MANUAL DE MANTENIMIENTO HIDRAULICO

RD HIDRAULICA INDUSTRIAL LTDA.

AUTOR: CAMILO H. RUEDA SALCEDO

Derechos reservados de autor 1999.

Camilo Hernando Rueda Salcedo 99014475

La informacin contenida en este documento est sujeta a modificaciones sin previo aviso. A menos que se indique lo contrario, las organizaciones, los nombres y datos utilizados en los ejemplos son ficticios. Ninguna parte de este documento puede ser reproducida o transmitida de ninguna forma, ni por ningn medio, ya sea electrnico o mecnico, con ningn propsito, sin la previa autorizacin por escrito de Camilo Hernando Rueda Salcedo. http//www.rdhidraulica.homepage.com e-mail rdhidraulica@starmedia.com

Agradecemos las siguientes colaboraciones: Parker Hannifin Corp. Vickers inc. Denison Hydraulics Mannesmann Rexroth

TABLA DE CONTENIDO 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. INTRODUCCION AL MANTENIMIENTO HIDRAULICO SIMBOLOGIA HIDRAULICA EJERCICIOS MANTENIMIENTO DE LAS UNIDADES DE POTENCIA MANTENIMIENTO DE LAS BOMBAS MANTENIMIENTO DE LAS VALVULAS CONTROLADORAS DE PRESION MANTENIMIENTO DE LAS VALVULAS DIRECCIONALES MANTENIMIENTO DE LOS CONTROLES DE FLUJO Y CHECKS MANTENIMIENTO DE LOS CILINDROS, MOTORES, Y ACUMULADORES 3 9 18 39 55 68 81 90 96 115 120 131

10. ELIMINACION DE LAS FUGAS EN SISTEMAS HIDRAULICOS 11. MANTENIMIENTO DE LOS FLUIDOS Y FILTROS 12. MANTENIMIENTO PREVENTIVO

1. INTRODUCCION AL MANTENIMIENTO HIDRAULICO MANTENIMIENTO HIDRAULICO Hay mucha gente que piensa que el mantenimiento hidrulico es mas un arte que una progresin sistemtica de chequeos y evaluaciones. Hoy en da hay dos vas para acercarse al rea de la resolucin de problemas. El primero y muchas veces mas usado es el de "acierto o error". Este mtodo utiliza la vieja prctica de cambiar partes o reajustar graduaciones de vlvulas en el sistema hidrulico hasta que el problema se resuelva. Esto no solamente consume una gran cantidad de tiempo sino que resulta costoso por los repuestos y el tiempo en que la mquina est parada. Muchas veces se soluciona un sntoma y no el origen del problema. En el mejor de los casos, se alcanza una solucin temporal. El otro, el mas eficiente es empezar por usar el cerebro. Consiga toda la informacin sobre el problema, examinela, saque conclusiones y por ltimo, pruebe esas conclusiones hasta que el problema sea resuelto. En otras palabras, analice la causa, examine los sntomas, formule soluciones, implementelas y revise los resultados. ESQUEMA DEL CIRCUITO HIDRAULICO Todos los circuitos hidrulicos siguen una secuencia de operaciones lgica determinada por el tipo de componentes dentro del circuito y de como estn interconectadas. Cuando un circuito no funciona apropiadamente, hay una razn lgica para se mal funcionamiento. El diagnstico paso a paso y la prueba del circuito lo llevarn al problema en el tiempo mas corto. PRINCIPIOS DEL DIAGNOSTICO Y PRUEBA La mayora de las fallas ocurren en situaciones de arrancada o de parada. Cada caso provee su propio conjunto de pistas y requieren tcnicas ligeramente diferentes de parte del reparador. Sin importar en cual situacin se encuentre, algunos pasos hay que seguir: 1. No suponga nada. Debe quedar satisfecho hasta que una condicin segura exista. 2. Mantenga sus manos en sus bolsillos, prese a pensar antes de actuar, tmese su tiempo, hable con el operador de la mquina y consiga la mayor informacin posible. 3. Conozca el sistema, consiga el diagrama de control, el diagrama de potencia, el diagrama hidrulico, de operacin , secuencia, etc. 4. 5. Visualmente inspeccione la mquina. Opere la mquina.

6. Chequee todas las entradas de la mquina, elctrica, vapor, lneas de gas, o cualquier otra fuente de potencia que usted no controle, por ejemplo acumuladores.

7. 8.

Aisle lneas del circuito. Evite las lneas abiertas. Identifique problemas, tales como: -Actuadores que no se mueven. -Movimiento lento o errtico en actuadores. -Ruido y vibracin. -Calor.

9.

Conecte el problema con la causa: -Baja presin. -Bajo flujo. -Operacin errtica de componente.

10. 11. 12. 13.

Llegue a conclusiones. Pruebe sus conclusiones. Reporte sus logros. Repare o reemplace los componentes que sean necesarios.

Miremos lo que cada paso significa. NO SUPONGA NADA. Quede satisfecho solo hasta que una condicin de seguridad exista. No le haga caso a a personas que estn observando un elemento crtico, tal como determinar si hay energa elctrica conectada. El puede no saber de que est hablando. Usted puede electrocutarse, as que es mejor asegurarse. MANTENGA SUS MANOS EN LOS BOLSILLOS Resista la tentacin de "meterse de cabeza". Resista todas las presiones, tales como "no se quede parado sin hacer nada, haga algo" hasta que se tenga la certeza de que resultados se van obtener con sus acciones. Parese a pensar antes de actuar, ste es probablemente el paso principal y el mas descuidado. La forma mas fcil de diagnstico es parar por un momento y hablar con el operador de la mquina, quien es la persona que mas familiarizado est con ella. Trate de averiguar si este problema ya haba ocurrido antes, si es as, cuando, quien lo arregl y que hizo para arreglarlo. Muchos archivos de las mquinas son una fuente valiosa de informacin de diagnstico. CONOZCA EL SISTEMA Cada mquina tiene o ha tenido el esquema hidrulico y/o los manuales de- sistema, que explican la operacin en sta.

Al hacerle servicio a un sistema hidrulico, revise que no haya acumuladores cargados. Asegurese que est descargado antes de desconectar alguna lnea o manguera hidrulica. Se debe familiarizar con la mquina, por ejemplo, es el sistema de lazo cerrado o abierto?, cual es la presin de trabajo, que tipo de bomba(s) tiene, vlvula (s), acumulador(es), actuador(s), hay que mirar cuales son sus salidas, cual es la secuencia de funcionamiento, etc. Muchos fabricantes de maquinaria publican boletines de servicio en forma peridica para mantener a sus clientes al da. Ese problema que usted est tratando de resolver, puede estar incluido en uno de esos boletines. Con informacin, se pueden resolver los problemas. VISUALMENTE INSPECCIONE LA MAQUINA Visualmente inspeccione la mquina para familiarizarse con su mecanismo y su composicin. Haga todas las preguntas pertinentes que sean necesarias a la persona cercana a la mquina que est en posicin de informar (operario o supervisor, etc.) OPERE LA MAQUINA Despus de discutir el problema con el operador, opere la mquina usted mismo, para ver si el problema ocurre cuando usted est presente o solo al operario. Prenda la mquina hasta que llegue a su temperatura de trabajo. Hay algunas cosas que deber revisar: La presin de trabajo es la especificada por el manual de la mquina? Trabajando con controles manuales, son ellos suaves o duros? Se perciben olores inusuales? Ve usted fugas externas en las tapas del vstago del cilindro, en los puertos de las vlvulas, etc.? CHEQUEE LAS ALIENACIONES DE LA MAQUINA Antes de empezar a prestarle servicio a la mquina, despus de que usted la oper, revise si queda alguna parte de ella con energa elctrica. Hay lneas de vapor, lneas de gas u otro tipo sobre las cuales usted no tenga control?. Revise si hay acumuladores, y que estn completamente descargados antes de desconectar alguna lnea.

AISLE PARTES DEL CIRCUITO - EVITE LAS LINEAS O TUBERIAS ABIERTAS Muchas veces un problema ocurre porque hay un malfuncionamiento en otra parte del circuito. Esto puede ser difcil de encontrar si las diferentes partes del circuito no estn aisladas. por ejemplo: "movimiento lento de un actuador". Este tipo de problema trae a la mente las relaciones que existen entre la velocidad del actuador y el caudal . Por supuesto, busque el flujo perdido. Una posible causa puede ser un flujo pobre de la bomba. El caudal de la bomba debe ser revisado a la velocidad y presin rateadas. NOTA: Como una medida de precaucin, todas las lneas que estn desconectadas se deberan tapar para que no haya un desperdicio de aceite adicional, lo mismo que para evitar el ingreso de mugre. Mientras que opera la mquina, no exceda los valores de presin indicados en los manuales. IDENTIFIQUE EL PROBLEMA En su inspeccin de la mquina, seguramente el problema se ver muy fcilmente. De todas maneras podra haber causas ocultas que deben ser identificadas. Por ejemplo: "No hay movimiento del actuador". Puede ser causado por un malfuncionamiento de la bomba, bajo nivel de aceite o que no hay aceite en el tanque o un actuador trabado. Haga una lista de todas las posibles causas. Cuales fueron las cosas que usted encontr cuando estaba operando la mquina? cual ser la causa mas probable del problema?. Una cosa hay que tener en cuenta, que una falla puede ser el resultado de otra en otra parte del sistema. CONECTE EL PROBLEMA CON LA CAUSA Los principios de como operan los componentes y el sistema hidrulico deben estar bien claros para que el diagnstico sea lo mas ajustado posible. Cuando la habilidad para mover una carga por parte de un actuador se cuestiona, usted debe entender que ste es un efecto de la presin actuando sobre un rea que desarrolla fuerza o torque. Y que la cantidad de flujo entrando en el actuador es el que determina la velocidad del mismo. Entendiendo ste y otros principios bsicos se puede ahorrar tiempo en alcanzar una conclusin acerca de cual es la causa del problema.

LLEGUE A CONCLUSIONES Refierase a su lista de posibles causas del problema y decida cuales son las mas probables y cuales son las que se pueden probar mas fcilmente. PRUEBE SUS CONCLUSIONES Probar sus conclusiones puede ser tan fcil como chequear el nivel del aceite en el tanque, pero debe analizar la informacin que se ha recogido. Haciendo la prueba, en vez de reemplazar partes, usted comienza a eliminar posibles causas hasta que la causa real es encontrada. Despus de que la falla o el malfuncionamiento ha sido determinada se debe hacer un reporte a la persona que decidir que accin se va a tomar. REPORTE SUS LOGROS Reportar sus logros no solamente es darle un informe a la persona que tomar la decisin de compra de un repuesto, por ejemplo, sino tambin hacerle notas al diagrama como que elemento fue removido o cambiado. NOTA: Esta porcin del trabajo implica un buen conocimiento de la simbologa hidrulica. Otra prctica muy conveniente es la de abrir un archivo para la mquina. En este sitio se debe almacenar toda la informacin relativa a ella; tambin sirve como referencia futura. REPARE O REEMPLACE COMPONENTES COMO SEA NECESARIO La reparacin o reemplazo de los componentes es el paso final en la progresin paso a paso de diagnstico y solucin de problemas. Una ltima consideracin, la cual tiene un impacto mayor sobre la reduccin de tiempo de parada es el mantenimiento preventivo. Simplemente reparar o reemplazar componentes es un solo gran esfuerzo en un momento aislado de lo cual no va a quedar ninguna enseanza si no se van a tomar acciones para prevenir la recurrencia de esa falla. Un buen programa de mantenimiento preventivo es una parte esencial de cualquier departamento de servicio.

2.

SIMBOLOGIA HIDRAULICA Uno de los primeros pasos en el diagnostico y prueba es obtener el diagrama del sistema hidrulico, elctrico y otros que sean necesarios para ser analizados. El esquema o diagrama es el "mapa de carreteras" del sistema hidrulico. Que hacer si no hay esquema hidrulico?, lgicamente es hacer el diagrama o tener alguien que lo realice. Si usted puede hacer el diagrama, esto lo har comprender mejor el sistema hidrulico y simplificar grandemente su trabajo de solucin de problemas. Por supuesto que un conocimiento de la simbologa es necesario. La ANSI (American National Standards Institute) y la ISO (International Organization for Standarization) son dos instituciones reconocidas para sistemas hidrulicos y simbologa grfica. Muchas empresas crean sus propios smbolos hidrulicos para sus componentes, pero esta prctica es cada vez menos usada por la confusin que crea. Los smbolos ISO se han vuelto los mas usados por la comunidad internacional, por consiguiente, veremos estos smbolos en gran detalle. Hay seis grandes categoras que cubren todos los smbolos. En esta seccin intentaremos familiarizarlo con los smbolos y despus a que pueda hacer sistemas simples as como diagnosticar problemas usando algunos esquemas actuales.

SIMBOLOS GENERALES Los smbolos usados en hidrulica son predeterminada para los smbolos. pictricos, de corte, y de simbologa grfica. No existe una escala

Generalmente los smbolos se pintan en la posicin de descanso del elemento. Esto no impide que pueda ser pintada en otra condicin. Los smbolos pictricos son muy usados para mostrar la interconexin entre componentes. No estn estandarizados porque generalmente dependen de la forma fsica del elemento. Los smbolos de corte enfatizan la construccin interna, son muy buenos para entender como funcionan los elementos. Son dibujos generalmente complejos y la funcin no es tan explcita. Los smbolos grficos enfatiza la funcin y el mtodo de operacin del componente. Estos smbolos son simples para dibujar; son capaces de pasar la barrera del lenguaje y promueven el universal entendimiento de los sistemas hidrulicos. Smbolos grficos completos son aquellos que brindan representacin simblica del componente y todas sus caractersticas pertinentes al diagrama hidrulico. Los smbolos grficos simplificados son versiones estilizadas de los smbolos completos. Los smbolos grficos compuestos son un conjunto de smbolos complejos o simplificados. Estos representan un componente complejo.

VALVULA SIMPLIFICADA

CARACTERISTICAS GENERALES DE LOS SIMBOLOS 1. 2. Los smbolos muestran conexiones, trayectorias de flujo, y funciones del elemento representado. Ellos pueden indicar condiciones que ocurren durante transiciones de un arreglo de trayectoria de flujo a otra. de

3. Los smbolos no indican construccin, no indican valores, tales como presin, rata de flujo, u otro ajuste componente. 4.

Los smbolos no indican la actual localizacin de los puertos de un componente, direccin de movimiento de los carretes de vlvulas, o el montaje de los actuadores en las mquinas. lneas al

5. Los smbolos pueden ser robados o revesados sin alterar su significado excepto en los casos de tanque, manifolds venteados, y acumuladores.

6. El significado de la operacin de un componente hidrulico es mostrado como parte del smbolo. (donde sea aplicable) 7. 8. Los smbolos que usan palabras o sus abreviaciones son evitados. Los smbolos son mostrados para los mas usados componentes.

LINEAS

PRINCIPAL PILOTO DRENAJE INTERCEPCION

NO INTERCEPCION

MECANICO ENCERRAMIENTO

CIRCULOS, SEMICIRCULOS, CUADRADOS, RECTANGULOS Y DIAMANTES

SIMBOLOS MISCELANEOS

RESORTE

AFECTADO POR LA VISCOSIDAD

NO AFECTADO POR LA VISCOSIDAD

ROTACION

DIRECCION DE FLUJO

LIQUIDO

GAS

AJUSTABILIDAD

COMPONENTES QUE CONVIERTEN ENERGIA Las bombas convierten energa mecnica en hidrulica, motores y cilindros convierten energa hidrulica en mecnica. BOMBAS Bomba de capacidad fija Con dos direcciones de flujo bombas de caudal variable con dos direcciones de flujo bomba de caudal variable con compensador

MOTORES Motor de capacidad fija con dos direcciones de flujo motor de capacidad variable con dos direcciones de flujo Motor occilante o actuador rotativo

UNIDADES BOMBA/MOTOR Unidad de motor/bomba de capacidad fija unidad de motor/bomba de capacidad variable

CILINDROS Cilindros de simple accin

DETALLADO SIMPLIFICADO

Cilindros de doble accin

DETALLADO

SIMPLIFICADO

CILINDROS DIFERENCIALES CON AMORTIGUADORES

AMORTIGUADORES FIJOS

AMORTIGUADORES REGULABLES

CILINDROS TELESCOPICOS

50 Ton

INTENSIFICADORES

VALVULAS DE CONTROL

TRAYECTORIAS DE FLUJO (VIAS)

VALVULAS DIRECCIONALES 2/2

VALVULAS DIRECCIONALES 4/2

VALVULAS DIRECCIONALES 4/3

VALVULAS DIRECCIONALES 4/3 O 4/4 DE EQUIPO MOVIL

CONTROLES DIRECCIONALES DE CONTROL DE FLUJO

SERVO VALVULAS ELECTROHIDRAULICAS

VALVULAS ANTIRETORNO (CHECK)

VALVULA SELECTORA

VALVULAS DE CONTROL DE PRESION

VALVULAS DE ALIVIO

VALVULA DE SECUENCIA

VALVULA REDUCTORA DE PRESION

VALVULA REGULADORA

VALVULAS CONTROLADORAS DE FLUJO

VALVULA DIVISORA DE FLUJO

VALVULA AISLADORA

FUENTE DE PRESION

FUENTE DE POTENCIA PRIMARIA

M
LINEAS DE FLUJO

PRINCIPAL PILOTO DRENAJE INTERCEPCION

NO INTERCEPCION

MECANICO ENCERRAMIENTO

ACOPLES RAPIDOS

TANQUES

ACUMULADORES

ACONDICIONADORES DE FLUJO, FILTROS E INTERCAMBIADORES

METODOS DE ACTUACION CONTROLES MECANICOS

MANUAL

PALANCA

PEDAL

BOTON

CONTROLES ELECTRICOS

SOLENOIDE

MOTOR DE TORQUE

CONTROLES DE PRESION

PRESION HIDRAULICA

PRESION NEUMATICA

CONTROLES COMBINADOS

EQUIPO MISCELANEO

MANOMETRO

TERMOMETRO

FLUJOMETRO PRESOSTATO

3. EJERCICIOS EJERCICIO - Simbologa grfica hidrulica 1. Desarrolle un circuito para un cilindro que sale y entra usando un cilindro de doble efecto. El circuito d e control es elctrico. El cilindro es capaz de parar en cualquier parte del recorrido y sostener la carga as los controles estn descansando. a. En la figura 1 el tamao del cilindro es 5" de diametro, el eje es de 2" y 30" de recorrido. La del cilindro es de 20 pies/minuto y la mxima carga para ser movida es de 32,000 libras. Indique lneas del circuito y coloque una X en los puertos que no use. b. Cuantos galones por minuto se requieren para mantener la velocidad del vstago? las velocidad diferentes

_____________________________________________________________________ c. Cual es la presin requerida por el sistema?

_____________________________________________________________________ d. Complete la figura 1A dibujando el diagrama hidrulico con los simbolos que lo representan.

FIGURA 1

FIGURA 1A

2. Si la velocidad del actuador debe ser precisa a lo largo del da, vlvulas de control de flujo deben ser usadas. En algunos casos, la carga sube y baja haciendo que el actuador baje y suba su velocidad. Para ayudar al control: a. figura 2. b. Indique las lneas de conexin en el circuito y coloque una X en los puertos que no se usan Cual es el nombre comn para este tipo de circuito? _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ c. Complete la figura 2A dibujando los smbolos que representan ste circuito. en la

d. Con la vlvula de alivio ajustada a 2000 psi, el caudal de la bomba es de 15 GPM, el cilindro tiene pistn de 7", el vstago es de 3" y la vlvula de control de caudal est ajustada en 6 GPM. Que tanto calor se est generando y como se puede eliminar ese problema? _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________

FIGURA 2

FIGURA 2A

3. Otro tipo de circuito de control de flujo puede ser usado para controlar la velocidad de un cilindro. Generando menos calor que el circuito previo, puede ser mas econmico que el circuito de control a la entrada y a la salida. a. El nombre comn de este circuito es ? _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ b. indique las diferentes lneas de conexin en el circuito y coloque una X en los puertos que no use en la figura 3. c. D la completa nomenclatura de la vlvula de control direccional. _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ d. Complete la figura 3A dibujando los smbolos grficos que representan el circuito.

FIGURA 3

FIGURA 3A

4.

Cuando un circuito tiene un periodo largo de descanso, es deseable descargar la bomba

automticamente.

a. Dibuje las lneas para conectar los puertos de tal forma que cuando el cilindro es en la posicin completamente retrado, la bomba automticamente se descargue. Coloque X en los puertos que no use en la figura 4. b. Complete la figura 4A dibujando los smbolos grficos que representan ste circuito.

FIGURA 4

FIGURA 4A

5.

En el circuito de la figura 5. el cilindro A debe trabajar a una presin de 2500 psi mximo. El cilindro B no debe exceder de 1500 psi. Cuando la mquina est en posicin de reposo o sea sin hacer trabajo, la bomba debe ser descargada. Los cilindros A y B deben trabajar independientemente el uno del otro. a. Conecte los componentes en la figura 5 de tal forma que se cumplan las condiciones descritas. Coloque X en los puertos que no use. b. Describa en detalle que tipo de vlvula de alivio es la usada en el circuito. _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ c. Cual es la mejor forma de ajustar la presin de una vlvula de alivio? _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ d. Complete la figura 5A dibujando los smbolos grficos que representan el circuito.

6.

El circuito Regenerativo ilustrado consiste de una bomba, vlvula de alivio, vlvula direccional y un cilindro

FIGURA 5

FIGURA 5A

de doble efecto con relacin de reas de 2:1. a. Dibuje las lneas de interconexin del circuito y coloque una X en los puertos que no use en la figura 6. b. Cuando el circuito est en en el modo Regenerativo, que se sacrifica ? _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ c. Describa en detalle, el tipo de vlvula de control direccional usada y que significa un cilindro con "2:1" . _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ d. Que le sucede al circuito si uno de los cilindro empieza a tener paso interno? _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ e. Como se verifica si hay paso interno en las cmaras de uno o de los dos cilindros? _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ f. Complete la figura 6A dibujando los smbolos grficos del circuito.

