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Mario J. Molina
Luisa T. Molina
Stephen Connors
Ante el próximo cierre del Programa para Mejorar la Calidad del Aire en el Valle de México
1995-2000 (ProAire), los miembros de la Comisión Ambiental Metropolitana (CAM) han
decidido elaborar un nuevo programa de calidad del aire para la Zona Metropolitana del Valle
de México (ZMVM), que incorporará metas de corto, mediano y largo plazo. Asimismo, se ha
coincidido en la importancia de avanzar en la incorporación del mejor conocimiento científico y
tecnológico disponible a nivel nacional e internacional y en el fortalecimiento de las instituciones
y de la participación social, así como en la identificación y superación de las diversas barreras
que limitan la efectividad de las políticas de mejoramiento de la calidad del aire.
A pesar de los avances alcanzados en los últimos años, la contaminación del aire en el Valle de
México continúa siendo un problema grave que afecta la salud y el bienestar de una población
creciente, la cual excede hoy en día los 18 millones de habitantes. La sociedad reconoce la
magnitud de este problema y otorga a su solución una alta prioridad. Aún son muchas, sin
duda, las preocupaciones de los investigadores dedicados al tema de la contaminación
atmosférica del Valle de México, de las autoridades, tanto federales como locales, y de la
sociedad en general. El nuevo programa de calidad del aire para la ZMVM deberá atenderlas,
considerando siempre que los recursos son limitados, y por tanto buscando aplicar las
acciones e instrumentos que sean factibles técnicamente, viables política y socialmente, y los
más efectivos dadas las limitaciones de recursos financieros existentes. Para encontrarlos se
requieren análisis exhaustivos, profundos y serios.
En estas condiciones, el diseño y planeación del instrumento que dará continuidad al ProAire
1995-2000 entraña un reto significativo en términos de consistencia interdisciplinaria,
coordinación intersectorial, visión metropolitana y viabilidad y alcance efectivo de sus acciones
y estrategias.
Uno de los principales desafíos en el desarrollo de un plan de calidad del aire coordinado,
robusto y costo–efectivo es considerar todos los aspectos científicos, tecnológicos, políticos,
institucionales y administrativos del problema, así como necesidades de educación dentro y
entre las diferentes instituciones y grupos interesados. Por esta razón, el Programa de la
Ciudad de México está utilizando una aproximación de evaluación integrada (EI) para facilitar la
integración de ciencias de la salud y la atmósfera con análisis tecnológico y político, así como
con información de los grupos involucrados y la diseminación de conocimientos. La Figura 1.1
Inventario de Datos
Estadísticas de Salud
Emisiones Atmosféricos y Demográficas
Modelo de
Políticas y otras Movilidad y Modelo de la
Recomendaciones Transporte Meteorología Modelos de
Effectos en Salud
Industria y e Impactos
Modelo
Electricidad
Fotoquímico
Actores Sociales, Modelo
Educación y Habitacional y
Resultados Comercial Costos Económicos
Población, de los Impactos
Economía, a los Humanos
Uso de suelo
Como se ilustra en la Figura 1.1, son extensos los requerimientos de obtención de datos, de
modelación y analíticos necesarios para caracterizar problemas concurrentes de calidad del
aire y soluciones programáticas. Este diagrama simplificado divide las actividades en cuatro
columnas. Primeramente se encuentra la columna del Diálogo Político, la cual representa la
interacción del proyecto con tomadores de decisiones en el Valle de México responsables de
conjuntar e implementar la próxima versión del programa de calidad del aire. Este diálogo
multifacético está apoyado por investigación en los impactos de las emisiones de
contaminantes en la salud humana (Ciencia de Efectos en la Salud); investigación sobre las
fuentes de contaminantes y su transformación en la atmósfera a ozono, partículas finas y otros
contaminantes (Ciencia de la Atmósfera); e investigación sobre las fuentes directas e indirectas
de esas emisiones, incluyendo la tecnología adecuada y las opciones políticas que pueden
reducir las emisiones en una manera coordinada y costo–efectiva (Actividades y Emisiones).
Estas son algunas preguntas muy relevantes para los tomadores de decisiones que una
evaluación integrada está diseñada para considerar. A través del uso de la estructura de la
evaluación integrada, ilustrada en la Figura 1.1, se puede comparar el desempeño de
numerosas opciones de reducción de emisiones. Estas opciones pueden ser comparadas no
solo bajo circunstancias anticipadas, sino también para otras circunstancias o contingencias.
En las siguientes décadas los cambios en la población, en los patrones de uso de suelo y
transporte, y en el crecimiento económico del Area Metropolitana de la Ciudad de México son
más bien inciertos, entonces los programas de gestión de la calidad del aire deben ser robustos
así como costo–efectivos, dirigidos a atacar las emisiones más dañinas. Una aproximación de
análisis de escenarios empleando las capacidades analíticas de la estructura de la evaluación
integrada puede identificar estas opciones. Es importante recordar a qué se refiere el término
“robusto”. Un programa es robusto no solo con respecto al rango de opciones que engloba,
sino también en como “aprende” con el tiempo y es capaz de adaptarse a nuevos
conocimientos científicos, a la información relacionada a la efectividad de sus programas, y a
los cambios en la economía local, regional y nacional. Por lo tanto, un plan robusto de gestión
de la calidad del aire considera no solamente programas y medidas que son deseables
implementar, sino también factores políticos e institucionales que le permitirán operar
efectivamente con el tiempo.
