CONTAMINACIN ATMOSFRICA PRODUCIDA POR TURBORREACTORES Y TURBINAS DE GAS

Por C. SNCHEZ TARIFA

Dr. Ingeniero Aeronutico.

RESUMEN
Se estudia en este trabajo la contaminacin atmosfrica producida por turborreactores y turbinas de gas en sus dos aspectos de aviacin y automocin. Las conclusiones ms importantes son de que las principales fuentes de contaminacin son las debidas a las partculas carbonosas (humo) y los xidos de nitrgeno, y de que la primera fuente de contaminacin es relativamente fcil de eliminar y muy difcil la segunda.

Un Boeing 737 despega con uno de sus motores Pratt & Wtney JT8D tratado para eliminar el humo y con el otro motor sin tratar.

(*) Este trabajo fue presentado en un Colocpuio organizado por eJ IsTA, sobre "Coiitanunaein atmosfrica", en m.ivo de 1969.

1.

Introduccin

El problema de la contaminacin atmosfrica originada por turborreactores y turbinas de gas tiene dos aspectos principales: En primer lugar, la posible contaminacin producida en aeropuertos por los aviones equipados con turborreactores y turbohlices, y en segundo lugar, la contaminacin en ciudades originada por turbinas de gas industriales y, sobre todo, para automocin. Este ltimo caso es importante, pues, aunque las turbinas de gas para automviles y camiones an se encuentran en fas; experimental, las excelentes caractersticas que, como veremos, presentan respecto a la contaminacin atmosfrica pudieran constituir un factor esencial a considerar con vistas a su posible introduccin comercial en competencia con el motor alternativo. A primera vista pudiera parecer que no hay problemas de contaminacin atmosfrica en los aeropuertos, ya que se encuentran en zonas poco pobladas y no parece que existan problemas apreciables de contaminacin: pero como se ver, esta ausencia de problemas se debe a la eficiencia actual con que queman los motores de reaccin. Esta eficiencia del proceso de combustin en cuanto a contaminacin atmosfrica es realmente importante, ya que los turborreactores de los aviones comerciales quemar) cantidades muy grandes de combustible en las proximidades de los aeropuertos, Pueden citarse, por ejemplo, que en un aeropuerto de gran trfico pueden llegarse a quemar centenares de toneladas de hidrocarburos por hora, lo que hara el aeropuerto inutilizable por falta de visibilidad, si es que la combustin produjera cantidades importantes de humo, o hara el aeropuerto y sus zonas limtrofes inhabitables si los turborreactores produjesen cantidades importantes de contaminantes nocivos para la salud. Estos problemas de contaminacin en los aeropuertos adquieren una importancia especial en el caso de los futuros aeropuertos para aviones S T O L o V T O L o de despegue corto o vertical, ya que estarn situados en el interior de las ciudades. Las turbinas de gas funcionan con un proceso motor totalmente anlogo al de los turborreactores, aunque, generalmente, con relaciones de compresin ms pequeas y con temperaturas de combustin algo ms reducidas. As, pues, sus problemas de emisin de contaminantes son completamente anlogos, por lo que no exigen ningn estudio por separado. Como se ver, es muy pequea la contaminacin atmosfrica que producen, y esto es en la

actualidad un factor de la mayor importancia para impulsar su entrada en la automocin. En el cuadro i se resumen los tipos de motores de reaccin y turbinas de gas y sus posibles problemas especficos de contaminacin atmosfrica:
CUADRO MOTORES
o

N1 POSIBLES CONTAMINANTES
CARBN(HUMO) VISIBILIDAD Y EFECTOS CANCERGENOS) OXIDO DE CARBONO (TOXICO) HiDROCAKBUROS h j QUEMADOS YALDEHIDOS (SMOG Y EFECTOS CANCERGENOS )

PROBLEMAS ESPECFICOS
VISIBILIDAD EN

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TURBORREACTORES. TURBOHEUCES

AEROPUERTOS CONTAMINACIN, ESPECIALMENTE EN A E ROPUERTOS SIDLyVIOL

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TURBINAS DE GAS CONTAMINACIN INDUSTRIALES EN ZONAS TURBINAS DEGAS PARA AUTOMOOON URBANAS

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XIDOS DE NITRGENO (TXICOS) X I D O S DE A Z U F R E

(coRRos:yos Y TXICOS:

