Semana 4 Puertos 2011.1

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL SANTA FACULTAD DE INGENIERA DAICS
E.AP. INGENIERA CIVIL PUERTOS Y AEROPUERTOS 2011-I
LA COSTA En las costas interactan las fuerzas del mar con tierra. El fenmeno es muy complejo y difcil de entender, razn por la cual la Ingeniera de Costas es una ciencia emprica que toma experiencias de condiciones y situaciones ms o menos similares alrededor del mundo. Los principales movimientos del mar son: El oleaje, las mareas, las corrientes, las mareas de tormenta y los tsunamis. De ellos, el oleaje es la fuente principal de energa, pues el viento al soplar sobre la superficie del mar segn su intensidad formar olas de diversos tamaos, llegando hasta alturas del orden de 30 metros. Este oleaje tiene altura, longitud y perodo, siendo la altura la distancia vertical que existe entre una cresta y un valle, la longitud de la ola se refiere a la distancia horizontal que existe entre dos crestas o dos valles consecutivos y el perodo del tiempo que transcurre entre el paso consecutivo de dos crestas o dos valles por un mismo punto determinado. Cuando el oleaje es generado por una tormenta lejos de la costa, el mismo viajar muchos kilmetros antes de llegar a la playa y as se vuelve ms regular y con alturas de ola menores llamndose oleaje distante. Las mareas son ondas producidas por la fuerza gravitacional de la Luna y en menor grado del Sol. En la mayor parte de la Tierra existen dos mareas por da, aunque en algunos solo se presente una en 24 horas y el nivel del mar por este fenmeno se encuentra en una variacin constante, por lo que el oleaje cambia tambin su posicin de incidencia, es decir, se acerca o se aleja. El rango de la marea (variacin de pleamar a bajamar) vara de acuerdo con la posicin geogrfica del lugar, y as por ejemplo, en Mxico se pueden anotar los siguientes valores aproximados: Puerto Ensenada, B.C. San Felipe, B.C. Acapulco, Gro. Salina Cruz, Oax. Tampico, Tams. Rango medio 1.14 m 4.11 m 0.65 m 1.18 m 0.47 m
Ing. Janet Vernica Saavedra Vera
Progreso, Yuc. Cozumel, Q.R.
0.57 m 0.23 m
Las corrientes corresponden a desplazamientos de masas del mar provocadas por varios factores, por la presencia de mareas distintas en dos sitios por diferencia de densidades o por diferencia de temperaturas aunque el viento puede producir corrientes, estas son superficiales. Existe la llamada marea de tormenta que es un fenmeno que se presenta cuando los ciclones o huracanes con vientos muy fuertes originan una corriente superficial que obliga al agua a apilarse sobre la costa incrementando su nivel. Otro tipo de corriente en las costas es la que genera la incidencia oblicua del oleaje, y se conoce como corriente longitudinal. Otro tipo de ondas que se producen por un terremoto con los tsumanis; ondas de perodo muy largo que cruzan los ocanos a velocidades del orden de los 800 km/hr, ocasionando daos muy grandes a las playas en donde inciden.
LA PLAYA Las playas estn formadas por sedimentos que pueden ser desde arenas muy finas hasta gravas cantos rodados constitucin que depende de las condiciones e intensidad del oleaje y de los materiales que constituyan las zonas cercanas. En general los limos y arcillas no existen en las playas por la accin del oleaje, que los pone en suspensin mandndolos a lugares tranquilos a depositar como lagunas o esteros. Las caractersticas de una playa estn definidas por el tamao promedio de las partculas que la constituyen, su rango y distribucin de entre tamaos, as como la composicin mineralgica, la elevacin y ancho de la berma, la pendiente y la existencia o ausencia de una barra.
VIENTOS El viento ya se dijo, es el principal generador de oleaje provocando, adems, mareas de vientos y fuerzas sobre las estructuras; de ah la importancia de su estudio para el proyecto de obras martimas. El viento se produce por las desigualdades de la densidad del aire, y por las presiones bajas y altas. El fenmeno se debe al excesivo calentamiento del aire que hace que ste
se dilate y tome un movimiento ascendente dejando un lugar vaco o centro de baja presin baromtrica; que se llena con aire ms denso que viene de otras regiones de alta presin. La velocidad del viento se mide en m/seg, Km/seg, nudos y se utiliza la escala internacional llamada de BEAUFORT (modificada):
ESCALA DE BEAUFORT Clasificacin Velocidad del viento a 10 metros de altura (Km/h) 0 1 2 3 4 5 D.T.6 D.T.7 T.T.8 T.T.9 T.T.1 T.T.1 Colima Brisa Viento suave Viento leve Viento moderado Viento regular Viento fuerte Ventarrn Temporal Temporal fuerte Temporal muy fuerte Tempestad 0-1 1-5 6-11 12-19 20-28 29-38 39-49 50-61 62-74 75-88 89-102 103-117 0 0 0-0.3 0.3-0.6 0.6-1.2 1.2-2.4 2.4-4 4-6 4-6 4-6 6-9 9-14 Altura promedio de las olas en metros
MAREAS Marea es la oscilacin peridica del nivel del mar, producida principalmente por la atraccin de los astros y la rotacin de la tierra.
Las profundidades en los puertos estn referidas al Nivel de Bajamar Media (NBM) para el Golfo de Mxico y Mar Caribe, a Nivel de Bajamar Media Inferior (NBMI) para el Ocano Pacfico. CORRIENTES Las corrientes son desplazamientos de masas de agua que tienen direccin y velocidad. La direccin de una corriente se indica con el rumbo a donde se dirige; es decir, de manera contraria a la que se utiliza en los vientos, ya que en estos se considera de donde soplan. La velocidad se expresa tradicionalmente en nudos, (1 nudo = 1 milla nutica por hora = 1,853 m/h). Las corrientes se pueden dividir en cuatro: corrientes ocenicas, corrientes inducidas por el viento, corrientes por marea y corrientes en la costa producidas por oleaje. TRANSPORTE DE SEDIMENTOS Cuando las partculas slidas de una playa se transportan a lo largo de ella, se produce el transporte de sedimentos, cuyo estudio es importante porque en ingeniera de costas el acarreo litoral, determina el diseo de las protecciones costeras y adems el principal objetivo es predecir si habr una condicin de equilibrio o existir erosin o depsitos y conocer sus cantidades. La cantidad de transporte de sedimentos, puede ser determinada por medio de mediciones de campo o por mtodos analticos y se pueden utilizar trazadores radioactivos. Las vas navegables sobre todo en la desembocadura de ros estn sujetas adems del acarreo litoral, al transporte de sedimentos en suspensin que bajan de la cuenca, principalmente en poca de avenidas, depositndose en las zonas de mayor profundidad. CANALES DE ACCESO Profundidad de los canales
Generalmente en los mares con marea y barcos a partir de un cierto arqueo las maniobras de entrada o salida se realizan cuando la marea sube y a partir de la media marea. El calado admisible corresponde a la inmersin mxima del casco con aguas tranquilas y a velocidad nula. Su valor figura en el certificado internacional de Francobordo, si bien son necesarias ciertas correcciones en funcin de la salinidad. Hay un aumento de calado debido a la velocidad (squat) a causa de que la proa se hunde ms o menos que la popa segn los casos. Esta diferencia de calados se amplifica con la velocidad y a medida que el margen bajo quilla se reduce. En los navos modernos a plena carga, la proa se hunde ms que la popa, mientras que en aguas poco profundas o en canales estrechos sucede lo contrario. En relacin con el aumento del calado bajo los efectos de la ola :
Depende del perodo de la ola y para grandes buques solo se consideran las olas de largo perodo y mayor de 9 segundos.
Depende de la direccin de la ola con relacin al buque, teniendo un efecto mximo cuando la direccin de la ola es perpendicular.
Depende de la velocidad del buque y de sus caractersticas hidrodinmicas.
Anchura de los canales El mtodo pragmtico se basa en los usos reconocidos y en las opiniones de Capitanes y Prcticos. En el mtodo de mrgenes o separaciones mximas se determinan los mrgenes precisos, evaluando la reaccin del Prctico, el tiempo necesario para cumplimiento de sus rdenes, el movimiento del navo debido a su inercia, corrientes, vientos, etc., ms un cierto margen de seguridad por los errores surgidos.
En el mtodo llamado de probabilidad fundada en simulacin, esta se hace en computadora con el movimiento de un buque en un canal. En trminos generales:

La anchura del canal ser al menos 5 veces la manga del barco de mayor arqueo. El radio del canal en las curvas ser superior a 5 veces la eslora del buque. Si hay corrientes transversales se debe aumentar la anchura en funcin de su intensidad.
Trazado En trminos generales:
El trazado ser lo ms recto posible, una curva nica es preferible a varias curvas menos pronunciadas.
Conviene seguir la direccin de las corrientes principales, minimizando los efectos de las corrientes transversales.
INFLUENCIA DE LOS EQUIPOS DE AYUDA A LA NAVEGACION La mejora de los equipos de ayuda tiene gran importancia para establecer las dimensiones y trazado del canal y de las zonas de maniobra. Existen equipos de ayuda en tierra que pueden ser visuales y acsticos (boyas, balizas, faros, barcos faros) y entre los modernos hay sistemas electrnicos de posicin, radar, balizas que responder al radar y avisos radio-telefnicos a los buques.
OBRAS DE ABRIGO Con objeto de proporcionar una zona tranquila donde los barcos efecten sus operaciones en un puerto con seguridad, es necesario construir escolleras que protegen del oleaje y sirven adems para contener los azolves que se producen. Pueden ser varios tipos, dependiendo de las condiciones locales y muy especialmente de los materiales de construccin que se encuentran disponibles. Para el diseo de estos diques rompeolas el principal factor a considerar es la magnitud del oleaje, el rea que ocuparn los barcos en la zona de calma y la longitud de la obra necesaria para impedir que las arenas penetren al puerto. La altura de ola que cambia con las mareas, define la altura del dique. Se deben conocer las acciones de las fuerzas del mar muchas veces utilizando modelos hidrulicos para poder dimensionar adecuadamente las secciones transversales del proyecto.
