao processo produtivo, j que pode ocorrer de a usina no conseguir produzir o tipo desejado para exportao, sendo necessria a realocao da movimentao de outra usina (o que tambm pode caracterizar uma transao de compra e venda do produto), influenciando negativamente o planejamento logstico de transporte. Observa-se que este tipo de problema influencia negativamente a organizao do transporte pois o reflexo nos fretes para serem movimentados com urgncia grande; muitas vezes, entretanto, muito menos dispendioso que pagar por um dia de demurrage do navio que aguarda para ser carregado. A Figura 5.11 esquematiza as transaes que ocorrem neste mercado de transporte.

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Fonte: Resultados da Pesquisa

Figura 5.11 Representao das transaes no modal rodovirio de lcool para exportao

possvel notar que a Figura 5.11 bem semelhante quela representada para o transporte rodovirio de acar para exportao (Figura 5.3), destacando que a maior distino diz respeito, no caso do etanol, ao no relacionamento direto entre os caminhoneiros autnomos e as usinas, sendo que esta negociao sempre feita atravs da intermediao de um agente transportador. Isso ocorre devido ao etanol ser um produto mais perigoso de se transportar, sendo necessrio mais cuidado e mais tempo dedicado fiscalizao de frota e dos motoristas. A negociao entre os ofertantes e demandantes do servio de transporte ocorre atravs das mesmas modalidades que foram observadas no Quadro 5.2, referente ao transporte de etanol no mercado interno. Por no haver influncia do distribuidor no transporte para exportao, a modalidade de negociao de contrato com frota dedicada no verificada neste mercado de transporte. Entretanto, os contratos de prestao de servio e o mercado spot ocorrem de forma muito semelhante ao que j foi descrito.

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Neste ponto, vale ressaltar que existe uma diferena bastante significativa no transporte de etanol para mercado interno e para exportao: no ltimo caso, necessrio que o veculo esteja livre de contaminao. Em outras palavras, o equipamento de transporte no pode trazer vestgios de nenhum outro produto que tenha sido carregado anteriormente, uma vez que os testes de qualidade do etanol direcionado ao mercado externo so extremamente rigorosos, sendo realizados inmeras vezes desde que o veculo sai da usina at o momento em que o produto est colocado no navio. Esta uma condio muito importante para que a exportao do lcool de fato ocorra, uma vez que sem estes padres de qualidade, no haveria negociaes do produto com o mercado internacional. Por este motivo, esta exigncia de descontaminao repassada tambm ao elo correspondente ao transporte, o que acaba por influenciar no comportamento dos agentes que atuam neste mercado. H, de qualquer forma, uma diferenciao importante das modalidades de negociao. Para o caso dos transportes contratados, j se sabe que aquela frota estar sempre apta ao transporte para exportao, uma vez que elas so direcionadas exclusivamente a esta movimentao. J no caso da modalidade spot, responsabilidade do transportador saber quando o veculo est apto ou no para o transporte no mercado interno. Cada transportador tem seu tipo de controle; dessa forma, quando existe demanda por este transporte, ele tem uma idia do nmero de veculos que pode oferecer para o lote especfico que foi aberto. Durante a pesquisa realizada, observou-se que este controle por parte dos transportadores varia bastante no mercado. Existem controles realizados por veculo, em que o transportador sabe exatamente quais os produtos que aquele equipamento transportou nas ltimas viagens, sabendo se pode aloc-lo para exportao ou no. Observa-se que este tipo de controle ocorre principalmente quando o transportador frotista. Por outro lado, o mercado tambm realiza muita movimentao spot por contratao de autnomos e o controle destes veculos que migram entre transportadores menos rgido, dependendo mais da palavra do autnomo que de fato de um cadastro do veculo. Para contornar este problema, existem autnomos que so especializados apenas no transporte de etanol para exportao, sendo que em momento nenhum eles contaminam o seu veculo para estarem sempre aptos a oferec-lo para o lote de mercado externo. Tecnicamente, contaminar o veculo significa transportar qualquer produto distinto de lcool, ou seja, quando o veculo faz movimentaes internas de etanol, ele no est contaminado. Porm, quando ele transporta qualquer outro produto diesel, gasolina, nafta etc. preciso realizar a lavagem e a vaporizao para que o equipamento de transporte fique 174

novamente apto para transportar etanol direcionado ao mercado externo. Novamente, esta lavagem e vaporizao implica dispndio financeiro e tempo parado do veculo. Uma prtica bastante observada no mercado ocorre quanto o veculo contaminado e, para ficar limpo novamente, realiza um nmero determinado de viagens com etanol no mercado interno. Para exemplificao, um veculo de ao carbono, que realizou o transporte de diesel, necessita de 8 a 10 viagens com etanol no mercado interno para ficar apto a transportar para exportao. Por este motivo, quando se fala de veculo descontaminado, no significa que o mesmo necessariamente fica parado esperando transporte para exportao, mas significa que entre as alternativas de transporte no mercado interno ele s voltado movimentao de etanol, seja anidro ou hidratado. Outra considerao importante a ser realizada sobre descontaminao e modalidades de negociao diz respeito aos contratos realizados entre agentes de comercializao e os transportadores. Como j foi explicitado, os lotes de exportao no so planejados no longo prazo; porm, existe um tempo mnimo que possibilita a operacionalizao organizada do volume a ser direcionado ao porto no dia-a-dia. Os contratos de transporte, por outro lado, de fato ocorrem para toda uma safra e por isso observa-se novamente aqui a deciso entre contratar um volume mnimo e depois correr o risco de no se ter este volume para ser transportado. Por isso, observa-se que estes contratos no fixam volumes de forma rigorosa, sendo que os agentes procuram otimizar o uso do veculo, alocando-o no transporte de mercado interno quando no h fluxo de exportao. Esta alocao normalmente ocorre no transporte de etanol para que o veculo no se contamine at o momento em que outro lote de exportao seja aberto. Realizadas as devidas consideraes, so destacados na seqncia os fatores que mais influenciam na precificao do servio de transporte rodovirio para exportao na modalidade spot. Ressalta-se que, como estes fatores j foram discutidos em oportunidades anteriores, ser feita apenas a meno aos mesmos. 1) Distncia percorrida. Quanto maior a distncia, maior o preo do frete total e menor o custo do frete unitrio. 2) Volume e cadncia. Pela formao de lotes para exportao, os preos dos fretes respondem bastante ao volume do lote e urgncia de transporte dos mesmos. Quanto maior o volume que preciso transportar e menor o tempo para este transporte, maior o valor do frete.

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3) Exigncia de total descontaminao do veculo. Conforme explicado anteriormente, esta exigncia de descontaminao implica a oferta de veculos para o transporte de exportao, sendo que quando o mercado interno de outros produtos est aquecido, o fluxo de etanol para exportao prejudicado. 4) Concorrncia com outros produtos/regies. Esta concorrncia ocorre principalmente no caso do transporte de outros produtos contaminar o veculo, impedindo que o mesmo realize o transporte de exportao. No que se diz respeito regio, h tambm concorrncia, j que a exportao de lcool ocorre geralmente no mesmo perodo para todas as regies do Centro-Sul, concentrando a demanda por este servio de transporte. 5) Fatores relacionados ao custo de transporte. Incidem mais fortemente no caso da modalidade contratada, mas tambm so observados no mercado spot. Por outro lado, os fatores que interferem na precificao do servio logstico pela modalidade contratada so: 1) Fatores relacionados ao custo de transporte. 2) ndices de inflao. 3) Relacionamento entre ofertantes e demandantes do servio de transporte. Tendo em vista este cenrio de transporte rodovirio para exportao de etanol, verifica-se que este modal de fato um modal que atende muito bem s exigncias deste tipo de movimentao, j que compreende fluxos no muito volumosos, movimentaes rpidas e espordicas e conta com a vantagem do transporte porta-a-porta. De forma geral, acredita-se que este modal continuar sendo utilizado neste mercado, j que a implementao de outros modais alternativos de transporte pode ser inviabilizada pelo baixo volume histrico de movimentao, comprometendo a rentabilidade do investimento em infraestrutura. Por isso, o que pode ser feito para melhorar este servio de transporte inclui: aumentar a capacidade de movimentao dos veculos, garantindo ganhos de escala por veculo; e estudar melhor o relacionamento entre contratos e mercado spot, de forma a garantir custo mnimo com o transporte para o SAG do produto. O que foi observado durante a pesquisa que a fidelizao entre o demandante e o ofertante do servio de transporte um fator muito importante, sendo que alternativas como o transporte do etanol no mercado interno quando no h fluxos de exportao uma boa sada para ambos os lados.

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5.5.2.2 Modal ferrovirio para o transporte de lcool para mercado externo Conforme destacado anteriormente, o fluxo de etanol para exportao via modal ferrovirio acontece somente para o Porto de Paranagu, com origem dentro do prprio estado do Paran. Dessa forma, os demandantes do servio de transporte so as usinas, normalmente intermediadas por agentes de comercializao que atuam no prprio estado ou nas proximidades sul de So Paulo e leste de Mato Grosso do Sul, observando sempre que os custos de transbordo e ponta rodoviria devem ser menores que os relativos viagem totalmente rodoviria. J o ofertante deste servio de transporte a concessionria ALL, responsvel pelo gerenciamento da ferrovia que liga a regio central do Paran at o Porto de Paranagu. A negociao entre estes agentes feita pelas modalidades de contrato de curto prazo, de longo prazo e mercado spot, sendo que as caractersticas desta negociao e a precificao deste servio logstico j foram discutidas no transporte ferrovirio de acar. Como o funcionamento do mercado se d de forma muito semelhante, estes fatores no sero novamente repetidos aqui. Destaca-se que o motivo principal para no haver movimentao ferroviria de etanol para o Porto de Santos a falta de infraestrutura para descarga do produto nos terminais porturios, sendo que a linha frrea j passa tanto em algumas usinas (pontos de origem) quanto no porto (pontos de descarga). Dessa forma, para viabilizar o transporte de etanol por ferrovia para o Porto de Santos necessrio investimento em infraestrutura, algo que no tem previso de ser observado no curto prazo. Assim, possvel verificar que o transporte ferrovirio de etanol para exportao acontece em casos isolados no Centro-Sul do Brasil e no apresenta tendncia de curto prazo para comear a ocorrer com maior freqncia. Na verdade, como tambm j foi citado, mais provvel o desenvolvimento e execuo de projetos relacionados ao modal dutovirio para o transporte de etanol, sendo que em projetos que esto em desenvolvimento esta infraestrutura chegar at o porto, constituindo-se como uma alternativa de escoamento frente modalidade rodoviria, atualmente a mais utilizada.

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6. RESULTADOS REGIONAIS

Nesta seo do estudo ser analisado o comportamento do preo mensal de frete rodovirio de acar e etanol dividido em 16 regies de estudo, para a safra 09/10, que compreende os dados regionais de maio de 2009 a abril de 2010. Para melhor visualizar os valores de frete, os grficos foram elaborados a partir de ndices, ou seja, variaes relativas ao preo absoluto do servio logstico. Atravs destes grficos, sero descritas caractersticas particulares de cada regio de estudo, permitindo um melhor entendimento das oscilaes nos valores de frete. Buscar-se- destacar, para cada regio, quais as alternativas de uso da intermodalidade, apontando os principais pontos de transbordo, qual a presena de agentes de comercializao, quais os principais portos de escoamento e quais os principais fatores que influenciam no valor do frete de cada regio. Antes disso, importante explicar o comportamento dos valores de frete de acar e etanol para o ano analisado da regio Centro-Sul, expostos na Figura 6.1.

Fonte: ESALQ-LOG (2010)

Figura 6.1 Comportamento do ndice do frete rodovirio da regio Centro-Sul no perodo em anlise

Uma primeira observao que deve ser feita que os valores de frete dos diferentes produtos no seguem uma tendncia ao longo do tempo, ou seja, no h correlao alguma entre eles, indicando que o mercado de transporte de acar e lcool so totalmente distintos. Em relao ao frete do acar, possvel observar que no ano de 2009, at o ms de outubro, o comportamento dos valores de frete no Centro-Sul foi estvel, com pequenas 179

oscilaes positivas e negativas. A partir de novembro de 2009, at janeiro de 2010, o comportamento do frete no Centro-Sul foi de queda, tendo em vista uma menor concorrncia do servio de transportes com outras culturas e at mesmo com o acar, tendo em vista que parte do volume nesta poca da safra j havia sido movimentada. Em fevereiro e maro de 2010, os valores de frete rodovirios sofreram bruscas elevaes, sendo que neste perodo a movimentao do acar se deu apenas a partir dos estoques formados da safra anterior, at porque poucas foram as unidades industriais que permaneceram produzindo neste perodo, dado o clima chuvoso de 2009 que acabou por deixar muita lavoura sem ser colhida. Porm, o principal fator de elevao nos valores de frete no foi a safra do acar, e sim a safra da soja, principal concorrente pelo servio de transporte. Com o escoamento rpido que a oleaginosa demandou no incio do ano de 2010, o mercado de transporte observou um inflacionamento no preo do frete do perodo. Tanto que no ms de abril, ltimo ms dessa breve anlise, com o fim da movimentao elevada da soja e o comeo da movimentao de acar (porm ainda no de forma significativa), os valores de frete apresentaram tendncia de queda. Notase, entretanto, que o patamar estacionado do frete em abril de 2010, ms de incio da safra em quase todas as regies, j maior que o patamar do valor do frete em maio de 2009, indicando que a curva de fretes, apesar da tendncia sazonal de seus valores, tende a um crescimento de longo prazo conforme j discutido anteriormente. Apenas a ttulo de curiosidade, diferentemente de 2009, o ano de 2010 no foi caracterizado por uma estabilidade no frete de acar no incio da colheita de cana-de-acar, j que comportamentos de incrementos nos valores de frete foram freqentemente observados. Comparando genericamente as mdias das regionais com a mdia geral (o que pode ser melhor visualizado na Figura 6.4), possvel verificar que praticamente todas as regies do estado de So Paulo tiveram, durante o perodo, variaes mais significativas nos valores de frete que a mdia geral. Isso ocorreu devido grande concentrao de demanda por servio de transporte neste estado. Ao contrrio, as regionais do Centro-Oeste tiveram, na maior parte das vezes, variaes menos significativas que a mdia, tendo em vista principalmente a maior concorrncia do servio de transporte destas regies, como ser identificado adiante. J as regionais prximas de Minas Gerais: Frutal, So Jos do Rio Preto e Uberaba, apresentaram comportamentos mais distintos, ora variando mais, ora variando menos que a mdia regional. Para o frete de etanol o comportamento dos valores apresentou uma tendncia contnua de elevao, no sofrendo picos sazonais tal como foi observado para o acar. Este comportamento mais estvel explicado pela estruturao do mercado de transporte de etanol 180

que, como j foi visto, composto por menores volumes destinados exportao. Dessa forma, como so grandes agentes que atuam em toda a regio Centro-Sul, muitas vezes h independncia da localidade que estes ofertantes de servio esto instalados com a localidade onde o servio logstico prestado, no havendo presena de forte concorrncia regional. Por este motivo, tal como pode ser visto na Figura 6.5, o comportamento regional dos fretes bem semelhante ao comportamento geral. Vale ressaltar que este um mercado de transporte que vem se desenvolvendo rapidamente, com a presena de muitos novos agentes. Isto determina um comportamento cada vez mais rgido no mercado, apresentando ao longo das safras uma variabilidade de valores de frete sempre maior que nas safras anteriores. No se espera que o comportamento do frete de etanol chegue rapidamente a ser similar ao do acar, no que se diz respeito concorrncia e s oscilaes sazonais de frete, mas espera-se que o mesmo se movimente mais ao longo do ano, descaracterizando um mercado de transporte pautado pela estabilidade entre as safras. Alm disso, interessante observar, para ambos os produtos, o comportamento do momento17 de frete variando de acordo com a distncia. Como explicao clara para um dos principais fatores que influenciam na precificao do servio de transporte rodovirio a distncia possvel notar que quanto mais distante a regio est do destino final, maior o valor de frete. Entretanto, como a distncia tambm aumenta e muitas vezes mais que proporcionalmente ao frete o coeficiente frete/distncia tende a diminuir, tal como pode ser visto nas Figuras apresentadas a seguir.