2,

Produccin d contaminantes

Son bien conocidos los contaminantes tpicos que pueden producirse en el proceso de la combustin de hidrocarburos en aire. Son el xido de carbono (txico), xidos de azufre (txicos y corrosivos), xidos de nitrgeno (txicos), partculas carbonosas o humo (visibilidad, suciedad, productos cancergenos) y aldehidos e hidrocarburos no quemados (irritantes y txicos) : siendo tambin conocidas las condiciones fisicoqumicas de los procesos de combustible que originan estos contaminantes. Se describir a continuacin cmo se lleva a cabo el proceso de combustin en turborreactores y turbinas de gas. con objeto de analizar las posibles zonas o fuentes de produccin de contaminantes. Es sabido que la riqueza final de la mezcla airecombustible en los motores de reaccin, a la salida de la cmara de combustin, es muy inferior a la estequiomtrica, operndose con excesos de aire comprendidos entre las tres a cuatro veces la necesaria para la combustin estricta, siendo la principal razn de este exceso de aire la necesidad de mantener los alabes de la turbina por debajo de lmites prefijados de la temperatura de los gases. Por razones de eficiencia de la combustin, especialmente a regmenes bajos, y encendido de la mezcla: as como por fenmenos de apagado en altura y condiciones de reencendido de la cmara tambin en altura, en el caso de los motores de aviacin, es imprescindible que la combustin se realice con una cantidad de aire prxima a la este-

quomtrica. Ello obliga a separar el aire que llega a las cmaras de combustin en dos corrientes: el aire-primario, que entra directamente en la cmara de combustin y con el que principalmente se realiza el proceso de combustin, y el aire secundario, que rodea el denominado tubo de lamas (fig. 2) y que va penetrando y mezclndose poco a poco con el aire primario y gases de combustin. Las partculas carbonosas (humo) y el xido de carbono se forman en zonas deficientes en oxgeno, pero en las que los gases estn a alta temperatura. Una zona de esta clase existe en la parte central de la cmara prxima al inyector, en !a que pudieran originarse dichos contaminantes. Por el contrario, los hidrocarburos no quemados y aldehidos s.> forman tambin en zonas deficitarias de oxgeno, pero en las que los gases se encuentran a baja temperatura. Estas zonas solamente pueden existir en las proximidades de las paredes de] tubo de llamas, que se encuentra refrigerado por el aire secundario. Los xidos de nitrgeno se originan en zonas de alta temperatura de combustin y con abundancia de oxgeno, tales como las indicadas en la figura. Finalmente, los compuestos de azufre se forman en condiciones de combustin completa cuando existe azufre libre en el combustible, siendo imprescindible, por tanto, limitar la cantidad mxima del mismo. En aviacin, as normas de calidad limitan estrictamente el contenido en azufre, por la que los compuestos de azufre, desde el punFig. 2.

to de vista de la contaminacin, no constituyen problema alguno. En las figuras 3 y 4 (re. 1) se presentan datos tpicos de la emisin de contaminantes en turborreactores y turbinas de gas. comparndolos con emisiones caractersticas de los motores tpicos de automviles, incluyndose, tambin, los lmites mximos que estn introduciendo las autoridades federales de los Estados Unidos. Estas figuras, as como !a mayora de los datos experimentales que se exponen en este trabajo, estn tomados de unos recientes trabajos de investigacin sobre la contaminacin originada por los motores de reaccin y turbinas de gas, llevados a cabo por la Rolls-Royce y Pratt and Whitney (referencias r y 2). Puede verse en dichas figuras qu los xidos de carbono e hidrocarburos no quemados no constituyen problema alguno en los motores de turbina, La produccin de xidos de nitrgeno, aunque es considerablemente menor que en el caso de los motores de automvil, hay que considerarlos a causa de su elevada toxicidad y al gran volumen de gases que expelen los motores de reaccin. Finalmente, la formacin de partculas carbonosas, o humo, es un problema tpico de los motores de turbina, que no existe prcticamente en os motores alternativos de gasolina de automocin. 3. El problema de la formacin de humo en los motores de reaccin El humo se produce por la formacin de peque-

HIDROCARBUROS NO AQUEMADOS Y ALDEHIDOS AMAS ALETAS 8 0 0 - 1200 C

INYECCIN DE COMBUSTIBLE CARBN (HUMO) 2000C 400 C

0.4
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OXIDO DE CARBONO
AUTOMVIL TPICO
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AUTOMVIL TPICO

