Diesel 7

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.
FUNDACION NATURA MUNICIPIO METROPOLITANO DE QUITO

AUSPICIO : COSUDE
C A P I T U L O VII
SOBREALIMENTACIN DE MOTORES DIESEL
CONTENIDO
7.1. Introduccin ................................................................................... 3
..
7.2. La
sobrealimentacin
en
el
motor 6
Diesel .......................................
7.2.1. Control de humos y clasificacin de potencia ..................... 8

7.2.2. Control
de 8
ruidos ...................................................................
7.2.3. Control
9
de 9
emisiones ............................................................
7.2.4. Temperatura
11
de 13
escape ........................................................
7.2.5. Supresores
de
15
partculas 16
incandescentes ...........................
20
7.3. El
21
turbocargador ..............................................................................
25
7.3.1. Caractersticas de los turbocargadores ............................... 26

7.3.2. Enfriamiento de la carga de aire .......................................... 28
7.4. Adaptacin del turbocargador al motor Diesel .............................. 29
7.4.1. Sincronizacin
de
la 30
1

AUSPICIO : COSUDE
inyeccin .............................................
7.4.2. Dimensionamiento
del 31
turbocargador ..................................
7.4.3. Cmo
establecer
33
la
lnea
de 36
base ........................................
36
7.4.4. Punto
de 38
inversin .................................................................
7.5. Cmo
aumentar
40
la
potencia ...........................................................
7.5.1. Recalibracin
de
la
inyeccin
de
combustible .....................
7.5.2. Repeticin de las pruebas ..................................................
7.5.3. Lneas
de
par
motor ..............................................................
7.5.4. Cmo hacer ajustes para la mejor economa de
combustible ..........................................................................
.
7.6. Control
del
turbocargador ...............................................................
7.6.1. Otros
controles
del
motor
del
turbocargador .......................
7.7. Mantenimiento
reparacin ...........................................................
7.7.1. Presin
de
refuerzo ...............................................................
7.7.2. Inspeccin
mecnica ............................................................
2

AUSPICIO : COSUDE
OBJETIVOS
GENERAL
Que los participantes conozcan los principios de funcionamiento de los turbocompresores
y su utilidad para el funcionamiento de los motores de combustin interna. As como
tambin los procedimientos que se deben seguir para una correcta adaptacin.
ESPECIFICOS
Explicar qu objeto tiene la sobrealimentacin en un motor.
Explicar cmo trabaja un turbo compresor.
Elaborar un procedimiento de adaptacin del turbocompresor.
Describir los sistemas importantes de control que se usan para hacer funcionar un
motor turbocargado.
3

AUSPICIO : COSUDE
Explicar cmo aumentar la potencia del motor.
Diagnosticar los problemas en el sistema de sobrealimentacin.
7.1. INTRODUCCION
Uno de los objetivos que bsicamente se persigue al sobrealimentar un motor
es obtener mayor potencia. Aumentar la potencia depende de la cantidad de
combustible quemado en cada ciclo y del nmero de revoluciones (combustible
quemado en unidad de tiempo).
Pero tanto en un motor Diesel como en uno de gasolina, por mucho que se
aumente el combustible que se hace llegar al interior de la cmara de combustin, no
se consigue aumentar su potencia si ese combustible no encuentra aire suficiente
para quemarse.
As entonces, slo se conseguir aumentar la potencia, sin variar la cilindrada
ni el rgimen del motor, si se consigue colocar en el interior del cilindro una cantidad
de fluido activo (mezcla para el motor de gasolina o simplemente aire en el caso del
diesel) mayor que lo que se hace entrar en una aspiracin natural.
En algunos casos, y en pases situados a grandes altitudes o muy calurosos,
existe la necesidad de compensar la disminucin de la densidad del aire producida por
una disminucin de la presin ocasionada por la altitud y una disminucin de las
molculas de oxgeno por el aumento de temperatura. Para todos ellos, la
sobrealimentacin es la solucin que se puede aportar.
7.2. LA SOBREALIMENTACION EN EL MOTOR DIESEL

En el caso de los motores Diesel, los problemas que pueden derivarse de la
utilizacin de la sobrealimentacin son menores que en los de gasolina. El hecho de

AUSPICIO : COSUDE
utilizar solamente aire en el proceso de combustin y no introducir el combustible

hasta el momento final de la carrera de compresin no puede crear problemas de
picado. En todo caso lo que s propicia el aumento de la compresin es el aumento de
la temperatura, que en el caso de los motores Diesel facilita el encendido.
Los motores Diesel tienen relaciones de compresin muy altas, hasta de 22:1.
El aire al final de la compresin est lo suficiente caliente para encender el
combustible diesel conforme este se introduce en la cmara de combustin. Dado que
ste se quema tan aprisa a medida que es inyectado, el motor no detonar a alta
potencia.
La potencia de un motor Diesel es una funcin del sistema de inyeccin de
combustible. Consecuentemente el turbocargar un motor Diesel que funciona limpio
en su estado de aspiracin natural, tendr poca o ninguna influencia en la potencia de
salida. Si se desea ms potencia, la bomba de inyeccin deber ser recalibrada para
que entregue ms combustible por carrera y en el momento preciso.
Por otro lado, la mayor presin de entrada de aire favorece la expulsin de los
gases de escape y el llenado del cilindro con aire fresco, con lo que se consigue un
aumento del rendimiento volumtrico.
En los motores Diesel se utiliza un sobrealimentador impulsado por los gases
de escape, llamado turbocargador (turboalimentador) que se ilustra en la Fig. 7.1.

AUSPICIO : COSUDE
Fig.7.1. Seccin de un grupo turbo-compresor

1) llegada de gases a la turbina, 2) salida de gases al silenciador, 3)turbina de
gases de escape, 4) caja de engrase, 5) alimentacin del aire de admisin,
7) entrada de aire ambiente al compresor, 8) conjunto compresor.
Los motores que no tienen turbocargador se llaman de aspiracin natural. Es
decir, aspiran el aire por la accin normal de bombeo de los pistones en los cilindros.
Esta accin de los pistones reduce la accin dentro de los cilindros y el aire penetra
en ellos debido a la presin atmosfrica. Incluso en condiciones ideales, la presin del
aire que llega a los cilindros no llega a ser la atmosfrica y, en la prctica, es bastante
menor.
El turbocargador incrementa el flujo de aire a la cmara de combustin y
aumenta la presin a mas o menos el doble que la atmosfrica. Esto puede aumentar
la potencia y la torsin (par) del motor entre 25 y 40 % segn sea el diseo del
turbocargador y del motor.
Al turbocargar el motor Diesel, se obtienen las siguientes mejoras:
1. Menor tamao.
2. Menor peso.
3. Mejor economa de combustible.
4. Ms potencia.
5. Compensacin por altitud.
6. Reduccin o eliminacin de humos.
7. Menos ruido.
8. Menores emisiones.
9. Menor temperatura de operacin.
10. Supresin automtica de partculas incandescentes.