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Momento do frete dado pelo preo do frete em R$/t dividido pela distncia em Km. A unidade do momento, dessa forma R$/t.km.

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Fonte: Elaborao prpria, a partir de ESALQ-LOG (2010)

Figura 6.2 Momento regional do frete rodovirio (R$/t.km) de acar anual das regies em anlise

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Fonte: Elaborao prpria, a partir de ESALQ-LOG (2010)

Figura 6.3 Momento regional do frete rodovirio (R$/m.km) de etanol anual das regies em anlise

A explicao para o momento do frete ser menor para maiores distncias ainda mais fcil de ser observada quando se leva em considerao os custos fixos do servio de transporte, aqueles que no variam de acordo com a utilizao do veculo. Para distncias maiores, possvel inferir que os custos fixos representam menos em termos relativos no custo total de transporte que em comparao a longas distncias, o que garante uma maior diluio dos mesmos na precificao. Com essa diluio, quanto maior a distncia menor ser o preo por km rodado, conforme pode ser visto nas Figuras 6.2 e 6.3.

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Fonte: ESALQ-LOG (2010)

Figura 6.4 Conjunto de grficos dos ndices de fretes rodovirios regionais do acar com destino exportao de maio de 2009 a abril de 2010

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Fonte: ESALQ-LOG (2010)

Figura 6.4 Conjunto de grficos dos ndices de fretes rodovirios regionais do acar com destino exportao de maio de 2009 a abril de 2010 (Cont.)

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Fonte: ESALQ-LOG (2010)

Figura 6.5 Conjunto de grficos dos ndices de fretes rodovirios regionais do etanol com destino exportao de maio de 2009 a abril de 2010

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Fonte: ESALQ-LOG (2010)

Figura 6.5 Conjunto de grficos dos ndices de fretes rodovirios regionais do etanol com destino exportao de maio de 2009 a abril de 2010 (Cont.)

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6.1 Regio de Araatuba (SP) Principais Portos de Escoamento: Santos e Paranagu. Principais Pontos de Transbordo: A regio de Araatuba utiliza tanto o modal ferrovirio como o hidrovirio como alternativas do escoamento da rodovia, sendo inclusive uma das nicas regies que tem essa possibilidade de maior uso da intermodalidade. No caso do modal ferrovirio com destino a Santos, o principal ponto de transbordo do acar fica na prpria cidade de Araatuba; para o lcool, o transbordo pode ser feito tambm em Andradina. No caso do produto direcionado a Paranagu, os pontos de transbordo ferrovirios comumente utilizados so: Maring e Londrina, ambos no estado do Paran. J para a movimentao via hidrovia, os pontos de transbordo disponveis localizam-se nas cidades de Araatuba e Sud Menucci. Presena de Agentes de Comercializao: Na regio de Araatuba verifica-se presena de grandes grupos de comercializao que de fato so importantes na formao do preo de frete regional. Entretanto, o destaque maior para usinas que de forma independente produzem grandes quantidades de acar e etanol. Inclusive, esta regio caracterizada pela presena de diversos agentes com problemas financeiros, que alm de apresentarem dvidas com o setor de transporte da regio, costumam vender parte da produo de forma rpida para o financiamento da atividade agrcola e industrial, fato que mexe muito no mercado de transporte, como ser descrito a seguir. Comportamento do Frete Rodovirio de Acar: Esta regio uma das principais influenciadoras do comportamento de fretes rodovirios de acar do Centro-Sul do Brasil, podendo ser apontada como primeira regio a inflacionar o valor do frete no perodo de pico de transporte. Com a presena de unidades capazes de movimentar grandes volumes, aliada urgncia com que estes lotes so disponibilizados, muito comum a elevao abrupta dos valores de frete na regio, de forma a cumprir lotes rapidamente. Tanto que o grfico da regional mostra bem que a curva de variao da mesma est bem acima da curva de variao do Centro-Sul; alm disso, a correlao entre as duas curvas grande, indicando que esta tendncia observada na regio de Araatuba reproduzida no Centro-Sul como um todo, principalmente devido influncia que esta regional exerce em suas vizinhas. O mercado de transporte da regio de Araatuba bem organizado, com presena de muitos agentes captadores e atuao de frotistas de diversas regies, incluindo Araatuba propriamente dita. Por estar prxima dos estados do Centro-Oeste, a regio bastante influenciada pela cultura de gros dos estados vizinhos, fato que disputa claramente veculos para o servio de 188

transporte. Ademais, a regio caracterizada por boa estrutura de armazenamento nas prprias unidades industriais, sendo que de fato o que caracteriza o mercado de transporte do acar so os altos valores de frete praticados na necessidade de movimentaes que servem, principalmente, para fazer caixa nas usinas que compem a regional. Comportamento do Frete Rodovirio de Etanol: O frete de etanol de Araatuba segue uma tendncia muito similar ao frete do Centro-Sul, embora em alguns perodos do ano a magnitude das variaes seja maior. O produto desta regio basicamente destinado ao mercado interno, atendendo s grandes regies consumidoras do estado de So Paulo, principalmente Bauru e Paulnia. Eventualmente, tambm enviado produto para as regies Norte e Nordeste do pas. No caso da exportao, existem fluxos para este destino; porm, esta no uma regio muito forte neste escoamento, fator que pode ser percebido pela pequena variao no valor do frete estudado.

6.2 Regio de Araraquara (SP) Principal Porto de Escoamento: Santos. Principais Pontos de Transbordo: A regio de Araraquara apresenta um grande volume movimentado de acar pela ferrovia, com transbordo no prprio municpio de Araraquara. Presena de Agentes de Comercializao: A regio de Araraquara, apesar de composta por poucos municpios de origem, uma das que mais movimenta acar e lcool no CentroSul do Brasil. As usinas da regio tm grande capacidade de moagem e so ligadas a agentes de comercializao, sendo que aquelas que so independentes possuem volume suficiente para serem representadas no mercado de transporte. Comportamento do Frete Rodovirio de Acar: Uma caracterstica bastante peculiar da regional de Araraquara em relao ao comportamento de seu valor do frete que, alm da ampla utilizao da multimodalidade atravs do transporte ferrovirio, a regio movimenta grandes volumes de acar de forma estvel, ou seja, as cadncias enviadas ao Porto de Santos se mantm bastante constantes ao longo dos meses, no havendo necessidade daquele esforo adicional no preo do transporte para garantir um volume maior que no perodo anterior. Com isso, o comportamento do valor de frete da regional relativamente estvel frente s regies vizinhas, acompanhando bem a curva de fretes da regio Centro-Sul. Apesar disso, a regio de Araraquara freqentemente precisa equiparar o frete com a vizinha Ribeiro Preto, viabilizando assim o transporte a ser ofertado. A regio conta com muitas empresas ofertantes do servio de transporte, caracterizando um mercado relativamente bem 189

organizado. No h presena de concorrentes do servio logstico com outras culturas e a regio abastecida com boa infraestrutura de armazenagem, inclusive para possibilitar o transporte ferrovirio e garantindo assim uma constncia nos fluxos e conseqentemente nos valores de frete. Comportamento do Frete Rodovirio de Etanol: A regio de Araraquara movimenta majoritariamente produto direcionado ao Porto de Santos, at mesmo por sua proximidade. Desta forma, observa-se que as variaes de frete nesta regional so mais intensas que as do Centro-Sul. Alm disso, a regio tambm abastece as bases distribuidoras do estado de So Paulo, com destaque para Guarulhos e Paulnia.

6.3 Regio de Assis (SP) Principais Portos de Escoamento: Santos e Paranagu. Principais Pontos de Transbordo: No caso do acar direcionado tanto ao Porto de Santos quanto ao Porto de Paranagu, os pontos de transbordo utilizados localizam-se nos municpios de Jacarezinho e Ourinhos. J para o etanol, s possvel embarcar na ferrovia na cidade de Jacarezinho, destacando novamente que nesta cidade o ponto de transbordo encontra-se dentro da prpria usina. Presena de Agentes de Comercializao: A regio de Assis amplamente caracterizada pela presena de agentes de comercializao, principalmente os grupos COSAN e COPERSUCAR, que dominam grande parte da movimentao de acar para exportao da regional. Esta regio apresenta caractersticas bastante peculiares para o mercado de transporte, que sero descritas na prxima seo; porm, importante destacar que em termos histricos, essa recente dominncia dos agentes de comercializao est fazendo com que o mercado de servio de transporte sofra grande transformao, explicada pela tentativa de se minimizar as distores causadas pelo fato de ser uma regional bastante tradicional da agricultura nacional, no s da cana-de-acar. Comportamento do Frete Rodovirio de Acar: Historicamente, a regio de Assis sempre foi caracterizada por ampla concorrncia no mercado de transporte rodovirio de granis slidos. Alm da cana-de-acar, na regio so cultivadas grandes reas de soja, milho e algodo, alm da fronteira com o estado do Paran, grande produtor de gros do pas, altamente demandante do servio de transporte em perodo de safra. Como esta regio apresenta caractersticas excelentes de cultivo e produtividade de todas estas culturas, as primeiras usinas que se instalaram na regio, antes de serem administradas por agentes de 190

comercializao, produziam grandes volumes que eram direcionados ao mercado externo. Dessa forma, instalou-se em Assis um grande nmero de ofertantes do servio de transporte, principalmente empresas captadoras, que conseguiam conciliar bem o transporte de cada produto nas diferentes pocas do ano. Inclusive, esses agentes captadores sempre foram bastante conhecidos pela disputa at ilegal do servio de transporte, sendo que assim como ocorre no caso dos insumos, a briga por conseguir terceiros com os valores de frete empresa e carreteiro bastante diferenciados entre uma empresa e outra muito observada na regio, deixando inclusive de se pagar corretamente as tributaes. Entretanto, o segmento sucroenergtico de Assis mudou bastante de configurao nos ltimos anos, principalmente com a vinda da COSAN e da COPERSUCAR que, conforme comentado anteriormente, apresentam melhores selees dos prestadores de servio logstico, alm de maior incidncia de modalidades de negociao do tipo contrato. Com isso, o mercado de transporte de granis slidos da regio passou a no ser mais to densamente utilizado pelo acar, ficando disponvel para o transporte dos gros. No caso do acar, grande parte da frota que movimenta o produto da regio com destino aos portos oriunda de empresas frotistas, na maior parte das vezes no localizada na regio de Assis. Dessa forma, o mercado de fretes de acar caracterizado pela presena de grandes empresas movimentando grandes volumes, com pouca, mas ainda existente, participao das empresas transportadoras captadoras regionais neste mercado. Com isso, os valores de frete da regio so mais bem comportados que em Araatuba, por exemplo, tendo em vista essa dominncia dos agentes de comercializao. Inclusive, observa-se que as distores no mercado de fretes de Araatuba refletem diretamente no mercado de transporte de Assis, devido proximidade e migrao de veculos. Nota-se tambm que, por ser bem influenciada pela cultura da soja, a elevao nos valores de frete da regio de Assis no ms de maro foi bem superior mdia do Centro-Sul, indicando que parte deste servio de transporte foi alocado para a cultura da oleaginosa. Ademais, esta regio detentora de grande capacidade de armazenamento, estrutura logstica que permite uma estabilidade maior nos preos de frete, bem como permite tambm a liberao de cargas ao longo de todo o ano. Comportamento do Frete Rodovirio de Etanol: O frete de etanol da regio de Assis no segue um comportamento muito semelhante ao da regio Centro-Sul, tendo em vista que a regional apresenta um grande volume de produto direcionado exportao, com influncia de grandes agentes de comercializao, que atuam no mercado de fretes de forma significativa, exercendo poder de mercado e afetando os preos do servio logstico. Ademais, 191

a regio abastece internamente tanto as bases de distribuio do estado de So Paulo, com destaque a Bauru e Paulnia, quanto nas bases do Paran, principalmente em Araucria.

6.4 Regio de Dourados (MS) Principais Portos de Escoamento: Santos e Paranagu, sendo que o porto paranaense tem obtido cada vez mais representatividade nas movimentaes da regio, podendo no futuro prximo passar a ser o principal destino das cargas. Principais Pontos de Transbordo: No caso desta regional, no existem pontos de transbordo especficos, sendo que o produto transportado at o estado do Paran para ser embarcado na ferrovia em Londrina ou Maring. Destaca-se que somente h transporte de acar por intermodalidade pelo Porto de Paranagu. Presena de Agentes de Comercializao: Como caracterstica das regies estudadas do Centro-Oeste, Dourados no conta com agentes de comercializao representativos; porm, tem unidades industriais com altas capacidades de moagem, fazendo com que os fluxos das mesmas sejam intensos e capazes de afetar o comportamento do preo de frete. Comportamento do Frete Rodovirio de Acar: O comportamento de frete da regio de Dourados bem relacionado ao comportamento da regio Centro-Sul. Destaque para o aumento significativo observado no incio do ano de anlise, tendo em vista principalmente a grande concorrncia com o servio de transporte de soja presente na regio. Os ofertantes do servio de transporte de Dourados so tradicionais na movimentao de gros, dividindo-se neste transporte relativamente novo do acar. Tratam-se de empresas bem estruturadas, muitas com frota prpria, instaladas na regio, o que garante estabilidade da oferta de servio logstico ao longo do ano. Outro fator que garante estabilidade no servio logstico a boa capacidade de armazenamento das empresas, tendo em vista novas e grandes instalaes das unidades agroindustriais presentes nessa regional. Comportamento do Frete Rodovirio de Etanol: Conforme pode ser visto no grfico da regional de Dourados para etanol, o comportamento deste frete bem similar ao da regio Centro-Sul. Essa similaridade explicada pelo fato desta regio dificilmente enviar etanol para exportao, uma vez que esta movimentao muito cara, tornando o produto no competitivo. Dessa forma, o produto fica no mercado interno, abastecendo as bases regionais do prprio estado do Mato Grosso do Sul e de Gois. Eventualmente, a regio tambm abastece as regies Norte e Nordeste do pas.

