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CAPTULO 6

Desarrollo de la Estructura del Automvil MINIBAJA en CAD

6.1 Justificacin.

Para poder efectuar un trabajo integral y obtener grandes beneficios del mtodo de los
elementos finitos y del anlisis dinmico, se realizar el evento de choque del automvil
Minibaja, al mismo tiempo que se adecuarn los conocimientos adquiridos durante el
anlisis con el propsito de lograr un enriquecimiento de experiencias y reflexiones dentro
de un proceso de diseo, experimentacin y ejecucin, ya que el estudio de dicho evento es
amplio y consta de diferentes parmetros tales como: fuerzas dinmicas, concentradas,
distribuidas, externas, dinmicas localizadas, concentraciones de esfuerzos, fuerzas en
funcin del tiempo, elementos de contacto, de deformacin y otros parmetros que actan
entre s para ser de l un objeto de anlisis completo.
Al poder adquirir cierta experiencia de trabajo y colaboracin, a travs del proyecto
Minibaja, mismo que es interdisciplinario; podremos obtener un crecimiento de habilidades
profesionales, solucionando problemas de forma creativa, crtica e innovadora, tanto en el
rediseo como es la implementacin de componentes que permitan un mejor desempeo
del auto todo-terreno.
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El propsito de este estudio es proporcionar a los estudiantes a cargo del proyecto
Mini-baja los estudios especficos de los elementos de impacto y puntos crticos en
concentracin de esfuerzos, tales como: La Punta de Impacto, Estructura de Proteccin y
Soporte de los costados del auto, Estructura que soportara la Transmisin y Direccin al
igual que aquella que formen los soportes y Apoyos de la Suspensin.


Figura 6. 1 Estructura que Soporta la Direccin del Automvil.


Figura 6. 2 Estructura que Soporta la Fuente de Poder (Bringgs &Stratton 10 HP OHV Intek Modelo
205432).
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Figura 6. 3 Estructura que Soporta la Suspensin del automvil.

El modelo que se realizar estar representado por la parte estructural del automvil, sin
embargo se tomaran en cuenta componentes muy importantes para adecuar nuestras
restricciones y as obtener un modelo ms detallado, estas caractersticas las podemos
especificar mediante las dimensiones del auto, el peso total de los componentes tales como:
la fuente de poder y la transmisin, la suspensin, la batera, equipo de soporte y de
seguridad.

6.2 Informacin de la Carrera Mini-baja.

La carrera SAE Mini-Baja, es la competencia anual de diseo automotriz ms reconocida a
nivel universitario. Tuvo sus orgenes en 1976, en la universidad de sur de Carolina, bajo la
supervisin del Dr. Stevens. Es una competencia intercolegial, en la que participan
115
aproximadamente 100 equipos de Estados Unidos, Mxico, Canad y Puerto Rico y fue
hecha tomando como modelo la famosa carrera todo-terreno de desierto Baja 1000.
Los equipos estn integrados por estudiantes de ingeniera, quienes disean, planean
y construyen un prototipo de auto todo-terreno, con el que competirn contra otras
universidades en una reida contienda.
El diseo del prototipo, comienza con el anlisis y la evaluacin de la informacin y
experiencia obtenida en carreras anteriores con otros autos, o bien con estudios de los
eventos de simulacin en un realizados en un software.
Mini baja es una competencia que consiste en el diseo y construccin de un carrito
todo-terreno que se realiza en Mxico, organizada por la SAE (por sus siglas en ingles de la
Sociedad de Ingenieros Automotrices) la competencia tiene una duracin de 3 das en los
cuales se llevan a cabo varias pruebas como:

Las estticas: evaluacin del diseo ingenierl, seguridad, esttica, presentacin de
costos de fabricacin.

Prueba de Seguridad:

Cada auto deber cumplir con los requisitos para aprobar. El objetivo de esta prueba es el
cuidado de la seguridad del piloto, de los co-equipero, de los dems participantes y del
pblico en general.
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Las pruebas dinmicas de desempeo (de aceleracin y frenado, arrastre,
maniobrabilidad, subida de colinas y carrera a campo traviesa, entre otras).