En forma esquemtica los diques pueden ser de pared vertical o de talud; los primeros se construyen utilizando cajones de concreto, rellenos o grandes bloques colocados en el lugar. Los de talud se construyen con enrocamientos naturales, o con ncleos de enrocamiento y revestimiento de piezas artificiales, ya sean bloques, tetrpodos, dolos, estabilits u otras piezas de forma especial. DESCRIPCION DE OBRAS DE ABRIGO Y FONDEO EN PUERTOS Es necesario impedir la accin del mar, lograr que se cumpla con las condiciones necesarias en la entrada y zona de maniobras de los barcos dejando una superficie abrigada suficientemente amplia para lo cual existen los siguientes tipos principales. DIQUES PARALELOS A LA COSTA
OBRAS DE PROTECCIN PARALELAS A LA COSTA DIQUES CONVERGENTES
OBRAS DE PROTECCIN CONVERGENTES

DIQUES PARALELOS ENTRE SI
OBRAS DE PROTECCIN PARALELAS ENTRE S
OBRAS EXTERIORES. CLASIFICACIN. Para su estudio las obras exteriores se han clasificado de la siguiente forma: a. Rompeolas b. Espigones c. Proteccin Marginal d. Escolleras a. ROMPEOLAS-. Es una estructura que sirve para reflejar y disipar la energa del oleaje, para evitar su incidencia sobre un rea que se desea proteger; tambin se puede decir que un rompeolas es cualquier obstculo que se interpone a la propagacin del oleaje.
b. ESPIGONES-. Son estructuras de proteccin costera que se construyen para conservar el perfil de una playa, deteniendo el acarreo litoral. Los espigones generalmente se construyen perpendiculares a la costa y se prolongan desde un punto tierra adentro de posible regresin de la lnea de playa hasta una profundidad suficiente para estabilizarla.
c. PROTECCION MARGINAL-. Son estructuras dispuestas paralelamente o casi paralelamente a la lnea de la costa, para separar una zona terrestre de una de mar. El principal propsito de una proteccin marginal es proteger la costa y las propiedades cercanas a sta de los daos que pueda causar el oleaje. d. ESCOLLERAS
Definicin. La funcin esencial de una obra de proteccin o rompeolas de un puerto es proteger los accesos, las zonas de maniobras y las obras interiores contra la accin de los oleajes procedentes de aguas profundas. Una escollera es una estructura semejante a un rompeolas que se extiende dentro de un cuerpo de agua para dirigir y encausar una corriente o flujo de marea hacia un rea determinada y evitar que el acarreo litoral azolve el canal. Las escolleras se localizan en la desembocadura de un ro, boca de laguna o boca de un estero, con el fin de ayudar a profundizar el canal de navegacin al provocar el arrastre de material hacia aguas profundas. Estas estructuras pueden ser construidas a base de elementos artificiales de concreto (cubos, dolos, tetrapodos, etc.), de elementos naturales (roca) o bien por una combinacin de ambos.
DIMENSIONAMIENTO DE LA SECCIN DEL DIQUE Los rompeolas de enrocamiento estn constituidos por el revestimiento. El peso de las piedras se calcula, tomando como base el peso mnimo necesario para garantizar la estabilidad de la obra y en todas las frmulas que existen, el factor que interviene es la cotangente del ngulo "X" que forma el talud con el fondo ocenico. El revestimiento exterior al ncleo debe estar constituido por tres capas de piedra de tamao ms o menos constantes y el ancho de la corona deber ser suficiente para permitir el acceso al equipo de construccin. Con objeto de absorber con eficiencia la energa de las olas, el revestimiento debe contener un fuerte porcentaje de huecos, condicin que se logra colocando piedras de tamao uniforme. Es por ello que el trabajo de explotacin de los bancos de roca para obras martimas es un proceso especial, muy cuidadoso y con equipo adecuado que lo hace diferente a otro tipo de explotacin de bancos de roca.
El ncleo, al contrario, debe tener un alto grado de compactacin, lo que se logra colocando material muy bien graduado. El material del ncleo puede ser de tamao menor que los huecos del revestimiento, y se podra escapar a travs de ellos; para evitarlo es necesario colocar una o varias capas intermedias, a fin de cumplir la condicin del filtro. FACTORES DE DISEO En el diseo de una escollera debe obtenerse la geometra de las diversas secciones transversales a lo largo de la estructura y el peso de los elementos que forman cada capa. Los principales factores a tomar un cuenta en el diseo y los datos necesarios en el mismo son los siguientes: El rgimen de los vientos locales, reinantes y dominantes de la zona de estudio. Caractersticas del oleajes de diseo en aguas profundas asociado a un perodo de retorno. Caractersticas de ese oleaje cerca de la estructura influenciado por la batimetra. En relacin con el inciso anterior, si la ola frente a la estructura es rompiente o no rompiente. Localizacin de los bancos de roca. Peso especfico de la roca y tamao de los mayores bloques que es posible extraer. Si se utilizan elementos artificiales, se debe conocer la forma de los mismos y el peso especfico del concreto. Se relaciona de antemano un ngulo de inclinacin del talud de la obra. Se pueden seleccionar dos o tres para finalmente escoger el de diseo. Forma en que se colocarn los elementos de la coraza ya sea acomodado o al azar. Si la seccin por disear pertenece al tronco o al morro. En los diseos que se realizan en la prctica, las fuerzas que se consideran actuando en la estabilidad de un rompeolas son las debidas al oleaje y al peso propio y que soportan directamente su efecto. PESO DE LOS ELEMENTOS DE LA CORAZA En la actualidad el criterio comnmente usado para calcular el peso de los elementos de la coraza es el propuesto por Hudson:
En donde: W = Peso de los elementos de la coraza (Ton) = Peso especfico de la unidad de coraza en Kg/m3 Hd = Altura de la ola de diseo (m) KD = Coeficiente de estabilidad (adimensional), que depende de cada tipo de elemento SS = Densidad de slidos (adimensional) f = Angulo del talud de la estructura con respecto a la horizontal (grados) Los valores que pueden tomar el coeficiente KD, fueron obtenidos mediante ensayos de laboratorio y se presentan en la tabla. VALORES DE KD, PARA DETERMINAR EL PESO DE LAS UNIDADES DE LA CORAZA
Tipo de elemento en la coraza
No. de elemento s de la capa de coraza
Colocaci n
Cuerpo de la escollera (KD) Ola rompient e Ola no rompient e
Morro de la escollera (KD) Ola rompient e Ola no rompient e
Talu d cot f
Piedra Lisa y redondead a Lisa y redondead a Rugosa y angulosa Rugosa y angulosa 1.53.0 3 Azar 3.9 4.5 3.7 4.2 3 2 Azar Azar 2.8 3.5 3.2 4.0 2.1 2.9 2.3 3.2 1.53.0 1.5 2 Azar 2.1 2.4 1.7 1.9 1.53.0
PESO DE LOS ELEMENTOS DE LA CAPA SECUNDARIA Y DEL NUCLEO Como ya se mencion, las escolleras estn constituidas generalmente por tres elementos: Coraza, capa secundaria y ncleo. Sin embargo, la seccin podr tener varias capas secundarias en orden de su funcin de filtro y/o aprovechamiento de la roca
La profundidad del mar a lo largo de la estructura vara desde cero en la zona de arranque hasta una profundidad mxima del oleaje. La ola de diseo terica para cada seccin de la estructura variar de un mximo valor frente al morro a cero cerca del arranque. Por tanto, el tamao terico de los elementos de roca podr variar de seccin a seccin. Esta variacin continua de tamao no es prctica desde el punto de vista constructivo, sin embargo permite utilizar adecuadamente todos los tamaos de roca obtenidos en el banco. En el dado caso de que no se desee hacer lo anterior, es recomendable que la longitud total de la obra se divida en 2 a 4 zonas y cada una se disee para una cierta altura del oleaje. Dicho oleaje se considera casi siempre rompiente, excepto en el primer tramo que incluye el morro, ya que ah el oleaje podr romper o no romper. Como cada zona en que se dividi la escollera tiene tamao diferente de roca, y esos tamaos aumentan del arranque hacia el morro, tambin aumentar la elevacin de la corona en esa direccin y el ltimo tramo ser el ms elevado. Tomando en cuenta lo anterior el peso de los elementos de cada zona de la seccin transversal puede variar dentro de ciertos lmites como se observa en el siguiente cuadro. PESO DE LOS ELEMENTOS DE SECCION TRANSVERSAL Capa o zona Coraza Secundaria Ncleo Peso terico W W/10 W/200 A W/4000 Pesos reales 1.25>W>0.75 1.30>W/10>0.70 W/200 A W/4000
LONGITUD DEL MORRO Se recomienda que los elementos de coraza que constituyen la punta el morro de la escollera, tengan una extensin en planta de 15 a 50 metros y que sean del mismo peso tanto del lado del mar como del lado protegido; dependiendo tal longitud de la propia de la escollera, de la elevacin de la corona y de las condiciones de agitacin.
