CARACTERISTICAS DE LAS PLANTAS PROPULSORAS

GENERALIDADES RELATIVAS A LA DISPOSICIN DE LAS MQUINAS La disposicin de la maquinaria debe proporcionar un equilibrio entre las funciones de control de los equipos, de su funcionamiento, del mantenimiento y supervivencia, contenidas todas ellas dentro de una o varias cmaras de mquinas de volumen ptimo. Se denomina Cmara de Mquinas al volumen del buque que dividido en compartimentos contiene la planta de maquinaria propulsora y la maquinaria auxiliar. La planta propulsora debe de proporcionar la potencia necesaria para impulsar al buque a la velocidad para la cual fue proyectado ininterrumpidamente, debe de permitir realizar la parada, ciada y debe de satisfacer las necesarias capacidades de maniobra para las que fue diseado el buque. Todas estas operaciones deben de ser llevadas a cabo con seguridad, y el mantenimiento y manejo de la planta deben de estar dentro de las aptitudes de los tripulantes. Otros factores importantes que pueden inclinar la balanza al seleccionar la planta propulsora son: El espacio y disposicin, consumo y calidad del combustible, peso total de la planta, coste de la planta, fiabilidad, facilidad de mantenimiento y generacin de ruidos y vibraciones. Aunque estos factores son de importancia secundaria frente a la seguridad de funcionamiento. Algunos de ellos pueden tener mucha importancia para un tipo de buque y en cambio ser de importancia secundaria para otro. Por ejemplo el peso y volumen de la cmara de mquinas en un petrolero es de menor importancia que para un barco de guerra y con el consumo de combustible pasara lo contrario. Existe una gran variedad de tipos de plantas propulsoras, algunas son ventajosas en algn apartado pero penalizan en otro, su aplicacin depende del tipo de buque en concreto. Entre los sistemas de maquinaria principal ms utilizados actualmente son: 1- Planta de vapor, compuestas por calderas convencionales o por generadores de vapor de energa nuclear, turbinas y engranaje reductor. 2- Motores diesel de 2 tiempos lentos, directamente acoplados a la hlice. 3- Motores diesel de 4 tiempos de media y alta velocidad con engranaje reductor. 4- Turbinas de gas con engranaje reductor. 5- Propulsin elctrica con motores de corriente continua o alterna, alimentados por la energa generada en alternadores movidos por una mquina primaria de vapor o de combustin interna.

6- Plantas combinadas, existen muchas variantes, las ms frecuentes son: - COGAG, combinacin de turbina de gas y turbina de gas, en la que ambas pueden participar juntas o separadas en la obtencin de la potencia propulsora. - CODAG, combinacin de motor diesel y de turbina de gas, para la obtencin de velocidades bajas y econmicas funciona solo el motor diesel y la turbina de gas se acopla para alcanzar altas velocidades. - COGAS, combinacin de turbina de gas y turbina de vapor, funcionando de forma conjunta ambas. - CODOG, combinacin de motor diesel o turbina de gas, funcionan de forma independiente (no de forma conjunta sumando las potencias), la turbina de gas solo para altas velocidades y el motor diesel para velocidad econmica de crucero. LA POTENCIA DE LA PLANTA Excepto para cortos periodos, cuando se acercan o salen de puerto, muchos barcos mercantes funcionan con alto porcentaje de la tasa de potencia, el programa de funcionamiento puede incluir periodos a velocidad reducida, pero raras veces con velocidades por debajo de las correspondientes a media potencia. Consecuentemente, es de primera importancia, para buques mercantes, un funcionamiento econmico a la velocidad sostenida cuando realizan la ruta comercial. La situacin con buques de guerra es diferente, aqu la planta debe de ser diseada para satisfacer la ms alta velocidad requerida en el proyecto, aunque la mxima potencia raramente es utilizada. Durante la mayor parte del tiempo funciona a velocidad de crucero, en torno al 60% de la velocidad mxima o 20% de la mxima potencia propulsora. Lgicamente en estos buques prima un funcionamiento econmico a la velocidad de crucero. Hay que tener siempre presente que el diseo de la planta propulsora debe reflejar plenamente el perfil de funcionamiento del buque. Se tratar de conseguir el funcionamiento ms econmico para el modo ms frecuente de funcionamiento y para este rgimen se disearn las medidas econmicas, como son: recuperacin del calor residual, rendimiento ptimo de la hlice, menor consumo especfico para la planta, etc. La planta propulsora debe proporcionar potencia suficiente para alcanzar la velocidad deseada, pero adems suele aadirse una potencia adicional en reserva para compensar el deterioro del rendimiento con el tiempo. Factores a tener en cuenta al establecer la reserva de potencia incluyen el ensuciamiento del casco, deterioro de la superficie de las hlices (causadas por cavitacin y erosin) y disminuciones en el rendimiento de la mquina motriz. Es tambin importante que el buque tenga una razonable capacidad para mantener la velocidad con oleaje moderado y bajo condiciones ambientales adversas. El factor de servicio es el porcentaje de la potencia normal, continua, al eje, usada para establecer la velocidad sostenida en el mar. Suele ser un 80% (factor 0,8) para portacontenedores, que suelen hacer cargados varias etapas de un viaje, y en torno a un 90% para petroleros y bulk carriers, ya que estos suelen hacer parte del viaje en lastre.

