LE PLAN DE CHARGEMENT

Avant de procder aux oprations pratiques il est ncessaire d'tablir un projet de rpartition des marchandises bord. Il faut pour raliser ce projet considrer de nombreux facteurs qui dpendent du navire, des marchandises et des ports desservis et rechercher obtenir de meilleur rendement commercial possible. Le projet de rpartition des marchandises se matrialise sous la forme du plan de chargement. consommation du navire, connatre les possibilits de mazoutage (qualits, prix, contrats) et possder les caractristiques des soutes combustible, eau, ballastage... Le ballastage permet d'ajuster l'enfoncement du navire mais galement de lui assurer une bonne navigabilit. Les besoins en combustible sont valus en effectuant le produit soit de la consommation au mille par la distance parcourir, soit de la consommation moyenne en 24 heures. Les marges de scurit dpendent de la longueur des traverses et du temps prvu. Cette marge qui peut par exemple tre de 10% dans le cas d'une traverse longue ou de beau temps prvu peut atteindre 30% dans le cas d'une traverse courte ou de mauvais temps prvu. Lorsque le navire est toujours exploit sur la mme ligne les consommations et les programmes de mazoutage varieront peu d'un voyage l'autre. La surveillance des tonnages embarqus est particulirement importante dans le cas de chargements de vrac complets (grains, minerais,...) car les navires utilisent entirement leurs capacits de chargement et risquent donc de "noyer leurs marques".

1 ) CARACTERISTIQUES DU NAVIRE Volumes et poids - Franc-bord Capacits:

La capacit est une constante pour un navire donn. Cependant elle peut s'exprimer de manires diffrentes selon les types de navires. Pour les navires de charge conventionnels ou polyvalents et les transporteurs de vrac elle s'exprime par le volume en m3 ou ft3. Il y a lieu toutefois de prciser "volume balles" ou "volume grain". De plus, cause de la possibilit de charger en ponte, le volume de l'ensemble du chargement est susceptible de dpasser le volume des espaces clos affects au transport des marchandises. Il faut galement tenir compte de toutes les dimensions des compartiments et en particulier de la hauteur sous barrots. Pour les navires porte-conteneurs on exprime la capacit par le nombre de conteneurs standards de 20 pieds de long (EVP. Equivalent Vingt Pieds ou TEU. Twenty feet Equivalent Unit) que le navire est susceptible de charger. Pour les navires rouliers la capacit s'exprime par la surface des garages en m2 ou par la longueur de roulage en m. Comme bord des navires polyvalents il faut tenir compte de toutes les dimensions des compartiments.

Allocations:
Un fois le tonnage maximum charger dtermin, il sera en principe rparti selon les agences des diffrents ports et/ou les diffrents partenaires amens charger sur le navire. On allouera chacun une "allocation", c'est dire une fraction du volume et du tonnage du navire.

Le respect des conditions de navigabilit

La bonne navigabilit repose dabord sur un bon tat de la coque, de lappareil moteur et des apparaux. Elle dpend galement du soin apport la rpartition des marchandises bord afin dassurer une bonne stabilit, une assiette convenable et dliminer les contraintes excessives.

Tonnages - Franc-bord:
Le tonnage des marchandises susceptibles d'tre embarques prend des valeurs trs diffrentes selon les situations car il est li au Franc-bord et au Port en lourd. Ce tonnage affect aux marchandises n'est qu'une fraction du port en lourd total. Il varie donc, dans une large mesure, en fonction du programme de mazoutage et augmente thoriquement, mesure des consommations.

La stabilit
Il faudra conserver tout le long du voyage un module de stabilit initial convenable et veiller ce que les critres de stabilit sont respects. Lutilisation de calculateur de chargements est maintenant gnralise ( cf TP Exploitation). Les vieilles rgles empiriques (2/3 du tonnage en cale, 1/3 du tonnage en entrepont qui fonctionnaient assez bien sur les navires conventionnels sont oublier !). Un GM insuffisant est dangereux et peux conduire une prise de gte importante avec risque de ripage de marchandise. Un GM trop lev donnera un roulis violent qui risquerait de provoquer le dsaisissage de la marchandise.

PEL = D en charge - D lge = Tonnage des marchandises + Combustible + Eau + Lest ventuel +Approvisionnements (vivres, produits d'entretien, matires consommables) + Divers (matriel d'accorage et de saisissage, fardage, bagages de l'quipage) Le port en lourd est lui mme variable suivant les saisons et les zones gographiques frquentes, en application de la Convention Internationale sur les lignes de charge (Francbord). Il convient d'tablir pour l'ensemble du voyage la situation du navire (marchandises et combustible) afin de s'assurer que les marques ne seront noyes aucun moment. Il faut pour cela tudier la carte des diffrentes zones saisonnires, calculer la

Lassiette Les tirants deau

Pour permettre un bon rendement de propulsion et rencontrer une moindre rsistance l'avancement, on doit rechercher la meilleure assiette possible. Sur les cargos, jusqu' ces dernires annes, une assiette ngative tait dconseille. A l'heure actuelle il n'y a pas de rgle gnrale tablie et certains navires naviguent avec une assiette ngative. En fait l'exprience s'appuie sur les rsultats des essais de recette du navire. Il est gnralement prfrable de n'avoir qu'une diffrence de tirants d'eau modre, ce qui n'est pas obtenu sans difficult pendant tout le voyage. L'assiette n'est modifiable, par mouvements de ballasts, que dans une certaine limite.

Il ne faut pas oublier que dans certains cas, le tirant deau maximum admissible pour le navire sera limit en fonction des ports desservis. Le dplacement en charge et donc le tonnage de marchandises que lon pourra charger sera alors rduit.

plusieurs autres ports. Certains navires ne sont jamais vides. (Cas des rotations tour du monde) A bord des navires polyvalents la prsence de plusieurs cales, de un ou deux entreponts et de ponts ouverts permet plusieurs combinaisons de chargement. On pourra par exemple dans le premier port de chargement placer fond de cale les marchandises pour les derniers ports de destination et commencer charger en entreponts les marchandises pour les premires destinations. On pourra galement garder un accs libre des emplacements en fond de cale pour y placer les marchandises du dernier port de chargement destination des dernires escales de dchargement.... Il faut surtout viter les dplacements (shiftings). A bord des rouliers le problme est semblable la diffrence que la rpartition des marchandises se fait en surface et qu'il n'y a souvent qu'un seul accs (porte). A bord des porte-conteneurs le nombre de cales et de piles simplifie le problme. Les shiftings sont aussi plus faciles et sont trs courants sur ceratines lignes.

Elimination des fatigues de coque:

La rpartition des poids bord doit tre telle que la poutre navire ne subisse pas d'efforts excessifs (absences de surcharges locales, respect des charges limites au m2 efforts tranchants et moments flchissants restant dans des limites acceptables). Pratiquement tous les navires possdent des calculateurs de chargement pour vrifier ces lments.

Apparaux de chargement
Il faut avant d'accepter une marchandise ou de dfinir sa place bord se poser un certain nombre de questions: Le colis peut il tre charg/dcharg par les moyens du bord (cmu des grues, mts, bigues, portiques, rampes, chariots)? Le colis peut-il tre plac l o on le dsire (portes et limites d'utilisation des grues ,mts...)? Le colis peut il passer travers les coutilles, les portes...?

3 ) CARACTERISTIQUES DES DESTINATIONS Caractristiques des escales

Avant d'tablir le plan de chargement il est souvent ncessaire de se documenter sur les ports de chargement et de dchargement. Les renseignements suivants peuvent tre utiles: Zones de charge pour respecter les marques de franc bord. Hauteurs d'eau dans les ports pour les tirants d'eau limites Densit de l'eau de mer dans les ports frquents. Installations portuaires. Dans les ports ou la manutention se fait sur rade on vite d'avoir du fret dans les cales extrmes cause de l'amarrage des chalands. Dans certains ports la longueur de quai ne permet pas de travailler sur toutes les cales... Outillage portuaire (grues, portiques, pontons bigues, chalands). Nombre de mains que le port peut offrir et rendements suivant les marchandises pour quilibrer le nombre d'heures de travail entre chaque cale. Dure de navigation entre chaque port pour connatre l'heure limite laquelle il faut terminer les oprations commerciales pour arriver au port suivant avant le dbut d'un shift ou pour avoir la mare.

2 ) CARACTERISTIQUES DES MARCHANDISES Diffrents types de marchandises

Les marchandises sont nombreuses et varies. Elles diffrent par la nature, l'emballage, le poids, la fragilit, le danger, l'importance des soins apporter. Il faut donc rpartir les marchandises en tenant compte des critres suivants:

Caractristiques propres aux marchandises:

Toutes les marchandises ne peuvent pas tre places n'importe o dans le navire; par exemple: certaines marchandises de grandes dimensions ne peuvent pas rentrer dans les entreponts; les colis lourds chargs par les moyens du bord sont placs proximit des bigues; certaines marchandises dangereuses doivent tre places en soute protge, en ponte... les denres prissables sont places en cales rfrigres

Incompatibilits:
Les incompatibilits entre marchandises sont nombreuses: Des marchandises forte odeur ne doivent pas tre places proximit de marchandises dlicates. Les produits pulvrulents ou dgageant de la poussire ne doivent pas tre placs prs des marchandises qu'ils peuvent polluer. Certaines marchandises dangereuses doivent tre spares les unes des autres ( cf cours les marchandises dangereuses) Les colis lourds ne doivent pas tre placs au-dessus de produits fragiles. Les marchandises susceptibles de couler peuvent tre places fond de cale.

Documents
On pourra trouver les renseignements prcdents dans les documents suivants: instructions nautiques guide of port entry annuaires des mares documents compagnie rapports des agences rapports des voyages

Les destination de la marchandise

Les marchandises doivent tre rparties en fonction de l'itinraire. Le problme est complexe car les marchandises sont souvent charges dans plusieurs ports destination de 2

4 ) RECHERCHE D' UN BON RENDEMENT COMMERCIAL

Les marchandises doivent tre rparties bord du navire de manire rduire au minimum la dure des oprations commerciales. A bord des navires de charge classiques on rpartira les marchandises de manire quilibrer les temps de travail des quipes de dockers sur les diffrentes cales en cherchant obtenir le meilleur rendement en tonnes par main l'heure: T/M.H (main = quipe de dockers). Il en sera de mme sur les porte-conteneurs ou lon cherchera pouvoir travailler simultanment avec plusieurs portiques ou les navires rouliers. Toute la difficult rsidant dans le fait dobtenir une bonne rpartition aussi bien au moment du chargement quau moment du dchargement.

- marchandises dangereuses - marchandises rfrigres - en fonction de la destination

Rpartition des marchandises

Aprs avoir divis la marchandise en lots, en ayant porte de main tous les documents ncessaires sur le navire, le fret et les escales, on commence la rpartir dans les divers compartiments du navire en tenant compte des facteurs suivants:

Destinations:
En principe on ralise un arrimage vertical. Les marchandises du premier port de chargement destination des derniers ports de dchargement peuvent tre placs fond de cale, alors que celles destines aux premiers ports de dchargement sont places en entreponts. On peut galement garder un accs libre des emplacements en fond de cale pour y placer les marchandises du dernier port de chargement destination des dernires escales de dchargement... IIl faut galement penser au fret que l'on chargera au voyage retour. On doit surtout viter les dplacements (shiftings) au cours des escales.

5 ) MATERIALISATION DU PLAN DE CHARGEMENT

Le projet de rpartition des marchandises tenant compte des facteurs numrs ci-dessus se matrialise sous la forme du plan de chargement. C'est une vue schmatique du navire sur laquelle on porte dans chacun des compartiments l'emplacement des marchandises en prcisant leurs tonnages, volumes, origines, destinations, natures, nombre de colis, etc...et le numro pour les conteneurs. Le nombre important d'lments prendre en considration (nature des marchandises, incompatibilits, destinations, etc...) rend complexe l'laboration du plan. Le plan retenu est diffus dans les divers ports de chargement afin de rgler les oprations commerciales. Ce document est d'abord une prvision de chargement, puis continuellement mis jour pendant les oprations commerciales, il devient un rsum du chargement ralis bord. L'informatique vite les longs calculs, elle permet l'impression des plans et leur transmission, mais elle ne supprime pas le travail de prvision de la rpartition des marchandises bord. Elle a surtout amlior la vitesse et la fiabilit de la transmission des informations entre les diffrents intervenants.

Nature des marchandises:

On vrifie que les volumes occups par les marchandises (facteurs d'arrimage/ stowage factors) correspondent bien aux volumes des compartiments o elles seront places. Mais une rpartition satisfaisante en volume ne suffit pas. Il faut tenir compte de la nature des marchandises; par exemple: placer les fers longs, les rails ou les charpentes en cales accessibles; les colis lourds dans les panneaux disposant d'une bigue; les marchandises susceptibles de couler en fond de cale; les marchandises ne supportant pas la pression, sous barrots; les marchandises odeur forte loin des produits alimentaires; la sacherie dans les formes; les marchandises dangereuses selon le rglement;... Pour guider sa dcision il est bon de consulter un manuel d'arrimage qui, outre les facteurs d'arrimage des marchandises, prcise leurs particularits, l'arrimage recommand, les avaries craindre, les voisinages viter...

6 ) ELABORATION DU PLAN DE CHARGEMENT A BORD D'UN CARGO POLYVALENT Listes d'engagement de fret
Le navire et les planificateurs reoivent l'avance les listes d'engagement de fret tablies par les agences en fonction de leurs allocations. Ces listes sont composes d'engagements fermes et parfois d'options. On y trouve les renseignements sur les marchandises (nature, poids, volume, destination). Ds rception des listes d'engagement de fret, on procde au regroupement des tonnages: - en fonction de la nature ou des particularits des marchandises - caissage, sacherie - colis encombrants - colis lourds - emballages fragiles - marchandises ne supportant pas la pression - marchandises exigeant un arrimage spcial (verre, tuyaux, ...) - marchandises prsentant un risque de coulage - marchandises odeurs - marchandises de valeur 3

Rendement commercial:
Pour limiter la dure du sjour dans les ports il convient d'offrir le maximum de "mains" et d'quilibrer la dure du travail effectuer par chacune d'elle. Si les marchandises ne sont pas homognes entre les divers compartiments, il y a lieu de considrer pour chaque main le tonnage horaire qu'il est possible de manutentionner. C'est en effet l'quilibre du travail entre les mains qu'il faut rechercher, plutt que l'quilibre des tonnages. De manire concrte on pourra: prvoir de commencer les O.C. dans la cale la plus volumineuse, avec deux mains si ncessaire; viter qu'une seule cale tienne le navire quai et si possible s'arranger pour ne pas avoir de cale avec moins de 8 heures de travail; charger dans les plus petites cales le fret qui demande la plus longue manutention.

Calculs effectuer Le calcul de stabilit

Le calcul de la stabilit transversale doit tre fait aprs avoir conu le plan d'ensemble. Il faut vrifier que le navire possdera une stabilit satisfaisante pendant tout le voyage. .Tableau pour le navire entirement charg, donnant la rpartition des poids par cales, entreponts, ponte. Tableau rcapitulatif de tous les prcdents qui donne le tonnage par cales Tableau rcapitulatif par destinations. C'est le seul qui apparat sur le plan de chargement. Il est adress aux agences, ce qui leur permet de prvoir avant l'arrive du navire: - le nombre d'quipes - le nombre d'heures de travail - la dure de l'escale. Il permet en outre d'indiquer dans quel ballast ou soute il faudra prendre le combustible, l'eau pour amliorer l'assiette.

Assiette:
Il faut assurer tout au long du voyage une assiette convenable, variable selon le navire et selon le degr de chargement. Lassiette maximum admissible sera variable selon le type de navire. Lorsque le navire prsente une faible diffrence, un mouvement de ballast peu important le ramnera sans diffrence, ce qui peut permettre d'accder certains ports lorsqu'on est trs proche du tirant d'eau maximal admissible. Si l'on s'aperoit que le tirant d'eau sans diffrence risque de dpasser le tirant d'eau admissible dans certains ports on peut envisager un dballastage important (y compris des caisses eau douce). Si cela n'est pas possible il faut avertir la compagnie qui pourra sacrifier une partie du tonnage marchandises embarquer ou modifier le programme de mazoutage si cela est possible. Pour assurer une assiette convenable au navire on essaie de rpartir les tonnages par destination peu prs symtriquement par rapport au navire (Sur un navire 5 cales on quilibre les cales 2 et 4 et les cales 1 et 5). On peut galement garder deux emplacements l'un l'avant, l'autre l'arrire, pour rgler l'assiette en fin de chargement.

Plan de chargement
On schmatise le projet de chargement sur un imprim reprsentant la ponte et les entreponts en plan, les cales en lvation. On reprsente sur ce plan les diffrents lots de marchandises en indiquant le poids, la nature et la destination des marchandises. On utilise des couleurs diffrentes pour chaque destination.

Fatigues de coque:
Bien que les risques soient peu importants sur les navires polyvalents, il faut vrifier que le plan de chargement n'induit pas de fatigues excessives sur la coque du navire. Si le navire est quip d'un calculateur de chargement, les vrifications seront rapides. Dans le cas contraire on vrifiera que le plan de chargement ne prsente pas les dfauts suivants: cales des extrmits surcharges par rapport aux cales centrales (arc), cales centrales surcharges par rapport aux cales extrmes (contre-arc), cale fortement charge voisine avec une cale pratiquement vide (situation possible aprs plusieurs escales de dchargement. En ce qui concerne les fatigues locales il faut respecter les charges au m2 sur les ponts et les charges par barrot.

Documents
Afin de disposer rapidement de tous les renseignements ncessaires sur les oprations commerciales il est utile de constituer un dossier comprenant, entre autres, les pices suivantes: listes d'engagement de fret, calculs de stabilit, assiette, tirants d'eau, fatigues, tableaux rcapitulatifs, plan de chargement, courrier, tlex...

Tableaux rcapitulatifs:
Au fur et mesure que l'on avance dans la conception du plan, on tablira les tableaux suivants, arrondis la tonne, pour avoir une meilleure vue d'ensemble: Tonnages et volumes par port de chargement et destination. Tableau des tonnages par port de chargement et par cales pour pouvoir dterminer rapidement: - le nombre d'quipes - le nombre d'heures de travail - l'assiette et la stabilit entre ports 4

AVARIES AUX MARCHANDISES

1 ) GENERALITES
Les marchandises sont susceptibles de subir de nombreuses avaries au cours de leur manutention et de leur transport. Il importe que le personnel responsable de l'exploitation commerciale veille limiter celles-ci: - en entretenant et en nettoyant les espaces marchandises - en contrlant l'tat des marchandises avant embarquement, - en surveillant le bon droulement de la manutention, - en vrifiant l'arrimage et le saisissage avant le dpart et en le contrlant au cours du voyage, - en conduisant les installations de ventilation, de rfrigration, d'asschement comme il convient lorsque cela est ncessaire, - en connaissant et respectant les rgles de scurit. Il n'est pas possible en raison de la rapidit de la manutention et de la faiblesse des effectifs que le personnel du navire puisse contrler chaque colis, mais une prsence rgulire "sur les cales" permet de vrifier le soin apport aux marchandises et l'tat gnral de celles-ci. En cas de doute et lorsque l'on charge des marchandises particulires telles que des produits rfrigrs on peut inspecter avec plus d'attention quelques colis. Le regroupement des marchandises en units de charge permet, entre autres, de diminuer les risques d'avaries, cependant un certain nombre des avaries numres cidessous peuvent survenir des marchandises places en unit de charge, y compris en conteneur. C'est la connaissance des avaries ventuelles qui permettra au personnel responsable bord des navires d'essayer de les viter. Les diffrentes coulures seront fixes par de la sciure bois avant dtre balayes. Une attention particulire sera porte aux taches dhuile et de graisse. Une fois les cales balayes, les mailles et les puisards de cale seront ouverts et nettoys, les crpines visites, les capteurs de niveau tests. En fonction de la rglementation locale, les rsidus seront stocks dans une ou plusieurs bennes et dbarqus. Les cales pourront ensuite tre laves grande eau leau de mer puis leau douce. Le schage pourra tre acclr par ventilation ou par lutilisation de serpillres.

REMISE EN ETAT DES CALES

Pendant le nettoyage, il faudra faire linventaire des lments rparer. Les lmnts mettant en cause la scurit du navire et du personnel ainsi que le bon droulement des oprations commerciales devront imprativement tre rpars avant le dbut du chargement et lappareillage. Le non respect de ces rgles peut entraner des retards importants au navire (refus des dockers de monter bord, navire dclar non prt charger, interruption de la charte partie).

3 ) LES ORIGINES DES AVARIES A LA MARCHANDISE MANUTENTION

Une grande partie des avaries surviennent au cours des oprations commerciales. Celles-ci peuvent tre dues : - une mauvaise utilisation des mts de charge, grues, bigues (manipulation brutale ou trop rapide, heurts, ...), - une mauvaise utilisation des chariots (manipulation brutale ou trop rapide, chutes, heurts, ....), - une mauvaise utilisation des accessoires de chargement (mauvaise disposition des lingues, des filets, ...), - une manipulation brutale au cours de l'arrimage, - un non-respect des consignes de chargement (haut/bas, marchandise fragile, points dsigns pour la manutention, utilisation de crochets, ...).

2 ) LA PREPARATION DES ESPACES A MARCHANDISE

La premire faon de prvenir les avaries consiste convenablement prparer les espaces cargaison.

RANGEMENT
Pendant le dchargement, le matriel de saisissage doit tre rang dans les bacs ou les magasins prvus cet effet. Le matriel dfectueux est remis. Les consommables (cables, filins) sont renouvels. Le fardage sera tri et rang. Il faudra se dbarasser du fardage cass , tach ou qui portera des clous. Le bois rcuprable sera stock (parfois dans les vaigrages).

ARRIMAGE - SAISISSAGE
Les avaries qui peuvent survenir aux marchandises peuvent tre dues: - au frottement des marchandises entre elles ou du matriel de saisissage sur les colis si des protections n'ont pas t mises en place, - l'crasement si des marchandises lourdes sont charges au-dessus de marchandises fragiles, - la mouille si des marchandises susceptibles de couler sont charges au-dessus d'autres, - la chute ou au ripage si les colis sont mal arrims ou mal saisis.

NETTOYAGE
Limportance du nettoyage est fonction de la nature des marchandises qui viennent dtre dcharges. Pour prendre charge, une cale doit tre propre, sche bien are et sans trace dodeur. Un bon nettoyage - facilite les inspections de la structure du navire - limine les sources dinflammation - amliore la libre circulation de leau vers les puisards - vite la contamination des cargaisons ultrieures - empche le dveloppement des parasites. Un bon nettoyage consistera balayer les rsidus et laver la manche si ncessaire.

HUMIDITE
Il peut y avoir un excs d'humidit dans une cale pour les raisons suivantes: - mauvaise conduite de la ventilation , - pluie survenue au cours d'une escale, les cales tant ouvertes, - marchandise elle mme charge en humidit, - avarie des colis contenant des liquides, 1

- avarie au navire (mauvaise tanchit, rupture de tuyautage). Les avaries provoques par un excs d'humidit peuvent tre les suivantes: rouille, dcoloration, moisissure, dcollement d'tiquettes, dissolution ou dsagrgation de marchandises ou d'empaquetages, combustions spontanes, ...

Certains navires et certaines marchandises peuvent tre infests de rats, souris, parasites, insectes, vermine, ... qui ont l'norme inconvnient de se propager rapidement. Les avaries rsultant de ces "passagers indsirables" sont nombreuses et varies (grignotage, infection, pestilence, produits alimentaires impropres la consommation, risques de maladies). On parlera dinfestation introduite quand les parasites sont amens en mme temps que les marchandises, dinfestation transmise sur place quand les parasites passent dune cargaison lautre, dinfestation rsiduelle quand les parasites demeurent sur place et infectent la cargaison ultrieure. La prvention de linfestation, cest dabord le bon tat du navire et sa propret. Les endroits difficilement accessibles o les marchandises tel les grains peuvent saccumuler doivent tre rgulirement visits. La dsinfestation constituera ssentiellement utiliser un produit chimique toxique pour chasser les indsirables. On distinguera les produits qui agissent par contact et les produits fumignes. Les traitements locaux et limits pourront tre excuts par le bord. Les traitements importants devront tre xcuts par des spcialistes. Il pourra dans certains cas tre ncessaire de faire vacuer totalement le navire. Les autorits portuaires locales devront tre systmatiquement prvenues. Les recommandations sur lutilisation des pesticides bord des navires sont dites parlOMI en annexe du code IMDG. Elles comprennent notamment Les mesures de prvention de linfestation La lutte chimique contre linfestation par les insectes La lutte contre les rongeurs La rglementation relative lutilisation des pesticides Les prcautions prendre Le certificat de dratisation est obligatoire sur tous les navires.

TEMPERATURE
Certains produits peuvent tre affects par des fluctuations ou des excs de temprature. Une temprature trop leve peut provoquer les avaries suivantes: - feu ou explosion ( d'auto-inflammation), - fonte (chocolat, graisses), - modification chimique (mdicaments), - dformation (matires plastiques), - mouille (dilatation de liquides et explosion de leurs rcipients), - dcomposition (viandes, fruits, lgumes), - perte des qualits gustatives (vin). Une temprature trop basse peut provoquer les avaries suivantes: - modification chimique, - destruction par gel (fruits, lgumes, liquides,...), - frisure (banane) Parmi les avaries prcdentes le feu et l'explosion sont les plus graves. Il faut tre particulirement vigilant lorsqu'on charge des produits capables de s'enflammer spontanment (humidit + temprature) ou pouvant dgager des vapeurs inflammables ou explosives. Pour viter les avaries numres ci-dessous il faut soit ventiler correctement les cales, soit placer les marchandises dans des locaux protgs ou dans des locaux rfrigrs,

INCOMPATIBILITES - ODEURS
Certaines marchandises ne peuvent tre charges proximit les unes des autres ou dans un mme compartiment la suite d'incompatibilits de natures diffrentes:

Contamination par les odeurs

Des marchandises forte odeur peuvent contaminer des marchandises dlicates et les rendre impropres la consommation (viandes, fruits, farines, graisses,..), cette contamination peut galement se produire si les compartiments n'ont pas t correctement nettoys et dsinfects entre deux chargements.

VOL
Il n'est pas toujours facile d'viter les vols, frquents dans certains ports. Des rondes rgulires et une surveillance accrue peuvent en limiter l'importance. Les marchandises prcieuses doivent tre charges dans des locaux protgs.

FEU
Les causes d'un incendie sont multiples: - non-respect des interdictions de fumer, - travaux de soudure prs des cales, - utilisation de matriel lectrique dfectueux, - chargement de marchandises dangereuses, - accumulation de gaz rsultant d'une mauvaise utilisation de la ventilation, - lvation importante de la temprature, - humidit excessive provoquant l'auto-inflammation de certains produits. Les incendies peuvent se dclencher tous moments (au port, en mer), ils peuvent se dvelopper rapidement ou couver durant de nombreux jours. La connaissance des rgles de transport (code IMDG, BC,...) et de scurit (Cf cours de SECURITE et STAGE FEU) peut permettre d'viter les incendies ou d'en limiter les consquences.

Contamination par la poussire

Des produits pulvrulents ou dgageant de la poussire peuvent en polluer d'autres.

Marchandises dangereuses
Le code international des marchandises dangereuses (IMDG) dfinit des rgles prcises sur les sparations qui doivent exister entre diffrents produits afin d'viter que leur contact ne produise des incendies, des explosions, des manations toxiques, ...

INFESTATION

VENTILATION DES CALES

1 ) BUTS DE LA VENTILATION
La ventilation des cales a pour but: de limiter les lvations de temprature; dliminer la chaleur, les diffrents gaz (inflammables/ toxiques) produits par la cargaison et les odeurs; dviter la condensation (bues de cale). Les lvations de tempratures peuvent avoir pour origine: le rayonnement du soleil sur les ponts du navire; la conduction de la chaleur des doubles fonds en rchauffage (FO) ou du compartiment machine; la chaleur produite par certaine marchandises (fermentation, mrissement, oxydations diverses) notamment cause dune humidit importante. Les gaz produits par les marchandises sont trs varis. On trouve du mthane (charbon), de lthylne (les fruits), des vapeurs dalcool thylique (sucre) et du gaz carbonique (riz). Ils peuvent tre asphyxiants ou toxiques, inflammables ou explosifs ou simplement modifier laspect de certaines cargaisons en acclrant leur maturation (fruits et lgumes frais) qui seront ainsi dprcies. Parmi les gaz dgags, certains produisent des odeurs fortes et tenaces qui peuvent corrompre les marchandises (odeurs trangres). La ventilation est parfois insuffisante pour se dbarrasser des odeurs: il vaut mieux prvenir par une sgrgation judicieuse des marchandises incompatibles. On peut cependant combattre les mauvaises odeurs en injectant de lozone dans les cales. On classe les marchandises en 2 catgories: les marchandises hygroscopiques et les marchandises non hygroscopiques. Les marchandises hygroscopiques sont des marchandises susceptibles dabsorber ou de produire de lhumidit (et se dsscher); elles sont pour la plupart dorigine vgtale (grain, farine, coton tabac, bois...). Les marchandises non hygroscopiques sont susceptibles dtre endommages (rouille, tache, dcoloration) par les bues de cale: ce sont des produits industriels ou manufacturs (produits mtallurgiques, outillage, poterie, conserves...). Dautre part, il faut distinguer la condensation qui peut avoir lieu sur la structure intrieure des cales et la condensation sur les marchandises.

3 ) CONDUITE CLASSIQUE DE LA VENTILATION

La condensation se traduit par des avaries aux marchandises dont le bord sera responsable sil est prouv que la ventilation a t absente ou mal conduite. La condensation se produit lorsquon ventile de lair chaud et humide sur des marchandises froides; cest le cas dun voyage dun pays froid vers un pays tropical: la vapeur se condense sur les marchandises. Elle se produit galement lorsque la temprature extrieure devient trs froide. La vapeur deau de lair relativement chaud de la cale se condense sur les parois froide du navire, et leau ruisselle ensuite sur les marchandises. Dans le cas o le navire charg en zone froide se dirige vers une zone tropicale, il faut attendre pour ventiler que les marchandises se soient suffisament rchauffes afin dliminer le risque de condensation de lair chaud et humide sur les marchandises froides. Dans le cas o le navire charg en zone tropicale se dirige vers une zone froide, il faut ventiler ds le dpart afin de renouveler lair chaud et humide des cales par de lair progressivement plus froid et plus sec. Il faudra cependant veiller ne pas desscher les fruits et les lgumes. Cette mthode ne reste valable que si le degr hygromtrique de lair extrieur reste relativement bas. Elle devient inoprante en cas de brume ou de pluie o il convient de stopper toute ventilation naturelle ou mcanique. Dans certains cas, il y a donc impossibilit pratique de ventiler et le risque de bue de cale devient probable. La solution est le conditionnement de lair des cales.

2 ) LES BUEES DE CALE

La bue de cale ou condensation est une avarie rsultant dune ventilation mal conduite. Le phnomne est identique celui qui se produit dans latmosphre lorsque la temprature sabaisse au-dessous du point de rose. Rappelons ce sujet les points essentiels tablis en mtorologie: Le point de rose est la temprature laquelle il faut abaisser la masse dair pour arriver la saturation. L'humidit relative, exprime en pourcentage, est le rapport entre la quantit de vapeur d'eau contenue dans l'air une temprature donne et la quantit maximum de vapeur d'eau que pourrait contenir cet air la mme temprature. Quand la temprature descend au-dessous du point de rose, il y a condensation. La quantit deau amenant la saturation dune masse dair augmente avec la temprature.

Marchandises Hygroscopique

Voyage

Conduite de la ventilation

Froid vers chaud La ventilation nest pas essentielle. A louverture des cales, il y aura une condensation en surface qui disparatra pendant le dchargement. La ventilation doit tre vigoureuse au dbut du voyage sauf si le point de rose de lair extrieur est trop bas. Ventilation surveiller de prs.

Chaud vers Froid Non hygroscopique

Pas de ventilation sauf si possibilit de bue sur les Froid vers chaud marchandises (chargement dans des conditions trs humide) Chaud vers Froid Formation de bue sur la structure du navire Ventiler si possibilit de ruissellement sur les marchandises.

ARRIMAGE ASSUJETTISSEMENT
1 ) PRINCIPES GENERAUX
Les marchandises doivent tre convenablement arrimes et saisies avant le dpart en mer afin d'viter un dsarrimage qui pourrait avoir des consquences dramatiques (Cf cours avaries) Les mthodes d'arrimage et de saisissage dpendent: - des catgories de marchandises, - des types de navires, - de la localisation de la marchandise (cale ou ponte).

LA REGLEMENTATION
La convention SOLAS
Le chapitre VI de la convention traite du "transport gnral des cargaisons" et par consquent de l'arrimage et de la saisie des marchandises . Le chapitre VII traite du transport des marchandises dangereuses. Il contient des dispositions relatives l'arrimage des marchandises dangereuses en colis ou sous forme solide en vrac (cf cours les marchandises dangereuses).

CATEGORIES DE MARCHANDISE
Marchandises en vrac (grains, minerais):
Les marchandises forte densit (minerai de fer) sont stables, par contre les grains sont susceptibles de riper. Lorsqu'il y a risque de ripage il faut soit diminuer la surface libre de la marchandise soit stabiliser celle-ci.

Recueils de rgles, codes et recommandations

L'OMI a adopt de nombreux instruments non conventionnels, comme des recueils de rgles et des recommandations.

Marchandises nu (produits sidrurgiques, rails, tuyaux, grumes...):

En cales ces marchandises sont disposes de manire faire cl, c'est dire cales les unes contre les autres d'un bord du navire l'autre afin de ne pas pouvoir bouger dans les mouvements du navire. Les ingalits et les espaces perdus entre colis sont rattrapes par du bois de fardage. Lorsque cela est ncessaire, en particulier pour les colis en ponte gnralement peu nombreux, les marchandises sont saisies et accores. Ce saisissage ncessite des cbles d'acier et des ridoirs.

- Recueil de rgles pratiques pour la scurit de

l'arrimage et de l'assujettissement des cargaisons
Cet le CSS : Code of safe practice for cargo stowage and securing (dernire edition 2003) Adopt suite la resolution A 714 du 6/11/91.

- Recueil de rgles pratiques pour la scurit des

navires transportant des cargaisons de bois en ponte
Adopt suite la resolution A 715 du 6/11/91.

Marchandises sous emballages (caisses, cartons, balles, futs...):

Ces marchandises, le plus souvent charges en cale, seront comme les prcdentes disposes de manire faire cl et ventuellement saisies et accores.

- Recueil de rgles de scurit pour le transport de

grains en vrac

- Recueil de rgles pratiques pour la scurit du

transport des cargaisons en vrac
Cest le code BC

Conteneurs:
Les conteneurs sont chargs en ponte sur des hauteurs importantes (jusque 7 plans) qui ncessitent la mise en place d'un matriel de saisissage efficace. En cales les conteneurs sont maintenus par des glissires, ou alors, lorsque le navire n'est pas spcialis, saisis. (cf cours les porte-conteneurs)

- Code maritime international des marchandises

dangereuses
Cest le code IMDG

Marchandises sur roues, colis lourds...:

(cf cours les navires rouliers)

Recommandations
A ceci sajoute un certain nombre de directives sous la forme de rsolutions de l'Assemble ou de circulaires du Comit de la scurit maritime.

TENSIONS SUR LA CARGAISON

Le but du saisissage est de s'opposer aux forces qui pourraient provoquer son dplacement. Les forces qui s'exercent sur le systme de saisissage sont de deux sortes: - forces statiques dues au poids du conteneur et de la marchandise; - forces dynamiques dues aux mouvements du navire (roulis, tangage, pilonnement). On sait que l'acclration dynamique s'accentue proportion de la distance qui spare la cargaison du centre de gravit du navire. Plus une marchandise est loigne du centre du navire plus fortes sont les forces qu'elle subit.

On touvera notammenrt en appendice du code CSS Rsolution A.489 relative la scurit de l'arrimage et de l'assujettissement des engins de transport et autres units bord des navires autres que les navires porte-conteneurs. Rsolution A.533 concernant les lments dont il y a lieu de tenir compte pour assurer la scurit de l'arrimage et de l'assujettissement des engins de transport et des vhicules bord des navires. Rsolution A.581 concernant les Directives sur l'assujettissement des vhicules routiers transports bord des navires rouliers Circulaire 745 Directives pour la prparation du manuel dassujetissement.

MANUEL D'ASSUJETTISSEMENT DE LA CARGAISON

LOMI impose aux navires depuis le 1 janvier 1998 la possession d'un manuel d'assujettissement de la cargaison. Ce manuel d'assujettissement de la cargaison est tabli en application de la rsolution A.489 (XII), adopte par l'Organisation maritime internationale (OMI) et intitule Scurit de l'arrimage et de l'assujettissement des units de charge et autres units bord des navires autres que les navires porte-conteneurs cellulaires. (mais un manuel dassujetissement est galement ncessaire sur les porte-conteneurs). Ce manuel spcifie les dispositifs et matriels d'assujettissement prvus bord du navire en vue de leur emploi correct et du bon assujettissement des units de charge de vhicules et autres units, compte tenu des forces dynamiques transversales, longitudinales et verticales pouvant s'exercer par gros temps et mer dfavorable. Il est impratif pour la scurit du navire et la protection de la cargaison et du personnel que le matriel d'assujettissement soit utilis conformment aux spcifications du manuel. Le matriel d'assujettissement de la cargaison devrait tre adapt la quantit et aux proprits de la cargaison transporter et, le
er

cas chant, un matriel supplmentaire devrait tre prvu bord. Il devrait y avoir bord du navire une quantit suffisante de matriel de rserve d'assujettissement de la cargaison. Des renseignements devraient tre fournis sur la charge de service admissible pour chaque lment du matriel d'assujettissement. Le matriel d'assujettissement de la cargaison devrait tre maintenu en bon tat. Les lments endommags par l'usure devraient tre remplacs.

