Evalucion de Indicadores de Utilidad y Conectividad de Redes de Transporte

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hacer ciudad como demuestra fehacientemente el desarrollo histrico de las aglomeraciones urbanas. Y la estructura del sistema de comunicaciones que se vaya configurando ( tanto en su forma como en sus etapas de ejecucin) resulta ser un condicionante fundamental de la forma de la ciudad.
6. APLICACIONES DE INDICADORES DE ACCESIBILIDAD.
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... e ttt r o p s n a r e s e d e s a e d a d iii lll iii ttt d a d iii v iii ttt c e n o a e n iii c iii d e a s o d a iii c o s s e r o d a c iii d n e n iii c u lll o v E e r o p s n a r e d s e d e r s a e d d a d u y d a d v c e n o c a e d n c d e m a a s o d a c o s a s e r o d a c d n e d n c u o v E e r o p s n a r ettt d sd e d e r sr a elll d dd a d u yu dy a d v c e n o c ac elll d nd c d e m am alll sa o d a c o s a sa e r o d a c d n eiii d nd c u o v E
6.1. RESUMEN DE LA EVOLUCIN DE LOS PRINCIPALES MODELOS URBANISTICOS CLASICOS

Dentro de los diferentes modelos existentes consideraremos tres clasificaciones distintas segn la clasificacin presente en la tesina de Puig de Morales dirigida por Manuel
Herce Vallejo y titulada "La utilizacin de indicadores topolgicos en los modelos cuantitativos de simulacin urbana". Consideraremos la evolucin sufrida por los
modelos a lo largo del tiempo, una segunda tendr en cuenta la finalidad de dichos modelos y la tercera clasificacin ser en funcin del tipo de formulacin matemtica empleada en el modelo.
1.1 Modelos de Conceptualizacin Terica del Desarrollo Urbano 1. Segn su evolucin temporal 1.2 Modelos ligados a operaciones de planeamiento sectorial 1.3.1 Primera Generacin 1.3. Modelos de Prediccin General de la Evolucin Urbana 1.3.2. Segunda Generacin 1.3.3. Tercera Generacin 2. Segn su finalidad 2.1 Modelos Explicativos Wingo 2.2.Modelos Analgicos Alonso Mayer 2.3 Modelos sobre Localizacin de Actividades 2.3.1. Modelos Explicativos 2.3.2. Modelos Descriptivos 2.4.1. El Modelo de Lowry 2.4. Modelos de Cuantas de Interrelaciones 2.4.2. El Modelo del IAURP 2.4.3. El modelo de la SMSA 3,1. Analoga Fsica 3. Segn la formulacin empleada 3.2. Modelos de Formulacin Matemtica Modelo Gravitatorio 3.2.1. Modelos Estadsticos 3.2.2. Modelos Estocsticos
6.1.1. Clasificacin segn su evolucin temporal.

Modelos de Conceptualizacin Terica del Desarrollo Urbano.
En este grupo se incluyen los modelos o representaciones simplificadas de la realidad cuya caracterstica fundamental ha sido la de estudiar el hecho urbano en su totalidad o en alguna de sus partes o subsistemas supuestos relevantes, desde posturas profesionales ajenas al planeamiento.
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Vienen constituidos por aquellos que podramos llamar familias de estudios tericos que desde diversos campos disciplinares ( sociologa, economa, geografa,..) confluyen sobre el objeto ciudad y su dimensin espacial estableciendo unas leyes generales que rigen la interaccin entre las personas, entre las actividades o entre las zonas de la misma. El aspecto fundamental es elaborar una explicacin de fenmenos sociales, organizacionales, de comportamiento, que la observacin emprica empieza a acumular en torno migraciones, movimientos de poblacin, circulacin de objetos o mensajes o informacin, de diferente rentabilidad de una misma actividad segn su posicin en el territorio, de preferencias por distintas localizaciones de las diferentes actividades dentro de la ciudad, de comportamientos, conductas y ocupacin por personas diferentes en las diferentes zonas o sectores de una ciudad, etc. La sntesis en que desembocan estos estudios son fundamentalmente la hiptesis de minimizacin de costes como lgica de localizacin de cada rama o sector de produccin ( Webber 1929), el principio ordenador y jerarquizador de masas poblacionales y reas de mercado de un territorio ( Christaller 1933, Lsch 1938), la disposicin segn zonas concntricas de personas de rentas o status social diferente en las ciudades (Burgers 1920), las leyes gravitatoria de campos potenciales que explican migraciones entre dos reas (Stewart, Zipt, Reilly). La preocupacin dominante de estos modelos es la veracidad reproductiva en cuanto a capacidad explicatoria del fenmeno de estudio o en cuanto a potencial productivo de alguno de sus estados futuros. El estar situado exteriormente a la elaboracin de decisiones por parte del planificador, les otorga una mucho mayor flexibilidad para ir desarrollando sus supuestas teoras gracias a los resultados de su propio proceso. En este sentido su utilidad aumenta como generadores y verificadores de nuevas
hiptesis sobre el comportamiento de la ciudad y sus elementos, evitndoles el compromiso que tienen los modelos de planeamiento de transformar aquellas hiptesis tericas en principios operacionales, lo que exige naturalmente la limitacin ya veces ridiculizacin de la teora que los sustenta.
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Modelos Ligados a Operaciones de Planeamiento Sectorial.
Existe un grupo de modelos que son elaborados desde posturas tcnicas de servicio incondicional a las exigencias de racionalizacin de mayor rentabilidad, de un determinado sector de produccin. En estos modelos existe una perfecta simbiosis con el plan a elaborar en cuanto a objetivos a alcanzar y su intervencin no se limita a la frase de evaluacin, sino que interviene en las de informacin y elaboracin de programas alternativos ( Berry, Lakshmanan-Hansen,..). Tratan siempre de analizar programas y evaluar un proceso de toma de decisin y intentan optimizar la localizacin de un centro comercial, modelos de inversin en operaciones de renovacin urbana, modelos de localizacin industrial o modelos de actividades direccionales, por citar algunos ejemplos.
Modelos de Prediccin General de la Evolucin Urbana.
Este tipo de modelos se apoyan para el proceso de toma de decisiones en el planeamiento. Su objetivo aparente es la racionalizacin de las decisiones del planeamiento. stos pueden desglosarse, cronolgicamente, segn sean de primera, segunda o tercera generacin.
Primera generacin.
La planificacin urbana y metropolitana pasa realmente a se objeto y prctica tcnica de las administraciones pblicas encargadas del planeamiento y ejecucin de las grandes infraestructuras viarias. Se considera ahora una concepcin de la ciudad como mquina productiva de un determinado sistema econmico y la rentabilidad de todo el sector productivo relacionado de forma directa o indirecta con la construccin de infraestructuras y el papel vertebral de stas en el funcionamiento de aquella mquina. Mediante esquemas podremos explicar la evolucin del proceso de planeamiento global. Los modelos de trfico pasan a modelos de transporte y los modelos de transporte a otros integrados de transporte y usos del suelo. Es la creciente disfuncionalidad aparecida en el
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interior del proceso de planificacin del transporte, que al modificar las accesibilidades de los diversos sectores o zonas de la ciudad o regin, y por tanto el proceso de localizacin de actividades exige la modificacin de aquella secuencia. Esquema CATS ( Chicago Area Transportation Study):
Prognosis socioeconmica Localizacin de usos Generacin Distribucin Asignacin Alternativas red viaria Evaluacin
No hay ningn efecto de la red propuesta sobre la localizacin de usos del suelo. Los modelos de usos del suelo y de trfico que se insertan en el modelo de planeamiento slo sirven para justificar la red viaria. El modelo de transporte aqu descrito no est referido a una idea de planeamiento. No hay una idea de intervencin sobre las actividades, una idea programada, que pueda tomarse como plan. El modelo de uso del suelo tiene dos submodelos: el de localizacin de la poblacin y el de localizacin de los empleos. Los dos tienen una estructura parecida y es la de mantener la constancia de una ley decreciente de densidad respecto al centro establecido empricamente para sectores ocupados que se extrapolan a los no ocupados. As se tiene una media de actividad futura sobre la que jugar con el triple algoritmo de la generacin-distribucin-asignacin.
Segunda generacin.
Esquema del modelo PENN-JERSEY representativo de esta generacin:
Prognosis socioeconmica
Localizacin de usos
Alternativas usos suelo
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Modelo de trfico Alternativas red viaria Evaluacin
Las alteraciones propuestas de red viaria constituyen un elemento sustancial del modelo de uso del suelo y cmo esta interaccin est cuantificada en la variable accesibilidad. El modelo se utiliza para la localizacin de estimaciones futuras de actividades en pequeas reas geogrficas, es decir, para la simulacin del proceso de llenado u ocupacin del suelo supuestos dados un plan de usos y una propuesta de red viaria. Es la idea de plan global, de tratamiento de la complejidad espacial, la que exige la insercin de estos modelos ms globales que los de primera generacin. Esta transicin de modelos de transporte a modelos integrados caracteriza a todos los modelos de la segunda generacin, originados y destinados a racionalizar el proceso de planeamiento general.
Tercera generacin.
El segundo paso en la evolucin de los modelos ligados a una operacin general de planeamiento es la sustitucin de los modelos integrados transporte-usos del suelo por los modelos globales, cuyo mximo exponente es el modelo de Lowry. Intentan responder a las exigencias de globalidad y comprehensividad que los estudios de la ciudad han puesto de manifiesto al evidenciar la complejidad de las interrelaciones entre los elementos de la estructura urbana. Tal modelo se nos muestra como un intento de representacin formalizada de descripcin de los elementos y relaciones del hecho urbano o regin global. La estructura del modelo se basa en la teora de la base econmica y permite ms que simular el proceso de crecimiento y desarrollo que desencadena en un plan de infraestructuras, evaluar el impacto que cualquier alteracin de un elemento del sistema global produce en el conjunto del sistema.
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La aportacin del modelo respecto al de la base econmica es su especializacin mediante la incorporacin de analogas gravitatorias que intentan reproducir las pautas de comportamiento de la poblacin. Este interviene no slo en la comprobacin de una alternativa de planeamiento, sino en las fases de anlisis y elaboracin del propio planeamiento por va de sugestin e informacin sobre la globalidad e interdependencia entre los elementos de la ciudad y la incidencia del conjunto de cualquier intervencin fsica sobre el mismo. La evolucin del modelo se muestra en la transformacin de la estructura interna del modelo de menor a mayor complejidad, de menor a mayor unitariedad o globalidad, paralelo a una mayor identificacin del modelo con el propio plan, llegando a convertirse, en el caso de Lowry, el modelo en una verdadera representacin del hecho urbano.
6.1.2. Clasificacin segn su finalidad.