Este reporte provee una revisión de la situación actual, especialmente respecto a la ciencia y a
sus conexiones con aspectos tecnológicos y políticos, e identifica algunas de las acciones a
corto plazo que deberían considerarse conforme se desarrolla el nuevo programa de gestión de
la calidad del aire. Esto incluye no solamente recomendaciones de acción, sino también
recomendaciones sobre investigación a corto plazo, obtención de información y cambios
institucionales de tal forma que programas costo–efectivos puedan ser identificados e
implementados eficientemente. También se discuten algunas de las lecciones aprendidas de
los programas de calidad del aire anteriores y del actual.
Cómo reducir los impactos en salud humana es la motivación primaria de este esfuerzo. El
contenido de este reporte inicia en el Capítulo 2 con una revisión de los efectos en salud
asociados con la situación actual de la calidad del aire en el Valle de México. Enseguida, el
Capítulo 3 se hace una revisión del conocimiento a la fecha sobre monitoreo de la calidad del
aire en el Valle y de los programas de modelación, incluyendo las diferentes fuentes de emisión
de contaminantes, especialmente aquellas relacionadas a impactos potencialmente grandes en
la salud. En el Capítulo 4 se discuten las causas de las emisiones de contaminantes,
incluyendo la influencia del crecimiento de la población, la distribución y el uso del suelo, así
como el crecimiento económico y los aspectos comerciales, industriales y energéticos de ese
crecimiento que causan emisiones de contaminantes.
La voluntad de la población general para aceptar nuevas regulaciones de calidad del aire esta
basado en gran medida en su conocimiento del problema. En el Capítulo 8 se discuten los
aspectos de educación ambiental pública y fortalecimiento institucional y de la capacidad de los
recursos humanos al conjuntar e implementar el programa de calidad del aire desde un punto
de vista institucional y administrativo. Finalmente, cada elemento del plan de calidad del aire
requiere de individuos que se involucren en implantar el plan y en lograr su desarrollo, en el
monitoreo de cambios en la calidad del aire y en el programa de desempeño, así como en la
investigación continúa sobre los aspectos fundamentales de las emisiones de contaminantes y
sus impactos resultantes en costos fisiológicos y económicos. Por esto, en el Capítulo 9 cierra
con la discusión de algunos de los mecanismos de gestión de recursos y necesidades
financieras para implementar el programa de calidad del aire directa e indirectamente mediante
el uso de diversos instrumentos económicos.
Efectos en la Salud
__________________________________________________________________________
John Evans
Jonathan Levy
James Hammitt
Carlos Santos Burgoa
Margarita Castillejos
Este capítulo resume los tópicos más importantes del artículo “Contaminación del Aire y Salud
Humana en la Ciudad de México”, y propone lineamientos de política ambiental a partir de los
resultados presentados en el mismo.
Los dos elementos centrales en la evaluación del riesgo son la evaluación de la exposición y la
evaluación de la dosis-respuesta. En principio, ambas pueden ser muy complejas, pero en la
práctica las limitaciones en el conocimiento científico de la relación dosis-respuesta hacen
necesario usar aproximaciones simples en la mayoría de los casos. La evaluación de la
exposición depende de la concentración ambiental media anual ponderada para la población
como una aproximación de la exposición para la población relevante. Implícita en el uso de
esta medida simple de exposición está la suposición que (a los niveles predominantes en el
aire ambiente) los riesgos en la salud dependen de la exposición acumulada pero que no son
sensibles a la velocidad de la dosis (ni a concentraciones altas de poca duración- los picos-).
La Tabla 2.I resume los estimados de exposición de la población a los contaminantes criterio
de interés. Estos valores fueron obtenidos de datos de contaminación del aire para 1998 de la
Red Automática de Monitoreo Ambiental (RAMA) y de datos de densidad de población del
censo1. Aunque las concentraciones varían durante el año, se cree que estos valores reflejan
las condiciones actuales en una cifra significativa.
PM10 90
Dióxido de Azufre 30
Dióxido de Nitrógeno 40
Ozono 50
Monóxido de Carbono 2000
La Tabla 2.2. resume los estimados de exposición de la población a los tóxicos considerados
en el análisis. Estos contaminantes no se monitorean continuamente en la Ciudad de México.
En consecuencia, las exposiciones estimadas se han derivado de estudios individuales o al
extrapolar resultados de estudios llevados a cabo fuera de la Ciudad de México. Como
resultado, estas exposiciones estimadas deben ser consideradas como relativamente inciertas
(acertadas tal vez dentro de un factor de 2) y provisionales.
Los niveles de exposición a tóxicos en el aire son relativamente similares a los niveles
encontrados en áreas urbanas en los Estados Unidos.
1
Estos valores preliminares están dentro de un 10 a 20% de los valores más exactos calculados por Mauricio
Hernández con datos del Centro Nacional de Salud Pública (CENSA), usando Sistemas de Información Geográfica
(SIG).
2
Estas son medias anuales ponderadas para la población de valores de promedios diario (24 horas), a temperatura y
presión locales. Hasta una cifra significativa, estas exposiciones promedio de 24 horas corresponden, en base masa,
a 20 ppb de dióxido de azufre, 30 ppb de dióxido de nitrógeno, 40 ppb de ozono, y 2 ppm de monóxido de carbono.