SOCIETES DE CLASSIFICATION
Les socits de classification dfinissent dans leurs rglements les valeurs des composantes du mouvement du navire (pilonnement, tangage, roulis) et des acclrations, ce qui permet de dfinir la rsistance du matriel de saisie utiliser.

2 ) RESISTANCE DES PONTS FARDAGE RESISTANCE DES PONTS

Il est important lors dun chargement de ne pas dpasser les charges au m2 des ponts et panneaux de cales. Pour viter des dformations aux ponts ou aux panneaux de cale, il est parfois ncessaire de rpartir la charge sur une plus grande surface pour rester en dea de la charge maximale admissible (consulter les documents du bord). Toujours penser qu'en ce qui concerne la ponte, le poids des paquets de mer peuvent s'ajouter au poids des marchandises: dans ce cas, le poids des colis sera toujours major de 5% pour calculer l'aire de fardage. En cas de chargement de colis lourd on sassurera que les points dappui de la marchandise reposent laplomb des lments de structure du navire (barrots, hiloires, varangues, carlingues) plutt qu'au milieu d'une tle. Les matriaux utiliss devront tre toujours propres, secs, sans clous, exempt de larves, insectes....

LE RIPAGE
A partir du moment o des marchandises sont isoles et ne font plus cl entre elles, il faudra prendre en compte le coefficient de frottement afin que ces marchandises ne ripent pas pendant le transport si elles sont soumises des mouvements de plateforme et des acclrations transversales ou longitudinales. Une surface rugueuse exerce une raction oblique indpendante de laire de la surface de contact. Elle forme avec la normale la surface un angle dont la tangente est appele le coefficient de frottement statique. Pour une surface parfaitement polie, cet angle est nul. La valeur du coefficient de frottement entre deux surfaces ne dpend que de la nature des surfaces, de leur propret et de leur poli.
Coef Mtal/ acier Pneu/ acier Bois mouil./ acier mouil. Bois mouil./ acier sec 0,1 / 0,3 0.4 0.5 0.65 Angle 6/ 17 22 27 33

FARDAGE
Le fardage a diffrentes fonctions selon la nature des marchandises arrimes. Protger les marchandises du contact avec leau provenant des puisards, des coulures dautres colis, des fuites (coque, diffrents ballasts, doubles fonds) ou de la pluie ( quai!). de les protger de lhumidit ou de leau de condensation sur la structure intrieure du navire qui ruisselle dans les fonds. de constituer des passages pour lvacuation de lhumidit. dempcher le glissement, lusure et les chocs entre les colis en comblant les espaces vides. de rpartir uniformment les charges des colis lourds. de servir de protection et de sparation (pour les colis). de permettre le libre passage de lair de rfrigration (transport sous froid). de fournir une plate-forme de travail (pour les dockers). Les navires taient autrefois toujours quips d'un fardage permanent (Payol, paraclose, vaigrage).

N Il y a glissement si gite >

Fardage

(Quand une marchandise commence riper, elle continue glisser mme si langle dinclinaison diminue). Note: bien veiller, en ce qui concerne le fardage mobile ce que ltat et lalignement des fibres soient corrects. Disposer les fibres du bois horizontalement et parallles au pont. Dans le cas contraire, les fibres peuvent se dsolidariser et provoquer du mou dans le saisissage.

Vaigrage

Paraclose

Payol

Lambourde

AUTRE MATERIEL
Actuellement on mettra en place du fardage quand on le jugera ncessaire pour viter des avaries aux marchandises. Le fardage le plus frquement utilis est compos de: planches et de madriers en bois; de palettes ; baches, de prlarts, de toile de jute, de nattes; de feuilles de plastique (polythylne); de filets, de cordage . Parmi les pices ncessaires pour le saisissage et l'arrimage on peut encore citer: - coin de protection (corner protector) - filet (net) - bches - sac gonflable (air bag) - accores (shore) pour maintenir des colis non stables - bers (cradle) pour des voiliers, rservoirs,...

3) LE CODE CSS OBJECTIF

Il est vident que le bon arrimage et le saisissage correct des cargaisons bord des navires et en particulier des rouliers est d'une importance capitale pour la scurit en mer. Le code CSS a donc t publi dans le but de prvenir les dangers pouvant rsulter d'arrimages et de saisies dfectueux. L'objectif du code est de fournir des normes pour faire connatre et appliquer des arrimages et des saisies convenables et srs en: - appelant l'attention des armateurs et des oprateurs sur le fait que le navire exploit doit avoir t conu pour l'emploi auquel on le destine; - fournissant des recommandations et des critres permettant de s'assurer que le navire est quip de moyens de saisissage appropris; - apportant des recommandations gnrales concernant l'arrimage et la saisie convenables afin de rduire les risques tant pour le personnel que pour le navire; - prcisant des recommandations particulires pour les marchandises qui prsentent des risques et des difficults en raison de leur arrimage et de leur saisie; - donnant des conseils sur les dispositions prendre en cas de gros temps et sur les dispositions prendre pour remdier aux effets du dplacement de la cargaison.

Principes de la scurit de l'arrimage et de l'assujettissement des cargaisons

Ce chapitre contient des prcisions sur les facteurs gnraux dont il doit tre tenu compte lorsque l'on prpare l'arrimage et pendant le chargement. Une disposition de ce chapitre prcise que lorsqu'il y a quelques raisons de suspecter qu'un conteneur ou un vhicule contient des marchandises dangereuses qui n'ont pas t mises sous emballage ou charges en conformit avec les prescriptions du code IMDG, ou encore que le certificat d'emballage n'est pas disponible, on doit en refuser l'expdition. En outre, des articles du code suggrent que, en tant que de besoin, les vhicules routiers devraient tre munis d'une dclaration relative l'arrimage et au saisissage de leurs charges en vue du transport par mer, en tenant compte des recommandations OMI/ILO pour "l'empotage des conteneurs et le chargement des vhicules". Le code reproduit un exemplaire d'une dclaration de ce type.

Arrimage et assujettissement normaliss

Ce chapitre concerne surtout les porte-conteneurs et les portebarges.

CONTENU Avant-propos
Ce chapitre rappelle les directives sur l'arrimage et la saisie publies par l'OMI et indique les objectifs du manuel (Cf cidessus).

Arrimage et assujettissement seminormaliss

Ce chapitre traite des vhicules routiers, des roll-trailers et des automobiles et intresse directement les navires rouliers.

Principes gnraux
Limportance du saisissage dpend des conditions mtorologiques que lon risque de rencontrer et de la zone frquente. La longueur du voyage intervient moins car quelques coups de roulis peuvent tre suffisants pour provoquer un dsarrimage. Se rappeler cependant quil vaut mieux saisir selon les normes les plus strictes ds le dpart car il est toujours difficile et dangereux, voire impossible de renforcer le saisissage dans le mauvais temps. Bien que des cargaisons compltes (remplissant toute la cale) sont peu susceptibles de se dsarrimer, il est conseill de saisir les lots sparment; - si le lot est insuffisant pour remplir la cale, il doit tre arrim dun bord lautre, sur toute la largeur de la cale; - la face avant ou arrire du lot doit tre saisi (filets, cbles); - on ne doit pas arrimer directement acier sur acier (fardage); - la surface suprieure dun lot doit tre horizontale; - les diffrents niveaux sont spars par du fardage; - le saisissage doit empcher le ripage et le basculement des colis.

Arrimage et normaliss

assujettissement

non

Les prescriptions de ce chapitre s'appliquent essentiellement aux cargos conventionnels.

Mesures prendre par gros temps

Pour viter les acclrations excessives, il faut: - changer de cap ou de vitesse ou les deux; - mettre la cape; - viter les zones o les conditions mtorologiques et ltat de la mer sont dfavorables; - ballaster ou dballaster pour amliorer le comportement du navire compte tenu de sa stabilit (attention aux carnes liquides lors des mouvements de ballasts).

Mesures prendre en cas de ripage de la cargaison

changer de cap pour rduire les acclrations; ralentir pour rduire les acclrations et les vibrations; surveiller lintgrit du navire; rarrimer et rassujetir la cargaison et si possible augmenter les frottements; changer de route pour chercher une zone abrite ou des conditions mtorologiques plus favorables.

Gnralits
Ce chapitre dfinit plusieurs termes utiliss dans le recueil. Il traite galement des forces auxquelles est soumise la marchandise et dfinit les critres prendre en considration lors du choix des mthodes d'arrimage et du matriel de saisissage. Il rappelle l'importance de la connaissance des caractristiques et des dangers des marchandises avant leur embarquement. Rfrence est galement faite au manuel dassujetissement.

Annexes
Treize annexes donnent des prcisions sur la manire d'arrimer et de saisir certaines cargaisons qui, l'exprience, ont t une source de difficults pour les transporteurs.

TABLE DES MATIERES

Avant-propos Principes gnraux Chapitre 1 - Gnralits Chapitre 2- Principes de la scurit de l'arrimage et de l'assujettissement des cargaisons Chapitre 3- Arrimage et assujettissement normaliss Chapitre 4- Arrimage et assujettissement semi-normaliss Chapitre 5- Arrimage et assujettissement non normaliss Chapitre 6- Mesures prendre par gros temps Chapitre 7- Mesures prendre en cas de ripage de la cargaison Annexe 1 - Scurit de l'arrimage et de l'assujettissement des conteneurs sur le pont de navires qui ne sont pas spcialement conus ou amnags pour le transport des conteneurs Annexe 2 - Scurit de l'arrimage et de l'assujettissement des citernes mobiles Annexe 3 - Scurit de l'arrimage et de l'assujettissement des rcipients mobiles. Annexe 4 - Scurit de l'arrimage et de l'assujettissement des cargaisons roulantes Annexe 5 - Scurit de l'arrimage et de l'assujettissement des cargaisons lourdes telles que locomotives, transformateurs, etc . Annexe 6 - Scurit de l'arrimage et de l'assujettissement des tles d'acier en rouleaux Annexe 7 - Scurit de l'arrimage et de l'assujettissement des pices de mtal lourdes Annexe 8 - Scurit de l'arrimage et de l'assujettissement des chanes d'ancre Annexe 9 - Scurit de l'arrimage et de l'assujettissement des cargaisons de mtaux de rcupration Annexe 10 - Scurit de l'arrimage et de l'assujettissement des grands rcipients pour vrac souples (GRVS) Annexe 11 - Directives gnrales sur l'arrimage des grumes sous pont Annexe 12 - Scurit de l'arrimage et de l'assujettissement des units de charge Annexe 13 Mhodes permettant dvaluer lefficacit des dispositifs dassujettissements des cargaisons non normalises

Annexe 1 (extraits) Scurit de larrimage et de lassujettissement des conteneurs sur le pont des navires qui ne sont pas spcialement conus ou amnags pour le transport des conteneurs

Annexe 5 (extraits)

Scurit de larrimage et de lassujettissement de cargaison lourde

2
1

Annexe -6 (extraits)

Scurit de larrimage et de lassujettissement des tles dacier en rouleaux

Fardage et calage dun rouleau 1 - Le poids du conteneur du dessus < 70% de poids de celui du dessous; 2 et 3 - Le poids du conteneur du dessus > 70% de poids de celui du dessous; dans lexemple 2, des tais empchent le ripage.

Annexe 2 (extraits)

Scurit de larrimage et de lassujettissement des citerne mobile

Blocage par des rouleaux

Saisissage avec points dancrage

Etayage et calage des vides

Saisissage sans point dancrage

Assujettissement de la range dextrmit (vue de face)

Saisissage olympique

fonctionnement. Une pompe d'asschement portative d'une capacit et d'une hauteur de refoulement suffisantes offrira une garantie supplmentaire contre l'encrassement des tuyautages de cale; .7 il faudrait installer un vaigrage latral, des protecteurs de tuyautages, etc. pour protger les lments internes de la coque; et .8 le capitaine devrait s'assurer que les manuvres d'ouverture et de fermeture des clapets des citernes de ballast leves sont dment inscrites dans le livre de bord. tant donn que ces citernes de ballast leves sont ncessaires pour faciliter le chargement et compte tenu de la rgle 22 1) de la Convention internationale de 1966 sur les lignes de charge qui prescrit l'installation d'un clapet blocable vis sur les tuyautages de dcharge la mer par gravit, le capitaine devrait s'assurer que les clapets des citernes sont adquatement contrls pour empcher l'eau de revenir accidentellement dans ces citernes. Si ces citernes restent ouvertes la mer, le navire pourrait prendre de la bande de manire apparemment inexplicable, ce qui pourrait faire riper la ponte et ventuellement entraner un chavirement.

Saisissage en groupe (vue de dessus)

PENDANT LES OPRATIONS DE CHARGEMENT .1 chaque charge de grumes devrait tre hisse bord trs faible distance du navire afin d'en rduire au minimum les oscillations potentielles; .2 il faudrait tenir compte des dommages qui pourraient tre causs au navire et de la scurit du personnel travaillant dans les espaces cargaison. Les grumes ne devraient pas osciller lorsqu'on les abaisse dans l'espace cargaison. Il faudrait se servir, le cas chant, du surbau d'coutille pour supprimer toute oscillation des grumes, en faisant reposer doucement la charge contre la partie interne du surbau ou sur celui-ci avant de l'abaisser; .3 il faudrait arrimer les grumes de manire compacte afin de supprimer les vides autant que cela est possible dans la pratique. La quantit des grumes arrimes sous pont et leur centre de gravit vertical dtermineront le volume de cargaison qui peut tre arrim en scurit sur le pont. Compte tenu de ce principe, les grumes les plus lourdes devraient tre charges en premier dans les espaces cargaison; .4 en rgle gnrale, les grumes devraient tre arrimes de manire compacte paralllement l'axe du navire, les plus longues tant places vers l'avant et l'arrire de l'espace cargaison. S'il reste un vide dans l'espace cargaison entre les grumes places l'avant et les grumes places l'arrire, il faudrait le combler avec des grumes arrimes transversalement de manire le remplir dans le sens de la largeur de l'espace cargaison aussi compltement que la longueur des grumes le permet; .5 lorsqu'on ne peut arrimer les grumes dans l'espace cargaison que d'un seul tenant dans l'axe du navire, il faudrait combler tout vide restant l'avant ou l'arrire avec des grumes arrimes transversalement de manire le remplir dans le sens de la largeur de l'espace cargaison aussi compltement que la longueur des grumes le permet; .6 les vides transversaux devraient tre combls au niveau de chaque couche au fur et mesure que progresse le chargement; .7 il faudrait disposer les grumes tte-bche afin d'obtenir un arrimage plus rgulier, sauf lorsqu'il y a un excs de tonture dans le double fond; .8 il faudrait viter dans toute la mesure possible d'obtenir une pyramide excessive de grumes. Si la largeur de l'espace cargaison est suprieure la largeur de l'coutille, on peut viter la formation d'une pyramide en

Annexe 11 Directives gnrales sur l'arrimage des grumes sous pont

1 INTRODUCTION La prsente annexe a pour objet de recommander des rgles pratiques pour la scurit de l'arrimage des grumes sous pont et d'autres mesures d'exploitation conues en vue de garantir la scurit du transport de ce type de cargaison.

AVANT DE PROCDER AU CHARGEMENT .1 il faudrait dterminer la configuration de chaque espace cargaison (longueur, largeur et profondeur), la capacit balles des diffrents espaces cargaison, les diverses longueurs des grumes charger, le volume moyen des grumes et la capacit des agrs utiliser pour le chargement des grumes; .2 partir de ces renseignements, il faudrait tablir un plan de prarrimage pour permettre l'utilisation maximale de l'espace disponible; meilleur est l'arrimage sous pont, plus on peut transporter de cargaison en ponte en toute scurit; .3 Les espaces cargaison et d'quipement connexe devraient tre examins pour dterminer si l'tat des lments de structure, de la charpente et de l'quipement peut compromettre la scurit du transport de la cargaison de grumes. Toute avarie dcouverte lors de cet examen devrait tre dment rpare; .4 il faudrait procder l'examen des crpines d'aspiration des cales afin de s'assurer qu'elles sont propres, efficaces et bien entretenues de faon viter que des dbris ne pntrent dans le circuit d'asschement des cales; .5 les puisards d'asschement ne devraient contenir aucun matriau tranger comme de l'corce et des clats de bois; .6 il faudrait vrifier la capacit du circuit d'asschement des cales. Il est crucial pour la scurit du navire que ce circuit soit bien entretenu et en bon tat de 4

faisant glisser vers les extrmits bbord et tribord de l'espace cargaison les grumes charges paralllement l'axe du navire. On devrait ainsi faire glisser les grumes vers bbord et tribord ds le dbut du processus de chargement (aprs avoir atteint une hauteur d'environ 2 m au-dessus du double fond) et continuer le faire tout au long de l'opration de chargement; .9 il peut tre ncessaire d'utiliser un appareil de levage mobile pour manutentionner des grumes lourdes sous le pont l'cart des coutilles. Les poulies, palans et autres appareils de levage mobiles devraient tre rattachs des dispositifs adquatement renforcs, comme des boulons ou des pitons il prvus cette fin. Toutefois, si l'on suit cette procdure, on devrait veiller ne pas surcharger les agrs; .10 le personnel du navire devrait bien surveiller toute l'opration de chargement pour s'assurer que la structure n'a subi aucune avarie. Toute avarie qui affecte la navigabilit du navire devrait tre rpare; .11 lorsque les grumes arrivent une hauteur d'environ un mtre au-dessous des surbaux d'coutille transversaux l'avant ou l'arrire, il faudrait rduire les dimensions de la charge de grumes pour faciliter l'arrimage dans la zone restante; et .12 dans la partie dlimite par les surbaux d'coutille, il faudrait arrimer de manire aussi compacte que possible jusqu'au maximum de la capacit disponible.

Aprs le chargement, il faudrait examiner minutieusement le navire pour vrifier l'tat de sa structure. Les bouchains devraient tre sonds pour s'assurer de l'tanchit l'eau du navire.

AU COURS DU VOYAGE .1 Il faudrait vrifier des intervalles rguliers l'angle d'inclinaison et la priode de roulis du navire sur houle; .2 il faudrait conserver dans un endroit facile d'accs les coins d'arrimage, dbris, marteaux et pompe portative dont on pourrait disposer; et .3 le capitaine ou un officier responsable devrait veiller ce que l'on puisse entrer en toute scurit dans un espace cargaison ferm : .3.1en s'assurant que cet espace a t soigneusement ventil de faon naturelle ou mcanique; .3.2en vrifiant la composition de l'atmosphre de l'espace diffrents niveaux afin de dtecter toute insuffisance d'oxygne et la prsence de vapeurs nuisibles lorsque des appareils appropris sont disponibles; et .3.3en exigeant que toute personne qui pntre dans l'espace porte un appareil respiratoire, si on doute de l'efficacit de la ventilation ou des essais de contrle auxquels on a procd.

4) LANNEXE 13 DU CODE CSS Mthodes permettant devaluer lefficacit des dispositifs dassujetissements des cargaisons non normalises. LES FORCES
Les forces qui doivent tre absorbes par un systme dassujettisement agissent en fonction des axes du navires. Elles sont: - longitudinales; - transversales; - verticales. Elles saccroissent avec la hauteur darrimage, la distance longitudinale entre les marchandises et le centre de gravit du navire et la distance mtacentrique. La cargaison en ponte subit en outre les effets du vent et des paquets de mer. (Leffet dun dispositif antiroulis ne devrait pas tre pris en considration lors de ltablissement du plan dassujettissement.) Il doit tre pris en compte le fait que certaines cargaisons ont tendance se dformer et se tasser.

On prendra soin, pour le choix du matriel de saisissage de choisir des lments quivalents (mme force de rupture, mme lasticit). Dans tous les cas, prendre en compte llment de saisissage le plus faible.

METHODE EMPIRIQUE (Rule of thumb method) La somme des charges maximales de scurit (MLS) du matriel de saisissage dispos dun mme cot du colis saisi doit tre gale au poids du colis. Cette mthode, supposant des acclrations transversales de 9,81 2 m/s sapplique toutes les tailles de navire, indpendamment du point darrimage, de la stabilit, des conditions de chargement, etc... Langle des saisines transversales avec le pont ne doit pas tre suprieur 60. Les saisines supplmentaires faisant un angle > 60 avec le pont pour empcher le colis de basculer ne doivent pas tre comptabilises dans la mthode empirique.

LE FIL DACIER Un fil dacier se caractrise: - lacier employ (galvanis ou non); - le matriau employ pour lme (acier/ fibre); - le nombre de torons; - le nombre de fils par toron; - le type et sens du cablage (crois, lang, Z,S,); - le diamtre; - la charge nominale de rupture; - lextensiblit permanente et lextensibilit lastique. Le cble le plus courant est le 6x12, F= 16 mm, en acier galvanis (7,75 tonne): cest le moins cher. On peut cependant remarquer que le 6x19 est plus intressant.
Diamtre du cble 16 16 16 Torons x Fils 6x12 6x19 6x24 6x12 6x19 6x24 Charge de Rupture (t) 7.75 11.40 10.40 14.60 21.60 19.70

x y

LE MATERIEL DASSUJETTISSEMENT
Le matriel dassujettissement comprend: - des cables, des chanes, des cordages, des sangles, des filets; - des tensionneurs, des tourniquets, des ridoirs; - des serre-cables, des manilles; La mise en place du saisissage exige lutilisation de points fixes (anneau, boucle) convenablement disposs et orients. Les tuyaux, les tles de protection, le fardage fixe ou autres ne doivent pas tre utiliss cet effet. Les cables et les cordages ne doivent pas tre en contact direct avec les colis (fardage vertical/ horizontal, protection des angles). Ce matriel doit tre disponible en quantit suffisante, adapt son utilisation, dune rsistance adquate, facile utiliser et bien entretenu. Le saisissage ne doit pas tre une cause davarie! Un saisissage court est toujours prfrable. Les fabricants de matriel de saisissage doivent fournir des renseignements sur la force de rupture nominale (NBS) exprime en kN (= 100kg). La charge maximale de scurit (MSL) est une fraction de la force de rupture nominale variant avec le matriel utilis:
MLS = % NBS Manille, anneau, ridoir ( i ) Fibre synthtique Fil d'acier (utilisation unique) Fil d'acier (utilisation multiple) Chane 50 33 80 30 50

22 22 22

Certains fils dacier sont fournis avec une longueur dtermine et des oeils aux extrmits. Mais pour le saisissage, il est fourni en glne: il faut donc le couper et confectionner des oeils de manire correcte. Pour cela on peut utiliser une cosse et des serre-cble. Le cble doit tre coup proprement et une surliure doit empcher le dcommettage des torons. Les serre-cble doivent tre en nombre suffisant et correctement disposs: - le brin sous tension cot semelle; - le premier serre-cble le plus prs possible de loeil; - les autres espacs de 6 fois le diamtre du cable.

Diamtre du cble < 19 mm 19 < d <32 32 < d < 38 38 < d < 44 44 < d < 56

Nbre de
Arceau

serre-cble 3 4 5 6 7 Serre-cble
Semelle

FACTEUR DE SECURITE Pour prendre en compte les erreurs dvaluation des forces en prsence impliques dans le saisissage, on utilisera un facteur de scurit de 1,5: Rsistance calcule (Cs) = MLS / 1,5

Force de glissement selon le montage en fonction de la charge de rupture nominale du fil dacier: - 1 - 30%; - 2 - 70%; - 3 - 140 %; - 4 - 150%.

LES CORDAGES Lutilisation des cordages doit tre restreinte des faibles charges arrimes contre la strucuture du navire et en aucun cas pour saisir des colis contenant des substances corrosives. Il existe des cordages en fibre naturelle, synthtique et des composites (avec addition de fils dacier). La charge de rupture varie en fonction du matriau utilis et du diamtre. La tension se fait laide dun tourniquet en bois (ne pas utiliser de ridoir). Les noeuds sur des cordages en synthtiques peuvent glisser sous tension.

Attention la mthode de dlovage dune glne: ne pas provoquer de coques. LES MANILLES Les manilles droites et les manilles en lyre sont les plus utilises. Toujours bien vrifier le bon serrage du manillon. Le manillon doit toujours tre perpendiculaire la tension.

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LES SANGLES

LES RIDOIRS Diffrents types de ridoir sont disponibles; ils ont une rsistance pouvant aller jusqu plusieurs dizaines de tonnes. Avant de mailler un ridoir, sassurer que les oeils sont disposs en position extrme. Une fois sous tension, les oeils ne doivent pas venir en bute afin de reprendre le saisissage en cas de mou. Laxe du ridoir doit tre parallle la tension.

Elles sont ralises en fibres de polyester tisses, ce qui leur donne une lasticit moindre quun cble en acier. Elles sont conditionnes en bobine et sont coupes la longueur dsire. La charge nominale de rupture varie de 2 7,5 tonnes (code de couleur). Elles sont mises en tension par des tensionneurs cliquet (ne jamais utiliser de bras de levier pour augmenter la tension). Les sangles ne doivent pas tre utilises: - quand le lot saisir prsentent des angles agressifs; - en prsence de produits acides, basiques ou chimiques. Les sangles sont parfois utilises avec des chanes.

volant et croc dchappement

LES CHAINES Elles ont une extensibilit ngligeable, une charge de rupture importante mais restent peu commodes utiliser, grer et difficile couper la bonne longueur. On distingue les chanes maillon court et les chanes maillon long. Les premires ayant une meilleure charge de rupture. Elles sont utilises pour saisir les vhicules lourds et les conteneurs.

oeil ferm

Hamburger_

CALCUL AVANCE
Force exerce sur un colis : F(x,y,z) = m.a(x,y,z) + Fw(x,y) + Fs(x,y) avec: - m, la masse du colis; - a, lacclration; - Fw, les forces dues la pression du vent ; - Fs, les forces dues la mer (paquets de mer).
Acclration transversale a y en m/s
2

En cas de saisissage symtrique, un seul calcul est ncessaire. LE RIPAGE TRANSVERSAL .m.g + Cs1.f1 + Cs2.f2 + ..+ Csn.fn > Fy Avec - n le nombre de saisines; - Fy, composante transversale de la force exerce sur le colis (kN); - , le coefficient de frottement; ( 0,3 bois/acier; O,1 acier/ acier sec et 0,0 si mouill) - m la masse du colis (t); - g lacclration de la gravit (9,81 m/s); - Cs la rsistance transversale calcule de la saisine; - f est une fonction de et de langle / horizontale () :
- 30 - 20 - 10 10 20 30 40 50 0.3 0.72 0.84 0.93 1.04 1.04 1.02 0.96 0.87 0.1 0.0 0.82 0.91 0.97 1.00 0.97 0.92 0.83 0.72 0.87 0.94 0.98 0.98 0.94 0.87 0.77 0.64

Acc.long. 2 ax en m/s 3.8 2.9 2.0 1.5

Pt Ht 7.1 6.9 6.8 6.7 6.7 6.8 6.9 7.1 7.4 Pt Bs 6.5 6.3 6.1 6.1 6.1 6.1 6.3 6.5 6.7 E.Pt 5.9 5.6 5.5 5.4 5.4 5.5 5.6 5.9 6.2 Cale 5.5 5.3 5.1 5.0 5.0 5.1 5.3 5.5 5.9 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 L Acclration verticale a z en m/s
2

(f = m.sn + cs ) Les saisines prises en compte pour ce calcul doivent faire un angle de moins de 60 avec laxe transversal. LE BASCULEMENT TRANSVERSAL b.m.g + Cs1.c1 + Cs2.c2 + ..+ Csn.cn > Fy.a avec - a le bras de levier de Fy par rapport au pont; - b le bras de levier par rapport laxe vertical passant par le point dapplication de Fy; - cn le bras de levier par rapport laxe de basculement de la saisine n; - Cs la rsistance calcule de la saisine. LE RIPAGE LONGITUDINAL Dans des conditions normales, le matriel de saisissage fournit suffit empcher le ripage longitudinal. En cas de doute faire le calcul suivant .(m.g Fz ) + Cs1.f1 + Cs2.f2 + ..+ Csn.fn > Fx Fx composante longitudinale de la force exerce sur un colis (kN); Fz, composante verticale de la force exerce sur un colis (kN); Cs la rsistance calcule de la saisine.

7.6 6.2 5.0 4.3 4.3 5.0 6.2 7.6 9.2

Ces chiffres sont valables pour toute saison, toute zone, des voyages de 25 jours, une longeur de navire de 100 m, une vitesse de 15 noeuds et un rapport B/GM suprieur 13. (B = largeur) Pour un navire de longueur et de vitesse diffrentes, les acclrations sont multiplies par les coefficients suivants:
Vit./Long. 100 9 12 15 18 21 24 120 140 160 180 200

0.79 0.70 0.63 0.57 0.53 0.49 0.90 0.79 0.72 0.65 0.60 0.56 1.00 0.89 0.80 0.73 0.68 0.63 1.10 0.98 0.89 0.82 0.76 0.71 1.21 1.08 0.98 0.90 0.83 0.78 1.31 1.17 1.07 0.98 0.91 0.85

Pour des rapports B/GM < 13, le facteur de correction est:

B/GM Pt Ht Pt Bs E. Pt Cale 7 8 9 10 11 12 13 et > 1 1 1 1

1.56 1.4 1.42 1.3

1.27 1.19 1.11 1.05 1.21 1.14 1.09 1.04

1.26 1.19 1.14 1.09 1.06 1.03 1.15 1.12 1.09 1.06 1.04 1.02

CALCUL DES MOMENTS ET DES FORCES POUR: - le ripage transversal; - le basculement transversal; - le ripage longitudinal.
3 (<0) Cs3 CdG Cs2 2 mg 1 Cs1 c2 Fy

c1

c3

Axe de basculement b

5) LE RECUEIL DES REGLES PRATIQUES POUR LA SECURITE DES NAVIRES TRANSPORTANT DES CARGAISONS DE BOIS EN PONTEE OBJECTIF
Ce recueil a pour objet de fournir des recommandations sur les mthodes d'arrimage et d'assujettissement et autres mesures de scurit propres garantir la scurit du transport des cargaisons constitues principalement de bois en ponte.

Cette rgle dfinit les principes d'arrimage des pontes et d'installation des montants et saisines. Elle indique qu'une marge suffisante de stabilit doit tre prvue pour tous les stades du voyage.

ARRIMAGE
(rgle 44 de la convention internationale de 1966 sur les lignes de charge)

Gnralits
Les ouvertures dans le pont expos sur lesquelles la ponte est arrime devraient tre soigneusement fermes et assujetties. Les manches air et les conduites d'aration devraient tre efficacement protges. Les chargements de bois en ponte doivent s'tendre au moins sur toute la longueur disponible, c'est--dire la longueur totale du ou des puits entre superstructures. S'il n'y a pas de superstructure l'extrmit arrire, la ponte doit s'tendre au moins jusqu' l'extrmit arrire de l'coutille situe le plus en arrire. Le chargement de bois en ponte doit s'tendre transversalement aussi prs que possible du bord du navire compte tenu de la marge ncessaire pour les obstructions telles que rambardes, jambettes de pavois, montants, accs du pilote, etc. sous rserve que l'interstice ainsi cr la muraille du navire ne dpasse pas 4 p. 100 de la largeur du navire. La ponte devrait tre arrime aussi solidement que possible au moins jusqu' une hauteur gale la hauteur normale d'une superstructure autre qu'une demi-dunette. A bord d'un navire naviguant en hiver dans une zone d'hiver priodique, la hauteur de la ponte au-dessus du pont expos ne devrait pas dpasser un tiers de la plus grande largeur du navire. Le chargement de bois en ponte devrait tre arrim de faon compacte, amarr et assujetti. Il ne devrait gner en aucune faon la navigation et l'exploitation du navire.

CONTENU Avant-propos:
Ce chapitre rappelle la ncessit de remettre jour ce recueil dont la premire dition remonte 1972. Le recueil rvis a t adopt en novembre 1991 par la rsolution A 715 .

Gnralits:
Ce chapitre indique les objectifs et le champ d'application du manuel. Il prcise que les cargaisons de pte bois ne sont pas concernes.

Stabilit:
Ce chapitre indique les facteurs dont il faut tenir compte lors des calculs de stabilit et les prcautions prendre avant d'appareiller.Il est notamment conseill de ne pas appareiller avec une stabilit trop forte.

Arrimage:
Ce chapitre indique les mesures et prcautions prendre avant chargement ainsi que les faons d'arrimer une cargaison de bois en ponte.

Assujettissement:
Ce chapitre dfinit les caractristiques des saisines et des montants utiliss pour l'assujettissement du bois en ponte. Il indique les mthodes pour l'installation de ce matriel.

Montants
Lorsque la nature du bois exige l'installation de montants, ces derniers doivent avoir une rsistance approprie compte tenu de la largeur du navire; la rsistance des montants ne doit pas tre suprieure la rsistance du pavois et leur cartement devrait tre en rapport avec la longueur et le type du bois transport, mais ne devrait pas dpasser 3 mtres. De robustes cornires ou des sabots mtalliques ou tout autre dispositif aussi efficace doivent tre prvus pour maintenir les montants.

Protection du personnel et dispositifs de scurit:

Ce chapitre indique les protections installer pour permettre le libre passage du personnel et recommande le port de vtements et d'quipement de protection convenables.

Saisines
La ponte devrait tre efficacement fixe sur toute sa longueur par un systme de saisines jug satisfaisant par lAdministration compte tenu du type de bois transport . Les pitons il prvus pour ces saisines devraient tre efficacement fixs au carreau ou la tle gouttire. La distance entre une cloison d'extrmit de superstructures et le premier

Mesures prendre au cours du voyage:

Ce chapitre recommande de vrifier le saisissage au cours du voyage et de planifier les traverses afin d'viter de mauvaises conditions climatiques. Il examine les causes possibles d'une gte anormale (ripage, envahissement, mauvaise stabilit) et envisage les mesures prendre dans de telles situations. Il rappelle lobligation dinformation aux autres navires en cas de perte la mer de cargaison pouvant constituer un danger pour la navigation.

Stabilit
Une marge suffisante de stabilit doit tre prvue pour tous les stades du voyage, compte tenu des augmentations de poids, telles que celles qui rsultent d'une absorption d'eau par la cargaison et du givrage, le cas chant, ainsi que des pertes de poids provenant de la consommation du combustible et des approvisionnements.

Appendice A:
Cet appendice donne des conseils sur les pratiques d'arrimage.

Appendice B:
Cet appendice a pour objet de recommander des rgles pratiques pour l'arrimage des grumes sous pont. Ces directives figurent galement dans le recueil CSS Annexe 11.

Appendice C:
Cet appendice reproduit le texte de la recommandation relative la stabilit l'tat intact des navires passagers et des navires de charge d'une longueur infrieure 100 m, telle qu'elle a t modifie l'gard des navires transportant des cargaisons de bois en ponte;

Appendice D:
Cet appendice reproduit le texte de la rgle 44 de la Convention Internationale de 1966 sur les lignes de charge. 1

6) RECUEIL DE REGLES POUR LE TRANSPORT DE GRAIN EN VRAC REGLEMENTATION

Convention SOLAS 74 (chapitre VI). Rsolution A 264 du 20 nov 1973.

compartiments remplis
La surface du grain aprs ripage qui en rsulte est prsume former un angle de 15 degrs par rapport l'horizontale. Exemples: A l'AV & l'AR de l'coutille.

MARCHANDISES CONCERNEES
Le terme "grains" comprend le bl, le mas, l'avoine, le seigle, l'orge, le riz, les lgumes secs et les graines l'tat naturel ou aprs traitement lorsque leur comportement demeure alors semblable celui du grain naturel.

PRINCIPES SUR LESQUELS SE FONDENT LES REGLES DE L'OMI

Les rgles de l'OMI sur les grains sont le rsultat d'tudes internationales, suite aux nombreux accidents dans ce type de transport qui ont montr que dans un compartiment thoriquement rempli de grains il existera un espace vide entre la surface du grain et le sommet ou le plafond du compartiment rempli. Ces rgles ont pour principe de veiller ce que, au long d'un voyage, un navire ait une stabilit l'tat intact suffisante pour que sa stabilit dynamique rsiduelle soit adquate aprs qu'il ait t tenu compte des moments dfavorables d'inclinaison dus au schma hypothtique du mouvement des grains l'intrieur des vides se trouvant directement au-dessus du grain ou entre ces vides. Les rgles de l'OMI sur les grains dfinissent le niveau minimal de stabilit acceptable pour le transport du grain au point de vue de la hauteur mtacentrique initiale, de l'angle d'inclinaison d au ripage hypothtique du grain et de la stabilit dynamique rsiduelle. En rsum: Compte tenu que le grain se tasse au cours du voyage provoquant ainsi une surface libre, on calcule les moments hypothtiques d'inclinaison des compartiments partir d'un mouvement thorique des surfaces de grains. Ces moments hypothtiques seront calculs de manire diffrente selon que l'on aura affaire : - des compartiments remplis (dans lesquels le niveau de grain est le plus lev possible aprs chargement et arrimage) - des compartiments quips de feeders ou trunks - des compartiments partiellement remplis (Cf paragraphe 1) Le navire doit avoir une stabilit l'tat intact suffisante pour que sa stabilit dynamique rsiduelle soit adquate aprs le mouvement thorique des surfaces de grains. (Cf paragraphe 2) Pour rduire les effets du ripage des grains on peut utiliser des moyens temporaires tels que: - cloisons longitudinales (bardis) - cuvettes ou chignons de vrac - surarrimage - assujettissement (Cf paragraphe 3)

Sous l'coutille.

feeders
On peut supposer que sous l'influence du mouvement du navire, les vides sous pont sont en grande partie remplis par le courant du grain en provenance de deux feeders longitudinaux. On incluera dans le calcul que le vide central.

trunks
Le schma final des vides aprs ripage hypothtique du grain est celui reprsent ci-dessous:

compartiments partiellement remplis

Lorsque la surface libre du grain n'a pas t assujettie, on doit supposer que toutes les surfaces ripent en formant un angle de 25 degrs;

1. CALCULS DES MOMENTS HYPOTHETIQUES D'INCLINAISON

La partie B dtaille la manire dont sont calculs les moments hypothtiques dinclinaison. 1

2. CRITERES DE STABILITE A L'ETAT INTACT

Tout au long du voyage, la stabilit l'tat intact de tout navire transportant du grain en vrac doit satisfaire aux critres suivants, aprs qu'il ait t tenu compte des moments d'inclinaison conscutifs au ripage du grain:

l'angle de gte d au ripage ne dpasse pas 12 degrs sur le diagramme de stabilit statique, l'aire rsiduelle entre la courbe du bras d'inclinaison et la courbe du bras de levier de redressement doit dans toutes les conditions de chargement tre au moins gale 0,075 mtre-radian la hauteur mtacentrique initiale, compte tenu de l'effet des carnes liquides, ne doit pas tre infrieure 0,30 mtre.

