DISEO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VIAL

PAVIMENTOS

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CONTENIDO

INTRODUCCION METODO DEL INSTITUTO NORTEAMERICANO DEL ASFALTO METODO DEL C.B.R METODO DEL INDICE DE GRUPO METODO DE LA F.A.A METODO DE Mc LEOD METODO DE KANSAS
METODO DE HVEEN

..................................................... Pag. 2 ..................................................... Pag. 3 Pag.4 Pag.8 Pag.22 Pag.23 Pag.30 Pag32 Pag.34 Pag.22 Pag.23 Pag.30

IXPERIMENTO VIAL A.S.S.H.O. METODO DE LA F.A.A METODO DE Mc LEOD METODO DE KANSAS

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1.-MTODO DEL INSTITUTO NORTEAMERICANO DEL ASFALTO (INA) El sistema se basa en un trfico probable durante un periodo de Diseo, de 20 aos referido a su carga por " eje sencillo " de 18000 libras ( 8280 Kg aprox. ), que es la " carga por eje " y considera adems el valor portante del terreno de fundacin, la calidad de los materiales de base, sub - base y capa de rodamiento que se empleen, y los procesos de construccin a seguirse. Dicho transito pasado en 20 aos y referido a una carga por 18000 libras, se denomina " valor de transito para el diseo " y es determinado en funcin del " transito diario inicial ", que es el promedio de ambas direcciones, estimado para el ao 1 de servicio. El baco No. 1. determina el " ndice de trfico del proyecto ", en funcin del transito diario, tanto para las principales carreteras urbanas como calles. A fin de interpretar mejor estos grficos, damos a conocer a continuacin, las definiciones del Instituto del Asfalto para calles, carreteras rurales, etc. DATOS: 1. CBR = 5,0% 2. TRANSITO = 0,4 *105 Ejes de 8,2 ton 3. PERIODO DE DISEO = 10 aos CALCULO DEL NDT

CALCULO DEL CONCRETO ASFALTICO

Espesor de concreto asfaltico = 5,0 Cms Espesor de concreto asfltico para convertir a material granular tipo subbase = 18cm -13 cm = 5 Cms de concreto asfltico Espesor de material granular 13 Cm * 2,7 = 35 Cms Por lo tanto la estructura encontrada y evaluada en este estudio es: ESTRUCTURA DE DISEO PARA EL TRANSITO ESTIMADO POR EL METODO INA

PARA ZONA FIRME

DE

SUELO

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SUBBASE GRANULAR e = 35 cms CBR = 40%

2.-FLEXIBLE Diseo de Pavimentos - MTODO CBR 1. REQUISITOS. Diseos flexibles pavimento debe proporcionar suficiente compactacin de la subrasante y cada capa durante la construccin para evitar asentamientos objetable en el trfico, proporcionar adecuada de espesor por encima de la sub-base y encima de cada capa, junto con la calidad adecuada de la base y subbase materiales para evitar la deformacin de corte en detrimento del trfico, con drenaje suficiente controlar o reducir a lmites aceptables los efectos del levantamiento por helada o la degradacin del permafrost, donde las heladas las condiciones son un factor, y proporcionar una forma estable, resistente a la intemperie, resistente al desgaste, el pavimento impermeable. Tambin se debe prestar atencin a proporcionar las caractersticas adecuadas de friccin. 2. Base para el diseo. El diseo de procedimientos de espesor incluidas en este documento para convencionales flexibles la construccin de pavimentos se basan en mtodos de diseo de RBC. procedimientos de diseo de pavimentos que capas incluyen estabilizado se basan en modificaciones de los procedimientos convencionales utilizando espesor equivalencias desarrollado a partir de la investigacin y la experiencia de campo. Diseo de pavimentos flexibles con el mtodo de capa elstica est cubierto en el captulo 11. 3. CURVAS espesor de diseo. Figuras 1.10 por 10 a 32 son las curvas de diseo para su uso en

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la determinacin del espesor del pavimento requerido para el Ejrcito, la Armada, Infantera de Marina y la Fuerza Area de aerdromo pavimentos. Las curvas individuales indican el espesor total del pavimento requiere por encima de una capa de suelo de dada la fuerza de un peso de la aeronave dada bruto y pasa a los aviones. 4. DISEO espesor. El procedimiento de diseo de espesor consiste en determinar el CBR de la material a utilizar en una determinada capa y la aplicacin de este CBR a las curvas de diseo (Figuras 1.10 a 10-32) para determinar el espesor necesario por encima de la capa para evitar la deformacin en detrimento de corte en que . capa en el trfico de los pasos especficos a seguir son los siguientes: a. Determinar el diseo CBR de la subrasante. b. Determinar espesor total por encima de la subrasante. (1) Para Ejrcito y la Marina de diseo y el diseo de la Fuerza Area para una aeronave especfica, introduzca adecuada diseo de la curva con la subrasante CBR de diseo y seguir hacia abajo hasta la interseccin con el diseo bruto curva de peso, luego horizontalmente a las aeronaves de diseo pasa a continuacin a la baja curva del total necesario de espesor por encima de la subrasante. (2) Para la Fuerza Area de los diseos estndar, entrar en la curva de un diseo adecuado con el diseo subrasante y leer el espesor requerido por encima de la subrasante de una zona de trfico determinado. c. Determinan el diseo de CBR de sub-base. d. Determinacin de espesor de material necesario por encima de la sub-base mediante la introduccin de un diseo apropiado curva con el diseo y el uso de sub-base de RBC por encima de los procedimientos para leer el espesor requerido. e. Determine el espesor mnimo de la superficie y el nivel base de las tablas 8-3, 8-4, o 8-5. Cuando el espesor mnimo de la superficie y la base es menor que el espesor de la superficie y la base requiere por encima de la subbase, los espesores mnimos se incrementar el espesor real necesaria OBTENCION DE ESPESORES DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE

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La ecuacin puede ser resuelta en forma manual, lo cual es muy tedioso, o por medio de bacos, como el de la figura, que es ms rpido aunque menos preciso por los errores al trazar las lneas, es posible por ello desarrollar un programa en Excel para determinar el valor de SN. Para el mtodo de diseo AASHTO 86 y 93 la formula de diseo es: [LogAPSI)/ (4.2-1.5)]/ LogW18 = ZRSO + 9.36Log(SN+1)+ [(0.40)+(1094/ (SN+1)3.19)] + 2.32logMR 8.07 Donde: SN=numero estructural (pulg) W18=numero de cargas de 18 Kips (80 KN) previstas ZR=abscisa correspondiente a un rea igual a la confiabilidad R en la curva de distribucin normalizada. So=desviacin estndar de todas las variables APSI= perdida de serviciabilidad MR= modulo resiliente de la subrasante (psi) Con la formula de diseo se obtiene un valor llamado numero estructural SN y en funcin al mismo, se determinan los distintos espesores de capas que forman el paquete estructural. Las variables de entrada en este baco de diseo son: Transito estimado por carril, W18 a lo largo de la vida til del pavimento. Confiabilidad R Desvo estndar de todas las variables So Modulo resiliente efectivo (que tenga en cuenta las variaciones a lo largo del ao) de la subrasante Mr Perdida de serviciabilidad PSI La expresin que liga el nmero estructural con los espesores de capa es: SN = a1D1 + a2m2D2 + a3m3D3 + Donde: a1, a2, a3 son los coeficientes estructurales o de capa, adimensionales. m1, m2, m3 son los coeficientes de drenaje D1, D2, D3 son los espesores de capas, en pulg o mm, en este sentido, el numero estructural llevara las unidades de los espesores de las diferentes capas del pavimento. Esta ecuacin no tiene una nica solucin, hay prcticamente un infinito nmero de combinaciones de espesores que la pueden satisfacer, no obstante esto, se dan normativas tendientes a dar espesores de capas que puedan ser construidas y protegidas de deformaciones permanentes por las capas superiores ms resistentes. A este mtodo se denomina Diseo con Verificacin de capas, a contin uacin se hablara sobre estas normativas

