EIA Corredor Santa Cruz 01

EEIA y Evaluacin Ambiental Estratgica del Corredor Santa Cruz Puerto Surez
Informe Final
1.
Descripcin del Proyecto del Corredor
Este captulo presenta las caractersticas y las condiciones actuales del camino existente entre Santa Cruz de la Sierra y Puerto Surez y describe el proyecto del nuevo Corredor de Transporte vial a ser construido entre las dos ciudades. El camino actual difcilmente puede ser llamado de carretera por las dificultades que presenta para la circulacin de vehculos: es precario, est sujeto a inundaciones durante varios meses del ao y no permite el transporte seguro y econmico de cargas y personas entre los puntos intermedios. Adems, el cruce del ro Grande tambin constituye un obstculo pues se realiza sobre el puente del ferrocarril. La demora de cerca de 50 horas para llegar a Puerto Surez, la falta de seguridad, el gran nmero de vehculos tumbados en las mrgenes del camino, la falta de apoyo mecnico y de infraestructura, las interrupciones de paso debido a las inundaciones, son todos hechos que han impedido el desarrollo de la regin y del comercio internacional de Bolivia. Para resolver este problema de transporte est siendo propuesta una nueva conexin vial que permitir la rpida comunicacin entre Santa Cruz y Puerto Surez, constituida por una carretera segura e inmune a inundaciones y por un puente carretero sobre el ro Grande. El Proyecto se denomina Corredor Santa Cruz Puerto Surez. Las caractersticas presentadas y analizadas en este documento son del diseo elaborado por el consorcio TYPSA PCA, en fase de Diseo Final entre Pailn y San Jos y entre Limoncito y Santiagoma, y en fase de Estudio de Factibilidad entre San Jos y Puerto Surez. Entre Santa Cruz y Pailn ya existe una ruta pavimentada, que formar parte del Corredor. A continuacin se presenta una caracterizacin del camino existente y del Proyecto propuesto.
1.1.
ESTADO ACTUAL DEL CAMINO EXISTENTE
1.1.1. El Camino Existente

La principal caracterstica de la conexin entre Pailn y Puerto Surez es la psima calidad de la va, lo que resulta en una precariedad de trfico, principalmente en los perodos de lluvias cuando el trfico llega a quedar interrumpido por meses. Las difciles condiciones del camino causan una completa incertidumbre cuanto al tiempo de viaje y hasta mismo de la llegada al destino planeado. Para conocer el estado actual y la ruta de la nueva carretera, el equipo del Consorcio Prime-MuseoPotlatch realiz un recorrido de todo el trecho en el mes de Noviembre de 1999, y un sobrevuelo especial para tomar imgenes en video de todo el trazado. Durante las visitas, en uno de los trechos en que la carretera es de una sola va simple, la carga de un camin haba cado sobre la pista, resultando en una interrupcin de 3 a 4 horas del trfico en ambas direcciones. Las incertidumbres acerca de las condiciones de trfico o paso, y la falta de infraestructura, resultan en grandes concentraciones de camiones en los ncleos urbanos a lo largo del trayecto, que quedan aguardando noticias de otros camiones que vengan en sentido contrario.
Consorcio Prime Engenharia / Museo Noel Kempff Mercado / Asociacin Potlatch 1-1
Informe Final
Otro problema evidente es la travesa sobre el ro Grande que es hecha sobre el puente del ferrocarril, con un solo carril, o sea, con trfico en un sentido por vez. Las colas de movilidades y camiones son grandes y as la travesa es muy demorada, como en la foto abajo. Este hecho permiti el crecimiento de un comercio local importante para las comunidades de Puerto Pailas y Puerto Ibez, que ser afectado directamente con la construccin del nuevo puente. El actual camino no fue diseado ni propiamente construido, en verdad lo que hubo fueron sucesivos ensanches de una pequea senda original. Se debe enfatizar el aislamiento y el desamparo de las diversas poblaciones urbanas y rurales situadas entre Pailn y Puerto Surez, que no tienen acceso, por ejemplo, a atencin mdica de emergencia fuera de los mayores ncleos urbanos, ni el incentivo a plantar y a comercializar productos agrcolas de forma de aumentar el ingreso familiar. Los desplazamientos de las poblaciones - familia y equipaje - hasta las pocas estaciones de tren son hechos a pie, en funcin de la falta de medios de transporte local, lo que se torna extremamente penoso y lento. El camino discurre en su mayor parte sobre terrenos de topografa completamente llana. En algunas zonas el terreno se encuentra sujeto a inundacin temporal, formndose zonas anegadizas. En otros sectores existe un drenaje deficiente con la consiguiente formacin de zonas inundadas. Por las caractersticas topogrficas, el diseo del drenaje es indefinido y catico. En algunos sitios, las aguas, por la poca pendiente, invaden las partes bajas para formar lagunas naturales conocidas como curiches, que cubren mayor extensin en poca de lluvias y causan daos a la plataforma del camino actual. A continuacin se presentan las principales caractersticas observadas durante el recorrido del camino existente. El primer tramo, entre Pailn y El Tinto, tiene aproximadamente 124 km y se caracteriza por un terreno plano, con algunas depresiones suaves en el cruce de los principales drenajes. El rea ya fue bastante impactada con la predominancia de actividad agrcola. En todo el tramo la pista de rodadura presenta una superficie extremamente irregular, que no permite velocidades superiores a 15-20 km/h, no habiendo una plataforma elevada con relacin al terreno circundante. En los tramos de pista un poco mejor, donde se puede desarrollar una velocidad algo ms alta, en los perodos secos la circulacin de vehculos forma densas nubes de polvo que momentneamente no permiten la visin de la pista. Es comn la presencia de animales en la pista, especialmente ganado, pues las propiedades no tienen cercas. Entre El Tinto y San Jos (aproximadamente 104 km), el camino tiene segmentos en que la plataforma fue levantada (~ 0,5 m) por sobre la topografa del medio, y la capa superficial revestida con material granular ferruginoso. Este mantenimiento ha utilizado varias exposiciones de este material, incluso de reas que seran los futuros bancos de prstamo de la construccin de la futura carretera. En otros tramos el camino est en la misma condicin que el tramo inicial, o sea, en psimas condiciones, con diversos puentes cados y drenajes obstruidos por el camino. En este trecho el camino actual cruza la Serrana San Esteban, donde se visitaron varios futuros bancos de materiales, tanto canteras como bancos de prstamo. Las fotos a continuacin presentan aspectos del tramo.
Consorcio Prime Engenharia / Museo Noel Kempff Mercado / Asociacin Potlatch
1-2
Informe Final
Vistas del Camino Existente
Vista panormica del puente sobre el Rio Grande.
Cola de camiones y movilidades en el puente.
Vista general de un segmento tpico del Tramo entre Pailn y El Tinto. Observar desvos en cruces con puente cado o sin puente. 1-3
Informe Final
Vistas del Camino Existente (Pailn -El Tinto)
1 1- Cruce de drenaje sin puente. 2 - Lodazal seco en el camino.
2 3 3 - Cerca de Pozo del Tig re - va casi destruda.
Polvo causado por el trfico en el camino.
Presencia de animales (ganado) en el camino.
1-4
Informe Final
Vistas del Camino Existente (El Tinto San Jos)
1 y 2 - Vista de la Serrana. Observar el contraste entre lhanura y la serrana
3 - Limpieza de pista sin diseo. 4 - Erosin lateral. 5 -Entrada de Quimome, notar falta de sealizacin.
6 - Drenaje natural obstruido por el camino. 7 - Puente cado, cerca de Quimome. 8 - Puente cado a la izquierda del ro.
1-5
Informe Final
El tramo siguiente, entre San Jos y Robor (cerca de 163 km) es ms accidentado. El primer subtramo, entre San Jos y Taperas (45 km) presenta una pista de calidad satisfactoria, principalmente en funcin de un reciente mantenimiento que todava est en curso. Este mantenimiento fue ejecutado de forma inadecuada, con desmonte y acumulacin del material superficial de suelos y bloques al lado de la pista, que fue demasiado ensanchada sin necesidad. En el subtramo entre Taperas y Robor (121 km) el camino sigue al pie de la Serrana Santiago, en un relieve ondulado pero con trechos de sierra en el trazo futuro que sigue por Ipis y Chochis. Actualmente este subtramo es contorneado por una variante ms al sur, que presenta un relieve suave en un paisaje dominado por vegetacin del tipo cerrado. El suelo muy arenoso provoca una serie de problemas de erosiones de la pista y de acumulaciones de agua, con lo que los vehculos abren desvos de la pista, afectando negativamente la vegetacin local, o bien invaden la plataforma de la ferrova (y desparraman el balasto de los durmientes). El camino se encuentra ms bajo que los terrenos vecinos, canalizando y concentrando el agua de escorrenta superficial. Finalmente, el tramo final entre Robor y Puerto Surez muestra situaciones diversas. En el primer subtramo, de Robor hasta El Carmen (140 km) la topografa es levemente ondulada, con franco predominio de suelos arenosos. En consecuencia, ocurren varios problemas de erosin de la pista en los trechos de declividad un poco ms acentuada, y de acumulacin del agua en los trechos ms bajos y planos. Se observ la presencia de animales silvestres junto a reas de prstamo abandonadas. En conclusin, el camino actual no presenta condiciones de transitabilidad que permitan el trfico de camiones el ao entero. Es un camino de tierra, a veces apenas una senda, que se torna intransitable en varios sectores en la poca de lluvias. As, el camino no presenta confiabilidad y no permite un transporte estable de cargas y pasajeros todo el ao, limitando el desarrollo econmico y social de la regin.
1-6
Informe Final
Vistas del Camino Existente (San Jos - Robor)
1 y 2 - Puente sin sealizacin.
1-7
Informe Final
Vistas del Camino Existente (Taperas - Robor)
Vista general del tramo entre Ipis y la Comunidad El Portn, serrana Santiago al fondo.
1 - Erosin y sedimentacin en la pista. 2 - Acumulacin de agua , vista general del camino.
2 3 - cumulacin de agua en lodazal muy profundo.
4 - Lmina de agua sobre la pista.. 5 - Erosin de la pista en tramos ms escarpados y acumulacin de agua en los tramos ms llanos. 6 Arbol cado impede el trfico.
1-8
Informe Final
Vista del Camino Existente (Robor - Puerto Surez)
1 1 - Puente angosto, camiones siguen por la izquerda,cruzando por dentro del ro. 2 - Cruce de ro, sin puente. 2 3 - Prestmo lateral abandonado con acumulacin de agua. 4 - Pequea rea de prstamo con presencia de animal. 5 - Camin con carga cada, interrupcin del trfico. 6 - Cruce del camino con la ferrova sin sealizacin.
1-9
Informe Final
La Tabla 1.1 muestra un breve resumen del estado actual del camino desde Pailn hasta Puerto Surez, considerando en algunos casos las variantes existentes. Tabla 1.1 Estado Actual del Camino Existente
TRAMO LONGITUD (km) A B ANCHO (m) OBSERVACIONES Y COMENTARIOS DESTACABLES
Pailn (El Paraso) San Jos de Chiquitos Pailn El Paraso El Paraso Pozo del Tigre Pailn Pozo del Tigre (paralelo al FF.CC.) Pozo del Tigre El Tinto El Tinto Patuj por la Serrana El Tinto Patuj (paralelo al FF.CC.) Patuj Quimome Quimome San Jos Accesos a San Jos Subtotal (1) 9,8 73,3 --51,2 38,5 --9,0 42,0 4,0 227,8 ----80,0 51,2 --29,5 9,0 42,0 4,0 215,7 Ruta asfaltada, camino a Trinidad Los 62 km iniciales tienen terraplenes de 0,50 m de altura en 10,00 promedio 80% est emplazado dentro del derecho de va del FF.CC. 6,0 a 7,0 Empalma con la Variante A al final del tramo. 8,00 Aproximadamente 16 km prximos a El Tinto estn ripiados 7,00 5,00 7,00 8,00 8,00 Existen pendientes longitudinales mayores al 12% Presencia de zonas bajas propensas al anegamiento Algunos sectores estn muy cerca al FF.CC. Presencia de curichales laterales por falta de obras de drenaje
San Jos de Chiquitos Puerto Surez San Jos Taperas 42,0 42,0 9,00 Predominan suelos arenosos Taperas Robor (Ruta Sur) 121,0 --8,00 Suelos arenosos con vegetacin rala Taperas Robor (Ruta Norte) --90,0 4,00 Los 60 km iniciales son una sola senda camionable Robor El Carmen 139,0 139,0 5,50 Ms del 70% de su longitud est muy cerca del FF.CC. Aproximadamente los 50 km finales cuentan con terraplenes El Carmen Puerto Surez 99,0 99,0 8,00 de 0,60 m de altura promedio. Parte del trecho tiene ripio. Subtotal (2) 401 370 Total 629 586 Nota: Alternativa A: Camino principal actual. Alternativa B: Incluye variantes paralelas y ms prximas al FFCC
La Figura 1.1 presenta el trazado del camino existente, indicando los principales centros poblados y la ubicacin de los puntos donde fueron sacadas las fotos presentadas en este captulo. En el Documentario Fotogrfico (Anexo 3.1) se encuentran ms detalles de las caractersticas del camino y de la regin. Todas las fotos fueron tomadas en la segunda quincena de Noviembre de 1999, durante la visita de campo.
1.1.2. Tiempo de Viaje

Las malas condiciones del camino se reflejan en las bajas velocidades de los vehculos, como indica la tabla a seguir. Esto significa que, cuando el camino est liberado al trfico, lo que no ocurre en la poca de lluvias, un viaje de camin pesado de 600 km entre Paraso y Puerto Surez puede durar hasta 40 horas, tornando econmicamente inviable el transporte vial de cargas y pasajeros. El mismo viaje de tren se realiza en menos de 14 horas.
1-10
63
62
61
60
59
58
EVALUACION AMBIENTAL ESTRATEGICA CORREDOR SANTA CRUZ - PUERTO SUAREZ BOLIVIA
CAMINO EXISTENTE
Figura 1.1
Escala 1:1.750.000
17
PRIME Engenharia BRASIL
MUSEO H.N.N.K. MERCADO BOLIVIA
Associacin POTLATCH COLOMBIA
17
# S # S
Pailn
Tres Cruces
Leyenda
Limite Departamento
# S
# S
# S
# S
El Tinto Quimome
# S
Santa Cruz Poblaciones AID Camino Existente SC - PS Caminos Asfaltados Caminos Sin Asfalto
# S # S
San Jos de Chiquitos Taperas
Ductos Ferrocarril Hidrografia

Datos Cartogrficos
Caada Larga
Pozo del Tigre
# S
Cmd. El Portn
N
18
Sistema de Coordenadas Geogrficas
18
Santa Cruz
# S# S
Cmd. Chochs
Datum WGS 84 Esferide WGS 84
Limoncito
# S
Santa Cruz, Junio del 2000
Robor
# S
Ro San Raf ael
# S # S
Ro
Aguas Calientes
# S
Candelaria
Ro Tucavaca
Santiagoma
San Rafa el
# S
de la Banda
# S
Santa Ana
o R
Ro
Qda.
Km
10
Puerto Surez
# S
El Carmen
quis Otu Otu Ro
Qda
. Gua
puru
cito
Qda.
Bahia
Caceres
O
Ro
Otu
qui
19
# S
Yacuces
# S # S # S # S
qui
q tu uis
19
100
100
Km
63
62
61
60
59
58
Informe Final
Tabla 1.2 Velocidades de Operacin Actuales (km/h)

