DeseÃ o y Analisis de Una Transmision de Velocidad Variable para Un Auto

INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERA MECNICA Y ELCTRICA

SECCIN DE ESTUDIOS DE POSGRADO E INVESTIGACIN

DISEO Y ANLISIS DE UN SISTEMA DE TRANSMISIN DE
VELOCIDAD VARIABLE PARA UN AUTO
SAE MINI BAJA

T E S I S

QUE PARA OBTENER EL GRADO DE
MAESTRO EN CIENCIAS EN INGENIERA MECANICA

P R E S E N T A:

ING. FRANCISCO ROSALES IRIARTE

DIRECTOR: DR. GUILLERMO URRIOLAGOITIA CALDERN

MXICO D. F. AGOSTO 2003

Diseo y anlisis de un sistema de transmisin de velocidad variable para un auto SAE Mini Baja

AGRADECIMIENTOS

Agradezco y dedico esta obra con todo mi cario a esa maravillosa mujer que me
otorg la vida, y que sin ella, sin el apoyo y amor que me brind no sera lo que
ahora soy.

Mi madre: Sra. Hildeberta Iriarte Pineda.

Muchas Gracias MAM

Agradezco a mis maestros, asesores y amigos por su amistad y apoyo incondicional
durante mi formacin acadmica en esta institucin. Su amistad y consejos han sido
invaluables.

Dr. Guillermo Urriolagoitia Dr. Orlando Susarrey Dr. Luis Hctor Hernndez

Mis ms sincero agradecimiento al Director de la ESIME Zacatenco, por el enorme
apoyo otorgado para la realizacin del proyecto Mini Baja GAP001.

Dr. Alberto Cornejo Lizarralde

Para ella
Por los momentos dulces y amargos


Un agradecimiento sincero a mis amigos y compaeros de proyecto, que de alguna u
otra manera hicieron posible este trabajo, por compartir conmigo esos momentos de
angustia y desesperacin en la realizacin del auto Mini Baja GAP 001.

Gerardo Plata Aarn A. Aguilar

A LA E. S. I. M. E.

AL I. P. N.

AL C O N A C y T

A todas aquellas personas que intervinieron en mi camino para lograr un xito ms
en mi vida

A TODOS ELLOS, GRACIAS


XIX

OBJETIVO

Disear una transmisin de velocidad variable y usarla en un auto Todo Terreno
Mini-Baja, empleando metodologas de diseo (QFD), y diseo asistido por
computadora (CAD) (SOLID WORKS ANSYS), para obtener un modelo eficiente en
cuanto a forma, volumen, peso y funcionamiento. As mismo se realizaran pruebas
con el prototipo, para comparar los resultados con aquellos obtenidos en el proceso
de diseo.

El diseo no solamente pretende satisfacer la necesidad de una transmisin para
este tipo de vehculo, si no que pueda ser aplicado a otro tipo de vehculos
pequeos.

En trminos generales lo que se pretende con este diseo es crear una transmisin
de velocidad basndose en los requerimientos de velocidad del auto, empezando
desde una idea o concepto, pasando a travs de toda una etapa de diseo, y hasta
la realizacin de un prototipo. Finalmente, se desea dejar una base o gua para
diseos posteriores, utilizando estas herramientas.

JUSTIFICACIN

La Sociedad de Ingenieros Automotrices SAE, ha venido organizando desde 1976,
competencias de autos (a gasolina) todo terreno (Mini-Baja), en la que participan
diferentes universidades y centros de estudio de todo el mundo. El diseo de dicho
vehculo est regido por ciertas normas que competen a la seguridad del mismo, y
respetando las limitaciones, se tiene libertad en cuanto al diseo propio de los
elementos o mecanismos (siempre y cuando no violen las reglas de seguridad
establecidas [K].

Dentro de los diferentes sistemas que componen al auto Mini-Baja, el sistema
transmisin es uno de los que mayor reto presenta, ya que debe proporcionar tanto
un torque como una velocidad adecuadas, ser ligero y eficiente. Muchos de lo
equipos participantes han utilizado transmisiones de autos o vehculos pequeos (V
W, Renault, pequeos tractores, motocicletas, etc.), pero estos muchas veces no
satisfacen los requerimientos de velocidad y/o torque necesario para la competencia,
ya que su diseo se basa en otras caractersticas muy diferentes.


XX

En los ltimos 15 aos, algunas industrias extranjeras como Comet / Salsbury,
Polaris entre otras, han venido ofreciendo un variador continuo de velocidad o
convertidor de torque (CVT, Continuous Variable Transmission), para transmitir
potencia del motor al eje de salida de una forma automtica, sin embrago, estos
dispositivos no proporcionan una reduccin de velocidad suficiente y tienen que ser
acopladas a reductores, cabe mencionar que esta disposicin es muy prctica ya que
no se necesita el uso de un embrague.

Debido a esta caracterstica, este dispositivo ha sido seleccionado para cumplir la
funcin de embrague y cambio de marcha, por lo que el problema se reduce al
diseo de un reductor que cumpla con los requerimientos de velocidad y torque del
auto. La justificacin del uso de este dispositivo se puede ver en el captulo 1 punto
1.5.

Otra parte importante de esto, es que no solamente se puede utilizar este diseo
para este tipo de auto de diversin, sino que cambiando un poco la configuracin de
la estructura del vehculo, este se puede emplear para carga o transporte de
personal en reas pequeas, congestionadas o de difcil acceso. En otras palabras,
lo que se pretende es producir, emplear y aprovechar este tipo de dispositivos en
diferentes mquinas o vehculos pequeos en nuestro pas.

Si bien los vehculos elctricos son una alternativa no contaminante muy viable,
stos no ofrecen una autonoma mayor a 2 o 3 horas en autos pequeos, el uso de
un motor a gasolina con una transmisin continua de velocidad variable, ofrece una
autonoma mayor, y otro de los elementos importantes a considerar, es que se
elimina el uso de un embrague, lo que resulta en un ahorro de costo, espacio, peso y
tiempo en cuanto a mantenimiento y ensamble.


XXI
INTRODUCCIN

Este trabajo toma como base trabajos anteriores de anlisis estructural y
optimizacin, que establecen metodologas para el diseo de elementos y/o
estructuras por medio del elemento finito, sin embargo, a diferencia de ellos, ste no
es el objetivo principal de este trabajo, si no el de emplear esta herramienta que junto
con otras, sirva para crear un dispositivo que satisfaga cierta necesidad. Dichas
herramientas comprenden el uso de metodologas de diseo (QFD), as como
programas de modelado slido (SOLID WORKS), y de anlisis de esfuerzos
(ANSYS).

El diseo de mquinas o dispositivos para la transmisin de potencia implica poseer
un amplio conocimiento de las caractersticas de los diferentes medios o arreglos
existentes, as como de las condiciones a las cuales estarn sujetas. Es decir no
todos los tipos de transmisiones se pueden emplear para cubrir una misma
necesidad, an cuando todas ellas la satisfagan. Es decir, se deben tener en cuenta
diferentes factores tanto econmicos como tecnolgicos que harn del dispositivo
seleccionado el ms viable de entre todos, factores tales como: Costo y/o inversin,
demanda en el mercado, tecnologa al alcance y desarrollada, procesos de
manufactura empleados o disponibles, calidad, eficiencia y eficacia del producto,
restricciones de diseo, etc.

Hasta ahora, los trabajos realizados en esta SEPI indican el procedimiento para
realizar cierto tipo de anlisis por medio del mtodo del elemento finito (MEF) en
algn elemento mecnico ya diseado, siguiendo ciertos pasos para llegar a ello,
algunos otros parten desde cero para desarrollar algn tipo de mquina o dispositivo,
pero no llegan al grado de analizar el dispositivo o elemento diseado por mtodos
computacionales, de cierta manera este trabajo trata de unir estas metodologas del
diseo.

Esta tesis es parte del desarrollo de un producto y junto con otras dos tesis,
conforman todo el proyecto de diseo de un a automvil. Dicho trabajo consiste en el
diseo y construccin de un auto monoplaza todo terreno de la categora Mini Baja,
para las competencias nacionales e internacionales de SAE. Las tesis de maestra
que conforman el trabajo completo son:


XXII

a) Diseo anlisis y construccin de un chasis para un auto SAE Mini Baja. Ing.
Gerardo Plata Contreras.

b) Diseo de la direccin y suspensin de un carro todo terreno tipo SAE Mini
Baja. Ing. Aarn Alejandro Aguilar Espinosa

c) Diseo y anlisis de de un sistema de transmisin de velocidad variable para
un auto SAE-Mini Baja. Ing. Francisco Rosales Iriarte

Dentro de este trabajo se encontrar en el primer captulo un enfoque a los
antecedentes generales, ah se har un pequea resea histrica sobre el desarrollo
de la transmisin (Datos sobre la historia del automvil es posible encontrarla en las
dos tesis antes mencionadas), se encontrar tambin una explicacin de lo que es
SAE y que son las carreras Mini-Baja (que es uno de los motivos para el desarrollo
de esta tesis), as mismo se habla de los posibles usos de este dispositivo en otras
mquinas o vehculos. Por ltimo se hace el planteamiento general del problema.

El segundo captulo habla ms a fondo de las metodologas de diseo y los
comienzos del MEF (Mtodo del Elemento Finito) como parte del proceso de diseo
y su fundamento, as como de los diferentes paquetes de software que utilizan este
mtodo. Tambin se abordan los principios bsicos de la dinmica vehicular.

En el captulo tres se describe la metodologa de diseo empleada para este trabajo
y se hacen los clculos cinemticos de la transmisin, as como clculos de las
dimensiones y cargas de los diferentes componentes del reductor. Despus, los
datos obtenidos por el mtodo analtico son introducidos al programa Ansys, en
donde se obtendrn nuevos datos de cargas y esfuerzos y as realizar una
comparacin de resultados.

Finalmente, en el captulo cuatro se explican el desarrollo de un prototipo, los
problemas encontrados y se analizan las pruebas realizadas, as como del anlisis
de los resultados numricos.


I
NDICE
NDICE GENERAL........
SIMBOLOGA.
ABREVIACIONES..
NDICE DE FIGURAS
NDICE DE TABLAS.
NDICE DE GRFICAS.
RESUMEN...
ABSTRACT.
OBJETIVO...
JUSTIFICACIN
INTRODUCCIN
I
VI
IX
XI
XV
XVI
XVII
XVIII
XIX
XIX
XXI
CAPTULO I
ANTECEDENTES GENERALES

1. ANTECEDENTES GENERALES

1.1. Antecedentes del sistema de transmisin............
1.2. Caractersticas de las transmisiones..
1.3. Antecedentes de SAE. Society of Automotive Engineers...
1.3.1. Competencias Mini Baja
1.4. Planteamiento del problema
1.5. Consideraciones previas al diseo.
1.6. Alternativas de arreglos propuestos...
1.6.1. Transmisin por engranes.
1.6.2. Transmisin por cadena y catarina..
1.6.3. Banda en V..
1.6.4. Banda dentada
1.6.5. Corona gusano

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3
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16
16
17
17


II
1.7. Escenario de utilizacin del sistema propuesto en Mxico
1.8. Procedimiento a seguir para el diseo de una transmisin de velocidad
variable
17

18

CAPTULO II
MARCO TERICO
2. MARCO TERICO

2.1. El diseo.
2.2. Principios bsicos de dinmica vehicular.
2.3. Mtodos computacionales..
2.4. Fundamentos tericos del mtodo del elemento finito (ANSYS).
2.4.1. Metodologa de Operacin del Mtodo del Elemento Finito..
2.4.2. Ventajas y Limitaciones del Mtodo del Elemento Finito
2.4.3. Generalidades del Programa ANSYS
2.4.4. Mtodos de solucin.
2.4.4.1. Mtodos variacionales..
2.4.4.2. Teorema de la mnima energa potencial..
2.5. Breve introduccin a la teora de optimizacin.
20
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34
44


III

CAPTULO III
METODOLOGA DE ANLISIS Y APLICACIN AL CASO DE ESTUDIO

3. METODOLOGA DE ANLISIS Y APLICACIN AL CASO DE ESTUDIO

3.1. Comprensin del problema (Metodologa QFD)..
3.2. Diseo conceptual.
3.2.1. Definicin del modelo funcional
3.2.2. Generacin de conceptos........
3.2.2.1. Tormenta de ideas. (Brain-Storming)..
3.2.2.2. Lista de conceptos generados en el Brain-Storming
3.2.3. Evaluacin de conceptos.
3.2.3.1. Evaluacin de conceptos utilizando las tcnicas de
Ullman.
3.2.3.2. Lista de resultados de la evaluacin de conceptos por
medio de las tcnicas de Ullman
3.2.3.3. Datos generales de la transmisin a disear.
3.3. Clculo cinemtico de la transmisin (Mtodo analtico)..
3.3.1. Condiciones iniciales (restricciones de diseo).
3.3.2. Seleccin de la transmisin contnua de velocidad variable...
3.3.3. Clculo de los elementos mecnicos..
3.4. Modelado y obtencin de cargas y esfuerzos por medio de ANSYS
3.4.1. Engranes..
3.4.2. Ejes
3.4.3. Carcaza.
3.5. Anlisis de fatiga del elemento critico
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IV

CAPTULO IV
ANLISIS DE RESULTADOS

4. ANLISIS DE RESULTADOS

4.1. Realizacin del prototipo..
4.2. Pruebas realizadas al prototipo..
4.3. Anlisis de resultados..
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105
117

CONCLUSIONES..
RECOMENDACIONES PARA TRABAJOS FUTUROS.
REFERENCIAS..

APNDICES
Apndice 1: CVT Comet 770
Apndice 4: Seleccin de la polea variadora
Apndice 5: Clculo de torque mximo
Clculo de aceleracin, velocidad
Clculo de pendiente
Apndice 6: Mtodo de clculo rpido de engranes, basado en la frmula de la
AGMA
Apndice 7: Flexin de los ejes
Ejemplo de clculo, dimetros del eje 1
Dimetro de los ejes
Apndice 8: Seleccin de los rodamientos
Apndice 9: Esfuerzos generados en las cuas
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121
122


V

Apndice 10: Anillos de sujecin
Apndice 11: Dibujos de detalle
Apndice 12: Curva de comportamiento del motor
Apndice 13: Tablas SKF para la seleccin del rodamiento
Apndice 14: Grficos de factores de concentracin de esfuerzo


VI
SIMBOLOGA

CAPTULO II

Fx Fuerza en x
M Masa del cuerpo
a
x
Aceleracin en x
Tx Torque alrededor del eje x
Ixx Momento de inercia alrededor del eje x
x
Aceleracin alrededor del eje x
x, y, z Sistema coordenado
Da Fuerza de resistencia al aire
ha Altura desde el piso de la fuerza de resistencia al aire
W Peso del vehculo
h Altura desde el piso del centro de masa del vehculo
g Aceleracin de la gravedad
Wf Reaccin en la llanta frontal (Normal)
Wr Reaccin en la llanta trasera (Normal)
hh Altura desde el piso de la fuerza debido a un remolque
Rhx Fuerza producida al jalar un remolque en x
Rr Fuerza producida al jalar un remolque en y
dh Distancia en x de la fuerza producida por un remolque a la llanta trasera
Fxr Fuerza de friccin en la llanta trasera
Rxr Fuerza de resistencia a al rodadura
Fxf Fuerza de friccin en la llanta frontal
Rxf Fuerza de resistencia a la rodadura en la llanta frontal
a Aceleracin
v Velocidad final
v
o
Velocidad inicial
x Desplazamiento en x final
x
o
Desplazamiento en x inicial
t Tiempo
Energa potencial
=
E
e 1
Sumatoria desde e =1 hasta E
V Energa de deformacin
W
p
Energa potencial
Pi (3.1416)
P Fuerza arbitrara


VII

f desplazamiento debido a una fuerza arbitrara
V
i
Energa de deformacin inicial o en el primer sistema
V Energa de deformacin final o en el segundo sistema
u Desplazamiento virtual en x
v Desplazamiento virtual en y
V Diferencial de energa de deformacin
dx Diferencial de x
dy Diferencial de y
dz Diferencial de z
Esfuerzo
Deformacin unitaria
Esfuerzo cortante
Deformacin por cortante
{ }
T
Transpuesta de un vector
[ ]
T
Transpuesta de un escalar
x Diferencial parcial con respecto a x
y Diferencial parcial con respecto a y
z Diferencial parcial con respecto a z
{U} Desplazamientos nodales
[B] Derivada de la funcin de forma [N]
[C] Relacin constitutiva
[N] Funcin de forma
{P} Fuerzas nodales
X,Y,Z Fuerzas de cuerpo
Wc Trabajo debido a cargas concentradas
Wp Trabajo debido a las fuerzas de superficie
Wb Trabajo debido a las fuerzas de cuerpo
[K] Matriz de rigidez del elemento
{F} Matriz del vector fuerza


VIII
APNDICES

cvt Eficiencia de la polea variadora
t Eficiencia de la transmisin
rpm Revoluciones por minuto
npol1,2 Velocidad de la polea en alta y en baja medida en rpm
Vela / Va Velocidad del auto
Dta / D Dimetro de la llanta
nll Velocidad de la llanta en rpm
Rvt Relacin de velocidad total
Rvp Relacin de velocidad de las poleas
Lb-ft Libras pie
Nm Newton metro
n
m
Revoluciones del motor
Tll Torque de la llanta
Vf Velocidad final
Vo Velocidad inicial
a Aceleracin
t Tiempo
T Torque
W Peso del auto y del piloto
Coeficiente de resistencia a la rodadura
Fe Fuerza de empuje
Frr Fuerza de resistencia a la rodadura
Fra Fuerza de resistencia al avance
Ft Fuerza tangencial en el crculo de paso
1 Esfuerzo limite en la base
b Espesor de la cara del diente
mo Modulo
Kv Factor de velocidad
Kbl Factor de vida
KM Factor de apoyo
KA Factor de servicio
YE Factor de conduccin
YF Factor de forma
YB Factor de inclinacin
Pd Paso diametral
N Nmero de dientes
Dp Dimetro de paso
Sy Esfuerzo de fluencia del material
E Modulo de elasticidad
Z Factor de seguridad
P Carga puntual
I Momento de inercia


IX
y Deflexin mxima
mx
Esfuerzo cortante mximo
Kt Factor de concentracin de esfuerzos
Lh Horas de servicio esperadas
fk Factor de precisin
fd Factor de fuerza adicional
C Carga bsica dinmica
Wc Ancho de cua
H Ato de cua
L Largo de cua
perm
Esfuerzo mximo permisible
perm
Esfuerzo permisible a compresin

ABREVIACIONES

CAPTULO I

QFD Despliegue de funciones de calidad (Siglas en ingles)
SEPI Seccin de Estudios de Posgrado e Investigacin
MEF Mtodo del elemento finito
SAE Sociedad de ingenieros automotrices (Siglas en ingles)
A.C. Antes de Cristo
AGMA Asociacin americana de fabricantes de engranes (Siglas en ingles)
Fig. Figura
CVT Transmisin continua de velocidad variable (Siglas en ingles)
Dr. Doctor
cm Centimetro
pulg. Pulgada
AISI Instituto americano del hierro y el acero (Siglas en ingles)
CAD Diseo asistido por computadora (Siglas en ingles)
V Voltaje
A Amperes
kg Kilogramos
mm Milimetros


X
CAPTULO II

DFMA Diseo para la manufactura y el ensamble (Siglas en ingles)
SNL Segunda ley de Newton
CAM Manufactura asistida por computadora

APNDICES

IPN Instituto Politcnico Nacional
MPa Mega pascales
Pa Pascales


XI
NDICE DE FIGURAS

CAPTULO I

Fig. 1.1 Transmisiones 4x4...
Fig. 1.2 Transmisin manual con engranajes a toma constante con 2 ejes.
Fig.1.3 Vista de un convertidor de torque de una transmisin automtica..
Fig.1.4 Transmisin automtica con convertidor de hidrulico (convertidor de
torque) de 6 velocidades
Fig. 1.5 Transmisin contina de velocidad variable (CVT)
Fig. 1.6 Otros modelos de transmisin contina de velocidad variable (CVT).
Fig. 1.7 Transmisin contnua de velocidad variable. Honda y Ford.........................
Fig. 1.8 Modelo sencillo de una transmisin continua de velocidad variable...
Fig. 1.9 Transmisin contina de velocidad variable por medio de conos de
conversin de torque..
Fig. 1.10 Variante de una transmisin contina de velocidad variable sin
banda de transmisin.
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7

7
8
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9
10

11

11

CAPTULO II

Fig. 2.1 Ciclo de desarrollo de producto.
Fig. 2.2 Sistema coordenado x,y,z..
Fig. 2.3 Fuerzas externas actuando en un vehculo.
Fig. 2.4 Cuerpo en equilibrio bajo cargas..
Fig. 2.5 Placa de espesor unidad
22
26
26
35
38


XII

CAPTULO III

Fig. 3.1 Funcin global..
Fig. 3.2 Controlar el movimiento..
Fig. 3.3 Controlar la velocidad.
Fig. 3.4 Primer bosquejo de la transmisin
Fig. 3.5 Segundo bosquejo de la transmisin
Fig. 3.6 Tercer bosquejo de la transmisin
Fig. 3.7 Configuracin final de la caja de transmisin..
Fig. 3.8 Configuracin final del tren de engranes..
Fig. 3.9 Elemento slido estructural 2-D plane2 6 nodos..
Fig. 3.10 Pin 1, paso 10. Deformacin de 7.7 m, causada en el diente
debido a una fuerza de 2521.968 N.
Fig.3.11 Pin 1. Esfuerzo mximo en la raz del diente: 269 MPa..
Fig. 3.12 Engrane 1, paso 10. Deformacin de 7.0 m, causada en el diente
Fig.3.13 Engrane 1. Esfuerzo mximo en la raz del diente: 195 MPa..
Fig. 3.14 Pin 2, paso 8. Deformacin de 11.6 m causada en el diente
Fig.3.15 Pin 2. Esfuerzo mximo en la raz del diente: 299 MPa..
Fig. 3.16 Engrane 2, paso 8. Deformacin de 10.3 m causada en el diente
debido a una fuerza de 5043.93 N. .
Fig.3.17 Engrane 2. Esfuerzo mximo en la raz del diente: 221 MPa..
Fig. 3.18 Pin 3, paso 8. Deformacin de 14.6 m causada en el diente
Fig.3.19 Pin 3. Esfuerzo mximo en la raz del diente: 354 MPa. .
Fig. 3.20 Engrane 3, paso 8. Deformacin de 13.2 m causada en el diente
debido a una fuerza de 8070.3 N. ..
Fig.3.21 Engrane 3. Esfuerzo mximo en la raz del diente: 295 MPa.
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XIII

Fig. 3.22 Elemento slido estructural 3-D Solid92 10 nodos
Fig. 3.23 Eje 1 .Deformacin causada por un torque de 64.057 Nm. 39.1 m
Fig. 3.24 Eje 1. Esfuerzo de corte mximo de 74.9 MPa.
Fig. 3.25 Eje 2. Def. de 28.9 m, causada por un torque de 256.228 Nm
Fig. 3.26 Eje 2. Esfuerzo cortante mximo de 172 MPa..
Fig. 3.27 Eje 3 .Def. de 17.1 m causada por un torque de 256.228 Nm.
Fig. 3.28 Eje 3. Esfuerzo cortante mximo de 115 MPa..
Fig. 3.29 Eje 4. Deformacin en frenado: 0.000109 m (0.109 mm)...
Fig. 3.30 Eje 4. Cortante mximo al momento de frenar 181 MPa
Fig. 3.31 Eje 4. Deformacin al arranque: 85 m.
Fig. 3.32 eje 4. Cortante mximo al arranque 473 MPa.
Fig. 3.33 Carcaza. Deformacin mxima: 3.03 m.
Fig. 3.34 Carcaza. Esfuerzo mximo (Von Mises) 7.44 MPa
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89
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90
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91
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CAPTULO IV

Fig. 4.1 Eje de transmisin 1
Fig. 4.5 Piones y engranes del reductor..
Fig. 4.6 Vista lateral de la carcaza ....
Fig. 4.7 Vista interior de la carcaza.
Fig. 4.8 Reductor...................................
Fig. 4.9 Juntas homocinticas.
100
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101
101
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102
103
103
104


XIV

Fig. 4.10 Posicin de la transmisin en el chasis.....
Fig. 4.11 Falla de las juntas homocinticas
Fig. 4.12 Unin de las juntas homocinticas..
Fig. 4.13 Juntas homocinticas nuevas..
Fig. 4.14 Ensamble del nuevo conjunto espiga-camisa.
Fig. 4.15 a) Micrografa de la superficie del diente. b) Levantamiento de una
capa muy fina de material sobre el dimetro de paso del diente. c)
Deformacin por aplastamiento. d) Deformacin por aplastamiento,
localizada en la parte inferior de la figura 4.15 (c).
Fig. 4.16 Pruebas en la carrera Mini Baja..
Fig. 4.17 Auto antes de la carrera Mini Baja 2003. Provo Utah mayo 2003.
Fig. 4.18 Accidente del auto en la carrera Mini Baja
Fig. 4.19 Banda de la polea variadora....
Fig. 4.20 Pruebas de paso sobre rocas rock crawling..
Fig. 4.21 Prueba de subida de pendiente. (Hill climb)..
Fig. 4.22 Prueba de aceleracin..
Fig. 4.23 Una seccin de la pista en la prueba de duracin de 4 hrs
Fig. 4.24 Los elementos de la suspensin y transmisin de este auto, no
soportaron las condiciones del terreno

104
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109
110
110

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114
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116

117


XV
NDICE DE TABLAS

CAPTULO II

Tabla 2.1. Algunos de los programas ms empleados en el diseo.. 28

CAPTULO III

Tabla 3.1 Ponderacin de los requerimientos de deseables del cliente
Tabla 3.2 Resultados de la ponderacin de los requerimientos del cliente..
Tabla 3.3 Comparacin entre algunas de las alternativas de transmisin
existentes.
Tabla 3.4 Traduccin de los requerimientos del cliente en trminos
mensurables de ingeniera
Tabla 3.5 Establecimiento de las metas de diseo..
Tabla 3.6 Evaluacin de conceptos de acuerdo a las tcnicas de Ullman..
Tabla 3.7 Matriz de decisin.
Tabla 3.8 Tren de potencia del auto
Tabla 3.9.- Relacin de transmisin necesaria en el reductor para alcanzar
una velocidad de 55Km/hr, de acuerdo a cada modelo de transmisin
(CVT).
Tabla 3.10 Resultados de clculos con los tres diferentes modelos de poleas
variadoras.
Tabla 3.11 Resultados de los clculos con diferentes relaciones de
transmisin en la caja.
Tabla 3.12 Datos de diseo.
Tabla 3.13 Caractersticas y dimensiones de los elementos..
Tabla 3.14 Resultados de los anlisis numricos.
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49

51

52
53
61
63
64

68

70

71
72
78
93


XVI

NDICE DE GRFICAS

CAPTULO III

Grfica 3.1 Velocidad de embrague VS. Aceleracin del auto...
Grfica 3.2 Curva de fatiga del acero AISI 1020...
Grfica 3.3 Representacin de fluctuacin de esfuerzos promedio...
Grfica 3.4 Representacin del criterio de Goodman Modificado..
67
95
95
96


XVII
RESUMEN

Dentro de esta tesis se encontrar bsicamente el desarrollo de un reductor de
velocidad, el cual al acoplarlo con unas poleas de velocidad variable, se obtendr un
sistema de transmisin de velocidad variable, y esta podr adaptarse a diferentes
tipos de vehculos pequeos que podran desempear diferentes tareas o usarse
como vehculos de recreacin como lo son los autos todo terreno.