7.

En ste circuito, se necesita una gran velocidad de acercamiento de 300 mm/min. en el cilindro hasta que se

FIGURA 6

FIGURA 6A

alcanza la posicin de trabajo de mecanizado. Entonces, se requiere una velocidad de trabajo de 100 mm/ min. . Al final del trabajo de mecanizado, se requiere una alta velocidad de retroceso de 500 mm/min. hasta alcanzar la posicin de arranque para el siguiente ciclo. a. Conecte los componentes en la figura 7 de tal forma que se cumplan las condiciones arriba mencionadas. b. c. El dimetro del cilindro es de 4" y el vstago tiene 2". Cual es el caudal requerido? Complete la figura 7A dibujando los smbolos grficos que representan el circuito.

4. MANTENIMIENTO DE LA UNIDAD DE POTENCIA

FIGURA 7

FIGURA 7A

Este es un sistema de energa bastante complejo que consiste de un tanque, motor elctrico, acople, filtro de succin, tapa-filtro de llenado, vlvula de alivio, manmetro(s), vlvula(s) Direccionales, manifold(s), bafle, racores, mangueras, tuberas, etc. TANQUE DE ACEITE Los tanques de equipos hidrulicos industriales vienen en varios estilos: El estndar, el que tiene forma de L, el vertical, y el tipo superior. Es importante en cuanto a su construccin se refiere, que la lmina de la cual est hecho el tanque tenga un espesor adecuado para evitar el pandeo por el peso del aceite. Debe tener pintura anticorrosiva en el interior y el exterior con compatibilidad con el aceite hidrulico. Generalmente el conjunto de motobomba tiene una placa-base soldada a la tapa superior en el primer tipo de unidad, o soldada a la base en el tipo L y en el tipo superior, o con una campana en el tipo vertical, la cual va acoplada con tornillos a la tapa superior del tanque. INTERIOR DEL TANQUE

CONVENCIONAL

TANQUE SUPERIOR

MONTAJE L

VERTICAL

El interior del tanque debe tener una lmina que lo divida en dos llamada bafle que bsicamente se usa para separar la succin de la bomba del retorno principal, para ayudar a que el aceite recin llegado al tanque se demore en llegar nuevamente a la bomba para que se mezcle y separe las burbujas de aire. ACOPLE MOTOR-BOMBA La combinacin de motor elctrico con bomba hidrulica desarrolla la potencia hidrulica, para lograr esto sus ejes deben estar acoplados entre s. La forma mas simple pero menos popular es la de usar un acople rgido que consiste de una pieza cilndrica con tornillos para sujetar los ejes. La principal desventaja es la de que se necesita que los dos ejes estn perfectamente alineados, no se permite absolutamente nada de desalineacin puesto que si existe, los rodamientos de la bomba y/o del motor elctrico sern severamente daados, o inclusive los ejes se pueden romper. Adicionalmente, si existe una gran diferencia de temperatura durante el trabajo se pueden generar expansiones trmicas que pueden generar cargas adicionales que pueden desembocar en los problemas descritos anteriormente. Para evitar los efectos de la desalineacin y otros problemas asociados, los ejes de bomba y motor elctrico se unen con acoples flexibles. Permiten que los ejes estn ligeramente fuera de alineacin mientras que transmiten potencia. Absorben la expansin trmica Si la alineacin entre los ejes no es mantenida dentro de los rangos mnimos recomendados, se crean cargas radiales y axiales sobre los ejes que pueden causar que los rodamientos y retenedores de la bomba fallen prematuramente.

Para asegurar que la vida de los rodamientos, retenedores y ejes sea prolongada, con bajo ruido, es conveniente tener los ejes alineados entre 0.003". Los mecnicos expertos tienen sus propios mtodos para alinear, pero como regla general, se debe, en el caso de montaje con pedestal empezar con galgas de medida y lminas delgadas de suplemento y para terminar se usa el comparador de cartula. Al rotar manualmente los ejes la medida leda en el comparador la medida no debe exceder de 0.003" y la mitad de ese valor es el espesor de la lmina que hay que colocar para hacer que los dos ejes queden centrados. La distancia entre las puntas de los ejes es importante tambin porque si hay grandes diferencias de temperatura

MOTOR ELECTRICO

VALVULA DE ALIVIO

FILTRO DE SUCCION

VALVULA TAPA FILTRO

VISOR DE NIVEL BAFLE

PLANO INCLINADO LINEAS DE RETORNO DRENAJE EXTERNO TANQUE SUBPLACA DE TAPA DE MANTENIMIEN TO DRENAJA DEL TANQUE

antes del trabajo y durante el trabajo, los ejes se alargan y si estn muy cerca se pueden generar cargas axiales muy perjudiciales. Es conveniente que esta distancia est entre 1/8" y 1/4". CUANDO SE DEBE REVISAR LA ALINEACION Siempre que la mquina sea movida o que se haya hecho arreglo en las tuberas, se debe verificar la alineacin porque la rigidez de la tubera hace que se altere la alineacin, por la presin interior o la expansin trmica. Adems si se cambia la bomba o el motor elctrico. Tambin si se detecta cambio en el nivel de ruido. Cuando el fabricante de la mquina hidrulica la despacha, la alineacin se puede alterar durante el transporte, mas an si es desde otro pas. Durante el montaje de la bomba lo que se busca es mantener la alineacin, esto se cumple en forma diferente dependiendo del tipo de montaje de la bomba, si es de montaje frontal con campana o si es de pedestal; la campana hace que el montaje tenga una alineacin forzada, lo cual permite que la alineacin sea perfecta y que no se altere, este sistema de montaje, debe ser bien rgido porque esto evita que la tubera incida en la alineacin. En el montaje con pedestal la motobomba est equipada con una placa de acero que le sirve de base, la cual esta soldada a la tapa superior del tanque. Esta placa debe ser lo suficientemente gruesa para que no se deforme cuando las fuerzas externas acten.. Como los ejes de la bomba y del motor no tienen la misma altura, se debe suplementar en dicha medida seguramente la bomba porque generalmente sta es mas pequea.

PROCEDIMIENTO DE ARRANQUE Asumiendo que la unidad de potencia ha sido correctamente ensamblada con los componentes rgidos adecuados, que ha sido verificada la alineacin, todos las conexiones elctricas estn correctas, el sistema est listo para arrancar. El primer paso es verificar el fluido. Hay poco, mucho o no hay aceite en el tanque? Es el aceite del tipo correcto y sobre todo est limpio? (refierase a la seccin de mantenimiento preventivo). Cuando se instala una unidad nueva el tanque se debe llenar hasta la marca de "lleno" en el visor de nivel. Paso 2. Hacer que cargue la bomba. La bomba debe estar llena de aceite del mismo tipo del que est en el tanque, para llenarla se debe hacer por la conexin de drenaje de la bomba o por la succin, segn sea el caso. Paso 3. Si es necesario, se debe colocar en la lnea de succin un vacuometro para medir el vaco y verificar que no se exceda de las especificaciones del fabricante de la bomba. Como regla de mano derecha, la lectura en el vacuometro no debe exceder de 10"HG para bombas de piones, 5"HG para bombas de paletas y 3"HG para bombas de pistones. Paso 4. Se requiere que la vlvula de alivio o vlvula de venteo estn con las regulaciones totalmente al mnimo para que la bomba cuando arranque, no tenga que hacerlo a alta presin, sino que adems, para que expulse el aire contenido en la tubera y el que est en la carcaza de la bomba. Paso 5. Arranque la bomba y dejela rodar por algunos minutos en sta condicin de no carga. Mientras que la bomba est bombeando, verifique que no haya fugas externas, y que no haya ruidos raros. Paso 6. Despues de varios minutos de estar trabajando sin carga, la presin puede ser incrementada poco a poco hasta llegar a la presin rateada. Por ejemplo, ajuste la presin a un cuarto del mximo y dejela trabajar durante 5 a 10 minutos. Otra ves chequee las fugas y ruidos poco usuales. Ajuste la presin a la mitad del mximo y djela trabajar por 5 a 10 minutos chequeando fugas y ruidos. Contine con ste proceso hasta alcanzar el valor mximo de presin. Tenga en cuenta que si esto lo est haciendo con una bomba de caudal variable compensada, ste proceso solo lo podr realizar hasta que el ajuste mximo del compensador sea alcanzado. Despues de sto, la vlvula de alivio es la que toma el control. Se sobreentiende que una vlvula de alivio en un sistema con bomba de caudal variable con compensador trabaja como vlvula de seguridad mxima o como vlvula corta picos. Su regulacin debe estar de 200 a 300 psi por encima de la regulacin del compensador para evitar vibraciones u oscilaciones de la presin. PRECAUCION: Durante ste paso, siempre verifique la temperatura del aceite. Nunca exceda la temperatura de trabajo del aceite recomendada por el fabricante. Paso 7. Si no hay fugas ni ruidos extraos, verifique el nivel del aceite, si se ha bajado, rellenelo hasta la marca de full mientras el sistema est funcionando.

NOTA: Si durante algn momento de todo este trabajo, hay fugas o ruidos extraos, apague el motor elctrico y no lo vuelva a prender hasta que haya solucionado el problema. RUIDO El ruido es definido en el diccionario Webster como una disturbancia que est interfiriendo con la operacin de un aparato mecnico o sistema. Para los odos de los humanos, el ruido es un sonido indeseable y molesto. El ruido en una unidad de potencia hidrulica es visto como un problema ecolgico y de rendimiento. El problema ecolgico tiene que ver con el lmite de decibeles que un trabajador puede soportar durante 8 horas de trabajo. Como un problema de rendimiento, el ruido puede ser un signo de falla de algn componente o una instalacin inapropiada. COMO SE PUEDE OIR EL RUIDO INTERNO DE UN SISTEMA HIDRULICO. Auncuando el aceite est contenido en los tubos, vlvulas, bombas etc, se puede escuchar el ruido que produce el fluir del aceite internamente. Este ruido es en forma de ondas de sonido que son transmitidad a traves de las carcazas metlicas, hacia el aire y hacia nuestros odos. Tambien se pueden oir ondas de sonido producidas por partes mecnicas, tales como, las paletas de una bomba deslizandose, etc. Algunos pneles internos en el tanque que son grandes y delgados, amplifican el sonido producido por disturbancias internas, de tal manera que se oyen con mas volumen. Tambien los acoples flexibles usados en los ejes de bombas y motores elctricos, ventiladores deben considerarse como generadores internos del sistema. RUIDO EN LA BOMBA HIDRAULICA La mayora del ruido producido por una bomba es creado por fluido que cambia rapidamente su nivel de presin. Mientras mas grande y rpido sea su cambio de presin, as como el volumen de aceite envuelto, mayor ser el ruido que har. En todas las bombas, hay un incremento de la presin en la cavidad conocida como la zona de compresin, que mueve aceite de la succin a la descarga. En esta zona, si la bomba no tiene un diseo muy bueno, el aceite subir de presin muy rpido haciendo mas ruido. Idealmente, el aumento de presin debe ser a lo largo de toda la zona para lograr un aumento gradual y as lograr que la bomba haga poco ruido. En la mayora de las bombas de desplazamiento positivo, (paletas, piones y pistones) el ruido es producido por la combinacin de fluidos en el puerto de descarga. El ruido es mayor cuando la presin del fluido en la cmara de compresin no es del mismo valor como en la lnea de presin cuando ellos se encuentran. Ese rpido cambio de presin (causante de ruido) produce un rpido cambio del volumen del aceite que se est combinando produciendo mucho ruido. Si la cmara de compresin tiene un tamao menor que la boca de descarga, se produce lo anterior, pero si la cmara es mas grande que la boca de

salida, la bomba tambin ser ruidosa. En ste caso se crea una rpida cada de presin que produce ruido en la descarga cuando la cmara de compresin se abre hacia la descarga. Otra rea donde se produce ruido es en la cmara de descompresin. Flujo atrapado debe reducir a cero su presin mientras que las paletas, los pistones o los piones retornan a la succin o lado de entrada de la bomba. Esta transicin debe ser gradual o la bomba se vuelve ruidosa. Cambios en la compresin o descompresin del fluido en la descarga de la bomba se llaman picos de presin (ripple). COMO LOS PICOS GENERAN RUIDO DE PRESION

Zona de compresin (de 0 al mximo) Ruidos y vibraciones procedentes de fluidos a

ENTRADA Succin

SALIDA Alta presin

Zona de descompresin (alta

CAMBIOS DE CAMBIOS DE PRESION

Cuando los picos de presin ocurren, ellos por si solos no producen una gran cantidad de ruido. Sin embargo, la vibracin que es un resultado de los picos de presin, puede afectar el sistema hidrulico en general. Una onda de choque menor es sentida a medida que pasa cada volumen de fluido hacia la salida. Esto es seguido por una cada de la presin; entonces un ciclo repetitivo de ondas de presin se establece. Cuando la frecuencia de sas ondas se parece a la frecuencia natural de la mquina, el ruido resultante se puede amplificar. OTROS RUIDOS PRODUCIDOS POR LA BOMBA
ENTRADA

SALIDA Alta presin

Otros ruidos de especial importancia generados por la bomba provienen de ruidos mecnicos y vibracin. La rpida compresin y violenta descompresin causan muchas reacciones simultneas. La carcaza se expande y retorna a su estado natural. Este fenmeno tambin causa ruido, creando una onda de sonido hacia el aire y despus a nuestros odos. Tambin est el efecto de la desalineacin de los acoples de los ejes, los cuales crean vibracin en el sistema hidrulico. Tambin est el efecto de picos y cadas de presin que producen aceleramiento y desaceleramiento del eje de la bomba causando vibracin, y a su vez sta vibracin es transmitida al sistema en general. Si alguno de los

Succin

Ruidos y vibracin producidos por los picos de presin

PICOS DE PRESION

ENTRADA Succin

SALIDA Alta presin

EXPANSION Y CONTRACCION DE LA BOMBA

componentes est a la frecuencia natural del sistema una resonancia se establecer haciendo que el sistema vibre mas de lo normal. CAMBIOS VIOLENTOS EN LA VELOCIDAD DEL FLUIDO CAUSAN RUIDO Para poder entender como los cambios violentos en la velocidad del fluido producen ruido tenemos que examinar dos tipos de flujo. Flujo laminar. A travs de un conducto se muestra el movimiento de las partculas que se desplazan suavemente sobre trayectorias paralelas con friccin solamente con las paredes del conducto. Flujo turbulento. A travs del conducto se muestra un marcado incremento en el movimiento aleatorio de las partculas a lo largo de las paredes y en el interior del tubo. Este aumento de la interaccin de las molculas causa sonidos que se transmiten por las paredes hacia el aire. Mientras mas grande sea la velocidad del fluido, mayor ser la interaccin molecular y mayor el ruido. Flujos turbulentos extremos se encuentran cuando hay una restriccin al flujo, esto incrementa la velocidad del flujo. Las restricciones estn en general en forma de vlvulas, adaptadores de tubera, y cualquier cambio de direccin en el fluido. Los cambios sbitos de la direccin del fluido causan un fenmeno llamado cavitacin el Turbulencia suave cerca a las paredes del tubo. cual produce ruido en las vlvulas y en las tuberas. Los sistemas hidrulicos industriales se consideran muy turbulentos por la gran cantidad de cambios de direccin en bombas, vlvulas, etc., Flujo laminar, relativamente y flujos de alta velocidad. de bajo ruido Turbulencia puede ocurrir tambin en la succin y en la descarga de la bomba. Los drsticos cambios en el dimetro y en la trayectoria del flujo son factores contribuyentes, pero la violenta compresin y descompresin causa las mayores ondas de sonido. Estas son transmitidas a travs de las piezas metlicas y despus al aire hacia nuestros odos. Vlvulas internas en las bombas tambin producen turbulencia. Algunos diseos producen cambios bruscos en la velocidad y por consiguiente, ruido. LA AIREACION Y LA CAVITACION PRODUCEN RUIDO Dentro de la bomba pueden ocurrir dos fenmenos independientemente o simultneamente. Los dos producen ruido, calor, fluctuaciones de presin, vibracin y dao en la bomba. La aireacin es causada por el aire que se introduce en la tubera de la succin de la bomba. Cuando las burbujas de aire entran en la zona de compresin de la bomba, estn sujetas a un incremento de la presin, causando que la burbuja se colapse, generando gran ruido y vibracin. Otro efecto que va en detrimento de la bomba es el calor generado por la compresin de las burbujas de aire, produciendo daos en el metal de la bomba y desprendimiento de material del mismo. El otro fenmeno es la cavitacin, la cual ocurre debido a una restriccin severa en la succin de la bomba.

Curvas muy cerradas causan turbulencia que produce ruido

Las burbujas de cavitacin son burbujas de vapor del fluido causadas por una prdida de la presin absoluta dentro de la superficie del fluido en los conductos de la succin de la bomba. Cuando stas burbujas entran en la zona de compresin de la bomba, ellas estn sujetas a un incremento de presin. a la entrada, estas burbujas 'implotan' generando un ruido continuo con caractersticas propias y sobretodo muy intenso y que puede opacar otros ruidos en la planta. Debido a que stas implosiones son tremendamente rpidas y desarrollan tremendas fuerzas, las paredes de la bomba y cualquier otro elemento que est expuesto, mostrarn severos signos de erosin y ralladuras debidas a la prdida de lubricacin.

Las burbujas de la cavitacin se colapsan en el punto donde comienza la compresin generando ruido

Las burbujas de aire explotan en la zona de compresin causando ruido

En otros elementos tambin se pueden encontrar los fenmenos de aireacin y cavitacin. RUIDO EN LAS VALVULAS DE CONTROL DE PRESION Las vlvulas de control de presin pueden generar ruido del tipo hidrulico y mecnico. Sonidos de tipo hidrulico son el resultado de la turbulencia generada por las altas velocidades del fluido, por los cambios bruscos de direccin y por los cambios en diametro de los conductos internos. Golpeteo metlico puede ocurrir cuando dos vlvulas de control de presin o una vlvula y un compensador de una bomba tiene las regulaciones muy cercanas. Por ejemplo, 100 psi. Para evitar ste problema se debe dejar una diferencia de por lo menos 250 psi. OTROS RUIDOS ASOCIADOS A LA UNIDAD DE POTENCIA Los ruidos son producidos bsicamente en la bomba y en las vlvulas, pero el tanque no solamente puede ser un transmisor de ruido por vibracin sino que tambin puede producirlo porque a l tambin llegan tuberas. El tanque por su configuracin puede ser un amplificador de los ruidos producidos por el resto del sistema. FUENTES DE GENERACION DE RUIDO Como se muestra en el diagrama, el rea de mayor generacin de ruido est en los elementos rotantes del sistema, y por otro lado el de mayor transmisin de ruido es el tanque. En la medida que el nmero sea menor, mayor ser la generacin o transmisin
Al sistema

de ruido. EL MOTOR ELECTRICO COMO GENERADOR DE RUIDO Vibracin mecnica y ruido son gener ados por las fuer zas torcionales magnetomotivas entre las barras del rotor y las ranuras del estator y por el desalineamiento entre las tapas y la armadura. Esto, mas las holguras de los rodamientos y al desbalanceo dinmico deja resonancias estructurales que se transmiten por todo el sistema hidrulico. Un motor con 4 polos (1800 RPM) esta mas sujeto a vibraciones y ruido que uno de 6 pares (1200 RPM). Tambin se sabe que un motor con las ranuras del estator rellenas de plstico inerte tiene menor nivel de ruido. Los ventiladores de los motores elctricos son los elementos que mas contribuyen a generar ruido. Especialmente los que usan aspas metlicas, las cuales son muy delgadas y generan vibracin con mucha facilidad. ALGUNAS FORMAS SIMPLES DE ELIMINAR EL RUIDO EN OPERACION Ahora que sabemos los comos y los porqus de los ruidos en las unidades de potencia hidrulica, examinemos algo que es fcil, remedios que se pueden tomar para disminuir el nivel de ruido. Como lo que se discute son los diferentes remedios, no hay que olvidar que la mejor forma de bajar el nivel de ruido es disear el sistema hidrulico pensando en bajar el ruido, pero muchas unidades ya estn trabajando, ya fueron diseadas y solo podemos tratar de bajar el ruido despus. Una de las tcnicas mas usadas en el control del ruido, es la de escuchar la unidad de potencia. Un incremento del nivel de ruido significa dos tipos de problemas existentes. El primero es, dao que hay en el sistema o en el motor elctrico. El segundo, un problema potencial con OSHA (Occupational Safety and Health Administration), si las mquinas de la empresa estn emitiendo mas del nivel

permitido de ruido para 8 horas de trabajo por da.

PROBLEMA
Incremento notable en el nivel de ruido en acoples, vlvulas, y bomba-motor, (usualmente acompaado de movimiento esponjoso de

CAUSA PROBABLE
a. Aireacin

REMEDIO
1. Encuentre y repare la entrada de aire en la succin de la bomba. 1. Encuentre la obstruc-

b. Cavitacin

los actuadores) c. Aceite con espuma en el tanque.

cin en la succin de la bomba. 2. Lneas colapsadas 1. Verifique la velocidad del aceite en las lneas retorno. 2. Analice que el aceite tenga el aditivo antiespumante. 3. Corrija el nivel de aceite. 4. Verifique si hay lneas de retorno por encima del nivel en el tanque.