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6.5 Regio de Frutal (MG) Principal Porto de Escoamento: Santos. Principais Pontos de Transbordo: Entre os municpios includos na regional de Frutal, nenhum apresenta diretamente ponto de transbordo. Entretanto, a regio utiliza bastante os transbordos que so direcionados ao Porto de Santos nas cidades paulistas de Fernandpolis, Santa Adlia e So Jos do Rio Preto. Observa-se possibilidade de movimentao apenas do acar por ferrovia nesta regio. Presena de Agentes de Comercializao: A regio de Frutal, continuidade de So Jos do Rio Preto e Uberaba, para este estudo uma das regies de maior avano da cultura canavieira e maiores novidades em termos de movimentao de acar e etanol. A regio conta com vrios agentes de comercializao, porm ainda bastante novos no mercado de transporte agrcola, situao esta que permite um comportamento no preo do frete diferente para esta regio. Comportamento do Frete Rodovirio de Acar: Como pode ser visto no Quadro de grficos, o comportamento do frete rodovirio de acar em Frutal no segue a tendncia da regio Centro-Sul, apesar das variaes percentuais estarem mais prximas que em outras regies. Este comportamento no relacionado entre as curvas pode ser explicado pelo fato da regional, alm de ser muito nova no mercado de transporte (no adquirindo um comportamento prprio da curva de fretes), estar localizada no intermdio de fronteiras de transporte, ou seja, Frutal est bem prxima do acar do estado de So Paulo e dos gros do Centro-Oeste, sofrendo forte influncia na demanda por servio de transporte. Justamente por ser nova e pouco desenvolvida, at mesmo no que se diz respeito s estradas de acesso regio, Frutal ainda no possui um mercado de ofertantes de transporte muito organizado, o que traz a necessidade de ofertantes de outras regies prestarem servio nesta regio, a citar por exemplo, Araatuba, Uberaba e Itumbiara. A regio em si no apresenta muitas culturas concorrentes com o servio de transporte, mas conforme j comentado, sofre muito com a influncia dos gros do CentroOeste, mesmo porque no existe uma fidelidade grande do transportador para com a regio, tendo em vista seu no estabelecimento na mesma. Para agravar a situao em anlise, parte das unidades agroindustriais da regio no possui grandes infraestruturas de armazenamento, ou seja, o produto assim que processado deve ser escoado. De forma anloga, quando no h cana sendo moda, no h demanda por servio de transporte, j que no h estoques para tal. Essa caracterstica acentua a formao de lotes grandes e espordicos de movimentao, que 193

precisam ser atendidos em carter de urgncia, caracterizando um comportamento nada suave e previsvel da curva de fretes. Comportamento do Frete Rodovirio de Etanol: Na regio de Frutal, observa-se que o comportamento do frete regional no segue muito a tendncia da regio Centro-Sul. Este fato deve-se caracterstica da regio ser nova na atuao do mercado de transporte deste produto, de forma que o mesmo ainda no est muito bem estabelecido, sofrendo reajustes significativos ao longo do ms. A regio apresenta fluxos para exportao mas tem seu foco principal no mercado interno, onde abastece as bases de distribuio dos estados de So Paulo e Minas Gerais.

6.6 Regio de Goiansia (GO) Principal Porto de Escoamento: Santos. Principais Pontos de Transbordo: No h ponto de transbordo ferrovirio na regio de Goiansia, por isso o produto que precisa ser movimentado por ferrovia transportado at a regio de So Jos do Rio Preto ou Uberaba para ento se utilizar do transbordo intermodal. No caso, no so observadas operaes freqente deste tipo, tendo em vista que os custos monetrios e temporais no compensam frente ao modal estritamente rodovirio. Presena de Agentes de Comercializao: Poucos. Por ser uma regio nova na produo de cana-de-acar, as usinas ali instaladas so na maior parte das vezes independentes, apesar de terem moagens significativas podendo interferir bastante no comportamento dos valores de frete regional. Comportamento do Frete Rodovirio de Acar: A regio de Goiansia apresenta um comportamento de preo de frete bem similar mdia da regio Centro-Sul, com variaes menos intensas. O mercado de transporte rodovirio da regional bem estruturado, tendo em vista a tradio da mesma com outras culturas de granis slidos, como soja e milho. Dessa forma, a regio sofre grande concorrncia com o servio de transporte de outras culturas; porm, apresenta ampla gama de ofertantes do servio de transporte, capazes de gerenciar bem a demanda pelo servio logstico. Auxiliando neste fator de demanda, observa-se que os perodos de escoamento de acar e dos gros so distintos, fazendo com que o mercado de transporte consiga se organizar ao longo do ano dando prioridade para um ou outro produto de poca de safra. A regio tambm conta com amplas estruturas de armazenamento, possibilitando menores variaes no preo de frete.

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Comportamento do Frete Rodovirio de Etanol: O comportamento do frete de etanol segue a tendncia da regio Centro-Sul, tendo em vista que no existem fluxos de exportao oriundos desta regio e que a distncia torna o produto no competitivo no mercado externo. Dessa forma, todo o produto gerado por estas unidades fica concentrado no mercado interno, abastecendo as bases do prprio estado de Gois, com destaque para Senador Canedo. A regio tambm abastece os centros consumidores do Norte e Nordeste do pas, com uma freqncia maior que outras regies.

6.7 Regio de Itumbiara (GO) Principal Porto de Escoamento: Santos. Principais Pontos de Transbordo: No caso da regio de Itumbiara, no h pontos de transbordo ferrovirio na regio, sendo que para a utilizao da ferrovia preciso transportar o produto at a regio de So Jos do Rio Preto ou Uberaba, fluxo este no muito intenso. Entretanto, a regio observa forte participao do transporte hidrovirio, com ponto de transbordo em So Simo, no estado de Gois, na hidrovia Tiet-Paran. Presena de Agentes de Comercializao: Localizada geograficamente na fronteira agrcola da cana-de-acar em direo ao Centro-Oeste, a regional de Itumbiara no caracterizada por presena de grandes agentes de comercializao, muito embora parte das unidades agroindustriais realizam a logstica atravs de algum agente representativo do estado de So Paulo. O fato que a regio conta com unidades de grande porte, que sozinhas so capazes de influenciar o preo do frete de toda a regional. Comportamento do Frete Rodovirio de Acar: Por estar localizada em sua maioria na regio Centro-Oeste, o comportamento do frete rodovirio de acar apresenta variaes menores que com relao mdia da regio Centro-Sul, sendo que na maior parte do ano a tendncia de movimentao dos preos de frete so semelhantes. Os deslocamentos das curvas de frete ocorrem devido grande presena de outras culturas na regio, fazendo com que os grandes volumes de acar liberados pelas usinas sejam apenas mais um fator de concorrncia com o servio de transporte rodovirio na regio. Itumbiara tem uma boa estruturao na oferta do servio de transporte rodovirio, com muitas empresas instaladas na regio. Grande parte destas empresas tem dividido suas atividades entre o transporte de acar e de gros; porm, a instalao das mesmas de fundamental importncia para uma oferta regular do servio de transporte. Esta regio possui boas infraestruturas de armazenamento, conseguindo reter o produto quando necessrio. Destaca-se, por fim, que o comportamento 195

dos fretes no segundo semestre do ano, que mostra tendncia contrria ao da regio CentroSul, est bastante ligado oportunidade de frete de retorno, tendo em vista o perodo de plantio de gros. Comportamento do Frete Rodovirio de Etanol: Tambm por ser caracterizada como uma regio que no movimenta etanol para exportao pelo Porto de Santos, devido aos altos custos de transporte, os valores de frete regionais so bem similares aos do Centro-Sul como um todo. Esta regio abastece o mercado interno nas bases mineiras e paulistas, alm das regies Norte e Nordeste.

6.8 Regio de Ja (SP) Principal Porto de Escoamento: Santos e Paranagu. Principais Pontos de Transbordo: Esta regio possui ampla participao do modal ferrovirio no transporte apenas do acar. O ponto de transbordo mais utilizado localiza-se no municpio de Ja. Presena de Agentes de Comercializao: A regio de Ja caracterizada por grande presena de agentes de comercializao, principalmente dos grupos COSAN e COPERSUCAR. As unidades produtoras possuem grande capacidade de moagem e escoam grandes volumes dirios. De forma comparativa, a regio de Ja pode ser comparada de Araraquara, em que a presena dos grupos e o escoamento expressivo caracterizam um mercado de fretes rodovirios relativamente bem comportado em relao a outras regies. Comportamento do Frete Rodovirio de Acar: Dessa forma, como possvel verificar nos quadros de fretes, o comportamento do frete de Ja bastante estvel, embora varie acima da mdia geral do Centro-Sul. Com a presena dos grandes grupos e principalmente levando em conta que parte das usinas da regio que no pertence a estes grupos realiza o transporte de forma contratada, com preo de frete fechado, todos os outros agentes sabem que a disputa por servio de transporte atravs dos preos de frete influencia rapidamente a mdia da regio retornando rapidamente a sua prpria movimentao logstica. Em outras palavras, quando h o aumento de frete de uma origem, muito rapidamente as origens vizinhas tambm precisam elevar seus valores e neste caso, as origens vizinhas podem pertencer rea de influncia do mesmo agente de comercializao que iniciou o aumento, ocasionando um ciclo. Porm, alm da prpria regio, Ja sofre bastante influncia do irregular mercado de fretes de Araatuba, precisando muitas vezes reajustar seu valor de frete para equiparar-se com esta regio. Os ofertantes do servio de transporte da regio de Ja so 196

bem estruturados, no havendo grandes conflitos neste mercado. No h na regio movimentao significativa de outras culturas ali cultivadas; porm, assim como Piracicaba, a regio sofre influncia da chegada da hidrovia, principalmente pelos terminais de Anhembi e Pederneiras, podendo ser influenciada pelos lotes volumosos que dali precisam ser movimentados, seja de acar, farelo de soja ou soja em gros. Eventualmente, h tambm o transporte de minrio de ferro na regio, fator que compete muito com o servio de transporte. Por fim, Ja possui uma ampla capacidade de armazenamento, tambm necessria pelo grande uso da intermodalidade e que de certa forma garante escoamentos mais constantes ao longo dos meses e fluxos em praticamente todo o ano. Comportamento do Frete Rodovirio de Etanol: Observa-se que o comportamento do frete regional de Ja no segue a tendncia verificada na regio Centro-Sul. De forma similar regio de Assis, em Ja o volume destinado exportao significativo, com presena expressiva de agentes de comercializao, que tm poder de mercado influenciando em sua precificao logstica. Dessa forma, o comportamento do preo de frete desta regio no segue rigorosamente o comportamento do mercado de transporte de etanol como um todo. Alm disso, a regio de Ja muito importante no abastecimento das bases de distribuio do estado de So Paulo, com destaque a Bauru, Paulnia e Guarulhos.

6.9 Regio de Londrina (PR) Principal Porto de Escoamento: Paranagu. Principais Pontos de Transbordo: Os pontos de transbordo utilizados pela regional de Londrina servem tanto para o acar quanto para o etanol. Eles esto localizados nas cidades de Maring, Londrina e Rolndia. Presena de Agentes de Comercializao: A regio de Londrina praticamente dominada por agentes de comercializao; porm, estes no so tradicionais no setor sucroenergtico como um todo, tendo apenas experincia no estado do Paran. Historicamente, esta tendncia explicada pela forma de colonizao da regio, onde a presena de cooperativas tanto neste segmento como em outros do agronegcio visvel em relao ao resto do pas. Dessa forma, a presena de agentes de comercializao na regio segue uma tendncia histrica e regional e que no caso do mercado de transporte funciona de forma bem eficiente. Comportamento do Frete Rodovirio de Acar: O frete rodovirio de acar da regio de Londrina apresenta um comportamento um pouco distinto da regio Centro-Sul 197

como um todo. Para esta regio, o principal fator de influncia no preo do frete rodovirio o frete ferrovirio, tendo em vista ampla a participao deste modal na matriz de transporte. Diferentemente de todas as outras regies, no caso de Londrina, o transporte de acar por ferrovia mais significativo do que por rodovia, fazendo com que o modal rodovirio de fato seja uma alternativa para o servio logstico. Dessa forma, quando a ferrovia consegue atender aos volumes a serem transportados, bem como quando o preo rodovirio compensa, h movimentao por rodovia. Caso contrrio, todo o fluxo direcionado exportao movimentado pela prpria ferrovia. Alm desta ampla participao da intermodalidade, a regio de Londrina tambm tem boa produo de gros, j que o Paran um grande produtor de soja e milho no Brasil. Alm disso, a produo destes gros historicamente antiga, fato que j revela uma organizao no mercado de transporte que, aos poucos, migra para o transporte de acar. Dessa forma, existe a concorrncia com outras culturas pelo servio de transporte. Porm, o fator que mais influencia no preo de frete de Londrina o servio logstico prestado pela ferrovia. Por fim, justamente para possibilitar os transbordos ferrovirios, a regio dotada de boas estruturas de armazenamento, garantindo um fluxo mais bem distribudo ao longo da safra. Comportamento do Frete Rodovirio de Etanol: O comportamento de frete da regio de Londrina segue a tendncia da regio Centro-Sul; porm, observa-se um pico de descolamento entre as sries de frete entre os meses de junho e julho, sendo que a partir desse ms, este frete ficou bem abaixo do inicial. A explicao para este comportamento se d pela utilizao do modal ferrovirio na regio com destino exportao via Paranagu. Ocorre que quando a ferrovia no est atendendo demanda de volume a ser escoado, o preo do frete rodovirio aumenta para atrair veculos e realizar o transporte, como foi visto nos dois primeiros meses da srie. J quando a ferrovia consegue atender bem ao mercado, o que comum em grande parte do ano, o valor do frete rodovirio precisa ficar bem baixo, de forma que seja ao menos competitivo pensar em se utilizar o frete rodovirio frente ao ferrovirio. Dessa forma, estas bruscas elevaes de frete em Londrina so comuns e ligadas diretamente ao comportamento de oferta de transporte da ferrovia. Alm disso, esta regional tambm atende aos mercados consumidores do prprio estado do Paran, na base de Araucria, alm dos estados do Sul do pas.

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6.10 Regio de Piracicaba (SP) Principal Porto de Escoamento: Santos, sendo que devido proximidade deste porto, muito raro observar movimentaes para Paranagu desta regio. Principais Pontos de Transbordo: Apesar da proximidade com o Porto de Santos, o modal ferrovirio intensamente utilizado na regio de Piracicaba com transbordo no municpio de Sumar. Presena de Agentes de Comercializao: A regio dominada por grande nmero de usinas da COSAN, que praticamente dita o mercado de transporte regional. Porm, alm das unidades associadas aos agentes de comercializao, h participaes expressivas de usinas que movimentam grandes volumes, como as localizadas nos municpios de Araras e Leme. Comportamento do Frete Rodovirio de Acar: O frete de acar da regio de Piracicaba tem um comportamento bem particular, em que a concorrncia das usinas da prpria regio influenciam muito na oscilao dos preos dos frete. Nota-se tambm que, ao se analisar em ndice o comportamento do frete, pelo valor absoluto do servio de transporte ser baixo; uma pequena variao em R$/t pode expressar uma grande variao percentual, podendo interferir na anlise comparativa dos valores de frete. Feita esta considerao, verifica-se que a regio tem um comportamento de frete mais agressivo que a regio Centro-Sul como um todo, tendo em vista principalmente que esta regio influenciadora de fretes de outras regionais vizinhas. Piracicaba dotada de bons ofertantes do servio de transporte, principalmente pela localizao prxima da capital paulista onde parte dos escritrios ficam instalados. Com isso, o mercado de oferta de servio de transporte bem estruturado na regio. Uma grande concorrncia do servio de transporte da regio se d com os terminais de transbordo em Anhembi e em Pederneiras, que trazem atravs do modal hidrovirio grandes volumes de acar, farelo de soja e soja em gros. Dessa forma, quando chegam barcaas destes locais, a procura por servio de transporte rpida e intensa, aumentando o valor do frete de toda a regio. Ademais, h nas proximidades muitas indstrias processadoras de laranja, mas que no interferem diretamente no comportamento de fretes rodovirios de acar. Por fim, as condies de armazenamento da regio so boas. Alm disso, a proximidade do porto tanto em termos de distncia quanto em termos de tempo gasto uma vantagem competitiva logstica sem igual, que infelizmente camuflada pela falta de infraestrutura de recebimento de grandes volumes do produto em Santos. 199

Comportamento do Frete Rodovirio de Etanol: A regio de Piracicaba outro exemplo de comportamento de frete regional que no segue a tendncia geral do Centro-Sul. Basicamente, os fatores a serem destacados incluem a presena de agentes de comercializao nesta regional, influenciando na precificao do servio logstico. Merece destaque tambm o grande volume movimentado ao Porto de Santos que devido sua proximidade, faz dessa regio uma das mais importantes exportadoras de etanol do Brasil, tendo grande preferncia para o escoamento para exportao frente a outras regies. Alm disso, a regio de Piracicaba tambm est muito prxima aos grandes centros consumidores de combustvel, abastecendo de forma intensa as bases paulistas de Paulnia e Guarulhos.