Bien videmment, le calcul tient compte de la mthode d'arrimage choisie et des surfaces libres ventuellement laisses dans les compartiments. D'autre part, le navire doit toujours appareiller en position droite, car une gte permanente a pour effet de rduire la rserve de stabilit. Les renseignements sur la stabilit doivent tre fournis au capitaine sous la forme d'une brochure imprime avec des instructions de chargement et des exemples concrets, ce qui doit lui permettre de s'assurer que son navire satisfait aux prescriptions du Recueil.

Au lieu de remplir la cuvette de grain en sacs ou autres marchandises appropries, on peut utiliser un "chignon de vrac". Dans ce cas la cuvette est remplie de grain en vrac condition toutefois de remplacer la toile par un matriau plus rsistant et de bien assujettir le sommet de la cuvette (saisines, bois de fardage).

compartiments partiellement remplis

Lorsque le niveau du grain n'atteint pas le haut du compartiment, il existe alors l'embarquement une surface libre qui doit tre soigneusement nivele. La surface doit tre aussi immobilise grce des techniques telles que le surarrimage et l assujettissement . Le surarrimage consiste recouvrir la surface libre d'une toile ou d'un moyen de sparation quivalent, surmont d'une couche de sacs de grain sur une hauteur gale au moins 1/16 de la largueur. L'assujettissement consiste immobiliser la surface une fois bche par des planchers en bois ou des filets, eux-mmes maintenus au moyen de courroies ou de saisines.

3. INSTALLATIONS POUR LE TRANSPORT ET L'ARRIMAGE DU GRAIN compartiments remplis

Dans un compartiment rempli, le grain en vrac doit tre arrim de manire remplir, dans toute la mesure du possible, tous les espaces situs sous les ponts et sous les panneaux d'coutilles. On peut installer :

FORMALITES
Un navire destin charger du grain doit tre pourvu d'une autorisation spciale dlivre soit par l'Administration, soit par une organisation reconnue, c'est--dire une socit de classification. L'autorisation est jointe au manuel de chargement remis au capitaine. Si un navire n'est pas muni de cette autorisation, son capitaine doit faire la preuve auprs de l'Administration du port de chargement que son navire est en mesure de satisfaire aux dispositions du Recueil. Avant de charger des grains en vrac, le capitaine doit, si le Gouvernement du pays de chargement le lui demande, faire la preuve de l'aptitude du navire satisfaire aux critres de stabilit prescrits par le Recueil. En France, le navire doit avoir, pralablement tout chargement, une autorisation de chargement de grains ou, dfaut, prsenter au centre de scurit des navires tous les calculs et documents convaincants. L'autorisation est dlivre au navire par un visa que l'autorit comptente appose sur les documents normaliss constituant le dossier grains . Les calculs du dossier grains peuvent tre vrifis par un expert agr par le directeur rgional des affaires maritimes.

des cloisons longitudinales:

pour rduire les effets dfavorables du ripage du grain. Ces cloisons doivent: - s'il s'agit d'un compartiment d'entrepont, s'tendre de pont pont. - s'il s'agit d'une cale, s'tendre vers le bas partir du dessous du pont ou des coutilles jusqu' au moins 0,60 mtre en dessous du point le plus bas de la surface du grain aprs ripage

des cuvettes:
la place des cloisons au dessous des coutilles, sauf dans le cas des graines de lin et d'autres graines ayant des proprits analogues. La profondeur minimale de ces cuvettes varie de 1,2m 1,8m en fonction de la largeur du navire. La cuvette et l'coutille situe au dessus doivent tre compltement remplies de sacs de grains, ou d'autre marchandise approprie, poss sur une toile de sparation ou l'quivalent et arrims serrs contre les structures adjacentes.

2 ) LE CODE BC (Code of safe practice for solid bulk cargo) OBJECTIF

Ce recueil publi pour la premire fois en 1965 a pour objectif essentiel de promouvoir la scurit de l'arrimage et du transport des cargaisons en vrac. Il contient: des indications sur les dangers lis au transport de certains types de cargaisons en vrac; des directives sur les mthodes suivre lorsque l'on envisage d'expdier des cargaisons en vrac; des listes de produits types actuellement transports en vrac ainsi que des renseignements sur leurs proprits et leur manutention; une description des mthodes d'essai employer pour dterminer diverses caractristiques des matires transportes en vrac. Il contient donc, autant des rgles qui mettent en uvre des principes gnraux du transport du vrac que des rgles concernant certaines marchandises dangereuses lorsquelles sont transportes en vrac. Cest probablement pour cette raison quil tait diffus sous forme dun supplment du code IMDG. Depuis le 1er janvier 2001, date de la refonte du code IMDG, il fait lobjet dune publication spare. Il est toutefois important de noter que son application reste actuellement au stade de la recommandation. A moins de connatre les proprits physiques ou chimiques des matires expdier, il est difficile de dterminer les prcautions prendre, le cas chant, pour assurer la scurit de leur transport. Il est donc essentiel que l'expditeur fournisse les renseignements voulus sur la cargaison. On trouvera des conseils cet gard la section 4. Tout le personnel concern doit prendre les plus grandes prcautions lors des prparatifs et au cours du chargement ou du dchargement de cargaisons en vrac, en particulier lorsqu'il pntre dans des espaces qui risquent d'tre pauvres en oxygne ou qui peuvent contenir des gaz toxiques; la section 3 et l'appendice F traitent tout spcialement de cet aspect de la question. Des listes de produits types actuellement transports en vrac, ainsi que des renseignements sur leurs proprits et sur les mthodes employer pour leur manutention figurent aux appendices A, B et C. Il convient de souligner, toutefois, que ces listes ne sont pas exhaustives et que les proprits attribues aux matires ne sont donnes qu' titre d'indication. Avant de procder au chargement d'une cargaison, il est donc essentiel d'obtenir des renseignements valides au moment considr sur ses proprits physiques et chimiques.

TABLE DES MATIERES

Introduction Section 1 Section 2 Definitions General precautions Cargo distribution Loading and unloading Safety of personnel and ship General requirements Poisoning, corrosive and asphyxiation hazards Health hazards due to dust Flammable* atmosphere Ventilation Grain under in-transit fumigation Assessment of acceptability of consignments for safe shipment Provision of information Certificates of test Sampling procedures Frequency of sampling and testing for ''flow moisture point" and ''moisture content" determination Sampling procedures for concentrate stockpiles Standardized sampling procedures Trimming procedures General precautions Specific precautions Methods of determining the angle of repose 1 3 8 6

CONTENU
Le recueil est compos de: Une section (section 1) donnant les dfinitions de certains termes utiliss dans le recueil. Neuf sections (sections 2 10) donnant des indications gnrales sur les dangers des cargaisons en vrac et des directives pour leur transport. Des tables de conversion du coefficient d'arrimage (section 11): m3/tonne mtrique <-> pied3/tonne longue. Plusieurs appendices (appendices A, B, C, D, E, F, G) donnant des indications particulires sur les cargaisons en vrac, des directives et des conseils pour leur transport. D'une faon gnrale, les dangers lis au transport de cargaisons en vrac peuvent tre classs dans les catgories suivantes : Avaries structurelles dues une mauvaise rpartition de la cargaison. Des conseils cet gard sont donns la section 2. Perte ou diminution de la stabilit au cours d'un voyage La cause en est, ordinairement, la suivante : Un ripage de la cargaison par gros temps, d un mauvais arrimage ou une mauvaise rpartition de la cargaison. (On trouvera des conseils cet gard aux sections 2, 5 et 6 et aux appendices B, C et D.2). La liqufaction de la cargaison du fait des vibrations et du mouvement du navire sur houle, laquelle glisse ou s'affaisse ensuite d'un ct de la cale. Il s'agt en gnral d'une cargaison de matires aux grains trs fins, et notamment de charbon en particules fines, qui est transporte l'tat humide. On trouvera des conseils cet gard aux sections 7 et 8 et aux appendices A et D. 1). Ractions chimiques (par exemple mission de gaz toxiques ou explosibles, combustion spontane ou grave corrosion). (On trouvera des conseils cet gard aux sections 3 et 9 et aux appendices B, D.4, D.5, D.6 et E).

Section 3

9 9 10 10 11 12

Section 4

13 13 14 15 15 17

Section 5

18 18 20

Section 6

Section 7

Cargoes which may liquefy Properties, characteristics and hazards Precautions Cargoes which may liquefy: test procedures Materials possessing chemical hazards General Classes of hazard Stowage and segregation requirements Transport of solid wastes in bulk Preamble Definitions Applicability., Permitted shipments Documentation Classification of wastes Stowage and handling of wastes Segregation Accident procedures Stowage factor conversion tables List of bulk materials which may liquefy

21 21 24

Section 8 Section 9

25 25 27

Section 10

34 34 34 34 35 35 36 36 36 37

Section 11 Appendix A

A.1 General A.2 Mineral concentrates A.3 Other materials Appendix B List of bulk materials possessing chemical hazards

39 39 40 41

LA SECTION 9
La section 9 du code BC porte sur les matires possdant des proprits chimiques dangereuses. Certaines figurent dans le code IMDG. Dautres peuvent ne prsenter des risques que lorsquelles sont transportes en vrac. Ce sont les MDV ( MHB Materials Hazardous in Bulk) La classification est celle dfinie par le chapitre VII de la SOLAS et correspond donc celle du code IMDG. Classes 4 9 plus matires ntant dangereuses quen vrac. La section 9.3 dfinit les conditions darrimage et de sparation des matires. Sparation entre matires en vrac et marchandises dangereuses en colis. Sparation entre matires en vrac incompatibles.

Appendix C

List of bulk materials which are neither liable to liquefy (appendix A) nor to possess chemical hazards (appendix B) Laboratory test procedures, associated apparatus and standards D. 1 Test procedures for materials which may liquefy and associated apparatus D.2 Test procedures to determine the angle of repose and associated apparatus D.3 Standards used in test procedures D.4 Trough test for determination of the selfsustaining exothermic decomposition of fertilizers containing nitrates D.5 Description of the test of resistance to detonation D.6 Self-heating test for charcoal Emergency schedules (EmS) for materials listed in appendix B Recommendations for entering enclosed spaces aboard ships Procedures for gas monitoring of coal cargoes

119

Appendix D

131 155 159 164 167 171 173

Appendix E

Appendix F

191

Appendix G

203

Index of materials MISC/Circ.908 Performance specifications for the measurement of the density of bulk cargoes

207 213

LES MARCHANDISES DANGEREUSES

GENERALITES
Une marchandise dangereuse est une marchandise qui, par sa nature, prsente un risque pouvant gnrer deux types de dommages: des dommages lenvironnement (pollution), dommage aux tiers (corporels, matriels). des dommages aux marchandises transportes. Les consquences de ces dommages peuvent tre trs importantes. Quelques chiffres: Explosion du MONT-BLANC (CGT) en 1917 aprs abordage avec lIMO lentre dHalifax (Canada): 3000 morts, 9000 blesss, 25000 sans abri, la ville rase... Explosion du FORT STIKENE en 1944 la suite dun incendie dans un lot de coton humide Bombay: 1250 morts, 12 autres navires dtruits. Explosion du GRANDCAMP en 1947 la suite dun incendie dans le nitrate dammonium Texas City: 468 morts, 2 avions dtruits en vol... Quand aux pollutions, on peut citer le TORREY CANYON, lAMOCO CADIZ et lEXXON VALDEZ pour les plus clbres. Depuis 1948, le dveloppement du transport des marchandises dangereuses a t en constante augmentation. Non seulement les volumes se sont dvelopps mais la gamme des produits considrs comme dangereux sest largie. Il est maintenant compos de 3 volumes. (2 volumes et 1 volume de supplments). Le volume 1 (parties 1,2,4,5,6 et 7 du code) est consacre aux domaines suivants: dispositions gnrales, dfinitions et dispositions concernant la formation ( contient le chapitre VII de la SOLAS) classification dispositions relatives l'utilisation des emballages et des citernes procdures d'expdition construction des emballages, des grands rcipients pour vrac (GRV), des grands emballages, des citernes mobiles et des vhicules-citernes routiers et preuves qu'ils doivent subir dispositions relatives aux oprations de transport. Cest la partie du code sintressant particulirement au transport maritime. Le volume 2 (parie 3 du code) est principalement compos de la liste des marchandises dangereuses classes dans l'ordre de leur numro ONU. Pour chaque produit dangereux, on trouve: le N ONU la classe ou la division (sous-classe) le risque subsidiaire le groupe d'emballage les rgles d'emballage le N de la fiche de scurit (Consignes d'Urgence: FS) les conditions d'arrimage la description et les proprits. En fin de volume un index gnral, o les marchandises sont classes par ordre alphabtique, prcise: le danger de pollution la classe du risque le N ONU du produit. Le volume de Supplment contient les documents suivants: Consignes d'urgence (Fiches de Scurit) (FS) Guide de soins mdicaux d'urgence (GSMU) Procdures de comptes rendus Chargement des cargaisons dans des engins de transport Recommandation sur l'utilisation des pesticides bord des navires Recueil international de rgles de scurit pour le transport de combustible nuclaire irradi, de plutonium et de dchets hautement radioactifs en colis bord de navires.( Le recueil INF)

REGLEMENTATION
Une rglementation internationale srieuse s'imposait. (En ce qui concerne les feux dans du nitrate dammonium, une des premires versions du code IMDG prconisait de ventiler abondamment et dteindre avec de grandes quantit deau...) Cette rglementation a pour but: de mieux connatre les produits; de mieux combattre les sinistres; de rduire les risques, (les oprateurs dans les ports, les quipages en mer, les populations portuaires et du littoral, lenvironnement marin). Elle sest progressivement mise en place sous lgide de lONU : elle concerne tous les modes de transport: route, rail et air. Pour le maritime, le transport des marchandises dangereuses est rglement dans le cadre des grandes conventions internationales : La convention SOLAS 74 / Chap VII (relatif au transport des marchandises dangereuses). La convention MARPOL 73/78 (protection du milieu marin). Le Recueil INF (Irradiated Nuclear Fuel - Rgles applicables aux navires qui transportent en fts du combustible nuclaire irradi, du plutonium ou des dchets fortement radioactifs.) Le code IMDG pour les marchandises dangereuses en colis. Le code BC pour le transport des cargaisons solides en vrac.

LA CLASSIFICATION
Pour mieux transporter les M.D., il a t ncessaire de les classer en fonction de leur risque principal. Certaines classes sont divises en sous-classes. Un produit peut prsenter des risques secondaires ou subsidiaires et appartenir, ce titre, dautres classes.

1 ) LE CODE IMDG DOMAINE D'APPLICATION

Le Code concerne le transport des marchandises dangereuses en colis bord de tous les navires. Il ne s'applique pas aux provisions de bord ni au matriel d'armement, ni bien sr aux navires citernes. Son application est obligatoire sur tous les navires SOLAS.

Classe 1 : Matires et objets explosibles

Les matires de cette classe sont divises en six divisions qui traduisent l'intensit du risque (classes 1.1 1.6). Il existe galement des groupes de compatibilit symboliss par une lettre de A L (sauf I), N et S selon que l'explosif est associ d'autres matires ou dispositifs.

Classe 2 : Gaz
On distingue les gaz inflammables (classe 2.1), les gaz ininflammables et non toxiques (classe 2.2), les gaz toxiques (classe 2.3).

PLAN ET CONTENU DU CODE IMDG

Le code a subi une refonte complte au 1er janvier 2001.

Classe 3 : Liquides inflammables 1

Les liquides inflammables sont des liquides qui mettent des vapeurs inflammables une temprature infrieure ou gale 61 C (point d'clair). Font galement partie de cette classe les liquides transports des tempratures suprieures leur point d'clair et les matires transportes une temprature leve et mettant des vapeurs inflammables cette temprature.

EMBALLAGE
Les diffrents types d'emballages sont numrs, dcrits et codifis dans le code.

Groupes demballages
Pour la majorit des classes, on distingue 3 groupes d'emballage suivant que le produit qu'ils peuvent protger prsente un danger trs important (groupe I), un danger moyen (groupe II) ou un danger mineur groupe III).

Classe 4 : Matires solides inflammables ; matires sujettes l'inflammation spontane qui, au contact de l'eau, dgagent des gaz inflammables.
Sont comprises dans cette classe, les matires solides inflammables, matires auto ractives et explosibles dsensibilises (classe 4.1), les matires sujettes l'inflammation spontane : solides ou liquides pyrophoriques et matires autochauffantes (classe 4.2), ainsi que les matires qui, au contact de l'eau, dgagent des gaz inflammables (classe 4.3).

Construction des emballages

Le code dfinit les normes de construction des emballages, des grands rcipients pour vrac (GRV), des grands emballages, des citernes mobiles, des vhicules-citernes routiers, des conteneurs gaz lments multiples (CGEM) et les preuves qu'ils doivent subir. Les emballages reoivent une marque, indiquant quils satisfont aux dispositions du rglement (cette marque ne doit pas tre confondue avec le marquage de la marchandise elle-mme). Les emballages sont rpertoris par un N de code constitu comme suit: - un chiffre (1/6): il concerne le genre de l'emballage (ft, tonneau, jerrycan, caisse, sac, emballage composite, rcipient sous pression) - dune ou plusieurs lettres (A/P): elle concerne la nature du matriau employ (acier, aluminium, bois, etc...) - un chiffre indiquant la catgorie de lemballage pour le genre auquel appartient lemballage. Tous ces emballages et les preuves qu'ils doivent subir sont dcrits en dtails dans le code.( preuves de chute, dtanchit, de pression interne).

Classe 5 : Matires comburantes et peroxydes organiques

On y trouve les matires comburantes (classe 5.1) qui, sans tre elles-mmes ncessairement combustibles, peuvent librer de l'oxygne comburant qui accrot le risque de combustion des autres matires ; et aussi les peroxydes organiques (classe 5.2) qui sont des matires organiques particulirement instables chimiquement et thermiquement.( pouvant ncessiter un maintien en temprature pendant le transport)

Classe 6 : Matires toxiques et matires infectieuses

Ce sont des matires dangereuses pour la sant ou la vie des tres humains du fait de leur toxicit propre (classe 6.1), ou du fait des micro-organismes pathognes (bactries, virus, parasites) qu'elles reclent (classe 6.2).

Classe 7 : Matires radioactives

Ce sont des matires qui mettent spontanment un rayonnement potentiellement dangereux. Elles sont ventuellement justiciables du Recueil INF et elles relvent pour leur conditionnement du chapitre 6.4 du Code IMDG et du chapitre 3.5 (facultatif) pour le transport.

TRANSPORT EN CONTENEURS ET VEHICULES

La personne responsable de charger des marchandises dangereuses dans un conteneur ou dans un vhicule routier doit fournir un certificat d'empotage de conteneur ou une dclaration de chargement de vhicule sign, attestant que la marchandise se trouvant dans l'engin a t correctement charge et assujettie et qu'il a t satisfait toutes les prescriptions applicables en matire de transport. Les Directives OMI/OIT/ONU/CEE sur le chargement des cargaisons dans des engins de transport donnent des conseils supplmentaires sur le chargement des marchandises dangereuses l'intrieur d'un conteneur ou d'un vhicule.

Classe 8 : Matires corrosives

Ces matires ont la proprit de provoquer par action chimique des lsions plus ou moins graves sur les tissus vivants, mais elles risquent aussi d'endommager d'autres marchandises ou les engins de transport.

Classe 9 : Matires et objets dangereux divers

Cette catgorie concerne diverses matires dont l'exprience a montr qu'elles possdent un caractre dangereux ou polluant mais pour lesquelles les rgles applicables aux autres classes ne peuvent s'appliquer.

Polluants marins:
Cette mention qui est attribue une marchandise dj classe lorsqu'elle contient une substance nuisible pour le milieu marin. Lorsque la marchandise polluante n'est pas dangereuse par ailleurs, elle est place dans la classe 9. Les matires qui ont un pouvoir de pollution sont identifies par la lettre P. Les matires qui ont un pouvoir de pollution prsentant des risques graves sont identifies par les deux lettres PP. Sont aussi considres comme polluant marin les marchandises qui incluent dans leur composition 10 % de matire P ou 1 % de matire PP. Elles sont identifies.

MARQUAGE ET ETIQUETAGE
Marquage
Les colis contenant des marchandises dangereuses doivent porter une marque durable dfinissant ces marchandises par leur appellation technique exacte accompagne le leur numro ONU; les appellations commerciales seules n'tant pas admises. Exemple de marquage : LIQUIDE ORGANIQUE CORROSIF, ACIDE, N.S.A. (chlorure de caprylyle) UN 3265 La rubrique NSA (non spcifi par ailleurs) permet de transporter des marchandises non rpertories dans le code sous rserve que ses proprits dangereuses soient dtermines. Il appartient lexpditeur (fabricant ou exportateur) dattester lidentification de sa marchandise.

TRANSPORT EN QUANTITE LIMITEE

Certaines marchandises peuvent saffranchir des rgles habituelles du Code IMDG, condition quelles soient transportes en quantits limites. Ces conditions sont prcises dans la partie 3 du code.

Etiquetage
De plus, les colis contenant des marchandises dangereuses doivent porter des tiquettes, marques au pochoir ou tiquettesplacard distinctives, selon le cas, pour indiquer clairement les proprits dangereuses des marchandises.

La section 5.2 et 5.3 du code normalise les symboles et les couleurs utiliser. Les tiquettes apposer sur les conteneurs auront une dimension de 25x25 cm.

ARRIMAGE
Selon leurs proprits, les matires et objets explosifs requirent des dispositions particulires en ce qui concerne l'arrimage, qui peut tre diffrent selon le type de navire. Le code distingue 2 types de navires: les navires de charge (si au plus 25 passagers ou moins de 1 passager par 3m de longueur hors tout). les navires passager (ceux qui ne font pas partie de la catgorie prcdente). Chaque matire dangereuse sera classe de A E dans une catgorie darrimage. Selon le type de navire on pourra arrimer les M.D.: en cale (sous le pont); en ponte (sur le pont); en ponte ou en cale (selon le choix du Capitaine). Un arrimage sous pont est recommand dans toute la mesure du possible en raison des grands avantages quil prsente en matire de protection. L'arrimage en ponte seulement est prescrit dans les cas suivants: lorsqu'une surveillance constante est ncessaire; lorsque la facilit d'accs est particulirement importante; lorsqu'il y a risque non ngligeable de formation de mlanges gazeux explosifs, d'mission de vapeurs trs toxiques ou de corrosion du navire pouvant passer inaperues. Certaines prescriptions d'arrimage se font en fonction des locaux d'habitation afin de minimiser les consquences sur les hommes des fuites et dgagements de vapeurs ventuels. Le code prcise quelles sont les marchandises qui doivent tre loignes des denres alimentaires (produits toxiques, radioactifs, corrosifs ou nocifs). Les marchandises qui dgagent des vapeurs dangereuses doivent tre places dans un local ventil mcaniquement ou sur le pont. Lorsque la marchandise est un polluant marin, si larrimage en ponte ou sous pont est autoris, on prfrera larrimage sous pont.

3 = spar par une cale ou un compartiment complet de; 4 = spar longitudinalement par une cale ou un compartiment intermdiaire complet de; X = sans recommandation gnrale relative la sparation des matires POUR LES MARCHANDISES EMBALLEES: - "loin de" signifie que les matires incompatibles pouvant tre places dans la mme cale, compartiment ou ponte, condition qu'une sparation horizontale d'au moins 3 mtres soit maintenue sur toute la hauteur de l'espace. - "spar" de signifie dans des tranches diffrentes en cas d'arrimage sous pont. Une sparation verticale peut tre accepte, condition qu'il existe un pont intermdiaire rsistant au feu et tanche aux liquides. En cas d'arrimage en ponte, ce type de sparation la mme signification que loin de. - "spar par une cale ou un compartiment complet" signifie une sparation par un compartiment complet dans le sens vertical ou longitudinal. En ponte, signifie une sparation par une distance quivalente une cale. - "spar longitudinalement par une cale ou un compartiment intermdiaire complet de" signifie une sparation dans le sens longitudinal par un compartiment complet, qu'il y ait ou non de sparation verticale. En ponte, cela signifie spar par une distance quivalente une cale.

PROCEDURE ET FORMALITES ADMINISTRATIVES

Il faut toujours considrer pralablement tout transport de dangereux: - les prescriptions du code IMDG, des "consignes d'urgence" et du guide des soins mdicaux relatives au produit; - les rglements de l'autorit comptente pour le pays de dpart/ destination; - les rgles portuaires proprement dites qui peuvent concerner les quantits autorises, les lieux de stockage, les postes quai, l'autorisation de transit. LA DECLARATION DU CHARGEUR : toute expdition maritime fait l'objet de l'tablissement de documents au port de dpart, conservs bord pendant le transport et remis l'agence au port d'arrive. L'expditeur fait une dclaration de la marchandise sous la terminologie mme du Code, avec la rfrence OMI, et tous les dtails concernant l'emballage, l'tiquetage, le poids et/ou la capacit unitaire du colis ou rcipient. La dclaration d'expdition engage la responsabilit de l'expditeur. Les connaissements tablis par le chargeur doivent comprendre ou tre accompagns de cette dclaration signe attestant que la marchandise transporter est correctement emballe et, selon le cas, marque, tiquete ou munie d'un placard et qu'elle rpond aux conditions exiges par le transport. LE CERTIFICAT DEMPOTAGE Lorsque les marchandises dangereuses seront charges dans un engin de transport, les personnes responsables de ce chargement devront fournir un certificat dempotage. Un document unique peut remplir la fois le rle de dclaration et de certificat d'empotage ; sinon, les deux documents doivent tre attachs. DOCUMENTS REQUIS A BORD DES NAVIRES Tout navire transportant des marchandises dangereuses devra posseder une liste spciale ou manifeste numrant les marchandises dangereuses et les polluants marins embarqus ainsi que leur position bord. Un exemplaire de ce document devra tre communiqu lorganisme dsign par lautorit de ltat du port.

Marchandises de la classe 1
Les explosifs ( l'exception des munitions) prsentant un risque grave doivent tre arrims dans des soutes qui doivent tre tenues parfaitement fermes et verrouilles pendant la traverse ; ils doivent tre spars de leurs dtonateurs. Les catgories d'arrimage pour la classe 1 sont spcifiques et numrotes de 01 15, elles distinguent les navires de charge (12 passagers au maximum) et les navires passagers. Les marchandises contenant des explosifs ne devraient pas tre charges bord des navires passagers, sauf exceptions et en quantit limite.

LA SEPARATION DES MATIERES

Limportance du danger provenant dventuelles ractions entre marchandises dangereuses incompatibles a amen prendre des dispositions pour la sparation de ces matires. Cette sparation peut tre obtenue en respectant une certaine distance entre les matires ou en exigeant entre elles une ou plusieurs cloisons en acier. On distingue la codification suivante: 1 = loin de; 2 = spar de;

LE PORTE CONTENEUR
1) LE CONTENEUR
Le texte de rfrence en matire de transport maritime en conteneurs est la Convention Internationale sur la scurit des Conteneurs (CSC) de 1972. Son principe consiste soumettre la fabrication de tout type de conteneur une procdure dagrment par ladministration. Celle-ci dlgue en fait cette tche des socits de classification. Pour tre agr, un conteneur doit satisfaire certains essais : - gerbage - levage - sollicitations transversales et longitudinales - pressions sur les parois - tanchit Si les essais sont conformes, il est appos une plaque dagrment, la plaque CSC. Le conteneur devra subir avant 5 ans puis tous les 30 mois au plus un examen approuv. La CSC dfinit le conteneur comme tant un engin de transport permanent, assez rsistant pour permettre un usage rpt, spcialement conu pour faciliter le transport des marchandises, sans rupture de charge, pour un ou plusieurs modes de transport et conu pour tre assujetti et manipul, des pices de coin tant prvues cet effet.

des conteneurs plus larges dits conteneurs europalettes destins pouvoir charger 2 palettes de dimension standard europenne en largeur.

Les types de conteneurs

En fonction des besoins, il est apparu une gamme de types de conteneurs adapts aux diverses marchandises transportes. - Le conteneur de base est le conteneur ferm muni dune porte verrouillable deux battants une extrmit et danneaux de saisissage lintrieur (general purpose container 20GP ou 40GP). - Sil fait 96 de haut, il sagira dun conteneur High Cube 40HC. - Le conteneur peut tre ventil mcaniquement et protg contre la mouille (ventilated container 20VH). - Le conteneur rfrigr permet le transport de marchandises sous temprature . Il est quip dune centrale frigorifre (lectrique ou diesel) et de moyens de rgulation et de contrle de la temprature. (refrigerated containers 20RE, 40RE ou 40RH sil sagit de conteneur high cube.) - Il peut tre toit ouvert; (open top) pour pouvoir tre charg par le haut ou conventionnellement par la porte arrire. Le toit peut tre recouvert par une bche. 20OT et 40OT - Le conteneur demi-hauteur (4 pieds de haut) est conu pour les marchandises de fortes densits, il est dpourvu de toit. Deux demi-hauteurs occupent la place dun conteneur standard. - Le conteneur du type plate-forme est utilis pour des colis hors-gabarit qui ne craignent pas la mouille. Il est muni de deux parois dextrmit rabattables (pour le stockage vide) ou non. 20 PF et 40 PF. Il existe galement des conteneurs plates-formes sans parois dextrmit. Les 20PL et 40PL. Ces conteneurs qui en gnral ne sont pas prvus pour accomplir de transport routier peuvent supporter des charges pouvant aller jusqu 45 tonnes. - Le conteneur citerne a pour fonction de transporter des produits liquides ou gazeux (sous pression) inoffensifs ou dangereux (classe 3). Selon le produit, lquipement sera plus ou moins complet (soupape de sret). - Le conteneur de vrac sec vite lutilisation de sacs: ils sont munis dopercules sur le toit pour le chargement et de trmies de vidanges (en plus des portes dextrmits). La protection contre la condensation est renforce par des feuilles de polythylne. Il existe dautres conteneurs spcialiss dans le transport danimaux vivant, de voitures, de tabacs, etc...

Les dimensions
Les premiers conteneurs transports par mer faisaient 35 de long. Rapidement, des normes se sont imposes. Actuellement, les normes internationales sont Longueur 20 (6,05 m), 40 (12,19 m) Largeur: 8 (2,44 m) Hauteur: 86 (2,60 m) (Les conteneurs de 8 de haut ont quasiment disparu) La masse brute maximum est de 30 480 kg (limite due la charge maximale des chemins de fer en Europe). La tare tant denviron 2,3 t pour les 20 et 3,7 t pour les 40 ). Le volume intrieur approximatif est de : - 32 m3 pour les 20 pieds; - 65 m3 pour les 40 pieds. Le volume intrieur et la charge utile varient selon le type de conteneur et les amnagements intrieurs. On assiste depuis quelques annes un clatement des ces normes. Sont arrivs successivement sur le march: des conteneurs de 96 de haut, les High Cubes. (Il sagit en gnral de 40) des conteneurs de toutes tailles en longueur ( 22, 24, 45, 48 ou 49 de long). Le standard 45 semblant tre le plus courant.

Le marquage des conteneurs

- Le code BIC ou code ISO : Lidentification du conteneur et de son propritaire se fait laide du code propos par le bureau International des conteneurs en 1969 et normalis par lISO en 1972. Il est constitu dun code propritaire/oprateur de 4 lettres, la dernire tant un U, dun numro de srie de 6 chiffres et dun septime chiffre qui sert de caractre de contrle. Ce code garantit que lidentification du conteneur est unique. - Le code taille- type tait jusquen 1996 un code de 4 chiffres. Il compte toujours 4 caractres mais peut maintenant tre alphanumrique. Le premier caractre indique la longueur du conteneur, le deuxime la largeur, les troisime et quatrime caractres indiquent le type de conteneur. De plus, apparatront les masses net et brut, la plaque CSC ainsi que diverses autres plaques ( Socit de classification, plaque propritaire, agrmnt douanier).

EN CALE Les conteneurs sont maintenus en place, empils les uns sur les autres (jusqu 9 hauteurs) dans des cellules constitues de 4 glissires verticales fixes la structure du navire. Des plate-formes intermdiaires peuvent tre intercales au sixime plan pour ne pas dpasser la charge maximale sur les conteneurs infrieurs. Les glissires sont vases au plan du pont pour faciliter le chargement. Les premiers porte-conteneurs taient construits avec des cales cellules 20 et des cales cellules 40. On manquait alors de flexibilit et il fallait que le rapport 20/40 reste relativement stable. On a ensuite conu sur certains navires des glissires adaptables (plus cher et fragile). Aujourdhui, la plupart des navires nont que des cales glissires 40 dans lesquelles ont peut charger des 20 (que lon recouvrira avec des 40) jusqu une certaine hauteur. Cette mthode de chargement (Russian stowage) est galement possible en ponte. EN PONTEE Mthode classique: Les conteneur sont maintenus en place par du matriel de saisissage plus ou moins labors: Sur le pont (et les panneaux): on trouve des sabots dancrage destins recevoir les pices de coin des conteneurs et des boucles ou des pices de saisissage pour la fixation par des chanes ou des barres de saisie qui sont relies aux pices de coin du conteneur par des crocs, des oeils ou des cornes. Le saisissage est raidi par des raidisseurs chane", cliquet ou par des ridoirs ou des vrins hydrauliques ou pneumatiques. Les conteneurs sont saisis entre eux par des cnes doubles ou simple, verrouillable ou non. Les cnes verrouillables sont appels twistlocks. Pour des raisons de scurit, lutilisation des twistlocks automatiques est maintenant gnralise. Le matriel de saisissage utiliser selon le chargement est spcifi par le manuel dassujetissement (Cargo securing manual).
LE PORTE CONTENEUR SANS PANNEAUX DE CALE Quelques navires ont t conus sans panneaux de cale. (Navires Nedlloyd de 3100 EVP dbut des annes 90) Les cales, sauf les cales avant, sont dpourvues de panneau de cales. Les glissires de cales sont prolonges au-del du pont et permettent aussi larrimage de la ponte. Un systme de pompage grande capacit (quatre fois la capacit normale) vacue les eaux de ruissellement en fond de cale. Des cloisons verticales disposes sur le plafond de ballast rduisent les effets de carnes liquides. Cette technique trs sduisante puisquelle supprime tout saisissage et entrane des gains de productivit tout en amliorant la scurit ne sest toutefois pas gnralise pour des navires de taille importante.

LE M ARQUAGE DES CONTENEURS

agrme div ers

1 chif f re dautocontrle numro de srie (6 chif f re) code propritaire

socit de classif ication code pay s code dimension et ty pe

CGMU 222 020 2 FR 2200

GROSS WT 20320 KGS TARE WT 2230 KGS NET WT 18090 KGS

t t plaque C.S.C plaque propritaire agrment douanier

2) LARRIMAGE DES BORD

CONTENEURS A

Les conteneurs sont arrims dans le sens longitudinal, les portes tournes vers larrire ou vers le milieu de la baie. Ils peuvent tre placs en ponte ou en cale. Le nombre de conteneurs en ponte ne doit bien sr pas gner la visibilit depuis la passerelle. Sur les gros porteconteneurs modernes, on peut atteindre 7 hauteurs en ponte.

Le saisissage des conteneurs bord

Les contraintes mcaniques subies par le conteneur pendant le transport par mer sont normes. Le conteneur subit des contraintes statiques provoques par le saisissage et des contraintes dynamiques provoques par les mouvements du navire la mer. Le navire ayant un horaire respecter, il choisit la route la plus courte (pas toujours la plus reposante) et sauf raison de scurit, il nest pas question de ralentir dans le mauvais temps.

SAISISSAGE DES CONTENEURS EN PONTEE

Pontet rglable

Cne intermdiaire double

Oeil

Le TIER (PLAN) localise le conteneur dans le sens vertical; le numrotage se fait de bas en haut en utilisant normalement des chiffres pairs. En cale, la numrotation commence 02 (plan situ immdiatement sur le plafond de ballast. En ponte, la numrotation commence 82. Tous les conteneurs situs un mme niveau par rapport la quille ont le mme de N de tier. Dans le cas de "FLAT" n'utilisant qu'une demi-hauteur, le flat infrieur gardera le mme N que le conteneur classique alors que le flat suprieur prendra le N impair suivant. Un conteneur est donc localis dans le plan d'arrimage du navire par une srie de 6 chiffres: - les deux premiers dsigne la BAY; - les deux suivants, la ROW; - les deux derniers la TIER;
Tirants

Corne Cne intermdiaire v errouiilable

3) LEXPLOITATION La stabilit quai

Un angle de gte suprieur 3 rend le chargement du conteneur en cellule problmatique sinon impossible. Les cadences de chargement pouvant atteindre un conteneur toute les deux minutes par portique, il est impratif de mettre au point un systme de redressement efficace et rapide. La technique de ballastage automatique consiste gnralement en deux ballasts relis par une traverse. Un souffleur, fonctionnant en permanence, injecte la pression dair ncessaire pour effectuer le transfert dun bord lautre. Une vanne tlcommande est place sur la traverse. Le tout est commande par un capteur dangle (gyroscope) et maintient la gte en de du degr. De mme, lassiette du navire devra tre maintenue dans des limites raisonnables.