Bomba-motor o vlvulas que a. Aceite fro, hacen campaneo intermitente muy viscoso. bajo carga desde la primera arrancada, pero el ruido desaparece al poco rato. Bomba-motor o vlvulas que campanean sin motivo aparente (Acompaado de movimiento errtico de los actuadores). a. Cavitacin

1. Caliente el aceite con un precalentador. 2. Funcione el sistema sin carga hasta que se caliente el aceite. 1. Encuentre la obstruccin en la lnea y corrija. 2. Limpie el filtro de succin. 1. Encuentre y repare las fugas en la tubera de succin. 2. Verifique el nivel del aceite. 1. Rellene el tanque si le hace falta. 2. Reapriete la tubera.

b. Aireacin

Un campanazo aislado que se repite a intervalo regular en bomba o motor hidrulico. Ruido incrementado de la bomba o motor hidrulico (acompaado de movimiento lento)

a. Aireacin

a. Piezas daadas

b. Aceite muy delgado.

1. Reemplace y repare las piezas defectuosas. 2. Haga limpieza de la tubera y el sistema para remover todas las ticulas de mugre. 1. Verifique la temperatura del aceite. Posible

colocacin de enfriador. 2. Verifique viscosidad del aceite. Si es incorrecta, vace y rellene con el correcto aceite. Ruido incrementado en las vlvulas usualmente campaneo, a veces funcionamiento errtico. a. Spool u orificios defectuosos. 1. Reemplace el spool o la vlvula completa. 2. Haga limpieza general para remover partculas contaminantes u tras. 1. Verifique si hay seales electrnicas errticas. 2. Reemplace partes daadas o la vlvula completa.

b. Cavitacin electrohidrulica en la vlvula.

REDUCIENDO EL NIVEL DE DECIBELES EN LA UNIDAD DE POTENCIA. Escuchar la unidad de potencia lo ayudar a localizar el problema o causa del incremento del nivel de ruido. Pero la meta debe ser reducir el nivel y prevenir que el problema recurra. Hay tres maneras de reducir el nivel de ruido en una unidad de potencia, ellas son: Baja generacin Aislamiento Amortiguacin

BAJANDO LA GENERACION DE RUIDO DESDE EL FABRICANTE Como se menciona anteriormente, la mejor forma de reducir el nivel de ruido es haciendo un buen diseo. Para lograr esto, el fabricante debe: 1. Seleccionar componentes silenciosos. En otras palabras, seleccionar componentes que estn diseados para tener una baja salida de decibeles. 2. Usar motores elctricos abiertos cuando sea posible para eliminar el ruido del ventilador. Los fabricantes algo han mejorado en esto, usando ventiladores de plstico, etc. 3. Seleccionar 1200 RPM como velocidad de trabajo en lugar de 1800 RPM.

4. Seleccionar las tuberas o conductos de tal manera que la velocidad del aceite dentro est en menos de 15 pies/ segundo, para lneas de presin, 4 pies/seg. en succin, y 8 pies/seg. en lneas de retorno. 5. Seleccione apropiadamente los componentes para evitar la generacin de calor y ruido. (si se requieren 5 GPM, no use una bomba de 8 GPM para desperdiciar 3 GPM a alta presin hacia el tanque). 6. Use vlvulas de control estables para eliminar las vibraciones y el campaneo.

7. Especifique un aceite de buena calidad con aditivo antiespumante para evitar la formacin de aire en el sistema. 8. Evite el uso de controles de flujo mientras sea posible para reducir la generacin de calor y ruido en el sistema.

9. Disee apropiadamente el tamao del tanque para permitir que el aire atrapado en el aceite se pueda escapar. Separe lo mas que pueda las lneas de succin de las de retorno con bafles deflectores. 10. Colquele sobrecarga a la bomba cuando sea posible, y si es el caso no sobrepase el valor de vaco mximo en la succin, el cual lo especifica el fabricante. AISLANDO EL RUIDO Una vez que la unidad de potencia ha sido fabricada correctamente para reducir el ruido a un nivel mnimo, eliminacin adicional se podra necesitar. Esto debe ser acompaado de aislamiento.

AREA

DE

REVISAR POTENCIAL A c o p l e espaciadores, 1 - 2 menos.

RUIDO COMO CURAR O R E D U C C I O N bomba-motor Coloque verifique alineacin dbA hasta .003" T.I.R o

Ruido del acople Vibracin motor elctrico Ruido en motor elctrico

Cambie por uno de elemento de caucho. Verifique desbalanceo dinmico. Rellene las ranuras dl rotor con epxico inerte. O reemplace el motor por otro que ya lo tenga.

1-2dbA 1-2 dbA 1-2 dbA 1-3 dbA 1-2 dbA 1-2 dbA 1-3 dbA 3-12dbA 1-3 dbA 2-4 dbA 2-3 dbA

Motor elctrico(campaneo) Lubrique o reemplace los rodamientos. ventilador(ruido de viento) Reemplace ventilador metlico por otro de plstico ventilador(ruido sirena) ventilador TEFC Tubera y racores (ruido y vibracin) Tubera y racores (Golpeteo) Base de bomba-motor (Vibracin) Tanque de aceite (zumbido) Agregue espaciadores para mayor distancia entre las aspas y el motor o la cubierta. Apriete los tornillos flojos.

Cambie por tubera flexible o por manguera. seleccione la presin adecuada. Estabilice con soportes a las distancias adecuadas. Instale una base de por lo menos 1" de grueso, Agregue aislantes de caucho. Agregue aislantes de caucho a la base del motor.

AMORTIGUANDO EL RUIDO El uso de manguera en vez de tubera en la descarga de la bomba ayuda a bajar el golpe y el ruido. Adems, hay que 'amarrar' o sujetar las tuberas al piso o a las paredes para que no vibren y produzcan ruido, en lo posible que tengan aislamiento de caucho.

Si con todo los procedimientos que se han explicado anteriormente no es suficiente la reduccin del ruido, se debe aislar la unidad. De sta forma se puede reducir el ruido hasta en 35 dbA. Como ltimo recurso, se puede usar pero tiene un gran inconveniente, su alto costo. Se usan 4 formas diferentes dependiendo de la necesidad y del presupuesto. Desde una simple pared hasta una casa de cemento y elementos aislante.

Otra forma usada es la de fabricar un cuarto aislado para la unidad de potencia ruidosa. TECNICA DESCRIPCION REDUCCION Colocar la unidad Bomba, motor, y tanque localizados en un cuarto 70-100 dbA remota aislado. Ac u mu l ad o r e s y c o nt r o le s localizados en las mquinas. Cambios o adicio-

nes.

Vlvulas,cilindros y motores hidrulicos que se han 1-10 dbA mantenido ruidosos, se cambian por componentes mas modernos, menos ruidosos. 3 dbA cada vez que se dobla la distancia. 5-25 dbA 15-25 dbA

Incrementar distan- Mueva las mquinas ruidosas a sitios apartados en CIA. la planta para bajar el ruido a los operadores.

Aislar al operador Tratamiento de techo y piso tratamiento de pared Equipo personal

Coloque barreras entre los operarios y las mquinas ruidosas instalando cuarto de 3 paredes. Se aplican materiales absorsores de ruido suspendidos del techo y colocar base con aislamiento de caucho a las mquinas. Materiales aislantes aplicados en las paredes o bafles. Tapaoidos y otros implementos.

4-10 dbA

5. MANTENIMIENTO DE LAS BOMBAS La funcin de la bomba en un sistema hidrulico es convertir la potencia mecnica en potencia hidrulica. Por la forma en que rota y se mueve una bomba, ella crea un vaco parcial en la succin y en la tubera de entrada a ella. Este vaco parcial hace que la presin atmosfrica empuje el aceite hacia la entrada de la bomba de donde es

transportada a la descarga y despus al sistema. BOMBAS DE PIONES Las bombas de piones generan la accin de bombeo separando y uniendo los dientes de los piones engranados. El conjunto de piones puede ser de engranajes externos, internos o del tipo de tornillo. BOMBAS DE PIONES EXTERNOS Una bomba de piones externos tiene sus dientes en la circunferencia exterior de la base. Hay tres tipos de piones usados; rectos, helicoidales y herringbone. Los LA PRESION DE LA SALIDA engranajes rectos son los mas populares y GENERA UNA fciles de fabricar. Sin embargo, es el tipo CARGA RADIAL OBRE LOS que mas ruido produce. Puede trabajar a S EJES COMO LO gran presin (3.000 a 5.000 psi). INDICAN LAS
FLECHAS.

SALIDA

EL ACEITE ES F O R Z A D O HACIA FUERA P O R E L ORIFICIO DE P R E S I O N CONFORME LOS DIENTES SE

La bomba de engranajes helicoidales ha sido diseada principalmente para disminuir el nivel de ruido pero tiene un inconveniente muy grande, genera una carga axial que hace que se requieran rodamientos robustos, y por esta razn estas bombas solo pueden subir hasta 2.000 psi.

EL ACEITE ES TRANSPORTAD O EN ESTAS CAVIDADES DESDE LA E N T R A D A HASTA LA

ENTRADA

UN VACIO SE VA GENERANDO EN LA MEDIDA QUE LOS DIENTES SE ALEJAN EN LA ENTRADA

La bomba de engranajes tipo herringbone es muy silenciosa, no tiene carga axial pero solo puede trabajar hasta 750 psi. Otro tipo de bomba es la de pin interior o tipo gerotor. Consiste de un engranaje externo que engrana con otro interno. El externo tiene un diente mas que el interno y el espacio que genera ese diente extra determina el desplazamiento de la bomba. BOMBAS DE PALETAS Esta es una de las bombas mas usadas en la industria. La bomba puede ser de dos tipos, la primera es de desplazamiento positivo y la segunda es la de desplazamiento variable con compensador de presin. El mecanismo de bombeo de sta bomba consiste de un rotor con ranuras dentro de las cuales van las paletas, un anillo exterior, y

todo este conjunto va con dos tapas laterales como formando un sndwich. Los platos de una bomba de paletas balanceadas tienen dos entradas y dos salidas. Una ventaja del sistema rotativo con forma de cartucho, tiene la gran ventaja de la facilidad para hacerle mantenimiento, de tal manera que cuando las piezas que lo conforman ya estn gastadas, el conjunto puede ser removido muy fcilmente y la parada de la mquina ser de unos minutos. Cuando el rotor, el cual est acoplado al eje de la bomba, empieza a girar las paletas son enviadas hacia el exterior del rotor hasta que se pegan al anillo formando un sello positivo en ese punto. El rotor est posicionado en el centro del anillo pero la forma del anillo es ovalada. Por sta ltima razn, las paletas forman un volumen creciente y decreciente. Los puertos de entrada estn puestos en los platos laterales exactamente en donde se forman los volmenes crecientes. Los puertos de descarga estn puestos en donde se forman los volmenes decrecientes. La bomba de paletas de caudal variable con compensador de presin consiste de un rotor con paletas, anillo exterior, tornillo de ajuste de caudal, buje de soporte y resorte de compensacin. El anillo no es ovalado sino circular. Como el anillo tiene un movimiento de lado a lado, ste sistema no se puede encasillar en un cartucho o conjunto compacto. Caudal variable significa que la salida de flujo de la bomba puede ser ajustado manualmente o automticamente segn el deseo del usuario y con bastante precisin. Cuando el tornillo de regulacin de caudal est completamente afuera, el resorte del compensador mantiene el anillo completamente corrido hacia el lado, esto crea un descentramiento entre el rotor y el anillo. Cuando hay movimiento del rotor se crea un rea de incremento y de decremento de volumen. Bombeo del mximo caudal es lo que ocurre. Cuando el tornillo de ajuste de caudal se empieza a girar hacia adentro, el anillo se mueve hacia el centro del rotor haciendo que el descentramiento se vuelva cada vez mas pequeo y de esa forma el caudal tambin. Eso es causado porque el recorrido de las paletas es menor. Si el anillo se corre hasta el centro del rotor, la bomba gira pero no hay bombeo de caudal. De todas maneras haya o no haya flujo debe haber un pequeo flujo para crear lubricacin. Este flujo debe canalizarse hacia el tanque por una conexin independiente. Compensacin de presin significa que la bomba es capaz de mantener una presin mxima que es ajustada manual o automticamente. Un resorte ajustable es usado para mantener el anillo en un extremo, el que corresponde al mximo desplazamiento. Cuando la presin de la parte de volumen decreciente conectada al pistn del compensador es suficiente para comprimir el resorte, el anillo se centra y a excepcin del flujo de lubricacin, el caudal de salida se vuelve cero. La presin del sistema, es por supuesto, limitada al valor ajustado en el resorte de compensacin. Cuando se requiere una mayor velocidad de respuesta del compensador o una regulacin de presin mas exacta, se usa un compensador de spool. Una bomba con compensador de spool consiste de un pistn servo y un pistn bias usados para controlar el anillo. La vlvula del compensador consiste del spool (carrete), un resorte y una perilla de ajuste. BOMBAS DE PISTONES

Las bombas de pistones generan la accin de bombeo haciendo que los pistones tengan movimiento reciprocante entre las camisas que los contienen.

Existen bsicamente tres tipos de bombas de pistones, dos son axiales y la tercera es radial. Las dos primeras se diferencian en que una tiene los pistones paralelos al eje de la bomba y la otra los tiene inclinados. Las bombas de pistones pueden ser de caudal fijo o variable y con una gran variedad de controles como por ejemplo compensacin de presin, sensor de carga, control de torque, o combinaciones de los anteriores. La bomba de pistones axial consta de un bloque donde entran los pistones, pistones con cabeza de rozamiento, plato de soporte de las cabezas de los pistones, plato de apoyo de las cabezas de los pistones, resorte para devolver los pistones. En el ejemplo ilustrado, un pistn est acoplado al bloque de cilindros. El plato soporte de las cabezas de los pistones tiene un ngulo de inclinacin. Cuando el bloque gira al rededor del eje de la bomba, el pistn se desliza sobre la superficie del bloque, generandose el movimiento reciprocante del pistn con respecto al bloque ya que el plato soporte de las cabezas solo gira manteniendo el ngulo de inclinacin original. Durante media revolucin del bloque, el pistn sale de l creando vaco en esa cavidad, por y durante la otra mitad entra empujando hacia adentro el aceite contenido en la cavidad. Como se puede ver en la figura, la bomba de desplazamiento variable tiene control variable del desplazamiento, el cual permite poder variar el ngulo de inclinacin del plato, y por consiguiente, el caudal de salida de la bomba. Este control consiste de un tornillo el cual empuja el plato por el lado opuesto al resorte que lo mantiene dando el ngulo mximo. Si el tornillo est completamente afuera, el ngulo del plato ser mximo. En la medida que el tornillo se mete, el ngulo disminuye hasta 0. En esta ltima posicin, los pistones no hacen movimiento reciprocante y por lo tanto no bombean. Otro tipo de control que es usual en stas bombas es el que se conoce como compensador de presin. Consiste de un pistn de

control, carrete del compensador, vlvula piloto de alivio y un resorte. mientras que la bomba est rotando, la presin acta en las partes finales de de ellas bombeando. Con la lnea central del bloque de pistones mas arriba que el centro del pivote del plato, la presin hace que los pistones empujen el plato tratando de hacerlo girar para que quede vertical. Al mismo tiempo por un agujero, la presin llena la cavidad del pistn del compensador ejerciendo una fuerza sobre el plato en sentido opuesto a la producida por los pistones. Cuando la presin en el pistn del compensador lo mismo que en la cavidad del resorte, es capaz de vencer el resorte de la vlvula piloto, el aceite se va al tanque y la presin empuja el carrete del compensador hacia la izquierda conectando el pistn del compensador con el tanque. De sa forma el pistn del compensador deja de hacer fuerza contra el plato y la fuerza de los pistones hace que el plato se incline hasta la posicin vertical, la cual corresponde a 0 flujo. Cuando la presin del sistema baja a un valor inferior al de taraje del compensador, la vlvula piloto se cierra acumulando presin en el carrete corriendolo hacia la derecha y permitiendo que la presin se comunique con el pistn del compensador y hace que el plato reciba nuevamente la fuerza producida por el ltimo y lo hace girar hasta el ngulo mximo. CAPACIDADES DE LA BOMBA Todos los fabricantes de bombas tienen en grficas todas las capacidades de ellas. En stas grficas podemos ver la eficiencia y dems datos a velocidad de 1800 RPM, usando aceite con 100 sus (22 centistokes) de viscosidad. Es muy importante comparar las grficas de rendimiento con la bomba real y verificar las desviaciones. Otra prctica importante es verificar si existe un aumento del ruido generado. Si hay un incremento del ruido, esto indica que puede haber un incremento en el desgaste y una falla potencial de la bomba. CAVITACION La causa de ruido y bajo rendimiento de una bomba puede ser asociada a un problema que se conoce como cavitacin. La cavitacin es la formacin y colapso de burbujas de vapor en el liquido a la entra de de las bombas de piones y paletas, porque en las de pistones el colapso ocurre en la descarga. La cavitacin ocurre cuando existe un valor muy alto de vaco permitiendo que la presin de entrada se site por debajo de la presin de vapor del liquido. Estas burbujas que se forman en la succin," implotan" cuando se encuentran en la zona de incremento de presin, generalmente

en el primer tercio del rea de la entrada. Adems del ruido, las burbujas producen daos tambin y acortan la vida de dos formas:

1. 2.

Ella interfiere con la lubricacin interna. Ellas destruyen las superficies metlicas en el rea donde se colapsan.

COMO SE NOTA LA CAVITACION La forma mas explcita es el ruido. La rpida formacin y colapso de las burbujas produce una gran vibracin. Otra indicacin es el rpido descenso del caudal. Esto es debido a que las cmaras hermticas de la bomba no quedan completamente llenas de fluido por las burbujas. Una forma de verificar si hay cavitacin es colocar un vacumetro en la succin de la bomba. Si el valor ledo es mayor que el que permite el fabricante, hay que buscar restricciones en la succin. ENTRADA DE AIRE EN LA SUCCION

Otro generador de ruido en una bomba es la entrada de aire en la succin. Esto sucede cuando hay un agujero en la succin o un dao en el retenedor del eje de la bomba. Cuando las burbujas de aire entran en la bomba producen un efecto daino del mismo modo que la cavitacin. Como se produce una baja en la lubricacin, tambin se produce erosin pero sta sucede en la succin y en la descarga. COMO SE NOTA LA ENTRADA DE AIRE Como primera medida, el ruido. El ruido es errtico. Tambin debe haber un descenso de la presin mostrada en el manmetro principal. Se debe notar movimiento esponjoso de los actuadores. El uso de vacumetro debe indicar entrada de aire porque la lectura es de poco vaco o nada. Cero vaco indica que est entrando aire en el tubo de la succin. SOLUCION DE PROBLEMAS EN LAS BOMBAS A lo largo del curso hemos visto varios tipos de bombas y su forma de funcionamiento. Hemos visto que la eficiencia es vital para el rendimiento general del sistema y que stas

caractersticas se ven aceptadas por la cavitacin y la entrada de aire. Otro factor que influye negativamente en el rendimiento de la bomba es el factor humano. La persona que es responsable de darle servicio a la bomba es con frecuencia el causante de la primera falla de la bomba y las posteriores. El factor humano incluye: Procedimientos pobres de mantenimiento, instalacin inapropiada, aceite no indicado, falta de conocimiento sobre el mantenimiento preventivo. En un esfuerzo para disminuir el problema del factor humano, usted se debe familiarizar con cada sistema hidrulico del cual usted es responsable. Es buena idea anotar datos como presiones, caudales, tiempos, etc. cuando la mquina es nueva o acaba de ser remanufacturada. Las siguientes secciones mostrarn las fallas mas comunes con las bombas, las cuales ayudarn a detectar problemas y soluciones. FLUIDO HIDRAULICO La seleccin del fluido adecuado es esencial para el buen rendimiento de la bomba. Las siguientes consideraciones son importantes: 1. 2. Viscosidad. - Es la medida de la facilidad con que fluye un lquido bajo ciertas condiciones. Aditivos. - Consisten de inhibidores de xido, de extrema presin o antifriccin y desaireadores.

3. Acondicionamiento qumico. - Con base de petrleo, aceites solubles, agua con glicol, y sintticos. La seleccin errada influye negativamente en el rendimiento de la bomba. DESGASTE DE LA BOMBA DEBIDO A FLUIDO CONTAMINADO La esperanza de vida de la bomba es severamente afectada por contaminantes como, mugre, agua, componentes abrasivos y otros materiales insolubles. Estos materiales actan como componentes desgastadores o reducen la calidad de la lubricacin causando desgaste excesivo. Esto incrementa las fugas las cuales pueden producir una reduccin apreciable de la eficiencia adems de la generacin de calor. DESGASTE ABRASIVO Un plato oscilante de una bomba de pistones que ha fallado debido a contaminantes en el fluido mostrar en la superficie que hace contacto con los pistones perdida de material y rayones profundos. Donde no haya desgaste se ver brillante. Las cabezas de los pistones se vern con escoriaciones y ralladuras. EFECTO DEL LODO El rendimiento de la bomba se puede ver afectado cuando en el aceite se forma lodo, el cual es generado por reaccin qumica entre el fluido, el aire, el agua, y las temperaturas superiores a 80 grados centgrados. Produce taponamiento de los pasajes pequeos y deteriora la lubricacin, produciendo desgaste. EFECTO DEL FLUIDO NO APROPIADO Hay aplicaciones, en las cuales un sistema hidrulico se encuentra con temperaturas extremas, en invierno puede

haber -15 grados C y en verano, 43 grados C. Estas variaciones causan que el aceite se vuelva muy viscoso y se produzca cavitacin y por el contrario, cuando la temperatura es alta, la viscosidad se baja tanto, que la eficiencia se baja y por consiguiente el rendimiento. Si se trabaja en forma continua con este esquema, se puede producir desgaste. SOBREPASANDO LOS LIMITES DE DISEO DE LA BOMBA En nuestro medio, es de relativa ocurrencia. Pero algunas fallas de bombas se pueden atribuir a sta razn. Los ejes entorchados, o partidos con torcedura son producidos por presin demasiado alta. Las velocidades excesivas son otro problema que puede degenerar en cavitacin. Esencialmente, el rango de velocidades en equipo industrial es de 900 a 1800 RPM, en cambio en equipo mvil es de 500 a 4000 RPM.