6.11 Regio de Pirassununga (SP) Principal Porto de Escoamento: Santos. Principais Pontos de Transbordo: Assim como a movimentao desta regional no to elevada, a utilizao do modal ferrovirio pela mesma tambm no to intensa. O principal ponto de transbordo da regio encontra-se no municpio de Agua. Presena de Agentes de Comercializao: As cidades que compem a regio de Pirassununga so caracterizadas pela presena de usinas independentes, com pouco volume de produto processado e direcionamento majoritrio ao mercado interno, tanto de acar quanto de etanol. A COPERSUCAR exerce grande influncia na regio, por deter algumas das maiores unidades produtoras; porm, no h nenhuma outra grande unidade que chegue a concorrer pelo servio de transporte. Comportamento do Frete Rodovirio de Acar: Pela caracterstica de comportamento dos agentes da regio, o frete de Pirassununga bem comportado, com uma das oscilaes mais suaves das regionais de anlise. Esse comportamento se deve ao baixo volume movimentado, com presso concorrencial apenas de regies vizinhas, com destaque a Piracicaba e Araraquara. No h nenhum outro produto que concorre pelo servio de transporte. As condies de armazenamento das unidades so boas, garantindo um fluxo contnuo. Comportamento do Frete Rodovirio de Etanol: A regio de Pirassununga no apresenta um comportamento similar ao do Centro-Sul nos fretes de etanol, sendo que este comportamento de variao ocorre de forma menos intensa. Mesmo estando bem prxima ao Porto de Santos, esta regio no caracterizada por grandes volumes de produto direcionados ao mercado externo, uma vez que a regional conta com a presena de vrias unidades 200

produtivas que comercializam a produo de forma independente. Com isso, o etanol produzido fica restrito ao abastecimento interno, com destaque para as bases de Paulnia e Betim. O comportamento do frete rodovirio de etanol para exportao apresenta variaes menos intensas quando comparado ao Centro-Sul como um todo.

6.12 Regio de Presidente Prudente (SP) Principais Portos de Escoamento: Santos e Paranagu. Principais Pontos de Transbordo: Esta regio desprovida de pontos de transbordo prprios. No caso do transporte de acar para Santos, observa-se que utilizado o transbordo de Ourinhos. J para Paranagu, Maring e Londrina so amplamente utilizados. Para o etanol, no h evidncias de movimentao por ferrovia. Presena de Agentes de Comercializao: Existem agentes de comercializao na regio; porm, bem poucos quando comparado com outras regies de estudo, principalmente as vizinhas Araatuba e Assis. Comportamento do Frete Rodovirio de Acar: O frete rodovirio de acar da regio de Presidente Prudente tem um comportamento bastante relacionado ao Centro-Sul; porm, com variaes mais acentuadas em seus valores. Essa acentuao deve-se, em primeiro lugar, grande concorrncia pelo servio de transporte das regies vizinhas, Araatuba e Assis, que exercem grande presso nos valores de frete desta regio. comum, por exemplo, que no perodo posterior ao reajuste destas regies citadas, o frete de Presidente Prudente precise se equiparar ao das mesmas para que os veculos no migrem. Alm disso, a regio est bem prxima do Centro-Oeste do pas, sofrendo bastante com a migrao de veculos para as culturas de soja e milho destas regies. A regional possui boa capacidade de armazenamento nas usinas, no sendo tipicamente observada urgncia no envio dos lotes em funo de risco de falta de espao. Agrega-se a informao de que a regio no produz volumes muito significativos de acar, caracterizando uma baixa cadncia diria na demanda por servio de transporte, mesmo no perodo de safra. Comportamento do Frete Rodovirio de Etanol: O comportamento do preo do frete rodovirio de etanol da regio de Presidente Prudente muito similar ao da regio Centro-Sul, uma vez que esta regional no tem, tradicionalmente, grandes fluxos direcionados ao mercado externo. Isto ocorre devido presena de unidades produtoras independentes, as quais preferem deixar o produto no mercado interno. Esta regio abastece principalmente as bases 201

de distribuio paulistas (com destaque para Bauru e Paulnia) e bases paranaenses (com destaque para Araucria). Eventualmente, tambm ocorrem movimentaes para abastecer as regies Norte e Nordeste do pas.

6.13 Regio de Ribeiro Preto (SP) Principais Portos de Escoamento: Santos e eventualmente Paranagu. Principais Pontos de Transbordo: Das regies destacadas, Ribeiro Preto uma das mais privilegiadas no que se diz respeito a pontos de transbordo ferrovirios. Para o acar, so utilizados os terminais localizados em Pradpolis, Ribeiro Preto e Serrana, ao passo que para o etanol, somente Pradpolis tem capacidade para efetuar o carregamento. Presena de Agentes de Comercializao: A regio de Ribeiro Preto uma das mais tradicionais regies produtoras do Centro-Sul, sendo tambm uma das mais antigas. A aglomerao de unidades industriais uma das maiores, muito embora parte dessas unidades tenha muitas diferenciaes de produto buscando atender apenas ao mercado interno, ou seja, no entrando no mercado de transporte para exportao. Na regio existe a presena de muitos agentes de comercializao (cinco agentes distintos, pelo menos). Alm disso, algumas unidades agroindustriais que movimentam produto de forma individual possuem capacidades de moagem altssimas, influenciando muito o mercado de transporte. tambm bastante comum observar no mesmo municpio de origem mais de uma usina, fator este que aumenta a concorrncia pelo servio de transporte, tendo em vista o pequeno deslocamento necessrio para substituir o servio logstico. Comportamento do Frete Rodovirio de Acar: Alm de todas as caractersticas descritas, a regio de Ribeiro Preto uma das que movimenta maiores volumes entre as regionais, sendo que nem sempre esses volumes so constantes. A tendncia do frete rodovirio segue bastante o comportamento da regio Centro-Sul; porm, as variaes da regio so bem mais significativas, sendo por isso uma das regionais que mais se destaca nas grandes oscilaes dos valores de frete. A presena de muitos agentes ocasiona este comportamento regional, tendo em vista tambm a proximidade das usinas da regio. Dessa forma, grande parte desta oscilao explicada propriamente pela concorrncia interna das usinas de acar da prpria regio, uma vez que o mercado de transporte tambm bastante antigo e bem estruturado, atendendo de forma satisfatria ao servio de transporte.

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Destaca-se tambm uma grande fidelidade do transportador de Ribeiro Preto com o acar, tendo em vista que poucos so os relatos dos veculos que deixam a regio para transportar gros em outras localidades na maior parte das vezes, estes veculos apenas migram de origens de acar, pois devido grande quantidade ofertada do produto, sempre h na prpria regio um lote aberto. Esse mecanismo facilita o retorno do veculo ao transporte original. Porm, alm da grande quantidade ofertada do prprio acar, a regio sofre influncia da soja, plantada ao norte do estado de So Paulo. De certa forma, possvel aferir que a soja sofre mais com o grande volume de acar que o inverso. Por se tratar de uma regio tradicional e bastante antiga, existem estruturas de armazenamento na regio mas no muito grandes. Entretanto, o volume armazenado garante uma boa movimentao ao longo do ano todo, com grandes volumes dirios sendo movimentados por muitas usinas da regio, forando uma grande concorrncia no valor regional do frete. Destaca-se por fim que no se observa nesta regional a constncia nos volumes movimentados, ou seja, a cada semana h oscilaes na demanda por servio de transporte, refletindo essas oscilaes diretamente no preo do frete. Comportamento do Frete Rodovirio de Etanol: Por se tratar de uma regio muito importante na movimentao de etanol para exportao, o comportamento do frete regional de etanol no segue a tendncia do Centro-Sul, uma vez que Ribeiro Preto apresenta grandes fluxos direcionados ao Porto de Santos. Existe influncia de agentes de comercializao nesta regio; porm, devido instalao de unidades de grande porte, muitas usinas podem por si s influenciar no mercado de transporte, fazendo com que as alteraes no preo do frete sejam mais significativas que as observadas em outras regies de estudo. Alm de ser importante para exportao, esta regio tambm abastece muito o mercado interno, com destaque para os fluxos direcionados s bases paulistas e mineiras.

6.14 Regio de So Jos do Rio Preto (SP) Principais Portos de Escoamento: Santos e Paranagu. Principais Pontos de Transbordo: Esta regio utiliza bastante os pontos de transbordo ferrovirio, mesmo porque agentes do setor afirmam que a viabilidade dos produtos oriundos destes municpios estritamente relacionada possibilidade do uso do transporte intermodal. 203

Os pontos de transbordo utilizados para o acar so: Fernandpolis, Santa Adlia e So Jos do Rio Preto. Eventualmente, o transporte feito via rodovia at a regio de Ribeiro Preto, onde carregado em um dos terminais destacados anteriormente. Para o lcool, no h transbordos prximos. H que se destacar a grande influncia do transporte ferrovirio por uma trading atuante na regio, que atravs de sua estratgia de negociao consegue captar acar das regionais vizinhas, acumulando volume necessrio para movimentar o produto pela ferrovia e garantindo ganhos logsticos no transporte. Presena de Agentes de Comercializao: So Jos do Rio Preto caracterizada por se tratar de uma regio bastante nova no segmento sucroenergtico, com muitas unidades em operao recente. Trata-se de uma rea de fronteira agrcola, onde grandes players do setor esto visualizando oportunidades diversas. Existem muitos agentes de comercializao na regio; porm, no h presena significativa dos grupos tradicionais e mais antigos. Em outras palavras, parte dos agentes de comercializao da regio ainda so novos no mercado de transporte e esto aprendendo a lidar com o mesmo. Essa situao tem gerado, principalmente a partir da safra de 2010, uma grande concorrncia no servio de transporte. Comportamento do Frete Rodovirio de Acar: O comportamento do frete regional de So Jos do Rio Preto bastante similar mdia do Centro-Sul. Existem variaes nos valores de frete da regio, sendo que estas variaes esto dentro da mdia geral, tendo em vista que a mesma muito influenciada por comportamentos gerais, como a concorrncia pelo transporte de gro de Minas Gerais e do Centro-Oeste e pelas vizinhas regies exportadoras de acar: Araatuba e Ribeiro Preto. Alm dos agentes de comercializao presentes na regio, parte das usinas independentes transporta seus produtos atravs de contratos fechados, fator que garante uma variao menor no valor do frete. A oferta do servio de transporte, entretanto, no bem estruturada na regio, mesmo porque se trata de uma nova fronteira agrcola, que apresenta maior viabilidade econmica a partir da utilizao da ferrovia e no da rodovia. Com isso, parte dos agentes transportadores que atendem a esta regio so de Araatuba e Ribeiro Preto, explicando ainda mais a influncia que estas regies vizinhas exercem em So Jos do Rio Preto. As estruturas de armazenamento da regional no so significativas; por isso, muito comum observar pouca movimentao da regio no perodo de entressafra, e, durante a safra, escoamento de lotes urgentes devido ausncia de capacidade de reteno do produto.

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Comportamento do Frete Rodovirio de Etanol: Com comportamento regional de frete bem similar regio de Frutal, ambas distintas do Centro-Sul como um todo, verifica-se que So Jos do Rio Preto que possui atuao recente no segmento sucroenergtico ainda no tem um mercado de transporte estabelecido, o que ocasiona variaes significativas no preo de frete. As movimentaes originadas desta regio so crescentes e direcionadas tanto ao mercado interno como ao mercado externo. No caso do mercado interno, as bases paulistas so os principais destinos do produto movimentado desta regio, com destaque para Bauru e Paulnia.

6.15 Regio de Tangar da Serra (MT) Principais Portos de Escoamento: Santos, Paranagu e Porto Velho. Principais Pontos de Transbordo: Apesar de haver importantes estruturas ferrovirias instaladas no estado do Mato Grosso, com destaque para transbordos de Alto Araguaia e de Alto Taquari, o transporte realizado pela ferrovia concentrado em gros e seus derivados, no sendo observados fluxos de acar e etanol, devido tambm caracterstica da regio em movimentar os produtos majoritariamente no mercado interno. J para exportao pelos portos do Nordeste, o uso da intermodalidade bastante observado. Presena de Agentes de Comercializao: Por ser considerada uma regio onde a cultura canavieira ainda est se expandindo, a regional de Tangar da Serra, representando o estado do Mato Grosso, no conta com presena de agentes de comercializao representativos. Assim como as outras regies de expanso da cultura canavieira, esta regio tem como caracterstica usinas de grande porte, com boa capacidade de armazenamento. Destaca-se que devido localizao geogrficas das usinas, os principais fluxos do produto se do para o mercado interno, tendo em vista uma possvel falta de competitividade para exportao. Por isso, eventualmente so observados lotes para exportao, sendo que uma novidade desta regio a possibilidade de utilizao do corredor de exportao pelo Norte, atravs de Porto Velho, sendo que muitas vezes essa opo vivel tendo em vista uma distncia mais curta de frete rodovirio a ser praticado, alm da possibilidade de uso da intermodalidade. Entretanto, o foco o presente estudo se resume exportao por Santos e Paranagu, o que para tal regio praticamente inexistente e insignificante perto do volume de produto que fica alocado no mercado interno. Comportamento do Frete Rodovirio de Acar: O comportamento do frete regional de Tangar da Serra bastante correlacionado ao da regio Centro-Sul, com variaes menos 205

intensas que a geral. Essa menor variao do preo do frete est associada ao baixo volume de produto direcionada ao Porto de Santos, sendo que as respostas maiores nos valores ocorrem no perodo de concorrncia direta com a safra de gros, que conforme j discutido, mais evidente nos primeiros meses do ano. Dessa forma, a principal concorrente com o servio de transporte da regio de fato a soja, sendo que das regies em estudo, essa onde a concorrncia mais evidente, uma vez que o volume movimentado de soja superior ao de acar. O mercado de transporte, assim como nas outras regies do Centro-Oeste, bem estruturado, tendo em vista a tradio de j atender demanda de transporte por gros. Alm disso, com instalaes sucroenergticas novas, a capacidade de armazenamento significativa, possibilitando bons gerenciamentos de estoques e relacionando-os com o mercado de transporte. Comportamento do Frete Rodovirio de Etanol: O movimento do preo do frete de Tangar da Serra bem similar ao da regio Centro-Sul, tendo em vista a no existncia de fluxos para exportao provindos desta origem, j que os elevados valores de frete inviabilizam esta movimentao. Dessa forma, o produto gerado nestas unidades industriais fica somente do Mato Grosso, sendo inclusive este estado auto-suficiente na produo de etanol, j que dificilmente outras regies abastecem suas bases. Alm disso, o Mato Grosso tambm transporta muito etanol para as bases de distribuio paulistas, fretes estes viabilizados por serem de retorno. Em outras palavras, o veculo sai do estado de So Paulo carregando diesel ou gasolina para o estado do Mato Grosso e de l retorna com etanol para o estado de So Paulo. Este um frete casado bastante comum neste mercado de transporte, destacando-se que ele s passvel de acontecer tendo em vista esta combinao de produtos no mesmo fluxo.

