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Carburar una moto

Funcionamiento del carburador: Cuando el conductor no acciona el acelerador, la vlvula de mariposa se encuentra cerrada y slo permite que pase unapequea cantidad de aire, que absorbe la suficiente gasolina por el llamado surtidor de baja o ralent, para que el motor no se pare sin acelerar. El surtidor de ralent puede regularse mediante unos tornillos, que permiten aumentar o disminuir la proporcin de gasolina o de aire. Cuando el conductor pisa el acelerador, la vlvula de mariposa se abre, permitiendo mayor caudal de aire, lo que hace que la succin producida en el difusor de una mayor riqueza de mezcla, con lo que el motor aumenta de revoluciones. Al dejar de acelerar, la mariposa se cierra e interrumpe la corriente de aire, con lo que anula el funcionamiento del difusor. El motor no se para porque, como hemos visto, en ese momento entra en funcionamiento el surtidor de ralent. Si en un momento determinado de la marcha queremos ms fuerza, el carburador dispone de un llamado pozo de compensacin (surtidor de compensacin), situado despus del calibrador de alta, que dispone de un remanente de gasolina y en l es donde se alimenta el sistema de ralent. Si se pisa el acelerador, el calibrador de alta dificulta el paso inmediato de la gasolina que se necesita para esa aceleracininmeiata, por lo que se sirve del remanente en el pozo compensador, al dejar de acelerar, el poza recobra su nivel. DETERMINACIN DE MEZCLA CORRECTA POR EL COLOR DE LAS BUJAS Este es el mtodo ms fiable de saber si su carburacin es la correcta para mxima potencia y correcto funcionamiento del motor. Una mezcla demasiado pobre en bajos regmenes no tiene mucha importancia, el motor no anda redondo, y no pasa nada. En altas velocidades una mezcla pobre produce sobrecalentamientos y puede llegar a daar los pistones por agarrotamiento. (aparte de que no nos dara su maximo rendimiento). El mtodo ms fiable es obtener una lectura del color de las bujas en la carretera y sobre la marcha. Teniendo a mano una llave de bujas adecuada, y un trapo, encontrar una carretera razonablemente despejada.

1. acelerar hasta conseguir una velocidad alta, por ejemplo 120 o 140 kmh. Sostenerla por un periodo de unos 2 o ms minutos con el acelerador lo ms abierto posible, 2. pisar a fondo el embrague para desconectar el motor de la transmisin 3. seguidamente cortar el encendido con la llave de contacto. 4. Dejar que la moto ruede desembragado y con el motor parado hasta encontrar un lugar cmodo para parar. Si dejamos que el motor vuelva a parar normalmente en ralent, la prueba no tiene validez. Quitar la buja y examinar el color de su aislante interno. Si ste es un color grisceo-blanco tirando a marrn claro, su carburacin es correcta. si no es asi aqui os dejo 3 ejemplos claros de lo que puede suceder. A- la mezcla de la carburacion es pobre (tendremos poca potencia)

se puede ver que la bujia esta como reseca B- la mezcla es correcta

se aprecia perfectamente como cada parte de la bujia se diferencia de las dems.

C- la mezcla de la carburacin es demasiado rica (hablamos de gasolina, ocasionando petardazos por el escape)

es proporcional, a mas mezcla, mas carbonilla.. es lo que pasa en este caso cuando el carburador da mas mezcla de la normal. PASOS A SEGUIR PARA CARBURAR Visto ya todo lo anterior, y sabiendo como funciona un carburador, veamos los pasos generales para ajustarlo: Antes de carburar un motor, asegrate de que est a su temperatura normal de funcionamiento, ni fro ni muy caliente. Tambin debe llevar el filtro del aire limpio, buja limpia, la gasolina lo mas fresca posible, y el sistema del escape en el mejor estado posible. Los pasos son: CARBURAR BAJOS - ALTOS - MEDIOS - BAJOS (nuevamente) CARBURAR BAJOS Pon la moto en punto muerto, sube el ralent,un poco que no quede abajo del todo, y aceleras de golpe, si la moto se ahoga (hace booo), haz girar el tornillo de aire hacia el sentido en que el motor no se ahogue tanto. contra sentido agujas del reloj (no en todos los carburadores gira en el mismo sentido) porque falta aire, pero solo le das 1/2 giros y esperas a que el motor se estabilice ,dale otro aceleron ....asta que deje de hacer el BOOO...PERO SI POR EL CONTRARIO si la moto sube de vueltas bien, y cuando sueltas el acelerador tarda un poquillo en bajar, es que le sobra aire, as que a por el tornillo. y le quitas 1/3 de vuelta . CARBURAR ALTOS El chicl de altos determina la carburacin cuando el motor llega a los de su potencia mxima, o del gas abierto. Nos basaremos en el color de la buja para determinar si estn bien carburados los altos. 1. El motor est caliente (entre 60 y 85) en punto muerto le damos al acelerador a fondo, y cuanto el motor est al mximo de r.p.m luego de unos segundos, sin soltar el puo, apagamos la moto. 2. Sacamos la buja, si va fina, (electrodo blanco) aumentamos el chicl unos 5 o 10 puntos (si no lo haces, estas acortando la vida del motor), y si va gorda pues bajamos el chicl (electrodo negro y seco o negro y hmedo). 3. Mezcla en altos demasiado fina: cuando arrancamos con el acelerador a fondo, se produce como un vaco, una cosa parecida a quedarse sin gasolina durante un par de segundos y al motor le costar mucho subir de revoluciones. 4. Mezcla en altos demasiado rica: La moto ratear, y no alcanzar su nmero mximo de r.p.m.

CARBURARMEDIOS Ahoratocacarburarlosmedios,laoperacinamiparecermasdifcildeefectuar,laregulacindelosmedios, secontrolaatravsdelaaguja,yactasobreelrendimientodelmotorcuandoestentreydesupotenciamxima, oloqueeslomismoentreydelrecorridodelacelerador. 1.Nossituamosenunarectalargaenlacualpodamosengranarla4marchadenuestromotor.Unavezengranada, abrimoselaceleradoradesurecorridoyesperamosqueelmotorseestabilice. 2.Enesemomentoenroscamoselaceleradorhastallegaradesurecorridomximo. 3.Silamotoaceleracorrectamentesinrateosniahogosniningunacosarara,losmediosestnbiencarburados. 4.sielmotorseahoga(boooo),oparecidoaquedarsesingasolina,antesdesubirder.p.mquieredecirquela motovafinaenmedios,esosesolucionasubiendolaaguja,oloqueeslomismo,bajandoelclipunaposicin. 5.Sielmotorratea(brrrbr)antesdecogersusr.p.m.quieredecirquevagordo,estosesolucionabajandolaaguja, oloqueeslomismo,subiendoelclipunaposicin. unavezhechovolvemosacarburarbajos Paracarburarcorrectamenteunamotosetienequeseguiresteorden: Carburarbajos>carburaraltos>carburarmedios>carburardenuevobajos.