RESOLUCION DE PROBLEMAS MANTENIMIENTO DE LAS VALVULAS CONTROLADORAS DE PRESION En los sistemas hidrulicos, las vlvulas de control de presin son usadas en muchas partes por diferentes razones. Normalmente, las vlvulas son de dos tipos, normalmente abiertas y normalmente cerradas; y en dos categoras, de accin directa o pilotadas. Actualmente, las normalmente cerradas son de, alivio, secuencia, descarga, contrabalance, y frenado. El tamao de las vlvulas va de acuerdo al caudal que deben manejar para conservar el taraje de presin bajo cualquier circunstancia. Cuando operan, permiten una condicin de apertura media o mxima. Las vlvulas normalmente abiertas, son bsicamente reductoras de presin. Ella restringe y eventualmente bloquea el flujo de un circuito secundario. Cuando se dice que una vlvula es de accin directa, se dice que el carrete, inserto o bola se mantiene presionada directamente por un resorte con un tornillo de ajuste, por un lado para mantener la presin del otro. Una vlvula reguladora de presin pilotada tiene su miembro mvil forzado no solamente por un resorte como en la de accin directa, sino tambin por la presin. Esta combinacin elimina completamente la alta variacin de la regulacin debida al flujo, encontrada en las vlvulas de accin directa.

PROBLEMA La bomba hace demasiado ruido.

CAUSA PROBABLE A. El aire se entra en la tubera de succin.

REMEDIO POSIBLE 1. Instale un vacuometro en la succin de la bomba, si indica cero vaco, hay entrada de aire. 2. Reemplace el retenedor del eje de la bomba. 3. Verifique el nivel del aceite en el tanque. 4. Verifique la carcaza de la bomba, por si hay rajaduras. 5. Verifique el torque de apriete de los tornillos de la carcaza. 1. Las lineas de retorno llegan por encima del nivel. 2. Verifique el nivel de aceite en el tanque. Si est bajo, causa alta temperatura y aireacin. 3. Tome muestra para verificar si hay aire en el aceite. 1. Verifique si el tamao de la succin es la adecuada en tamao. 2. Verifique el tamao del filtro de succin. 3. Remueva, limpie o reemplace el filtro de succin. 1. Remueva, limpie o reemplace. 1. Drene el sistema y reemplace el aceite con el recomendado por el fabricante. 1. Verifique la existencia de contaminantes slidos. Remueva y cambie las partes afectadas. Si hay contaminacin, limpie el tanque, las tuberas y rellene con aceite limpio o filtre el aceite. 2. Los tornillos de la carcaza pueden estar sueltos, verifique y retorquee. 1. Verifique la alineacin con el mecanismo apropiado. 2. Verifique que el conjunto rotativo de paletas no tenga una volteada. 3. Verifique el sentido de rotacin. 4. Verifique la velocidad de giro (RPM). 5. Verifique el taraje de la vlvula de alivio o de descarga.

B. Aireacin del fluido en el tanque.

C. Filtro de succin o tubera obstruidos.

D. Filtro-respiradero obstruido. E. Viscocidad muy alta.

F. Partes de bomba daadas o rotas

G. Instalacin inapropiada.

La bomba no bombea.

A. Bajo nivel de aceite en el tanque. B. Succin de la bomba obstruida,o tapada.

1. Verifique el nivel de aceite, rellene si es necesario. 1. Verifique el tamao de la lnea de succin. 2. Verifique que el tamao del filtro de succin sea el adecuado. 3. Remueva, limpie o reemplace el filtro de succin. 1. Repare la tubera de la succin. 2. Verifique que el drenaje de la bomba tenga la posicin correcta para que no quede aire atrapado en la carcaza. 3. Purgue o rellene la lnea de la succin. 1. Verifique las revoluciones del motor elctrico. 2. Si tiene correas, verifique que tengan la tensin apropiada. 1. Drene, limpie el sistema o filtre y rellene el aceite. 1. Remueva y reemplace las partes daadas. 1. Desensamble y limpie la bomba. 2. Limpie completamente el sistema y rellene con aceite filtrado. 1. Verifique apropiadamente. y calibre

C. Entrada de aire en la succin.

D. El eje de la bomba se mueve muy despacio.

E. Viscocidad del aceite muy alta o muy baja. F. Eje de la bomba roto o daado. G. Mugre o lodo en la bomba.

H. Mecanismo de variacin de caudal mal calibrado. I. Compensador mal calibrado. J. Rotacin incorrecta.

1. Verifique el ajuste de presin y recalibre. 1. Verifique el sentido de rotacin, lo mismo que el motor elctrico.

Fuga de aceite en la bomba.

A. Retenedor de la bomba daado.

1. Remueva y reemplace. 2. Verifique el eje por si tiene ralladuras o escamas. Reemplace si es necesario. 1. Apriete o reemplace. 1. Desensamble e inspeccione los sellos de la carcaza por si estn

B. Tuberas de succin o descarga flojas o rotas. C. Tornillos de la carcaza mal apretados o flojos.

daados. 2. Retorquee al valor especificado. Siga el procedimiento de torqueo del fabricante. D. Drenaje muy pequeo u obstruido (fuga por el retenedor del eje). 1. Verifique que los adaptadores y la tubera sean las adecuadas. 2. Elimine las curvas sobrantes. 3. Verifique que la presin en la carcaza sea menor a la especificada. 1. Verifique el ajuste de la vlvula de alivio. 2. Reemplace la bomba. 3. Siga las instrucciones de arranque del fabricante de las bombas. 1. Mire la tabla correspondiente a la bomba no bombea. 1. Desensamble la bomba y mire si tiene mugre. Repare o reemplace si es necesario. 2. Limpie el sistema y rellene con aceite limpio. 1. Verifique si est rota o gastada o trabada alguna parte. Si est trabada por mugre, limpie y rellene con aceite filtrado. 1. Opere la mquina hasta que llegue a su temperatura de trabajo. Verifique nuevamente la presin. equivocada del 1. Retire el aceite viejo y rellene con el recomendado y adems, filtrado. 1. Mire la seccin de verificacin de problemas - ruido en bombas. 1. Mire la seccin correspondiente. 1. Desensamble y repare si es necesario. 2. Verifique si hay mugre. 3. Limpie las partes, lave y filtre todo el sistema. 1. Verifique las RPM y ajuste la velocidad, pero no se exceda de

E. Carcaza rota por sobrepresin.

La bomba no levanta presin.

A. La bomba no enva aceite. B. Paleta(s) trabada(s) o pistn(es) trabado(s) en la bomba.

C. Mal funcionamiento de la vlvula de alivio del sistema o el compensador de la bomba. Presin baja o errtica. A. Fluido fro.

B. Viscosidad fluido.

C. Aireacin y cavitacin. D. Excesivo desgaste en la bomba. E. Partes de la bomba trabadas.

F. Velocidad de giro de la bomba muy baja.

las especificaciones de la bomba. Excesivo desgaste en la bomba. A. Mugre abrasivo en el fluido hidrulico. 1. Drene el fluido, limpie y reemplace con fluido filtrado, 2. Reemplace los elementos filtrantes. 1. Verifique las recomendaciones del fabricante acerca del uso de fluidos con base en agua. 1. Verifique si hay malfuncionamiento de la vlvula de alivio. 2. Verifique si hay otras vlvulas que puedan fallar. 1. Drene, limpie y rellene con aceite de la adecuada viscosidad. 1. Verifique la alineacin de los ejes de la bomba y del motor elctrico y ajustela si es necesario. 2. Verifique la tensin de las correas. 3. Verifique si hay cargas laterales excesivas. 1. Vea la seccin de ruido excesivo. 2. Verifique que tan severo es el desgaste y reemplace las partes daadas. 1. Verifique si hay cavitacin o aireacin. 2. Verifique si el nivel del aceite en el tanque est muy bajo. 3. Verifique la viscosidad del aceite. 1. Verifique los controles de presin por si hay fallas de funcionamiento. Repare o reemplace. 1. Repare o reemplace las partes que sean necesarias. 2. Reensamble siguiendo las recomendaciones del fabricante. 1. Verifique si el filtro de succin est roto. Reemplace si es necesario. 2. Verifique si el by-pass del filtro

B. Incompatibilidad con el fluido de alto contenido de agua. C. La presin del sistema excede la recomendada para la bomba.

D. Viscocidad del fluido muy alta o muy baja. E. Desalineamiento del eje o correa de transmisin muy templada.

F. Aireacin o cavitacin.

Partes internas rotas.

A. Rajaduras debidas a falta de aceite.

B. Pr es i n s up er ior a recomendada para la bomba.

la

C. Excesivo apriete de los tornillos de la carcaza.

D. Contaminacin de partculas de gran tamao.

de succin se est abriendo (si el filtro est tapado). 3. Desensamble las piezas de la bomba, repare o reemplace. 4. Limpie el aceite del sistema, filtrandolo con un equipo adecuado o agregando los filtros adecuados al sistema.

6. MANTENIMIENTO DE LAS VALVULAS CONTROLADORAS DE PRESION En los sistemas hidrulicos, las vlvulas de control de presin son usadas en muchas partes por diferentes razones. Normalmente, las vlvulas son de dos tipos, normalmente abiertas y normalmente cerradas; y en dos categoras, de accin directa o pilotadas.
RESORTE PARA GRADUACION DRENAJE

Actualmente, las normalmente cerradas son de, alivio, secuencia, descarga, contrabalance, y frenado. El tamao de las vlvulas va de acuerdo al caudal que deben manejar para conservar el taraje de presin bajo cualquier circunstancia. Cuando operan, permiten una condicin de apertura media o mxima. Las vlvulas normalmente abiertas, son bsicamente reductoras de presin. Ella restringe y eventualmente bloquea el flujo de un circuito secundario. Cuando se dice que una vlvula es de accin directa, se dice que el carrete, inserto o bola se mantiene presionada directamente por un resorte con un tornillo de ajuste, por un lado para

ENTRADA O PRIMARIO

SALIDA O SECUNDARIO

PRESION PILOTO

mantener la presin del otro. Una vlvula reguladora de presin pilotada tiene su miembro mvil forzado no solamente por un resorte como en la de accin directa, sino tambin por la presin. Esta combinacin elimina completamente la alta variacin de la regulacin debida al flujo, encontrada en las vlvulas de accin directa. VALVULA DE ALIVIO La presin mxima de un sistema hidrulico debe ser limitada con el uso de la vlvula de alivio. La vlvula debe ser colocada lo mas cerca posible de la bomba por seguridad, y no debe haber ninguna otra vlvula entre la bomba y ella. En una vlvula de alivio de accin directa, el puerto primario se conecta al sistema y el secundario al tanque. El tornillo de ajuste determina la presin a la cual se abrir para limitar la presin, moviendo el carrete para conectar el puerto primario con el secundario y permitir que el fluido pase al tanque. Para entender la operacin de una vlvula de alivio pilotada, debemos presentar su funcionamiento en dos fases. La seccin de la vlvula principal es la primera fase de operacin y la vlvula piloto es la segunda. La vlvula principal tiene un resorte bastante suave (20 psi). La parte inferior del carrete cierra el paso hacia el tanque. La presin acta sobre el carrete por la parte inferior, y un flujo pequeo pasa por un orificio hacia la vlvula piloto.

La parte mvil de la vlvula piloto es generalmente en forma de dardo. El rea expuesta del dardo a la presin es pequea. El resorte que forza el dardo es relativamente fuerte. Por la combinacin de rea pequea y resorte duro, se consigue una regulacin de presin alta. La vlvula piloto es una vlvula de accin directa que maneja un caudal pequeo y altas presiones. El ajuste del resorte determina la presin a la cual va a manejar la apertura del carrete principal en combinacin con el resorte suave. Una vez esta combinacin de presiones es excedida por la presin del sistema, el carrete de la vlvula principal es empujado fuera de su asiento, permitiendole al fluido desviarse hacia el tanque. PRECISION DE LA REGULACION EN LAS VALVULAS DE ALIVIO Las dos grficas que se muestran contienen la informacin que nos permiten mostrar las diferencias de regulacin de las vlvulas de accin directa y las pilotadas. La presin a la cual la vlvula empieza a abrirse dando paso al aceite al tanque, se llama presin de apertura. Con la vlvula de accin directa, ntese que la presin de apertura es significativamente baja, lo cual permite que una parte del flujo se desve al tanque bajando la eficiencia del sistema hidrulico. En la vlvula pilotada ese fenmeno solo ocurre aproximadamente al 90% de la presin rateada. Esto mejora la eficiencia general del sistema. En los dos tipos de vlvula, un incremento de presin ocurre en relacin al incremento de flujo hasta que el rateo de la vlvula es alcanzado. Pero si por alguna razn, el flujo del sistema es incrementado por encima del flujo rateado, un aumento muy fuerte en la presin ocurre en la vlvula de accin directa porque el carrete se debe correr mas contra el resorte para darle paso al flujo adicional. En la vlvula de alivio pilotada ste aumento es mnimo por la gran compresin del resorte del pistn principal. Aunque la velocidad de respuesta de la vlvula pilotada es ligeramente mas lenta que la de accin directa, s tiene dos ventajas: 1. La presin del sistema es mantenida a un nivel mas constante. 2. Hay menos fluctuacin variaciones de presin. VALVULA DE DESCARGA Una vlvula de descarga es una vlvula tipo normalmente cerrado con operacin remota, la cual dirige el caudal al tanque cuando la presin en otra parte del circuito alcanza el taraje de sta. Como se ilustra en el esquema, una debido a

vlvula de descarga con piloto externo desde antes del check, permitir al flujo irse al tanque a mnima presin cuando el acumulador se carga a la presin de ajuste de la vlvula.

VALVULA DE SECUENCIA Una vlvula de secuencia hace que una operacin ocurra antes que otra empiece. Para lograr sto, el carrete principal de la vlvula debe ser normalmente cerrado con un resorte que lo mantiene en esa posicin. El ajuste del resorte de la vlvula piloto determina a que presin el carrete principal se abre para dejar pasar el flujo del puerto primario al

secundario. Una vez que el fluido est pasando a traves de la vlvula, la presin en el puerto primario ser al menos la del ajuste de la vlvula. VALVULA DE CONTRABALANCE Las vlvulas de contrabalance son usadas para contrarestar una carga que se mueve verticalmente, como por ejemplo la mesa mvil de una prensa. Tambin puede ser usada con motores hidraulico para controlar la parada cuando la carga

tiende a irse. Una vlvula de contrabalance pilotada puede controlarse interna o externamente. Siendo una vlvula normalmente cerrada el spool en la vlvula no dejar pasar el aceite del puerto primario al secundario a menos que la

presin alcance el valor ajustado en la vlvula piloto sensada en la parte inferior del spool y que sta sea mayor que la presin ejercida por la carga que se desea controlar.

El uso de la vlvula de contrabalance en un motor hidrulico y puesta a la salida, retardar las RPM. Causando una contrapresin para ser mantenida, y lograr que siga dando paso al flujo del primario al secundario, la inercia de la carga pesada es absorbida por el diferencial de presin en la vlvula, reduciendo el efecto de la inercia cuando la carga tiende a irse.

VALVULA DE FRENADO La vlvula de frenado es normalmente cerrada y puede tener piloto interno y externo conectados simultaneamente para su operacin. Esta vlvula es usada frecuentemente para reemplazar la vlvula de contrabalance en un motor hidrulico. La vlvula consiste de un cuerpo que contiene los puertos, primario y secundario, puerto de presin piloto interno y externo, spool, pistn, resorte y tornillo de regulacin. El pistn sobre el cual la presin piloto interna acta tiene un rea transversal mucho menor que el spool. Frecuentemente 8 veces menos. Asumamos que la vlvula de frenado est a la salida del motor y ajustada a 800 psi de presin interna. Porque la relacin de rea entre el pistn y el spool es de 8:1 , la presin piloto remota, conectada a la entrada del motor debe ser solamente de 100 psi para mover el spool, permitiendo que el flujo pase del primario al secundario. Si la carga acoplada al eje del motor tendiera a irse, la presin a la entrada se baja a cero, la vlvula de frenado se cierra y no se vueve a abrir hasta que haya una contrapresin de 800 psi

generada para frenar la carga. VALVULA REDUCTORA DE PRESION Una vlvula reductora de presin es una vlvula normalmente abierta que opera sensando la presin despues de que ha pasado a travez de la vlvula. En la medida que la presin del circuito despues de la vlvula iguale el taraje, el spool se cierra parcialmente produciendo un flujo restrigido. Esta restriccin produce un desperdicio de potencia el cual se convierte en calor. Si la presin despues de la vlvula baja, el spool se abre dejando nuevamente el paso libre. VALVULAS REGULADORAS DE PRESION ACCIONADAS POR SOLENOIDE En adicin a las vlvulas de alivio pilotadas existen vlvulas de alivio pilotadas controladas por solenoide que vienen equipadas con ajuste de una presin, dos presiones y tres presiones. Estas vlvulas de control operadas por solenoide se montan el la parte superior de la seccin piloto tienen como funcin mantener el ajuste de presin de la vlvula principal, ventear la vlvula principal, o dirigir la presin piloto a un sistema remoto.

La vlvula operada por solenoide que tiene un solo ajuste de presin puede tener la vlvula solenoide de una sola bobina o de dos bobinas. El puerto P de la vlvula se conecta a la presin del sistema, el puerto T al tanque, el

puerto A a un sistema remoto, el puerto B a otro sistema remoto, y en otro caso el puerto B se tapona. La operacin de la vlvula de alivio con vlvula direccional de un solo solenoide es como sigue: Cuando la solenoide est desenergizada el carrete de la vlvula principal est venteado al tanque. Cuando se energiza, la linea piloto queda conectada al sistema remoto por el puerto A. La operacin de la vlvula de alivio con vlvula direccional de doble solenoide es controlada por la vlvula piloto si el puerto V est taponado y las solenoides estn desenergizadas. Cuando alguna de las solenoides es energizadas el flujo piloto es dirigido a los puertos A o B. Cuando en la parte superior de la vlvula de alivio se encuentra el paquete de control de 2 o 3 presiones, los podemos diferenciar porque tienen vlvula solenoide de una o dos solenoide respectivamente. En el caso de la de dos presiones, si el solenoide est desenergizado el control de presin lo tiene la vlvula piloto #2, cuando se energiza la bobina, el control lo toma la vlvula #1. En la de tres presiones, sin estar energizadas las bobinas, el control de presin lo tiene la vlvula #2. Si se energiza el solenoide A el control de presin lo tendr la vlvula #3 y energizando el solenoide B el control lo toma la vlvula #1. Cuando se usan vlvulas de alivio remotas para controlar vlvulas de alivio pilotadas, se debe ajustar la vlvula piloto de la principal aproximadamente 150 psi por encima de la remota para evitar vibraciones de la presin por interaccin entre los dos pilotos. Adicionalmente podemos agregar algunas anotaciones acerca de las vlvulas reguladoras de presin: 1. Las vlvulas de control de presin, cuyos puertos secundarios estn presurizados, tienen las cavidades de los resortes conectadas al tanque independientemente y reciben el nombre de drenaje externo. ( Secuencia y reductoras).

2. Las vlvulas de control de presin, cuyos puertos secundarios estn conectados al tanque, tienen drenaje interno (alivio, descarga, contrabalance y frenado).

No. 1

No. 3

No. 1

No. 2

No. 2

3. Para permitir el flujo de reversa, es decir del puerto secundario al primario, se coloca internamente una vlvula check. VALVULAS PROPORCIONALES DE PRESION

Las vlvulas proporcionales de presin son vlvulas que regulan la presin del sistema en forma proporcional al voltaje de entrada. Ellas tienen un amplificador con el cual son manejadas. El amplificador recibe seales de 0 a 10 voltios DC y dependiendo del rango de presin la vlvula entrega presin de 100 psi hasta 3.000 o 5.000 psi en forma proporcional. Generalmente stas vlvulas por su tamao son solo para pilotar otras ms grandes o bombas compensadas que tengan control remoto de presin. Con ellas se pueden programar diferentes presiones en un ciclo de un sistema y se pueden tener infinitos valores de presin con una sola vlvula.proportional valves
PROBLEMAS EN LAS VALVULAS DE CONTROL DE PRESION Las vlvula de control de presin son vlvulas de altas tolerancias de fabricacin. Generalmente, tienen larga vida si se les tiene el fluido adecuado y con bun mantenimiento. La contaminacin del fluido es generalmente la mas comn de las causas de falla en ellas. Arena, polvo y otros contaminantes slidos son algunos de los causantes de que las piezas internas se traben o atasquen y creen desgaste abrasivo entre las partes mviles. Estos problemas generan operaciones ineficientes o fallas completas en las mquinas. La curva de presin contra seal de control se ve en la parte inferior de la pgina, al subir o bajar la seal desde 0 hasta 10 voltios DC la presin sigue la curva de tal manera que si ajustamos 5 VDC tendremos 1.000 psi de presin.

Como estas son vlvulas que se componen de la vlvula de presin y del amplificador, existen los dos tipos de problemas, los inherentes a la vlvula que son bsicamente los mismos de las valvulas de alivio y los inherentes al amplificador. Cuando un amplificador no realiza su trabajo bin, hay que cambiarlo, porque no es facil que un ingeniero electrnico lo pueda arreglar (en muchos casos si se puede arreglar).

PROBLEMA
Vlvula de alivio: Baja presin o ausencia de lla.

CAUSA PROBABLE
A. Ajuste incorrecto. B. Contaminantes que mantienen la vlvula parcialmente abierta.