TRAMO El Paraso Pozo del Tigre Pozo del Tigre El Tinto El Tinto Quimome Quimome San Jos San Jos Robore Robor Puerto Surez Velocidad Promedio Livianos 22 19 29 19 28 23 45 34 29 25 25 21 29 23 TIPO DE VEHCULO Promedio Pesados livianos 8 - 12 20,5 14 - 16 24,0 14 - 13 25,5 21 - 24 39,5 11 - 15 27,0 14 - 17 23,0 14 - 17 26,0 Promedio Pesados 10,0 15,0 13,5 22,5 13,0 15,5 15,5
1.2.
DESCRIPCIN SNTESIS DEL PROYECTO
En funcin de las necesidades del pas y dando continuidad al esfuerzo que el Gobierno Nacional est realizando para la mejora del sistema vial Boliviano, el Proyecto propone implantar una conexin vial entre Santa Cruz y Puerto Surez, con caractersticas geomtricas y de pavimento que permitan el trfico permanente durante todo el ao. El proyecto es denominado Corredor Santa Cruz Puerto Surez. La carretera propuesta, con una longitud de 566 km, se inicia en el lugar denominado El Paraso, donde se bifurca la carretera que va a la ciudad de Trinidad, a 62 km al Este de la ciudad de Santa Cruz y 10 km al norte de la poblacin de Pailn, localizada a 52 km al Este de la ciudad de Santa Cruz, y finaliza frente al aeropuerto de Puerto Surez. El trazado del Proyecto es en gran parte paralelo al ferrocarril, la nica va de trfico alternativa de la regin que permanece funcionando durante todo el ao, independiente de las condiciones climticas, pero que no ofrece la flexibilidad requerida para promover el desarrollo de actividades productivas e integracin, como es el caso de una carretera. Por lo tanto, el Proyecto permitir a la regin contar con dos sistemas de transporte (carretero y ferroviario), lo cual contribuir a obtener importantes beneficios sociales y econmicos tales como: Impulso a la expansin agrcola en las Tierras Bajas entre El Pailn y San Jos. Incorporacin de grandes extensiones territoriales al desarrollo de la actividad ganadera. Incremento del nivel de desarrollo econmico y bienestar de la poblacin en el rea de influencia directa. Desarrollo del comercio internacional de exportaciones e importaciones a travs de la Hidrova Paraguay Paran y de la interconexin vial con Brasil. Como parte del mismo proyecto, est prevista la construccin de un puente sobre el ro Grande de 1.404 m de longitud, localizado al Oeste de Pailn y 15 km antes de El Paraso, el cual mejorar notablemente la comunicacin terrestre entre Santa Cruz y la regin ubicada al Este del ro Grande. El Puente sobre el ro Grande estar situado 450 m aguas abajo (al norte) del puente de ferrocarril actual, e incluye 4,42 km de accesos, as como la proteccin de las mrgenes del ro contra la erosin.
1-11
Informe Final
A continuacin se presentan las caractersticas del trazado y del diseo de ingeniera de la Carretera, as como las principales instalaciones e infraestructura prevista para la etapa de construccin. Para efecto de este estudio, la carretera fue dividida en siete tramos, conforme la Tabla abajo. Tabla 1.3 Carretera Santa Cruz Puerto Surez Tramos
Tramo No 1 2 3 4 5 6 7 Localizacin Pailn (El Paraso) El Tinto El Tinto - Quimome Quimome Acceso oeste a S. Jos Acceso oeste a S. Jos - Limoncito Limoncito Santiagoma Santiagoma El Carmen El Carmen Puerto Surez Extensin (km) 124,5 37,2 45,8 119,5 33,5 117,0 88,4 Extensin Acumulada (km) 124,5 161,7 207,5 327,0 360,5 477,5 565,9
La Figura 1.2 presenta el trazado de la va proyectada y la divisin de los tramos, y las Figuras 1.3 a 1.8, los detalles de trazado, obras de drenaje, puentes, conexin con vas secundarias y otras caractersticas del proyecto, cuya descripcin se presenta a continuacin.
1.3.
TRAZADO DE LA CARRETERA PROYECTADA
El proyecto vial propuesto utiliza, en buena medida, los caminos o sendas existentes, que corren en forma paralela a la lnea del ferrocarril, cruzando terrenos llanos, con pendientes mximas del 4,77%, con predominio de pendientes inferiores al 1%, y radios de curvatura mayores a 350 m, para velocidades de diseo entre 80 y 110 km/h. Tramo 1: Paraso El Tinto (Figura 1.3) El Proyecto comienza en El Paraso, en el mismo lugar que el camino actual. La carretera se emplaza sobre el camino existente, de modo que se puedan aprovechar al mximo los primeros 62 km de terraplenes existentes, con ligeras variantes en el sector de Pozo del Tigre, situado a 73 km de El Paraso. El eje del Proyecto corre paralelo a la lnea frrea, orientada de Oeste a Este, y a una distancia que vara entre 7 km al inicio del Proyecto y 300 m al final del tramo, al Norte. Este primer tramo vincular las propiedades agrcolas vecinas a las poblaciones de Caada Larga, Tres Cruces, Pozo del Tigre, Tuns y El Tinto, que se han desarrollado en el entorno de las estaciones del FF.CC. La carretera se sita sobre topografa llana, con pendientes inferiores al 0,5% y radios de curvatura horizontal mayores de 1.600 m, que permiten el desarrollo de velocidades de 110 km/h. La rasante est emplazada como mnimo 1,50 m sobre el terreno natural, por ser una zona propensa al anegamiento en poca lluviosa. Como consecuencia, predominan los terraplenes, que llegan a alcanzar una altura de 2,50 m entre Pozo del Tigre y El Tinto.
Informe Final
Trazado de la Carretera Propuesta
Conexin con la Carretera a Trinidad
Cercanas de El Tinto
1-13
Informe Final
Tramo 2: El Tinto Quimome (Figura 1.4) En El Tinto el camino existente toma la direccin Norte, desvindose del ferrocarril y pasando por terrenos ms altos, al borde de la serrana, para encontrarse nuevamente con el ferrocarril cerca de la Estancia Patuj. La carretera propuesta se separa del camino principal existente, y sigue cerca del ferrocarril, para aprovechar el terrapln de un camino secundario, y contina paralela al Norte de la lnea frrea, a 70 m de su eje, buscando la zona ms alta. En este tramo de 20 km, se han proyectado terraplenes de 2,50 a 3,00 m de altura en los sectores ms bajos. Pasando la Estacin Musuruqu, y 1,5 km antes de la quebrada del mismo nombre, la carretera se dirige hacia el Norte, hasta una distancia mxima de 400 m del ferrocarril, para alcanzar la ladera de la serrana y evitar altos terraplenes, hasta llegar a la Estancia Patuj. De Patuj a Quimome, la carretera propuesta aprovecha en lo posible el camino actual, alejndose al menos 100 m al Norte del ferrocarril, hasta llegar a Quimome. En general, la carretera se sita sobre topografa llana, con pendientes inferiores al 1% y radios de curvatura horizontal entre 1.600 y 20.000 m, que permiten el desarrollo de velocidades de 110 km/h. Tramo 3: Quimome San Jos de Chiquitos (Figura 1.4) Este tramo se encuentra emplazado paralelo, al Norte de la lnea del ferrocarril, a una distancia que vara de 500 a 90 m entre ejes, y se desarrolla principalmente en topografa llana sobre el camino existente con el objetivo de aprovechar los terraplenes mejorados por el SNC, aunque con ligeras variantes en el sector ondulado cercano a San Jos de Chiquitos. Las pendientes que predominan son inferiores al 0,9%, y los radios de curvatura horizontal varan desde 550 a 14.000 m, permitiendo desarrollar velocidades de hasta 110 km/h. Tramo 4: San Jos de Chiquitos Limoncito (Figura 1.5) Este tramo comienza con una variante de circunvalacin ubicada al Norte de la ciudad de San Jos de Chiquitos y del actual aeropuerto, evitando de este modo el ingreso de la carretera al rea urbana. A continuacin, la carretera cruza la lnea ferroviaria (en paso a distinto nivel), toma la directriz del camino actual ubicado al Sur del ferrocarril y sigue separada de ste hasta una distancia entre 200 m a 2,0 km. La directriz adoptada es de una senda que es poco utilizada, descartndose la ruta actual que se dirige hacia el Sur, en un grande rodeo hasta llegar a Robor. Hasta Taperas y Cerro Tauma, el trazado se emplaza principalmente en topografa llana, mejorndose el alineamiento geomtrico introduciendo pequeas variantes, que eliminarn el trazado sinuoso del camino actual. De esta forma, las pendientes que predominan son inferiores al 1,0% y se pueden desarrollar velocidades de 110 km/h. Desde Cerro Tauma se aprovecha la brecha nueva y se pasa entre Motacucito y Chochs, hasta enlazar con el camino actual que va a Limoncito. En este tramo el terreno es ondulado, excepto en la topografa accidentada de la brecha Chochs, donde hay pendientes de 6% y radios de curvatura horizontal mayores de 300 m, que permiten velocidades de 80 km/h. Hasta Limoncito se aprovecha el camino actual, mejorando la alineacin geomtrica con la introduccin de pequeas variantes.
Informe Final
Trazado de la Carretera Propuesta
Cercanas de Quimome
Cercanas de Taperas
1-15
Informe Final
Tramo 5: Limoncito - Santiagoma (Figura 1.6) En Limoncito, el trazado hace una curva a la izquierda y pasa por sobre el ferrocarril, en paso a distinto nivel, volviendo definitivamente al Norte de ste. En las cercanas de la ciudad de Robor, la carretera se aleja ms al Norte del eje del ferrocarril, en terreno ondulado, con pendientes mximas del 4,5%, y velocidades mayores de 80 km/h. El trazado pasa por la zona perifrica norte de la ciudad de Robor. Tramo 6: Santiagoma El Carmen (Figura 1.7) La carretera discurre siempre al Norte del ferrocarril, manteniendo una distancia mnima de 300 m entre ejes, con pendientes menores del 1% en la llanura y del 4,5% en sectores ondulados que corresponden a los cruces de los ros y quebradas que nacen en la Serrana de Santiago, lo que permite desarrollar velocidades mayores de 80 km/h, predominando velocidades de 110 km/h en las zonas de topografa predominantemente llana. Tramo 7: El Carmen Puerto Surez (Figura 1.8) Entre El Carmen y Puerto Surez, en los sectores donde existen terraplenes mejorados por el SNC, se aprovecharn stos para el emplazamiento del eje de la carretera, que se ubicar al Norte del ferrocarril. El terreno posee topografa predominantemente llana, con pendientes menores del 1%, permitiendo velocidades de 110 km/h.
1.4.
ESTADO DE PREPARACIN DEL DISEO DE INGENIERA
La Ingeniera del Proyecto, elaborada por el Consorcio TYPSA-PCA para el Servicio Nacional de Caminos (SNC), comprende: Estudio de Factibilidad de toda la carretera, entre El Paraso y el acceso al aeropuerto de P. Surez. Diseo Final del trecho El Paraso San Jos, con 210,6 km de extensin, incluyendo 3,1 km de acceso y tramo urbano en San Jos de Chiquitos. Diseo Final del trecho Limoncito Santiagoma, pasando por Robor, con 33,5 km de extensin. Pre-diseo del Puente sobre el Ro Grande y de sus accesos. El Estudio de Factibilidad fue realizado conforme metodologa convencional, buscando establecer la mejor solucin tcnico-econmica para la carretera, sin considerar que pudiese haber cualquier restriccin financiera. El diseo final de los 2 tramos mencionados adopt idntica premisa, con lo cual fueron adoptados pavimentos en losa de hormign y carpeta asfltica, segn el tramo. Dada la restriccin financiera, las alternativas posibles seran: (i) implantar solo el tramo Paraso San Jos con pavimento definitivo, y dejar el tramo San Jos Puerto Surez para el futuro (sin horizonte efectivo); (ii) habilitar la carretera completa El Paraso Puerto Surez en ripio temporal, previendo en el proyecto el mantenimiento y posterior concesionamiento de la misma, y dejar la pavimentacin para el futuro. Considerando el conjunto de elementos tcnico-econmicos disponibles, el SNC opt por la segunda alternativa, que pas a constituirse en el Proyecto del Corredor en anlisis en el EEIA y EAE.
1-16
63
62
61
60
59
58
CARRETERA PROPUESTA
Figura 1.2
Escala 1:1.750.000
17
17
# S # S
Pailn
Tres Cruces
# S
# S
# S
Leyenda
# S
El Tinto Quimome
160+000
# S # S
San Jos de Chiquitos Taperas
Limite Departamento
Caada Larga
Pozo del Tigre
# S
Santa Cruz Poblaciones AID Carretera Propuesta Caminos Asfaltados Caminos Sin Asfalto Ductos
# S
Cmd. El Portn
Ferrocarril
18
18
Hidrografia
Santa Cruz
#S S #
Cmd. Chochs
N
Datos Cartogrficos
Sistema de Coordenadas Geogrficas Datum WGS 84
Limoncito
# S
Robor
Esferide WGS 84
# S
# S # S
Aguas Calientes
# S
Candelaria
Santiagoma
# S
Ro Grande
# S
Santa Ana de la Banda El Carmen
Puerto Surez
# S # S
Yacuces
# S S # # S # S
19
19
oyecta Puente Pr
# S
# S
do
# S
Puerto Ibaez Puerto Pailas
# S # S
DETALLE escala 1:175.000
20
100
100
Km
20
63
62
61
60
59
58
6245'
6240'
6235'
6230'
6225'
6220'
6215'
6210'
6205'
# S
1730'

1730'
TRAMO 1
Figura 1.3
Escala 1:200.000
. da C da na do on H
PRIME Engenharia BRASIL MUSEO H.N.N.K. MERCADO BOLIVIA Associacin POTLATCH COLOMBIA
1735'
% [
Caada Larga
# S
Tres Cruces
Leyenda
# S
Pailn
1740'
# S
6240' 6235' 6230' 6225' 1740' 6220' 6215' 6210'
Z $
10
40
50
6245'
6205'
6200'
6155'
6150'
6145'
6140'
6135'
6130'
x z % [ $ Z
# S
Kilometraje Poblaciones AID Canteras Campamentos Central Sectorial
625'
Obras de Arte Puentes Limite Departamento Santa Cruz
x z
1735'
60
d
70
d
Intersecciones
Z $
80
d
Carretera Propuesta
Ferrocarril Caminos Asfaltados Caminos Sin Asfalto
# S
Pozo del Tigre
90
Comunidades Hidrografia
Datos Cartogrficos
100
d
Proyeccin Transversa de Mercator Zona 20
Esferide WGS 84
110
d
1740'
120
% [
# S
130
d
El Tinto
10
10
Km
1745'
6205'
6200'
6155'
6150'
6145'
6140'
6135'
6130'
6125'
1745'

6125'
20
30
1735'
60
1735' 1740'
6130'
6120'
6110'
6100'
6050'
x z
#
El Picacho (13A)
x z
#
La Curva (12A)
TRAMO 2 y 3
Figura 1.4
Escala 1:200.000
x z
#
Quimome I (11A)
uim Ro Q
x z
#
1740'
Quimome II (10A)
ome
Leyenda
% [
# S
130
d
El Tinto
140
$ Z
x z % [ $ Z
# S
Kilometraje Poblaciones AID
1740'
Canteras Campamentos Central Sectorial Obras de Arte Puentes Limite Departamento Santa Cruz Intersecciones Carretera Propuesta Ferrocarril
150
d
x z
#
$ Z
Quimome Alternativo (9A) Quimome IV (4A)
x z
#

# S
x z
#
160
Quimome
x z
$ Z
170
d
Quimome III (6A)
Caminos Asfaltados Caminos Sin Asfalto Comunidades
Quimome Roca (7A)

R o Q ui m om e
Quimome Calvario (6A)
x z
#
Hidrografia
Piococa (5A)
N
Datos Cartogrficos
Proyeccin Transversa de Mercator
x z
#
% [
180
Zona 20 Esferide WGS 84
x 190 z