Evaluación Dosis-Respuesta
La mayor parte del conocimiento de estos efectos proviene de estudios de las fluctuaciones
diarias de muertes, admisiones a hospitales y síntomas respiratorios en respuesta a las
fluctuaciones diarias en los niveles de contaminación en la Ciudad de México y otras grandes
ciudades en el mundo. Evidencia toxicológica y mecanística limitada también proporciona
algún conocimiento de los efectos en la salud por contaminantes criterio, pero estudios
epidemiológicos pueden proveer evaluaciones directas de los rangos de los efectos en salud.
Los estudios de series de tiempo indican un claro efecto de las partículas (y tal vez el ozono) en
índices de mortalidad y también demuestran incrementos en los índices de admisiones a
hospitales y en los síntomas respiratorios conforme los niveles de partículas y ozono (y tal vez
el dióxido de nitrógeno) se incrementan. Además, existe alguna evidencia que la exposición a
monóxido de carbono en el ambiente puede estar relacionado a morbilidad y mortalidad
cardiovascular. Aunque los efectos del monóxido de carbono no han sido bien documentados
en la literatura periódica, los efectos a concentraciones en el ambiente son plausibles dado el
conocimiento sobre mecanismos fisiológicos y efectos documentados a altas concentraciones.
Mientras que es posible que los efectos observados sean debidos a otro factor diferente a la
contaminación del aire, opinamos que la ocurrencia de estas relaciones ha sido bien
establecida y que las relaciones observadas proveen un fundamento relativamente sólido para
evaluar el riesgo en Ciudad de México.
Los estudios de series de tiempo indican que por cada incremento de 10 µg/m3 en los niveles
de PM10, se espera un incremento en la mortalidad diaria en el orden del 1%. La mayoría de
estas muertes son del tipo cardiovascular, tal vez de gente relativamente anciana que ya sufre
de enfermedades coronarias. Hay, sin embargo, evidencia reciente que indica que algunas
muertes prematuras pueden ocurrir en infantes. En una población del tamaño de la Ciudad de
México, de cerca de 20 millones, con una tasa de mortalidad de 5/1000 al año, los estudios de
series de tiempo indican que una reducción del 10% en PM10 podría reducir la mortalidad
prematura en la Ciudad de México hasta en 1000 muertes cada año.
Las PM10 consisten en una mezcla de partículas finas (menores a 2.5 µm) y gruesas( entre
2.5 y 10 µm). La fracción gruesa es principalmente polvo. En contraste, la fracción fina incluye
relativamente más subproductos de la combustión incompleta, dominada por carbón orgánico y
El efecto del ozono sobre la mortalidad es menos claro. En estudios que no toman en cuenta
los efectos de otros contaminantes, aparece este efecto. Sin embargo, en análisis más
comprensivos, que consideran ozono y otros contaminantes simultáneamente (especialmente
partículas), el efecto del ozono en mortalidad muestra ser débil (y frecuentemente insignificante
desde el punto de vista estadístico). Esto no sugiere que el control del ozono y sus precursores
no sea importante. El ozono tiene efectos fuertes y obvios en la función respiratoria, los
síntomas respiratorios (como irritación de ojos y tos), y en admisiones en hospitales por asma y
otras condiciones respiratorias. El control de precursores de ozono limita su formación y reduce
los niveles de partículas secundarias, de los óxidos de nitrógeno, y tal vez de compuestos
orgánicos volátiles. Además, permanece la posibilidad de que el ozono tenga un efecto directo
en la mortalidad.
Para las partículas y el ozono (así como para otros contaminantes criterio), otro aspecto a
considerar en el diseño de estrategias de control de la contaminación es determinar el énfasis
relativo que se pondrá en reducir exposiciones pico contra las exposiciones promedio a largo
plazo ponderadas de la población. Ciertamente el esfuerzo continuo de mitigar
contaminaciones pico es apropiado, pero la literatura en salud demuestra que esto debería ser
balanceado con esfuerzos dirigidos en reducir las exposiciones a largo plazo de la población
total. Para los contaminantes que han demostrado tener efectos en salud debido a
exposiciones a largo plazo, las reducciones en concentraciones pico (como días de
contingencia) pueden no necesariamente producir ganancias significativas en salud pública.
Mientras que mucha de la atención pública sobre la contaminación del aire está frecuentemente
enfocada a contaminantes tóxicos en el aire, la mayoría de los análisis cuantitativos no sugiere
un gran impacto de la contaminación del aire en los riesgos de cáncer. Las evaluaciones de
riesgo de cáncer por tóxicos en el aire están típicamente basadas en evidencia acerca de la
toxicidad de varios compuestos obtenidos de estudios de trabajadores expuestos en su lugar
de trabajo y/o de ratones y ratas expuestas en pruebas de laboratorio. Puede ser preferible
La mayoría de los estimados de riesgos de cáncer por contaminación del aire sugiere que la
exposición a emisiones de diesel (y/o HPAs) posee el mayor riesgo de cáncer. Estudios en
trabajadores de ferrocarriles expuestos a humo de diesel muestran que por cada incremento
en 1 g/m 3 de humo de diesel, el riesgo de desarrollar cáncer pulmonar a lo largo de la vida se
incrementa hasta en dos casos por 10,000 personas. Si se asume una relación proporcional
entre la exposición y el riesgo, entonces una reducción del 10% en los niveles de humo de
diesel en la Ciudad de México podría reducir los riesgos de cáncer de pulmón hasta en 30
casos por año.