Prueba de Frenado: 100 puntos

Cada auto deber pasar esta prueba. Consiste en desplazar el auto una cierta distancia a
mxima velocidad y frenar repentinamente. El sistema de frenos deber amordazar las
llantas de traccin (al menos) y frenar en un cierto espacio. Se tendrn dos intentos. El
director de la competencia podr permitir la participacin de un auto que no pase esta
prueba, en los siguientes eventos, si a criterio del juez de frenado no representa un peligro
para los dems competidores y el pblico asistente. Este auto arrancar en ltimo lugar en
la parrilla de salida de la prueba de resistencia.

Prueba de Aceleracin: 100 puntos

Cada auto tendr opcin a dos intentos. Cada uno de ellos ser cronometrado y el menor
tiempo de los dos ser el que se tome en cuenta para la puntuacin. El auto que tenga dos
salidas en falso obtendr 0 (cero) puntos en esta prueba.
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La frmula para calcular la puntuacin estar en base al menor tiempo (menor
tiempo = mejor tiempo) desarrollado por el auto ms rpido de todos los que compiten y es
la siguiente:
Tu puntuacin = 100*(2-(tu tiempo)/(menor tiempo))
La puntuacin mnima ser 0 (cero) puntos, no habr puntuacin negativa.

Prueba de arrastre: 200 puntos

Cada auto deber recorrer una distancia prefijada jalando un peso muerto. Cada auto tendr
opcin a dos intentos. Se tomar el mejor para la puntuacin. Se tomar en cuenta la
distancia recorrida y el tiempo empleado.
La puntuacin mnima ser 0 (cero) puntos, no habr puntuacin negativa.

Prueba de Maniobrabilidad: 200 puntos

Cada auto tendr opcin a dos intentos. Cada uno de ellos ser cronometrado y aplicadas
las penas comentadas ms adelante. El menor tiempo de los dos ser el que tome en cuenta
para la puntuacin. El auto que tenga dos salidas en falso obtendr 0 (cero) puntos.
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La frmula para calcular la puntuacin estar en base al menor tiempo (menor
tiempo = mejor tiempo) desarrollado por el auto ms rpido (ms rpido y menos castigos)
de todos los que compiten, y es la siguiente:

Tu puntuacin= 200*(2-(tu tiempo)/(menor tiempo))
Castigos:
Obstculo tocado o movido: 2 segundos
Puerta no utilizada: 8 segundos

La suma de segundos penalizados se suma al tiempo realizado.

A criterio del juez se podr detener una prueba, perdiendo una opcin, al competidor
que notoriamente realice un manejo tendencioso, de tal manera que trate de sacar
ventaja al cometer faltas.

La puntuacin mnima ser 0 (cero) puntos, no habr puntuacin negativa.




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Prueba de pendiente: 200 puntos

Consiste en ascender una pendiente con una distancia predeterminada, cada auto tendr dos
intentos, a lo cual sern cronometrados. Cada uno de ellos ser cronometrado. El menor
tiempo de los dos ser el que tome en cuenta para la puntuacin. El auto que tenga dos
salidas en falso obtendr 0 (cero) puntos.
La frmula para calcular la puntuacin estar en base al menor tiempo (menor
tiempo = mejor tiempo) desarrollado por el auto ms rpido (ms rpido y menos castigos)
de todos los que compiten, y es la siguiente:
Tu puntuacin= 200*(2-(tu tiempo)/(menor tiempo))

Prueba de Resistencia: 600 puntos

La parrilla de salida estar de acuerdo a los tiempos realizados en la prueba de aceleracin.
Se formarn de acuerdo a la puntuacin obtenida, quedando el auto ms rpido al inicio de
la formacin y el ms lento hasta el ltimo. Los autos que por razn de frenado se
determinen que arranquen al ltimo, efectivamente ocuparn los ltimos lugares de la
parrilla de salida.
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La pista tiene descensos en los cuales se puede alcanzar alta velocidad. Es
importante el funcionamiento de los frenos. Si un auto tiene problemas de frenado y esto
representa un peligro para la seguridad en el desarrollo de la competencia, podr ser
retirado de la misma. Un auto con problemas de frenado pero un manejo adecuado por parte
del piloto, puede ser considerado como no peligroso.
Se permitir terminar la ltima vuelta a los autos que la hayan iniciado antes del
trmino de tiempo de la competencia. La duracin de la competencia ser de 4 (Cuatro)
horas exactas, de acuerdo al reloj que maneje el director de la competencia.
La frmula para calcular la puntuacin estar en base al auto que haya realizado el
mayor nmero de vueltas y es la siguiente:

Tu puntuacin = 600*((tu nmero de vueltas)/(mayor nmero de vueltas))
La puntuacin mnima ser 0 (cero) puntos, no habr puntuacin negativa.
En caso de empate en nmero de vueltas, quedar adelante el auto que haya terminado la
ltima vuelta antes que el otro.

