DOCUMENTO DE POLTICAS PBLICASN42

24 de julio de 2013

Autor: Santiago Massia Editor: Fernando Santillan

Belgrano Cargas
Resumen ejecutivo El peso de los gastos logsticos en el entramado productivo argentino es uno de los grandes obstculos para la competitividad del pas. Los costos logsticos como proporcin del PBI triplican el promedio de los pases desarrollados y superan los de pases de la regin. Este diagnstico general presenta diferencias regionales, y el Noroeste Argentino (NOA) es la zona ms comprometida. Los elevados costos logsticos obedecen en gran parte a una matriz de transporte de cargas ineficiente y fuertemente concentrada en el modo ms costoso: el carretero. En este contexto, la recuperacin de la capacidad de transporte del Ferrocarril Belgrano Cargas (FCBC) es muy importante para mejorar la conectividad del norte argentino. La deficiente operacin del FCBC es una de las causas principales detrs de la escasa participacin de este modo en la matriz de transporte de carga. Hacia fines de la dcada de 1980 el Belgrano trasladaba cerca de cuatro millones de toneladas, y hoy slo transporta alrededor de un milln de toneladas. Una de las principales razones de la cada de los volmenes operados es el constante cambio en la gestin de esta red. Dada la escasa participacin del ferrocarril en el transporte de cargas bajo su zona de influencia, hay un enorme potencial para la recuperacin del Belgrano Cargas. En base al trabajo de Serebrisky, Barbero y Abad (2010), este documento plantea cuatro escenarios para la recuperacin que dan cuenta de las importantes inversiones necesarias para revertir el proceso de deterioro actual y mejorar la competitividad del NOA. Con la excepcin de ciertos ramales mineros, la estructura tarifaria en la regin no ha alcanzado para cubrir las inversiones en infraestructura bsica. Sin duda, el Estado deber jugar un papel de importancia en las obras estructurales de las redes. Estas inversiones, a su vez, deben ser enfocadas en ramales estratgicos que hagan del Belgrano Cargas un ferrocarril operativamente sostenible. En este sentido, es necesario para el cumplimiento del objetivo de mejorar la capacidad de carga del ferrocarril un abordaje de poltica realista que tome en cuenta la experiencia regional en materia de inversin ferroviaria.

Introduccin
El peso de los gastos logsticos al interior del entramado productivo argentino es uno de los grandes obstculos para su competitividad y, por lo tanto, para su desarrollo de mediano y largo plazo. Guasch (2002) da cuenta de la importancia relativa de los costos logsticos entre pases, y muestra que en Argentina los costos logsticos como proporcin del PBI triplican el promedio de los pases desarrollados y superan los de los pases de la regin.

Costos logsticos como porcentaje del PBI

30 27,0 25 21,0
20

24,5

18,5 16,0

15

10

8,5

9,0

EE.UU. Fuente: Guasch (2002).

OECD

Chile

Mxico

Colombia

Brasil

Argentina

Los elevados costos logsticos obedecen, en gran parte, a una matriz de transporte de cargas interna ineficiente y fuertemente concentrada en el modo ms costoso el carretero en detrimento del ferrocarril y del transporte fluvial (ver Grosman y Espinosa, 2010). Este diagnstico es confirmado por la experiencia internacional en materia de transporte de cargas, donde el ferrocarril posee una participacin mucho ms elevada, sobre todo en pases de gran extensin territorial, donde las ganancias de eficiencia por el uso del ferrocarril son ms significativas.1 En particular, en pases como Canad y Estados Unidos la carga transportada en ferrocarril se ubica en torno a 50%, mientras que en Brasil esta cifra se ubica en el orden de 22%, cifra que contrasta con el 5% que actualmente se transporta en Argentina. Aunque no es realista pensar que Argentina pueda pasar en el corto plazo a una distribucin modal de transporte como la de los pases de Amrica del Norte, no es descabellado aspirar a que el

La experiencia internacional indica que las distancias mayores a 500 km se recorren en ferrocarril.

ferrocarril duplique o triplique su participacin dentro de la matriz de transporte de cargas domstica (del 5% actual a 10% o 15%). La distribucin del transporte concentrada en el modo carretero no slo resulta ms costosa en trminos econmicos sino que tambin incrementa los costos sociales; es decir los costos asociados a la congestin de trnsito, la mayor contaminacin y la siniestralidad.