Los motivos para realizar esto son diversos, uno de ellos es el de desarrollar un
producto desde la identificacin de la necesidad, hasta su realizacin, utilizando
metodologas y herramientas de diseo, como lo es el QFD (Despliegue de funciones
de calidad), el modelado en tres dimensiones y el anlisis numrico. Otro de los
motivos, que di origen a este proyecto, fue la carrera de SAE, a nivel internacional
en la categora Mini Baja. En esta, se pone a prueba todo el conocimiento, habilidad,
ingenio, facilidad de trabajo en equipo, y pericia para obtener financiamiento, por
parte de los integrante del grupo de trabajo, con el fin de desarrollar un auto todo
terreno que soporte las ms severas condiciones, todo esto bajo el Reglamento de
SAE. Una ms de las razones es la de disear una transmisin que pueda ser usada
en otro tipos de autos y satisfacer la necesidad de un auto pequeo para uso en
reas pequeas con mayor autonoma que un auto elctrico.


XVIII
ABSTRACT

Inside this work, it will be found the total development of a gear box speed reductor,
which when coupling to speed variable pulleys, a complete continuous variable
transmission (CVT) will be created. This device could be adapted to different kinds of
vehicles to make different tasks or to be used as recreational ones, as all terrain cars
are.

The reasons to do this are various; one of them is to develop a product from
identifying the necessity to its manufacturing, using methodologies and design tools
like QFD (quality function deployment), 3-D modeling and numerical analysis. Another
reason was the Mini Baja International race sponsored by SAE International. In this
event, the knowledge, skill, talent, the ability to work as a team, and the easiness to
get support to develop an all terrain car that stands the roughness of a sinuous circuit,
is proved. Everything made according to SAE Mini Baja rules.


Captulo I


En este primer captulo se encontrar una
pequea resea histrica sobre el desarrollo
de la transmisin, tambin una explicacin de
lo que es SAE y que son las carreras Mini-
Baja (que es uno de los motivos para el
desarrollo de esta tesis), as mismo se habla
de los posibles usos de este dispositivo en
otras mquinas o vehculos. Por ltimo se
hace el planteamiento general del problema.
CAPTULO I.

2
Capitulo 1. ANTECEDENTES GENERALES

1.1. Antecedentes del sistema de transmisin.

La transmisin en los automviles es una parte fundamental, ya que es a travs de
sta como se incrementa el torque del motor para ponerlo en marcha y acelerar la
unidad, ya que como es sabido, un motor de combustin debe arrancar en vaci,
esto es sin carga. Adems del hecho de vencer fuertes resistencias en el arranque,
una relacin de transmisin adecuada permite marchar muy lentamente hacia
adelante o hacia atrs, cuando la circulacin y el terreno o situacin lo exijan, por
esto y por su eficiencia, bajo mantenimiento y por el ahorro de espacio, la
transmisin de potencia por medio de engranajes es ampliamente usada en el campo
automotriz.

En 1887, Karl Benz fue el primero que intent resolver el problema del cambio de
relacin de velocidades para poder subir cuestas pronunciadas [1]. Benz dise un
mecanismo llamado kripto que se compona de un tren de engranajes epicicloidales
que proporcionaba dos velocidades: una reductora y otra de transmisin directa,
adems de la marcha atrs. Sin embargo, la aplicacin en el campo automovilstico
se debe a Gottlich Daimler y a Wilhelm Maybach, quienes disearon el primer cambio
de engranajes corredizos, que en el periodo de 1894 1896 fueron aplicados a los
automviles de la marca Panhard & Levassor, propulsados por motores Daimler.

Los primeros cambios por engranaje eran de piones desplazables y los esquemas
que se podan encontrar eran de dos tipos: de 3 y 2 rboles. Otro tipo de cambios era
la de toma constante que pronto vino a desplazar al de piones desplazables, que
fue utilizado hasta los aos treinta.

La necesidad de engranes ms precisos y silenciosos se hizo obvia con el
advenimiento del automvil. Aunque el uso de engranes hipoidales ya era posible
para el ao de 1916, no se usaron hasta 1926 en el automvil Packard, para 1937
casi todos los automviles ya empleaban engranes hipoidales en sus ejes traseros.

Hoy en da el sistema de transmisin comprende: Motor, embrague, caja de cambios,
rbol de transmisin, diferencial, y ejes de transmisin. La transmisin puede ser a
dos ruedas, delanteras o traseras y a cuatro ruedas (Transmisin 4x4), como lo
muestra la figura 1.1.

CAPTULO I.

3

a) b)
Fig. 1.1 Transmisiones 4x4. a) versin ms reciente y ligera, b) versin ms robusta,
transmisin Ford Maverick. [A].

1.2. Caractersticas de las transmisiones.

La necesidad de aprovechar la energa para facilitar el trabajo ha hecho que, hoy en
da el hombre ingenie diferentes tipos de dispositivos, desde mecnicos simples
(palanca, rueda, etc.) hasta electrnicos. Actualmente existe una gran variedad de
formas para transmitir potencia, entre ellos dispositivos mecnicos, hidrulicos,
neumticos, hasta elctricos o una combinacin de ellos y cada uno tiene diferentes
aplicaciones de acuerdo a ciertas necesidades.

La transmisin por medio de engranes es quiz una de las formas ms ampliamente
usadas para transmitir potencia y sta ha cambiado a travs de los aos, desde los
ms simples engranes de dientes de madera para bombear agua y girar molinos de
viento, hasta aplicaciones avanzadas en helicpteros y automviles. Los primeros
escritos sobre engranes se remontan al siglo IV A.C., pero el dispositivo ms viejo
que contiene engranes es posiblemente la Antikythera [2], que es un calendario del
sol y la luna y data del siglo 87 A.C. Existe gran acuerdo que el comienzo del uso de
los engranes fue con Arqumedes alrededor del ao 250 A.C., con la invencin del
tornillo sin fin para girar una rueda dentada usada en mquinas de guerra [2].

CAPTULO I.

4
En el periodo de 1450 a 1750, las matemticas de los perfiles de los dientes y la
teora de los engranajes fue por fin establecida, se le atribuye a Albrecht Drer el
descubrimiento de la forma epicicloidal del diente. Por otra parte, Philip de la Hire
trabaj con los engranes epicicloidales y recomend la curva de involuta para el perfil
de diente y Leonard Euler desarroll la ley de la accin conjugada [2].

Los engranes se usaron en las primeras mquinas que impulsaron la revolucin
industrial, despus fueron utilizados para generar ms y mejores engranes. En 1893
Wilfred Lewis [2] public su frmula para calcular los esfuerzos en los dientes de
engranes misma que fue modificada por la AGMA [1] (American Gear Manufactures
Asociation) y se usa hoy para el diseo de engranes. Hoy en da, los engranajes
impulsan las ruedas y propelas para movernos a travs del mar, tierra y aire. Una
gran parte de la industria y del comercio en el mundo de hoy dependen de los
engranajes (o transmisin por engranes) para su economa, produccin y hasta su
sustento.

Existen actualmente dentro del campo automotriz, diferentes clasificaciones de las
transmisiones o cajas de cambios, pero la que a criterio del autor de esta tesis
engloba a todas, es la siguiente:

Caja de cambios con transmisin manual [1], [3].

o Engranajes desplazables.- Los primeros cambios de engranajes
paralelos eran de piones desplazables, cuyos esquemas podan incluir
dos o tres ejes. Estos presentaban la desventaja de producir sacudidas
al engranar piones con velocidades diferentes y esfuerzos excesivos
en los dientes.

o Engranajes en toma constante.- Es el tipo de cambio ms utilizado en
la actualidad, en este caso cada uno de los pares de engranajes que
constituyen cada marcha, permanecen siempre engranados entre si o
en toma constante. La construccin del cambio por engranajes en
toma constante presenta iguales o menores dificultades que las del tipo
de piones desplazables y aunque resulta ms costosa su uso se ha
generalizado, sus ventajas se basan en el uso de dispositivos
conocidos como sincronizadores.

CAPTULO I.

5

En la transmisin por engranajes desplazables los engranes utilizados son rectos, en
los de toma constante generalmente son del tipo helicoidal. Dentro de la clasificacin
anterior se pueden encontrar transmisiones con 2 o 3 ejes. La ventaja de las cajas de
tres ejes sobre la de dos, es que al transmitir el par a travs de tres ejes, los
esfuerzos en los piones son menores, pero el tamao de la caja es mucho mayor.
La figura 1.2 muestra una transmisin a toma constante de dos ejes con cuatro
velocidades y una reversa.

Fig. 1.2 Transmisin manual con engranajes a toma constante con 2 ejes [B].

Caja de cambios con transmisin semiautomtica [4], [5].

Bajo el nombre de cambios semiautomticos se engloban a todas aquellas
variaciones de marcha manual que estn acoplados a un embrague automtico y
a todos aquellos cambios de engranajes planetarios que recurren al cambio
manual en lugar del hidrulico o electrnico. Es decir, en los primeros no es
necesario el accionamiento de un pedal para ejercer control sobre el embrague,
en los segundos, el embrague es de tipo hidrulico o lleva un convertidor de par
con lo que no es necesario accionarlo.

CAPTULO I.

6

Dentro de los cambios semiautomticos de embrague automtico se pueden
distinguir dos grupos:

o Los cambios con embrague automtico que utilizan palanca de cambios para
el accionamiento de las marchas.

o Los cambios con embrague automtico que realizan el cambio de relaciones a
travs de botones o manguetas dispuestas en el volante del conductor.

A este ltimo grupo se le conoce como verdaderos semiautomticos, aunque los dos
grupos se fundamentan en la utilizacin de un embrague automtico. La principal
ventaja comn a ambos, es que el conductor no controla directamente la accin de
embragado del motor como en los cambios con pedal de embrague.

Caja de cambios con transmisin automtica.

El cambio automtico es un sistema de transmisin que es capaz, por s mismo,
de seleccionar todas las marchas o relaciones sin necesidad de la intervencin
directa del conductor. El cambio de una velocidad a otra se produce tanto en
funcin de la velocidad del vehculo como del rgimen de giro del motor. El simple
hecho de pisar el pedal del acelerador provoca el cambio de la relacin conforme
el motor vara de rgimen de giro.

Los elementos fundamentales que componen la mayora de los cambio
automticos actuales son:

o Un convertidor hidrulico de par (Fig. 1.3), que vara y ajusta de forma
automtica su par de salida al par que necesita la transmisin.

o Un tren epicicloidal o una combinacin de ellos, que establecen las
distintas relaciones de cambio (Fig. 1.4).

o Un mecanismo de mando que selecciona automticamente las
relaciones de los trenes epicicloidales. Este sistema puede ser tanto
mecnico como hidrulico, electrnico o una combinacin de ellos.

CAPTULO I.

7

a) b)

Fig.1.3 Vistas de un convertidor de torque de una transmisin automtica [C].

Fig.1.4 Transmisin automtica con convertidor de hidrulico (convertidor de torque) de 6
velocidades de ZF, se monta en los BMW serie 7 y en el Jaguar S-Type. [D]

Transmisin contina de velocidad variable [1] [5].

Este es un concepto que se ha venido utilizando desde los aos sesenta pero que
nunca haba tenido suficiente xito. En la actualidad distintas firmas han tomado
este sistema y lo han aplicado en vehculos de serie de baja gama, en los que las
transmisiones de par son bajas (Fig. 1.5 y 1.6).

CAPTULO I.

8
Su principio est fundamentado en transmitir la potencia del motor a travs de
dos poleas (una conductora y otra conducida), de dimetros variables y unidas
por una correa o banda. Este conjunto transmite el par motor de forma continua y
variable, permitiendo adaptar las curvas caractersticas de par motor a las
necesidades de traccin del vehculo.

Es interesante la utilizacin de este sistema en vehculos por las siguientes
razones: economa, peso, tamao, nivel de ruido, eficiencia, relacin transmisin
amplia y continua, su fcil acoplamiento en traccin delantera y sobre todo porque
permite que el motor funcione de forma continua en el campo de mayor
rendimiento.

En cuanto al tipo de embrague que se utiliza para transmitir el par a la polea
conductora, existen dos variantes en el mercado que se estn aplicando a
vehculos en serie:

o Variador continuo con dos embragues multidisco en bao de aceite.

o Variador contino con embrague electromagntico y control electrnico.

Fig. 1.5 Transmisin continua de velocidad variable (CVT) [E].

CAPTULO I.

9
Fig. 1.6 Otros modelos de transmisin continua de velocidad variable (CVT).[E]

En aos recientes Honda desarroll un nuevo modelo de transmisin continua, la
cual llam Multimatic (Fig. 1.7 (a)), considerada como la primera transmisin
continua producida en masa, con base en el concepto de una transmisin continua
de velocidad variable. La transmisin Multimatic de Honda consiste de una polea con
entrada de presin de aceite variable (driving), una polea de salida (driven) y una
banda de metal que conecta a las dos poleas. Con un sistema de embrague
hidrulico en el lado de salida (driven), la Multimatic acta como una transmisin
automtica.

La apertura de las poleas es ajustada por la presin del aceite que reacciona a la
posicin del acelerador. Por lo tanto cuando se suelta el acelerador, la apertura de la
polea conductora aumenta, al mismo tiempo, la apertura de la polea conducida
disminuye. La Multimatic de Honda no utiliza un convertidor de torque, pero usa un
innovador diseo de un embrague de multicapas.

Fig. 1.7 Transmisin continua de velocidad variable. a) La
Multimatic de Honda [F] y b) la transmisin variable
electrnica (CVT) de Ford hacia el 2008 [G]
a)
b)
CAPTULO I.

10
La Multimatic ha reemplazado la transmisin manual de 5 velocidades en la lnea del
Civic (Civic RS).

Existe en el mercado otro tipo de transmisin continua que trabaja de acuerdo a la
velocidad del motor a la que es acoplada (Fig. 1.8). Este tipo de transmisin es muy
usada en autos pequeos de todos tipos ya que no necesitan embrague, son
sencillas y fciles de instalar. La apertura de la polea conductora (Driver) es
controlada por la velocidad angular del motor (fuerza centrfuga), entre mayor
velocidad angular se tiene mayor fuerza centrfuga, lo que provoca que la apertura de
la polea conductora se reduzca, con lo que la polea conducida aumenta su velocidad
y su apertura crece.

Fig. 1.8 Modelo sencillo de una transmisin continua de velocidad variable (CVT) [H].

Una innovacin importante que ha surgido, pero que aun no se ha desarrollado
plenamente, es la Transmisin Continua de Velocidad Variable que no utiliza ningn
tipo de banda (Fig. 1.9). Es de alguna manera una transmisin directa continua y
variable.

El diseo consiste de los siguientes componentes: dos conos de conversin de
torque, un ensamble de dos ruedas locas y una carcaza. Al variar la posicin de las
ruedas locas conectadas entre si, producen un cambio en la relacin de velocidad
entre los conos de salida y entrada, como se puede apreciar en las figuras
siguientes.

CAPTULO I.

11

Fig. 1.9 Transmisin contina de velocidad variable por medio de conos de conversin de
torque [I].

Fig. 1.10 Variante de una transmisin contina de velocidad variable sin banda de
transmisin [J].

Salida Entrada
CAPTULO I.

12
1.3. Antecedentes de SAE (Society of Automotive Engineers)

SAE es la Asociacin de Ingenieros Automotrices (Society of Automotive Engineers).
Es una organizacin que consta de cerca de 80, 000 ingenieros, ejecutivos,
educadores, y estudiantes de distintas universidades y escuelas tcnicas en ms de
97 pases en todo el mundo (Mxico, Brasil, Estados Unidos, Canad, Bulgaria,
Colombia, Egipto, Inglaterra, India, Polonia, Rusia, Corea del Sur, Espaa, entre
muchas ms), y est encargado de regular toda industria que cubre todo el sector de
transporte Areo, Terrestre, Martimo y Aerospacial.[K]

Los miembros de SAE comparten informacin e intercambian ideas para el avance
de la ingeniera. Los comits tcnicos de SAE emiten ms estndares en ingeniera
aerospacial y automotriz que cualquier otra organizacin en el mundo. Se publican
cientos de artculos y libros tcnicos cada ao. Tienen programas de apoyo para
proyectos de investigacin, los cuales benefician a la industria del transporte.
Organizan numerosos eventos, exposiciones, cursos, seminarios, programas de
educcin continua y conferencias en todo el mundo, que ayudan a la difusin de la
informacin y capacitacin de la comunidad.

Una de las actividades que tiene SAE, es la de fomentar el desarrollo y la
investigacin en las escuelas de todo el mundo, esto lo hace con el fin de poder
brindar la oportunidad a los estudiantes de que se involucren en un proyecto, el cual
ser dirigido y elaborado por ellos mismos, con el fin de acercarlos ms a las
actividades que se realizan en el campo laboral. El mecanismo que se sigue es
formar grupos de estudiantes que conformen una sociedad dentro de su escuela, y
as poder tener acceso a los beneficios que brinda ser miembro de esta sociedad.

Cada ao las secciones y captulos de SAE en varias partes de Norte Amrica y del
mundo patrocinan competencias en diseo de productos mviles. Estos eventos
ofrecen la oportunidad de aplicar los conocimientos aprendidos en los libros de texto
de ingeniera, al igual que la aplicacin de mucha imaginacin e ingenio fomentando
el trabajo en equipo, todo esto para producir un producto automotriz viable.

CAPTULO I.

13
Estas competencias son:

Aero Design (diseo de aviones) Mini Baja
Clean Snowmobile Challenge
(mquina para quitar nieve)
Supermilla
Formula SAE
Mquina
Caminadora

La transmisin diseada en el marco de este trabajo, sirvi para construir un auto
todo terreno que ha competido en carreras nacionales e internacionales dentro de la
categora Mini Baja.

1.3.1. Competencias Mini Baja.

La competencia Mini Baja SAE se origin en la Universidad de Carolina del Sur en el
ao de 1976, bajo la supervisin del Dr. J. F. Stevens. Desde entonces, esta
competencia se ha desarrollado hasta convertirse en una parte importante de diseo
de ingeniera, organizada anualmente bajo el patrocinio de SAE.

Los estudiantes de ingeniera tienen como tarea disear y construir un vehculo
Todo-Terreno que deber sobrevivir al castigo severo del terreno tosco. El objetivo
de la competencia es el de proveer a los estudiantes, miembros de SAE, un proyecto
que los rete y que involucre las tareas de planeacin y manufactura que se
encuentran cuando se introduce un nuevo producto al mercado de consumo
industrial. Los equipos compiten entre ellos para que su diseo sea aceptado para la
manufactura por una firma ficticia. Los estudiantes deben funcionar como un equipo
para no slo disear, construir, probar, promover y correr un vehculo hasta los
lmites de las reglas, pero tambin generar soporte financiero para su proyecto y al
mismo tiempo manejar sus prioridades educativas.

CAPTULO I.

14
1.4. Planteamiento del problema.

Lo primero en que se debe pensar al construir un automvil o en este caso una
transmisin, es en el objetivo de diseo, es decir, en el trabajo que la transmisin
va a desempear, el auto al cual ser acoplado va a transportar grandes cargas a
baja velocidad? o transportar carga ligera a alta velocidad?, el tipo de terreno o el
rea de trabajo, aceleracin, velocidad, tamao, etc., son slo algunas de tantas
consideraciones [22].

Primero empecemos por responder estas y otras preguntas que nos servirn para el
diseo de la transmisin propuesta. El auto en consideracin posee las siguientes
caractersticas:

Tipo de vehculo: Todo terreno
Plazas: 1 (una)
Largo: 232 cm incluyendo llantas.
Ancho: 148 cm incluyendo llantas.
Alto: 151 cm desde el piso.
Peso total aproximado sin transmisin = 199 kg
Motor: Briggs & Stratton de 10 Hp OHV Intake modelo 205432 tipo 0036-e1
Suspensin: Independiente en las cuatro ruedas.
Freno: 1 freno de disco en las rueda trasera.
Nmero de llantas: 4 (cuatro)
Tamao de llantas: 21 x 10 x 7 pulg.
Batera: 2 bateras de Gel sellada de 6 V. 4 A.
Materiales:
o Estructura (chasis): Tubo de acero al carbn AISI 1018. (soldados)
Dimetro exterior: 25.4 cm (1 pulg.)
Espesor de pared: 2.1082 mm (0.083 pulg.)
o Guardas (protecciones): Lmina de acero al carbn AISI 1010. Espesor
de la lmina: 1.125 mm

CAPTULO I.

15
Se debe disear una transmisin para acoplarse a un vehculo de las caractersticas
antes mencionadas.

Lo que se pretende con este diseo es crear un reductor de velocidad basndose en
los requerimientos de aceleracin, velocidad, torque, y peso del auto, as como las
restricciones de SAE, empleando CAD y anlisis computacional (MEF). El reductor
se acoplar a un variador continuo de velocidad para satisfacer as la necesidad de
transmitir potencia.

1.5. Consideraciones previas al diseo.

Una vez establecidas las condiciones iniciales, se empezarn a depurar las
caractersticas para el diseo. El sistema de transmisin de un automvil se
compone bsicamente de:

Motor.
Embrague.
Caja de cambios.
rbol de transmisin.
Diferencial.
Ejes de transmisin.

Debido a las restricciones de espacio principalmente y de peso, el uso de un
embrague y caja de cambios ha sido desechada. Un dispositivo que debido a su
caracterstica de transmitir movimiento en forma continua y a velocidades variables
se ha seleccionado para cumplir con esa funcin. Un variador contino de velocidad
har las veces de caja de cambios y embrague.

Por la velocidad del auto y las condiciones del terreno a las que ser sometido, el
uso de un diferencial no es necesario, ya que este le restara traccin en condiciones
donde el auto se apoye con una sola llanta trasera, por lo tanto el SISTEMA DE
TRANSMISION VARIABLE de este auto en particular ser compuesto por un
variador continuo de velocidad (CVT), un reductor de velocidad y ejes de transmisin.

CAPTULO I.

16

1.6. Alternativas de arreglos propuestos.

Los arreglos siguientes son solo algunas de las opciones de dispositivos que se
podran utilizar para la transmisin de potencia, estos se analizarn en el capitulo
tres en el punto 3.2.2 denominado generacin de conceptos.

1.6.1. Transmisin por engranes

Esta es una de las opciones consideradas para la transmisin de potencia debido al
tamao de los mismos (ya que se requiere un tamao compacto de la transmisin),
tambin por la eficiencia que poseen, la gran cantidad de potencia que pueden
transmitir y al poco mantenimiento que requieren.

1.6.2. Transmisin por cadena y Catarina

La transmisin por cadena y Catarina es un tipo de transmisin flexible y sencilla,
que posee una eficiencia cercana a la de los engranes, tienen un costo ms bajo y
permite una transmisin entre centros relativamente grande, otra ventaja es que este
tipo de transmisin permite un cierto grado de desalineamiento provocado por las
vibraciones del terreno. Una de las desventajas de este tipo de transmisin es el
ruido que produce y el mantenimiento continuo de la cadena.

1.6.3. Banda en V

Las bandas en V son un tipo de transmisin flexible que puede transmitir potencia
entre distancias centrales relativamente grandes (Las distancias cortas no son muy
factibles por los pequeos ngulos de contacto de las bandas en las poleas y/o por
los dimetros pequeos de poleas que afectaran la vida til de la banda), estas se
usan regularmente como la primera fase de reduccin mediante un motor, a
velocidades considerablemente altas estas presentan chicoteo y vibracin. En
transmisiones de este tipo siempre existe un cierto grado de deslizamiento y
estiramiento permanente y por lo tanto no es constante la relacin de velocidades
angulares de los dos ejes.