Modelos explicativos.
Los modelos explicativos son modelos que pretenden ser simplemente, y como su nombre indica, explicativos y de clasificacin tipolgica, tanto de las ciudades como de las funciones. Dentro de la clasificacin de ciudades, en estos modelos descriptivos destaca la ley de rango-tamao. Esta ley pone de manifiesto una relacin muy simple, en una red urbana, entre la poblacin Pn de una ciudad y su rango n. Parte de la observacin de que, en un pas o una regin, si se clasifican las ciudades por orden de importancia, aparecen ciertas regularidades en las poblaciones as ordenadas. Dentro de las tipologas funcionales de las ciudades destacan, principalmente las tipologas descritas por Harris, Alexandersson y Nelson basadas en las nociones de funcin urbana dadas por Chabot. El mtodo de Chauncy D. Harris consiste en analizar la estructura del empleo en cada ciudad a fin de establecer la funcin dominante. Harris distingue nueve tipos de ciudades;
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ciudad industrial pura, ciudad industrial atenuada, ciudad minera, ciudad donde la funcin dominante es el comercio al detalle, ciudad con funcin de comercio al por mayor, ciudad nudo de transporte, ciudades universitarias, ciudades de reposo y ciudad multifuncional. La diferenciacin la realiza a partir de unos coeficientes que son el producto de cocientes entre el empleo industrial, el comercial, el total o entre el empleo de los diferentes tipos de comercio o el de transportes para as considerar que dentro de unos rangos la ciudad pertenece a un grupo determinado. La ciudad multifuncional es aquella que no tiene una clasificacin en ninguno de los grupos. Alexandersson por su parte, considera la clasificacin de Harris en extremo simple y al haberse, el estudio, basado en ciudades americanas, no es extrapolable a otros pases o a otros tiempos futuros como sera de desear para un estudio en profundidad. Alexandersson propone una tipologa ms flexible. Llamando k al porcentaje medio, en un pas y en una fecha determinada, de una actividad por provecho en el empleo total. Si en una ciudad, dicho porcentaje se denomina k+n, tendremos que la ciudad pertenece a una categora determinada ( A,B,C, o ninguna) en funcin del rango en el que se encuentre el valor de n. Por ejemplo para n>20 estaramos hablando de que pertenece a la categora A para esta actividad. Con esta tipologa Alexandersson suple en gran medida las carencias de la clasificacin de Harris. Nelson a diferencia de Alexandersson y en la medida de Harris, estudia las ciudades a partir de grandes ramas de actividades. Con ellas obtiene curvas de distribucin segn la parte del empleo perteneciente a dichas ramas. Obtiene nueve curvas diferentes: industria, comercia al detalle, comercio al por mayor, transporte y comunicaciones, servicios a particulares, servicios a empresas, administracin pblica, finanzas y minas. Dada una ciudad, Nelson la sita en un punto de la grfica para indicar su superficie.
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Curva de distribucin de comercios al detalle segn Nelson ( Merln 1973)
Nelson hace la salvedad, tambin tenida en cuenta en la tipologa de Harris, que cualquier ciudad puede tener varias funciones.
Modelos analgicos.
Los modelos analgicos, a diferencia de los anteriores, buscan dar una explicacin al comportamiento espacial a partir de las funciones de renta urbana. Estos modelos tericos son construidos a partir de la teora de los economistas clsicos para permitir una mejor y mayor comprensin de la influencia de los mecanismos territoriales sobre el crecimiento urbano y viceversa. Los modelos tericos ms complejos de formacin de valores territoriales constituyen una de las bases fundamentales de descripcin del crecimiento urbano. Entre ellos destacan principalmente los modelos de Wingo, de Alonso y de Mayer.
London Wingo plantea en 1962 el problema del mercado territorial- o sea del
crecimiento urbano- desde la ptica del transporte. Segn l los valores territoriales son dados en funcin del desplazamiento desde el centro de la aglomeracin. Cada individuo busca su localizacin lo ms cercana posible a su lugar de trabajo.
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Wingo dice que la accesibilidad de diversas zonas de una aglomeracin juega un papel predominante en la urbanizacin y que la distribucin espacial de una ciudad es consecuencia directa de la organizacin adoptada por el movimiento de bienes y sobre todo de personas, buscando una relacin entre el tiempo de trayecto y los valores territoriales. Wingo seala que toda la familia tiene un lmite de renta disponible, que le determina el sumatorio de costes de desplazamiento. Cada familia busca aumentar su renta neta situndose lo ms cercano posible al trabajo. Supone que los costes de transporte aumentan con la distancia, as como disminuyen los precios del suelo. La diferencia de costes generalizados de transporte entre dos ubicaciones posibles dar una renta de situacin y como el precio del terreno se adaptar a esa renta podr deducirse el mapa de valores del suelo. La principal crtica es que supone una gran libertad de eleccin de la ubicacin y una gran posibilidad de cambio con los cambios de trabajo. La decisin de localizacin tiene como lmite la capacidad de acceso al endeudamiento. Wingo demuestra que una mejora del sistema de transporte reduce los valores territoriales y lleva a una disminucin de la poblacin y a un crecimiento de la ciudad. Tambin supone que el valor del tiempo consagrado al desplazamiento es igual al valor marginal del tiempo de ocio del individuo. Consecuencias del modelo son que la densidad de ocupacin se eleva con el precio del suelo y las mejoras en los costes de transporte disminuyen los valores y en consecuencia la densidad implicando aumentos en el tamao de la ciudad. Alonso (1964) se interesa por el mercado territorial tanto rural como urbano, tanto desde el punto de vista familiar como de empresa y se ratifica en su principio en los anlisis de los economistas espaciales.
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Alonso diferencia diferentes funciones de utilidad con la distancia para diferentes tipos de familias y de actividades. El gasto familiar lo podemos descomponer en tres trminos; el gasto de otros bienes que no sea terreno ni los transportes, el gasto destinado a la compra del terreno sobre el cual se construir su vivienda y el gasto dedicado al transporte. El anlisis econmico terico de Alonso permite establecer una serie de precios del terreno que la persona puede pagar segn la distancia al centro de la ciudad.
Equilibrio de la industria segn teora de Alonso (Merlin 1973)
Si la preferencia para la proximidad al centro es dbil, las personas con mayor poder adquisitivo se sitan en la periferia, donde disponen de un vasto terreno, en tanto que los pobres, por razones de accesibilidad a los empleos, se establecen cerca de los centros (modelo americano). Por contra, si la referencia para la proximidad del centre crece con la renta, las personas ms ricas residen en ese centro, desplazando a la periferia a las personas con menor poder adquisitivo ( modelo europeo). Por otro lado, establece que el crecimiento demogrfico de la ciudad lleva consigo un aumento del precio del terreno porque la demanda sube, una disminucin de terreno utilizado por cada persona y un aumento del tamao de la ciudad
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El crecimiento demogrfico se traduce de una parte en un crecimiento espacial ms dbil y de otra en una elevacin de los valores territoriales. Un alza de ingresos superior a la de los costes de transporte determina un incremento de localizaciones perifricas, as como una mejora de los transportes reduce los valores territoriales en el centro y aumenta los de la periferia, tendiendo al incremento de territorio ocupado. ( modelo americano). Mayer en 1965 distingue entre los factores que influyen en la carga territorial, los factores de localizacin y los factores de situacin. La formulacin terica de R. Mayer est ms adaptada a los factores presentes en ciudades europeas. Supone que la carga territorial disminuye del centro a la periferia de valor igual al valor de tiempo perdido en desplazamientos hacia el centro, donde supone concentrado el empleo. Supone que el precio del suelo al formarse no tendra ms componentes que su valor inicial agrcola, los costes de urbanizacin, una renta anticipada de su futura comercializacin para edificar otro bien y una renta especulativa derivada de su escasez. Este valor se incrementa con la proximidad al centro. Segn Mayer, los precios se forman desde la periferia hacia el centro, repercutiendo las mejoras de transporte en la distribucin del precio en toda la ciudad. el valor suplementario de los terrenos corresponde a la economa de tiempo realizado. Esta teora tiene como particularidad la no aparicin de la densidad de poblacin, ni en el razonamiento, ni en la formulacin. Segn este modelo una mejora de los sistemas de transporte disminuye los valores territoriales, la creacin de centros secundarios disminuye la atraccin ejercida por el centro principal y contribuye a reducir los valores territoriales y la extensin de la ciudad lleva a un crecimiento de los valores territoriales.
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Mayer tambin privilegia los factores de situacin por producto de factores de sitio, lo que lleva a un esquema radioconcntrico perturbado por las estructuras de redes de transporte y por los centros secundarios. Esto lleva a localizar a las clases ricas en el centro de la ciudad.
Los modelos sobre localizacin de actividades.
Son modelos ligados al crecimiento de la ciudad segn factores, principalmente, econmicos. La causa fundamental de que se produzca este crecimiento urbano es la extensin de las actividades de la ciudad, que conlleva a la creacin de nuevas fbricas, nuevas oficinas... que a su vez generan empleos suplementarios de comercios o equipamientos. Dentro de los modelos de localizacin de actividades existen dos vertientes claramente diferenciadas como son los modelos explicativos centrados principalmente en el modelo de Herbert y Stevens para la ciudad de Filadelfa y el modelo polimtrico de Dieter para la ciudad de Boston y los modelos descriptivos en el que se destaca el modelo de Hill tambin para la ciudad de Boston.
1. Modelos explicativos.
El modelo de Hertbert y Stevens, de 1960, concierne solamente a la distribucin geogrfica de primeras residencias. Es un modelo de programacin que busca asegurar un reparto ptimo de las residencias en el curso de un periodo relativamente corto ( 1 2 aos). Nos encontramos con una aplicacin de manera iterativa, por periodos sucesivos. Toma la forma de un programa lineal que asegura una localizacin ptima de las familias que rinde cuentas mximas al total de los alquileres dados por el terreno donde est ubicado. En un modelo dual en el que el mximo corresponde, para los propietarios, en un mnimo de los alquileres percibidos. Este modelo presenta un punto lo localizacin ptima de equilibrio entre las exigencias de los propietarios y las posibilidades de las familias.
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Renta
Posibilidades de las familias
Exigencias de los propietarios Superficie Grfico de localizacin ptima de los usos del suelo.
En el equilibrio, una vivienda encuentra la localizacin que le permite el mximo de economa sobre los otros bienes. Esto se consigue a travs del terreno sobre el que se construye, lo que permite el mejor modo de introducir el producto ( renta) entre el reparto espacial de los usos del suelo y su valor territorial. Los resultados nos conducen a distribuciones espaciales que se pueden traducir en barrios homogneos, barrios mezclados, barrios parcialmente urbanizados, o barrios vacantes entre las diferentes categoras de familias que se establecen ( entre 10 y 15 categoras). De este modo si un barrio entero est ocupado por una misma categora de familias estamos ante el caso de barrio homogneo, etc.. El anlisis economtrico muestra que para que todos los barrios sean habitables, se debe establecer un mecanismo de subvencin a ciertas categoras de familias. El modelo polimtrico de Dieter da una importancia primordial a los factores de
accesibilidad y busca explicar la variacin en el tiempo de la distribucin espacial de las categoras de poblacin y de empleo en funcin de una deseabilidad relativa de cada barrio que relaciona con el sumatorio del nivel de actividad en el barrio para cada funcin y la combinacin de accesibilidades a otros barrios. El modelo tiene una estructura de modelo geogrfico: el nivel, en un barrio, de una categora de actividades o de poblacin vara proporcionalmente al crecimiento general en la aglomeracin de esta categora y de la carga de los movimientos entre barrios. (migraciones). Estos movimientos entre varios son ellos mismos funcin de una movilidad general propia a cierta actividad ( o a cierta categora de poblacin) y a la
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diferencia de deseabilidad ( para esta actividad o esta poblacin) entre los dos barrios. La deseabilidad es, asimismo, funcin de las accesibilidades para las diferentes actividades y categoras de poblacin y del contenido del barrio.
2. Modelos descriptivos.
Dentro de la otra vertiente de los modelos de localizacin de actividades tenemos los modelos descriptivos. Dichos modelos son mucho menos tericos que los modelos explicativos. Podemos destacar el modelo denominado Empiric. Fue concebido por D.H.Hill para la ciudad de Boston, paralelamente al modelo polimtrico de Dieter. El modelo emprico reposa en las mismas bases conceptuales que el de Dieter, notando principalmente la idea de atraccin ( o repulsin) que ejercen unas actividades o categoras de poblacin entre ellas y el papel de las accesibilidades. Fabrica funciones de deseabilidad de cada zona en forma de regresiones con algunas variables bsicas como densidad, accesibilidad relativa, en vehculo privado o pblico, calificacin zonal por el planeamiento, nivel de disponibilidad de servicios urbansticos y sobre la base de evolucin de estas variables ajusta las transformaciones fsicas del espacio urbano. A pesar de que la precisin del modelo disminuye a medida que aumentan los barrios, es apto para tener en cuenta en los cambios en la poltica de transportes y, sobre todo, en la poltica de zona. Y se ha utilizado para prevenir las consecuencias de diferentes polticas de urbanismo. Sirve adems para establecer las previsiones detalladas del reparto espacial de las actividades.
Modelos de cuantas de interrelaciones.
Estos modelos pretenden ser muy generalistas y abarcar mucho campo terico. De entre ellos destacan principalmente tres modelos; el modelo de Lowry, el del Instituto de la Vivienda y Urbanismo de la regin de Pars y el de la SMSA.
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1. El Modelo de Lowry.
El modelo de Lowry se presenta como un til experimental, teniendo por objeto describir el reparto geogrfico de la poblacin y del empleo y de definir los usos del suelo en una aglomeracin. Este modelo presenta principalmente dos ventajas; su simplicidad y su carcter operacional. Se distinguen tres sectores por orden de movilidad creciente que llevan a localizar en este orden: Las actividades de base ( industrias, oficinas, administracin) en las que los clientes no son locales. Se trata del empleo fundamental. Las actividades fundamentales ligadas a una clientela local ( comercio al detalle, servicios a particulares, administracin local...). Las viviendas ( poblacin residente). Las actividades de base son supuestas conocidas, o sea repartidas a priori. La poblacin residente correspondiente a estos empleos est repartida utilizando un modelo gravitatorio, evitando una concentracin demasiado grande cerca de los polos de actividad. Las viviendas as colocadas inducen a las actividades residenciales cuya localizacin ser la misma que la de estas viviendas. La poblacin residencial correspondiente a estos empleos residenciales est all mismo situada. Este modelo responde slo a la descripcin estadstica de lugar entre el lugar de residencia y el lugar de trabajo y est simulado por un modelo gravitatorio. La eleccin de un modelo gravitatorio para el reparto de viviendas en funcin de los empleos de una importancia primordial al reparto de estos ltimos y conduce a una acumulacin de la poblacin cerca de los centros de empleo, solamente temperada por las condiciones de densidad introducidas. De otra parte, la relacin habitante- empleo se supone la misma para los empleos de base que para los residenciales, lo que est en contradiccin con la relacin misma de estas dos nociones.
2. El Modelo del Instituto de la Vivienda y Urbanismo de la regin de Pars.
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Expone la evolucin del crecimiento de la periferia de Pars desde principios de siglo, (para el estudio de la poblacin, el anlisis se limita a la mitad Sur y Este), distinguiendo tres periodos muy diferentes por el tipo de urbanizacin comprendidos entre 1901 y 1962. El modelo no pretende explicar los mecanismos que han regido el urbanismo de la regin parisina desde principios de siglo. Ms modestamente expone esta evolucin con ayuda de un modelo descriptivo que permite las previsiones. La forma del modelo es la de un esquema multiplicativo donde el efecto de cada uno de los factores es tomado bajo la forma de coeficientes multiplicadores del ritmo medio de crecimiento para las interacciones en el rea metropolitana. Estos coeficientes multiplicadores son determinados por un mtodo de residuos. Se tienen en cuenta factores que pueden ser medibles o ordenables. Los valores de estos factores deben poder medirse retrospectivamente. No obstante, los valores eliminados estn fuertemente correlacionados con los valores retenidos que explican de forma suficiente la mayor parte de la variacin. Los factores para el anlisis del crecimiento de la poblacin son la distancia a Pars, la densidad de poblacin en relacin a la superficie urbanizable, la naturaleza de los tipos de transporte pblico y el reparto de la superficie libre ( a partir de 1946). Para el anlisis del suelo, los factores retenidos son la distancia a Pars, la proporcin de superficie libre, la naturaleza de los tipos de transporte pblico y la existencia de rutas de accesibilidad. El modelo nos muestra la influencia preponderante, en cada uno de los tres periodos, del factor densidad; la influencia, algo ms decreciente del factor distancia; la influencia, muy importante del crecimiento de las autopistas y el crecimiento muy rpido del empleo entre 3 y 10 km de Pars. Los resultados no hacen ms que describir una situacin observada y, adems, la falta de estabilidad de resultados de un periodo a otro hace disminuir el alcance de la utilizacin prospectiva del modelo. Su principal merito es, al igual que el modelo de Lowry, su simplicidad y su carcter operacional.
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3. El Modelo de la SMSA.
El modelo de la SMSA es un intento de sintetizar varias de las teoras existentes ( como modelo omnicompresivo que pretende ser) sobre cambio y crecimiento urbano y como refinamiento de experiencias anteriores. ste pretende ser un modelo dinmico simulando el crecimiento real de poblacin y empleo en reas metropolitanas, relacionando cambios de poblacin y empleo y tendencias de localizacin. Sus hiptesis bsicas son que el empleo industrial y crecimiento demogrfico se influyen y refuerzan mutuamente, la distribucin territorial de los cambios de empleo industrial y de poblacin puede deducirse de las reservas de suelo vacantes y del tamao de la ciudad, el crecimiento de empleo en ciertos sectores depende de los cambios de la poblacin; las variaciones del total de viajes diarios al centro pueden pronosticarse a partir de los cambios en las proporciones de empleo en la ciudad central. El modelo discute las interrelaciones entre crecimiento de poblacin y empleo, para pasar a discutir posteriormente los factores de localizacin industriales y su atraccin hacia la ciudad central en cuanto a economas externas, mercado de trabajo y facilidades de transporte. Estos atractivos tienen que superar la falta de suelo vacante y su alto precio consiguiente, sobre todo ante la creciente exigencia de extensin horizontal de los procesos industriales. En general, existe una tendencia a trasladar las industrias hacia zonas perifricas obedeciendo a las crecientes necesidades de espacio y al desplazamiento expansivo de la residencia. Se consigue expresar los incrementos de poblacin y empleo en la ciudad central y define el incremento de poblacin inducido por los cambios de la misma distinguiendo qu sectores de empleo se incluyen en este comportamiento y la relevancia atribuible a los sectores considerados.
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Finalmente, se expresa la variacin esperada en el total de viajes diarios entre la ciudad central y el anillo suburbano como funcin de la diferencia entre los cambios de empleo y poblacin residente en la ciudad central.
6.1.3. Clasificacin segn la formulacin empleada.