Distribucin modal de la matriz de cargas

Superficie km Argentina 2.780.400 Brasil 8.515.876 Mxico 1.959.200 Canad 9.093.500 Estados Unidos 9.117.230 Australia 7.692.024 Unin Europea 4.324.782 Camin 95,1% 63,4% 78,8% 32,5% 44,2% 37,2% 76,4% Ferrocarril 4,4% 21,9% 12,9% 56,3% 43,0% 38,5% 17,1% Agua 0,1% 14,5% 8,3% 11,2% 12,8% 24,3% 6,5%

Fuente: elaboracin propia en base a UTN, Eurostat, Estadsticas de Transporte de Amrica del Norte, Fuente: Elaboracin en base a UTN Ministerio de Transporte de Brasil . Departamento de Infraestructura delpropia Transporte de Australia,

Ms all de este diagnstico general, el problema de los costos logsticos presenta fuertes asimetras a nivel regional, y el Noroeste Argentino (NOA) es la regin ms comprometida.

Costos logsticos como porcentaje del valor FOB de los bienes exportados
18 16 14 12,4 12 10 8 6 4 2 0
Centro Cuyo NEA NOA

16,0

11,6

11,6

Fuente: Barbero y Serebrisky (2006).

El NOA comprende a las provincias de Catamarca, Salta, Jujuy, Tucumn y Santiago del Estero y se caracteriza por las grandes distancias que lo separan de los centros de consumo y exportacin. Las principales actividades econmicas de la regin estn ligadas a la explotacin de recursos naturales: se destacan productos como cobre, gas, petrleo, caa de azcar, ctricos, tabaco y soja. En este contexto, la recuperacin de la capacidad de transporte del Ferrocarril Belgrano Cargases es muy importante para mejorar la conectividad del norte argentino.

Distancias NOA y principales centros de consumo del pas

Origen/Destino Buenos Aires Rosario Crdoba Mendoza Jujuy 1.160 1.107 930 1.345 Salta 1.625 1.074 897 1.227 Tucumn 1.310 767 590 1.005 Santiago 1.150 607 430 997 Catamarca 1.150 770 440 773

Fuente: Serebrisky, Barbero y Abad (2010)

Fuente: Serebrisky, Barbero y Abad (2010).

El ferrocarril de cargas en Argentina

La concentracin del transporte de cargas en el modo carretero podra sugerir en primera instancia un funcionamiento deficiente del ferrocarril de cargas. Hasta hace unas semanas, en la red de cargas operaban cuatro actores privados que obtuvieron sus concesiones a comienzos de la dcada de 1990: Nuevo Central Argentino (NCA), Ferrosur Roca, Ferroexpreso Pampeano (Fepsa), Amrica Latina Logstica Mesopotmico (ALL), ALL Central (ex Buenos Aires al Pacfico, BAP). El Belgrano Cargas, luego de sufrir constantes cambios de gestin que se analizan en la prxima seccin es

administrado formalmente por el Estado Nacional desde el 22 de mayo pasado (Decreto 566/2013). El 4 de junio pasado, mediante la Resolucin 469/2013 del Ministerio del Interior y Transporte, se dispuso la recisin del contrato de concesin a la empresa brasilea Amrica Latina Logstica (ALL) de dos ramales que operaba desde 1993. El ALL Mesopotmico comprende 2.704 km y atraviesa las provincias de Misiones, Corrientes y Entre Ros; y el ALL Central comprende 5.690 km desde Cuyo hasta Buenos Aires pasando por Crdoba y Santa Fe. Las razones esgrimidas oficialmente para la estatizacin son supuestas violaciones severas al contrato de concesin por parte de ALL en materia de inversin, mantenimiento y gestin de la red, elementos que en primera instancia podran resultar atendibles para llevar adelante la recisin del contrato. Entre los considerandos de la resolucin, sin embargo, se incluye un juicio que abarca al conjunto de la red de cargas concesionada: Que la privatizacin de los servicios ferroviarios y la visin del servicio como un negocio privado profundizaron la crisis del sector. De esta manera, la ruptura del contrato no resulta slo una penalizacin para ALL sino tambin una fuerte crtica al sistema de concesiones de ferrocarriles de pasajeros y cargas. Como muestran los cuadros que siguen, el volumen de carga transportado (ya sea en toneladas o en toneladas kilmetro2) creci a un ritmo de 3,6% por ao entre 1994 y 2011, en lnea con el incremento del PBI durante el mismo perodo. Si se excluye al Belgrano Cargas, el volumen operado por la red concesionada aument casi 4% por ao. As, los valores de carga transportados por ferrocarril actualmente son los ms elevados desde la nacionalizacin en la dcada de 1940. En otras palabras, aun cuando exista posibilidad de mejora, todo parece indicar que el sistema de concesin ha funcionado aceptablemente. La intervencin de los ramales de ALL puede estar correctamente fundamentada sobre todo para el caso del ALL Mesopotmico pero es un caso puntual. Los datos no parecen confirmar el diagnstico respecto del desempeo del ferrocarril de cargas en general. Ms bien, la visin del gobierno parece sustentarse en una posicin dogmtica antes que de un anlisis riguroso de la situacin del sector. La experiencia internacional de los ltimos veinte aos indica que en casi todos los pases de la regin se opt por fragmentar las antiguas empresas estatales nicas en varias unidades de menor tamao. Producto de ello, hasta la reciente estatizacin de los ramales de ALL, de los 36 ferrocarriles de cargas regionales, 31 (85%) se desempeaban como concesionarios privados. As, en trminos de desempeo, el volumen de trfico y la productividad de los ferrocarriles se duplicaron durante este perodo. En este contexto, la dinmica del ferrocarril de cargas domstico estuvo en lnea con el favorable desarrollo en la regin. Esta experiencia debera ser tenida en cuenta como plataforma para mejorar la arquitectura institucional del transporte de cargas futura donde, tal como dijimos, el ferrocarril deber