CAPTULO I.

17
1.6.4. Banda dentada

Otro tipo de transmisin flexible, pero a diferencia de las bandas en V, estas no
requieren de una tensin inicial y no se estiran ni deslizan, no requieren de
lubricacin y es ms sencilla que la transmisin por cadena. Las bandas dentadas o
de sincronizacin son usadas cuando se requiere una velocidad sincronizada entre
los ejes de entrada y salida, estas bandas son muy silenciosas.

1.6.5. Corona - gusano

Este sistema de transmisin ofrece grandes reducciones de velocidad en un slo
paso, a diferencia de los engranes rectos y helicoidales el contacto entre dientes es
continuo (se realiza a lo largo de una lnea), esto provoca mucha friccin que afecta
la eficiencia del conjunto, para aumentarla se cuenta con gusanos con un mayor
numero de hilos, pero esto hace que el numero de dientes de la corona aumente y
por consiguiente el tamao tambin aumenta.

1.7. Escenario de utilizacin del sistema propuesto en
Mxico.

El diseo no solamente pretende satisfacer la necesidad de una transmisin para
este tipo de vehculo, si no se pretende que pueda ser aplicado a otro tipo de
vehculos pequeos (autos para turismo). Cambiando un poco la configuracin de la
estructura del vehculo, este se puede utilizar para carga o transporte de personal en
reas pequeas, congestionadas o de difcil acceso, en la ciudad de Mxico. Este
dispositivo se puede adaptar a pequeos vehculos (bici-taxis) para el transporte de
personas en reas tursticas. En otras palabras lo que se pretende es producir,
emplear y aprovechar este tipo de dispositivos en diferentes mquinas o vehculos
pequeos en nuestro pas.

Los vehculos con este tipo de transmisin pueden ser adaptados para usarse en:

Parques recreativos.
Aeropuertos.
Parques industriales.
Lugares con reas grandes que requieran un vehculo pequeo para
transporte interno.
Vehculos pequeos de uso privado.
CAPTULO I.

18

1.8. Procedimiento a seguir para el diseo de una transmisin
de velocidad variable.

Una vez identificada la necesidad, se emplear la metodologa del QFD para obtener
los requerimientos del cliente, se har una ponderacin de los mismos y se
traducirn a trminos mensurables de ingeniera por ltimo se establecern metas a
alcanzar en el diseo.

Posterior a esto, se definir un modelo funcional, es decir identificar el qu (las
funciones que desarrollar el producto), para despus pasar a la etapa del cmo,
donde se empleara el brain-storming (tormenta de ideas) como una estrategia de
generacin de conceptos o ideas, las cuales se evaluarn para obtener un concepto
final, el cual pasar a la ultima etapa que es el diseo de detalle.

Para el diseo de detalle se comenzar obteniendo los requerimientos cinemticos
del automvil:

Aceleracin.
Velocidad promedio.
Torque en las llantas.

Con estos parmetros y de acuerdo a los mismos, se seleccionar una relacin de
transmisin para el reductor propuesto, el cual ser acoplado a una transmisin
continua de velocidad variable que se seleccionar del mercado existente, tambin
de acuerdo a los requerimientos cinemticos del auto.

Por ltimo se proceder al anlisis de los esfuerzos y deformaciones de los
elementos del reductor por medio del MEF, especficamente ANSYS.


Captulo II

MARCO TERICO

El segundo captulo habla de las metodologas
de diseo del MEF (Mtodo del Elemento
Finito) como parte del proceso de diseo, su
fundamento, as como de los diferentes
programas que utilizan este mtodo. Tambin
se abordan los principios bsicos de la
dinmica vehicular.
CAPTULO II
MARCO TERICO


20
Capitulo 2. MARCO TERICO

2.1. El diseo

En los pases llamados industrializados, el aspecto metodolgico del diseo ha
tomado una importancia creciente. Hoy en da se publican libros especializados en el
tema y en instituciones tan prestigiadas, como el Instituto Tecnolgico de
Massachussets, se imparten cursos de posgrado en los cuales se hace nfasis en la
metodologa.

La teora que habla de los procesos y/o metodologas del diseo es como se
mencion muy amplia, pero todas tienen objetivos en comn, la satisfaccin y
aceptacin del cliente, lo cual implica que el producto, adems de satisfacer la
necesidad que le di origen, debe ser competitivo, este concepto no debe ser tomado
como un trmino abstracto, ms bin debe referirse a tres parmetros fundamentales
que son los soportes que sustentan a una empresa competitiva y a sus productos: la
calidad, el precio de venta y el servicio.

Para disear cualquier producto se requieren conocimientos muy diversos, adems
del desarrollo de habilidades y actitudes, el ingeniero de diseo debe ser capaz de
trabajar en grupos interdisciplinarios donde es necesario obtener, organizar y
analizar informacin para tomar decisiones, manejar herramientas de optimizacin,
economa, planificacin, etc. De manera muy general los conocimientos necesarios
para llevar a cabo el diseo se pueden agrupar en las siguientes tres categoras:

Conocimientos para generar ideas (Procesos de sntesis)
Conocimientos para evaluar ideas (Proceso de anlisis)
Conocimientos para estructurar el proceso de diseo (metodologa de diseo)

El procedimiento bsico para la solucin de problemas se puede distinguir en tres
fases diferentes, en lo que a secuencia y funcionabilidad se refiere:

1. Una fase de definicin.- consiste en determinar las caractersticas del problema,
esto constituye una descripcin de los datos o restricciones dentro de las que
debe operar el analista y muy especialmente en aquellas de carcter obligatorio.

CAPTULO II
MARCO TERICO


21

2. Una fase de bsqueda.- Esta implica un escrutinio respecto a soluciones
alternativas, es decir, los diferentes mtodos de lograr una transformacin de un
estado A a un estado B. Este proceso est caracterizado por una
investigacin, una sntesis, una cierta dosis de inventiva o, por un elemento
aleatorio.

3. Una fase de decisin. Este consiste en la evaluacin de las alternativas
obtenidas para despus elegir, basndose en el criterio usado, pudiendo
apreciarse que es un proceso de eliminacin.

El diseo busca de alguna manera dar solucin a un problema, y es, como se ha
venido diciendo, todo un proceso que implica diferentes etapas, no solo se centra en
el clculo de elementos de mquinas como comnmente se piensa,
desafortunadamente en muchas instituciones donde se imparte el diseo se basan
en el antiguo patrn de mucho anlisis, poca sntesis y nula metodologa de diseo.

El proceso de diseo implica en una forma ms a detalle:

Deteccin de la necesidad
Comprensin del problema.
Propuesta de soluciones.
Evaluacin de las soluciones.
Refinamiento de la propuesta ptima o definitiva.

A travs de diversas aplicaciones de mtodos de diseo, como el QFD (Despliegue
de funciones de calidad) y el DFMA (diseo para la manufactura y el ensamble), se
ha demostrado que el mayor impacto del costo total de fabricacin del producto
proviene de las decisiones tomadas durante el proceso de diseo [6]. De esta forma,
si la informacin y las decisiones tomadas en las etapas anteriores no son correctas,
los resultados pueden ser catastrficos para una compaa, en ocasiones mucho
ms graves que los errores cometidos durante el proceso de fabricacin.

CAPTULO II
MARCO TERICO


22
Ramos Watanabe [6] define el diseo como Un conjunto de actividades que
apoyadas en los conocimientos, la experiencia, el ingenio y el intelecto pretende
resolver necesidades humanas, anticipando, a travs de la ideacin, los medios con
los cuales se busca satisfacer esas necesidades. Prcticamente, toda actividad que
pasa por un proceso de conceptualizacin se considera diseo; as, se disean
planes de estudios, rutas de navegacin, anuncios, ropa, programas de cmputo,
sistemas de organizacin, etc.

El desarrollo del producto, de acuerdo a Ramos Watanave [6], es el conjunto de
etapas mediante las cuales es posible que la informacin derivada de la deteccin de
la necesidad, evolucione, desde su estado de idea, hasta la consecucin y
distribucin del objeto fsico mediante el cual se satisface la necesidad.

La figura 2.1 muestra de una manera muy general el desarrollo de un producto.

Fig. 2.1 Ciclo de desarrollo de producto.

El xito de un producto no depende nicamente de un buen estudio de mercado, o
de un diseo correcto, o de procesos de manufactura avanzados, si no de las tres
funciones en conjunto.

Estudio de mercado
Necesidad Diseo
Manufactura
CAPTULO II
MARCO TERICO


23
La metodologa empleada en este trabajo alcanza:

Comprensin del problema. (QFD)

o Identificacin del cliente
o Determinacin de los requerimientos del cliente
o Determinacin de la importancia de los requerimientos del cliente
o Estudio comparativo con productos de la competencia
o Traduccin de los requerimientos del cliente en trminos mensurables
de ingeniera
o Establecimiento de las metas de diseo.

Diseo conceptual.

o Clarificacin de los requerimientos del cliente
o Definicin del modelo funcional
o Generacin de conceptos
o Evaluacin de conceptos
o Concepto de diseo

Diseo de detalle

o Condiciones iniciales (restricciones del diseo)
o Clculo cinemtico del dispositivo
o Modelo geomtrico
o Anlisis por medio de mtodos computacionales (MEF)
o Decisin, verificacin, correccin. (rediseo de los elementos)
o Modelo de manufactura

La metodologa propuesta es en general, la base de la mayora de los mtodos de
diseo que se utilizan en las grandes industrias: definir cuidadosamente el problema
y realizar una efectiva y completa investigacin de soluciones alternativas [7].

CAPTULO II
MARCO TERICO


24
En la ltima etapa de la metodologa a emplear, dentro del diseo de detalle, se
propone el estudio de los elementos por medio de mtodos computacionales,
especficamente el MEF [ANSYS] como parte del proceso de diseo.

2.2. Principios bsicos de dinmica vehicular.

La dinmica vehicular, en su sentido ms amplio, se relaciona con todos los medios
de transporte (Barcos, aeroplanos, trenes, as como automviles). En este trabajo se
tomar el trmino Dinmica Vehicular como el estudio del movimiento de los autos.
Los movimientos de inters son:

Aceleracin.
Frenado.
Marcha.
Giros.

El comportamiento dinmico es determinado por las fuerzas impuestas en el vehculo
debido a las llantas, la gravedad y la aerodinmica. El vehculo y sus componentes
son estudiados para determinar que fuerzas sern producidas por cada una de estas
fuentes en condiciones de maniobrabilidad y equilibrio dado y como el vehculo
responder a estas fuerzas. La mayor parte del estudio de la dinmica vehicular
involucra el estudio de cmo y por que se producen las fuerzas. Por esta razn, es
esencial establecer una rigurosa aproximacin al modelar los sistemas y a las
convenciones que sern usadas para describir los movimientos.

La ley fundamental por la cual muchos anlisis de dinmica vehicular comienzan, es
la Segunda Ley de Newton, la cual se aplica tanto a sistemas traslacionales como
rotacionales [8].

Sistemas Translacionales. La suma de las fuerzas externas que actan en un
cuerpo en una direccin dada, es igual al producto de su masa y la aceleracin en
esa direccin. (masa constante).

=
x x
a M F .

CAPTULO II
MARCO TERICO


25
Donde:

F
x
= Fuerza en la direccin x
M = Masa del cuerpo
a
x
= Aceleracin en la direccin
x

Sistemas Rotacionales. La suma de los torques que actan en un cuerpo alrededor
de un eje dado, es igual al producto de su momento de inercia rotacional y la
aceleracin rotacional alrededor de ese eje.

=
X XX X
I T .

Donde:

T
x
= Torque alrededor del eje x
I
xx
= Momento de inercia alrededor del eje x
x
= Aceleracin alrededor del eje x

La Segunda Ley de Newton (SLN) se aplica visualizando el entorno (o frontera) que
rodea al cuerpo de inters. Las fuerzas y/o momentos apropiados se sustituyen en
cada punto de contacto con el exterior, junto con cualquier fuerza gravitacional. Es
as como se puede escribir una ecuacin de la SLN para cada una de las tres
direcciones independientes (x,y,z).

Para efectos de esta tesis, el sistema coordenado (+) que se tomar para el calculo
de todos los parmetros cinemticos del automvil, es el siguiente:
CAPTULO II
MARCO TERICO


26

La figura 2.3 muestra el diagrama de cuerpo libre de un auto, donde se muestran
todas las fuerzas externas que afectan el comportamiento de un vehculo, estas
fuerzas tienen que ser consideradas para los clculos iniciales de la transmisin. Las
dobles puntas de flecha denotan distancias y las sencillas denotan fuerzas debidas a:
las reacciones en el suelo, la resistencia del aire, la aceleracin, el peso del vehculo
y una fuerza provocada por un remolque.

Fig. 2.3 Fuerzas externas actuando en un vehculo

Y
X
Z
Longitudinal
Vertical
Lateral
Centro Gravedad
Fig. 2.2 Sistema coordenado x,y,z
CAPTULO II
MARCO TERICO


27
Las ecuaciones cinemticas del movimiento rectilneo uniformemente acelerado
(aceleracin constante), junto con la SLN, son de gran utilidad cuando se requiere
conocer las fuerzas y aceleraciones del auto en un determinado instante [9].

) ( 2
0
2
0
2
2
2
1
0 0
0
x x a v v
at t v x x
at v v
+ =
+ + =
+ =

v = Velocidad final
v
0
= Velocidad inicial
x = Posicin final del auto
x
0
= Posicin inicial del auto
t = Tiempo
a = aceleracin

2.3. Mtodos computacionales.

Hoy en da existe una gran cantidad de paquetes de CAD (diseo asistido por
computadora) en el mercado, que son de gran ayuda para el diseador. Existen
programas de modelado, de anlisis de cargas o esfuerzos y de anlisis dinmicos,
existen otros que incluyen una combinacin de ellos, algunos poseen interfaces con
mquinas de control numrico, a estos se les conoce como paquetes de CAM
(Computer Aid Manufacture). Cada uno de ellos tiene caractersticas diferentes y
trabajan en plataformas o sistemas operativos diferentes.

En el anlisis asistido por computadora se emplean sistemas grficos interactivos
que combinan tcnicas de modelado geomtrico, anlisis de estructuras, simulacin,
anlisis por el mtodo del elemento finito, anlisis por el mtodo de diferencias
finitas, y elemento frontera.
La tabla siguiente muestra solo algunos de los programas ms empleados dentro del
diseo mecnico.

CAPTULO II
MARCO TERICO


28
Tabla 2.1.- Algunos de los programas ms empleados en el diseo [D] [G] [L] [M]

Modelado Anlisis de
esfuerzos
Anlisis
dinmicos
ABAQUS X
ADAMS X
ADYNA X
ANSYS X
ASKA X
AUTO CAD X
CAD KEY X
CATIA X X
COSMOS X
DESIGN SPACE X X
I-DEAS X X
MECHANICAL X
NASTRAN X
PARASOLID X
PRO/ENGINEER X
SAP IV X
SAT ACIS X
SOLID EDGE X
SOLID WORKS X X
UNIGRAPHICS X X
VISUAL
NASTRAN
X
WORKING
MODEL
X

Todos o la mayora de los programas de anlisis de esfuerzos se basan, ya sea en el
mtodo del elemento finito o en el mtodo del elemento frontera, principalmente.

2.4. Fundamentos tericos del mtodo del elemento finito.

El Mtodo del Elemento Finito (MEF) es una tcnica que resuelve numricamente
problemas que son modelados por ecuaciones diferenciales parciales que gobiernan
los fenmenos fsicos y que son, a la vez, de inters en el rea de ingeniera.

CAPTULO II
MARCO TERICO


29
Para reafirmar el principio bsico del (MEF), se reproduce la definicin propuesta por
L. J. Segerlind [10].

Cualquier funcin caracterstica del medio continuo, como la temperatura, presin o
desplazamiento, puede aproximarse por un modelo discreto compuesto de una serie
de funciones continuas parte por parte y se definen empleando los valores de la
cantidad continua en un nmero finito de puntos en su dominio.

En situaciones donde el sistema es relativamente simple, es posible analizar el
problema utilizando algunos mtodos clsicos, aprendidos en cursos elementales,
con ecuaciones diferenciales parciales y ordinarias. Ms an, las ecuaciones
diferenciales gobernantes o las regiones en las cuales se busca la solucin, son de
manera tal, que es necesario utilizar un mtodo numrico aproximado, para obtener
la informacin deseada en base al comportamiento del sistema. Hasta hace poco
tiempo, el mtodo de aproximacin utilizado por ingenieros, fsicos y matemticos,
para analizar problemas complejos que involucran ecuaciones diferenciales parciales
y ordinarias, fue el mtodo de diferencias finitas.

2.4.1. Metodologa de Operacin del Mtodo del Elemento
Finito.

El mtodo del elemento finito es un procedimiento ordenado, el cual puede resumirse
en grandes rasgos como:
Discretizacin del dominio.- Divisin del continuo en un nmero finito de
elementos.

Seleccionar las funciones de interpolacin.- se elige el tipo de funcin de
interpolacin para representar el cambio de la variable sobre el elemento.

Definir las propiedades de los elementos.- Determinacin de las
ecuaciones matriciales que expresan las propiedades de los elementos por
medio de alguna de las cuatro formulaciones posibles del elemento finito: La
formulacin directa, la variacional, la de los pesos residuales, o la de balance
de energa. Su seleccin depende completamente de la naturaleza del
problema. La formulacin variacional es generalmente la ms conveniente
para cualquier aplicacin.

CAPTULO II
MARCO TERICO


30

Ensamblar las ecuaciones de los elementos para obtener el sistema de
ecuaciones global, considerando las condiciones de frontera y de carga.-
Se ensamblan todas las ecuaciones matriciales (propiedades de los
elementos) para obtener las propiedades de todo el sistema modelado, es
decir se combinan las ecuaciones matriciales que en conjunto expresan el
comportamiento del dominio entero, o sistema. Las ecuaciones matriciales
para el sistema tienen la misma forma que para las de un slo elemento,
excepto que stas contienen muchos ms trminos.

Resolver el sistema de ecuaciones.- El proceso de ensamble del paso
anterior, establece una serie de ecuaciones simultneas, las cuales pueden
resolverse para obtener los valores nodales de la variable. Si el sistema de
ecuaciones es lineal, se pueden emplear varias tcnicas de solucin comunes,
como son la eliminacin de Gauss, el mtodo de eliminacin de Gauss-Seidel,
o la descomposicin de Cholesky; si las ecuaciones son no-lineales, su
solucin es ms difcil de obtener. Puede emplearse el mtodo de Newton-
Raphson, el mtodo de sustituciones sucesivas o algn otro mtodo iterativo
para resolver sistemas de ecuaciones no-lineales.

Efectuar clculos adicionales.- Partiendo de los resultados obtenidos es
posible calcular otras variables o parmetros importantes. En un caso de
elasticidad plana, la solucin del sistema da como resultado desplazamientos
nodales con los cuales es posible calcular deformaciones unitarias, esfuerzos
principales, ngulos principales, etc.

2.4.2. Ventajas y Limitaciones del Mtodo del Elemento Finito.

Algunas de las principales ventajas que presenta el Mtodo del Elemento Finito, son
[11]:

Sus aplicaciones se extienden a todo el dominio de la mecnica del medio
continuo y problemas fsicos en general, que son gobernados por ecuaciones
diferenciales.

Es posible analizar cuerpos formados por distintos materiales, cuyas
propiedades puedan diferir, tales como: Mdulo de elasticidad, conductividad
trmica, resistencia elctrica, capacidad calorfica, calor especfico y
anisotropa, entre otros.

La red o malla puede estar constituida de elementos de diferente tamao o
forma, pudindose modelar exactamente la frontera del dominio de estudio.

CAPTULO II
MARCO TERICO


31

Es posible variar el tamao y la forma de los elementos, de esta manera la
malla de elementos finitos se puede afinar y/o expandir segn se requiera,
para evaluar cuidadosamente aquellas regiones consideradas como crticas.

Este mtodo posee la capacidad de analizar cuerpos con condiciones de
fronteras discontinuas o mixtas, sin problema.

Una de las ventajas, quiz la ms importante, es la posibilidad de generar
programas de cmputo de tipo general para resolver una determinada clase
de problemas.

Entre las desventajas se puede mencionar que:

Debido a la gran cantidad de clculos involucrados en la solucin, an en
problemas simples, es necesario contar con algn programa de cmputo y
una computadora de gran capacidad.

Los valores obtenidos deben evaluarse cuidadosamente validandose con
resultados, ya sea experimentales o analticos.

En los casos donde es necesario cambiar varias veces la geometra del
dominio de estudio, se requiere generar para cada ajuste de geometra, una
malla diferente, lo cual hace que el anlisis sea ms lento y tedioso.

Adems, existen problemas complejos en los cuales el planteamiento es
difcil, tal es el caso de grietas, fractura, contacto, lubricacin, filtracin libre o
transitoria, estudio de biomecnica, etc. En la mayora de estas situaciones el
problema se vuelve no lineal o el material tiene caractersticas ortotrpicas o
anisotrpicas.

2.4.3. Generalidades del Programa ANSYS.

El programa ANSYS (Analysis System) es una herramienta para anlisis por el
Mtodo del Elemento Finito. Entre otras de sus opciones, permite buscar un diseo
adecuado de los componentes de una mquina o estructura que trabaja bajo las
condiciones de operacin. ANSYS es un programa de una nueva generacin, de
propsito general.

CAPTULO II
MARCO TERICO


32

Existen siete tipos de anlisis estructural que se pueden realizar en ANSYS hasta la
versin 5.5, estos son [11]:

Anlisis Esttico: Empleado para determinar desplazamientos, esfuerzos y
falla bajo condiciones de carga esttica.

Anlisis modal: Empleado para calcular las frecuencias naturales y los
modos de vibracin de una estructura.

Anlisis Armnico: Empleado para determinar la respuesta de una
estructura sujeta a cargas armnicas variantes en el tiempo.

Anlisis Dinmico Transitorio: Empleado para determinar la respuesta de
una estructura sujeta a cargas que varan en el tiempo.

Anlisis Espectral: Es una extensin del anlisis modal, y se emplea para
calcular esfuerzos y deformaciones debidas a una entrada de datos llamada
espectro (entrada de vibraciones aleatorias).

Anlisis de Fractura: Empleado para calcular cargas que producen fracturas,
tanto en el caso de comportamiento lineal, como el no lineal.

Anlisis dinmico Explcito: ANSYS provee una interfase con el programa
de elemento finito LS-DYNA y se emplea para calcular deformaciones en
anlisis dinmicos y superficies de contacto.[ANSYS,1999]

2.4.4. Mtodos de solucin.

Existen tres maneras importantes de derivar la matriz caracterstica del elemento
[28]:

1.- El mtodo directo.- Este est fundamentado en razones fsicas y es limitado a
elementos muy simples, pero tiene un valor de estudio debido a que ste aumenta el
entendimiento del concepto fsico del mtodo del elemento finito.

2.- El mtodo variacional.- Es aplicable a problemas que pueden ser establecidos
por ciertas ecuaciones integrales tal como la expresin de la energa potencial.
CAPTULO II
MARCO TERICO


33

3.- Los mtodos de los residuos ponderados.- Son particularmente formulados
para problemas en los cuales las ecuaciones diferenciales son conocidas pero no
son funcionales para poder establecerse como variacional.

Desde el punto de vista matemtico, el Mtodo del Elemento Finito es una
formulacin integral, la cual puede ser establecida de las formas 2 y 3. Todas estas
tcnicas usan la misma metodologa para generar el ensamble final de las
ecuaciones algebraicas. Es importante observar que para el anlisis de esfuerzos y
algunas otras reas, el mtodo variacional y el mtodo de los residuos ponderados
son los ms usados y conducen a formulaciones idnticas del elemento finito.

A continuacin se da una descripcin de los mtodos variacionales, ya que su
adaptabilidad en la bsqueda de aproximaciones para la solucin de problemas, los
hace ms adecuados.

2.4.4.1. Mtodos variacionales.

Este mtodo consiste en dar solucin a la integral de una funcin, que tiene la
caracterstica de proyectar el menor valor numrico, en comparacin con otras
funciones. Esto es deseable, ya que la funcin que produce el menor valor tiene la
propiedad adicional de satisfacer una ecuacin diferencial especfica.

Dentro de los mtodos variacionales tenemos
:
Principio de mnima energa potencial.
Principio de la energa complementaria potencial.
Principio de mnima disipacin de la energa en fluidos viscosos.
Principio variacional de Reissner.
Principio de trabajos virtuales (Desplazamientos virtuales).
Principio de Castigliano
Principio de energa de deformacin

CAPTULO II
MARCO TERICO


34

2.4.4.2. Teorema de la mnima energa potencial

La energa potencial de un sistema elstico puede ser separada en dos
componentes; una componente resultante de la energa de deformacin en el cuerpo
y una componente relacionada a la energa potencial de las cargas internas y
aplicadas. La energa potencial total , puede ser escrita de acuerdo al principio de
conservacin de la energa como [12]:

p
W V + = (2.1)

Donde V es la energa de deformacin y W
p
es la energa potencial de las cargas
aplicadas. El trabajo realizado por las cargas es el negativo de su energa potencial
o:

P
W W = (2.2)
Combinando 2.1 y 2.2 tenemos:

W V = (2.3)

Entendiendo que la regin es subdividida en un nmero finito de elementos, la
ecuacin anterior puede ser escrita de la siguiente forma:

( )

= =
= =
E
e
E
e
W V
1 1
(2.4)

Los principios energticos pueden ser usados para simplificar la derivacin de las
ecuaciones diferenciales gobernantes de varios problemas estructurales de placas y
membranas. La adaptabilidad de los principios energticos en la bsqueda de
aproximaciones para las soluciones de los problemas se ha convertido en una de sus
principales caractersticas, particularmente el principio del trabajo virtual, el esfuerzo
virtual y el principio de la mnima energa potencial forman la base para muchos de
los trabajos modernos en elemento finito.