EXPLOTACION DEL BANCO DE ROCA Se denomina "explotacin del banco" al proceso mediante el cual se obtienen los diferentes tamaos de roca necesarios para cumplir con las especificaciones del proyecto; el factor ms importante en la produccin de materiales, es la fragmentacin. La fragmentacin ptima que debe producirse con las voladuras tiene un lmite superior debido al tamao mximo de rocas que pueden ser obtenidas eficientemente en el banco. Existen dos grupos de factores que condicionan el grado de fragmentacin producido por una voladura: los que se refieren a las caractersticas estructurales del macizo rocoso y los relacionados con la tcnica de la voladura, que cubren la distribucin y profundidad de los barrenos y el tipo de explosivos utilizado. Cuando la roca esta muy fracturada y se obtienen bloques grandes, un arreglo de barrenacin ms cerrado con perforaciones de menor dimetro es una solucin para mejorar la fragmentacin. Para la construccin de escolleras, la obtencin de rocas de gran tamao es imprescindible, en las cuales la calidad es el factor dominante. Si la roca es homognea la obtencin de grandes bloques es ms sencilla, pero la finalidad es la de lograr la menor fragmentacin. En trminos generales puede conseguirse menor fragmentacin mediante: a. Carga especfica baja b. Esparcimiento desfavorable para la rotura c. Voladura instantnea d. Voladura de una lnea a la vez
En Mxico, en base a experiencias analizadas, los porcentajes medios de obtencin de diferentes tipos de roca en un banco o cantera son los mostrados que se ven a continuacin
OBTENCION ESPERADA DE ROCA EN LA VOLADURA DE UN BANCO
TIPO DE ROCA Ncleo (<1.0 Ton) Capa secundaria (1.0 a 5.0 Ton) Coraza (>10.0 Ton)
% Esperado 70.00 20.00 10.00
Despus de la extraccin y/o simultneamente con esta actividad se debe realizar una clasificacin de la roca de acuerdo a los diferentes rangos de peso que indique el proyecto, para posteriormente ser llevado a los patios acondicionados especialmente para su almacenaje, en donde la roca quedar lista para ser cargada. El material clasificado en banco debe ser cargado de acuerdo a los requerimientos dados por la secuencia de construccin de las capas que forman el enrocamiento. La carga podr hacerse por medio de gras provistas de equipo para cargar roca o cargadores frontales.
PROCEDIMIENTO DE CONSTRUCCION DE ROMPEOLAS DE ENROCAMIENTO
El material de enrocamiento procede de la explotacin de una cantera, de la cual se obtienen piedras de muy diversos tamaos. El procedimiento de explotacin se fija de manera de obtener piedras del peso mximo establecido por el proyecto. Del banco salen ya clasificados en los vehculos de transporte (que pueden ser camiones pesados, plataformas de ferrocarril o chalanes para transporte fluvial), los materiales de ncleo, de la capa principal o de las capas secundarias. La construccin del ncleo se inicia desde la playa hacia el mar hasta donde es posible tcnica y econmicamente. Para construir la seccin dentro del mar existen cualquiera de los procedimientos siguientes: Colocar el material utilizando un chaln con compuertas inferiores que se instala en el lugar preciso para abrirlas y soltar el material o bien terminado el ncleo en una seccin, recubrir con la primera capa de piedras,
acomodando, desde la propia obra, las que alcancen las gras montadas sobre ella y colocando, con la ayuda de una gra flotante, lo que no sea factible colocar desde tierra. El revestimiento principal se coloca en igual forma; parte desde tierra y parte con la gra montada sobre el chaln, solo que la especificacin para su colocacin solicita mayores cuidados. Existen barcos - chaln que pueden colocar las piezas colocndolas en su lugar apoyndose en un radar bajo el agua llamado SONAR. COLOCACION DEL ENROCAMIENTO.
El primer paso para la construccin de una obra de enrocamiento es la formacin del ncleo; se pueden presentar dos casos: cuando el nivel de la corona del ncleo est colocado a nivel cero o ms bajo, y cuando sta se encuentre arriba del nivel cero. En el primer caso para acomodar el material de acuerdo a su nivel, es necesario utilizar chalanes con gra o cualquiera de las barcazas siguientes: a. Split Barges (vertido por compuerta) b. Bottom door Barges (vertido por el fondo) c. Tilting Barges (vertido por inclinacin de la barcaza) En el segundo caso, el ncleo podr construirse en una parte con camiones a volteo, pero los taludes debern ser terminados colocando la piedra en el lugar que le corresponda, utilizando charolas de volteo manejadas con gra. Para evitar que la accin del oleaje desaloje el material de los taludes y/o corona del ncleo, al ser terminado un cierto tramo se debe proceder de inmediato a cubrirlo con la roca de capa secundaria. En la colocacin de las capas que forman el enrocamiento, se debe emplear una gra adecuada que garantice que stas se construirn de acuerdo a las lneas y niveles de proyecto. La capacidad de esta gra estar en funcin de: Peso del elemento mximo por colocar Distancia mxima a la que se colocar el elemento Peso del equipo a utilizar para agarrar la roca Balanceo que puede presentarse cuando la gra va a colocar la roca. Por otra parte, la utilizacin de tractores, en la etapa de colocacin queda restringida a acciones complementarias de las operaciones de las gras. Todas las capas del enrocamiento, deben construirse colocando los elementos que la forman del pie del talud hacia la corona, y nunca empujando stos hacia los taludes. Generalmente, la parte superior de la escollera no terminada puede usarse como acceso de equipo de transporte.
TRANSPORTE MARITIMO El transporte martimo se realiza con muy diversos tipos de barcos como se podr ver en este captulo.
La nomenclatura de las dimensiones y partes de los barcos se puede observar en las siguientes figuras.
Para el transporte de pasajeros se usan los grandes trasatlnticos
Un tipo de embarcacin muy potente y de gran uso en apoyo a las maniobras de los grandes barcos son los remolcadores equipados con grandes motores diesel y grandes hlices y sistemas de giro que les permite incluso hacer virajes alrededor de un eje vertical de la embarcacin Entre los barcos dedicados al transporte de carga, el conocido como "Barco General de Carga" es el que ostenta la mayor antigedad en su diseo que se puede observar a continuacin:
Los mas modernos estn equipados con potentes gras como la que se ve:
Los barcos graneleros o "Bulk Carriers" estn diseados para sufrir severos desgastes en condiciones difciles y requieren generalmente instalaciones especiales para su carga y descarga aunque estn equipados con gras.- Sus grandes bodegas se cubren con compuertas metlicas mecanizadas y se pueden utilizar para el manejo desde minerales hasta granos, pasando por todos aquellos materiales que puedan considerarse "a granel"
El nmero de barcos para contenedores ha aumentado porcentualmente en mayor proporcin que los otros tipos de barcos pues aunque requieren de instalaciones especiales como son las grandes gras tipo marco rgido para el manejo de los contenedores y grandes patios para su almacenamiento final o de trasbordo, es precisamente el manejo del contenedor, que es un recipiente o caja cerrada que tiene dimensiones que se adaptan a los vagones de ferrocarril o a los grandes camiones de carga, lo que los ha popularizado, pues es posible enviar una carga cerrada e inspeccionada solo por las aduanas de origen y destino, aun cuando se requieran varios transbordos o el trnsito por varios pases, evitando el tener que pasar por los trmites y maniobras de carga y descarga si el manejo se hiciera en otra forma.- Es interesante antes de conocer estos barcos, mostrar los distintos tipos de contenedores que existen.Veamos en primer lugar el contenedor tradicional con puertas frontales y una tabla con sus medidas y capacidades
Weight* Kilograms Siz e Max. Fee Gross Tare t Wt. 24,00 0 20 52,91 0 30,48 0 40 67,20 0 8,38 0 58,820 4,85 0 3,80 0 26,680 48,060 Wt. 2,20 0 21,800 Max Payloa d Lbs
Internal Dimensions* millimeters feet/inches
Door Openings* millimeters feet/inches
Vol. m3 ft. 3 Notes
Lengt h
Widt h 2,35
Heigh Widt t h 2.34
Heigh Capacit t y
5,902
0 2,392 7' 8
1 2,280 7' 8
33.2
19' 4
23
33
/64 "
7' 10
11
11
/64 "
49
7' 5 /64" 1,172 All steel constructio n 67.6
/64"
/64"
12,03 2
2,35 0 2,390 7' 8
2,33 8 2,280
39' 5
45
33
/64 "
7' 10
7
7' 8
3
7' 5
49
/64"
/64"
/64"
/64"
2,387
Contenedor abierto por un lado, para el manejo de piezas pesadas y voluminosas que pueden transferirse lateralmente a un vagn de ferrocarril o en donde no es posible utilizar las compuertas frontales
Existen contenedores especiales para el manejo de cargas a granel que tienen unas pequeas compuertas frontales para el control del vaciado y se pueden usar para manejo de productos qumicos, polvos y granulados como arena y grava, cemento y minerales, fertilizantes, harina, leche en polvo, azcar, sal o productos granulares de plsticos entre otros.
Contenedor abierto en la parte superior
Otro tipo es el contenedor-refrigerador que se utiliza para el transporte de productos comestibles perecederos como frutas, legumbres, pescado, carnes. El contenedor est equipado individualmente con su equipo refrigerante
Un tipo de contenedor tambin especializado es uno que despus de servir como contenedor abierto en un barco, se puede transformar en una plataforma para ser arrastrada por un tractocamin en carretera. Se utiliza para el transporte de maquinaria o camiones pesados, acero en barras o productos forestales entre otros productos.
Finalmente se muestra un contenedor tanque de acero inoxidable que se utiliza para el manejo de lquidos de todos tipos, desde sustancias peligrosas, txicas, corrosivas o inflamables, hasta las no peligrosas como resinas, productos plsticos, ltex natural sinttico, leche, vino, agua, etc.- Sale sobrando decir que los tanques generalmente no se mezclan utilizndose para los mismos productos, especialmente tratndose de comestibles.
A continuacin se muestra el mecanismo que hace posible el manejo de contenedores en los puertos. A continuacin se muestra la silueta de un barco para contenedores donde pueden observarse las gras, que no sustituyen en eficiencia a las gras prtico de los puertos y se ve tambin las bodegas cubiertas.
En la siguiente ilustracin se puede observar todo el aparato necesario para el manejo de contenedores en un puerto, tanto por lo que se refiere a equipo como por lo que se refiere a espacios.