AUSPICIO : COSUDE
Estas no son declaraciones vanas. Existen buenas razones para cada una de
ellas. Al obligar el paso de ms aire dentro de un motor, permite que se queme ms
combustible aumentado as la potencia. Por ello para la misma potencia de salida, se
podr utilizar un motor ms pequeo que por lo mismo tambin reduce el peso total.
7.2.1. CONTROL DE HUMOS Y CLASIFICACION DE POTENCIAS

Un motor Diesel naturalmente aspirado es ajustado para operar con un
pequeo exceso de aire, es decir, con una mezcla de lado ligeramente pobre
(usualmente con una relacin de alrededor de 18:1 de aire a combustible) a la
potencia de placa, con el fin de que no humee en exceso. La potencia de placa es la
potencia de salida definida por el fabricante para el motor cuando ste ha sido
calibrado, o afinado, para operar a una altitud y temperatura ambiente especfica.
Conforme el aire se hace menos denso (ms delgado), la mezcla a potencia
mxima se enriquecer. A aproximadamente 1000 pies (300 m) de altitud, el motor
promedio naturalmente aspirado empieza ya a no tener aire en exceso, resultando en
un enriquecimiento de la mezcla aire / combustible. Este motor humear a potencia
mxima a menos que se reclasifique hacia abajo, es decir, sea calibrado para menor
potencia a una altitud mayor. En cambio, un motor Diesel turbocargado puede
compensar el aire menos denso a gran altitud en dos formas:
1. Porque tiene por lo menos 50% de aire excedente a la potencia de
calibracin al nivel del mar.
2. Porque la presin manomtrica se mantiene aproximadamente constante a
pesar de la altitud.
Esta combinacin permite que un motor Diesel turbocargado pueda llegar a una
altitud de por lo menos 7000 pies (2333 m) antes que sea necesario reducir su
clasificacin de potencia. Algunos motores Diesel turbocargados pueden operar ms
arriba de 11000 (3666 m) pies sin necesidad de reducir su clasificacin.
7

AUSPICIO : COSUDE
Un motor naturalmente aspirado se clasifica usualmente a aquella potencia

donde apenas empieza a hacerse visible el humo en el escape. Las leyes de emisin
recientes han obligado a reducir la clasificacin de muchos motores Diesel
naturalmente aspirados (a empobrecer an ms la mezcla aire / combustible) inclusive
a nivel del mar.
Los niveles de humo anteriormente aceptables actualmente son considerados
excesivos.
Con el aire adicional disponible, quizs un motor Diesel turbocargado jams
pudiera generar humo. Con un turbocargador correctamente adaptado, un motor
Diesel podra llegar a su lmite mecnico o trmico antes de humear.
7.2.2. CONTROL DE RUIDOS

Cuando fueron introducidos por primera vez los turbocargadores en motores
Diesel instalados en camiones y en equipo de construccin, a menudo se elimin el
silenciador. Simplemente no era necesario para mantener los niveles de ruido en
lmites aceptables.
En aos recientes se han hecho ms severas las leyes sobre ruido igual que
las leyes relativas a los humos. Consecuentemente a la fecha con los motores diesel
turbocargados se utilizan silenciadores. La reduccin resultante en ruido es
considerablemente menor que la de un diesel naturalmente aspirado.
7.2.3. CONTROL DE EMISIONES

La adicin de un turbocargador a un motor Diesel no parece tener mucho
efecto sobre emisiones de NOx
(xido de nitrgeno). La disponibilidad de aire
adicional consigue reducciones significativas tanto en HC (hidrocarburos) como CO

AUSPICIO : COSUDE
(monxido de carbono). En algunos casos son tan bajas las lecturas de CO que
resultan inferiores a la exactitud del equipo de medida
7.2.4. TEMPERATURA DE ESCAPE

Un motor Diesel naturalmente aspirado tpico alcanzar el lmite de humos y
una temperatura al escape de 1300 F, (704 C) a aproximadamente la misma
potencia de salida.
Al turbocargar el mismo motor con un incremento de flujo de aire del 50% y un
aumento de potencia del 25%, se reducir la temperatura del escape en el lmite de
humos hasta 1100 a 1150 F (593 C a 621 C).
Aun con la potencia adicional, el aire adicional entregado por el turbocargador
reduce la temperatura de operacin del motor. La reduccin en la temperatura de
operacin ocurrir solamente cuando el porcentaje de incremento en aire excedente
sea mucho mayor que el porcentaje de incremento de potencia de salida.
7.2.5. SUPRESORES DE PARTICULAS INCANDECENTES

Todos los turbocargadores utilizados en motores de hasta aproximadamente
1000 HP utilizan una turbina de flujo radial. Con este diseo, cualquier chispa o
cualquier partcula incandescente en el escape, lo suficientemente grande para iniciar
un fuego en algn lugar con material de origen vegetal combustible, no pasar a
travs del rotor de la turbina.
La fuerza centrfuga de los labes de la turbina empujarn las partculas ms
grandes de regreso contra la carcasa de la turbina. Se repetir este proceso hasta que
la partcula originar se haya reducido a partculas lo suficientemente pequeas para
poder pasar por el rotor de la turbina junto con los gases de escape.

AUSPICIO : COSUDE
7.3. EL TURBOCARGADOR
El turbocargador consiste en un compresor centrfugo montado en el mismo eje
que una turbina impulsada por los gases de escape. En esta forma, la energa de los
gases de escape que, en otra forma se desperdiciara, se emplea para impulsar el
compresor y aumentar la masa de la carga de aire para los cilindros. En la Fig.7.2. se
ilustra una instalacin bsica del turbocargador.
Fig.7.2. Instalacin del turbocargador.