CAPTULO II
MARCO TERICO


35

1
Fig. 2.4 Cuerpo en equilibrio bajo cargas
2

3
P1
P2
P3
P

P

Se pueden emplear varios tipos de principios energticos, dependiendo de la
naturaleza de las variaciones [13]. Por ejemplo, cuando los desplazamientos son los
que varan es preciso trabajar con el principio del trabajo virtual (desplazamiento
virtual), cuando los esfuerzos son los que varan trabajamos con el principio del
esfuerzo virtual (teorema de Castigliano), y cuando tanto el esfuerzo como los
desplazamientos son los que varan estamos sujetos a trabajar con el principio o
teorema de Reissner.

El planteamiento de las ecuaciones del MEF para anlisis de esfuerzos se hace a
partir de los mtodos energticos (mtodos variacionales) especficamente el
Principio de Mnima Energa Potencial. Este establece que, entre todas las
distribuciones de esfuerzo en un cuerpo o sistema elstico, pero la cual no
necesariamente satisface la compatibilidad, la distribucin del esfuerzo compatible o
verdadero tiene la mnima energa elstica del sistema; todas las dems
distribuciones de esfuerzo no compatibles tienen ms energa que el primer esfuerzo
mencionado. Aqu se asume que el material es elstico, lineal, continuo e isotrpico y
que obedece una relacin constitutiva lineal esfuerzo-deformacin [14].

Un teorema fundamental concerniente a la energa almacenada en un sistema
elstico, establece que, la configuracin de las fuerzas y deflexiones
correspondientes al equilibrio, minimizan la energa almacenada en el sistema.

Consideremos un cuerpo inicialmente en equilibrio bajo las fuerzas P1, P2 y P3 (Fig.
2.4) con sus correspondientes desplazamientos f1, f2 y f3. En los puntos y podra
haber desplazamientos
f y
f , pero no fuerzas actuando en ellos. Ahora considere

el mismo cuerpo con las deflexiones f1, f2, y f3 que se mantuvieron constantes, pero
las fuerzas P1, P2 y P3 se alteraron a P1, P2 y P3.

CAPTULO II
MARCO TERICO


36
Este sistema no est ahora en equilibrio, y ser necesario agregar fuerzas en y
para poner al sistema en equilibrio.

El sistema I es:

f f f
P
f f
P P 0 0
3
3
2 1
2 1

Y el sistema II es:

'
'
'
'
3
3 '
2 1
2 ' 1 '
f
P
f
P
f
P
f f
P P

La energa almacenada en el primer sistema es:

) 3 3 2 2 1 1 (
2
1
f P f P f P Vi + + = (2.5)

Y la energa almacenada en el segundo sistema:

) ' ' ' ' 3 3 ' 2 2 ' 1 1 ' ( '
2
1
f P f P f P f P f P V + + + + = (2.6)

Haciendo la diferencia entre 2.5 y 2.6 tenemos:

| | ' ' ' ' ) 3 3 2 2 1 1 ( ) 3 3 ' 2 2 ' 1 1 ' ( '
2
1
f P f P f P f P f P f P f P f P Vi V + + + + + + = (2.7)

De acuerdo al teorema de reciprocidad de Maxwell que establece que: Si se
comparan dos estados tensionales diferentes, el trabajo realizado por las fuerzas del
primer estado al actuar sobre los desplazamientos del segundo, es igual al trabajo
realizado por las fuerzas del segundo estado, sobre los desplazamientos del primero.
Esto es:
V
FII/I
= V
FI/II

CAPTULO II
MARCO TERICO


37
' 0 ' 0 3 3 2 2 1 1 ' ' 3 3 ' 2 2 ' 1 1 ' f f f P f P f P f P f P f P f P f P + + + + = + + + +

Acomodando trminos tenemos:

f P f P f P f P f P f P f P f P ' ' ) 3 3 2 2 1 1 ( ) 3 3 ' 2 2 ' 1 1 ' ( = + + + +

De acuerdo a lo anterior, la ecuacin 2.7 toma la forma:

| | ' ' ' ' ) ' ' ( '
2
1
f P f P f P f P Vi V + + = (2.8)

Factorizando y ordenando trminos tenemos:

| | ) ' ( ' ) ' ( ' '
2
1
f f P f f P Vi V + = (2.9)

Los trminos del lado derecho de la ecuacin representan la energa involucrada al
aplicar las cargas P y P a un sistema indeformado. Ya que esta energa siempre
ser positiva, se puede decir que:

V>Vi

De acuerdo a esto, la condicin de mnima energa, es la correspondiente a la
condicin original de equilibrio.

Consideremos una placa de espesor unitario sometida a un estado de tensin plana,
denotemos como u y v los desplazamientos efectivos debido a las cargas y como
u y v a las componentes de una traslacin virtual que se efecta a partir de la
posicin de equilibrio de la pieza bajo carga. El trabajo efectuado para vencer las
acciones mutuas entre las partculas es igual a la energa de deformacin
almacenada en el cuerpo (energa potencial elstica) que corresponde a aquellas
translaciones. En la cual la integracin se debe extender al rea total de la placa de
espesor unidad.

CAPTULO II
MARCO TERICO


38
X
u v
Y
X
Y

Fig. 2.5 Placa de espesor unidad

Teniendo en cuanta lo anterior y en ausencia de las fuerzas de cuerpo, as como en
el caso en que el desplazamiento en cualquier parte de la superficie del contorno S
del cuerpo elstico 0 = u (no hay desplazamiento), se puede ver que la condicin
original de equilibrio, correspondiente a la mnima energa, se obtiene integrando la
energa de deformacin por unidad de rea o volumen.

Vodxdy =0;

Considerando el volumen:

= 0 Vodxdydz

Vodxdydz dV =
Donde:

) (
2
1
xz xz zy yz xy xy z z y y x x
Vo + + + + + = (2.10)
De acuerdo a:

2
1
CAPTULO II
MARCO TERICO


39
| |
(
(
(
(
(
(
(
(
= dxdydz V
xz
yz
xy
z
y
x
xz yz xy z y x

2
1

Esto lo podemos expresar en forma matricial, multiplicando la transpuesta del vector
columna de deformaciones con el vector columna de esfuerzos, esto es:

( )
= dxdydz V
T
} { } {
2
1
(2.11)

| |
xz yz xy z y x
T
= } {

(2.12)

| |
xz yz xy z y x
T
= } {

Los vectores {} y {} dependen del problema a resolver.

Considerando la relacin constitutiva y considerando una deformacin (
0
)

inicial:

| |{ }
0
} ]{ [ } { C C = (2.13)

[C] contiene las constantes elsticas del material, que relacionan deformacin
unitaria-esfuerzos, a partir de esto se tiene:

( )
= dv C C V
T T
} ]{ [ } { } ]{ [ } {
0 0 2
1

CAPTULO II
MARCO TERICO


40
Considerando los polinomios de interpolacin (desplazamientos nodales) en la
solucin de problemas por medio del MEF [15], tenemos:

{u}= [N]{U} (2.14)

Poniendo a la deformacin unitaria en funcin de los desplazamientos nodales,
encontramos:

{}= [B] {U}

Donde [B] es la derivada de la funcin de forma [N]

Utilizando (2.13) y la expresin de la relacione de deformaciones unitarias-
desplazamientos, (ecuaciones 2.15), la energa de deformacin V, para un elemento
simple, puede ser escrita como la ecuacin 2.16.

x
w
z
u
y
w
z
v
x
v
y
u
z
w
y
v
x
u
xz yz xy
zz yy xx
=

, ,
, ,
(2.15)

{ } | | | || |{ } { } | | | |{ } { } | |{ } ( )
+ =
V
T T T T T
d C C V V D B U U B B U
0 0 0
2
2
1
(2.16)

El ltimo trmino en (2.15) no es una funcin de valores nodales { } U ; por ello, no
tiene influencia en el proceso de minimizacin y puede despreciarse.

El trabajo hecho por las cargas aplicadas puede ser separado en tres distintas
partes: aquel debido a cargas concentradas
c
W , aquel resultante por los
componentes de esfuerzos que actan sobre la superficie externa
p
W , y el que es
efectuado por las fuerzas del cuerpo
b
W .

CAPTULO II
MARCO TERICO


41
El trabajo realizado por las fuerzas concentradas es el ms sencillo para manejar,
porque un nodo puede ser ubicado para cada una de las fuerzas concentradas [16].
El trabajo realizado por una fuerza concentrada es simplemente el valor de la fuerza
multiplicado por la deformacin que causa en la estructura analizada sobre la lnea
de accin la cual acta. De esta forma, el trabajo para una fuerza simple es U P .
Denotando las fuerzas nodales por { } P y los desplazamientos nodales por { } U , el
trabajo desarrollado es dado por:

{ } { } { } { } U P P U W
T T
c
= = (2.17)

Esta definicin asume que las fuerzas han sido resueltas en sus componentes
paralelos a los componentes de desplazamiento. Esta componente del trabajo total
no es incluida dentro de la suma. Debido a que las fuerzas estn localizadas en los
nodos.

El trabajo hecho por las fuerzas de cuerpo, X, Y y Z est definido como:

( )
+ + =
V
b
d w v u V Z Y X W (2.18)

Donde u, v, y w son las componentes x, y, y z de desplazamiento dentro del
elemento. La integral es necesaria porque u, v, y w a lo largo con X, Y y Z pueden
variar dentro del elemento. La expresin (2.14) permite a la ecuacin (2.18) ser
rescrita como:

{ } | | V
Z
Y
X
N U W d
V
T T
b

)
= (2.19)

El trabajo realizado por cargas distribuidas que actan sobre la superficie es:

( ) S W d wp vp up
S
z y x p

+ + = (2.20)

CAPTULO II
MARCO TERICO


42
En este caso las componentes de las cargas
z y x
p y p p , son paralelas a la
direccin de las coordenadas x, y y z.

Una comparacin simple de (2.20) y (2.18) indica que son idnticas en forma. Por
consiguiente:

{ } | |
=
S
z
y
x
T T
p
d
p
p
p
S N U W (2.21)

Al combinar las ecuaciones (2.4), (2.16), (2.17), (2.19) y (2.21) se obtiene:

{ } | | | || |{ } { }
( )
| | | |{ }
( )
{ } | | { } | |
( ) ( )
{ } { } P U
S N U V
Z
Y
X
N U
V D B U U B D B U
T
E
e
V S
z
y
x
T
T T T
V
T
T
V
T
T
e e
e e
d
p
p
p
d
d dV
(
(
(
(
(
(
=

=1
0
2
1
(2.22)

Para la energa potencial total. Para minimizar
, se diferencia (2.22) con respecto

a
{ } U
y se iguala a cero. Este proceso es una aplicacin directa de las ecuaciones
diferenciales,

(2.23)

{ }
| |
( )
| || | { } | |
( )
| |{ } | |
( )
| |
( )
{ } 0
1
0
=
(
(
(
(

=
P S N
V
Z
Y
X
N V D B U V B D B
U
e
e e e
S
z
y
x
T
E
e
V
T
V
T
T
V
d
p
p
p
d d d
CAPTULO II
MARCO TERICO


43
Las integrales en (2.23) definen las matrices de elemento que consiste de una matriz
de rigidez del elemento | | k y un vector de fuerza de elemento { }, f los cuales se
combinan en la forma:

{ }
| |{ } { } f k + =

U
U

La integral de volumen | | k , es:

| | | |
( )
| || | V B D B d k
T
V
e
=

Y la suma de las otras integrales { }, f es:

{ } | |
( )
| |{ } | |
( )
| |
( )
( )
{ } P S N V
Z
Y
X
N V D B
=

d
p
p
p
d d f
e e e
S
z
y
x
T
T
V
T
V
0

La matriz de rigidez global | | K y el vector columna global { } F en la ecuacin matricial:

| |{ } { } F U K =

Estn dadas por las ecuaciones:

| | | |
=
=
E
e
k
1
K
{ } { }
=
=
E
e
f F
1

Las cuales se ensamblan apropiadamente.

CAPTULO II
MARCO TERICO


44
2.5. Breve introduccin a la teora de optimizacin.

La optimizacin de estructuras data desde antes del siglo VII, tal como se muestra en
el tratado clsico de Galileo [17], quien investig la forma ptima de vigas.
Posteriormente, en el siglo VIII, varios matemticos formularon ciertos problemas de
optimizacin de forma clsica.

El primer estudio formal de optimizacin (Programacin Lineal) lo hizo George B.
Dantzig en 1947 quien dio a su primer trabajo el ttulo de Programacin en una
Estructura Lineal. En 1948, T.C. Koopmans sugiri a Dantzig que redujera el ttulo
de su artculo a Programacin Lineal. Por problemas de programacin lineal,
entendemos aquellos de dimensin finita en los que la funcin objetivo y las
restricciones estn especificadas por funciones lineales. El trmino de
Programacin Matemtica se debe a Robert Dorman quien, en 1949, pens que el
nombre de programacin lineal era demasiado restrictivo. La programacin no lineal
se inici alrededor de 1951 con las famosas condiciones de Kuhn-Tucker. [18]

Jurez Rodrguez Nicols [19], en sus conclusiones, menciona que esta tcnica
permite obtener mejores caractersticas de las piezas que han sido obtenidas por el
diseo convencional, adems de que se puede prolongar el ciclo de vida del
producto, por lo que la continuacin del estudio en esta rea del diseo se est
convirtiendo en una necesidad.

Vzquez Mendoza H. [20], hace una optimizacin de un semi-remolque tipo
plataforma, diseado para transportar una carga de 40 toneladas utilizando
programacin lineal y el mtodo intuitivo. Bajo esta situacin l logra reducir el peso
de la estructura en un diez por ciento.

Osuna Amparo Cervando A. [16], realiza un anlisis y optimizacin de un chasis de
un vehculo de traccin trasera, aplicando los principios de programacin lineal,
considerando como funcin objetivo el peso de la estructura. l concluye que, el
anlisis numrico permite anlisis detallados con equipo de cmputo relativamente
pequeo, obteniendo un ahorro significativo en cuanto al costo y tiempo que implica
este tipo de anlisis. En su optimizacin el logra reducir en un 13.5 % el volumen del
chasis.

CAPTULO II
MARCO TERICO


45

La teora de optimizacin se describe como un cuerpo de resultados matemticos y
mtodos numricos, que se emplean para buscar e identificar el mejor candidato de
una coleccin de alternativas, sin tener explcitamente enumerados y evaluados
todos los posibles casos. La fuerza del mtodo de optimizacin para determinar el
mejor caso, sin probar todos los posibles, viene a travs de un nivel matemtico
modesto y el costo de funcionamiento de clculos numricos iterativos, usando
procedimientos lgicos definidos claramente o algoritmos implementados en
computadoras. Por lo tanto, el desarrollo de la metodologa de optimizacin
requerir manipulaciones del vector matriz bsico, clculo, lgebra lineal y algunos
elementos del anlisis real.

La teora de optimizacin se ha aplicado en diversas ramas de la ingeniera, siendo
cuatro las reas principales:

1. Diseo de componentes o sistemas ntegros (diseo de optimizacin).
2. Planeacin y anlisis de operaciones existentes.
3. Anlisis de ingeniera y reduccin de datos.
4. Control de sistemas dinmicos.


Captulo III
METODOLOGA DE ANLISIS
Y APLICACIN AL CASO DE
ESTUDIO

En este captulo se describe la metodologa de
diseo empleada para este trabajo y se hacen
los clculos cinemticos de la transmisin, as
como clculos de las dimensiones y esfuerzos
de los diferentes componentes del reductor.
Los resultados obtenidos por el mtodo
analtico son introducidos al programa Ansys
en donde se obtendrn nuevos datos de
cargas y esfuerzos.

CAPTULO III.


47
Capitulo 3. METODOLOGA DE ANLISIS Y APLICACIN AL CASO
DE ESTUDIO

3.1. Comprensin del problema (Metodologa QFD)

El despliegue de funciones de calidad tiene, como objetivo general, integrar los
requerimientos y expectativas de los clientes, al proceso de diseo. En esta etapa los
requerimientos del cliente se traducen en trminos mensurables de ingeniera, aqu
tambin se definen las caractersticas que deber tener el producto, expresadas
como una serie de metas de diseo.

Como se ha mencionado antes, lo primero en que se debe pensar al iniciar un
diseo, en este caso una transmisin, es en el objetivo de diseo, es decir, en el
trabajo que la transmisin va a desempear. Para esto se debe tener un claro
entendimiento del problema. La comprensin del problema incluye los siguientes
pasos:

1. Identificacin del cliente.-

El desarrollo de este proyecto va dirigido principalmente a los entusiastas, no
profesionales de los autos todo terreno, as como a toda empresa interesada en la
fabricacin de este tipo transmisin que puede ser usada en diferentes tipos de
vehculos pequeos. Lo anterior es tomando en cuenta una produccin de 4,000
unidades por ao.

2. Determinacin de los requerimientos del cliente.

En cuanto a los requerimientos del cliente, estos se han dividido en: requerimientos
obligatorios y requerimientos deseables.

Los requerimientos obligatorios:

Son los especificados por SAE, y en el caso de la transmisin solo competen al rea
de seguridad, tipo y velocidad del motor. De acuerdo a los puntos de la Norma SAE
Mini Baja 2002 [21] son:

7.- Requerimientos del motor.
Todos los vehculos deben usar un motor Briggs & Stratton OHV intake modelo
205432 tipo 0036-e1
CAPTULO III.


48
7.4.15.- El gobernador del motor no deber ser modificado, antes del evento
cada motor deber encontrarse dentro de una velocidad mxima de 3600 rpm.

19.1.- Tren de potencia.
Todas las partes de rotativas, tales como bandas, cadenas, y engranes que
giran ms rpido que el eje(s) de manejo, deben ser cubiertas para prevenir
daos al conductor o espectadores, ya que podran desarmarse debido a la
fuerza centrfuga. Estas guardas deben ser de al menos un acero 1010.

Los requerimientos deseables: Son los requerimientos que no influyen en la
seguridad de los sistemas del vehculo, pero s en los costos y en el diseo de los
mismos, agregndole valor al diseo. Estos se han identificado como:

Que sea fiable.
Que sea resistente.
Que sea ligero.
Que tenga un torque adecuado en la salida de las llantas para subir una
pendiente de 38.
Que los procesos de manufactura sean con equipo convencional.
Que tenga un diseo simple.
Que sea atractivo.
Que sea de fcil o nulo mantenimiento.
Que sea compacta.
Que sea de bajo costo.
Que sea eficiente.

3. Determinacin de la importancia de los requerimientos del cliente:

Para la determinacin de la importancia se procedi con el mtodo de eliminacin
por pares, en este mtodo, la columna de la izquierda se compara contra la fila
superior, es decir, si un punto de la izquierda tiene mayor importancia que un punto
de la fila superior, entonces, en el cuadro donde se interceptan se pone un signo +,
en caso contrario un -, por ltimo, el que mayor nmero de signos + acumule ser
el de mayor importancia.
CAPTULO III.


49
Tabla 3.1 Ponderacin de los requerimientos de deseables del cliente.

A B C D E F G H I J (+) % Ponderacin
A 0 - - - + + - + + - 4 8.888 7
B + 0 - - + - - + - - 3 6.666 6
C + + 0 - - + - - + - 4 8.888 7
D + + + 0 + + - + - + 7 15.55 10
E - - + - 0 + + + + + 6 13.33 9
F - + - - - 0 - + + - 3 6.666 6
G + + + + - + 0 + - + 7 15.55 10
H - - + - - - - 0 + + 3 6.666 6
I - + - + - - + - 0 - 3 6.666 6
J + + + - - + - - + 0 5 11.11 8
45 100.0

A: Que sea resistente
B: Que sea ligero
C: Que tenga un torque adecuado en la salida de las llantas para subir una pendiente de
hasta 38
D: Que los procesos de manufactura sean con equipo convencional
E: Que tenga un diseo simple
F: Que sea atractivo
G: Que sea de fcil o nulo mantenimiento
H que sea compacta
I: Que sea de bajo costo
J: Que sea eficiente

Tabla 3.2 Resultados de la ponderacin de los requerimientos del cliente.

Ponderacin Requerimiento
10 D Que los procesos de manufactura sean con equipo
convencional
10 G Que sea de fcil o nulo mantenimiento
9 E Que tenga un diseo simple
8 J Que sea eficiente
7 A Que sea resistente
7 C Que tenga un torque adecuado en la salida de las llantas
para subir una pendiente de 38
6 B Que sea ligero
6 F Que sea atractivo
6 H Que sea compacta
6 I Que sea de bajo costo

CAPTULO III.


50
Los nmeros denotan el grado de importancia, desde 6 para el de menor
importancia, hasta 10, para el de mayor importancia. El diseo se basar en los
resultados obtenidos, poniendo mayor nfasis en los puntos de fcil o nulo
mantenimiento, y procesos de manufactura convencionales, dejando en segundo
plano a los no menos importantes requerimientos restantes.

4. Estudio comparativo con productos de la competencia:

Actualmente, en el mercado existen una gran variedad de transmisiones, pero cada
una de ellas ha sido diseada para un propsito en especfico y no cubren nuestros
requerimientos de: espacio, peso, torque entregado, mantenimiento, costo, etc. y por
lo tanto un estudio comparativo con marcas o modelos especficos no aplica.

En la tabla 3.3 se muestra una comparacin de los tipos de transmisiones existentes,
en ella se puede apreciar cmo es que cada una de las opciones cumple con los
requerimientos deseables en una escala del 1 al 5. (las principales caractersticas de
cada una se pueden consultar en el captulo 1 tema 1.2)

1.- No cumple con los requerimientos.
2.- Cumple ligeramente.
3.- Cumple medianamente.
4.- Cumple casi en su totalidad.
5.- Cumple totalmente.

CAPTULO III.


51

Tabla 3.3 Comparacin entre algunas de las alternativas de transmisin existentes.

M
A
N
U
A
L

S
E
M
I
-
A
U
T
O
M
T
I
C
A

A
U
T
O
M
T
I
C
A

C
V
T

A Que sea resistente 5 5 5 4
B Que sea ligero 3 3 3 5
C Que tenga un torque adecuado en la salida
de las llantas para subir una pendiente de
38
5 5 4 4
D Que los procesos de manufactura sean con
equipo convencional
3 3 3 4
E Que tenga un diseo simple 3 4 4 4
F Que sea atractivo 4 5 5 5
G Que sea de fcil o nulo mantenimiento 4 3 3 4
H Que sea compacta 3 3 3 4
I Que sea de bajo costo 4 3 3 4
J Que sea eficiente 5 4 4 4
39 38 37 42

NOTA: La calificacin en las tablas anteriores se hizo de acuerdo a la percepcin del autor de esta
tesis.

La tabla anterior muestra que una transmisin continua de velocidad variable es la
ms factible para usarse en este tipo de vehculos.

5. Traduccin de los requerimientos del cliente en trminos mensurables de
ingeniera:

La tabla siguiente es el resultado de la traduccin de los requerimientos deseables
por medio de diagramas de bloque. Los requerimientos obligatorios no se tradujeron,
ya que estos son muy especficos. El diagrama de bloques no es ms que la
descomposicin del requerimiento, en trminos que sean mensurables en ingeniera.

REQUERIMIENTO
T
R
A
N
S
M
I
S
I
N

CAPTULO III.


52

Requerimiento del
cliente
Traduccin
Unidad de
medida
Alto m
Ancho m
Largo m
Tiempo de exposicin
al medio ambiente
Tiempo
Diseo por resistencia Factor de
seguridad
Que sea resistente
Dimetro de llantas m
Mnima longitud m
Mnima altura m
Ancho mnimo m
No. De piezas de
ensamble
Cantidad
Materiales ligeros kg.
Mnima longitud m
Mnima altura m
Ligero
Ancho mnimo m
Costo accesible de
refacciones
$
Mantenimiento fcil y
econmico Uso de refacciones
estndar

Nmero de etapas de
reduccin
No. de etapas
Relacin de transmisin Nmero
Tamao de llanta in x in x in
No. de piezas
componentes
Cantidad
Torque adecuado
Materiales ligeros kg.

6. Establecimiento de las metas de diseo:

Aqu cada meta de diseo debe expresar una caracterstica mensurable que debe
tener el producto.

Tabla 3.4 Traduccin de los requerimientos del cliente en trminos mensurables de ingeniera
CAPTULO III.


53

Tabla 3.5 Establecimiento de las metas de diseo.