REMEDIO POSIBLE
1. Verifique la presin con un manmetro y reajuste. 1. Desensamble la vlvula e inspeccione si hay mugre u otros contaminantes. 2. Limpie el asiento y el carrete de la vlvula para remover contaminantes. 3. Drene y limpie el sistema. Rellene con aceite recomendado y filtrado. 1. Reemplace las piezas daadas. 1. Desensamble y limpie. 1. Reemplace el resorte si es necesario. 1. Remueva y reemplace. 1. Verifique la alimentacin de voltaje. 2. Verifique si hay una coneccin mala o un cable roto. 3. Verifique la continuidad de la bobina. 1. Remueva e inspeccione por si hay mugre. 2. Remueva, repare o cambie el asiento de la vlvula. 3. Drene y limpie la contaminacin del sistema. Rellene con aceite filtrado. 4. Verifique la alineacin del carrete dentro de la vlvula. 1. Drene, limpie y rellene con el aceite adecuado y que est filtrado. 1. Reajuste la vlvula por lo menos 150 psi por encima de la presin de trabajo. 2. Si la presin de trabajo y la presin de la vlvula no se pueden separar a 150 psi, considere el uso de enfriador. 1. Reajuste las vlvulas hasta que haya un diferencial de 150 psi entre ellas. 1. Drene, limpie y rellene con el

C. Asiento picado o daado. D. Orificio taponado. E. Resorte roto. F. Spool de vlvula escoriado. G. Solenoide que no trabaja.

Sistema que se recalienta.

A. Fuga en el asiento del spool.

B. Viscocidad del fluido muy alta o muy baja. C. La presin de trabajo est muy cerca de la presin de la vlvula de alivio.

Ruido excesivo o vibracin.

A. El ajuste de presin principal muy cerca del de la presin remota.

PROBLEMA

CAUSA PROBABLE
B. Viscocidad del fluido muy baja. C. Asiento, daados. spool o carrete

REMEDIO POSIBLE
fluido recomendado y filtrado. 1. Remueva y reemplace. 1. Seleccione la vlvula adecuada con el rango de ajuste adecuado. 1. Verifique otros retornos por si hay fluctuaciones. 2. Desensamble la linea de retorno y mire si hay restricciones. 1. Reemplace la vlvula por una correcta. 1. Remueva la vlvula y limpiela. 2. Remueva, repare y/o reemplace las lineas externas de drenaje. 3. Verifique si la linea de retorno tiene restricciones. 1. Verifique si hay fugas en la linea piloto o en el circuito del acumulador. 2. Verifique si hay mangueras colapsadas o restringidas en la linea piloto. 1. Reajuste la presin. 1. Verifique la salida de la bomba. Repare o reemplace la bomba. 2. Ver ifique el ajus te del compensador de la bomba si tiene. Repare, reemplace o reajuste. 1. Revise el diseo del circuito para esa aplicacin. 1. Remueva y limpie o reemplace la vlvula. 1. Verifique si hay una linea colapsada. 2. Remueva y reemplace la linea. 1. Verifique la presin del sistema. 2. Ajuste la presin del sistema 150 psi por encima del ajuste de la vlvula de secuencia. 1. Verifique y reajuste la presin. 1. Remueva y limpie.

D. Resorte inadecuado. E. Fluctuacin de presin en el retorno. No se pueden lograr ajustes bajos en la presin.

A. Rango de ajuste inapropiado. B. Linea de drenaje de la cavidad del resorte o agujero taponado.

Valvula de descarga: La bomba no se descarga completamente.

A. Baja presin piloto.

B. Ajuste de presin muy alto. C. La bomba no sube la presin hasta el ajuste de la vlvula.

D. Bomba diseada para tener una presin mnima. E. Spool trabado. Valvula de secuencia: Circuito secundario no se mueve o se mueve muy lento. A. Linea de drenaje taponada.

B. Ajuste de la vlvula de alivio muy cerca del de la de secuencia.

C. Ajuste de la vlvula muy alto.

PROBLEMA

CAUSA PROBABLE
D. Spool de vlvula que se traba.

REMEDIO POSIBLE
2. Verifique si hay mugre. 3. Drene, limpie y rellene con el aceite recomendado y filtrado. 1. Remueva, verifique y reemplace si el empaque est en mal estado. 2. Chequee y reapriete los tornillos de la tapa. 1. Remueva y reemplace. 1. Verifique la presin y reajuste hacia arriba. 1. Verifique la presin en el circuito primario. 2. Reajuste el taraje de la vlvula de secuencia. 3. Reduzca la carga. 1.Remueva y reemplace el asiento o la vlvula. 2. Reemplace la vlvula de secuencia. 1. Desensamble y limpie. 1. Refierase al manual de mantenimiento o contacte al fabricante para seleccionar el tamao adecuado. 2. Remueva y reemplace el spool de la vlvula. 3. Remueva y reemplace la vlvula de secuencia. 1. Drene, limpie y rellene con aceite filtrado. 1. Inspeccione la tensin del resorte con un tester. 2. Remueva y reemplace el resorte. 1. Verifique si hay una linea de drenaje colapsada. 2. Limpie la linea. 3. Remueva y reemplace la linea de drenaje. 1. Si se puede, compare el resorte con otro en bun estado. 2. Reemplace el resorte con uno nuevo.

E. Fuga en la tapa de la vlvula.

La operacin secundaria ocurre muy pronto.

F. Resorte(s) roto(s). A. Presin impropia. B. Excesiva carga en el circuito primario.

C. Cuerpo o spool o asiento daados o gastados.

D. Contaminacin en el asiento o en los orificios. E. Orificios demasiado grandes.

Valvula reductora de presin: La presin es errtica.

A. Fluido contaminado. B. Resorte roto o fatigado.

C. Linea de drenaje taponada u obstruda.

D. Resorte inapropiado.

PROBLEMA

CAUSA PROBABLE

REMEDIO POSIBLE
3. Reemplace la vlvula reductora.

E. Orificio restringido.

1. Remueva y limpie. 2. Drene, limpie y rellene el sistema con el aceite adecuado, filtrado. 1. Remueva y limpie. 2. Drene, limpie y rellene el sistema con el fluido adecuado y filtrado. 3. Limpie y desatasque el spool. 1. Verifique y reajuste la presin. o agujero 1. Remueva el spool y reemplace. 2. Rem ueva el as iento y reemplace. 3. Remueva y reeplace la vlvula. 1. Desensamble y limpie. 2. Drene, limpie y rellene el sistema con el fluido adecuado y filtrado. 1. Desensamble y remueva incrustaciones. 2. Inspeccione el agujero por si tiene mugre. Reemplace la vlvula si es necesario. 1. Chequee el ajuste de presin y reajuste si es necesario. 1. Remueva y reemplace la vlvula. 1. Reduzca la carga. 1. Verifique si la instalacin es la apropiada. 2. Desensamble y verifique si hay mugre. 1. Inspeccione la linea buscando zonas suaves. 2. Remueva y limpie la tubera. 1. Chequee el ajuste de presin y reajuste. 1. Desensamble la vlvula, inspeccione si hay mugre, limpie la vlvula. 2. Drene, limpie y rellene el sistema con aceite filtrado. 1. Verifique si hay fugas y repare si

F. Spool que se traba.

G. Mal ajustada. H. Spool, gastados. Valvula de frenado: El motor contina girando. asiento

A. Spool o pistn atascado.

B. Mugre en el pistn o en el carrete.

C. Vlvula ajustada.

inapropiadamente

D. Agujero gastado. E. Carga con mucha inercia. F. Vlvula check atascada abierta. El motor no gira o gira lentamente. de by-pass

A. Linea de presin piloto remota obstruda o tapada. B. Ajuste de presin errado. C. Spool o pistn atascado.

PROBLEMA

CAUSA PROBABLE
D. Baja presin piloto remota.

REMEDIO POSIBLE
hay. 2. Verifique la presin del sistema y ajuste. 1. Incremente la presin del sistema. (no exceda la presin del motor). 2. Achique la carga. 1. Remueva e inspeccione por si hay mugre. 2. Remueva y reemplace. 3. Verifique que la instalacin sea apropiada. 4. Drene, limpie y rellene con aceite apropiado y filtrado. 1. Desensamble y reemplace el resorte. 1. Desensamble, limpie y reinstale.

E. Carga extremadamente alta.

F. Check de by-pass atascada cerrada.

G. Resorte de ajuste roto. Vlvula proporcional de presin. No sube la presin.

A. Spool atascado. B. Desgaste excesivo del spool. C. Fuga en el conducto de la presin piloto. D. No le llega voltaje a la bobina.

1. Reemplace la vlvula completa y verifique la limpieza del aceite. 1. Desensamble y verifique los empaques y cambie los que estn en mal estado. 1. Verifique si hay un cable del amplificador a la bobina suelto o roto y arregle. 2. Verifique si el voltaje de la fuente de alimentacin de voltaje est dando el voltaje adecuado. Arregle o reemplace la fuente. 1. Reemplace la bobina.

E. Bobina quemada. F. Amplificador desgraduado (ganancia muy baja) Regulacin errtica de presin. G. Amplificador daado. A. Spool se atasca. B. Cable flojo o haciendo mal contacto. C. Fuente de voltaje defectuosa.

1. Suba la ganancia.

graduacin

de

la

1. Reemplace el amplificador. 1. Desensamble, limpie y reinstale. 1. Revise todo el cableado y repare. 1. Repare o reemplace. 1. Reemplace.

7. MANTENIMIENTO DE VALVULAS DIRECCIONALES Las vlvulas direccionales del tipo de spool (carrete) son quizas las mas usadas en el mercado industrial de la hidrulica. Ellas generalmente constan de un cuerpo con pasajes internos que son conectados o desconectados por la parte mvil. Diferentes configuraciones se consiguen para las diferentes aplicaciones como, on-off, reciprocantes, y proporcionales. Las diferentes configuraciones se refieren al nmero de pasajes de flujo dentro de la vlvula que reciben el nombre de vas y el nmero de posiciones, generalmente 2 , 3 o 4 entre las cuales cambia la vlvula. Una vlvula direccional de 2 vas, 2 posiciones tiene dos pasajes que son conectadas y desconectadas por el

movimiento del spool entre las dos posiciones. En una posicin, el flujo pasa a traves de la vlvula. En la otra posicin, el flujo es bloqueado entre los puertos. Una vlvula direccional de 3 vas y 2 posiciones tiene tres pasajes: El de la bomba, el del tanque y el del actuador. Con el spool en una posicin, el flujo de la bomba va al actuador y el paso al tanque est bloqueado. En la otra posicin, el flujo del actuador va al tanque, y el pasaje de la bomba est bloqueado. Una vlvula de 4 vas y 2 posiciones tiene 4 pasajes: El pasaje de la bomba, el del tanque, y dos para el actuador. La funcin de sta vlvula es permitir que un actuador tenga dos direcciones de movimiento. En una posicin el flujo va de la bomba a la primera salida del actuador y de la segunda va al tanque. En la segunda posicin, el flujo de la bomba va a la segunda salida del actuador y de la primera va al tanque.

DOS VIAS - DOS POSICIONES

TRES VIAS - DOS POSICIONES

CUATRO VIAS - DOS POSICIONES

CONDICION CENTRAL EN TRES POSICIONES Frecuentemente, una vlvula direccional viene con una posicin intermedia o central convirtiendo la vlvula en una de 3 posiciones. La posicin central de la vlvula est diseada para satisfacer las necesidades o condiciones del sistema hidrulico como por ejemplo descargar la bomba a tanque durante los periodos de no movimiento. Existen muchas combinaciones para estas

CUATRO VIAS - CUATRO POSICIONES

vlvulas. Algunas de las mas populares son: Centro cerrado, centro abierto, centro tandem etc. En centro abierto, los puertos P,T,A y B estan interconectados. En centro cerrado, los puertos P, T, A y B estn todos cerrados. En centro tandem, los puertos P, T, estn conectados, y los puertos A y B estn cerrados. ACTUADORES EN LAS VALVULAS DIRECCIONALES Los spools(carretes) de las vlvulas direccionales pueden ser posicionados en 2 o mas posiciones por actuacin manual, mecnica, elctrica, presin de aire, o presin hidrulica. Una vlvula direccional de 2 posiciones usa un actuador, mientras que una de 3 usa 2. En el primer caso, el actuador cambia la posicin y la devuelve un resorte, en la segunda, la posicin normal es la central y cada actuador cambia a su posicin, cuando el

actuador descansa, un resorte lo devuelve a la posicin central, lo cual quiere decir que sta vlvula tiene dos resortes. ACTUADORES ELECTRICOS Mas conocidos como solenoides, tienen dos tipos diferentes, los de armadura de aire o secos y los de armadura hmeda. En la actualidad, son mas populares las de armadura hmeda. Un solenoide es un aparato electromecnico que convierte la energa elctrica en mecnica lineal y movimiento. Su contraparte hidrulica es el cilindro hidrulico. ARMADURA DE AIRE Uno de los dos tipos mas populares, son de diseo viejo. Basicamente son un electromagneto hecho de una parte mvil en forma de T , una
ESPACIO GRANDE ARMADURA PARCIALMENTE FUERA DE LA BOBINA SIN CORRIENTE CIRCULANDO

CORRIENTE CIRCULANDO

ARMADURA DENTRO DE LA BOBINA

bobina y una armadura en forma de C. ARMADURA HUMEDA La aceptacin de este tipo de solenoide va en aumento porque es confiable y por la eliminacin de los empaques que debe llevar el push pin del diseo anterior, que tenda desgastarse y a fugar. Consiste de una bobina, carcaza rectangular, pin de empuje, armadura y tubo. La bobina es rodeada por la carcaza rectangular y los dos estn fundidos en plstico. En la unidad encapsulada en plstico, hay un hueco a lo largo de la bobina, el tubo ajusta en ese hueco y es atornillado al cuerpo de la vlvula. Dentro del tubo est la armadura o pieza movil del solenoide el cual va sumergido en el aceite del propio sistema. Por sto se llama de armadura hmeda. Cuando la bobina es conectada a la corriente elctrica, se crea un campo magntico el cual es amplificado por la carcaza rectangular y por la armadura, de tal forma que la armadura es empujada hacia la izquierda (en la figura), la armadura se correr hasta que se cierra el paso (large gap). Como la corriente que se usa generalmente es alterna, esto producira lo que se llama en ingles HUM o vibracin por el cambio de polaridad a 60 HZ. Para contrarestar esto, se usan las bobinas de sombra que son unas bobinas de alambre que se colocan en la armadura. El campo magntico de la bobina principal genera una corriente en la de sombra que se opone a la corriente de la principal haciendo que la armadura se quede en la posicin cerrando el campo (large gap). Otro fenmeno importante para notar, es que cuando se energiza una bobina la corriente que consume la bobina es mas alta que cuando la armadura llega a su posicin actuada. Esto se debe a que cuando se conecta la bobina con el voltaje, la armadura est separada de la carcaza y el campo magntico no tiene mucha fuerza, en la medida que la armadura se va moviendo, se va cerrando el GAP y la corriente va disminuyendo hasta que alcanza el mnimo cuando se cierra en la posicin extrema. Esta es la condicin que deteriora una bobina cuando el carrete est trabado, que la bobina trabaja con una corriente demasiado alta que la puede quemar. En laa punta opuesta del solenoide se coloca un pin de accionamiento manual, para poder actuar la vlvula sin energa. BLOQUEO DE UN SOLENOIDE Un spool de una vlvula que se traba bloquear la armadura de un solenoide evitando que se pueda cerrar, como resultado tendremos un solenoide que recibe una alta corriente de arranque continuamente. Como el solenoide es incapaz de disipar el calor generado bajo estas condiciones, la bobina se quemar irremediablemente. Aunque mucho flujo pasando a traves de la vlvula puede trabar el spool, la causa mas frecuente de esta falla es la interferencia mecnica. Los spools se pueden trabar por partculas metlicas, mugre, pedazos de cinta de tefln, la oxidacin. Por otro lado, un carrete se puede trabar por que en el montaje de la vlvula los tornillos quedaron mal apretados (disparejos), lo mismo que si la superficie de montaje no es completamente plana. En vlvulas direccionales de tres posiciones los dos solenoides pueden energizarse simultaneamente, lo cual implica que uno de ellos se asentar completamente y el otro no y por lotanto el ltimo se quemar. Generalmente, esto sucede porque el circuito elctrico que maneja la mquina falla.

BAJO VOLTAJE Cuando la linea de alimentacin de voltaje se cae a valores menores a 103 VAC para una bobina de 120 VAC, el solenoide hace menos fuerza y depronto no es suficiente para mover la armadura del solenoide dentro del tiempo de diseo original. La corriente de arranque es mantenida durante tiempos mayores de lo normal y como la capacidad de enfriamiento es la misma, la bobina se quemar. Si alguien oye la bobina haciendo ruido o sunbando y apaga la mquina, se salvar la bobina. Para efectos prcticos es mejor medir el voltaje directamente en la bobina, porque si se mide lejos es posible que el valor sea bueno pero puede haber caidas de voltaje en el camino a la bobina. El problema de bajo voltaje puede ser que suceda a determinadas horas del da cuando la demanda de energa es mxima, si el tiempo qque dura el bajo voltaje es larga, es mejor usar reguladores de voltaje para proteger las bobinas de la mquina. Cuando un solenoide del tipo intermitente es ciclado muy rpido, no hay suficiente tiempo para disipar el calor generado por el alto consumo de corriente y se puede producir la falla del solenoide. Si los contactos del enchufe en la bobina estn malos y no conducen bin la corriente pueden generarse bajas de voltaje en la bobina, los cuales la quemarn. Otra causa de falla es la de chispas que saltan entre los contactos y tierra cuando le caen sustancias semiconductoras o liquidos raros por cualquier motivo. Algunos fluidos como los esteres de fosfato pueden producir chispazos en las bobinas, si no hay compatibilidad entre la bobina y el material de la bobina.

ALTA CORRIENTE

CONSEJOS GENERALES Cuando se reemplaza un solenoide, est seguro de que el reemplazo sea del valor correcto de voltaje y frecuencia y que es para la vlvula adecuada. Los fabricantes de vlvulas usan diferentes longitudes de pines de empuje. Uno corto puede evitar que el carrete llegue a su posicin y uno largo puede bloquear la armadura en una posicin semi cerrada lo cual har que la bobina se queme. Cuando vaya a quitar un carrete trabado, no lo golpee, se puede doblar y empeora el problema, es mejor usar solventes hasta que afloje. Untele aceite nuevo al carrete cuando reensamble para que entre suave y asegurese que coloca la punta adecuada primero (en carretes no simtricos). Las vlvulas direccionales actuadas por solenoide tienen sus limitaciones, cuando son usadas en ambientes hmedos o a prueba de explosin, los solenoides comunes no funcionan bin. Las agencias OSHA, U/L, FM etc, certifican cuando un solenoide puede ser usado en esos ambientes. Por su baja capacidad de fuerza los solenoides solo se pueden usar directamente sobre el carrete en los tamaos mas pequeos de montaje, 1/4" (3-10 GPM) y 3/8" (10-20 GPM). En los tamaos de 1/2" (40 GPM), 3/4" (80 GPM) y 1 1/4" (160 GPM) son actuados por presin piloto.

VALVULAS DIRECCIONALES ELECTROHIDRAULICAS Con el correr de los aos, una cada vez mayor necesidad de alta velocidad de respuesta, tiempos de reaccin mas

cortos, y mejores caracteristicas de flujo, han llegado. El uso de vlvulas direccionales con flujo variable han sido la respuesta a estos interrogantes. LLmense vlvulas proporcionales o servos. Cual usar ? pues, depende de lo sofisticado del diseo. Son varias las diferencias entre las vlvulas proporcionales y las servo. La velocidad de respuesta de la vlvula, la condicin de la posicin central, la histresis, repetibilidad, y threshold de la vlvula y los requerimientos de filtracin

de la vlvula. La respuesta es designada para vlvulas proporcionales como el tiempo que se tarda la vlvula en alcanzar el mximo flujo para una seal de entrada electrica instantnea. Cuando se discute la respuesta de la servo vlvula se refiere a la respuesta frecuencial. La frecuencia de la seal de entrada a la cual la salida de caudal se baja a 70.7% de su flujo a muy baja frecuencia ( en el orden de 0.1 Hz) con una seal senoidal de amplitud constante de entrada. La respuesta de una vlvula proporcional vs vlvula servo es 2-10 Hz vs 10-300 Hz respectivamente. Hoy en da ya existen vlvulas proporcionales inclusive mas rpidas. La condicin central del spool principal en las proporcionales compardas con las servos es notable. Las vlvulas servo son criticamente mecanizadas, el ancho y la posicin de los bordes del spool y los puertos del cuerpo. En otras palabras, el spool y el cuerpo de la vlvula estn igualadas para producir un contacto linea a linea a menudo hecho a mano, lo cual aumenta su costo en gran proporcin. Las vlvulas proporcionales son diseadas de tal manera que el spool y los cuerpos son intercambiables. Como resultado se tiene un overlap de 10-30% del recorrido total. Este overlap crea lo que se conoce como zona muerta. En cuanto a los requerimientos de filtracin, de los dos tipos de vlvula podemos decir lo siguiente: La contaminacin es el enemigo nmero uno de todos los sistemas hidrulicos, especialmente de las servos. Por sus bajas tolerancias, normalmente se requieren 3

micrones. Las proporcionales son menos exigentes pero requieren 10 micrones. Algunas muy especiales requieren una filtracin mejor. Una vlvula proporcional operada por piloto tpica consiste de una vlvula piloto, bloque adaptador, malla filtrante, regulador de presin interior, cuerpo principal y spool y un sensor de posicin llamado LVDT (linear variable differential transformer). Otro estilo de vlvula usa solenoides proporcionales para operar el carrete principal directamente con un LVDT acoplado a l para proveer una seal de retroalimentacin. Una vlvula servo consiste bsicamente de conjunto magntico, conjunto de armadura, bobina, barilla de retroalimentacin, y spool principal. La vlvula se divide en

dos etapas, la primera y la segunda. Hay tres tipos de valvula de primera etapa (piloto) Flapper-nozzel, jet pipe y jet diverter. El orificio mnimo para la del primer tipo es de 0.0015". La segunda tiene 0.008" y la ltima de 0.020". La condicin de centro de la segunda etapa vara dependiendo de los requerimientos del sistema y del fabricante. La mejor condicin es la de linea-linea. La condicin linea-linea es la condicin ideal de ganancia de flujo, cuando la salida de flujo al cilindro es 0 para el spool en el centro y se incrementa inmediatamente con el movimiento del spool. La vlvula servo en su 1a seccin crea un diferencial de presin que es aplicada en los extremos del spool principal en la 2a seccin que crea un movimiento en l. En orden de localizar el spool en una posicin que es proporcional a la seal elctrica de comando, una barra-resorte conecta la armadura de la 1a etapa con el spool de la 2a. SOLUCIN DE PROBLEMAS DE LAS VALVULAS DIRECCIONALES Basicamente, todas las vlvulas direccionales actan de similar manera. Esto es , son operadas por solenoide, manuales, pilotadas o conbinacin de esas. Por tal razn, los problemas son similares.