0
d
Ro Tuc ava ca
200
d
1750'
ui
om
210
1750'
San Jos de Chiquitos
x z
#
x z
#
Cerro Suto (2A) Santa Cruz La Vieja (1A)
10
10
Km
6130'
6120'
6110'
6100'
6050'
# S
10
6050'
200
6040'
6030'
6020'
6010'
6000'
5950'
1750'
0
d
210
d
# S
10
d
Prstamo I
TRAMO 4
1750'
Chiquitos
x z z x
# #
San Jos de
20
x z
#
30
x z
#
x z
#
Las Taperas (14B)
Figura 1.5
Escala 1:250.000
40
d
x z
#
Cerro Suto (2A) Santa Cruz La Vieja (1A) Prstamo II
% [
# S
Taperas
Taperas Nambol (13B)
50
d
Leyenda
1800'
60
d
Ipias (12B)
$ Z
x z
#
x z % [ $ Z
# S
Kilometraje Poblaciones AID Canteras Campamentos Central Sectorial
1800'
Obras de Arte Puentes
Limite Departamento Santa Cruz Intersecciones Carretera Propuesta Ferrocarril Caminos Asfaltados Caminos Sin Asfalto
70
d
$ Z
80
d
Datos Cartogrficos
Proyeccin Transversa de Mercator Zona 20 Esferide WGS 84
Cmd. El Portn
90
d
# S
Grupo Chochis (11B)
% [
1810'
x z
#
Cmd. Chochs
# S
1810'
100
$ Z z x
#
x z
#
Prstamo III Prstamo IV
x z d
#
110
x z
Prstamo V Prstamo VI Prstamo VII
x z
#
Limoncito
x z
#
$ Z # S d
R o
Santa Elena y San Pedro (9B)
Prstamo VIII
10 0 10 Km
120
S an ar C
x 130 z
1820'
6050'
1820'
6040'
6030'
6020'
6010'
6000'
5950'
x z
s lo
5950'
5945'
5940'
5935'
TRAMO 5
Figura 1.6
Escala 1:200.000
1810'
1810'
Leyenda
Prstamo VII Prstamo VIII

1815'
x z
#
x z
#
x z % [ $ Z
# S
Kilometraje Poblaciones AID Canteras Campamentos

1815'
Central Sectorial Obras de Arte Puentes Limite Departamento
Z $ # S d
Limoncito
120
Santa Elena y San Pedro (9B)
Santa Cruz Intersecciones Carretera Propuesta Ferrocarril Caminos Asfaltados Caminos Sin Asfalto
x z
#
130
d
Ro Robor
x z
#
Datos Cartogrficos
1820'
Robor
# S
x z
# #
Oraciviquia
Proyeccin Transversa de Mercator Zona 21 Esferide WGS 84

1820'
Santiagoma I (8B)
R
Robor Matadero (10B)
R o S an C ar lo s
x z
#
x z x xz z
# #
Robor
# S
Robor (10B-1)
140
Santiagoma II (8B-1)
150
d
n R l e fa a
o S a
x z % [
#
1825'
# S
1825'
Santiagoma
5935'
1830'
1830'
Km
5950'
5945'
5940'
150
d
5930'
5920'
5910'
5900'
5850'
5840'
x z % [
# S
160
d
EVALUACION AMBIENTAL ESTRATEGICA CORREDOR Aguas Calientes (7B) SANTA CRUZ - PUERTO SUAREZ BOLIVIA
Santiagoma
% [
# S
x z
#
TRAMO 6
170
Figura 1.7 San Roque (15B)

Escala 1:200.000
Aguas Calientes
x z
#
San Lorenzo (6B)
180
x z
#
1830'
1830'
190
Leyenda Leyenda
200
d
N N
Sa
a n R
fae
x z x z % [ % [ $ Z $ Z
# S # S
d d
Kilometraj Kilometraje Poblaciones AID Poblaciones AID Canteras Canteras Campamentos Campamentos Central Central Sectorial Sectorial Obras de Arte Obras de Arte Puentes Limite Departamento Puentes Santa Cruz Limite Departamento Intersecciones Santa Cruz Carretera Propuesta Intersecciones Ferrocarril Carretera Propuesta
Ro Tucavaca
210
220
x z $ Z # S
#
Caminos Asfaltados Ferrocarril
Candelaria (5B)
Caminos Caminos Sin Asfalto Comunidades Comunidades Hidrografia Hidrografia
Cmd. Candelaria
Datos Datos Cartogrficos Cartogrficos
Proyeccin Proyeccin Transversa Transversa de de Mercator Mercator Zona Zona 21 21
. Km 10
230
Esferide Esferide WGS WGS 84 84 1840'
1840'
x z
#
Santa Ana (4B)
Santa Ana de la Banda
Z250 #$ S
d
260

10 0 10 Km
Qda
240
Santa Santa Cruz, Cruz, Mayo Junio del 2000

# S
270
% [ d
1850'
El Carmen
1850' 5930' 5920' 5910' 5900' 5850' 5840'
5830'
5820'
5810'
5800'
5750'
1840'
1840'
TRAMO 7
Figura 1.8
Escala 1:200.000
x z
#
Km 10 El Carmen (3B)
x z
#
Qd
a.
a Gu
pu
ru
cit
Leyenda
Cerro El Carmen (2B)
270
% [ d
x z % [ $ Z
# S
Kilometraje Poblaciones AID Canteras Campamentos Central Sectorial Obras de Arte
1850'
# S
280
$ Z d
1850'
Puentes Limite Departamento
El Carmen
Santa Cruz Intersecciones Carretera Propuesta
Ferrocarril Caminos Asfaltados
Qda
290
d
. Ba hia
Caminos Sin Asfalto
Cac
ere
Datos Cartogrficos
Proyeccin Transversa de Mercator
Zona 21
300
Esferide WGS 84
310
d
Cachorro Muerto
Puerto Surez
Yacuces (1B)
1900'
% [ #
x z
#
Yacuces
(16B)
# S
358
d d#
320
340
330
$ Z d
x z
#
350
d
x z
x z
#
1900'
Aeropuerto (17B)
Paradero (18B)
10
10
Km
5830'
5820'
5810'
5800'
5750'
Informe Final
La modificacin en el concepto del Proyecto no altera una serie de aspectos bsicos de la ingeniera de la carretera. Permanecen vlidos: El trazado definido; El diseo geomtrico; Toda la obra bsica: terraplenes, cortes, puentes, obras de drenaje, etc. La mayora de los bancos de materiales establecidos. Lo que cambia es el paquete estructural del pavimento, provocando las siguientes alteraciones principales: Modificacin de los volmenes de materiales de las capas arriba de la capa de coronamiento del terrapln, alterando el uso relativo de los diversos bancos de prstamo y canteras, y el movimiento de materiales entre los bancos y la obra; La reduccin drstica del uso de hormign y asfalto, y el aumento del uso de grava, modificando el tipo y cantidad de plantas auxiliares; Un pequeo rebajamiento del nivel de la superficie de rodadura, con necesidad de ajustes y transiciones en los puentes; La sealizacin horizontal, no aplicable en carreteras ripiadas; El mantenimiento, que pasa a ser un factor de mayor importancia en carreteras ripiadas. Esas alteraciones requieren ajustes en el Estudio de Factibilidad y la revisin del Diseo Final, pero no modifican lo esencial del Proyecto para fines del EEIA. Otra observacin es cuanto a los componentes y trechos considerados en el Proyecto: el diseo de ingeniera consider el acceso en doble va por dentro de la ciudad de San Jos, en una extensin de 3,1 km despus del inicio de la circunvalacin. Para efectos del EEIA ese tramo ha sido excluido. La construccin del mismo con esas caractersticas sera coherente con la concepcin anterior de implantar solo el trecho El Paraso San Jos, pero no con la actual concepcin de habilitar la carretera completa. Ese pequeo tramo, si hecho en doble va, presenta importantes interferencias con poblacin y equipamientos pblicos, por lo que se consider la carretera circunvalando la ciudad. Por otro lado, los estudios de la EAE mostraron la necesidad de ampliar el concepto del Proyecto incluyendo algunos otros componentes, inclusive accesos urbanos con un diseo adecuado. Esos elementos constituyen recomendaciones, por lo cual no se incluyen en la Descripcin del Proyecto, sino en un Programa de Obras Complementarias.
1.5.
PARMETROS DE DISEO GEOMTRICO
El Diseo Geomtrico de la carretera fue preparado de manera que una vez construida y puesta en servicio, ofrezca condiciones de seguridad, comodidad y economa a los usuarios. Siguiendo las recomendaciones del manual del SNC y de la prctica usualmente aceptada en diseo geomtrico de carreteras, se tomaron muy en cuenta en el diseo de los elementos individuales de la carretera, las velocidades directrices especificadas en cada tramo y caso, en el entendido que es importante proporcionar una eficiente movilidad al trfico futuro en los niveles de servicio aceptables
Informe Final
para garantizar la seguridad de los usuarios dentro de costos de construccin y mantenimiento razonables para el Proyecto en la etapa de servicio. Con el fin de garantizar la coherencia de funcionamiento de la carretera como un conjunto tecnolgico durante su vida til, se ha tenido especial cuidado en evitar cambios bruscos de velocidad entre elementos con diferentes velocidades especficas, introduciendo para stas, variaciones, distancias y carriles de cambio de velocidad debidamente evaluados. Los Parmetros de Diseo Geomtrico a emplearse en el Proyecto, son los que se presentan en el Cuadro. Tabla 1.4 Parmetros de Diseo Geomtrico
Topografa Parmetros Superficie de Rodadura Ancho de Bermas Sobreancho en Curvas Horizontales Glibo Vertical Mnimo Derecho de Va Velocidad Directriz Peralte Mximo Radio Mnimo Absoluto Radio Mnimo Deseable Pendiente Mxima Distancias Mnimas de Visibilidad: De Frenado De Sobrepaso Unidad m m m m m km/h % m m % m m Llana 7,3 2,0 0,5 - 1,5 5,5 100 110 6 530 794 5 255 700 Ondulada 7,3 2,0 0,5 - 1,5 5,5 100 80 8 229 336 6 140 510 Montaa 7,3 2,0 0,5 - 1,5 5,5 100 60 10 113 162 7 85 350
1.6.
PAQUETE ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
El paquete estructural del pavimento tiene una gran importancia sobre la factibilidad econmica y ambiental del proyecto. El costo determina si el proyecto es viable del punto de vista econmico, o sea, si los beneficios generados por la carretera (incluyendo los sociales) son mayores que el costo de implantacin y mantenimiento de la misma. El Estudio de Factibilidad consider las alternativas diseadas sobre la base de estructuras flexibles y rgidas y la alternativa de una carretera en ripio. Las estructuras flexibles tienen la ventaja de permitir su ejecucin en varias etapas, con lo que se reduce el costo de inversin inicial, aunque presentan la desventaja de requerir un mayor costo de mantenimiento. Los pavimentos rgidos tienen la ventaja de que hay pocos elementos que requieren de atencin permanente, demandando un costo relativamente bajo de mantenimiento, y como desventaja la imposibilidad de optar por una construccin por etapas, lo que exige una mayor inversin inicial. El anlisis econmico de alternativas para revestimiento de la carretera indic que un pavimento rgido (cemento) o flexible (asfalto) costara ms de US$ 600 millones, mientras que un pavimento en ripio demandara US$ 280 millones.
1-18
Informe Final
Como el financiamiento del BID est estimado en US$ 120 millones, en los casos de revestimientos rgidos o flexibles estos recursos serian suficientes apenas para pavimentar una parte de la carretera. As, la carretera continuara no permitiendo el trfico confiable y econmico entre Santa Cruz y Puerto Surez, el gran objetivo del proyecto. Esfuerzos del Gobierno de Bolivia junto al BID, BIRF, Gobierno de Corea, EIB, NDF y otras instituciones multilaterales de financiamiento resultaron en un paquete financiero de US$ 310 millones, que posibilitar la construccin de la carretera completa en ripio y el respectivo mantenimiento durante los primeros 3 aos. El pavimento de ripio temporal ha sido considerado como una capa de regularizacin y soporte temporal que debe minimizar los daos a la plataforma durante el tiempo de su explotacin, protegiendo la inversin de la obra bsica de la carretera, que ser utilizada posteriormente como la plataforma sobre la cual alguna de las alternativas de pavimento definitivo ser construida. Los espesores del pavimento temporal de ripio han sido determinados con el criterio de proporcionar revestimiento a una carretera de penetracin y se basaron en recomendaciones propuestas por expertos internacionales as como en la experiencia sudamericana en pavimentacin con ripio. Como criterio general, el diseo ha supuesto que durante el perodo de operacin de la superficie de rodadura de ripio temporal, se producir contaminacin y desgaste, de modo que se recuperar el 60% del espesor del ripio inicialmente colocado. El diseo consider las caractersticas de los suelos predominantes en cada tramo del Proyecto. Se ha previsto la compactacin especial de los 0,30 m superiores del terrapln como una mejora obligatoria que asegure la condicin de soporte de la capa de recubrimiento sobre la que se asentarn las capas estructurales. En los casos que no se logre un mnimo de 5% de CBR (California Bearing Ratio = Relacin de Soporte California), en esta capa superior se mejorar el suelo de extraccin lateral con la incorporacin de arena o colubios. Para los sectores en corte, si el suelo natural no ofrece un CBR de 5% despus de ser escarificado y compactado, se prev la excavacin y reemplazo del material in situ por materiales que produzcan el valor soporte necesario. El dimensionamiento del Pavimento Flexible result en los siguientes espesores de los materiales para soportar una rueda de un vehculo tipo de 6 ton: Un material con CBR = 40% requiere estar cubierto por 21 cm; Un material con CBR = 12% requiere estar cubierto por 49 cm; Un material con CBR = 5% requiere estar cubierto por 78 cm;
De esto resulta que sobre los 30 cm del coronamiento del terrapln o, en los sectores de corte sobre la superficie del terreno natural despus de escarificada y compactada, y despus de asegurarse que en cualquiera de los casos se obtiene un CBR = 5%, se debera conformar la siguiente estructura: Espesor mnimo de la Capa de Recubrimiento = 78 49 = 29 cm; Espesor mnimo de la Sub Base Granular = 49 21 = 28 cm; Espesor mnimo de la Base Granular / Superficie de Rodadura = 21 cm.
1-19
Informe Final
En el cuadro a continuacin se presenta un resumen de los espesores de cada capa del paquete estructural, y en la Figura 1.9 secciones transversales tpicas del pavimento, en cortes y en relleno. Tabla 1.5 Espesores del Pavimento en Ripio
TRAMO El Paraso El Tinto El Tinto - Piococa Piococa San Jos San Jos Limoncito Limoncito Santiagoma Santiagoma El Carmen El Carmen Puerto Surez Longitud km 124,5 62,3 20,7 119,5 33,5 117,0 88,4 CBR Subrasante % 3,0 2,0 3,0 15,0 19,0 15,0 2,0 Coronamiento Capa de Subbase de terrapln recubrimiento granular CBR=5% CBR=12% CBR=40% cm cm cm 30 29 28 30 29 28 30 29 28 30 26 30 26 30 26 30 29 28 Base granular CBR=90% cm 21 21 21 21 21 21 21
Con base en los dados obtenidos en Tabla 1.5 Espesores del Pavimento en Ripio es posible calcular los volmenes de materiales necesarios a la construccin de la va, que se presentan en Tabla 1.6. Tabla 1.6 Volmenes de Material de Construccin Necesarios
Tramo No. Ubicacin Longitud (km) Longitud Promedio del Transporte (km) Cantera = 90 km Granular = 85 km Arena = 70km Cantera = 12 km Granular = 16km Arena = 0 km Cantera = 21 km Granular = 43 km Arena = 0 km Cantera = 32 km Granular = 22 km Arena = 0 km Cantera = 8 km Granular = 12 km Arena = 0 km Cantera = 19 km Granular = 17 km Arena = 0 km Cantera = 14 km Granular = 15 km Arena = 0 km Carpeta de Ripio (mil m3) 306 Sub Base Granular (mil m3) 457 Capa de Recubrimento (mil m3) 514 Suelo de Prstamo Lateral (*) (mil m3) 576
Pailn - El Tinto
124,5
El Tinto Quimome Quimome Acceso oeste a San Jos S. Jos Limoncito Limoncito Santiagoma Santiagoma - El Carmen El Carmen - P. Surez Total
37,2
91
136
154
172
45,8
113
168
189
212
119,5
294
407
511
33,5
82
114
143
117,0
287
399
500
88,4 565,9
217 1390
324 2005
365 1222
409 2523
(*) Prstamo lateral a ser utilizado en la capa de coronamiento del terrapln (0,30 m).
1-20
SECCION TIPICA EN TERRAPLEN