La tonelada kilmetro (o t/km) se obtiene como el producto entre las toneladas (o metros cbicos) transportados y la distancia de viaje recorrida por las mismas. Consideramos que es la unidad de trfico de las cargas ms apropiada dado que permite hacer comparable la produccin de distintos servicios de transporte de mercaderas.

ampliar su participacin en la matriz de transporte para reducir la pesada carga de los costos logsticos.

Distribucin de cargas de cabotaje por prestador

En miles de toneladas FEPSA 1994 1998 1999 2002 2011 1994-2011* 2.479 3.282 2.486 2.428 3.990 2,8% FERROSUR 2.473 4.122 4.066 3.251 5.580 4,9% ALL M 1.168 924 953 675 587 -4,0% NCA S.A. 3.476 5.469 5.496 7.277 8.616 5,5% ALL C 2.440 3.288 3.148 3.030 4.269 3,3% BELGRANO 1.132 3.288 1.339 808 1.152 0,1% TOTAL 13.168 20.372 17.487 17.469 24.194 3,6% TOTAL s/ Belgrano 12.036 17.084 16.149 16.661 23.042 3,9%

Distribucin de cargas de cabotaje por prestador

En millones de toneladas-kilmetro FEPSA 1994 1998 1999 2002 2011 1994-2011* 1.014 1.189 897 1.026 1.758 3,3% FERROSUR 1.026 1.547 1.594 1.380 1.968 3,9% ALL M 620 447 437 481 358 -3,2% NCA S.A. 1.190 2.382 2.444 3.436 4.188 7,7% ALL C 2.066 2.712 2.510 2.241 3.060 2,3% BELGRANO 747 2.712 1.220 880 866 0,9% TOTAL 6.663 10.990 9.102 9.445 12.198 3,6% TOTAL S/Belgrano 5.916 8.278 7.882 8.564 11.333 3,9%

*Crecimiento promedio por ao Fuente: elaboracin propia en base a CNRT.

El Belgrano Cargas
Historia reciente
Tal como se sealara en la seccin anterior, la deficiente operacin del Ferrocarril Belgrano Cargas es una de las causas principales detrs de la escasa participacin de este modo en la matriz de transporte de carga. Hacia fines de la dcada de 1980, el Belgrano transportaba cerca de cuatro millones de toneladas: hoy, su carga es alrededor de una cuarta parte de ese volumen, un milln de toneladas. Las causas de esta cada estn en el deficiente estado de la infraestructura, la escasez de material tractivo y la ineficiente gestin. En una comparacin con el transporte vial, las tarifas del Belgrano Cargas son similares o ligeramente inferiores pero los tiempos de viaje son mucho ms extensos: un viaje desde Las Lajitas (centro sojero salteo) hasta Rosario tiene una duracin de entre 4 y 6 das, mientras que por camin este trayecto insume entre 24 y 36 horas. Una de las principales razones de la cada de los volmenes operados radica en el constante cambio en la gestin de la red. Durante los ltimos veinte aos, el FCBC ha sido parte de una empresa pblica ferroviaria, una empresa pblica ad hoc, una concesin al sindicato, otra a

una operadora transitoria y, por ltimo, ha pasado a ser operada nuevamente por el Estado Nacional (desde mayo de 2013). Serebrisky, Barbero y Abad (2010) sealan que la inestabilidad en la gestin de la red, la complejidad en la instrumentacin de los cambios, la falta de claridad en los modelos de gestin y la ausencia de objetivos y metas gener un entramado institucional que conspir contra cualquier mejora en el desempeo del Belgrano Cargas.