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Los espesores empleados para los recubrimientos ultra delgados varan entre 5 cm. a 10 cm.; para espesores mayores del hormign se trata de recubrimientos convencionales. Aunque la diferencia entre estos espesores es convencional, desde un punto de vista conceptual, el diseo del recubrimiento tiene una diferencia significativa: usualmente los recubrimientos convencionales se disean no adheridos, en tanto que para los ultras delgados se contempla la adherencia con el pavimento asfltico subyacente. Se consigue as una seccin monoltica, que reduce las tensiones de trabajo del recubrimiento y posibilita su menor espesor. La necesidad de contar con adecuada adherencia y mantenerla en servicio es un factor crtico y condiciona fuertemente el diseo y ejecucin de este tipo de recubrimiento.

METODO DEL INDICE DE GRUPO PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES I. INTRODUCCION:

LA OBTENCION DEL ESPESOR EN

Este mtodo es un mtodo de diseo clsico emprico a que ah sido reemplazado por los mtodos de diseo de las nuevas tendencias ya que se emplean factores de seguridad muy altos , lo que significa espesores

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excesivos para necesidades verdaderas de la va est basado principalmente el ndice de grupo del suelo y el trfico este mtodo surgi debido al rpido deterioro de las carreteras desarrollando este mtodo con la utilizacin del ndice de grupo del suelo como una herramienta de clasificacin junto con la capacidad de soporte para obtener as el espesor del pavimento. El gran incremento en frecuencia y tonelaje de los transportes por carretera obligo a abandonar el sistema antiguo de fijar el espesor de los afirmados con la generalizacin rutinaria de las instrucciones oficiales o el criterio formado en la experiencia del proyectista. Se fueron delimitando las variables que jugaban en el xito o fracaso de las calzadas y como consecuencia, se sinti la necesidad de una completa informacin previa para evaluar estas variables que jugaban en el xito o fracaso de las calzadas y como consecuencia se sinti con la necesidad de una completa informacin previa para evaluar estas variables con toda la aproximacin posible. Con ello se pudo llegar a la determinacin del espesor del firme que corresponde a unas determinadas condiciones de suelo, humedad, temperatura y caractersticas de trfico, y la nueva tcnica se fue acercando a la seguridad y a la economa con los mtodos empricos de beneficiosa evaluacin, desde las toscas reglas del pulgar hasta los precisos bacos del estabilometro. Larga es la serie de los mtodos para el clculo de espesor de afirmados con pavimento flexible: Solamente en EE.UU 20 departamentos de carreteras han desarrollado procedimientos diferentes y al pasar el tiempo se han desarrollado nuevos diseo y nuevas tendencias como el mtodo del AASHTO 1993 teniendo ya varias modificaciones para la mejor obtencin de los espesores de los pavimentos flexibles se desarrollaron en base a las caractersticas fsicas del suelo, en la penetracin en las placas de carga o en los ensayos triaxiales. Podemos decir que uno de los mtodos clsicos de mayor difusin es el de california, determinante del CBR, ndice de la resistencia del suelo.

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En primer lugar hay una gran diferencia entre a superficie de contacto de la carga, en la calzada y en el ensayo, y si bien esto no falsea el resultado para suelos de arcilla cohesiva, en cambio en terrenos arenosos da valores muy inferiores a la realidad. Otro de los fallos de este mtodo se presenta en las arcillas finas de muy poca permeabilidad y por tanto muy lenta inhibicin; en ellas el periodo de inmersin de la probeta puede no ser suficiente para alcanzar la humedad a que llegue a estar sometido el suelo en obra. Estas imperfecciones del ensayo CBR hacen que cada da gane ms adeptos el mtodo del estadimetro , un ensayo triaxial de sistema cerrado, debido a Mr. Hveem Director del laboratorio de california Higway Divisin, en el que las solicitaciones de probeta y suelo son ms afines. A diferencia de los diferentes mtodos existentes que requieren de costosos equipos de laboratorio existen otros mtodos para ello es que est basada nuestra exposicin en la presentacin de este mtodo que solo necesita para su medio un reducido material de ensayo adems sirven de complemento. II. LOS MTODOS DE DISEO PARA PAVIMENTOS PUEDEN SER DE 3 TIPOS: Empricos Semi-empricos Emprico-Mecanicistas. Los Empricos: Fueron los primeros en ser desarrollados, ejemplo de estos son: CBR, e ndice de Grupo. Los Semi-empricos:

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Como los del Instituto del Asfalto, el de la AASHTO, corresponden a un desarrollo posterior donde se incluye el anlisis de la fatiga y un modelo de dao, pero con ajustes para considerar el comportamiento real.

Los Racionales o Mecanicistas: Aplican la teora del sistema de capas elsticas para analizar la respuesta a las cargas impuestas y establecer los materiales y espesores necesarios para soportarlas adecuadamente, el sistema de capas elsticas se resuelve con la ayuda de la computadora. III. METODO DEL INDICE DE GRUPO Este mtodo se basa en las caractersticas fsicas del material y principalmente en su composicin granulomtrica y el grado de plasticidad. Para clasificar un suelo, segn este mtodo, bastara, efectuar el anlisis mecnico y determinar los lmites lquidos y plsticos del material. El mtodo del ndice de grupo, debido a Mr steele del Higway Research Board, define la resistencia del suelo por un ndice de calidades. Recordaremos la expresin de su formula definiendo sus factores determinantes que dependen del porcentaje en peso, P, que pasa por el tamiz numero 200 (0.074 mm) y de los lmites de Atterberg: Lmite lquido, LL, e ndice de plasticidad, IP:

Valor de a: Si p < 35 % a=0

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Si 35 % < p < 75 % Si 75 % < p

a = p - 35 a = 40.