META
Dimensiones
mximas transmisin
35 x 20 x 15 cm
Costo de la
transmisin (en una
produccin de 4000
unidades al ao)
No mayor a 500 dls
Aceleracin Recorrer 45.72 m en 6 seg. a=2.54 m/s
2

Velocidad mxima 55 km / hr.
Tamao y tipo de
llantas
20x 7x 10
Tipo de tornillera Todas las tuercas de los tornillos deben ser cautivas, se
requieren tuercas de seguridad, tuercas con chavetas o
tornillos con hilo de seguridad. Usar tornillos grado SAE 5,
grado mtrico M8.8 similares. Todos los pernos roscados
deben tener al menos dos hilos fuera de la tuerca.
Disear elementos
por resistencia
Usar factor de seguridad mayor o igual a dos. Este es un
factor recomendado, ya que los elementos no estar sujetos
a cargas de choque instantneas.
Procesos de
manufactura
accesibles
Torno, fresa, taladro, dobladora de tubo.
Usar materiales
ligeros
Peso mximo de la transmisin 20 kg.
Usar el mnimo
nmero de piezas.
Mximo nmero de piezas manufacturadas 60.
Costo accesible de
refacciones
Menor al 10 % del costo total de la transmisin.
Uso de refacciones
estndar
Que existan en el pas.
Resistencia a la
oxidacin
Que resista un ao en condiciones de humedad.
Relacin de
transmisin pequea
Relacin entre 28:1 y 35:1
Nmero mximo de
etapas de transmisin
No mayor a 4 etapas
Que suba pendientes De hasta 38

CAPTULO III.


54

3.2. Diseo conceptual.

En esta etapa se pretende llegar a una solucin, siendo un concepto que satisfaga la
necesidad. Este incluye los sistemas bsicos de funcionamiento y/o la forma general
del producto. Esta fase es muy demandante ya que la forma, el principio de
funcionamiento, el costo, etc. dependen de esta fase y es aqu donde el diseador
debe verter toda su creatividad.

3.2.1. Definicin del modelo funcional.

La funcin [2], es una actividad que realiza o es capaz de realizar el elemento o el
conjunto. Por lo tanto, la funcin lleva implcita una accin; es decir, alguna
transformacin que se puede describir en trminos de flujos lgicos de materia, de
energa, de informacin o de una combinacin de ellas. El diagrama funcional nos
sirve para tener un conocimiento amplio de los sistemas que componen un conjunto
y sus funciones, tambin nos permiten conocer las interacciones entre ellos.

Los siguientes diagramas nos muestran las diferentes funciones de un auto todo
terreno, junto con los sistemas que las realizan. En este caso solo se muestra la
descomposicin de la funcin Controlar el desplazamiento (movimiento) que es de
donde el sistema transmisin tiene su origen (en el tercer nivel de descomposicin).
CAPTULO III.


55

1 er NIVEL
Transportar a una persona sobre todo tipo de terreno como lo es: lodo, rocas, tierra suelta, pendientes
y aguas poco profundas, para la competencia SAE MINI BAJA WEST. (F. Global)
Fig. 3.1
Auto Todo Terreno
Combustible.
Almacenar
combustible
Poner en marcha
el sistema
Controlar el
desplazamiento
(movimiento)
Controlar la los
movimientos (giros)
Gases
Resistir al medio
ambiente
Alojar al conductor
Terreno
Medio ambiente
Conductor
Movimiento
controlado
Desgaste
Orden
Orden
Orden
Sistema
almacenador
Combustible
disponible
Sistema de
encendido
Sistema de control de
movimiento
Sistema de
direccin
Energa humana
Energia
mecnica
Resistir impactos
Sistema chasis
Sistema chasis
Vehculos
competidores
CAPTULO III.


56

2do NIVEL Controlar el movimiento (desplazamiento)
Fig. 3.2
Movimiento controlado
Energa
mecnica
Sisrtema de frenado
Orden
Sistema controlador
Movimiento de los
elementos rodantes
Controlar la
velocidad
Sistema de control de
movimiento
Orden
Desgaste
Energa
humana
Frenar el vehculo
CAPTULO III.


57

3 er NIVEL

Controlar la velocidad
Fig. 3.3
Sistema controlador
Movimiento de
los elementos
rodantes
Energa
mecnica
Sistema de transmisin
Orden
Acelerador
Energa mecnica controlada
Dosificar
combustible
Energa
humana
Transmitir la energa
mecnica a los
elementos rodantes
CAPTULO III.


58
3.2.2. Generacin de conceptos

Debido a que existen varias estrategias para la generacin de conceptos e ideas,
se decidi hacer uso de la tormenta de ideas (Brain-Storming) por su facilidad y
eficacia. Con este mtodo se pretende generar la mayor cantidad de ideas para la
solucin del problema (como llevar a cabo la funcin), para despus, por medio
de las tcnicas de evaluacin de Ullman y una matriz de decisin, obtener un
concepto general del diseo propuesto.

3.2.2.1. Tormenta de ideas (Brain-Stroming).

El problema al que se le aplicar esta metodologa, es la funcin del tercer nivel,
ya que en este caso es la ltima descomposicin posible del problema, es decir,
no existe una etapa de anlisis ms abajo.

Como transmitir energa mecnica a los elementos rodantes

3.2.2.2. Lista de conceptos generados en la tormenta de
ideas

Como transmitir energa mecnica a los elementos rodantes.

Banda dentada.
Corona gusano.
Banda en V.
Tren de poleas deslizables planas.
Transmisin de bicicleta.
Catarina y cadena.
Engranes.
Diferencial.
CVT.

CAPTULO III.


59
Transmisin final a los elementos rodantes (Transmisin).

Juntas homocinticas.
Ejes y coples flexibles.
Flecha continua.
Por resorte o cable.
Flecha hueca.
Por medio de un circuito hidrulico.

3.2.3. Evaluacin de conceptos

3.2.3.1. Evaluacin de conceptos utilizando las tcnicas
de Ullman.

Las tcnicas de Ullman consisten en pasar a los conceptos generados a travs de
filtros, y eliminarlos de acuerdo a los siguientes criterios [6]:

Factibilidad
Disposicin tecnolgica
Filtros pasa no pasa
Matriz de decisin

Para facilitar la evaluacin se construy la tabla 3.6, apareciendo del lado
izquierdo los conceptos a evaluar y en el lado derecho aparecen columnas con
las tres primeras tcnicas de evaluacin.

La metodologa seguida fue:

o Se evala un concepto de acuerdo a su factibilidad en:
No es factible
Tal vez es factible
Es muy factible

CAPTULO III.


60

o Una vez hecho esto, los requerimientos que superaron la etapa anterior se
evaluaron en cuanto a su factibilidad tecnolgica:

La tecnologa est desarrollada
La tecnologa est disponible
La tecnologa est al alcance

o Despus se evaluaran considerando el cumplimiento de los requerimientos
del cliente:

Pasa
No pasa

Por ltimo, los conceptos que aprobaron la evaluacin se reunirn en una lista
final para poder obtener o desarrollar posibles conceptos de diseo, y estos ser
evaluados en una matriz de decisin.

CAPTULO III.


61

Tabla 3.6 Evaluacin de conceptos de acuerdo a las tcnicas de Ullman.
Idea o concepto a evaluar(BRAINSTORMING)
N
O

E
S

F
A
C
T
I
B
L
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L

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L

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L
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T
E
COMO TRANSMITIR LA ENERGA MECNICA A LOS ELEMENTOS
RODANTES (ELEMENTO REDUCTOR DE VELOCIDAD)
Banda dentada O O O O O
Corona _ gusano O O O O O
Banda en V O O O O O
Tren de poleas deslizables planas X
Transmisin de bicicleta X
Catarina y cadena O O O O O
Engranes O O O O O
CVT O O O O O
Diferencial o O O O x
Transmisin hidrulica o o o o x
TRANSMISIN FINAL A LOS ELEMENTOS RODANTES
(TRANSMISION)
Juntas homocinticas O O O O O
Ejes y cples flexibles O O O O O
Flecha continua O O O O O
Por resorte o cable X
FACTIBILIDAD DISPONIBILIDAD
REQUERIMIENTOS DEL
CLIENTE

.

o - significa que cumple con la evaluacin.
x - significa que no cumple con la evaluacin.

CAPTULO III.


62

3.2.3.2. Lista de resultados de la evaluacin de
conceptos por medio de las tcnicas de Ullman.

Estos son los resultados de la evaluacin, donde solo aparecen los conceptos o
ideas que se pasarn a la evaluacin por matriz de decisin.

Como transmitir la energa mecnica a los elementos rodantes. (elemento
reductor de velocidad).

Banda dentada
Banda en V
Corona gusano
Catarina y cadena
Engranes
CVT

Transmisin final a los elementos rodantes.

Juntas homocinticas
Ejes y coples flexibles
Flecha continua
Flecha hueca

CAPTULO III.


63

Tabla 3.7 Matriz de decisin

Requerimientos
I
m
p
o
r
t
a
n
c
i
a

r
e
l
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a
F
l
e
c
h
a

h
u
e
c
a
Que los procesos de manufactura
sean con equipo convencional
10
0 0 + + + + + + + +
Que sea de fcil o nulo
mantenimiento
10
- - + - + + + - + +
Que tenga un diseo simple
9
+ + - + - - + - + +
Que sea eficiente
8
+ - - + + - + + + +
Que sea resistente
7
- - + - + + + + + -
Que tenga un torque adecuado en la
salida de las llantas para subir una
7
+ - + + + + + + + -
Que sea ligero
6
+ + - + - - - - - +
Que sea atractivo
6
- - + - + + + + - -
Que sea compacta
6
- - + - + + 0 0 0 0
Que sea de bajo costo
6
+ + - + - - - - + +
Total (+)
5 3 6 6 7 6 7 5 7 6
Total (-)
-4 -6 -4 -4 -3 -4 -2 -4 -2 -3
Diferencia
1 -3 2 2 4 2 5 1 5 3
Peso total
7 -23 17 17 33 17 45 7 45 17

Lo elementos con mayor peso de columna son los definitivos a usar en la
transmisin.

CAPTULO III.


64

3.2.3.3. Datos generales de la transmisin a disear.

Hasta ahora se han hecho dos evaluaciones para la transmisin de potencia
desde el motor hasta las llantas, (se hizo necesario hacer esto ya que ambas no
estn en el mismo nivel de comparacin). En la primera (tabla 3.3), se comparan
los tipos de transmisin existentes en el mercado, en la segunda, se evalan los
diferentes arreglos propuestos (tablas 3.6 y 3.7), en ellas observamos que todas,
excepto la CVT, necesitan de un embrague y un dispositivo de cambio de
marchas.

Los resultados obtenidos en la tabla 3.3 muestran a la Transmisin Continua de
Velocidad Variable (CVT fig. 1.8 captulo 1) como la ms adecuada, dentro de las
existentes para este tipo de autos, ya que elimina el uso de un embrague, su
diseo es simple, su costo es relativamente bajo y su tamao es pequeo. Sin
embargo, la reduccin que ofrece este tipo de transmisin no es suficiente. Por
otro lado, la tabla 3.7, muestra un arreglo de engranes como el arreglo ptimo,
pero como se mencion antes, esto implicara el uso de un embrague y una caja
de cambios.

De acuerdo a estos resultados, combinaremos lo mejor de las dos evaluaciones
para complementarlas entre s. Esto es, se usar una transmisin continua de
velocidad variable para fungir como embrague y elemento de cambio de marcha y
un reductor de engranes para aumentar el torque entregado a la salida, tambin
se emplearan juntas homocinticas para la transmisin final a las llantas.

Tabla 3.8 Tren de potencia del auto.

Motor
Briggs & Stratton, 10 Hp OHV Intake modelo 205432
tipo 0036-e1
Embrague No
Transmisin

Transmisin continua de velocidad varuiable (CVT),
Reductor de engranes
Diferencial No
Transmisin
final

Juntas homocinticas

CAPTULO III.


65

3.3. Clculo cinemtico de la transmisin (Mtodo
analtico).

Hasta aqu, se tiene una idea de cmo ser la transmisin. Se comenzar
seleccionando la velocidad de embrague del variador continuo de velocidad, ya
que este tiene una gran cantidad de combinaciones, independientemente de un
modelo en especial. Una vez hecho esto, se seleccionar el modelo de CVT junto
con la relacin de reduccin de la caja de engranes. Despus, se calcularn las
dimensiones de los elementos del reductor.

3.3.1. Condiciones iniciales (restricciones de diseo)

Para empezar los clculos debemos tener en cuenta las siguientes restricciones y
metas del diseo:

Velocidad mxima esperada:55 km/hr
Aceleracin estimada: 2.54 m/s
2

Pendiente mxima en condiciones ideales: 38
RPM motor: 3600
Peso mx: 20 kg.
Dimensiones mx: 35 x 20 x 15 cm
Reduccin total: 28:1 y 35:1
Llantas : 20x 7x 10

3.3.2. Seleccin de la transmisin contnua de velocidad
variable

En el mercado existen varias marcas y modelos de transmisiones continuas
(CVT), pero una de las que ha tomado un gran prestigio dentro de las
competencias Mini-Baja es Comet, sta es distribuida por la empresa QDS
(Quality Drive System), y cuenta con tres modelos de poleas variadoras (CVT) (o
convertidores de torque): Modelos 770, 780 y 790. Ver especificacin en
apndices 1, 2, 3.

CAPTULO III.


66
Antes de la seleccin de la velocidad de embrague para la transmisin continua
de velocidad variable, se hicieron pruebas de aceleracin a autos de otras
instituciones cambiando la velocidad de embrague de las poleas. Los resultados
se muestran en la grafica Velocidad de embrague VS. Aceleracin del auto
(Grfica 3.1).

Las pruebas se realizaron con un auto de 200 kg de peso aproximadamente y una
velocidad promedio de 38 km/hr, en una distancia horizontal de 41.6 m. Las
velocidades de embrague se obtuvieron cambiando los resortes y masas de las
poleas variadoras. Los valores de aceleracin graficados son valores promedio.
La velocidad de 1700 se escogi debido a que en este valor encontramos una
aceleracin aceptable entre el valor de 1.44 y 1.34 m/s
2
, de acuerdo a la curva
polinmica. Una velocidad menor (1500 rpm por ejemplo) implicara bajar las rpm
del motor cuando trabaje en vaci, lo que no es muy recomendable, adems, al
bajar la velocidad de embrague, la capacidad de aceleracin disminuye, como lo
muestra la tendencia de la curva en la grafica 3.1.

CAPTULO III.


67
Grfica 3.1 Velocidad de embrague VS. Aceleracin del auto
1.444762108
1.349611281
1.414780831
1.270124193
1.313571627
1.071112929
0.912011552
0.8
0.9
1
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400 2500 2600 2700
RPM EMBRAGUE CVT
A
C
E
L
E
R
A
C
I
O
N

m
/
s
2
Embrague-Aceleracion Polinmica (Embrague-Aceleracion)
CAPTULO III.


68

Conocida la velocidad del embrague (1700 rpm) y la velocidad mxima (3600
rpm) a las cuales trabajarn las poleas variadoras, lo siguiente es seleccionar una
de los tres modelos antes mencionados. Mediante unos clculos sencillos
(Apndice 4) se encuentra que el modelo 770 requiere una menor relacin de
reduccin en la caja de engranes, para alcanzar los 55 km/hr, ya que posee una
polea conducida de mayor dimetro. Aunque ello afecta a la aceleracin por el
mayor momento de inercia, esta se ve recompensada por el menor nmero de
pasos en la reduccin de la caja de engranes.

Tabla 3.9.- Relacin de transmisin necesaria en el reductor para alcanzar una velocidad
de 55Km/hr, de acuerdo a cada modelo de transmisin (CVT).

Modelo Relacin
polea alta
Relacin
polea
baja
Relacin de caja
de engranes
CVT 770 0.76 3.95 7.56 8.0
CVT 780 0.69 3.71 8.27 9.0
CVT 790 0.54 3.38 10.57 11.0
Datos obtenidos de clculos. Apndice 4

Puesto que la polea seleccionada es el modelo Comet CVT 770, la caja de
engranes deber tener una relacin de reduccin de 8:1, sin embargo hay que
corroborar si con esta relacin se alcanza una aceleracin de 2.54 m/s
2
, una
velocidad mxima de 55 km/hr y un torque suficiente para subir un pendiente de
hasta 38. Los clculos donde se analiza esto se encuentran en el apndice 5.

Los clculos cinemticos del vehculo se hicieron basndose en las
caractersticas de los tres modelos, y de acuerdo con los datos obtenidos (tabla
3.10), se opta por una relacin de transmisin del reductor de 8:1 (CVT 770), ya
que:

La velocidad final del auto no difiere en gran medida de los otros dos arreglos
como lo muestran los cuadros sombreados.
Aunque el torque entregado es menor, el arranque es ms rpido.
La principal ventaja al contar con una relacin de 8:1, es el menor nmero de
engranes necesarios y el menor espacio que ocupan.

CAPTULO III.


69
Los inconvenientes encontrados al usar esta relacin son:

La aceleracin y velocidad final no son las establecidas por las metas
propuestas (tabla 3.5).

La tabla 3.11 muestra que para obtener los valores deseados se tiene que reducir
la relacin en la caja de engranes. Si se hiciera esto:

Se reducira bastante el torque entregado en las llantas.

Considerando el tipo de terreno y pruebas a las que estar sometido el vehculo,
esto no es conveniente, por lo que la velocidad y aceleracin quedan en segundo
plano.

CAPTULO III.


70

Tabla 3.10 Resultados de clculos con los tres diferentes modelos de poleas variadoras.

Carro Pendiente Relacin Relacin Relacin Eficiencia Aceleracin
RPM Nm RPM Nm Km/hr mx CVT Tren Total Total Calculada
(%) Plano
Embrague / Arranque 1700 17.438 41.67 590.9 3.99 54.2 3.38 37.18 91.14
Torque mximo de motor 2600 18.608 105.91 379.44 10.141 - 2.034 11 22.374 91.14 2.09
Velocidad Mxima motor 3600 17.523 552.363 94.864 52.89 - 0.54 5.94 91.14
Torque mximo de motor 2600 18.608 115.53 347.85 11.062 - 2.279 9 20.511 91.14 2
CVT 780
CVT 770
Motor Llanta
CVT 790
CAPTULO III.


71

Tabla 3.11 Resultados de los clculos con diferentes relaciones de transmisin en la caja.

Carro Pendiente Relacin Relacin Relacin Eficiencia Aceleracin
RPM Nm RPM Nm Km/hr mx CVT Tren Total Total Calculada
(%) Plano
Torque mximo de motor 2600 18.608 145.503 297.28 13.932 - 2.438 7.19 17.52 91.14 2.45
Torque mximo de motor 2600 18.608 129.3188 310.76 12.383 - 2.438 7.516 18.324 91.14 2.182
Velocidad Mxima motor 3600 17.523 574.395 91.224 55 - 0.76 5.712 91.14
Motor Llanta
CVT 770
C
l
c
u
l
o

p
o
r

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n
d
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t
e

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d
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8

CAPTULO III.


72

Los datos con los cuales se comenzar la seleccin, clculo y dimensionamiento de
los diferentes dispositivos, se muestra en la tabla 3.12.

Tabla 3.12 Datos de diseo.

AUTO REDUCTOR
Vel mx. 51.67 km/hr. Tipo Engranes
Aceleracin 2.05 m/s
2
Relacin 8:1
Peso aprox. 199 kg. Eficiencia
aprox.
98 %
- - - -
MOTOR POLEA VARIADORA
HP: 10 Modelo: CVT Comet 770
Rpm mx 3600 Relacin alta: 0.76:1
Torque min. 17.438 Nm. Relacin Baja: 3.95:1
Torque mx. 18.608 Nm. Embrague rpm 1700
- - Eficiencia 93%
TRANSMISIN FINAL - -
Juntas homocinticas (hooke) - -
Llantas 20x 7x 10 - -

3.3.3. Clculo de los elementos mecnicos.

Al comenzar un proyecto, el diseador tiene que tomar en cuenta muchos factores, y
suponer algunos otros de acuerdo a su experiencia, sugerencias, y a las diferentes
restricciones, tanto econmicas como de diseo, entre otras. Posteriormente, las
decisiones hechas se evalan de acuerdo a los resultados que se obtengan, y si es
el caso se hace un rediseo total o parcial de los dispositivos o elementos.

En el caso del clculo y dimensionamiento de los engranes, se tomaron decisiones
en cuanto al tipo, dimetro de paso, la cantidad de ellos, el tipo de cuas (y cueros)
y la distribucin o arreglo del tren de engranajes. Para el clculo de los ejes de
transmisin, se consideraron factores de concentracin de esfuerzos elevados, y
valores de torque obtenidos del anlisis previo de los engranes, las dimensiones de
las cuas se hicieron de acuerdo a consideraciones de diseo comunes. Los anillos
de sujecin y juntas homocinticas se seleccionaron de acuerdo a los resultados
obtenidos en los clculos previos, y a datos y tablas de los fabricantes.

CAPTULO III.


73
En realidad, el diseo es un proceso iterativo, el cual nos lleva a la solucin ptima
despus de varios anlisis y toma de decisiones, que al final se pondrn a prueba
cuando se construya la mquina o dispositivo. Un diseo no siempre es el definitivo,
es decir, siempre hay algo que mejorar o existe una mejor forma de llevar a cabo la
misma funcin, esto se puede ver fcilmente si se observa la evolucin del automvil
a travs de los aos.

Engranes

Por facilidad de construccin, costo y debido a las velocidades moderadas a las que
trabajaran los engranes, se decidi usar engranes rectos. El material escogido es un
acero AISI 1045 por su gran disponibilidad en el mercado, y su facilidad de
maquinado, adems de admitir tratamientos superficiales sin problema alguno. Las
relaciones de velocidad del tren de engranes se calcul de acuerdo a una progresin
geomtrica, ya que esta presenta la ventaja de prdidas relativas de velocidad
constantes para todos los intervalos de la serie [23]. El nmero de pasos
seleccionado fue de 3, ya que una cantidad mayor implicara ms elementos y un
nmero menor implicara engranes relativamente grandes, adems los esfuerzos de
la tensin en estos se incrementaran.

El clculo y dimensionamiento de los engranes se pueden consultar en el apndice
6 junto con las caractersticas de los mismos, este es un clculo rpido basado en la
formula de Lewis modificada.

Ejes o flechas de transmisin

El clculo de los dimetros de los ejes de la transmisin se hizo a torsin pura y en
las condiciones ms crticas, ya que se consider que la flexin de los ejes es
despreciable, por la poca flexin que se origina (apndice 7). Los factores de
concentracin de esfuerzo en los cambios de seccin y en las ranuras para los
anillos elsticos (as como para cueros), se tomaron inicialmente de 2.5 y 3
respectivamente [24], posteriormente, se realizaron iteraciones y se lleg a un
resultado ms preciso (ver clculos en el apndice 7). Dibujos de los ejes se pueden
ver en el apndice 11. El acero seleccionado es tambin un AISI 1045, por su
facilidad de maquinado y buena resistencia.

CAPTULO III.


74

Rodamientos

Debido a que no se presentarn esfuerzos axiales por el arreglo de engranes usado,
se ha decidido utilizar rodamientos radiales rgidos de bolas. El tamao de los
mismos fue seleccionado de acuerdo a consideraciones de SKF [25] (apndice 8).
Cuas y cueros

Las cuas utilizadas son cuas cuadradas debido al torque a transmitir. La seleccin
se hizo de acuerdo a tablas obtenidas de libros de diseo [26]. Un anlisis de estas
cuas para corroborar su resistencia a las fuerzas de corte y al esfuerzo por
compresin se puede ver en el apndice 9. El acero es un AISI 1045 por su gran
resistencia, ya que un material estructural no soportara los esfuerzos de corte a los
que este estar expuesto.

Anillos de sujecin (anillos elsticos)

Debido a que los engranes no estn sometidos a cargas axiales, se utilizar anillos
de retencin sencillos (Anillos elsticos bsicos 5100) Truarc. La tabla de seleccin
de estos anillos esta basada en la norma ANSI B27.7M-1977, R1983 [27]. Apndice
10.
Carcaza

El material usado es placa de acero estructural ASTM A36 de 3/16 de espesor. Las
figuras siguientes muestran la evolucin en cuanto a la forma y material de la caja.
La fig. 3.7 muestra la configuracin final, las configuraciones de las figuras 3.4 y 3.5,
aunque ocupan menor espacio se desecharon porque implicaran un proceso de
manufactura ms elaborado en una mquina de CNC, aunque podran ser una
posibilidad factible.

CAPTULO III.


75

Fig. 3.4 Primer bosquejo de la transmisin. La forma de la carcasa ocupa el menor espacio
posible. El material es aluminio 5052. Ntese el espesor de la placa. Este es para el
alojamiento de los rodamientos y dar mayor resistencia. Caja completamente soldada.
La forma de la caja implica un proceso de manufactura muy preciso.

Fig. 3.5 Bosquejo subsiguiente donde se aprecia la eliminacin de las placas frontal, trasera,
inferior y superior. Las paredes principales son de una sola pieza, maquinadas en
CNC. El material sigue siendo aluminio 5052, se redujo el espesor de la placa en un
32%.

CAPTULO III.


76

Fig. 3.6 Pensando en la eliminacin de formas que impliquen el uso de procesos de
manufactura ms elaborados, se elimin la forma redondeada de la carcasa. Ntese
que el eje de entrada cambi de posicin, esto se hizo pensando en el tamao la
polea conducida del variador continuo cuando se haga el ensamble. El espesor de la
placa (aluminio 5052) volvi a ser de para el alojamiento de los rodamientos. La
carcaza es totalmente atornillada para el mejor y ms fcil ensamble y mantenimiento
de los elementos, aunque esto le resta rigidez a todo el conjunto.

Fig. 3.7 Configuracin final, cajn soldado con tapa atornillada, placa de acero estructural
ASTM A36 de 3/16 de espesor, ofrece mayor resistencia que el aluminio, el peso an
siendo de acero es menor que las configuraciones anteriores, el acero estructural es
ms barato que el aluminio 5052. La caja cuenta con pequeas tapas de acero AISI
1045 para el alojamiento de los rodamientos las cuales son atornilladas para su mejor
ensamble.
CAPTULO III.