1) mltiple de escape, 2) postenfriador, 3) pistn,
4) entrada de aire, 5) compresor, 6) turbina,
7) salida de gases.
El turbocargador tiene un rotor que se compone de un eje con una rueda de
turbina en un extremo y una rueda de compresor o impulsor en el otro. El rotor esta
montado dentro de una cubierta para formar la turbina impulsada por los gases de
10

AUSPICIO : COSUDE
escape en un extremo y el compresor en el otro.

Los gases de escape enviados a la turbina hacen que el rotor gire a altas
velocidades y accione el compresor. El aire entra al compresor en el centro y se
comprime cuando lo lanza hacia fuera la fuerza centrfuga debida a la alta velocidad
de rotacin de la rueda del compresor.
Los turbocargadores, adems de aprovechar la energa de los gases de
escape, tambin, responde en gran parte, a las demandas del motor. Si se inyecta
ms combustible en los cilindros, aumentar tanto la energa de los gases del escape
como la velocidad del turbocargador. Esto aumentar masa de la carga de aire para
satisfacer las necesidades del motor.
Fig.18.3. Componentes del turbocargador.

1) tapa del compresor, 2) anillo seguro, 3) rotor,
4) colador de aceite, 5) sello. 6) placa del compresor,
7) cubierta de la turbina.
7.3.1. CARACTERISTICAS DE LOS TURBOCARGADORES

11

AUSPICIO : COSUDE
Existen tres tipos de turbocargadores. Todos funcionan de manera similar, pero

tienen distintos sistemas para dirigir el flujo de gases de escape del motor hasta la
turbina. Los tres tipos son: de espiral o de voluta, de anillo de toberas y de impulsos.
1. Turbocargador de espiral o de voluta
Tiene un solo conducto para llevar los gases del escape hasta la rueda de la
turbina. La voluta es un pasaje en espiral en la cubierta de la turbina, que reduce su
tamao. El cambio en tamao se requiere para mantener la velocidad de los gases en
toda la espiral o voluta. El gas pasa en forma continua de la espiral a la rueda de la
turbina por una abertura en torno al interior de la espiral. Los gases chocan contra la
rueda de la turbina para hacerla girar y salen de ella por el tubo de escape.
2. Turbocargador de anillo de tobera
En este tipo se utilizan un espiral y un anillo de tobera y, en otros, dos espirales
y anillos de tobera separados. La turbina de la Fig.7.3. es de este tipo. Los gases del
mltiple de escape entran a la voluta, pero en vez de ir directamente a la rueda de la
turbina pasan primero a las aspas de los anillos de tobera, que dirigen al gas hacia las
aspas de la turbina a alta velocidad y toman ms energa de los gases del escape.
El lado del compresor de estos turbocargadores funciona igual que en los del
tipo de voluta.
3. Turbocargador de impulsos
Se utiliza un mltiple de escape del tipo de impulsos para aprovechar los
impulsos que ocurren en los gases de escape cuando salen de los cilindros. Con esto
se emplean mejor los gases del escape para aumentar la velocidad del turbocargador.
12

AUSPICIO : COSUDE
En la Fig.7.4. se ilustra un mltiple del tipo de impulsos. Tiene conductos

individuales para cada cilindro, y se juntan formando dos ramas del mltiple, que estn
conectadas con una cubierta de turbina dividida. El mltiple tiene seccin transversal
pequea para aprovechar el efecto de los impulsos, que se disiparan en un mltiple
de mayor tamao.
Durante la aceleracin, esto permite que la energa de los gases del escape
llegue con rapidez a la turbina y se mejore la aceleracin del motor.
Fig.7.4. Mltiple de escape por impulsos.

7.3.2. ENFRIAMIENTO DE LA CARGA DE AIRE
Cuando se comprime el aire en el turbocargador, aumenta su temperatura. El
enfriamiento de la carga de aire despus de que sale del turbocargador y antes de
que entre al motor, se hace con un sistema llamado postenfriador o interenfriador. Un
intercambiador de calor, colocado entre el turbocargador y el mltiple de admisin,
extrae el calor del aire y esto aumenta su densidad. Con ello, llega una mayor masa
13

AUSPICIO : COSUDE
de aire a las cmaras de combustin.

La densidad del aire vara segn su temperatura. Cuando el aire se calienta, se
expande y se vuelve menos denso, cuando se enfra, se contrae y se vuelve ms
denso. El postenfriador mantiene la carga de aire a una temperatura casi uniforme
para tener mejor combustin.
Fig.7.5. Intercambiador de calor aire-aire.

En la fig.7.5. se ilustra el principio de funcionamiento de un intercambiador de
calor aire-aire. Est montado en la corriente de aire de enfriamiento enfrente del
radiador del sistema de enfriamiento del motor. El aire del turbocargador pasa por el
intercambiador de calor para reducirle la temperatura antes de que llegue al mltiple
de admisin.
En la fig.7.6. se ilustra un postenfriador que es un intercambiador de calor de
aire a lquido enfriador y forma parte del mltiple de admisin. El postenfriador consta
de una cubierta con un ncleo interno con cierto nmero de tubos por los cuales
14

AUSPICIO : COSUDE
circula el lquido enfriador. El aire que viene del turbocargador pasa por el
postenfriador y se enfra al pasar por el ncleo tubular antes de entrar al motor.
Aunque la caracterstica ms importante del postenfriador es que extrae el calor
del aire que sale del turbocargador, tambin le entrega calor para aumentar la
temperatura de la carga, cuando el motor trabaja en lugares a temperaturas muy
bajas. Por lo tanto, el postenfriador le da una temperatura ms estable a la carga de
aire, aun en condiciones variables.
Fig.7.6. Intercambiador de calor aire-lquido.