Fuente: Serebrisky, Barbero y Abad (2010)

Dinmica comparada
Serebrisky, Barbero y Abad (2010) realizan una comparacin con otros ferrocarriles de carga, tanto nacionales como regionales, lo que permite entender mejor el desempeo del Belgrano Cargas. Para la comparacin utilizan a los argentinos Ferroexpreso Pampeano (FEPSA), Nuevo Central Argentino (NCA), Ferrosur Roca (FERROSUR), Amrica Latina Logstica Central (ALL CENTRAL) y Amrica Logstica Mesopotmica (ALL MESO), y los regionales Ferrovas Centro Atlntico (FCA, Brasil), Ferrocarril del Pacfico S.A. (FEPASA, Chile), Ferrocarril Oriental (Bolivia), Ferrovas Central Andina (Per) y Administracin de ferrovarriles del Estado (AFE, Uruguay).

Indicadores comparados de ferrocarriles de cargas regionales

Ferrocarril t/km (millones) 828 1.754 4.257 2.076 3.140 906 10.700 1.378 822 362 331 Distancia (km) 885 426 495 376 719 577 388 176 610 224 251 t/km por km de lnea (miles) 164 457 1.208 880 736 447 1.338 797 661 724 202 t/km locomotora por en servicio (millones) 28 34 47 47 35 27 20 20 39 16 13 t/km por vagn en servicio (miles) 343 787 1.024 931 808 549 943 641 1.101 381 278

Belgrano Cargas Ferroexpreso Pampeano Nuevo Central Argentino Ferrosur Roca ALL Central ALL Mesopotmico Ferrovas Centro Atlntico Ferrocarril del Pacfico Ferrocarril Oriental Ferrovas Central Andina Ferrocarriles del Estado

Fuente: Serebrisky, Barbero y Abad (2010)

El cuadro anterior es bastante elocuente en trminos de desempeo comparado. El Belgrano Cargas se ubica entre los de menor volumen de trfico (t/km), es el peor en densidad de trfico (t/km por km de lnea), se encuentra lejos de los mejores de la comparacin en productividad por locomotora y es el segundo de menor productividad por vagn.

Estado actual
La infraestructura del Belgrano Cargas ha sufrido un marcado deterioro durante las ltimas dos dcadas producto de los sucesivos cambios de gestin y de la falta de invesiones. En 1989, la red tena una extensin de 10.840 km, y 40% de la red se encontraba en buenas condiciones. Actualmente, estn operativos slo 5.000 km, de los cuales slo 400 km (8%) se encuentran en buen estado. El FC Belgrano Cargas mantiene dos trayectos operables, aunque ambos en estado deficiente. El primero es el denominado ramal azucarero, que une Salta, Tucumn, Santiago del Estero, Crdoba, Rosarioy Retiro. El segundo es el llamado ramal cerealero, que parte de Salta, cruza Chaco, el norte de Santa Fe y llega a Rosario. Este ltimo ramal concentra 65% de la carga que transporta el Belgrano. En cuanto al estado de situacin del material rodante, tanto las locomotoras como el parque de vagones muestran un deterioro considerable. Actualmente, el Belgrano Cargas cuenta con unas 30 locomotoras operativas, mientras que a comienzos de la dcada de 1990 haba 120 locomotoras operativas. La flota de vagones, por su parte, asciende a 5.500, de los cuales 2.200 se encontraran en funcionamiento. A esto debe agregarse que la carga til por vagn se encuentra en 45 toneladas por vagn, mientras que el tipo de engache limita la formacin de trenes a un mximo de 60 a 70 vagones. Todo esto redunda en una capacidad de carga por tren apenas superior a las 2.000 toneladas. La capacidad de transporte depende de una serie de factores: ancho de la trocha (cuanto mayor el ancho, mayor el tamao posible de los vagones), el peso por eje admitido por la va, el nmero y la potencia de las locomotoras y el tipo de enganche entre vagones.

Indicadores comparados de ferrocarriles de cargas regionales

Ferrocarril Estrada de Ferro Carajs (Brasil) Ferromex (Mxico) Fenoco (Colombia) NCA (Argentina) FO (Bolivia) Belgrano Cargas (Argentina) Ferrocarril del Pacfico (Chile) Ferrocarril Central Andino (Per) Per Rail (Per) AFE (Uruguay) Fuente: Kohon 2011a Trocha Ancha 1.600 mm Estndar 1.435 mm Angosta 914 mm Ancha 1.676 mm Angosta 1000 mm Angosta 1000 mm Ancha 1.676 mm Estndar 1.435 mm Estndar 1.435 mm Estndar 1.435 mm Extensin km 892 8.300 2.326 3.209 1.244 7.347 1.721 490 1.075 1.631 Peso por eje Carga por vagn Capacidad arrastre toneladas 33,5 32,5 16 20 18 17 20 24,5 20,8 18 toneladas 111 100 48 55 40 45 48 75 64 35 toneladas 36.630 10.000 6.000 3.960 2.400 2.025 1.920 1.125 960 840

