Sincronizacin - Inyeccin Electrnica y Control Computarizado de Motor OBD II

Estrategias de Operacin de los Sistemas EFI (OBD I)

Todos los sistemas de inyeccin se basan en unas estrategias para poder determinar el funcionamiento general de todo el sistema bajo condiciones de aceleracin, temperatura de motor, posicin de la mariposa y posicin del interruptor de encendido. Algunos sistemas tendrn ms capacidad que otros (ms inteligentes), eso depender del fabricante y del costo del vehculo. Entre ms completo sea el sistema, ms fcil ser encontrar un problema especfico en algn subsistema. Entender cual es la estrategia que tiene cada marca o modelo de auto, nos ayudar a ubicar el problema en alguno de sus subsistemas o de sus componentes. Por ejemplo: si tenemos un vehculo que controla la marcha ralent todo el tiempo, bajo cualquier circunstancia de temperatura o consumo, entre otros, y resulta con una marcha ralent inestable (muy baja) solamente cuando se gira la direccin hidrulica, es de suponer que nuestro primer punto de Prueba ser el sensor de presin hidrulica (PSPS Power Pressure Switch). Este es un clarsimo ejemplo de lo que hablamos. El comprender que el vehculo cuenta con un sistema de ralent constante nos ayuda a comprender cuales son los sensores que modifican la marcha ralent. Es importante aclarar, que lo que se hablar de estrategias a continuacin, se refiere a tan solo algunas de ellas y tal vez no todos los sistemas EFI las tengan. Siempre se recomienda ver el manual del fabricante para determinar cmo es el funcionamiento de cada una de ellas y sus nomenclaturas.

Estrategia de Auto Alimentacin (Auto Shut Down)

En algunos sistemas EFI, cuando inicialmente se tiene la llave de ignicin en posicin de ON, sin dar arranque, el ECM ver si existen seales de rpm, si no las hay cancelar. En algunos casos como los de CHRYSLER, NISSAN, FORD, GM, la alimentacin es de varios sensores. Esto lo hace para evitar consumos excesivos de corriente. La alimentacin a todo sistema ser restablecida cuando el ECM o Mdulo de Control Electrnico reciba las seales de rpm.

Estrategia de Activacin Primaria de la Bomba de Combustible. (Fuel Puno Priming).

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Todos los sistemas EFI modernos, 1989 en adelante, y algunos anteriores a estos aos, poseen la capacidad de activar la bomba por unos segundos cuando se da la siguiente situacin: Interruptor de ignicin en la posicin de ON o START (ignicin activada y giro del arrancador). En este momento el ECM activa la bomba de combustible de 2 a 3 segundos y si no recibe la seal de las rpm cancelar el funcionamiento de la bomba de combustible. Los Motivos para esta Estrategia son 2: Eliminar el aire atrapado en el riel del combustible (purgar el sistema de alimentacin). Cancelar la bomba de combustible cuando el motor no esta funcionando. (KOEO). Nota: Algunos sistemas cuentan con sistemas independientes para controlar las bombas cuando el motor esta funcionando (KOER). Por ejemplo: los vehculos Toyota con sensor de flujo de aire tipo VAF, tienen un interruptor de la bomba de combustible en su interior (VAF), el cual cuando el aire fluye hacia el motor (KOER) activa un contacto en su interior que a su vez activa un Relay (Circuit Opening Relay) que activa la bomba de combustible. Y en otros casos como los vehculos GM la bomba es controlada todo el tiempo por el ECM, pero tienen un circuito de proteccin (OIL Switch) el cual cancela la operacin de la bomba de combustible cuando la presin del aceite es demasiado baja. Casi siempre el inicio de la bomba es controlado por el ECM en todos los sistemas EFI, pero la operacin bajo KOER puede variar de una marca a otra.

Estrategia de Arranque Inicial del Motor en Fro o en Caliente

En la mayora de los sistemas EFI cuando el motor es puesto en marcha, los inyectores son activados sincrnicamente esto significa que todos los inyectores son activados a la vez y de una manera continua durante unos segundos (aprox. 2 o 3). Los motivos para esta estrategia son los siguientes: Suplir el combustible necesario para el arranque inicial. Proporcionar al motor un eficiente arranque a cualquier temperatura. Cuando un motor con sistema EFI es puesto en marcha, se notar un aumento de rpm considerable durante uno segundos. Esto es el equivalente a la situacin de un motor carburado, que para que arranque eficientemente es recomendable pisar el pedal del acelerador unas dos veces antes de darle arranque.