1) turbocargador, 2) vlvula de escape, 3) ductos,
4) postenfriador, 5) vlvula de admisin, 6) cilindro.
7.4.
ADAPTACION DEL TURBOCARGADOR AL MOTOR DIESEL

An cuando es importante el tener una adaptacin correcta, el adaptar un
turbocargador a un motor Diesel, es menos crtico que la adaptacin de un

15

AUSPICIO : COSUDE
turbocargador a un motor de encendido por chispa. La razn es que la potencia de

salida de un motor Diesel se controla por el sistema de inyeccin de combustible.
La salida de potencia de un motor de encendido por chispa se controla
mediante la presin en el mltiple de admisin (que es una funcin del turbocargador).
Dado que el motor de encendido por chispa debe operar dentro de una relacin aire /
combustible constante o prcticamente constante, al duplicar la presin en el mltiple
de admisin se duplica el flujo de combustible. Esta combinacin, en forma muy
aproximada, duplicar la potencia de salida. En el caso del motor Diesel, el duplicar la
presin en el mltiple de admisin no aumenta el flujo de combustible, por lo que la
potencia de salida se conserva sin modificacin. Cualquier aumento en la potencia de
salida requerir de la recalibracin del sistema de inyeccin.
La nica excepcin a lo anterior es cuando ya estaba humeando la versin
naturalmente aspirada. En este caso el turbocargador limpiar de humos el motor y
dar un pequeo aumento de potencia.
7.4.1. SINCRONIZACION DE LA INYECCION

La mayora de personas que han turbocargado motores de encendido por
chispa, rpidamente se concientizan de la importancia de la distribucin del encendido
para lograr resultados ptimos. Un adelanto excesivo de la chispa causa prdida de
potencia y detonacin. Demasiado retraso causa prdida de potencia, pobre economa
de combustible y temperaturas ms altas en el motor.
16

AUSPICIO : COSUDE

Fig.7.7. Curva de carga parcial para un motor Diesel naturalmente

aspirado.
17

AUSPICIO : COSUDE

Fig.7.8. Diagramas cruzados, naturalmente aspirados.

En cualquiera de los casos, se elevar la temperatura de escape y se reducir
la potencia. Esto es cierto haya o no suficiente aire para quemar sin humos todo el
combustible.
De acuerdo a la forma en que el fabricante calibra el motor, un sistema de
inyeccin se sincroniza a fin de obtener dos cosas:
18

AUSPICIO : COSUDE
1. La ignicin deber ocurrir para producir mxima presin en el cilindro unos

pocos grados antes del punto muerto superior.
2. Todo el combustible deber haberse quemado mucho antes del fin de la
carrera de potencia del pistn.
Para llenar ambos requisitos, el sistema de inyeccin tiene que incluir algn
dispositivo que adelante la inyeccin en funcin de la velocidad del motor. Esto es
algo muy similar al avance centrfugo de la chispa en un distribuidor o magneto de un
motor de encendido por chispa. La bomba de combustible y el inyector debern de
estar dimensionados para poder inyectar a tiempo la plena carga y que pueda ser
quemada completamente cuanto todava pueda generar trabajo.
Fig.7.9. Curva de carga parcial, motor Diesel turbocargado

Si el sistema de inyeccin, en el motor naturalmente aspirado, tiene tiempos
muy cortos de inyeccin, probablemente ser fcil aumentar la potencia de salida por
19

AUSPICIO : COSUDE
lo menos en 25%, sin encontrarse con problemas, siempre y cuando la bomba

tenga la capacidad para entregar el combustible adicional que se requiere.
Los fabricantes de algunos motores Diesel para trabajo ligero en vehculos, han
utilizado deliberadamente bombas de inyeccin con muy poca capacidad excedente.
De hecho, si todas las tolerancias de produccin quedan de lado inferior,
prcticamente la capacidad de la bomba resultar apenas suficiente para producir la
potencia de placa.
La razn de lo anterior en un motor naturalmente aspirado es evitar la
sobreinyeccin. Desafortunadamente, al turbocargar estos motores, esta baja
capacidad dificulta la obtencin de combustible adicional con una correcta
sincronizacin. Aun cuando este sea el caso a gran altitud el turbocargado
eliminar los humos.
7.4.2. DIMENSIONAMIENTO DEL TURBOCARGADOR

El procedimiento para adaptar un turbocargador a un motor Diesel para un uso
especfico se inicia en forma idntica que como se hace en un motor de encendido por
chispa. Pero existe una diferencia: un motor Diesel opera usualmente a presiones ms
altas en el mltiple de admisin y a una temperatura ms baja de los gases de escape
que los motores de encendido por chispa. Como resultado, para un motor Diesel el
tamao de la tobera de la turbina, es usualmente ms pequea que la correspondiente
a un motor a gasolina de tamao similar.
Una vez seleccionado el turbocargador, el mtodo de adaptacin sobre
dinammetro es distinto del que utiliza para el motor de encendido por chispa. La
salida de potencia se controla por medio del sistema de combustible, y no por la
presin en el mltiple de admisin. No hace ningn dao el tener capacidad de
20

AUSPICIO : COSUDE
excedente de aire, y en el caso de un motor Diesel usualmente es benfico.
Fig.7.10. Traslape de vlvulas, motor de inyeccin directa

7.4.3. COMO ESTABLECER LA LINEA DE BASE
Se inicia la adaptacin de turbocargador y motor operando sobre el
dinammetro el motor naturalmente aspirado a fin de establecer una lnea de base.
Tambin, antes de la instalacin del turbocargador, se llevan a cabo varias pruebas a
fin de calibrar la inyeccin de combustible para lograr el rendimiento ptimo del motor.
Se termina el par motor mximo a cualquier velocidad, adelantando la palanca
de la bomba de combustible (a fin de aadir ms combustible) mientras el motor est
operando en el dinammetro hasta que aparezca humo visible en el escape. Tambin
se modifica la distribucin del encendido para buscar el punto de par motor mximo,
21

AUSPICIO : COSUDE
aunque esto tiene ms efecto en el consumo de combustible especfico al freno (bsfc).