En el marco de los trenes de carga regional, tal como muestra el cuadro anterior, la capacidad del Ferrocarril Belgrano se encuentra dentro del rango inferior. De hecho, slo por citar un ejemplo, otro ferrocarril de trocha angosta como el Ferroviaria Oriental de Bolivia tiene una capacidad de transporte 20% superior por formacin (2.400 toneladas.) En cuanto a la situacin financiera, en el ao 2005, en un contexto donde el volumen de carga se ubicaba en un mnimo histrico, el gobierno nacional declar la emergencia del Ferrocarril General Belgrano Cargas, adimtiendo la necesidad de aportar recursos pblicos para su rehabilitacin y explotacin. En este marco se estn realizando obras de rehabilitacin de tramos fundamentales por un valor de US$175 millones con el apoyo financiero de la Corporacin Andina de Fomento (CAF). Las obras abarcan ramales en las provincias de Santa Fe, Formosa, Santiago del Estero y Tucumn. El objetivo es que el ferrocarril Belgrano recupere una capacidad de transporte de cuatro millones de toneladas anuales (cuatro veces el volumen que opera actualmente). Como muestra el cuadro siguiente, los ingresos del Belgrano Cargas se quintuplicaron entre 2005 y 2008, pero casi todo el crecimiento se debe al aporte de subsidios por parte del Gobierno nacional. Los subsidios significaron en 2008 79% de los ingresos (en comparacin con slo 15% en 2005).

Ingresos y egresos del FC Belgrano Cargas en millones de $ corrientes

CONCEPTO INGRESOS Por transporte Otros Subsidios EGRESOS Personal Plantel Belgrano SOE S.A. Combustibles Otros Mantenimiento diferido Mantenimiento corriente Retribucin al operador Servicios, seguridad, seguros 67,1 51,9 5,2 10,0 67,1 35,9 35,9 11,8 19,4 2005 100,0% 77,4% 7,7% 14,9% 100,0% 53,5% 336,5 65,1 6,5 264,8 336,5 82,1 66,5 15,6 15,6 238,8 69,6 90,7 15,1 63,4 2008 100,0% 19,4% 1,9% 78,7% 100,0% 24,4%

17,6% 28,9%

4,6% 71,0%

Fuente: Serebrisky, Barbero y Abad (2010)

En trminos de ingresos por transporte, el nivel de tarifa del Belgrano Cargas se ubica por debajo de la del camin (entre 35% y 50% menos en temporada baja y 20% menos en temporada alta), aunque en una menor proporcin de lo que sugiere la teora (en Canad,

donde el ferrocarril funciona de manera eficiente, el costo de transporte ferroviario equivale a una dcima respecto del camin).3 En trminos comparativos, el nivel de gasto total del Ferrocarril Belgrano Cargas, que transporta un milln de toneladas, es equivalente al del Nuevo Central Argentino, que transporta ms de ocho millones de toneladas al ao (Serebrisky, Barbero y Abad , 2010).4 De esta manera, la recuperacin de la capacidad de carga tiene que estar acompaada de una racionalizacin de los gastos operativos que ponga freno a la fenomenal transferencia de recursos, tal como ocurre con Aerolneas Argentinas. Para ello es necesario realizar una evaluacin rigurosa de las inversiones necesarias que redunden en una gestin operativa eficiente y econmicamente sostenible.

Estrategia hacia futuro

La carga transportada por el Belgrano Cargas ha mostrado una clara tendencia hacia la concentracin a favor de los granos y sus subproductos: en 1998 representaban poco ms de un tercio de la carga, y esa relacin alcanz 80% en 2008 y actualmente se ubica cerca de 70%. En este sentido, la extensin de la frontera agrcola jug un papel fundamental para el incremento de la carga de graneles. Efectivamente, la produccin de soja en las provincias de Chaco, Crdoba, Salta y Tucumn se increment 211% en los ltimos veinte aos. La carga de granos se origina en Salta, Chaco, Santiago del Estero, Tucumn, Catamarca, Crdoba y el norte de Santa Fe y tiene como destino San Lorenzo (Santa Fe). Por su parte, la carga de contenedores compuesta de azcar y porotos fundamentalmente se origina en Jujuy, Salta, Tucumn y Crdoba, y tiene como destino Buenos Aires, Mendoza y Crdoba.