Valor de b: Si p < 15 % Si 15 % <p < 55% Si 55 % <p Valor de c: Si L L < 40 Si 40 < L L <60 Si 60 < L L Valor de d: Si IP < 10 Si 10 < I P < 30 Si 30 < I P Conocido para cada caso el trfico diario previsible pesado (se prescinde de los coches de turismo) y el ndice de grupo del suelo, pueden determinarse respectivamente, el espesor de la capa de rodadura (incluyendo pavimento y parte superior de la base) y el cimiento (incluyendo el resto de la base y la sbase). La fijacin de espesores se lleva a cabo con el grafico de la figura. b=0 b = p-15 b = 40

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En este mtodo se ha considerado que el clima es el clima americano medio, pero no se tienen en cuenta los efectos de penetracin de la helada, que es motivo de dimensionamiento por separado y lleva generalmente a espesores superiores. Se supone un buen drenaje y una compacidad en la sub rasante no inferior al 95 por 100 del proctor normal. Respecto a los efectos del trafico es preciso considerar que la mxima carga por rueda que admite nuestro cdigo de circulacin es superior a las 4.5 ton, es pues preciso tener en cuenta por ello una correccin con aumento de la raz cuadrada del cociente de las cargas. Las cargas debe quedar reducida la mxima por eje a 12 tn, segn fija el cdigo, o sea 6 x cada rueda, pues aun en el caso de las autorizaciones especiales a que se refiere el artculo 222, con el empleo de ruedas gemelas, en numero de 8 para los ejes de gran peso que debe exigirse, se conseguirn menores presiones sobre el pavimento,. Fijada la mxima carga por rueda en 6 toneladas, el aumento sobre el espesor de afirmado que nos da el grafico, ser del 15%. De la comparacin de este mtodo con el del CBR han resultado notables divergencias, pudiendo afirmarse que, en general, son superiores los espesores que se obtienen dimensionando por el ndice de grupo, con un aumento de 12 a 15 cm.

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Queda, pues, la aplicacin de este mtodo como contraste con los resultados obtenidos por el CBR, y as est considerando en las recomendaciones de laboratorio del transporte, en las que se prescribe para los casos en que se hagan ensayos california in situ. En estos se aceptara el valor obtenido para el espesor, siempre que supere el 75% del que el ndice de grupo. Si fuera inferior a este porcentaje es preciso asegurarse de que se ha operado con la mxima humedad del terreno, y en tal caso puede adoptarse el menor de los dos valores siguientes: el 125 % del espesor es por el CBR o el 75% de que da el ndice de grupo. Se tomara el valor total de este en los casos en que no se hizo el ensayo con la mxima humedad. III.1 EL FACTOR DE CARGA: En las normas de la direccin general de carreteras, para estudios de las condiciones del terreno, se incluye entre datos de suelos el factor de carga base entre los datos de suelos el factor de carga, base de otro mtodo emprico que estimamos de mayor exactitud que el antes descrito. Se ha deducido este factor estudiando la correlacin entre las caractersticas de identificacin de un suelo y su ndice de CBR a travs del gran numero de ensayos realizados en los ltimos aos en os laboratorios franceses.

Se parti para ello de los suelos finos que se definen como los que tienen ms de un 75%, que pasa por el tamiz numero 40, sea ms de un 75% de suelo mortero segn la designacin americana . Se jug con los lmites de Atterberg para conseguir la correlacin, revelando un concienzudo anlisis estadstico que existe cierta proporcionalidad entre el valor y la inversa del producto del lmite lquido y el ndice de plasticidad. Se establece as la funcin:

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En el laboratorio central de Ponts et Chaussees de Paris se dibujaron diagramas situando los puntos afijos de cada suelo ensayado por sus dos coordenadas: ndice de CBR y valor Z. En la siguiente figura tenemos uno de estos diagramas con 100 puntos correspondientes a otros tantos suelos de diferente naturaleza.

Se observa en el que los puntos, en general no se dispersan mucho de la bisectriz, y dados los valores numricos correspondientes a abcisas y ordenadas pudo establecerse la formula:

Con un error medio de 33% Existen sin embargo dos grupos de puntos que se salen claramente de ese ngulo central. Uno de ellos, el grupo I con valor Z, grande y CBR, pequeo, que corresponde a suelos arenosos, pero ya indicamos al principio de este trabajo que el ensayo california da valores inferiores a la realidad para las arenas.

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El grupo II con CBR grande, y Z muy pequeo representa suelos arcillosos de gran finura, pero tambin dijimos que para este tipo de terrenos los ndices del ensayo son superiores a aquellos con que puede contarse en obra, porque no se llega a la humedad a que puede estar sometido el suelo en el campo. Vemos pues que en ambos casos la ley fijada nos lleva a resultados ms concordantes con la realidad. Se ha fijado para Z el valor mximo 10, ya que valores superiores corresponden a arenas finas, suelos pulverientos limpios y de muy poca o ninguna plasticidad, constituyen estos excelente material para bases y bien compactados puede asignrseles un ndice CBR igual a 20. As, pues y en el caso de suelos finos puede obtenerse de un mtodo rpido un valor aproximado del ndice del CBR, correspondiente al ptimo Proctor modificado; se le denomina factor de carga, F, y se determina por las reglas siguientes: 1 Para suelos Plsticos (IP>5)

Adoptando como valor mximo 20, aunque la formula de un valor superior. 2 Para los dems suelos se admitir uniformemente: F=20 En el siguiente diagrama, en el que se ha llevado sobre los ejes de abscisas y ordenadas los espesores de afirmado calculados a partir del factor de carga y del ndice CBR, para los mismos suelos representados en la figura antes mostrada , da una idea ms satisfactoria de la correlacin de ambos mtodos, salvo en los dos grupos ya citados, para los que naturalmente vuelve a presentarse la discordancia.

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Para completar el mtodo, se busco para su aplicacin para suelos de granulometra gruesa, se prosigui el anlisis estadstico en una larga serie de ensayos de suelos de este tipo, contratados tambin con los resultados del ensayo california.

Se obtuvieron as unas formulas que dan el valor F de un suelo en funcin del que corresponde a su parte final, o sea su mortero, segn la definicin citada. Si llamamos Fm al factor de carga del mortero y m al porcentaje de este contiene el suelo a estudiar, las formulas que deben aplicarse son: Si m > 25 % Si m < 25 % F = Fm (2.5 - ) F = 40

El factor de carga nos proporciona valores ms aproximados al ndice CBR en el caso de suelos finos. Para los suelos gruesos de valores inferiores a los

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de este ndice, con lo que quedamos del lado de la seguridad al dimensionar el espesor del firme. En algunos casos se ah ampliado a los factores obtenidos coeficientes de correccin dependientes del tamao medio de los granos o de su configuracin angulosa o redondeada, condicin que tambin influye en la capacidad de carga a la mayor o menor friccin interna . Ahora bien, es preciso olvidar que los valores del factor de carga se han deducido por correlacin con el ensayo California para la capacidad ptima del proctor modificado, y habr que hacer la reduccin que corresponda a la compacidad que se vaya a exigir en obra. Se aplican para ello los siguientes coeficientes: Para el 93% del proctor modificado 0.60 Para el 90% del proctor modificado 0.40 Para el 85% del proctor modificado 0.25 Lo que nos muestra el gran descenso en la resistencia de un suelo cando disminuye la compacidad. Asignando un valor definitivo al factor F, el espesor de un firme de carretera puede calcularse con bastante aproximacin por la formula:

En la que P es la carga mxima por rueda, expresada en toneladas, Pueden utilizarse tambin los bacos americanos del CBR, eligiendo en la familia de curvas la que corresponde al caso, de acuerdo con el volumen de trfico, carga por rueda, precipitacin anual y profundidad de la capa fretica. Resaltemos la utilidad del mtodo que acabamos de definir, que con un equipo mnimo de laboratorio puede conducirnos a valores bastante aproximados de la resistencia de un suelo y, como consecuencia, del espesor del firme que debe establecerse sobre l. Por ello no dudamos ser de gran aplicacin en nuestro pas, en la nueva va a iniciarse con la introduccin de la tcnica americana

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IV.