Este ltimo valor se especifica normalmente en libras de combustible consumidas por
hora por cada caballo de potencia al freno.
Fig.7.11. Traslape de vlvulas, motor con cmara de precombustin

A fin de establecer un mapa completo del rendimiento del motor, a cada
velocidad se toman lecturas y se trazan curvas a carga parcial. Los datos para un
motor Diesel normalmente aspirado incluyen:
1. Velocidad del motor.
2. Par motor.
3. Temperatura de gas de escape.
4. Consumo especfico de combustible.
5. Nivel de humos.
22

AUSPICIO : COSUDE
6. Sincrona de la inyeccin (cuando sea aplicable)

7. Temperatura y presin ambiente.
Una vez establecido el par motor mximo, se hacen pruebas de carga parcial a
, , y del par motor mximo, as como en vaco. Estas lecturas establecen los
extremos de la curva de temperatura del gas de escape (egt). Los datos se trazan a
continuacin para cada velocidad del motor, como se observa en la fig. 7.7.
Despus de todas las pruebas, se hace un mapa completo de rendimiento del
motor, incluyendo los datos de todas las curvas parciales. Este trazo cruzado, fig.7.8.
muestra los lmites de operacin del motor. Tambin muestra la velocidad y carga
ideales para la mejor economa de combustible.
Fig.7.12. Diagrama cruzado, con ajustes de combustible.
23

AUSPICIO : COSUDE
Si un motor est operando en las condiciones lmite de humo, a menudo

es mejor instalar el turbocargador sin modificar el sistema de combustible.
Normalmente se incrementa aproximadamente 7% la potencia de salida mxima, con
una disminucin correspondiente en consumo de combustible y sin ninguna otra
modificacin.
Fig.7.13. Diagrama cruzado, ajuste incrementado de combustible.

A fin de comprobar la mejora, se monta el motor en el dinammetro con el
turbocargador instalado. Se vuelve a registrar la informacin a cada velocidad, en
forma similar a como se hizo con el motor normalmente aspirado, ms:
1. Temperatura de mltiple de admisin.
2. Presin del mltiple de admisin.
24

AUSPICIO : COSUDE
3. Presin del mltiple de escape.
7.4.4. PUNTO DE INVERSION

Una vez ejecutadas las pruebas, se trazan otra vez las curvas de carga parcial,
como se ve en la fig.7.9. En la mayor parte de los casos, existir una temperatura de
gases de escape arriba de la cual la presin del mltiple de admisin ser mayor que
la presin del mltiple de escape. Esta temperatura a menudo se conoce como
temperatura de punto de inversin.
Cuando este punto de inversin ocurre, es posible barrer la cmara de
combustible para eliminar los gases residuales de la misma forma en que ocurre con
un motor naturalmente aspirado. Ambas vlvulas estn parcialmente abiertas durante
el perodo de traslape, como se ve en la fig.7.10. por lo que el aire proveniente del
mltiple de admisin fluye en la cmara de combustible y empuja hacia fuera los gases
de escape.
Este efecto de barrido no es muy grande en un motor de tipo de cmara de
precombustin,
como
el
de
la
fig.7.11.
Esta
cmara
est
encerrada.
Consecuentemente, no es posible barrer la parte de precombustin de la cmara de

combustin.
El mapa de trazos cruzados de los datos del motor turbocargado, fig.7.12.
muestran el incremento y la mejora en consumo de combustible. Por ejemplo a 2400
RPM y una temperatura de escape de 1000F (538C), el motor Diesel turbocargado
produce casi 230 pies-libras con un bsfc de 0.38. Bajo las mismas condiciones, fig.7.8.
el modelo naturalmente aspirado slo produca 180 pies-libras con un bsfc de 0.42.
Un turbocargador adaptado para dar una sobreelevacin de presin
mxima de aproximadamente 8 psig. A nivel del mar, tambin debera permitir
que el motor pudiera ser utilizado hasta aproximadamente 10000 pies (3300 m)
de altitud sin necesidad de modificar su clasificacin de potencia.
25

AUSPICIO : COSUDE
Fig.7.14. Curva de par motor de incremento rpido.

En el mapa de la fig.7.12, tambin muestra que el motor ya no tiene lmite
debido a humos. Y la temperatura de escape es ahora considerablemente menor que
cuando estaba naturalmente aspirado. Esto significa que pudiera obtenerse potencia
adicional aumentando el flujo de combustible, manteniendo aun temperatura de gases
de escape razonables y sin generar humos indeseables.
7.5.
COMO AUMENTAR LA POTENCIA

Un lmite arbitrario para incrementar la salida de potencia, sin modificar el motor
es de 20 a 30%. Esto depende del motor y que tan alta era su clasificacin como
naturalmente aspirado.
26

AUSPICIO : COSUDE
Fig.7.15. Curvas de par motor de alta potencia.

En cualquier caso, la regla prctica es mantener la temperatura de gases de
escape debajo de 1300F (704C). Temperaturas de gases de escape ms altas
probablemente requeriran enfriamiento del pistn a fin de evitar que se peguen los
anillos.
Temperaturas ms altas pueden tambin inclusive requerir una reduccin en la
relacin de compresin para impedir que se eleve demasiado la presin a la cmara
de combustin. La verificacin de la presin en la misma solamente puede ser
efectuada con equipo muy elaborado, no disponible en el taller promedio.
27

AUSPICIO : COSUDE
7.5.1. RECALIBRACION DE LA INYECCION DE COMBUSTIBLE

El siguiente paso es recalibrar la bomba de combustible para obtener caballaje
adicional. Esto deber ser efectuado por un especialista en un banco de pruebas de
bombas de combustible.
No solamente la bomba deber ser correctamente sincronizada, tambin
deber estar ajustada para un respaldo adecuado de par motor. El respaldo de par
motor es la relacin de par motor mximo en comparacin con el par motor a
mxima velocidad. Generalmente se expresa como un porcentaje.
Por ejemplo, en la fig.7.12. el par motor a 2800 RPM es 262 libras-pies. El
par motor mximo es 328 libras-pies. La relacin del par motor mximo al par motor
a la velocidad mxima es 328/262 o sea 1.25. Esto se conoce como un respaldo del
par motor del 25%.
El respaldo del par motor es de importancia en motores no estacionarios, los
que normalmente operan en un rango estrecho de RPM. Si se aumenta la carga en
el motor, este reducir su velocidad. Pero el respaldo en par motor que un motor
girando a las RPM mximas aumente su par motor conforme su velocidad baje.
28

AUSPICIO : COSUDE
Fig.7.16. Efecto de la tobera de turbina en la temperatura de escape.

7.5.2. REPETICION DE LAS PRUEBAS
Una vez de terminado el respaldo adecuado de par motor, el motor se vuelve a
someter a pruebas, con los nuevos ajustes de la bomba. Los datos otra vez se trazan
y grafican, como en la fig.7.13.
Si aparece un aumento en la temperatura de los gases de escape, sin un
aumento correspondiente en la potencia de salida, ello probablemente estar causado
por retardo en el tiempo de inyeccin.
Demasiado avance causar tanto un aumento en la presin de combustin
como una prdida de potencia. Para aplicacin en el mercado de repuestos, la
distribucin del encendido no deber adelantarse ms all del ajuste del naturalmente
29

AUSPICIO : COSUDE
aspirado, debido al peligro de exceder presiones seguras de la cmara de combustin.