Composicin trfico FC Belgrano Cargas

2005 Azcar Granos y subproductos Materiales de construccin Minerales Petrleo y combustibles lquidos Piedra y piedra caliza Sal Productos metalrgicos Porotos Otros productos Total 180.932 484.218 5.940 12.286 19.654 29.608 0 9.941 10.499 19.359 772.437 23,4% 62,7% 0,8% 1,6% 2,5% 3,8% 0,0% 1,3% 1,4% 2,5% 100,0% 124.029 753.648 23.320 486 0 0 0 0 30.244 3.930 935.657 2008 13,3% 80,5% 2,5% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 3,2% 0,4% 100,0% 2011 86.837 7,5% 783.809 68,0% 121.900 10,6% 3.320 0,3% 0 0,0% 39.416 3,4% 0 0,0% 16.672 1,4% 25.879 2,2% 74.052 6,4% 1.151.885 100,0%

Fuente: elaboracin propia en base a CNRT.

3 4

Ver Serebrisky, Barbero y Abad , 2010. dem.

La produccin transportada por el Ferrocarril Belgrano representa una fraccin mnima de la produccin generada en su zona de influencia. Ms precisamente, se estima que slo 9% de la produccin de granos de la regin (Salta, Chaco, Santiago del Estero, Tucumn y Catamarca) es transportada por el Belgrano Cargas. Cerca de 90% de la carga de granos corresponde a soja.

Produccin de azcar Salta y Jujuy vs. azcar transportado por FC Belgrano 1997=100
160,0 Porcentaje transportado -eje der.31,9% 29,8% 29,4%
140,0

Produccin de azcar

Transportado FC Belgrano

35,0% 30,0%

27,9%
24,1%

25,4% 23,1%
18,5%

120,0

22,6%

25,0% 20,0% 15,6% 12,4% 13,4% 17,1% 13,2% 11,1%

10,0% 15,0%

100,0

80,0

60,0

5,0% 0,0%
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

40,0

Fuente: elaboracin propia en base a CNRT y Centro Azucarero Argentino.

Algo similar ocurre con la produccin de azcar. Como muestra el grfico anterior, el volumen transportado por el Belgrano apenas supera el 10% del total producido, relacin que se ha venido reduciendo en el tiempo: a fines de la dcada de 1990 casi un tercio del azcar era transportado por el Belgrano. En otras palabras, no parecen existir restricciones por el lado de la demanda para el crecimiento de la operatoria del ferrocarril. Vale aclarar que para el clculo de la incidencia del Belgrano en el transporte de granos de la regin no fueron incluidas las provincias de Crdoba y Santa Fe. De agregar las zonas de influencia correspondientes a estas provincias, la fraccin transportada por el Belgrano resultara todava menor, y el potencial de crecimiento, por lo tanto, mayor.

Escenarios proyectados
El anlisis anterior intent dar cuenta de la necesidad de recuperar el Ferrocarril Belgrano Cargas a partir de su enorme potencialidad para mejorar la competitividad del NOA. Ello

permitira dinamizar la actividad econmica de la regin generando al mismo tiempo externalidades positivas a partir de una menor congestin de trnsito y por ende siniestralidad vial e impacto ambiental. En lo que sigue se exploran diferentes alternativas para la recuperacin del Ferrocarril Belgrano a partir de Serebrisky, Barbero y Abad (2010).5 Posteriormente se analizarn las potenciales fuentes de financiamiento para infraestructura bsica, material rodante y costos operativos a la luz de la experiencia regional. Tal como muestran los siguientes cuadros, Serebrisky, Barbero y Abad trabajaron bajo cuatro escenarios para la recuperacin del Ferrocarril Belgrano a partir de dos plataformas que no resultan excluyentes entre s. Por un lado, aumentar el volumen de carga de los productos actualmente transportados manteniendo la cobertura actual; y, por el otro, la expansin territorial. La primera estrategia implicara un incremento del trfico dentro del esquema que opera en la actualidad; esto es, con los mismos ramales y productos. El aumento en la carga transportada obedecera al mayor volumen, muy factible para la carga de granos. Esto duplicara la capacidad de carga actual del Ferrocarril Belgrano (de 1.000.000 t a 2.000.000 t) con un costo de US$200 millones. La segunda estrategia, dentro de la plataforma actual, supone el aumento de trfico producto de la estrategia 1 e incorpora nuevos productos. Los nuevos productos podran ser vinos, ctricos, conservas y papel desde Salta y Jujuy, y piedra para la construccin de canteras proveniente de Crdoba. Con ambas estrategias, la capacidad de carga alcanzara 3.300.000 t con un costo aproximado de US$370 millones. La segunda plataforma implica expansin territorial. La estrategia 3 contempla el crecimiento del trfico producto de la estrategia 1 y ampla la cobertura para esos mismos productos (fundamentalmente granos) mediante la puesta en operaciones de tramos de la red actualmente en desuso. En la medida que el incremento en el volumen de carga no se da por una diversificacin en los productos transportados, la capacidad de carga bajo esta estrategia resulta algo inferior respecto de la estrategia 2 (3.000.000 t contra 3.300.000 t) y econmicamente ms costosa (US$395 millones contra US$370 millones) debido a que se extiende el rea de cobertura. La estrategia final resulta de la combinacin de las primeras tres, a lo que se sumara la atencin de trfico de productos no transportados en ramales actualmente en desuso, como la produccin minera de Salta y Jujuy y el trfico internacional con Bolivia. Todo esto aumentara la capacidad de carga del ferrocarril a 5.000.000 t con un costo de US$615 millones aproximadamente.