PARA SU APLICACIN CIRCUNSTANCIAS:

SE

DEBEN

CUMPLIR

LAS

SIGUIENTES

1. Se debe determinar: ndice de grupo del terreno de fundacin. 2. Carga de rueda, se considera 9,000 lb (4,086 Kg). 3. Terreno de fundacin, debe ser debidamente compactado a humedad ptima y densidad mxima mayor al 95% de la densidad mxima obtenida por el mtodo Standard AASHTO T-99.

4. Para sub base y base la compactacin no ser menor del 100% de su densidad mxima. 5. Tipos de transito. Este mtodo clasifica el trnsito de la siguiente forma: Trafico liviano: Aquel que tiene un trnsito comercial de 50 vehculos diarios.

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Trafico mediano: aquel cuyo trnsito comercial est comprendido entre 50 y 300 vehculos diarios. Transito pesado: Aquel que tiene un trnsito comercial mayores de 300 vehculos por da.

V. Este es el sistema del Departamento de caminos de U.S.A, introducido e 1929. Adoptado por la American Association of State Higway Officials entre otras. Es de uso especial para la construccin de vas, en especial para manejo de sub rasantes y terraplenes.

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VI.

EJEMPLOS DE APLICACIN 1. Disear el pavimento flexible para una carretera que unir la Ciudad de Jaen con la Ciudad de San Ignacio en el norte del Per. El terreno de fundacin est constituido por: Un suelo arcilloso A-6. El trnsito que se prev es de 50 camiones y autobuses diarios, de los cuales, aproximadamente, un 10% tendrn cargas por rueda de 9,000 lb (4,086 Kg). El ndice de grupo del material del terreno de fundacin es 7. Se recomienda colocar una capa de rodamiento de concreto asfltico de 7.5 cm (3") de espesor. SOLUCIN: De acuerdo a los datos, el trfico es pesado y para un terreno de fundacin, cuyo ndice de grupo es 7, se tendr, de la Figura que se muestra, la siguiente estructura. Si en lugar de la sub base de material seleccionado, se colocara una capa adicional de base granular:

VII.

ALGUNOS ESPESORES PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES PARA DIFERENTES INDICES DE GRUPO:

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2. Suponga que un material A-6 tiene 55% que pasa el tamiz de 75 mm (#200), un LL de 40 y un IP de 25, entonces: ndice de grupo = (55-35)[0.2+0.005(40-40)]+[0.01(55-15)(25-10)] = 4+6 = 10

METODO DE DISEO DE LA FAA (FEDERAL AVIATION ADMINISTRACIN DE LOS ESTADOS UNIDOS) Es el mtodo ms utilizado para el diseo de pavimentos flexibles en aeropuertos, el cual consta de una serie de curvas que sirven para determinar los espesores de las llamadas reas criticas, siendo estas aquellas por las cuales se desplazan las aeronaves a carga mxima. Parmetros de Entrada. Propiedades de los suelos de la subrasante Magnitud de Cargas Geometra del Tren de aterrizaje Volumen de transito

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Para la evaluacin geotcnica de la subrasante, el mtodo tiene su propia clasificacin de suelos basada en la granulometra, el lmite liquido el ndice plstico. Por medio de la cual establece el valor relativo del suelo como material de fundacin y el requerimiento o no de la subbase, considerando adems las condiciones de drenaje existentes y la influencia de las heladas de la siguiente manera: Tambin se ha encontrado una relacin entre el tipo de suelo y un rango de valores tpicos de CBR de subrasante as: TIPO DE SUBRASANTE En cuanto a la magnitud de las cargas, el mtodo considera para el diseo el llamado peso bruto mximo para el de colaje, que a su vez es funcin del tipo de avin de la altura de la pista sobre el nivel del mar y la temperatura ambiente de la regin. De la geometra del tren de aterrizaje, pues los grficos de diseo han sido separados teniendo en cuenta dichas distribuciones en los aviones convencionales y graficas especiales llamados de cabina ancha. Finalmente el espesor del pavimento depende no solo de la Magnitud de las Cargas, si no tambin de las frecuencias para lo cual hay que tener en cuenta que sobre las pistas circulan aviones de diferentes caractersticas, por lo tanto, para efectos del diseo se debe de trabajar con un solo tipo de avin que es el Avion de Diseo y este es aquel con el que harn uso de la pista, requiere un mayor espesor de pavimento para su respectivo numero de de colajes.

Mtodos Indirectos: Descripcin del Mtodo de N:W. McLeod. PROYECTO DE TRATAMIENTO SUPERFICIAL SIMPLE CON AGREGADOS GRADUADOS

El Ing. McLeod despus de varias experiencias lleg a la conclusin de que el porcentaje de vacos del agregado suelto, establecido como el 50 % por el mtodo de Hanson, en la realidad excepcionalmente se cumple, a su vez muy ocasionalmente este porcentaje es menor a 40 %.

La hiptesis de Hanson de que el trfico pesado y las condiciones de clima reducen este porcentaje al 20 %, en la realidad no ocurre. Si consideramos que el porcentaje de vacos del agregado suelto es del 40 %, el porcentaje de vacos del tratamiento simple despus de la apertura al trfico ser igual a: 40/50 * 20 = 16 %

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Por lo tanto utilizando la hiptesis de Hanson se tendr un exceso en la cantidad de asfalto, especialmente si se utiliza agregado graduado. Por esta razn es necesario introducir una correccin a la fraccin de vacos:

FORMULA CORREGIDA PARA EL CLCULO DE LA CANTIDAD DE AGREGADO

donde:

C=

cantidad de agregado en libras por yarda cuadrada [Lb/Yd2]

H=

agregado de dimensin media, que corresponde al tamao del 50 % de las partculas del agregado [Pulgadas]

G=

peso especfico del agregado, dado por el mtodo ASTM.

E =

factor en % que representa la prdida del agregado por segregacin o distribucin.

Adems:

donde:

V=

fraccin de vacos del agregado suelto

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W=

peso del agregado suelto [Lb/pie3] (Mtodo ASTM C-29)

VALORES DEL FACTOR DE PERDIDA E

Tabla III.7. Valores del Factor de Perdida E

FORMULA CORREGIDA PARA EL CLCULO DE LA CANTIDAD DE LIGANTE

donde:

B cantidad total de asfalto a ser aplicado en galones por yarda cuadrada

H agregado de dimensiones medias en pulgadas

T factor de trfico que depende del volumen de trfico pronosticado

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S factor de correccin por textura

A es la correccin por absorcin en Gal/Yd 2 medida a 60 F (15,5 C)

R es la fraccin de asfalto residual del ligante asfltico seleccionado

VALORES DEL FACTOR DE TRAFICO T

Tabla III.8. Valores del Factor de Trafico T

Para agregados redondeados el factor de trfico se debe incrementar en 0,05 en cada caso.