Aunque se ha estimado que los impactos en salud de los tóxicos en el aire son relativamente
pequeños, los diseñadores de las políticas públicas deben estar consientes de las
incertidumbres que afectan estos estimados. La suposición de linealidad para dosis bajas
puede resultar en sobreestimaciones del riesgo. En efecto, a estos bajos niveles de exposición,
los riesgos verdaderos pudiesen ser cero. Por el otro lado, el hecho que no hay datos
disponibles completos de toxicidad para muchos compuestos significa que el riesgo agregado
de todos los contaminantes potencialmente tóxicos no puede ser estimado en este momento.
Aún así, sería poco probable que la magnitud de los riesgos de los tóxicos en el aire se pueda
aproximar a la magnitud de los riesgos de contaminantes criterio (especialmente de material
particulado), ya que esto implicaría que compuestos no probados tienen riesgo más
significativo que compuestos probados o bien que nuestros estimados de unidades de riesgo
de cáncer son bajos por algunos órdenes de magnitud. Además, los tóxicos en el aire pueden
también tener numerosos riesgos no cancerígenos en la salud, los cuales generalmente no se
conocen bien y no son incorporados en los estimados mencionados.
La comparación de los beneficios de prevenir los efectos adversos a la salud y los costos de
reducir la contaminación del aire se calcula en muchos casos estimando el valor monetario que
la población afectada le otorga a la reducción de los riesgos a la salud. Como no es posible
saber con anticipación quién sufrirá los efectos a la salud que se presenten, la cifra relevante
será la que la suma de indivíduos estén “dispuestos a pagar” por reducir su rieso de sufrir un
efecto adverso.
No hay estimaciones directas del valor de reducir los riesgos a la salud en México, aunque
estos valores pueden ser estimados extrapolando las estimaciones obtenidas para otros
Las estimaciones de los Estados Unidos sugieren que el valor de reducir los riesgos de muerte
y de enfermedad crónica están entre los beneficios más importantes a la salud. Para México, el
cálculo de la magnitud de los beneficios que pueden lograrse depende de los ajustes que se
realicen, dadas las diferencias en nivel de ingreso y otros factores que existen entre los dos
países, pero es posible que el valor por muerte evitada al año esté entre 100,000 y 3,000,000
de dólares. Esto implica que valdría la pena invertir entre 100 millones y 3,000 millones de
dólares para lograr una reducción de 10% de las partículas PM10, y prevenir 1,000 muertes al
año.
Conclusiones
En suma, parece ser que el principal enfoque de los programas de control de la contaminación
del aire en Ciudad de México debería ser el reducir los niveles de exposición a niveles pico y de
largo plazo de contaminantes criterio, en particular del PM10 y el ozono, y tal vez monóxido de
carbono y el humo del diesel. Desde luego, cualquier oportunidad costo-efectiva para reducir
exposiciones de la población a otros tóxicos en el aire y contaminantes criterio debería también
ser buscada. El orden de prioridad de alternativas de estrategias de control debería estar
basada fuertemente en la razón costo efectividad de cada estrategia al reducir los riesgos en
salud sin enfatizar cual de estos contaminantes involucrados es responsable por los mayores
riesgos existentes.
Mientras que se espera que los estimados que se proveen en este reporte sean útiles para
establecer lineamientos generales para el control de la contaminación del aire en la Ciudad de
México para los próximos diez años, se reconoce que hay incertidumbres inherentes en el
análisis. Claramente, hay muchos aspectos sin resolver. La investigación científica que
resuelva (inclusive parcialmente) estos aspectos puede conducir a estrategias más eficientes
de control de la contaminación. Se recomienda que la investigación se enfoque sobre:
(1) Si la exposición a largo plazo a material particulado y otros contaminantes criterio tiene
efectos en la mortalidad analizada en cohortes sobre y más allá de los efectos observados
en los estudios de series de tiempo.
Desde luego, hay muchos otros aspectos científicos remanentes (por ejemplo, determinar si es
cierto que la suposición de que la dosis – respuesta es aproximadamente proporcional para
cancerígenos, desarrollar una aproximación para tratar con compuestos “no probados”,
cuantificar mejor los efectos de morbilidad de contaminantes criterio y de tóxicos en el aire),
pero el análisis realizado sugiere que la prioridad debe ser dada a encontrar respuestas a estas
tres preguntas clave. Investigación original se requiere de manera importante para contestar
estas preguntas, pero los juicios de expertos, y el incremento de disponibilidad pública de datos
y hallazgos de sistemas de vigilancia pueden ser usados para tomar medidas a corto plazo.
Además, se solicita a los reguladores, tomadores de decisiones y analistas políticos el que
consideren conducir análisis formales de la incertidumbre y valor de la información en un
esfuerzo por apoyar el orden de prioridad de la investigación futura.
Finalmente, se menciona que los estimados de riesgos en salud tienen poco uso en el análisis
formal de la política pública sin información de los valores que miembros de la sociedad ponen
en la reducción de riesgos de varios tipos , por ejemplo, muerte prematura, morbilidad crónica,
y síntomas respiratorios. Como un elemento de esta investigación, desarrollamos un breve
reporte considerando diferentes alternativas para derivar estos valores y de manera que
provean de estimadores preliminares de valores apropiados para usarse en la Ciudad de
México. En síntesis, aunque existen importantes incertidumbres metodológicas, parece
probable que los valores dados a muerte prematura y enfermedad crónica excederían
grandemente los valores para síntomas agudos y asociados.
