Revista Ingeniera de Construccin, N9, Julio-Diciembre 1990

Diseo

estructural

de

pavimento

flexible

Juan Patillo B. Ingeniero Civil, Universidad de Chile, El Vaticano 3948, Depto 82, Las Condes, Santiago, Chile.

RESUMEN:

Hoy da de acuerdo a nuestra realidad hay variadas reas dentro del conocimiento de los pavimentos asflticos que se deberian revisar. As se tiene, por ejemplo: Diseo estructural de pavimentos asflticos Diseo de tratamiento superficial Especificaciones tcnicas de construccin Mtodos constructivos, etc.

Debido a lo extenso que sera efectuar un anlisis somero de los temas enumerados se ha seleccionado slo el Area de Diseo estructural para el presente trabajo, por cuanto es en esta temtica donde se ha producido un cambio radical en estos ltimos 10 aos. El progreso que ha registrado este campo durante este ltimo decenio hace aconsejable una revisin del Estado del Arte relativo a todos los aspectos involucrados en el diseo estructural. A continuacin se analiza su importancia y se puntualizan algunos aspectos que a juicio del autor, se hace indispensable adoptar. Finalmente se presenta un mtodo de diseo, actualmente utilizado en Nueva Zelanda, por considerarlo el mtodo que refleja en mejor forma nuestra problemtica caminera.

I. IMPORTANCIA DEL DISEO ESTRUCTURAL

El usuario aprecia la calidad y condicin de servicio de una carretera de acuerdo a su estado superficial, seguridad de trnsito y economa en su operacin. Todos estos factores han sido resumidos en un ndice llamado ndice de Servicio o de Serviciabilidad (segn la pista de prueba de la AASHTO). Este ndice de Servicio (I.S.) mide las irregularidades superficiales, deterioro, grietas, ahuellamiento, etc.; defectos que dependen en forma relevante de la estructura del pavimento. La variacin del ptimo I.S. hasta el valor ms bajo tolerable por el usuario determina la vida til del pavimento. Es as que una estructuracin insuficiente acortar esta vida til. Por otra parte, los diseos se proyectan para una duracin de su estructura llamada horizonte o vida de diseo. Esta condicin tampoco ser cumplida en la realidad, si el diseo no representa en forma adecuada su entorno y parmetros solicitantes. Esta situacin quedar reflejada en una diferencia entre la vida til y el tiempo de duracin estimado en el proyecto. Al producirse un acortamiento de la vida til, se habr perdido a su vez los resultados obtenidos de los estudios de prefactibilidad y de priorizacin de la inversin que fueron determinados sobre la base de un diseo poco acertado. Analizada la importancia del diseo estructural desde otro punto de vista, se recuerda que el costo total de una carretera es: CT = Cconstr. + Cmant. + Coper Vr

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Donde: CT Cconstr. Cmant. Coper Vr = = = = = Costo Costo Costo Costo Valor Total de Construccin de Conservacin de Operacin residual de la carretera despus de la vida til.

Se considera que el Costo de Operacin es el 80% aproximadamente del total; a su vez el de Construccin con su mantencin asociada es de un 10% y finalmente el Valor Residual utilizable es otro 10%. Estos porcentajes dependen del desarrollo del pas. As se tiene que en pases desarrollados los valores de construccin y mantencin no superan el 6% del costo total. Esto significa que la construccin con un diseo poco eficiente, cuyo valor no es ms all de un 10% del total, habr ocasionado un cuantioso dao a la economa nacional representada mayoritariamente por la prdida en el Costo de Operacin. Lo antes expuesto da una clara indicacin de la importancia que tiene la seleccin de una metodologa de diseo acertada. La excelencia obtenida, resultante de una buena metodologa, quedar de manifiesto cuando la vida til de la carretera sea similar a la proyectada. Actualmente, en algn porcentaje de nuestros caminos se presenta una dispersin de estos dos valores, motivo por el cual se hace necesario una revisin de las metodologas de diseo estructural utilizados hoy en da. Para efectuar este tipo de revisin se requiere analizar en forma separada los criterios que se utilizan para llegar a obtener un mtodo acorde a nuestras necesidades y condiciones existentes. En el punto siguiente se hace una referencia al enemigo nmero uno que tiene una estructuracin de un pavimento; el agua.