Existiran los modelos que se basan en analogas fsicas y otros que utilizan una formulacin de tipo matemtico.
Analoga fsica.
El modelo gravitatorio es el ms claro ejemplo de analoga fsica. La nocin de red urbana y de jerarqua de las ciudades no puede ser separada de su rea de influencia. Esta influencia se ejerce a travs de un espacio donde las distancias jugarn un papel de resistencia. Se comparan estos procesos a los fenmenos de la gravitacin de la mecnica clsica. Los autores de la ley gravitatoria toman esta idea como directriz, inicialmente enunciada por W.J. Reilly para el estudio de las competencias en la demanda del comercio. La atraccin ejercida por una ciudad es proporcional a la poblacin e inversamente proporcional al cuadrado de la distancia. La lnea de igual influencia es un crculo. A=k P/D2
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Influencia de las ciudades francesas segn la aplicacin de la ley gravitatoria de Reilly (Merlin 1973)
Podramos substituir la poblacin como criterio de importancia por otros como la superficie comercial en funcin de la naturaleza del sujeto estudiado. Tambin se podra substituir factor 2 del cuadrado de la distancia por otro factor que sea caracterstico de una mayor o menor resistencia a la distancia. De igual forma podramos substituir la distancia por otro criterio como podra ser el tiempo de transporte o el coste generalizado de desplazamiento. De entre las numerosas modificaciones de la ley gravitatoria podemos destacar la de J.Q.Stewart que fue el primero en mostrar que se podra definir en cada punto un potencial demogrfico.
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Sobre cada punto del espacio se generarn unas atracciones de las ciudades que le rodean, y el potencial total sobre el punto en cuestin ser la suma de los potenciales creados por cada ciudad de la forma Esta nocin de potencial demogrfico puede tener aplicaciones importantes como puede ser la bsqueda e la localizacin ptima de una unidad de produccin de bienes de consumo. Se mide, en cierta manera, una clientela potencial. El modelo gravitatorio tiene como principal crtica el hecho de que es un modelo puramente intuitivo, no reposa sobre un fundamento terico. Puede ser til para clasificar datos, pero no para dar explicaciones.
Modelos de Formulacin Matemtica.
Podramos analizar dos modelos importantes que an no hemos mencionado con anterioridad. Los modelos estadsticos y los modelos estocsticos.
1. Modelos Estadsticos.
La aproximacin estadstica de la realidad a un modelo, estudiando tambin por los economistas, es diferentes a los modelos anteriormente descritos. Parten de la observacin de los hechos, de su regularidad aparente e induce un modelo matemtico susceptible de representar esta realidad despus de probar su adecuacin y tratar de explicar las diferencias entre los resultados calculados por el modelo y las observaciones. De entre estos modelos destacan la ley de rango-tamao y la ley de densidad-distancia. La ley de rango-tamao parte de la observacin que, en un pas o una regin, si se clasifican las ciudades por orden de importancia, aparecen ciertas regularidades en las poblaciones as ordenadas. Esta ley pone de manifiesto una relacin muy simple, en una red urbana, entre la poblacin y su rango.
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Aplicacin de la ley rango-tamao (Merlin 1973)
Una de las limitaciones de esta ley ( y de todos los modelos estadsticos) es la dificultad de obtener datos rigurosamente comparables, para las comparaciones internacionales. Otra posible crtica es la ausencia de todo fundamento terico de una ley puramente inducida por intuicin. Tambin se le critica que no se adapta a todos los casos de estudio de clasificacin jerrquica de una red de ciudades, dndose a veces el caso donde una ciudad domina muy netamente la red urbana nacional. La ley densidad- distancia es una ley que traduce el decrecimiento de la densidad de poblacin en una ciudad, del centro a la periferia. Colin Clark propuso una funcin exponencial donde la densidad de la poblacin se relacionaba con la distancia al centro utilizando un parmetro caracterizado por la forma de la ciudad ( tamao y eficacia de las redes de transporte).
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Relacin densidad-distancia en el caso de Pars en las distintas fases de estudio (Merlin 1973)
M.Bussire analiz las formas de reparto de poblacin de diversas ciudades muy diferentes llegando a la conclusin de que la ley exponencial de Clark se poda aplicar muy bien a estas diferentes ciudades. El inconveniente es el de encontrarnos ante una ley, que si bien es empricamente cierta, no puede llevarse a la prctica por exigir demasiados condicionantes, como precisin del espacio a urbanizar, eleccin de la densidad para el desarrollo perifrico...
2. Modelos Estocsticos.
Destacaremos el modelo elaborado por la Universidad de Carlina del Norte, el cual busca explicar procediendo por regresin mltiple, la cantidad de terreno urbanizado y la densidad segn unas variables explicativas utilizadas.
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Unas tratan de la situacin territorial: valores territoriales, proporciones de terrenos libres, reglamentacin relativa a la zona, etc.. Otras tratan de la movilidad: presencia de rutas importante, accesibilidad a las zonas de trabajo, tiempo de trayecto hacia el centro, etc.. Otras se refieren a la proximidad: proximidad a zonas de utilizacin mixta del suelo, de barrios marginales, agrupaciones residenciales.. Las ltimas concernientes al nivel de equipamientos: presencia de una escuela primaria, distancia a una zona de ocio, etc. El espacio urbanizable est dividido en clulas y se determina la probabilidad de urbanizacin de cada una de ellas a lo largo de cada periodo. El atractivo de cada unidad es funcin de decisiones primarias relativas a la poltica de urbanismo, de transportes, de equipamientos, etc. Este modelo no responde a ninguna base terica. Es dinmico y estocstico. Tiene en cuenta la proximidad y accesibilidad. El carcter estocstico permite de otro lado medir la dispersin de los efectos de una decisin primaria. Se le podra criticar que no se adapte ms que a las zonas perifricas de la ciudad y no a las zonas centrales; y de no poder servir de estudio de renovacin urbana. El modelo sirve para desarrollar el mecanismo de crecimiento urbano, para analizar y explicar el crecimiento pasado y estudiar la desviacin entre el desarrollo observado y el desarrollo simulado. Tambin lo podramos utilizar para simular las consecuencias de decisin en materia de transporte o para probar las decisiones e urbanismo y simular el efecto de su aplicacin. Inversamente puede servir para buscar las medidas necesarias para orientar el desarrollo urbano en una direccin elegida.
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6.2. USO DE INDICADORES PARA DETECTAR IMPACTOS EN LA LOCALIZACIN DE ACTIVIDADES Y EN EL CRECIMIENTO ECONMICO
Los indicadores de accesibilidad de cada punto del territorio a los otros puntos (indicadores de centralidad geogrfica) permiten comprobar como se ha deformado la geografa de un territorio por intervenciones en sus redes de transporte; con la ayuda de grafos instrumentales representativos de la red puede incluso simularse las intensidades y ritmos de esas deformaciones y las posibles acciones para lograr su reequilibrio. Para la simplificacin del recorrido utilizamos los grafos, ya que en ellos se realiza una abstraccin y una simplificacin. Habr arcos que no consideraremos as como tambin nodos que no tendremos en cuenta Las redes alteran la geografa de un territorio. Sin la existencia de caminos, el espacio fsico tendra la permeabilidad que se derivara de su relieve, de las pendientes y de los accidentes geogrficos. Pero los caminos son los ejes de penetracin, de ruptura de la friccin que el propio espacio opone al movimiento. Romper la friccin del espacio tiene un coste. La red rompe el espacio y ser eficaz si el coste es mnimo. La cobertura que las redes de transporte hacen del territorio determina la verdadera permeabilidad de ste, y establece corredores de menor resistencia a su penetracin. Incluso las caractersticas de estos corredores son distintas, admiten diferentes velocidades e incluso provocan gradientes discontinuos de penetracin, como en el caso de las autopistas con salidas limitadas o los ferrocarriles. Para estudiar como se crean y alteran las expectativas de localizacin de actividades en el entorno de la ciudad, como se crean condiciones y apetencias de urbanizacin, como se genera plusvala en el entorno de la ciudad. una herramienta til es el anlisis de la cobertura espacial de las redes y de la accesibilidad entre espacios que genera. La accesibilidad a alguna actividad complementaria es el factor bsico de localizacin, y por eso han abundado intentos de cuantificacin de su importancia relativa para cada tipo de actividad urbana.
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Los estudios centrados principalmente en anlisis simples de accesibilidad se han ido incorporando muy lentamente como herramientas complementarias a los planes de carreteras. La metodologa habitual de estos sigue anclada en la calibracin de modelos de demanda y en su extrapolacin a futuro para detectar estrangulamientos en la red; lo que por su propia lgica determina siempre soluciones de desdoblamiento o ampliacin de los corredores ms congestionados; los mtodos de medicin de la utilidad que la red da al territorio permiten, por el contrario, plantear alternativas que rompan las tendencias observadas de crecimiento y propicien, a medio plazo, otra expresin espacial de la movilidad. Con la finalidad de testar como los cambios topolgicos de la red viaria por construccin de las Rondas haban afectado a la localizacin de actividades, el Ayuntamiento de Barcelona encarg en 1995 a un equipo dirigido por Manuel Herce Vallejo un estudio titulado "Estudio sobre las transformaciones topolgicas producidas en la red de
transportes y los cambios en las pautas de localizacin de actividades".