Ciencia de la Atmósfera:
Inventarios de Emisiones, Modelación y Monitoreo
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Mario J. Molina
Luisa T. Molina
Gustavo Sosa
Jason West
A partir de 1990 y como resultado de las acciones emprendidas para reducir la contaminación
del aire, las mediciones de la calidad del aire en la Ciudad de México muestran una reducción
importante en la concentración atmosférica del plomo, monóxido de carbono (CO) y dióxido de
azufre (SO2) . En 1988, la norma ambiental de ozono era excedida el 90% de los días del año,
en 1995 la norma para las partículas PM10 (partículas con radios menores a 10 micrómetros)
era violada 44% y su promedio anual superaba el valor de la norma hasta en un factor dos o
tres veces. Como consecuencia de esto, el ozono y las partículas se convirtieron en el principal
problema que afecta la salud de la población en la ZMVM y que actualmente está siendo
atacado dentro de los planes de control de la contaminación ambiental.
Mientras que el plomo y CO son contaminantes primarios, es decir, son emitidos directamente
en las fuentes - tales como en las emisiones de los vehículos - el ozono es un contaminante
secundario, es decir, se forma en la atmósfera a través de procesos químicos que involucran a
los compuestos orgánicos volátiles (COVs), óxidos de nitrógeno (NOx) y la radiación solar. Las
partículas suspendidas de la fracción fina, PM2.5 (partículas con diámetros menores o iguales a
2.5 micrómetros) pueden ser primarias o secundarias y, como se mencionó en el Capítulo 2,
hay evidencia significativa de que estas partículas tienen efectos nocivos importantes en la
salud de los seres humanos. Debido a esto, los próximos programas de control de la
contaminación deberán tener mayor énfasis en las PM2.5.
El ozono y las PM2.5 de origen secundario se derivan de las mismas fuentes y están
gobernadas parcialmente por la misma química, altamente no lineal. De aquí que la reducción
en las emisiones de COVs y NOx dirigidas a reducir el ozono en la atmósfera, también
modificará la concentración de los orgánicos secundarios y nitratos en las PM2.5, aunque de
manera no lineal. Cualquier que sea el caso, los programas de control futuros deberán tener
ambos contaminantes en mente.
Formación de Ozono
La evidencia que sustenta que la formación del ozono es sensible a los NOx proviene de los
resultados de modelación fotoquímica y experimentos en cámaras de smog, sin embargo, cada
una de estas líneas de investigación tiene limitaciones. Las mediciones ambientales de los
COVs en al ZMVM se realizan periódicamente sólo algunos sitios de la ciudad y durante cortos
periodos de tiempo, por lo que la relación COV/NOx no es representativa de todas las
condiciones meteorológicas y de la química de la formación de ozono. De manera similar, los
experimentos en cámaras de smog tampoco consideran el transporte de contaminantes. De
aquí que para el diseño de estrategias de control apropiadas, la hipótesis de la sensibilidad del
ozono a los NOx en la ZMVM requiera ser confirmada con mediciones adicionales. En
particular, midiendo productos finales de la fotoquímica, tales como el ácido nítrico (HNO3), el
peroxi-acetil nitrato (PAN) y peróxido de hidrógeno (H2O2), en sitios y horas clave, proveerán
información crucial para finalmente dar prioridad al control de los NOx o los COVs en la Ciudad
de México.
Inventarios de Emisiones
Industria
3%
Distribución gas LP
Transporte: otros 14%
11%
Desengrase
6% Automóviles
14%
Camión Diesel
11% Vegetación
3%
Las Figuras 3.2 y 3.3 muestran la contribución relativa de las distintas fuentes de emisión de
NOx y PM10, respectivamente. En la actualidad, no existen inventarios de emisiones disponibles
para las PM2.5 (excepto para las fuentes industriales que han sido contabilizadas en el
inventario de emisiones de 1998), sin embargo se cuenta con la composición química de estas
partículas obtenida durante el proyecto IMADA en la ZMVM durante 1997, como se indica en la
Figura 3.4. Cerca del 30% de las partículas finas está constituida por compuestos orgánicos,
mientras que los compuestos de origen geológico (polvo) son los que constituyen la fracción
más grande de las PM10.
Generación Microbuses
Electricidad 3%
3% Camión Diesel
35%
Autobuses
4%
Taxis
5%
Vegetación Automóviles
6% 19%
Camión Gasolina
11%
Servicios
5%
Transporte: otros
2%
Ontra Industria
12%
Erosión del suelo
Productos Metálicos
38%
3%
Autobuses
4%
Automóviles
4%
Camión Diesel
32%
A pesar de la incertidumbre asociada a los inventarios de emisiones, es claro que los camiones
de carga a diesel son las fuentes más importantes de las emisiones de NOx y PM10, en efecto
las emisiones de PM10 de los camiones a diesel son predominantemente PM2.5 (ver las Figuras
3.2 y 3.3). Dado que estas emisiones son de gran relevancia en la formación de ozono y
partículas finas secundarias, es indudable que las estrategias de control que involucren a estos
vehículos deberán recibir más atención que en el pasado. Al parecer existe una incertidumbre
significativa en la determinación del número de vehículos a diesel que circulan en la ZMVM, así
como en los factores de emisión empleados para estimar sus emisiones. Por otro lado, las
emisiones de NOx estimadas a partir del consumo de combustible de diesel en la ZMVM
indican, quizás de manera fortuita, una razonable concordancia con los datos reportados en el
inventario de emisiones oficial. Un análisis detallado del inventario de emisiones en la ZMVM se
presenta en el Anexo 14.