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Manual de Carburacin
Quiero que este manual quede claro, y para ello creo que debe ser ms prctico que terico, pero hay una base terica que es necesario entender para carburar bien, a continuacin lo explicare del modo ms simple que me sea posible. Para los que no sepan que partes tiene un carburador aqu os pongo uno con todas sus partes detalladas. INTRODUCCIN: Cuando se dice que un carburador es de 12, de 21, de 24, de 28 quiere decir que el dimetro del difusor o lo que es lo mismo, el dimetro interior del carburador es de 24, de 26 o de 28mm Aunque estos nmeros son engaosos, puesto que parece que un carburador de 24mm es exactamente el doble de grande que uno de 12mm, y no es as, sino que el de 24 es unas 4 veces mayor. Este engao se debe a que el rea de un carburador es lo que determina la cantidad de aire que puede pasar a travs de l, y como el rea de una circunferencia no es directamente proporcional a su dimetro solemos confundirnos. Aqu os pongo una tabla comparativa de las diferentes reas de un carburador dependiendo de su dimetro:

Dimetro:

Dimetro (mm): 12 14 16 19 21 24 28 32 38

rea(mm cuadrados): 113 153 201 283 346 452 615 804 1134

Vemos en la tabla que un 14 es un 40% mayor que un 12, y un 12 es 4 veces mas pequeo que un 24, y que un 28 es casi la mitad ms grande que un 24. As que no os imaginis la medida de los carburadores proporcionalmente a sus dimetros, ya que lo que cuenta es el rea.

FUNCIONAMIENTO DEL CARBURADOR:

En el cilindro hay cuatro tiempos que corresponden a la admisin y compresin (sube el pistn) explosin y expansin (baja el pistn) de un gas. Ese gas est formado por gasolina y aire, el carburador es el encargado de que la gasolina se mezcle con el aire, y carburar consiste en regular las concentraciones (proporciones) de aire y gasolina en esa mezcla. El funcionamiento es sencillo, a travs del filtro entra aire (aspirado por el pistn cuando provoca el vaco en el crter durante su ascenso), ste aire pasa a travs del carburador, y al pasar a toda velocidad produce una fuerte aspiracin sobre los conductos por los que sale la gasolina, aspirndola y pulverizndola. Una vez la gasolina est mezclada con el aire se dirige directamente al motor. Carburar consiste en ajustar la cantidad de gasolina que es aspirada por el motor. Podis verlo ms claro en el siguiente dibujo:

1. Aire natural. 2. Aire ya mezclado con la gasolina pulverizada. 3. Chimenea: es el conducto por el que sube la gasolina aspirada por el motor hasta donde se pulveriza y se mezcla con el aire. 4. Campana: es la compuerta que regula la cantidad de aire que aspira el motor. Su funcionamiento se basa en que sube y baja, abriendo o cerrando el paso al aire. Es la pieza que movemos cuando giramos el gas en el manillar. 5. Cubeta: es dnde se deposita la gasolina que baja del depsito. El color verde representa la gasolina.

Ahora falta decir que sistemas se utilizan para regular la cantidad de gasolina que dejamos aspirar al motor. El sistema ms conocido y que todos los carburadores llevan es el del chicl, que consiste en una pequea tuerca intercambiable que se pone en la parte baja de la chimenea del carburador, sumergida en la gasolina. Esta pequea tuerca tiene un agujero central que puede ser de varios dimetros, y cuanto ms dimetro tiene, ms gasolina puede pasar a travs de ella, enriqueciendo as la proporcin de gasolina de la mezcla final, o empobrecindola en caso de poner un chicl de dimetro inferior. Otro sistema consiste en regular la longitud de la chimenea, ya que, cuanta ms longitud tiene, ms fuerza aspiradora necesita del motor para hacer subir la gasolina, por lo tanto, cuanto ms larga es, menos gasolina consigue subir hasta arriba del todo, y cuanto ms corta es, ms gasolina sube. Y el ltimo sistema, se basa en el nivel de gasolina que hay dentro de la cubeta, el cual est regulado por el flotador que deja llenar la cubeta cuando el nivel de gasolina baja. Si regulamos el flotador para que haya mucha gasolina en la cubeta, el motor tiene ms facilidad para aspirarla, ya que el nivel de gasolina sube y acorta la distancia entre esta y la parte superior de la chimenea. En cambio, si hay muy poca gasolina en la cubeta, el motor no aspira tanta y la proporcin de gasolina en la mezcla disminuye considerablemente. Y an falta por decir el sistema de la aguja, que consiste en eso, una aguja, una varilla metlica en forma de aguja, la cual est fijada a la campana y se aloja dentro de la chimenea, y cuando la campana sube o baja la aguja tambin lo hace, variando as su dimetro de la zona que mantiene dentro de la chimenea, y por lo tanto, permitiendo un paso mayor o menor de gasolina. Las agujas son regulables en cuanto a su altura respecto de la campana y intercambiables por agujas de otro dimetro. Aguja: Por lo tanto, visto esto, no hay ninguna relacin entre el dimetro del carburador y el dimetro del chicl, ya que influyen otros factores como la altura del flotador, la longitud de la chimenea y el tipo de aguja, as que las tpicas frases de ponle un chicl de 95 y fijo que te ir bien porque mi primo lo lleva y le va bien poca razn suelen tener, ya que cada modelo de carburador es distinto, y su configuracin tambin. Otra cosa que se debe saber, es que la mayora de carburadores utilizan varios chicls y varias chimeneas. Normalmente se cree que funcionan siempre por separado, pero no es as, sino que siempre funcionan todos a la vez. Lo ms normal es que sean 3 los circuitos: el de bajas (el que funciona mejor a pocas revoluciones), el de medios (el que funciona mejor a medio rgimen del motor) y el de altos (el que funciona mejor cuando el motor va a muchas revoluciones). El circuito de bajas consiste en un chicl muy pequeo, conectado a un conducto diminuto que no est gobernado por la campana, sino que est gobernado por el tornillo del aire, el cual debemos ajustar previamente, ya que no puedes regularlo mientras conduces, es decir, es un gas fijo. Este circuito tiene la funcin primordial de permitir al motor funcionar a ralent y a pocas revoluciones, ya que el mecanismo de la campana si no est bastante abierto no funciona lo suficientemente bien como para mantener el motor en marcha. Pasamos al circuito de los medios: este circuito es menos comn que los otros dos, y empieza a funcionar bien sobre las 3000 revoluciones, que es cuando normalmente an no sale mucha gasolina del circuito de altas pero el motor ya la necesita, y se le proporciona mediante este circuito, que est provisto de un chicl ligeramente mayor que el del circuito de bajas. El circuito de medios es regulado ya segn la apertura de la campana y la altura de la aguja. No es un sistema fijo, puesto que vas abriendo o cerrando el gas (la campana). Y por ltimo, queda el circuito de altas, que es el que normalmente tiende a cambiar-se-le el chicl ya que es el que ms influye en el funcionamiento general del motor. Este circuito empieza a funcionar bien sobre las 5000-6000 rpm, y es el circuito ms grande y sobre el que ms influimos