6.16 Regio de Uberaba (MG) Principal Porto de Escoamento: Santos. Principais Pontos de Transbordo: Ao lado de Ribeiro Preto, Uberaba outra regio bastante privilegiada no que se diz respeito a transbordos ferrovirios. Para o acar, podem ser utilizados os terminais de Ituverava, Santa Juliana e So Joaquim da Barra, alm dos terminais da regio vizinha (Ribeiro Preto). Para o etanol, o terminal de Santa Juliana tambm apto a realizar o transbordo ferrovirio. Presena de Agentes de Comercializao: A regio de Uberaba caracterizada por pequena presena de agentes de comercializao, muito menos que na regio vizinha de 206

Ribeiro Preto. Entretanto, por ser uma continuidade territorial, Uberaba sofre bastante influncia do mercado de transporte de Ribeiro Preto, alm de estar localizada mais prxima da rea agrcola do Tringulo Mineiro. Comportamento do Frete Rodovirio de Acar: O frete rodovirio de acar da regio de Uberaba apresenta comportamento semelhante ao da regio Centro-Sul, porm um pouco mais acentuado. Os principais fatores que influenciam nos servio de transporte de acar desta regio esto relacionados concorrncia com a regio vizinha, Ribeiro Preto, bem como com outros produtos agrcolas que demandam transporte no Tringulo Mineiro, bastante prxima regional produtora de acar. A regio costuma exportar volumes expressivos de acar em fluxos constantes, o que faz com que a variao do preo do frete seja mais suave que em Ribeiro Preto, que tambm movimenta grandes volumes. Por ser tambm uma regio muito antiga, o mercado de transporte na regio de Uberaba bem estabelecido, sendo que h tambm muitas influncias de prestadores de servio do norte do estado de So Paulo. Diferentemente de Ribeiro, Uberaba sofre bastante com a disputa por veculos de transporte para outros produtos, seja em Minas Gerais ou em Gois, interferindo substancialmente no preo do frete nos perodos de safra de gros. A prpria regio apresenta algumas localidades com plantaes de soja e milho, reafirmando a concorrncia por servio de transporte. No mais, as empresas da regio apresentam boas estruturas de armazenamento, sendo capazes de gerenciar estoque nos momentos necessrios para tal. Comportamento do Frete Rodovirio de Etanol: A regio de Uberaba apresenta um comportamento de frete similar ao da regio Centro-Sul, porm um pouco mais intenso em suas variaes. Este comportamento ocorre devido aos grandes volumes destinados ao mercado externo provindos desta regio, que fazem com que a presso por servio de transporte seja um pouco mais acentuada que em outras regies. Alm disso, esta regio tambm abastece o mercado consumidor interno, com destaque para os fluxos direcionados s bases paulistas e mineiras. Eventualmente, tambm h o abastecimento das regies Norte e Nordeste.

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208

7. CONSIDERAES FINAIS A primeira considerao a ser feita ressalta a importncia crescente da logstica no segmento sucroenergtico. Entende-se que, no passado, havia muitas preocupaes que a usina deveria ter para concluir o processo produtivo, englobando principalmente a parte agrcola e industrial. A rea comercial, por sua vez, foi crescendo aos poucos, sendo que hoje a atuao da logstica com a rea comercial da empresa essencial, podendo trazer economias significativas ao segmento, tornando-se inclusive uma forma de gerar vantagem competitiva em relao a outras unidades. Para tanto, preciso que os profissionais ligados logstica da empresa tenham um conhecimento bastante amplo, envolvendo desde o mercado de transporte (pois como foi visto, o transporte de diversos produtos pode interferir no preo de transporte dos derivados da cana-de-acar); especificidades da cultura em anlise, como o conhecimento do calendrio agrcola e das previses de oferta e demanda nacional e internacional dos produtos; at as atividades operacionais da prpria instituio, buscando fazer o melhor uso da logstica de acordo com as parcerias comerciais que a empresa faz quando vende sua produo. Ressalta-se que este conhecimento deve englobar a viso sistmica da empresa, ou seja, ter em mente que a atividade logstica apenas mais uma etapa do processo produtivo com foco abrangente compreendendo tambm parte de qualidade do produto, atividade industrial e agrcola, entre outros. A busca por competitividade logstica dentro do SAG da cana-de-acar tem sido um assunto cada vez mais estudado devido sua importncia econmica, social e ambiental, conforme foi possvel observar ao longo deste trabalho. Essa busca pode ser bem verificada quando se observam estratgias de agentes de comercializao de acar e etanol, que tm buscado incessantemente junto s empresas ofertantes do servio de transporte a viabilidade do uso da intermodalidade para a movimentao dos produtos acabados. Esta busca se d tanto atravs de contratos de longo prazo como atravs de investimentos que os prprios embarcadores tm realizado na infraestrutura intermodal, caracterizando uma integrao vertical. Alm disso, observou-se que o investimento em equipamentos de transporte tambm tem sido uma tendncia verificada no setor, tal como mostrado no terceiro captulo, que expos os equipamentos de transporte utilizados na logstica do SAG, atingindo a um dos objetivos especficos deste estudo. possvel verificar tambm que existe uma tendncia clara de usinas independentes estarem se associando a estes agentes de comercializao, sejam eles os grupos ou as 209

tradings. Em boa parte dos casos, verifica-se grande benefcio para a usina que se associa, pois a mesma pode se preocupar mais com a parte agrcola e industrial, deixando a cargo do agente de comercializao a parte comercial e logstica da movimentao dos produtos acabados. Alm disso, conforme o estudo mostrou, ter volume significativo para movimentar fator fundamental para garantir competitividade nas transaes do mercado de transporte, o que determina ainda maior vantagem competitiva para a logstica realizada por um grupo de comercializao ou por uma trading. Acredita-se que, no longo prazo, usinas que realizam sua comercializao de forma individual, diretamente com o mercado, tendem a desaparecer. Na parte de logstica de produtos acabados, ainda so observados casos de responsabilidade do transporte destas usinas independentes; porm, como foi possvel verificar, o grau de regulamentao neste mercado muito baixo, e mais do que no planejar suas prprias operaes, a atuao destas unidades individuais acabam prejudicando o andamento do mercado como um todo. Dos resultados globais destacados no presente estudo, os quais atingiram o objetivo de descrever a logstica empregada na movimentao de insumos, cana-de-acar, acar e lcool, faz-se importante mencionar aquele relativo logstica de CCT. Conforme foi possvel visualizar, os gastos desta logstica esto bastante relacionados aos custos de transporte e pouco relacionados ao mercado. Este fator importante pois a usina sabe que tem em mos o poder de deciso sobre estes gastos. Entretanto, a mensurao da atividade de CCT ainda algo bastante recente, fator que impede inclusive a elaborao de contratos de terceirizao devido falta de informaes para serem inseridas nas clusulas contratuais. O fato que os resultados dos estudos que tm sido realizados nesta rea so positivos e significativos, algo que tem incentivado a realizao de mais estudos. Como no existe um modelo padro para melhorar a eficincia logstica deste elo, o conhecimento prvio da atividade pelo analista dos dados muito importante, inclusive o conhecimento relativo manipulao de softwares de simulao, que muito tm ajudado nestes estudos. Dessa forma, sobre a logstica de CCT possvel concluir que ainda h muito a ser estudado com o atual cenrio, garantindo oportunidades de ganhos para as usinas. A escolha entre terceirizar ou no a logstica de CCT um dos importantes enfoques para este estudo, porm no o nico. Vale destacar tambm que, no caso da logstica de CCT, por se tratar de um aspecto individual de cada unidade agroindustrial, no h influncia dos agentes de comercializao. 210

Em se tratando da logstica dos insumos, foi possvel notar uma grande desorganizao deste mercado, em que a atuao de caminhoneiros autnomos significativa e a busca por interesses prprios de cada indivduo nem sempre gera eficincia para o sistema como um todo. Na caracterizao desta logstica tambm foi possvel observar o no cumprimento total da legislao (fato que eventualmente pode ser apurado pelo governo), trazendo grandes gargalos ao setor. Ademais, a responsabilidade pelo transporte dos insumos at a usina geralmente das empresas que vendem os insumos e no das usinas que os compram. Verificou-se que existe falta de dilogo dentro da prpria unidade agroindustrial, entre os responsveis pela compra de insumos e os responsveis pela logstica do acar, o que inviabiliza acordos mais formais e planejados para trazer a responsabilidade deste transporte para a prpria usina. O fato que atualmente, o preo pago pelo insumo inclui o custo de transporte deste insumo at a usina. Caso esta responsabilidade passasse a ser da usina, o gasto com transporte de insumo seria uma varivel de controle da prpria usina, que poderia negociar melhores preos com o vendedor do insumo; alm disso, poderia haver ganhos no transporte casado de acar e insumos, principalmente com as modalidades contratadas, pois um desejo grande do mercado como um todo o mximo de utilizao do equipamento de transporte. Em se tratando da logstica dos produtos acabados acar e lcool foi possvel observar, em primeiro lugar, que o modal rodovirio amplamente utilizado nestas movimentaes. Entretanto, em alguns segmentos esta realidade est sendo alterada pelo investimento e utilizao crescente de outros modais de transporte. No modal rodovirio, observou-se que so duas as modalidades predominantes de negociao: contratos e mercado spot, sendo a primeira de menor risco para o preo do frete. Em cada uma delas, os fatores que influenciam o preo do frete so distintos, sendo que elas so utilizadas de acordo com a negociao do produto em si. Em outras palavras, quanto mais programada for a venda do produto e o estabelecimento dos fluxos, mais organizada pode tambm ser a logstica de transporte rodovirio, implicando menores custos e riscos. Seja no curto ou no longo prazo, existe interferncia destas modalidades de negociao na precificao de cada uma, principalmente devido ao custo de oportunidade do transportador. O que foi visto na prtica, que os agentes que praticam a modalidade estritamente spot para o acar so, do lado dos demandantes, usinas independentes e que apresentam pouco volume de produto a ser transportado; e do lado dos ofertantes, 211

transportadores captadores. J no caso do etanol, o mercado spot mais presente em toda a cadeia devido estrutura de comercializao do prprio produto, o que impede um planejamento de longo prazo da parte logstica. Esta parte spot do mercado de transporte rodovirio demonstrou-se bastante incerta, principalmente no que diz respeito ao preo do frete, onde a viso de curto prazo predomina nas negociaes, impedindo um planejamento melhor desta logstica. Poucos destes agentes entrevistados demonstraram-se preocupados em melhorar este servio de transporte, tendo em vista a necessidade de realizar as atividades daquele momento especificamente. Alm disso, as estratgias verificadas entre os agentes entrevistados so totalmente distintas entre si, no havendo um objetivo comum a ser percorrido pelo mercado em busca de melhoria para o sistema como um todo. Dessa forma, esta parte desorganizada do mercado que dita o preo do frete rodovirio no mercado spot. Entretanto, conforme demonstrado no captulo 5, quando existe a necessidade de movimentao atravs da modalidade spot, no h alternativa ao demandante do servio de transporte seno aceitar o elevado preo de mercado. Por isso, o outro lado do mercado que opera com contratos, caracterizado por transportadores frotistas, agentes de comercializao e usinas independentes com alto volume de movimentao, acaba sofrendo em seu planejamento de curto e de longo prazo com as oscilaes do mercado spot quando precisa utilizar desta modalidade de negociao. Como este lado mais organizado do mercado tem crescido cada vez mais, passando a transportar parte significativa da produo de acar e etanol, a tendncia que o reflexo da modalidade spot no mercado seja cada vez menor, garantindo maior estabilidade nos preos de frete, mesmo com aumento deste custo logstico no longo prazo. importante ressaltar ainda que, para cada agente ofertante e demandante do servio de transporte rodovirio de acar e etanol, as estruturas das empresas so distintas e seus objetivos tambm, fazendo com que uma modalidade de negociao que boa para um par ofertante-demandante no seja a ideal para outro par de agentes. Por isso, preciso haver muita interao entre os agentes para determinar qual a melhor modalidade de negociao tendo em vista a estratgia e atuao das empresas envolvidas na prestao do servio logstico. Conseqentemente, bvio que para cada par de agentes e seus respectivos interesses individuais o preo do frete praticado ser distinto, tendo em vista as diversas particularidades incidentes na negociao.

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Conseqentemente, preciso tambm ter cuidado ao se comparar o preo do frete praticado no mercado com uma empresa especificamente, j que a conduta logstica entre os agentes so distintas o que tambm pode determinar uma diferenciao no preo do servio logstico. Desta forma, ao se observar um ndice de preo de frete, preciso entender a qual modalidade de negociao este preo corresponde e quais so os servios acordados, tendo a certeza de que os nmeros correspondem a servios padronizados que podem ser comparados. Em relao intermodalidade a ser utilizada para o transporte de acar e etanol, seja pelo transporte ferro, hidro ou dutovirio, o presente estudo foi capaz de mostrar que, em primeiro lugar, poucas so as empresas que utilizam destas estratgias, tendo em vista os elevados custos de transao para a utilizao destes modais. Estes custos ocorrem principalmente por parte do demandante do servio de transporte, que necessita ter organizao para a alocao de grandes volumes, o que implica acompanhamento detalhado de fluxo de caixa, tempo disponvel para que o produto chegue at o destino final e disponibilidade para negociar vrias modalidades de servio de transporte, viabilizando que o produto saia da usina e chegue at o destino final. Alm de todos estes fatores primrios para que se inicie o planejamento de um transporte utilizando modais alternativos ao rodovirio, os demandantes deparam-se com estruturas extremamente oligopolizadas do lado dos ofertantes do servio de transporte, que em grande parte das vezes, ao se considerar o mercado relevante daquela rota estudada, tratase de um monoplio, onde o poder de mercado exercido pelo ofertante dificulta ainda mais a realizao do uso destas modalidades alternativas. Apesar de todas estas dificuldades, preciso sempre levar em considerao que existem benefcios econmicos na utilizao da intermodalidade, tendo em vista que o custo de transporte comparando a soluo logstica intermodal e o transporte estritamente rodovirio em muitos casos positiva, ou seja, o custo do transporte intermodal menor. No se pode deixar de lembrar, entretanto, que a comparao entre os modais de transporte sempre deve ser feita levando em considerao toda a operao logstica do transporte multimodal envolvendo transbordos e transportes de ponta e no o custo da movimentao apenas pelo modal alternativo. Alm deste benefcio econmico, tambm existem importantes benefcios ambientais relacionados menor emisso de poluentes na atmosfera e sociais, ligados menor circulao de veculos nas estradas, permitindo menor trnsito e menores chances de ocorrncia de acidentes.