El tipo de planta propulsora tambin influye, ya que turbinas de gas y de vapor son generalmente utilizadas para funcionar a niveles de potencia cercanos al mximo, mientras que los motores diesel no se deben utilizar para funcionar a ms de un 90% de su potencia nominal. Por este motivo la potencia mxima continua instalada en un buque diesel supera a la de otro buque similar pero con propulsin por turbina. La zona de funcionamiento del motor suele coincidir con la de ms bajo consumo especfico de combustible, y en suma, la proyeccin para la vida de servicio de los componentes, recomendaciones para inspecciones, mantenimiento e intervalos de revisin, son normalmente basados en el funcionamiento en esa zona. El margen de la mquina es la diferencia entre la potencia continua en servicio y la potencia mxima nominal. En cuanto a la seleccin del tipo de planta propulsora en funcin de la potencia necesaria, existen muchas posibilidades de combinaciones, ya que por ejemplo un gran buque mercante puede ser propulsado igualmente por un gran motor diesel lento, o por el contrario llevar dos motores de media velocidad de cuatro tiempos que produciran una potencia total equivalente.

Figura 1: Tipos de mquinas en funcin de la potencia y rendimiento trmico (Fuente: www.mandieselturbo.com). Actualmente en plantas propulsoras para buques mercantes, en general, los motores semirrpidos y de media velocidad se utilizan casi siempre en potencias bajas y medias hasta unos 15.000 hp, y con potencias superiores se suelen utilizar motores lentos de dos tiempos, a menos que exista algn motivo que lo desaconseje como puede ser falta de espacio, peso excesivo, vibraciones u otros motivos. En buques de guerra ya entra en consideracin los aspectos de peso y empacho, perdiendo importancia el factor de la economa de combustible, por lo cual se utilizan otros sistemas que permiten obtener elevadas cifras de potencia con mucho menos empacho y peso, estos sistemas se basan en

plantas propulsoras generalmente con motores diesel semirrpidos y turbinas de gas. SELECCIN DEL TIPO Y N DE PROPULSORES El tipo de hlice puede ser de paso controlable o paso fijo. Una hlice de paso controlable tiene las palas dispuestas para que a travs de un mecanismo interior al ncleo, manejado a distancia, puedan girar las palas y as adquirir distintos pasos. Cada uno de estos, dar lugar a una curva o ley del propulsor particular, por lo que se pueden obtener una familia de curvas del propulsor para un buque determinado. La hlice de paso controlable tiene la ventaja de aumentar la capacidad de maniobra y flexibilidad, pudiendo pasar de marchar avante a ciar en breves segundos y sin tener que cambiar el sentido de giro del propulsor, permite adems que la mquina motriz gire siempre a sus revoluciones ptimas, de mejor rendimiento. Puede adaptar el paso de la hlice a las condiciones de funcionamiento aumentando la eficacia y disminuyendo el consumo. Por ejemplo en un remolcador dando remolque o un petrolero a plena carga se reducira el paso de la hlice para ganar poder de traccin. Mientras que navegando libre o en lastre se aumentara el paso para ganar ms velocidad. En general una hlice de paso controlable hace un mejor uso de la potencia disponible del motor a travs de un mayor margen de condiciones de funcionamiento, comparada con una hlice de palas fijas. La hlice de paso fijo es ms econmica, sencilla y fiable, y adems puede alcanzar un rendimiento superior, ya que puede disponer de un ncleo ms pequeo y las formas de las palas ms apropiadas para obtener un mejor rendimiento. Otro factor a tener en cuenta en la eleccin del propulsor es que cuanta mayor es la potencia necesaria para mover el buque, mayor deber de ser la hlice y cuanto mayor sea esta, menores revoluciones deber tener, ya que las velocidades relativas en sus extremos aumentaran en exceso, reduciendo el rendimiento y propiciando la cavitacin. La relacin entre el dimetro de la hlice y sus revoluciones ptimas es un factor importante a la hora de la eleccin de la planta propulsora. En general los buques pueden tener; una, dos, tres, o cuatro hlices. Desde el punto de vista de los costes iniciales y de funcionamiento (el rendimiento hidrodinmico es mejor con una hlice) menos propulsores es preferible. La seleccin de mltiples propulsores puede ser necesaria con potencias elevadas en buques de poco calado y con dimetros de las hlices limitados, lo que provocara la sobrecarga del propulsor propiciando la cavitacin si se empleara una sola hlice. En suma, puede haber otros factores para cada caso especfico que aconsejen el empleo de mltiples propulsores, como son reducir la vulnerabilidad o mejorar la maniobrabilidad. Buques de guerra, remolcadores, buques rpidos; ferrys, portacontenedores, transbordadores, embarcaciones deportivas, son buques tpicos para incorporar mltiples propulsores. Mientras que buques en los que prima la economa de consumo y construccin, como son los buques mercantes, pesqueros, etc. suelen tener solamente una hlice.