HIDROCARBUROS NO QUEMADOS
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M1IE-FEDERAL, 3 MOTOR DE 2REACCINI ^ RALENT EL0,05% 01 7c

Fig. 3,

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MOTOR DE REACCIN

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XIDOS DE NITRGENO
0,4 AUTOMVIL TPICO MOTOR DE REACCIN 0.3 ACTUALMENTE NO EXISTE LIMITE LEGAL 0,2
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as paiticulas de caibon durante el proceso de combustin c o m p i o b a n d o s ' que m u y pequeas cantidades en peso de estas partculas pueden causal un h u m o m u y denso E n el caso de los motoies de turbina las partculas de carbn son de tipo m u y puro no conteniendo aparte del carbn mas qu en un i por i o o aproximadamente de hidrogeno Su dimetro esta comprendido entre 10 y 5 X 10 mm El h u m o de los motores de turbina no contiene elementos cancergenos tales como el b e n z o p u e n o 3-4 y otras mo'eculas orgnicas que a b u n d a n en los h u m o s de los motores Diesel y a los que precisamente debe el h u m o su mala reputacin El mecanismo de la formacin de estas partculas de carbn ha sido investigado por diversos autores (refs 3 4 y 5) Estos mecanismos no son cuantitativamente conocidos y en el caso de la inyeccin de un combustible en forma de gotas se exponen cualitativamente en el cuadro 5 (lef i ) Se conoce cine en condiciones de equilibrio so'o aparece carbn cuando la riqueza de la mezcla en unas tres veces mayor que la estequiometnca N o obstante en las condiciones reales de funcionamiento en la que no es probable que existan condiciones de equihbtio se forman paiticulas de caibon con riquezas muy poco superiores a la estequiometnca como se muestra en la figura 6 (ref 6) En esta figura puede tambin apreciarse como aum nta la foimacion de carbn al ctecer la relacin de compiesion A continuacin se ver como la formacin de h u m o es afectada por las condiciones de funciona-

miento de la cmara de combustin y poi los var i a b a s de diseo de la misma y que medios se emp'ean en la actualidad en los modernos motores de aviacin para eliminar prcticamente en foima casi total esta formacin de h u m o s a) Relacin de compresin

La re'acion de compresin influye en m u y gian manera en la formacin de h u m o s tanto a travs de factores fsicos como qumicos Los factores fsicos mas importantes son la formacin de gotas y la evaporacin de las mismas A medida que la presin en la cmara aumenta y si la presin de inyeccin se mantiene constante el t a m a o medio de las gotas aumenta creciendo su tiempo de combustin y con el la formacin de h u m o s A su vez el a u m e n t o de presin incrementa la temperatura de vaporizacin temperatura que es la que mantienen aproximadamente las gotas mientras arden A u m e n t o s pues de esta temperatua de vaporizacin conducen a incrementar la vida de las gotas y con ello se incrementa la formacin de h u m o s Puede indicarse que si la presin en la cmara llegase a alcanza'' valores prximos a los crticos 'unas 25 atmosferas para el keroseno) entonces estos factores produciran un efecto c o n t i a n o ya que la disminucin e incluso anu'acion del calor de vaporizacin y de la tensin superficial de las gotas cuando estas alcanzasen su temperatura critica (unos 4 0 0 ) llevaran a tiempos m u y cortos de combustin

Fig 5 Mecanismo de formacin del carbn

CALENTAMIENTO DEL VAPOR CON DEFICIENCIA DE OXIGENO VAPORIZACIN DE LAS GOTAS FORMACDN DE GOTAS GOTAS NO VAPORIZADAS CALENTAMIENTO DE LAS GOTAS CON DEFICIENCIA DE OXIGENO

DESCOMPOSICIN DEL VAPOR FORMACIN NCLEOS DE CARBN AGLOMERACIN DE PARTCULAS FORMACIN NCLEOS DE CARBN DESCOMPOSICIN SUPERFICIAL DE LA GOTA HUMO

INYECCIN

CANTIDAD DE CARBN 7 CANTIDAD DE COMBUSTIBLE lo

J

MEZCLA
\

E5TEQUI0METRICA

LIMITE DE INFLAMABILIDAD

10 5 PRESIN EN LA CMARA
Fig 6.