Ridoir v is

Sabot dancrage

La localisation des conteneurs bord

Un systme de numrotation standard est utilis sur tous les porte-conteneurs pour localiser les conteneurs. La cale et la ponte sont divises en: - BAY (section transversale), - ROW (range), - TIER (niveau), afin de localiser de faon prcise chaque emplacement (slot) d'un conteneur sur le pont ou dans la cale . La BAY localise le conteneur dans le sens longitudinal. Les "BAYS" sont numrotes de l'avant vers l'arrire; les numros impairs (01, 03, 05 etc...) correspondent des emplacements de 20. Pour chaque emplacement de 40, qui prend la place de deux 20, on a fait correspondre le chiffre pair "situ" entre les deux chiffres impairs dfinissant l'emplacement de ces deux 20: 02, 06, 10, n+4, etc.... On ne peut pas, au moins en cale, placer un 40 pieds dans la bay 04 ou 08, quand celle-ci correspond l'emplacement d'une cloison transversale. Le numro de la cale n'est pas utilis. Le ROW (RANGEE) localise le conteneur dans le sens transversal. Le Row 00 correspond aux conteneurs se trouvant dans l'axe du navire. S'il n'y en a pas, la numrotation exclut le row 00 et les emplacements sont numrots partir de l'axe central de faon paire bbord et de faon impaire tribord.

La stabilit en mer
Les navires sont pour la plupart quips de systmes stabilisateurs de roulis qui permettent de garder le navire droit et de ne pas rduire la vitesse dans le mauvais temps. On retrouve les systmes de ballasts passifs ou actifs, mais le plus efficace est le systme ailerons. Ce dernier a linconvnient de freiner le navire et dtre plus coteux lachat et lentretien. Les ailerons peuvent tre rentrants ou pivotants: dans les deux cas, ne pas oublier de les rentrer avant daccoster... (ils ont jusqu 6 m de long).

La planification
Le problme majeur est li la vitesse des rotations et aux impratifs dhoraire. En mer, les routes choisies sont les plus courtes (orthodromies), les vitesses leves, les escales courtes ce qui, compte tenu des rductions dquipage, ne facilite pas lentretien du navire. A quai, la brivet des escales ne laisse pas de place pour limprovisation. En quelques heures il faut: - effectuer la relve de lquipage; - embarquer les vivres, les soutes, etc...; - effectuer lentretien des quipements;

- surveiller les oprations commerciales; - contrler la stabilit et le ballastage. Les gros porte-conteneur sont intgrs dans des services regroupant souvent plusieurs armateurs. Les horaires sont rguliers et prvus longtemps lavance. Un planificateur central, travaillant pour un centre oprationnel est charg du suivi du navire. Selon les cas, il sera charg du suivi de lhoraire et de llaboration du plan de chargement. Le plan de chargement prpar par le CO sera soumis au Second Capitaine pour approbation. Il sagira en rgle gnrale dun prplan par port de destination et par groupe de poids indiquant prcisment les positions de tous les spciaux ( marchandises dangereuses, conteneurs rfrigrs brancher). Le plan dfinitif avec tous les numros de conteneurs et leurs poids exacts est de manire gnrale finalis par lentreprise de manutention. La planification prcisera galement lordre des oprations commerciales en fonction des contraintes lies au navire et de celles lies au stockage sur le terminal.

Un premier plan est utilis pour le dchargement, un second pour le chargement. Les conteneurs shifter sont galement ports sur ces plans. Le plan de chargement, effectu par la terre, est tabli selon les mmes critres que sur les autres navires. Les conteneurs lourds vont en fond de cale et les lgers (ou les vides) sur le dernier plan de la ponte. Les diffrents poids sont rpartis de faon symtrique sur la largeur. Les caractristiques des conteneurs doivent tre prises en compte (20, 40, dangereux, frigo). Le poids maximum par pile est limit en fonction du manuel dassujettissement. Le chargement en ponte est limit en fonction de la visibilit sur lavant. Il existe pour certains canaux des restrictions plus importantes en matire de visibilit ( Panama). Les informations concernant les oprations commerciales sont maintenant transmises par fichiers informatiques. Pour pouvoir tre lus par les diffrents logiciels utiliss bord , dans les centres oprationnels ou chez les manutentionnaire, la transmission se fait par messages Baplie. Il sagit dun langage Edifact (Electronic data interchange for administration commerce and transport) standardis rpondant une norme ISO. Des mises jours sont ncessaires en cours descale. Le plan de chargement dfinitif est ralis la fin de lescale. Linformatique permet davoir une meilleure connaissance du chargement et de calculer plus srieusement les lments de stabilit et de prvoir le ballastage en consquence. Elle a galement facilit les relations entre la terre et le bord.

Le plan de chargement
Le plan de chargement est constitu par les vues transversales des baies dans lesquelles sont nots les numros des conteneurs, leurs poids, leurs destinations. Ce plan prcise videmment leurs caractristiques principales (20/40, hors-norme/ frigo/ dangereux).

Navire Anne Longueur Largeur Tirant deau PEL EVP Puissance Vitesse

KORRIGAN HANNOVER EXPRESS CGM NORMANDIE OOCL SHENZEN

1971 288 m 32,30 m PANAMAX 10,90 m 49000 t 2960 evp 88000CV 27 nds 1989 294 m 32,30 m PANAMAX 11,85 m 64500 t 4409 evp 48900 CV 23 nds 1992 261 m 37,10m 12,42 m 62000 t 4419 evp 43500 CV 24 nds 2003 323 m 42,80 m 14,52 m 99158 t 8063 evp 93160 CV 25 nds

ROULIERS ET TRANSPORTEURS DE VOITURES

1) LES MARCHANDISES TRANSPORTEES
Les navires rouliers sont apparus en mme temps que les porte-conteneurs. Comme toutes les marchandises ne sont pas conteneurisables, la mthode de manutention par roulage a t mise au point. Leur principale caractristique est donc le mode de manutention quils adoptent: le roulage ou "manutention horizontale par opposition la manutention verticale. Les infrastructures portuaires peuvent tre rduites au minimum. Ce type dexploitation est donc particulirement adapt aux lignes de cabotage reliant des ports peu quips. Les marchandises transportes seront donc : - soit des engins roulants (voitures particulires, fourgonnettes, autobus, camions, engins agricoles ou de travaux publics ) - soit des marchandises places sur des remorques pour tre transportes. Trois types de remorques embarquent gnralement bord des rouliers: - Les remorques routires classiques: leur plate-forme est relativement leve. Elles sont quipes de plusieurs essieux larrire et de bquilles rtractables lavant. Leur longueur est variable. - Les "mafis" : Ce sont des remorques surbaisses, munies dessieux arrires quips de roues pleines. Une barre dappui permet reposer la partie avant. Un videment lavant permet dy introduire le bras dun tracteur spcifique, le tug master. Les mafis ont, au sol, les mmes dimensions quun 20 ou 40 pieds. Les mafis sont inaptes au roulage sur route.

2) LES NAVIRES Les diffrents types de rouliers

Ils se diffrencient par leur taille, leur spcialisation ou leur polyvalence, on peut schmatiquement les classer dans les catgories suivantes : - Les rouliers de petite taille navigant au cabotage. Ils sont quips dun nombre restreint de ponts (3) et toute la cargaison est charge sur engins roulants. - Les transbordeurs: ce sont des navires passagers qui peuvent embarquer avec leurs vhicules personnels. - Les voituriers: navire quips dun nombre important de ponts adapts (rsistance de pont, hauteur sous barrot) aux types de vhicules (neufs) transports. Un certain nombre de ponts peuvent tre mobiles. -Les porte- conteneurs rouliers de taille importante. On peut y ajouter les cargos polyvalents ayant un petit espace roulier.

Caractristiques gnrales
Gnralement, un roulier ne peut tre charg qu'en surface, le gerbage de colis est impossible. La capacit dun roulier se traduit par une surface de pont (en m2) ou par une longueur darrimage ou de roulage. On parle galement pour les voituriers de CEU (Car equivalent unit). Suivant la spcialisation, (remorques routires ou voitures) le roulier aura un nombre de ponts plus ou moins important (dune hauteur variant entre 1,65 m et 6,50 m). On trouvera souvent sur les gros rouliers au niveau du pont principal des dispositifs de ponts amovibles qui permettront dajuster la hauteur des entreponts en fonction des marchandises.

- des cassettes ou remorques basses avec essieux avants et arrires pouvant supporter des charges importantes (jusqu 60 tonnes). Bien sur, toutes sortes de colis non roulants (palettes, conteneurs) peuvent tre embarqus par des engins de type chariots lvateurs.

On accde au pont garage par une rampe puis aux autres ponts par des ascenseurs ou de rampes internes. Le chteau et soit lavant sur les petites units soit larrire; il est sont souvent sur-lev par rapport au pont suprieur pour permettre larrimage de remorques supplmentaires. Le compartiment machine est situ sous le pont principal larrire. Le faible volume de ce compartiment impose lutilisation de moteurs rapides ou semi-rapides.

cul quai et navire affourch (uniquement dans les ports de faible marnage), ce type de rampe ncessite une installation portuaire spciale (quai en coin/ rampe portuaire). - Pour contourner ce problme, les rampes obliques ont fait leur apparition. Elles sont plus longues, plus lourdes et imposent la mise en place dune porte tanche. Cependant, le navire doit toujours accoster du mme cot. En position ferme, ce type de rampe se plie en 2 tronons articuls pour abaisser son centre de gravit et ne pas offrir trop de prise au vent en mer. Cette disposition est ncessaire quand le niveau du quai est au-dessus du niveau du pont garage. - Enfin, la rampe pivotante, qui peut sorienter droite ou gauche de 40, permet une plus grande souplesse mais elle est trs complique et fait perdre un poids et un volume important. Elle est donc assez rare. La largeur des rampes: La rampe est plus ou moins large selon le type de trafic quelle a supporter (sens unique ou double sens). Une rampe sens unique environ 7 m de large. Si un chariot fourches portant un conteneur en travers doit pouvoir croiser sur la rampe un chariot vide, la rampe atteint 12 m de large. Les rampes obliques peuvent tre plus large larrive sur le pont garage pour permettre la remorque et son tracteur de manoeuvrer. La pente : Cette pente est limite entre 5 et 8 degrs. Les limites sont fixes par : - le type et la puissance de lengin roulant - ladhrence et la motricit des tracteurs sur la rampe; - le passage pour les remorques des seuils bas ( quai/ rampe et rampe/ pont garage) et haut (entre du garage). - le type de rampe. La longueur de rampe: Elle est calcule en fonction de la pente dnivellation entre le quai et le pont rampe oblique peut atteindre 50 m reposer sur le quai. La rampe axiale a plus modeste (10/15 m).

limite et de la garage. Une pour pouvoir une longueur

3) LES MOYEN D ACCES

La vitesse de chargement dpend essentiellement de laccessibilit du pont garage, de la cale et des ponts suprieurs. Cette accessibilit dpend elle-mme du nombre et des dimensions: - des (de la) rampes daccs au pont garage; - des rampes intrieures ou des ascenseurs.

La pression sur le quai: Elle est en gnral limite 2 tonnes par m. Cette limite impose quune partie des rampes les plus lourdes (300 tonnes) soit supporte par la structure arrire du navire par lintermdiaire de cbles enrouls sur des treuils hydrauliques automatiques. Les rampes articules sont galement quipes de vrins hydrauliques. Cet appareillage sert aussi la fermeture et louverture de la rampe. La manoeuvre douverture ou de fermeture dure jusqu 20 minutes pour les rampes articules. La torsion de la rampe est limite 5 degrs (selon constructeur) et donc la gte du navire doit rester en de de cette limite. La charge limite (CMU): elle est donne par le constructeur (de 50 400 tonnes).

La rampe principale arrire

Elle peut tre de diffrents types. - La rampe axiale: la rampe est courte et peut servir de porte tanche en position ferme. A moins daccoster

Enfin, le pont suprieur peut tre quip de panneaux de cale flush-deck, prvus pour une manutention verticale.

4) LA SECURITE La rampe dtrave

On trouve ce type de rampe sur les transbordeurs, en complment de la rampe arrire. La rampe avant pose des problmes de structures et dtanchit plus complexes que pour la rampes arrire. Il faut en effet prvoir, outre une porte tanche efficace, une trave ouvrable ou levable dans une partie du navire qui subit dnormes contraintes la mer. La rampe dtrave est, en mer, arrime lintrieur du navire.

La stabilit
En raison des formes du navire, la surface de chargement (ou longueur darrimage) est plus importante au dessus quau dessous du pont principal. Le centre de gravit de la marchandise sera donc haut, do la ncessit dassurer au navire des critres de stabilit transversale satisfaisants en mer comme au port. Cela implique la prsence de ballasts importants (stabilit de poids). Il faudra toutefois viter davoir une stabilit trop importante qui entranerait des risques de dsaisissage de la marchandise. Enfin, en cours de manutention, les vhicules accdant au navire par la rampe et circulant sur les diffrents ponts dun bord lautre affectent de faon non ngligeable la stabilit transversale et longitudinale. Il faudra maintenir le navire le plus droit possible et limiter la gite et lassiette pour maintenir linclinaison et la torsion de la rampe dans les limites acceptables. (Manque de motricit des tracteurs) Cette stabilit est assure au port par un systme de ballastage gnralement automatique.

La rampe latrale
Situe sur le bord de muraille, elle donne souvent accs un pont suprieur au pont principal. Elle est de taille trs variable. Son usage est toutefois limit aux marchandises de taille et de poids limits. Elle quipe la plupart des voituriers.

Les accs intrieurs

Deux solutions : les rampes ou les ascenseurs. Les rampes internes Ce sont des rampes mobiles ou non sont disposes entre diffrents ponts du navire. En position de repos, les rampes mobiles sont intgres au pont infrieur, un panneau tanche pivotant permet de retrouver lintgrit et ltanchit du pont suprieur. Sur certains navires, des rampes "multifonction" permettent laccs plusieurs niveaux.

Ltanchit
Compte tenu du volume et de la surface du garage, une entre deau dans celui-ci serait fatale au navire (perte de stabilit par carne liquide). Les rouliers sont compartiments, sous le pont de franc-bord, par le compartimentage de base. La cloison dabordage est prolonge jusquau pont suprieur. Ltanchit des panneaux ou des portes est assure par des joints souples ou gonflables. Bien veiller au bon fonctionnement des systmes de verrouillage et dtanchit des portes et des panneaux. Le navire ne doit appareiller que si toutes les portes et les panneaux sont ferms et condamns, et que si les rampes sont releves et verrouilles.

Les ascenseurs (ou les monte-charges) Ils prennent moins de place que les rampes fixes mais interrompent le flot de la manutention. Ils sont manoeuvrs par des cbles, des chanes ou des vrins. En position de repos ils sont intgrs un des ponts. Limites maximales dutilisation: - une gte de lordre de 3. - la charge maximale utile (CMU).

Lasschement
De nombreux dalots sont installs dans les garages pour vacuer leau (voie deau mais surtout eau du systme dextinction). Veiller ce quils soient dgags et en bon tat.

La vrification avant embarquement

Le saisissage des colis sur les remorques doit tre vrifi avant embarquement. Toute erreur ou manque doit tre sanctionne par un refus daccs bord.

Le saisissage

La scurit incendie
Parmi les colis embarquant sur un roulier, il y a un nombre important de matires dangereuses: il faudra veiller lors de la ralisation du plan de chargement la sgrgation de celles-ci. Les vapeurs dessence dgages par les vhicules (bien que les rservoirs doivent tre au minimum) doivent tre vacues la mer comme au port. Les garages sont quips des systmes de dtection et dextinction (eau diffuse, CO2, mousse). Les installations de dtection et dextinction doivent tre rigoureusement entretenues et testes. Les consignes dinterdiction de fumer doivent tre scrupuleusement respectes dans les garages par le personnel du bord comme par les dockers et les quipes de saisissage. Les armoires incendies doivent en permanence rester accessibles.

Les colis et les remorques sont arrims en long, dans les traves de saisissage qui sont limites de part et dautre par des ranges de points dancrage sur pont, les trfles. - mise en place et verrouillage de bquilles sur les remorques routires; - le frein main du vhicule ou de la remorque est serr; - les roues des remorques sont cales par des cales en bois; - on utilise des chevalets et des chandelles pour pontiller les remorques et neutraliser ainsi les amortisseurs de la remorque. Il faut rendre ensuite la remorque solidaire du pont du navire: on utilise pour cela des chanes tendues par des ridoirs cliquets, des raidisseurs chane SEA SAFE, des raidisseurs cbles.

La ventilation
Compte tenu du volume important des gaz dchappement vacus par les tracteurs qui travaillent souvent pleine puissance, les rouliers sont quips de centrales de ventilation puissantes. Taux de renouvellement de lair: - en opration commerciale: 15x/heure (refoulement) - en mer (si vhicules moteur): 10x/ heure (aspiration dun bord, refoulement de lautre).

5) L EXPLOITATION La prparation des cales

Le roulage est assur par des tracteurs, il faut donc apporter une attention particulire la propret des ponts avant, pendant et aprs la manutention. Les fuites dhuile peuvent non seulement provoquer des drapages et des glissades de remorque, mais peuvent tre dangereuses en cas dincendie. Des fuites peuvent aussi provenir des systmes hydrauliques actionnant les rampes ou les ascenseurs. Les moyens de saisissage doivent tre rangs dans des endroits appropris. Le bois de fardage (pour viter les contacts mtal /mtal) doit tre tri et rang. Ces chanes sont tendues entre les divers points dancrage de la remorque et les trfles dans lesquelles sengagent les pattes dlphant. Elles sont rparties dune faon bien prcise selon la charge de la remorque ou du vhicule.

Pour des vhicules plus lgers, des ballons gonflables peuvent tre utiliss pour les sparer. Le saisissage doit tre minutieusement vrifi avant appareillage.

La fermeture des accs

Une attention particulire doit tre porte la fermeture des rampes, des portes tanches et la mise en place des panneaux tanches fermant les ascenseurs avant appareillage.

La surveillance la mer
La ventilation est ralentie la mer. Un service de rondes est organis la mer. Les rondiers doivent sassurer quaucun vhicule, quaucun colis ne soit dessaisi, que les cales sont bien en place, quil ny a pas de fuite dessence ou dhuile. Pour les colis lourds, la tension des chanes doit tre systmatiquement contrle. Tout saisissage douteux doit tre repris avant ... le mauvais temps. Il faut aussi contrler la fermeture des portes et leur tanchit.

La surveillance au dbarquement
Veiller ce que le dbarquement se fasse sans brutalit. Eviter le vol, surtout en ce qui concerne le matriel entrepos dans les garages.

Conclusion
Lexploitation des rouliers concentre un certain nombre de difficults: les problmes de stabilit, dtanchit, de saisissage, de ventilation, des risques accrus dincendies et daccidents divers. Si on y ajoute le stress provoqu par le bruit des tracteurs, les diffrents gyrophares et les gaz dchappement, on saperoit que lon ne peut exercer la fonction dofficier au port sans de srieuses connaissances et une parfaite matrise des rgles de scurit.

6) LE CHARGEMENT DES VOITURES PARTICULIERES

(Extraits du Guide to damage prevention Wallenius Wilhemsen)

LES TRANSPORTEURS DE VRAC SOLIDE

1) LES PRODUITS
Le vrac sec dsigne un grand nombre de produits dont les deux caractristiques principales sont: - de se prsenter sous une forme plus ou moins divise (dorigines diverses en morceaux, en granuls, en poudre) - dtre transports sans emballage. Les produits transports en vrac sont dorigines diverses: - dorigine minrale (les minerais), - dorigine organique (charbon), - dorigine vgtale (les grains), - dorigine animale (farine de poisson, guano), - dorigine industrielle (ciment, engrais). Certains dentre eux prsentent des dangers spcifiques comme le risque de saffaisser, de se liqufier, les risques dinflammation voire dexplosion, sans oublier les risques inhrents aux produits chimiques. Le recueil BC (Code of safe practice for solid bulk Cargo) rcapitule les rgles de scurit pour le transport de cargaison solide en vrac.

Les risques
LA STABILITE Si la cargaison prsente dans les cales des surfaces libres importantes, la cargaison est susceptible de riper et de compromettre dangereusement la stabilit du navire par transfert de poids. Ce risque dpend du type de cargaison et de son angle de repos. LA PERIODE DE ROULIS Tous les produits chargs en vrac sont arrims sous le pont principal. Par consquent le Gm est toujours positif. Mais si la marchandise est arrime trop bas, le Gm peut devenir trop important et rendre le navire trop dur. Le risque de fatigue et de rupture des lments de la structure peut devenir important. LE TASSEMENT Les produits en vrac se tassent avec les vibrations et les mouvements du navire. Ce tassement de lordre de 1 4% entrane une diminution de volume dans les cales et peut augmenter la surface libre si le niveau descend au-dessous de lhiloire de cale. LA LIQUEFACTION Les concentrs de minerais peuvent, sous certaines condition dhumidit, se liqufier, et donc prsenter tous les risques dune carne liquide. La section 7 du code BC traite de ces marchandises. Ces cargaisons ne peuvent tre transportes que lorsque la teneur en humidit est au-dessous dune certaine valeur connue, la TML (transportable moisture limit). Le point daffaissement est la teneur en humidit laquelle laffaissement se produit (TML < Pa). En ce qui concerne les produits particules fines, La TML peut tre dpasse localement par transfert ou migration dhumidit. LES CONTRAINTES Une cargaison en vrac forte densit ( Stowage factor faible) peut causer des fatigues excessives la structure du navire (chargement en cale alternes). Des prcautions particulires seront prises pendant les oprations commerciales et la ralisation du plan de chargement. LAUTO INFLAMMATION Certains minerais, les grains, la plupart des charbons sont susceptibles de dgager des gaz inflammables (hydrogne, mthane, actylne...) et sont sujets linflammation spontane en prsence ou non dhumidit. LES EXPLOSIONS Les engrais (nitrate dammonium, de potassium) deviennent sous certaines conditions instables et peuvent ragir brutalement de faon spontane (explosion). Les oprations de manutention provoquent la formation de nuage de poussires au-dessus des cales. Quelque soit le produit, le risque dexplosion nest jamais exclu.

Les caractristiques principales

Ces produits ont des proprits et des caractristiques diffrentes. On sintresse particulirement aux suivantes. - Le coefficient darrimage (Stowage factor SF) Il reprsente le coefficient dencombrement de la marchandise. Il est exprim en m3/t (ou en cubic feet per long ton)
Coef f icient dencombrement (m3/t) mini MINERAIS CHARBON GRAIN 0,3 0,8 1,2 maxi 0,8 1,2 3,2

- Langle de repos Un chantillon de produit qui est vers sur une surface plate forme un cne. Langle entre la gnratrice de ce cne et la base est appel langle de repos. Plus cet angle est faible, plus le produit est susceptible de riper transversalement en cours de voyage. Si celui-ci est infrieur 35, il faut prendre des mesures spciales pour fixer la marchandise dans les cales (cale non pleine).

LA CORROSION Certains produits peuvent oxyder de faon importante les lments de la structure de la coque et affaiblir sa rsistance ou diminuer son tanchit.

Les grains
Sont regroups sous cette appellation la plupart des crales (bl, mas, orge, lavoine) mais aussi le riz ou les lgumes secs qui ont un comportement similaire. Ils sont soumis la rglementation sur le transport de grains (Recueil des rgles pour le transport de grain en vrac) concernant la stabilit du chargement en prenant en compte un ripage hypothtique de celui-ci. Les grains sont susceptibles de fermenter et de dgager du mthane (risque dexplosion, dasphyxie). Les risques dexplosion de poussires sont rels. Les principales causes davarie la cargaison sont la mouille ou lhumidification, la perte en poids suprieure la freinte de route, linfestation et la contamination ou salissure. On distingue les grains lourds (bl, soja: 1,2 m3/t) et les grains lgers (orge: 3,2 m3/t). Les grains rclament des cales particulirement propres et sches (expertise avant chargement).

fluidiser pendant le transport sous leffet des vibrations du navire. Certains concentrs, les sulfures, sont sujets oxydation et chauffement spontan lorsquils sont transports avec une faible teneur en humidit: ils doivent donc tre transports avec une teneur en humidit aussi leve que possible sans toutefois quils courent le risque de devenir fluides.

2) LES NAVIRES Caractristiques gnrales

Les navires peuvent tre: - spcialiss (minerais lourd), - ou polyvalents (pouvant charger des marchandises de caractristiques diffrentes). Le chteau est situ larrire. La puissance de la machine est calcule pour des vitesses relativement faibles (12/14 noeuds). Ces navires subissent la mer et au port des contraintes leves: leur structure est particulirement renforce. Ils sont quips dun double fond plus ou moins important selon le type de cargaison (lvation du centre de gravit). Les cales sont quipes dinstallation de ventilation. Elles sont protges par un systme de dtection de fume associ une extinction au CO2. Tous les lments (puisards, tuyaux de sonde, etc...) dans les cales sont solidement protgs par des arceaux en acier. La capacit de ballastage est importante (retour vide). Les ballasts sont rpartis de faon obtenir une bonne stabilit sur lest. La vitesse de ballastage et de dballastage est importante pour ne pas retarder le navire pendant les oprations commerciales. Les cales sont quipes de puisards de grandes dimensions, relis un circuit dasschement. La plupart de ces navires sont dmunis dappareil de manutention. Des navires "auto-dchargeurs" sont cependant apparus sur le march. Dautres sont quips de grues ou de portiques. Ils sont quips de gtomtres lavant et larrire de la tranche cargaison (contrle de la gte et de la torsion).

Le charbon
De 0,8 1,4 m3/t selon origine. Le charbon est sujet chauffement spontan qui peut se traduire par une inflammation en prsence doxygne. La ventilation est dlicate. Elle permet de refroidir mais aussi de renouveler loxygne, seule une ventilation de surface est envisageable. Le charbon frachement sorti de la mine absorbe loxygne et lhumidit de lair pour former des peroxydes puis du gaz carbonique et du monoxyde de carbone. La chaleur dgage par cette raction, si elle nest pas dissipe, peut provoquer une auto inflammation. Cette raction ne se produisant quen surface, il faut donc rduire autant que possible la surface libre de la cargaison dans les cales (cales pleines). Noter que la surface de contact des particules de charbon est dautant plus grande que le charbon est divis (les explosions de poussire). Le risque de combustion spontane de certaines varits de charbon dbute 38C. Les risques dasphyxie (CO2) ou dintoxication (CO) ne doivent jamais tre carts.

Les minerais
Les dimensions des minerais mtallifres dpendent du procd dextraction et du type de traitement de purification ventuellement effectu. Les principaux minerais transports sont le fer, laluminium (bauxite), le cuivre, le manganse et le chrome. Ces minerais ont une densit trs leve (0,5 m3/t pour le fer). Ils peuvent subir avant transport un traitement de raffinage plus ou moins pouss (pellet, concentr). La densit augmente avec le degr de raffinage. Les concentrs peuvent se montrer trs dangereux cause de leur tendance, pour certains dentre eux, se liqufier. Ces marchandises peuvent apparatre relativement sches au moment du chargement mais cependant contenir lhumidit suffisante pour se
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Feu blanc allum: navire droit (sans gte); Un feu rouge allum (intrieur): 1 de gte bbord; Deux feux rouges allums: 3 de gte bbord; Un feu vert allum (intrieur): 1 de gte tribord; Deux feux verts allums: 3 de gte tribord;

Les minraliers purs

Ils se caractrisent par leur PEL important ( jusqu 300 000 tonnes). Le nombre de cales peut tre important.

Chaque cale peut tre quipe de une ou plusieurs coutilles. Ces coutilles reprsentent environ 25% de la largeur du navire. Les cales sont relativement petites par rapport au volume total de la coque (cargaison lourde). Les doubles fonds sont particulirement hauts pour lever le centre de gravit de la cale et rduire le Gm du navire charg. Les panneaux de cales sont du type side rolling. Il ny a pas de moyen de manutention embarqu.

Les autres
On trouvera galement des navires polyvalents - Les vraquiers minraliers (Ore Bulk carrier) - Les minraliers-ptroliers (Ore Oil carrier) - Les minraliers-vraquiers-ptroliers (OBO) - Les vraquiers coutilles larges (CONBO) qui pourront charger des conteneurs. A contrario, on trouvera galement des navires trs spcialiss (aluminiers, cimentiers).

3) LES MOYENS DE MANUTENTION

Les transporteurs de vrac ne sont gnralement pas quips de moyens de manutention de la cargaison.

Le chargement
Pour le minerai et le charbon, la mthode la plus utilise est le systme de bande convoyeuse alimente par une norme roue-pelle partir dun terre-plein de stockage. Le grain est charg par portiques mobiles flches orientables aliments par bande convoyeuse partir du silo situ en bordure de quai. Un systme de goulotte permet de rpartir le grain dans la cale. (1200 t/h)

Les vraquiers
Ils sont sont prvus pour des cargaisons lgres (grains, charbon). Leurs dimensions sont variables: - mini vraquier: 3000 tonnes - moyen : 40000 tonnes - panamax: 80000 tonnes de PEL Le nombre de cales est variable: de une cale pour les plus petits 11 pour les plus grands. Le nombre de cales est impair pour faciliter la balance du navire en finition. Ils sont munis de ballasts dans les doubles fonds et dans les hauts (wing top tank). La vidange de tops se fait par gravit. Certaines cales peuvent tre utilises pour le ballastage lourd. Les ballasts suprieurs peuvent tre chargs en grains par des opercules. Ils sont mis en communication avec les cales par des tapes (ouvertes au chargement). Ces navires peuvent tre quips de moyen de manutention.

Le dchargement
Il est effectu par des crapauds de grande capacit (10 /40 tonnes) manipuls par des grues de terre. Il existe aussi des appareils de dchargement godets ou vis sans fin et des aspirateurs (grain). Certains navires sur des lignes spcifiques (pas dquipement portuaire) ont t quips de systme auto-dchargeur. On peut citer : - Le systme trmies et bande convoyeuse (Stephens Adamson) - Le systme dlvateur godets (Dorius Mariner)

4) LEXPLOITATION La prparation du chargement

Ce type de navire tant gnralement affrt, le bord reoit par tlex une proposition de chargement (type de cargaison et caractristiques, le tonnage (+/- 5%), le port de chargement et de dchargement, le type et la cadence de dchargement (nombre dappareils). Compte tenu des caractristiques du produit charger (Stowage Factor), des diffrents seuils franchir (tirant deau/ air), des routes suivies et des saisons (Franc Bord), et bien sr des caractristiques du navire, le bord prcise au chargeur la quantit de cargaison quil va pouvoir embarquer. En ce qui concerne le grain, le calcul de stabilit du navire charg est ralis au pralable puisque le tonnage embarqu peut tre limit par les conditions de stabilit et notamment les moments inclinants dus au ripage du grain.

Le bord dispose dun manuel de chargement qui prvoit un certain nombre de cas types de chargement quil faudra affiner compte tenu des impratifs du voyage. Les calculateurs de chargement simplifient beaucoup le travail. Ne pas oublier que le taux dhumidit de la cargaison (charbon, minerais) varie en fonction des conditions climatiques et que votre navire est limit en poids et en volume.

- de la capacit de dballastage du navire; - de lassiette ncessaire pour asscher les ballasts. - des caractristiques du poste quai. Chaque cale est charge en plusieurs passes (deux trois en gnral) en se rservant des espaces libres dans les cales extrmes et dans la cale milieu. Les autres cales sont remplies jusqu quelques dizaines de cm en dessous du bord suprieur de lhiloire. Selon le type dappareil de chargement, du personnel sera peut tre ncessaire pour niveler (chouler) la surface libre. Le dballastage est conduit simultanment pendant les premires passes du chargement. Une assiette importante sur le cul est ncessaire pour asscher compltement les ballasts. Attention, les tops tanks ne se vident gnralement que par gravit: les vannes de dcharge doivent donc se trouver encore au-dessus de la flottaison!

La prparation des cales

En fonction du chargement prcdent et du chargement futur, les cales doivent tre balayes, laves et sches. Dans le cas de chargement de grain, le nettoyage des cales sera particulirement important. On apportera une attention particulire tous les renforts horizontaux situs dans les cales qui sont autant de piges o la cargaison prcdente peut tre retenue. De la mme faon, les puisards des cales sont ouverts et soigneusement nettoys. Les crpines et les pompes sont protges des poussires par mise en place de toile de jute sur les puisards. Il sera parfois ncessaire de procder des oprations de dsinfestation. Dans le cas dun chargement risquant dtre contamin (grain), un expert (service sanitaire) examine les cales en vue de leur acceptation.

La balance et la finition
Une premire pese ralise uniquement par le bord, environ 9/10 du chargement prvu, vous donne le tonnage restant charger ainsi que sa rpartition entre les cales extrmes (diffrence nulle) et la cale milieu (enfoncement droit). Pour que le navire reste parfaitement droit (assiette) pendant la finition de la cale centrale, lespace rest libre doit se trouver exactement au-dessus du centre de flottaison qui nest pas forcment au milieu de la cale (et qui bouge en fonction du TE). De plus le navire doit aussi tre sans gte: ce stade, le gtomtre nest plus assez prcis: il faut aller lire les tirants deau milieux bbord et tribord (prvoir une embarcation ou une chelle de pilote). Une bonne connaissance du navire et des tableaux judicieusement choisis dans le cahier de stabilit permettent deffectuer ces oprations sans calcul compliqu. De plus, une bonne entente avec le conducteur de lappareil (la finition se fait avec un seul appareil) de chargement est ncessaire. Ds quune cale est pleine, elle est ferme et condamne en prenant soin de bien vrifier son tanchit.

La pese avant chargement

Toutes les capacits (ballast/soutes) sont sondes, tous les tirants deau sont pris, sans oublier la densit et la temprature de leau (parfois en plusieurs endroits). Cette premire pese a pour but de dterminer avec prcision le poids mort du navire. Ce poids, non ngligeable, augmente progressivement avec lge du navire. Il peut tre rduit aprs un nettoyage nergique des ballasts en arrt technique. Si le poids dune cargaison, qui peut reprsenter une grande valeur, doit tre dtermin par une pese et donc par une lecture des tirants deau, on devra dterminer avec prcision la densit de leau de mer. Lhydromtre utilis devra tre prvu pour mesurer une masse volumique comprise entre 0,990 et 1,040 kilogrammes par litre, cest dire quil devra tre calibr pour une mesure dans leau de mer. Un hydromtre calibr pour des liquides de faible tension de surface (les ptroles) est affect dune erreur faible mais systmatique quand il est utilis pour leau de mer. On doit galement mesurer la temprature de leau de mer avant et aprs mesure de la masse volumique et corriger la densit selon les tables fournies par le fabricant de lhydromtre.

La pese finale
Cest une pese contradictoire bord/terre (Draft survey). Le poids mort tant connu, cette dernire pese sert dterminer le poids embarqu. Aprs accord, les deux parties signent un certificat de chargement. Dans le cas dun chargement de grain, lexpert peut venir vrifier que le chargement effectif correspond ce qui tait prvu.

Les conditions mtorologiques

Pour certains types de chargement, et sauf clause contraire dans la charte-partie ou dcharge crite du chargeur, le chargement doit tre interrompu en cas de pluie et les cales fermes.

Les squences de chargement

Le navire doit rester, pendant toutes les phases de chargement, en de des contraintes maximales. Le calcul des squences de chargement est fait en fonction : - du type, du nombre, des caractristiques des appareils de chargement;
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La surveillance pendant le voyage

Pas de problme particulier sinon le nettoyage du pont (poussire, grains) et une ventilation des cales (en surface) pour liminer les gaz inflammables. Effectuer de frquentes rondes si risque dchauffement spontan. Les puisards des cales sont sonds rgulirement et sont asschs si ncessaire.

Le dchargement
En principe, il y a de nouveau une pese avant et aprs dchargement. Pour le grain, un expert vient en constater la qualit. Les cales sont ouvertes en sa prsence. De la mme faon quau chargement, les squences de dchargement sont organises par le bord en fonction du ballastage.

Les avaries manutention

Le principal risque davaries vient de la manutention. Le dchargement est effectu par des bennes preneuses, des appareils godets ou des aspirateurs. Les finitions sont ralises au bulldozer et quelquefois au marteau piqueur. Selon la dlicatesse des conducteurs dengin, des avaries plus ou moins graves sont provoques au navire. Ces avaries peuvent affecter le bon tat de navigabilit du navire et la scurit du personnel bord. Ces avaries tant la charge de la manutention, en faire, chaque escale, un inventaire complet et prcis, et les faire rparer, pour les plus importantes, avant appareillage.

LES NAVIRES REFRIGERES

1) LES PRODUITS TRANSPORTES
Le froid ralentit lactivit (le mrissement) des fruits et des lgumes et vite la destruction des viandes et des poissons par des germes. Dautre part, il inhibe les ractions chimiques de certains produits (pharmaceutiques et chimiques). Le transport sous froid ne concernera donc pas que lalimentaire. Le transport sous froid prolonge la dure de conservation des produits. Il augmente la dure de vie commerciale , (shelf life).

Le transport seffectue une temprature comprise entre -2C et +1C. Il est impratif de contrler laspect et la temprature du produit lembarquement. Lhumidit relative varie entre 85 et 95 %. Ici, la ventilation est ncessaire mme si elle est petit dbit. Les quartiers importants sont transports dans des cartons ajours ou suspendus dans les cales. Les quartiers doivent faire cl mais permettre cependant la circulation de lair. La propret des cales et particulirement des crochets est trs importante. Ltat des cales peut tre vrifi avant embarquement par les services sanitaires.

LES POISSONS Ils peuvent tre galement transports rfrigrs ou congels. Selon le cas, la dure de conservation varie de 15 jours (-0,5/+2C) 4 mois -18C. Ils sont transports dans des cartons ou des caisses. Le transport de poisson congel sest particulirement dvelopp avec la pche lointaine et ses navires usines spcialiss qui traitent et conglent le poisson bord.

Les diffrents types de froid

LES CONGELES Le transport de marchandises congeles seffectue sous des tempratures de -12 C -25 C. Depuis peu est apparu pour certains produits le transport 35 C (Deep frozen) LES REFRIGERES Le transport de marchandises rfrigres seffectue sous des tempratures allant de -2 C +13 C. Cette technique est plus sophistique que la prcdente car chaque produit doit tre transport une temprature bien prcise et latmosphre doit tre contrle.