II. SANEAMIENTO
Previo al estudio de criterios de diseo, se debe dejar totalmente claro que no debe malgastarse dinero en construccin de caminos si no se dispone de un estudio de evacuacin de aguas. Este debe asegurar que el nivel de la napa fretica estar a 1,5 m. de la cota del eje de la rasante, durante su peor condicin, valor universalmente aceptado. Esta indicacin, que parece muy sencilla y obvia, no se cumple en los proyectos, razn que causa directamente la falla de un diseo que, aunque bien ejecutado, no es posible determinar su comportamiento cuando su capacidad de soporte es afectada en forma aleatoria. Dadas nuestras condiciones geogrficas se debe ser cada vez ms acucioso a medida que aumentan los ndices de precipitacin anual. Slo si se conoce bien ese dato del problema, se puede desarrollar un mtodo de diseo y su mantencin asociada, que permita apreciar la evolucin de su comportamiento. De esta manera se podr corregir en forma lgica cualquier tipo de falla que pueda aparecer durante su vida til debido a factores imponderables.

III. METODOLOGIA DE DISEO

Llegar a obtener una metodologa de diseo para pavimentos en un pas, es un trabajo complejo. Establecida sta se necesita un lapso de tiempo suficientemente largo para verificar su correcto funcionamiento. Por lo general estos procesos requieren de retroalimentacin con los antecedentes de los

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resultados obtenidos. Esta ltima condicin no es posible obviarla con el conocimiento actual de las distintas disciplinas involucradas. A juicio del autor, una metodologa de diseo consta de dos etapas. La primera es el conocimiento del entorno, que involucro un estudio y valorizacin de todos los elementos existentes disponibles que puedan ser utilizados en la construccin de una carretera. Adems deben formar parte de este estudio el grado de desarrollo actual y su tendencia a mediano plazo (hasta 20 aos). La segunda etapa corresponde a la seleccin del mtodo ms apropiado. Este deber reflejar, tanto en sus resultados econmicos como estructurales, la influencia que tendr el entorno estudiado en la primera etapa. A continuacin se analiza algunos parmetros que en primera instancia parecen relevantes, con la esperanza de que ms adelante otros ingenieros aportarn sus conocimientos y experiencia para poder llegar a una metodologa que represente nuestra realidad en forma integral. 3.1 Estudio de las caractersticas generales del entorno Primera Etapa: la primera caracterstica relevante del estudio de una metodologa de diseo para caminos en nuestro pas es su geologa y su posicin geogrfica (largo y ancho). La formacin geolgica de nuestra cordillera es de perodo terciario, lo que es una indicacin de la dureza de los materiales ptreos. El ancho da una idea de la fuerte pendiente transversal al bajar en 100 Km. aproximadamente 5.000 m. de altura hasta el nivel del mar. En la Zona Central y Sur los abundantes materiales ptreos arrastrados por ros tormentosos entregan gravas y arenas de canto rodado de excelente calidad. En la Zona Norte, desrtico, existen abundantes ridos de canto vivo. Por otro lado la topografa presenta pocas partes llanas. Por ltimo su longitud incluye los ms variados climas desde desrticos hasta muy lluviosos. Las caractersticas mencionadas influyen en forma directa en el diseo y construccin de un pavimento asfltico, ya que se dispone de ridos de excelente calidad a corta distancia de transporte. Debido a sus diferencias climatolgicas, se deberan tener a lo menos dos sectorizaciones del pas para efectos constructivos. "primera debe dar una clara indicacin de tiempos disponibles de trabajo, sobre todo en la Zona CentroSur. La segunda sectorizacin importante es por temperaturas medias anuales ponderadas por mes. Ambas sectorizaciones son necesarias e indispensables dada la condicin termo-plstica de las mezclas asflticas. Como se dijo, se dispone de una cantidad cuantiosa de materiales ptreos de excelente calidad a todo lo largo de nuestro territorio. El hecho de tener en suerte abundancia de materiales granulares, no significa de ninguna manera que estos materiales sean de un bajo valor y menos an de una importancia secundaria en el diseo de pavimentos asflticos. Esta gran ventaja que representa tener buenos y abundantes materiales ptreos, es una de las diferencias ms importantes que existen con otros pases. Permiten que este entorno d la posibilidad de plantear mtodos de diseo que, adems de eliminar la problemtica del comportamiento reolgico de los distintos materiales (principalmente los asflticos), entreguen las soluciones ms econmicas posibles. Es entonces, de toda evidencia, que la metodologa de diseo planteada para nuestro territorio no ser adecuada para otros pases que no tengan condiciones similares a las del nuestro. De igual manera, se puede afirmar que la de otros pases no puede ser utilizada por el nuestro, a menos que como se discute ms adelante, ella contemple en la solucin del problema multicapa la entrada de los parmetros de nuestro entorno.
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La actual preparacin y manipulacin que se hace con nuestros materiales ptreos reflejan slo en parte su calidad de capa estructural dentro del multicapa que conforma el pavimento asfltico y ello corresponde a lo que normalmente se conoce como base granular. La capa de material ptreo aporta a la resistencia estructural del mulficapa de acuerdo a su posicin dentro de l. As se tiene que una capa granular bajo un pavimento asfltico delgado deber soportar directamente la accin del trnsito. En cambio esta misma, bajo un pavimento asfltico estructural, slo servir como una base granular. Esta diferencia de aporte estructural es absorbida por una mayor friccin interna de los ridos. Esto significa, en otras palabras, que la capa granular con la capacidad adecuada de resistencia puede actuar en reemplazo de una asfltica estructural. De esta manera, si se intensifica, por medio de ensayes, el anlisis del comportamiento de los ridos, se podr definir especificaciones tcnicas que indiquen la preparacin necesaria de los materiales granulares para las distintas posiciones en que estos materiales sern requeridos. Las reas que debern estudiarse son: Caractersticas granulomtricas Calidad de forma Textura superficial Grado de dureza o desgaste Tipo de mezclado y colocacin Compactacin - Valor soporte