Existen otros barcos llamados tipo RO.RO derivado del ingls Roll on- Roll- off que originalmente fueron concebidos para el transporte de vehculos de todo tipo, tanto como transbordadores como en acarreos a larga distancia y que hoy en da se han mezclado en algunos modelos con el manejo de carga tanto normal o tradicional como de contenedores.
Otro barco especializado es el "Barco refrigerador" equipado totalmente con cmaras frigorficas de diferentes tamaos, capacidades y diseos.
Los grandes barcos petroleros representan un problema para el diseo de puertos dadas sus dimensiones.- Aunque se est volviendo a tamaos manejables, durante la carrera detrs de los fletes petroleros se construyeron tanqueros de 500,000 toneladas y existi
un experimento de un milln de toneladas.- En muchos puertos o zonas petroleras sin facilidades portuarias, se recurre al manejo de boyas mar adentro donde los barcos se pueden amarrar y mediante ductos submarinos que vienen de la playa o los campos petroleros, son cargados
OTROS TIPOS DE BARCOS ESPECIALIZADOS Existen unos barcos llamados en ingls "Small Coasters" que son de buena capacidad pero de poco calado y que se utilizan para manejo de carga en aguas interiores, especialmente en Europa.
Algo parecido al modelo anterior son los barcos de los Grandes Lagos de Norteamrica solamente con la particularidad de que tienen el puente de mando en la proa del barco. Y finalmente se muestra otro barco muy especializado, que es el "Barco Gasero" que est acondicionado con domos de acero y se utiliza para el transporte de gases.
TENDENCIAS A LA ESPECIALIZACION EN TRANSPORTES
Se ha detenido el movimiento hacia el gigantismo. Un buque gigante es competitivo en viajes largos, donde es el tiempo de viaje lo que importa, pero un buque medio o pequeo es competitivo en viajes ms cortos, donde la inmovilizacin en puerto es lo que cuenta.
Existe un movimiento hacia grandes bulk carriers polivalente, pero no gigantes como los petroleros, sino con un arqueo mximo del orden de las 250.000 T.P.M. El incremento en el costo del flete por menor tamao es compensado por la posibilidad de ganar fletes de retorno.
La aparicin de numerosos trficos (granos minerales no frreos, abonos, productos qumicos) en buques de tipo medio "Panamax" (50/70.000 T.P.M.).
Buques factora. Como ejemplo se puede citar el transporte de automviles con cierta capacidad de ensamblaje a bordo; ciertas reacciones qumicas en buquestanques para reducir inmovilizacin en puerto; ciertas factoras a bordo, como ensacado de cemento; o fabricado de partes estructurales de acero para montarse a la llegada como por ejemplo "Puentes".
DIMENSIONAMIENTO PORTUARIO El dimensionamiento depende de:
reas disponibles en el agua para las operaciones de carga y descarga de barcos.
reas necesarias en tierra como apoyo al trfico de barcos y mercancas, para acomodar todas las instalaciones y espacios necesarios para maniobras y almacenes al aire libre.
reas de reserva para futuras ampliaciones. Dimensiones necesarias para canales y drsenas de ciaboga y operacin.
Dimensionamiento tipo en drsenas de operacin y ciaboga en muelles
AREAS PARA ACCESO Y MANIOBRA Su diseo debe tomar en cuenta que el tamao de los barcos ha crecido, siendo normal hablar de barcos de 100,000 TPM hasta 500,000 TPM, que necesitan reas de maniobrabilidad y distancias para frenados mayores. Es importante establecer las condiciones de operatividad del puerto, como son:
Mareas: astronmicas y de tormenta Viento Oleaje Corrientes Visibilidad
MUELLES
Son estructuras ubicadas a la orilla del mar o de los ros y cuya funcin es facilitar el enlace de los transportes martimos y terrestres. Su forma y situacin est condicionada por la topografa y batimetra as como los usos del puerto y pueden ser:
MUELLES EN PEINE.
MUELLES MARGINALES
MUELLES EN FORMA DE ABANICO.
Cualquier distribucin que se elija, no debe perder de vista que se trata de obtener el mximo frente de atraque para las embarcaciones con el suficiente espacio entre muelles, a fin de que las maniobras de las embarcaciones se hagan sin peligro. Es recomendable adems darles la mayor longitud posible en lnea recta. Por su estructura, pueden ser de tipos muy diversos; de pilotes de acero, madera o concreto armado; muros de gravedad, ya sean de mampostera, concreto simple o bloques precolados y por ltimo, aquellos en que el muro vertical est formado por una pared de tablestacas metlicas de concreto armado.
CONSTRUCCION DE MUELLES DE MURO CONTINUO Son los utilizados en los suelos usuales de los puertos ubicados en playas de pendiente suave; el muro de atraque muelle podr ser de cualquiera de los siguientes tipos: Construidos en el lugar o con elementos prefabricados. La construccin en seco, exige la construccin de una atagua que encierre la zona de trabajo para poder ponerla en seco.
MUELLE DE CONCRETO CONSTRUCCION POR HUNDIMIENTO DE CILINDRO El procedimiento consiste en apoyar sobre el terreno dos cimbras cilndricas concntricas, de metal, las cuales, al ser rellenadas de concreto forman un anillo que desciende por peso propio o por cargas que se le apliquen. Al mismo tiempo se retira el material del interior con la ayuda de dragas con cucharones especiales hasta que el conjunto alcance la capa resistente, formndose as un hueco que llega hasta la de cimentacin, el cual se rellena de concreto, obtenindose una pila.
Una variante, consiste en el empleo de anillos de concreto precolado, en los cuales se ha dejado una serie de perforaciones longitudinales de 30 cms. de dimetro, distribuidos simtricamente en el desarrollo del anillo. Colocando y nivelando el primer tramo, por 3 de las perforaciones colocadas a 120o entre s, se inicia la operacin de la extraccin del material, empleando cucharas especiales, o chiflones de aire o agua a presin. El equipo se va rotando de manera que siempre las perforaciones usadas formen los 120o entre s, con lo que se obtendrn el descenso uniforme del cilindro, sin necesidad de excavar en el corazn. Alcanzada la profundidad suficiente, si es preciso, se colocar un segundo elemento haciendo coincidir perfectamente los perforaciones y se repetir la operacin. Una vez alcanzada la de cimentacin y las altura requerida para colocar la superestructura, se colocan en las perforaciones elementos de unin que se ahogan en concreto.
EMPLEO DE BLOQUES ARTIFICIALES Estn constituidos por bloques precolados colocados adecuadamente. Este procedimiento es inseguro desde el punto de vista de resistencia al empuje de tierras, por no ser continuo u homogneo. A medida que aumenta la altura total del muelle, aumenta el ancho en la base, por lo que salvo en los grandes puertos donde se dispone de equipo adecuado, hay limitaciones por los pesos y dimensiones de los bloques.
MUELLES DE TABLESTACA Estos estn constituidos por una pared delgada de tablestacas hincadas en el terreno y ancladas en la cabeza por elementos que la ligan de manera de asegurar la estabilidad. La ms usual es la tablestaca metlica, de las que se tienen en forma de U, en S, en Z, y conjuntos simtricos, disimtricos, triangulares, etc.. La parte esencial de una tablestaca es la junta que es su sistema de amarre y de gua entre dos elementos.
TIPOS DE TABLESTACA
MUROS DE ATRAQUE SOBRE PILOTES O SOBRE PILAS
Son indicados para los subsuelos habituales de los puertos en los que el terreno est recubierto por una espesa capa de aluvin. Con los pilotes o pilas, se puede atravesar esta capa hasta que estos elementos queden apoyados en terreno firme. El proceso que se sigue en la construccin de este tipo es el siguiente: 1o. Hincado de pilotes verticales o ligeramente oblcuos, y recorte de las cabezas a nivel de proyecto. 2o. Colado de la superestructura empleando cimbras suspendidas de los elementos verticales.
MUELLE CON PILOTES MUELLES APOYADOS EN PILAS Las pilas empleadas como elementos de apoyo para muelles, son anlogas a las que se utilizan en puentes. Su uso est restringido por la calidad del suelo. Es un proceso mixto de pila - pilotes cuando la cimbra de la pila ha alcanzado la profundidad fijada y se ha extrado el material del ncleo, se hincan los pilotes por dentro de la misma dejando un tramo, que al rellenar el molde con concreto, queda suficientemente ahogado para asegurar una perfecta unin entre los pilotes y el macizo de que forma la pila.
CORTE TRANSVESAL Muelle de cajones de concreto
DEFENSAS DE ATRAQUE Las defensas de atraque son dispositivos amortiguadores que se utilizan en los muelles, para proteger tanto a stos como a los buques, de los efectos del choque, reduciendo los daos de impacto y desgaste entre barco y estructura.