Recomendaciones
Las Tablas 3.1, 3.2 y 3.3 listan las recomendaciones para la modelación y análisis de datos,
estudios para mediciones ambientales y para mejorar la calidad de los inventarios de
emisiones, respectivamente. Estas recomendaciones están basadas en las conclusiones
presentadas en este capítulo y en el Anexo 2. Estas tablas también incluyen de manera gruesa
los tiempos y costos estimados para cada una de las recomendaciones, un estimación más
precisa requiere el desarrollo de propuestas específicas.
El Aumento de la Población
Hace apenas cincuenta años, la ZMVM tenía menos de 3 millones de habitantes. En el año
2000, la población es 6 veces mayor que entonces, con más de 18 millones personas.
Actualmente, la ZMVM es el segundo conglomerado urbano más poblado del mundo,
solamente superado por la zona metropolitana de Tokio, la cual tiene 26 millones de habitantes.
Debe sin embargo destacarse que los patrones demográficos no son homogéneos para toda la
ZMVM ya que mientras el Distrito Federal tiene una tasa de crecimiento, en la última década,
de medio punto porcentual, los municipios conurbados presentan un acelerado crecimiento de
la población de 3.2% anual de 1990 a 1999, incluso superior a la media nacional. Esta situación
genera una demanda extraordinaria en materia de servicios de transporte, salud y vivienda que
tiende a concentrarse con mayor intensidad en el Estado de México.
Millones de habitantes 20
15
10
0
1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020
Year
La expansión urbana y los usos del suelo tienen un impacto directo sobre la organización
socioespacial de las ciudades y sobre la problemática ambiental, como es el caso de la
contaminación del aire. Este impacto se relaciona con el aumento de las distancias entre usos
residenciales, industriales y de servicios que afectan la movilidad metropolitana, los esquemas
de viajes y los sistemas de transporte, como se explicará con mayor detalle en el capítulo 6.
Por otra parte, la expansión urbana afecta también a las áreas agrícolas y forestales, así como
en general a las “áreas naturales protegidas” que rodean las ciudades, las cuales tienen un
indudable impacto en el equilibrio ecológico de éstas y en la calidad del aire.
El Desarrollo Regional
En su conjunto, la región centro del país integrada por los estados de México, Puebla, Tlaxcala,
Morelos, Querétaro y el Distrito Federal ocupan únicamente el 5% del territorio nacional. No
obstante, en este territorio se desarrollan las actividades industriales, de servicios y
comerciales más importantes del país. La región centro alberga más de una tercera parte de la
población nacional y aporta más del 40% del Producto Interno Bruto (PIB) del país. En este
contexto, la economía, el transporte y la contaminación ambiental son temas que han adquirido
una dimensión regional, más allá de los ámbitos metropolitanos.
El Distrito Federal sigue siendo el territorio que estructura las actividades económicas
metropolitanas y de la Región Centro. Por ello, sigue atrayendo a una gran proporción de la
fuerza de trabajo que radica en los municipios conurbados del Estado de México. En los últimos
años, se ha producido una desconcentración demográfica del Distrito Federal principalmente
hacia los municipios conurbados y hacia otras partes de la región centro. No obstante, una gran
proporción de la población que ha migrado a los municipios conurbados regresa diariamente a
trabajar en las delegaciones centrales del Distrito Federal, con la consecuente demanda de
transporte.
Mientras que las actividades agropecuarias e industriales han tenido una significativa pérdida
de importancia relativa en la economía de la ZMVM, la importancia del sector servicios va en
aumento. A fines del siglo XX, el sector servicios aportaba ya casi las tres cuartas partes de la
producción. El descenso de la actividad agropecuaria ha sido sensiblemente más pronunciada
en la ZMVM que en el resto del país como consecuencia de la expansión urbana. Con respecto
a la industria, ha ocurrido un importante proceso de descentralización. En la década de los
noventa, grandes industrias fueron reubicadas en las nuevas áreas industriales de la región
centro, fuera de la ZMVM. Mientras tanto, la actividad productiva en otros corredores
industriales (como la frontera norte del país) va en aumento. En gran medida, estos cambios
son de carácter estructural y están relacionados con nuevas formas de organización de la
economía nacional y mundial.
El Crecimiento Económico
El crecimiento futuro de la economía mexicana, a partir del TLC y durante los siguientes 20
años, estará relacionado con la economía de los Estados Unidos y Canadá. Ello deberá
traducirse en el largo plazo en un continuo flujo de capitales internacionales aunque ello no
descarte la posibilidad de salidas de capital en el corto plazo, de una lenta ruta de convergencia
en los ingresos per capita entre México, Estados Unidos y Canadá expresada en un mayor
dinamismo en el caso de México y en una mayor coordinación de las políticas ambientales
entre estos países con un cierto rezago para México.
15
10
-5
-10
50 55 60 65 70 75 80 85 90 95
DY DYHPF
Las fuerzas inductoras de la contaminación del aire están vinculadas a la estructura del
mercado de energía. Las emisiones son una función de la disponibilidad de fuentes de energía
primaria, producción de combustibles e infraestructura de distribución, de la distribución de los
energéticos entre los distintos sectores que los consumen, del estado de la tecnología del
consumidor y de sus patrones de uso (Figura 4.5). Debido a la fuerte interrelación entre los
participantes en el mercado de combustibles, la solución a los problemas ambientales locales
debe ser llevada a cabo en conjunto con políticas nacionales de energía y fiscales para
minimizar su costo y tiempo de instrumentación. El diseño de políticas integrales basadas en
análisis costo beneficio es una prioridad.