Hoy da hay pases que han desarrollado una muy buena tcnica en la utilizacin de materiales granulares como son Australia y Nueva Zelanda. En ambos pases se est actualmente utilizando capas granulares de alta estabilidad. 3.2 Seleccin del mtodo de diseo de espesores Segunda Etapa: En esta segunda etapa corresponde seleccionar el mtodo de diseo a utilizar. Si bien es cierto que no hay nuevas teoras matemticas que las planteadas por Burrnister, se ha logrado un avance sustancial con su solucin. Al mismo tiempo el avance tecnolgico experimentado tanto en mediciones fsicas como en rapidez de clculos mediante computacin, han hecho posible desarrollar nuevos modelos estructurales. Especial relevancia ha tenido el llamado mtodo "Analtico" o Mecanicista. Este mtodo ha combinado de una buena manera una parte matemtica con otra parte emprica, dando as paso a un mtodo que puede ser utilizado en cualquier lugar y al mismo tiempo resolver todos los casos posibles. El mtodo consiste bsicamente en suponer que el diseo total de un camino est formado por diversas capas que trabajan en conjunto de acuerdo a su elasticidad individual (Mdulo elstico [E] y coeficiente de Poisson [V]) y que despus de una solicitacin determinada fallar por fatiga del terreno natural y/o agrietamiento de la carpeta asfltica. Esta ley de fatiga es la parte emprica y deber establecerse para cada entorno. Su frmula general es: N = a -b : Nmero de repeticiones medidas en E.E. : Deformacin unitaria de la subrasante producida por un Eje Equivalente a y b : Constantes positivas determinadas en experiencias de laboratorio y en observacin del comportamiento de los pavimentos existentes. De acuerdo a lo indicado, la solucin del problema multicapa es igual N

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para cualquier ubicacin; en cambio deber estudiarse una ley de fatiga que de alguna manera refleja el entorno. La empresa Shell, ha desarrollado un excelente mtodo mecanicista que finalmente fue publicado en 1978. Este ha dado origen a la mayor parte de los mtodos mecanicistas hoy da en uso. Con el objeto de minimizar problemas del entorno, se ha seleccionado el utilizado en Nueva Zelanda por National Road Board (NRB) State Highway (1987). A continuacin se presenta en forma resumida este mtodo publicado en el Manual de diseo y mantencin de pavimentos del N. R. B. 3.2.1 Consideraciones generales del mtodo Se deja establecido que el mtodo ms adelante expuesto slo determina espesores de capas y su trmino de vida til a travs de su ley de fatiga. El trmino de la vida til se evidencia en; - Una deformacin permanente en la sub-rasante producida, por la compresin vertical en su parte superior, por una carga unitaria (1 EE.) y - Grietas de fatiga en la capa asfltica que se desarrollan en su parte inferior, por esfuerzos horizontales de traccin, producidos por una carga unitaria (1 EE.) Efectos de densificacin, prdidas de esfuerzos de corte, deterioro superficial, homogeneidad y mantencin son problemas que debern abordarse con un detallado estudio de las especificaciones tcnicas que regirn la construccin. 3.2.2 Consideraciones especficas Las mezclas asflticas son termo-plsticas, razn por la cual se debe conocer la temperatura ambiental a la que estar expuesta la mezcla. La variacin de temperatura ambiental acta sobre el mdulo de elasticidad (o mdulo resilente) de un concreto asfltico y ste se relaciona directamente con la vida til y la magnitud de los esfuerzos inducidos por la carga vehicular. Un estudio sobre el comportamiento de las mezclas asflticas sometidas a distintas temperaturas ha sido efectuado por Shell. Para calcular la temperatura a que estar sometida la mezcla en cualquier ubicacin se utilizar el ndice llamado Trmino medio ponderado anual (Edwards y Valkeming 1974). En el grfico de la Figura 1 se indican las ponderaciones correspondientes a cada temperatura media mensual. La media ponderada anual se obtiene como sigue: - Se entra con la temperatura media mensual de cada mes y se obtiene su ponderacin. - La suma de las doce operaciones se promedian y se obtiene el promedio anual. - Con este ltimo se entra al grfico de la Figura 1, y se obtiene la temperatura media ponderada anual que se utiliza en los grficos de las Figuras 2 y 3. En estos ltimos se muestran las curvas de diseo que relacionan los E.E. de diseo, espesor de la carpeta asfltica, espesor de las capas granulares y C.B.R. de diseo de la sub-rasante. Todo esto para una determinada temperatura. El grfico de la Figura 2 es para 12 y el de la Figura 3 para 16 de temperatura media ponderada anual. Si la localidad correspondiente al diseo tiene una temperatura diferente,