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Ademais, sabe-se que o mercado consumidor dos produtos do setor sucroenergtico tem sido cada vez mais exigente, principalmente no que se diz respeito aos consumidores internacionais. Por isso, a preocupao com a logstica de transporte destes produtos de extrema importncia para mostrar como o setor tem um desenvolvimento sustentvel e por isso credibilidade para que seus produtos sejam consumidos mundo afora. Dessa forma, a recomendao que o presente estudo pretende deixar para o uso da intermodalidade no transporte de acar e etanol que esta alternativa de transporte deve ser intensamente analisada, pois os benefcios gerados por ela so relevantes, principalmente no mbito econmico. Acredita-se que seja interessante, inclusive, que agentes representativos do setor, aliados ou no ao governo, auxiliem neste mercado em busca de melhor regulamentar o transporte intermodal. No se trata de tentar estabelecer concorrncia do lado da oferta do servio de transporte, pois sabe-se que este um caso de monoplio natural, mas trata-se de gerar incentivos econmicos para que os acordos entre demandantes e ofertantes do servio de transporte sejam cumpridos com mais rigor, permitindo maior viabilidade dos investimentos necessrios para a utilizao da intermodalidade. Alm disso, preciso criar incentivos adequados para que agentes de menor porte que atuam no setor tambm tenham acesso a este tipo de transporte, garantindo o desenvolvimento sustentvel do segmento sucroenergtico no pas como um todo. Conforme foi possvel observar no segundo captulo, as estatsticas de produo e de consumo dos produtos derivados do SAG da cana-de-acar apresentam tendncia de crescimento no curto e no longo prazo, denotando boas expectativas ao setor que precisa ter o devido cuidado para que este crescimento seja feito de forma sustentvel. Uma importante observao a ser feita para os resultados globais que o presente estudo teve foco no transporte de acar para os terminais tradicionais de exportao da commodity. Entretanto, a movimentao do produto via continer tem crescido de forma exponencial. Como o funcionamento da logstica do continer distinta da que foi aqui analisada, o setor como um todo deve se preparar melhor para a adequao das transaes do mercado de transporte para o atendimento desta nova forma de movimentao. Gargalos logsticos j tm sido bastante evidenciados nos fluxos existentes, principalmente naqueles relacionados infraestrutura porturia. Por isso, sabe-se que os agentes que sarem na frente na melhoria da logstica do transporte por continer conseguiro assegurar vantagens competitivas importantes nesta nova modalidade de transporte do acar.

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Aps terem sido evidenciados fatores globais que interferem na precificao do servio logstico, ressaltando inclusive os agentes envolvidos nestas logsticas, a estrutura de mercado dos mesmos e suas respectivas condutas, o presente estudo tambm realizou uma anlise regional envolvendo a atuao de parte dos fatores destacados anteriormente. Este estudo regional foi muito importante para atingir ao objetivo especfico de caracterizar a formao do preo dos servios logsticos em nveis regionais. Esta anlise se fez necessria uma vez que, na prtica, agentes do mercado precisam mais do que conhecer as caractersticas globais dos modais de transporte e do comportamento dos agentes ofertantes e demandantes do servio logstico: eles precisam tambm conhecer a disponibilidade de infraestrutura da regio em que atuam e qual o comportamento do frete rodovirio naquela regio. Focando no objetivo de estabelecer um mercado relevante, em que a localizao geogrfica precisa ser bem definida, o presente estudo conseguiu delimitar e caracterizar bem as regionais estudadas, buscando descrever uma realidade de transporte intermodal e preos de fretes rodovirios praticados na safra 2009/2010, que no devem se alterar significativamente no curto prazo. importante ressaltar que a anlise realizada foi esttica; entretanto, sabe-se que existem fatores estruturais que interferem particularmente em cada regio e em cada perodo do ano. Portanto, saber exatamente no perodo em anlise quais so os fatores que influenciam o preo do frete rodovirio, seja de acar ou de etanol, condio necessria para que seja possvel um planejamento logstico de curto prazo para os agentes atuantes na regio. Dessa forma, quanto mais desagregada no tempo a anlise, melhor sua interpretao no dia-a-dia do mercado de transporte. Foi possvel notar, enfim, que este trabalho atingiu o objetivo geral proposto de explicar como ocorre a logstica do SAG da cana-de-acar atualmente. Tendo em vista a descrio qualitativa do relacionamento entre ofertantes e demandantes do servio de transporte e tambm as diversas sugestes dadas ao longo do estudo, de fato pode-se observar que existem muitos pontos na logstica do SAG que ainda podem ser analisados cuidadosamente, permitindo reduo dos custos logsticos sem que se precise, em um primeiro momento, investir em infraestruturas de transporte. Acredita-se que somente o fato de se dar mais ateno a estes elos logsticos da cadeia, contabilizando melhor os resultados das operaes logsticas e utilizando mecanismos de negociao novos ou j existentes no

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mercado para firmar acordos de mais longo prazo, j pode ser um bom caminho para reduzir uma parcela dos atuais custos logsticos observados no setor. Verificou-se tambm que uma das formas de se dar mais ateno logstica atravs do investimento em profissionais especializados a cuidar somente desta rea, cujo objetivo de trabalho passa a ser reduo dos custos logsticos das unidades industriais, seja atravs de novas transaes com o mercado j existente, seja sugerindo outras alternativas para realizao do transporte. Observou-se que o fato de existir uma equipe de trabalho concentrada apenas nesta rea logstica fundamental para o aprimoramento da mesma dentro da empresa. No se pode esquecer tambm que investimentos em infraestrutura so bem vindos, principalmente para aumentar o uso da intermodalidade para os produtos do SAG da cana-de-acar, alm da prpria eficincia das estruturas j existentes. Por isso, as recomendaes a serem feitas para futuros trabalhos que forem realizados nesta linha de estudo so: estudos sobre o mercado de transporte para outros produtos no destacados aqui, como o milho e a soja, j que interferem diretamente no mercado de transporte rodovirio de todos os granis slidos; anlise de viabilidade de movimentao rodoviria versus solues logsticas intermodais em localidades especficas; aprofundamento das caractersticas regionais do mercado de transporte no Centro-Sul do Brasil e quantificao das modalidades de negociao do frete rodovirio, mensurando numericamente como estas modalidades de fato interferem no preo (ou na variao do preo) do servio de transporte. Destaca-se que diversas outras recomendaes poderiam ser feitas; porm, o presente estudo evidencia a importncia de estudos com enfoque microeconmico, ou seja, casos especficos e regionais do mercado de transporte. Observa-se que estudos envolvendo o setor ou um modal como um todo j existem na literatura; porm, devido grande abrangncia dos mesmos, eles servem mais para discusses de mbito estratgico de grandes empresas e do governo, que para utilizao de agentes ofertantes e demandantes do servio logstico do SAG da cana-de-acar no dia-a-dia. Por isso, recomenda-se que futuros estudos a serem realizados neste tema sejam focados na aplicao da teoria econmica por agentes operantes da logstica na atualidade e na forma como esta logstica de fato ocorre hoje, tal como o presente trabalho buscou caracterizar.

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224

APNDICES

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Apndice 1 Roteiro de Entrevistas para o Grupo 1.

Escola Superior de Agricultura "Luiz de Queiroz" - ESALQ/USP Pesquisa de Monografia do curso de Cincias Econmicas Prof. Orientador: Jos Vicente Caixeta Filho

Nome da Empresa:___________________________________________________ Data da Entrevista:___________________________________________________

Perguntas 1) A produo de acar e lcool feita de acordo com alguma padro exigido por clientes? 2) Existem responsveis na usina dedicados somente ao servio logstico? 3) Como se d esse relacionamento da logstica com a equipe de vendas das usinas? Acar 4) Para o acar direcionado ao mercado interno: a. Qual a porcentagem das vendas em que a usina responsvel pelo transporte do produto at o cliente final? b. Quais os modais utilizados para este transporte? (considerando apenas o acar ensacado e a granel, ou seja, desconsiderando o acar lquido) c. Os fluxos so estveis iguais em todas as semanas ou espordicos ocorrendo apenas quando h ordem de venda? d. Quais os agentes que realizam este tipo de servio? So empresas contratadas? Como se d este contrato por valor de frete, volume movimentado? e. Como se d a formulao do preo deste servio logstico entre a usina e o prestador do servio de transporte? Quais os principais fatores que interferem neste preo? f. Existe algum mecanismo para melhorar essa logstica de transporte no mercado interno? 5) No caso do mercado externo: a. Como feita a venda do produto para o mercado externo, isto , atravs de qual agente comercializador? b. Como so negociados os volumes e prazos de entrega do produto? c. De quem a responsabilidade do transporte do produto at o porto? d. Como se d a escolha do terminal porturio a ser utilizado para a movimentao do acar?

6) Para o modal rodovirio: a. Com que tipos de agentes transportadores a usina realiza negcios? b. Diferencie os negcios realizados em contrato e no mercado spot, destacando o quais as principais obrigaes do transportador contratado.

226

c. Como se d a precificao deste servio logstico? Que fatores mais influenciam neste preo? d. O fluxo direcionado aos portos estvel ou espordico? Como se d a urgncia de envio do produto aos portos? e. Quais os principais problemas encontrados no relacionamento entre a usina e os agentes ofertantes de servio de transporte rodovirio? f. O que tem sido feito para aumentar a competitividade deste modal no transporte de acar? 7) Para o modal ferrovirio: a. Como se d a negociao do transporte ferrovirio, isto , atravs de quais agentes? b. Como se d a precificao deste servio logstico? Que fatores mais influenciam neste preo? c. Qual a relao entre os pontos de transbordo, a concessionrias e os estoques de acar? d. Quais os principais problemas encontrados no relacionamento entre a usina e as concessionrias ferrovirias? e. O que tem sido feito para aumentar a competitividade deste modal no transporte de acar? 8) Existe algum tipo de negociao para a realizao de frete de retorno com fertilizantes e gesso? Em caso positivo, explique como ocorre essa negociao, os agentes envolvidos e a formulao dos preos praticados. Em caso negativo, explique como os insumos chegam at as usinas e de quem a responsabilidade pela compra e transporte dos mesmos. lcool 9) No caso do produto direcionado ao mercado interno: a. Como ocorre a negociao com o comprador, em termos de lotes (volumes) e prazo de entrega? b. Qual a porcentagem das vendas em que a usina responsvel pelo transporte do produto at o cliente final? c. Quais os modais utilizados para este transporte? (considerando apenas o lcool combustvel, tanto anidro quanto hidratado) d. Os fluxos so estveis iguais em todas as semanas ou espordicos ocorrendo apenas quando h ordem de venda? e. Quais os agentes que realizam este tipo de servio? So empresas contratadas? Como se d este contrato por valor de frete, volume movimentado? f. Como se d a formulao do preo deste servio logstico entre a usina e o prestador do servio de transporte? Quais os principais fatores que interferem neste preo? g. Existe algum mecanismo para melhorar essa logstica de transporte no mercado interno? 10) No caso do mercado externo: a. Como ocorre a negociao do produto a ser exportado, isto , atravs de qual agente? b. Qual a porcentagem do produto destinado ao mercado externo em que a usina responsvel pelo transporte? 227

c. Como se d a escolha do terminal porturio a ser utilizado para a movimentao do lcool? 11) Para o modal rodovirio: a. Com que tipos de agentes transportadores a usina realiza negcios? b. Diferencie os negcios realizados em contrato e no mercado spot, destacando o quais as principais obrigaes do transportador contratado. c. Como se d a precificao deste servio logstico? Que fatores mais influenciam neste preo? d. O fluxo direcionado aos portos estvel ou espordico? Como se d a urgncia de envio do produto aos portos? e. Quais os principais problemas encontrados no relacionamento entre a usina e os agentes ofertantes de servio de transporte rodovirio? f. O que tem sido feito para aumentar a competitividade deste modal no transporte de lcool? g. O lcool transportado para mercado externo tem frete de retorno na prtica? h. O lcool transportado para mercado interno tem ou frete de retorno? Essa negociao do frete casado realizado por quem (por voc, contratante, ou pelo ofertante do servio de transporte)?

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Apndice 2 Roteiro de Entrevistas para o Grupo 2.

Escola Superior de Agricultura "Luiz de Queiroz" - ESALQ/USP Pesquisa de Monografia do curso de Cincias Econmicas Prof. Orientador: Jos Vicente Caixeta Filho

Nome da Empresa:_____________________________________________________ Data da Entrevista:_____________________________________________________

Perguntas 1) O grupo de comercializao responsvel apenas pela comercializao da produo das usinas associadas, sendo que no interfere em nada no processo produtivo delas? 2) Sobre a comercializao dela: todos os associados devem comercializar a totalidade de suas produes pelo grupo? 3) Como o caso de quando o grupo comercializa produto de outras usinas que no so associadas? 4) Nesta comercializao, o grupo de comercializao responsvel pela retirada do produto na usina e insero do produto no consumidor final, repassando a usina apenas o valor do produto? 5) Existe algum tipo de direcionamento da produo entre as unidades associadas de forma a atender logisticamente o mercado, nacional ou internacional, de acordo com os produtos especficos demandados por cada cliente final? 6) Como ocorre o relacionamento entre os responsveis pela logstica do grupo de comercializao e os responsveis das vendas dos produtos? 7) Existe alguma definio para o direcionamento da produo entre mercado interno e externo em cada unidade produtiva? Acar 8) No caso do produto direcionado ao mercado interno: a. Qual a porcentagem das vendas em que o grupo de comercializao responsvel pelo transporte do produto at o cliente final? b. Quais os modais utilizados para este transporte? (considerando apenas o acar ensacado e a granel, ou seja, desconsiderando o acar lquido) c. Os fluxos so estveis iguais em todas as semanas ou espordicos ocorrendo apenas quando h ordem de venda? d. Quais os agentes que realizam este tipo de servio? So empresas contratadas? Como se d este contrato por valor de frete, volume movimentado? e. Como se d a formulao do preo deste servio logstico entre a usina e o prestador do servio de transporte? Quais os principais fatores que interferem neste preo? 229

f. Existe algum mecanismo para melhorar essa logstica de transporte no mercado interno? 9) No caso do mercado externo: a. Qual a porcentagem do produto destinado ao mercado externo em que o grupo de comercializao responsvel pelo transporte? b. Explique como ocorre essa negociao com o mercado externo, em termos de tamanho de lotes e fechamento de navios. c. Como ocorre o agendamento de navios para carregamento? Quais os principais fatores impactantes neste agendamento? d. Como se d a escolha do terminal porturio a ser utilizado para a movimentao do acar? 10) Para o modal rodovirio: a. Com que tipos de agentes transportadores o grupo de comercializao realiza negcios? b. Diferencie os negcios realizados em contrato e no mercado spot, destacando o quais as principais obrigaes do transportador contratado. c. Como se d a precificao deste servio logstico? Que fatores mais influenciam neste preo? d. O fluxo direcionado aos portos estvel ou espordico? Como se d a urgncia de envio do produto aos portos? e. Quais os principais problemas encontrados no relacionamento entre os grupos de comercializao e os agentes ofertantes de servio de transporte rodovirio? f. Existe alguma estratgia na empresa ao direcionar a movimentao para determinadas regies dependendo do comportamento dos fretes nessas regies ao longo do escoamento da safra? g. O que tem sido feito para aumentar a competitividade deste modal no transporte de acar? 11) Para o modal ferrovirio: a. Com que tipos de agentes transportadores o grupo de comercializao realiza negcios? b. Como realizado o contrato entre o grupo de comercializao e as concessionrias? c. Como se d a precificao deste servio logstico? Que fatores mais influenciam neste preo? d. Qual a relao entre os pontos de transbordo, a concessionrias e os estoques de acar? e. Quais os principais problemas encontrados no relacionamento entre os grupos de comercializao e as concessionrias ferrovirias? f. O que tem sido feito para aumentar a competitividade deste modal no transporte de acar? 12) Para o modal hidrovirio: a. Que tipos de agentes transportadores o grupo de comercializao realiza negcios? b. Como realizado o contrato entre o grupo de comercializao e as concessionrias? 230