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Nota: algunos sistemas controlan esta estrategia respaldados en un sub-sistema adicional, tal es el caso de Toyota, Mazda y algunos sistemas de EFI Bosch (BMW, Mercedes, Peugeot, Fiat.). Estos sistemas cuentan con el respaldo de un inyector de arranque en fro, el cual es activado por un interruptor trmico temporizado (Thermo Time Switch). Este inyector es independiente de los otros inyectores del sistema. El tiempo de activacin depende de la temperatura del motor. Es activado con el motor en fro y en marcha durante 4 a 6 segundos solamente. En todos los sistemas EFI unos segundos despus que el motor arranca, todo el sistema de inyeccin asume su operacin normal.

Estrategia de la Fase de Calentamiento (Warmup Time)

Debido a que los motores con sistema EFI carecen de estrangulador o choque ya sea manual o trmico, el ECM debe proporcionar el combustible necesario al motor para la fase de calentamiento. El motivo de esta estrategia es el siguiente: Evitar ya sea paradas sbitas o funcionamiento abrupto del motor cuando este se encuentre totalmente fro. Para esta estrategia el ECM toma en cuenta los siguientes parmetros: Revoluciones por minuto del motor (sensor rpm). Temperatura del motor (sensor de temperatura del refrigerante, Coolant Temperature Sensor). Temperatura del aire (sensor de temperatura del aire. Air temperature sensor) Cantidad de aire que es aspirado por los cilindros (Sensor de Masa y Flujo) Posicin de la mariposa de aceleracin (Sensor de posicin de mariposa, Throttle Position Sensor). El ECM aumentar la cantidad de combustible al motor por medio del incremento en el tiempo de apertura de los inyectores o por medio de la Frecuencia Hz. Nota: Algunos sistemas EFI controlan esta estrategia aumentando tambin las rpm del motor, este aumento lo hacen de varias formas: algunos son asistidos por otro subsistema que en algunas acciones es un componente totalmente aparte, como el caso de una vlvula de aire adicional para la fase de calentamiento y en otros casos es otra estrategia del mismo sistema que toma el comando de aumentar las rpm. (Estrategia de Control de la Marcha Ralent).
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De una u otra forma lo que hacen es adicionar una cantidad de aire adicional que pasa por el motor, es como provocar una entrada de aire, pero con la ventaja de que el ECM tambin brindar ms combustible, resultando en un incremento de rpm considerable. Siempre se debe de estar seguro de como controlan esta estrategia los sistemas EFI.

Estrategia de Control de Marcha Ralenti (Idle Speed Control)

En esta estrategia nos encontraremos con una cantidad de variaciones o maneras de lograr el mismo objetivo, el cual es el de controlar las rpm en ralent de la manera ms eficiente que se pueda, dependiendo de todos los factores que pueden hacer que esta vare; por ejemplo: activacin del aire acondicionado, activacin de la direccin hidrulica, motor en fro y algunas veces hasta por cargas elctricas; como activacin de las luces principales, activacin de las luces de freno, entre otros. Todos los anteriores ejemplos reducen o varan las rpm de marcha en ralent, es decir aumentan o disminuyen las rpm del motor cuando algunos de estos sistemas entran en accin. Para aumentar las rpm de un motor EFI lo que se hace es provocar una entrada de aire, por medio de una vlvula de paso de aire o vaco (VSV) o con un motor que regule el paso de aire paso a paso (IAC), lgicamente que esta entrada de aire tiene que estar balanceada con un suministro de combustible extra por parte del ECM. Esta entrada de aire se provoca despus de la mariposa de admisin, de tal manera que el sensor de flujo de aire s la toma en cuenta pero la mariposa debe estar cerrada (TPS). Veremos a continuacin varias estrategias de control de marcha ralent de los sistemas EFI, desde la ms simple hasta la ms completa.

Control de Marcha Ralent solo Bajo Carga

En estos sistemas notaremos lo siguiente: La cantidad de aire para la fase de calentamiento suplida por una vlvula de aire adicional que es activada trmicamente por el refrigerante del motor y nada tiene que ver con el ECM. En algunos casos el aumento de las rpm por la activacin del AC (aire acondicionado), se hace por medio de una vlvula de paso de aire por vaco (VSV) y nada tendr que ver con el ECM.
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Para controlar las variaciones del resto de sistema, el ECM activa una vlvula de paso de aire (VSV) de una sola posicin (abierta o cerrada). Los parmetros que el ECM toma en cuenta para activar esta VSV son: Mariposa totalmente cerrada (sensor de posicin de la mariposa TPS). Activacin de la direccin hidrulica (PSPS). Consumo del alternador o de luces del sistema. Activacin del switch de park/neutral en transmisiones automticas.