Si el mapa muestra potencias de salida y consumos de combustible aceptables,
la combinacin de motor y turbocargador podrn ahora ser probados en su aplicacin
propuesta. Cualquier ajuste de combustible que pueda mantener el motor dentro de
sus lmites de operacin, ser aceptable.
7.5.3. LINEAS DE PAR MOTOR

Como se menciono anteriormente, los ajustes de combustible determinan la
potencia de salida. Dentro de los lmites de operacin cada ajuste de combustible
produce una curva de par motor especfica. Esta es la curva de par motor real que
resulta de la calibracin de la bomba de inyeccin. La bomba de inyeccin se calibra
para uso en la aplicacin especfica deseada.
Por ejemplo, ser aceptable una curva de par motor como el mostrado en la
fig.7.14. En todo momento el motor operara dentro de los lmites. Tambin sera
aceptable la curva de la fig.7.15.
Para ciertas aplicaciones, sin embargo, aceptable no es suficiente. Si el mapa
de rendimiento muestra que en algn punto el sistema es marginal, fig.7.14. las
pruebas debern ser repetidas utilizando la siguiente tobera ms pequea o de menor
relacin A / R, como en la fig.7.16.
Si la potencia mxima solamente es requerida a la velocidad mxima, como
sera en una bomba o en un generador de electricidad, debera probarse una tobera
de rea o de proporcin A / R mayor. Los resultados se trazan en la fig.7.17.
30

AUSPICIO : COSUDE
Fig. 7.17. Operacin en un solo punto con un rea de tobera mayor y

un contorno especial del rotor del compresor.
7.5.4. COMO HACER AJUSTES PARA LA MEJOR ECONOMIA DE
COMBUSTIBLE
En una aplicacin de camin o de vehculo, lo mejor se utiliza la isla con
velocidad de motor, carga y mejor bsfc (consumo de combustible especfico al freno),
todos correspondiendo a la misma velocidad en carretera, como en la Fig.7.18. En las
carreteras americanas, esto significa 90 Km /h.
Esto se hace seleccionando primero correctamente los engranes del vehculo.

Pero, modificando el rea de la tobera de la turbina, estas islas pueden ser recorridas
31

AUSPICIO : COSUDE
una cierta cantidad hacia la derecha o a la izquierda de la grfica.
Fig.7.18. Vehculo con transmisin diseada para el mejor consumo

de combustible.
La diferencia entre un bsfc de 0.380 y 0.400lb/HP.hr. Pudiera no parecer
mucho, pero significa el 5.3%. Como un ejemplo, tomar un camin que da 8 millas
por galn. Si opera en el rea de mejor economa solamente la mitad del tiempo y
recorre 100 000 millas por ao, los ahorros podran ser (0.53/2) (100 000/8) = 331
galones por ao. Este ahorro corresponde solamente al uso de una buena adaptacin
de carcaza de turbina.
7.6.
CONTROL DEL TURBOCARGADOR
32

AUSPICIO : COSUDE
Por el modo como funciona el turbocargador, se puede ver que cuando el motor
trabaja ms rpido, se producen ms gases de escape. Se puede disponer de ms
energa para operar el turbocargador. El turbocargador usar esa energa para
comprimir ms aire.
Fig.7.19. Control del turbocargador, accin de la compuerta de

desecho
Un problema es que los motores estn diseados para manejar solamente una
cantidad de potencia. Si se produce demasiada el motor se tronar o se desgastar
muy
pronto.
Demasiado
turborrefuerzo
puede
resultar
desastroso.
Muchos
automviles de pasajeros que utilizan turbocargador, limitan la presin de refuerzo

hasta 7 u 8 psi. Los motores para carreras pueden usar una presin de refuerzo de 28
psi o ms.
33

AUSPICIO : COSUDE
En los automviles de pasajeros el turbocargador es frecuentemente controlado

haciendo que los gases excesivos del escape del motor se desven a la turbina. Una
vlvula que est en el sistema de escape permite que los gases salgan del motor sin
pasar por la turbina del turbocargador. Esta vlvula se llama compuerta de desecho.
(Fig. 7.19).
La compuerta de desecho se localiza precisamente antes del lado de entrada
de la turbina de escape. Es accionada por un actuador que percibe la presin del
mltiple, dirigido a travs de un tubo hacia uno de los lados. La presin atmosfrica se
dirige hacia el otro lado del diafragma. Un extremo de una varilla de control est unido
al diafragma.
Cuando el esfuerzo, la presin que hay en el mltiple de admisin arriba de la
presin atmosfrica, se acerca al lmite designado, el diafragma se mueve y mueve a
su vez a la varilla de control. El otro extremo de la varilla est unido al brazo de la
espiga de la vlvula de la compuerta de desecho. Cuando la varilla se mueve hacia
fuera, abre la vlvula de la compuerta de desecho. Los gases de escape se desvan
por la turbina y hay menos potencia disponible para comprimir el aire de admisin. Se
desarrolla menos esfuerzo o se limita a una presin especfica.
El turborrefuerzo puede controlarse tambin utilizando una vlvula accionada
por un resorte, para dejar que el gas se desve hacia el turbocargador. La vlvula de
purga ms simple no da el control fino que se puede obtener en el sistema de la
vlvula de compuerta de desecho. (Fig. 7.20). Tambin se puede usar una vlvula de
purga en el lado del mltiple de admisin del turbocargador (Fig.7.21). Si se
mantuviera el mltiple a una presin especfica, simplemente se dejara escapar la
presin del aire extra en el mltiple de admisin.
Los
problemas
aqu
se
presentan porque se trabaja el turbocargador con ms rudeza y porque la

contrapresin de escape ser ms elevada para una cierta potencia del motor.
34

AUSPICIO : COSUDE
Fig.7.20. Vlvula de purga de escape
Fig.7.21. Vlvula de purga de la admisin
7.6.1. OTROS CONTROLES DEL MOTOR DEL TURBOCARGADOR