Balance de Energía
Los combustibles fósiles satisfacen casi el 91% del consumo final de energía en la ZMVM. El
porcentaje restante lo cubren la electricidad y los combustibles sólidos. En orden de
importancia por el volumen de su consumo en términos energéticos, los principales
combustibles utilizados en la ZMVM son: la gasolina Magna Sin Plomo, el gas licuado de
Total Energía
64.3 276.0 117.2 1.0 458.5 80.5%
Secundaria
Total Energía 152.4 276.0 140.2 1.0 569.6 100.0%
Porcentaje 26.8% 48.4% 24.6% 0.2% 100.0%
Fuente: Bazan et al (2000).
Desde 1986, Pemex inició una serie de acciones dirigidas a aumentar el volumen y mejorar la
calidad de los combustibles que se abastecen en México. Con respecto a la gasolina, la
demanda creció de 88 MBD en 1986 a 111 MBD en 1998. En 1990 se introdujo al mercado la
gasolina sin plomo y a fines de 1997 la gasolina con plomo fue completamente eliminada. En
1992 se inició la adición de compuestos oxigenados para mejorar la combustión (con una
especificación de contenido de oxígeno de 1 a 2%v). Además, la composición de la gasolina
fue limitada a 25%v de aromáticos, 10%v de olefinas, 1%v de benceno y 500 ppm de azufre.
En relación con el diesel, el crecimiento de la demanda ha sido menor que para la gasolina: de
22.4 MBD en 1986 se pasó a 23 MBD en 1998. Las especificaciones del diesel de bajo
contenido de azufre introducido en 1993 establecen un límite de 500 ppm de azufre y un
número de cetano de 48 como mínimo.
Para hacer posibles estos cambios, se han invertido una cantidad significativa de recursos en la
infraestructura de refinación, extracción y producción de gas y distribución. Algunos proyectos
nuevos han sido iniciados y están en desarrollo.
El Transporte
3
Número de vehículos automotores per cápita
Diesel
13%
Fuentes Fijas
Gas LP Turbosina
Producción Exportación Importación Demanda 7% Combustóleo 2%
26%
* Millones de toneladas de crudo equivalente (MTCE) * 119 MMTCE
Alternativas Importar combustibles y Producción de combustibles de bajo Incremento en la eficiencia Fortalecer programas de
para reducir el materias primas de mejor impacto ambiental: para el uso de la energía / inspección y mantenimiento
impacto calidad a) Gasolina y diesel de bajo azufre Programas de cogeneración Adaptar vehículos existentes
Incrementar la producción de Requiere inversiones en Generación de electricidad a (retrofit)
gas natural refinación partir de gas natural Acelerar la tasa de renovación
b) Producción de combustibles Sustitución de gas LP con de vehículos
alternos (hidrógeno / metanol) gas natural / energía solar Estimular el cambio a
Se requiere de desarrollo tecnológico / Fortalecer programas de tecnologías de bajas
altos costos de producción y inspección y mantenimiento emisiones:
distribución Relocalización de fuentes - Tier II de gasolina,
Cambios en oferta energética: industriales ZEVS, gas natural,
a) Sustitución de combustóleo de Estándares de emisión más Vehículos a diesel con
alto azufre con gas natural – estrictos trampas de partículas
Requiere de inversiones en Estándares de emisiones más
producción y distribución de gas estrictos
b) Incremento de las zonas
ambientales críticas / estándares
de calidad mayores – Requiere
de inversiones en refinación,
producción de gas y distribución
Restricciones Restricciones estratégicas y de Requiere empatar la demanda y Políticas de precios – Incentivar el mejor uso de los recursos
disponibilidad natural: cambios tecnológicos con cambios en Los cambios requieren políticas integrales de desarrollo,
Recursos Hidrológicos / la oferta energéticas y ambientales
Geotérmicos cerca del límite de Recursos presupuestales limitados Los cambios tienen que ser compatibles con la oferta de
capacidad debido a políticas fiscales combustibles
Energía Nuclear limitada por Inversión privada limitada debido a El ingreso per capita restringe la renovación del parque
imagen y seguridad restricciones legales (fiscales / vehicular
Fuentes renovables limitadas estratégicas)
por costo de producción y
volumen
Volumen de importaciones
limitado por restricciones
estratégicas / económicas
estándar
1,279
Combustóleo1) / Gas
Natural
999
842 Tasa de crecimiento
766 anual compuesto
77%
595 611 68%
37% 60% 1989 / 19991999 / 2010
Gas 30% 35%
natural
63% 2.6% 4.8%
Combustóleo 70% 65% 40% 32% 23%
Un mayor número de vehículos que realiza más viajes y recorre distancias más largas, conlleva
a un crecimiento en el agregado de vehículos-kilómetros recorridos (VKR). Ello ha sido
especialmente importante en el proceso de crecimiento de la población que ha experimentado
la Ciudad de México. Dada una infraestructura relativamente poco elástica (carreteras, vías
ferroviarias, servicios de tránsito, etc.), un incremento en los VKR’s produce síntomas que
incluyen la congestión vial y la contaminación.