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se utilizarn los grficos de las dos figuras. El resultado ser obtenido por interpelacin o extrapolacin de los resultados de ambos grficos. Los grficos de diseo estn basados en la falla del sistema multicapa, por fatiga del material de la sub-rasante, habindose tomado los debidos resguardos en los espesores de la carpeta asfltica para que sta no induzca grietas. Se ha considerado, para la mezcla asfltica y su fatiga, la expuesta en el mtodo Shell denominada S1-F1-100 en que: S1 Fl 100 = Cdigo por rigidez (mezclas densas) = Cdigo por fatiga (mezclas con bajo contenido de asfalto y bajo porcentaje de huecos). = Penetracin del asfalto (representa 8O-100,85-100,80-120, etc).

El mdulo de elasticidad (E) est comprendido entre 1900 a 3700 MPa.

IV. DISEO ESTRUCTURAL

El espesor necesario de carpeta asfltica y material granular (base ms subbase) se obtiene como sigue: Se entra a los grficos de las Figura 2 y/o 3 con los E.E. de diseo. Se intercepta el valor del C.B.R. de diseo. En abscisa se obtiene el espesor total de las capas asflticas. Se repite el proceso con el grfico enfrentado. En abscisa se obtiene el valor total de capas granulares. Se entra al grfico de la Figura 4 con el espesor total del granular y se obtiene el espesor de base y sub-base respectivamente.

Con este mtodo de diseo se pueden obtener variadas soluciones. A modo de ejemplo, se presenta un diseo de las siguientes caractersticas: E.E. de diseo CBR de diseo Temperatura ponderada anual Del lado izquierdo del grfico de la Figura 3, se obtiene el espesor de la carpeta asfltica Del lado derecho el espesor de las capas granulares Del grfico de la Figura 4 :2x 107 :3% :16C :190 mm :380 mm. :Base --> 150 mm. :Sub- Base --> 230 mm.

Si en nuestro entorno se obtiene material con C.B.R. = 20%, caso de frecuente ocurrencia en nuestro pas, es posible mejorar el diseo como sigue: E.E. de diseo CBR de diseo T.M.A.P. Espesor carpeta asfltica Espesor total granulares Base Sub base Material de sub-rasante (CBR=20) :2x107 :20% :16C :90 mm :260 mm. :150 mm. :110 mm. :550 mm.

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La variante planteada para este diseo ser conveniente si el costo de 550 mm. de CBR 20% es menor que el costo de: 100 mm. de carpeta asfltica ms 120 mm. de sub-base El espesor de 550 mm. de material est dado para asegurar el CBR 20% como CBR de diseo. Se obtiene como ventaja adicional, al colocar esta capa, la uniformidad del valor soporte de la sub-rasante. Por ltimo, se debe recordar que el valor de soporte de las distintas capas estructurales deber estar claramente indicado en las especificaciones tcnicas. Las mezclas asiticas debern ser diseadas por el mtodo Shell.

BIBLIOGRAFIA
1. Shell Company, Pavement Design Manual, 1978 2. National Board Road, Pavement Design, NBR State Highway, Nueva Zelanda. 1987.

Fig. 1. Factor de Ponderacin

Fig. 2.

Grfico para diseo del pavimento con capas asflticas estructurales,

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temperatura anual ponderada = 12 C

Fig. 3. Grfico para diseo del pavimento con capas asflticas estructurales, temperatura anual ponderada = 16 C

Fig. 4. Determinacin de base granular, pavimento concreto asfltico estructural

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