cuando damos gas. Est regulado por la aguja y por la campana. Qu es el ralent? El ralent es el rgimen de revoluciones mnimo al que puede funcionar un motor, y en los carburadores se regula mediante un tornillo (fcilmente diferenciable porque lleva un muelle) cuya funcin es mantener la campana ligeramente subida cuando la moto no est acelerada para que no se cale. Suele haber otro tornillo cerca del del ralent, (el famoso tornillo del aire), que es ms pequeo y sin muelle o con el muelle escondido, que regula la proporcin de aire y gasolina en el circuito de bajas, es decir, cuando el motor se encuentra a bajas vueltas. PASOS A SEGUIR PARA CARBURAR Visto ya todo lo anterior, y sabiendo como funciona un carburador, veamos los pasos generales para ajustarlo: Antes de carburar un motor, asegrate de que est a su temperatura normal de funcionamiento, ni fro ni muy caliente. Tambin debe llevar el filtro del aire limpio, buja limpia, la gasolina lo mas fresca posible (no vale tener la gasolina en una garrafa desde hace semanas), y el sistema del escape en el mejor estado posible. CARBURAR BAJOS Para esto tienes que tener un poquito de odo, y la verdad es que es algo que aprenders a hacer con la prctica, pon la moto en punto muerto, sube el ralent, que no quede abajo del todo, y aceleras de golpe, si la moto se ahoga (hace booo), haz girar el tornillo hacia el sentido en que el motor no se ahogue tanto (no en todos los carburadores gira en el mismo sentido) porque falta aire, si la moto sube de vueltas bien, y cuando sueltas el acelerador tarda un poquillo en bajar, es que le sobra aire, as que a por el tornillo CARBURAR MEDIOS Bien, una vez hecho esto, lo siguiente son los medios, se regulan con la aguja, que engancha arriba de la campana y entra en el chicl, la idea es la misma, la aguja es ms fina en su punta, con lo que cuanto ms entre en el chicle pasar menos gasolina, cuanto menos entre, ms gasolina, en la mayora de carburadores tiene tres posiciones, as que prueba y qudate con la que mejor te valla. Tambin puedes poner una aguja diferente. Generalmente los PHBL vienen montada con una D7, los PHBH con una X7, pero si la variamos podemos conseguir diferentes respuestas. Los clips suelen situarse entre la segunda y tercera ranura, de las cuatro que llevan. CARBURAR ALTOS Esto sera lo ltimo que haremos, esto se regula bsicamente con el chicl del circuito de altos. Para saber cul es su estado, hay que poner el motor a tope de vueltas durante unos segundos (puedes hacerlo con la moto funcionando, no es necesario hacerlo con el motor en vaco, pero asegrate que el motor alcanza al menos el 90% de sus revoluciones mximas), luego cuando tienes el motor funcionando a tope cortas de golpe el encendido y lo paras Mucho cuidado al hacer esto, COGER SIEMPRE EL EMBRAGUE porque si se llega a enganchar una velocidad... Otro mtodo y para mi mas seguro, es enganchar un camino en cuarta velocidad y roscar gas. Si la moto no acaba de "romper" es que vas gordo de gasolina, si la moto en cambio pide una marcha mas, se revoluciona en exceso antes de la cuenta (aqu valen de mucho tus sensaciones), pues entonces vas corto. Saca la buja, si el electrodo de color caf con leche est bien, si es muy clara falta gasolina, pon un chicl ms grande para que suba ms gasolina (si no lo haces estas acortando la vida del motor), si es muy oscura al revs, pon uno ms pequeo, porque al motor le llega demasiada gasolina y ratea en altas, no da todo lo que podra. Aqu os pongo unas fotillos sobre los colores de las bujias:

Buja corta de gasolina

Buja mojada

Buja perfecta

Estos carburadores nada tienen que ver con los Mikuni ni los Keihin, son mas imprecisos que los japoneses, pero mas agradecidos porque mantienen mejor la carburacin ante los cambios del tiempo y en la altura. Una carburacin para verano es diferente que para invierno. En invierno como hace mas fri, es aire es mas denso y tiene ms oxigeno, por lo tanto siempre deberemos montar chicles de mayor paso. Lo mismo sucede con la altura. A mayor altura menor cantidad de oxigeno por mismo volumen de aire. Como en nuestras trialeras es mas frecuente que nos movamos por una zona reducida, lo ideal es carburarla para esa zona (por altura) y hacer modificaciones puntuales cuando el cambio del tiempo es en firme. Por lo tanto y hablando para un motor de 250, stas suelen venir con unas medidas de origen para 1000mts de altura, de 33 de baja y 124 de alta. Para invierno, se puede bajar a 32 de baja y 122 de alta, mientras que para verano las medidas de 30-31 en baja y 120 de alta pueden valer. Estas medidas son aproximadas y todo depende del uso que le demos, hay medidas inferiores para los Pros, pero estos se sirven de ellas para desengrasar el motor antes de un tranco. Repito, la carburacin est muy relacionada con nuestros gustos personales, mas an en trial, debemos saber que es lo que queremos o sino mejor dejarlo todo como estaba. Pues eso es todo. Venga, espero que esto sirva de ayuda a alguien, y si hay alguna duda ponedlo en el foro.

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TIPS PARA CARBURAR TU MOTO
A continuacin, una gua para tunear carburadores del tipo CVK. Muy til para comprender como afecta el carburador, el funcionamiento del motor en baja, media y alta. Tambin muy til para identificar que tipo de tuneo necesita la moto en funcin de su comportamiento. LEAN CON ATENCION: 1. Top end (acelerador a fondo / 7.500 rpm hasta el corte) - SELECCION DEL MAIN JET Debe seleccionarse el main jet correcto antes de comenzar con el paso 2 (altura de aguja)!