Control de Marcha Ralent Constante

En estos sistemas notaremos lo siguiente: Algunos sistemas controlan la cantidad de aire para la fase de calentamiento por medio de una vlvula de aire adicional, que nada tiene que ver con el ECM. Pero en la mayora de los casos estos sistemas controlan tambin la cantidad de aire adicional por medio del mismo motor para todo el control de marcha ralent. El motor de marcha ralent conocido como vlvula IAC (IDLE AIR CONTROL) o motor de paso a paso, es del tipo de vlvula de ajuste de paso de aire totalmente variable, es decir que a diferencia de la VSV este puede recuperar las rpm gradual o parcialmente dependiendo de cuanto se necesite recuperar . Esta es una de las mayores diferencias del sistema de control ralent constante. Los parmetros que el ECM toma en cuenta para activar el IAC son: Mariposa totalmente cerrada (sensor de posicin de la mariposa TPS) Activacin de la direccin hidrulica (PSPS) Consumo del alternador o de luces del sistema. Activacin del switch de park/neutral en transmisiones automticas. Temperatura del motor (Sensor de temperatura). Activacin del AC. Revoluciones del motor.

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Estrategia de Circuito Cerrado y Circuito Abierto (Close Loop And Open Loop)
Estas estrategias son el fundamento de todos los sistemas EFI. Todas las operaciones generales de combustible por parte del ECM se basan en alguna de estas dos estrategias (Close y Open Loop).

Estrategia de Ciclo Cerrado Close Loop

En esta estrategia el ECM tratar de controlar la entrega de combustible y el funcionamiento de todo el resto del sistema para lograr los siguientes puntos: Mayor potencia con la menor cantidad de combustible utilizado. Economa de combustible. Menor cantidad de emisiones contaminantes (HC, CO, NOX). Mayor eficiencia del convertidor cataltico. Para lograr esto, el ECM necesita de los siguientes factores e informacin: Temperatura normal del motor (motor caliente). Sensores de todo el sistema y condicin mecnica del motor en perfecto estado de funcionamiento. Sensor de O2 funcionando (o potencimetro debidamente reglado). Revoluciones del motor constantes, excepto rpm mximas (Wot). Nota: Solamente los sistemas equipados con sensor de Oxgeno logran mantener esta estrategia. Como es de notar, este es el funcionamiento normal de un sistema EFI cuando el motor entra en Close Loop (Circuito Cerrado), el vehculo cumple la funcin para la cual fue diseado. Recordemos que el principio de todo el sistema EFI es controlar la entrega de combustible a todo un rango de rpm de la manera mas eficiente en cuanto a potencia, economa y emisiones contaminantes.

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Cuando todo el sistema funciona perfectamente, el vehculo entrar en Close Loop, siempre y cuando los parmetros arriba definidos se cumplan. Veamos algunos ejemplos de cuando el motor esta en Close Loop: En marcha ralent (Solamente MPI y algunos TBI) A cualquier rpm constante por ejemplo como 1000, 1001, 2000, 3400, siempre y cuando sean constantes o sea que la variacin sea mnima (aprox. max 50 RPM). A estos tipos de velocidades del motor constantes se les conoce como velocidades de crucero. Las nicas rpm a las que no se puede entrar en Close Loop son mariposa totalmente abierta, es decir la mxima aceleracin del motor (WOT). La manera como el conductor maneje el vehculo afecta esta estrategia. Para explicar esto veamos lo que es la estrategia de Open Loop (Circuito Abierto).

Estrategia De Circuito Abierto (Open Loop)

En esta estrategia el ECM suministrar el combustible necesario dependiendo de las necesidades de: El conductor. La condicin de aceleracin del motor. La temperatura del motor. La posicin de la mariposa. El ECM en esta estrategia controlar el sistema de entrega de combustible de tal manera que solo le interesar: Potencia para el motor y lograr que el motor llegue a su temperatura normal de funcionamiento. Una falla en cualquier sensor del sistema de inyeccin, componentes del sistema de encendido o condicin mecnica tambin obligaran al ECM a entrar en la estrategia de Open Loop. Para comprender mejor este aspecto veamos las condiciones de Circuito Abierto (Open Loop)

Motor Fro

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El ECM suministrar una mezcla de aire/combustible muy rica y un tiempo de encendido unos grados ms avanzado, para hacer el efecto del estrangulador de un carburador convencional. El motivo de esta mezcla rica es la de poder llevar el motor a una condicin de temperatura de operacin mas rpidamente. En estos momentos el ECM no controla la mezcla con esquetiometra.