En la evolucin de los motores diesel lentos, se hizo un gran esfuerzo en reducir sus revoluciones, que son las de la hlice, con lo cual se mejor su rendimiento, haciendo necesaria menos potencia para obtener la misma velocidad. Por este motivo, principalmente en motores de mucha potencia, propios de grandes petroleros y bulkcarriers, se propusieron mquinas que pudieran girar a bajas revoluciones. Desde la perspectiva del ahorro energtico los mejores rendimientos se obtienen con hlices de gran dimetro acopladas a motores de bajas revoluciones. Dado el aumento de tamao y calado de los buques y dadas las mejoras en la fundicin y maquinado de hlices, sera posible utilizar hlices mayores y por tanto motores an ms lentos que los actualmente disponibles en el mercado. Hoy da los motores para portacontenedores se han estandarizado en unas 100-104 rpm, pero lo normal sera que en el futuro se empezasen a utilizar motores girando ms despacio. Para unas mismas rpm y un dimetro exterior admisible de la hlice, surge aqu como evidente el inters de las hlices con placas de punta de pala y en particular de las hlices tipo CLT (un desarrollo espaol) para mejorar el rendimiento energtico global. Tras aos de dudas y avances a paso lento, las ventajas de rendimiento de estas hlices parecen ya confirmadas fuera de dudas por los proyectos de I+D llevados a cabo en los ltimos aos. Otras medidas propuestas para mejorar los rendimientos del propulsor, se basan en colocar a popa de la hlice principal una hlice de tipo pod accionada por un motor elctrico y girando en el sentido contrario, formado con la hlice principal un conjunto similar a una hlice contrarrotativa, con el que se pueden conseguir mejoras propulsivas del orden del 10 %. Hay ferries en Japn con este dispositivo, y se ha propuesto para buques de otros tipos; petroleros y portacontenedores. Otro paso adelante sera la adopcin de hlices contrarrotativas propiamente dichas. Esto no sera una novedad absoluta, porque a principios de los aos 90 se hicieron en Japn experiencias a escala real, instalando hlices contrarrotativas a un VLCC y un carguero de menor tamao. Los ensayos de canal y experimentos a escala real indican que con este dispositivo se puede obtener una mejora del 17-20 % en el rendimiento propulsivo. Evidentemente se trata de un sistema mecnico muy complejo, con algunos problemas no triviales de fiabilidad y que requiere un mantenimiento especfico, por lo que hasta ahora se ha evitado a pesar de sus indudables mritos hidrodinmicos. REQUERIMIENTOS DE ESPACIO En general, el espacio necesario para la planta propulsora es considerado como espacio perdido, ya que no podr ser utilizado para otros propsitos ms productivos, como carga o armamento. Se hace el mximo esfuerzo para reducir las dimensiones de las cmaras de mquinas. Especial importancia se le da a la longitud de la cmara de mquinas en buques de carga, ya que es espacio perdido para carga.