Se elabor un grafo con la red bsico de calles y carreteras del rea metropolitana, con caractersticas de tiempo de recorrido, accesibilidad terminal ( en funcin del estacionamiento) y otras. La matriz de caminos mnimos en hora neutra permiti establecer un indicador de centralidad y dibujar sobre el territorio curvas de isoaccesibilidad promedio al resto de los puntos ( indicador de centralidad). La comparacin de los grficos de los aos anterior y posterior a la construccin de las rondas le permiti elaborar algunas conclusiones de relevancia para el entendimiento de sus efectos sobre el territorio. Las ms destacables afectan a la unificacin producida de los niveles de accesibilidad en la totalidad del territorio interior a las Rondas, con extensin a ese mbito de la curva de menor tiempo de recorrido al resto de los puntos, anteriormente limitada al rea central; as como un importante incremento del espacio interior a la curva de accesibilidad media, la que marca el lmite entre lo que podra
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denominarse territorios centrales y, por reciprocidad, territorios perifricos en el rea metropolitana
Ciudad Ciudad de Barcelona
Se quera analizar como los cambios morfolgicos de la red estaban afectando a la localizacin de actividades. Barcelona constituye un caso singular de construccin de la mayor parte de sus rondas en un corto periodo de tiempo, al haberse aprovechado para ello la oportunidad olmpica; y por eso mismo podra encontrarse, de existir, una correspondencia entre cambios de accesibilidad y nuevas pautas de localizacin de actividades. Aunque el periodo de tiempo transcurrido desde la construccin de las rondas era corto, tambin es indudable que era muy anterior y pblico el conocimiento de su ubicacin y trazados y solo se precisaba de la confirmacin de la inminencia de las obras para que los efectos de su construccin se consolidaran de modo inmediato El trabajo se estructur en tres grandes apartados. El primero hizo referencia a las estimaciones de la accesibilidad, entre las zonas que existan en 1990 y las alteraciones producidas entre este ao y 1993 como consecuencia de la construccin de parte de la red bsica regional. La segunda parte se dedic a la observacin de los espacios objeto de
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intervenciones urbansticas de carcter central en los ltimos aos y a la bsqueda de la manera en que estn relacionadas con los cambios de accesibilidad producidos y con otros factores de localizacin; la disponibilidad del suelo, el plano de accesibilidad por transporte colectivo y la calificacin urbanstica tambin se analizaron. La tercera parte se dedic a la medida, en los mismos trminos de accesibilidad, de los cambios relativos esperables en diferentes escenarios de alteracin de la red por los prximos aos, que incluan las vas en construccin, por entonces, (autopista Matar, Granollers, Autova del Baix Llobregat), acabado de las Patas (Sur y Norte) principalmente, y diversas combinaciones de las planeadas con la ejecucin ms comprometida ( Prolongacin da la autova del Garraf, Vic orbital o cuarto cinturn y segundo tnel de Collserola). Se determin dos grafos con la red bsica de calles y carreteras del mbito metropolitano (alrededor de 90 municipios), cargndolo con sus caractersticas de tiempo de recorrido, accesibilidad terminal en los nodos (funcin de la disponibilidad de estacionamiento) y otras menos relevantes a los efectos del anlisis principal.. La matriz de caminos mnimos en hora neutra permiti establecer un indicador de centralidad y dibujar sobre el territorio curvas de isoaccesibilidad promedio al resto de los puntos. Uno de los grafos corresponda a la red viaria existente en 1990 antes del inicio de las obras anteriormente comentadas y el segundo corresponda a la red viaria de 1993, una vez acabados los juegos olmpicos. Los ejes representados en los grafos son: la red arterial, autopistas, autoras y carreteras principales, las carreteras de carcter metropolitano y tambin vas con funcin colectoradistribuidora en el mbito de Barcelona y otros municipios importantes No se represent la red local que no produca otra movilidad que la intrazonal y se simplific en algunos casos la red urbana, agrupando, por ejemplo, en uno solo diversas vas paralelas, si su funcin y proximidad as lo aconsejaban. En toda la red de 1993 existan 2759,4 km de arcos ( la mayora de doble sentido) 499 nudos y 1638 arcos, mientras que la velocidad media de recorrido era de 39,3 km/h. La red de 1990 tena 2647,8 km , 494 nudos y 1576 arcos. La velocidad de recorrido de los arcos bajaba a .7,6 km/h, un descenso del 4,3 %.
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Parte del grafo metropolitano utilizado.1990.
Las caractersticas definidas por cada arco del grafo fueron: clase de zona, clases de va, nudos origen y destino del arco, longitud del arco, velocidad de recorrido aproximada, ndice de capacidad, capacidad de la va en vehculos-hora y aforo en veh/h en hora valle de un da laborable. Bsicamente el grafo constaba de tres tipos de elementos: centroides, nudos y arcos. Es evidente que la mera decisin del mbito supone la creacin de un efecto de borde que discrimina a los puntos situados en la periferia; y asimismo, la mayor densidad de arcos y nodos en la ciudad central deforma a su favor la matriz de accesibilidades cruzadas. Pero ambos efectos, consecuencia ineludible de la misma tcnica de grafos, reforzaban el carcter de dependencia respecto al centro principal de localizacin de actividades (Barcelona), compensando la aparente neutralidad de un anlisis que no jerarquizaba a priori entre los puntos de ese espacio. La matriz de caminos mnimos entre puntos, en hora neutra de trfico, permiti establecer un indicador de centralidad y dibujar sobre el territorio curvas de isoaccesibilidad promedio al resto de los puntos. La comparacin de los grficos de los aos anterior y posterior a la construccin de las rondas permite elaborar algunas conclusiones de cierta relevancia a la hora del entendimiento de sus efectos sobre el territorio metropolitano. En primer lugar, puede
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decirse que las rondas han unificado los niveles de accesibilidad en la totalidad del territorio interior a ellas, como lo muestra la extensin del mbito cubierto por la curva de menor tiempo de recorrido al resto de los puntos, anteriormente limitado a dos pequeas reas centrales. En segundo lugar, se detecta un importante incremento del espacio interior a la curva de accesibilidad media, que marca el lmite entre lo que podra denominarse territorios centrales y , por reciprocidad, territorios perifricos en el rea metropolitana. En tercero, dentro de ese incremento, destaca la incorporacin de los territorios del Valls al espacio central, no slo por la apertura del tnel de Vallvidriera bajo Collserola, sino incluso por las mejoras de conexin producidas entre las penetraciones por los valles del Bess y Llobretat. Se observa igualmente un achatamiento de las curvas en el lado Llobretat, ms destacable ante el alargamiento sobre las costas del Maresme; consecuencia de que las operaciones infraestructurales del Delta quedaron aplazadas en la poca olmpica. Tambin se procedi a catalogar todas las grandes operaciones acaecidas en la dcada anterior al periodo de estudio, clasificndolas en cuatro grandes usos: industrial, residencial, comercial en grandes superficies y oficinas. Los resultados permitieron ratificar algunos de los criterios tericos sobre las pautas de localizacin de esas actividades. No pudo hallarse correspondencia de esos cambios de accesibilidad con las operaciones residenciales e industriales, cosa esperable en la medida en que el tiempo de consolidacin de una gran operacin de este tipo es largo, al precisar de una larga cadena de tramitaciones, de planes y proyectos; adems, en el mbito metropolitano de Barcelona estas operaciones son ya escasas y van siguiendo, un gran control administrativo. Por el contrario, es espectacular la coincidencia espacial de la ubicacin de casi todas las operaciones de grandes superficies comerciales con el espacio perifrico incorporado al rea de centralidad, que, lgicamente coincide con los principales accesos de las nuevas vas de alta capacidad; lo que confirma la gran dependencia de este uso respecto a la accesibilidad, as como la velocidad de reaccin que caracteriza a sus promociones como exigencia de su corte periodo de amortizacin de la inversin a efectuar.
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Extensin de los ejes de localizacin de oficinas en el interior del espacio de las Rondas
Un elemento interesante ha sido el de la evolucin de la localizacin de despachos y oficinas; que se ubicaban, hasta el periodo olmpico, fundamentalmente en el centro de la ciudad, sobre el Ensanche a ambos lados del Paseo de Gracia y extendindose por la Avda. Diagonal hasta la plaza M Cristina. La uniformizacin producida en la ciudad de los niveles de accesibilidad, convirtiendo en rea central casi su totalidad, parece como si debiera haber conllevado una extensin de este uso sobre toda la trama; y en parte ha sido as, slo que limitado a la ocupacin de los ejes de alto valor simblico; ponindose de relieve la necesidad de coincidencia de ambos factores como inductores de ese tipo de localizacin. Tambin se utiliz el modelo para medir la utilidad espacial de determinadas opciones de ubicacin de equipamientos o instalaciones, como la estacin del AVE, sobre la que caban las alternativas Sagrera, Sants y Aeropuerto, en discusin en esa poca. Se quiso tambin determinar cuales de las operaciones de vialidad bsica previstas en el planeamiento general y que todava no estaban realizadas tenan una mayor utilidad, media por determinacin de superficie territorial o poblacin beneficiada; aplicacin del aparato de anlisis que tiene que ver con la comprobacin de efectos directos de esas vas y tambin de que territorios no directamente servidos pueden quedar afectados ( en forma positiva, e incluso negativa por prdida de accesibilidad relativa al promedio alterado) por los nuevos arcos a incorporar a la red.
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En resumen, se procedi a identificar las operaciones urbansticas acaecidas en el periodo de estudio; los resultados permitieron ratificar algunas de las pautas tericas de localizacin de esas actividades, con las peculiaridades propias del mbito de anlisis:
No pudo hallarse correspondencia de esos cambios de accesibilidad con las
operaciones residenciales, lo que era esperable en la medida en que el tiempo de consolidacin de una gran operacin de este estilo es largo, y , en el mbito de Barcelona, siguen pautas muy regladas desde el planteamiento.
Por el contrario, es espectacular la coincidencia espacial de la ubicacin de casi todas
las operaciones de grandes superficies comerciales con el espacio perifrico incorporado al rea de centralidad, lo que confirma la gran dependencia de este uso respecto a la accesibilidad.
Un fenmeno expresivo ha sido el de la evolucin en la localizacin de oficinas;
ubicadas con anterioridad alrededor del centro de la ciudad; la uniformizacin de accesibilidad producida dentro de ella, que implica la conversin en rea central de casi su totalidad, ha conllevado una extensin de este uso sobre toda la trama, pero casi su totalidad, ha conllevado una extensin de este uso sobre la trama, pero limitada a los ejes de alto valor simblico; ponindose de relieve la necesidad de coincidencia de ambos factores como inductores de ese tipo de localizacin. Finalmente, tambin es posible encontrar una correspondencia entre el incremento de accesibilidad en la segunda corona metropolitana, la progresiva tendencia a su uniformizacin y la descentralizacin industrial habida con predominio de un modelo de dispersin territorial. Segn Manuel Herce Vallejo y Francesc Magriny Torner expresan en "La ingeniera en
la evolucin de la urbanstica" la utilizacin de indicadores asociados a la topologa de