100 13.30 0.80 11.70 SUPERFICIE DE RODADURA LOCALIZACION DE SINALIZACION VERTICAL
BERMA
DERECHO DE VIA
EVALUACION AMBIENTAL ESTRATEGICA CORREDOR SANTA CRUZ - PUERTO SUAREZ SECCIONES TIPICAS
Figura 1.9
SIN ESCALA
CONSORCIO
BERMA
7.30 3.65
2.5%
2.20
2.5%
3.65
2.5%
2.20
2.5%
*
PRIME Engenharia BRASIL MUSEO H.N.N.K. MERCADO BOLIVIA Associacin POTLATCH COLOMBIA
2:1
DETALLE
A
SECCION TIPICA EN CORTE
100 19.50 DERECHO DE VIA
0.80
11.70 SUPERFICIE DE RODADURA
0.80 TALUD DE ACUERDO TERRENO H PRESTAMO V 1.20 5%
LOCALIZACION DE SINALIZACION VERTICAL H PRESTAMO V 1.12 5% 1.78
BERMA 2.20 3.65
7.30 3.65
BERMA 2.20
LOCALIZACION DE SINALIZACION VERTICAL
2:1
DETALLE A
DETALLE A
NIVEL DE RASANTE
ESPESORES DEL PAVIMENTO EN RIPIO

0.11 0.60
0.26 ou 0.29 0,28 0.21
SECCION TIPICA EN CORTE (EN AREAS ANEGADIZAS)
0.20
1.50
0.60
0.20
2.00
BASE GRANULAR SUB BASE DE ESTABILIZADO GRANULAR CAPA DE RECUBRIMIENTO CORONAMIENTO DE TERRAPLEN (COMPACTACION ESPECIAL) CUERPO DE TERRAPLEN
0.30
0.60
0.90
CARPETA DRENANTE CUBRIR CON MANTA GEOTEXTIL
0.60
SUBDREN CON MATERIAL GRANULAR TUBO PERFORADO (SI EL CASO ASI LO PRECISO) D = 15 cm
Informe Final
Los volmenes de suelos de prstamo lateral presentados en la Tabla 1.6, sern obtenidos a lo largo del DDV. Las lminas DM 001 a DM 012 del Diseo Final del Proyecto, indican que estos materiales estn disponibles en grande parte de los trechos: en el Tramo 1 existe disponibilidad en 68% de la longitud del trecho, mientras que en el Tramo 2, en 76% de la longitud y en el Tramo 3, en 79%. La Tabla 1.7 presenta un estimado de la cantidad de agua que deber ser utilizada en la ejecucin del pavimento y en la construccin de los puentes y obras de drenaje. Tabla 1.7 Estimado de Volmenes de Agua Necesarios para la Construccin Ejecucin de Terrapln Coronamiento de Terrapln
Tramo 1 2 3 4 5 (Lim.-Robor) 6 7 Volumen de Suelo Previsto (m3) 1.846.000 418.000 215.000 no disponible 402.900 no disponible no disponible Humedad Optima (%) (*) 13,5 13,5 13,5 13,5 Volumen Previsto de Tramo Agua 3 (m ) 250.000 1 56.400 2 30.000 3 4 55.000 5 6 7 Volumen de Suelo Previsto (mil m3) 576 172 212 511 143 500 409 Humedad Optima (%) (*) 13,5 13,5 13,5 13,5 13,5 13,5 13,5 Volumen Previsto de Agua (m3) 77.760 23.220 28.620 68.985 19.305 67.500 55.215 340.605
Total para el Terrapln
391.400 Total para Coronamiento de Terrapln
Total (parcial) para ejecucin del pavimento: 732.005 m3 Construccin de Puentes Consumo Volmenes Promedio de Concreto de Agua (m3) (L/m3) 200 180 Obras de Arte Menor y Mayor Volmenes Consumo Volumen de Promedio de Previsto de Concreto Agua Agua (m3) (L/m3) (m3) 90 180 1.620
Mdulos de 25,00m 1
Volumen Mdulos Previsto de de Agua 3,00x3,00 (m3) c = 25,00m 3.600 1
Previsin para todos los puentes 53 10.600 (*) Valor promedio adoptado 180 185.500
Previsin para todas OAM y OAMayor 273 21.330 180 383.940
1.7.
OBRAS DE DRENAJE PREVISTAS
1.7.1. Obras de Drenaje Transversal

Las obras de drenaje fueron diseadas con alcantarillas de dimetro mnimo de 1,00 m, por criterio de mantenimiento y limpieza, y algunas obras de arte. La tipologa empleada ha sido la siguiente: Alcantarillas simples de tubos de concreto de dimetro 1,00 m (ASTC); Alcantarillas de hormign armado de diversas dimensiones, simples (ASHA), dobles (ADHA) y triples (ATHA);
1-21
Informe Final
Obras de arte menor (OAMe) tipo cajn de hormign armado, con luces de 2,00 a 6,00 m y con alturas entre 1,60 y 3,00 m, as como estructuras abovedadas hasta 3,0 x 3,0 m. Obras de arte mayor (OAMa) tipo cajn de hormign armado, con luces de 6,00 a 15,00 m y con alturas entre 1,60 y 3,00 m, as como estructuras abovedadas de 3,0 x 3,0m.
En todo el tramo Pailn Quimome el agua cada en poca de lluvia inunda los terrenos a ambos lados del camino actual, permanece durante un tiempo, para luego drenar lentamente en sentido Sur Norte. La altura mxima de la lmina de inundacin prevista es de 0,50 m. En este tramo, el diseo previ obras de drenaje transversal que conectan ambas mrgenes de la carretera, y que permiten minimizar la afectacin del terrapln proyectado, mantenindose el sentido Sur Norte de evacuacin lenta del agua precipitada. Las zanjas laterales, proyectadas para la obtencin de materiales para la construccin de los terraplenes en este sector, tendrn una doble misin desde el punto de vista del drenaje superficial. Por un lado, la zanja situada al norte de la traza servir de amortiguamiento y almacenamiento de las aguas que provienen del sur; por otro lado, la zanja al sur servir de desage de algunas obras de drenaje transversal proyectadas mediante los correspondientes encauzamientos, dado que en algunos sectores el terreno al sur de la traza est ligeramente elevado con respecto al terreno al norte. En este sector anegadizo existen, en ambos mrgenes, numerosas depresiones del terreno, que fueron originadas durante la construccin del camino actual, para la obtencin de materiales para los terraplenes existentes. El diseo de ingeniera consider que, en esos puntos, las obras previstas empezarn a drenar cuando estas superficies se inunden. Sin embargo, esas depresiones constituyen un pasivo ambiental, a ser corregido durante la construccin de la carretera (Ver Programa de Correccin del Pasivo Ambiental). En este sector, el terrapln del ferrocarril existente sirve tambin de amortiguamiento y retencin de las aguas, dado que dispone de un nmero muy reducido de obras de drenaje transversal. En los sectores restantes del Proyecto, Quimome San Jos y la variante de Robor, existen cuencas definidas que atraviesan la traza de la carretera proyectada. Los caudales sern desaguados mediante las diferentes obras de drenaje transversal previstas, as como por los puentes diseados. La carretera posee muchas ms obras de drenaje que el ferrocarril, y donde existe una obra en la va frrea, se ha colocado otra en la carretera de mayores dimensiones. A lo largo de la traza se han ubicado diferentes pasos medioambientales coincidentes con puntos de desage transversal. Las dimensiones de estas estructuras corresponden a criterios diferentes al clculo hidrulico, por lo que, en general, desde el punto de vista del drenaje transversal estn sobredimensionadas. La Tabla 1.8 presenta un resumen de las obras de drenaje.
1-22
Informe Final
Tabla 1.8 Cuadro Resumen de las Obras de Drenaje

Tramo No.
C 1 2 3 4 5 6 7 TOTAL 127 41 14 120 9 81 23 415
ASTC 1,00 m
L D 1841 0,96 594 189 0,91 3,27
ASHA ADHA ATHA OAM OAMayor 1x1,0 m a 1x2,0 m 2x1,00 m x1,00 m 3x1,00 m x1,00 m 3,00 m x2,20 m 6,00 m x2,20 m
C 118 29 31 6 17 11 2 214 L 1559 476 476 84 295 154 28 3072 D 1,06 1,28 1,48 19,9 1,97 10,6 44,2 2,64 C 14 1 15 L 178 13,5 192 D 3,50 33 37,72 C 3 3 L 37,9 37,9 D 16,3 188,6 C 68 10 15 28 19 42 31 L 906 134 206 498 340 777 573 D 1,83 3,72 3,05 4,27 1,76 2,79 2,87 C 3 2 4 3 1 9 2 24 L D 64,4 41,3 30,9 147 90 29,9 216 46 626 19 49 6,3 33 12 44,5 23,5
1660 1,00 203 3,72
1134 1,44 322 3,84
5963 1,36
213 3434 2,65
C - Cantidad de dispositivos de drenaje L Longitud total de los dispositivos de drenaje del tramo (m) D - Distancia media entre drenajes (km)
Como muestra la Tabla 1.8, el trecho entre Pailn y San Jos es donde existe mayor nmero de dispositivos de drenaje, totalizando 54% del total de la Carretera. En el Tramo 1 (Pailn El Tinto) fueron diseados 127 drenajes en alcantarillas simples de tubos de concreto, 118 drenajes en alcantarillas simples de hormign armado, 68 del tipo Obras de Arte Menor, y 3 del tipo de Obras de Arte Mayor, totalizando de 316 dispositivos, con longitud total de 4.370 m. Esto significa que ocurre, en promedio, uno a cada 394 m. Este tramo de 124,5 km posee 36% de los dispositivos de drenaje a ser ejecutados, y presenta mayor incidencia de dispositivos en alcantarilla simple de hormign y el mayor nmero de obras de arte menor. En el Tramo 2 (El Tinto - Quimome) fueron diseados 41 drenajes en alcantarillas simples de tubos de concreto, 29 drenajes en alcantarillas simples de hormign armado, 10 del tipo Obras de Arte Menor, y 2 del tipo de Obras de Arte Mayor, totalizando de 82 dispositivos, con longitud total de 1.234m. Esto significa que ocurre, en promedio, uno a cada 453 m. Este tramo de 37,2 km posee 9% de los drenajes diseados. En el Tramo 3 (Quimome San Jos) fueron diseados 14 drenajes en alcantarillas simples de tubos de concreto, 31 drenajes en alcantarillas simples de hormign armado, 14 drenajes en alcantarilla doble de hormign armado, 3 drenajes en alcantarilla triple de hormign armado, 15 del tipo Obras de Arte Menor, y 4 del tipo de Obras de Arte Mayor, totalizando de 81 dispositivos, con longitud total de 1.231 m. Esto significa que ocurre, en promedio, uno a cada 565 m. Este tramo de 45,8 km posee 9% de los dispositivos de drenaje a ser ejecutados. En el Tramo 4 (San Jos Limoncito) fueron diseados 120 drenajes en alcantarillas simples de tubos de concreto, 6 drenajes en alcantarillas simples de hormign armado, 28 del tipo Obras de Arte Menor, y 3 del tipo de Obras de Arte Mayor, totalizando de 157 dispositivos, con longitud total de 2.352 m. Esto significa que ocurre, en promedio, uno a cada 761 m. Este tramo de 119,5 km posee 18% de los dispositivos de drenaje a ser ejecutados.
1-23
Informe Final
En el Tramo 5 (Limoncito Santiagoma) es el de menor densidad de drenaje y fueron diseados 9 drenajes en alcantarillas simples de tubos de concreto, 17 drenajes en alcantarillas simples de hormign armado, 1 drenaje en alcantarilla doble de hormign armado, 19 del tipo Obra de Arte Menor, y 1 del tipo de Obra de Arte Mayor, totalizando de 47 dispositivos, con longitud total de 881 m. Esto significa que ocurre, en promedio, uno a cada 712 m. Este tramo de 33,5 km posee 5% de los dispositivos de drenaje a ser ejecutados. En el Tramo 6 (Santiagoma El Carmen) fueron diseados 81 drenajes en alcantarillas simples de tubos de concreto, 11 drenajes en alcantarillas simples de hormign armado, 42 del tipo Obras de Arte Menor, y 9 del tipo de Obras de Arte Mayor, totalizando de 143 dispositivos, con longitud total de 2.281 m Esto significa que ocurre, en promedio, uno a cada 818 m. Este tramo de 117 km posee 16% de los dispositivos de drenaje a ser ejecutados y tiene una considerable concentracin de obras de arte (Menor y Mayor), 51unidades. En el Tramo 7 (El Carmen Puerto Surez) fueron diseados 23 drenajes en alcantarillas simples de tubos de concreto, 2 drenajes en alcantarillas simples de hormign armado, 31 del tipo Obras de Arte Menor, y 46 del tipo de Obras de Arte Mayor, totalizando de 58 dispositivos, con longitud total de 967 m. Esto significa que ocurre, en promedio, uno a cada 969 m. Este tramo de 88,4 km posee 7% de los dispositivos de drenaje a ser ejecutados.
1.7.2. Drenaje de la Plataforma y reas Adyacentes