Las plantas ms pequeas son las de turbina de gas con motores elctricos ya que las turbinas accionan generadores elctricos y no estn directamente unidas a los ejes de cola, posibilitando hacer cmaras de mquinas muy cortas. Idntica disposicin se puede adoptar con propulsin diesel-elctrica con motores diesel semirrpidos. Las cmaras de mquinas ms grandes son las de motores diesel lentos, aunque compensan algo su gran tamao en que van directamente acoplados a las hlices, sin engranajes reductores. Las cmaras con turbinas de vapor, tambin son muy voluminosas, sobre todo para pequeas potencias. Son especialmente interesantes para potencias elevadas, por encima del rango de potencia de los diesel. CONSUMO DE COMBUSTIBLE Y ACEITE Empezando por el tipo de combustible, hay que decir que el carbn, uranio y gas natural juegan un importante papel en la produccin de energa mundial, pero en el sector naval la gran mayora de los buques funcionan con derivados del petrleo. El combustible ms utilizado es el fuel-oil, por razones de precio, cuanto ms alta viscosidad tiene, ms bajo es su precio, aunque la alta viscosidad va asociada a grandes concentraciones de impurezas y constituyentes perjudiciales. El fuel seleccionado es determinante en el coste, con consideraciones dadas para factores como coste inicial, costes de mantenimiento y manejo, costes de mantenimiento de equipos y complejidad operacional. Hay que ver qu metales estarn en contacto con el fuel y los productos de combustin, previsiones para calentamiento y tratamiento (neutralizacin de constituyentes), previsiones para proteccin de la corrosin y eliminacin de escorias y grasas. La utilizacin de un tipo de fuel de peor calidad puede imponer requisitos adicionales para el diseo de la planta. El fuel-oil dependiendo de su fuente geogrfica puede variar su contenido de residuos y sustancias incombustibles. Ambos, la cantidad y composicin qumica de los residuos y cenizas del fuel pueden tener una gran influencia en la vida de los equipos y su funcionamiento. Compuestos de sodio y vanadio, los cuales se forman en los productos de combustin, tienden a tener relativamente bajas temperaturas de fusin y pueden propiciar la acumulacin de carbnillas y escorias. Por otra parte, el vanadio es altamente corrosivo a temperaturas por encima de su punto de fusin. El sodio y vanadio son compuestos no deseables para el fuel-oil en el rango de las altas temperaturas. En el rango de las bajas temperaturas el elemento ms perjudicial es el azufre. Durante el proceso de combustin este es oxidado y si la temperatura de los productos de combustin baja por debajo de la temperatura de roco del cido sulfrico, los xidos de azufre pueden ser hidrolizados para formar cido sulfrico, que es muy corrosivo.

La baja calidad del fuel puede con el tiempo causar un deterioro de la eficiencia de la planta trmica, la seleccin del tipo de fuel es un proceso complejo de gran influencia en el xito del barco y debe de realizarse un anlisis de los costes del ciclo de vida adems de mantenimientos y complejidades asociadas al tipo de fuel. En lo referente al consumo de combustible, diferentes tipos de plantas propulsoras, con sus distintas eficiencias trmicas y en consumo especfico de combustible, pueden resultar en coincidencia en la eficiencia prctica. El consumo de aceite lubricante no es de mucha importancia en plantas propulsoras excepto si es de motores diesel. Para estos es de 0.5% a 1% del consumo de fuel-oil, aunque este valor es pequeo, el coste es elevado ya que el precio del aceite lubricante supera en mucho al del fuel-oil. La grfica siguiente muestra los consumos especficos necesarios para propulsin, auxiliares y cargas usuales de hotel, no incluyendo servicios extraordinarios como cargas de hotel en buques de pasajeros o calentamiento y limpieza de tanques en petroleros.

Figura 2: Consumo especfico de combustible en funcin de la potencia. (Fuente: Marine Engineering) La grfica sirve solo de orientacin para ver las diferencias de consumos en instalaciones prcticas, ya que cada tipo de planta pude mejorar bastante su consumo dependiendo de su complicacin y sofisticacin. La planta por turbina de vapor, puede mejorarse su rendimiento adoptando el ciclo con recalentamiento y regenerativo calentando el agua de alimentacin con extracciones de vapor. Las plantas de turbina de vapor son generalmente optimizadas para una potencia determinada y, como resultado, las gamas de potencia de las turbinas de vapor suelen ser prximas a sus capacidades de diseo (no existe la prctica a limitar superiormente la mxima potencia de las turbinas de vapor, como ocurre con los motores diesel). El vapor generalmente se obtiene por medio de calderas de mecheros, consumiendo fuel-oil de la peor calidad (tambin se puede emplear carbn, gas natural, etc.). Con el bajo precio del fuel y menor consumo de aceite de lubricacin, durante algn tiempo