77
A esta ltima configuracin (Fig. 3.7) se le har anlisis numrico para observar la
magnitud y distribucin de los esfuerzos.

Fig. 3.8 Configuracin final del tren de engranes.
Juntas homocinticas

Las juntas homocinticas se seleccionaron de catlogos de fabricantes. Esto se hizo
en base al torque, velocidad de giro y ngulo mximo de transmisin. Las juntas
seleccionadas son capaces de girar hasta 700 rpm con un ngulo de 25. La unin
entre las juntas y los ejes de transmisin se har a travs de pernos pasados.

3.4. Modelado y obtencin de cargas y esfuerzos por medio
de ANSYS.

El clculo de los elementos mecnicos hecho hasta ahora, arrojan datos para el
dimensionamiento general de los mismos, estos se pueden consultar en la tabla
3.13. Con el anlisis numrico, se pretende corroborar la resistencia de los
componentes de la caja reductora, la distribucin y concentracin de esfuerzos a
travs de las diferentes secciones que los componen.

De acuerdo a los resultados que se obtengan, se propondr un rediseo para
obtener componentes ms ligeros y/o de mayor resistencia. Para efectos de clculo
se considera que los materiales son: Continuos, lineales, isotrpicos y homogneos.
Los materiales usados son:

CAPTULO III.


78
o Acero AISI 1045. Esfuerzo de fluencia: 530 MPa, Esfuerzo ltimo: 630 MPa
[27]
o Acero ASTM A36. Esfuerzo de fluencia: 248 MPa, Esfuerzo ltimo: 400 MPa
[24]
Tabla 3.13 Caractersticas y dimensiones de los elementos

ENGRANES
Elemento Torque a
transmitir
N . m
Dimetro de
paso
Paso
diametral
Espesor
de
diente
Nmero
de
dientes
Pion 1 64.057 50.8 mm (2) 10 16 mm 20
Engrane 1 128.114 101.6 mm (4) 10 16 mm 40
Pion 2 128.114 50.8 mm (2) 8 23 mm 16
Engrane 2 256.228 101.6 mm (4) 8 23 mm 32
Pion 3 256.228 63.5 mm (2.5) 8 28 mm 20
Engrane 3 512.456 127 mm (5) 8 28 mm 40

EJES
Torque
N . m
Rodamientos Cuas
cuadradas

Eje 1 64.057 SKF 6204 6.35 mm (1/4)
Eje 2 128.114 SKF 6304 6.35 mm (1/4)
Eje 3 256.228 SKF 6205 8 mm (5/16)
Eje 4 512.456 SKF 6206 10 mm (3/8)
Para datos ms
detallados de los ejes y
cuas ver dibujos en
apndice 11

Anillos elsticos externos Truarc varias medidas (Ver apndice 10 y apndice
11)
Reten de aceite 47 mm ( ext. x 20 mm ( int. y 62 mm ( ext. x 30 mm ( int.
Juntas hooke
Caja rectangular de placa de acero ASTM A36 de 3/16 [5 mm] de espesor. Ver
dibujos de detalle apndice 11.

Tomando en cuenta que el espesor de los engranes es de un 68 % a un 55 % ms
pequeo que los dimetros de paso, estos se analizaron dentro del programa
ANSYS en esfuerzo plano con espesor, utilizando el elemento plane2 (Fig. 3.9),
que es un elemento estructural triangular con 6 nodos para anlisis en dos
dimensiones, muy utilizado para mallar geometras irregulares [11].

CAPTULO III.


79

Fig. 3.9 Elemento slido estructural 2-D plane2 6 nodos. [11]

3.4.1. ENGRANES

Las cargas en los dientes se aplicaron sobre el dimetro de paso en las direcciones
(-) X y (-) Y. Las figuras 3.10 a 3.21 muestran la deformacin total y los esfuerzos
generados en la raz de los dientes, estos ltimos basndose en la teora del mximo
trabajo de distorsin o mejor conocida como teora de Von Mises, ya que sta se
recomienda para materiales dctiles, adems de ser la menos conservadora de las
teoras de falla existentes [28].

Fig. 3.10 Pin 1, paso 10. Deformacin de 7.7 m, causada en el diente debido a una
fuerza de 2521.968 N. (fig. a color)

Mxima
Deformacin
CAPTULO III.


80

Fig.3.11 Pin 1. Esfuerzo mximo en la raz del diente: 269 MPa (fig. a color)

Fig. 3.12 Engrane 1, paso 10. Deformacin de7.0 m, causada en el diente debido a una

Mximo
Esfuerzo
Mxima
Deformacin
CAPTULO III.


81

Fig.3.13 Engrane 1. Esfuerzo mximo en la raz del diente: 195 MPa. (fig a color)

La figura 3.13 muestra que el engrane-1, se encuentran dentro del rango de esfuerzo
permisible de 265MPa, teniendo un factor de seguridad de 2.7, mientras que el
pin-1 (Fig. 3.11), sobrepasa este valor por 4 MPa, produciendo un factor de
seguridad de 1.97. Este valor es aceptable debido a que los engranes no estarn
sujetos a cargas de choque excesivas, ya que aunque el terreno por el que pasar el
auto es sinuoso, las velocidades son bajas y constantes.


Mximo
Esfuerzo
Mxima
Deformacin
CAPTULO III.


82


Fig. 3.16 Engrane 2, paso 8. Deformacin de 10.3 m, causada en el diente debido a
una fuerza de 5043.93 N. (fig. a color)

Mximo
Esfuerzo
Mxima
Deformacin
CAPTULO III.


83

Fig.3.17 Engrane 2. Esfuerzo mximo en la raz del diente: 221 MPa (fig. a color)

La figura 3.15 muestra al pin-2 con un esfuerzo mximo mayor (299 MPa) que el
esfuerzo permisible (265 MPa), teniendo un factor de seguridad de 1.77. El diente
podra sufrir una fractura en el caso de una sobrecarga excesiva, lo que es poco
probable. Por otro lado la figura 3.17 muestran que el engrane-2 se encuentran
dentro del rango de esfuerzo permisible de 265 MPa, teniendo un factor de seguridad
de 2.39.

Mximo
Esfuerzo
Mxima
Deformacin
CAPTULO III.


84


Fig. 3.20 Engrane 3, paso 8. Deformacin de 13.2 m, causada en el diente debido a
una fuerza de 8070.3 N. (fig. a color)

Mxima
Deformacin
Mximo
Esfuerzo
CAPTULO III.


85

Fig.3.21 Engrane 3. Esfuerzo mximo en la raz del diente: 295 MPa (fig. a color)

La figura 3.19 muestra un esfuerzo mximo del pin-3 un 33.5% mayor al esfuerzo
permisible. El pin tiene un factor de seguridad de 1.49. Este es el ms crtico de
los seis, y podra sufrir una fractura en el caso de una sobrecarga excesiva. La figura
3.21 muestra al engrane-3, tambin con un esfuerzo mximo ms grande que el
permisible, este ltimo posee un factor de seguridad de 1.79.

Los elementos an cuando presentan esfuerzos mayores a 0.5 veces el esfuerzo de
fluencia (Esfuerzo permisible), resisten las cargas producidas por los torques
aplicados. Es importante hacer notar, que las cargas con las que fueron analizados
estos engranes se presenta nicamente al momento del arranque y su aplicacin es
gradual.

Para una disminucin de peso se puede hacer unos pequeos barrenos, ya que se
presume estos no afectaran la resistencia de los dientes, an cuando son
concentradores de esfuerzos. Una aspecto importante que hay que tomar en cuenta
es que los engranes han sido analizados sin considerar ningn tratamiento trmico,
estos favorecen la resistencia del diente tanto a cargas de flexin como al desgaste.

Mximo
Esfuerzo
CAPTULO III.


86

3.4.2. EJES

Como se ha mencionado antes, los ejes de la transmisin han sido calculados a
torsin pura, por lo que la teora del esfuerzo cortante mximo (Tresca) es aplicada
para los anlisis. Para el estado tensional mencionado, este criterio acusa un error
de aproximadamente el 15% en el sentido favorable de la seguridad [28]. Los valores
de esfuerzos que muestran las siguientes figuras son los obtenidos a cortante en el
plano x-z para estos casos, utilizando el programa ANSYS. El esfuerzo mximo
permisible es:

MPa
MPa
N
S
y
905 . 152 )
2
) 530 ( 577 . 0
577 . 0
max
= = =

Considerando un 15% adicional [28], tenemos:

MPa 84 . 175
max
=

El elemento a utilizar es el solid92 (fig. 3.22), este es un elemento triangular de 10
nodos para anlisis en tres dimensiones, muy adecuado para mallar formas
irregulares, ya que los ejes poseen cambios de seccin muy bruscas.

Fig. 3.22 Elemento slido estructural 3-D Solid92 10 nodos. [11]

CAPTULO III.


87

Fig. 3.23 Eje 1 .Deformacin de 39.1 m, causada por un torque de 64.057 Nm.
(fig. a color)

Fig. 3.24 Eje 1. Esfuerzo de corte mximo de 74.9 MPa (fig. a color)

Las figuras 3.23 y 3.24 muestran los valores de deformacin y esfuerzo al corte del
eje 1 (Ver dibujo ST EN 1 en apndice 11, para ubicacin de este eje). El valor de
esfuerzo cortante est por abajo del mximo permisible, dando un factor de
seguridad de 4.08.

Mxima
Deformacin
Mximo
Esfuerzo
CAPTULO III.


88

Fig. 3.25 Eje 2. Deformacin de 28.9 m, causada por un torque de 256.228 Nm.
(fig. a color)

Fig. 3.26 Eje 2. Esfuerzo cortante mximo de 172 MPa (fig. a color)

La figura 3.26 muestra un esfuerzo al corte un 12.48 % mayor que el permisible. Este
valor esta dentro del 15% del margen de seguridad [28], teniendo un factor de
seguridad del 1.77.

Mxima
Deformacin
Mximo
Esfuerzo
CAPTULO III.


89
Es importante sealar que las cuas son las que presentaran en primera instancia
la falla antes que los ejes, por picos de carga. Para efectos de anlisis estas se
tomaron rgidas e indeformables. La concentracin de esfuerzos se debe al cambio
de seccin en el cuero y a la proximidad de las ranuras para los anillos de sujecin.
Un forma de aminorar este problema es hacer ms grande la longitud del cuero y
dejar un espacio de aproximadamente 1/8 de la orilla del cuero a la de la ranura,
aunque esto podra ser no muy necesario por la magnitud de esfuerzo a la que se
encuentra sometido el elemento.

Fig. 3.27 Eje 3 .Deformacin de 17.1 m, causada por un torque de 256.228 Nm.
(fig. a color)

Fig. 3.28 Eje 3. Esfuerzo cortante mximo de 115 MPa. (fig. a color)

Mxima
Deformacin
Mximo
Esfuerzo
CAPTULO III.


90
Las figuras 3.27 y 3.28 muestran los valores de deformacin y esfuerzo al corte del
eje 3. El valor de esfuerzo cortante se presenta abajo del mximo permisible, en el
cuero del pin. El factor de seguridad es de 2.65.

Fig. 3.29 Eje 4. Deformacin en frenado: 0.000109 m (0.109 mm). (fig. a color)

Fig. 3.30 Eje 4. Cortante mximo al momento de frenar 181 MPa. (fig. a color)

Mxima
Deformacin
Mximo
Esfuerzo
CAPTULO III.


91
Para el anlisis de este ltimo eje se tomaron en cuenta dos situaciones, la primera
considerando un frenado (fig. 3.29 y 3.30), para conocer los esfuerzos en el cuero
del freno; la segunda se hizo considerando un arranque, al igual que los dems
estudios, aqu tambin se consider a las cuas rgidas e indeformables y que los
esfuerzos mximos solo estn presentes en un periodo muy corto. La figura 3.30
muestra un esfuerzo al corte un 18.47 % mayor al permisible, localizado en el cuero
del freno. Este eje tiene un factor de seguridad al frenado de 1.68.

Fig. 3.31 Eje 4. Deformacin al arranque: 85 m (fig. a color)

Fig. 3.32 eje 4. Cortante mximo al arranque 473 MPa (fig. a color)

Mxima
Deformacin
Mximo
Esfuerzo
CAPTULO III.


92
La figura 3.32 presenta un esfuerzo concentrado en los agujeros, ubicados en los
extremos del eje, esto se debe a que es aqu por donde se transmite el torque a las
juntas homocinticas, a travs de pernos pasados. Una manera de solucionar este
problema es transmitir el torque por medio de ejes estriados. Este eje, an cuando el
valor de esfuerzo est por abajo del de fluencia podra fallar por esfuerzo cortante; en
el caso de que estuviera sometido a picos de carga muy prolongados. Como se ha
mencionado, las cargas mximas solo son aplicadas en un corto periodo
disminuyendo su valor al momento de que el vehculo aumenta su velocidad.

3.4.3. CARCAZA

Como puede observarse en la figura 3.33, la deformacin es mnima, de apenas
unas micras, sin embargo, sta se presenta en las aristas superior derecha e
izquierda, esta ltima es la ms critica, ya que es la unin de la tapa con el cajn
(Ver dibujo de general ST DG apndice 11) y podra provocar fugas de aceite al
momento de trabajar. Por otro lado, la rigidez de la caja es aumentada por el
ensamble del tren de engranes y por los alojamientos de los rodamientos, los cuales
van atornillados a las caras de la carcasa.

Por ltimo, la figura 3.34 presenta un esfuerzo mximo de 7.44 MPa anlizado bajo
la teora del mximo trabajo de distorsin (Von Mises) [28]. Este se localiza alrededor
de los agujeros de los bujes para los rodamientos y en la parte inferior de donde se
sujeta al chasis.

Fig. 3.33 Carcaza. Deformacin mxima: 3.03 m (fig. a color)

Mxima
Deformacin
CAPTULO III.


93

Fig. 3.34 Carcaza. Esfuerzo mximo (Von Mises) 7.44 MPa (fig. a color)

Tabla 3.14 Resultados de los anlisis numricos.

Elemento Deformacin
Mxima.
m
Esfuerzo
Mximo
MPa
Esfuerzo
cortante
Mximo
MPa
Esfuerzo
permisible
con f.s
*
. 2
MPa
Factor de
seguridad
Pin 1 7.7 269 - 1.97
Engrane 1 7.0 195 - 2.71
Pin 2 11.6 299 - 1.77
Engrane 2 10.3 221 - 2.39
Pin 3 14.6 354 - 1.49
Engrane 3 13.2 295 -
265
1.79
Eje 1 39.1 - 74.9 4.08
Eje 2 28.9 - 172 1.77
Eje 3 17.1 - 115 2.65
Eje 4 frenado 109 - 181 1.68
Eje 4 arranque 85 - 473
152.9
-
Carcasa 3.03 7.4 - 265 71.23
*f.s. Factor de seguridad

Mximo
Esfuerzo
CAPTULO III.


94

3.5. Anlisis de fatiga del elemento crtico.

El anlisis de fatiga consiste en evaluar el dao que se induce sobre una estructura
debido a las cargas cclicas. Es claro que aunque stas generen esfuerzos menores
a los de cedencia, si se repiten un gran nmero de veces, stas podran inducir
fallas por fatiga del material [28].

La naturaleza de la falla resulta del hecho de que existen regiones microscpicas,
usualmente en la superficie del elemento, donde el esfuerzo local es mucho ms
grande que el promedio que acta en la seccin transversal, cuando ste esfuerzo
se aplica en forma cclica conduce a la formacin de grietas diminutas. La presencia
de estas grietas provoca un aumento posterior del esfuerzo es sus puntas o
fronteras, lo cual provoca una extensin posterior de las mismas en el material
cuando el esfuerzo continua ejerciendo su accin. El lmite por debajo del cual no
puede ser detectada una evidencia de falla despus de haber aplicado una carga
durante un nmero determinado de ciclos es llamado lmite de resistencia a la
fatiga. Este es el esfuerzo para el cual la grfica esfuerzo-nmero de ciclos se
vuelve horizontal o asinttica. Para cualquier valor de esfuerzo por debajo de ste
valor, la vida bajo fatiga es infinita y por lo tanto el nmero de ciclos para que la falla
ocurra ya no merece consideracin [29]. Para mucho de los metales ferrosos el lmite
de fatiga flucta de 0.4 a 0.6 veces la resistencia a la traccin, si esta es menor a 200
ksi (1378 MPa) [30, 31]. El lmite de fatiga para elementos bien determinados y
pulidos es mayor que para componentes corrodas. En aplicaciones en el mar o
cerca de el, o en otros casos donde se pueda presentar corrosin, podra anticiparse
una reduccin del 50 % en el lmite de fatiga [31]. La grfica 3.2, representa la curva
de fatiga del acero 1020 HR. Esta ser utilizada para el anlisis de fatiga del
elemento ms crtico, por medio del diagrama de Goodman modificado. El elemento
a analizar segn lo muestra la tabla 3.14 es el pin 3.

Si bien el material representado en sta grfica es de menor resistencia, al quedar el
esfuerzo principal o promedio (
m
) y la amplitud del esfuerzo fluctuante (
a
) por
debajo de la curva de seguridad en la grfica del criterio de Goodman, el elemento se
puede considerar seguro, ya que el material del cual est hecho es de mayor
resistencia.

CAPTULO III.


95

Grfica 3.2 Curva de fatiga del acero AISI 1020 HR [31]

Los valores de esfuerzo mximo y mnimo fueron obtenidos de los anlisis numricos
realizados al elemento, teniendo valores de:

mx
= 303 Mpa
min
= 33.7 Mpa

La fluctuacin del esfuerzo promedio es calculada basndose en la grfica 3.3 y de
acuerdo a las siguientes expresiones:

m
= (
max
+
min
)

a
= (
max
-
min
)

Grfica 3.3 Representacin de fluctuacin de esfuerzos promedio
mi
ma
Tiempo
CAPTULO III.


96

Para realizar la grfica representativa del criterio de Goodman Modificado para el Esfuerzo de
Cedencia se utilizan los siguientes datos: De la curva de fatiga para un material determinado,
se obtiene l limite a la fatiga S
e
y de tablas que contienen las propiedades de los materiales se
obtiene el esfuerzo de cedencia, as como el esfuerzo ltimo a tensin del mismo, con estos
datos y los valores de
m
y
a
previamente calculados se construye la grfica para el Criterio
de Goodman Modificado para el Esfuerzo de Cedencia, como se muestra en la grfica 3.4.
Los puntos que queden dentro de este diagrama se consideran como seguros.

MPa
a
65 . 134 ) 7 . 33 303 (
2
1
= =
MPa
m
35 . 168 ) 7 . 33 303 (
2
1
= + =

Grfica 3.4 Representacin del criterio de Goodman Modificado para el esfuerzo de
cedencia. Los valores de esfuerzo ltimo y de cedencia se obtuvieron de la referencia
26.

CAPTULO III.


97

De acuerdo a la grfica 4.3, los valores de la fluctuacin del esfuerzo promedio
del elemento se encuentra por debajo del lmite, an cuando estos valores
estn muy cerca de ste, el elemento se considera seguro, ya que el esfuerzo
del lmite de fatiga del material considerado en el anlisis es menor al del
material del pin 3.

Los siguientes factores deben ser considerados al realizar el anlisis de los
resultados:

El material utilizado en la fabricacin del pin 3 (Acero AISI 1045), es
ms resistente que el utilizado en el anlisis de fatiga (Acero AISI
1020).
Los esfuerzos mximos solo se presentan en el diente del pin
durante el instante del arranque del automvil, en pendientes muy
pronunciadas o en el arrastre de masas pesadas.
Los esfuerzos mximos desaparecen cuando la unidad rompe la inercia
en su estado de reposo.
El elemento posee un tratamiento trmico superficial.


Captulo IV

Finalmente en el captulo cuatro se explica el
desarrollo de un prototipo, los problemas
encontrados y se analizan las pruebas
realizadas, as como los anlisis de los
resultados numricos

CAPTULO IV.

99
Capitulo 4. ANLISIS DE RESULTADOS

4.1. Realizacin del prototipo.

Con toda la informacin tcnica del captulo anterior, se procedi a construir un
prototipo, con el objeto de corroborar el buen o mal funcionamiento del diseo en una
situacin real (carrera SAE Mini Baja). Con los resultados obtenidos se proceder al
rediseo total o parcial de los elementos.

Unos de los tantos problemas que el diseador enfrenta y que se atena con la
adquisicin de experiencia, es conocer los procesos necesarios para la construccin
del prototipo, es decir un diseo puede estar muy bien calculado, y lucir excelente,
pero los procesos de manufactura pueden ser muy difciles o muy costosos que
hacen no factible el proyecto, o puede especificar partes que no existen en el
mercado o que son muy difciles de encontrar. Otro problema a resolver es el costo,
el diseo debe se tal que sea atractivo para producirlo en serie con un bajo costo.

El reglamento SAE Mini Baja 2002 [21] seala en el punto 4.6, que los vehculos que
ya han participado previamente en una carrera, deben modificarse en cualquiera de
los sistemas que componen el auto en forma sustancial, para poder participar en otra
carrera. Este ltimo punto limita la participacin del vehculo a una carrera
internacional y a 2 o 3 carreras nacionales al ao antes de sufrir modificaciones en
cualquiera de sus sistemas (a nivel nacional las reglas cambian). Teniendo en cuanta
esto, se podran disear elementos con un tiempo de vida limitado, ya que se
volvern obsoletos para el siguiente ao de competencia. Los elementos hasta ahora
diseados se encuentran dentro de este marco; sin embargo, ese no es el objetivo,
porque se pretende que este reductor pueda ser acoplado a otro tipo de mquinas o
autos pequeos, como se ha venido mencionando.

Antes de realizar los planos de construccin finales, el conjunto reductor fue
modelado en el programa SOLID WORKS para verificar el perfecto ensamble y las
posibles interferencias de todos los elementos. El modelado en tres dimensiones es
una herramienta muy til, que permite la conceptualizacin de un elemento de
mquina antes de su fabricacin. Es importante mencionar que la construccin de la
transmisin se hizo basndose en el diseo tradicional, esto se hizo con el fin de
comparar los resultados obtenidos con los que se obtendran con un diseo
empleando anlisis numrico.

CAPTULO IV.

100

En primera instancia, se construyeron los ejes de transmisin de acuerdo a planos
(dibujos apndice [11]), estos se pueden ver en las siguientes figuras:

Fig. 4.1 Eje de transmisin 1. a) Manufacturado b)Modelado en 3-D

La figura 4.1 (a) muestra el eje 1 ensamblado a un rodamiento. La figura 4.1 (b)
muestra el eje modelado en tres dimensiones, este modelo fue la base para la
obtencin de los planos de construccin.

Fig. 4.2 Eje de transmisin 2. a) Manufacturado b) Modelado en 3-D

La figura 4.2 (a) muestra el eje de transmisin 2, ensamblado a uno de los
rodamientos en la tapa de la carcaza. El eje de transmisin 1 se localizara arriba de
este ltimo. La tapa muestra el ensamble de los alojamientos de los rodamientos
(bujes, dibujos STB-1 al STB-4 apndice 11). En la figura 4.2 (b) se aprecia el
modelado en tres dimensiones del eje 2.

a) b)
a) b)
CAPTULO IV.

101

Fig. 4.3 Eje de transmisin 3 a) Manufacturado b) Modelado en 3-D

Las figuras 4.3 (a) y 4.4 (a) muestran los ejes de transmisin 3 y 4 respectivamente,
este ltimo se encuentra ensamblado al engrane 3, que es el ms grande de los 6.
Las figuras 4.3 (b) y 4.4 (b) muestran el modelo en tres dimensiones de los ejes 3 y 4
respectivamente.

Fig. 4.4 Eje de transmisin 4 a) Manufacturado b) Modelado en 3-D

Los siguientes elementos en construirse fueron los engranes, de acuerdo tambin
con los clculos realizados (apndice 6).

b) a)
a) b)
CAPTULO IV.

102

Fig. 4.5 Piones y engranes del reductor a) Manufacturado b) Modelado en 3-D

La figura 4.5, muestra los tres piones y los tres engranes que componen el reductor,
las especificaciones de estos elementos se pueden consultar en la tabla 3.13 del
captulo 3 de esta tesis. Estos fueron ensamblados sin ningn tratamiento trmico.

Los siguientes elementos en ser fabricados fueron los alojamientos de los
rodamientos y la carcasa. Los primeros pueden verse ensamblados en las caras
laterales de la carcaza en las figuras 4.2 (a), 4.6 y 4.7

Fig. 4.6 Vista lateral de la carcaza a) Manufacturado b) Modelado en 3-D

a) b)
a)
b)
CAPTULO IV.

103

La parte interna de la carcaza puede apreciarse en la figura 4.7 a) y b). La carcaza
fue construida de un acero ASTM A36 de 3/16 de espesor.

Fig 4.7 Vista interior de la carcaza. a) Manufacturado b) Modelado en 3-D

Fue necesario rectificar la superficie donde asienta la tapa lateral de la carcaza para
asegurar un buen sellado y evitar fugas de aceite, esto se puede ver en la figura 4.8
(a), la figura 4.8 (b) muestra todos los elementos del reductor listos para el ensamble.