Para obtener la mejor y ms equilibrada potencia en alta (top end) seleccione el main jet que produzca el mayor empuje en el rango de vueltas especificado (7500 rpm hacia arriba). Si la moto empuja mas en altas rpm s cuando esta fra, y menos cuando esta a temperatura de funcionamiento, el main jet es demasiado grande. Instale un main jet mas chico y pruebe nuevamente hasta encontrar la medida del main jet que produzca el mayor empuje en altas rpm s cuando la moto se encuentre en su temperatura normal de funcionamiento. Esto debe realizarse primero, antes de proceder con las verificaciones que siguen. Si la moto no empuja bien en altas rpm s cuando esta fra y mejora solo un poco cuando esta en su temperatura de funcionamiento, el main jet es demasiado chico. Para tunear correctamente el rango medio y el rango bajo de rpms, EL MAIN JET DEBE SER CORRECTAMENTE SELECCIONADO! No preste atencin a la riqueza de mezcla en baja cuando esta seleccionando el main jet - se requiere usar el main jet que produzca la mayor potencia en alta. 2. Rango medio RPM s (acelerador a fondo / 5000 - 7000 rpms) - SELECCION DE LA POSICION DE LA AGUJA El paso 1 debe ser completado antes de comenzar con el paso2 ! Para obtener la mayor potencia con acelerador a fondo en el rango de revoluciones indicado (5000 a 7000 rpm s), debe ajustar la altura de la aguja. Si el motor empuja mejor (o es mas suave) en el rango de 5k-7k (acelerando a fondo desde las 3000 rpm s hasta el rango especificado) cuando el motor esta frio, que cuando esta a temperatura normal de funcionamiento, la mezcla esta demasiado rica y debe bajarse la altura de la aguja. Si el motor empuja mejor cuando esta completamente caliente, pero aun no mucho entre 5000 y 7000 rpm s, pruebe aumentando la altura de la aguja para enriquecer ese rango de funcionamiento. Si el motor empuja bien en este rango, tanto cuando esta frio como cuando esta caliente, la altura de la aguja se encuentra bien ajustada. NO preste atencin a la riqueza de la mezcla en baja mientras selecciona la altura de la aguja - aun necesita usar la altura de aguja que produzca la mejor potencia en el rango medio, en conjunto con el main jet (ya seleccionado) 3. Rango bajo de RPM s (acelerador a fondo / 2000 - 3000 rpms) - SELECCION DE LA ALTURA DEL FLOTADOR El paso 1 (main jet) y el paso 2 (altura de aguja) deben ser realizados ANTES de comenzar el paso 3! Para obtener la mejor potencia en bajas rpm s, seleccione la altura correcta del flotador, de manera que el motor acepte el acelerador a fondo sin producir fallas en segunda marcha, acelerando desde 2000 a 3000 rpms. Si el motor funciona "galopando" con acelerador a fondo entre 3000 y 4000 rpms, que empeora a mediada que el motor se calienta, debe aumentar la altura del flotador 1 mm (reducir la altura de combustible). Esto reducir la altura de combustible en la cuba, empobreciendo la mezcla en el rango de 2000 a 3000 rpms. Si el motor funciona "chato" entre 2000 y 3000 rpms, reduzca la altura del flotador, de manera de aumentar la altura de combustible en la cuba. RECUERDE: como el main jet afectara el funcionamiento del motor en baja, debe ser correctamente seleccionado antes del ajuste final de la altura del flotador. ADVERTENCIA: Si el motor se deja con la altura de combustible muy alta, probablemente se arruinen las bujas en funcionamiento en ciudad y no empujara bien cuando se utilice el acelerador a mitad de registro. 4. Ralent y uso en bajas rpm s - AJUSTE DE RIQUEZA DE MEZCLA (FUEL MIXTURE SCREWS) El ajuste del tornillo de mezcla (pilot screw), el nivel del flotador y la medida del pilot jet es la fuente principal de mezcla cuando se opera el motor en el rango de las 4000 rpms. Si se advierten signos de empobrecimiento en la mezcla, debe enriquecerla en este rango de rpm s ajustando el pilot screw hacia afuera en incrementos de 1/4 de vuelta a la vez. El ajuste del tornillo de mezcla (pilot screw), el nivel del flotador y la medida del pilot jet, tambin afecta el funcionamiento

del motor en altas rpm s con el acelerador cerrado o abierto a 1/8. Si la mezcla es demasiado pobre, ajustar el pilot screw hacia afuera o aumentar el tamao del pilot jet normalmente solucionan el problema. NOTA: Un problema de riqueza excesiva empeora a medida que el motor toma temperatura. Un problema de empobrecimiento de mezcla, mejora a medida que el motor toma temperatura. Prueba: - Con el motor en ralent (regulando), acelere y suelte el acelerador rpidamente --> si las rpm s bajan por debajo de las rpms de ralent para luego subir nuevamente al ralent seteado originalmente, la mezcla de ralent esta demasiado rica y debe ajustar el pilot screw hacia adentro. - Con el motor en ralent (regulando), acelere y suelte el acelerador rpidamente --> si las rpm s aumentan y luego bajan lentamente al nivel de ralent, la mezcla de ralent esta demasiado pobre y debe ajustar el pilot screw hacia afuera. (debe asegurarse que no haya ninguna fuga de aire en la admisin y que el ralent esta seteado al menos a 1000 rpm s)

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PUNTO 1: Para acceder a la campana y agujas se debern quitar sendas tapas de los carburadores aflojando los tornillos marcados. Y aqu los tenemos... Lo primero que hay que tener en cuenta es que podemos dividir la escala de rgimen en intervalos que corresponden a tres partes ajustables del carburador: ralent y la aceleracin desde bajas revoluciones corresponden a la accin del tornillo de aire o riqueza (4) y al de tope de la vlvula de mariposa (3), tambin llamado de ralent, la aceleracin desde medio rgimen al chicl de baja (2) y a la posicin de la aguja cnica (5), mientras que el tramo final del cuenta revoluciones es tarea del chicl principal o de alta (1). As que manos a la obra!!! PUNTO 2: Lo primero a mi entender es dejar los reglajes que se suponen bien predefinidos de fbrica para asegurarnos que las siguientes comprobaciones son culpa de la parte que deseamos y no de un conjunto de las dems esto lo entenderis muy bien en el siguiente punto. 1 - Colocamos el pasador de la aguja cnica en la 3 ranura. 2 Apretamos los tornillos de aire a tope y los aflojamos 2,25 vueltas. NOTA: Estos son los datos para la Suzuki GS500. Si tu moto es otra podrs encontrar estos datos en cualquier libro de taller o incluso llamando al fabricante PUNTO 3: Una vez hecho esto montamos todo de nuevo y limpiamos bien las bujas ya que nos basaremos en su coloracin para ajustar el chicl de alta. Arrancamos la moto, dejndola al ralent hasta que est no necesite del estrter y las piezas queden bien lubricadas. Una vez alcanzada al temperatura ptima de funcionamiento acelerar hasta el rgimen de rpm ms alto posible y mantenerlo