Las defensas pueden ser: flexibles, elsticas, de gravedad, flotantes y mixtas. Las defensas flexibles y las elsticas son las que absorben directamente parte de la energa del choque, como sucede con las de madera, con las de hule y con las de resorte. Las de gravedad funcionan de tal modo, que la energa del choque se absorbe por desplazamiento vertical y horizontal de una determinada masa suspendida de la
estructura del muelle. Las defensas flotantes se sostienen en el agua sin hundirse; pero estn sujetas al muelle de tal modo que se desplazan al contacto de las embarcaciones. Las mixtas se forman combinando uno u otro de estos tipos de defensas. ESTABILIDAD GENERAL PARA EL ANALISIS DE MUROS DE CONTENCION, MUELLES Y TABLESTACAS EN OBRAS MARITIMAS
Suelos no cohesivos con friccin interna. Teora de la cua. Se consideran varios planos de deslizamiento y grficamente por equilibrio de las fuerzas W (peso) y F (fuerza interna), se obtiene la fuerza P actuando sobre el muro de gravedad y mediante grficas se puede obtener el valor mximo que debe ser la carga de diseo. W = Peso del terreno sobre el plano de deslizamiento F = Fuerza interna f = Angulo de friccin interna Pa = Fuerza sobre el muro q = Angulo de friccin entre muro y terreno
SUELOS NO COHESIVOS CON FRICCION INTERNA
Suelos cohesivos. Crculos de falla En las prximas figuras, se ve en forma simplificada casos de anlisis de un muro de gravedad, muelles sobre pilotes y pared de tablestaca. En todos ellos se procede por tenteos, suponiendo los crculos de falla.
f = Angulo de friccin interna = 0 c= Resistencia al cortante promedio a lo largo del arco w = Peso de la arcilla y el muro ms la carga superficial
ESTABILIDAD DE MUELLE SOBRE PILOTES
f=0 C1 y C2 = resistencia al esfuerzo cortante de dos estratos diferentes de arcilla L1L2 y L3 = longitud del arco en cada estrato W1 = peso de arcilla saturada arriba del nivel del agua W2 = peso de arcilla sumergida abajo del nivel del agua
W3 = peso de la estructura y sobrecarga
W = Peso del terreno mas carga superficial arriba del crculo P = Reaccin en el crculo de falla f = Angulo de friccin interna C = Cohesin unitaria a lo largo del crculo de falla MTODO SUECO DE LAS DOVELAS, PARA REVISAR LA ESTABILIDAD DE UN TALUD.
Se supone que, la cua localizada arriba de lnea circular de falla "a, b, c", se desliza girando alrededor del centro <<0>> de este arco. Los tres pasos que deben seguirse en el mtodo sueco son: Suponer el centro de rotacin para la falla en el punto "o" . Dividir verticalmente la cua deslizante a b c, en un cierto nmero de segmentos. Determinar el peso de cada segmento y considerar que est actuando en la proyeccin G del centro de gravedad G del segmento sobre la lnea de falla y descomponer en una
fuerza normal N pasando por el centro de rotacin y una fuerza tangencial T normal a N. El peso de la cua a b c, es con un ancho unitario en el sentido normal al plano de la figura.
FACTOR DE SEGURIDAD La fuerza cortante que produce el deslizamiento en el punto G, es T. La fuerza resistente se debe en parte a la friccin interna y en parte a la cohesin. En el primer caso vale N tan f y en el segundo es igual a la resistencia de cohesin "C" obtenida en una prueba de cortante que se multiplica por el rea de contacto del elemento con la lnea de falla. La suma de las fuerzas cortantes para todos los elementos de la cua es S T y la suma de las fuerzas resistentes, sera tan f S N + CL, donde L es la longitud total de la lnea de falla abc. El factor de seguridad es:
Mismo resultado que se obtendra trabajando los momentos de las fuerzas desplazantes y resistentes alrededor del centro de rotacin. Puesto que el mtodo sueco es un diseo convencional, el factor de seguridad calculado no puede considerarse preciso. Se debe considerar que la interaccin entre dovelas es despreciable y que parte de la fuerza tangencial S T acta en favor de la estabilidad contra el deslizamiento, lo que ayuda con un aumento en el factor de seguridad.
CENTRO DE ROTACION Para localizar el centro de rotacin en una primera aproximacin, se toman los ngulos a y b figura de la tabla, se trazan en la parte superior e inferior del talud. La interseccin de las lneas determina el punto "o".
TABLA. Localizacin del centro de rotacin PENDIENTE ANGULO CON LA HORIZONTAL (q ) 1:0.58 1:1.00 60 45 40 37 25 28 a b
1:1.50 1:2.00 1:3.00 1:5.00
3347 2634 1826 1119
35 35 35 37
26 25 25 25
CENTRO DE ROTACIN El procedimiento se debe repetir para otros centros de rotacin, localizados arbitrariamente, hasta que el centro de rotacin y el radio del crculo arrojen el valor mnimo del factor de seguridad. Entonces el arco resultante puede considerarse como aquel a lo largo del que es ms probable que ocurra la falla.
METODO DEL CRCULO f Este mtodo considera que la reaccin resultante de la lnea de falla circular toca a un crculo de radio R sen f teniendo como centro el mismo que la lnea de falla <<o>>. En la figura correspondiente a la estabilidad de pared de tablestaca como se puede ver, se sigue este procedimiento.
MTODO DEL CRCULO La reaccin en cada dovela, forma un ngulo f con el radio y tiene un brazo de momento que vale R sen f mismo que debe tener la resultante total. Se hace la suposicin de que la cohesin unitaria Cm, que es necesaria para mantener el equilibrio de la cua deslizante se mantine constante a lo largo de la lnea de falla "abc"= L. Si esto es as, su resultante ser LCm paralela a L. El brazo "r" de la resultante cortante se puede obtener si se toma el momento alrededor de "o" de todas las fuerzas que actan a lo largo de L e igualndolo al momento de la resultante LCm alrededor del mismo punto.
De acuerdo con lo anterior, se puede ver que el valor del brazo de la resultante, no depende de Cm y su localizacin puede determinarse fcilmente. La cua abc est en equilibrio bajo la accin de las siguientes fuerzas (ver polgono): Su peso W Resistencia LCm debida a la cohesin actuando paralela a la cuerda ac. Resistencia debida a la friccin o reaccin de la lnea de falla circular P. El valor de la resistencia LCm puede encontrarse por equilibrio y la cohesin unitaria dividiendo el valor total de LCm entre L. Si el valor de Cm es menor que la cohesin mxima "C" que puede soportar el suelo segn la prueba de cortante, no se presentar deslizamiento y en caso contrario la cua deslizar. El significado del ndice m es <<movilizado>>.
El valor del peso W, se calcula fcilmente al medir el rea "abc" y multiplicarlo por el peso unitario del material. Una lnea vertical trazada a travs del centroide intersectar a la cohesin resultante que se encuentra a una distancia "r" de O y es paralela a la cuerda ac en un punto Q. La reaccin P pasa a travs del punto Q y es tangente al crculo de radio R sen f . Los valores de LCm y P se pueden medir en el polgono de fuerzas. Los resultados de los dos mtodos descritos, son prcticamente los mismos. En zonas ssmicas, se debern considerar para el anlisis, fuerzas de inercia horizontales actuando en los centros de gravedad en el sentido ms desfavorable con una magnitud igual al coeficiente ssmico de la zona multiplicando por los pesos correspondientes.
ELEMENTOS DE AMARRE
Los elementos de amarre son dispositivos a los que se sujetan las embarcaciones por medio de cabos, cables o cadenas, para atracarse o fondearse. Los elementos ms importantes de amarre son: las bitas, las cornamusas, las argollas, las anclas, los ganchos y los muertos en tierra y en el mar.
Existen tambin estructuras de mar que suelen llamarse de amarre, como las plataformas y diques de alba, que sirven a las embarcaciones ms bien para atraque, apoyo o gua, ya que por s misma constituyen verdaderos atracaderos. En ellas se instalan bitas, cornamusas o argollas. Aqu nicamente se cita tales estructuras que se describen especialmente en otros captulos de esta parte.
DUQUES DE ALBA Los duques de alba son estructuras aisladas que pueden estar formadas por haces de pilotes verticales, inclinados o combinacin de ambos; por plataformas apoyadas sobre pilotes o pilas; o bien por cajones de tablestaca. Se emplean como guas a la entrada de una esclusa, en los atracaderos de transbordadores, para maniobras de amarre y atraque de embarcaciones o para prolongar virtualmente un muelle en espign.
DIQUES SECOS El dique seco, es el lugar para efectuar las operaciones de limpieza y/o las reparaciones que se requieran en los barcos generalmente de gran tonelaje. Est constituido por una estructura de muros de gravedad y losa de concreto en el fondo, cerrada por una compuerta que controla la entrada y salida de las embarcaciones, un sistema de achique y llenado, y de los talleres necesarios para fabricar o reparar las piezas que necesiten las embarcaciones. Para poner en seco el barco dentro del dique, se cierra la compuerta y se extrae el agua del recinto, apoyndose la quilla y el fondo de la embarcacin sobre una estructura adecuada.
TERMINALES MARITIMAS
As se conoce al conjunto de todas las obras y servicios necesarios para la operacin de un puerto. En las siguientes fotografas se pueden observar algunas terminales martimas.
Esta terminal tiene 4 muelles, incluyendo un atracadero convencional para el manejo de carga, sin embargo la actividad del puerto est dominada por el trfico de ferrys y tiene 3
muelles separados para el trfico de roll on roll off. El edificio terminal est integrado con servicios de ferrocarril, terminal de autobuses, restaurantes y un centro comercial. En la parte superior de dicha terminal se encuentra la capitana de puerto, la cual supervisa todo el trfico martimo. Tambin se encuentra una terminal equipada con gras y almacenes los cuales se utilizan principalmente para facilitar la descarga general de mercancas, as como cargas que vienen con temperatura controlada especialmente frutas. Existe un astillero para reparacin de barcos y un muelle especial para remolcadores.
Esta otra terminal consta de 2 muelles y est protegida por escolleras. Tiene un dimetro de ciaboga de 300 metros. Ambos muelles se usan para el manejo de contenedores y 3 muelles mas estn dedicados al trfico roll on roll off. Los contenedores se manejan por 3 gras de prtico con el apoyo de gras mviles y montacargas y cuentan con el espacio suficiente para el acomodo de los camiones de transporte. Adems del acceso por
carretera el puerto est conectado por ferrocarril el cual llega paralelo a los muelles para facilitar la carga de contenedores a los trenes. Existe un muelle adicional para el manejo y almacenamiento del carbn el cual se mueve directamente a la planta termoelctrica de la ciudad mediante bandas transportadoras.
En esta fotografa se puede ver una terminal fluvial alojada a lo largo de un ro importante. Se trata de una terminal para el manejo de contenedores equipada con gras de prtico especializadas. Esta terminal permite almacenar los contenedores estibados en 18 filas en el muelle para su carga posterior a los barcos.
CONCEPTO DE HINTERLAND El concepto de zona de influencia de un puerto ha variado.