El drenaje de la plataforma se realiza de dos formas: por escorrenta superficial y por infiltraciones a travs de las capas del firme proyectado. El agua que discurra superficialmente sobre los taludes de corte y sobre la carretera, ser recogida por las cunetas de pie de desmonte, que se han proyectado revestidas de hormign, que conducirn el agua hasta el terrapln adyacente. La parte de agua que se infiltre por el firme ser recogida por un dreno francs situado bajo la cuneta, tal y como se representa en los planos del Proyecto. ste estar envuelto en un geotextil en los tramos de corte en suelo. Para el drenaje de reas adyacentes a la carretera, se ha previsto la colocacin de cunetas de proteccin de talud revestidas de hormign, tanto en terrapln como en corte, que desaguan a las obras de drenaje transversal ms cercanas. Estas cunetas evitan el contacto del agua que discurre en los aledaos de la carretera, protegiendo de posibles erosiones a los taludes. En aquellas zonas donde el talud correspondiente al lado de aguas arriba de la pequea cuenca vertiente se desarrolle en corte, se han proyectado unas bajantes excavadas en el talud de corte que conducen las aguas hacia la cuneta de borde de la calzada (pie de desmonte). En algunas ocasiones se ha procedido a drenar las aguas adyacentes, mediante la excavacin de encauzamientos sensiblemente paralelos a la traza, cuya seccin figura en los planos de detalle del Proyecto.
1-24
Informe Final
En los puntos bajos de la rasante de la carretera, en los tramos en terrapln, se ha proyectado la colocacin de unos bordillos longitudinales que recogen el agua superficial en esta zona, y que desaguan a travs de bajantes sobre el talud del terrapln, y que conectan con la cuneta de proteccin de talud proyectada sobre el terreno natural. Todas las cunetas proyectadas van revestidas de hormign, lo que garantiza una evacuacin rpida de las aguas superficiales, evitando problemas de erosin.
1.8.
PUENTES
El diseo prev la construccin de 36 puentes, de luces que varan entre 10 m y 90 m, predominando aquellos de longitudes entre 20 m y 30 m, con el propsito de salvar cursos de agua de cierta importancia o construir viaductos de paso a desnivel en las intersecciones de la carretera con la lnea del ferrocarril. Los caudales mximos fueron calculados a travs de diferentes metodologas para un perodo de retorno de 50 aos para los puentes y de 25 aos para las alcantarillas cajn. Con base en la informacin de caudales, niveles, velocidades, pendiente del ro, rugosidad y materiales del lecho, granulometra, sedimentacin, materiales en suspensin y arrastre de fondo, el diseo de ingeniera determin las profundidades de socavacin, tanto local como general. La seccin transversal fue proyectada con un ancho de calzada de 8,00 m y bordillos laterales con un ancho til de 0,60 m a cada lado. En el caso de estructuras prximas a lugares urbanos, el ancho til de los bordillos pasa a ser de 1,20 m, por razones de seguridad de los peatones. Los tableros estn formados por losas de hormign armado hasta luces de vano de 20 m y para el rango de luces mayores se proyectan tableros formados por vigas postensadas con una losa superior de hormign armado. En cuanto a la infraestructura, se proyectan pilas formadas por cuatro fustes circulares de hormign armado, de 1,20 m de dimetro, que soportan cada uno de ellos una viga del tablero. En algn caso, por razones hidrulicas, la pila est formada por un fuste rectangular con un cabezal que permite soportar todas las vigas del tablero. Los estribos sern de hormign armado, con aletas laterales para contener los terraplenes de acceso. Las fundaciones son directas cuando existe roca, y en el resto de los casos estn formadas por pilotes pre-excavados. Adicionalmente se han proyectado obras de proteccin de los mrgenes del ro y obras de encauzamiento en el sector de los puentes consistente en escollerados, colchones y muros de gaviones. En algunos casos ser necesario realizar protecciones en los mrgenes del ro mediante espigones y palizadas.
1-25
Informe Final
Vista lateral tpica de los puentes diseados Tabla 1.9 Listado de Puentes
TRAMO Paraso - El Tinto km 0 a km 124,5 El Tinto Quimome km 124,5 a km 161,7 Quimome - San Jos km 161,7 a km 207,5 UBICACIN No hay Quebrada Musuruqui (150+010) Ro Quimome (160+296) Viaducto s/ Ferrocarril (120+689) Taturuqui (11+940) Misin Catlica Ayorea ((28+670) Quebrada Cruz Rejala (49+240) Quebrada Agua Brava (52+000) Ro San Lorenzo (62+240) Ipis (71+500) Ro La Torre (96+150) Ro Uruc (99+580) Ro Los Curiches (105+590) S/nombre (108+990) Viaducto sobre Ferrocarril (120+689) Ro Limones (120 + 893) Ro Robor (135 + 422) Ro Oraciviquia (137+277) Ro San Luis (138 + 410) Ro Tayoy (142 + 195) Ro Saba o Santiagoma (150 + 508) Ro Santiago (151 + 120) Quebrada San Roque ((153+610) Ro Yacapiche (160+320) Quebrada Tunama (175+080) Ro Choqus (180+100) Ro San Lorenzo (184+740) Quebrada Pozo del Tigre (189+730) 66,58(***) 526,29(***) 84,74 59,92 17,17 95,51 78,03 130,73 194,57 52,01 1.001,81 31,25 24,71 258,20 88,17 68,29 67,12 18,80 104,70 223,70 45,98 42,34 59,69 25 50 (10+30+10) 20 30 30 20 (*) 20 20 30 25 30 30 20 20 90 (3 x 30) 90 (3 x 30) 25 30 50 (2 x 25) 30 30 10 (*) 30(*) 50 (2 x 25) (*) 20(*) 20(*) 25(*) 1-26 Caudal (m3/s) ** LONGITUD (m)
San Jos Limoncito km 0 a km 119,5
Limoncito Santiagoma km 119,5 a km 153
Santiagoma El Carmen km 153 a km 270
EEIA y Evaluacin Ambiental Estratgica del Corredor Santa Cruz Puerto Surez TRAMO UBICACIN Caudal (m3/s) **
Informe Final LONGITUD (m)
Ro El Abra (196+900) 39,64 20(*) Quebrada Naranjos (204+300) 37,65 20(*) S/ nombre (209+950) 60,72 25(*) Ro Tucavaca ( 224+130) 1.044,54 90 (3x30)(*) Quebrada La Canoa ((250+170) 594,6 90 (3x30)(*) Quebrada Guapurucito (277+530) 40,65 20(*) El Carmen Puerto Estancia Tacuaral (330+330) 126,93 50(*) Surez S/nombre (334+930) 51,29 25(*) km 270 a km 359 Cachorro Muerto (347+480) 76,60 30(*) Notas: (*) Puentes del tramo de Factibilidad con longitudes estimadas. (**) Caudal con perodo de retorno Tr = 10 aos (***) Caudal con perodo de retorno Tr = 25 aos
1.9.
CAMINOS DE CONEXIN CON LA CARRETERA PROYECTADA
Tramo Pailn San Jos Hasta Pozo del Tigre, existen varios accesos en ambos lados que conducen a propiedades agrcolas y pequeas comunidades. A partir del Pozo del Tigre hay menos asentamientos y baja el nmero de conexiones con la carretera. A continuacin se describen los ms importantes, donde est previsto aadir intersecciones sin canalizar con carriles adicionales de aceleracin y desaceleracin.
En Caada Larga (Progresiva 24+905) existe un camino que va hacia el Sur hasta la estacin de
ferrocarril, y al Norte hasta la colonia menonita Belice y otras colonias agrcolas.

En Tres Cruces (Progresiva 47+475) y Pozo del Tigre (Progresiva 73+180) existen caminos hacia el
Sur, hasta la estacin de ferrocarril.

En Tuns (Progresiva 102+900) existe un camino hacia el Sur que va a la Estacin Ferroviaria, y en
la Progresiva 104+190 hay otro camino que se dirige al Norte para vincular varias propiedades, e incluso tiene un pequeo terrapln.
En El Tinto (Progresiva 124+240) a travs del camino actual que va hacia el Nor-Noreste hasta
llegar a La Curva, a 10 km sale un camino al Noroeste que vincula dos comunidades, Motacucito (a 3 km) y El Cerro (a 9 km), y contina uniendo estancias. En El Tinto existe un camino que da acceso a colonias de menonitas situadas al Sur de esta poblacin. En la progresiva 124+645 sale el acceso a la Estacin Ferroviaria.
En la progresiva 128+705 hay otro camino que da acceso a las colonias situadas al Sur de la
poblacin de El Tinto.
El tramo Patuj Quimome vincular las propiedades agrcolas y ganaderas emplazadas en las
proximidades de El Cerro, Motacusito, Estacin Musuruqui, Estancia Patuj y Quimome.

Informe Final
En el sector de Quimome (Progresiva 162+160) est previsto el acceso al Sur que unir con la
estacin de ferrocarril del mismo nombre, y otro hacia el Norte que vincula propiedades agrcolas.
Tambin existe otro camino en Piococa (Progresiva 180+440) que une la Estacin Ferroviaria. Este
tramo vincular las propiedades agrcolas y ganaderas emplazadas en las proximidades de Quimome, Piococa y San Jos de Chiquitos. Al Norte de San Jos de Chiquitos existe una interseccin con un camino con superficie de rodadura de suelo estabilizado, con algunos sectores ripiados, con un ancho de 8 a 10 m que va a San Ignacio de Velasco. A 40 km antes de esta poblacin, se encuentra asentada una colonia de menonitas de importante produccin agrcola. De San Ignacio de Velasco, situado a 200 km de San Jos, se puede continuar hacia el Oeste a Concepcin y a la carretera pavimentada Santa Cruz Trinidad, o hacia el Este a San Matas y la regin brasilea de Mato Grosso. En esta interseccin, en San Jos, se ha previsto una Rotonda para distribuir el flujo vehicular. Tramo San Jos Puerto Surez Debido a que el eje del trazo nuevo se alejar de las poblaciones, ser necesario proyectar sus accesos. En la Tabla siguiente se detallan las intersecciones previstas en el Proyecto al nivel de factibilidad para enlazar con los accesos los diferentes caminos a poblaciones y comunidades. Tabla 1.10 Listado de Intersecciones Previstas para el Estudio de Factibilidad
TRAMO Km 0+000 2+110 3+700 5+950 6+600 20+930 24+500 28+150 45+500 47+660 10+670 82+350 95+280 96+000 119+750 Limoncito Santiagoma 121+950 126+620 122+000 134+950 136+706 141+760 LADO Ambos Ambos Ambos Ambos Derecha Izquierda Izquierda Izquierda Izquierda Ambos Izquierda Izquierda Izquierda Izq. Int. Izquierda Izquierda Derecha Derecha Ambos Ambos Derecha DESTINO San Jos Santa Cruz San Jos Estancias San Jos San Ignacio San Jos San Jos Comunidades Estacin Los Siros Rancho Dolores y Los Siros Taperas Taperas Sur Ipas El Portn Tobit Motacucito Chochs Limoncito Los Sotos San Pedro San Manuel Robor Ciudad Robor Ciudad Robor lado Puerto Surez CLASE DE INTERSECCIN Canalizada Tipo T Canalizada Rotonda combinado con cruz Canalizada Rotonda combinado con cruz Canalizado Rotonda combinado con cruz Canalizado Tipo T Sin canalizar Sin canalizar Sin canalizar Canalizado Tipo T Canalizado Tipo T Sin canalizar Sin canalizar Sin canalizar Canalizado Tipo T Sin canalizar Sin canalizar Sin canalizar Sin canalizar Rotonda combinado con cruz Rotonda combinado con cruz Sin canalizar 1-28
San Jos Limoncito
EEIA y Evaluacin Ambiental Estratgica del Corredor Santa Cruz Puerto Surez TRAMO Km 142+450 152+260 165+500 182+900 184+580 LADO Izquierda Derecha Derecho Izquierdo Derecho Derecho Derecho Derecho Derecho Ambos Derecho Derecho Derecho Derecho Derecho DESTINO Santiago Santiagoma Comunidad Aguas Calientes Comunidad San Lorenzo Viejo Comunidad San Lorenzo Nuevo Comunidad Naranjos Comunidad Candelaria Santa Ana El Carmen El Carmen Estacin Palmito Yacuses Yacuses Estacin Tacuaral Estacin Motacucito
Informe Final
CLASE DE INTERSECCIN Sin canalizar Sin canalizar Sin canalizar Sin canalizar Sin canalizar Sin canalizar Sin canalizar Sin canalizar Interseccin canalizada en T Interseccin canalizada en T Sin canalizar Interseccin canalizada Interseccin canalizada Sin canalizar Sin canalizar
Santiagoma El Carmen
204+600 224+530 248+200 269+500 270+400 295+500 314+350 El Carmen Puerto Surez 314+800 332+000 254+000
La ubicacin de todas las conexiones propuestas se presenta en las Figuras 1.3 a 1.8.
1.10. UBICACIN DE LOS CORTES Y RELLENOS

Los cortes en suelos se han diseado con talud 1(H):1(V) con objeto de obtener mayor volumen de excavacin del material, para emplearlo en los rellenos adyacentes. Estos taludes se consideran estables para las alturas proyectadas y el tipo de terreno excavado. Los cortes en roca se han diseado con un talud de 1(H):2(V), tambin por la misma razn de obtencin de mayor material explotable, presentando un talud estable para el tipo de roca existente.
Tabla 1.11 Los Cortes Ms Altos en cada Tramo
Tramo El Tinto Quimome Progresiva 150+360 a 150+920 156+310 a 156+760 189+940 a 190+550 190+730 a 191+120 193+690 a 194+000 32+318 a 32+982 34+234 a 35+369 37+725 a 38+367 63+063 a 64+168 65+133 a 66+784 70+300 a 71+269 88+300 a 88+962 105+422 a 105+776 127+138 a 127+552 129+280 a 129+610 129+731 a 130+380 Altura (m) 9,50 8,9 16,70 11,40 6,60 8,26 10,61 17,73 8,75 15,73 10,84 18,41 17,17 11,59 16,98 20,83 1-29
Quimome San Jos de Chiquitos
San Jos de Chiquitos Taperas - Limoncito
EEIA y Evaluacin Ambiental Estratgica del Corredor Santa Cruz Puerto Surez Tramo Limoncito Robor Santiagoma Progresiva 139+480 a 139+760 140+120 a 140+850 159+907 a 160+638 161+246 a 161+942 170+960 a 171+880 172+912 a 173+180 189+325 a 190+102 302+680 a 304+611 343+713 a 344+706 345+978 a 347+600 Altura (m) 6,80 6,90 8,77 13,33 11,92 10,44 11,72 6,07 5,73 6,63
Informe Final
Santiagoma El Carmen
El Carmen Puerto Surez
Para los tramos con Diseo Final estn bien especificados los volmenes de movimiento de tierra que sern ejecutados: El Tramo 1, con 124,5 km entre El Paraso y El Tinto, ser construido totalmente en relleno, con un volumen estimado de 1,85 millones de m3, ejecutados con suelos de prstamos laterales. En el Tramo 2, con 37,2 km entre El Tinto e Quimome, el terrapln necesitar 588.300 m3 de suelos, que sern obtenidos en las siguientes proporciones: 71% con suelos de prstamos laterales y 29% provenientes de los cortes ejecutados en el propio tramo. En este tramo, el volumen total de corte previsto es de 187 mil m3, 91% de los cuales ser utilizado para rellenos y 9% (17.000 m3) ser destinado a botaderos. El Tramo 3, con 45,8 km entre Quimome e San Jos, la ejecucin del terrapln necesitar 574.700 m3 de suelos, compuestos por: 37% provenientes de prstamos laterales y 63% (359 mil m3) provenientes de cortes ejecutados en el propio tramo. Este tramo presenta el mayor volumen de corte, o sea 495 mil m3, de los cuales 359 mil m3 (73%) sern utilizados en rellenos y 135.500 m3 (27%) ser destinado a botaderos. En el tramo Limoncito - Robor - Santiagoma, con 33,5 km, el terrapln previsto posee un volumen de 815.300 m3, compuesto por 402.900 m3 (49%) de suelos de prstamos laterales y 412.400 m3 (51%) de suelos provenientes de cortes en el mismo trecho. Este es el tramo que presenta mejor equilibrio y mejor compensacin entre volmenes de cortes y rellenos.
Para los tramos que solo disponen de estudio de factibilidad, la informacin de volmenes de material a utilizar, y sus fuentes, no est disponible.
1.11. SEALIZACIN
El objetivo principal que se espera al instalar la sealizacin, es la seguridad de los usuarios en la nueva carretera, reduciendo el nmero de accidentes y proporcionando la comodidad por medio de marcas visuales y seales simblicas.
1-30
Informe Final
En este sentido, en el proyecto vial la norma empleada para definir la sealizacin vertical y horizontal fue el Manual Tcnico de Sealizacin Vial del SNC en sus dos tomos, complementndose con el manual brasileo del DNER para algunos casos especiales. De acuerdo al manual mencionado, la sealizacin vial est conformada por seales verticales y horizontales, clasificadas por su significado en: Restrictivas, Preventivas e Informativas. Seales Restrictivas: Estas seales indican la existencia de limitaciones o prohibiciones reglamentarias que el conductor debe obedecer y respetar. Se agrupan en limitativas y prohibitivas. Seales Preventivas: El manual recomienda utilizar para indicar la existencia y naturaleza de un peligro que el conductor tiene que conocer para actuar anticipadamente. Seales Informativas: Sirve para dirigir al conductor de un vehculo a lo largo de su recorrido, proporcionndole informacin sobre direcciones, destinos de los caminos, poblaciones, distancias, as como otros lugares de inters y servicios pblicos disponibles. Sealizacin Ambiental: Si bien la Ingeniera del Proyecto ya incluye el diseo y especificaciones de los elementos de sealizacin horizontal y vertical, y dada la importancia que sta tiene en la preservacin del ecosistema de la zona, se hace necesario incluir la sealizacin que debe instalarse en la nueva carretera por motivos ambientales. En la tabla 1.12 se presenta un resumen de la sealizacin vertical de tipo ambiental que ser implementada en el Proyecto. Tabla 1.12 Listado de Sealizacin Ambiental Ubicacin Descripcin
En proximidades de cursos de agua En proximidades de reas Protegidas y cursos de agua En prox. de ros y/o cursos de agua de abastecimiento En prox. de ros y/o cursos de agua de abastecimiento reas Urbanas Cada 3 a 5 km, en zonas de actividad ganadera reas Escolares reas ganaderas San Jos Robor San Jos San Jos Taperas Motacucito Aguas Calientes Zonas protegidas En accesos y/o en ncleos poblados Prohibido lavar vehculos Prohibido cazar, prohibido pescar Prohibido baarse Prohibido bajar o quemar basura Prohibido tocar bocina Paso de Ganado Zona Escolar (entrada - salida) Ganado Suelto Mirador Ingreso a campamento del SNC Ingreso Parque Nacional Histrico Santa Cruz La Vieja Ingreso al Parque Nacional y rea Natural Kaa-Iya Ingreso Santuario de Chochis Aguas termales Servicios hospitalarios Animales en libertad Ubicacin y denominacin de las poblaciones
Clasificaci n
Restrictiva Restrictiva Restrictiva Restrictiva Restrictiva Preventiva Preventiva Preventiva Informativa Informativa Informativa Informativa Informativa Informativa Informativa Preventiva Informativa
1-31
Informe Final
1.12. INTERSECCIONES
Esta seccin describe los principios utilizados por la consultora de ingeniera (Consorcio TYPSA PCA) en el diseo de las intersecciones.
1.12.1. Principios Generales