durante un espacio mnimo de tiempo y parar la moto de golpe. Comprobamos el color de las bujas: Si la coloracin es negra y aterciopelada es que hay exceso de carburante y tendremos que disminuir el paso del chicl de alta (tambin puede ser por culpa del tornillo de aire, pero al dejar este con el reglaje que marca el fabricante nos quitamos la duda) Si la coloracin es muy clara (A), casi blanca, es que hay falta de carburante y tendremos que aumentar el paso del chicl principal. Si la coloracin es color caf con leche ( B ) es que la mezcla carburante-comburente es la perfecta por tanto lo dejaremos como est. En mi moto encontr la coloracin correcta con el chicl con el paso original, como marcaba el fabricante. PUNTO 4: Los regmenes medios son los ms complicados de reglar, no obstante si la aguja est colocada en la 3 ranura, a poco bien que est el chicl de baja no har falta tocarla. No obstante veremos como se regla: Veremos la aceleracin de la moto, si esta es lenta y parece ahogada deberamos pasar la aguja a una posicin ms baja ya que entra demasiado carburante. Si la moto no acelera, como si no tuviese potencia deberamos pasar la aguja a una posicin ms alta dado que no entra el carburante necesario. En mi moto la posicin correcta la encontr en la 3 ranura, tal y como marca el fabricante. La posicin de la aguja, del chicl de baja y el tornillo de riqueza est interrelacionados, no obstante el chicl de baja no se suele tocar demasiado ya que suele venir bien de fbrica y lo que se hace es tocar el tornillo de riqueza para optimizar el rendimiento PUNTO 5: Arrancamos la moto nuevamente y aceleramos 1/3 del acelerador: si las revoluciones se vienen abajo antes del afloramiento es que la mezcla es muy rica; si las revoluciones suben y luego se vienen abajo es que la mezcla es muy pobre y si suben y se mantienen constantes es que todo est correcto. Esto es muy til sobre todo en los cambios de aceleracin en marchas lentas, haciendo que la conduccin sea muy incmoda dando tirones si est mal reglado. En mi moto encontr la posicin correcta con 2.25 vueltas desde su posicin apretada, tal y como vena marcado por el fabricante, pero en otra que carbur la posicin idnea la alcanzamos a las 2.75 vueltas. PUNTO 6: Para reglar los regmenes bajos tan slo deberamos situar mediante el tornillo de tope de la vlvula de mariposa el ralent en las 1200 rpm (100 rpm +-) y ya tendramos los carburadores reglados. Una vez hecho todo aconsejo sincronizar los carburadores ya que los cambios han podido realizarse de forma diferente en ambos carburadores, adems de lograr que la moto fuese mucho ms fina. Con esto quedara cerrado el captulo dedicado a la carburacin.

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Como funciona un Carburador - Ejemplo basado sobre un Keihin.
Aunque esta basado sobre Keihin, la informacin puede ser aprovechada para otros carburadores. El ajuste del carburador de la moto debe realizarse convenientemente con los ajustes recomendados estndares bajo condiciones medias climticas, y baromtricas. Sin embargo, el carburador puede requerir de algunos ajustes para las necesidades especficas de competicin. Los jets (chicles) principales y los jets(chicles) de baja estn disponibles para su moto en cualquier tienda pudiendo realizar las combinaciones necesarias para su correcto funcionamiento. Cualquier modificacin del motor o de la caja del filtro o el uso de un escape diferente puede requerir cambios de carburacin. La funcin del carburador es atomizar el combustible y mezclarlo con aire en proporciones apropiadas a las condiciones de funcionamiento del motor. En esta operacin, el carburador mide el gas que pasa a travs de l, el gas atomizado (una niebla del combustible lquido) es vaporizado (cambiado de un lquido a un gas) por calor del motor y el calor de la compresin para proporcionar una uniforme y eficientemente mezcla aire/combustible.

Circuitos Aire/combustible En teora, el cociente aire/combustible perfecto es 14.7 proporcionales del aire a una porcin de gas, al lado de peso. Un cociente aire/combustible uniforme de esta proporcin permite que la mezcla se queme totalmente sin dejar un exceso del combustible o del aire. Mezclas ricas (combustible o aire excesivo); ambas producen como resultado la prdida de energa. Una mezcla excesivamente de aire puede tambin estropear motor. Una mezcla rica (aplicada a la palanca de la estrangulacin del aire) se utiliza para arrancar un motor fro que reduce la vaporizacin. La vlvula reguladora controla la cantidad de mezcla aire/combustible entregada al motor, regulando la salida de energa del motor. Cuando se aumenta la abertura de la vlvula reguladora, aumenta la velocidad del motor (RPM). Desafortunadamente, el ndice del combustible atraviesa un jet (chicle) fijo y no aumenta proporcionalmente con un aumento en velocidad del aire a travs de un venturi fijo. A las altas velocidades, la mezcla aire/combustible tiende a ser ms rica. Es deseable variar el tamao del venturi y medir el flujo del combustible para mantener cocientes aire/combustible correctos de la mezcla sobre una amplia gama de las velocidades de funcionamiento. Esto es alcanzado usando los jets que compensan los jets del aire. Cada uno de los circuitos del carburador afecta a la entrega excedente de aire/combustible y de la mezcla a la porcin dada a la abertura de la vlvula reguladora. Estos circuitos se traspasan segn lo demostrado en el grfico.