Entendemos que el anlisis no se agota con estos escenarios. Distintos referentes del sector plantean diferentes alternativas para el futuro del Ferrocarril Belgrano.

Escenarios de recuperacin del FC Belgrano

Estrategia Locomotoras Unidades miles US$ 15 10.500 10 23.000 20 14.000 13 29.900 30 21.000 20 46.000 45 31.500 20 46.000 Vagones Unidades miles US$ 150 4.500 70 5.600 200 6.000 90 7.200 250 7.500 110 8.800 350 10.500 150 12.000 Vas Obras de arte miles Unidades miles US$ US$ 300 150.000 15 7.500 km 600 600 300.000 250.000 20 25 30 10.000 12.500 15.000 Total miles US$ 201.100 367.100 395.800 615.000

Estrategia 1 Estrategia 2 Estrategia 3 Estrategia 4

Rehabilitacin Incorporacin Rehabilitacin Incorporacin Rehabilitacin Incorporacin Rehabilitacin Incorporacin

1000 500.000

Fuente: Serebrisky, Barbero y Abad (2010)

Si bien los requerimientos de inversin varan entre estrategias, resulta prioritario mejorar e incrementar el parque de locomotoras. En segundo lugar se ubica el requerimiento de vagones, luego la gestin operativa y, por ltimo, la renovacin de las vas que implica la expansin del rea de cobertura. Ms all de la estrategia que finalmente se elija para la recuperacin del Belgrano Cargas, su reactivacin redundara en una mayor competencia con el modo automotor y, por lo tanto, en menores tarifas, no slo para aquellos que se pasen al ferrocarril sino tambin para los que continen trasladando su carga por camin. Esta potencial reduccin en el costo de flete mejorara a su vez la competitividad del NOA, hara posible negocios que hoy no son factibles y permitira el aumento del empleo en la zona.

Financiamiento
La experiencia regional indica que, en materia de mejora y expansin de infraestructura ferroviaria, los concesionarios tomaron a su cargo el mantenimiento cotidiano de sus redes pero no lo hicieron con las mejoras estructurales de mayor envergadura. stas ltimas incluyen peso por eje mximo admitido por la va, configuracin y nmero de locomotoras, tipo de enganche entre vagones, etc. En este marco, el financiamiento de las mejoras estructurales configura la asignatura pendiente ms importante para el ferrocarril de cargas a nivel regional. Este tipo de acciones, por su dimensin, desbordan generalmente la capacidad financiera de los operadores de cargas, requiriendo muchas veces del financiamiento pblico para su puesta en marcha. El financiamiento del material rodante tambin presenta dificultades. Excluyendo los grandes ferrocarriles de cargas de la regin, la mayora presenta ingresos anuales menores a US$100 millones, lo que dificulta su capacidad de financiamiento. Las posibilidades de obtener financiamiento se encuentran limitadas por un conjunto de razones (Kohon, 2011a). En primer lugar, el financiamiento de vagones y locomotoras nuevas a travs de instituciones financieras de los pases proveedores es escaso, mientras que para el mercado de material rodante usado el acceso al crdito de los proveedores es casi nulo. En segundo lugar, los bancos comerciales no cuentan con el conocimiento necesario para evaluar

planes de negocios ferroviarios y los perodos de repago de sus prstamos no son compatibles con el tiempo de maduracin que requieren los proyectos de ferrocarril. Finalmente, el otorgamiento de garantas resulta tambin dificultoso en tanto los bienes en concesin son propiedad del Estado y, por lo tanto, no pueden ser empleados como garanta, adems de la iliquidez del material rodante que de por s limita el otorgamiento de garantas. En este marco, la viabilidad de los proyectos ferroviarios en el terreno de la evaluacin de proyectos tradicional (Valor Presente Neto, Tasa Interna de Retorno) se dificulta. En muchas ocasiones, slo la consideracin de las externalidades positivas que genera el transporte ferroviario permite alcanzar retornos sociales positivos. Por todo esto es que cabe preguntarse cul debe ser el papel del Estado en la realizacin de obras estructurales en las redes de cargas concesionadas. Con la excepcin de ciertos ramales mineros6, la experiencia regional muestra que la estructura tarifaria no ha alcanzado para cubrir las inversiones en infraestructura bsica.