Cuando dos o ms carreteras se cruzan a nivel, el rea de la zona de interseccin queda como parte integrante de cada una de ellas y, por consiguiente, en cierta manera, un punto de continuidad al que debe tratarse en forma especial. Los principios generales que deben inspirar el proyecto de una interseccin recomendados por diferentes autores son: preferencia de los movimientos ms importantes; reduccin de las reas de conflicto; perpendicularidad de las trayectorias cuando se cortan; paralelismo de las trayectorias cuando convergen o divergen; separacin de los puntos de conflicto; separacin de los movimientos; control de la velocidad; control de los puntos de giro; creacin de zonas protegidas; visibilidad; previsin; sencillez y claridad. Al proyectar de la manera ms adecuada el trazado de cada interseccin fue necesario obtener un concepto claro acerca de la funcin que dicha interseccin ha de cumplir y tener en cuenta los factores siguientes: clasificacin funcional de las carreteras que se cortan; datos de trfico; topografa de la zona. Tipos de Vehculos El Trazado para Vehculos Ligeros (L) es generalmente usado en intersecciones poco importantes donde el espacio es muy limitado: en vas urbanas, por consideraciones del valor del suelo e imposibilidad de ocupar espacio adicional (edificaciones, etc.); en el cruce de carreteras locales con otras principales cuando los movimientos de giro son muy raros; y en intersecciones de dos carreteras locales con poco trfico vehicular. El Trazado para Camiones, vehculo tipo C, es el ms recomendado para todas las intersecciones no urbanas, salvo en los casos descritos anteriormente y siempre que lo permitan las consideraciones de espacio, economa, etc. Cuando los movimientos de giro sean importantes y tengan particularmente un gran porcentaje de camiones, corresponde proyectar dichos movimientos con amplitud, tanto en radios como en carriles de cambio de velocidad, etc. El Trazado para Vehculos Articulados, VA, es empleado en aquellas intersecciones donde se presenta un porcentaje considerable de vehculos articulados o camiones con remolque en los movimientos de giro. Clases de Intersecciones Al respecto, de los resultados del estudio de trfico vial se adoptaron 4 clases de intersecciones: Interseccin canalizada tipo T, como empalme de dos carreteras importantes a ubicarse en la progresiva 0+000 El Paraso.
1-32
Informe Final
Interseccin especial canalizada en la circunvalacin de Robor, para desviar parte del trfico vehicular desde la carretera principal hacia Robor y viceversa; Intersecciones sin canalizar para los accesos a las diferentes comunidades y reas vecinales y de acuerdo a la importancia de los accesos. Se tienen 2 casos: Accesos a comunidades y poblaciones importantes, tales como: Caada Larga, Tres Cruces, Pozo del Tigre, El Tinto, comunidades de El Cerro y Motacucito etc.; Accesos a reas vecinales con TPD entre 10 a 20 vehculos / da.
La Figura 1.10 presenta algunas intersecciones propuestas en el diseo de ingeniera.
1.12.2.
Intersecciones Tipo Giratorio (Glorietas)
En el proyecto de las intersecciones de tipo giratorio, tambin conocidas por el nombre de Glorietas, no puede evitarse la inclusin de algunas caractersticas no deseables e incompatibles con un flujo de trfico ordenado, de las cuales las ms importantes son: Subordinacin de los movimientos del trfico individual a favor del trfico total; Introduccin de maniobras de trenzado; Requerimiento de un rea mayor que la precisa para otro tipo de interseccin; Violacin del concepto del movimiento continuo que representa una glorieta, cuando se regula por semforos. En el proyecto de una interseccin giratoria recomiendan tenerse en cuenta las justificaciones siguientes: Que el trfico de los distintos ramales afluyentes a la interseccin sea aproximadamente igual; Ausencia de gran nmero de peatones que crucen la interseccin; Que las longitudes de trenzado sean apropiadas; Que el rea de la interseccin sea relativamente horizontal; Cuando los ramales de la interseccin sean cinco o ms, con trazado de canalizacin alternativo, se requiere una regulacin por semforos, multifase, con la consiguiente prdida de capacidad; Que las intensidades del trfico sean aproximadamente iguales o excedan al volumen de cruce. Velocidad Especfica de las Glorietas Las experiencias obtenidas en zonas urbanas indican que las glorietas con velocidades de 25 a 40 km/h son eficaces. En zonas rurales, tales velocidades no resultan satisfactorias para carreteras con velocidades especficas de 60 a 120 km/h. Es preciso para su buen funcionamiento que la velocidad especfica de la glorieta sea igual, o no mucho ms baja, que la velocidad media de circulacin de los accesos. Se hace notar que para velocidades especficas en los accesos mayores de 80 km/h, la recomendada para la glorieta es relativamente baja, ya que es necesario conservar su trazado dentro de ciertos lmites prcticos. Por ejemplo, para su velocidad especfica de 65 km/h es necesario un radio mnimo de 150 m, lo que significa que el radio exterior de la glorieta sera de unos 170 m, o mayor an, si su trazado fuera un valo. Estos tamaos de glorietas son casi siempre impracticables y prohibitivos, adems de que no resultan cmodos para los conductores debido al gran recorrido que se ven obligados a realizar. En casos semejantes es preferible reducir la diferencia de velocidades entre los accesos y la glorieta, situando con la debida antelacin a la entrada en la misma, seales, isletas y otros medios de control.
rm a
INTERSECCION CON LA CARRETERA A TRINDAD EL PARAISO KM 0+000

TR IN A

DA
Be
INTERSECCIONES Figura 1.10
De
re
ch
de
Vi
de
Via
Derecho de Via
AP U SU ERT AR O EZ
Berm a
De
rec ho
De
re
ch
r De
de
ho ec
A L EL A C CE UR RR VA O
INTERSECCIONES EN EL TINTO PARA LOS ACCESOS A LA CURVA EL CERRO Y LA ESTACION FFCC
Vi
de
Vi
Derecho de Via
a rm Be
Berma
A PUERTO SUAREZ
De
A C SA R NT U A Z
rec h
od eV
ia
A SANTA C R U Z
Berma
Derecho de Via
Derecho de Via
A LA ESTACION FFCC DE EL TINTO
INTERSECCIONES CON ACCESOS A AREAS VECINALES O CON CAMINOS SECUNDARIOS
EN UN SOLO SENTIDO
(R = 15.00 ou R = 30.00)
Derecho de Via
EN AMBOS SENTIDOS
(R = 15.00 ou R = 30.00)
Derecho de Via
1.503.503.501.50 15.00 15.00
R=1 3.00
3.00 R=1
Berma
2.00 3.65 3.65 3.50 2.00 2.00 3.65
3.65 3.50 2.00
Berma
2.00 3.50 3.65 3.65 3.50 2.00 2.00 3.50 3.65 3.65 3.50 2.00
Berma
R=1 3.0 0
Berma
0 3.0 R=1
0 3.0 R=1
15.00
R=1 3.0 0
15.00
15.00
15.00
Derecho de Via
1.00
6.00
1.00
Derecho de Via
1.50
3.00
1.50
Informe Final
1.12.3.
Carriles de Cambio de Velocidad
Es necesario proyectar carriles de cambio de velocidad de aceleracin y deceleracin, independientemente de la existencia o no de carriles adicionales, en los siguientes casos: En entradas y salidas de carreteras de vas separadas y carreteras convencionales con velocidades directrices mayores a 80 km/h; En entradas y salidas de carreteras con velocidades de 60 km/h que tengan un TPD superior a 1.500 vehculos por da; En cualquier otro caso previa justificacin. Tipos de Carriles de Cambio de Velocidad De acuerdo a las Normas Espaolas son los siguientes: Paralelo, en el que el carril de cambio de velocidad, adosado a la va principal, incorpora una transicin de anchura variable linealmente en el extremo contiguo a dicha calzada; Directo, en el que el carril de cambio de velocidad es tangente al borde de la va principal o forma con l un ngulo muy pequeo, cuya cotangente no sea inferior a veinte (20), y no rebase treinta y cinco (35) cuando sea de deceleracin. Las Normas Espaolas y otros aconsejan tomar en cuenta en el diseo que: Los carriles de aceleracin sean siempre de tipo paralelo. En cambio los carriles de deceleracin si bien aconsejan disear tambin de tipo paralelo, excepcionalmente, previa justificacin, pueden ser de tipo directo, con curvaturas progresivamente crecientes.
1.12.4.
Anchos para Ramales de Giro
El ancho de rodadura en los ramales de una interseccin depende, al igual que sus otras caractersticas, de la intensidad y tipo de trfico vehicular que los va a utilizar, siendo de aplicacin las normas que se dan a continuacin, cuando existan isletas de canalizacin, segn la funcin de cada ramal y a efectos de la determinacin de su anchura. Se distinguen los siguientes tipos: Ramales para movimientos secundarios y de pequea longitud: un carril de un solo sentido de circulacin que no permita el adelantamiento de vehculos. Ramales para movimientos secundarios o principales, sin que la intensidad de trfico prevista supere la capacidad de un carril de circulacin: un carril de un solo sentido, con anchura suficiente para permitir el adelantamiento de un vehculo momentneamente parado en la calzada. Ramales de dos carriles de circulacin que sern precisos, bien cuando la intensidad de trfico prevista supere la capacidad de un solo carril, o cuando sea imprescindible que se mantengan dos sentidos de circulacin. En cada uno de estos casos, el ancho de rodadura es funcin del vehculo tipo elegido y del radio del ramal de giro. La eleccin de aquel se basa en la dimensin y frecuencia de los distintos tipos de vehculos que usan la interseccin; pueden fijarse tres hiptesis lgicas de trfico, considerando que por cualquier interseccin circula normalmente ms de un tipo de vehculo.
1-34
Informe Final
A continuacin se resumen los parmetros recomendados para el diseo geomtrico de las intersecciones, haciendo notar que en casos especiales debidamente justificados pueden variar. La tipologa de estas intersecciones se diferencia para accesos de y a carreteras principales, caminos secundarios y reas vecinales. Tabla 1.13 Parmetros de Diseo Geomtrico de las Intersecciones
Parmetros Tipo de interseccin Velocidad del acceso Velocidad especfica de giro Tipo de vehculo con dificultad de giro Radio mnimo de giro Peralte mximo Longitud de carriles de: Desaceleracin Aceleracin Cuas de salida Cuas de ingreso Anchos de: Rodadura en acceso Bermas en acceso Total de plataforma en acceso Superficie mnima de isletas Unidad km/h km/h m % m m m m m m m m2 Acceso de la Acceso de y a Acceso de y a las carretera principal camino secundario reas vecinales Canalizada Sin canalizar Sin canalizar 80 110 60 30 50 60 30 10 Camin articulado Camin articulado Camin 75 25 15 7,00 2,50 2,50 130 200 200 280 130 170 70 90 7,30 2,00 11,30 4,50 130 220 200 285 130 170 70 90 7,00 1,50 10,00 No tiene 130 240 200 290 130 170 70 90 6,00 0,50 1,50 7,00 9,00 No tiene
Las intersecciones con el ferrocarril fueron proyectadas con pasos a distinto nivel, con un glibo mnimo de 5,50 m, en atencin a la circulacin de trenes de carga y pasajeros, que ocurre entre 5 y 6 veces al da actualmente.
1.13. DISPOSITIVOS Y ELEMENTOS DE SEGURIDAD 1.13.1. Delineadores
Son dispositivos verticales que se usan para indicar un peligro lateral, como en los casos de estrechamientos o presencia de precipicios; su ubicacin estar en la parte exterior de las bermas; las especificaciones para estos dispositivos se encuentran en el Manual de Sealizacin del SNC.
1.13.2.
Defensas y Barreras de Seguridad
La funcin principal de estos elementos que se instalan a lo largo de los bordes de una carretera, es la de devolver a su trayectoria normal al vehculo que se ha salido accidentalmente de la calzada. Las defensas, instaladas a lo largo de las bermas, evitan la cada de los vehculos por fuertes pendientes o el choque contra obstculos fijos, en tanto que las barreras, colocadas en los bordes de la faja divisoria de una carretera dividida, desaniman al conductor a cruzar dicha faja, ya sea voluntaria o
Informe Final
accidentalmente. En este ltimo caso, previenen las colisiones frontales entre vehculos que se desplazan en sentido opuesto. Un sistema adecuado de defensas y barreras debidamente instalado, reducir la vulnerabilidad de los ocupantes de los vehculos, as como los daos a stos y a la misma instalacin, y contribuir a mejorar el servicio que presta la va, sirviendo para delinear la calzada y como pantalla anti-deslumbramiento. En puntos de riesgo de accidentes con cargas peligrosas, las barreras debern ser diseadas de modo de evitar que los contaminantes sean conducidos al sistema de drenaje y despus a los ros. Las defensas y barreras, variables en su forma y tamao segn los requisitos especficos del lugar donde se van a instalar, generalmente la clasifican segn su rigidez. As se tienen defensas y barreras rgidas, semi-rgidas y flexibles. No obstante la variedad de defensas en uso, no existe una defensa o barrera perfecta o de empleo universal. As, por ejemplo, una defensa flexible no puede utilizarse en carreteras con divisoria demasiado angosta; las barreras de concreto, que tienen excelente comportamiento cuando son chocadas bajo un ngulo de aproximacin pequeo (menos de 15), seran, en cambio, poco aconsejables en los lugares donde este ngulo pueda ser muy grande. De aqu que la seleccin del tipo de defensa o barrera ms conveniente slo pueda hacerse despus de un estudio para cada lugar especfico, y ms bien el uso de las defensas y barreras son amenazas intrnsecas a la corriente vehicular y slo proporcionan un grado de proteccin relativo al vehculo que circule errticamente por la va, ya que una colisin contra una defensa puede ser causa de un accidente grave. Se ha comprobado que la colocacin innecesaria de defensas puede aumentar el nmero de accidentes, pues constituyen un blanco ms cercano a la calzada que el elemento que pretenden proteger. En general para reconocer las ubicaciones donde se requieren defensas y barreras se aplican los siguientes criterios que los entendidos en este tema recomiendan con relacin a la geometra de la seccin transversal. Bermas con pendientes mayores de 1:1 que creen desniveles con la calzada mayores de 60 cm a menos de 6 m de la superficie de rodadura, deben ser protegidos con defensas longitudinales. Puesto que un terrapln con taludes muy inclinados puede extenderse en un largo trecho, la probabilidad que tiene un vehculo de rodar por ellos es mayor que la de chocar contra obstculos fijos aislados. Como se analiz anteriormente, si estos taludes no son aptos para que el vehculo pueda recuperar su control, deberan instalarse defensas a todo lo largo de ellos. Las zanjas cercanas constituyen un serio peligro cuando su seccin no permite el paso del vehculo errtico. Aunque la defensa constituye una proteccin, siempre que sea posible ser preferible la modificacin de la seccin de la zanja. La relacin entre la altura de los terraplenes y la pendiente de sus taludes es un factor determinante en la evaluacin de la necesidad de las defensas. La tabla siguiente resume las alturas mximas que no precisan defensas laterales para diferentes taludes de terrapln.
1-36
Informe Final
Tabla 1.14 Alturas Lmites para el uso de Defensas Laterales