Aceleracin Sbita o Brusca del Motor

Esta aceleracin puede ser ocasionada al resbalar un vehculo en la autopista, subir una pendiente, una salida brusca. Por eso se dice que tambin la manera como el conductor conduce puede afectar la estrategia de Close Loop y obligar al ECM a entrar en Open Loop. Como se deduce de las condiciones anteriores, el ECM en esta estrategia (Open Loop) no tratar de economizar el combustible, ni reducir emisiones, ni aumentar la eficiencia del catalizador. Ahora, esto no es del todo malo, siempre y cuando el Open Loop sea causado por otras condiciones que no sean desperfectos del sistema o de sus componentes. Notas: Cabe la aclaracin que los sistemas EFI actuales entran en Close Loop muy rpidamente, inclusive desde el lapso de motor fro a caliente, o de una aceleracin repentina a una estabilidad de rpm. Los sistemas actuales vienen equipados con un PCM o VCM y pueden procesar en la actualidad ms de 8 millones de informaciones por segundo , con esta capacidad de reaccin el Close Loop es fcil de obtener. (No para el caso de los primeros mdulos de control ECU, ECA o ECM) Por otro lado, el distinguir cuando tenemos problemas con un sistema de inyeccin EFI es muy fcil, si tenemos alguna manera de que el ECM nos indique, en que estrategia se encuentra funcionando: en Open o Close Loop, pero no todos los sistemas EFI tienen esta capacidad. A los sistemas que la tienen, se les conoce como corriente de datos o Datastream. En los casos que el sistema no cuente con esta ayuda, la nica solucin es la de utilizar un analizador de gases y con el motor a temperatura de operacin, observar la relacin de los gases de escape. La lgica indicar que si los porcentajes no son los adecuados podremos deducir que el sistema se encuentra en Circuito Abierto (Open Loop).

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Estrategia de Inyeccin Asincrnica por Aceleracin Repentina o Brusca. (Snap Aceleration) Solo Mpi.
Bajo esta estrategia el ECM suministrar ms combustible por medio de no solo aumentar el pulso al inyector sino que tambin, cambiar el orden de la activacin de los inyectores. Todos los sistemas EFI tipo MPFI o SEFI activan los inyectores con alguna secuencia , estas pueden ser: Simultneos: activacin de todos los inyectores a la vez dependiendo del giro del motor. Por ejemplo, el ECM activa todos los inyectores a la misma vez cada dos vueltas del cigeal, esto depende del fabricante. Grupales o de Bancada: activacin de dos o mas inyectores en grupo. Por ejemplo si el motor es de 6 cilindros, puede ser posible que los activen de 2 en 2 o de 3 en 3, esto depende del fabricante. Secuenciales: activacin de un inyector a la vez dependiendo del orden de encendido del motor. Este es el ms eficiente. El fabricante decide como es la activacin normal del sistema EFI , lo que es importante tener en cuenta, es que sin importar la secuencia de activacin de los inyectores siempre el ECM tendr que suministrar mas combustible cuando se pisa el acelerador repentinamente. En un carburador convencional el sistema que hace esto es la bomba de aceleracin, pero en un sistema EFI el ECM aumenta el combustible por unos segundos cambiando el orden en que activa los inyectores. Por ejemplo: Un sistema simultneo de inyeccin puede cambiar de una inyeccin por cada 2 giros de motor a una inyeccin por cada giro de motor, suministrando al motor ms combustible por cada vuelta, debido a una aceleracin repentina. Un sistema de inyeccin grupal o de bancada puede cambiar a inyeccin simultnea para aportar ms combustible. Un sistema de inyeccin secuencial puede cambiar a inyeccin simultnea para aportar ms combustible. El motivo entonces de esta estrategia es el de aportar el combustible necesario debido a una aceleracin repentina del motor.