El desarrollo en las tcnicas de embalaje, transporte y manipulacin de carga general unidos al contenedor plantean problemas de competencia modal de los transportes.
La aparicin de rutas paralelas para acelerar entregas introduce competencia de tarifas y servicios entre los diferentes transportistas pues la mercanca busca no ser dependiente de un solo modo de transporte. De ello se deriva la competencia de compaas de transporte terrestre y areo, lo cual no es contrario al desarrollo de la actividad portuaria, sino que liga ms todo lo relacionado con el transporte.
La competencia comercial actual, la interconexin de transportes terrestres y la concentracin hacen variar el concepto de hinterland, que era universal, es decir, que su influencia abarcaba todo tipo de mercancas y trficos.
Sin embargo, ahora hay que contemplarlo a la luz de cada uno de los trficos. En graneles, los puertos tienden a especializarse en inversiones y manipulacin para ciertos trficos. Los modos de transporte (autopista, barcazas, tuberas, etc.) pueden hacer que
determinados puertos se integren en el hinterland de otros (Amberes respecto al petrleo de Rotterdam). TERMINALES DE CONTENEDORES Para la determinacin de la longitud del atranque y del calado de los muelles con destino a este trfico, hay que considerar tanto la naturaleza del cargamento (contenedores con origen y destino en el terminal o contenedores en trnsito), como los mtodos operativos (apile individualizado, sobre chasis o sobre el suelo en capas de 2 a 6 contenedores). Superficie necesaria para el movimiento de 100.000 contenedores/ao 10 a 15 ha., correspondiente al apile de contenedores, carga y descarga, contenedores vacos, superficie para transferencia de los medios de transporte terminal, almacn de consolidacin o rotura de cargas, talleres y equipo auxiliar. El atraque tendra una longitud de 300m y un fondo comprendido entre los 300 y 500m. La medida en dimensiones de los contenedores se conoce como TEU, que quiere decir Standard Twenty Foot equivalent Unit Container y es el espacio que ocupa un contenedor estndar de 20 pies.
TERMINALES DE GRANELES SOLIDOS
Los graneles son mercancas sin embalaje que para su manipulacin no pueden separarse en unidades. Los hay slidos, lquidos y gaseosos, y aqu se hablar solo de los slidos. Se consideran como graneles de primer orden los que producen ms trfico en el mundo y son: mineral de hierro, carbn, cereales, bauxta-almina y fosfato naturales. En cuanto a los buques graneleros, se conocen en el trfico internacional los tipos siguientes:
B O B/O O/O O/B/O O/S/O
Granelero (bulk- carrier) Mineralero (ore-carrier) Granelero-mineralero Mineralero-petrolero Mineralero-granelero-petrolero Mineralero-slurry-petrolero
Las dimensiones aproximadas y medias de los mineraleros puros y de los buques tipo OBO son:
T.P.M. 50.000 100.000 150.000 200.000 250.000
Eslora 230 275 300 330 350
Manga 31 42 46 48 52
Calado 12,0 15,0 17,0 19,0 20,5
Las partes de una terminal son:

Estacin receptora o de carga de vehculos terrestres Almacenamiento regular intermedio Equipo de carga o descarga de barcos Conexin y transporte entre las partes anteriores
El material llega por un sistema de bandas transportadoras y por gravedad el material va a bodega. En cuanto a las dimensiones de los sitios de almacenamiento, lo aconsejable es que estn lo ms prximo al punto de carga o descarga y la capacidad de ellos debe ser: De 5 a 8 veces la del tipo mximo de buque esperado Del 10 al 12% del volumen anual previsto
La maquinaria en parques, esencialmente, consta de: apiladores (stacker); rotopalas, para recuperar material (reclaimer); o mquinas mixtas (stacker-reclaimer). TERMINALES DE GRANELES LIQUIDOS
En estas terminales no se requieren explanadas contiguas a los muelles ni reas de maniobra de vehculos ni gras. Los atraques suelen ser tramos de muelle relativamente cortos, ya que basta una masa resistente para soportar los impactos de los buques y una superficie capaz de albergar los elementos de carga y descarga. Las instalaciones especiales de carga y descarga de crudos del petrleo dan lugar en los puertos industriales a los mayores volmenes de trfico y los muelles o instalaciones de atraque precisan el mayor calado. Como cualquier granel puede bombearse esto permite el emplazamiento de los tanques lejos de los muelles, disposicin que proporciona mayor flexibilidad.
BOYA PARA LA CARGA Y DESCARGA DE BARCOS PETROLEROS
INDUSTRIAS DE CONSTRUCCION Y REPARACION DE BARCOS El emplazamiento de estas industrias suele ir al fondo de las drsenas, en zonas de menor calado y alejadas lo ms posible de los ncleos urbanos pues son industrias que producen ruidos. La disposicin de los muelles depende de la naturaleza de las instalaciones, ya que la planta y calados precisos son diferentes, segn se utilicen diques secos, diques flotantes o varaderos. TRAFICO PESQUERO Generalmente, los puertos pesqueros suelen estar ubicados a lo largo del litoral junto a poblaciones. La flota puede ser: Flota costera para pesca litoral y una gran variedad de pequeas embarcaciones Flota de altura para con pesca a mayores distancias, conservacin del pescado con hielo con buques de 30 a 50m de eslora, de 200 a 500 TRB y calados inferiores a 4,5m. Flota de gran altura para con pesca a grandes distancias de sus bases, congelacin y almacenamiento del pescado en bodegas frigorficas con buques de 30 a 120 m. de eslora, de 500 a 3.000 TRB, de 3,5 a 6,5m de calado y con una capacidad de carga de pescado de 200 a 2.000Tn. Buques factora para el desarrollo de procesos de industrializacin de los productos de la pesca, de 150m. de eslora y de 8 a 8,5m de calado. En cuanto a la zonificacin del puerto pesquero debe considerarse:
Descarga, manipulacin y almacenamiento de pescado. Estancia y pequeas reparaciones Avituallamiento de los barcos Zona industrial al puerto pesquero GRUAS PORTACONTENEDORES
GRUA PRTICO NEUMTICA PARA MANEJO A GRANEL
GRUA PRTICO DE CANJILONES
ALMACENES PORTUARIOS Los almacenes para servicios portuarios, son sitios donde se guardan mercancas, pudiendo ser al aire libre, semiabiertos o cerrados; en ellos se establecen medios de seguridad contra incendio y accidentes y facilitar la vigilancia fiscal.
Por su funcin y servicios, los almacenes pueden ser: Almacn de trnsito. Se utiliza para recibir, manejar y guardar mercancas, que en poco tiempo se cargarn a medios de transporte terrestres o martimos.
Almacn especializado. Se utiliza para guardar y distribuir un determinado tipo de carga que por su consistencia, estado fsico y manera de empaquetarse, requieren locales con caractersticas particulares, incluyendo su mecanizacin. Dentro de este tipo de almacenes se consideran los destinados al manejo de granos, dentro de los cuales estn los silos; al manejo de combustibles explosivos, lquidos, sustancias qumicas, materiales para trabajos portuarios y tambin los frigorficos. Almacn general. Se le llama a aqul que admite toda clase de mercancas para su custodia, a condicin de que estn bien empaquetadas o envasadas, con embalaje apropiado y que su manejo no requiera cuidados especiales.
INSTALACIONES Y SERVICIOS PORTUARIOS Se llama Instalaciones y Servicios Portuarios, al conjunto de elementos de obra y accesorios, reunidos para desempear una funcin secundaria, que como complemento de una obra principal o de una organizacin portuaria, se establece para mejorar su funcionamiento.
INSTALACIONES Balizas de situacin, balizas de enfilacin, boyas, seales sonoras, radar, faros, luces y seales varias.
SERVICIOS De sealamiento martimo en obras de abrigo, en el canal de acceso a los puertos, en la drsena de ciaboga, en muelles bajos y en sitios varios.
Postes, cables, lmparas, ductos, subestaciones, tomas, casetas, registros, plantas, varios.
De iluminacin elctrica en malecones, muelles, duques de alba, almacenes, patios, accesos, talleres, oficinas y
algunos otros sitios. Oficinas, casetas, seales, atracaderos. De prcticos para guiar a las embarcaciones al entrar, atracar, desatracar y salir del puerto. Embarcaciones especiales acondicionadas para combatir el fuego. Ductos, cables, postes, tomas, registros, tableros, aparatos varios. Tuberas, accesorios, conexiones, registros, bombas, mangueras, tomas, tanques, varios. Telefnico en muelles, almacenes, patios, casetas, talleres, oficinas y otros sitios. De abastecimiento de agua, de gas y de otros combustibles, en muelles, almacenes, patios, oficinas, talleres y varios. Tuberas, muebles de bao, salidas de aguas Sanitarios en muelles, almacenes, patios, negras, locales apropiados, varios. Elevadores, montacargas, mecanismos varios. talleres y en lugares varios. De transporte de carga a diferentes niveles en muelles, almacenes, patios, talleres y otros. Bitas, cornamusas, ganchos, cables, argollas, De amarre en muelles, duques de alba, anclas, muertos, varios. Piezas de hule, de madera, guirnaldas, llantas, accesorios, varios. Gras, charolas, tarimas, redes, carritos, carretillas, montacargas, equipos varios para movimiento y remonta de carga. Bandas transportadoras, bombas, succionadores, varios. Vas y accesorios, andenes. De carga y descarga de granos y minerales en muelles y patios. Ferrocarriles con gndolas, carros tanque, carros varios y locomotoras, vehculos y regaderas en muelles, atracaderos y en otros sitios. De defensa de atraque en muelles, duques de alba y atracaderos. De carga y descarga de mercancas en muelles, almacenes y patios al aire libre. Contra incendio en zona portuaria.