Talud de Terrapln 1,5:1 2:1 2,5:1 3:1 4:1 4,5:1 Altura Mxima 1,20 m 3,00 m 5,80 m 8,80 m 12,40 m 15,00 m
Con relacin a los obstculos en la va, varios autores han llegado a la conclusin de que casi una tercera parte de los accidentes de trfico ocurren cuando un vehculo se sale de la superficie de rodadura inadvertidamente y choca contra un obstculo fijo o transitorio. Generalmente, cuando los taludes laterales son suaves (10/1 o menos) y libres de obstculos, el 80 por ciento de los conductores logran recuperarse en los primeros 9 metros de su recorrido fuera de la va. Por consiguiente, una franja mnima de 9 metros, o mayor si es posible, libre de obstculos, es deseable a los lados de la superficie de rodadura. Cuando esto no es posible, la instalacin de defensas es recomendable. En este sentido, los siguientes criterios son aplicables: Todas las estructuras de puentes, tales como los estribos, pilas, aletas, etc., colocadas dentro de la plataforma o en sus inmediaciones, requieren la colocacin de defensas. En el caso especfico de pilas y parapetos de puentes formando parte de la va, la figura que sigue da una gua para la ubicacin de las defensas para cualquier ancho. En las aproximaciones a un parapeto o baranda de puente, las defensas deben ser compatibles con el parapeto en su comportamiento dinmico, debiendo integrar estructuralmente ambas instalaciones. Cuando entre dos puentes gemelos se ha dejado un estrecho espacio, el obstculo as constituido debe corregirse o colocarse una defensa. En estos casos, slo el registro de accidentes del lugar ser el factor determinante en la solucin a adoptar. La existencia de cortes rocosos, peones, cuerpos de agua profundos, hileras de rboles, etc., a distancias menores de 9 metros de la superficie de rodadura, son elementos suficientes para recomendar la colocacin de defensas. En cuanto a otro tipo de posibles obstculos fijos, tales como postes para luminarias o seales, cabezales de alcantarillas, muros de sostenimiento, rboles etc., si se hallan a menos de 9 metros de la calzada, exigen la instalacin de defensas.
1.13.3.
Con relacin al trfico de sentido opuesto
En carreteras divididas, la presencia de fajas separadoras angostas pide la colocacin de barreras. En este caso, su diseo de basar en el ancho de la faja y en el volumen de trfico proyectado a dos aos de la fecha de estudio. Si la faja separadora es mayor de 15 m, no se requerirn barreras excepto con base en una experiencia adversa en el sitio.
1-37
Informe Final
1.14. CANTERAS Y BANCOS DE PRSTAMO 1.14.1. Minerales Importantes para la Construccin
Los minerales ms importantes para la construccin de la carretera son: Cuarcitas: constituyen una fuente de ridos para los siguientes aprovechamientos: carpeta asfltica, hormign, base y tratamientos superficiales, adems de material tipo pedrapln. Su explotacin ser con explosivos. Areniscas: El posible aprovechamiento de las areniscas es en la fabricacin de ridos para capa de base y sub-base triturada, adems de producir material tipo pedrapln, adicionalmente los tramos de arenisca cuarctica pueden proporcionar agregados para carpeta. Su explotacin ser con explosivos. Materiales de Grava Coluvial: El posible aprovechamiento de estos materiales es para las capas de sub-base y subrasante mejorada. Mezclado con material triturado puede usarse tambin en la capa base. Se encuentran en depsitos de grava con matriz arenosa y arcillosa, existentes al pie de las sierras de El Picacho, Loma Negra de San Esteban, y Quimome, Serrana de San Jos. En la carretera se encuentran desde La Curva hasta Musuruqu y desde Quimome hasta San Jos. Constituyen depsitos de gran extensin, aunque de espesor reducido, del orden de 1,00 m a 1,50 m. Arena Aluvial: En los primeros tramos de la carretera, los posibles prstamos adecuados para capa de sub-base se encuentran muy alejados. Con objeto de poder disponer de suelos arenosos para la elaboracin de suelo-cemento, y dado que no se encuentran en cantidad suficiente a lo largo del trazado, se ha definido una zona de prstamo de arenas aluviales en los mrgenes del ro Grande. Caliza: El yacimiento de Puerto Surez, ubicado en las proximidades de la Serrana del Paradero, actualmente se est explotando para la elaboracin de hormigones. El aprovechamiento de estas calizas es para carpeta (con aditivos), hormigones, capa de base, para sub-base, tratamiento superficial y material tipo pedrapln. Su explotacin ser con explosivos. Grava Coluvial y de Abanico Aluvial: Constituye la reserva de material granular para la ejecucin del proyecto. Se encuentra de forma casi continua, constituyendo acumulaciones de poco espesor, en prcticamente todo el tramo comprendido entre Robor y El Carmen, al pie de las Serranas de Santiago y El Carmen. El aprovechamiento de estos materiales se centra, sobre todo, en materiales para las capas de sub-base y subrasante mejorada, y eventualmente para ripio. En el yacimiento de Robor y los materiales ptreos (cantos rodados) del ro Robor, a partir del machaqueo de los elementos ms gruesos, pueden obtenerse agregados para carpeta y hormign.
1.14.2.
Ubicacin de Canteras y Bancos de Prstamo
Tramo 1: Pailn El Tinto En este tramo no existen materiales adecuados para la ejecucin del paquete estructural y las obras de drenaje, lo que hace que las distancias medias de transporte de material sean alrededor de 80 km, ya
Informe Final
que los bancos de prstamo se encuentran ubicados en ambos extremos, arenas en el ro Grande, 15 km antes de El Paraso, y agregados ptreos ubicados en El Cerro, 20 km despus de El Tinto. Tramo 2: El Tinto Quimome Este tramo se encuentra muy prximo a las Serranas del Picacho, San Esteban y del Quimome, en las cuales se han ubicado varios bancos de prstamo de material granular ptreo aptos para la conformacin del paquete estructural y los hormigones de cemento a emplearse en las estructuras de drenaje. Las distancias medias de transporte varan desde 0 hasta 11km. Tramo 3: Quimome San Jos de Chiquitos En este tramo en las proximidades de Piococa existe un yacimiento de agregados de cantera y tambin se pueden nombrar La Loma, (Progresiva 190+000), Santa Cruz La Vieja y Cerro Sut, a 5 km de San Jos como bancos de prstamo de material granular importantes, siendo sus distancias medias de transporte 5,71 km para materiales granulares y 18,43 km para agregados de cantera. Los suelos en este tramo son de mejor calidad; predominan suelos arenosos a granulares y ocasionalmente existen suelos arcillosos y limosos. Tramo 4: San Jos de Chiquitos Limoncito Debido a la proximidad de las serranas, existen varios bancos de prstamo granular cercanos al camino actual, en las inmediaciones de Taperas se encuentra situada una cantera de la formacin Piococa cuarcitas. Tramo 5: Limoncito - Santiagoma Entre los principales bancos de materiales hay que mencionar los de Ro Robor, Oraciviquia, Robor, Robor matadero y Santiagoma I. Tramo 6: Santiagoma El Carmen Entre los principales bancos de materiales hay que mencionar el material granular de Santiagoma II, Candelaria, Santa Ana de Chiquitos y sobre todo El Carmen. Tramo 7: El Carmen Puerto Surez Entre los principales bancos de materiales hay que mencionar el material de la cantera del cerro Yacuses y la del Cerro Paradero de Surez Arana, que est muy prximo a Puerto Surez. Al pie de las serranas se encuentran varios bancos de prstamo de material granular aptos para la ejecucin del paquete estructural y de las obras de drenaje, entre los que se puede mencionar: Aguas Calientes, Coluvios de Santa Ana y El Carmen, Calizas de Yacuses y Puerto Surez. La Tabla 1.15 presenta la ubicacin y las caractersticas de las canteras y bancos de prstamo de uso potencial en la construccin y mantenimiento de la carretera.
1-39
Informe Final
Tabla 1.15 Cuadro Resumen de Canteras y Bancos de Prstamo

Yacimiento Prstamo
Litologa
NO
Foto (*)
Ubicacin
Dist. Eje Progresiva (km) (Km)
Forma de explotacin
Posibilidades de Aprovechamiento
Volumen (m3)
Tramo 1: Pailn El Tinto San Ramn Cuarcita 15A Localidad de San Ramn en la carretera Santa Cruz - Trinidad 2 km al Sur de la estacin ferroviaria Yacuses 10 km al Noreste de la curva 7,5 km al Sudeste de la Curva 27 y 28 34 33 3,5 km al Noreste de la Curva 17 km al Noroeste de Quimome 12 km al Sudeste de la Curva 7 km al Noreste de Quimome 5 km al Este de Quimome 4 km al sudoeste de Quimome 120,00 0+000 Acopio Base; Hormign, Carpeta; Sub3.000.000 base; Tratamiento
Ro Grande
Arena aluvial
14A
15,70
0+000
Excavacin con Tractor Cantera explotable con explosivos Excavacin con Tractor Excavacin con Tractor Cantera explotable con explosivos Excavacin con Tractor Excavacin con Tractor Excavacin con Tractor Cantera explotable con explosivos Cantera explotable con explosivos
Suelo Cemento
200.000
Tramo 2: El Tinto - Quimome Cuarcita Picacho Fm 13A Picacho Grava Quimome I 11A Coluvial La Curva La Laja (Mussuriqui) Quimome II Quimome III Quimome IV Cuarcita Arenisca Fm Picacho Grava Coluvial Grava Coluvial Grava Coluvial Arenisca Fm Picacho Arenisca Fm Picacho 12A
23
19,76 19,16 13,96
124+340 124+340 124+340
Carpeta; Tratamiento; Base Hormign; Sub-base; Pedrapln Sub-base; Subrasante mejorada
> 500.000 107.638
Sub-base; Subrasante mejorada 1.444.510 Carpeta; Tratamiento; Base Hormign; Sub-base; Pedrapln Sub-base; Subrasante mejorada Sub-base; Subrasante mejorada Base; Sub-base; Subrasante mejorada Carpeta; Tratamiento; Base Hormign; Sub-base; Pedrapln
8A 10A 6A 4A
0,50 13,40 0,00 0,00
152+500 153+240 153+740 155+440
200.000 133.202 119.723 353.272
36
Quimome Roca
7A
57
0,00
156+440
500.000
Quimome Calvario
6A 1
40
2 km al Sur de Quimome
1,50
162+000
Base Sub-base Pedrapln
2.500.000
1-40
Yacimiento Prstamo
Informe Final
Forma de explotacin Posibilidades de Aprovechamiento Volumen (m3)
Litologa
NO
Foto (*)
Ubicacin
Tramo 3: Quimome San Jos Cuarcita Fm Piococa Grava Coluvial Grava Coluvial 44, 45 y 47 42 52 y 53 61 a 63 58 3 km al Oeste de la estacin ferroviaria de Piococa 1,50 km al Oeste de la Estacin Piococa 13 km al Este de la comunidad cantera vieja 5 km al Sudoeste de San Jos 4 km al Sur de San Jos 7 km al Noroeste de la estacin Ferroviaria de Taperas 82 a 83 2 km al Oeste de Taperas 2,5 km al Noroeste de la Comunidad de Ipis 7,5 km al Sudeste de Chochis Cantera explotable con explosivos Excavacin con Tractor Excavacin con Tractor Excavacin con Tractor Excavacin con Tractor Carpeta (con aditivos); Base Hormign; Sub-base; Pedrapln Tratamiento Sub-base; Subrasante mejorada Sub-Base; Subrasante mejorada Base; Sub-base; Subrasante mejorada Base; Ocacional Sub-base; Subrasante mejorada Para mezclar con Base Triturada; Sub-base Subrasante mejorada
Piococa
5A
0,90
177+940
2.966.350
Quimome Alternativo La Loma Sta. Cruz la Vieja
9AL 3A
1,80 0,00 4,25 5,40
180+440 191+240 210+690 210+690
48.782 225.000 170.109 135.276
Grava 1A Coluvial Grava Cerro Suto 2A Coluvial Tramo 4: San Jos - Limoncito Grava Taperas Coluvial y 14B Aluvial Abanico Coluvial Cuarcita Taperas Fm 13B Nambol Piococa Grava Coluvial y Ipis 12B Abanico Aluvial Grava Coluvial y Grupo Chochis 11B Abanico Aluvial Tramo 5: Limoncito - Santiagoma Grava Santa Elena y Coluvial y 9B San Pedro Abanico Aluvial Arenisca Robore Fm 10B matadero El Carmen
2,70
029+140
Excavacin tractor Cantera explotable explosivos. Excavacin tractor
con
310.000
0,50
044+500
Carpeta (con aditivos); Base con Hormign; Sub-base; Pedrapln Tratamiento con Para mezclar con Base Triturada; Sub-base Subrasante mejorada
500.000
92
0,00
068+360
66.000
0,15
105+000
Excavacin tractor
con
Sub-base; Subrasante mejorada
50.400
106 110 y 111
7 km al Noroeste de Robor (Entre San Pedro y Santa Elena) 3,3 km al Sur de Robor
0,00
127+800
Excavacin con tractor Excavacin con tractor
Sub-base; Subrasante mejorada Sub-base; Subrasante mejorada Descartada por alteracin y desgaste elevado (Roca)
86.400
3,50
135+500
87.600
1-41
Yacimiento Prstamo
Informe Final
Forma de explotacin Escavacin con tractor Posibilidades de Aprovechamiento Subrasante mejorada; Subbase; Carpeta Hormign; Base Tratamiento Subrasante mejorada; Subbase; Carpeta Hormign; Base Tratamiento Volumen (m3)
Litologa
Grava Coluvial y Abanico Aluvial Grava Coluvial y Abanico Aluvial Grava Coluvial y Abanico Aluvial Grava Coluvial y Abanico Aluvial Calizas coluviales Grava Coluvial y Abanico Aluvial Grava Coluvial y Abanico Aluvial
NO
Foto (*) 113 a 115
Ubicacin 2,5 km al Sureste de Robore Camino a Puerto Surez 2,5 km al Sureste de Robor a camino a Puerto Surez 3 km al Este de la Ciudad de Robor
Robor
10B1
0,000
139+000
Santiagoma I
8B
118
0,00
139+000
Excavacin con tractor
500.000
Santiagoma II
8B1
127
0,00
151+400
106.200
Tramo 6: Santiagoma - El Carmen Aguas Calientes San Roque 7B 1 km al Norte de Aguas Calientes 2,5 km al Noroeste de San Roque 137 1 km al Noroeste de San Lorenzo 0,00 165+300 Excavacin con tractor Excavacin con tractor Excavacin con tractor Para mezclar con Base Triturada; Sub-base; Subrasante mejorada Estabilizacin de Subrasante Para mezclar con Base Triturada; Sub-base; Subrasante mejorada 73.800
15B
0,10
174+000
1.250.000
San Lorenzo
6B
1,20
182+900
116.400
Candelaria
5B
0,50 km al Norte de Candelaria
0,30
224+300
Para mezclar con Base Triturada; Sub-base Subrasante mejorada
177.600
Santa Ana
Grava Coluvial y Abanico Aluvial Grava Coluvial y Abanico Aluvial
4B
3 km al Noroeste de Santa Ana
0,80
245+400
135.000
Tramo 7: El Carmen Puerto Surez El Carmen 2B 164 5,50 km al Noreste de El Carmen 5,20 270+400 Excavacin con tractor Para mezclar con base triturada; Sub-base; Subrasante mejorada 95.400
1-42
Yacimiento Prstamo km 10 El Carmen
Informe Final
Forma de explotacin Excavacin con tractor Posibilidades de Aprovechamiento Volumen (m3)
Litologa
Grava Coluvial y Abanico Aluvial Caliza Fm Araras Calizas coluviales Caliza Fm Araras Calizas coluviales
NO
Foto (*) 165 a 167 172, 174, 175 y 176
Ubicacin
3B
10 km al Noreste de El Carmen
10,20
270+400
392.000
Yacuses
1B
2 km al Sur de estacin ferroviaria Yacuses Cercanas de Cachorro Muerto 5,5 km de Puerto Surez
2,50
314+350
Cantera Carpeta (con aditivos); Base explotable con Hormign; Sub-base; Pedrapln Tratamiento explosivos Excavacin con tractor Cantera explotable con explosivos Excavacin con tractor Estabilizacin de Subrasante Carpeta (con aditivos); Base Hormign; Sub-base; Pedrapln Tratamiento Estabilizacin de Subrasante
2.500.000
Cachorro Muerto Paradero
16B 18B
0,00 5,50
348+000 358+370
1.250.000 2.500.000
Aeropuerto
Cercanas del aeropuerto de Puerto Surez Nota: (*) Nmero de la foto del Anexo Fotogrfico 17B
0,00
358+370
1.250.000
1-43
Informe Final
1.15. UBICACIN DE CAMPAMENTOS