Correccin por la textura de la superficie en Gal/Yd 2: Representa la prdida o ganancia que producen las caractersticas de textura de la superficie existente.

FACTORES DE CORRECCIN POR TEXTURA S

Tabla III.9. Valores de Correccin por la Textura de la Superficie S

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Cuando la superficie tiene exceso de ligante la correccin es negativa en relacin a una superficie considerada lisa y firme. Para las superficies vidas la correccin tiene que ser sumada.

Para la determinacin de la rugosidad se recomienda el procedimiento de la arena, descrito en el mtodo de Tagle-Podest. No se debe confundir rugosidad o textura de superficie con porosidad. La porosidad se refiere a los espacios vacos internos del pavimento, que producen la absorcin de una cantidad importante de asfalto, ocasionando la prdida de agregados en la superficie por falta de ligante.

Una superficie porosa se identifica aplicando unas gotas de aceite lubricante en su superficie, si el aceite permanece, se considera que no existe porosidad perjudicial, por lo cual basta aplicar los valores de correccin S para superficies vidas. Si se presenta absorcin regular del aceite en pocos minutos, la superficie se considera porosa. En este caso se recomienda efectuar un pre-tratamiento utilizando 0,5 L/m 2 de asfalto diluido RC-0 RC-1, de emulsin RS-1, a continuacin se esparce el agregado de 6 a 10 libras por yarda cuadrada (3,25 a 5,42 kg/m 2), para posteriormente liberar al trfico por varias semanas, antes de aplicar el tratamiento superficial.

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Correccin por absorcin en galones por yarda cuadrada medida a 60 F (15,5 C): Esta correccin representa la prdida de material ligante por absorcin dentro de las partculas de agregado. Para los materiales que usualmente no tienen absorcin no se toma en cuenta la correccin. En cambio cuando el agregado es de naturaleza absorbente es necesaria una correccin, incrementando la cantidad de ligante en 0,136 L/m2 (0,03 Gal/Yd2).

Fraccin de asfalto residual: Cuando se utilizan asfaltos diluidos, se debe agregar la cantidad de disolvente que perder el ligante seleccionado, como consecuencia de su evaporacin. Los valores de este factor se detallan en el cuadro siguiente:

VALORES DE LA FRACCIN RESIDUAL R

Tabla III.10 Valores de la Fraccin Residual R

FRMULAS CORREGIDAS EXPRESADAS EN UNIDADES MTRICAS

Para agregado:

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Para el ligante asfltico:

PROYECTO DE TRATAMIENTOS SUPERFICIALES MLTIPLES El mtodo recomendado por McLeod, parte de los siguientes presupuestos:

a.

En los tratamientos superficiales mltiples la cantidad de ligante bituminoso y de agregado requerido para cada capa es la misma, con pequeos ajustes.

b.

La cantidad de ligante bituminoso y de agregado de cobertura que ser aplicado en cada capa, se debe considerar como si fuera un tratamiento simple. De esta forma es posible utilizar las frmulas anotadas anteriormente, con ligeras modificaciones:

Para el agregado

[kg/m2]

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Para el asfalto

[L/m2]

Para aplicar estas frmulas se deben cumplir las siguientes condiciones:

1.

Graduacin de agregado para cada capa.

2.

Se debe determinar para cada capa, el valor del tamao medio (H) del agregado.

3.

Volumen del trfico pronosticado.

4.

Correccin del ligante asfltico debido a las caractersticas de textura (rugosidad) de la superficie sobre la cual se aplicar la primera capa del tratamiento superficial.

5.

Cada capa del tratamiento mltiple debe ser construida inmediatamente despus de la capa anterior, sin permitir ningn trfico durante la construccin.

6.

El espesor de cada capa del tratamiento mltiple debe ser igual al tamao del agregado correspondiente a esa capa.

7.

Si fuera posible, para la primera capa debera utilizarse agregado de una sola dimensin. Se podr utilizar agregado graduado, con un control adecuado de la cantidad de finos.

8.

El dimetro del agregado seleccionado para cada capa, debe ser de 0,5 a 0,6 del dimetro de la capa que le antecede.

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9.

La cantidad de agregado y de asfalto se calcular suponiendo que cada capa corresponde a la capa de un tratamiento superficial simple.

10. La cantidad de agregado para la primera capa se determinar utilizando la frmula:

kg/m2

11. Para calcular la cantidad de agregado para la 2 capa de tratamiento doble, o para la 2 y 3 capa de un tratamiento triple, se utiliza la frmula anterior corregida por un factor M, cuyo valor es determinado por la experiencia, de acuerdo con las condiciones locales de clima, trfico, caractersticas de agregados, etc. Dependiendo de las condiciones de cada caso el valor de M puede variar de 0,80 a 1,10. por lo tanto la frmula corregida ser:

kg/m2 12. La cantidad de asfalto para cada capa se calcula mediante la formula:

[L/m2] Siendo K un factor de correccin que depende de las condiciones locales de clima, trfico, tipo de agregado, etc. El autor recomienda el valor de K = 1. Para climas

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tropicales y trfico pesado K = 0,9, u otro valor determinado experimentalmente. En algunos casos puede ser necesario un valor mayor a uno.

13. La correccin del valor de S para la cantidad de ligante asfltico requerida para la primera capa, debe ser hecha en base a las caractersticas de textura (rugosidad) de la superficie donde se va aplicar el tratamiento. No es necesaria ninguna correccin para las siguientes capas de un tratamiento mltiple.

MTODO DE KANSAS Este mtodo, presentado originalmente en 1943 por Herbert. E. Worley, utiliza la prueba triaxial para el diseo de pavimentos flexibles. La prueba triaxial se recomienda ejecutarla con muestras cilndricas saturadas, de 2,8 pulgadas de dimetro por 8 pulgadas de alto, o con muestras de 5x 14 cuando el material es grueso, es decir, cuando tiene partculas mayores de 3/8. En este mtodo, la prueba triaxial es empleada para determinar los mdulos de deformacin del material, basndose en la curva esfuerzo -deformacin. Al hacer la prueba, se recomienda que la carga lateral sea aplicada por medio de glicerina a presin. La aplicacin de la carga vertical, debe hacerse a una velocidad de 0,005 pulgadas por minuto para las muestras pequeas y de 0,01 pulg. /minuto para las muestras grandes. La prueba se contina hasta que se haya obtenido una deformacin de 0,2. MODULO DE DEFORMACION El modulo de deformacin Es del terreno de fundacin es obtenido de la respectiva curva esfuerzo deformacin. Las deformaciones son medidas mediante extensmetros dispuestos convenientemente. Como el modulo de deformacin varia para, diferentes cargas laterales, se sugiere ejecutar la prueba triaxial aplicando una presin lateral constante de 1,4 Kg/cm2 (20 lb/pulg2). Sin embargo, si se desea se puede ejecutar esta prueba bajo diferentes presiones laterales (se recomienda 10 lb/pulg2 y 30 lb/pulg2). En tal caso, se tomara el valor promedio de los mdulos obtenidos. INTENSIDAD DE TRANSITO