fue posible compensar su peor consumo especfico frente a otros tipos de plantas propulsoras. Las turbinas de gas aeroderivadas estn en continua evolucin, y cada da salen nuevos modelos que mejoran a las actuales, fruto de la investigacin en turbinas para aviacin. Sin embargo tienen el inconveniente de que los rendimientos del ciclo son bastante bajos (en torno al 25 %). Esto hace que las condiciones de las energas residuales, bsicamente los gases de escape de la turbina, tengan un gran contenido energtico debido a su alta temperatura de salida (alrededor de 450 o 550 C) y a los grandes caudales que se generan, lo que hace que la recuperacin de la energa contenida en estos gases sea muy eficiente. Debido a que el calor residual est concentrado en los gases de escape y es fcilmente recuperable, puede usarse para generar vapor, que movera una turbina de vapor, adoptando entonces el ciclo combinado COGAS (combination gas and steam), que tiene muy buen consumo especfico, similar a los motores diesel. En el caso de las turbinas de gas Heavy Duty derivadas de la industria, la principal mejora est en recuperar el calor de los gases de escape para calentar el aire de admisin (ciclo regenerativo). Adems de poder aprovechar el resto de la energa de los gases de escape como se indica en el caso anterior para las turbinas aeroderivadas. Estas turbinas son ms robustas, pesadas y fciles de reparar. Son tcnicamente menos avanzadas, emplean un grado de compresin ms bajo, con temperaturas de entrada en la turbina tambin ms bajas, por tanto su rendimiento es menor que las aeroderivadas. Un inconveniente importante para las turbinas de gas est en su poca tolerancia para quemar fuel-oil, normalmente tendrn que consumir gasoil o gas natural, sobre todo si son turbinas derivadas de la aviacin. Un factor adicional, es la gran sensibilidad de las turbinas de gas a la temperatura ambiente, al aumentar la temperatura ambiente, disminuyen la potencia y en consecuencia aumentan su consumo especfico.

Figura 3: Rendimiento Trmico turbinas de gas del tipo industrial y aeroderivadas. (Fuente: www.mandieselturbo.com). Los motores diesel de media velocidad, siguen el ciclo de cuatro tiempos con sobrealimentacin, no son reversibles y debido a su elevada velocidad (400-

600 rpm) normalmente precisan de engranajes reductores. Este tipo de motores han evolucionado mucho en los ltimos aos mejorando sus consumos especficos de combustible y ampliando cada vez ms los lmites superiores de potencia mxima. La capacidad para consumir fuels pesados tambin los ha aproximado mucho a los motores lentos. Estas ventajas, adems de un peso y empacho sensiblemente menor que los motores de lentos, los convierte en muchas ocasiones en las plantas propulsoras ms apropiadas para la propulsin de buques, siempre y cuando la potencia requerida est dentro de los rangos aplicacin de este tipo de motores. Los motores diesel lentos tienen las ms altas eficiencias trmicas, aunque parece que estn llegando al lmite de evolucin y no se esperan grandes mejoras. Los diesel lentos son especialmente diseados para la propulsin naval y son ms tolerantes con la baja calidad del fuel que los diesel de media velocidad (normalmente de 4 tiempos). Sus cualidades de economa son muy competitivas y su simplicidad facilita la automatizacin. Los costes en mantenimiento son ms bajos que en los diesel de media velocidad. El consumo especfico de combustible es tambin mejor en los diesel lentos y el calor residual es ms fcilmente aprovechable, aunque el consumo de aceite lubricante suele ser mejor en los diesel de media velocidad y el consumo de combustible se est aproximando bastante en los ltimos aos. Las energas residuales que se producen e los motores diesel son de un contenido energtico bastante menor que el producido en turbinas de gas de la misma potencia, siendo las fuentes de energa aprovechables principales los gases de escape (con temperaturas de 250-350 C y caudales sustancialmente menores que las TG), y las fuentes de refrigeracin del motor (principalmente agua de refrigeracin de camisas a 90 C). Por tanto la eficiencia total de la planta puede mejorarse recuperando el calor residual de los gases de escape mediante calderas y el agua caliente de refrigeracin que normalmente se utiliza en generadores de agua dulce. Otras posibilidades de mejorar la eficiencia son la utilizacin de turbinas de gas de exhaustacin (TCS) y tomas de potencia para alternadores de cola.