Para entender mejor los desafíos que confronta el gran desarrollo de una ciudad como la de
México, es importante primero considerar el ciclo económico que determina la dinámica del
transporte urbano. El transporte sirve como columna vertebral de cualquier área urbana. A
través de las facilidades que brinda el transporte, el crecimiento económico también se facilita;
este crecimiento económico crea, a su vez, impactos en el transporte que a menudo se
manifiestan en el incremento de las tasas de transporte, una creciente motorización, cambios
hacia modelos más rápidos de transporte y un aumento en las distancias de viaje. Estos
efectos del transporte producen entonces, por sí mismos, impactos económicos, a menudo
efectos “externos” negativos, como el congestionamiento, contaminación del aire y accidentes.
Estos efectos no sólo merman el suministro efectivo de los servicios de transporte, sino que
también pueden inhibir el crecimiento económico, representando pérdida de recursos, por
ejemplo, desperdicio de tiempo y deterioro de la salud. Es en esta etapa del ciclo de transporte
urbano en donde emergen la mayoría de los conflictos - por una parte la necesidad de invertir
en sistemas para reducir los impactos negativos del transporte y poder continuar facilitando el
crecimiento económico; por otro lado, muchas intervenciones se vuelven difíciles o imposibles
debido a restricciones tales como la contaminación del aire (produciendo, por ejemplo, retraso
en la construcción de vías de comunicación) o simplemente la falta de financiamiento. El dilema
se presenta en cómo mitigar o eliminar los efectos negativos del transporte a la vez que le
permita continuar desarrollando su papel como columna vertebral de la economía urbana.
Aunque este ciclo es atribuible en gran parte al transporte en cualquier ciudad del mundo, es de
particular importancia en las ciudades como la ZMVM, donde el crecimiento urbano ocurre a
menudo más rápidamente, las restricciones financieras son más pronunciadas y la
contaminación (así como otros efectos negativos) es mayor. La ciudad ha experimentado un
rápido crecimiento demográfico, físico y económico (si bien esporádico a veces) en las últimas
décadas, ha elevado su índice de motorización y se han observado cambios importantes en los
últimos años asociados exitosamente con la implementación de mejoras en la tecnología de
motores de vehículos, y una fuerte inversión, aunque geográficamente desigual, en la mayoría
de la infraestructura de caminos y vías ferroviarias urbanas. No obstante, la ciudad continúa
sufriendo de problemas agobiantes y complejos relacionados con las condiciones de tránsito
caóticas y la fuerte contaminación del aire.
La Producción Industrial
Tradicionalmente, las actividades industriales han sido una de las principales causas de
migración de la población hacia la ZMVM. Así, la participación del sector industrial de la ZMVM
al producto interno bruto está disminuyendo, como puede observarse en la Tabla 4.2. También
es notoria la disminución del personal ocupado en este sector que se redujo durante 1993 a
1999, pasando de 932 mil 300 personas a menos de 545 mil en 1998.
Tabla 4.2. Contribución del Sector Industrial del Distrito Federal y el Estado
de México al Producto Interno Bruto
DISTRITO FEDERAL ESTADO DE MÉXICO
1970 27.56 8.62
1975 26.14 10.25
1980 25.15 10.94
1985 20.96 11.10
1988 22.32 11.26
1993 23.93 10.34
1994 24.00 10.17
1995 22.92 10.06
1996 22.77 10.38
1997 22.78 10.46
1998 22.76 10.37
Desde el punto de vista del suministro eléctrico, la ZMVM se ubica en el área Central del
Sistema Interconectado Nacional (SIN), en la cual participan la Comisión Federal de
Electricidad (CFE) y la Compañía de Luz y Fuerza del Centro (CLyFC). La ZMVM es el principal
centro de consumo del Area Central. No obstante, también es importante la carga eléctrica
demandada por las ciudades de Toluca, Pachuca y Cuernavaca. En su conjunto y por la
distribución de la red eléctrica, este centro de distribución constituye un gran nodo receptor –
distribuidor con una alta densidad de carga concentrada en un área relativamente pequeña.
La aportación de la energía necesaria para satisfacer la demanda máxima del área central es
proporcionada en primer término por las centrales generadoras más próximas al centro de
carga, que son Tula y Valle de México de la CFE y Jorge Luque, Turbogas, Necaxa y Lerma de
la CLyFC. En segundo término, también por su cercanía y medios de transmisión, las centrales
hidroeléctricas de Infiernillo, Villita y Sistema Miguel Alemán, las cuales se encuentran dentro
del área Central. El resto de la energía requerida se importa de las Areas Occidental y
Por ello, las autoridades de energía están analizando alternativas para incrementar la
capacidad efectiva de generación en el área Central. Entre las ventajas de mantener una
capacidad instalada suficiente para abastecer en forma segura a la ZMVM se encuentran: a) la
tendencia del Sistema Interconectado Nacional a mantener la independencia de las regiones o
áreas de distribución, instalando al interior de cada zona sus propias fuentes de distribución; b)
el establecimiento de áreas autónomas que puedan establecerse como unidades de negocio
que comercialicen los intercambios con otras áreas para su beneficio económico; c) la mejora
en la operación de las áreas para a su vez mejorar la calidad de la energía suministrada a los
consumidores.
No obstante, las turbinas que operan para la generación de energía eléctrica en la ZMVM está
sujeta a la disminución de su potencia por efecto de la altitud (2,240 msnm), con el
consecuente exceso en la generación de contaminantes atmosféricos.
12000
11613
11113
10634
10176
10000
9738
9877
9319 9580
8917 9292
8533 9013
8742
8166 8479
MW
8000 8224
7814
7977
7478 7737
7156 7504
6848 7279
7060
6848
6000 6347 6447
4000
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
AÑO