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La carga legal mxima, en el Estado de Kansas as como en la mayora de los que integran los Estados Unidos, es de 18.000 libras por eje, o sea de 9.000 lb, por rueda. Generalmente esta carga por rueda est repartida sobre llantas dobles. Considerando la repeticin de cargas como una funcin de la intensidad del trnsito, se han sugerido los siguientes coeficientes:

AREA DE CONTACTO El rea de contacto de llanta, se supone circular e igual a: A=(carga por rueda /presin de inflado) PRECIPITACION ANUAL Uno de los factores que se toma en consideracin, es la mayor o menor saturacin del terreno de fundacin a causa de la precipitacin anual del lugar. Con este fin, se han preparado los coeficientes de saturacin que se indican a continuacin, para diferentes precipitaciones anuales.

CALCULO DEL ESPESOR DE UN PAVIMENTO Una vez determinados los valores de Es, as como los coeficientes m y n, el clculo del espesor de un pavimento podr hacerse por medio de la formula. La expresin que relaciona la carga por rueda, el rea de contacto de llanta, los mdulos de deformacin del terreno de fundacin, sub-base y capa de rodamiento y los coeficientes m y n, con el espesor del pavimento, es la siguiente:

T = ((((3*P*m*n )/ (2*Pi*Es*S))^2 - a^2)^(1/2))*((Es/Ep)^(1/3)) Donde: T = Espesor total del Pavimento. P = Carga por rueda. m = Coeficiente de transito. n = Coeficiente de saturacin. S = Deflexin mxima permisible (generalmente se toma 0,1). Es = Modulo de deformacin del terreno de fundacin o sub-base.

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Ep = Modulo de deformacin de la capa de rodamiento. a = Radio del rea de contacto, supuesta circular. El valor de Ep podra determinarse directamente de la curva esfuerzo deformacin, ejecutando pruebas triaxiales con muestras de las mezclas bituminosas a emplearse; pero, generalmente, se toma para Ep el valor de 1.050 kg/cm2 (15.000 lb/pulg2). Para los clculos de espesores de base se recomienda emplear la siguiente frmula: Tb = (T-Tp)*(Ep/Eb)^(1/3)

Siendo: Tb = Espesor de la base. Tp = Espesor de la capa de rodamiento. Ep = modulo de deformacin de la capa de rodamiento. Eb = modulo de deformacin de la base.

METODO DE HVEEM El mtodo de Hveem para proyecto y comprobacin de mezclas asflticas comprende los tres ensayos principales siguientes: 1. 2. 3. Ensayo Ensayo del equivalente del del centrifugo estabilometro cohesiometro queroseno (CKE)

Ensayo

en

Los ensayos del estabilometro y del cohesiometro son aplicables a mezclas que contengan betn asfltico o asfaltos lquidos y ridos cuyo tamao no exceda de 1. Las probetas de 2 de altura y 4 de dimetro se compactan por procedimientos normalizados en un compactador por amasado. PROCEDIMIENTO ESTABILOMETRO

Se determina la densidad y huecos de la probeta compactada, que se calienta despus a 60C y se somete a ensayo en el estabilometro de Hveem. Este ensayo es

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un tipo de ensayo triaxial en que se aplican cargas verticales y se miden las presiones laterales desarrolladas para determinados valores de la carga vertical. El ensayo se representa esquemticamente en la figura.

La probeta esta encerrada en una membrana de goma rodeada por un lquido que transmite la presin lateral desarrollada durante el ensayo. Los valores obtenidos durante el ensayo son de carcter relativo. Se ha establecido la escala sobre la base de que, si la probeta fuera un liquido, la presin lateral seria igual a la presin vertical, en cuyo caso se considera que la estabilidad relativa es nula. En el otro extremo de la escala se considera un slido incompresible, que no transmite presin lateral, y al que se atribuye una estabilidad relativa de 90. Los ensayos sobre las mezclas asflticas para pavimentacin dan valores comprendidos en el intervalo 090. La estabilidad relativa de la probeta se calcula por formula establecida.

Donde Pv=Presin Vertical Aplicada Ph= Presin horizontal en el manmetro D= Desplazamiento horizontal de la muestra, registrado por el numero de vueltas de la manivela para pasar de Ph a 7 kg/cm2 R se mide para Pv= 11.2 Kg/cm2 Usualmente, despus de realizado el ensayo del estabilometro, se somete la probeta al ensayo del cohesiometro, que es un ensayo de flexin en el que la probeta se rompe por traccin.

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MTODO AASHTO-PAVIMENTO FLEXIBLE Ecuacin de Diseo El modelo de ecuacin de diseo est basado en la prdida del ndice de serviacibilidad durante la vida de servicio del pavimento; siendo ste un parmetro que representa las bondades de la superficie de rodadura para circular sobre ella. La ecuacin de diseo es la siguiente:

Donde K = 1/C

En que: T = Trnsito, expresado en ejes equivalentes a 8,16 Ton.Para la vida de diseo. NE = Nmero Estructural en cm NE = a1*h1 + a2*h2*m2 +a3*h3*m3 ai ,hi : Coeficiente estructural y espesor de la capa i del pavimento. mi : Coeficiente de drenaje de las capas de base y subbase granulares. Po = Indice de servicialidad inicial Pt = Indice de servicialidad final MR = Mdulo resilente del suelo de subrasante (kg/cm2) FR = Factor de confiabilidad del diseo FR = 10Zr*So Zr = Coeficiente de Student para el nivel de confiabilidad (R%) adoptado So = Desviacin normal del error combinado en la estimacin de los parmetros de diseo y modelo de deterioro. Capacidad de Soporte Suelo de Fundacin La capacidad del suelo se mide mediante los ensayes de C.B.R. y Mdulo Resiliente, dependiendo de los equipos disponibles. " C.B.R. (Esttico) Mdulo Resiliente (Dinmico)

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Relaciones C.B.R. - Mdulo de Resiliencia En nuestro pas no existe experiencia ni equipos suficientes para determinar el Mdulo Resiliente. Ante esta falencia se recurre a las siguientes relaciones con el C.B.R. Mdulo Resiliente MR (kg/cm2) (1)2 <CBR <12% MR (kg/Mpa) MR (kg/cm2) (2) 12 <CBR <80% MR (Mpa) 22,1 * CRB*0,55 17,6 * CBR*0,64 225 * CBR*0,55 Relacin 180 *CBR*0,64