Figura 4: Rendimiento trmico en funcin de la carga. (Fuente: www.mandieselturbo.com). La Propulsin elctrica, normalmente accionada con motores diesel de media velocidad, tiene el inconveniente de que se incrementa el consumo especfico frente a la utilizacin de transmisin con engranajes reductores, debido a las prdidas inherentes a la doble conversin de la energa: mecnica-elctrica y elctrica-mecnica. Permite por otra parte mucha ms flexibilidad si la potencia punta es proporcionada por mltiples mquinas motrices/generadores, que pueden ser detenidas cuando se trabaja a cargas parciales, esto mejora la economa de combustible y permite que las mquinas motrices que estn funcionando trabajen a su velocidad ptima de mejor rendimiento. PESO DE LA PLANTA El elevado peso de una planta propulsora va generalmente asociado a su volumen, es por tanto deseable que la planta sea lo ms ligera posible, sobre todo en buques pequeos, ya que se trata de un tonelaje que no tiene utilidad e impide transportar ms carga. Tambin en petroleros, donde la capacidad de carga est limitada por restricciones de calado, el utilizar una planta ms ligera permite llevar ms carga. Aunque en ocasiones puede ser ventajoso un peso algo elevado para algunos buques de carga, cuando navegan sin carga el peso de la maquinaria propulsora puede ser beneficioso en el aspecto de que su baja posicin mejora la estabilidad del buque. El peso de las plantas diesel y de turbina de vapor son las ms pesadas mientras que las ms ligeras son turbinas de gas en ciclo abierto, derivadas directamente de la aviacin.

Figura 5: Peso especfico de plantas propulsoras.

En la grfica se comparan distintos tipos de plantas de combustibles fsiles con la planta nuclear, en esta el peso del combustible no es significativo.

Figura 6: Peso de plantas propulsoras con combustible para 10.000 millas. (Fuente: Marine Engineering). COSTE DE LA PLANTA Valoramos aqu la inversin inicial necesaria para adquirir la mquina principal, as como los necesarios equipos auxiliares que debe llevar para su adecuado

funcionamiento. Considerando tambin los costes relativos su instalacin, es decir, lo que cuesta tener instalada la planta propulsora en el buque lista para funcionar. Los precios de las plantas son de mucha importancia y tambin muy variables, ya que estn fuertemente condicionados por factores diversos como: costes de materiales y mano de obra. Hay que tener presente que a la hora de realizar la seleccin de la mquina propulsora, tres tipos de costes deben de ser evaluados: costes iniciales (precio de la planta instalada, costes de instalacin, etc.), costes variables (combustible, mantenimiento, tripulacin, etc.), costes eventuales (derivada de la fiabilidad y disponibilidad esperada). En general, para los buques mercantes los costes de operacin (costes de combustible, personal necesario y mantenimiento requerido) es la consideracin fundamental cuando evaluamos los candidatos para seleccionar la planta propulsora, teniendo los costes iniciales una importancia relativa.

Figura 7: Costes relativos de plantas propulsoras. Enumeramos a continuacin los tipos ms habituales de plantas propulsoras utilizadas en buques civiles: Los precios de las plantas con diesel lentos, son las que tienen el precio ms elevado. Las plantas de vapor tienen un coste elevado para potencias bajas, pero son tanto ms rentables cuanto mayor es la potencia. Las plantas con diesel de media velocidad tienen el precio ms bajo en la gama ms baja de potencia, pero para grandes potencias son menos favorables.

 Las instalaciones para aprovechamiento de la energa residual de los motores diesel tienden a encarecer el precio de la planta propulsora. Las turbinas de gas tienen un precio bastante variable dependiendo de su tipo (aeroderivadas, heavy-duty, con ciclo regenerativo, etc). En caso de emplearse ciclos combinados como COGAS, (combinacin de turbina de gas y de vapor) el coste de la complicacin tcnica para mejorar su rendimiento generalmente tambin incrementa su precio, siendo ste similar al de los diesel lentos. En este caso seran ms rentables cuanto ms grandes sean las potencias.
Fuentes: www.mandieselturbo.com, Marine Engineering, Roy L. Harrington, (edic. 1992), Mquinas para la Propulsin de Buques, Enrique Casanova Rivas, (edic. 2001, Pounders Marine Diesel Engines and Gas Turbines, Doug Woodyard, (8 edic. 2004), Evolucin de la Propulsin Mecnica, Luis de Mazarredo (edic. 1992).

Publicado por Carlos Rodrguez en 4:52 p. m.