Puntuacin General Final:
Ser la suma de los puntos obtenidos en las cuatro pruebas.
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6.3 Elementos de Modelacin.

El modelo con el cual se realizarn los estudios dinmicos y de elementos finitos ser con
la forma estructural del automvil, pero dentro de este modelo se tomarn en cuenta
factores como: las dimensiones especficas, peso de cada uno de los componentes de
potencia, fuente de poder y suspensin, equipo de soporte y seguridad, todo ello para hacer
de nuestro modelo semejante al real y sobre todo para obtener valores apegados a la
realidad y fundamentarnos en ellos para aplicar las restricciones adecuadas.


Figura 6. 4 Estructuras del Automvil Realizadas en Tubular y en CAD.

6. 4 Parmetros a considerar en el diseo de la estructura del auto Mini-baja

Existen varios aspectos importantes a considerar en el desarrollo de la estructura del
automvil Mini-baja y los podemos dividir en caractersticas Generales y Particulares.
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Dentro de las caractersticas generales, incluimos variables como: el centro de
gravedad de la es estructura, centro de gravedad del vehculo, centro de los ejes, estabilidad
de manejo, momento de inercia, factibilidad de construccin y precio de dicha
construccin, entre otros.
Es muy importante recalcar la importancia de la estructura del automvil, ya que
este entre otras cosas debe proteger la integridad fsica del piloto de cualquier percance,
adems de contener todos los elementos que conforman el automvil, de la manera ms
eficiente posible.


Figura 6. 5 Estructura Virtual Realizada en un Software de CAD.

Para las condiciones de diseo es deseable tener un centro de gravedad bajo, para
brindar mayor estabilidad para el vehculo, menos problemas dinmicos en el manejo y un
mejor desempeo. Para efectos del auto, es posible generar un centro de gravedad del
vehculo estable, ya que lleva el mismo equipo, no esta sometido a cargas extras como:
equipaje o nmero variable de ocupantes y el peso del piloto tiene fluctuaciones mnimas.
Los elementos de divisin y estructura transversal largos deben ser lo
suficientemente rgidos, para tener la menor deformacin posible. La deflexin mxima as
123
como los puntos en los cuales se va a propiciar la misma deben ser colocados de manera
que absorban la mayor energa posible en caso de impacto, y asegurando que se deforme de
manera segura.
La estructura generada ser de tipo integral, es decir soportar toda la carga del
vehculo as como las fuerzas externas que actan sobre l y el peso de los componentes sin
la existencia de un piso o caja que lo soporte. Lo anterior busca una distribucin controlada
de los pesos para evitar distorsiones o esfuerzos localizados debido a los componentes.

El material que compone la estructura as como la geometra deber de optimizarse
a manera de tener el menor peso posible y no tener material en exceso en zonas donde no es
necesario.
Las caractersticas particulares en este caso, se encuentran dentro de las normas de
SAE o especificaciones particulares de cada componente a utilizar.

6. 4.1 Chasis

Para el diseo y construccin del chasis la prioridad nmero uno ser la de obtener un
diseo en el que prime la seguridad pasiva y activa de los ocupantes. Para lograrlo se
trabajar en dos frentes: Primero, obtencin de una estructura que resista los ms severos
impactos y garantice la proteccin total al conductor y, segundo, obtencin de una
estructura en la cual se logre una distribucin de pesos ideal, tanto de ella misma como de
los componentes que ella soporta, para as lograr un comportamiento dinmico excelente.
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El peso juega un papel importante en el diseo de un Mini-Baja: cumpliendo todos
los requisitos de seguridad, ser el menor al que se pueda llevar.


Figura 6. 6 Estructura del Chasis Realizado en un Software de CAD.

Un buen diseo de chasis en un Mini Baja debe ir encaminado a lograr una
estructura tipo Space-Frame. El rollbar deber trabajar junto con todo el chasis como si
fuera una misma estructura y cada uno de los componentes del chasis deber interactuar de
tal forma que toda carga sobre el chasis se resuelva en esfuerzos de tensin y compresin,
todo ello encaminado a lograr una estructura con la mayor rigidez torsional posible.