Coeficientes Estructurales (ai) Los materiales usados en cada una de las capas de la estructura de un pavimento flexible, de acuerdo a sus caractersticas ingenieriles, tienen un coeficiente estructural "ai". Este coeficiente representa la capacidad estructural del material para resistir las cargas solicitantes. Estos Coeficientes estn basados en correlaciones obtenidas a partir de la prueba AASHO de 1958-60 y ensayos posteriores que se han extendido a otros materiales y otras condiciones para generalizar la aplicacin del mtodo. TABLA 1: Valor del Coeficiente Estructural Capa de Rodadura-Concreto Asfltico Estabilidad MARSHALL 5000 6000 7000 8000 9000 10000 Coeficiente Estructural (a1) 0,33 0,36 0,39 0,41 0,43 0,45

TABLA 2: Valor del Coeficiente Estructural para Bases Tratadas

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Estabilidad MARSHALL (N) 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000

a1 0,12 0,17 0,20 0,22 0,25 0,27 0,29 0,31

TABLA 3: Valor del Coeficiente Estructural para Base Granular Chancada Valor C.B.R. (%) 40 50 60 70 80 90 100 Valor C.B.R. (%) 10 20 30 40 50 60 a2 0,11 0,12 0,.12 0,13 0,13 0,14 0,14 A3 0,08 0,09 0,11 0,12 0,12 0,13

TABLA 4: Valor del Coeficiente Estructural para Subbase Granular

Coeficiente de Drenaje: (mi) Este coeficiente se determina en base a las siguientes condiciones: Drenaje Agua eliminada en

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Excelente Bueno Regular Pobre Malo Calidad Drenaje de

2 horas 1 da 1 semana 1 mes (el agua no drena) Porcentaje de tiempo anual en que la estructura del pavimento est expuesta a niveles cercanos a saturacin 1% 1a 5% 5 a 25% 1,30-1,20 1,15-1,00 1,00-0,80 0,80-0,60 0,75-0,40 25% 1,20 1,00 0,80 0,60 0,40

Excelente Bueno Regular Pobre Malo

1,40-1,35 1,35-1,30 1,35-1,25 1,25-1,15 1,25-1,15 1,15-1,05 1,15-1,05 1,05-0,80 1,05-0,95 0,95-0,75

Una vez calculado el Nmero Estructural, el siguiente paso es definir las diferentes capas de la estructura del pavimento, las que de acuerdo a sus caractersticas estructurales satisfagan el N.E. definido. La estructuracin no tiene una solucin nica, se pueden establecer variadas combinaciones de capas que satisfacen la ecuacin del N.E. En la eleccin de las capas se deben considerar los materiales disponibles y su costo. Determinacin de Espesores de Capa en un Pavimento Asfltico

Condicin de Diseo h1 >NE / a1 SN1 = a1*h1 ---------------SN1 >NE1 h2 (NE2 - SN) / a2*m2 SN2 = SN1 + a2*h2*m2 ------------SN2> NE2 h3 (NE3 - SN2) / a3*m3 Nota: NE = Nmero Estructural Requerido SN = Nmero Estructural Efectivo

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h = Espesores Adoptados (cms) PAVIMENTO ASFLTICO 1. DEFINICIN Pavimento compuesto de una capa de ridos envueltos y aglomerados con betn asfltico, de espesor mnimo de 25 mm, sobre capas de sustentacin como base granular, asfltica, hormign o pavimento de bloques RIEGOS: Imprimacin Riego de Liga (Tack coat) Sello Negro (Fog seal) - Mata polvo SELLOS: Tratamientos Superficiales (simple o doble) Lechada Asfltica. - Sello de Friccin

CAPAS ESTRUCTURALES A. Segn temperatura de la mezcla: - Mezcla en Caliente - Mezcla en Fro - Mezcla en Planta - Mezcla en Sitio B. Segn huecos en la mezcla: - Mezcla Abierta: Porcentaje de huecos en la mezcla compacta mayor a 5% - Mezcla Cerrada: Porcentaje de hueco en la mezcla compacta menor al 5% C. Segn Origen de la Materia Prima: - Mezclas Vrgenes. - Mezclas Recicladas OBJETIVOS DE UN PAVIMENTACIN SOPORTE DE LAS CARGAS PRODUCIDAS POR EL TRFICO : Un camino debe ser capaz de soportar las cargas que el trfico ocasiona sin que se produzcan desplazamientos en la superficie, base o sub-base.

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El asfalto no contribuye sustancialmente a la resistencia mecnica de la superficie, la carga se transmite a travs de los ridos a las capas inferiores, donde son finalmente disipadas. PROTECCIN CONTRA EL AGUA: Un exceso de agua en los materiales que componen la carretera, ocasiona la lubricacin de las partculas con la consiguiente prdida de capacidad de soporte, especial cuidado debe tenerse al proyectar un camino del control de aguas, tanto de superficie como filtrantes. El asfalto puede sellar la superficie del camino contra el exceso de agua fluyente, si el material granular est correctamente graduado. TEXTURA SUPERFICIAL ADECUADA. La capa de rodadura debe ser segura para la conduccin de vehculos, y lo suficientemente lisa para proporcionar una marcha confortable . La buena combinacin del asfalto y las partculas granulares puede producir una excelente textura superficial de conduccin segura y marcha suave. FLEXIBILIDAD PARA ADAPTARSE A LAS FALLAS DE LA SUB-BASE: Los pavimentos asflticos son flexibles y pueden ajustarse a las posibles asentamientos de la base. RESISTENCIA A LA OXIDACION. El sol, el viento y las variaciones de temperatura afectan a los materiales bituminosos, por lo tanto una buena eleccin de materiales y un buen plan de conservacin pueden mantener la flexibilidad y propiedades ligante del asfalto. DISEO Para el diseo de un pavimento asfltico se consideran tres elementos principales: Tipo de agregado Tipo de ligante Mtodo de construccin TIPO DE AGREGADO. El agregado ptreo contribuye a la estabilidad mecnica, soporta el peso del trfico y al mismo tiempo transmite las cargas al terreno. Los ridos debern clasificarse y acopiarse separadamente en tres fracciones como mnimo: gruesa, fina y polvo mineral (filler), las que debern cumplir ciertos requisitos dispuestos en el proyecto. TIPO DE LIGANTE. El tipo y grado de asfalto a emplear en una determinada obra depender del objeto de la obra, del tipo de pavimento a confeccionar, del clima imperante, de los agregados disponibles en la zona y de la intensidad del trfico. CAPAS ESTRUCTURALES

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Las capas estructurales son aquellas carpetas asflticas que, por condiciones de mezcla y espesor, forman una estructura resistente, computable en el diseo de un pavimento flexible. Segn el mtodo constructivo se dividen en dos grupos: Mezclas en planta. Mezclas en sitio. MEZCLA EN PLANTA. Mezcla en planta es la mezcla de rido y asfalto en una planta central generalmente de alto rendimiento. Existen mezclas en planta en fro y en caliente. En las mezclas en fro se usan asfaltos lquidos, por lo cual la mezcla se efecta sin calentar los agregados y el asfalto se calienta a una temperatura relativamente baja, solo para obtener la viscosidad necesaria de mezclado. Salvo indicacin se emplearn asfaltos cortados que cumplan con lo especificado en LNV 29 LNV 50, o emulsiones asflticas segn LNV 30 LNV 31. Las mezclas en caliente son las de mayor estabilidad de todas las mezclas asflticas y consisten en mezclar el agregado ptreo y el cemento asfltico a alta temperatura (135 a 165C). Los cementos asflticos tpicos son: CA 60-80 y CA 80-100, que deben cumplir con las especificaciones LNV 28 y dependiendo del proyecto deber cumplirse lo especificado en la tabla 5.408.202.A del Manual de carreteras volumen 5 MOP Chile.