Sistema de Arranque y Baja Un tornillo ajustable controla la mezcla de alta. El tornillo est situado en el paso entre el jet de baja velocidad y el orificio de alta de la descarga del combustible para controlar el rgimen del combustible aireado entregado al motor del carburador. Un tornillo ajustable de la vlvula reguladora controla la velocidad de alta levantando o bajando la posicin del dispositivo cuando la vlvula reguladora es cerrada. Un jet de baja reemplazable, situado al lado del jet principal, controla la cantidad de combustible que incorpora el sistema de alta y de baja velocidad. Sistema Intermedio Abrir la vlvula reguladora (diapositiva del carburador) permite una transicin del sistema de baja velocidad al sistema intermedio que los aprovisionan de combustible del jet principal de la descarga del combustible (aguja). Una barra medidora afilada (aguja del jet) conecta con la vlvula reguladora, llega abajo en el jet principal (de la aguja). La posicin de la aguja del jet, que es ajustable, mantiene el cociente aire/combustible correcto de la mezcla con la mayora del rango de operacin del carburador, apenas brevemente de la vlvula reguladora completamente abierta. En ese punto la aguja del jet se levanta completamente, y el flujo del combustible ser controlado sobre todo por el jet principal. Sistema De alta velocidad La entrega del combustible es controlada por el tamao del jet principal reemplazable y el grueso de la aguja del jet. Sistema Del Flotador El sistema del flotador se disea para mantener un nivel constante y un correcto combustible en el tazn del flotador del carburador. El flotador se levanta o cae con el nivel del combustible en el tazn del flotador. El nivel correcto del combustible de fuente del flotador es establecido por el fabricante del carburador. Respiraderos del Sistema del Flotador Los respiraderos del sistema del flotador son necesarios para asegurar un flujo liso del combustible a travs del carburador. El tazn del flotador tiene sus tubos de respiradero encaminados a la atmsfera de modo que la presin atmosfrica pueda mantener la presin en el combustible dentro del tazn del flotador.

Sistemas de medicin del aire El aire bajo presin atmosfrica en el combustible del carburador pasa para mejorar la atomizacin del combustible, para estabilizar altura del combustible en los jets, y para proporcionar correcciones en el cociente aire/combustible de la mezcla. Ventile los jets y/o los tornillos de ajuste que controlan la cantidad relativa de aire atmosfrico dibujada dentro de los sistemas de carburante. Este sistema es preestablecido de fabrica y no debe ser alterado. El Jet Principal La presin baja del venturi, que hace al combustible levantarse a travs del jet principal del combustible, tambin hace al aire atmosfrico atravesar el jet del aire. El aire y el combustible satisfacen y se mezclan juntos en un tubo perforado (de la emulsin) sobre el jet principal del combustible. El combustible aireado lanza en el venturi que se atomiza ms fcilmente

que una corriente aireada y densa del combustible. El combustible aireado tambin tiene menos tendencia a caer abajo del tubo del jet entre los movimientos del producto, as estabilizando la altura del combustible en el tubo del jet. Corte de Aire - La Vlvula La vlvula se utiliza para evitar el hacer estallar en el escape durante la desaceleracin. La vlvula enriquece la mezcla aire/combustible durante la desaceleracin. Un diafragma en la vlvula del corte del aire se activa siempre que el alto vaco mltiple est presente, por ejemplo durante la desaceleracin. El movimiento del diafragma causa una obstruccin parcial del sistema de corrimiento del aire en el circuito de baja de la velocidad. Esto reduce la aireacin al jet bajo de la velocidad que crea una mezcla ms rica. Es preestablecida de fbrica y no debe ser alterada. Puede tener que ser substituida eventualmente, porque el diafragma de goma en la vlvula puede deteriorarse en un cierto plazo. Si el diafragma est deteriorado, usted puede notar flaqueza o hacer estallar en el extractor durante la desaceleracin. Sistema Arranque en Fro El combustible no se vaporiza bien en un motor fro. Por esta razn, el carburador debe entregar una mezcla ms rica. La mezcla no debe ser excesiva, sin embargo, o la cmara de combustin puede inundarse con el combustible lquido. Su moto utiliza una vlvula de estrangulacin que la mezcla obstruyendo el carburador. Cuando la palanca de la estrangulacin es cerrada (palanca de la estrangulacin ENCENDIDO), reduce el volumen de aire que puede atravesar al carburador para llenar el vaco creado en el cilindro del motor. Terminologa: Jet = Chicl Vlvula Reguladora = Campana

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MANUAL DE CARBURACIN
1-Cuanto ms a nivel del mar (menor altitud), mayor tiene que ser el surtidor principal y de bajas. 2- Cuanto mayor altitud sobre el nivel del mar menor surtidor principal y de bajas. 3- A ms fro, mayor surtidor principal y de bajas. 4- Cuanto ms calor, menor surtidor principal y de bajas. 5- Un motor nuevo suele requerir surtidores ligeramente ms grandes. 6- Conforme la fibra del silenciador se va ensuciando, la carburacin de va volviendo ms larga. 7- Por la maana y por la noche, la carburacin es un poco ms corta que durante el da. Por otra parte: 1- Si estamos en situacin de tiempo "Anticiclnico" (cielos despejados y buen tiempo), surtidores mayores. 2- Si la situacin es de "Bajas presiones" (cielos cubiertos y mal tiempo), surtidores ms pequeos. Esto quiere decir: 1- Fro, poca altitud o tiempo "Anticiclnico" (buen tiempo), primeras o ltimas horas del da = Enriquecer la mezcla. 2- Calor, mucha altitud o tiempo de "Bajas presiones" (mal tiempo), horas centrales del da = Empobrecer la mezcla.

Otra cosa que tienes que tener en cuenta es: 1- El tornillo de "ralent" influye en las RPM del motor (junto con el tornillo de riqueza) al "ralent". 2- El tornillo de riqueza, acta en la carburacin (junto con el surtidor de bajas) desde el "ralent" hasta 1/8 de apertura e influye en la regularidad de marcha del ralent. 3- El surtidor de bajas, influye en la carburacin (junto con el tornillo de riqueza) desde "ralent" hasta 1/8 de la apertura de gas como mucho. 4- El escote de la vlvula del carburador, influye desde 1/8 hasta 1/6 de gas (junto con el tornillo de bajas y la aguja del carburador). 5- La aguja del carburador, influye a medio gas. Digamos que desde 1/6 hasta 3/4 de apertura de gas, junto con el surtidor principal y el de bajas, con el gas a algo menos de 1/6 y a algo ms de 3/4 respectivamente. 6- El surtidor principal, influye en la carburacin con el gas a tope o a ms de 3/4 de apertura. Ahora bien, para detectar una mala carburacin a cualquier rgimen y poder corregirla por los sntomas, con el motor en caliente, hay tener en cuenta lo siguiente: Con el motor al "ralent": 1- El motor se para = El "ralent" est muy bajo. Apretar el tornillo de "ralent". 2- El motor gira demasiado deprisa = El "ralent" est muy alto. Aflojar el tornillo del "ralent". Despus de dar gas y dejar al "ralent": 1- El motor va descendiendo sus revoluciones hasta que se para = El tornillo de riqueza est demasiado cerrado. Aflojar el tornillo de riqueza (empobrecer mezcla). 2- Se acelera solo y/o sube y baja de RPM alternativamente = El tornillo de riqueza est muy abierto. Apretar el tornillo (enriquecer mezcla). Ajuste del ralent y tornillo de riqueza por el color de la buja. Despus de haber estado haciendo ajustes de ralent y tornillo de riqueza y haber dejado luego en marcha el motor durante unos tres a cinco minutos sin dar ms de 1/8 de gas en ningn momento. Al sacar la buja: 1- La buja presenta un color caf con leche muy claro en aislante y electrodos = Mezcla demasiado pobre. Apretar el tornillo de riqueza (enriquecer mezcla). 2- La buja presenta un color caf con leche en el aislante y negro mate en el electrodo y parte baja de la rosca donde el electrodo se une a esta = Los ajustes son los correctos.