El cuadro abajo sintetiza la propuesta preliminar de ubicacin de campamentos, tal como presentada en el Diseo de Ingeniera. Estas localizaciones son analizadas en otros captulos del EEIA con relacin a sus impactos sociales y ambientales, donde se recomiendan algunas modificaciones. Tabla 1.16 - Ubicacin de Campamentos Propuestos en el Diseo Final y Estudio de Factibilidad
Tramo Paraso Pozo del Tigre Progresiva 0+000 al 73+000 Pozo del Tigre - Quimome Progresiva 73+000 al 162+000 Quimome - San Jos Progresiva 162+000 al 210+690 San Jos - Ipis Progresiva 0+000 al 63+000 Ipis Limoncito Progresiva 63+000 al 120+000 Limones-Robor- Santiagoma Progresiva 120+000 al 153+000 Santiagoma - Candelaria Progresiva 153+000 al 224+500 Candelaria - Estacin Palmito Progresiva 224+500 al 292+000 Est. Palmito - Puerto Surez Progresiva 292+000 al 358+370 Campamento Central Km 46+000 (Tres Cruces) Km 124+000 ( El Tinto) Km 178+140 (Piococa) Km 42+000 (Taperas) Km 94+000 (Motacucito) Km 151+120 (Ro Tayoy) Km 165+600 (Aguas Calientes) Km 270+000 (El Carmen) Km 314+730 (Yacuses) Campamentos Secundarios Km 7+200 (Laguna Sols) Km 73+000 (Pozo del Tigre) Km 144+240 (El Cerro - Cantera) Km 144+240 (Cantera Cerro) Km 144+240 (Ro Musuruqui) Km 162+000 (Quimome - Puentes) Km 63+000 (Ro San Lorenzo) Km 71+670 (Ipis) Km 106+000 (Ro Los Curichis) Km 120+000 (Ro Limones) Km 224+530 (Candelaria) Km 248+900 (Sta. Ana de Chiquitos) Km 280+000 (El Carmen, Acceso a Banco de Prstamo) Km 340+000 (Zona Tacuaral)
1.16. PUENTE SOBRE EL RO GRANDE

El Proyecto incluye, como un componente especfico, un puente de 1.400 m de longitud sobre el ro Grande Guapay, que servir para darle continuidad a la comunicacin entre Santa Cruz y toda la regin ubicada al Este del ro Grande, como muestra la Figura 1.11. El puente, proyectado como prediseo, est localizado al Oeste de Pailn, prximo a las localidades de Puerto Pailas y Puerto Ibez, 15 km antes del punto de inicio de la carretera. El ro Grande corre de centro a Noroeste dentro de la cuenca amaznica. En el cruce, el ancho vara, segn la estacin de Puerto Pailas, de 800 a 1.500 m. El ro serpentea en forma considerable; una de sus caractersticas conocidas es el cambio relativamente frecuente en la demarcacin de su lecho en las reas aluviales e incluso ramificndose en cauces de agua que miden de 20 a 30 m de ancho para confluir aguas abajo nuevamente en el curso principal. El lecho del ro es relativamente superficial, de 1,0 a 1,5 m de profundidad; en poca de estiaje la altura de agua disminuye a slo 0,45 m, alcanzando en poca de lluvias un rango de profundidad de 3 a 5 metros.
1-44
6250'
6240'
PUENTE PROYECTADO
Figura 1.11
# S
Escala 1:100.000
Puente Proyectado
1740'
# S
Puerto Pailas
# S
# S
1740'
Pailn Puerto Ibaez
# S # S
Leyenda
# S
Poblaciones AID Carretera Propuesta Ferrocarril Caminos

Datos Cartogrficos
Sistema de Coordenadas Geogrficas Datum WGS 84 Esferide WGS 84
Km Santa Cruz, Junio del 2000
6250'
6240'
Informe Final
Las mediciones del caudal mensual promedio efectuadas en la estacin a 122 km del cruce, indican que varan aproximadamente de 42,5 m3/s en septiembre a 11.000 m3/s en febrero. Los usos actuales en el rea en estudio se limitan a la irrigacin. La longitud total del puente es de 1.404 m, dividido en tres tramos iguales de 468,40 m. Cada uno de los tramos est formado por nueve vanos, con una luz principal de 56 m, y vanos laterales de 37,50 m. La seccin transversal se ha proyectado con una plataforma de 11,00 m de ancho, para permitir el paso de vehculos y de peatones. La calzada es de 8,00 m y las dos aceras son de 1,50 m cada una. Los accesos al Puente se ubican en terreno predominantemente llano circunvalando las poblaciones de Puerto Pailas y Puerto Ibez, a una distancia media de 450 m al Norte de la lnea ferroviaria. El acceso Oeste, con una longitud de 2,77 km, se inicia en la ltima curva de la carretera pavimentada Santa Cruz Pailn, a una distancia de 2,6 km aproximadamente del puente ferroviario. En este tramo de acceso al Puente, a 420 m del origen, se cruza la lnea del ferrocarril con un paso a distinto nivel. El acceso Este, con una longitud de 1,65 km, finaliza sobre la carretera pavimentada Santa Cruz Pailn, a 3,25 km de Pailn. En estos accesos predominan los terraplenes, con alturas entre 1,50 m y 7,60 m. Para mejorar los aspectos tanto estticos como funcionales, el prediseo opt por evitar un trazado recto en alzado, centrando el puente en un acuerdo parablico, cuyas pendientes de entrada son el 1%. Con esta pendiente se intenta mejorar el drenaje, la seguridad del usuario, y elevar ms la cota de aguas en el centro del ro, sin que repercuta en la altura de los terraplenes de acceso.
1.17. CRONOGRAMA Y COSTO DEL PROYECTO

Las Tablas 1.17 y 1.18 presentan el cronograma y los costos del Proyecto, segn la programacin ms reciente suministrada por el SNC y el BID (Marzo de 2000). Se puede apreciar que las obras de construccin del Puente sobre el ro Grande y del tramo El Paraso San Jos estn previstas para el perodo Enero de 2002 a Junio de 2004. Para el tramo San Jos Puerto Surez, para el perodo Octubre de 2002 a Junio de 2006, iniciando por Puerto Surez. El presupuesto asigna US$ 8,8 millones a costos socio-ambientales, lo que incluye el pago de expropiaciones, relocalizaciones y compensaciones socioeconmicas. Ese valor constituye un estimado inicial, anterior al presente EEIA, y deber ser revisto en funcin de las medidas de prevencin, mitigacin y compensacin de impactos que sean establecidas en la Declaratoria de Impacto Ambiental y en los acuerdos con las comunidades afectadas.
1-45
Informe Final
Tabla 1.17 Cronograma del Proyecto

ACCIONES 1Formulacin de 1ra. Fase (Construccin del Puente Ro Grande) 2Contratacin de consultora para diseos ejecutivos del Puente 3Elaboracin de diseos ejecutivos y documentos de licitacin del Puente 4Contratacin de supervisin de obra para el Puente 5Licitacin de obras del Puente Ro Grande 6Supervisin de obras del Puente Ro Grande 7Ejecucin de obras de construccin del Puente Ro Grande 8Licitacin para concesin de operacin y mantenimiento del Puente 9Ejecucin de la Concesin del Puente Ro Grande 10Formulacin de 2da. Fase (Mejoramiento Sector El Paraso-San Jos) 11Estudios de "Value Engineering" para Mejoramiento El Paraso-San Jos 12Contratacin de consultora para Diseo Final Sector El Paraso-San Jos 13Ejecucin de diseos finales y documentos de licitacin El Paraso-San Jos 14Contratacin de supervisin de obras del Sector El Paraso-San Jos 15Licitaciones de obras del Sector El Paraso-San Jos 16Supervisin de obras del Sector El Paraso-San Jos 17Ejecucin de obras del Sector El Paraso-San Jos 18 Tramo: El Paraso-Pozo del Tigre (73.0 km) 19 Tramo: Pozo del Tigre-Patuj (79.9 km) 20 Tramo: Patuj-San Jos (56.7 km) 21Mantenimiento de obras concluidas en Sector El Paraso-San Jos 22Licitacin para Concesin del mantenimiento del Sector El Paraso-San Jos 23Ejecucin de Concesin del Sector El Paraso-San Jos 24Contratacin de estudios y diseos finales para 3ra. Fase 25Ejecucin de estudios y diseos finales para Sector San Jos-Puerto Surez 26Formulacin de 3ra. Fase (Mejoramiento del Sector San Jos-Puerto Surez) 27Contratacin de supervisin de obras 3ra. Fase 28Licitaciones de obras 3ra. Fase (4 contratos) 29Supervisin de obras del Sector San Jos-Puerto Surez 30Ejecucin de obras 3ra. Fase 31 Tramo: San Jos-Taperas ( km)
meses
A O S 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
3 6 6 6 6 36 30 9 60 6 6 6 6 6 9 36 30 24 27 24 36 9 36 9 15 9 9 18 54 48 27
1-46
ACCIONES 32 Tramo: Taperas-Santiagoma ( km) 33 Tramo: Santiagoma-El Carmen ( km) 34 Tramo: El Carmen-Puerto Surez ( km) 35Mantenimiento de obras concluidas en 3ra. Fase 36Licitacin para Concesin 37Concesin para Concesin del mantenimiento Sector San Jos-Puerto Surez) 38Evaluacin y Liquidacin del Programa
meses
Informe Final
A O S 2004 2005
2000 30 30 30 36 9 21 6
2001
2002
2003
2006
2007
2008
2009
1-47
Informe Final
Tabla 1.18 Costo del Proyecto (en US$)

Componentes 1 Ingeniera y Administracin 2 Obras Civiles y Mantenimiento 3 Costos Socio-Ambientales 4 Fortalecimiento Institucional 5 Imprevistos y Escalamiento 6 Gastos Financieros TOTAL Puente Ro Grande 1.840.000 20.300.000 300.000 1.800.000 3.000.000 600.000 27.840.000 El Paraso San Jos 6.060.000 61.500.000 3.000.000 10.000.000 7.500.000 5.600.000 93.660.000 San Jos Puerto Surez 13.000.000 133.900.000 5.500.000 5.500.000 19.500.000 9.600.000 187.000.000 TOTAL PROGRAMA 20.900.000 215.700.000 8.800.000 17.300.000 30.000.000 15.800.000 308.500.000
1-48

EIA Corredor Santa Cruz 01

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

EIA Corredor Santa Cruz 01

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

EEIA y Evaluacin Ambiental Estratgica del Corredor Santa Cruz Puerto Surez

Descripcin del Proyecto del Corredor

ESTADO ACTUAL DEL CAMINO EXISTENTE

1.1.1. El Camino Existente

Consorcio Prime Engenharia / Museo Noel Kempff Mercado / Asociacin Potlatch

Vistas del Camino Existente

Vista panormica del puente sobre el Rio Grande.

Cola de camiones y movilidades en el puente.

Consorcio Prime Engenharia / Museo Noel Kempff Mercado / Asociacin Potlatch

Vistas del Camino Existente (Pailn -El Tinto)

1 1- Cruce de drenaje sin puente. 2 - Lodazal seco en el camino.

2 3 3 - Cerca de Pozo del Tig re - va casi destruda.

Polvo causado por el trfico en el camino.

Presencia de animales (ganado) en el camino.

Consorcio Prime Engenharia / Museo Noel Kempff Mercado / Asociacin Potlatch

Vistas del Camino Existente (El Tinto San Jos)

1 y 2 - Vista de la Serrana. Observar el contraste entre lhanura y la serrana

Consorcio Prime Engenharia / Museo Noel Kempff Mercado / Asociacin Potlatch

Consorcio Prime Engenharia / Museo Noel Kempff Mercado / Asociacin Potlatch

Vistas del Camino Existente (San Jos - Robor)

1 y 2 - Puente sin sealizacin.

Consorcio Prime Engenharia / Museo Noel Kempff Mercado / Asociacin Potlatch

Vistas del Camino Existente (Taperas - Robor)

1 - Erosin y sedimentacin en la pista. 2 - Acumulacin de agua , vista general del camino.

2 3 - cumulacin de agua en lodazal muy profundo.

Consorcio Prime Engenharia / Museo Noel Kempff Mercado / Asociacin Potlatch

Vista del Camino Existente (Robor - Puerto Surez)

Consorcio Prime Engenharia / Museo Noel Kempff Mercado / Asociacin Potlatch

1.1.2. Tiempo de Viaje

Consorcio Prime Engenharia / Museo Noel Kempff Mercado / Asociacin Potlatch

EVALUACION AMBIENTAL ESTRATEGICA CORREDOR SANTA CRUZ - PUERTO SUAREZ BOLIVIA

PRIME Engenharia BRASIL

MUSEO H.N.N.K. MERCADO BOLIVIA

Associacin POTLATCH COLOMBIA

Ductos Ferrocarril Hidrografia

Pozo del Tigre

Sistema de Coordenadas Geogrficas

Datum WGS 84 Esferide WGS 84

Santa Cruz, Junio del 2000

Tabla 1.2 Velocidades de Operacin Actuales (km/h)

DESCRIPCIN SNTESIS DEL PROYECTO

Consorcio Prime Engenharia / Museo Noel Kempff Mercado / Asociacin Potlatch

TRAZADO DE LA CARRETERA PROYECTADA

Trazado de la Carretera Propuesta

Conexin con la Carretera a Trinidad

Consorcio Prime Engenharia / Museo Noel Kempff Mercado / Asociacin Potlatch

Trazado de la Carretera Propuesta

Consorcio Prime Engenharia / Museo Noel Kempff Mercado / Asociacin Potlatch

ESTADO DE PREPARACIN DEL DISEO DE INGENIERA

Consorcio Prime Engenharia / Museo Noel Kempff Mercado / Asociacin Potlatch

EVALUACION AMBIENTAL ESTRATEGICA CORREDOR SANTA CRUZ - PUERTO SUAREZ BOLIVIA

PRIME Engenharia BRASIL

MUSEO H.N.N.K. MERCADO BOLIVIA

Associacin POTLATCH COLOMBIA

Pozo del Tigre

Sistema de Coordenadas Geogrficas Datum WGS 84

Santa Cruz, Junio del 2000

Puerto Ibaez Puerto Pailas

EVALUACION AMBIENTAL ESTRATEGICA CORREDOR SANTA CRUZ - PUERTO SUAREZ BOLIVIA

Kilometraje Poblaciones AID Canteras Campamentos Central Sectorial

Obras de Arte Puentes Limite Departamento Santa Cruz

Ferrocarril Caminos Asfaltados Caminos Sin Asfalto

Proyeccin Transversa de Mercator Zona 20

Santa Cruz, Junio del 2000