20^ [Ky/cm2)

25

Los factores qumicos afectan a las reacciones de formacin del carbn, que se ven favorecidas cuando la presin aumenta En general, puede admitirse que la proporcin en peso de carbn aumenta proporaonalmente a la presin elevada a una potencia del orden de tres En la figura 7, tomada de la referencia 2, se exponen diversos resultados experimentales sobre la influencia de la relacin de compresin en la formacin de humos En ella se exponen tambin resultados obtenidos con motores de alta relacin de compresin tratados en la forma que se ver en el prrafo siguiente.

Puede aadirse, que la formacin de humos no constituye problema alguno en las tuibmas de gas, ya que sus relaciones de compresin son pequeas Es ms, solamente hasta la introduccin de los modernos turborreactores de doble flujo de alta compresin es cuando el humo comenz a constituir un problema. b) Ttpo de combustible

Es evidente que cambiando el tipo de combustible puede evitarse la formacin de humos Combustibles ricos en hidrgeno, tales como el metano

100

80
o
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DENSIDAD DE HUMOSA EMPUJE DE DESPEGUE . . . MOTOR SIN TRATAR * x x MOTOR TRATADO

21 o a: 2
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L O O

20

5 10 15 20 PRESIN CMARA DE COMBUSTIN (kg/cm2)

Fig. 7.

25

y el propano no ocasionaran problemas en cuanto a formacin de humos. El propano es un posible futuro combustible para turbinas de gas y, en cuanto al metano, que es el principal componente del gas natural, es muy posible que sea el combustible de futuro para los aviones supersnicos. Tambin se disminuye la formacin de humos utilizando combustibles incluso ms densos que los kerosenos actuales, pro estando constituidos, principalmente, por hidrocarburos parafnicos, con solamente pequeas cantidades de combustibles aromticos, olefinas y naftalenos, pero su coste sera prohibitivo.

4.

Mtodos para reducir la formacin de humos

Independientemente de la relacin de compresin, cuyos altos valores son necesarios para reducir el consumo especfico de los motores y del tipo de combustible, se han llevado a cabo por las principales casas constructoras de motores (Rolls-Royce, Pratt and Whitney y General Electric) extensos programas de investigacin sobre condiciones funcionales y configuracin de las cmaras, con objeto de reducir drsticamente la formacin de humos. El resultado de estos programas es que la nueva generacin de motores: RB-211, J T D - 9 y CF-6

a, 60 a. z o o 40 < ce \Z UJ

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8000 9000 10.000 11.000 RGIMEN r.p.m.

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0 90 100 110 NGULO de INYECCIN

Fig. 8.

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0.014

0.016

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60

80

100

RELACIN COMBUSTIBLE/AIRE EN CMARA

TAMAO MEDIO GOTAS U

de dichas casas estarn prcticamen^ libres de formacin de h u m o s .

Fig. 9. 1200

Estas investigaciones se han centrado en el diseo de la cmara, especialmente en su zona primara y en la inyeccin. Se ha comprobado que aum e n t a n d o la presin de inyeccin del combustible o a u m e n t a n d o el ngulo del cono de eyeccin del lquido, se disminuye el t a m a o m-dio de as gotas, y con ello, la formacin de humos, m o s t r n d o se la influencia de stas y otras variables en la figura 8. Las mejoras ms importantes se consiguen aum e n t a n d o la cantidad de aire en la zona primaria, pero esto conduce a mayores perdidas de presin en la cmara, y sobre todo a problemas de estabilidad de la combustin a grandes alturas de vuelo y a dificultades en el e n c e n d i d o de las mismas, tambin en altura, tal como se muestra en la figura g.

300

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

NUMERO DE MACH DE VUELO

La autntica solucin del problema se ha encontrado mezclando una pequea cantidad de aire con

el combustible inyectado (Airspray de la RollsRoyce) , o bien, mediante a inyeccin tircta de aire alrededor de la zona de inyeccin de combustible a travs de tubos direccionales (Pratt and Whitney), y limitando la riqueza de la zona primaria a valores no inferiores a los estequiomtricos, Este tratamiento ha conducido a que en los nuevos motores (RB-211, J T D - g y CF-6) y en los antiguos tratados (RR-Tyne, RR-Spey, J T D - 8 , por ejemplo), la produccin de humo se haya reducido a menos de la quinta parte, dejando de constituir un problema en todos los modernos motoras de reaccin,

REACCIN

CONSTANTES DE EQUILIBRIO 1,37x10-5 5,90 x 1 0 " 2 1,21 x 1 G _ U 2,84 x 1 0 ~ 5 2,92 x10" 1 9 < 5 xlO"20