las redes sirve de aparato de anlisis de posibles cambios de localizacin de actividades y tambin como instrumento de apoyo a priorizar opciones de planeamiento urbanstico y de construccin de redes de transporte, aportando una visin alternativa y complementaria a los modelos de demanda. Incluso es una herramienta til para la
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adopcin de opciones aparentemente muy ligadas al proyecto constructivo de esas infraestructuras. Las tcnicas de anlisis topolgico de redes, desarrolladas a partir de la geografa, tienen todava limitaciones metodolgicas, que no invalidan su utilidad. No existen formulaciones consistentes que liguen los incrementos de conectividad o accesibilidad con distribucin real de expectativas urbanas aunque s son operativas frmulas de utilidad social de muchas dotaciones de equipamiento urbano a partir de los gradientes de cobertura que da la red de transportes en su entorno. Tambin tienen limitaciones derivadas de la simplicidad exigida a grafos complejos varios, que difcilmente incorporan las rupturas de continuidad o las prdidas de tiempo que se dan en los enlaces. Ello hace que no haya que confundir la utilidad de estos instrumentos, y tratar de oponerlos a los mtodos de estimacin de las condiciones de circulacin en una determinada rea. Existen suficientes tipos de estudios que van mostrando la utilidad de este tipo de instrumentos para testar el potencial transformador que tienen los sistemas de transportes en la conformacin de la ciudad. En algunos planes de carreteras se han utilizado indicadores de este tipo, aunque siempre con carcter subsidiario y complementario de los habituales grficos de carga de trfico proyectados a futuro con mtodos de demanda, en una concepcin equivocada, por cuanto los indicadores de demanda sealan prioridades de reforzamiento de los corredores ms solicitados, mientras los de oferta tienen por finalidad sealar mbitos de cobertura y pueden mostrar corredores alternativos que equilibren el sistema. Las polticas de organizacin de los sistemas de transporte an teniendo en cuenta la demanda y su evolucin, no pueden tomarse exclusivamente a partir de ella. El espacio urbano es un espacio limitado, con multiplicidad de solicitaciones, y sern polticas de decisin de la oferta de los diferentes espacios adaptados a los distintos tipos de movilidad, los que marquen el modo de organizacin de la oferta de los diferentes espacios adaptados a los diferentes tipos de movilidad, los que marquen el modo de organizacin de sta en la ciudad.
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6.3. APLICACIONES DE ESTOS INDICADORES EN LA SELECCIN DE INVERSIONES EN CARRETERAS
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El mismo aparato de anlisis puede ser aplicado a determinar que operaciones previstas de vialidad tendrn mayor utilidad en la consecucin de objetivos de ordenacin territorial; medida por determinacin de superficie territorial o poblacin beneficiada; aplicacin del aparato de anlisis que tiene que ver con la comprobacin de efectos de esas vas sobre el territorio que sirven directamente y tambin de qu territorios no directamente servidos pueden quedar afectados ( en forma positiva, e incluso negativa por prdida de centralidad relativa). As, en el anlisis citado se utiliz para medir la utilidad espacial de determinadas opciones de ubicacin ( como la estacin del tren de alta velocidad en Barcelona). La utilizacin de indicadores asociados a la topologa de las redes sirve tambin como instrumento de apoyo para adoptar opciones de planeamiento urbanstico e incluso de diseo de redes de transporte, con mayor precisin y eficacia que los tradicionales mtodos de estimacin de demanda futura y consecuente adecuacin de los parmetros de diseo de la va para lograr la capacidad adecuada a aquella. Un ejemplo sera el del diseo de la autopista perimetral de Bogot, ronda de la ciudad que transcurrir en su tramo central por barrios consolidados, y teniendo al norte y al sur amplias bolsas de desarrollo urbano previsto en el plan de la ciudad. Todas las estimaciones de trfico efectuadas con modelos de demanda mostraron una excesiva carga futura de la va en su centro coincidente con la ciudad consolidada central, y, por el contrario, una dbil carga de trfico en sus extremos, donde es escasa la urbanizacin. Dado que el objeto del proyecto se basaba en la viabilidad de una operacin de financiacin por peaje, devino muy importante el anlisis de cmo las soluciones de ubicacin de enlaces y de sus ejes complementarios de acceso podran articular y potenciar un futuro crecimiento urbano en esas zonas, y colaborar al equilibrio de trfico a lo largo de la va; la decisin entre una u otra de las avenidas previstas en el planeamiento se tom por anlisis de la cobertura territorial ponderada por poblacin actual y potencial desde cada enlace posible, para unas mismas curvas de tiempo.
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Proyecto Avda. Longitudinal de Bogot. Anlisis de encaje territorial (Herce,Leira,Nassar, 1996)
La decisin entre construir una u otra de las avenidas de acceso previstas en el planeamiento se tom por anlisis de la cobertura territorial ponderada por poblacin actual y potencial desde cada enlace, para unas mismas curvas de tiempo comprobndose luego las previsiones de trfico sobre la va, buscando su maximizacin en esos tramos. Las decisiones tomadas no slo equilibraban su carga, permitiendo reducir el trfico captado en el centro sino que hacan que las previsiones de demanda a medio plazo fueran ms fiables, al haberse sentado las bases de generacin de un crecimiento potencial de la ciudad en sus extremos.
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6.4. MODELOS DE POTENCIAL SOBRE EL USO DE LA ACCESIBILIDAD

Es obvio que los profundos cambios de accesibilidad que la construccin de un camino produce en un territorio deben de ser analizados con anterioridad a la decisin de su construccin. Los mtodos de potencial son mtodos de evolucin del denominado tipo integrado, se pretende medir no la accesibilidad propiamente dicha sino el impacto econmico global de una mejora de la red de transportes. La geografa econmica ha desarrollado numerosos trabajos apoyndose en la definicin de unos potenciales inducidos en puntos especficos del territorio, que son tanto mayores cuanto el contenido de actividad econmica circundante lo es, y que por otra parte recogen en este adjetivo circundante la nocin de proximidad o lejana de una forma especfica. Los modelos de potenciales nacen en principio de una analoga fsica ( campos de potenciales) con la mecnica newtoniana. Se pretende que el contenido territorial (alguna forma de actividad econmica) d cuenta del concepto de masa, y en este sentido viene a incorporarse toda la teora de los modelos gravitatorios. Tras esta analoga existe la intencin de reflejar el comportamiento de las empresas e individuos en cuanto protagonistas de la actividad econmica. En el concepto de potencial paralelamente al concepto de masa ( contenido, ya sea poblacin o actividad en general) se desarrolla el concepto de distancia. Se establece la hiptesis de que la competicin entre usuarios (empresas, individuos, etc), sea esta del tipo que sea ( por el suelo industrial, residencial, comercial, etc o por el espacio viario), se manifiesta a travs de una cierta lgica de localizacin espacial que considera las masas y las distancias segn unas ciertas pautas. Podra suponerse que un fenmeno determinado de localizacin se produce en funcin del potencial que se crea como
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consecuencia de la presencia de unas actividades o stocks de actividad determinados, a unas distancias econmicas ( tiempos, distancias reales o costes de transporte) dadas. El sistema de transporte pasa a jugar el papel de canalizador de estas distancias. Segn esto, una modificacin en el mismo, provoca una distorsin en los patrones de potencial de accesibilidad y esto a su vez reajusta la estructura de competicin espacial preexistente, para llegar a un nuevo estado de equilibrio con unas tendencias localizadoras diferentes. Uno de los primeros intentos en nuestro pas fue planteado en 1973 por F.Aragn para evaluar el trazado ms conveniente de la autopista Madrid-Galicia, entonces en proyecto; a tal efecto efectu formul un modelo de potencial que estableca una relacin cuantitativa entre el potencial de crecimiento de cada pueblo del corredor, la poblacin del mismo y la poblacin ponderada por la accesibilidad del resto. Utiliz una formulacin con una analoga de tipo fsico, que le permita tener en cuenta tambin el potencial interno de crecimiento de cada ncleo en funcin de su poblacin y de la densidad en el interior de un permetro definido por una determinada isocrona al centro de la poblacin. Con utilizacin de este modelo pudo testar diferentes alternativas de trazado y recomendar la ms apropiada para garantizar un crecimiento econmico equilibrado del territorio gallego.
Regin de estudio. 106
La regin de estudio comprende las provincias: La Corua, Lugo, Orense, Pontevedra, Oviedo y parte de Len; separadas por una frontera en Zamora y una regin filtro (Santander, Palencia y Valladolid). La accesibilidad se interpret no como una variable abstracta e independiente del contenido territorial, sino como un concepto que caracteriza a cada punto del espacio geogrfico, en funcin de su proximidad o lejana a los ncleos de poblacin del mismo. A partir de la poblacin y su potencial demogrfico y siguiendo mtodos cuantitativos se lleg a una relacin entre dicho potencial demogrfico y la renta en el territorio. El modelo presupone que entre el potencial demogrfico total o energa demogrfica de cada nudo i, Pi, y la correspondiente renta, Ri, existe una relacin funcional de la forma Ri=aPib, siendo a y b dos constantes a determinar por cualquiera de los mtodos de ajuste de modelos. Un problema de la definicin dada por la frmula es que no distingue entre la distancias urbanas y las distancias regionales. El sistema de carreteras se define en base a una red que conecta nudos de poblacin. El potencial demogrfico ha de medirse en dichos nudos, pero entonces no se tendra en cuenta la poblacin del propio nudo.
Para resolver el problema se dividi dicho potencial en dos partes: a) Potencial interno, que refleja la accesibilidad de un punto a la poblacin del propio nudo en que est situado.( pi ) b) Potencial externo, que se refiere a la accesibilidad a la poblacin del resto de los nudos de la regin y del pas. d pe= kvi = k H j e ij j i
El potencial demogrfico unitario del nudo i se expresa entonces en forma de