PROBLEMA
El carrete de la vlvula no retorna al centro.

CAUSA PROBABLE
A. Drenaje de la vlvula taponado.

REMEDIO POSIBLE
1. Verifique las conecciones de dreno interno y externo. 2. Chequee la linea de drenaje por si hay alguna obstruccin o taponamiento. 1. Verifique si el solenoide est quemado. 2. Remueva y limpie el carrete de la vlvula piloto. 3. Verifique la tensin de los resortes de la vlvula piloto. 1. Remueva y reemplace. 1. Remueva y reemplace. 1. Remueva, desensamble, y limpie la vlvula. 2. Remueva las incrustaciones de contaminantes. 3. Reemplace el cuerpo de la vlvula o la vlvula entera. 4. Limpie el sistema. 1. vea la seccin de solenoide. 1. Verifique la fuente de presin piloto. 2. Chequee y limpie los orificios pilotos. 3. Verifique si la linea piloto externa est colapsada o rota. 1. Remueva y limpie el carrete de la vlvula piloto. 2. Verifique si el torque de los tornillos es el adecuado. 3. Chequee y remueva el barro. 1. Verifique el voltaje. 2. Falla elctronica. Reemplace el amplificador. 1. Afloje y retorquee los tornillos de montaje. 2. Afloje la tubera rgida y remueva esfuerzos. 1. Remueva y limpie. 2. Remueva el barro en el spool y en el cuerpo. 3. Limpie el sistema.

B. Vlvula piloto trabada en una posicin.

C. Resortes dbiles o rotos. D. Barilla de retroalimentacin rota (servo vlvula). E. Contaminacin en el spool.

El carrete no acciona.

A. Falla del solenoide. B. Baja o ausencia de presin piloto.

C. Carrete de vlvula piloto que se traba.

D. Falla en el motor de torque (servo vlvula). E. Distorcin del cuerpo de la vlvula.

F. Carrete principal que se traba.

PROBLEMA

CAUSA PROBABLE
G. Contaminacin

REMEDIO POSIBLE
1. Limpie completamente. el sistema

Carrete principal lentamente.

se

acciona

A. Viscocidad muy alta.

1. Cambie el aceite por el de viscocidad apropiada. 2. Use calentador elctrico en el tanque. 3. Caliente el aceite del tanque haciendo recircular el aceite por una vlvula de alivio. 1. Chequee el drenaje interno para ver si hay restricciones y limpie. 2. Chequee el drenaje externo por si hay lineas colapsadas. 3. Verifique si hay contrapresin en el retorno. 1. Chequee la fuente de presin piloto. 2. Cambie de presin piloto interna a externa. 1. Chequee el voltaje de la(s) bobina(s). 2. Chequee los solenoides de acuerdo a la tabla de solenoides. 3. Remueva y limpie el carrete. 1. Verifique la seal de voltaje. 2. Falla electrnica, cambie el amplificador. 1. Afloje los tornillos de montaje y torquee. 2. Suelte y apriete la tubera nuevamente para quitar esfuerzos. 1. Limpie completamente. el sistema

B. Drenaje piloto restringido.

C. Presin piloto muy baja.

D. Carrte de la vlvula piloto no se acciona completamente.

E. Falla en el motor de torque.

F. Cuerpo distorcionado.

de

la

vlvula

G. Contaminacin. Respuesta incorrecta del actuador cuando la vlvula se acciona. A. Conecciones hechas. B. Tubera colocadas. o elctricas mangueras mal mal

1. Verifique la interconeccin elctrica y recablee. 1. Verifique el diagrama de tubera y reinstale. 1. Verifique el procedimiento de ensamble y vuelvalo a hacer. 1. Remueva el carrete y coloquelo al reves.

C. Vlvula mal ensamblada. D. Carrete colocado al reves.

8. MANTENIMIENTO DE LAS VALVULAS DE CONTROL DE FLUJO Y CHECKS La funcin de una vlvula de control de flujo es controlar la rata de flujo en una rama de un circuito. El hace su funcin restringiendo el paso. Esta restriccin es una relativamente pequea conocida como orificio. La forma mas simple de este orificio es el tapn de tubera con un orificio colocada en un adaptador de tubera. Estos elementos pueden funcionar muy bien dentro de sus lmites. Como el puede restringir en los dos sentidos, es importante colocarlo en sitios especficos y que queden identificados en el circuito o en el tubo que los contiene. CONTROL DE FLUJO TIPO RESTRICTOR Muchas veces es preferible usar un orificio variable que uno fijo. El tamao de la apertura es cambiado por el cono en relacin a su asiento. Como el flujo pasa a traves de la vlvula, es forzado a hacer una curva de 90 grados dentro. Esta condicin produce una perdida de presin por turbulencia que genera calor. La posicin del cono con respecto al asiento es el determina la cantidad de flujo que pasa a traves de la vlvula. Aunque ese flujo puede verse afectado por los cambios en el diferencil de presin a traves de la vlvula y/o la temperatura del fluido.
Control de flujo sencillo Control de flujo simple con check

PRESION DIFERENCIAL La presin en un sistema hidrulico es energa potencial, la presin es alta a la entrada y baja a la salida del control si se aumenta este diferencial se aumenta el flujo, si se baja, el flujo tambin. CONTROLES DE FLUJO CON PRESION COMPENSADA

Control de flujo compensado por presin y temperatura

Control de flujo compensado por presin

Algn cambio en la presin antes o despues del orificio afecta el flujo atraves del orificio y por consiguiente, la velocidad del actuador. Este cambio en la presin debe ser compensado para mantener el flujo estable. Un control de flujo compensado por presin tiene una cada de presin determinada a traves del orificio. La vlvula de control de flujo consiste de un cuerpo, un restrictor, un carrete compensador y un resorte. Con el agujero ajustado para algo menos que el caudal de la bomba, la presin en la entrada del restrictor debe subir al valor ajustado en la vlvula de alivio. Cuando la presin intenta subir arriba del valor del resorte del carrete compensador, el carrete se corre y restringe el flujo que le llega al restrictor. En la medida que el flujo pasa por la restriccin toda la presin en exceso del valor del resorte del compensador

es convertida en calor. En adicin al control de la presin antes del orificio, cualquier fluctuacin de la presin despues del orificio debe ser compensada. En otras palabras, la caida de presin a traves del orificio debe ser mantenida. Para lograr sto, un pasaje debe conectar la salida del control y el carrete compensador. De esta forma dos presiones estn sensandose en el carrete compensador. FLUJO DE REVERSA EN LOS CONTROLES DE FLUJO Flujo entrando y saliendo de un actuador es usualmente controlado en una sola direccin. Para hacerle by-pass a un control de flujo se debe usar un check. VALVULAS CHECK Una vlvula check es actualmente clasificada como una vlvula direccional. El permite flujo en una sola direccin y bloquea el flujo en el otro. Hay dos tipos de vlvulas check, los simples y los pilotados. Los simples consisten de un cuerpo con entrada y salida, un miembro mvil que puede ser una esfera o un carrete y un resorte.

Cuando la presin en el lado de la entrada es suficiente para abrir el carrete moviendo el resorte, el flujo pasa, cuando el flujo trata de pasar por el lado de la salida, el carrete es empujado hacia su asiento cerrando el paso. El flujo es bloqueado. VALVULA CHECK PILOTADA Una vlvula de retencin pilotada es usada muy frecuentemente en aplicaciones donde la carga se debe mantener por un periodo de tiempo largo sin escurrirse. Consiste de un cuerpo, con puertos de entrada y salida, un carrete con un resorte y un pistn actuador. Este check funciona de la manera usual con flujo libre de la entrada a la salida, la diferencia est cuando se quiere entrar flujo por la entrada. Cuando esto sucede, una presin piloto se debe aplicar al pistn actuador el cual empuja el carrete y abre el paso de la salida a la entrada.

Vlvula check sencilla

Vlvula check sencilla

Vlvula check pilotada

PROBLEMA
Variaciones en el flujo.

CAUSA PROBABLE
A. Carrete compensador errtico.

REMEDIO POSIBLE
1. Desensamble y limpie. 2. Verifique si hay mugre en el carrete o en el cuerpo. 1. Incremente la presin sistema. 2. Baje la carga del sistema. del

B. Insuficiente presin diferencial a traves del orificio. C. Viscosidad del fluido muy alta o muy baja.(controles de flujo)

1. Caliente el aceite a la temperatura normal de trabajo. 2. Cambie el fluido por uno que tenga la viscosidad adecuada. 3. Cambie la vlvula por una de temperatura compensada. 1. Repare las fugas del actuador. 1. Verifique la causa de las caidas de presin. 1. Reajuste la vlvula de control de flujo. 1. Verifique si hay lineas colapsadas. 2. Verifique si las lineas tienen los racores adecuados y el tamao adecuado. 1. Desensamble y limpie. 2. Lave el sistema completamente. 1. Desensamble y limpie. 2. Verifique si hay mugre en el carrete y en el cuerpo. 3. Verifique si el resorte est roto. Reemplace. 4. Lave el sistema completamente. 1. Reduzca el caudal que maneja la vlvula de alivio. 2. Cambie la forma en que funciona el control. Use control de flujo en sangra. 3. Verifique la viscosidad del fluido. 4. Cambie el control por uno mayor en tamao. 1. Incremente la presin piloto. 2. Verifique si hay una linea piloto colapsada o taponada o rota. 1. Ajuste el caudal en la bomba ( caudal variable).

D. Fuga en el actuador E. Presin piloto errtica. Rata de flujo impropia. A. Incorrecto ajuste de la vlvula de control de flujo. B. Restriccin tubera. adicional en la

C. Restricciones en los pasajes de la vlvula o en orificios. D. Carrete de compensador que se traba.

E. Fluido muy caliente.

F. Presin piloto muy baja.

El fluido se recalienta.

A. Excesivo flujo sobre la vlvula de alivio.

PROBLEMA

CAUSA PROBABLE

REMEDIO POSIBLE
2. Reduzca las RPM 3. Cambie la bomba por una mas pequea.

B. Presin del sistema muy alta. C. Contaminacin. D. T am ao inadecuado. de la vlvula

1. Baje la presin del sistema. 1. Drene, limpie y coloque fluido filtrado. 1. Verifique si la vlvula tiene la capacida. 2. Remueva y reemplace la vlvula por una mas grande. 1. Adicione un check al sistema. 2. Verifique si el check de by-pass est trabado. 1. Cambie de posicin el control. 1. Desensamble y reemplace el resorte o la vlvula. 1. Invierta las conecciones. 2. Chequee si el indicador de direccin est correcto. 1. Vea la seccin de problemas en bombas. 1. Reemplace y suavise el asiento. 2. Reemplace el carrte. 3. Verifique si hay excesivo golpe de ariete. 1. Drene, limpie y rellene con aceite limpio y filtrado. 2. Rellene el tanque con aceite filtrado. 1. Verifique si hay fuga en el cilindro o en el motor hidrulico. 2. Vea la seccin de problemas en cilindros. 1. Verifique la presin del sistema y reajuste si es necesario. 2. Verifique si la linea piloto est colapsada u obstruda. 1. Desensamble, reemplace. y repare o

E. El fluido es forzado a pasar de ida y venida por el control. F. Control de flujo instalado al reves. No hay flujo a traves de la vlvula check. A. Resorte roto. B. Vlvula instalada al revez.

C. La bomba no bombea. El actuador se escurre. A. Asiento o carrete daado.

B. Erosin en el rea del asiento.

C. Excesiva fuga.

No hay flujo de reversa en la vlvula check pilotada.

A. No hay o es muy baja la presin piloto.

B. Fuga en el sello del pistn actuador.

PROBLEMA

CAUSA PROBABLE
C. Pistn actuador trabado.

REMEDIO POSIBLE
1. Desensamble y limpie la vlvula. 2. Verifique si hay mugre en el pistn o en el agujero. 1. Cambie la vlvula.

Caida de presin muy alta.

A. Tamao incorrecto de vlvula.

9. MANTENIMIENTO DE CILINDROS, MOTORES Y ACUMULADORES Los cilindros hidrulicos son los elementos del tipo actuador mas comn que existe. Hay varios tipos de cilindros, de simple efecto, doble efecto y de doble efecto con doble vstago. Un cilindro hidrulico consiste de los siguientes elementos: dos tapas extremas, camisa, vstago, pistn, buje retenedor, debe haber empaques en el pistn, en el buje y en las tapas si es del tipo de cilindro de tapas.

RETENEDOR

EMPAQUE PISTON CAMISA BRUIDA

BUJE RASPADOR

O RING CAMISA AMORTIGUADOR

PISTON

VASTAGO

GUIA ANTIFRICCION TUERCA DEL TENSOR TAPA TRASERA TAPA DELANTERA

FUGAS EN LOS CILINDROS. Basicamente, los cilindros hidrulicos deben ser elementos hermticos. Para garantizarlo se tienen empaques en las partes mviles, los cuales al gastarse o endurecerse dejan pasar fluido y aparecen las fugas. Las fugas en los sellos del vstago son facilmente detectbles, lo que no pasa si las fugas son en el pistn. En la siguiente seccin, se ver como las fugas en el pistn crean intensificacin o tambin, reversa del movimiento. Por otro lado, como se puede verificar si un pistn est fugando.

EFECTOS DE LA FUGA EN EL PISTON Usualmente, los empaques del pistn son de compuestos de plstico o de caucho o son de anillos metlicos. Si el cilindro tiene estos ltimos, se puede esperar una pequea fuga desde nuevos, la cual debe estar del orden de 1 in3/min / 1000 psi. Las fugas en el pistn son por supuesto, un problema si el cilindro debe sostener una carga vertical. Tambin en aplicaciones horizontales con vstagos gruesos porque si se igualan las presiones en los dos lados del pistn, el vstago tender a salirse con el tiempo, y la rapidez con la que saldr ser debida a la fuga de una cmara a la otra. Por otra parte si el sistema usa varios cilindros en conjunto con una bomba pequea, si la suma de todas las fugas pequeas es del orden del caudal de la bomba, el sistema tendr problemas para levantar presin. INTENSIFICACION DE PRESION EN LOS CILINDROS En algunos casos, las fugas en el pistn pueden causar intensificacin de la presin. En el circuito ilustrado, un cilindro en conjuncin con una vlvula direccional y una vlvula check pilotada, es requerido para subir y mantener una carga en la mitad del recorrido. La carga es 6000 lbs(2722 Kg). El pistn tiene un rea efectiva de 6 in2 y de 5 in2 en el rea anular. El cilindro tiene excesiva fuga por el pistn, los del vstago estn bien. Cuando la vlvula direccional se acta, flujo a una presin de 1000 psi entra por la parte inferior del cilindro elevando la carga. Cuando se llega a la posicin se centra la vlvula direccional y gradualmentela carga empieza a bajar por la fuga en el piston. Para remediar el problema otro check pilotado se agrega para evitar que el aceite de la cmara del vstago se vaya al tanque tal como se puede ver en el diagrama. Si tenemos en cuenta que los empaques estn malos, hay comunicacin entre las cmaras, si la carga empieza a bajar, por ejemplo 1 in, 6 in3 deben ser desplazadas por el pistn a la cmara superior, pero, en la cmara superior solo cabran 5 in3, lo cual implica que el cilindro no podr bajar a menos que el aceite se salga del cilindro. Todo esto lleva a pensar que si se igualan las presiones en las dos cmaras por el hecho del desgaste de los empaques, solamente el rea del vstago ser la que acte para sostener la carga, entonces 6000 lbs de carga la resisten 1 in2 de rea, lo cual d una presin de 6000 psi. En estos casos la fuga del pistn puede generar dao en los empaques del vstago u otras partes. PRUEBAS DE EMPAQUES DE PISTON

Para chequear si un cilindro tiene fugas en el pistn debemos colocar en la coneccin cercana al vstago una vlvula de paso y le colocamos presin del otro lado. Dejamos abierta la vlvula de paso y permitimos que el embolo avance un poco y cerramos la vlvula. En este punto, tenemos una intensificacin de presin en el lado del vstago. En el ejemplo ilustrado, se tiene relacin de rea de 2:1, entonces si le suministramos 1000 psi en el lado opuesto al vstago, tendremos 2000 psi en el lado del vstago. Cualquier fuga que haya ser de mayor a menor presin, por lo tanto, el aceite pasar de la cmara del vstago a la opuesta, haciendo que el vstago salga del cilindro. Esta prueba debe ser realizada en diferentes puntos del recorrido del cilindro. Si usa anillos metlicos como sello, debe tener en cuenta que los anillos fugan normalmente 1-3 in3/min / 1000 psi. INTENSIFICACION EN EL LADO DEL VASTAGO Si un control de flujo es colocado para regular el flujo que sale de la cmara del vstago cuando ste sale. En el ejemplo ilustrado, tenemos un cilindro con relacin 2:1que tiene que mover una carga de 6000 lbs. como el rea principal es de 4 in2, tenemos que hacer 1500 psi para mover la carga. Asumamos que el caudal de la bomba de caudal fijo es 10 GPM, la vlvula de alivio est tarada a 2000 psi. Si al cilindro le entran 10 GPM, por la cmara del vstago salen 5 GPM, con el control de flujo tarado a 4 GPM, solamente 8 GPM se permitirn entrar. Como estn sobrando 2 GPM de los que bombea la bomba, la presin se debe subir hasta 2000 psi para que estos puedan ser desviados a tanque. En el manmetro #1 se puede leer 2000 psi, lo cual implica que el pistn est recibiendo 8000 lbs de fuerza pero solo necesita 6000 lbs, por lo tanto en la cmara del vstago debe haber una presin de 1000 psi para contrarestar esa fuerza sobrante de 2000 lbs actuando sobre el rea de 2 in2. Si la situacin anteriormente descrita, llega a suceder pero sin carga, la restriccin del control de flujo crea una presin tremendamente alta en la cmara del vstago. Las 8000 lbs que ejerce hacia la derecha la presin de 2000 psi solo se podran contrarestar con presin y como no hay carga sa presin tiene que ser de 4000 psi. Lo cual puede ser mas alto de lo que el cilindro puede resistir. Como conclusin podemos decir que, la presin a la salida de la bomba no necesariamente es la presin mas alta del sistema.

PROBLEMA
El cilindro se mueve.

CAUSA PROBABLE
A. Fuga en los sellos del pistn. B. Fugas en el control direccional.

REMEDIO POSIBLE
1. Desensamble y cambie los sellos. 1. Refierace a la seccin de problemas en las vlvulas direccionales. 1. Verifique si est obstruda la linea de retorno. 2. Remueva y reemplace el filtro de retorno. 1. Cambie la vlvula a una de centro tipo tandem. 2. Descargue la bomba. 3. Cambie la vlvula a una que tenga un spool con ranuras especiales para solucionar este problema. 1. Verifique si el acople est alineado.

C. Suficientemente alta la contrapresin en la linea de retorno (cilindro de simple efecto.) D. Ocurrencia comn con vlvula direccional con centro cerrado y la bomba con carga.

El cilindro no mueve la carga cuando se acta la vlvula.

A. Descuadre el acople del vstago a la carga. B. Vstago del cilindro doblado o roto.

1. Desensamble y reemplace el vstago. 2. Verifique la alineacin del montaje del cilindro. 1. Desensamble y reemplace los sellos.

C. Fuga en los sellos del pistn. D. Presin muy baja. E. Cilindro muy pequeo. F. Contaminacin.

1. Verifique y ajuste la presin de los sellos. 1. Recalcule el cilindro en conjunto con la carga. 1. Cambie las partes que estn ralladas o escoriadas. 2. Lave el sistema y rellene con aceite filtrado. 1. Verifiq ue si hay excesiva temperatura. 2. Remueva y reemplace con sellos para alta temperatura (viton).

A. Sellos duros o cristalizados. Fuga entre la camisa y las tapas. 1. La presin debe ser menor, ajustela a la presin adecuada. 2. Mida la presin durante la amortiguacin(frenada al fin de carrera). B. Presin muy alta. 1. Remueva y reemplace los sellos. 2. Lubrique el sello antes de colocarlo. 3. Retorquee los tensores adecuadamente. Mire las especificaciones del fabricante al respecto.

C. Empaque cortado o extrudo.

PROBLEMA

CAUSA PROBABLE

REMEDIO POSIBLE

1. Verifique los sellos y mire si son compatibles con el fluido. 1. Retorquee los tensores apropiadamente. Chequee las especificaciones del fabricante. 1. Verifique si hay carga radial u otra razn para el desgaste. 2. Reemplace los sellos. 1. Verifique el ajuste del control de flujo y corrija si es necesario. 2. Verifique el estado del amortiguador de fn de carrera y corrija si es necesario. 1. Verifique si hay compatibilidad entre los sellos y el fluido. 2. Reemplace por sellos compatibles. B. Sellos reblandecidos. 1. Verifique si la temperatura es demasiado alta. 2. Remueva y reemplace los sellos por unos de alta temperatura /viton). 1. Desensamble y coloque los sellos en la posicin adecuada. 1. Remueva y reemplace los sellos. 2. Limpie y rellene el sistema con aceite filtrado. 3. reemplace con sellos mas durables. D. Instalacin inapropiada. E. Excesivo desgate. 1. Verifique el estado del vstago, reemplace. 2. Verifique el normal desgaste del sello y que haya una interferencia de 0.002" entre vstago y empaque. 1. Ajuste el sello hasta que deje de escapar (empaques tipo V). 2. Remueva y reemplace el empaque tipo V. 1. Verifique si hay mucha temperatura. 2. Remueva y reemplace por empaques de alta temperatura. B. Retenedor de empaque flojo o suelto. 1. Verifique si hay compatibilidad entre los empaques y el fluido. 2. Reemplace con sellos compatibles.