Le transport des fruits et lgumes

PHYSIOLOGIE Les fruits et lgumes sont rcolts leur taille maximale avant maturation. Ce sont des organismes vivants qui respirent: ils absorbent de loxygne et dgagent du C02 et dautres gaz comme lthylne. Ils dgagent galement de la vapeur deau et de la chaleur. On distingue deux catgories : - les produits sans amidon: leur activit respiratoire diminue aprs la rcolte et se stabilise. Ils sont rcolts ltat maximum de maturit. Ce sont les raisins, les agrumes, les ananas, etc... - les produits avec amidon: leur activit respiratoire diminue pendant un certain temps appel phase prclimactrique puis reprend pour amener le produit maturation, phase pendant laquelle lamidon se transforme en sucre. Pour ces produits, le but de la rfrigration est de ralentir lactivit respiratoire et de prolonger la phase pr-climactrique. La temprature de transport peut varier avec lorigine du produit et les carts de temprature sont rduits. Une temprature trop haute ractive la maturation alors quune temprature trop basse dtruit les cellules du produit ou simplement modifie son aspect. LES CONDITIONS DE TRANSPORT Pour viter que le produit ne se dshydrate, lhumidit relative doit tre assez importante (entre 80 et 95%). Pour vacuer le CO2 et lthylne, ce dernier acclrant le processus de maturation, la ventilation doit tre nergique (jusqu 90 fois le volume par heure). Le renouvellement en air frais est de lordre de 2 4 fois le volume par heure. Les fruits et lgumes sont conditionns en caisses ou en cartons ajours. Larrimage est effectu de faon permettre une bonne circulation de lair. Les cales doivent tre propres avant embarquement.

Le transport de viandes et de poissons

LE TRANSPORT DE VIANDES CONGELEES (Frozen meat) La conglation a lieu aprs labattage, le dcoupage en 1/2 carcasses, lestampillage (contrle sanitaire) et le ressuyage (sjour dans une salle ventile et rfrigre). La conglation doit tre aussi rapide que possible pour ne pas altrer ni la consistance ni laspect (24 heures en moyenne). Il convient de maintenir des tempratures trs basses et dviter tout rchauffement pour pouvoir conserver la viande pendant plusieurs mois. La temprature de transport ne doit pas monter audessus de -12C. Les tempratures sont maintenues, selon les demandes des chargeurs, entre -12 et 23C. +/- 1C. Lhumidit relative doit tre aussi leve que possible afin de rduire les pertes en poids (95/100% dhumidit relative). . LE TRANSPORT DE VIANDES REFRIGEREES (Chilled meat) Selon le type de viande (bovin, ovin, volaille etc...) la dure de conservation varie de plusieurs jours 4 semaines.

PRODUITS CONGELES

Les tempratures de transport et la compatibilit des produits

Les conditions de transport (temprature et ventilation) seront donnes par le chargeur. Toutefois, en cas de doute, il est possible de trouver dans de nombreuses publications des tables rcapitulatives indiquant les tempratures habituelles de transport pour les produits les plus couramment transports.

PRODUITS REFRIGERES

La banane
Le cas du transport de la banane est intressant plusieurs titres. -Tout dabord, en termes de volumes produits et transports, la banane est le fruit le plus export et le plus transport par voie maritime au monde. Les quantits exportes sont denviron 13 Millions de tonnes par an. La France est particulirement intresse par ce trafic puisque les Antilles Franaises produisent environ 400 000 tonnes par an destination de la mtropole. Cette banane est transporte en conteneurs depuis le dbut des annes 80. Dabord en Conair et depuis 2003 exclusivement en Reefer. - En terme dexploitation, le transport maritime de la banane est galement intressant. Cest un fruit phase prclimactrique a lissu de laquelle lamidon se transformera en sucre. Les bananes seront donc coupes vertes une date bien prcise (assez tard pour quelles soient suffisamment grosses et assez tt pour que la phase prclimactrique, donc sa dure de vie verte soit assez longue). Les fruits seront coups en main, envelopps de sacs en polythylnes perfors et placs dans des cartons ars de taille standard. A ce stade, les cartons pourront tre soit chargs tel quels sur les navires ou dans les conteneurs, soit palettiss. La temprature de transport se situe selon les qualits du fruit entre 13 et 14 C. Elle devra tre respecte de manire trs prcise. Quelques diximes de degr en moins et le fruit risquera la frisure (chilling injury), quelques diximes en plus et la maturation dmarrera. A temprature correcte, la dure de vie verte pourra atteindre 15 jours. Pour viter toute accumulation dthylne, les taux de brassage et de renouvellement de lair devront tre importants. Au dbarquement, les bananes toujours vertes seront envoyes en mrisserie ou, en augmentant leur temprature et en injectant de lthylne, on pourra contrler leur mise sur le march.

De mme, pour viter les risques de contamination par odeur, on trouvera des tables rcapitulant les incompatibilits entre produits.

2) LES NAVIRES
Il faut noter quune grande partie du transport maritime sous temprature se fait sur les liaisons courtes par lembarquement pur et simple de camions ou de remorques frigorifiques autonomes, le plus souvent par roulage.

Les navires polythermes

Ils peuvent transporter simultanment, dans des compartiments diffrents, plusieurs lots de produits des tempratures variant entre -25C et + 13C. Leur capacit est de lordre de 9000 12000 m3 spars en 4 ou 5 cales divises en entreponts dune hauteur standard de 2,20 m. La hauteur des entreponts correspond celle des palettes normalises. Elle permet laccrochage des quartiers de viande et vite lcrasement des cartons. Les panneaux de cales manoeuvrs hydrauliquement sont trs larges pour faciliter larrimage des palettes dans les ailes. La rsistance des ponts est parfois assez importante (6 t/m) pour permettre lusage de chariots lvateurs pour la manutention des palettes. Les cales peuvent tre pourvues de sabords de chargement (portelones) pratiques dans le bord de muraille au niveau des entreponts suprieurs pour permettre les chargements des cartons par norias. Ils sont quips de grues de 15 20 tonnes pour la manutention des cadres palettes. Chaque tranche, parfaitement isole thermiquement, peut tre quipe de son propre systme (systme dcentralis) de rfrigration compltement automatis situ le plus souvent dans les maisons mt. Il se compose de frigorifres aliments en saumure refroidie par un fluide frigorigne. La rgulation de la temprature se fait au niveau de la saumure. Linstallation dcentralise permet une grande souplesse de fonctionnement. Des ventilateurs pulsent au travers des frigorignes un air dont la temprature va varier selon les produits transports. Dans les cales, la circulation dair se fait de bas en haut: un ventilateur aspire travers un

frigorifre par lintermdiaire de gaines situes dans le plafond et refoule lair rfrigr sous la totalit de la surface des caillebotis poss sur des lambourdes assez hautes qui tapissent la totalit du compartiment. Lair est refoul avec une parfaite homognit travers la cargaison. Cette mthode de ventilation est uniforme, limine les points chauds et ne contrarie pas la tendance naturelle de lair chaud monter. Pour les produits transports tempratures positives, un renouvellement dair puis lextrieur est ralis afin dliminer lthylne et le CO2 manant de la cargaison. Taux de brassage de lair : 80 /heure Taux de renouvellement de lair 2 4 /heure. Linstallation est surveille par un ordinateur dont le terminal peut tre situ la passerelle. Cet appareil permet de contrler en permanence les tempratures, lhumidit relative et dautres caractristiques du circuit de rfrigration. Lhistorique des donnes peut tre consult (cran) et dit sur demande (imprimante). Lisolation a pour but de rduire les changes de chaleur entre le compartiment rfrigr et lextrieur ou les autres compartiments (dans le cas de tempratures diffrentes). Les isolants doivent tre: - thermiquement efficaces; - lgers; - mcaniquement rsistants (entretien); - faciles changer; - imputrescibles, rsistants aux parasites et aux rats; - incombustibles. Ils peuvent tre de diffrents types: - isolants naturels organiques base de lige (lige comprim, en brique, expansite); - isolants synthtiques cellulaires ( klgecell, mousse de polyurthane, polystyrne expans); - isolants minraux fibreux + rsines polyester (panneau Roclaine).

Les porte-conteneurs
Deux techniques diffrentes ont cohabit pendant plusieurs dcennies Annes 70/80/90) LE CONTENEUR ISOTHERME (CONAIR) Isol thermiquement, il est dot frontalement de deux opercules qui seront connects sur des gaines disposes verticalement dans les cales du navire et relies une centrale de froid automatise. Il nest pas autonome. Le froid et la ventilation sont fournis par le navire. Larchitecture intrieure du conteneur permet une ventilation verticale et de bas en haut comme sur les isothermes classiques. La temprature et le brassage dair sont rgls pour chaque gaine, contrls et enregistrs de faon permanente par les ordinateurs du navire. Ce type de conteneurs ncessitait des navires spcialiss. Il a aujourdhui disparu. On trouve des conteneurs Reefer 20 et 40. Les 40 tant de plus en plus remplacs par des 40 High Cube qui offrent une meilleure capacit commerciale. 40 Reefer 55m3 40Reefer HC 65m3

Les Fluides frigorignes

Le fluide frigorigne idal devrait tre non toxique, non inflammable, non destructeur de la couche dozone, non amplificateur de leffet de serre et neutre vis--vis des marchandises transportes. Il devrait de plus tre facile employer et facilement dtectable en cas de fuite. Historiquement, les fluides frigorignes utiliss ont t historiquement le CO2, le NH3 puis le frons R12 et R22. Ces frons base de chlore, (CFC et HCFC) sont nfastes pour la couche dozone et leur utilisation a progressivement t prohibe depuis le protocole de Montral de 1987. Ils sont progressivement remplacs par des fluides de la famille des HFC ne contenant pas de chlore. Le R134a a remplac le R12 et quipe la majorit des conteneurs rfrigrs. Le R404a plus performant est amen remplacer le R22 pour lequel le protocole de Kyoto prvoit linterdiction dfinitive le 31 dcembre 2009.

LES CONTENEURS FRIGORIFIQUES (REEFERS) Ils sont quips individuellement et de manire permanente de leur propre groupe de rfrigration gnralement dispos en partie arrire du conteneur. Le groupe de rfrigration assure la circulation de lair lintrieur du conteneur et le maintien en temprature des marchandises. La fiabilit des groupes frigorifres sest progressivement accrue ainsi que leur miniaturisation, ce qui a permis daugmenter leur capacit commerciale. Ils sont quips dun systme de contrle et denregistrement de la temprature. Son fonctionnement est assur le plus souvent par un moteur lectrique qui est branch aux prises du navire et ceux des terminaux portuaires lors des sjours dans les ports qui en sont munis. Ce procd a totalement pris le pas sur le Conair. Il offre lavantage de ne pas demander de navires spcialiss. Il suffit que le navire soit quip de prises et quil puisse fournir lnergie lectrique suffisante.

3) L EXPLOITATION Les navires polythermes

Le transport de marchandises sous froid dpend non seulement du savoir faire du personnel pont mais aussi du personnel machine. Le bon tat et la bonne conduite des installations frigorifres pendant toutes les phases du transport sont essentiels. Les contraintes de ce type de transport sont importantes et la moindre erreur dexploitation peut conduire une catastrophe sur le plan commercial (perte de tout ou partie du chargement).

larrimage. Un arrimage compact en cale offre une forte rsistance au passage de lair ce qui favorise sa tendance contourner le lot de marchandises. Un relev des tempratures des cales est effectu avant embarquement. De mme, la temprature de la cargaison est vrifie par sondage. Une fois les cales fermes, la descente en froid (tombe en froid) jusquau point de consigne donn par le chargeur est ralise. Elle peut durer de 36 heures (bananes) 112 heures (congels). TRANSPORT Une surveillance continue est ralise. Il convient de respecter les consignes du chargeur en ce qui concerne la temprature, le taux dhumidit relative, la teneur en CO2. Des dgivrages automatiques ont lieu une plusieurs fois par jours. Les cales sont pompes rgulirement.

PREPARATION DES CALES Pour les navires spcialiss, il convient de nettoyer correctement les cales (limination des dchets, des coulures). Il est ncessaire de frquemment dsodoriser les cales par injection dozone. La dsinfection est ralise par pulvrisation ou fumigation dun produit spcifique. Cot technique, linstallation frigorifre doit tre vrifie avant mise en marche. Un soin particulier doit tre apport ltanchit des cales et au bon tat de lisolation des compartiments.

TEMPERATURES En ce qui concerne les tempratures, il faut distinguer: - la temprature critique: au-dessus ou au-dessous de laquelle les produits ne doivent pas tre entreposs pour viter une altration irrversible; - la temprature de transport: cest normalement la temprature critique augmente dune marge de scurit fixe en fonction de la nature des produits transports et de la puissance des frigorifres; - la temprature moyenne: cest la moyenne des tempratures mesures en diffrents points du chargement. Toute mesure de temprature est dfinie par quatre paramtres: - sa valeur en degrs; - la nature du milieu dont on mesure la temprature; - lemplacement de la mesure; - le moment de la mesure. Les enregistreurs de temprature sont indicatifs de la temprature de lair insuffl mais pas de la temprature des produits eux-mmes. Des enregistreurs indpendants sont placs au sein du chargement pour vrifier la temprature tout au long de la chane du transport et sassurer que le produit na pas subi de rupture de froid. Ces appareils sont de deux types: - un systme mcanique aliment par batterie lectrique: un stylo encreur inscrit les courbes de variation des tempratures sur un disque de papier sur lequel figurent dates et heures des enregistrements. - un systme lectronique qui mmorise les informations transmises par une sonde de temprature et qui ne peut tre lu que par un lecteur cod appartenant lun des oprateurs de transport. Ce type dappareil a une autonomie de plusieurs dizaines de jours sur la base dun enregistrement toutes les 15 minutes. Sur les navires spcialiss, un enregistreur de donnes permet de contrler et denregistrer toutes les caractristiques du froid et de latmosphre dans les cales pendant toutes les phases du transport. Des journaux sont imprims ds le chargement et pendant tout le voyage. Ces documents seront utiles en cas de contentieux la rception de la marchandise au port de dchargement.

LE PLAN DE CHARGEMENT Il ne cause pas de problme en cas de chargement homogne. Cependant, mme si diffrents produits doivent tre transports la mme temprature, il existe des incompatibilits en raison des gaz dgags, des taux dhumidit diffrents et des odeurs.

DESCENTE EN FROID Elle doit avoir lieu avant embarquement: jusqu -35C pour les produits congels et -10C pour les rfrigrs. Elle est utile avant embarquement pour tester linstallation. Certains produits peuvent exiger une descente en froid aprs embarquement ou une remonte en temprature avant dbarquement progressive.

CHARGEMENT Ltat apparent, (la texture, la couleur, les odeurs), doit tre contrl. Des contrles de tempratures coeur sont effectus lembarquement. La manutention doit seffectuer sans heurt car les produits sont souvent fragiles. Il faut toutefois noter que lembarquement du fret palettis est maintenant privilgi pour les fruits au dtriment du carton. Les palettes sont montes sur 8 ou 9 niveaux de 6 cartons, protges aux quatre coins par des cornires de carton renforc et cercles laide de feuillards mtalliques. Lefficacit du refroidissement dpend de luniformit de la distribution de lair travers le chargement. Pour lobtenir il faut viter les courts-circuits dair externe autour du chargement et dair interne au travers de

Les conteneurs
Lles conteneurs frigorifiques sont arrims sur le navire en ponte machine vers larrire en vitant les ranges extrieures de faon protger la centrale de froid. On limite en gnral le chargement la deuxime hauteur pour permettre dventuelles rparations en cours de voyage. On trouve sur les porte-conteneurs modernes qui peuvent tre amens charger plusieurs centaines de conteneurs Reefer de plus en plus de prises sous pont. Dans ce cas les capacits de ventilation et de renouvellement dair des cales doivent tre srieusement augmentes. Les conteneurs sont immdiatement branchs sur le courant bord et leur bon fonctionnement est vrifi. Les systmes denregistrement de tempratures mcaniques traditionnels (Partlows) sont remplacs progressivement. Lenregistrement se fait maintenant par dataloggers qui enregistrent les tempratures de consigne, de soufflage, de reprise ainsi que les principaux incidents de fonctionnement.

Les systmes de surveillance centraliss

Sur les navires avec plusieurs centaines de prises, les conteneurs sont quips de modems qui relaient toutes les informations un systme de surveillance centralis. Ce systme est rendu dautant plus ncessaire par le nombre important de conteneurs sous pont qui sont difficiles daccs. La scurit du personnel est galement amliore. Lorsque les conteneurs sont quips dun modem (cest le cas de la majorit des conteneurs modernes), linformation passe par le cble dalimentation. Le modem du conteneur communiquera avec un modem matre regroupant les informations de plusieurs dizaines conteneurs Sinon, un quatrime cble sera ncessaire.

Linstallation permettra principalement - deffectuer une surveillance de toutes les donnes concernant un conteneur spcifique. - deffectuer une surveillance de certaines donnes sur un groupe de conteneurs slectionns. - de recevoir une alarme en cas de problme sur chacun des conteneurs avec le numro du conteneur, sa position et la nature de lalarme. - de changer les tempratures de consigne, deffectuer des inspections prtrip et de dclencher des dgivrages distance. - de compiler et denregistrer les tempratures et les alarmes pour tous les conteneurs pour un voyage complet. De plus, toutes les alarmes apparatront sur limprimante ddie

Le transport en atmosphre contrle

On sait que lair contient 21% doxygne et 78% dazote. Le principe du transport en atmosphre contrle est de diminuer la concentration doxygne (jusqu environ 2% pour certains produits) et de tenter de maintenir la concentration de CO2 un niveau acceptable pour le produit. Il faut donc ajuster en consquence la concentration en azote. On peut ainsi diminuer le mtabolisme du produit transport et allonger sa dure de vie commerciale. Ce procd sest dvelopp sur les navires rfrigrs conventionnels. Il est galement propos en option par les principaux constructeurs dunits frigorifiques pour les conteneurs. Le systme de gnration dazote drive de celui utilis pour linertage des cuves des navires citerne et est constitu dun ensemble de membranes (systme Permea) travers lesquelles on fait circuler de lair sous pression. La diffrence de permabilit des gaz permettant de gnrer de lazote quasiment pur.

Ces modems matres communiqueront avec lordinateur central de surveillance gnralement interfac au logiciel de chargement du navire.

- soigneusement tiquets notamment au niveau des portes.

- Verrouills par un systme de scurit empchant tout accs au personnel si la concentration doxygne est trop faible.

On distingue en fait deux procds. Latmosphre modifie (MA) Cest le systme le plus simple. Il consiste modifier latmosphre en dbut de transport juste aprs lempotage par une injection de gaz (azote + CO2). Le conteneur devra bien sr tre le plus tanche possible. On cre ainsi une atmosphre forte en azote. Linconvnient principal de ce procd est que lenvironnement ainsi cr sera faible en humidit. Latmosphre contrle (CA) Dans ce cas, on a rellement un systme capable de crer un environnement avec une concentration doxygne et de CO2 demande et de le maintenir. Une installation CA type doit tre capable de maintenir lenvironnement aux niveaux suivants O2 de 1 8% CO2 de 0 15% Humidit relative de 40 90%

Leffet bnfique du transport en atmosphre contrle est diffrent selon les produits transports. En rgle gnrale, il permet de prolonger la dure de vie commerciale du produit denviron 50%. Pour certains fruits, il amliorera laspect et la texture. Il permettra galement une rcolte plus tardive. On considre quil est particulirement bnfique sur les pommes et les poires. Sur des types de fruits non climactriques tels les raisins ou les cerises, latmosphre contrle naura pas deffet important. Il sagit surtout dans ce cas dessayer de maintenir un taux dhumidit important pour viter les pertes de poids.

Il est important de mentionner galement lun des inconvnients majeurs de latmosphre contrle. Le systme permet de diminuer la concentration doxygne 2%. Or, lair respirable contient 21% doxygne. A 2%, une ou deux inspirations vont causer la perte de connaissance et la mort peut survenir en quelques minutes. Il faut tre extrmement prudent louverture des conteneurs. Les conteneurs frigorifiques CA seront donc

LES REMORQUEURS
1) LES REMORQUEURS DE PORT
Caractristiques gnrales
Les remorqueurs doivent prsenter un certain nombre de caractristiques communes : - une forte pousse du propulseur - dexcellentes qualits volutives - une forte stabilit pour taler la traction de la remorque par le travers - un plan de drive suffisant pour exploiter la portance (rsistance la marche oblique) - un fardage faible - une position d'quilibre vent arrire

Coque
La coque doit tre robuste et renforce au-dessus de la flottaison. En outre, elle est munie de dfenses de types divers. Ainsi par exemple, la mise en place de plates-formes de forage et l'accostage ou lappareillage des gros ptroliers un terminal doloduc non abrit peuvent tre effectus par gros temps, avec des creux de plus de 3 mtres, grce des remorqueurs quips de dfenses d'trave rotation dans le plan vertical.

2) LES REMORQUEURS DE HAUTE MER

On distingue d'une manire gnrale les remorqueurs de haute mer et les remorqueurs Supply (releveurs d'ancres ou autres types) dont la puissance de traction est en gnral plus faible au profit d'une plage arrire bien dgage. Il existe galement des pousseurs ocaniques qui peuvent rivaliser avec les plus puissants remorqueurs, mais ces derniers ne peuvent pousser que des barges ; ceci en raison du systme mcanique qui lie le remorqueur la barge.

Stabilit
Pour obtenir une bonne stabilit le centre de gravit doit tre le plus bas possible et la largeur doit tre grande. Le point d'attache de la remorque, qui doit tre situ le plus prs possible du centre de gravit et dans l'axe du navire bord des remorqueurs classiques avec ligne darbre et hlice, peut tre plac au tiers arrire ou tout fait larrire bord des navires quips de propulseurs orientables.

Caractristiques gnrales
Ces navires doivent tre de construction robuste, pour rsister aux efforts de traction ou de pousse et aux conditions de mauvais temps. Ils doivent tre prvus avec une forte stabilit en raison du couple de chavirement cr par les remorques. Ils doivent tre dots d'une excellente manuvrabilit. Ils doivent disposer d'une grande puissance de traction associe une bonne vitesse. Les dimensions sont dtermines en fonction d'un certain nombre de critres. Elles sont un compromis entre la vitesse, la traction, la tenue la mer, la manuvrabilit, l'autonomie Les remorqueurs ont gnralement une longueur comprise entre 40 et 80 m pour une puissance de 6000 25000 CV.

Propulsion
Les remorqueurs "classiques", avec ligne d'arbre et hlice en tuyre, sont encore bien prsents, mais il s'agit d'units anciennes ou de fort tonnage. La tuyre KORT augmente la pousse de l'hlice. Elle permet en outre au remorqueur de s'taler droit, de gouverner en marche arrire. Nanmoins il ne peut tourner sur place, sa tuyre ne pouvant sorienter plus de 45. Le remorqueur 2 hlices est plus manuvrant que le remorqueur quip de la tuyre Kort. Il peut en effet viter sur place. Mais puissance gale, sa traction est nettement infrieure celle du remorqueur hlice unique et plus forte raison celle du remorqueur tuyre. Lapparition de la propulsion VOITH SCHNEIDER a compltement rvolutionn le remorquage portuaire. Ce systme consiste en un plateau tournant, entran vitesse constante par le moteur de propulsion par l'intermdiaire d'un renvoi d'angle et portant sur son pourtour des pales verticales orientables au moyen de biellettes manoeuvre hydraulique. L'orientation des pales permet d'ajuster de manire trs prcise l'intensit et la direction de la pousse, ce qui confre au navire une manuvrabilit excellente. Les systmes Aquamaster et Schottel, aussi de type omnidirectionnel et combinant propulsion et giration, font appel une hlice en tuyre entrane par le moteur de propulsion via un double renvoi d'angle. L'hlice et le moyeu sont orients sur 360 par un systme hydraulique. Quelle que soit leur nature, ces propulseurs sont installs en gnral par paire au tiers avant du navire. Le croc de remorque tant situ l'arrire, il en rsulte un quilibre stable entre la pousse applique l'avant et l'effort de traction appliqu l'arrire. Le remorqueur s'aligne donc toujours sur l'axe de la remorque, et le risque de chavirement par une traction sur bbord ou tribord est ainsi exclu.

Construction
Les coques de remorqueurs doivent tre conues avec de nombreux renforts et quipes de dfenses appropries aux diverses utilisations en toutes conditions telles que prise en charge de plates-formes de forage en mer, assistance des gros navires par mauvais temps, travail en pousseur ou couple etc... Les moyens de propulsion et d'volution doivent tre particulirement tudis afin dobtenir une grande souplesse des allures pour la mise en tension. Ces navires sont toujours trs larges par rapport leur longueur et les points d'attache des remorques doivent tre situs le plus bas possible. Des dispositifs spciaux peuvent tre prvus pour la prise des remorques : treuils de guidage pour les lourdes remorques, crocs de remorquage a largage rapide.

Dispositifs complmentaires
Sur la plupart des grands remorqueurs d'assistance on pourra galement trouver : - des canons mousse ou eau pour la lutte contre les incendies ; - des pompes d'puisement pour puisement des voies d'eau ; - du matriel de plonge avec compresseur d'air pour recharge des bouteilles ; 1

du matriel et des ateliers d'intervention et de rparation.

Moyens de levage : Deux grues hydrauliques de 7t et 14 t l'avant et l'arrire.

Exemple de remorqueur de sauvetage : ABEILLE FLANDRE

Caractristiques : Longueur : 63m45, Largeur : 14m40, Tirant d'eau : 6m40 Coque : en acier avec trave renforce. Pont shelter continu de l'trave l'arrire du roof central qui abrite le treuil hydraulique de remorquage deux tambours. Manuvrabilit : Deux hlices pas variable protges par des tuyres en alignement avec les deux gouvernails suspendus. Le navire possde deux propulseurs d'trave de 8 tonnes de pousse chacun. Remorquage : Deux treuils de remorquage hydrauliques groups sur le mme bti. Chacun des deux tambours d'enroulement est gr d'une remorque de 70 mm et 1500 mtres de longueur. La force de traction est de 150 tonnes. A l'arrire un treuil de 12 tonnes pour le guidage des remorques et l'avant un guindeau deux barbotins et deux poupes.

LES NAVIRES RAVITAILLEURS ET DE TRAVAUX OFFSHORE

1) LES RAVITAILLEURS DE PLATEFORME (SUPPLY VESSEL ) Dfinition
Le navire ravitailleur de plate-forme a t cr par les ptroliers amricains du Golfe du Mexique, il y a environ une quarantaine d'annes, lorsqu'ils dcidrent d'aller forer en mer. Ce navire est donc utilis dans l'exploitation des champs de ptrole pour diffrents services. Ces principaux services sont les suivants : - aide l'accostage des ptroliers sur SBM ou tout autre poste de chargement ; - transport de personnel, de matriel et de ravitaillement en vivres, eau, combustible, ciment...... - logement, pour des dures variables, des quipes d'entretien ; - remorquages divers, manuvres de barges ; - manoeuvre des ancres, mise en place des boues..... - scurit en mer : soit au mouillage proximit d'une unit off shore en attente, soit en premire intervention incendie ou lutte contre la pollution.

Compartimentage
Il sera trs pouss, car en plus de ses soutes, le supply doit fournir les barges en eau potable, eau industrielle, gasoil d'o l'obligation d'avoir un grand nombre de capacits. En outre au cours de son exploitation le supply sera amen se faire des avaries au-dessus ou au-dessous de la flottaison. Tous les locaux sous le pont principal sont quips de portes tanches. Le compartiment machine est encastr l'intrieur d'une double coque.

Formes
Les formes avant devront avoir le moins de devers possible, surtout au niveau des pavois en raison des risques d'enfoncement lors des nombreuses manuvres d'accostage.

Coque
Elle est renforce par des lments longitudinaux ou par une virure de carreau trs paisse. On peut trouver sur un mme navire ces deux systmes : lments longitudinaux dans les formes avant puis virure renforce jusqu' l'arrire.

Dfenses
Tous ces types de ravitailleurs sont bards de dfenses afin d'assurer une bonne protection de la coque lors des accostages en mer.

Les zones de trafic

Les principales zones d'affrtement sont : - L Europe - Le Golfe de Guine - L'Afrique du Sud - LAmrique du sud - Le Golfe Persique

Propulsion
Le ravitailleur est gnralement quip de un ou deux moteurs Diesel semi-rapide dont la puissance varie suivant le lieu d'exploitation et suivant les services qu'il doit effectuer (remorquage ou non). Au dbut de lexploitation de ce type de navire, une puissance de 1200 1500 CV tait considre comme suffisante, mais l'ouverture des sites en Mer du Nord ces puissances se sont rvles trs insuffisantes. Des nouveaux ravitailleurs de 3000 5000 CV furent alors mis en service. Les appareils de forage devenant de plus en plus gros et les foreurs allant dans des mers de plus en plus dures, ces navires furent bientt insuffisants et furent remplacs par des navires de plus de 10000 CV particulirement en Mer du Nord. Les trs gros supplies qui voient le jour depuis quelques annes sont parfois quips dune propulsion Diesel-lectrique, permettant des manuvres trs fines .

Caractristiques principales
Longueur
Elle est dfinie par le lieu d'exploitation et les mers que le navire aura frquenter. Pour la cote ouest d'Afrique entre 50 et 55 mtres. Pour la Mer du Nord entre 70 et 90 mtres.

Construction
En gnral, la construction mixte sera utilise, avec en particulier le renforcement des formes arrires, ces navires manuvrant toujours cul dans la houle ou la mer. 2

Hlices

Elles sont soit pales orientables (grande souplesse dans les manuvres) ou embrayeur inverseur (nettement moins souple). Les hlices peuvent tre quipes de tuyres qui procurent un meilleur rendement en traction et une bonne protection.

Diffrents types de ravitailleurs

Le Ravitailleur pur (Straight supply)
Ce type de support sert uniquement au ravitaillement des barges, assure la liaison entre les barges et le port, assure la scurit sur le site. Il peut tre quip d'une installation spciale pour la lutte contre l'incendie. Eventuellement, on peut trouver sur ces navires des citernes pour le chargement des boues de forage.

Safrans
Suspendus et carns, ils peuvent tre excentrs par rapport l'axe des hlices, ne ncessitant pas de dmontage lors de la sortie des arbres porte hlice.

Propulseur d'trave
Les supplies sont gnralement quips de propulseurs dtrave

Le Transport de tuyaux (Pipe carrier ) :

C'est un Straight supply spcialis dans le transport des tuyaux. Le Pipe carrier est quip de citernes dites citernes de flottabilit (buoyancy tanks) lui assurant une rserve de flottabilit, car lors des transports de tuyaux l'eau s'coule trs difficilement des tuyaux en ponte.

Guindeau , Chanes
Aprs les oprations de chargement / dchargement, la mer, le ravitailleur est souvent au mouillage d'attente scurit. Il n'est pas rare que le ravitailleur vire et mouille plusieurs fois par jour. En outre il se servira de ses apparaux de mouillage lors d'un amarrage en tableau, mouill par l'avant La longueur de chane est de 20 22 maillons de chaque bord. Un treuil hydraulique moyenne pression permet de manipuler les ancres ou de faire du remorquage grce 2 tambours en cascade. Outre le guindeau, l'quipement de pont comprend souvent un treuil de pont de 10 15 tonnes et des cabestans situs tout l'arrire.

Le ravitailleur remorqueur releveur dancre (Anchor Handling Tug Supply Vessel):

En plus du ravitaillement ordinaire des barges en matriel de forage, produits boue sur palettes, vivres, le Supply Anchor Handling est quip d'un treuil gnralement 2 tambours superposs. Le tambour suprieur servant au remorquage et peut contenir jusqu' 1000 m de cble de remorque. Le tambour infrieur est quip d'un cble de plus faible diamtre d'une longueur de 150m environ, servant au relevage des ancres de corps morts, coffres..... L'arrire de ce "Supply" sera ouvert et quip au milieu du tableau, d'un rouleau pour le relevage des ancres / chanes. Les formes arrire de ce navire sont nettement plus renforces que les formes arrire d'un ravitailleur pur. Le "Supply Anchor Handling est quip de tuyres amliorant le rendement en traction.

Pont
Le pont d'un ravitailleur reprsente gnralement environ la moiti de la longueur du navire. Il est clair et dgag pour permettre le chargement des marchandises les plus diverses (tiges et quipements lourds de forage, conteneurs chargs de nourriture, outils, chafaudages, produits chimiques en fts, etc.). Le ravitailleur ne chargeant quen ponte dcouverte, le pont est recouvert de payol. Ce payol peut tre lui-mme recouvert de tles partir du 1/4 arrire pour faciliter la mise l'eau des ancres des units de forage.

Pavois arrire
Il pourra tre en pente douce vers l'arrire afin de faciliter le glissement de la remorque.

Les bittes
Du fait de son exploitation (amarrage sur les barges en mer...) la disposition des bittes est trs importante. Elles doivent tre places en abord et ne ncessitent pas forcment de chaumard, cela dans le but d'viter les frottements et l'usure des aussires.

Les capacits frigo

Ce type de navire ravitaillant galement les barges en vivres, il y aura donc, en plus de ses propres capacits frigo, des capacits rserves au transport de vivres fraches (lgumes) et / ou congeles (viande, poisson... ).

Transport de Passagers
Le ravitailleur peut transporter un nombre de passagers qui est dfini par le permis de navigation (en gnral 12). Il doit donc disposer de locaux pour le logement de ces passagers.

Les navires pour relve du personnel (Crew boats)

Afin deffectuer les relves des personnels travaillant sur les champs ptrolifres, il existe des vedettes passagers de divers types et tailles.

Silos et capacits diverses

Le ravitailleur est quip de 2, 3 ou 4 silos pour le transport des boues de forage et de produits sous forme pulvrulente (ciment, baryte). Ces silos sont soit verticaux soit horizontaux. Les produits pulvrulents ne pouvant pas tre mlangs il est impratif de prsenter les silos dans un parfait tat de propret ; ils sont chargs et dchargs pneumatiquement. Ils sont galement quips de capacits pour boues liquides, eau douce et gas-oil

Les navires dintervention rapide (Fast Support Intervention Vessel)

Le Fast Support Intervention Vessel (FSIV) est un compromis entre le supply vessel (navire ravitailleur) et le crew boat (navire passagers). Il complte la gamme des navires appels travailler sur les champs ptrolifres marins. Le FSIV allie vitesse et capacit diversifie de transport. Exemple de FSIV - Le Kemba de la Surf : Construit en aluminium, ce navire a une longueur de 53,55 m. Sa vitesse est de 30 nuds en charge. Il est dot d'un systme propulsif comportant quatre moteurs principaux, des Cummins KTA 50M2 de 1343 kW (1800 ch) 1900 tours/minute, et de quatre hydrojets Hamilton HM 811. Le 3

Dispositifs complmentaires
Certains supplies peuvent tre quips - de canons mousse ou eau pour la lutte contre les incendies ; - de rampes de pulvrisation de dispersants antipollution.

tout est complt par quatre rducteurs Twin Disc MG 6848 SC. Le Kemba est quip d'un propulseur d'trave. D'une rsistance de 2,5 tonnes au mtre carr, le pont (220 m2, 29 m de long, 7,60 de large) est bord d'un cargo rail de 1,40 m et est recouvert de lattes de bois pour amortir le choc des matriels divers ou conteneurs. Les oprations de chargement ou de dchargement se font de l'extrieur, le Kemba tant dpourvu de tout moyen de levage. Il peut transporter 250 tonnes. Pour sa fonction transport de passagers, il peut accueillir cinquante personnes qui disposent dun sige individuel, de 3 cabines simples et 2 cabines doubles ainsi que de 2 salles de repos. Le Kemba est arm par un quipage de 7 personnes. Ce FSIV est galement quip dinstallations de lutte contre lincendie.

Navires de forage
Pour raliser les forages on peut utiliser des Plates-Formes autolvatrices ou semi-submersibles. Les navires de forage restent cependant le nec plus ultra, en raison de leur grande mobilit et de leurs capacits travailler par grandes profondeurs (de 500 2 500 m). Ces engins complexes sont, soit ancrs sur le site (dans ce cas la profondeur n'excde pas 1000 m), soit, le plus souvent, maintenus sa verticale par un systme de positionnement dynamique agissant sur les nombreux propulseurs avant et arrire.

Navires de supports polyvalents (Multipurpose Platform Supply Vessel)

Lorsque le puits se trouve en phase de production, il est ncessaire d'en assurer l"'entretien" (nettoyage, stimulation) par des appareils de workover, qui s'apparentent des derricks de forage lgers, installs soit sur des plates-formes, soit sur des navires "de support" polyvalents, parfois quips de puissants moyens de levage et de systmes de plonge profonde par saturation. Les ouvriers plongeurs sont progressivement "comprims" bord dans un caisson la pression rgnant la profondeur de l'intervention jusqu' 45 bars, correspondant une profondeur de 450 m). Ils peuvent ensuite faire pendant plusieurs jours la navette entre le navire et le fond au moyen d'une cloche (il s'agit d'un vritable ascenseur sous marin), avant d'tre "dcomprims" pour pouvoir voluer nouveau dans une atmosphre normale.

2) LES NAVIRES DE TRAVAUX OFFSHORE

Cette catgorie regroupe une grande varit de navires, qui ont pour point commun la prestation de services l'industrie ptrolire.

Navires de recherche gophysique par sismique

Premire tape du processus, la dtection des zones susceptibles de renfermer du ptrole s'effectue au moyen de navires de recherche gophysique par sismique. Des canons air trans derrire le navire envoient des ondes de choc (dcharge brutale d'air comprim forte pression) vers le fond. Les ondes sonores sont renvoyes par le sol et sont captes par des hydrophones ports par des "fltes" (ou streamers) longues de 6 12 km et distantes de 100 m environ, elles aussi tranes par le navire. L'analyse du signal capt permet d'valuer la nature du sous-sol. Lorsque l'on considre qu'il y a de grandes chances d'y trouver du ptrole, on procde des forages d'exploration. Si ces derniers confirment la prsence de ptrole ou de gaz en quantit suffisante pour justifier l'exploitation du gisement, on ralise des forages de production.