35

AUSPICIO : COSUDE
Debido al control por medio de la computadora tanto del sistema de inyeccin

de combustible como del sistema de encendido, es posible contar con esos sistemas
para proporcionar un lmite al rendimiento del motor. El sistema de control de un motor
turbocargador incluye, en general, un sensor de presin del mltiple.
El rendimiento de este sensor es usado normalmente por la computadora en el
programa de reparto de combustible. La cantidad de combustible que se inyecta se
compensa utilizando esta entrada del sensor.
Sin embargo, cuando la presin del refuerzo excede un lmite de seguridad,
digamos 10 psi, la entrada de este sensor puede usarse para dar la seal al
computador para que cierre la alimentacin del combustible totalmente, hasta que la
presin de refuerzo retorne por abajo del lmite designado. Cuando el refuerzo
disminuye a 7 psi o menos, se protege al motor de dao por sobrerrefuerzo.
Otro control que utilizan algunos fabricantes es un lmite superior de r.p.m en el
motor. El sensor del ngulo de manivela est monitoreando continuamente las r.p.m
del motor. Cuando esa seal excede un lmite especfico, el sistema de encendido del
motor se desconecta. Chrysler usa un lmite de r.p.m de 6 650 en algunos de sus
motores de 2.2 litros alimentados con turbo.
7.7.
MANTENIMIENTO Y REPARACION
El turbocompresor es en apariencia un rgano extremadamente sencillo. Sin
embargo, no hay que dejarse engaar, pues su fabricacin ha de ser muy cuidada y
de muy alta calidad y precisin, debido a las condiciones en que trabaja: elevadas
velocidades de giro, grandes diferencias de temperatura entre sus partes, altos niveles
de las mismas, extremadas exigencias de equilibrio y alto rendimiento.
Tngase en cuenta que el conjunto mvil puede girar a velocidades
36

AUSPICIO : COSUDE
comprendidas entre las 80 000 y 120 000 r/min, e incluso ms, y que la temperatura
de los gases de escape alcanza los 750 C.
Por estas razones, solo fabricados en todo el mundo por unas pocas firmas
muy especializadas y distintas a los fabricantes de automviles. Gracias a ello se
consigue que sean muy poco frecuentes las averas en grupo de sobrealimentacin,
siempre que se tenga la precaucin de evitar la entrada de polvo y partculas en el
turbocompresor a travs del aire o del aceite.
Por tanto se habrn de evitar los retrasos en la renovacin peridica del aceite
del motor y de sus filtros de aceite y aire.
Cmo puede uno decidir si el turbocargador necesita servicio? Como
cualquier diagnstico mecnico, uno comienza por observar cuidadosamente. Eso
incluye: ver, or, pensar, plantearse preguntas como responde el motor como debe
hacerlo?. Hay ruidos no comunes: silbido, chirridos, chillidos?. Hay alguna
indicacin de fuga de gas del escape antes o despus del turbocargador?. Hay
algunas fugas de aire en la admisin, en el lado de presin del turbocargador?.
La baja potencia del motor es el mayor resultado posible de los problemas del
turbocargador. La potencia demasiado elevada puede ser tambin una posibilidad. El
sistema de control del turbocargador podra no estar trabajando. Puede rastrearse
tambin el excesivo consumo de aceite hasta el turbocargador. Los sellos del eje
podran gastarse y dejar que el aceite del motor hiciera presin en el interior de la caja
de la turbina.
Debido a que el turbocargador es un sistema mecnico, el diagnstico se

parece mucho a los que podra ser para otros componentes del motor. Comience por
la admisin del aire; inspecciones el limpiador de aire, tal vez estn obstruidos.
Observe que las mangueras conectoras no estn daadas, cadas o tengan picaduras
37

AUSPICIO : COSUDE
en el interior. Sustituya o repare cualesquiera componentes que estn daados.

En el lado de escape del turbocargador, revise especialmente que los
componentes del escape no estn agrietados, ya que se calientan muchsimo. La
formacin de depsitos en el interior de los pasos del escape puede ocasionar
problemas, al restringir el flujo. Por supuesto, hay que ver que no haya fugas, tubos
quemados, ni juntas fundidas. Est funcionando correctamente el sistema de control
del turbocargador? Se puede ver el movimiento de la varilla que activa la vlvula de
desecho, cuando el motor est acelerado?
7.7.1. PRESION DE REFUERZO

Una prueba especfica que se hace en el sistema de control del turbocargador
es medir la presin de refuerzo. Esta medicin se hace con un manmetro. Se conecta
el manmetro en un soporte en el interior de la manguera de presin que conecta al
mltiple de admisin y al actuador de la vlvula de desecho. Conectado al manmetro,
se hace funcionar el motor a 3 000 r.p.m, en el camino. Debe hacerse correr el
automvil o colocarse en un dinammetro de chasis para hacer que el motor se
cargue correctamente (Fig. 7.22).
Fig.7.22. Medicin de la presin de refuerzo

38

AUSPICIO : COSUDE
Bajo estas condiciones la presin de refuerzo debe mantener la especificacin

del fabricante, usualmente entre 7 y 8 psi. Puede aplicarse tambin una presin baja
al activador de la compuerta de desecho para determinar si responde correctamente.
Nunca aplique ms de 10 psi al actuador (Fig. 7.23).
Fig.7.23. Aplicacin de presin al actuador del control de refuerzo
7.7.2. INSPECCION MECANICA

Es posible que sea necesario sacar el motor los componentes mecnicos para
inspeccionarlos. Siga con cuidado las instrucciones del manual del taller. Nunca
levante el turbocargador usando como mando la varilla actuadora de la compuerta de
desecho. Cuando se tiene acceso a la rueda del compresor, debe girarse con la mano
y ver si gira con libertad y suavidad. Si no gira o arrastra, hay que sustituir el
turbocargador.
Inspeccione la rueda del compresor, vea que no tenga depsitos, grietas o
reas que rocen. Cualquiera de estas situaciones ser un problema. Las grietas en la
39