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i = pi + pe = pi + kvi
El concepto de energa demogrfica de nudo viene expresado por: Pi = Hi i Con esto llegamos a la variable Pi, sta viene dada por la expresin
d Pi=Hi pi + k H j e ij j i donde Hi y Hj son las poblaciones de los nudos i y j, dij la distancia medida en tiempo por camino mnimo entre los dos nudos, pi el potencial interno del nudo i y y k dos parmetros a determinar de forma que la correlacin entre las dos variables implcitas en el modelo (Pi y Ri) sea mxima. Los pasos necesarios fueron en primer lugar el clculo del potencial demogrfico del nudo i. Una vez obtenido este potencial, se calcula para cada uno i el potencial demogrfico total o energa demogrfica Pi. Con ella y la renta estimada para cada nudo se plantea la calibracin de los parmetros a travs de un estudio de regresin. Las variables red y poblacin son necesarias para obtener la energa demogrfica de cada nudo y a travs de la posible correlacin entre sta y la renta calibrar los valores de los parmetros y k que hacen ptima dicha correlacin. El soporte fsico para la contrastacin del modelo estuvo constituido por las provincias gallegas, asturiana y leonesa eligindose sobre ellas, como nudos del sistema, los ncleos de poblacin mayor de 10.000 habitantes y aquellos que, teniendo una poblacin inferior, en el cmputo total con los ncleos situados en su zona de influencia y a una distancia menor de 10 kms, se supera la mencionada cifra.
N de municipios poblacin entre:
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Provincia
0-5000
5000-20000
20000
Referencia total
% respecto total de la provincia.
La Corua Lugo Orense Pontevedra Oviedo Len
4 9 25 4 2 47
18 17 11 12 18 7
6 1 1 5 8 2
28 27 37 21 28 56
30.11 40.91 40.22 34.42 35.9 24.35
La red de enlaces de estos nudos se clasifica en las dos grandes categoras de bsica y complementaria, estando constituida la primera por los arcos que unen los nudos de mayor poblacin y que reflejan el comportamiento de los usuarios en los recorridos de larga distancia y la segunda por los arcos de unin de ncleos de menor poblacin y que soportan un trfico de carcter fundamentalmente local.
N Arcos Red Bsica Red Complementaria 103 100 Longitud media en km 17.94 15.41 N Km 1848 1541 Velocidad servicio ( km/h) 73.76 58
Para la desagregacin de la renta por nudos, se estableci una correlacin entre esta variable econmica, el nmero de telfonos existente en cada ncleo y el presupuesto municipal total y el ndice de desarrollo. Con ellos se estim la renta a nivel municipal.
N de municipios con renta entre (euros) Provincia La Corua Lugo Orense Pontevedra Oviedo Len 0-30.000 5 13 26 4 1 13 30.000-60.000 8 4 5 5 1 4 60.000-300.000 13 9 5 8 19 9
El ajuste ptimo del modelo se produce para unos valores de los parmetros = 0,003 y k = 0,1 para los cuales el coeficiente de correlacin entre renta y potencial alcanza el valor 0,9520.
El modelo as ajustado responde a las ecuaciones:

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Ri = 0,031 Pi1.0082 0 , 003d ij Pi = Hi pi + 0,1 H j e j i Estas ecuaciones al relacionar la renta de cada ncleo de poblacin con su potencial demogrfico y ste con las caractersticas demogrficas y de la red de carreteras que sirven a dicho ncleo, permiten evaluar el impacto total que sobre una zona determinada produce una mejora en la oferta del transporte. Por esta razn los modelos de potencial constituyen un criterio econmico de evaluacin de tipo integrado, ya que pretenden determinar el efecto global que la mejora de una red de transporte produce sobre la economa de la zona. Deberamos preguntarnos sobre la idoneidad de los modelos de potencial como instrumentos de seleccin de proyectos de transporte. En relacin con la presunta correlacin entre renta y potencial demogrfico, conviene recordar la tradicional distincin entre infraestructuras de acompaamiento, cuya misin es permitir la continuidad de un desarrollo ya existente rompiendo los posibles estrangulamientos que pudieran oponerse al mismo, e infraestructuras de impulsin, dirigidas a motivar el desarrollo econmico de una zona deprimida. En las zonas en fase de desarrollo los incrementos de renta se reflejan en inversiones en infraestructuras de transporte con clara repercusin en los potenciales demogrficos de la zona servida, con lo que podramos admitir una cierta relacin funcional entre las dos variables. En el caso de inversiones en infraestructuras de impulsin, al depender el deseado desarrollo de una serie de medidas complementarias a la de instalacin de la infraestructura, es aventurado suponer que los incrementos de potencial creen necesaria nuevas rentas. Sin embargo, un incremento en el potencial demogrfico de una zona libera una serie de recursos que repercutirn en el desarrollo de la zona servida o como mnimo en unos beneficios para las zonas colindantes que lograrn una ampliacin de sus zonas de
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influencia ya que se supone una mayor facilidad para el transporte de personas y mercancas. Dentro de las polticas alternativas de actuacin hay que tener en cuenta la optimizacin global de los efectos derivados de una inversin en carreteras y la optimizacin equilibrada de estos efectos . Dentro de cada poltica de actuacin las acciones estarn orientadas a una mejora de la red bsica de la zona, a una mejora de su red complementaria y a una mejora de los accesos a la zona en cuestin desde las zonas colindantes. La primera de ellas pretende facilitar las comunicaciones viarias en largos recorridos o enlaces directos entre asentamientos urbanos y grandes ncleos de poblacin en el interior del rea, que podra considerarse como una poltica de desarrollo industrial autnomo. La segunda de ellas pretende una mejora de las infraestructura entre cortos recorridos muy locales con una menor densidad de poblacin que podra calificarse como una poltica de desarrollo rural. La tercera pretende una mejora de accesos al rea considerada permitiendo su acercamiento al resto del pas, que supondra una poltica de expansin regional hacia los marcados nacionales. La forma de evaluar el procedimiento consiste en determinar los impactos que, en trminos de incrementos de potencial, se producen como consecuencia del desarrollo de cada accin sobre los objetivos que definen cada poltica. Los modelos de potencial consideran otros aspectos de carcter indirecto como pueden ser su repercusin en el desarrollo de la zona, su contribucin a la ordenacin del territorio o sus posibles influencias , ya sean positivas o negativas, en el medio ambiente. Estos aspectos se contraponen con los mtodos clsicos de anlisis costes-beneficios que se limitan a optimizar las mejoras percibidas de forma directa e inmediata por los usuarios de una inversin.
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Se admite por todos que el transporte constituye una componente importante en la formacin del capital, y se sospecha que su influencia en la economa es decisiva. Esta influencia puede describirse en principio segn tres tipos de efectos ( Gauthier): 1) Un efecto positivo sobre el desarrollo, segn el cual, la expansin de las actividades directamente productivas, sera un resultado directo de la provisin de mejoras en el transporte 2) Un efecto permisivo o condicionante. Segn l el transporte no producira de manera independiente y solitaria una influencia sobre las actividades directamente productivas, o unos incrementos subsiguientes en el nivel de crecimiento econmico. 3) Un efecto negativo, que tendra lugar cuando un exceso de inversin en el transporte reduce relativamente el crecimiento de la actividad directamente productiva, conduciendo a un decaimiento absoluto del nivel de renta. Histricamente se observa una evolucin de estos puntos de vista, desde al conviccin acerca del carcter esencialmente positivo y casual de las inversiones del transporte sobre el crecimiento econmico, hasta la idea, modernamente ms extendida, que rechaza semejante determinismo, y sugiere que en la generalidad de los casos, dicho efecto tiende a ser del tipo denominado intermedio, sino negativo en algunos casos. Las experiencias de las inversiones de transporte adoptan un signo muy distinto de unos pases a otros e incluso de unas regiones a otras dentro de un mismo pas. En general, contribuyen a la creacin de una oportunidad econmica, dependiendo esto mucho de la cantidad y calidad de los recursos existentes previamente en la regin, as como de los niveles de servicio que tales inversiones en transporte proporcionen.
Interpretacin de resultados
Una manera de representar los primeros resultados del modelo calibrado puede ser la mapificacin de los potenciales totales correspondientes al ptimo de la calibracin, tal y como figura en el mapa.
112
Mapa de Potenciales totales de la regin de estudio.
Los potenciales representan la energa demogrfica por unidad de poblacin en un punto del territorio, y esta, segn el modelo, se distribuye en funcin de rentas globales, de manera que, en teora, la representacin de la distribucin de potenciales podra sustituirse por una funcin de la distribucin de renta per cpita. Una de las ventajas del modelo es su flexibilidad ante la simulacin, es decir, ante la posibilidad de incorporar una modificacin de cualquiera de las variables exgenas reproduciendo a continuacin la distribucin de las variables dependientes en las nuevas condiciones. Tal modificacin puede efectuarse sobre las variables de red pero tambin se puede hacer sobre los parmetros estructurales del modelo ( y k principalmente) con objeto de apreciar las diferentes respuestas del sistema en estudio, ante una variacin de las hiptesis de friccin en el entorno. El proceso de calibracin consiste bsicamente en la bsqueda de aquellos parmetros y k para cuyos valores este reproduce de manera ptima la situacin presente observada del fenmeno que el modelo trata de representar.
113
La metodologa ms acorde con la racionalidad del trabajo les llev a establecer una serie de alternativas para cada poltica y elegir la de resultados ptimos segn los objetivos deseados. Se realizaron tres alternativas, una para cada poltica, comparando entre los resultados con el estado presente de cara al ptimo de beneficio para la regin. Se tuvieron en cuenta los potenciales demogrficos totales o energa demogrfica de las diferentes alternativas para su posterior anlisis. De los resultados se pudo observar que la medida global era sensible a mejoras que afecten a grandes poblaciones siendo la alternativa de diseo correspondiente a una mejora de accesos al rea considerada, permitiendo el acercamiento al rea de estudio de los grandes ncleos de poblacin del resto del pas, es la que da el mayor incremento a pesar de haber actuado en menor longitud de red. La alternativa de mejora de la infraestructura entre cortos recorridos muy locales con una menor densidad de poblacin no supuso ningn cambio apreciable en el total.
6.5.
APLICACIONES
EN
LA
SELECCIN
DE
INVERSIONES POR AMBITO DE IMPACTO.
114
Los estudios de impacto territorial no cambian sustancialmente las conclusiones de los estudios puros de eficiencia socioeconmica, pero permite analizar las relaciones de equidad territorial, que muchas veces quedan escondidas detrs del criterio de eficacia. Las variaciones en infraestructura no cambian los aspectos productivos de una zona, pero pueden ayudar al desarrollo equilibrado de la regin. Para que las infraestructuras generen variaciones significativas en el carcter productivo de las zonas, stas tienen que ir acompaadas de polticas de planificacin de la produccin y de los usos del suelo en el sentido que considere necesario el modelo territorial definido, as como de polticas activas de formacin profesional.
El anlisis de impacto de las posibles inversiones a realizar consiste en el intento de evaluar el posible impacto que en el funcionamiento conjunto del sistema de asentamientos de una zona pueden tener los diferentes proyectos que se proponen realizar. No se pretende evaluar el impacto geogrfico de cada una de las posibles realizaciones sobre el territorio en el que se realizarn, lo que requerira de otra metodologa de enfoque (C.E.M.T. 1976), ni tan siquiera plantearse la rentabilidad de las posibles inversiones ( Garca Durn, 1973; Albi, 1976). Se trata de comparar, en trminos relativos, cules de las realizaciones permiten una mejor estructuracin del territorio, medido en trminos de incrementos de conectividad ( accesibilidad) de una parte del sistema (Aragn, 1975). En un contexto de limitacin de recursos, se hace imprescindible establecer algn tipo de indicador de rentabilidad social de las inversiones pblicas, incluso tan primariamente como es la mera comparacin de efectos entre proyectos que tienen indudables relaciones de complementariedad y sustituibilidad. El efecto positivo que la dotacin de infraestructuras tiene sobre la productividad del capital privado es superior al de cualquier otro tipo de capital pblico. As pues, la mejora de la dotacin infraestructural resulta ser un mecanismo efectivo de desarrollo econmico con carcter generalizado, pero cuyos efectos positivos son superiores en
115
regiones con mayor dotacin de capital privado, por lo que introduce tendencias de acumulacin. En 1979 la Generalitat de Catalua y el Ministerio de Obras Pblicas (CEOTMA) encargaron a un grupo de profesionales catalanes el estudio denominado Reconocimiento Territorial de Catalua). El estudio de la seccin de infraestructura fue dirigido por Manuel Herce Vallejo y tuvo como objeto la determinacin de las caractersticas de las distintas redes de infraestructuras, su servicio al territorio cataln y la deteccin de sus principales deficiencias. Sobre la red de carreteras de Catalua, alterada con los proyectos del eje del Llobregat y tnel del Cad, la autopista del Congost, el eje del Ripolls y el tnel de Toses, el eje transversal de Catalua, el eje Pirenaico y la red arterial del rea Metropolitana de Barcelona, se efectuaron mediciones y estimaciones topolgicas del mismo tipo que las efectuadas sobre la red presente por entonces.
Proyectos alternativos de intervencin
116
Zonas de impacto de los proyectos alternativos
Despus se estimaron las distintas hiptesis de alteracin de la red de matrices de distancias en tiempo y en kilmetros( indicadores de accesibilidad y de centralidad). Las hiptesis que se utilizaron a efectos de prediccin de impacto en esos indicadores topolgicos fueron la red alterada tan slo con cada uno de los proyectos citados, y luego con combinaciones de dos en dos. El impacto medido en trminos de accesibilidad, de caminos mnimos ponderados al resto del territorio, se centra en la valoracin posicional relativa de cada uno de los asentamientos, con un enfoque puramente geogrfico. La introduccin de alguna variable socio-econmica en el anlisis permitira aproximarnos al problema en trminos de rentabilidad o utilidad de cada una de las inversiones alternativas ( Koenig, 1973). Por ello se ponderaron esos incrementos de accesibilidad por la poblacin de cada comarca utilizando el siguiente algoritmo:
117
Ai =
t P P
ij j
siendo tij la distancia en tiempo y Pj la poblacin. Los resultados obtenidos mostraron mediante las relaciones de impactos que los efectos difusores del eje transversal sobre gran parte del territorio cataln eran importantes, as como los efectos ms concentrados espacialmente pero de transformacin ms intensa de los ejes del Llobregat y del Congost-Toses, siendo mucho ms intensos los de la primera actuacin. Las aportaciones de los mtodos geogrficos ofrecen a la planificacin de redes viarias plantean un potencial altamente ms rico que los habituales enfoques de demanda , que provienen de la ingeniera de trfico y francamente inadecuados para su aplicacin a sistemas territoriales de ciudades de relaciones cotidianas no intensas. Hemos de tener en cuenta que la localizacin de la produccin, el Producto Interior Bruto, la poblacin y la renta estn influenciadas por tres variables: Las caractersticas productivas de cada zona: Las reas de carcter industrial muy marcado van a tener ms fuerza de atraccin para actividades e igual tipo, ya que permiten aprovechar las ventajas comparativas que aportan tanto la mano de obra especializada como los canales de distribucin y especializacin. Lgicamente, las empresas tienden a expandirse en la propia zona donde estn localizadas. Por el contrario, las zonas agrcolas, tradicionalmente, no atraen actividades industriales o de servicios, si no es mediante una intervencin exgena. La oferta de suelo adecuado para industria y servicios: la existencia de suelo es condicin necesaria para la instalacin de empresas aunque, obviamente, no es una condicin suficiente. La accesibilidad del rea de estudio. La localizacin de actividades est afectada por la situacin de una infraestructura de transporte en un periodo anterior. Lo que se intenta es simular el impacto que la diferente
118
situacin de la red puede tener sobre la localizacin de actividades en un periodo determinado. Se busca medir los diferentes crecimientos de los factores socioeconmicos por zonas, segn los distintos costes de transporte que se derivan de las diversas alternativas de desarrollo de la red viaria. El proceso de un anlisis de impacto territorial se podra hacer siguiendo una serie de etapas que se pueden resumir en los siguientes pasos: 1) Adaptacin de un Modelo previo que permita relacionar la actividad econmica y el transporte. Se introduce la variable suelo en su vertiente industrial como residencial. 2) Seleccin del horizonte temporal. Se ha de elegir un perodo de tiempo en el que se vaya a medir el impacto territorial. 3) Estimacin de unos crecimientos globales ara la economa que se utilizaran en todos los escenarios de transporte. 4) Simulacin del caso base. 5) Simulacin de los diferentes escenarios considerados. Una aplicacin prctica la podramos encontrar en el Plan de Carreteras de la Comunidad Autnoma del Pas Vasco. El Gobierno Vasco tiene instalado y calibrado un Modelo Regional. Este modelo fue calibrado y estimado en 1991 con datos sobre la estructura econmica correspondientes a 1985 ( tablas input-output) y con datos de transporte de una encuesta origen-destino de carreteras realizada para la calibracin del modelo en el ao 1990. Se actualizaron los coeficientes input-output de 1985 con datos de produccin, exportaciones e importaciones de 1990, utilizando un modelo de doble restriccin. Esto significa que las variaciones de precios relativos existentes entre 1985 y 1990 se recogieron en este modelo, de tal manera que sirve de forma adecuada para representar la realidad econmica del ao de calibracin 1990. Las simulaciones se basaron en el supuesto de que la estructura econmica de la Comunidad autnoma iba a seguir siendo la misma que en el ao de calibracin.
119
El escenario temporal se elige conforme a las bases tericas de funcionamiento de la localizacin de actividades del modelo. El modelo de usos del suelo estima las relaciones econmico-espaciales y la localizacin de actividades de acuerdo con la accesibilidad, costes y tiempos de transporte del perodo anterior. Esta decisin de localizacin de acuerdo con los costes y tiempos de transporte requiere un perodo de tiempo para completarse. Las simulaciones se realizan en aos coincidentes con algn cambio importante en la red viaria. El escenario demogrfico se bas en la constancia de la poblacin de la zona de estudio a lo largo de todo el perodo. Una primera consecuencia ser que la creacin de empleo se absorber mediante la disminucin del desempleo, ya que no se consideraron movimientos migratorios. Tambin consider una disminucin del tamao familiar. El escenario econmico parti de un incremento de la productividad en todos los perodos, el incremento del consumo per cpita, el incremento de las variables relacionadas con la zona externa: exportaciones e importaciones y el incremento de la inversin. A partir de la aplicacin de los supuestos de crecimientos de las variables exgenas descritas anteriormente podramos considerar la evolucin de las variables endgenas. Es posible que al mejorar las infraestructuras los costes de produccin mejoren y la economa resulte ms competitiva a nivel mundial y no cumplirse el supuesto de que el crecimiento que experimenta la economa no vara en el caso de cambios en las redes viarias. Para medir esto se deberan usar modelos de difcil generacin. Adems hemos de tener en cuenta que lo que se est intentando medir son los efectos sobre la equidad territorial de la inversin en infraestructuras. La evolucin del empleo est afectada por la variacin del Producto Interior Bruto y la mejora en la productividad del trabajo.
120
Previsin de evolucin del PIB y del empleo (1990-2015)
Se consideraron tres escenarios de transporte como objeto de estudio. A partir del escenario base se consider el escenario del Plan de Carreteras, el escenario del Plan de Carreteras con la autopista Urbina-Malzaga y el escenario Plan de Carreteras y autopista Urbina-Malzaga, con prolongacin del peaje.
Escenario
Base
Actuacin
Plan carreteras A8 A68 Urbina-Malzaga Plan carreteras A8 A68 Urniba-Malzaga Plan de carreteras A8 A68 Urniba-Malzaga Plan de carreteras
1998
ninguna peaje normal paje normal no las previstas hasta 1998 peaje normal peaje normal no las previstas hasta 1998 peaje normal peaje normal construida peaje blando las previstas hasta 1998 peaje normal peaje normal construida peaje blando
2003
ninguna libre peaje normal no todo el plan libre peaje normal no todo el plan peaje blando peaje normal construida peaje blando todo el plan peaje blando peaje normal construida peaje blando
2011
ninguna libre libre no todo el plan libre libre no todo el plan peaje blando libre construida peaje blando todo el plan peaje blando libre construida peaje blando
2015
ninguna libre libre no todo el plan libre libre no todo el plan libre libre construida gratis todo el plan libre libre construida peaje blando
Plan de Carreteras
Urbina-Malzaga sin peaje
Urbina-Malzaga con peaje
A8 A68 Urniba-Malzaga
Los resultados obtenidos como cambios en la accesibilidad se ponderaron por el factor poblacin de cada zona. Se consider una accesibilidad medida en distancia , una medida por tiempo y una medida por coste generalizado.
121
Accesibilidad medida en distancia y ponderada por poblacin. Ao 2015.
La accesibilidad media ponderada medida en distancia no presenta una mejora significativa. Sin embargo si la consideramos medida en tiempo la evolucin es mucho ms acentuada. Para el caso de accesibilidad utilizando el coste generalizado la evolucin estara situada en un caso intermedio de las anteriores. A partir de la observacin de los resultados, haciendo un resumen los efectos sobre la accesibilidad de las zonas del Pas Vasco, se puede decir que mejora de forma muy importante con el Plan de Carreteras y con la construccin de la autopista UrbinaMalzaga. El impacto de esta ltima infraestructura es sobre todo importante en la zona del Valle del Deba. Estas conclusiones no varan en ninguna de las tres medidas de accesibilidad utilizadas. El mismo proceso de anlisis se puede reproducir y podemos estudiar la evolucin del Producto Interior Bruto, la evolucin del nmero de familias. Este proceso consiste en analizar los resultados obtenidos por zonas en el escenario base y posteriormente en los escenarios de transportes ya definidos para si observar los impactos producidos por los cambios.
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PIB y Familias . Caso base. Localizacin por zonas y incremento 1990-2015.
PIB y Familias Localizacin por zonas. 1990-2015
Como resumen podramos encontrar diferentes zonas con un comportamiento especfico producido por el impacto de las actuaciones.
123
1) Zonas con incremento del PIB que tenan un crecimiento menor que la media en el escenario base. 2) Zonas con incremento del PIB que tenan un crecimiento medio o mayor que la media en el escenario base. 3) Zonas en las que el PIB permanece casi constante en los escenarios base y alternativos. 4) Zonas en las que el PIB disminuye y crecen como la media o por encima en el caso base. 5) Zonas en las que el PIB disminuye y crecen menos de la media en el caso base. 6) Zonas con efectos de signo contrario, es decir, impactos contrarios entre los diferentes escenarios propuestos. Utilizando un modelo apropiado se pueden detectar los efectos sobre la localizacin de actividades del estado de la infraestructura de transporte una vez que el impacto se haya completado. Al considerarse escenarios de crecimiento econmico igual, el impacto en la localizacin de actividades debe ser positivo para algunas zonas, mientras que para otras tiene que ser necesariamente negativo. En cuanto a la evolucin sobre la localizacin de la poblacin y las familias deberamos destacar que la oferta de suelo residencial es el factor principal. La poblacin en casi todos los casos tiende a concentrarse cerca de los servicios, que adems es donde se encuentra la mayora de oferta de techo. La relocalizacin de la poblacin se podra hacer a partir de actuaciones sobre la oferta de techo y la prestacin de servicios, conjuntamente con el necesario desarrollo del transporte.
mbito europeo
Si estudiamos un entorno ms amplio podramos hablar de la Unin Europea y los efectos territoriales derivados de las polticas comunitarias relacionadas con las infraestructuras de transporte. Actualmente la mayor parte de la actividad econmica que se desarrolla en el seno de la UE se encuentra muy concentrada en la Europa central en espacios estructurados en grandes aglomeraciones urbanas.
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Podramos dividir los efectos producidos en funcin del factor que los provoca. Tenemos as unos efectos territoriales derivados de la integracin europea, otros derivados del criterio de rentabilidad, los derivados del criterio de accesibilidad y los efectos sobre la actividad industrial derivados de la poltica de infraestructuras. La integracin europea ha potenciado los siguientes efectos: concentracin de la actividad econmica, crecimiento de las necesidades de transporte, necesidad creciente de infraestructuras, deterioro ambiental y mayor consumo de recursos primarios. La integracin del mercado europeo y el crecimiento econmico han influido decisivamente sobre los niveles de movilidad y han producido alteraciones en la localizacin espacial de los asentamientos humanos y de la actividad econmica, generando una demanda creciente de transporte. El criterio de rentabilidad adoptado como instrumento financiero de ayuda comunitaria no considera la diversidad territorial existente en los pases que integran la Comunidad y que dividen al mbito comunitario en dos bloques claramente diferenciados: Territorios densamente poblados con elevados niveles de infraestructuras y graves problemas de saturacin espacial, congestin y deterioro ambiental y territorios perifricos con bajas densidades de poblacin y menor dotacin de infraestructuras, donde los problemas ambientales y de congestin se presentan con menor intensidad. El criterio de rentabilidad favorece preferentemente a los territorios donde se localizan mayores niveles de trfico y de renta, en contradiccin con la sostenibilidad del sistema, ms favorable a los pases perifricos con menores problemas ambientales debido a una menor concentracin de poblacin y actividad econmica. Los impactos ambientales ms restrictivos del transporte relativos a la emisin de gases contaminantes dependen de la densidad de los corredores en los que se preste el servicio, disminuyendo las ventajas comparativas del ferrocarril en territorios escasamente poblados donde se requiere la construccin de nuevas y costosas infraestructuras, a la vez que se incrementan las ventajas ambientales de otros modos ms flexibles, como la carretera, o con menores requerimientos infraestructurales, como el transporte areo.
125
Centrndonos en los efectos territoriales derivados del criterio de accesibilidad. Frente a las limitaciones de estructurar la poltica de infraestructuras basndose en el criterio de rentabilidad econmico-financiera, y con el fin de cumplir unos objetivos prefijados de potenciar un desarrollo armnico, equilibrado y sostenible cabe proponer un mtodo alternativo que incorpore criterios territoriales y ambientales en la definicin de la poltica de infraestructuras, sin excluir el criterio de eficiencia. El objetivo ltimo de las infraestructuras de transporte es disminuir los costes de la movilidad, cohesionando los territorios, al servicio de una actividad econmica y social con carcter sostenible. Por tanto , una poltica orientada a ese objetivo debera favorecer la accesibilidad en aquellos territorios que por cualquier razn (perificidad, orografa, fronteras,..) presentan dificultades para integrarse en un espacio concreto debido a unos mayores costes de transporte. Reducir los mayores costes de la accesibilidad debe ser el objetivo prioritario de cualquier poltica orientada a la integracin del espacio. El principio de eficiencia no debe excluirse en la seleccin de unas infraestructuras que suponen elevadas inversiones y que podran ser poco rentables por situarse en territorios de baja demanda o de escasa potencialidad para incorporarse al desarrollo econmico. El criterio de accesibilidad permite considerar las diferencias de poblacin y de actividad, pudiendo incorporar los elementos necesarios para definir una poltica de cohesin y equilibrio territorial, sin excluir la potencial demanda de infraestructuras y las restricciones impuestas por la conservacin del medio ambiente. La caracterizacin del territorio europeo, con una estructura bsicamente urbana, se apoya en consideraciones de localizacin, del nivel de aglomeracin, de interrelacin con otros ncleos urbanos del entorno y de su estructura econmica. Estos cuatro elementos determinan la capacidad productiva y la competitividad de cada territorio, mientras que los tradicionales factores de produccin desempean un papel indispensable de desarrollo, pero no suficiente y con tendencia a disminuir su
126
importancia a media que decrecen los costes de la movilidad, o sea la dotacin infraestructural. El indicador de accesibilidad a los centros de actividad rene la mayor parte e las consideraciones territoriales que definen sus oportunidades de desarrollo. La accesibilidad medida en tiempos de viaje depende de la localizacin geogrfica, considera la dotacin de infraestructura, y considera la estructura urbana introduciendo ventajas comparativas en las reas de aglomeracin, al corresponderles un mayor potencial de atraccin. El criterio de accesibilidad es un instrumento amplio y flexible, susceptible de ser incorporado en la definicin de una poltica comunitaria de infraestructuras orientada a cumplir unos objetivos de desarrollo territorialmente equilibrado y con el menor impacto ambiental posible, gestionando el crecimiento de la demanda e introduciendo conceptos de intermodalidad. Esto es posible ya que al ponderar los centros de actividad con los que se relaciona cada ncleo urbano se valoran las ventajas de una adecuada articulacin e interrelacin territorial aunque se encuentre situada a cierta distancia del llamado centro favoreciendo un entramado de infraestructuras ms acorde con una estrategia de desarrollo espacial equilibrado y sostenible. Por otro lado los condicionantes de la estructura econmica se tienen en cuenta a travs de la demanda de transporte y se incorporan en el indicador de accesibilidad desglosando, para cada modo de transporte, un indicador para viajeros y otro para mercancas, con requerimientos infraestructurales diferentes. Esto nos permite valorar la aportacin del modo areo y martimo a la movilidad de viajeros o mercancas. La especializacin en la actividad econmica puede incorporarse en el modelo de accesibilidad a travs de la seleccin modal del transporte.
127
Indicador integrado de accesibilidad relativa. Viajeros. 1995 y 2010.
El efecto perificidad se observa con claridad e incluye entre el 60-70% de la UE. La construccin de las redes transeuropeas apenas supone una disminucin de los desequilibrios existentes. Basndose en la red de carreteras la perificidad apenas mejora entre 1995 y 2010. Dentro de la red ferroviaria destaca el predominio absoluto de la alta velocidad, que mejora la accesibilidad de los viajeros y las mercancas sustancialmente. La distribucin del ndice territorial del modo areo rompe el esquema concntrico de los modos terrestres favoreciendo la accesibilidad en islas o regiones muy perifricas. Su participacin en el ndice de accesibilidad integrado es determinante en las regiones perifricas e insulares.
128
Indicador de participacin del transporte areo en la accesibilidad integrada (1995). Viajeros.
El desarrollo del mercado nico favorece la concentracin de la actividad econmica en funcin de las ventajas comparativas que las grandes aglomeraciones presentan para incrementar la eficiencia y competitividad de sus sistemas productivos. Desde el punto de vista territorial las infraestructuras de transportes hacen posible el incremento de las aglomeraciones, influyendo significativamente sobre la distribucin espacial de las actividades econmicas y sobre el medio ambiente. La tendencia observada hacia la concentracin de la actividad econmica en las regiones centrales de la Unin Europea configuran escenarios de congestin y contaminacin insostenibles a largo plazo y contrarios a los objetivos comunitarios de cohesin territorial y de desarrollo integral del Espacio Europeo. Un desarrollo equilibrado y armnico del Espacio Europeo slo ser posible si se corrigen las tendencias actuales a la concentracin de la actividad, de la poblacin, de la congestin y de la contaminacin.
129
Mapa de isoconcentracin en Europa pH de la precipitacin.
Las infraestructuras del transporte pueden ser el instrumento equilibrador que compense las desventajas de regiones que por su orografa, perificidad o insularidad tienen que afrontar costes adicionales de transporte. Ante estas consideraciones podramos plantear unos objetivos para conseguir un impacto sobre el territorio positivo: La poltica de infraestructuras debe incorporar consideraciones territoriales para incidir en el desarrollo del espacio. El sistema de transportes debe potenciar el desarrollo equilibrado y armnico del espacio, mejorando las condiciones de accesibilidad a los centros de actividad del conjunto del territorio a travs de un sistema integrado de redes de transporte.
130
El sistema de transportes debe satisfacer, en condiciones aceptables de rentabilidad, calidad y seguridad, la demanda de movilidad de viajeros y mercancas en un escenario sostenible a largo plazo. Los criterios de priorizacin deben potenciar la accesibilidad equilibrada de los territorios perifricos o favorecer la conexin entre regiones. Los distintos modos que integran el sistema de transportes presentan ventajas comparativas que dependen de los requerimientos del mercado y de las peculiaridades territoriales. Los impactos ambientales del sector deben incorporar los efectos que sobre el territorio introduce un incremento de la concentracin de la actividad econmica.
131