Las dimensiones mximas y mnimas del chasis son:

Ancho Mximo: 152.4 cm. (60 in.)
Largo Mximo: 243.84 cm. (96 in.)
Altura Mnima: 104.14 cm. (41 in.)
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Dimetro Exterior del Tubo: 2.54 cm. (1 in.)
Mnimo Espesor de Pared: 0.21082 cm. (0.083 in.)
Mnimo Contenido de Carbono: 0.18 % C


Figura 6. 7 Estructura Realizada en el Software Algor.

6. 4.2 Transmisin de Potencia.

La fuente de potencia es un motor Briggs & Stratton de 10 HP @ 4000 RPM. Esta potencia
ser transformada por medio de una reduccin fija de 7.5:1 y un CVT (Continuously
Variable Transmission) que proporciona una relacin variable con un nmero infinito de
relaciones dentro de sus lmites de operacin.
Al eje que lleva la relacin fija van conectados dos semiejes flexibles que permiten
la transmisin de potencia y el movimiento de la suspensin independiente en la parte
trasera del vehculo. Finalmente el torque del motor multiplicado por las relaciones se
126
convierte en fuerza de traccin por medio de las llantas. Por el momento las llantas sern de
22".
El principio de operacin del CVT consiste en dos poleas seccionadas, que pueden
desplazarse alternativamente permitiendo as la modificacin de la relacin.

Figura 6. 8 Poleas Seccionadas con Desplazamiento.

Las dos mitades de una polea se mantienen unidas en funcin del nmero de
revoluciones por la fuerza centrfuga, y las de la otra por accin de un muelle helicoidal.
Inicialmente descansa la correa en el permetro interno de la polea motora. El mecanismo
presenta entonces su mxima relacin de transmisin y origina el mximo momento de
torsin. Ahora bien, a creciente nmero de revoluciones la fuerza centrfuga desplaza a la
correa hacia el exterior, modificando as la relacin de transmisin. El auto alcanza
entonces su velocidad mxima.



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6. 4.3 Fuerza Disponible para Mover el Auto

Las lneas azules representan cada numero de transmisin del CVT, desde el mas alto al
ms bajo. La lnea roja representa la suma de perdidas debido a la rodadura y a una
pendiente de 12 con un remolque de 200 Kg. La interseccin de la lnea roja con la azul
proyecta la mxima velocidad a la cual se puede llegar con la relacin presente.


Figura 6. 9 Grfica de Comparacin de Velocidades de las Poleas CVT.

6. 4.4 Ensamble

La disposicin espacial es importante para ahorrar espacio y peso en el vehculo, al igual
que tiempo a la hora de construir el prototipo.

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6. 4.5 Direccin

En los automviles, el conductor debe seleccionar el ngulo del timn para mantener baja
la desviacin del curso deseado al igual que debe ajustar continuamente la relacin entre
girar el timn y la direccin en la que viaja el auto. Para poder hacer esto el conductor
recibe una cantidad considerable de informacin a travs de sus ojos, sus manos y su
cuerpo, que le dirn cul es el siguiente movimiento que debe hacer o simplemente le dan
confianza y seguridad en lo que est haciendo. Entonces, el trabajo del sistema de direccin
es el de convertir el ngulo del timn, en lo posible, en una clara relacin con el ngulo de
direccin de las ruedas; adems debe dar una retroalimentacin acerca del estado de
movimiento del vehculo a travs de la columna de direccin y el timn.

Figura 6. 10 Representacin Fsica de la Direccin del Automvil.

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Figura 6. 11 Representacin Virtual de la Direccin del Automvil.


Figura 6. 12 Estructura Virtual del Automvil con Direccin Integrada.
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6. 4.6 Influencia de la Suspensin

La suspensin delantera tiene una gran influencia en el sistema de direccin pues su
recorrido modifica los valores iniciales de los ngulos que conforman el mecanismo
tridimensional de la direccin. Por medio de computador se ha simulado el comportamiento
de la direccin con respecto a la suspensin. Esto permite limitar el recorrido de la
suspensin delantera y mantener la geometra de la direccin dentro de los rangos deseados


Figura 6. 13 Representacin Grfica de la Suspensin.