MOLES DE XIDOS DE NITRGENO 1,5 x 1 0 ~ 3 1,0 1,4 x 10~12 5,1 K 1 0 ~ * 3,3 x1Q- 1 7 <5,7 x10~ 1 0

vh^v
l N 0 + l 0 ; = z NO 2 2 2 Z N 2 + | 02 ^ 1 N2+ 0 2 r N^g N 02

N 2 + 0 2 5= N20

5,

xidos de nitrgeno

N2+f

0 2 Ti

N205

XIDOS DE NTROGEN

Los xidos de nitrgeno se forman por la oxidacin a elevada temperatura del nitrgeno. En teora, un gran nmero de xidos de nitrgeno pueden formarse, pero la pequenez de las constantes de equilibrio de sus respectivas reacciones (figura io) hacen que en la prctica solamente se formen cantidades apreciables de NO y NO.,. Estos xidos se forman en Jas zonas de a"ta temperatura de la cmara, por encima de unos r.500" C , tales como las indicadas en la figura 2. Aunque en un motor de reaccin la proporcin de xidos de nitrgeno es solamente de! orden dei 10 por roo de los motores alternativos, la gran toxicidad de los mismos y el gran volumen de gases eyectados por dichos motores hacen que el problema sea importante. No existe, por ahora, medio alguno para prevenir a formacin de los mismos, por lo qu> no se ha establecido, limite legal para el valor mximo de emisin de xidos de nitrgeno en automviles. No obstante, existen posibilidades. Si se calculan las composiciones de equilibrio del NO y N0 L , en funcin de las condiciones existentes en la combustin, tal como se indica en la figura 11 fref. 1), resultan proporciones muy altas, mucho mayores que las medidas experimcntalmente, tal como tambin se ndica en la citada figura. Ello se debe a que la cintica qumica de las reacciones de formacin NO y NO., da lugar a velocidades de formacin lentas, es decir, a tiempos caractersticos altos, que son grandes comparados ton los tiempos de residencia de las partculas de la mezcla N 2 - 0 2 en la cmara, Esta marca un claro camino para investigaciones futuras mediante el diso de las cmaras que -n la zona de alta temperatura los tiempos de residencia sean pequeos. De esta manera parece posible que pueda disminuirse la formacin de xidos

Fg, 10. - Formacin de los xidos de nitrgeno.

de nitrgeno en los motores de reaccin, pro para el caso de los motores alternativos el problema parece de solucin mucho ms difcil.

Finalmente, no queremos terminar estas lneas sin dejar de citar la turbina de vapor o motor de combustin anticontaminante, destinado a la automocin, cuyos primeros programas de Investigacin y desarrollo acaban de iniciarse en los Estados Unidos.

Fio- 11.
10
UJ

2:

VALOR MEDJDCL^rT 1500 ^ _ '

~~ - ^ ^ -^
TEMPERATURA ENTRADA EN LA CMARA

500 C .Q0C

9
UJ

300C ' 200 C 100O

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VALOR MEDIDO 30]
i I
1

1
0.03 0.04 0.05

0,06

RIQUEZA DE MEZCLA EN ZONA PRIMARIA

CONDENSADOR-RADIADOR

^ ~
BOMBA-

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TURBINA 'DE VAPOR

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\RBOL DE POTENCIA

QUEMADOR ANTICONTAMINANTE

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CAMBIADOR DE CALOREVAPORADOR

PROFANO

GASES DE ESCAPE 0 2 , N2 co. ; , H 2 0

Fig. 12. Motor de turbina de vapor con quemador independiente.

U n esquema de un m o t o r de esta clase se muestra en la figura i 2. El proceso de combustin se separa del ciclo de potencia. De esta manera el quemador puede disearse orientado especficamente a reducir la contaminacin, utilizndose tambin un combustible ligero, tal como el p r o p a n o . El ciclo de potencia se efecta en ciclo cerrado de R a n k y n e , con lo que podran conseguirse m o t o res de poco peso y buen rendimiento, e incluso los

primeros estudios estn mostrando que podran conseguir buenas caractersticas de aceleracin. Las tecnologas de los motores de combustin, alternativos o turbinas de gas, han de atender cada vez ms al factor esencial de la contaminacin atmosfrica. Est muy p r x i m o el tiempo en el que este factor ser mucho ms importante que el coste del m o t o r o el consumo especfico del combustible, ya que la h u m a n i d a d n o puede seguir por el camino de continuar deteriorando el medio ambiente en que vive.

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