D. Sello reblandecido. E. Tensores mal torqueados.

F. Desgaste del buje de un solo lado, lo mismo que la camisa en el lado opuesto. A. Contrapresin muy alta. Fuga por los sellos internos.

C. Sellos duros o cristalizados.

Fuga en el buje del vstago.

A. Vstago rallado o con desprendimiento del cromo.

PROBLEMA

CAUSA PROBABLE

REMEDIO POSIBLE
1. Repare o reemplace partes y sellos. 2. Chequee la viscocidad del aceite mandandolo analizar. Compare con la recomendacin del fabricante. 3. Verifique si hay contaminacin. 1. Encuentre la causa de la entrada del aire. 2. Verifique el vaco en la succin de la bomba con vacumetro. Ajuste fugas. 3. Verifique el nivel del aceite en el tanque. 4. Verifique si hay alguna linea de retorno llegando por encima del nivel. 1. Desensamble y limpie. 2. Verifique si la presin piloto es muy baja. 3. Chequee si hay aire en el sistema. 4. Verifique si hay contaminacin y desgaste. 1. Verifique el estado de ajuste de los pilot chokes.(si los tiene) 2. Verifique la fuente de la presin, ajuste si es necesario. 3. Desensamble y limpie los pasajes de la vlvula.

C. Empaque duro o cristalizado.

D. Empaque flojo o reblandecido.

A. El cilindro fuga internamente. El cilindro opera errticamente.

B. Aireacin del sistema.

C. La vlvula direccional no se acta completamente.

D. Presin piloto baja.

1. Desensamble y verifique cual es la causa del atascamiento. repare y limpie. 2. Reajuste los empaques del vstago. 3. Realice de nuevo la alineacin del acople del embolo. 4. Verifique si el vstago est doblado. Si es necesario, verifique si el diametro es el adecuado para contrarestar el efecto del pandeo.

E. El cilindro se traba.

PROBLEMA

CAUSA PROBABLE

REMEDIO POSIBLE

MOTORES HIDRAULICOS Los motores hidrulicos operan por un desbalance de fuerzas generado por las presiones a la entrada y a la salida. Cada tipo de motor usa diferentes clases de elementos para crear el desbalance. MOTORES DE PIONES

LA PRESION EMPUJA ESTOS DOS DIENTES Y P R O D U CE UNA FUERZA CON UN B R A Z O D E PALANCA IGUAL AL

ENTRADA

EL ACEITE ES TRANSPORTADO E N E S T A S CAVIDADES DESDE LA ENTRADA HASTA LA SALIDA SALIDA

Un motor de piones externos corriente contiene los siguientes elementos: Dos engranajes rectos , uno que est acoplado a la carga, y el otro que se denomina "loco", dos tapas laterales y una carcaza con las dos conecciones hidrulicas. El desbalance en el motor de piones se produce por la accin de la presin sobre la superficie de los dientes creando una fuerza resultante que produce un torque sobre los dos ejes de los piones creando el movimiento.

MOTORES DE PALETAS Un motor de paletas consiste bsicamente de una carcaza con entrada y salida y un conjunto rotativo hecho de rotor, paletas, anillo y tapas laterales. Las paletas se mantienen pegadas al anillo por medio de resortes y por la presin de entrada. El rotor est acoplado a un eje, que a su vez se acopla a la carga. El desbalance que genera el movimiento rotacional en el motor de paletas es producido por reas desiguales expuestas a la presin de entrada. En el motor hidrulico ilustrado, el rotor es posicionado en el centro del anillo. Los platos laterales que contienen las conecciones de entrada y salida, una tiene dos entradas y la otra dos salidas, dividen el conjunto de rotor, anillo y paletas en 4 secciones en donde se alternan entrada, salida, entrada, salida; en el cuadrante de entrada de presin, se puede ver que la presin acta sobre varias paletas a la vez, pero sobre una hace mas fuerza porque sta est mas salida y por consiguiente tiene mas rea expuesta, creando el desbalance que genera torque para producir el movimiento.

MOTOR DE PISTONES AXIALES Un motor de pistones axiales consiste de una carcaza con los puertos de entrada y salida, plato de deslizamiento, bloque de cilindros, pistones, plato de zapatas, resorte y eje. Los pistones dentro de los cilindros, ajustan contra el plato deslizante, el cual tiene un angulo de inclinacin. Cuando se introduce aceite por la entrada, los pistones que estn del lado derecho reciben presin que los hace salir deslizandose por el plato y generando la rotacin. Cabe anotar que si el angulo de inclinacin del plato deslizante es fijo a la carcaza, el motor ser de desplazamiento fijo, si por medio de algn mecanismo se puede cambiar el angulo, entonces es un motor de desplazamiento variable. La ventaja de usar un motor de stos es que se puede cambiar la capacidad de torque y la velocidad de giro con el cambio de angulo. Tambin se puede lograr el cambio de giro sin cambiar la direccin del flujo. El nico tipo de motor que tiene esta capacidad es el de pistones axiales, los de paletas y piones son de desplazamiento fijo.

CAVITACION DE UN MOTOR HIDRAULICO La vlvula de alivio usada como frenado mostrada en la grfica, con una vlvula direccional de centro cerrado, hace que el motor cavite cuando se produce la frenada. Un motor puede cavitar de forma similar a una bomba porque insuficiente fluido le llega a la entrada mientras est rotando. En esta condicin, la entrada debe ser conectada a una fuente de fluido. En un circuito de motor unidireccional, la entrada se conecta a una fuente de fluido por medio de una posicin de la

vlvula direccional. Cuando la frenada ocurre, la salisa del motor queda bloqueada, el flujo de descarga del motor es obigado a irese al tanque por la vlvula de frenado. Al seguir girando mientras frena, a la entrada del motor se genere vaco, pero como la vlvula tiene conectada la entrada del motor con el tanque, el motor succiona el aceite necesario para evitar que cavite. DESGASTE EN LOS MOTORES HIDRAULICOS Los motores hidrulicos se desgastan de la misma forma que las bombas. El desgaste en ellos se aprecia por la prdida de velocidad de giro, como estos motores tienen un conducto para canalizar las fugas hacia el tanque, el sintoma ser de incremento en esas fugas. Esas fugas en un motor de engranajes se dn entre los dientes de los engranajes y la carcaza, entre los engranajes y las tapas. En un motor de paletas, las fugas suceden entre las paletas y el anillo, entre las paletas y los platos laterales, entre las paletas y las cavidades del rotor, y entre el rotor y los platos. En un motor de pistones las fugas ocurren entre los pistones y los cilindros, entre los pistones y sus cabezas, entre las cabezas y el plato de deslizamiento. En la medida que el desgaste aumenta, las fugas tambin, especialmente en los conjuntos de elementos rotantes. Con la misma cantidad de flujo entrando en un motor desgastado, la velocidad de giro decrece. Aproximadamente se requiere la misma presin para manejar la carga, pero, cuando las fugas aumentan en tamao, el flujo de ellas a traves de los espacios ser con la misma presin. Finalmente, si el desgaste contina, se alcanza un punto en el cual todo el flujo de entrada se v en fugas y el motor no ser capaz de girar mas. En ese punto, la presin ser ligeramente inferior a la necesaria para mover la carga. VERIFICACION DEL DESGASTE DEL MOTOR La verificacin del desgaste se hace con la comparacin del flujo de drenaje y/o la velocidad de giro. Con un motor de pistones axiales con dreno externo todas las fugas se conectan al tanque por esa coneccin. Si el flujo por el dreno es excesivo comparado con el que tena cuando nuevo, el desgaste es excesivo. Esto se puede provar con un flujmetro. En un motor de paletas o de piones con dreno externo, el flujo saliente solo indica las fugas por las partes estacionarias, por lo tanto las fugas de un motor desgastado no se incrementa casi con el desgaste, por eso se deben comparar las revoluciones cuando nuevo y en la actualidad. En los motores con dreno interno por la misma razn se debe comparar la disminucin de revoluciones para determinar el grado de desgaste. Otra forma es comparar contra las grficas de caractersticas del motor en cuestin.
700 psi 8 0 8 825 psi 8 4 4

MIRAR EL FLUJOMETRO

MOTOR HIDRAULICO 850 psi 8 7.25 0.75 50 psi

VELOCIDAD REDUCIDA 25 psi

MOTOR PARADO 0

PROBLEMA
Excesivo ruido en el motor

CAUSA PROBABLE
A. Desalineamiento en el acople del motor-carga B. El motor tiende a irse. (Girar en exceso). C. Aireacin.

REMEDIO POSIBLE
1. Haga la alineacin de los ejes otra vez, menos de 0.005" tir. 1. Adicione control de flujo a la salida. 2. Reduzca la carga. 1. Verifique si el aceite tiene espuma. 2. Limpie el sistema y rellene con aceite filtrado. 1. Reduzca la velocidad del motor. 2. Verifique si la viscosidad es la adecuada(muy alta). 3. Precaliente el aceite. 4. Verifique si hay restriccin en la succin. 5. Verifique si hay una vlvula de freno, crossover o de acondicionamiento abierta. 6. Verifique si la bomba est cavitando. 1. Verifique si est daada la linea de drenaje.

D. Cavitacin.

E. Drenaje restringido. 1. Desensamble, limpie y reensamble. F. Paleta trabada. G. Partes daadas o rotas. 1. Desensamble, limpie y reensamble. 2. Reenplace el motor. 1. Verifique si hay un problema en la bomba. 2. Aceite con la vizcosidad inadecuada. est 1. Desensamble e inspeccione los elementos del motor. Reemplace si hay algo daado. 1. Remueva y reemplace. B. El motor se resbala demasiado. 1. Reduzca el caudal de la bomba. 2. Reajuste el control de flujo. C. Restriccin en el drenaje. D. Mucho caudal pasado por la vlvula de alivio. El motor gira en el sentido contrario. A. Coneccin mal hecha desde la direccional al motor. B. Mal cableada la instalacin elctrica de la vlvula direccional. 1. Desensamble, remueva y cambie los carretes. 2. Cambie la vlvula. 1. Verifique el diagrama de tubera y corrija. 1. Verifique el diagrama hidrulico y corrija.

El motor gira excesivamente caliente.

A. El aceite de entrada excesivamente caliente.

PROBLEMA

CAUSA PROBABLE

REMEDIO POSIBLE

C. Carrete incorrecto en la vlvula. El motor no rota. A. Carga forzada.

1. Verifique el estado del acople y verifique si hay desalineamiento. 2. Mire si estn flojos los tornillos. 1. Verifique si est abierta alguna de las vlvulas que dan paso al tanque. 1. Verifique la presin del sistema. Haga los ajustes necesarios.

B. Vlvula de freno o de paso o de alivio abierta. C. Presin de operacin baja. D. El desplazamiento no est bien ajustado.(motor variable).

1. Ajuste el desplazamiento al valor deseado. 2. Ajuste el mximo desplazamiento y despues bajelo a la velocidad deseada. 1. Refierase a los problemas en las bombas. 1. Desensamble, repare o reemplace las partes daadas.

E. La bomba no enva el adecuado caudal o presin. F. Partes rotas. La carga se escurre. A. Se necesita freno externo.

1. Considere la adicin de un freno, todos los motores tienen paso de aceite interno y por eso se resbalan y se escurren. 1. Investigue la causa de la falla del freno.

B. Falla del freno externo.

ACUMULADORES
El acumulador es un elemento hidrulico que como lo indica su nombre acumula energa hidrulica para ser usada en cualquier momento. El acumulador tiene un cierto volumen de fluido a cierta presin, lo cual constituye energa potencial.La forma en que se mantiene la presin del aceite es por medio de un gas inerte, como el nitrgeno. El acumulador usualmente se divide en dos cmaras, una con el gas inerte y la otra con el fluido hidrulico. Del tipo de elemento separador, se derivan varios tipos de acumulador. Los mas populares son los que utilizan un bomba de caucho elstico llamada vejiga. Otro tipo es que usa un pistn con camisa, muy parecido a un cilindro hidrulico pero sin vstago. Cuando se tiene el acumulador vaco de fluido el gas est en su presin mas baja, cuando empezamos a inyectar aceite a presin y lo vamos llenando el volumen de gas se va reduciendo en la misma proporcin en que aumenta el del fluido, usualmente cuando se llega a la presin de trabajo se deja de llenar. Cuando queremos utilizar ese volumen comprimido, de alguna manera lo descargamos a un actuador y podemos obtener un caudal casi ilimitado a la presin de descarga. La presin mnima del acumulador o sea la presin que debe hacer el fluido para empezar a llenar el acumulador se llama precarga, la cual se recomienda en general que sea de 1/3 de la presin mxima. Un acumulador cuando se carga con NITROGENO no va a durar toda la vida lleno con la misma presin, a medida que pasa el tiempo, el gas se puede escapar por la vlvula de llenao o se pasa a la cmara del fluido lentamente o abruptamente por un poro en la vejiga o por una fuga en el sello del pistn. Algunos acumuladores tienen manmetros para hacer chequeos de la precarga, pero si no los trae es mejor colocarsel

para poder hacer chequeos peridicos. El procedimiento de carga es relativamente sencillo, se debe instalar un conjunto de regulador de alta presin, manmetro y manguera para conectarlo al acumulador. Una vez est acoplada la manguera al acumulador, se procede a abrir la vlvula de paso hasta que la presin llegue al valor deseado. Para terminar, cierre la llave de paso y la del acumulador si la tiene y desconecte. PRECAUCIONES Antes de manejar o de prestarle servicio a un acumulador se deben tener las siguientes precauciones:
Tapn para desairear Anillo antiextrusin Evita que se pinche la vegiga y ademas evita que se desensamble el acumulador inclusive en trabajo Vlvula de carga Para introducir el NITROGENO en el acumulador.

Vlvula de dos piezas.

Tubo Fabricado de acero de alta resistencia, pulido y libre de rebabas para mxima duracin de la vegiga.

Vegiga Hecha de compuestos especialmente formulados para mxima compatibilidad y con gran rango de temperaturas

Check de cierre Protege la vegiga cuando se descarga completamente

1. Antes de remover un acumulador del sistema, est seguro de que se hayan quitado la presin hidrulica y la del gas.

Puerto de coneccin Generalmente son de gran tamao para alto flujo de descarga

2. Antes de desensamblar un acumulador, est seguro de que la presin hidrulica y la del gas se hayan quitado. 3. Cuando est desensamblado, tenga cuidado en que no entre ningn pedazo de mugre. 4. Cuando cargue un acumulador, nunca exceda la especificacin del fabricante. 5. Nunca cargue el acumulador con AIRE o con OXIGENO. Estos gases pueden mezclarse con el aceite y una explosin puede ocurrir. 6. Cuando reinstale el acumulador en el sistema, si no tiene un sistema manual de aliviar presin , debera instalarlo.

PROBLEMA
La respuesta del acumulador es lenta.

CAUSA PROBABLE
A. La precarga es muy baja. B. Pistn forzado.

REMEDIO POSIBLE
1. Verifique la presin de precarga y recargue si es necesario. 1. Descargue la presin del gas y del aceite. Asegurese que las dos estn a presin atmosfrica. 1. Desensamble y cambie los resortes. 1. Cambie el tamao de la tubera.

C. Resorte(s) roto(s). D. La linea hidrulica es muy pequea. Tiempo de carga muy largo. A. Precarga muy baja o no hay. B. Bajo caudal de la bomba.

1. Verifique la presin de precarga y recargue si es necesario. 1. Verifique el caudal de la bomba (vea seccin de problemas en la bomba). 1. Desensamble y cambie los resortes.

C. Resortes dbiles. 1. Ajuste la vlvula a un valor mayor. D. La vlvula de descarga est tarada muy baja. E. El ajuste de la vlvula de alivio est tarada muy baja o trabada abierta. A. No hay precarga. El acumulador no absorve picos de presin. B. La precarga es muy alta. C. Diafragma o vejiga o pistn daados. 1. Verifique la existencia de te mp er at ur a a lta. Red uz ca la temperatura. 2. La vejiga se pinch cuando se instal. 1. Desensamble y repare o reemplace. 1. Cambie el tamao de la tubera. D. Pistn rajado. 1. Remueva y reemplace E. La linea hidrulica es muy pequea. 1. Remueva y reemplace. A. Vejiga rota. No mantiene la precarga. B. La vlvula de carga fuga. C. Los sellos del pistn, diafragma o vejiga fugan. D. Tornillos flojos (tipo diafragma). 1. Remueva y reemplace. 2. Desensamble y reemplace. 3. Limpie y rellene. 1.Retorquee los tornillos. 1. Ajuste la vlvula a un valor mayor. 1. Remueva, repare o reemplace. 1. Lo mismo que arriba.

PROBLEMA

CAUSA PROBABLE

REMEDIO POSIBLE

10. ELIMINACION DE FUGAS EN LOS SISTEMAS HIDRAULICOS Las fugas deben ser eliminadas del sistema hidrulico, porque el incrementa el costo de operacin del sistema por la prdida de fluido y el tiempo de reponerlo, fuera de que los pisos se vuelven resbalosos. Las fugas son resultado de : 1. Mal diseo hidrulico. 2. Calidad inferior de los componentes. 3. Instalacin inapropiada. 4. Abuso. Seis tipos de conectores se consiguen en el mercado. Estn los cnicos de 37 grados SAE J514, losadaptadores para tubo recto SAE J514, Los frontales (con O ring), y los flanches o bridas partidas. Los cuales podemos ver en las grficas. Una vez se ha hecho la seleccin de los elementos que se van a usar, se debe seleccionar la tubera, porque no toda la tubera es para usar con todos los adaptadores. Cuando se hace el diseo de la tubera, hay que tener en cuenta la accesibilidad de los componentes para poder apretarlos o aflojaros, cuando est uniendo dos puntos y una linea recta parezca que es la mejor solucin, si las distancias son cortas, lo mejor podra ser como se ve en la grfica, que haya curvas para evitar forzar el tubo o la manguera cuandotrabaje, ademas de que para montarla y desmontarla puede ser muy dificil. Por otra parte, si hay tubos largos, lo mejor es usar soportes cada 6" para evitar la vibracin que los podra aflojar. Si el cilindro hidrulico puede tener movimiento, as sea pequeo, es mejor usar mangueras para no forzar la tubera. Cuando vaya a montar cualquier accesorio o tubera, debe limpiarlo y asegurarse que en los hilos de la rozca no haya mugre que los puede daar y generar una fuga. Recuerde que a la tubera con roscas NPT se les debe poner algn sellante o traba como el tefln en cinta o diferentes productos qumicos que se consiguen en el mercado. FALLAS EN CONECTORES LOS

El procedimiento para hacer ma nteni miento d e lo s conectores, es verificar si hay fugas, si las hay, verificar si el apriete es el adecuado, si la fuga permanece, posiblemente haya que

cambiar el conector. Las fallas debidas al abuso se pueden resumir: -Daos en las superficies de sellado y en las roscas en el almacenamiento por golpe con otras. No quite los tapones protectores de plstico, si los tiene, a no ser que los vaya a usar. -El sobre torqueo es uno de los problemas que tiene mas insidencia en las fugas. Piense que, si una coneccin fuga, apretarlo un poquito mas, no siempre es la mejor manera de solucionar una fuga. Haciendo lo anterior, las roscas se pueden distorcionar y sellan menos. -Usar las tuberas como soporte para otras cosas, puede agregarles esfuerzo y hacer que fuguen.

GRADUACION DE LOS

PROBLEMA
Fuga en una unin de elementos en tubera NPT.

CAUSA PROBABLE
A. No se us sellante o se us muy poco. B. Los dientes de la rosca estn deformados. C. El tubo o el adaptador entra demasiado y no sella. D. La rosca est demasiado quebrada. E. El adaptador se afloja cuando llega a su temperatura.

REMEDIO POSIBLE
1. Remueva el adaptador. 2. Aplique sellante de nuevo y reapriete. 1. Reemplace el adaptador. 1. Reemplace los componentes. 1. Reemplace el adaptador. 1. Apriete cuando est a la temperatura de trabajo. Si el componente es de fundicin no lo haga. 1. Reemplace con adaptador de rosca recta con O ring. 1. Reemplace el adaptador. 1. Reemplace el adaptador.

F. Sella al principio pero la vibracin lo afloja. A. La arandela est demasiado floja. Fuga en elemento de rosca recta con O ring. B. La rosca est distorsionada. C. Hay muchas rayaduras en la superficie de sellado. D. La superficie de apoyo es menor que la arandela. E. El puerto est fracturado.

1. Reemplace el puerto. 2. Reemplace los adapatadores y componentes. 1. Arregle la superficie y reemplace el componente. 1. Reemplace el componente.

A. El O ring fuga. Fuga en flanches de 4 tornillos. B. Los tornillos de la brida estn flojos. C. El puerto tiene muchas rayaduras y golpes. D. La cara del labio exterior tiene rayones y golpes. 1. Reemplace el flanche. E. El flanche est distorsionado. 1. Reemplace el flanche. 2. Verifique la presin del sistema. 3. Verifique si el flanche es para esa presin. 1. Reemplace las mitades. 2. Retorquee llegando al valor indicado 1. Reapriete el flanche con el torque indicado. 1. Arregle la superficie del puerto. 1. Reemplace el O ring por uno de mejor calidad.

F. Las mitades del flanche estn distorcionadas.

G. Los tornillos estn doblados.

en los manuales. 1. Verifique si hay seales de abuso. 2. Reemplace los tornillos por unos SAE grado 5 u 8.