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Estrategia de Corte de Combustible por Desaceleracin (Fuel Cut-Off)

En esta estrategia el ECM corta todo el suministro de combustible al motor, por medio de cancelar la activacin a los inyectores dependiendo de los siguientes factores: Mariposa cerrada. Revoluciones del motor mayores a 1800 rpm, aproximadamente. Motor caliente o fro. Los motivos de esta estrategia son los siguientes: Economa de combustible: cuando el motor esta bajo las condiciones arriba descritas, se considera que esta bajo compresin o desaceleracin, entonces no existe motivo alguno por el cual se necesite de combustible. Un motor carburado no tiene estas particularidades y por lo tanto bajo desaceleracin el motor sigue consumiendo combustible. Menores emisiones txicas: cuando la mariposa esta cerrada y el motor desacelera, existe una cantidad importante de combustible que permanece en el mltiple de admisin. Estando la mariposa cerrada provoca menor cantidad de aire entrando al motor, lo que a su vez provoca una condicin de mezcla muy rica por ser pobre en Oxgeno. El ECM corta el suministro de combustible para que bajo las condiciones de desaceleracin se reduzca la cantidad de emisiones producidas por este efecto. Nota: el ECM reduce la inyeccin normal de combustible una vez que el motor baja de las 1800 rpm, aproximadamente, con la mariposa cerrada. Otro efecto favorable de esta estrategia, es el de aumentar la vida al catalizador, ya que las mezclas de combustible muy ricas afectan la vida til del catalizador. El ajuste del TPS es crtico para el buen funcionamiento de esta estrategia.

Estrategia de Control del Tiempo de Encendido (Spark Control)

Esta estrategia la poseen algunos sistemas EFI , es la capacidad de poder controlar el tiempo de encendido, es decir el avance o retardo del tiempo de encendido. Todos estos sistemas tienen distribuidores sin avance centrfugo (contrapesas) o avances por vaco o carga del motor. El ECM con la informacin de varios sensores, controla el avance o retardo del tiempo de encendido desde la marcha mnima a las mximas rpm del motor. Esto lo hace por medio de activar la bobina de ignicin ya sea directamente o por medio de un mdulo de ignicin.
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Estrategia de Respaldo Bajo Fallo o Memoria de Apoyo (Fail Safe Back Up)
A esta estrategia se le conoce tambin como Estrategia de Valores de Sustitucin. Cuando el ECM detecta un mal funcionamiento en: Algn sensor. Algn sistema. En la el ECM internamente. Automticamente entra en lo que se conoce como Modo de Respaldo de Combustible o Memoria de Apoyo. El ECM entonces enciende la luz de aviso (Check Engine) de falla en el sistema EFI y guarda en la memoria RAM el cdigo de falla del sistema o componente en problemas. Nota: Algunos sistemas EFI tienen un programa que se conoce como valores de sustitucin. Estos sistemas son mucho ms avanzados pudiendo memorizar como funcionan la mayora de sus sensores a todos los rangos de rpm, de tal manera que cuando alguna de las informaciones no estn presentes, el ECM podr sustituir, en algunos casos basado en otros parmetros guardados en la memoria, para as poder resumir el funcionamiento casi normal de todo el sistema EFI. Algunas veces, inclusive oculta la falla del motor a simple vista . Por eso se debe tener mucho cuidado con estos sistemas avanzados, ya que aunque la luz de aviso (Check Engine) no est encendida puede ser que exista un componente en problemas. Pero no se preocupe, la mayora de estos sistemas EFI tienen un magnfico sistema de autodiagnsticos y comunicacin con un escnner y es muy fcil averiguar si existe un problema en el sistema general.

Estrategia de Autodiagnstico (Self-Check)

Todos los sistemas EFI tienen la habilidad de estar monitoreando el funcionamiento de sus sensores. Tambin se podra decir que esta estrategia es parte de la anterior. (Modo de respaldo). El ECM continuamente monitorea la mayora de sus sistemas y componentes. Algunos ECM son muy limitados y otros monitorean hasta el funcionamiento de la transmisin y panel de instrumentos. Esta es la auditora de todo el sistema.
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Estrategia de Comunicacin de Fallas (Autodiagnostic Mode)

El motivo de esta estrategia es el de poder comunicarse con el tcnico para poder indicarle cual es el sistema afectado y en ciertos casos permitir el monitoreo (Datastream) en vivo de todo el sistema. Las formas de comunicacin son muy variadas y por eso es necesario consultar con el manual del fabricante cuales son las formas de comunicacin que posee el sistema. Vale la pena mencionar que debido a la diferencia de comunicacin de una marca a otra, el mercado de USA ha originado una nueva poltica que se conoce como OBDII , la cual trata de estandarizar la manera de comunicacin para todos los autos que son fabricados o ingresan al mercado de USA.

Esta poltica ha sido adoptada por los dems pases.

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