Navires poseurs de conduites sous-marines

Autre domaine des activits offshore, la pose de conduites sous-marines fait appel des techniques diffrentes. Les gros pipe-lines reliant les champs de ptrole la terre sont poss selon une courbe en S par d'imposantes barges, bord desquelles on trouve plusieurs stations de soudage (le soudage d'lments de pipes ncessite de nombreuses passes), avec contrle radiographique des soudures. Entre les diffrentes plates-formes, ttes de puits et ptroliers de stockage l'intrieur d'un mme champ de ptrole, on emploie souvent des conduites flexibles, stockes bord sur des tourets ou, l'instar des cbles tlphoniques, dans des cuves. La pose se fait de plus en plus souvent la verticale (pose en J), au moyen d'une tour installe au-dessus du moonpool (puits mnag au centre du navire) ou l'aplomb du tableau arrire.

LE TRANSPORT DE MARCHANDISES EN VRAC LIQUIDE

1) PRINCIPES GENERAUX
On va dfinir comme navire citerne les navires qui transportent des cargaisons liquides en vrac dans des citernes indissociables du navire. Les cargaisons liquides transportes peuvent tre classes dans quatre catgories. - Les hydrocarbures, ptrole brut ou produits raffins, les navires qui effectuent ces transports sont appels ptroliers. - Les produits chimiques transports sur des navires appels chimiquiers. - Les gaz liqufis transports soit trs basse temprature, soit sous pression sur des navires appels gaziers. - Les denres dorigine vgtale transportes sur des navires spcialiss (jus de fruit, vin..).

LA CONVENTION MARPOL La convention MARPOL 73/78 concerne la lutte contre la pollution des mers. Les textes techniques sont contenus dans une srie de plusieurs annexes. On peut noter les suivantes. Annexe 1 : Rgles relatives la prvention de la pollution par les hydrocarbures. Annexe 2 : Rgles relatives la prvention de la pollution par les substances liquides nocives transportes en vrac. On peut classer les rgles antipollution de MARPOL en deux catgories. - Les rgles ayant le but dviter des pollutions accidentelles, suite un naufrage, un abordage ou un chouement. Elles concernent la scurit gnrale du navire et son architecture. (Double coque) - Les rgles ayant le but de limiter ou dinterdire les rejets volontaires la mer dhydrocarbures (Navires ballasts spars) LA CONVENTION STCW La STCW 95 fixe le contenu minimal des connaissances devant tre acquises par les quipages. La rgle V/1 prvoit lexigence de comptences spciales pour les commandants, officiers et quipages amens embarquer sur des navires citernes et plus particulirement sur les transporteurs de produits chimiques et transporteurs de gaz. La LL66 La convention sur les lignes de charge classe les navires citernes comme navires de type A et autorise pour ces navires un franc-bord plus faible. Ce nest probablement pas un facteur de scurit.

2) LA REGLEMENTATION La rglementation internationale

LA CONVENTION SOLAS La convention SOLAS et ses amendements traite de la sauvegarde de la vie humaine en mer. Un certain nombre de rgles contenues dans la SOLAS sappliquent spcifiquement aux navires citernes. On peut citer Chap II-2 partie D (mesures de protection contre lincendie applicables aux navires citernes). Ce chapitre II-2 de la SOLAS a t refondu pour les navires construits partir du 1er janvier 2002 (Recueil FSS). La SOLAS rend obligatoire lapplication des recueils IBC et IGC. Les rgles spcifiques aux navires citernes se justifient par le fait que ces navires transportent des marchandises particulirement inflammables. On trouvera donc des rgles de prvention, de sparation de lespace cargaison des autres parties du navire et des dispositions concernant les installations lectriques. LE CODE IBC Le recueil IBC (Recueil international des rgles sur les transporteurs de produits chimiques) (International Bulk Chemicals) a remplac lancien recueil BCH pour tous les navires chimiquiers construits depuis le 1er juillet 86. LE CODE IGC Le Recueil IGC (Recueil international des rgles sur les transporteurs de gaz) (International Gaz Cargoes) a remplac lancien recueil GC pour tous les navires transporteurs de gaz construits depuis le 1er juillet 86.

Les recommandations professionnelles

Un certain nombre dorganismes professionnels indpendants fdrent les entreprises parties prenantes dans le transport par navires citernes et diffusent des guides techniques sur lexploitation et la scurit des navires et des terminaux. Ces ouvrages sont recommands par lOMI. LE MANUEL ISGOTT Le manuel ISGOTT (International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals) est dit par l International Chamber of Shipping (ICS). Il concerne le transport des hydrocarbures et fournit des renseignements, souvent sous forme de check-list sur les oprations de chargement et de dchargement des ptroliers.

LES TANKER SAFETY GUIDE Egalement publis par lICS, ces documents fournissent des informations sur la conduite du transport des produits chimiques et des gaz liqufis.

Les rglementations nationales

Les rglementations nationales sont gnralement calques sur les rglementations internationales. Il faut toutefois distinguer le cas des Etats-Unis. LOIL POLLUTION ACT Sous leffet de lmotion provoque par la catastrophe de lExon-Valdez, les Etats-Unis ont adopt en 1990 un texte appel OIL POLLUTION ACT (OPA). Outre ces consquences en matire de responsabilit en cas de pollution, lOPA a impos le principe des doubles coques pour les navires citernes. Ainsi, tous les ptroliers livrs aprs le 1er janvier 1994 devaient possder une double coque pour pouvoir oprer aux Etats-Unis. Cette obligation est tendue tous les ptroliers quel que soit leur age partir de 2010. Jusquen 2015, les navires double fond et double muraille sont toutefois tolrs.

Le systme de lavage au brut est galement utilis pour les navires ballasts spars pour faire un premier nettoyage des citernes cargaison avant le lavage leau en cas dentretien ou de rparations.

Les ballasts propres

Ce sont des citernes exclusivement affectes au transport des ballasts (CBT). Par contre les circuits ne sont pas indpendants des circuits de cargaison.

Les doubles coques

On a vu que les Amricains ont impos le principe de la double-coque. Ds 1992, lOMI prenait les premires dispositions par le biais dun amendement MARPOL.(Rgle 13F) Les navires citernes de plus de 5 000 tpl doivent tre munis de doubles fonds et de citernes latrales, c'est-dire, soit tre quips de doubles coques, soit dun mid deck avec double paroi latrale.

Les socits de classification

Elles dfinissent les rgles de construction des diffrents types de navires citernes et accordent des marques spciales ces navires.

3) LA CONVENTION MARPOL La limitation de la taille des citernes

Pour limiter lampleur dune fuite en cas davarie de coque, on dfinit des tailles maximales des citernes qui correspondent des fuites maximales en cas davarie type.

DOUBLE MURAILLE /DOUBLE FOND

Les ballasts spars

SBT (Segregated Ballast Tank) Les citernes de ballast spar sont exclusivement affectes au ballastage. Les circuits pour le ballastage et la cargaison sont totalement indpendants. Ces ballasts spars sont obligatoires partir de 20 000 tpl pour les transporteurs de ptrole brut et partir de 30 000 tpl pour les transporteurs de produits.
DOUBLE MURAILLE / PONT INTERMEDIAIRE ETANCHE (systme 3E)

La rgle 13G prvoit galement un calendrier de mise en conformit des navires anciens qui devait aboutir la disparition dfinitive des ptroliers de conception classique pour 2010, donc en concordance avec les rgles de lOPA. Le nouvel amendement MARPOL entr en vigueur le 1er septembre 2002 adopte une nouvelle rgle 13BG avec un nouveau calendrier de retrait.

La localisation dfensive
Les ballasts spars sont situs de manire assurer une certaine protection contre les fuites dhydrocarbures en cas dchouement ou dabordage.

Le lavage des citernes

Pour les navires plus anciens, le lavage au ptrole brut des citernes cargaison (COW) est autoris. Le lavage est effectu par des canons de lavage projetant du ptrole brut sur les parois et le fond de la citerne. Ce systme de lavage permet dliminer une bonne partie des rsidus et de limiter ainsi la pollution du ballast en eau de mer charg par la suite.

LA REGLEMENTATION EUROPEENNE LEurope avait aprs laccident de lErika par le biais de lAgence europenne de la scurit maritime adopt ds dbut 2002 des dispositions conformes aux derniers amendements MARPOL. Lmotion suscite par laccident du Prestige a conduit une refonte du calendrier dans un sens encore plus restrictif.

Les rejets a la mer

MARPOL dfinit des zones spciales dans lesquelles tout rejet de ballasts souill est interdit. Dans les autres zones, les rejets dhydrocarbures provenant de la cargaison peuvent tre tolrs dans des conditions bien prcises. - A plus de 50 milles de la cte. - Navire faisant route. - Taux de rejet maximum : 30 litres par mille marin. - Quantit maximale de rejets < 1/30000 de la cargaison transporte au voyage aller.

4) LES DOCUMENTS Le certificat IOPP

Tout navire de plus de JB suprieure 400 ou tout navire de JB suprieure 150 doit possder un Certificat international de prvention de la pollution par les hydrocarbures (IOPP). Ce document prend pour les navires citernes une importance particulire.

Le registre des hydrocarbures

Mmes limites de jauge pour le registre des hydrocarbures. Ce document devra mentionner toute opration susceptible de provoquer une pollution.

LES TRANSPORTEURS DE PETROLE BRUT ET DE PRODUITS RAFFINES

1) LES PRODUITS TRANSPORTES
Le ptrole brut (crude oil) est une huile minrale naturelle. Cest le rsultat de la lente dgradation bactriologique dorganismes aquatiques vgtaux et animaux. Son nom vient du latin ptrolum (huile de pierre). Cest un mlange complexe dhydrocarbures gazeux, liquides et/ ou solides dont la nature et les caractristiques varient avec lorigine. Cest un liquide vert fonc par rflexion et brun rouge par transparence. On utilise le terme dHYDROCARBURES aussi bien pour dsigner le ptrole brut (crude oil) que les produits provenant du raffinage (products) ou des incondensables (hydrocarbures gazeux). La production mondiale de ptrole brut est denviron 3,5 milliards de tonnes par an dont environ 50% est transport par mer.

On distinguera donc -Les hydrocarbures saturs (terminaison en ane ). Les atomes de carbone sont relis entre eux par une liaison simple. Ils peuvent tre: - linaires (paraffinique) ou alcanes: CnH2n+2 - cyclique (naphtnique): CnH2n, -Les hydrocarbures non saturs (terminaison en ne ). Les atomes de carbone sont relis entre eux par des ilaisons doubles ou triples. - les thylniques CnH2n (double liaison) drivs de lthylne (C2H4) - les actylnique CnH2n-2 (triple liaison) drivs de lactylne (C2H2) - les aromatiques pour les chanes cycliques (CnH2n6). Benzne C6H6, tolune (C7H8). On trouve enfin des composs chimiquement mal dfinis Les rsines (solubles dans les paraffines lgres) et Les asphaltnes (non solubles) qui sont des molcules htrocycliques lourdes.

Composition des hydrocarbures

Les ptroles bruts sont constitus de: - Carbone (84 87%) - Hydrogne (11 14%) - Soufre, azote, oxygne, hydrogne sulfur, phosphore et autres impurets, qui seront recueillis ou limins au moment de la distillation (calcium, magnsium, silicium, sodium, fer, nickel etc...). Limportante proportion de carbone et dhydrogne constituera un mlange dhydrocarbures, cest dire de molcules constitues datomes de carbone et dhydrogne. Le nom chimique dun hydrocarbure dpend du nombre datomes de carbone du radical: n=1: mth n=2 th n=3: prop n=4: but puis pent, hex, hept, oct, etc... On parlera en raffinage de coupe C6, C7 en fonction du nombre datomes de carbone dans le produit obtenu. Les hydrocarbures seront classs dans diffrentes familles en fonction de leur structure. Ces structures sont lies la ttravalence du carbone, c'est--dire au nombre de fois (4) o peut se lier chimiquement lhydrogne un atome de carbone. On trouvera donc quatre types de liaisons : - Des liaisons simples : Mthane CH4 - Des doubles liaisons : Ethylne C2H4 - Des liaisons triples : Actylne C2H2 - Des liaisons en cycle : Les benznes

A temprature et pression normales, les hydrocarbures se prsentent: - sous forme gazeuse: nombre datomes de carbones < 6 - sous forme liquide: nombre datomes de carbone compris entre 6 et 24 - sous forme solide: nombre datomes > 25.
GAZ LIQUIDE SOLIDE

25

Les constituants du ptrole brut extrait pourront varier dans les proportions suivantes : - 30 70% dhydrocarbures saturs (Alcanes et naphtnes). 20 40% dhydrocarbures aromatiques (Hydrocarbures cycliques non saturs). - 5 25% de rsines. - 0 10% dasphaltnes. Dun gisement lautre, le brut contient plus ou moins de molcules lgres ou lourdes. Il aura donc des caractristiques diffrentes. On distingue 3 classes de ptroles bruts: - le brut paraffinique o le pourcentage de produits lgers est lev et dans lequel la paraffine est dissoute. - le brut naphtnique (ou asphaltique). - le brut mixte qui est un mlange des deux prcdents. Aprs extraction, le ptrole peut tre dgaz et ventuellement dsulfuris.

Le raffinage
Le but du raffinage va tre dlaborer des produits commerciaux partir de ce ptrole brut. Ces produits devront rpondre un certain nombre de critres administratifs et douaniers, les spcifications. Le raffinage comprend un certain nombre de procds que lon peut classer schmatiquement en trois familles. - Les procds de sparation Le principal est la distillation atmosphrique. Cest le premier traitement. Le ptrole brut qui a t pralablement rchauff et dessal est ensuite chauff environ 350C pour tre vaporis dans une colonne de distillation compos dun certain nombre dtages ou rgnent des tempratures dcroissantes en fonction de llvation. La distillation gnrera en fonction de la temprature des produits de densits diffrentes. - des hydrocarbures gazeux (propanes, butanes) - des thers de ptrole - des essences de ptrole (essences lgres, moyennes et lourdes) - des solvants; - des ptroles lampants - des huiles lourdes qui donneront de la paraffine. Une fois dparaffine, ces huiles donneront des gazoles et des huiles de graissage. - des produits trs lourds qui donneront les fuels des soutes et les bitumes. - Les procds de transformation Ces procds vont permettre damliorer les proprits des produits (procds damlioration) ou de les transformer en des produits mieux adapts au march (procds de conversion). Les principaux procds de conversion consistent casser des molcules longues en molcules courtes. Cest le craquage ou cracking qui va consister chauffer le produit sous pression (craquage thermique). Des essences sont ainsi prpars partir de produits lourds. - Les procds de finition Ce sont les dernires oprations pour rendre le produit commercialisable. Il sagit dliminer les impurets et principalement le soufre. On procde par apport dhydrogne qui captera le soufre et le transformera en H2S. Les teneurs maximum en soufre sont donnes par les spcifications.

- la masse volumique 15C dans le vide. API = (141,5 / Specific gravity 60F) - 131,5 LA VISCOSITE Cest dire la tendance plus ou moins grande lcoulement. Selon la viscosit, on les appellera: HEAVY (FO, asphalte), MEDIUM ou LIGHT (GO, krosne). Les units utilises sont les Second Saybolt Universel (SSU), les Centistokes (cSt) ou les mm2/s. La viscosit diminue avec la temprature. Des tables permettent dobtenir la viscosit une temprature quelconque, la temprature pour obtenir une viscosit donne, ou la conversion dune unit lautre.

LA VOLATILITE Le point dbullition des hydrocarbures varie entre 162C pour le mthane et plus de 400C pour les molcules les plus lourdes. Dans une citerne charge, si la temprature est suffisante, une partie du liquide svaporera. Ce phnomne se produit dautant plus aisment que lhydrocarbure est de faible densit. Si la citerne est hermtique, lvaporation cesse delle-mme lorsque la concentration de vapeur au-dessus du liquide a atteint son maximum, cest dire lorsque lespace libre est satur de vapeur. La quantit de vapeur prsente audessus de la phase liquide, et donc la volatilit, est caractrise par la Tension de Vapeur Saturante (ou la pression de vapeur REID qui est mesure lappareil REID 100F /37,7C en unit psi). La pression atmosphrique correspond 14,7 psi. La tension de vapeur varie en fonction de la temprature. LINFLAMMABILITE - Produits volatils (catgorie 1): point clair infrieur 60C (essence, ptrole lampant, naphta, gasoil lger); - Produits non volatils (catgorie 2): point clair suprieur 6C (gasole, diesel, fioul, bitume).

LA DENSITE DES GAZ Les gaz dhydrocarbure prsents dans les liquides sont plus lourds que lair (pas le mthane). Propane (1,55) ; Butane (2); pentane (2,5).

LE POINT DE GOUTTE (pour point) Cest la temprature la plus basse laquelle un ptrole restera liquide et ne se figera pas.

Les caractristiques des hydrocarbures

LE DEGRE DE SALISSURE Si lon tient compte de leur degr de salissure, on parlera de produits blancs (essences, alcool), et de produits noirs (FO, DO, goudron). LA DENSITE Les units utilises sont gnralement: - lAPI: gravity (American Petroleum Institute) en degr - la specific gravity ou relative density 60F

ELECTRICITE STATIQUE Les hydrocarbures liquides ont une capacit plus ou moins grande daccumuler (ou de conduire) de llectricit statique. Produits conducteurs: les produits noirs (crude, residual FO, black DO, bitume). Produits accumulateurs: les produits blancs (essence, krosne, naphta, gasoil lourd etc...).

Les dangers lis aux hydrocarbures

DANGERS DE COMBUSTION/ EXPLOSION Ils sont lis la prsence de vapeurs d hydrocarbure, doxygne et de sources de chaleurs (triangle du feu). Un carburant est caractris par son point clair et sa zone dinflammabilit limite par la LIE et la LSE. Un certain nombre de mesures sont prises bord pour carter les risques dincendie ou dexplosion: - Inertage des citernes; - contrle des atmosphres; - dilution des vapeurs dhydrocarbure - suppression des points chauds; - limination de llectricit statique; - utilisation dappareils scurit intrinsque - consignes de scurit diverses. LA TOXICITE Le ptrole est un produit toxique et dangereux pour lhomme. Il est dangereux par: - inhalation de gaz (irritation, narcose, coma, mort); - par contact cutan (dermatose, eczma, cancer). Le danger varie avec la concentration des gaz dhydrocarbure (en %, ppm ou % de la LIE) et la dure dexposition (Court terme / long terme). La toxicit dune substance sexprime par la quantit de substance ncessaire pour tuer un animal par le poids de cet animal en kgs. La CMA (Threshold Limit Value), ou concentration maximum admissible est la valeur exprime en ppm qui peut tre supporte par lhomme sans inconvnient quand il travaille 8 heures par jour pendant un semaine de 40 heures.

La valeur plafond (Ceiling) ne doit pas tre dpasse mme pour des priodes courtes au risque daffecter srieusement la personne qui y est expose. La prsence de benzne ou dhydrogne sulfur provoque des lsions irrversibles (cerveau, reins). Il en est de mme pour le ttrathyle et le ttramthyle de plomb. A noter que certains gaz neutralisent lodorat. Enfin labsence doxygne entrane lasphyxie. Mesures prventives: - isolation des zones de service et de logement (ventilation en circuit ferm pendant les oprations commerciales); - contrle de latmosphre (teneur en 02/ gaz toxiques) et ventilation dans les espaces clos; - utilisation de vtements de travail et de protection appropris.

POLLUTION MARINE Les consquences des pollutions par les hydrocarbures sont considrables (faune, flore, tourisme). Tout un train de mesures de recherche, de prvention, de surveillance et de lutte a t mis en place pour viter les accidents ou en rduire les consquences. A noter que la pollution des mer du fait du transport maritime reprsente un part relativement faible (<10%) par rapport aux pollutions qui ont une autre origine, mais elle est beaucoup plus spectaculaire.

Un baril = 159 litres 1 tonne = 7,3 barils

EXEMPLE DE CARACTERISTIQUES DE PETROLES BRUTS API grv 45,4 22,8 10,2 Relativ e Viscosit Density SSU 60F 0,800 34 320 SUMATRA VENEZUELA MEDIUM HEAVY 0,917 0,999 600 3200 90000 0,3 60 5,50 0,3 35 0,18 TV REID psi 7,3 Pour Point F 30 % Souf re 0,14

DESIGNATION ALGERIE

CLASS. LIGHT

2) LES NAVIRES
On va distinguer - les transporteurs de ptrole brut (crude carrier) ULCC: ultra large crude carrier (500 000 TPL) VLCC: very large crude carrier; (+ 200 000 TPL) SUEZMAX: 140 000 TPL AFRAMAX : 80 000 TPL Handy size: taille plus rduite. - les transporteurs de produits raffins (product carrier): Ils sont en gnral de taille infrieure (50 000 TPL) et peuvent transporter plusieurs produits. - les transporteurs de naphte ou de bitume (transport temprature leve: 175F/ 80C).

La zone des citernes de cargaison est gnralement cloisonne transversalement (2 ou 3 tranches, 1 centrale et 2 latrales) et longitudinalement (4 10 tranches). Elles ne doivent pas dpasser une taille maximale (Marpol Annexe 1 Rgle 13) V<30000m3 Les citernes de ballastage sont, pour les navires double coque, situs dans cette double coque. Pour les navires ballasts spars, ils doivent tre localiss de manire dfensive. La rglementation prvoit quils aient une capacit suffisante pour que, navire sur ballast, les conditions de tirant deau milieu et dassiette soient satisfaisantes. Lhlice doit galement tre compltement immerge. Les citernes de dcantation (Slop tanks) permettent la dcantation des eaux et des huiles avant rejet la mer selon les rglementations en vigueur. Sur les navires de plus de 70000 t de pel, il y en aura au moins 2 (parfois 3). Leur volume doit tre au moins gal 3% de la capacit totale du navire.

Dispositions gnrales
Le ptrolier est un navire un seul pont, la machine et le chteau tant rglementairement disposs larrire. La tranche des citernes est dispose sur la partie milieu. Elle doit tre spare des locaux machines et des locaux dhabitation et de service par des cofferdams. La salle des pompes est en gnral situe dans le cofferdam arrire. La tranche cargaison est divise en : - citernes de cargaison - citernes de ballastage (ballasts spars) - citernes de dcantation (slop tanks) La tranche cargaison est cloisonne dans le sens transversal et longitudinal.

Les circuits
LE CIRCUIT DE DECANTATION Les citernes de dcantation sont situes larrire du navire. Une des citernes est alimente par le circuit dasschement. Un circuit simple (traverse) relie la partie basse de la premire la partie haute de la seconde. Le rejet la mer se fait par un systme de surveillance en continu (avec enregistrement) en respectant les normes dfinies par Marpol. Aprs limination de leau, les rsidus de dcantation pourront tre conservs et mlangs (avec laccord des chargeurs) au chargement et dchargs terre. Dans ce cas, les citernes de dcantation seront compltes au port de chargement par de la cargaison. (Procd Load on top). Dans le cas contraire, les rsidus devront tre dchargs terre dans des installations spcialises.

CITERNES DE DECANTATION (SLOPS)

Circuit dasschement

Citerne

Bd
Ballast
Trav erse

Td

S
Cof f erdam

Rejet la mer Sparateur deau mazouteuse + contrle des rejets

LE CIRCUIT DE BALLASTAGE Il est maintenant totalement spar du circuit de cargaison et ne passe pas par les citernes cargaison. LE CIRCUIT DE RECHAUFFAGE Il sera ncessaire de rchauffer certains produits pour les transporter ou pour pouvoir les dcharger. Un fluide chaud (vapeur ou huile) circulera dans des serpentins situs soit sur les parois, soit sur les fonds des citernes. LES CIRCUITS DE CARGAISON Les ptroliers se font charger par la terre, ils dchargent avec leurs propres moyens. - Le circuit principal Son diamtre est important (400 800 mm). Il comprend : -les manifolds : ce sont les traverses de liaison avec la terre par o transitent les cargaisons. - Le circuit de pont (collecteur de pont) reli dune part aux manifolds, dautre part aux refoulements des pompes. Il circule sur le pont dans la partie centrale du navire pour limiter les consquences dun abordage.

LE CIRCUIT DE LAVAGE AU BRUT Le circuit de lavage au brut est utilis pendant le dchargement pour nettoyer les parois des citernes, rduire et rcuprer les boues. Il alimente en ptrole brut piqu au refoulement dune pompe cargaison (ou asschement) des canons de lavage disposs sous le pont principal dans les citernes. Lorientation des canons est programme selon le niveau de la citerne. Le lavage au brut se fait sous gaz inerte. LE CIRCUIT DE GAZ INERTE Il permet dinerter les citernes de cargaison au cours du dchargement. Pour viter tout risque dexplosion, et aussi rduire de faon significative la corrosion dans les citernes, les citernes sont inertes le plus souvent avec les gaz dchappement de la chaudire de mouillage, qui seront, avant utilisation, refroidis et lavs.

Les pompes
LES POMPES DE CARGAISON Elles ne sont pratiquement utilises que pour le dchargement. Ce sont des pompes centrifuges de dbit important situes dans la chambre des pompes. Ce sont entranes, soit par une turbine vapeur, soit lectriquement. Leur dbit peut atteindre 10000 m3 /heure. LES POMPES DASSECHEMENT Ce sont, soit des pompes centrifuges, soit des pompes volumtriques. Leur dbit est plus faible (400 m3/heure). Elles servent la finition du dchargement et lalimentation des canons de lavage. On diffrencie sur certains navires les pompes dasschement et les pompes de finition. LES EJECTEURS Un fluide, le fluide moteur (en gnral, du brut), est inject dans un convergent/divergent (VENTURI) et cre une dpression utilise pour aspirer le fluide asscher et le refouler gnralement vers un slop-tank. Ce sont des appareils sans pices mobiles, autoamorables qui peuvent pomper les liquides, des solides de dimensions correctes (celles de la buse) et de lair. Il ne dsamorce pas quelque soit la pression laspiration. Cependant la hauteur de refoulement est limite. Elles sont utilises pour lasschement des citernes ou des ballasts en remplacement ou en complment des pompes de finition.
Ref oulement

Traverses de chargement Circuit de pont

Descentes directes

Circuit de fond (drain)

Salle des pompes

- Les descentes directes dans les citernes. Elles sont piques sur le collecteur de pont et servent au chargement. - Le circuit de fond. Il va notamment permettre le dchargement par aspiration. Il est situ dans les fonds (drains de fond) et est reli au collecteur de pont par les colonnes montantes et les pompes cargaison. On trouve diffrents types de circuits : en boucle, en cascade, par groupes spars (possibilit de dcharger plusieurs produits) ou flot libre. Le systme flot libre permet de limiter le tuyautage. Les citernes se dversent lune dans lautre par des portes. Laspiration se faisant par la citerne la plus proche de la chambre des pompes. - Le circuit dasschement (stripping) Il est de section plus rduite (150 300 mm). Les aspirations sont situes plus bas. Il sera utilis pour asscher les citernes au dchargement. Il est reli aux manifolds par lintermdiaire djecteurs et de pompes dasschement.

EJECTEUR

Clapet de non-retour Pompe Fluide moteur Aspiration

Les pipes daspiration

Les Pipes daspiration

Le deballastage
Selon MARPOL, on distingue 3 types de ballasts: Le ballast spar (SBT) Il est dispos dans des citernes prvues pour recevoir uniquement de leau de mer. Ces citernes sont relies un circuit (pompes et collecteurs) entirement indpendant du circuit cargaison.
section variable

Cloche

patte dlphant

aspirateur

Elles doivent tre dun type appropri pour permettre le maintien dune bonne aspiration pendant tout le cycle de dchargement, y compris lasschement. Elles sont donc situes le plus prs possible du fond de la citerne, sur larrire de celle-ci. Le navire sera en effet maintenu avec de lassiette sur le cul pendant les oprations commerciales.

Le ballast sale Il complte le ballast propre pour obtenir un ballastage lourd si les conditions mtorologiques se dgradent. Des citernes cargaison, pralablement laves au brut, reoivent ce ballast sale qui, au cours du voyage, sera progressivement dcant dans les slops et rejet en mer selon les normes en vigueur. Aprs lavage leau, les citernes sont ensuite remplies avec du ballast propre. Le ballast propre (CBT) Il est ralis en cours de traverse dans des citernes cargaison ayant t laves au brut puis leau de mer (ballast propre darrive). Pour le dballastage du ballast propre, un double sgrgation des circuits est ncessaire (deux vannes disolement). Dans le cas o le circuit cargaison est utilis pour le dballastage, un rinage du circuit et des pompes est ncessaire. La procdure Le dballastage se fait en trois temps: - le dballastage par gravit - le dballastage par les pompes de dballastage - lasschement des ballasts (mise en service du systme de mise sous vide). Le dballastage pour tre efficace doit tre effectu avec une assiette positive relativement importante. Pour viter les amendes, un essai rel de dballastage doit tre fait dans une zone autorise pour vrifier la qualit de leau de ballastage. Certains ports interdisent tout rejet la mer des eaux de ballast.

3) LES OPERATIONS COMMERCIALES

Les oprations commerciales bord dun ptrolier seront toujours excutes en fonction de deux priorits - la scurit - la lutte anti-pollution. En matire de scurit, les listes de contrle (check lists) Navire/Terminal de lISGOTT font rfrence. Les diffrentes oprations commerciales seront, le navire tant au dpart sur ballast, - Le dballastage - Le chargement - Le dchargement - Le lavage des citernes - Le ballastage

Les installations portuaires

-Les appontements ptroliers Les circuits de terre sont relis aux manifolds par des liaisons rigides ou souples. Ces liaisons doivent pouvoir absorber les mouvements du navire par rapport lappontement. Les bras seront gnralement quips de systme de scurit permettant de stopper les pompes et isoler le circuit au niveau du manifold. -Les appontements au large Le navire est amarr un systme SPM ( single point mooring) ou SBM (single buoy mooring) qui est reli un pipe sous marin.

Le chargement
Une fois toutes les inspections et vrifications effectues (propret des citernes, prise dchantillons), les manifolds branchs, les circuits bord sont disposs: la terre donne alors lautorisation douvrir les vannes des manifolds. Le chargement seffectue par gravit et refoulement des pompes de terre. La cadence de chargement est au dbut trs rduite. La cadence est augmente aprs vrification. Le rchauffage des citernes est, si ncessaire, mis en service. Il faut noter que sur les navires modernes, dballastage et chargement sont conduits simultanment. Ceci permettant de limiter les contraintes subies par le navire. La cadence de chargement est rgle en fonction de la vitesse de dballastage, des impratifs dassiette, de tirant deau et des fatigues de coque. On dfinit gnralement un plan de chargement constitu de passages par un certain nombre dtapes (Steps). Les ullages des citernes et les tempratures sont rgulirement mesurs. Le chargement de plusieurs produits seffectue sparment par des collecteurs diffrents si possible.

Raccordement par bras articul

SPM sy stme

-Il faut galement noter la pratique courante en transport de brut des allgements navire /navire STS (ship to ship)

En cas de chargement simultan par un circuit commun, la double sgrgation est imprative (minimum 2 vannes disolement). LA FINITION Il faut choisir une citerne pour la finition, puis dcaler les autres de 2 3 mtres de faon finir sparment chaque citerne. Demander la cadence rduite la terre, puis aux valeurs choisies, demander le stop. La terre draine ensuite ses lignes bord (chasse). Lorsque cette opration est finie, on peut fermer partout puis procder au dbranchement. Les citernes sont gnralement remplies 98% en volume. LA QUANTITE EMBARQUEE Des chantillons des diffrents produits chargs sont remis bord pour analyse en cas de contentieux. Cela permet galement de mesurer la densit et la temprature des produits pour ventuellement ajuster les calculs la finition. Le volume occup par la cargaison se fait par mesure des ullages. Il sera tenu compte de lassiette du navire et des ventuels pieds deau. La densit du produit est calcule en fonction de sa densit API et de sa temprature. La quantit charge sera tablie de manire contradictoire.

Le lavage des citernes

Le lavage des citernes peut tre effectu pour plusieurs raisons: - obtenir un ballast propre - se dbarrasser des rsidus des ptroles bruts - viter de contaminer une cargaison plus lgre. Le lavage des citernes seffectue au lourd, leau froide, leau chaude (80C) avec ou sans additifs. LE LAVAGE AU BRUT (COW) Le principe est de projeter une pression denviron 10/12 bars du ptrole brut sur les parois intrieures des citernes, pendant le dchargement, pour en dcoller les rsidus qui vont se dissoudre dans la cargaison. Il est ralis pendant le dchargement. Il permet - de limiter la quantit de produit restant bord; - de limiter les vapeurs combustibles; - de rduire la quantit des rsidus. (Le lavage au ptrole brut provoque moins de corrosion que le lavage leau de mer). Un lavage efficace (pression suffisante, temprature adquate, programmation correcte) permet daugmenter la quantit dcharge denviron 0,5%. Il existe des tables de lavages (en fonction des diffrents chargements successifs) qui prcisent la procdure suivre et les prcautions prendre.

Le voyage charg
Manif olds P mini : 10 bars

Deux points sont prendre en considration: - la temprature de la cargaison: le volume tant fonction de la temprature, il ne faut pas la laisser la cargaison dborder ou au contraire la laisser se figer dans les citernes. - la teneur en oxygne du gaz inerte dans les citernes: il sera parfois ncessaire de mettre linstallation de gaz inerte en service en cas de refroidissement de la cargaison.

Pont Citerne

BRUT

Dcantation CANON DE LAVAGE

Citerne en v idange

Citerne pleine
LAVAGE AU BRUT (COW)

Le dchargement
LE LAVAGE A LEAU
Le navire est mis sur le cul. Les pompes du bord sont utilises pour le dchargement. Aprs branchement des manifolds, jaugeage, mesures des tempratures et des pieds deau, les vannes sont ouvertes avec accord de la terre. La monte en pression est progressive jusqu une valeur pr-tablie. Les citernes destines recevoir du ballastage sont vides en priorit. De mme que pour le chargement, il sera tabli un plan de dchargement passant par un certain nombre dtapes. Le dchargement et le ballastage seront, sur les navires modernes conduits simultanment. Le lavage au brut et linertage sont mis en service dans les citernes en vidange. Une citerne pleine peut servir de rserve pour le lavage au brut. Lasschement seffectue avec une assiette positive importante. On utilise les pompes de cargaison et le systme de mise sous vide, les pompes dasschement ou les jecteurs.

Il est ralis lorsquil est ncessaire de ballaster une citerne cargaison, de charger un produit raffin ou de visiter la citerne pendant le voyage. Leau est envoye dans les citernes de dcantation pour tre rutilise. Le lavage, quelque soit sa raison, se termine toujours par une vrification plus ou moins pousse de ltat de la citerne lave. Dans le cas ou une citerne devra tre visite, on procdera dabord un lavage au brut, puis au lavage en eau (environ 3heures par citerne). Ensuite, balayage en gaz inerte plusieurs heures et ventilation force lorsque latmosphre ne contient plus de gaz de ptrole. Les travaux ne seront autoriss quaprs lobtention dun certificat de dgazage.

Le ballastage
Le ballastage spar seffectue simultanment ou aprs le dchargement (cas dun produit chaud). Il dbute par gravit puis avec laide des pompes. Si ncessaire, on complte par un ballast lourd dans des citernes laves au brut et leau.

4) LINSTALLATION DE GAZ INERTE

Pour qu'il y ait incendie ou explosion, il faut la prsence simultane: - d'un combustible - et d'un comburant dans des proportions adquates - d'une nergie d'activation (tincelle, chauffement). Pour viter ces incendies et ces explosions, il faut donc liminer les sources de chaleur, et/ou faire varier les proportions du mlange en dehors de la zone dangereuse. Malgr toutes les prcautions prises, on ne peut pas liminer totalement les sources de chaleur. En effet, il peut y avoir apparition d'lectricit statique ds qu'il y a circulation d'un fluide ou d'un gaz dans une canalisation; ce qui ne peut tre vit sur un ptrolier ou un transport de gaz pendant le chargement ou le dchargement. Il est donc impratif, pour liminer tout risque, d'agir sur les proportions carburant/ comburant. Si on introduit dans les citernes un gaz inerte comme le CO2 ou de l'azote de telle faon que la teneur en oxygne tombe au-dessous de 11 % du volume du compartiment, il n'y aura plus d'explosion possible. A bord, on peut obtenir du gaz inerte en rcuprant, aprs lavage et schage les gaz brls (et donc incombustibles) provenant des chaudires. Linstallation de gaz inerte est obligatoire lorsque le lavage au brut est utilis.

Les gaz sont ensuite introduits dans les citernes par l'intermdiaire: - d'une soupape automatique de rgulation. - d'un joint hydraulique aliment par 2 pompes spares); - et d'un clapet de non retour (muni d'un moyen de fermeture manuel). Les citernes cargaison doivent tre protges par des clapets de surpression/dpression. Le collecteur de gaz inerte peut refouler l'extrieur par l'intermdiaire d mts de dgagement.

Les gaz de chaudires

combustion

des

La rglementation
- Dbit en gaz inerte : 125 % de la capacit maximale des pompes de dchargement. - Teneur en O2 du G.I. fourni : < 5 %; - Teneur en O2 de l'atmosphre dans chaque citerne: < 8%. - Pression positive dans les citernes (> 0,1 mtre deau).

Azote : 79/81 % CO2 : 12/14 % O2 : 2/ 4 % SO2 : 0,02/0,03 % Vapeur d'eau et solides divers Temprature : 200C. Pour utiliser ces gaz d'chappement pour l'inertage des cuves, il faut : - les refroidir, - les dbarrasser de leurs impurets, - les scher.

La surveillance de linstallation
- Teneur en O2, temprature des gaz, pression, dbit du GI - niveau et pression de l'eau dans les laveurs - niveau d'eau dans les joints hydrauliques - dfaillance des soufflantes - dfaillance de l'alimentation de la commande de la soupape de rgulation, du gnrateur, de la commande "auto" du gnrateur. Ces dfauts commandent des alarmes sonores et visuelles et parfois l'arrt pur et simple des oprations de dchargement (pression GI < 0,1 mtre deau).