Fig. 4.8 Reductor a) Rectificado de la cara antes de su ensamble final. b) Reductor listo
para el ensamble

Para la transmisin final a las llantas se utiliz juntas homocinticas, las cuales
fueron seleccionadas de acuerdo al torque, velocidad y ngulo mximo de trabajo. La
espiga consisti de un eje con cuatro cueros equidistantes a lo largo de su seccin
longitudinal, cuatro cuas de las mismas dimensiones fueron ensambladas a presin
en estos cueros. La camisa fue hecha de una barra hueca, tambin con cuatro
cueros de las mismas caractersticas que en el eje. Este arreglo puede verse en las
figuras 4.9 a) y b), en c) se muestra el conjunto ya fabricado.
a) b)
a) b)
CAPTULO IV.

104

Fig. 4.9 Juntas homocinticas. a) Modelado del conjunto juntas homocinticas, espiga y
camisa. b) Corte longitudinal. c) Conjunto manufacturado

En la figura 4.10 (a) se presenta el rea designada en el chasis para el conjunto
transmisin, en (b) es mostrado el ensamble preeliminar del reductor, juntas
homocinticas y llantas de la manera como quedar finalmente en el auto.

Fig. 4.10 Posicin de la transmisin en el chasis. a) Ubicacin en la parte trasera del auto
Mini Baja. b) Ensamble preeliminar del reductor

a) b)
c)
a) b)
CAPTULO IV.

105
4.2. Pruebas realizadas al prototipo

Una vez terminado el auto, se realizaron pruebas para comparar los datos reales
contra los calculados. Dentro de la carrera Mini Baja las siguientes pruebas se
relacionan directamente con la transmisin.

1. Aceleracin: Con sta prueba se mide la capacidad de la transmisin para
acelerar el auto en una determinada distancia.

Condiciones de la prueba en la competencia Mini Baja [21]:

Slo se hacen dos corridas (A y B).
La distancia a recorrer son 45.72 m (50 yardas).
El tiempo es tomado por diferentes jueces en cada una de las corridas.
(A1, A2 y B1, B2).
El tiempo usado para calcular la aceleracin es un promedio del tiempo
promedio tomado por los jueces en cada una de las corridas.

+
+
+
= 2
2
2 1
2
2 1 B B A A
t
La aceleracin se calcul con el tiempo obtenido, de acuerdo con la
siguiente expresin:

2
) )( 2 (
t
x
a = x = Distancia recorrida
Resultados de la prueba de aceleracin:

El tiempo promedio final del auto fue de 7 segundos.
La aceleracin promedio fue 1.86 m/s
2
.
Velocidad final en 45.72 m, fue de 46.94 km/hr.
La velocidad mxima fue alcanzada a los 50 m, teniendo un valor de 49.09
km/hr.
CAPTULO IV.

106

2. Subida de pendiente (hill climb): Esta prueba mide la potencia a baja
velocidad del auto.

Condiciones de la prueba en la competencia Mini Baja:

La pendiente a subir es de 30, con una longitud de 10 m.
El terreno de la pendiente es suelto (ver figura 4.21).
Slo se hacen dos corridas.
La mayor distancia es la que se toma en cuenta.
El puntaje es obtenido de acuerdo a la siguiente expresin:

=
total recorrido
recorrido
Puntos 100

Resultados de la prueba de subida de pendiente:

La mayor distancia recorrida por el auto fue de 7.42 m
El puntaje obtenido fue de 74.2 puntos de 100 mximos posibles
CAPTULO IV.

107

3. Prueba de arrastre: Esta prueba mide la potencia de arrastre del vehculo.

Condiciones de la prueba en la carrera Mini Baja:

Slo se hacen dos corridas.
La distancia a recorrer son 45.72 m (50 yardas).
El peso de arrastre es un auto todo terreno marca Jeep C-J5 modelo 1978
de aproximadamente 1300 kg. (El peso de arrastre puede variar segn el
criterio de los jueces)
Se toma el mejor tiempo de las dos corridas.

Resultados de la prueba de arrastre:

El tiempo menor fue de 14 segundos.
La aceleracin en estas condiciones fue de 0.5 m/s
2
.
La velocidad final en 45.72 m fue de 23.5 km/hr.
El torque entregado en las llantas fue de 502 N.m

Los resultados obtenidos dependen de factores cmo: el peso del auto, su centro de
masa, la resistencia a la rodadura, tipo de llantas usadas, momento de inercia de la
transmisin, el peso del piloto, y las condiciones del terreno, sin embargo de acuerdo
a los datos registrados en estas pruebas la transmisin demostr trabajar muy bien.

El auto alcanz un aceleracin de 1.86 m/s
2
, muy cercana a los 2.05 m/s
2
propuestos
y obtuvo el 4 lugar en esta prueba dentro de la carrera Mini Baja. La velocidad
mxima fue alcanzada a los 50 m, teniendo un valor de: 49.09 km/hr, que tambin es
muy cercana a la meta propuesta de 51.67 km/hr.

CAPTULO IV.

108
El auto obtuvo el primer lugar general, en la prueba de arrastre lo que habla de muy
bien de la capacidad de arrastre del conjunto transmisin. Esto hace resaltar la
decisin de diseo en el captulo 3, punto 3.3.2 donde se opta por dejar la
aceleracin y velocidad en segundo plano, enfocndose al torque entregado.

Descripcin de las Carreras Mini Baja y los problemas encontrados
durante estas.

1 Carrera

La primera competencia en la que se participo fue carrera nacional organizada por
SAE Seccin Mxico en noviembre del ao 2002, en la ciudad de Toluca. La carrera
consisti en circular por terreno sinuoso durante un periodo de 3 horas. El automvil
trabaj perfectamente las primeras dos vueltas al circuito, hasta que sufri daos en
el conjunto espiga-camisa de las juntas homocinticas. Las cuas de la espiga
derecha e izquierda se apretaron contra las caras de sus respectivas camisas,
debido al gran torque, polvo y lodo a la que estuvieron expuestos, adems de que las
cuas no posean ngulos de salida como los tiene comnmente los ejes estriados,
esto evit que las espigas deslizaran libremente a travs de las camisas, impidiendo
que la llanta tuviera el viaje necesario para hacer trabajar el amortiguador, esto a su
ves provoc que la junta homocintica que conectaba con el eje de la llanta derecha
se saliera de ste. El conjunto fue soldado inmediatamente para continuar con la
carrera, ms sin embargo el problema se volvi a presentar en la primera vuelta al
circuito, por los esfuerzos de torsin y traccin en las uniones soldadas, provocando
que la junta homocintica se saliera nuevamente. Las figuras 4.11 y 4.12 muestran
los daos sufridos en las juntas.

CAPTULO IV.

109

Fig. 4.11 Falla de las juntas homocinticas. a) Fractura de la unin soldada entre la junta
homocintica y el eje de la llanta por los esfuerzos combinados de torsin y traccin.
b) Se apreciar un defasamiento angular entre las dos juntas homocinticas, debido a
la deformacin plstica de una de las cuas que una la junta con el eje transmisin.

Fig. 4.12 Unin de las juntas homocinticas. a) Vista de la unin espiga-camisa b) Vista de
la cua totalmente deformada

Debido a estos percances, se seleccion un conjunto espiga-camisa estriado, el cual
se muestra en la figura 4.13. Este ltimo cuenta con una superficie recubierta que
facilita el deslizamiento, adems de contar con los ngulos de salida adecuados.

a) b)
a) b)
CAPTULO IV.

110
Fig. 4.13 Juntas homocinticas nuevas. a) Vista de la espiga y la camisa. b) Ensamble
completo

Fig. 4.14 Ensamble del nuevo conjunto espiga-camisa

Una vez hecho esto, se procedi a revisar el estado de los elementos del reductor.
Se encontr que el pin 3 presentaba un ligero desgaste en las caras de los
dientes, el engrane tres presentaba este desgaste en una forma ms acentuada, esto
debido a la falta de endurecimiento superficial. El fenmeno se puede apreciar en las
micrografas tomadas al elemento.

a) b)
CAPTULO IV.

111

Fig. 4.15 Micrografas del diente del engrane 3. a) Superficie del diente, se aprecia un ligero
levantamiento sobre el dimetro de paso. b) Levantamiento de una capa muy fina de
material sobre el dimetro de paso del diente, aproximadamente 0.1 mm de ancho.
c) Deformacin por aplastamiento por encima del dimetro de paso. d) Deformacin
por aplastamiento, localizada en la parte inferior de la figura (c).

Las deformaciones presentadas anteriormente se localizaron sobre la superficie de la
cara de algunos de los dientes del engrane 3. Estas no rebasan los 0.2 mm de
espesor, pero se presentan a lo largo del espesor del diente. Este fenmeno se
present muy probablemente por interferencia entre los dientes del pin y engrane
al momento de trabajar. La inspeccin de los dems componentes no mostr dao
alguno. Todas las ruedas dentadas fueron sometidas a un tratamiento superficial
para aumentar la resistencia al desgaste en la superficie de las caras de los dientes.

a)
c)
b)
d)
CAPTULO IV.

112

2 Carrera

Todo fue ensamblado nuevamente para la segunda carrera. Esta se llev acabo en
el mes de febrero del 2003, en la carrera Mini Baja organizada por el Instituto
Tecnolgico de la ciudad de Quertaro. En esta carrera no se present problema
alguno con la transmisin del auto, excepto por un percance con el sistema de
direccin y suspensin durante las pruebas dinmicas. Para conocer ms a fondo
este problema refirase a la tesis de maestra denominada: Diseo de la suspensin
y direccin de un carro todo terreno tipo SAE Mini Baja del M.C. Aarn A. Aguilar
Espinosa.

La transmisin demostr trabajar en forma eficientemente alcanzado en gran medida
los objetivos propuestos. Aqu se obtuvieron el primer y cuarto lugar en las pruebas
de arrastre y aceleracin respectivamente. Las figuras siguientes muestran algunos
de los escenarios por donde se llev a cabo estas y otras pruebas.

Fig. 4.16 Pruebas en la carrera Mini Baja. a) Prueba de rock crawling (paso sobre
terreno rocoso) b) Una de las partes de la pista

a) b)
CAPTULO IV.

113
3 Carrera

El auto fue reparado de los sistemas de direccin y suspensin y se puso a punto
para su carrera final (figura 4.17), la Carrera Internacional SAE Mini Baja en la
ciudad de Provo, Utah, donde participaron ms de 100 automviles de varios pases
(USA, Canad, Polonia, Corea y Mxico).

Fig. 4.17 Auto antes de la carrera Mini Baja 2003. Provo Utah mayo 2003

El auto sufri 2 percances, el primero ocurri cuando el auto se volc, rompindose
una de las partes ms dbiles de la transmisin, la unin del eje de salida (eje 4) con
la junta homocintica. Este fue originado por la gran concentracin de esfuerzos en
esta rea, debido al barreno pasado (figuras 3.32, 4.4 (a) y (b)) y al golpe sufrido (fig.
4.18). Inmediatamente se procedi a reparar el dao, soldando la junta al eje, el
problema no se volvi a presentar. El segundo problema estuvo relacionado con la
banda de transmisin de las poleas variadoras, esta literalmente se deshizo (fig.
4.19), la razn fue la gran tensin inicial de la banda y el lodo de la pista, que
funcion como abrasivo, an cuando la polea estaba protegida.

CAPTULO IV.

114

Fig. 4.18 Accidente del auto en la carrera Mini Baja. a) Volcadura, el golpe es recibido por la
llanta trasera izquierda. b) El golpe aumento la concentracin de esfuerzos en el eje
de la llanta.

Fig. 4.19 Banda de la polea variadora. a) Vista completa. b) Acercamiento a una de las
secciones

En esta competencia el auto tambin fue sometido a la prueba de paso sobre rocas
rock crawling (fig. 4.20), aqu la transmisin jugo un papel muy importante ya que el
torque necesario para pasar esta prueba fue fundamental.

a)
b)
a) b)
CAPTULO IV.

115

Fig. 4.20 Prueba de paso sobre rocas a) Inicio. b) Salida

En la prueba de la figura 4.20 (a), (b), el auto obtuvo el 2 lugar a nivel nacional, y el
nmero 27 a nivel internacional.

Otra prueba en la que la transmisin estuvo directamente relacionada fue la de
subida de pendiente Hill climb (fig. 4.21). Aqu, se obtuvo nuevamente el 2 lugar a
nivel nacional y el nmero 26 a nivel internacional.

Fig. 4.21 Prueba de subida de pendiente. (Hill climb)

a)
b)
CAPTULO IV.

116
En la prueba de aceleracin (fig 4.22) el auto obtuvo el 6 lugar a nivel nacional y el
45 a nivel internacional. Aqu una vez ms se hace notar la decisin de diseo antes
mencionada, es decir el mayor nfasis en el torque entregado que en la aceleracin
alcanzada. Dicha consideracin desde el punto de vista del diseador fue excelente,
al igual que los resultados obtenidos.

Fig. 4.22 Prueba de aceleracin

Fig. 4.23 Una seccin de la pista en la prueba de duracin de 4 hrs.

CAPTULO IV.

117
La ultima prueba, y quiz la ms pesada fue la de duracin endurance (fig. 4.23). El
auto complet satisfactoriamente la prueba de 4 horas en estas condiciones sin sufrir
daos severos, ms que los mencionados anteriormente. La posicin obtenida en
esta prueba fue el 8 a nivel nacional y el 52 a nivel internacional. Cabe mencionar
que hubo autos que no terminaron la prueba, como lo muestra la figura 4.24.

Fig. 4.24 Los elementos de la suspensin y transmisin de este auto, no soportaron las
condiciones del terreno.

4.3. Anlisis de resultados obtenidos

En trminos generales el desempeo del conjunto transmisin fue bueno,
alcanzando en un 90.73% el objetivo de aceleracin y en un 95 % el de velocidad
final. El torque entregado de 502 N.m, coloc al auto en el primer lugar en la prueba
de arrastre en la carrera de Quertaro y en 2 en la subida de pendiente en la
carrera de Utah entre los autos connacionales y en la posicin 26 a nivel
internacional.

Analizando las fallas de los elementos de la transmisin durante las diferentes
pruebas realizadas y los resultados obtenidos mediante mtodos numricos, se
deduce:

El elemento a redisear debido a fallas encontradas es:

El eje de transmisin 4.- La unin con las juntas homocinticas por medio de
un perno pasado no fue una buena decisin, que se tradujo en la falla del
elemento por cortante. Esto se puede ver fcilmente en la figura 3.32 donde
se muestra la gran concentracin de esfuerzos en los agujeros pasados.

CAPTULO IV.

118

Los dems elementos an cuando no presentaron fallas, estn muy cerca o
sobrepasan los lmites de esfuerzo permisible como lo muestra la tabla 3.14, y
podran fallar en caso de picos de carga excesiva y prolongada. Las acciones a
tomar seran:

El eje de transmisin 1 presenta un esfuerzo por abajo del mximo permisible,
sin embargo presenta concentracin de esfuerzo en el cuero, lo que podra
producir una falla con el paso del tiempo. Al aumentar el largo del cuero se
puede eliminar la concentracin, al hacer esto se tiene que aumentar el
espesor del pin lo que favorecera la seguridad del diente, ya que ste est
un poco arriba del esfuerzo permisible.

En los ejes 2 y 3 se tomara la misma accin, de tal manera que la
concentracin de esfuerzos en los cueros de los ejes se redistribuya, al igual
que en la raz de sus respectiva ruedas dentadas.

De acuerdo a lo observado, los ejes del reductor no sufrieron daos, a
excepcin del eje 4, en estos, de acuerdo con los resultados de los anlisis
numricos, se podran reducir los dimetros y con ello reducir el peso.


119
CONCLUSIONES

La metodologa empleada permite incluir los requisitos del cliente al proceso de
diseo y aunado a los anlisis numricos, permiten obtener diseos muy eficientes,
esto se pudo corroborar al comparar las fallas encontradas en el prototipo con los
datos arrojados por los anlisis numricos. Estos ltimos predijeron una falla en el
eje de salida del reductor, misma que se present al someter el eje a una carga pico
excesivo durante una volcadura.

Los resultados obtenidos son muy cercanos a los establecidos en las metas de
diseo. Sin embargo, estos pueden ser mejorados con un rediseo que se propone
en los trabajos a futuro. Algunos otros resultados estn dentro del rango aceptable
cmo son los factores de seguridad encontrados.

Los siguientes puntos muestran como se cumplieron las metas establecida en el
proceso de diseo.

La aceleracin fue de un 73.22 % con respecto a la meta establecida y de un
90.73 % respecto a la calculada. Esto es debido a que en la decisin de diseo se
opt por elevar la reduccin a 8:1, para un mejor torque en lugar de una buena
aceleracin.
La meta de velocidad se alcanz en un 89.25 % con respecto a la meta
establecida y en un 95 % respecto a la calculada. Las razones son idnticas al
punto anterior.
La meta de pendiente se alcanz en un 79 % respecto a la calculada, esto debido
al tipo y condiciones de terreno de la prueba, ya que los clculos se hicieron en
condiciones ideales. Tericamente la potencia entregada es suficiente para subir
un pendiente de hasta 42, sin embargo en terreno suelto la mxima pendiente a
subir es de 30 aproximadamente.
En cuanto al torque entregado, este es lo suficiente como para jalar un auto de
aproximadamente 1300 kg una distancia de 45.7 m en 14 segundos.
Las dimensiones finales del reductor son 32 x 20 x 11 cm, lo que representa una
reduccin de volumen en 32.95 % respecto a la meta establecida.


120
El factor de seguridad mnimo encontrado fue de 1.49 para el pin 3. Tres de las
ruedas dentadas estn dentro del rango de factor de seguridad de 1.7 y 2.0. Slo
uno de ellos tiene un factor de 2.39.
Los procesos de manufactura empleados fueron realizados con maquinaria
convencional (torno, fresa, taladro, esmeril, sepillo de codo).
El peso del reductor sobrepas los 20 kg, debido a las dimensiones y materiales
usados. El peso se puede reducir haciendo una optimizacin de los elementos.
El nmero de piezas manufacturadas del reductor son 28. Las piezas compradas
incluyendo tornillera son 57.
La inversin en el prototipo fue cerca de $7,000.00 pesos. En una produccin
mayor, ste se reduce. El valor de las refacciones es menor al 10% de conjunto
reductor.
Todos los componentes comprados de la transmisin son comerciales en el pas,
a excepcin de las poleas variadoras, que tienen que ser importadas.
Los elementos externos de la transmisin por el tipo de material deben llevar un
recubrimiento superficial (pintura) para evitar la oxidacin.
La relacin de transmisin final desde el motor hasta las llantas es de 31.6:1, sta
est dentro del rango establecido en las metas de diseo.
El nmero de etapas de reduccin en el reductor es de 3, que es menor a las
establecidas en las metas de diseo.

En trminos generales la transmisin propuesta cumple con gran parte de las metas
propuestas, cumpliendo as con los requerimientos establecidos en un inicio. El
diseo puede ser mejorado tomando como base las fallas y los aciertos encontrados
durante las pruebas.


121

TRABAJOS A FUTURO

Como se ha mencionado anteriormente, el diseo es un proceso iterativo, donde
siempre hay algo que mejorar o actualizar. Los objetivos propuestos fueron
alcanzados, ms sin embargo hay muchas mejoras que se pueden hacer, entre ellas:

o Optimizacin y rediseo de las ruedas dentadas.- Aunque los esfuerzos
mximos encontrados por el anlisis numrico, son inferiores a los del
esfuerzo de fluencia, algunos poseen factores de seguridad entre 1.5 y 2
(otros mayor a 2).
o Rediseo del eje de trasmisin 4.- Este elemento an cuando trabaj
perfectamente durante sus pruebas, necesita un mejor medio de transmitir la
potencia a las ruedas, una solucin puede ser el estriado en sus extremos.
o De manera general una optimizacin de los ejes de transmisin, en cuanto a
sus dimetros, ya que como es observado en los anlisis realizados, estos
podran trabajar con dimetros menores.
o En cuanto a la carcaza, an cuando trabaj muy bien, se detectaron pequeas
fugas de aceite en la unin de la tapa con el cajn, debido probablemente a
un pequeo desalineamiento, esto se puede corregir colocando pequeos
pernos guas alrededor de las caras del cajn.
o En cuanto al dispositivo en general, queda como propuesta un reductor de al
menos dos cambios (una delantera y una reversa).
o En cuanto al tren de potencia completo, el diseo de una polea variadora
manual aportara una transmisin ms controlable, se aprovechara mejor la
energa disponible y se aumentara la potencia al arranque o cuando la
situacin lo requiera.
o El uso de materiales diferentes al acero pueden mejorar las caractersticas de
peso y tal vez forma de los elementos.


122
REFERENCIAS

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Tratado sobre automviles Volumen I,
Alfaomega / Universidad Politcnica de Valencia

2) Society of Automotive Engineers, Inc.
AE 15 Gear design, manufacturing and inspection manual.

3) Cascajosa Manuel.
Ingeniera de vehculos, sistemas y clculos
Tebar

4) Calvo Martn Jess, Miravete De Marco Antonio
Mecnica del automvil actualizada
Servicio de publicaciones, Centro Politcnico Superior, Universidad de Zaragoza

5) Andrea y Trotted
Serie tcnica del automvil Vol. VI Chasis
Marcombo / Boiareu Editores

6) Ramos Watanave Jorge
Curso de diseo mecnico Vol. I 2000
IPN ESIME - SEPI

7) V. Krick Edward
Ingeniera de mtodos
Limusa

8) Gillespie D. Thomas
Fundamentals of vehicle dynamics
Society of Automotive Engineers

9) P. Beer Ferdinand, Russell Johnston E. Jr.
Mecnica vectorial para ingenieros, Dinmica. Quinta edicin.
McGra Hill

10) L.J. Segerlind
Aplied Finite Element Anlisis
John Wiley & Sons, Inc. 1984


123

11) Kohnke Peter.
ANSYS Users Manual.
Swanson Analysis Systems, Inc., Vol. I Procedure, (1992).

12) E. Sechler Ernest, PH.D.
Elasticity in engineering
Galcit Aeronaultical Series

13) Timoshenko S., Goodier J.N.
Teora de la elasticidad
Urmo S.A. Ediciones

14) P. Boresi Arthur, P. Lynn Paul
Elastricity in engineering mechanics
PHH

15) Urriolagoitia Sosa Guillermo
Aplicacin de la mecnica de la fractura al caso de estructuras agrietadas
sometidas a cargas de fatiga.
Tesis de Maestra, IPN ESIME SEPI

16) Osuna Amparo Cervando Antonio
Anlisis estructural y optimizacin del chasis de un vehculo de traccin elctrica.
Tesis de maestra, IPN ESIME SEPI

17) D. Belegundy Ashok
Optimiazing the shapes of mechanical components
Journal of mechanical engineering, January, 1993

18) 18) Martnez E., Ortega J. A.
Programacin Lineal
Serie en Ciencias e Ingeniera, I.P.N., (1994).

19) Jurez Rodrguez, NICOLS.
Metodologa para la Optimizacin del Diseo de Elementos Mecnicos
Axisimtricos con el Mtodo del Elemento Finito.


124

20) Vzquez Mendoza, H. H.
Optimizacin del Diseo Estructural de una Plataforma para Tractocamin.

21) SAE Mini Baja Rules 2002

22) E. Ellinger Herbert
Automechanics third edition
Prentice Hall, Inc.

23) Roseta Fonseca Juan Carlos
Caja de velocidades
Reporte de diseo. IPN SEPI, Feb 14 1994

24) Robert L. Mott,
Diseo de elementos de mquinas (segunda edicin).
Prentice Hall.

25) SKF Catlogo General 1990

26) Oberg Eric, Franklin D. Jones, E. Green Robert, H. Ryffel Henry.
Machinerys Handbook 25 edition,
Industrial Press Inc. New York, 1996

27) B. Seely Fred, M.S. James O. Smith, A. M
Curso superior de resistencia de materiales (Traduccin de Advanced Mechanics
of Materials)
Librera y Editorial Nigar, S.R.L. Buenos Aires.

28) Gmez Valenzuela Isabel Esteban
Anlisis estructural del carro guiado de un autobs comercial.
Tesis de maestra, IPN ESIME SEPI

29) Hibbeler C. Russell
Mecnica de Materiales
CECSA


125

30) Avallone Eugene A., Baumeister III Theodore
MARKS Manual del ingeniero mecnico 9 Edicin
McGraw Hill

31) Beer Ferdinand P., Russell Johnston E. Jr.
Mecnica de Materiales. 2 Edicin
MCGraw Hill

REVISTAS Y PGINAS CONSULTADAS

A) Revista Todo terreno edicin especial 2003.
B) Programa Como funcionan las cosas 2.0.
C) www.howstuffworks.com
D) Revista Automotive Engineering International Sep/Oct 2002
E) www.boshusa.com
F) www.insightcentral.net
G) Revista Automotive Engineering International Mayo 2003.
H) www.hoffcocomet.com
I) www.mie.utoronto.ca
J) www.gizmology.net
K) www.sae.org
L) www.ansys.com


Apndices
APNDICE 1
MODEL 770
AUTOMATIC
TORQUE CONVERTER

LAYOUT DIMENSIONS:

SPECIFICATIONS BELT SELECTION:
MAX ENGINE RATING: MAX RPM: PART NUMBER BELT
C.D.
2-Cycle - 30 H.P. 10,000 300634C (704055) 9.02
4-Cycle - 16 H.P 5,500 300637C (704060) 10.15
300638C (704061) 10.50
BORE SIZES SPEC. NO. 300663C (704096) 11.12
DRIVE - 1 302601C
DRIVEN - 3/4 302604C

PULLEY RATIOS: DISCOUNTED NET APPLIES TO
MINI
LOW - 3.95:1 (SHOWN ABOVE) BAJA PROJECT ONLY.
HIGH - .76:1 LIST NET*
OVERALL - 5.20:1 DRIVES : $260.00 $ 155.00
DRIVENS: 250.00 150.00
BELTS : 75.00 45.00

*SHIPPING. PREPAID:UPS, PARCEL POST, OR DHL WORLDWIDE(AIR)

NOTE: NEVER OPERATE A TORQUE CONVERTER WITHOUT A SUITABLE SAFETY SHIELD.
NOTE: DO NOT RUN AN ENGINE EQUIPPED WITH A DRIVE PULLEY IF THE BELT IS NOT
ENGAGED WITH THE DRIVEN PULLEY.