almacenes, patios y en toda la zona portuaria en general. Equipo para extraer y eliminar de aguas profundas y superficiales del puerto, basuras, obstculos y sustancias nocivas. Calzadas y calles de acceso. De comunicacin y transporte por tierra en todo el recinto portuario. Pisos pavimentados en patios al aire libre. Muros, cercas, alambrados, casetas, varios. De colocacin de carga. Para circular, limitar y vigilar patios de almacenamiento o de trabajo. Instalaciones varias con equipo especial para De almacenamiento de contenedores al mover contenedores. Instalaciones para manejo de cargas especialmente peligrosas o altamente peligrosas. Instalaciones petroleras en general. De abastecimiento de combustibles y derivados del petrleo. Instalaciones en terminales martimas, fluviales o lacustres, terrestres y areas, para movimiento de pasajeros. Oficinas dedicadas a la atencin de obras portuarias, iluminacin martima, estado del tiempo, fenmenos martimos, caractersticas y condiciones del puerto, navegacin, emergencias, comunicaciones por agua, varios. Oficinas relacionadas con toda clase de trabajadores portuarios. Oficinas varias de carcter oficial o particular Telefnicos, telegrficos, de radio, Laborales en el puerto. De informacin a cargo de dependencias del Gobierno. De transporte. aire libre. De operacin portuaria auxiliada por otras autoridades. De limpia de las aguas del puerto.
manejadoras de las telecomunicaciones por sonido o visuales. Instalaciones para transportes. Para avituallar y abastecer. Para abastecimiento de materiales y elementos varios de la industria de la construccin. Para tratamiento de aguas negras, descarga de esas aguas y de las residuales. Oficinas de la aduana martima. Relacionadas con la construccin de embarcaciones bajas y desague de ellas. Casetas de vigilancia, instalaciones para helicpteros, lanchas, dragaminas, embarcaciones de abordaje, de remolque, de desembarco y otras. Terminal de dragas. Dragas fijas, atracaderos, talleres, equipo complementario. Embarcaciones, atracaderos, equipo complementario. Arsenales, astilleros y varaderos, tanto oficiales como particulares. De retencin de arenas movidas por el viento. Plantacin de rboles y de otras especies vegetales para detener el avance de dunas. Centros de salud. Restaurantes, comedores y otros locales
cablegrficos, de televisin, microondas y otras. Por tierra, por agua y por aire. De abastecimiento a embarcaciones. Comercial portuario.
De alcantarillado y saneamiento. Mejoramiento ambiental. Aduanal Astilleros, varaderos
De vigilancia en costas y aguas de Jurisdiccin
De dragado.
De remolcadores y salvamentos.
De reparacin de embarcaciones.
Proteccin contra invasin de arenas.
De sanidad o salubridad. Alimentacin fuera de las embarcaciones.
para alimentacin. Fruteras, vinateras, otras tiendas de comestibles. Oficinas de agencias martimas y de aseguradoras. Seguros martimos y atencin a las embarcaciones durante su estancia en puerto. Centros para el deporte. Centros escolares. De la Armada y del Ejrcito. Servicio deportivo. Servicios de educacin y cultura. Defensa naval y militar. Comercio de avituallamiento.
PUERTO INDUSTRIAL Las primeras actividades que aparecen junto a los puertos que los van convirtiendo en industriales son las relacionadas con el petrleo, industrias qumicas y el acero. Aunque no est tan generalizada, el caso de la industria automotriz hay grandes fbricas que estn situadas junto a puertos importantes. En una economa portuaria, se debe considerar al lado de la situacin geogrfica importante en el momento de valorar un puerto, la relacin del puerto con la ordenacin general territorial y relacionarla con las rutas martimas. Las concentracin de industrias en las zonas portuarias aparece como consecuencia de las exigencias tanto tcnicas como econmicas de los transportes martimos, as como de las economas de escala de las industrias que se interrelacionan y de las economas de escala de la concentracin de instalaciones portuarias. La concentracin del trfico en los principales puertos es resultado de las ventajas que significa disponer de grandes calados o una buena ubicacin respecto a las zonas de procedencia de materias primas, as como por la influencia del hinterland. DRAGADO
El dragado consiste en extraer del fondo marino en puertos, ros y canales navegables para aumentar su profundidad llevando estos azolves a las zonas de depsito, en la misma agua lejos del lugar de trabajo o utilizarlos para rellenos que a su vez pueden servir para asiento de instalaciones industriales, de urbanizacin o aeropuertos importantes como el nuevo de Hong Kong y un proyecto que se menciona para Buenos Aire y que aqu se describe: El aeropuerto metropolitano de la ciudad de Buenos Aires Argentina, conocido tambin como Aeroparque se utiliza para vuelos domsticos y regionales y est localizado en la desembocadura del Ro de Plata, cerca del rea comercial y de negocios, razn por la cual el trfico areo se ha convertido en una molestia al aumentar el nmero de vuelos.Cabe mencionar que el aeropurto internacional de Ezeiza se encuentra a 30 kilmetros de esta zona que tambin tiene problemas como neblina frecuente lo que obliga a cerrarlo alrrededor de 55 das por ao.- Por otra parte la ciudad se est extendiendo hacia ese rumbo y el tiempo de traslado al aeropuerto ha aumentado por lo que es prcticamente imposible pensar en mover el aeropuerto de Aeroparque hacia all.
Para resolver el problema un consorcio Argentino-Holands ha estudiado la posibilidad de construir un nuevo aeropuerto en una isla artificial en el Ro de la Plata.
El diseo consiste en una isla artificial, con vialidades y un puente de acceso a la costa y el aeropuerto propiamente con su equipamiento de pistas, edificios y equipo para la ayuda a la navegacin.
Se pueden considerar dos tipos de dragados:

El de construccin y El de conservacin
El primero se hace cuando es necesario modificar las dimensiones del proyecto o cuando se emplea el material extrado para relleno si ste es adecuado buscndose la combinacin de ambas funciones cuando sea posible.
El dragado de conservacin como su nombre lo indica se hacen para mantener las dimensiones del proyecto, siendo necesarios en los canales de navegacin, drsenas y barras de los puertos fluviales, donde los depsitos de sedimentos de consideracin.
TIPOS DE DRAGAS Estos trabajos se realizan con dragas marinas que son embarcaciones especialmente diseadas para montar en ellas el equipo para extraer o excavar material de los fondos marinos, lacustres o de los ros y pueden clasificarse en:

Mecnicas e Hidrulicas
A las primeras pertenecen las de Cangilones o de Rosario, las de gra (con almeja, granada o garfios) y las de cucharn. que fueron las primeras que se usaron, su alcance de descarga es muy limitado, por lo que es necesario uso de chalanes-tolva y remolcadores para llevar el material a las zonas de depsito. Las dragas hidrulicas extraen el material mezclndolo con el agua y bombendolo como fluido y son ms verstiles, econmicas y eficientes que las mecnicas.
De este grupo los tipos existentes son:

Las dragas estacionarias Las de autopropulsin con tolva y Las mixtas
Las estacionarias pueden ser de succin simple o de succin con cortador, tipo este ltimo muy usado actualmente dentro de la industria minera. El segundo tipo comprende las dragas de autopropulsin con tolva con tubos de succin colocados en una banda o ambas bandas, a proa, al centro, o a popa. El equipo que utilizan es:

La bomba de dragado La escala con el tubo de succin El cortador Los zancos y El malacate con sus motores correspondientes
La bomba de dragado se usa para succionar el material removido por el cortador adecuado al tipo de materiales e impulsarlo hasta el lugar de depsito. El transporte de material se hace a travs de una tubera mezclado con agua. La eficiencia ptima en la operacin de las dragas de succin es cuando el contenido de slidos que se bombea es el mximo posible. Existen dos modalidades bsicas de las dragas de succin:

La draga estacionaria o de corte y La draga autopropulsada o de tolva Las dragas mixtas que tienen ambos sistemas
Las dragas estacionarias: requieren de un remolcador, pues carecen de propulsin y para avanzar se valen de un par de zancos colocados a popa, uno de los cuales le servir tambin como eje para el movimiento circular o abaniqueo con el cual realiza el ataque. Los tamaos de estas dragas se identifican por el dimetro de la tubera de succin o de descarga, ambos frecuentemente iguales. Las hay desde dimetros muy pequeos de 10 cm (4") hasta dragas de gran dimetro del orden de 110cm (44"). En las ms pequeas se encuentran potencias del orden de 50 H.P. mientras que en las mayores, las diseadas para trabajo en materiales muy difciles, pueden tener potencias del orden de 5,000 a 6,000 H.P.
Muchos de los sistemas que componen las dragas se accionan con motores hidrulicos. En el caso de obras portuarias con los suelos de buena calidad, es posible crear por ejemplo patios para el manejo de carga en las terminales, zonas para la creacin de industrias as como la creacin de playas. El rango de la longitud de tiro es muy amplio desde distancias del orden de 200 m para las dragas de 10 cm (4") hasta distancias del orden de 8 a 10 km con las dragas ms grandes. El manejo del sitio de tiro, particularmente cuando se trata de rellenar zonas bajas, es importante para obtener las ventajas que brinda la conduccin del producto de dragado por tubera; planeando adecuadamente los puntos de descarga, debe buscarse la forma de equilibrar los costos de los movimientos de tubera y los que significa extender el material a la cota de proyecto con equipo terrestre. En las dragas autopropulsadas, en donde el propsito principal de su diseo es el dragado de conservacin pueden ejecutar algunos trabajos de profundizacin y ampliacin de canales y drsenas en materiales sueltos y operan recogiendo los
materiales mientras se desplazan depositndolos en una tolva integrada que una vez llena navega al sitio de tiro para descargarla por el fondo. Es necesario para los trabajos de dragado, contar con elementos que aseguren el posicionamiento correcto de la draga en las zonas de trabajo para lo cual existen en el mercado equipos de radioposicionamiento por medio de antenas terrestres y por satlites.