RECOMENDACIONES PARA SISTEMAS HIDRAULICOS LIBRES DE FUGAS

1. Piense desde el primer momento en 0 fugas. Disee para cero fugas. 2. Disee pensando en cambios de longitud de las tuberas por las deformaciones por temperatura y esfuerzos. 3. Use los soportes adecuados para quitar vibraciones. 4. Use rosca recta para tuberas de 1" o menos y flanche para los tamaos superiores. 5. Especifique los componentes de mas calidad a menos costo. 6. Insista en componentes de calidad. Compre de proveedores que tengan reputacin de calidad. 7. Trate de evitar la mezcla de marcas. 8. Entrene al personal.

11. MANTENIMIENTO DE FLUIDOS Y FILTROS

El fluido hidrulico mas usado hoy en da es el basado en petrleo. Todos los fluidos sirven bsicamente 4 funciones. 1. Actuar como medio transmisor de la energa. 2. Lubricar las piezas que en general estn en movimiento en el sistema. 3. Actuar como lquido enfriador del sistema. 4. Cerrar los espacios entre las tolerancias de las piezas que se mueven entre s. Los fluidos de hoy en da tienen muchos aditivos. No todos los fluidos que se consiguen en el mercado los tienen todos. ADITIVOS ANTIFRICCION O ANTIDESGASTE Cuando se adicionan al aceite, reducen la rata de desgaste de las piezas.

ANTIOXIDANTE Este aditivo previene la formacin de xido en las piezas de acero, y demas metales. DESACTIVADORES METALICOS RETARDANTE DE ESPUMA ANTICORROSIVOS Previene el efecto cataltico de los metales en la oxidacin.

Usado para prevenir la formacin de espuma en el tanque.

Principalmente adicionados en aceites para lubricacin de cojinetes. Usado en fluidos que trabajan en condiciones extremas de

MEJORADORES DE INDICE DE VISCOSIDAD temperatura. DETERGENTES

Ayuda a mantener limpias las superficies metlicas.

ANTIEMULSIONANTES Este aditivo ayuda a separar el agua del aceite. INHIBIDORES DE FASE DE VAPOR fluidos de agua-glicol. Generalmente usados con

DISPERSANTE Mantiene los slidos suspendidos en el aceite para que no formen lodos. LUBRICACION DE ALTA PRESION En la medida que la presin sube en un sistema hidrulico, la tolerancia entre piezas, donde est la pelcula de aceite, se tiende a bajar y por lo tanto a romperse dicha pelcula. Esta disminucin de la tolerancia hace que se genere mas friccin, desgaste y calor. Hay tres agentes que se usan dependiendo del rango de presin de trabajo. Si la presin es hasta 1000 psi, se usa el aditivo antifriccin (antiwear), entre 1000 y 3000 psi, se usa el resistente al desgaste

(wear resistant), y para presiones mayores de 3000 psi se usa el de extrema presin (extreme pressure EP). ACEITE OXIDADO Bsicamente la oxidacin del aceite se d por reaccin del aceite con el oxigeno del aire. Se d en el tanque y en la descarga de la bomba. En el tanque, la superficie libre del aceite reacciona con el oxigeno del aire y con el vapor de agua formando cidos y jabones. El otro sitio es en la bomba. Si burbujas de aire estn en la succin de la bomba como resultado de una entrada de aire, ellas se comprimen al salir por la descarga y explotan generandose alta temperatura, la cual produce resinas que producen mal olor. AGUA EN EL ACEITE Todos los aceites contienen agua en diferentes grados. Esto puede ser producido por condensacin en el tanque o por fuga en el enfriador. Un .5% por volumen promociona oxidacin, reduce la lubriccin. ESPUMA EN EL ACEITE En algunos sistemas hidrulicos con fugas, o lineas de retorno altas, el aire va a estar presente en el aceite y esto causa ruido, oxidacin, baja lubricidad y desgaste. LA TEMPERATURA EN EL ACEITE Cuando se habla de aceite caliente, no es facil decir si eso es bueno o malo, lo importante es que viscosidad tiene el aceite a determinada temperatura y si eso es lo indicado por el fabricante de los elementos hidrulicos. Los siguiente son los rangos recomendados de trabajo. El rango de valores de viscocidad recomendado es entre 100 SSU y 250 SSU. con un aceite iso 37 que es el mas comunmente usado dara para estos parmentros un rango de temperaturas de 25 a 54 grados centgrados. La temperatura mxima sera de 70 grados centgrados. MEDIDAS PREVENTIVAS 1. Haga evaluaciones peridicas del MANDAR ANALIZAR EL ACEITE !

aceite para mirar, temperatura, apariencia, olor, anlisis qumico y de contaminacin. 2. Est atento a chequear, remover o reparar los elementos que estn trabajando muy calientes. 3. Si las vlvulas de alivio o de caudal estn trabajando muy calientes, verifique si esto se debe a mala graduacin o por mala seleccin. 4. Ls piezas que se acoplan con vlvulas etc. se expanden a diferentes ratas y si trabajan a muy alta temperatura se pueden fracturar. 5. Si va a arrancar una bomba nueva y el aceite est caliente, mueva el eje hasta que la bomba se llene de aceite y djela que se caliente antes de arrancar. 6. En das caliente o en climas clidos, est seguro que su aceite no pierda mucha viscosidad por la alta temperatura. 7. Si la alta temperatura persiste, el uso de enfriadores se vueve imperativo.

FILTRACION La funcin de un filtro es la de bajar los costos operativos, manteniendo el aceite o el fluido libre de contaminantes, tales como agua y particulas solidas.

Existen dos tipos de medios filtrantes: los de superficie (mallas metlicas) y los de profundidad (papel, fibra de vidrio). En el primero como lo dice su nombre, las partculas quedan atrapadas en la superficie, por lo tanto no tienen gran capacidad, la ventaja es que por ser hechas de mallas metlicas son lavables y recuperables; las segundas, por tener un espesor, atrapan las partculas no solamente en la superficie sino en toda la profundidad por tener poros. los filtros de superficie tienen las siguientes ventajas y desventajas: Ventajas: 1. Resistentes a la fatiga, temperatura y corrosin. 2. Lavables. 3. Tamao de poro controlable. 4. Baja cada de presin inicial. Desventajas: 1. Costosos. 2. No inicialmente eficiente. Las filtros de profundidad tienen las siguientes ventajas y desventajas. Ventajas: 1. Alta capacidad de retencin de mugre. 2. Baratos. 3. Alta eficiencia. Desventajas: 1. No son lavables. 2. El material se puede deshacer. 3. Compatibilidad qumica baja. 4. Vida relativamente corta. FILTRO DE PROFUNDIDAD

FILTRO DE SUPERFICIE FILTROS DE SUCCION Estn diseados para baja cada de presin, para prevenir la cavitacin. Cuando un fliltro de succin es instalado en el sistema, el muestra lo siguiente: 1. Protege la bomba y el resto del sistema del mugre existente en el tanque. 2. Minimiza las fallas catastrficas debidas a una partcula de gran tamao. Filtracin muy fina no es recomendada en este tipo de filtro porque no se pueden tener grandes caidas de presin en el filtro. En algunas bombas de desplazamiento variable no se recomiendan.

FILTROS DE PRESION Este tipo de filtro se utiliza bsicamente cuando se requiere tener aceite muy bin filtrado en un elemento hidrulico, por ejemplo una vlvula servo o proporcional. Se puede tener filtracin fina pero se requiere que la carcaza soporte alta presin. Por sto, son costosos. FILTROS DE RETORNO El filtro de retorno se instala en la linea de retorno general del sistema hidrulico, siendo este el ltimo elemento en el camino del aceite al tanque. Por sto, son filtros de baja presin, por lo tanto son relativamente baratos, en los cuales se puede tener filtracin fina. En este tipo de filtro, se elimina la contaminacin producida por el sistema pero no protege directamente a los componentes. Para minimizar los problemas debidos a la instalacin de un filtro de retorno tenga en cuenta las siguientes consideraciones: 1. No hay proteccin directa de los componentes de la contaminacin introducida en el tanque. 2. las contrapresiones, los picos de presin debidos a los actuadores u otros componentes, en la linea de retorno se deben tener en cuenta cuando se calcula el tamao del filtro de retorno. 3. La contrapresin producida por el paso del aceite por el filtro, puede generar problemas en algunas vlvulas. FILTRACION PARALELA Esta es una forma de filtracin en la cual no se afecta el sistema hidrulico principal, puesto que los elementos usados no se interconectan con ningn componente del sistema principal. Los elementos usados son, una bomba, el filtro y accesorios de tubera. La bomba succiona del tanque del sistema principal y despues de pasar por el filtro, retorna al tanque. La clave est en el caudal seleccionado de la bomba y la eficiencia del filtro. Caractersticas:
FILTRO DE PRESION
9 Ton

FILTRO DE RETORNO

MOTOR

10 GPM

FILTRO DE SUCCION

1. Se le puede prestar servicio al filtro sin parar la mquina. 2. Un caudal fijo de la bomba evita los picos de presin que pueden quitarle eficiencia al filtro. 3. Permite usar enfriadores, para tambin enfriar el aceite. problemas: 1. No hay proteccin directa de los componentes a los contaminantes introducidos al sistema en cualquier parte del sistema. 2. El costo inicial es relativamente alto. 3. El espacio requerido es siempre una consideracin importante.
M

9 Ton

FILTRO DE PRESION

LO MAS IMPORTANTE ES QUE EL LOS FILTROS DEBEN SER MANTENIDOS Si los elementos de recambio de filtros se estn renovando constantemente, el sistema estar protegido en todo momento. Si esto no se hace, todo el dinero invertido en los filtros estara perdido, ademas de que el nivel de contaminacin se subir a niveles que no puede tolerar el sistema y se desgastar. SUGERENCIAS El buen mantenimiento puede ser acompaado por las siguientes sugerencias:
MOTOR
10 GPM

FILTRO DE RETORNO

FILTRO DE SUCCION

FILTRACION PARALELA

1. Haga un cronograma de reposicin de filtros, que est acorde con los planes de mantenimiento preventivo. 2. Inspeccione los elementos de filtro usados para ver de que tipo son los contaminantes atrapados, esto puede ayudar a solucionar problemas. 3. Es importante tener indicadores de taponamiento en los filtros(manmetro), para maximizar su vida.

LA EXPERIENCIA DE LOS DISEADORES Y USUARIOS DE SISTEMAS HIDRAULICOS HAN VERIFICADO LO SIGUIENTE: MAS DEL 75% DE LAS FALLAS DEL SISTEMA SON RESULTADO DIRECTO DE LA CONTAMINACION !

HOLGURAS TIPICAS EN LOS COMPONENTES HIDRAULICOS COMPONENTE BOMBAS DE PALETAS BOMBAS DE PIONES SERVOVALVULAS ACTUADORES MICRONES 0.5-1 0.5-5 1-4 50-250

TAMAO RELATIVO DE LAS PARTICULAS SUSTANCIA GRANO DE SAL PELO HUMANO LIMITE DE VISION AZUCAR FINO GLOBULOS ROJOS BACTERIAS MICRONES 100 70 40 25 8 2

EL COSTO DEBIDO A LA CONTAMINACION SE PUEDE MEDIR SOBRE LOS SIGUIENTES ASPECTOS: -PERDIDA DE PRODUCCION POR PARADAS DE LAS MAQUINAS --REEMPLAZO DE ELEMENTOS GASTADOS --REEMPLAZO MAS FRECUENTE DEL ACEITE. --COSTOS GENERALES DE MANTENIMIENTO MAS ALTOS.

DAOS DEBIDOS A LA CONTAMINACION -BLOQUEO DE ORIFICIOS -DESGASTE DE LOS COMPONENTES -FORMACION DE OXIDACION -FORMACION DE COMPONENT ES QUIMICOS -DEGRADACION DE ADITIVOS

SEALES DE ALARMA ! -SOLENOIDES QUE SE QUEMAN -SPOOLES DE VALVULAS QUE NO SE CENTRAN, QUE VIBRAN O QUE FUGAN. -DAO EN LA BOMBA POR DESGASTE. -CILINDROS CON RAYADURAS Y FUGAS. -DESAJUSTE FRECUENTE DE LAS SERVOVALVULAS
TABLA ISO 4406 DE NIVEL DE CONTAMINACION (POR ml) RANGO MAS DE HASTA 24 80.000 160.000 23 40.000 80.000 22 20.000 40.000 21 10.000 20.000 20 5.000 10.000 19 2.500 5.000 18 1.300 2.500 17 640 1.300 16 320 640 15 160 320 14 80 160 13 40 80

INGRESO DE PARTICULAS DE SISTEMAS TIPICOS EQUIPO MOVIL 10 -10

10 6

/ MINUTO

FABRICAS AIRE CONTAMINADO10 -10 / MIN

EN QUE INFLUYE EL TAMAO DE LAS PARTICULAS -GENERALMENTE LAS PARTICULAS > 15 MICRONES PUEDEN PRODUCIR DAOS CATASTROFICOS. -LAS PARTICULAS ENTRE 5 Y 15 MICRONES PRODUCEN DESGASTE DEPENDIENDO DE SU CONCENTRACION. -TODOS LOS COMPONENTES HIDRAULICOS TIENEN DIFERENTES GRADOS DE TOLERANCIA A LA CONCENTRACION DE LAS PARTICULAS CONTAMINANTES.

NIVELES DE CONTAMINACION REQUERIDOS POR LOS DIFERENTES COMPONENTES HIDRAULICOS COMPONENTES CODIGO ISO SERVO VALVULAS 16/14/11 VALVULAS PROPORCIONALES 17/15/12 BOMBAS DE PALETAS/PISTONES 18/16/13 VALVULAS DIRECCIONALES 18/16/13 VALVULAS DE ALIVIO 18/16/13 BOMBAS DE PIONES 19/17/14 CONTROLES DE FLUJO 20/18/15 CILINDROS 20/18/15 ACEITE NUEVO 20/18/15

QUE DEBE TENER UN FILTRO -ALTA EFICIENCIA DE RETENCION DE PARTICULAS PARA CADA TAMAO DE PARTICULA. -GRAN CAPACIDAD DE RETENCION DE PARTICULAS (GRAMOS). -BAJO COSTO. -INDICADOR DE SUCIEDAD PARA CAMBIO. -FACIL Y RAPIDO CAMBIO DE ELEMENTO FILTRANTE.

VENTAJAS DEL FILTRO DE RETORNO -ATRAPA LA CONTAMINACION GENERADA POR LOS COMPONENTES HIDRAULICOS Y LO QUE ENTRA POR LOS CILINDROS. -BAJO COSTO INCIAL POR TRABAJAR EN LINEA DE BAJA PRESION. -MONTAJE RELATIVAMENTE FACIL, EN LINEA O SOBRE EL TANQUE.

CODIGO ISO 18/16/13

PARTICULAS > 2 MICRONES

PARTICULAS >5 MICRONES

PARTICULAS > 15 MICRONES

VENTAJAS DE LA FILTRACION OFF-LINE (EN PARALELO) -FILTRACION CONTINUA DEL ACEITE, AUN CON LA MAQUINA PARADA. -CAMBIO DEL ELEMENTO FILTRANTE SIN PARAR LA MAQUINA. -DEBIDO A LA CONTINUIDAD DEL CAUDAL Y AL NO EXISTIR PICOS DE PRESION, TODO EL ACEITE QUE ENTRA AL FILTRO SE FILTRA. -LA LINEA DE DESCARGA SE PUEDE DIRIGIR HACIA LA SUCCION DE LA BOMBA, DANDOLE ACEITE LIMPIO. -SE ALCANZA UN NIVEL MAS BAJO Y CONTINUO DE CONTAMINACION.

SISTEMA HIDRAULICO EXISTENTE.

FILTRO DE AIRE

BOMBA

TANQUE FILTRO OFF LINE

HACER ANALISIS QUIMICO DEL ACEITE, CON CONTEO DE PARTICULAS, LE DA LA SEGURIDAD DE QUE EL ESTADO DEL MISMO ES OPTIMO Y LE DA PAUTAS PARA PROLONGAR EL TIEMPO DE USO . LAS UNICAS RAZONES PARA CAMBIAR EL ACEITE HIDRAULICO DE LA MAQUINA SON: Q U E L A S PROPIEDADES QUIMICAS ESTEN MAL, POR EJEMPLO: No. DE NEUTRALIZACION VARIADO, PH BAJO, ADITIVOS EMPOBRECIDOS. SI LO ANTERIOR ESTA BIEN, PERO SE TIENE CONTAMINACION CON PARTICULAS O AGUA, FILTRELO CON EL EQUIPO ADECUADO Y LO PODRA

LAUNICA FORMA DE SABER EL ESTADO DEL ACEITE ES A TRAVES DE UN ANALISIS QUIMICO. EL ANALISIS VISUAL NO ES SUFICIENTE.

VOLVER A USAR

PROBLEMA
Operacin lenta de componente.

CAUSA PROBABLE
A. Filtro de retorno restringido. B. Tamao de elemento impropio. C. Filtro de succin restringido. D. Presin restringida.

REMEDIO POSIBLE
1. Verifique el by-pass del elemento. Cambie el elemento. 1. Reemplace el elemento con el de tamao adecuado. 1. Verifique si hay mucho vaco. 2. Reemplace el elemento de filtro. 1. Verifique si hay alta diferencia a travez del filtro. 2. Reemplace el elemento. 1. Verifique si hay alto vaco. 2. Reemplace el elemento. 1. Verifique si estn flojos los tornillos de la carcaza. 2. Verifique si el empaque de la carcaza est en mal estado. 1. Verifique el nivel en el tanque. 1. Determine si el micronaje es el correcto para esa aplicacin. 2. chequee la condicin del by-pass. 1. Reemplace o limpie el elemento.

La bomba hace mucho ruido.

A. Filtro de succin restringido. (cavitacin) B. Carcaza de filtro de succin floja (aireacin)

C. Nivel de aceite bajo.(aireacin). El aceite tiene mucha contaminacin. A. Elemento de filtro impropio.

B. Elemento tapado. C. El intervalo entre cambios es muy largo. D. Diferencia muy alta de presin. 1. Disminuya el intervalo de tiempo. 2. Agregue un indicador de suciedad. 1. Chequee si hay alta presin de entrada. 2. Reemplace el elemento con uno de alta presin y carcaza. 1. Verifique si el by-pass est atazcado. Repare o reemplace. 2. Reemplace elemento. 3. Verifique si hay picos de alta presin. 1. Instale el elemento apropiado. F. No hay elemento. El indicador de suciedad siempre marca "sucio". A. Viscosidad del aceite muy alta. 1. Remueva y reemplace el resorte del by-pass. B. Resorte roto o dbil. 1. Reemplace o limpie el elemento. 1. Verifique si la viscosidad es la adecuada.

E. Elemento roto.

PROBLEMA

CAUSA PROBABLE

REMEDIO POSIBLE

C. Elemento tapado. El indicador de suciedad marca "limpio". A. No est instalado el elemento. B. Elemento roto.

1. Instale elemento. 1. Reemplace elemento. 2. Refierace a problema elemento roto. 1. Remueva y reemplace el resorte del by-pass.

C. Resorte roto. Carcaza de filtro rota. A. Presin muy alta.

1. Revise si hay picos de presin. Corrija. 2. Verifique que la carcaza sea para esa presin. 1. Instale supresor de choque (acumulador).

B. Choques de presin. Elemento roto. A. No hay by-pass o est pegado abierto. B. Presin muy alta. C. Intervalo de cambio muy largo. El indicador de suciedad marca "sucio" en la arrancada.

1. Verifique si est el by-pass. 2. Verifique si el by-pass tiene el resorte roto o la gua, repare. 1. Verifique que el elemento sea para la aplicacin. 1. Disminuya el tiempo entre cambios. 2. Adicione indicador de suciedad. 1. Mueva el sistema hasta que la temperatura sea la normal. 1. Lave el sistema con gran caudal. 2. Reemplace el elemento hasta que el aceite se limpie. 3. Reemplace elementos y consulte con especialista. 1. Seleccione un by-pass mayor. 2. Reemplace el filtro con uno mayor. 1. Reemplace por el adecuado.

A. Viscocidad del aceite muy alta al arrancar en fro. B. Sistema muy contaminado.(si el sistema nuevo no ha sido lavado, es comn cargar el filtro con mugre en minutos en la arrancada. C. El ajuste del by-pass es muy bajo para la caida de presin del filtro con elemento limpio. D. Elemento no adecuado (micronaje muy pequeo o cada de presin muy alta.) E. El indicador del filtro est fuera de calibracin.

1. Verifique el indicador. Debe marcar "limpio" cuando el sistema est parado. 2. Reemplace o calibre el indicador.

12. MANTENIMIENTO PREVENTIVO 1. Antes de arrancar un equipo nuevo, limpie todo el sistema hidrulico. 2. Est seguro de que todos los agujeros, tapas de llenado y filtros de aire estn apropiadamente atornillados. No arranque hasta que todos los filtros estn puestos. 3. Est seguro que el fluido usado sea el mas adecuado para la aplicacin. 4. Mantenga el tanque lleno al nivel recomendado. 5. Mantenga siempre bien almacenado el aceite en sus canecas. Mantengalas acostadas y no paradas. 6. No retorne al tanque ningn aceite que haya sido recogido de fugas sin antes filtrarlo muy bien. 7. Cuando se reparan, limpian o reemplazan componentes, tome precauciones para que no entre mugre en las partes removidas. 8. Antes de cambiar de una marca a otra de aceite, lave perfectamente el sistema. 9. Use elementos limpios cuando llene el tanque con aceite. Use una unidad porta filtro para transvasar el aceite filtrandolo. 10. Mire los elementos de filtro usados, porque pueden dar pistas sobre desgastes de piezas. 11. Verique los montajes de los elementos hidrulicos por si hay algunos flojos, porque la vibracin puede aflojar mugre. 12. Saque muestras del aceite periodicamente para anlisis. 13. Siga las recomendaciones del fabricante del equipo para limpieza, cambio de aceite y filtros.

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