3- La buja presenta un color oscuro en el aislante (caf muy cargado de caf) y negro mate en el resto = Mezcla demasiado rica. Aflojar el tornillo de riqueza (empobrecer mezcla). 4- La buja presenta un color negro en aislante y el resto. En algunos casos hasta presenta un aspecto engrasado = Mezcla excesivamente rica. Aflojar el tornillo de riqueza (empobrecer mezcla). En estos casos ser conveniente revisar el conducto de marcha lenta del carburador (limpiar bien el carburador). Al acelerar o rodar con el gas hasta 1/8 como mucho: 1- El motor tiende ahogarse y apenas sale humo = El surtidor de bajas es muy pequeo. Montar un surtidor de bajas mayor. Comprobar primero el ajuste del tornillo de riqueza y apretar en su caso. 2- Al motor le cuesta revolucionarse y sale mucho humo = El surtidor de bajas es muy grande. Montar un surtidor de bajas ms pequeo. Comprobar primero el ajuste del tornillo de riqueza y aflojar en su caso. Al acelerar o rodar con el gas hasta 1/6 del recorrido: 1- El motor acelera con dificultad hasta que abrimos ms el gas = El escote de la vlvula tiene poco ngulo. Montar una vlvula con ms ngulo de escote. 2- El motor se ahoga y sale mucho humo = El escote es demasiado pronunciado. Reducir el ngulo del escote. Ajuste del surtidor de bajas y escote de la vlvula por el color de la buja. Despus de haber rodado unos tres kilmetros sin abrir gas ms de 1/6 de gas: Al sacar la buja: 1- La buja presenta un color caf con leche muy claro en aislante y electrodos = Mezcla demasiado pobre. El surtidor de bajas es un poco pequeo. Montar el inmediatamente superior. 2- La buja presenta un color caf con leche en el aislante y negro mate en el electrodo y parte baja de la rosca donde el electrodo se une a esta = El surtidor de bajas y el escote de la vlvula son los correctos. 3- La buja presenta un color oscuro en el aislante (caf muy cargado de caf) y negro mate en el resto = Mezcla un poco rica. El surtidor de bajas es un poco grande. Montar el surtidor inmediatamente inferior. 4- La buja presenta un color negro en aislante y el resto. En algunos casos hasta presenta un aspecto engrasado = El surtidor de bajas es excesivamente grande y/o el escote de la vlvula es demasiado pronunciado (mucho escote). Reducir el surtidor de bajas y, en caso necesario, montar una vlvula con menos escote (es muy raro que esto llegue a ser necesario). Al acelerar o rodar con el gas entre 1/6 y 3/4: 1- El motor se ahoga y le cuesta acelerar hasta que abrimos ms gas = La aguja est muy baja o la conicidad de la misma es muy poco pronunciada. Subir la aguja o cambiarla por otra de mayor conicidad. 2- El motor acelera con sntomas de ahogo, pierde pistonadas (parece un 4T) y sale mucho humo = La aguja est muy alta o tiene demasiada conicidad. Bajar la aguja o montar otra con menos conicidad.

Ajuste de la aguja por el color de la buja. Despus de rodar unos cinco a diez kilmetros en conduccin ciudadana. Si abrir nunca el gas ms de 3/4 y procurando rodar siempre a ms de 1/6-1/4 de gas. Al sacar la buja: 1- La buja presenta un color caf con leche muy claro en aislante y electrodos = Mezcla demasiado pobre. Subir la aguja una posicin. 2- La buja presenta un color caf con leche en el aislante y negro mate en el electrodo y parte baja de la rosca donde el electrodo se une a esta = Tanto la aguja como la posicin son las correctas. 3- La buja presenta un color oscuro en el aislante (caf muy cargado de caf) y negro mate en el resto = Mezcla un poco rica. Bajar la aguja un punto. 4- La buja presenta un color negro en aislante y el resto. En algunos casos hasta presenta un aspecto engrasado = Mezcla excesivamente rica. Bajar la aguja un par de posiciones. Si la aguja estaba en la posicin intermedia, puede que sea necesario cambiar la vlvula por otra de menor escote. Al acelerar o rodar con el gas entre 3/4 y a fondo: 1- El motor sube de vueltas con facilidad y el sonido se "afina" hacia el final de las RPM pareciendo que le falta potencia y al cerrar un poco el gas aumentan ligeramente las RPM = El surtidor principal puede que sea demasiado pequeo (comprobar el color de la buja despus de rodar a fondo unos cientos de metros ojo, ver notas importantes al final!). Aumentar el surtidor principal. 2- El motor sube de vueltas hasta que empieza a "ratear" (como si fuera un 4T) perdiendo pistonadas y al cerrar un poco el gas aumenta ligeramente este efecto = El surtidor principal es demasiado grande. Montar un surtidor menor. Ajuste del surtidor principal por el color de la buja. El color de la buja despus de rodar a fondo unos cientos de metros (ojo, ver notas importantes al final!): Al sacar la buja: 1- La buja presenta un color caf con leche muy claro en aislante y electrodos = El surtidor principal es muy pequeo. Corremos el riesgo de gripar el motor. 2- La buja presenta un color caf con leche en el aislante y negro mate en el electrodo y parte baja de la rosca donde el electrodo se une a esta = El surtidor principal es el correcto y la carburacin est bien afinada en altas. Cuidado con usar menos de 1/40 (2,5%) a 1/60 (1,67%) de aceite en la mezcla en estos casos! 3- La buja presenta un color oscuro en el aislante (caf muy cargado de caf) y negro mate en el resto = El surtidor es ligeramente mayor que el que corresponde. En caso de dudas, en cuanto a la evolucin de las condiciones climatolgicas altitud etc., es una muy buena opcin (Seguro que el filtro est limpio?!!).