c. Como se d a precificao deste servio logstico? Que fatores mais influenciam neste preo? d. Qual a relao entre os pontos de transbordo, a concessionrias e os estoques de acar? e. Quais os principais problemas encontrados no relacionamento entre os grupos de comercializao e as concessionrias hidrovirias? f. O que tem sido feito para aumentar a competitividade deste modal no transporte de acar? 13) Existe algum tipo de negociao do prprio grupo de comercializao para a realizao de frete de retorno com fertilizantes e gesso? Em caso positivo, explique como ocorre essa negociao, os agentes envolvidos e a formulao dos preos praticados. Em caso negativo, explique como os insumos chegam at as usinas e de quem a responsabilidade pela compra e transporte dos mesmos. lcool 14) No caso do produto direcionado ao mercado interno: a. Qual a porcentagem das vendas em que o grupo de comercializao responsvel pelo transporte do produto at o cliente final? b. Quais os modais utilizados para este transporte? (considerando apenas o lcool combustvel, tanto anidro quanto hidratado) c. Os fluxos so estveis iguais em todas as semanas ou espordicos ocorrendo apenas quando h ordem de venda? d. Quais os agentes que realizam este tipo de servio? So empresas contratadas? Como se d este contrato por valor de frete, volume movimentado? e. Como se d a formulao do preo deste servio logstico entre a usina e o prestador do servio de transporte? Quais os principais fatores que interferem neste preo? f. Existe algum mecanismo para melhorar essa logstica de transporte no mercado interno? 15) No caso do mercado externo: a. Qual a porcentagem do produto destinado ao mercado externo em que o grupo de comercializao responsvel pelo transporte? b. Explique como ocorre essa negociao com o mercado externo, em termos de tamanho de lotes e fechamento de navios. c. Como ocorre o agendamento de navios para carregamento? Quais os principais fatores impactantes neste agendamento? d. Como se d a escolha do terminal porturio a ser utilizado para a movimentao do lcool? 16) Para o modal rodovirio: a. Com que tipos de agentes transportadores o grupo de comercializao realiza negcios? b. Diferencie os negcios realizados em contrato e no mercado spot, destacando o quais as principais obrigaes do transportador contratado. c. Como se d a precificao deste servio logstico? Que fatores mais influenciam neste preo? d. O fluxo direcionado aos portos estvel ou espordico? Como se d a urgncia de envio do produto aos portos? 231

e. Quais os principais problemas encontrados no relacionamento entre os grupos de comercializao e os agentes ofertantes de servio de transporte rodovirio? f. Existe alguma estratgia na empresa ao direcionar a movimentao para determinadas regies dependendo do comportamento dos fretes nessas regies ao longo do escoamento da safra? g. O que tem sido feito para aumentar a competitividade deste modal no transporte de lcool? h. O lcool transportado para mercado externo tem frete de retorno na prtica? i. O lcool transportado para mercado interno tem ou frete de retorno? Essa negociao do frete casado realizado por quem (por voc, contratante, ou pelo ofertante do servio de transporte)? 17) Para o modal ferrovirio: a. Com que tipos de agentes transportadores o grupo de comercializao realiza negcios? b. Como realizado o contrato entre o grupo de comercializao e as concessionrias? c. Como se d a precificao deste servio logstico? Que fatores mais influenciam neste preo? d. Qual a relao entre os pontos de transbordo, a concessionrias e os estoques de lcool? e. Quais os principais problemas encontrados no relacionamento entre os grupos de comercializao e as concessionrias ferrovirias? f. O que tem sido feito para aumentar a competitividade deste modal no transporte de lcool? 18) Para o modal hidrovirio: a. Que tipos de agentes transportadores o grupo de comercializao realiza negcios? b. Como realizado o contrato entre o grupo de comercializao e as concessionrias? c. Como se d a precificao deste servio logstico? Que fatores mais influenciam neste preo? d. Qual a relao entre os pontos de transbordo, a concessionrias e os estoques de lcool? e. Quais os principais problemas encontrados no relacionamento entre os grupos de comercializao e as concessionrias hidrovirias? f. O que tem sido feito para aumentar a competitividade deste modal no transporte de lcool? 19) Para o modal dutovirio: a. Que tipos de agentes transportadores o grupo de comercializao realiza negcios? b. Como realizado o contrato entre o grupo de comercializao e as concessionrias? c. Como se d a precificao deste servio logstico? Que fatores mais influenciam neste preo? d. Qual a relao entre os pontos de transbordo, a concessionrias e os estoques de lcool? 232

e. Quais os principais problemas encontrados no relacionamento entre os grupos de comercializao e as concessionrias dutovirias? f. O que tem sido feito para aumentar a competitividade deste modal no transporte de lcool?

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Apndice 3 Roteiro de Entrevistas para o Grupo 3.

Escola Superior de Agricultura "Luiz de Queiroz" - ESALQ/USP Pesquisa de Monografia do curso de Cincias Econmicas Prof. Orientador: Jos Vicente Caixeta Filho

Nome da Empresa:_____________________________________________________ Data da Entrevista:_____________________________________________________

Perguntas 1) A trading responsvel apenas pela comercializao da produo das usinas ou tambm interfere no processo produtivo das unidades produtivas? 2) Alm das usinas da empresa, a trading compra produto de outras unidades produtoras? Como ocorre esta compra? Essa compra deve ser de toda a produo da usina ou tem um volume pr-determinado? 3) Nesta comercializao, a trading responsvel pela retirada do produto na usina e insero do produto no consumidor final, repassando a usina apenas o valor do produto? 4) Existe algum tipo de direcionamento da produo entre as unidades associadas de forma a atender logisticamente o mercado, nacional ou internacional, de acordo com os produtos especficos demandados por cada cliente final? 5) Existe uma equipe de logstica devidamente separada para efetuar a negociao dos servios logsticos da trading? 6) Como ocorre o relacionamento entre os responsveis pela logstica da trading e pelos responsveis das vendas dos produtos? Acar 7) No caso do produto direcionado ao mercado interno: a. Qual a porcentagem das vendas em que a trading responsvel pelo transporte do produto at o cliente final? b. Quais os modais utilizados para este transporte? (considerando apenas o acar ensacado e a granel, ou seja, desconsiderando o acar lquido) c. Os fluxos so estveis iguais em todas as semanas ou espordicos ocorrendo apenas quando h ordem de venda? d. Quais os agentes que realizam este tipo de servio? So empresas contratadas? Como se d este contrato por valor de frete, volume movimentado? e. Como se d a formulao do preo deste servio logstico entre a trading e o prestador do servio de transporte? Quais os principais fatores que interferem neste preo? f. Existe algum mecanismo para melhorar essa logstica de transporte no mercado interno? 234

8) No caso do mercado externo: a. Qual a porcentagem do produto destinado ao mercado externo em que o grupo de comercializao responsvel pelo transporte? b. Explique como ocorre essa negociao com o mercado externo, em termos de tamanho de lotes e fechamento de navios. c. Como ocorre o agendamento de navios para carregamento? Quais os principais fatores impactantes neste agendamento? d. Como se d a escolha do terminal porturio a ser utilizado para a movimentao do acar? 9) Para o modal rodovirio: a. Com que tipos de agentes transportadores a trading realiza negcios? b. Diferencie os negcios realizados em contrato e no mercado spot, destacando o quais as principais obrigaes do transportador contratado. c. Como se d a precificao deste servio logstico? Que fatores mais influenciam neste preo? d. O fluxo direcionado aos portos estvel ou espordico? Como se d a urgncia de envio do produto aos portos? e. Quais os principais problemas encontrados no relacionamento entre as tradings e os agentes ofertantes de servio de transporte rodovirio? f. O que tem sido feito para aumentar a competitividade deste modal no transporte de acar? 10) Para o modal ferrovirio: a. Com que tipos de agentes transportadores a trading realiza negcios? b. Como realizado o contrato entre a trading e as concessionrias? c. Como se d a precificao deste servio logstico? Que fatores mais influenciam neste preo? d. Qual a relao entre os pontos de transbordo, a concessionrias e os estoques de acar? e. Quais os principais problemas encontrados no relacionamento entre as tradings e as concessionrias ferrovirias? f. O que tem sido feito para aumentar a competitividade deste modal no transporte de acar? 11) Para o modal hidrovirio: a. Que tipos de agentes transportadores a trading realiza negcios? b. Como realizado o contrato entre a trading e as concessionrias? c. Como se d a precificao deste servio logstico? Que fatores mais influenciam neste preo? d. Qual a relao entre os pontos de transbordo, a concessionrias e os estoques de acar? e. Quais os principais problemas encontrados no relacionamento entre as tradings e as concessionrias hidrovirias? f. O que tem sido feito para aumentar a competitividade deste modal no transporte de acar? 12) Existe algum tipo de negociao da prpria trading para a realizao de frete de retorno com fertilizantes e gesso? Em caso positivo, explique como ocorre essa negociao, os agentes envolvidos e a formulao dos preos praticados. Em caso 235

negativo, explique como os insumos chegam at as usinas e de quem a responsabilidade pela compra e transporte dos mesmos. lcool 13) No caso do produto direcionado ao mercado interno: a. Qual a porcentagem das vendas em que a trading responsvel pelo transporte do produto at o cliente final? b. Quais os modais utilizados para este transporte? (considerando apenas o lcool combustvel, tanto anidro quanto hidratado) c. Os fluxos so estveis iguais em todas as semanas ou espordicos ocorrendo apenas quando h ordem de venda? d. Quais os agentes que realizam este tipo de servio? So empresas contratadas? Como se d este contrato por valor de frete, volume movimentado? e. Como se d a formulao do preo deste servio logstico entre a trading e o prestador do servio de transporte? Quais os principais fatores que interferem neste preo? f. Existe algum mecanismo para melhorar essa logstica de transporte no mercado interno? 14) No caso do mercado externo: a. Qual a porcentagem do produto destinado ao mercado externo em que a trading responsvel pelo transporte? b. Explique como ocorre essa negociao com o mercado externo, em termos de tamanho de lotes e fechamento de navios. c. Como ocorre o agendamento de navios para carregamento? Quais os principais fatores impactantes neste agendamento? d. Como se d a escolha do terminal porturio a ser utilizado para a movimentao do lcool? 15) Para o modal rodovirio: a. Com que tipos de agentes transportadores a trading realiza negcios? b. Diferencie os negcios realizados em contrato e no mercado spot, destacando quais as principais obrigaes do transportador contratado. c. Como se d a precificao deste servio logstico? Que fatores mais influenciam neste preo? d. O fluxo direcionado aos portos estvel ou espordico? Como se d a urgncia de envio do produto aos portos? e. Quais os principais problemas encontrados no relacionamento entre as tradings e os agentes ofertantes de servio de transporte rodovirio? f. O que tem sido feito para aumentar a competitividade deste modal no transporte de lcool? g. O lcool transportado para mercado externo tem frete de retorno na prtica? h. O lcool transportado para mercado interno tem ou frete de retorno? Essa negociao do frete casado realizado por quem (pela trading, contratante, ou pelo ofertante do servio de transporte)? 16) Para o modal ferrovirio: a. Com que tipos de agentes transportadores a trading realiza negcios? b. Como realizado o contrato entre a trading e as concessionrias? 236

c. Como se d a precificao deste servio logstico? Que fatores mais influenciam neste preo? d. Qual a relao entre os pontos de transbordo, a concessionrias e os estoques de lcool? e. Quais os principais problemas encontrados no relacionamento entre a trading e as concessionrias ferrovirias? f. O que tem sido feito para aumentar a competitividade deste modal no transporte de lcool? 17) Para o modal hidrovirio: a. Que tipos de agentes transportadores a trading realiza negcios? b. Como realizado o contrato entre a trading e as concessionrias? c. Como se d a precificao deste servio logstico? Que fatores mais influenciam neste preo? d. Qual a relao entre os pontos de transbordo, a concessionrias e os estoques de lcool? e. Quais os principais problemas encontrados no relacionamento entre a trading e as concessionrias hidrovirias? f. O que tem sido feito para aumentar a competitividade deste modal no transporte de lcool? 18) Para o modal dutovirio: a. Que tipos de agentes transportadores a trading realiza negcios? b. Como realizado o contrato entre a trading e as concessionrias? c. Como se d a precificao deste servio logstico? Que fatores mais influenciam neste preo? d. Qual a relao entre os pontos de transbordo, a concessionrias e os estoques de lcool? e. Quais os principais problemas encontrados no relacionamento entre a trading e as concessionrias dutovirias? f. O que tem sido feito para aumentar a competitividade deste modal no transporte de lcool?

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Apndice 4 Roteiro de Entrevistas para o Grupo 4.

Escola Superior de Agricultura "Luiz de Queiroz" - ESALQ/USP Pesquisa de Monografia do curso de Cincias Econmicas Prof. Orientador: Jos Vicente Caixeta Filho

Nome da Empresa:______________________________________________________ Data da Entrevista:______________________________________________________

Perguntas 1) Alm da captao de carreteiros no mercado, a empresa conta com frota prpria? De quantos veculos? 2) Como ocorre o relacionamento entre o carreteiro e a empresa? Existe algum tipo de cadastro de carreteiros? 3) H alguma exigncia para o carreteiro prestar servios para sua empresa? (tipos de exigncia: pessoal em relao ao perfil do trabalhador ou tcnica em relao ao equipamento de transporte do trabalhador) 4) Quais os principais produtos que sua empresa trabalha? Essa escolha dos produtos feita pela empresa ou pelos carreteiros? 5) Para o caso do transporte de acar ou de lcool: a. A empresa trabalha no mercado de contratos ou no mercado spot? b. Como feito o pagamento do servio de transporte para o carreteiro antes ou depois do servio realizado? c. Como feito o recebimento do servio de transporte prestado para o embarcador antes ou depois da realizao do servio? d. Como feita a negociao entre a empresa e o demandante do servio de transporte por rota, por volume, por preo, por tempo? e. Como feita a precificao deste servio de transporte em relao ao valor cobrado pelo frete? Quais os principais fatores que influenciam neste preo? H diferenas nos preos, modalidades de negociao e fatores de interferncia entre o transporte praticado para mercado interno e externo? f. Como feito o repasse deste montante ao carreteiro? Quais os principais fatores que influenciam neste preo? H diferenciao entre o valor repassado aos diversos carreteiros? g. Existe algum clculo de custos realizado para o servio de transporte prestado? h. Aps o servio de transporte principal, realizado algum tipo de frete de retorno? Quem o agente responsvel por negociar este frete de retorno? Para onde esse produto levado? i. Quais as vantagens e desvantagens do relacionamento entre sua empresa e o contratante do servio de transporte, pelo atual modelo de negociao? j. Quais as vantagens e desvantagens do relacionamento entre sua empresa e o carreteiro pelo atual modelo de negociao? 238

k. Existem modificaes significativas sendo realizadas nesta negociao que gerem competitividade ao servio logstico prestado? Discorre sobre os assuntos: excesso de peso, fila nos terminais porturios, preferncia de carga e descarga, no cumprimento

239

Apndice 5 Roteiro de Entrevistas para o Grupo 5.