Planta Mvil MEZCLA EN SITIO. Una mezcla en sitio es una carpeta asfltica que se confecciona mezclando rido con asfalto lquido en la misma faja del camino, mediante motoniveladora o alguna maquinaria especial que efecte el trabajo. Los asfaltos lquidos ms adecuados para estas mezclas son: RC-250 clima clido y medianamente hmedo.

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MC-250 clima templado y medianamente hmedo. CSS-1 SS-1 clima fro, templado y hmedo. MTODO CONSTRUCTIVO

Mtodo constructivo para mezclas en caliente 5.4. PREPARACIN DE LA SUPERFICIE. Las mezclas obtenidas en la instalacin pueden aplicarse sobre cualquier base estable. En superficies no tratadas la base deber imprimase. Cuando se aplica la mezcla sobre una superficie pavimentada debe aplicarse un riego de adherencia cuyo fin es cerrar pequeas grietas de la antigua superficie y enlace con la nueva superficie. 5.5. TRANSPORTE .

Una vez confeccionadas las mezclas en la planta estas debern transportarse a los lugares de colocacin en camiones tolva convenientemente preparados para ese

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objeto. Las condiciones de la mezcla a la salida del mezclador y a la llegada a su punto de empleo deben ser iguales . COLOCACION DE LA MEZCLA.

La superficie deber estar seca o ligeramente hmeda. La temperatura de la mezcla no deber ser inferior a 110C al comienzo y 85C al trmino del proceso. Para la distribucin de la mezcla usualmente se emplea una terminadora. Se recomienda una terminadora para extender capas de nivelacin de mezclas en caliente o en fro y eventualmente una motoniveladora. Las mezclas en fro deben extenderse y compactarse en varias capas. Las mezclas debern extenderse sobre superficies secas y previamente imprimadas. Slo debern colocarse y compactarse mezclas cuando la temperatura ambiental sea de por lo menos 10C, sin bruma ni lluvia. COMPACTACION DE LA MEZCLA. La compactacin suele iniciarse utilizando rodillo tndem de dos ruedas de acero, sobre las orillas exteriores de la capa recin tendida para ir luego apisonando hacia el centro del camino. Durante la compactacin las ruedas de las apisonadoras debern mantenerse hmedas para evitar que se adhieran al material. Tras de haberse hecho las correcciones que fuesen necesarias despus del apisonado inicial, se procede a dar pasadas con el rodillo neumtico. Cuando se pavimenta una sola franja esta debe apisonarse de la siguiente forma:

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Juntas transversales: Las juntas deben comprobarse con regla para asegurar su regularidad y alineacin. En la junta debe emplearse un exceso de material, compactandola, descansando sobre la superficie previamente terminada y apoyando unos 15 cm de una rueda sobre la mezcla recin extendida.

Juntas Longitudinales: Las juntas longitudinales deben compactarse inmediatamente despus de la extensin del material. La primera franja extendida debe tener el perfil longitudinal y transversal necesarios y tener su borde cortado verticalmente.

Compactacin inicial: La compactacin inicial debe seguir inmediatamente al de las juntas longitudinales y bordes. Los rodillos deben trabajar lo ms cerca de la

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terminadora para obtener la densidad adecuada sin causar un desplazamiento indebido. Segunda Compactacin: Para la segunda compactacin se considera preferible los rodillos neumticos, que deben seguir a la compactacin inicial tan de cerca como sea posible y mientras la mezcla est an a una temperatura que permita alcanzar la mxima densidad.

Compactacin Final: La compactacin final debe realizarse con rodillos tandem de dos ruedas o tres, mientras que el material es an suficientemente trabajable para permitir suprimir las huellas de los rodillos.

La cantidad, peso y tipo de rodillos que se empleen debern ser el adecuado para alcanzar la compactacin requerida dentro del lapso de tiempo durante el cual la mezcla es trabajable.

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CONTROLES Una vez terminada la colocacin de la mezcla se procede al control de las siguientes caractersticas: Densidad Espesor Contenido de asfalto Lisura Rugosidad Mtodo constructivo para mezclas en fro. Preparacin de la mezcla. Las mezclas se prepararn en plantas fijas o mviles, sean estas continuas o discontinuas, que permitan reproducir la dosificacin aprobada dentro de las tolerancias que son permitidas indicadas en: 5.409.203 del Manual de Carreteras volumen 5 MOP-Chile. 6.2. Transporte y colocacin. Las mezclas debern transportarse a los lugares de colocacin en camiones tolva convenientemente preparados para este objeto y esparcirse mediante una terminadora autopropulsada. Las mezclas debern extenderse sobre superficies secas y previamente imprimadas. Slo debern colocarse y compactarse mezclas cuando la temperatura ambiental sea de por lo menos 10C, sin bruma ni lluvia. 6.3. Compactacin Antes de iniciar la compactacin la mezcla deber esparcirse, enrasarse y perfilarse. Deber alcanzar el nivel de densificacin requerido y una textura uniforme. Para lograr estos efectos se podr iniciar la compactacin utilizando un compactador de ruedas de acero tipo tndem, para luego continuar con rodillos vibratorios y/o neumticos. Controles.

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Antes de proceder a la colocacin de la mezcla, se deber verificar que el clima se ajuste a lo sealado anteriormente, y que la superficie est limpia, seca y libre de materiales extraos. La densidad promedio de la mezcla compactada no deber ser inferior al 96% de la densidad obtenida en el diseo. As como ocurre con la aplicacin de mezclas en caliente, en las aplicaciones en fro es necesario llevar un control estricto en lo referido a : Densidad Espesores Contenido de asfalto Lisura Rugosidad CAUSAS DE UN PAVIMENTO DEFECTUOSO AGRIETAMIENTO. Mezcla muy caliente o muy fra. Exceso de filler. Excesivo apisonamiento con rodillo cuando hay desplazamiento en la base. Viraje demasiado abrupto del rodillo. Equipo de compactacin inadecuado. DESGARRAMIENTO. Por falta de finos. Mezcla con escaso betn. Incorrecta proporcin entre el espesor de la capa y el tamao de los agregados. Mezcla demasiado fra. Mal estado o mal ajuste del compactador en la terminadora. SUPERFICIE ONDULADA. Fluctuaciones en la temperatura de la mezcla. Incorrecta compactacin con rodillo. El camin demasiado frenado. Retroceso demasiado abrupto del rodillo. Excesivo control de la maestra. Sobrecarga de los tornillos espaciadores. Diferencia marcada de espesores en una misma capa. SEGREGACIN. Deficiente alimentacin de materiales fros en la planta asfltica. Incorrecta forma de cargar el camin. Acumulacin de materiales en los lados de la tolva de la terminadora.