Conclusin
La recuperacin del ferrocarril Belgrano Cargas ocupa un papel central en el debate sobre la competitividad del NOA. La falta de inversin en los ltimos veinte aos gener un deterioro considerable en la infraestructura bsica y en el material rodante, lo que redund en una notable cada de la capacidad de transporte del ferrocarril (actualmente la carga equivale a 25% del tonelaje transportado a fines de la dcada de 1980). Al momento de analizar las causas de este fenmeno, los constantes cambios en el modelo de gestin de la empresa atentaron contra cualquier intento de gestin medianamente razonable del ferrocarril. En este sentido, la dinmica comparada del Ferrocarril Belgrano en relacin a ramales de carga concesionados a nivel local y los ferrocarriles de la regin lo ubica dentro los de peor desempeo relativo. El funcionamiento del Belgrano Cargas, adems, contrasta con el de la red concesionada, que an con cuestiones por mejorar tuvo un desempeo relativamente aceptable. Esto debiera funcionar como plataforma para el diseo institucional del transporte ferroviario de cargas futuro, donde aparte de las inversiones necesarias para revertir el proceso de descapitalizacin debe asegurarse una gestin eficiente para la operatoria y el mantenimiento del ferrocarril. Hay un enorme potencial para la recuperacin del Belgrano Cargas en vista de la escasa participacin del ferrocarril en el transporte de cargas bajo su zona de influencia. En efecto, a pesar de que 70% de la carga corresponde a granos y subproductos, su carga equivale slo a 10% de la carga de granos de la regin.

La escala de los proyectos mineros permite muchas veces integrar verticalmente las cadenas logsticas. En Argentina, por ejemplo, la minera Alumbrera (Andalgal, Catamarca) posee un contrato de largo plazo con el Ferrocarril Nuevo Central Argentino (NCA), por el cual la minera se ocupa del mantenimiento del material rodante y NCA de la infraestructura fsica.

Los diferentes escenarios planteados para la recuperacin de la capacidad de carga del ferrocarril dan cuenta de las importantes inversiones para revertir el proceso de deterioro actual y mejorar la competitividad del NOA. Estas inversiones deben ser enfocadas en ramales estratgicos que hagan del Belgrano Cargas un ferrocarril operativamente sostenible. En este sentido, es necesario para el cumplimiento del objetivo anterior un abordaje realista de poltica que tome en cuenta la experiencia regional en materia de inversiones: salvo algunos casos puntuales donde la escala de los emprendimientos lo permite, la inversin en infraestructura bsica corre por cuenta del Estado y los concesionarios se encargan de operar y mantener la red.

Anexo I: El sistema ferroviario en la Repblica Argentina

Anexo II: El Ferrocarril Belgrano Cargas

Nota: los ramales fuera de servicio son los A, A3, A4, A5, A7, A10, A12 y A16. Tambin estn fuera de servicio los C (Jujuy-La Quiaca), C3, C13, C15, C26, CC7-CC11, F-F14 y G4. El ramal A1 (Crdoba-Cruz del Eje) qued a cargo de la provincia de Crdoba y la STN autoriz un servicio a Calera.

Referencias
Agosta, R., El Sector Transporte en la Argentina, en Seminario de Transporte y Cambio Climtico en la Argentina. Barbero, J. y Serebrisky, T. (2006), Argentina: El desafo de reducir los costos logsticos ante el crecimiento del comercio exterior, Banco Mundial, Informe N 366066 AR. Grosman, N. y Espinosa, F. (2010), Prioridades en Logstica, Fundacin Pensar. Guasch (2002), Inventories and Logistic Costs in Developing Countries: Levels and Determinants. A Red Flag for Competitiveness and Growth, en Revista de la Competencia y de la Propiedad Intelectual, Lima, Per, Kohon, J. (2011a), Ms y mejores trenes. Cambiando la matriz de transporte en Amrica Latina y el Caribe, Banco Interamericano de Desarrollo, Nota Tcnica N 303. Kohon, J. (2011b), La Infraestructura en el Desarrollo Integral de Amrica Latina, CAF. ITBA (2006), Aspectos econmicos sobre Transporte Ferroviario de Cargas en Argentina", Centro de Estudios Estratgicos para el Desarrollo Sostenible. Serebrisky, T., Barbero, J. y Abad, J. (2010), Logstica en Argentina: Anlisis y opciones para resolver sus desafos estratgicos, Banco Mundial, Informe N 54342 AR. Ses, A. y Calzada J., Aspectos econmicos sobre Transporte Ferroviario de Cargas en Argentina, Bolsa de Comercio de Rosario. UTN (2011), Distribucin modal de las cargas de cabotaje de larga distancia en Argentina y un conjunto de pases seleccionados.