6. 4.7 Autoalineacin

Una caracterstica muy importante dentro del sistema de direccin es la autoalineacin,
pues sta garantiza que el vehculo sin una orden en el timn, siempre se mantiene en lnea
recta. De igual forma si las llantas estn giradas deben volver hasta su posicin central. El
sistema de direccin ya diseado supera esta prueba.

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Figura 6. 14 Grfica de Prueba para que las Llantas Regresen a su Posicin Inicial.

6. 4.8 Proteccin Contra Choques

Todos los vehculos debern tener miembros estructurales y acojinamientos que protejan al
conductor en caso de volcaduras, colisiones frontales, laterales o posteriores. El grosor
mnimo de tales miembros estructurales no deber ser menor al dimetro de un tubo
cilndrico de (19.00 mm). Deber existir miembros estructurales entre la fuente de
poder y el cuerpo del piloto, tales miembros debern estar perfectamente sujeto a la
estructura principal del chasis y deber contemplar el nivel de resistencia similar o superior
al del resto de la estructura.
Los materiales que no se encuentren considerados en el reglamento del Mini-baja,
sern permitidos a discrecin de los representantes del evento y siempre y ciando aprueben
satisfactoriamente las evaluaciones previas al campeonato.
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6. 4.9 Barra Antivuelco (Roll Bar)

El punto ms alto de la barra antivuelco debe sobre pasar en por lo menos 5 cm. de altura el
casco del conductor, deber estar colocada por detrs del piloto y sujeta al chasis con por lo
menos cuatro puntos de anclaje. Un barreno de inspeccin de por lo menos 3/16 de
dimetro, debe ser hecho en un rea no crtica de la barra antivuelco para facilitar la
verificacin del calibre del tubo.
Si se traza una lnea imaginaria desde el punto ms alto de la barra antivuelco, hasta
la parte estructura delantera ms alta del vehculo, ninguna parte del piloto, incluyendo las
extremidades y el casco, debe inferir con esta lnea. El volante del vehculo no debe ser
considerado como parte estructural del vehculo ni lmite superior de apoyo para la lnea
imaginaria.
La barra antivuelco deber tener acojinamiento para prevenir que el conductor
pueda lastimarse en caso de contacto contra la barra en un accidente. El acojinamiento debe
tener (12.00 mm) de espesor como mnimo y deber estar hecho de espuma de celdas
cerradas. (Se recomienda usar espuma aislante para tubera de celdas cerradas).
Las barras antivuelco que sean construidas de materiales deferentes a los indicados
anteriormente sern permitidas a discrecin de los jueces. Los corredores debern mostrar a
los jueces la resistencia fsica del miembro estructural para que d proteccin contra
volcaduras.
Se podr utilizar como cabecera del asiento del piloto, cualquier elemento que
mantenga la cabeza del piloto por enfrente de la barra antivuelco en caso de un impacto. La
cabecera deber estar diseada para soportar un impacto posterior a no menos de 70 Km/hr,
para que sea capaz de evitar lesiones en al cuello de los doctores.
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Deber estar acojinada o de algn material que no sea rgido, par que el contacto
con la cabeza des confortable. La posicin y alineacin con respecto a la espalda deber
respetar las regulaciones de ergonoma que se encuentran en los estndares de Automotive
Human Factors emitidos por la SAE.

6. 4.10 Protuberancias.

Los vehculos no debern tener protuberancias estructurales que sobre salgan de la forma
bsica del automvil para evitar contactos riesgosos.

6. 5 Introduccin a Sistemas de Suspensin.


Figura 6. 15 Representacin Grfica de la Suspensin.







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6. 5.1 Definicin

La definicin mas certera que encuentro para un sistema de suspensin es la de sistema de
comunicacin entre la superficie del suelo y el chasis del carro, siendo este ltimo el
encargado de acomodar tanto la mayor parte del peso como el fin ltimo del vehculo, los
pasajeros.