AUSPICIO : COSUDE
cubierta de la turbina o en cualquier rueda, requieren que se sustituya el

turbocargador. Los depsitos, si los hay, se tienen que raspar bien y evitar que
vuelvan a formarse. Los depsitos en el compresor indican que el sistema de admisin
est defectuoso. El aire se est desviando al filtro. Los depsitos en la turbina quieren
decir que el motor est quemando excesivo aceite. Puede ser necesario reconstruir las
guas de vlvulas o sustituir los anillos de los pistones.
En el eje de la turbina debe medirse el juego longitudinal o axial. Se fija un
manmetro de cuadrante contra el extremo del eje (Fig. 7.24). Luego arrastre hacia
dentro y hacia fuera el otro extremo del eje. Observe el juego que se ve en el indicador
del cuadrante. Muchos manuales especificarn un juego longitudinal de 0.005
pulgadas, o menos.
Unas cuantas precauciones son necesarias para retirar el turbocargador del
motor. Tenga mucho cuidado con las pantallas trmicas. Son muy frgiles. Cualquier
perjuicio a una pantalla trmica causar dao a un componente en el motor, en muy
corto tiempo. Deben quitarse las lneas de aceite y de agua para retirar el
turbocargador. Para evitar dao, utilice llaves apropiadas para estos accesorios.
Mantenga todo limpio. No deje que entre suciedad a estos sistemas mientras estn
abiertos. Bombee el lubricante limpio al interior del sistema de lubricacin,
precisamente antes de volver a instalarlo. Trate de que los cojinetes del turbocargador
estn lubricados cuando el motor arranque. Busque las fugas de aceite, o de agua, tan
pronto como se vuelva a echas a andar el motor. Cambie el filtro de aceite despus
del servicio al turbo.
40

AUSPICIO : COSUDE
Fig.7.24. Medicin del juego longitudinal del eje del turbo

No se hacen muchas reparaciones a los componentes del turbocargador. Las
partes daadas simplemente se sustituyen. Los problemas en esta rea no son
baratos. Trabaje con mucho cuidado para no causar ms daos.
Tabla 7.1
ANOMALIA
CAUSA PROBABLE
Humos negros en el escape, Filtro de aire sucio.

apreciando prdida de potencia
en el motor.
Colectores
o
tuberas
SOLUCION
Limpiar el filtro.
de Reparar o sustituir las piezas
41

AUSPICIO : COSUDE
admisin
aplastadas.
obstruidas
o afectadas.
Acumulacin de impurezas o Limpiar el rodete.

suciedad en el rodete.
Interferencia o agarrotamiento Desmontar el turbocompresor.
en el conjunto giratorio del
turbocargador.
Rodete o rueda de turbina.
Ruidos en el turbocompresor.
Desmontar el turbocompresor.
Cojinete u otros componentes Desmontar el turbocompresor y

del conjunto giratorio que rocen sustituir las piezas averiadas.
con la carcasa.
Engrase deficiente.
Examinar conductos engrase.
Impurezas o carbonillas que Examinar y limpiar la unidad.

obstaculizan el giro.
Vibraciones excesivas.
Cojinetes deteriorados.
Alabes de turbina
deteriorados.
Desmontar el turbocompresor y
sustituir los cojinetes y piezas
afectadas, si las hubiere.
rodete Desmontar el turbocompresor y
sustituir las piezas afectadas.
Admisin restringida de aire.

Baja
velocidad
del Fugas en los colectores de
turbocompresor, prdida de admisin y escape.
potencia y gases de escape
limpios.
Contrapresin excesiva en la
salida
de
gases
del
turbocompresor.
Examinar y solucionar la avera.

Ajustar todas las conexiones y
sustituir las juntas precisas.
Eliminar suciedad o abolladuras
en los conductos de escape.
42

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CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

FUNDACION NATURA MUNICIPIO METROPOLITANO DE QUITO

7.2.1. Control de humos y clasificacin de potencia ..................... 8

7.3.1. Caractersticas de los turbocargadores ............................... 26

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

Explicar qu objeto tiene la sobrealimentacin en un motor.

Explicar cmo trabaja un turbo compresor.

Elaborar un procedimiento de adaptacin del turbocompresor.

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

Explicar cmo aumentar la potencia del motor.

Diagnosticar los problemas en el sistema de sobrealimentacin.

7.2. LA SOBREALIMENTACION EN EL MOTOR DIESEL

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

utilizar solamente aire en el proceso de combustin y no introducir el combustible

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

Fig.7.1. Seccin de un grupo turbo-compresor

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

7.2.1. CONTROL DE HUMOS Y CLASIFICACION DE POTENCIAS

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

Un motor naturalmente aspirado se clasifica usualmente a aquella potencia

7.2.2. CONTROL DE RUIDOS

7.2.3. CONTROL DE EMISIONES

(xido de nitrgeno). La disponibilidad de aire

adicional consigue reducciones significativas tanto en HC (hidrocarburos) como CO

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

7.2.4. TEMPERATURA DE ESCAPE

7.2.5. SUPRESORES DE PARTICULAS INCANDECENTES

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

Fig.7.2. Instalacin del turbocargador.

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

escape en un extremo y el compresor en el otro.

Fig.18.3. Componentes del turbocargador.

7.3.1. CARACTERISTICAS DE LOS TURBOCARGADORES

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

Existen tres tipos de turbocargadores. Todos funcionan de manera similar, pero

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

En la Fig.7.4. se ilustra un mltiple del tipo de impulsos. Tiene conductos

Fig.7.4. Mltiple de escape por impulsos.

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

de aire a las cmaras de combustin.

Fig.7.5. Intercambiador de calor aire-aire.

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

Fig.7.6. Intercambiador de calor aire-lquido.

ADAPTACION DEL TURBOCARGADOR AL MOTOR DIESEL

turbocargador a un motor Diesel, es menos crtico que la adaptacin de un

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

turbocargador a un motor de encendido por chispa. La razn es que la potencia de

7.4.1. SINCRONIZACION DE LA INYECCION

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

Aunque la caracterstica ms importante del postenfriador es que extrae el calor

Fig.7.7. Curva de carga parcial para un motor Diesel naturalmente

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

Aunque la caracterstica ms importante del postenfriador es que extrae el calor

Fig.7.8. Diagramas cruzados, naturalmente aspirados.

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

1. La ignicin deber ocurrir para producir mxima presin en el cilindro unos

Fig.7.9. Curva de carga parcial, motor Diesel turbocargado

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

lo menos en 25%, sin encontrarse con problemas, siempre y cuando la bomba

7.4.2. DIMENSIONAMIENTO DEL TURBOCARGADOR

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

excedente de aire, y en el caso de un motor Diesel usualmente es benfico.

Fig.7.10. Traslape de vlvulas, motor de inyeccin directa