Escola Superior de Agricultura "Luiz de Queiroz" - ESALQ/USP Pesquisa de Monografia do curso de Cincias Econmicas Prof. Orientador: Jos Vicente Caixeta Filho

Nome da Empresa:_____________________________________________________ Data da Entrevista:_____________________________________________________

Perguntas 1) Esta empresa frotista ou captadora? 2) Quais os principais produtos transportados? 3) Por quem feita a demanda pelo servio de transporte de adubos e fertilizantes destinados usinas do Centro-Sul (usinas, grupos de comercializao)? 4) Estes lotes so disponibilizados na rea porturia? 5) Como ocorre esta negociao? Por contrato ou por lotes? 6) Qual a urgncia desta negociao? 7) H uma constncia nessa negociao? 8) Como negociado o valor do frete? Por rota, por volume? Valores travados, por movimentao? 9) Quais os principais fatores que influenciam a precificao deste servio logstico? 10) Quais os principais problemas enfrentados para o carregamento da mercadoria que inibem a execuo deste transporte, principalmente em termos de tempo?

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Apndice 6 Roteiro de Entrevistas para o Grupo 6.

Escola Superior de Agricultura "Luiz de Queiroz" - ESALQ/USP Pesquisa de Monografia do curso de Cincias Econmicas Prof. Orientador: Jos Vicente Caixeta Filho

Nome da Empresa:____________________________________________________ Data da Entrevista:____________________________________________________

Perguntas 1) Qual o tamanho da sua frota? 2) A empresa trabalha apenas com frota prpria ou capta terceiros no mercado? 3) Quais os produtos possveis de serem transportados com esses equipamentos? 4) Em relao ao transporte de acar (a granel ou ensacado): a. A empresa trabalha no mercado de transporte contratado ou spot? b. Como se d esse relacionamento entre a empresa e a usina/grupo de comercializao? c. Como definido o preo e o volume a ser movimentado? Em qual perodo isso determinado (semana, ms, safra)? d. Como so definidas as rotas de atuao da empresa (mercado interno e externo)? e. Como realizada a precificao deste servio de transporte? Quais os principais fatores que interferem na formao deste preo? H diferenas nos preos de transporte praticado para mercado interno e externo? f. Existe um clculo de custos do servio de transporte que realizado pela sua empresa? g. Quais as vantagens e desvantagens do relacionamento entre sua empresa e o contratante do servio de transporte, pelo atual modelo de negociao? h. Existem modificaes significativas sendo realizadas nesta negociao que gerem competitividade ao servio logstico prestado? i. Nos transportes realizados at o porto, existe carga de retorno? Essa carga providenciada pela empresa ou facilitada pelo demandante do servio de transporte? Para onde vai esta carga de retorno? Ela influencia na precificao do servio de transporte da carga de ida? j. Discorre sobre os assuntos: excesso de peso, fila nos terminais porturios, preferncia de carga e descarga. 5) Em relao ao transporte de lcool combustvel (anidro e hidratado): a. A empresa trabalha no mercado de transporte contratado ou spot? b. Como se d esse relacionamento entre a empresa e a usina/grupo de comercializao? c. Existe diferena nas negociaes quando voc contratado por usina/agente de comercializao ou por distribuidora? Quais so as principais diferenas? 241

d. Como definido o preo e o volume a ser movimentado? Em qual perodo isso determinado (semana, ms, safra)? e. Como so definidas as rotas de atuao da empresa (mercado interno e externo)? Como feita a alocao dos veculos para estes mercados distintos? Como feito o controle da limpeza para a disponibilidade para exportao? Quais os produtos que podem ser transportados que no sujam o veculo (etanol anidro ou hidratado)? Quando o veculo contaminado, quantas viagens so necessrias fazer para descontaminar totalmente o veculo para torn-lo apto exportao? f. Como realizada a precificao deste servio de transporte? Quais os principais fatores que interferem na formao deste preo? g. Existe um clculo de custos do servio de transporte que realizado pela sua empresa? h. Quais as vantagens e desvantagens do relacionamento entre sua empresa e o contratante do servio de transporte, pelo atual modelo de negociao? i. Existem modificaes significativas sendo realizadas nesta negociao que gerem competitividade ao servio logstico prestado? j. Discorre sobre os assuntos: veculos adaptados ao transporte para mercado externo, contaminao dos tanques transportadores.

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Apndice 7 Roteiro de Entrevistas para o Grupo 7.

Escola Superior de Agricultura "Luiz de Queiroz" - ESALQ/USP Pesquisa de Monografia do curso de Cincias Econmicas Prof. Orientador: Jos Vicente Caixeta Filho

Nome da Empresa:_____________________________________________________ Data da Entrevista:_____________________________________________________

Perguntas 1) Em relao ao transporte de etanol: quais so os principais demandantes do servio de transporte? (tente diferenciar usinas e distribuidoras) 2) Como realizado o contrato com esses agentes demandantes? H diferenciao entre estes contratos, dependendo do agente em que ele negociado? 3) Como ocorre operacionalmente esta logstica, em termos de estoques no ponto de transbordo e disponibilidade de equipamentos de transporte? 4) Como realizada a precificao deste servio de transporte? Quais os principais fatores que interferem na formao deste preo? 5) O preo o mesmo ao longo de todo o contrato ou sofre alteraes ao longo dos meses? 6) Quais so os principais problemas encontrados no relacionamento entre esta empresa e os demandantes do servio de transporte de acar/lcool? 7) O que tem sido feito para melhorar a competitividade deste modal para o transporte de lcool? 8) A precificao se difere dependendo do produto? Como ocorre a diferenciao entre a movimentao de etanol e outros produtos por parte da distribuidora? E quais so os requisitos para a limpeza do vago, seja no mercado interno ou na exportao?

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Apndice 8 Caracterizao Regional adotada. Quadro A.1 Rotas e regies selecionadas para o estudo do frete rodovirio.
Regio de Origem Cidades de Origem Araatuba Avanhandava Bento de Abreu Birigui Brejo Alegre Clementina Guararapes Araatuba Lins Nova Independncia Penpolis Pereira Barreto Promisso Queirz Sud Mennucci Valparaso Amrico Brasiliense Araraquara Araraquara Ibat Motuca Nova Europa Bandeirantes Cambar Ibirarema Ipaussu Jacarezinho Assis Maraca Nova Amrica da Colina Ourinhos Paraguau Paulista Quat Tarum Maracaju Dourados Navira Rio Brilhante UF Cidades de Destino UF SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos PR Santos PR Santos SP Santos SP Santos PR Santos SP Santos PR Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos MS Santos MS Santos MS Santos SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP

Fonte: Elaborao prpria

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Quadro A.1 Rotas e regies selecionadas para o estudo do frete rodovirio (Cont.)
Regio de Origem Cidades de Origem Campo Florido Colmbia Conceio das Alagoas Frutal Frutal Guaraci Icm Itapagipe Onda Verde Orindiva Pirajuba Anicuns Goiansia Carmo do Rio Verde Goiansia Arapor Canpolis Capinpolis Itumbiara Edia Goiatuba Quirinpolis Santa Helena de Gois Turvelndia Avar Bariri Barra Bonita Bocaina Brotas Ja Dois Crregos Iacanga Ja Lenis Paulista Macatuba So Manuel UF Cidades de Destino UF MG Santos SP Santos MG Santos MG Santos SP Santos SP Santos MG Santos SP Santos SP Santos MG Santos GO Santos GO Santos GO Santos MG Santos MG Santos MG Santos GO Santos GO Santos GO Santos GO Santos GO Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP

Fonte: Elaborao prpria

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Quadro A.1 Rotas e regies selecionadas para o estudo do frete rodovirio (Cont.)
Regio de Origem Cidades de Origem Colorado Florestpolis Jandaia do Sul Jussara Londrina Maring Paranacity Porecatu Rolndia Teodoro Sampaio Araras Boituva Capivari Cerquilho Cosmpolis Elias Fausto Iracempolis Piracicaba Itapetininga Itapira Leme Piracicaba Rafard Rio das Pedras Santa Brbara d'Oeste Tiet Descalvado Mococa Pirassununga Monte Belo Pirassununga So Joo da Boa Vista Tapiratiba UF Cidades de Destino UF PR Paranagu PR Paranagu PR Paranagu PR Paranagu PR Paranagu PR Paranagu PR Paranagu PR Paranagu SP Paranagu SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos MG Santos SP Santos SP Santos SP Santos PR PR PR PR PR PR PR PR PR SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP

Fonte: Elaborao prpria

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Quadro A.1 Rotas e regies selecionadas para o estudo do frete rodovirio (Cont.)
Regio de Origem Cidades de Origem Adamantina Flrida Paulista Junqueirpolis Luclia Presidente Prudente Martinpolis Narandiba Parapu Presidente Prudente Tup Batatais Guariba Jaboticabal Jardinpolis Lus Antnio Morro Agudo Orlndia Ribeiro Preto Pitangueiras Pontal Pradpolis Ribeiro Preto Santa Rita do Passa Quatro Santa Rosa de Viterbo Serrana Sertozinho UF Cidades de Destino UF SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP

Fonte: Elaborao prpria

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Quadro A.1 Rotas e regies selecionadas para o estudo do frete rodovirio (Cont.)
Regio de Origem Cidades de Origem Ariranha Catanduva Fernandpolis Itajobi Jos Bonifcio Mendona Mones So Jos do Rio Preto Monte Aprazvel Novo Horizonte Olmpia Paraso Pirangi Potirendaba Sebastianpolis do Sul Severnia Vista Alegre do Alto Barra do Bugres Campo Novo do Parecis Tangar da Serra Jaciara Nova Olmpia Sonora Buritizal Conquista Delta Uberaba Guara Igarapava So Joaquim da Barra Uberaba UF Cidades de Destino UF SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos SP Santos MT Santos MT Santos MT Santos MT Santos MS Santos SP Santos MG Santos MG Santos SP Santos SP Santos SP Santos MG Santos SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP

Fonte: Elaborao prpria

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ANEXO

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ANEXO A - INSUMOS

Esta parte do trabalho tem como objetivo realizar uma breve descrio do que est sendo considerado para este estudo como insumos. Em linhas gerais, insumos so os materiais necessrios para o cultivo de uma cultura, neste caso, para a cultura de cana-de-acar. Grosso modo, os insumos podem ser divididos em duas grandes categorias: uma referente ao maquinrio e outra referente aos produtos aplicados na lavoura. Observa-se que o maquinrio pode ser utilizado tanto para a cultura de cana-de-acar como para outras culturas, tendo em vista que os tratores so adaptados para cuidar do solo e no da cultura em si. Existe, inclusive, uma tendncia grande de terceirizao destes servios, tendo em vista que este maquinrio utilizado somente nos perodos de plantio e colheita. Para o presente estudo, entretanto, foram considerados como insumos apenas os produtos utilizados na lavoura para aprimorar a produtividade da cana-de-acar. Segundo estudo realizado por Neves (2009), estes produtos representam aproximadamente 30% dos custos gerados antes da porteira das fazendas, ou seja, com o preparo e cultivo da cultura at sua maturao para colheita. Esses insumos podem ser divididos em duas categorias: corretivos18, englobando basicamente gesso e calcrio, que so transportados geralmente a granel, e adubos minerais19, que usualmente so formulaes de Nitrognio, Fsforo e Potssio, transportados em sacas tipo big-bag. Cada uma destas composies qumicas apresenta uma funo diferente na cultura da cana-de-acar, sendo utilizadas em pocas distintas do desenvolvimento da matria prima. Apenas para ilustrao, verifica-se que os insumos deste SAG so demandados ao longo de todo o ano, tendo em vista o cultivo de diversas variedades de cana-de-acar e a ampliao dos perodos de plantio e colheita destas variedades. Existe um diferencial no que se diz respeito aplicao de alguns insumos produzidos pelo prprio SAG, que substitui total ou parcialmente outros componentes minerais adquiridos de terceiros. Tambm existe um desejo do setor em deslocar a aquisio dos fertilizantes do perodo em que as culturas de gros esto demandando o produto, poca esta

18

Segundo Alcarde (2005, p.7), corretivos de acidez do solo so produtos capazes de neutralizar (diminuir ou eliminar) a acidez do solos e ainda carrear nutrientes vegetais ao solo, principalmente clcio e magnsio 19 Segundo Alcarde et al. (1998), adubos minerais so os fertilizantes constitudos de compostos inorgnicos (compostos desprovidos de carbono)

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que determina maior concorrncia com o servio de transporte. Dessa forma, importante salientar que a demanda por insumos da cultura de cana-de-acar existe ao longo de todo o ano, no havendo perodos de pico de demanda como ocorre, por exemplo, com os gros, caracterizando uma necessidade de concentrao do servio de transporte e conseqente elevao no preo do frete. Os insumos agrcolas, portanto, so adquiridos ao longo de todo o ano e por mais que sejam passveis de armazenamento, geralmente esta no a tendncia observada pelo setor. Estes insumos so definidos pelos tcnicos agrcolas da prpria usina e comprados no mercado, atravs de negociaes spot. As empresas ofertantes deste produto, geralmente misturadoras e cooperativas, so bastante diversificadas, tanto no que se diz respeito ao tamanho da empresa at tipos de produtos oferecidos, sendo que cada usina busca a negociao que oferece maior custo/benefcio, observando principalmente o preo do produto a ser adquirido. Normalmente, a responsabilidade pelo transporte dos insumos da fbrica at a usina da empresa que vende os insumos, como discutido no captulo de resultados. Uma caracterstica bastante interessante e peculiar da cadeia da cana-de-acar diz respeito fabricao prpria de alguns insumos, como sub-produtos de seu processo industrial de fabricao de acar e etanol. Esses subprodutos utilizados que podem ser utilizados na lavoura, so: - Vinhaa, composto rico em Potssio, utilizado geralmente na adubao da cana soca; - Torta de Filtro e Cinzas de Caldeira, ambos os compostos ricos em Nitrognio e Fsforo, sendo utilizados geralmente na cana que est sendo plantada. Observa-se que, alm do processo produtivo ser adaptado para a obteno destes subprodutos, que de fato geram economias no SAG da cana-de-acar por suprir parte dos nutrientes necessrios para o bom desenvolvimento da cultura, ter uma logstica interna eficiente fundamental para que estes subprodutos possam ser armazenados, transportados e utilizados na lavoura, concretizando esta reduo de custos. Alm disso, dependendo da quantidade produzida destes subprodutos, pode at haver comercializao dos mesmos para outras propriedades/reas vizinhas, envolvidas ou no com a cana-de-acar. importante destacar tambm que a cultura de cana-de-acar muito importante para o setor de fertilizantes como um todo no Brasil. Segundo ANDA (2009), a cana-deacar a terceira maior cultura brasileira demandante de insumos, sendo responsvel por

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aproximadamente 13% do total de entregas dos fertilizantes brasileiros em 200720. Dessa forma, nota-se que a logstica de insumos da cana-de-acar deve ser mais bem estudada, uma vez que havendo maiores incentivos para o uso dos insumos no SAG da cana-de-acar, haver contribuio tanto da produtividade do setor como para o aumento do consumo de fertilizantes no Brasil como um todo.

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As principais culturas demandantes de fertilizantes em 2007 foram soja e milho, com participao de 34% e 19% respectivamente (ANDA, 2009)

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