6. 5.2 Funcin

Todos los sistemas de suspensin de automviles provienen del intento de la ingeniera
para satisfacer los siguientes requisitos, no siendo alguno mas importante que otro sino
aportando todos alguna caracterstica del compromiso final deseado. En un sistema de
suspensin se distinguen siempre dos elementos, el mecanismo geomtrico y el conjunto
amortiguador - resorte. Por ello, es posible distinguir su aporte particular al vehculo:

6. 5.3 Barraje Mecanismo

Su funcin es la de garantizar que el recorrido de la suspensin (compresin /extensin)
afecte de la manera necesaria la posicin de cada llanta en un espacio tridimensional, esto
es, en 6 grados de libertad. Esto quiere decir que sea cual sea el mecanismo escogido, ha de
ser diseado considerando su efecto en el camber, caster, convergencia, ngulo de Kingpin
y radio de slip. todos ellos descritos en captulos anteriores. A su vez, siendo la suspensin
135
un elemento dinmico, es la encargada de transmitir las fuerzas ejercidas por el pavimento
sobre el vehculo, permitiendo al diseador tomar decisiones sobre la orientacin de dichas
fuerzas, sea a travs de los amortiguadores (recorrido de suspensin) o a travs de los
mecanismos. Es con este criterio que se puede evitar que un auto tenga la tendencia a
clavarse en una frenada o a levantarse en un fuerte arrancn. De una forma general, es el
mecanismo el encargado de determinar el comportamiento de las llantas sobre el suelo,
entendiendo por comportamiento las fuerzas desarrolladas por las mismas (desempeo) y
su duracin.

6. 5.4 Paquete Dinmico

Con el se hace referencia al conjunto amortiguador y resorte, encargados respectivamente
de la absorcin de energa en cambios de posicin y de hacer que el vehculo retorne a una
posicin predeterminada bajo cualquier perturbacin. Es en este conjunto en donde radica
la sensacin percibida por los pasajeros en su andar por cualquier tipo de terreno. Como se
menciona en pginas anteriores, el diseo de un componente como la suspensin siempre
ser un compromiso entre las partes. Se han de sacrificar algunos beneficios por la
obtencin de otros; es por ello que no existe una forma nica de construir un auto, siempre
sern resultado de la experimentacin.



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6. 5.5 Requerimientos para el Diseo de la Suspensin.

1. Comportamiento deseado por el tipo de vehculo.
2. Espacio Fsico en donde se ha de colocar. Es necesario conocer la geometra interna
de la rueda y los mecanismos de transmisin y direccin para conocer de antemano
la posicin de los barajes en este lado del vehculo y limitar la iteracin
(experimentacin) a un solo lado del sistema, el chasis.
3. Altura sobre el piso del vehculo en general.
4. Comportamiento esperado en frenadas y arrancadas.
5. Altura deseada de los centros instantneos de giro del vehculo.
6. Dimensiones bsicas: distancia entre ejes, trocha, altura del centro de masa, llantas.
7. Lo mas posible del sistema de frenos, porcentaje adelante-atrs

6. 6 Diseo de la estructura del Minibaja

El diseo de la estructura del automvil se realiz en un inicio por medio de un software de
CAD, misma que es una estructura de alambre, ya que carece de dimensiones de un slido.
Esta estructura sirve como plataforma para ser extruda y conformar el slido.
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Figura 6. 16 Representacin Virtual de la Estructura del Automvil.


Figura 6. 17 Estructura de Alambre del Automvil.

Teniendo las referencias adecuadas para especificar los dimetros y las distancias se
pueden generar estructuras tubulares que sern el smil con las presentadas en el automvil
Mini-baja; cabe mencionar que por cuestiones de dibujo los tubulares se representan como
independientes, pero en realidad son tubos largos con doblamientos a ciertos ngulos.

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Figura 6. 18 Representacin Virtual de la Estructura Tubular.

El modelaje de las estructuras nos sirve para realizar dibujos y representaciones ms
apegadas a la realizad, pero debemos partir de estructuras sencillas hasta alcanzar precisin
en la representacin del problema.



Figura 6. 19 Modelacin del Automvil en otro Software de CAD.
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Para alcanzar una representacin apegada a la realidad debemos poner atencin en
detalles muy especficos, tales como las unin, ya que no se tienen las mismas propiedades,
si la unin es por soldadura o en lugar de unin es solo un doblez, parecen especificaciones
muy simples, pero por ello pueden existir clculos errneos, condiciones de frontera
diferentes o incluso elegir mal las propiedades del material, ya que un metal expuesto a
temperaturas altas cambiar su microestructura.

Figura 6. 20 Vista Lateral de la Estructura Tubular.

Figura 6. 21 Vista Frontal de la Estructura Tubular.

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Figura 6. 22 Calentamiento de la Estructura para su Preforma.