Linstallation
Une chaudire principale ou une chaudire dappoint est utilise selon le dbit de gaz inerte ncessaire. Les gaz de combustion sont extraits des carneaux par des conduits munis d'un ou plusieurs sectionnements et d'un joint hydraulique. Les gaz de combustion sont lavs l'eau de mer dans un laveur ou laveur dpoussireur. Un des principes de lavage consiste faire circuler les fumes arrivant la base d'une tour, contre-courant de l'eau de mer introduite au sommet de la tour, travers des chicanes disposes dans cette tour (Systme Peabody). L'autre principe consiste faire passer les fumes au travers d'un rideau d'eau de mer. Les eaux de lavage sont vacues la mer par l'intermdiaire d'un joint hydraulique. Les gaz lavs et refroidis sont aspirs par au moins deux ventilateurs dont les aspirations et les refoulements sont munis de sectionnements.

La conduite de linstallation
- Au chargement: Peu de temps avant larrive, la pression de GI est baisse 100mm deau. Il ne faut en effet pas diminuer la capacit de chargement du navire. En cours de chargement, la pression sera rgule par les vannes IOTA (Vannes haute vlocit). En fin dopration, les citernes seront pleines de ptrole. Seul subsistera un petit espace qui restera inert.

- Traverse en charge: Le GI est progressivement remplac par des gaz dhydrocarbure. La concentration est telle quil ny a pas de risques dexplosion. .En cas de diminution de la temprature extrieure, il faut remettre linstallation GI en service pour maintenir la pression. - Au dchargement: Mise en service du gaz inerte pour maintenir une pression positive (P=1000mm deau), viter les entres dair et laugmentation du % de gaz combustibles

(%<1,3) dans les citernes pendant toutes oprations de chargement et de lavage au brut.

les

-Traverse sur ballast: Les caractristiques de latmosphre inerte des citernes sont surveilles. La pression est maintenue autour de 1000mm (Elle variera en fonction de la temprature, du jour et de la nuit). Linstallation GI est mise en service si ncessaire.

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LES TRANSPORTEURS DE GAZ

1) LES PRODUITS TRANSPORTES
Les gaz transports par mer sont principalement des hydrocarbures saturs (CnH2n+2) qui sont utiliss comme gaz de chauffage domestiques ou industriels (nergie propre), comme carburant ou comme base de production dans lindustrie ptrochimique. On trouve aussi de lammoniac qui est utilis dans la production dengrais, de plastiques, dexplosifs et dagents nettoyants. Parmi les gaz transports, on distingue principalement les gaz naturels et les gaz de ptrole.

Ils peuvent tre donc transports sous forme liquide: - sous pression temprature ambiante - sous forme rfrigr la pression atmosphrique. Chaque type de transport aura ses inconvnients : - Avec le transport sous pression, les contraintes mcaniques seront importantes sur les rservoirs. Ceux-ci devront tre de forme sphrique afin de rpartir les efforts de manire uniforme. - Avec le transport sous temprature, on aura comme pour le transport du mthane des contraintes thermiques importantes sur lacier des cuves et une fragilisation des matriaux. Lisolation devra tre pousse pour viter la vaporisation du liquide et laugmentation de la pression dans la citerne. Une installation de reliqufaction sera ncessaire. On choisira donc parfois une solution intermdiaire, soit un transport sous forme semi rfrigre et sous pression (pression moindre).

Les autres gaz transports Le gaz naturel

Le gaz naturel comprend un certain nombre de gaz, mais le principal constituant (70/90%) est le Mthane (CH4). Il est prsent dans les mmes gisements que le ptrole brut. Selon la proportion ptrole brut/gaz, le puits est class en puits de ptrole ou en puits de gaz. Sa temprature critique est en dessous de la temprature ambiante: on ne peut donc le liqufier par simple compression: il est transport la pression atmosphrique -162C. Normalement inodore le mthane est odoris gnralement avec du THT (ttrahydrothyophne) dans les terminaux mthaniers avant distribution sous forme gazeuse. Exemple de composition du gaz naturel en % (les proportions varient selon lorigine du gaz). LETHYLENE (C2H4): cest un hydrocarbure thylnique qui, comme le GNL, est transport sous froid (-104C) la pression atmosphrique. LAMMONIAC - lammoniac (NH3) est obtenu industriellement par synthse directe dazote et dhydrogne sous forte pression et temprature leve. Les usines dammoniac, cause des fortes nergies ncessaires pour la synthse, sont souvent situes proximit des raffineries ou des gisements de gaz naturel. Lammoniac est incompatible avec le gaz carbonique. Il attaque les alliages cuivreux et les surfaces galvanises. Le gaz dinertage doit donc tre de lazote pur. Temprature dbullition pression atmosphrique: -34C. LE BUTADIENE (C4H6) Cest un produit difficile transporter. Il peut se polymriser en prsence de rouille et former des peroxydes. Les gaz utiliss pour linertage devront avoir une teneur en oxygne trs faible. LES VCM (Vinyl chloride monomer) (C2H3Cl). Incompatibilit avec laluminium. Temprature dbullition pression atmosphrique: -14C.

Gaz Naturel Mthane Ethane Propane Butane Azote 89 7,5 2 1 0,5

Le transport Les gaz de ptrole

Il sagit principalement du propane (C3H8) et du butane (C4H10); on trouve aussi du propylne (C3H6) et du butylne (C4H8). Ils sont obtenus: - par raffinage du ptrole (distillation/ craquage) - par dgasolinage du gaz naturel (sparation des produits condensables : propane et butane). 1 tonne de ptrole brut produit 15 kgs de butane et 8 kgs de propane (2,5% en tonnage). Les gaz de ptrole ont une temprature critique audessus de la temprature ambiante. Ils peuvent tre liqufis aux tempratures ordinaires. Les 3/4 du transport de gaz est assur par gazoducs sous-terrains ou immergs. Cette technique est couteuse puisquune pression de 70 Kg/cm2 est maintenue pour propulser le gaz par des stations de compression tous les 80 km. Le franchissement des ocans ne peut donc tre ralis que par des navires spcialiss. Quand on liquifie un gaz, le liquide obtenu occupe un volume beaucoup plus rduit (1/600 pour le mthane, 1/300 pour le propane). Le tonnage de gaz transport est, pour un volume de cuve donn, bien plus important quand le produit est sous forme liquide.

Si certains gaz sont difficiles liqufier en raison de leur forte teneur en hydrogne, en revanche, le mthane, le butane et le propane se liquifient facilement par compression ou par refroidissement. Le transport maritime du mthane la temprature de -162C ncessite un navire sophistiqu mais aussi la prsence dusines de liqufaction au port de chargement et dusines de regazification par rchauffage au port de dchargement: il sagit donc dune vritable chaine de transport du mthane. Ces chaines de transport nont fait leur apparition quau milieu des annes 60.

Le plan de louvrage se rapproche de celui du code IBC. On retrouve les chapitres suivants : 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) 9) 10) 11) 12) 13) 14) 15) 16) 17) 18) 19) General Ship survival capability and location of cargo tanks Ship arrangements Cargo containment Process pressure vessels and liquid, vapour and pressure piping systems. Materials of construction Cargo pressure / Temperature control Cargo tank vent system Environmental control Electrical installations Fire protection and fire extinction Mechanical ventilation in the cargo area Instrumentation (Gauging, gaz detection) Personnel protection Filling limits for cargo tank Use of cargo as fuel Special requirement Operating requirement Summary of minimum requirements

Les risques lis aux produits

Les risques dincendie et dexplosion: ce risque est plus important si le produit ltat gazeux est plus lourd que lair: formation de poches de gaz. Pour cette raison, le butane et le propane ne sont pas utiliss comme carburant pour la propulsion du navire. Les risques lis au transport basse temprature: lacier perd sa rsilience vers -40C.. Le contact du mthane avec de lacier normal le rend cassant comme du verre. Toute fuite de liquide doit tre vite. Dans ltat actuel des choses, personne ne pourrait prdire ce qui se passerait en cas de fuite importante de mthane liquide (-163C.) la suite dun chouement ou dun abordage. Cependant, les techniques sophistiques de construction des navires et la rigueur de leur exploitation font que ce type de transport est ralis dans des normes de scurit au moins gales sinon suprieures aux autres types de transport.

3) LES NAVIRES Dispositions gnrales

La double coque est obligatoire et la construction de la partie centrale du navire sera donc de type longitudinal. Des cofferdams sparent la tranche cargaison des autres parties du navire ainsi que chaque citerne entre elles. Les capacits de ballastage seront importantes. Il sera en effet impossible de remplir les citernes de cargaison avec de leau. De plus, la densit des produits sera relativement faible, ce qui donnera de grandes hauteurs de cale, un franc bord important et un tirant deau relativement faible. Les mthaniers (transporteurs de GNL) pourront avoir des tailles importantes (Capacit de 150000 m3). Les transporteurs de GPL seront de taille plus modeste (maximum 75000 m3). Le code IGC (Chapitre 2) dfinit 4 types de navires - Le type 1G : Navires destins transporter des produits demandant des mesures prventives maximales pour prvenir les dversements. - Le type 2G : Produits demandant des mesures prventives importantes. - Le type 2PG : Navires de longueur infrieure ou gale 150 m. Produits transports dans des citernes de type C une pression suprieure ou gale 7 bars et une temprature suprieure ou gale - 55C. - Le type 3G : Produites demandant des mesures prventives modres. On trouvera Chap 19 colonne c le type de navire exig selon le produit transport.

Mthane Formule Poids molculaire Temp. critique C. Pres.Critique (bar) Vol Gaz/ Vol Liquide Masse Volumique liquide LIE/LSE dans l'air Q v aporisation Kcal/Kg Temp. Ebullition C. Densit / air Temp. d'inf lammation C CH4 16 - 82 46,5 630 0,42 5/15 122 - 161 0,55 530

Propane C3H8 44 + 98 44 300 0,58 2/9,5 101 - 45 1,5 480

Butane C4H10 58 + 150 37 250 0,6 1,8/8,5 91 -5 2 280

Ammoniac NH3 17 + 132 750 0,68 16/25 327 - 33 0,38 650

2) LA REGLEMENTATION Le code IGC

Le recueil IGC (Recueil international des rgles sur les transporteurs de gaz) (International Gaz Cargoes) a remplac lancien recueil GC pour tous les navires transporteurs de gaz construits depuis le 1er juillet 1986. L IGC sapplique tous les navires transportant du gaz. La dfinition du gaz donne par lIGC : Un produit dont la tension de vapeur est suprieure 2,8 bars absolus pour une temprature de 37,8C.

Les citernes
On va distinguer diffrents types de citernes (Code IGC Chap 4) LES CITERNES INTEGRALES Elles font partie de la structure de la coque du navire et sont soumises aux mmes sollicitations que celles qui s'exercent sur la structure adjacente de la coque. On ne peut utiliser les citernes intgrales que si la temprature la plus basse dans une partie quelconque de la structure de la coque ne tombe en aucun cas audessous de -10C. Elles ne sont donc pas utilises pour le transport rfrigr de certains gaz. LES CITERNES MEMBRANES Ce sont des citernes non-auto-porteuses qui consistent en une paroi mince soutenue travers une isolation par la structure adjacente. La membrane est conue de telle manire que les dilatations ou contractions thermiques soient compenses sans que la membrane soit soumise des contraintes excessives. LES CITERNES SEMI-MEMBRANES Les parois de ces citernes sont partiellement soutenues travers une isolation par la structure adjacente de la coque, tandis que les parois arrondies reliant les parties soutenues sont conues pour supporter les dilatations et les contractions. LES CITERNES INDEPENDANTES AUTOPORTEUSES Elles ne font pas partie de la structure du navire et ne sont pas essentielles la rsistance de la coque. Elles peuvent tre de trois types selon le code IGC Chap 4.2 : - A OU B si elles sont soumises la pression atmosphrique, la diffrence rsidant dans la mthode de conception, les citernes de type A tant conues de manire classique, les citernes de type B utilisant des mthodes avances danalyse en ayant recours la modlisation. - C si elles peuvent contenir du gaz sous pression. LES BARRIERES On dfinira la barrire primaire comme tant la paroi de la citerne en contact avec le gaz liqufi. Elle doit donc tre tanche au liquide et au gaz. La barrire secondaire est la deuxime barrire situe entre la barrire primaire et la double-coque. Lorsque la temprature de la cargaison la pression atmosphrique est infrieure -10C., il doit tre prvu une barrire secondaire (complte ou partielle), destine contenir temporairement toute fuite susceptible de se produire travers la barrire primaire. Si la temprature de la cargaison n'est pas infrieure -55C, la structure de la coque peut servir de barrire secondaire, condition que l'acier utilis soit compatible avec la temprature susceptible d'tre atteinte en cas de fuite. Si la temprature de la cargaison est infrieure 55C, la barrire secondaire est exige et doit tre distincte de la double-coque. Cette barrire secondaire doit pouvoir contenir toute fuite de cargaison pendant une priode de 15 jours et remplir ses fonctions avec un angle de gte de 30.

Lespace entre ces deux barrires est appel IBS (Inter barrires de scurit). Il doit tre pourvu dun moyen dasschement et dun systme de dtection des vapeurs explosives. LES MATERIAUX D'une faon gnrale, les basses tempratures rendent les mtaux et les alliages fragiles. Les proprits des aciers sont amliores par adjonction d'lments secondaires (nickel), ou par rduction de la teneur en carbone. Les mtaux utiliss (notamment pour les mthaniers) dits matriaux cryogniques sont: - les aciers faiblement allis au manganse, - l'acier 9% de nickel, - les alliages d'aluminium (duralinox), - l'acier 36% de nickel (INVAR M.36)

Lisolation
Lorsqu'un produit est transport une temprature infrieure -10C., il doit tre prvu une isolation approprie. Les matriaux doivent tre essays et jugs acceptables en ce qui concerne les proprits suivantes: compatibilit avec la cargaison, absorption de la cargaison, rtrcissement, vieillissement, densit, pourcentage de cellules fermes, dilatation thermique, conductivit thermique, rsistance aux vibrations, au feu. Les principaux matriaux utiliss sont: - Les matires fibreuses: bois (balsa), laine de verre, laine de roche. - Les matires plastiques alvolaires: mousse de polyurthane, de polystyrne ou de chlorure de polyvinyle (Klgcell). - Les matires pulvrulentes: Perlite (roche volcanique), Vermiculite etc... La mousse de polyurthane semble tre de plus en plus utilise (caractristiques mcaniques et thermiques intressantes). Lpaisseur de lisolant dpend du gradient de temprature et des matriaux utiliss. Elle est choisie en fonction du taux dvaporation de la cargaison qui est maintenue entre 0,4 et 0,1% par jour. Quelque soit lisolant, lespace compris entre le rservoir et la barrire secondaire (IBS) est constamment sous gaz inerte. Le gaz inerte maintenu une pression positive a deux fonctions: - maintenir une atmosphre non explosive; - viter lentre dair humide (risque de condensation sur la paroi froide du rservoir) et limiter les fuites possibles de la cargaison.

Les diffrents types de navires gaziers

Cest donc le couple pression / temprature qui va dfinir les diffrents types de navires.

LES GAZIERS PLEINE PRESSION Ce sont les navires qui transportent le gaz temprature ambiante (maximum 45C) sous pleine pression. Les produits transports seront le GPL (Propane, butane) et lammoniac qui ont leur temprature critique au dessus de la temprature ambiante. Ce sont des navires de tailles relativement modestes. Les pressions de transport sont respectivement de ( 45C) Butane : 5 kg/cm2 Propane : 18 kg/cm2 Ammoniac : 16 kg/cm2 Les citernes parois paisses ne sont pas isoles (Pas dIBS et de barrires secondaires)et sont conues pour un maximum de 30 kg/cm2 . Elles sont autoporteuses, indpendantes de type C. Les pressions exerces conduisent des citernes de formes sphriques ou cylindriques. La capacit de telles citernes ne dpasse pas 1000 m3 et la majorit des navires de ce type ne dpasse pas la taille de 2 ou 3000 m3, cette limitation tant due au poids lev des citernes par rapport au poids de la cargaison. La conduite et la surveillance des oprations de manutention de ce type de cargaison sont trs simples. Les citernes sont places sous (quelque fois sur) le pont et sont quipes de dmes traversant le pont pour permettre le passage des collecteurs, des capteurs de temprature et de pression. Il ny a pas de pompe, le gaz est dcharg par la pression de la vapeur audessus du liquide. Il ny a pas dinstallation de reliqufaction. Des clapets de suret refoulent latmosphre en cas de surpression.
TRANSPORT DE GPL

LES GAZIERS PRESSURISES

SEMI

REFRIGERES

ET

SEMI

Ce sont des navires qui transportent le gaz sous forme semi rfrigre et semi pressurise. Ce sont des navires de taille moyenne (2000 15000m3) qui transportent des GPL et de lammoniac. Selon les produits, les tempratures et les pressions de service seront respectivement de lordre de -10C et entre 5 et 9 kg/cm2. Pour le butane, la pression lintrieur des rservoirs est choisie de telle sorte que le transport se fasse sans rfrigration. Les rservoirs ne sont pas quips de barrire secondaire. La capacit de ces navires dpasse rarement les 5000 m3. Les rservoirs sont cylindriques ou bilobiques et horizontaux. Ces navires comportent une petite unit de reliqufaction.

LES GAZIERS MIXTES Ce sont des navires qui sont conus pour transporter soit des cargaisons semi rfrigres et semi pressurises, soit des cargaisons entirement rfrigres. Les citernes doivent pouvoir supporter 8 kg/cm2 et des tempratures de -48C.

LES GAZIERS REFRIGERES Ces navires sont conus pour transporter les produits sous leur phase liquide une temprature trs basses une pression trs lgrement suprieure la pression atmosphrique. Les GPL sont transports des tempratures de lordre de -45C la pression atmosphrique (maximum : 0,28 Kg/cm2 ). Les GNL sont transports -162C. Lthylne est transport -104C. Le rservoir est de forme sphrique, cylindrique ou prismatique et est construit en acier spcial ou en aluminium. Ils sont soigneusement calorifugs. Actuellement, la capacit dune citerne peut atteindre 30 000 m3. La capacit totale des mthaniers peut atteindre 150000 m3, celle des plus gros transporteurs de GPL atteint 85000 m3.

CITERNES INDEPENDANTES SOUS PRESSION (1800 m3)

Diffrents procds sont utiliss pour la construction des cuves entirement rfrigres.
Local Compresseur

- Le systme CONCH (appel galement procd SPB Self-supporting Prismatic Barrier Ce systme quipe tous les navires transportant les GPL rfrigrs. Il est par contre relativement rare pour les mthaniers. Il sagit de cuves indpendantes, auto porteuses de forme prismatique en alliage daluminium avec des cloisons intrieures non tanches, une transversale, une horizontale qui laissent passer la phase vapeur dans la partie suprieure. La cloison transversale possde une vanne de pied qui permet de mettre en communication les deux cots de la citerne (en cas davarie de pompe de cargaison par exemple).

CITERNES INDEPENDANTES SEMI REFRIGEREES Deux cylindriques et une bilobe (6000 m3)

Les cuves reposent sur le double fond sur des supports en bois.
Dme

PROCEDE MOSS ROSENBERG NORTH WEST SANDERLING 136000 m 3

Barrire primaire

Isolation en poly urthane

Cloison intrieure transv ersale

Cloison intrieure axiale

Cale latrale

Dme

Supports du rserv oir

PROCEDE SPB autoporteuse en aluminium Navire de 80000 m3

Tle de protection 12,5 m

Anneau Equatorial Puits Central

- Le systme MOSS La cuve est autoporteuse et a une forme sphrique particulirement reconnaissable. Elle est ralise en aluminium, en acier inoxydable ou en acier austnitique. La cuve est maintenue, au niveau dune ceinture quatoriale, par une jupe cylindrique (acier /aluminium) qui repose sur le fond et transmet ainsi les efforts la coque. La cuve peut ainsi se dilater sans gne pour le reste de la structure. Le rservoir est isol par de la mousse de polyurthane. La partie suprieure de la sphre est protge des rayons du soleil par un dme en acier. Sur les navires les plus rcents, la totalit des cuves est recouverte dun pont continu enveloppant les citernes qui joue le rle dlment de rsistance. Les inconvnients de ce type de navire sont la vision encombre sur lavant et la prise au vent lors des manuvres. Il ny a pas de barrire secondaire mais une cuve de rtention galement isole (barrire partielle) permet de rcuprer les fuites de liquide.
Jupe support cy lindrique

WB

WB

Isolation Mousse de poly urthane) Aluminium

Pompes cargaison WB WB Liaison Jupe /cuv e WB Acier

Cuv e de rtention isole

Les cuves autoporteuses peuvent tre construites part puis mises en place dans la coque: gain de temps. En ce qui concerne les cuves MOSS, le diamtre est limit 40 m et le nombre maximal de cuves est limit 5. - Le procd TECHNIGAZ (Mark III) Cest une cuve membrane intgre. La barrire primaire est constitue par un assemblage de tles gaufres de 1,2 mm en acier inoxydable 10% de nickel et 18% de chrome soudes entre-elles recouvrement. Ces tles comportent deux familles orthogonales dondulations qui se croisent selon des noeuds pour supporter les dilatations du mtal sans contraintes excessives. Des pices dangle sont disposes au niveau des artes de la cuve. Les panneaux de la barrire primaire sont fixs lisolation porteuse par lintermdiaire de pices dancrage spciales. La barrire secondaire est forme dune feuille daluminium (0,5mm) coince entre deux couches de stratifi de fibre de verre. Lisolation entre les deux barrire puis entre la barrire secondaire et la double coque est ralise par des panneaux de mousse de polyurthane (procd mark III). Lancien procd (mark I) utilisait une barrire secondaire faite de contreplaqu drable cot froid (3,4mm) et de pin Douglas cot chaud (12mm); lisolation tant ralise par des pavs de balsa. Le procd Mark III utilise des matriaux plus modernes de type polyurthane.

PROCEDE TECHNIGAZ EL PASO AZREW 126000 m 3

PROCEDE GAZ TRANSPORT LGN 364 / 130000 m 3 )

Aluminium enrob de f ibre de v erre

Barrire secondaire (INVAR)

Tle gauf re Acier inoxy dable Double coque intrieure

Mousse de poly urthane

contre-plaqu

Tle gauf re

Barrire primaire (INVAR) caissons de contreplaqu remplis de perlite

Double coque intrieure

- Le procd GAZ TRANSPORT Il utilise des cuves membranes intgrs de forme prismatique. La barrire primaire et la barrire secondaire sont en acier 36% de nickel, lINVAR, qui a un coefficient de dilatation trs faible. Les tles sont non gaufres. Les cuves sont ralises par soudures automatiques de bandes de 50 cm dinvar en forme de U trs cras. Elles reposent, par lintermdiaire de lisolation, sur la double coque. Lisolation entre les deux barrires puis entre la barrire secondaire et la double coque est ralise par des caissons en contreplaqu remplis de perlite Ces cuves membranes intgres doivent tre construites en mme temps que la coque, ce qui posera des difficults au niveau des soudures. Cependant, les cuves membranes permettent dutiliser au maximum lespace disponible de la coque.

Ces deux procds qui sont des brevets franais ont coopr pour concevoir fin des annes 90 des systmes plus labors. - Le procd GTT NO96. Ce procd qui sadresse aux gros mthaniers de 150000 m3 est le suivant : Une barrire primaire en Invar de 0,7 mm dpaisseur fabriqu par une succession de virures de 500mm de large assembles par des liaisons languettes. Une isolation primaire compose de caissons en balsa remplis de perlite dpaisseur de 170 250 mm ; Une barrire secondaire similaire la barrire primaire. Une isolation secondaire compose galement de caissons de balsa remplis de perlite de 300 mm dpaisseur. Lespace inter barrire tant maintenu en permanence sous gaz inerte par de lazote. - Le procd CS1 (Combined System 1) Comme son nom lindique, il sagit dune combinaison des systmes Technigaz et Gaz transport. La barrire primaire est plane et en INVAR. Elle est place sur une premire isolation en polyurthane. La barrire secondaire est en triplex (aluminium / fibre de verre) recouvre une deuxime isolation en polyurthane elle-mme fixe sur du contreplaqu.

LES TRANSPORTEURS DE PRODUITS CHIMIQUES

1) LES PRODUITS TRANSPORTES
Outre le ptrole et ses drivs, une grande varit de liquides est transport en vrac par mer. Avec le dveloppement considrable de la chimie, la liste est de plus en plus longue et les produits de plus en plus complexes. Les produits transports peuvent se classer en 5 grandes catgories - Les produits ptrochimiques, drivs du ptrole et du gaz naturel (la plus grande production); - les produits drivs du charbon (les goudrons, thanol, mthanol...) - les produits drivs des hydrates de carbone (mlasses de cannes sucre, de betteraves, alcools obtenus par fermentation) - les huiles et graisses animales et vgtales (huile de soja, de coton, darachide, tournesol, etc...) - les produits chimiques non organiques (acide sulfurique, nitrique, phosphorique, soude caustique, soufre, etc ...) Ces produits auront videmment des caractristiques trs diffrentes en termes de densit, viscosit, point de conglation

LES PRODUITS MOINS INFLAMMABILITE Les produits blancs du ptrole.

DANGEREUX

PAR

LES PRODUITS NON TOXIQUES ET (relativement) PEU INFLAMMABLES les huiles de ptroles, les huiles vgtales, le latex. LES PRODUITS NON TOXIQUES La mlasse, la paraffine.... Ces produits sont pour la plupart transports en petites quantits, mais en grand nombre, et ce, sur un mme navire: il se pose alors des problmes de compatibilit entre eux. Certains produits, les plus dangereux, sont transports seul sur un type de navire spcifique. Certains produits, trs instables, doivent tre stabiliss ou inhibs. Un certificat dinhibition est fourni au bord. De manire gnrale, les proprits des produits seront dcrites dans des feuilles spcifiques (Data sheet) fournies obligatoirement par le chargeur. Ces fiches donneront le nom officiel du produit et son numro UN en rfrence au code IBC. Elles comprendront obligatoirement -Les premiers gestes de secours en cas de contact avec la peau, les yeux, en cas dinhalation ou dingestion. - La liste des agents extincteurs utilisables en cas dincendie dans la cargaison.

Les risques principaux

Les risques lis au transport de ces marchandises sont galement trs variables. On peut les classer ainsi : - Les risques dincendie: ils peuvent tre soit dus une cause extrieure, ou un risque dinflammation spontan au contact avec lair par exemple. - Les risques dexplosion. - Les risques et dangers pour la sant. - Les risques de la pollution des eaux ou de latmosphre. - Les risques de ractivit soit avec leau, le gaz inerte, les matriaux employs en construction navale ou avec dautres produits chargs dans les citernes voisines.

2) LA REGLEMENTATION Le code IBC

Le recueil IBC (Recueil international des rgles sur les transporteurs de produits chimiques) (International Bulk Chemicals) a remplac lancien recueil BCH pour tous les navires chimiquiers construits depuis le 1er juillet 86. La flotte des navires chimiquiers tant relativement moderne, les dispositions du recueil IBC sapplique donc la grande majorit de la flotte. On retrouve dans le code IBC les chapitres 1) 2) General Ship survival capability and location of cargo tanks Ship arrangement Cargo containment Cargo transfer Materials of construction Cargo temperature control Cargo tank venting and gaz freeing arrangement Environmental control Electrical installations Fire protection and fire extinction Mechanical ventilation in the cargo area Instrumentation Personnel protection Special requirements Operational requirement-Additional measures for the protection of the marine environment Summary of minimum requirements Lists of chemicals to which the code does not apply

Exemples de produits
LES PRODUITS TRES DANGEREUX (hautement nocifs) Phnol, Tolune, Benzne, Tallow (huile animale qui ragit avec leau de mer)... Ces produits sont gnrateurs de lsions irrversibles. PRODUITS DANGEREUX HAUTEMENT TOXIQUES Acide nitrique, sulfurique, amoniac, soude, tous gnrateurs de brlures. PRODUITS TRES DANGEREUX LINFLAMMABILITE Actone, thanol, mthanol, drivs plastiques. Ces produits ont des points clair trs bas. PAR

3) 4) 5) 6) 7) 8) 9) 10) 11) 12) 13) 14) 15) 16) 17) 18)

19) Requirements for the ships engaged in the incineration at sea of liquid chemical waste 20) Transport of liquid chemical wastes

(Les Special tankers) Certains produits ayant des critres (temprature) de transport ou des caractristiques (densit) bien prcis sont transports sur des navires spcialiss pour un seul produit (Acide phosphorique, soufre liquide...).

La MARPOL Annexe II
La Marpol Annexe II classe les produits qui peuvent reprsenter un risque pour lenvironnement. On considre les substances liquide nocives qui, si elle sont rejetes la mer lors des oprations de nettoyage des citernes ou de dballastage, prsentent un risque pour les ressources marines ou pour la sant de lhomme ou nuisent srieusement lagrment des sites ou autres utilisation lgitimes de la mer et justifient en consquence la mise en oeuvre de mesures rigoureuses contre la pollution. Les produits sont classs par ordre de danger dcroissant en quatre catgories de A D - Catgorie A sil y a un risque grave - Catgorie B sil y a un risque assez grave - Catgorie C sil y a un risque faible - Catgorie D sil y a un risque discernable - Catgorie III sil ny a pas de risque notable Les produits compris dans les catgories A et B sont dits produits bio-accumumables. Selon la catgorie, le rejet du produit est soumis des contraintes et des limitations diffrentes. On retrouve cette classification pour chaque produit dans le code IBC (Chap17, colonne c) Chaque navire qui est certifi apte transporter des substances liquides en vrac doit possder un manuel sur les mthodes et dispositifs de rejets (Procedure and Arrangement manual).

Description gnrale
Il doit y avoir une sgrgation rigoureuse des citernes vis vis des amnagements et des locaux de service qui sont donc situs dans un chteau arrire protgs contre toutes entres de liquides ou de vapeurs. Il doit y avoir enfin une sgrgation des produits vis vis des agents ractifs; ces derniers pouvant tre les matriaux, les isolants, les enduits employs pour la construction des citernes, mais aussi le produit de lavage ou le gaz inerte employ. Il doit y avoir une sgrgation parfaite entre catgories de produits.

Les types de navire

Le recueil IBC distingue 3 types (I, II, III) de navires selon le degr de protection quils offrent la suite dune avarie conventionnelle (abordage, chouement, petite avarie de bord) et du degr de protection quil offre contre les fuites de produit. Selon sa catgorie OMI, un navire est donc autoris transporter certaines catgories de produits dans certaines citernes. Le volume des citernes est limit 1250 m3 sur les navires type I, et 3000 m3 sur les navires type II.

EMPLACEMENT ET VOLUME DES CITERNES SELON LA CATEGORIE DU PRODUIT

Le chemical tanker safety guide

Publi par lICS et dont lusage est recommand par le code IBC.

V < 1250 m3 B/5 B/5

B/15

3) LES NAVIRES
Les navires transportant des produits chimiques en vrac doivent rpondre 3 impratifs: - assurer le transport des produits qui peuvent causer des problmes complexes du fait de leur nature; - garantir la scurit des personnes et du navire; - protger lenvironnement des risques de pollution et daccident. Le transport de produits chimiques seffectue sur deux types de navires: LES NAVIRES CITERNES PARCELLAIRES (Les Parcel tankers) Ces navires peuvent transporter la fois et indpendamment un nombre lev de produits (jusqu 60 produits diffrents pour les plus sophistiqus). Ces navires sont donc quips dun grand nombre de cuves (de faible capacit), chacune dentre-elles tant relie son installation de manutention (traverse, collecteur et pompe). LES NAVIRES SPECIALISES .
760 mm V < 3000 m3 760 mm

B/15

Produits Cat A pour citerne Type I

Produits Cat B pour citerne Type II Autres Produits pour citerne Type III

Si le navire est conforme la rglementation IBC, il se voit attribuer un Certificat international daptitude au transport de produits chimiques dangereux en vrac (avec en annexe une liste des produits pouvant tre transports).

EQUIPEMENT DUNE CITERNE

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Collecteur cargaison vers traverse Dgagement des vapeurs Arrive Gaz Inerte Pompe Immerge Pompe de secours portable Sonde de temprature Indicateur de niveau Niveau Haut Appareil de lavage mobile Serpentin de rchauffage Connexion rapide (pression/azote)

2 1

Les citernes
3

Il existe deux types de citernes: les citernes indpendantes (phosphore, antidtonants, soufre liquide) (1) Ce sont des citernes qui ne font pas partie de la structure de la coque - les citernes intgrales (2) qui font partie de la structure de la coque et qui sont donc soumises aux mmes sollicitations que celle-ci parmi lesquelles on distingue: - les citernes de gravit (G) (pression de vapeur < 0,7 kg/cm2); - les citernes sous pression (P) (pression de vapeur > 0,7 kg/cm2). Selon le produit transport, le type de citerne exig est donn par la colonne f du tablleau du chapitre 17 du code IBC. La majorit des produits sont transports dans des citernes 2G. La tranche cargaison est divise en plusieurs tranches de citernes spares par des cofferdams. Certaines citernes peuvent tre entirement isoles des autres par des cofferdams. Pour le transport de produits chauds (souffre: 140C.), les citernes les circuits et les pompes sont isols thermiquement. Pour faciliter le lavage, on note gnralement labsence de raidisseurs intrieurs: cloison ondules dans le sens vertical ou horizontal ou raidisseurs extrieurs (barrots de pont extrieurs).

11 8 7 9

10

Les installations de manutention

Installation de transfert de cargaison: Les installations rcentes sont du type one tank, one pump, one line. Les collecteurs sont sur le pont (entretien) et sont aussi courts que possible (prix lev) avec un nombre de brides rduit au minimum. Les pompes sont, pour la plupart, immerges (100 200 m3/heure).

LES MATERIAUX La plupart des produits chimiques ne peuvent tre transports dans des citernes en acier ordinaire non revtu (corrosion importante). Elles sont donc ralises en: - acier inoxydable (massif ou plaqu), pour les produits trs corrosifs ; - en acier doux revtu dun enduit spcifique. LE REVETEMENT DES CITERNES Il diminue la corrosion, vite la contamination des produits par la rouille, et facilite le lavage. Les principaux revtements sont: - lpoxy; - le silicate de zinc; - le polyurthane; - la rsine phnolique (pratiquement polyvalent); - le caoutchouc synthtique (pour les produits trs corrosifs). La double coque est rserve au ballastage: dune capacit denviron 40% du PEL.

LE CONTROLE DE LATMOSPHERE DES CITERNES Le contrle de latmosphre dans les citernes est ralis par: - gaz inerte (un gnrateur de GI ou unit de stockage dazote liquide et de rchauffeurs). A noter lapparition de gnrateur dazote par permabilit (1000 m3/h) partir de lair ambiant. Le GI est incompatible avec certains produits (alcool). - Isolement de protection (padding): on complte la citerne et les circuits associs par un gaz, un liquide ou de la vapeur compatible avec le produit (tampon deau pour le transport de phosphore). - le schage : on complte la citerne et les circuits associs par un gaz ou de la vapeur dbarrass dhumidit (point de rose < - 40C.) pour viter que le produit ne rentre en contact avec de leau (si incompatibilit). - ventilation de la tranche cargaison (y compris chambre des pompes):

LINSTALLATION DE LAVAGE LUTTE CONTRE LINCENDIE Le lavage des citernes peut tre effectu leau de mer (froide ou chaude), leau douce (naturelle ou chimiquement traite dans un rservoir spcial) ou la vapeur (steaming). Les canons de lavage ne sont en gnral pas poste fixe. Ils fonctionnent une pression denviron 10 bars. Pour certains produits, le lavage des cuves doit tre trs soign. Le programme de lavage est choisi en fonction de la cargaison prcdente et de la cargaison future. Au fur et mesure du lavage, on vacuera leau sale laide des pompes de dchargement, soit directement la mer (ligne Marpol) soit vers des citernes de dcantation (slop tanks). Les slop tanks devront tre traits comme les citernes de cargaison et lon devra prendre soin de ne pas mlanger des produits incompatibles. LINSTALLATION DE VENTILATION Aprs un lavage, les citernes prsentent encore de lhumidit et des particules de lancienne cargaison. Pour chasser ces deux lments, on appliquera une ventilation force dans toutes les citernes qui viennent dtre laves. Les gaines de ventilation flexibles sont introduites dans les citernes par les trous de butter et le capot des citernes est ouvert. Lensemble du navire (machine, chambre des pompes, zone cargaison) est protg par des installations fixes diverses. En ce qui concerne la zone cargaison, lagent extincteur doit tre compatible avec le produit charg (ex: mousse rsistant aux alcools).

4) LEXPLOITATION
SECURITE DU PERSONNEL Le personnel doit tre correctement form. Le bord doit tre parfaitement inform des caractristiques physiques et chimiques des produits charger, des risques et des mesures prendre en cas de problmes. La cargaison doit tre refuse si lon ne dispose pas de renseignements suffisants. Le personnel pont charg des oprations de manutention doit, pour certains produits, squiper dune faon plus ou moins complte pour se protger de tout contact avec le produit.

AVANT CHARGEMENT - Mise sous pression des moyens dextinction de lutte contre lincendie - essais des alarmes de niveau, des vannes cargaison - bon fonctionnement des PV valves. - quipement du personnel (combinaison; appareil respiratoire) - affichage des consignes de scurit relatives aux produits embarquer (filtre spcifique pour masques filtrants) - examen des cuves, des collecteurs, des soupapes; - faire signer les certificats dacceptation des cuves par lexpert - remise des chantillons du produit par la terre. LE PLAN DE CHARGEMENT Llaboration du plan de chargement devra tenir compte notamment - de la charge maximale par citerne en fonction de la densit du produit - des incompatibilits entre produits - des produits qui doivent tre rchauffs - des revtements des citernes demands pour certains produits - des volumes ncessaires pour chaque lot.

LE DEGAGEMENT DES CITERNES Les citernes sont quipes (selon le produit) de soupapes de sret rejetant latmosphre (hauteur minimale rglementaire) ou de collecteurs gaz pour retour terre. Les dgagements de gaz peuvent tre libres (PE > 60C.) ou contrls (soupapes de scurit, soupape HV).