Los objetivos de las dragas, pueden resumirse principalmente en los siguientes: Profundizar o mantener la profundidad de ro, lagunas, canales o puertos martimos. Elevar el nivel de reas bajas de terrenos para mejorar sus condiciones; Construir diques y otras obras de control de corrientes y de lnea de costa; Explotacin de depsitos subacuticos con valor comercial tales como: minerales, coral, esponjas, grava, arena, fertilizantes, etc. El relleno de reas ganadas al mar. En todos los casos, la mquina que realiza el trabajo, se llama draga marina, y las operaciones que lleva a cabo dragado martimo. Una draga marina se compone, fundamentalmente, de un equipo flotante, en el que se dispone un sistema extractor de tierras y fangos del fondo, as como de un motor encargado del accionamiento de dicho sistema. Este equipo flotante puede ser fijo o tener equipo de navegacin.
MANIOBRABILIDAD.La movilizacin de las dragas con equipo flotante fijo, puede ser ejecutada de diferentes formas. Las principales son: Con zancos; en la mayora de las embarcaciones de este tipo, el movimiento es efectuado por la oscilacin de la draga con respecto a un zanco de trabajo; el avance es ejecutado con la ayuda del zanco de paso.
Las dragas autopropulsadas, movindose lentamente, permiten dragar con el barco en marcha, en condiciones de oleaje importante y sin causar estorbo alguno al trfico martimo (por poseer en general una tolva). Tiene un alto grado de maniobrabilidad debido a sus propulsores y timones dobles y/o por el uso de un impulsor transversal colocado en la popa. MTODOS DE DISPOSICIN DEL MATERIAL DRAGADO.
Son tres los mtodos en que una draga puede descargar el material: Tolva; es un depsito interconstrudo en el caso de la draga con una capacidad de 500 hasta 12,000 metros cbicos. El material se distribuye mediante canales repartidores con vlvulas o compuertas de control. Tolvas con remolcador. Son embarcaciones con tolvas interconstrudas, las que no tienen autopropulsin y requieren de un remolcador. En ambos casos se colocan al costado de la draga, para recibir los productos excavados.
Tubera de descarga, se diferencian tres secciones: la tubera sobre la draga, la tubera flotante, montada sobre pontones o bien una tubera sumergida y finalmente la tubera terrestre, que llevar al lugar de descarga.
CLASIFICACIN.SE CLASIFICAN EN DOS GRANDE GRUPOS: MECANICAS E HIDRAULICAS
MECANICAS
De cangilones o de rosario De cucharn De succin simple De succin con cortador ESTACIONARIAS De canal de succin con cortador Barredoras o de succin con cortador horizontal DE AUTOPROPULSION CON TOLVA Con tubo lateral de succin Con escala de dragado
HIDRAULICAS
A) Dragas Mecnicas.- Draga de cangilones o de rosario. Este es el sistema de dragado ms antiguo. Consiste en una cadena sin fin con cangilones.
El corte que hace es bastante preciso con buenos rendimientos. El sistema puede trabajar a profundidades de 20 m. La capacidad de los cangilones vara de 200 a 1000 litros. La velocidad de rotacin de los cangilones vara de 15 a 20 por minuto. Draga de Cucharn. Tambin llamada draga de pala y de cuchara-pala generalmente estacionaria, no es otra cosa que una mquina de pala mecnica, emplazada sobre una embarcacin o un equipo flotante fijo. Se diferencia de la pala terrestre, debido a los anclajes pues tiene un radio de giro menor, aproximadamente la mitad de aqulla, es decir, del orden de los 180o grados. Se recomienda para formar taludes o en fondos rocosos. Su rendimiento difcilmente es mayor de 200 m3 por hora por operar en zonas restringidas (drsenas, canales interiores, etc.).
B.) Dragas Hidrulicas de succin. Las dragas hidralicas se distinguen por la instalacin de una bomba centrfuga de diseo especial, para elevar y transportar el material dragado como una mezcla de suelo y agua a travs de succin, descargndolo ya sean en el interior de la misma draga, o en tierra firme a travs de las diversas tuberas ya descritas. La tubera est acoplada a la bomba por medio de una conexin flexible que permite ajustar el dragado a la profundidad deseada, dentro de los lmites que tolere su longitud. Dragas Hidrulicas de tipo Estacionario. Esta clase de draga es la ms sencilla de las hidrulicas. El tubo de succin aspira la mezcla por una boquilla colocada en su extremo inferior a la que a veces se le instala un sistema de chiflones, donde agua a altas presiones es inyectada para remover el material.
Dragas de succin con cortador. La maniobrabilidad de este tipo de dragas se efecta por medio de zancos. Poseen una escala de dragado, cuya funcin ms importante es la de permitir ajustar el dragado a la profundidad que se desee, dentro de los lmites que tolere su longitud. El cortador, es un dispositivo giratorio, instalado en el extremo inferior, que sirve para cortar, disgregar y remover el material a fin de que la bomba de dragado pueda succionarlo fcilmente.
Draga barredora o de succin con cortador horizontal. Este tipo de dragas se caracteriza por tener una cabeza cortadora horizontal accionada por una pluma hidrulica; dicha cabeza est equipada con cuchillas de corte que fraccionan el material; la barrena espiral del cortador conduce el material hacia la boca de la bomba de succin. Pueden funcionar en aguas con una profundidad de hasta 60 cm. Algunos cabezales horizontales pueden inclinarse 45 grados para cortes de talud. Algunos modelos estn equipados con bombas sumergidas para poder trabajar con un mayor porcentaje de slidos y especialmente con materiales muy viscosos.
Dragas de autopropulsin con tolva. La draga de succin simple a menudo emplea una cabeza especial llamada rastra, acoplada en el extremo de la succin. Las dragas que emplean este aditamento son generalmente barcos con tolva, con bomba de succin instaladas en los tubos y/o a bordo; y con equipo de autopropulsin. La mayor parte de las dragas modernas, llevan "tubos laterales de succin" en lugar de las pesadas "escalas" construidas de acero estructural. Los tubos son ms flexibles y se ajustan para dragar a la profundidad requerida mediante los pescantes correspondientes. Estas dragas se utilizan para profundizar; las vas navegables en alta mar y en las drsenas portuarias, as como de su mantenimiento; y en abastecimiento de grava. Los materiales que pueden ser extrados son: fango, arena, arcilla y grava.
La capacidad normal de la tolva de las dragas vara desde 300 hasta 8,000 metros cbicos. El tiempo de bombeo econmico para una carga y su transporte del lugar de dragado al de vaciado de la tolva depende de los siguientes factores: - La cantidad de slidos que se depositan en la tolva. - La velocidad de bombeo, - la velocidad de la draga, - las caractersticas del material para dragar, - la distancia al lugar de vaciado y - del tiempo empleado en maniobras. El tiempo del ciclo de operacin es la suma de los siguientes tiempos: - de bombeo para llenar la tolva, - de maniobra (desde la suspensin del bombeo hasta que se toma de nuevo el corte al terminar cada pase). - de navegacin con carga hasta el lugar de vaciado, - de descarga de la tolva y - el tiempo de navegacin en vaco de regreso al corte o zona de dragado.
ICH HOLLAND
CLASIFICACION DE SUELOS Una base para la identificacin de suelos en dragado, fue propuesta por PIANC (Permanent International Association of Navegation Congresses), en 1972.
Bases generales para la identificacin de suelos para efecto de dragado (PIANC) Tipo de suelo Identificacin por tamao Boleo Grano adhesivo Mayor de 200mm Entre 60 y 200 mm Grava Gruesa 620mm Media 620mm Fina 2-6mm 3/43" 1/43/4" No.71/4" Arena Gruesa 0.67-25 Partculas Algunos depsitos pueden estar
Identificacin
Resistencia y caractersticas estructurales
Examen y medida visual
N. A.
Fcilmente identificable con un examen visual
Es posible encontrar algunos estratos cementados de grava con boleos. La grava puede existir mezclada con arena.
2mm Media 0.20.6mm Fina 0.060.2mm Sedimento Cohesivo o linos Gruesa 0.020.06mm Media 0.0060.02mm Fina 0.0020.006mm
2572 72200
visibles con pequea cohesin al estar secas
compactados y cementados aumentando su resistencia. Estructura homognea o estratificada, puede estar mezclada con arcilla aumentando su dureza.
Para malla 200
Generalmente son partculas invisibles. Pueden tener alguna plasticidad. Una vez secos, los terrones se convierten en polvo con la presin de los dedos.
Esencialmente no poseen gran plasticidad, con caractersticas similares a las arenas. El ms fino se aproxima a la arcilla en su plasticidad. Mezclado con arena o arcilla puede estar homogneo o estratificado. Su consistencia vara de fluido espeso a slido.
Arcilla
Menor de 0.002mm La distincin entre arcilla y sedimento no se basa en el tamao de las partculas sino en sus propiedades fsicas. Indirectamente se relacionan el tamao de
N. A.
Fuerte cohesin, plasticidad y dilatacin, fciles se presiona con los dedos ponindose liso y grasoso. Estando seca se roma durante el proceso de dragado.
Consistencia Comportamiento Est.C kg/c Muy suelto Se escurre entre los dedos Suelto Fcilmente moldeable con los dedos Firme Requiere fuerte presin para moldearse con los dedos. Rgido No se moldea con los dedos. 0.900.450.170.17
las partculas.
Firme
Se presiona con mayor dificultad con el pulgar
1.34
Materia orgnica
N. A.
N. A.
N. A.
Generalmente se identifican por el color caf o negro, fuerte olor, con presencia de madera
Puede ser firme o como esponja en la naturaleza. Direcciones vertical y horizontal.
N. A. No aplicable.

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Progreso, Yuc. Cozumel, Q.R.

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Depende de la velocidad del buque y de sus caractersticas hidrodinmicas.

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Morro de la escollera (KD) Ola rompient e Ola no rompient e

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