4- La buja presenta un color negro en aislante y el resto. En algunos casos hasta presenta un aspecto engrasado = El surtidor principal es demasiado grande. Sustituir por uno de menor dimetro. En estos casos, las bujas con electrodos de platino se suelen contactar. Notas importantes: Las anteriores indicaciones, salvo que indique lo contrario, son con el motor en caliente y a temperatura de servicio y estn pensadas, aunque son genricas, ms para una moto de 2T que para una de 4T. Se supone que el filtro del aire est limpio. Se supone que el grado trmico de la buja es el adecuado. Las indicaciones de "1/6, 1/8, 1/4, etc.", son orientativas. Los ajustes que se hagan a cada uno de los elementos del carburador, afectan o pueden afectar al elemento inmediatamente superior o inferior ya que estos se "solapan" entre s. Por ejemplo, al ajustar el tornillo de riqueza, hay que volver a ajustar el tornillo de "ralent". Algunos carburadores, en lo que se refiere al tornillo de riqueza, funcionan al revs. Esto es: apretar es empobrecer la mezcla y aflojar enriquecerla. Consultad al fabricante. A la hora de hacer la prueba del surtidor principal (lanzando la moto a fondo durante unos cientos de metros) hay que partir de un surtidor ligeramente mayor que el que supongamos que es el correcto. A partir de este, ir disminuyendo poco a poco hasta dar con el surtidor correcto. De no hacerlo as, corremos el peligro de gripar el motor. Entre una prueba y otra, no ajustar ms de un elemento a la vez. Es decir: si ajustamos la aguja del carburador, no cambiar el surtidor de bajas o de altas ya que ello podra enmascarar el verdadero efecto del ajuste que estamos haciendo. Una vez tengamos nuestra moto perfectamente carburada, no nos podemos despistar ya que hay que tener en cuenta que: Si la hemos carburado para una altitud sobre el nivel del mar muy grande o para una situacin Bajas Presiones (Borrasca) o con mucho calor, en cuanto bajemos mucho de altura, mejore el tiempo o haga mucho fro, tendremos que carburar otra vez enriqueciendo la mezcla. Si no lo hacemos, corremos el riesgo de gripar el motor. Si por el contrario hemos carburado para Fro, poca altitud o buen tiempo, lo que ocurrir, en cuanto haga Calor, mucha altitud o mal tiempo, es que la mezcla ser demasiado rica pero en este caso no corremos ningn riesgo de gripar el motor. Lo peor que nos puede pasar es que engrasemos la buja y que la moto no d todo su potencial.

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HERRAMIENTA NECESARIA * DESTORNILLADORES PLANOS DE DIFERENTE TAMAO * DESTORNILLADOR DE ESTRELLA DE CALIDAD * LLAVE DE 8 mm desmontar los carburadores de la moto es muy sencillo: Hay que desmontar el depsito, soltar los tubos de gasolina y vaco y desconectar los cables del acelerador (lleva dos, uno para acelerar y otro para decelerar). Estos cables son un poco complicados de quitar, pero tampoco es para tanto. Luego slo hay que soltar los conductos de admisin, que son los que realmente sujetan los carburadores y! listo Desgraciadamente, en el momento que quit los carburadores no ca en la idea de hacer este tutorial, por lo que no tengo fotos de este proceso, de hecho me decid a hacer este manual cuando ya los tena limpios y montados, de forma que volv a desmontarlos para hacer las fotos.

ESTADO DE LOS CARBURADORES ANTES DE EMPEZAR QUITAMOS LA TAPA DE LA MEMBRANA

SACAMOS LA MEMBRANA CON LA AGUJA DE LA CAMPANA (mucho cuidado con la aguja, que es muy delicada)

DEJAMOS A LA VISTA LAS CUBAS Y LOS SURTIDORES (antes de quitar las cubas hay que estar seguros de que no tiene gasolina y estn vacas)

Especial atencin habremos de poner en no daar los surtidores y los tubos de aire, as como con su posicin

QUITAMOS LA BOYA Y SU VLVULA (Cuidado con la posicin de la vlvula, pues se suelta muy fcilmente)

TRUCO PARA LOS TORNILLOS DE REGULACIN DE LA MEZCLA Primero apretamos y vamos contando el nmero de vueltas que tiene, as dejamos la regulacin igual que estaba antes de desmontar. Luego lo sacamos la pieza junto a su muelle

LIMPIEZA Para limpiar el carburador y todos sus componentes yo he usado un producto industrial difcil de encontrar para todo el mundo, pero en el mercado hay multitud de productos especficos para limpiar y descarbonizar carburadores. Si no se encuentra ninguno, se puede hacer lo que se haca antiguamente: utilizar el desinfectante ZOTAL, que deja muy limpios los carburadores, se encuentra en cualquier droguera, pero huele fatal. Hay que tener cuidado con las partes de goma o plstico y con las puntas de las agujas. Bajo ningn concepto deben usarse alambres o agujas para limpiar los chicls y surtidores, pues inevitablemente se deforman y cambian su calibre, haciendo casi imposible la carburacin de la moto. En su lugar, usar aire a presin. MONTAJE Se siguen los pasos a la inversa con cuidado a la hora de montar agujas y membranas. AJUSTE DE LA MEZCLA Se puede dejar tal cual estaba (para eso contamos las vueltas que tena el tornillo de ajuste) o empezar de cero con los reglajes que da Kawasaki. Yo he mandado un correo al departamento de servicio tcnico ( info@kawasaki.esEsta direccin de correo electrnico est protegida contra los robots de spam, necesita tener Java script activado para poder verla ) y en una hora me han contestado con los datos de origen: Vueltas tornillo del aire (hacia afuera): 2 1/8 Nivel de combustible: -0.5mm +/-1mm por debajo de la marca (junta de la cuba del carburador)

Sincronizacin carburadores: 2.7 kPa (2 cmHg) o menos de diferencia entre dos carburadores Ralent: 1250-1350 rpm Juego libre puo acelerador: 2-3mm

REGLAJE DEL NIVEL DE COMBUSTIBLE Segn Kawasaki, hay que usar un til (marcado como A en la figura), pero yo he usado un simple tubo transparente y he medido con un calibre. Por cierto, estaba bien y no he tenido que tocar nada.

Una vez estn los carburadores montados en la moto habr que ajustar el ralent y sincronizar los carburadores, pero eso es otra historia.