Evalucion de Indicadores de Utilidad y Conectividad de Redes de Transporte

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6. APLICACIONES DE INDICADORES DE ACCESIBILIDAD.

6.1. RESUMEN DE LA EVOLUCIN DE LOS PRINCIPALES MODELOS URBANISTICOS CLASICOS

6.1.1. Clasificacin segn su evolucin temporal.

Modelos Ligados a Operaciones de Planeamiento Sectorial.

Alternativas usos suelo

Modelo de trfico Alternativas red viaria Evaluacin

6.1.2. Clasificacin segn su finalidad.

Curva de distribucin de comercios al detalle segn Nelson ( Merln 1973)

Equilibrio de la industria segn teora de Alonso (Merlin 1973)

Posibilidades de las familias

6.1.3. Clasificacin segn la formulacin empleada.

Aplicacin de la ley rango-tamao (Merlin 1973)

transportes y los cambios en las pautas de localizacin de actividades".

denominarse territorios centrales y, por reciprocidad, territorios perifricos en el rea metropolitana

Ciudad Ciudad de Barcelona

Parte del grafo metropolitano utilizado.1990.

la evolucin de la urbanstica" la utilizacin de indicadores asociados a la topologa de

6.3. APLICACIONES DE ESTOS INDICADORES EN LA SELECCIN DE INVERSIONES EN CARRETERAS

Proyecto Avda. Longitudinal de Bogot. Anlisis de encaje territorial (Herce,Leira,Nassar, 1996)

6.4. MODELOS DE POTENCIAL SOBRE EL USO DE LA ACCESIBILIDAD

Regin de estudio. 106

El potencial demogrfico unitario del nudo i se expresa entonces en forma de

N de municipios poblacin entre:

% respecto total de la provincia.

La Corua Lugo Orense Pontevedra Oviedo Len

30.11 40.91 40.22 34.42 35.9 24.35

El modelo as ajustado responde a las ecuaciones:

Mapa de Potenciales totales de la regin de estudio.

INVERSIONES POR AMBITO DE IMPACTO.

Proyectos alternativos de intervencin

Zonas de impacto de los proyectos alternativos

Previsin de evolucin del PIB y del empleo (1990-2015)

Urbina-Malzaga sin peaje

Urbina-Malzaga con peaje

Accesibilidad medida en distancia y ponderada por poblacin. Ao 2015.

PIB y Familias . Caso base. Localizacin por zonas y incremento 1990-2015.

PIB y Familias Localizacin por zonas. 1990-2015

Indicador integrado de accesibilidad relativa. Viajeros. 1995 y 2010.

Indicador de participacin del transporte areo en la accesibilidad integrada (1995). Viajeros.

Mapa de isoconcentracin en Europa pH de la precipitacin.

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