INSTALLATION DE RECHAUFFAGE La viscosit leve de certains produits implique un rchauffage permanent ou ponctuel (pendant les transferts) du produit laide: - de serpentins en acier inoxydable parcourant les fonds et les parties infrieures des cloisons, dans lesquels circule de la vapeur ou une huile thermique compatible avec le produit rchauffer; - dun circuit de recirculation (plus rare) permettant de faire circuler le produit travers un changeur situ sur le pont. Les navires de type parcel tankers peuvent assurer un rchauffage jusqu 80C dans la quasi-totalit des cuves. CONTROLE ET DETECTION - commande des pompes et des vannes fermeture automatique; - commande distance des vannes de cargaison; - dispositifs de trop plein ou alarme niveau haut; - indicateur de niveau, de pression; - dtecteur de gaz. A noter que le type de jaugeage employ est dfini par la rglementation (type ouvert, partiellement ferm, ferm) selon le produit transport.

LE CHARGEMENT Inertage de la cuve si ncessaire (et contrle de latmosphre pendant chargement); - diffusion gnrale de la nature du produit qui va tre charg et des dangers quil reprsente; - fermeture des issues du chteau et passage sur ventilation en circuit ferm; (interdiction douvrir une issue sauf pour lquipe dintervention/ les oprations commerciales); - ventilation de la chambre des pompes (x30); - vrification des connexions et de la bonne disposition des circuits dans la chambre des pompes;

Aprs toutes ces prcautions, le chargement commence: prise de ullage tous les 1/4 dheure et liaisons permanentes avec la terre. Possibilit de stopper le chargement depuis de bord. Le branchement de linstallation avec la terre se fait, soit par flexible branch au manifold du navire et linstallation de terre et soulag en son milieu par une grue, soit par un bras de chargement qui suivra les variations de niveau du navire. Pendant le chargement, on surveillera la cadence de chargement qui influera sur la monte en pression des citernes (limite soit par les PV valves, soit par une ligne de retour gaz la terre, ce qui vite toute perte de produit). LA FINITION Surveillance des ullages, ralentissement de la cadence et arrt avant remplissage 98% des citernes. Contrle des ullages (par expert et le bord) et des tempratures pour dterminer le poids embarqu. LE TRANSPORT - Contrle et rglage des tempratures; - contrle du gaz inerte ou du produit tampon. LE DECHARGEMENT Le bord prend les mmes dispositions de scurit quau chargement - prise dchantillon par expert et bord; - mesure des ullages et tempratures (calcul du poids); - examen de la chambre des pompes, des collecteurs et des soupapes par expert; - accord avec la terre pour les cadences de dchargement (gaz inerte).

LASSECHEMENT Plusieurs produits peuvent tre dbarqus en mme temps. Lasschement est dlicat et ncessite de la gte et de lassiette sur le cul: les citernes sont donc assches une par une. Les circuits sont chasss au gaz inerte ou lair, purges ouvertes; - lexpert constate que les cuves sont vides ou non.

LE NETTOYAGE DES CUVES Aprs lavage et ventilation soigne, les oprations suivantes peuvent tre effectues: - pongeage des fonds et des parois; - rparations ventuelles des pompes, des niveaux, des sondes; - examen des revtements des cuves; - contrle des joints des panneaux; - visites des vannes pression/dpression; - contrle des circuits de rchauffage.

LES NAVIRES A GRANDE VITESSE

1) DEFINITION - REGLEMENTATION
Dfinition
Selon la convention SOLAS, un engin grande vitesse est un engin capable d'atteindre une vitesse maximale en mtres par seconde (m/s) gale ou suprieure : 3,7 D 0,1667 dans cette formule : D = dplacement correspondant la flottaison prvue le nombre total de passagers est limit, un degr moindre de protection passive et de protection active peut tre autoris. Ces engins sont appels "engins assists". Catgorie B L'expression "engin de la catgorie B" dsigne tout engin grande vitesse passagers, autre qu'un "engin de la catgorie A", bord duquel les machines et les dispositifs de scurit sont agencs de telle sorte que, au cas o lune quelconque des machines essentielles ou lun quelconque des dispositifs de scurit, dans quelque compartiment que ce soit, serait mis hors service, l'engin reste capable de naviguer en toute scurit. Ce second concept tient compte de la mise au point d'engins grande vitesse de plus grandes dimensions. Si des moyens dassistance ne sont pas disponibles rapidement ou si le nombre de passagers n'est pas limit, des mesures de scurit actives et passives supplmentaires sont requises. Ces mesures supplmentaires consistent prvoir une zone de refuge protge bord, linstallation en double des systmes essentiels, une tanchit leau accrue et une plus grande intgrit de la structure ainsi qu'une capacit totale d'extinction de l'incendie. Ces engins sont appels "engins non assists".

Principaux textes
Chapitre X de la Convention SOLAS Ce chapitre (mesures applicables aux engins a grande vitesse) s'applique aux engins grande vitesse construits le 1er janvier 1996 ou aprs cette date. Recueil international de rgles de scurit applicables aux engins a grande vitesse (Recueil HSC High Speed Craft) Le premier recueil HSC de 1994, s'applique aux engins dont la quille a t pose entre le 1er janvier 1996 et le 1er juillet 2002. Il a subi des amendements entrs en vigueur le 1er janvier 2003. La seconde version du Recueil HSC, adopte en 2000 s'applique aux engins dont la quille est pose aprs le 1er juillet 2002.

2) PRINCIPE
Si l'on observe un navire se dplaant en eau calme, on constate qu il engendre deux systmes de vagues, l'un partant de l'trave et l'autre partant de l'arrire, comportant chacun des vagues transversales et des vagues divergentes. La formation de ces vagues d'accompagnement suppose la mise en jeu d'nergie : cette nergie dpense pour fabriquer des vagues correspond la rsistance de vague . La rsistance de vague est une rsistance de rencontre : elle dpend des forces d'inertie, de gravit et de la gomtrie du navire. Elle sera en particulier fonction du rapport V / Lf appel coefficient de vitesse proportionnel au nombre de Froude : Fd =V/

Prambule du code HSC

Les critres de scurit sur lesquels se fonde le prsent Recueil sont la gestion des risques et leur rduction ainsi que le principe traditionnel de protection passive en cas d'accident. Pour dterminer un degr de scurit qui soit quivalent celui qui est prvu par les conventions actuelles, il faut envisager une gestion des risques qui soit fonde sur l'agencement des locaux, des systmes de scurit actifs, des conditions d'exploitation rglementes, la gestion de la qualit et l'organisation des facteurs humains. Le prsent Recueil prvoit la facult d'utiliser des matriaux de construction non classiques, condition qu'ils garantissent un degr de scurit quivalent ou suprieur celui qui est assur dans le cas des navires de type classique.

Lf x g

Catgories de navires
Le code HSC dfinit deux types de navires : Catgorie A L'expression "engin de la catgorie A" dsigne tout engin grande vitesse passagers qui 1. est exploit sur un itinraire o il a t tabli la satisfaction des Etats du port et du pavillon, qu'en un point quelconque, tous les passagers et tous les membres de l'quipage pourront trs vraisemblablement tre vacus et rcuprs en toute scurit dans le plus court des dlais suivants : - temps pour que les personnes se trouvant dans les embarcations ou radeaux de sauvetage ne soient pas atteintes dhypothermie par suite dune exposition au froid dans les conditions les plus dfavorables prvues, - un dlai satisfaisant compte tenu des conditions de lenvironnement et des caractristiques gographiques de l'itinraire, ou - 4 heures; et 2. ne transporte pas plus de 450 passagers. Ce premier concept tient compte des engins qui avaient t envisags l'origine lorsque le Recueil de rgles de scurit applicables aux engins portance dynamique avait t labor. Si des moyens d'assistance sont rapidement disponibles et que

Lorsque la vitesse du navire augmente, les vagues d'accompagnement deviennent plus hautes et plus longues, ce qui signifie que la rsistance de vague devient plus importante. A une certaine vitesse, la longueur de vague va galer puis dpasser la longueur de flottaison Lf. L'arrire du navire vient dans le creux, le navire se cabre lgrement et la partie antrieure de la carne merge. A la rsistance de vague vient alors s'ajouter une partie du poids du navire, et l'on observe une augmentation trs rapide de la rsistance l'avancement. Cette vitesse est appele vitesse limite d'une carne dplacement : VL = 2,43

Lf

Dpasser cette vitesse limite, encore communment appele vitesse de djaugeage ncessite une nergie considrable. Toute la problmatique des navires grande vitesse consiste minimiser l'nergie ncessaire pour dpasser cette limite en utilisant des formes particulires de carne ou en s'aidant de portance dynamique et limiter ensuite les forces de frottement qui sont les seules augmenter proportionnellement avec la vitesse. L'utilisation d'une coque planante permet d'obtenir un coefficient de vitesse 6 ; les coques semi-planantes auront un coefficient compris entre 2,43 et 6.

3) LES DIFFERENTS TYPES DE NAVIRES RAPIDES

Les navires rapides et lgers peuvent tre rassembls en cinq types principaux :

Les SWATH (catamaran plan de flottaison rduit)

Les SWATH (Small Waterplane Area Twin Hull) sont constitus par deux flotteurs totalement immergs (principe du catamaran) qui supportent une superstructure par l'intermdiaire de jambes de faibles sections. Il est clair que de tels navires, dont l'aspect rappelle les plates-formes semi-submersibles, sont peu sensibles aux effets de houle. Sous rserve d'une bonne conception des jambes, la surface de flottaison est rduite et les vitesses atteintes leves. Les ralisations actuelles des SWATH sont des navires relativement lents mais de nombreuses tudes sont en cours pour raliser des SWATH rapides qui allieront le grand confort et la grande vitesse. Ces navires, qui sont peu sensibles l'effet de la houle, ont des mouvements relatifs et des acclrations de faible niveau. Ils sont utiliss pour les recherches ocanographiques, godsiques, etc.

Les monocoques planants ou semi-planants

En gnral, ces navires djaugent, ce qui, grce leur grande vitesse, cre une portance dynamique. La surface mouille et le volume de carne immerg sont ainsi rduits, ce qui diminue la rsistance de vagues. Les vitesses atteintes peuvent alors tre importantes. Les formes de carne ncessaires ce djaugeage (formes arrire plates en particulier) favorisent les pressions dimpact lorsque la hauteur de houle augmente, induisant des efforts importants et de fortes acclrations de pilonnement et de tangage. Au-del de certaines conditions de mer, la vitesse doit tre sensiblement rduite.

4) CONSTRUCTION
Matriaux utiliss
Alliages lgers

Les multicoques
Ces navires sont principalement du type catamarans et quadrimarans. Ils doivent leurs caractristiques de vitesse au grand lancement de leurs coques avec un djaugeage pratiquement nul. Afin de conserver une rsistance de vagues faible, les coques doivent tre relativement cartes. Cet cartement ncessaire donne une large surface de pont disponible entre les coques qui prdisposent ces navires aux transports de passagers et de vhicules.

Les alliages lgers dont la tenue en fatigue est plus faible et le comportement au feu mdiocre, sont toujours retenus pour des units infrieures 60m. Le gain de poids de laluminium par rapport l'acier, peut atteindre 40 50%. Au-del de 120m, la lgret de l'aluminium nest plus un facteur dterminant. Acier Lacier est intressant pour des units suprieures 60m. Lacier haute rsistance est souvent utilis. Matriaux composites Leur emploi pour la construction des coques reste limit aux petites units.

Les navires coussins d'air

Ces navires sont de deux types Les aroglisseurs jupes souples dont la sustentation est assure par un coussin d'air maintenu l'intrieur de jupes souples La rsistance de frottement n'est alors plus celle d'une coque contre de l'eau mais contre de l'air. Ces navires sont assujettis des conditions mtorologiques d'exploitation trs contraignantes car des mers trop fortes rompent l'intgrit du coussin d'air et empchent alors la sustentation. A l'inverse, dans des conditions favorables, la rsistance de vagues est minime et la vitesse peut tre leve. La conception de ces navires leur permet d'tre amphibies. Les aroglisseurs quilles latrales connus aussi sous le nom de navires effet de surface (NES), sont des catamarans dont l'espace entre les coques est ferm l'avant et l'arrire par des jupes souples. A l'intrieur de l'espace, un coussin dair est cr. Ces navires allient donc le concept catamaran celui daroglisseur jupes souples et les performances sont le rsultat d'un compromis entre les deux concepts. Les deux coques catamarans tant partiellement immerges, ces navires ne peuvent pas tre amphibies.

Echantillonage
L'chantillonnage de la poutre navire dpend des mouvements et des efforts que le navire subit la mer. Pour une carne donne, les paramtres hydrodynamiques influant sur l'chantillonnage dpendent de la vitesse et des tats de mer. Pour des navires classiques, les mthodes de dtermination de ces paramtres sont bien connues. Ces mthodes, appliques aux navires rapides, se trouvent mises en dfaut, et il a fallu avoir recours des essais pour estimer les valeurs de ces paramtres. La raison essentielle est, bien sur, le cumul dtats de mer svres avec une trs grande vitesse, situation pour laquelle les mthodes de calculs classiques sont inadaptes. Dans de telles circonstances, les acclrations induites sur le navire excdent largement celles des navires traditionnels et, en particulier, la composante verticale des acclrations devient un paramtre prpondrant.

5) PROPULSION
Pour satisfaire les critres de vitesse, le choix de la propulsion est essentiel. Mais, pour satisfaire aussi les critres d'conomie de poids, il faut allier lgret et puissance. Le systme de propulsion est constitu d'une source d'nergie, dune transmission et d'un propulseur. Chaque lment du systme, selon le choix effectu, prsente des avantages et des inconvnients. La source d'nergie est gnralement un moteur diesel ou une turbine gaz. Le choix est, pour une vitesse donne, dict par la lgret, le paramtre cl tant le poids au cheval. La transmission doit tenir compte des puissances leves ncessaires, susceptibles d'engendrer de fortes vibrations. Lorsque la source d'nergie et le propulseur sont des niveaux 2

Les hydroptres
Les hydroptres sont des navires ailes portantes . A grande vitesse, leur coque est totalement merge et la sustentation est assure par : - soit des ailerons ailes totalement immergs et asservis afin d'assurer la stabilit dynamique, - soit des ailerons ailes portantes qui percent la surface de l'eau, ce qui leur donne une stabilit naturelle en sustentation.

trs diffrents, une transmission supplmentaire est prvoir et cette disposition entranera une baisse de rendement propulsif et une augmentation de poids. Les propulseurs sont de plusieurs types possibles :

conduit soit bien tudi entre la bouche dentre dans la coque et la buse de sortie. La longueur du conduit joue sensiblement sur le rendement. L'hydrojet ne ncessite l'installation ni de chaise darbre, ni de gouvernail. La manuvrabilit est assure par un dviateur de jet qui nest utilis que pour manuvrer. L'alimentation de la tuyre par l'eau du fond est essentielle lefficacit de lhydrojet. Lorsque le tirant d'eau est faible et la hauteur de vagues importante, une fluctuation de l'alimentation peut se produire, rduisant l'efficacit. Ceci rend plus dlicat l'utilisation dhydrojet sur des aroglisseurs quilles latrales.

Les hlices classiques

Les hlices classiques, bien que largement utilises, prsentent l'inconvnient de caviter pour une faible immersion, ce qui est le cas des navires rapides. Cette cavitation apparat aussi, pour des performances leves, mme si elle peut tre retarde grce des profils de pales appropris. Par ailleurs, il faut remarquer que, compte tenu de formes arrires des navires rapides, ces hlices ncessitent l'installation de chaises darbres et bien sur d'un gouvernail. Ces appendices nuisent au rendement propulsif. Le champ d'utilisation des hlices classiques sur les navires rapides est limit aux vitesses moyennement leves.

Les hlices de surface

Les hlices de surface sont un compromis entre les hlices classiques et les hydrojets. Elles sont en porte faux sur larbre porte-hlice, en arrire du tableau arrire. Un demicylindre les coiffe, ce qui amliore leur rendement. La partie infrieure des pales renvoie l'eau en arrire comme les hydrojets.

Les hydrojets
Les hydrojets assurent la propulsion par rejet de l'eau aspire dans une tuyre. L'hlice fonctionne lintrieur d'un conduit cylindrique ajust faible jeu en extrmit de pales. Cette disposition permet un excellent rendement d'hlice sous rserve que le trac du

Les hlices ariennes

Les hlices ariennes, situes sur le toit des superstructures, ont t employes pour certains aroglisseurs, entre autre le naviplane N 500 IngnieurJean-Bertin .

LES PAQUEBOTS
3

1) DEFINITION REGLEMENTATION
Dfinition
Selon la convention SOLAS (rgle I/2.f), est un navire passagers tout navire qui transporte plus de 12 passagers.

traverses transatlantiques, et quelques navires desservant des les isoles.

Aprs 1970 : les navires de croisire

Les prcurseurs : Avant 1970 les paquebots affects uniquement aux croisires taient trs peu nombreux et la majorit de ces priples touristiques taient effectus par des navires de ligne rgulire durant les saisons o le trafic des passagers tait moindre. Cest la fin des annes 60, en Norvge, que le concept du paquebot de croisire moderne est n. L'ide de base tait simple : Le navire, considr avant tout comme un htel flottant, devait tre conu autour d'une zone passagers prpondrante classe unique comportant de nombreux quipements de loisirs (sun-decks, piscines, salles de spectacles, discothques), et adapt des croisires courtes (environ une semaine) en zone inter-tropicale, avec au moins une escale quotidienne. Autant dire aux antipodes du paquebot de ligne traditionnel prvu pour le transport d'un nombre maximum de passagers en plusieurs classes et souvent d'un tonnage respectable de marchandises, pauvre en quipements de loisirs mais en revanche quip d'une installation propulsive importante permettant d'atteindre une vitesse leve. Ces paquebots Norvgiens avaient une capacit en passagers infrieure 1000 personnes. (Starward : , Compagnie Klosters ; mise en service 1968 ; Jauge brute, 12949 ; longueur 160,1m ; Largeur 22,8m ; Passagers 736 Sun Viking : , Compagnie Royal Caribbean Cruise Line ; mise en service 1972 ; Jauge brute, 18559 ; longueur 171,6m ; Largeur 24,0m ; Passagers 728) La disposition des emmnagements des navires de croisire construits ultrieurement devait s'inspirer du modle de ces prcurseurs, avec toutefois de nombreuses variations d'une compagnie l'autre. Lvolution : Au cours des annes 70, 80 et 90 La taille des navires a rgulirement progress jusquaux limites imposes par le gabarit des cluses du Canal de Panama. Mme en augmentant le volume des superstructures d'une coque de dimension maximale (294 m x 32,20 m) en faisant appel des matriaux lgers et coteux, il ny avait pas moyen de dpasser la limite fatidique des 90000 tjb. (Tropicale : Compagnie Carnival Cruise Lines ; mise en service 1980 ; Jauge brute, 22919 ; longueur 204,8m ; Largeur 26,3m ; Passagers 1796 Sovereign of the seas : Compagnie Royal Caribbean Cruise Line ; mise en service 1988 ; Jauge brute, 73192 ; longueur 268,3m ; Largeur 32,2m ; Passagers 2282). Les gants : Les principaux armateurs de navires de croisire (Carnival, P&0-Princess, RCCL, Star Cruises) ont dcid de s'affranchir de cette contrainte et donc de la possibilit de repositionner leurs navires sur ta Cte Ouest des USA. Entre 1995 et 2001, ils ont ainsi command pas moins de vingt gants de 103 000 137000 tjb. (Queen Mary II : Compagnie Cunard ; mise en service 2003 ; Jauge brute, 150000 ; longueur 345m ; Largeur 45m ; Passagers 3090 Voyager of the seas : Compagnie Royal Caribbean Cruise Line ; mise en service 1999 ; Jauge brute, 137276 ; longueur 274,73m ; Largeur 38,6m ; Passagers 3840).

Principaux textes
Lessentiel de la rglementation figure dans la convention SOLAS, en particulier dans les parties suivantes : - chapitre II-1 partie B compartimentage et stabilit - chapitre Il-1 partie D installations lectriques - chapitre Il-1 partie E prescriptions supplmentaires applicables aux locaux de machines exploites sans prsence permanente de personnel - chapitre II-2 partie B mesures de protection contre l'incendie applicables aux navires a passagers

chapitre Ill engins et dispositifs de sauvetage,

2) HISTORIQUE - DIMENSIONS
Avant 1970 : les navires de lignes rgulires
Jusquau dbut des annes 1970 les paquebots taient des navires de lignes rgulires destins au transport des passagers dun point un autre. Sur les lignes o le nombre de personnes transporter tait important on utilisait des paquebots purs de dimensions et capacits variables. (France : Compagnie Gnrale Transatlantique ; mise en service 1962 ; Ligne Le Havre New York ; Jauge brute, 66348 tx ; Port en lourd, 13961 t ; Longueur, 315,66 m ; Largeur, 33,70 m ; Passagers, 2044

Antilles : Compagnie Gnrale Transatlantique ; mise en service 1953 ; Ligne Le Havre Antilles ; Jauge brute, 19828 tx ; Port en lourd, 6500 t ; Longueur, 182,80 m ; Largeur, 24,40 m ; Passagers, 777) Sur les lignes o le mouvement des passagers tait trop peu important pour que la mise en service de paquebots proprement dits soit rentable, on augmentait la capacit des cales marchandises et on laissait subsister des installations pour cinquante cinq cents passagers. C'tait la formule du paquebot ou cargo mixte, selon que l'une ou l'autre fonction dominait dans la combinaison. L'aspect extrieur des superstructures centrales tait celui d'un paquebot, avec ses cabines et ses ponts-promenades ; le reste de l'amnagement relevait du style cargo avec de nombreux mts de charge. (Laos : Compagnie des Messageries Maritimes ; mise en service 1954 ; Ligne Marseille Extrme Orient ; Jauge brute, 13212 tx ; Port en lourd, 6400 t ; Longueur, 162,1 m ; Largeur, 22 m ; Passagers, 539)

Au cours des annes soixante et soixante-dix pratiquement tous les paquebots de ligne rgulire ont disparu, supplants par les avions long-courriers. Seuls subsistent aujourd'hui les prestigieux paquebots anglais Queen Elizabeth II et Queen Mary II , qui effectuent une partie de l'anne des 4

Les conversions : Labandon progressif des lignes rgulires na pas conduit tous les paquebots la casse ; beaucoup ont t transforms en navires de croisire (France, Mermoz) Certains armateurs ont opt pour la transformation profonde de navires assimilable une vritable reconstruction. A partir de coques anciennes mais encore en bon tat, ils ont reconstitu des paquebots neufs . A dfaut de calculs informatiss des structures de navires, ont t pris des coefficients de scurit

trs importants sur les chantillonnages. Aussi malgr les diminutions d'paisseur des tles dues la corrosion, les coques cinquantenaires sont souvent juges encore bonnes pour le service. Dans le cas de lItalia Prima, reconstruit en 1994 par un chantier italien, le choix de larmateur s'est port sur l'ancien Stockholm, construit en 1948 et clbre pour avoir coul par abordage le paquebot italien Andrea Doria en 1956. Les superstructures et les machines de l'ex Stockholm ont t entirement dmolies, et un nouveau navire a t ainsi reconstruit sur les restes de l'ancien. Malgr le cot de la dmolition, il semble que ce type d'opration soit nettement plus avantageux financirement qu'une construction neuve. La compagnie italienne Costa avait abouti la mme constatation quelques annes plus tt en faisant transformer deux anciens porte-conteneurs. En plus de sa coque, l'ancien Axel Johnson a conserv ses moteurs de propulsion lors de sa reconstruction sous la forme du paquebot Costa Marina en 1989. Son sister-ship, l'ex-Annie Johnson, a subi un sort encore plus radical puisqu'il a t allong de 13,50 m et remotoris.

Les deux tiers avant sont rservs aux cabines des passagers, qui sont ainsi places loin des sources de bruits et vibrations (hlices, moteurs de propulsion et groupes lectrognes), dont les nuisances sont moins perceptibles dans les locaux communs. Cet avantage est devenu moins dcisif en raison des progrs considrables raliss dans le dessin d'hlices "silencieuses" et la filtration des vibrations engendres par les moteurs Diesel. Navires de ce type : Europa (37 012 tjb, 1981 ), Sovereign of the Seas (73 192 tjb, 1987). Sparation horizontale des locaux 1er type : Les cabines sont rparties sur toute la longueur du navire audessus des logements de l'quipage et des locaux techniques, et au-dessous des locaux communs. Outre le fait de placer dans les hauts la partie la moins lourde des emmnagements, ce qui est avantageux pour la stabilit, ce systme permet une sparation physique trs claire des deux grandes zones passagers. Toutefois ce type de navire, caractris par une drme de sauvetage situe trs haut, ne connatra pas de descendance en raison de l'volution des rglements de scurit. AC : locaux conditionnement dair C : cabines passagers E : cabines quipage G : cuisine L : pont lido M : compartiment machines R : restaurant P : locaux communs

La Situation actuelle
Il est difficile de classer les navires passagers en groupes bien dfinis en raison de leur grande diversit. On peut cependant les rpartir dans les catgories suivantes : Paquebots overpanamax : (Queen Mary II, Voyager of the seas)

Paquebots panamax (Millenium : , Compagnie Celebrity Cruises ; mise en service 2000 ; Jauge brute, 90228 ; longueur 294m ; Largeur 32,2m ; Passagers 2449 Costa Atlantica : , Compagnie Costa Crociere ; mise en service 1999 ; Jauge brute, 85619 ; longueur 260,6m ; Largeur 32,2m ; Passagers 2680). Paquebots de taille moyenne dont la longueur est comprise dans la fourchette 180/200 m. Ces navires offrent un peu plus d'intimit pour les passagers, tout en gardant un effet d'chelle suffisant pour maintenir les prix un niveau raisonnable. (Mistral : , Compagnie Festival Cruises ; mise en service 1999 ; Jauge brute, 42276 ; longueur 216m ; Largeur 28,8m ; Passagers 2137 Seven seas mariner : , Compagnie Radisson seven seas cruises ; mise en service 2001 ; Jauge brute, 46500 ; longueur 216m ; Largeur 28,8m ; Passagers 708). paquebots-yachts : Ces units, gnralement de faible tonnage et trs luxueuses, sont peu nombreuses. (Seabour legend : , Seabourn Cruises ; mise en service 1992 ; Jauge brute, 9961 ; longueur 133,8m ; Largeur 19m ; Passagers 212 Le Levant : , Compagnie des les du Ponant ; mise en service 1998 ; Jauge brute, 3504 ; longueur 100,3m ; Largeur 13,8m ; Passagers 95).

Navires de ce type : Tropicale (35 190 tjb, 1981), Costa Romantica (53 000 tjb, 1993) Sparation horizontale des locaux 2me type : Les embarcations devant dsormais se trouver plus prs de la flottaison, il est devenu indispensable de mnager de grandes niches dans les flancs du navire. Les locaux communs ont t assez logiquement repositionns dans cette zone, leur obscurcissement partiel par les embarcations tant moins problmatique que pour les cabines. De plus, la plus faible largeur disponible aurait entran la diminution du nombre de cabines centrales. Les cabines situes en partie haute sont pour la plupart quipes de balcons. Le sun-deck ou pont Lido surplombe invariablement cet ensemble. Il existe plusieurs variantes ; Certains navires possdent trois ponts de cabines infrieurs, surmonts par deux ponts de locaux communs et deux ponts de cabines (Horizon, Statendam). A linverse, dautres disposent de deux ponts de cabines infrieurs et trois ponts de cabines suprieurs (Crown Princess, Nordic Empress, Legend of the Seas).

3) CONCEPTION GENERALE
Les emmnagements des grands navires de croisire actuels peuvent tre classs en plusieurs catgories principales : Sparation verticale des locaux : La conception de ces navires est base sur le principe du regroupement et de lempilage de la totalit des locaux communs dans le tiers arrire du navire. 5

Sparation horizontale des locaux 3me type : Le standing d'un paquebot tant en partie li la proportion de cabines "extrieures" (C'est--dire munies d'un hublot, ou mieux, d'une fentre) certaines compagnies ont cherch faire construire des navires dpourvus de cabines intrieures. La difficult consiste utiliser de manire optimale l'espace disponible sans diminuer exagrment le nombre de cabines. Malgr tout, la capacit en passagers de ce type de navire est infrieure celle d'un paquebot de taille comparable disposant

de cabines intrieures, ce qui ncessite des tarifs de croisire plus levs. Les cabines sont places dans les hauts, audessus des locaux communs. Malgr leur position en surplomb au-dessus de la drme de sauvetage, elles disposent d'une profondeur importante permettant l'installation gnralise de balcons individuels. Lespace situ au centre du navire entre les deux ranges de cabines latrales est occup par des locaux techniques, essentiellement par les centrales de conditionnement d'air. Le niveau suprieur est occup sur toute sa longueur par le sun-deck. Plusieurs navires de trs haut standing ont t construits sur ce principe - appliqu pour la premire fois bord du Royal Princess (44 588 tjb, 1984) - tels les Crystal Harmony (48 621 tjb, 1990) et Crystal Symphony (51044 tjb, 1995).

Les spectacles sont donns dans les salons ou dans une salle spcifique. Cette salle, qui comporte souvent plusieurs niveaux en mezzanine, est quipe d'une grande scne (avec coulisses, loges, rgie son et lumire), et de nombreux canaps, fauteuils et tables basses pour les spectateurs. Lemplacement privilgi pour un tel local est l'avant du navire, l o la superstructure n'est plus prise en compte pour la rsistance de la poutre navire. Cela permet une grande libert dans les volumes intrieurs qui peuvent tre librs des lments de ponts intermdiaires ou autres pontilles difficilement contournables dans la partie centrale du navire.

Autres locaux communs

Les locaux communs sont souvent placs en enfilade et/ou desservis par une large coursive intrieure claire par de grandes fentres. Bars et salons De nombreux salons et bars sont rpartis dans les locaux communs De surfaces trs variables, ils vont du piano-bar intimiste jusqu' la grande discothque, en passant par la bibliothque et le salon panoramique. Casino Le casino est gnralement plac au centre du navire, l o les mouvements sont le moins susceptibles de perturber les roulettes. Locaux divers Les autres locaux communs, de superficie plus faible, incluent un salon de coiffure, des aires de jeux pour enfants, un centre de mise en forme (musculation, massage, sauna) et un salon de beaut. Pont lido Une piscine d'eau de mer est installe au niveau suprieur sur le pont lido, au milieu du navire. Entoure de bars et de chaises longues poses sur un pont recouvert de teck ou de gazon synthtique, elle dispose de douches, de jacuzzi et parfois d'un toboggan aquatique.

Cette dernire configuration a t pousse l'extrme avec les navires "panamax-max", d'environ 85 000 tjb, qui offrent une capacit record en passagers sans altrer le niveau de confort. Il a suffi pour cela de diminuer la largeur des ponts de cabines avec balcons, et de profiter de ce gain de poids dans les hauts pour ajouter un pont complet.

4) LES LOCAUX
Cabines
Le principe de la classe unique permet l'accs pour la totalit des passagers aux mmes locaux communs, ce qui ne veut pas dire que les cabines soient identiques. La recherche d'une certaine standardisation dans la surface et la dcoration n'empche pas en effet la pratique de tarifs diffrents selon l'emplacement de la cabine (les ponts suprieurs sont les plus cots), et le fait qu'elle soit quipe ou pas de hublots. La cabine standard d'un navire de croisire moderne occupe une surface pouvant varier de 12 20 m2, selon le standing recherch. Les suites, en nombre limit, peuvent parfois atteindre une surface de 50 m2.

5) LA PROPULSION
Turbines vapeur On rencontre encore ce type de propulsion bord d'anciens paquebots construits dans les annes cinquante et transforms ultrieurement en navires de croisire. Ce mode de propulsion qui se distingue par sa grande fiabilit et longvit, ainsi que par un faible niveau de bruits et de vibrations, est en revanche handicap par sa consommation en combustible leve et par l'encombrement important des chaudires. Dans une telle installation, chaque hlice est entrane par un groupe de deux turbines (une haute pression, l'autre basse pression) par l'intermdiaire d'un rducteur. Une turbine rserve la marche arrire est en gnral incorpore dans le carter de la turbine HP. Certaines installations font appel une troisime turbine de marche avant, dite moyenne pression . Plusieurs chaudires tubes d'eau produisent de la vapeur surchauff sous une pression de 40 55 bar qui permet d'entraner galement des turbo-gnrateurs pour la production d'lectricit. Moteurs Diesel lents Ce type de moteur a connu un certain succs dans le domaine des navires de croisire, l'apoge se situant dans les annes quatre-vingt. Malgr sa trs grande fiabilit, son entretien rduit et sa faible consommation, ce type de moteur ne constitue pas une panace dans le cas particulier d'un navire de croisire. En effet, son encombrement important en hauteur conduit une emprise excessive du compartiment machine dans la zone emmnagements, et surtout il engendre des vibrations basse frquence trs difficiles filtrer. Moteurs Diesel semi-rapides Le moteur Diesel semi-rapide, apparu au cours des annes cinquante, semble constituer un bon compromis. Il est trs compact, consomme peine plus qu'un Diesel lent deux temps, 6

Restauration
On trouve gnralement un ou deux grands restaurants pouvant accueillir la totalit des passagers en deux services. Sur les navires "haut de gamme", il n'y a qu'un seul service. Ces salles manger disposent de grandes fentres et sont parfois rparties sur deux niveaux, dont un en mezzanine. La cuisine, attenante aux restaurants par l'intermdiaire d'offices, est un local technique trs labor dont la conception doit obir aux rgles strictes de l'administration sanitaire amricaine (USPHS United States Public Heath Service) : Cloisons, plafonds et matriel tout inox, prohibition de tous les recoins pouvant favoriser l'accumulation de salets (les fentes des ttes de vis sont interdites !), plan de circulation ne permettant pas le croisement des plats en prparation ou sur le point d'tre servis avec la vaisselle sale, etc. Cette impitoyable chasse la bactrie, parfois pousse jusqu' l'extrme, concerne aussi le circuit d'eau potable du navire, dont le degr de chloration est soigneusement surveill et enregistr sur des "mouchards" devant tre prsents lors de chaque inspection de lUSPHS. Des systmes "casse-vide" permettent en outre d'empcher toute contamination du rseau d'eau douce par des remontes d'eaux uses. La cuisine est relie un systme complexe de traitement des ordures, comportant principalement des broyeurs et un incinrateur. La restauration est complte par des restaurants-buffets qui donnent sur le sun-deck. Ils sont desservis par des offices relies la cuisine centrale au moyen de monte-plats.

Salles de spectacle

et, malgr une maintenance sensiblement plus coteuse, semble tre parvenu un niveau de fiabilit comparable. Sa vitesse de rotation comprise entre 400 et 750 t/mn ncessite la prsence d'un rducteur dont les engrenages sont usins avec un soin particulier pour transmettre le minimum de vibrations la structure du navire. Dans ce but, les moteurs sont de plus en plus souvent monts sur des plots lastiques. Compte tenu des impratifs d'exploitation d'un navire de croisire soumis de frquents changements d'allure, il est intressant de fractionner la propulsion afin de ne pas utiliser les moteurs un rgime trop faible, facteur d'encrassement et d'usure. Ainsi chaque ligne d'arbre est souvent entrane par deux moteurs via un rducteur-jumeleur, ce qui permet de dbrayer un des moteurs de chaque bord lorsque le navire doit maintenir une vitesse faible. Dans certains cas, les moteurs sont de tailles ingales (configuration "pre et fils"), ce qui confre encore plus de souplesse dans le choix de la combinaison propulsive la mieux adapte une condition de navigation donne. Propulsion Diesel-lectrique La recherche d'une plus grande libert de fonctionnement a incit depuis le dbut des annes quatre-vingt-dix un nombre croissant de compagnies adopter la solution de la propulsion Diesel-lectrique. Une centrale lectrique comportant plusieurs gros groupes Diesel-alternateurs produit de l'lectricit pour le navire dans son ensemble, qu'il s'agisse de la propulsion ou des autres trs gros consommateurs d'nergie que sont les installations de conditionnement d'air ou les cuisines, par exemple. en fonction de la charge du rseau, on ne dmarre que le nombre de groupes lectrognes strictement ncessaire, ce qui permet aux moteurs Diesel de toujours tourner vitesse constante, et sous une charge suffisante. Chaque ligne d'arbres est entrane directement par un moteur lectrique synchrone. Ce type de moteur semble avoir supplant le moteur courant continu, essentiellement en raison d'une maintenance plus simple. il est ainsi possible de faire varier la vitesse du moteur au tour prs, ce qui est trs apprciable en manuvres. A noter qu'un systme plus simple a t adopt pour les

paquebots voiles construits au Havre (sries WindStar et ClubMed) les moteurs de propulsion, de type asynchrone, tournent vitesse constante, la vitesse du navire tant ajuste par l'orientation des pales de l'hlice. La propulsion Diesel-lectrique se caractrise par son trs bas niveau de bruit et de vibrations, ce qui la rend videmment intressante pour un navire passagers. Si l'on excepte son prix lev, son principal inconvnient rside dans l'encombrement des armoires lectroniques et des transformateurs qui doivent tre refroidis, soit par des changeurs eau douce, soit par un rseau de ventilation complexe. Turbines gaz En raison des nouveaux rglements limitant les missions polluantes latmosphre, des turbines gaz beaucoup moins polluante que les moteurs Diesel sont de plus en plus souvent installes bord des paquebots. Cette solution est dautant plus intressante qu'avec l'ajout d'une chaudire de rcupration sur les gaz d'chappement' (la vapeur ainsi produite alimente une turbine couple un alternateur), il est possible de gommer le handicap traditionnel de la turbine gaz par rapport une installation Diesel de mme puissance en terme de consommation spcifique. A la diffrence prs que la turbine gaz ne peut brler que du Marine Diesel Oil, combustible "lger" plus coteux. Le concept offre tout de mme d'autres avantages que le seul respect de l'environnement : Extrme compacit de la turbine gaz et de ses installations annexes, qui permet de librer un volume important au milieu du navire, faible niveau de bruit et de vibrations, maintenance ralise terre avec possibilit d'change standard en 24 heures, etc. Les pods A quelques exceptions prs les paquebots sont actuellement quips de pods.