DISTRIBUTED BY:____________________________________________ QDS P.O. BOX 6910 ,
ALHAMBRA , CALIFORNIA 91802 TEL. ( 626 ) 293-5770 / FAX. ( 626 ) 281-3392
APNDICE 2
MODEL 780
AUTOMATIC
TORQUE CONVERTER

LAYOUT DIMENSIONS:


C.D.
2-Cycle - 30 H.P. 10,000 300780C (704054) 8.59
4-Cycle - 16 H.P 5,500 300634C (704055) 9.62
300637C (704060) 10.73
DRIVE - 1 302601C
DRIVEN - 3/4 301789C

PULLEY RATIOS: DISCOUNTED NET APPLIES TO
MINI
LOW - 3.71:1 (SHOWN ABOVE) BAJA PROJECT ONLY.
OVERALL - 5.38:1 DRIVES : $260.00 $ 155.00
DRIVENS: 225.00 145.00
BELTS : 75.00 45.00

*SHIPPING :PREPAID(UPS OR PARCEL POST) OR FRT.COLLECT(AIR FRT).



DISTRIBUTED BY:____________________________________________ QDS P.O. BOX 6910 ,
ALHAMBRA , CALIFORNIA 91802 TEL. ( 626 ) 293-5770 / FAX. ( 626 ) 281-3392
APNDICE 3
MODEL 790
AUTOMATIC
TORQUE CONVERTER

LAYOUT DIMENSIONS:


C.D.
2-Cycle - 30 H.P. 10,000 300780C (704054) 9.41
4-Cycle - 16 H.P 5,500 300634C (704055) 10.41
300637C (704060) 11.50
DRIVE - 1 302601C
DRIVEN 3/4 302603C

PULLEY RATIOS: DISCOUNTED PRICES APPLY TO
LOW - 3.38:1 (SHOWN ABOVE) MIN-BAJA PROJECT ONLY.
OVERALL - 6.26:1 DRIVES : $260.00 $ 155.00
DRIVENS: 260.00 155.00
BELTS : 75.00 45.00

*SHIPPING :PREPAID(UPS OR PARCEL POST) OR FRT.COLLECT(AIR FRT).



DISTRIBUTED BY:____________________________________________
QDS P.O. BOX 6910 , ALHAMBRA , CALIFORNIA 91802 TEL. ( 626 ) 293-5770 / FAX.( 626) 281-3392
APNDICE 4

IPN-ESIME
MEMORIA DE CLCULO
CLIENTE:

IPN-SEZ
HOJA:

1/1
REALIZ:
F.R.I.
FECHA:
SEP. 2002
SELECCIN DE LA POLEA VARIADORA
PRODUCTO:
CAJA DE TRANSMISIN
RESULTADOS
Polea Comet 770
Relacin baja: 3.95:1
Relacin alta: 0.76:1

Velocidad mxima del motor: 3600 rpm.
Velocidad de embrague: 1700 rpm.
Eficiencia de la polea (cvt): 93 %
Eficiencia de la transmisin (t): 98 %

npol1 = 4405.26 rpm
npol2 = 400.25 rpm

nll = 574.37 rpm

Velocidad de salida de la polea alta (npol1) = rpm
rpm
263 . 4405
76 . 0
) 93 . 0 )( 3600 (
=
Velocidad de salida de la polea baja (npol2) = rpm
rpm
253 . 400
95 . 3
) 93 . 0 )( 1700 (
=

Velocidad requerida del auto (Vela) :55 Km/h
Dimetro de la llanta (Dta): 20= 0.508 m
Velocidad de la llanta (nll) = rpm
Dta
vela
37 . 574
) 508 . 0 ( 18
) 55 ( 300
) ( 18
) ( 300
= =

Relacin de velocidad necesaria entre la salida de la polea y la llanta
(transmisin):

Rvt = 516 . 7
37 . 574
) 98 . 0 )( 26 . 4405 ( ) )( 1 (
= =
nll
t npol
8

Rvt = 8:1

Polea Comet 780
Velocidad de salida de la polea alta (npol1) = pm
rpm
173 . 4852
69 . 0
) 93 . 0 )( 3600 (
=
Velocidad de salida de la polea baja (npol2) = rpm
rpm
145 . 426
71 . 3
) 93 . 0 )( 1700 (
=
Relacin de velocidad necesaria entre la salida de la polea y la llanta
(transmisin):

Rvt = 278 . 8
37 . 574
) 98 . 0 )( 17 . 4852 ( ) )( 1 (
= =
nll
t npol
9

De acuerdo con los resultados se prefiere la polea Comet 770 debido a que
requiere una menor relacin de velocidad que el modelo 780.

npol1 = 4852.17 rpm

npol2 = 426.145 rpm

Rvt = 9:1

APNDICE 5

IPN-ESIME
MEMORIA DE CLCULO
CLIENTE:

IPN-SEZ
HOJA:

1/3
REALIZ:
F.R.I.
FECHA:
SEP. 2002
CLCULO DE TORQUE MXIMO
PRODUCTO:
CAJA DE TRANSMISIN
RESULTADOS
Polea Comet 770
Eficiencia de la polea (cvt): 93 %
Eficiencia de la transmisin (t): 98 %
Eficiencia total: (0.93)(0.98) = 0.9114 = 91.14 %
Motor: (Apndice 12)
Velocidad de embrague: 1700 rpm; torque = 12.8625 Lb Ft = 17.438 Nm
Velocidad a torque mximo: 2600 rpm; torque =13.725 Lb Ft = 18.608 Nm
Velocidad mxima: 3600 rpm; torque = 12.925 Lb Ft = 17.523 Nm

Considerando una aceleracin angular constante del motor, la relacin de cambio
en el dimetro de la polea conductora ser lineal. Interpolando valores tenemos:

Vel. Llanta (nll) =
) )( (
) )( (
vp vt
T m
R R
n

Vel. Llanta al arranque (nll) = rpm
rpm
031 . 49
) 95 . 3 )( 8 (
) 9114 . 0 )( 1700 (
=
Vel. Llanta a torque mx. (nll) = rpm
rpm
495 . 121
) 438 . 2 )( 8 (
) 9114 . 0 )( 2600 (
=
Vel. Llanta a vel. mx (nll) = rpm
rpm
644 . 539
) 76 . 0 )( 8 (
) 9114 . 0 )( 3600 (
=

Torque llanta (Tll) = ) )( )( (
m T vT
T R

Torque llanta al arranque (Tll) = Nm Nm 21 . 502 ) 438 . 17 )( 9114 . 0 )( 95 . 3 )( 8 ( =
Torque llanta a T mx (Tll) = Nm Nm 77 . 330 ) 608 . 18 )( 9114 . 0 )( 438 . 2 )( 8 ( =
Torque llanta a vel mx (Tll) = Nm Nm 100 . 97 ) 523 . 17 )( 9114 . 0 )( 76 . 0 )( 8 ( =

RPM Relacin
1700 3.95:1
2600 2.438:1
3457.05 1:1
3600 0.76:1
1700 3600
3.95
0.76
RPM
Rt
APNDICE 5

IPN-ESIME
MEMORIA DE CLCULO
CLIENTE:

IPN-SEZ
HOJA:

2/3
REALIZ:
F.R.I.
FECHA:
SEP. 2002
CLCULO DE ACELERACIN, VELOCIDAD
PRODUCTO:
CAJA DE TRANSMISIN
RESULTADOS
Dimetro de la llanta (D): 20 = 0.508 m

Vel. Auto (Va) =
300
) 18 )( ( D nll

Vel. Auto al arranque (Va) = hr km
rpm
/ 695 . 4
) 300 (
) 508 . 0 )( )( 18 )( 031 . 49 (
=

Vel. Auto a torque mx. (Va) = hr km
rpm
/ 633 . 11
) 300 (
) 508 . 0 )( )( 18 )( 495 . 121 (
=

Vel.Auto a vel. mx (Va) = hr km
rpm
/ 674 . 51
) 300 (
) 508 . 0 )( )( 18 )( 644 . 539 (
=

El tiempo que tarda el vehculo en alcanzar una velocidad mxima de
51.674km/hr, partiendo del reposo, depende de varios factores, como: peso,
resistencia a la rodadura, momento de inercia de la transmisin, centro de
gravedad del auto, resistencia al avance, etc. Considerando un tiempo de 7
segundos, la aceleracin necesaria para alcanzar la velocidad mxima es:

Vf = V
0
+ a t
V
0
= 0
Vf = 51.674 km/hr = 14.35 m/s
2
/ 05 . 2
7
353 . 14
s m a = =

El valor de la aceleracin y el tiempo necesario para alcanzar la velocidad
mxima se calcular posteriormente cuando se cuente con ms datos como los
antes mencionados.

APNDICE 5

IPN-ESIME
MEMORIA DE CLCULO
CLIENTE:

IPN-SEZ
HOJA:

3/3
REALIZ:
F.R.I.
FECHA:
SEP. 2002
CLCULO DE PENDIENTE
PRODUCTO:
CAJA DE TRANSMISIN
RESULTADOS
Peso auto + conductor (W): 2638.89 N
Dimetro de la llanta (D): 0.508 m
Coeficiente de resistencia a la rodadura (): 0.01
Aceleracin aproximada: 0.46 m/s
2
(15 m en 8 seg)
Torque (T): 502.21 Nm

Fuerza de resistencia a la rodadura (Frr) = 4 WcosB
Fuerza de empuje (Fe): 2T/D
Fuerza de resistencia al arrastre (Fra) 0 (el aire no ofrece una resistencia
considerable por la baja velocidad)

Por segunda ley de Newton, tenemos:

Fe W sen B Frr Fra = ma; Sen B + 4 Cos B =
W
ma Fe

Por aproximacin sucesiva, tenemos: B 42.28

La pendiente mxima depende de factores tales como: Tipo de terreno, tipo de
llanta, deslizamiento en la banda de la transmisin, centro de gravedad, peso
final, etc.

Y
X
APNDICE 6

IPN-ESIME
MEMORIA DE CLCULO CLIENTE :

IPN-SEZ
HOJA:

1/1
REALIZ
F.R.I.
FECHA:
SEP. 2002
MTODO DE CLCULO RPIDO DE ENGRANES,
BASADO EN LA FORMULA DE LA AGMA
PRODUCTO:

CAJA DE TRANSMISIN
RESULTADOS
) )( )( )( (
0
KY m b F
l t
= ;
=
) )( )( (
) )( )( )( (
YB YF YE
KA KM Kbl Kv
KY
Ft = Fuerza tangencial en el circulo de
paso
KM = Factor de apoyo
l
= Esfuerzo limite en la base KA = Factor de servicio
b = Ancho de cara del diente YE = Factor de conduccin
m
0
= Modulo YF = Factor de forma
Kv = Factor de velocidad YB = Factor de inclinacin
Kbl = Factor de duracin

Pin
Pd=10
N=20
b = 16
d = 2
Engrane
Pd =10
N = 40
b =16
d = 4

Pin
Pd=10
N=20
b = 24
d = 2
Engrane
Pd =10
N = 40
b =24
d = 4

) )( )( (
0
KY b
F
m
l
t
=
Acero 1045
SY
= 530 MPa
limit
= 630 MPa

Todos los datos fuern extraidos de mtodos de clculo rpido [JCG / JRW]

PIN No. 1 2 b mm mo Pd N (dientes) b/d
Ft = 252.1968 daN 12 3.11 8.16 16.32 0.23
l
= 16.5 daN/mm
2
14 2.67 9.51 19.02 0.27
KY = 0.40926 16 2.51 10.09 20 0.31
b = 12, 14, 16, 18 18 2.078 12.22 24.4 0.35

PIN No. 2 2 b mm mo Pd N (dientes) b/d
Ft = 504.3934 daN 20 3.29 7.72 15.44 0.39
l
= 16.5 daN/mm
2
22 2.99 8.49 16.98 0.43
KY = 0.464642 23 2.86 8.88 17.76 0.45
b = 20, 22, 23, 24 24 2.74 9.27 18.54 0.47

PIN No.3 2.5 b mm mo Pd N (dientes) b/d
Ft = 1008.787 daN 25 3.497 7.263 18.15 0.39
l
= 16.5 daN/mm
2
27 3.22 7.88 19.5 0.42
KY = 0.70366 28 3.106 8.177 20.44 0.44
b = 25, 27, 28, 29 29 2.99 8.49 21.22 0.45
Pin
Pd=8
N=20
b = 27
d = 2.5
Engrane
Pd =8
N = 40
b = 27
d = 5

APNDICE 7

a

IPN-ESIME
MEMORIA DE CLCULO
CLIENTE:

IPN-SEZ
HOJA:

1/3
REALIZ:

F.R.I.
FECHA:
SEP. 2002
FLEXIN DE LOS EJES
PRODUCTO:
CAJA DE TRANSMISIN
Acero AISI 1045
Resistencia a la fluencia (Sy) = 530 Mpa
Modulo de rigidez (E) = 207 Gpa
a = 0.0634 m
b = 0.0307 m
c = 0.0961 m
Z = 2 [Factor de seguridad]

mx
=
Z
Sy 577 . 0

mx
= Pa x
x
6
6
10 905 . 152
2
) 10 530 ( 577 . 0
=

P = 10735.052 N

r = 0.035 m

I =
4 6
4 4
10 175 . 1
4
) 035 . 0 (
4
m x
r

= =

Deflexin mxima (y) =
IE
PL
48
3

m x
x x
x
y
6
6 9
3 3
10 87 . 1
) 10 175 . 1 )( 10 207 ( 48
) 1268 . 0 )( 10 735 . 10 (

= =

P = 2683.821 N

r = 0.035 m

I =
4 8
4 4
0 559 . 6
4
) 017 . 0 (
4
m x
r

= =

Deflexin mxima (y) = ) (
6
2 2 2
a b L
EIL
Pba

2 3 2 2 2
2 2 2
10 9 . 5 ) 037 . 0 0961 . 0 1268 . 0 (
) (
m x Q
a b L Q
= =
=

Q
x x
y
) 1268 . 0 )( 10 559 . 86 ) 10 207 ( 6
) 0961 . 0 )( 0307 . 0 )( 821 . 2683 (
8 9
=

m x y
6
10 523 . 4

=

Los resultados muestran que las deformaciones mximas son del orden de micrmetros por lo que
se desprecian y no se consideran para el clculo de los dimetros. El clculo de las deflexiones de
los dems ejes por inspeccin se considera del mismo orden.

Eje 4
a
Eje 1
b c
P
L L
P
APNDICE 7

IPN-ESIME
MEMORIA DE CLCULO
CLIENTE:

IPN-SEZ
HOJA:

2/3
REALIZ:

F.R.I.
FECHA:
SEP. 2002
EJEMPLO DE CLCULO
DIMETROS DEL EJE 1
PRODUCTO:
CAJA DE TRANSMISIN
El eje 1 esta compuesto por 4 diferentes dimetros (ver dibujo apndice 11). Debido a que la flexin en
el eje se desprecia, el clculo se hace considerando torsin pura.

ITERACIN No. 2

De la primera iteracin:

d2 / d1 = 1.06
r = 1
057 . 0
47 . 17
1
/ = = d r
De acuerdo a la grafica en el apndice 14

Kt = 1.4
m
x
d 014 . 0
) 10 905 . 152 (
) 058 . 64 )( 4 . 1 ( 2
2 1
) 3 / 1 (
6
=

ITERACIN No. 3

De acuerdo a la grafica en el apndice 14

Kt = 1.45
m
x
d 0145 . 0
) 10 905 . 152 (
) 058 . 64 )( 45 . 1 ( 2
2 1
) 3 / 1 (
6
=

Para eje 1:

Factores de concentracin de esfuerzos iniciales
d1(Kt) = 2.5
d2 (Kt) = 3.5
d3 (Kt) = 2.5
d4 (Kt) = 3
Torque que transmite el eje (T) = 64.058 Nm

) 3 / 1 (
max
) (
) ( 2
2

=

T Kt
d

ITERACIN No. 1

m
x
d 0174 . 0
) 10 905 . 152 (
) 058 . 64 )( 5 . 2 ( 2
2 1
) 3 / 1 (
6
=

m
x
d 0195 . 0
) 10 905 . 152 (
) 058 . 64 )( 5 . 3 ( 2
2 2
) 3 / 1 (
6
=

d1 = d3

m
x
d 01856 . 0
) 10 905 . 152 (
) 058 . 64 )( 3 ( 2
2 4
) 3 / 1 (
6
=

Ms iteraciones no proporcionaran un cambio mayor en el
dimetro 1 del eje 1. Los factores de concentracin de esfuerzos
en el dimetro 2 (d2) se considera razonable debido a la ranura
para el anillo de sujecin y al cuero. Los resultados del clculo
de dimetros de los ejes se pueden consultar en la siguiente
tabla.
r
APNDICE 7

IPN-ESIME
MEMORIA DE CLCULO
CLIENTE:

IPN-SEZ
HOJA:

3/3
REALIZ:

F.R.I.
FECHA:
SEP. 2002
DIMETRO DE LOS EJES
PRODUCTO:
CAJA DE TRANSMISIN
RESULTADOS
Los dimetros de los ejes estn ajustados a los dimetros de los rodamientos
comerciales. Las dimensiones estn en milmetros. Los dibujos de los ejes se
pueden ver en el apndice 11.
EJE 1 EJE 2 EJE 3 EJE 4
d1 20 20 25 22.22 [7/8]
d2 22 22 27 25.4
d3 20 20 30 30
d4 19 - 25 34
d5 - - - 38
d6 - - - 34
d7 - - - 30
d8 - - - 25.4
d9 - - - 22.22 [7/8]

Los clculos demuestran que el dimetro 1 del eje 1 soporta el torque con un
valor de 14.5 mm, sin embargo, ste se tiene que ajustar a la medida comercial
del rodamiento. El dimetro de la polea que se acoplar a este eje en el dimetro 4
es de 19.05 mm, lo que obliga a aumentar el dimetro 1 y 3 a 20 mm para colocar
los rodamientos sin problema. Consideraciones similares fueron hechas para el
dimensionamiento de los ejes restantes. Los factores de concentracin de
esfuerzos para los dimetros 2 y 4 se consideran razonables debido a la presencia
de cueros y ranuras para los anillos de sujecin. Todos los dimetros de los ejes
poseen un factor de seguridad mayor a 2.5, con excepcin de los dimetros 1 y 9
del eje 4. Estos poseen un factor de 1.49, debido a que tuvieron que adaptarse al
dimetro de las juntas homocinticas.

APNDICE 8

IPN-ESIME
MEMORIA DE CLCULO CLIENTE:

IPN-SEZ
HOJA

1/1
REALIZ:
F.R.I.
FECHA:
SEP. 2002
SELECCIN DE LOS RODAMIENTOS
PRODUCTO:

CAJA DE
TRANSMISIN
RESULTS
En el clculo de los rodamientos se tom la condicin ms crtica.

EJE No. 1

Mxima carga en el rodamiento (F) = 1940.028N
d = 17 mm

Las horas de servicio esperadas estn basadas en un servicio poco frecuente [SKF
tabla 4 apndice 13].

Horas de servicio esperadas (Lh) = 4000 hrs.
Eje rpm( con motor a 1700 rpm) = 400 rpm
Carga en el rodamiento (P) = Kg 7602 . 197
81 . 9
028 . 1940
=
Los siguientes factores se deben de tomar en cuanta en la seleccin d los
rodamientos. [SKF tabla 6 y 7, apndice 13]
Factor de presin (fk) = 1.1
Factor de fuerza adicional (fd) = 1.0

Carga critica en el rodamiento (P) = P(fk)(fd)
P = 197.76(1.1)(1.0)=217.536 Kg

Kg
x
L
C
x
P n L
C
P
C
n
x
L
h h
h
06 . 996
10 1
) 536 . 217 )( 400 )( 60 (
10 1
) )( 60 (
60
10 1
3
6
3
6
3
3
3
6
= = =
=

Del catlogo de SKF pagina 148 (apndice 13) se puede ver que el rodamiento
SKF 6204 cumple con los requerimientos de carga. El mismo procedimiento fue
seguido para el clculo y seleccin de los rodamientos restantes.
Eje 1 Eje 2 Eje 3 Eje 4
Rodamientos SKF 6204 SKF 6304 SKF 6205 SKF 6206

P = 197.760 Kg

P= 217.536 Kg

C = 996.06 Kg

APNDICE 9

IPN-ESIME
MEMORIA DE CLCULO
CLIENTE:

IPN-SEZ
HOJA:

1/1
REALIZ:

F.R.I.
FECHA:
SEP. 2002
ESFUERZOS GENERADOS EN LA CUAS
PRODUCTO:
CAJA DE TRANSMISIN
RESULTADOS
La seleccin del tamao de las cuas se hizo de acuerdo a tablas de fabricantes.
Se consider un acero AISI 1045. El clculo se hizo por compresin y por
cortante mximo.
CARACTERISTICAS GENERALES DE LAS
CUAS

Cortante mximo:
DWL
T 2
max
=
Esfuerzo de compresin:
DLH
T
mx
4
=
L = 0.0254 m
Esfuerzo de fluencia (Sy) = 530 MPa.
Factor de seguridad (N) = 2
Pa x
x
N
Sy
perm
6
6
10 265
2
10 530
= = =
Pa x
x
N
Sy
perm
perm
6
6
10 5 . 132
2
) 10 530 ( 5 . 0
5 . 0
= =
=

EJE 1
Cortante mximo:
H = 0.006 m
W= 0.006 m
d = 0.017 m
T = 64.058 Nm
Mpa 45 . 49
) 0254 . 0 )( 006 . 0 )( 017 . 0 (
) 058 . 64 ( 2
max
= =
Pa x
mx
6
10 9 . 98
) 006 . 0 )( 0254 . 0 )( 017 . 0 (
) 058 . 64 ( 4
= =
max
max

>
>
perm
perm

CUA
max
perm
max
perm
EJE 1 6 X 6 49.45 MPa 132.5 MPa 98.9 MPa 265 MPa

APNDICE 10

ANILLOS DE SUJECIN
(Tabla mtrica)

Anillos de sujecin

Tabla extrada del: Machinerys Handbook 25 pagina 1592

Anillo Ranura Dimetro
de ejes
mm
Dia. libre
Mm
Espesor
mm
Dimetro
mm
Ancho
mm
Profundidad
mm
Margen
al filo
S D t G W d Z min
18 16.65 1.1 17 1.2 0.50 1.5
19 17.60 1.1 17.95 1.2 0.53 1.6
21 19.40 1.1 19.80 1.2 0.60 1.8
22 20.30 1.1 20.70 1.2 0.65 1.9
28 25.80 1.3 26.40 1.4 0.80 2.4
30 27.90 1.3 28.35 1.4 0.83 2.5
36 33.25 1.3 33.85 1.4 1.06 3.2
38 35.20 1.3 35.8 1.4 1.10 3.3


Apndice 11

Dibujos de detalle
APNDICE 12

Curva de comportamiento del motor de 10 HP Briggs &
Stratton

APNDICE 12

Dimensiones generales del motor
Vista Frontal

APNDICE 12

Dimensiones generales del motor
Vista Inferior

APNDICE 13

APNDICE 13

APNDICE 13
APNDICE 14
GRFICOS DE FACTORES DE CONCENTRACIN DE ESFUERZO

GRAFICAS EXTRAIDAS DE: DISEO DE ELEMENTOS DE MAQUINAS ROBERT L. MOTT Pp A-28
APNDICE 15
Factores de concentracin de esfuerzos encontrados

Como parte de un avance de los trabajos a futuro, se presenta a continuacin los
factores de concentracin de esfuerzo ms elevados, originados en los cambios de
seccin de los ejes de transmisin. Los datos de
mx
fueron extrados de los anlisis
numricos realizados.

Eje 1
Ranura 1 Cuero 1 Ranura 2
mx
(MPa)
40 74 50
nom
(MPa)
30.6 30.6 30.6
kt 1.3 2.41 1.63

Eje 2
Cuero 1 Ranura 2
mx
(MPa)
172 150
nom
(MPa)
61.2 61.2
kt 2.81 2.45

APNDICE 15

Eje 3
Ranura 2 Ranura 3 Cuero 2 Ranura 4
mx
(MPa)
57 115 114 58
nom
(MPa)
48.3 48.3 48.3 48.3
kt 1.1 2.38 2.36 1.2

Eje 4 Frenado
Cuero 2
mx
(MPa)
181
nom
(MPa)
159
kt 1.138

Eje 4 Arranque
Agujero 1 Agujero 2
mx
(MPa)
473 473
nom
(MPa)
237.9 237.9
kt 2 2

DeseÃ o y Analisis de Una Transmision de Velocidad Variable para Un Auto

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DeseÃ o y Analisis de Una Transmision de Velocidad Variable para Un Auto

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INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERA MECNICA Y ELCTRICA

f , pero no fuerzas actuando en ellos. Ahora considere

, se diferencia (2.22) con respecto

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