Curs Ccmai 1

NICOLAE BUZBUCHI LIVIU-CONSTNATIN STAN
CONSTRUCIA MOTOARELOR NAVALE I A SISTEMELOR AUXILIARE ALE ACESTORA
Editura
NAUTICA
Constana 2008
Refereni tiiifici: Prof. Univ. Dr. Ing. Dinu TARAZA Prof. Univ. Dr. Ing. Gheorghe A. Radu
Editura NAUTICA, 2008 Editur recunoscut CNCSIS Str. Mircea cel Btrn nr.104 900663 Constana, Romnia tel.: +40-241-66.47.40 fax: +40-241-61.72.60 e-mail: info@imc.ro
Descrierea CIP a Bibliotecii Naionale a Romniei: BUZBUCHI, NICOLAE Construcia motoarelor navale i a sistemelor auxiliare ale acestora / Nicolae Buzbuchi, Liviu Constantin Stan Constana, Nautica, 2008 Bibliogr. ISBN 978-973-7872-79-1 I. Stan, Liviu 621.431.74:629.5
PREFA
n cvasiabsena, caracteristic ultimului deceniu n ar, a literaturii tehnice, apariia unor lucrri dedicate motoarelor cu ardere intern navale este cu att mai meritorie cu ct domeniul, de mare importan tehnic, pare relativ restrns pentru condiiile actuale din Romnia. Dac inem ns cont de dezvoltarea pe plan mondial a flotelor maritime i fluviale comerciale, se poate constata necesitatea cunoaterii ct mai profunde a principiilor de funcionare a acestor motoare, a componentelor i sistemelor ce le deservesc, a utilizrii i ntreinerii corecte, dat fiind faptul c oferta n domeniu pe piaa internaional a forei de munc este deosebit de mare, specialitii romni fiind frecvent solicitai de companii maritime strine. n aceste condiii, responsabilitatea nvmntului superior tehnic de marin comercial crete corespunztor cu dotarea noilor nave cu motoare de mare putere, supraalimentate, care s corespund cerinelor impuse. Apar noi probleme tehnice att n faa proiectanilor sistemelor de propulsie naval dotate cu motoare cu ardere intern cu piston, ct, mai ales, n faa personalului de exploatare, pentru asigurarea condiiilor de funcionare n siguran, confort, cu consumuri i nivel poluant reduse, astfel c aspectele corespunztoare trebuie bine cunoscute i nsuite nc de pe bncile colii de ctre viitorul personal tehnic din exploatarea acestor sisteme deosebit de complexe. Fr a ne propune s facem un istoric al literaturii tehnice sau o analiz critic a apariiilor editoriale, care s susin un proces de nvmnt eficient n domeniul motoarelor navale, dorim s punctm cteva momente mai semnificative. Astfel, n 1959, aprea n Editura Tehnic, volumul Motoare Diesel, autori A. Vaneidt .a. (traducere din limba rus), care i propunea scopul mai temerar la acea vreme, de realizare a unei priviri de ansamblu asupra acestui tip de motoare cu ardere intern, lucrarea cuprinznd aproape toate capitolele necesare unui studiu exhaustiv, dar clasic, tributar soluiilor tehnice i metodelor de calcul i analiz ale momentului respectiv. De atunci, aplecarea studiului spre motoarele cu ardere intern n aplicaia naval a fost prea puin evident, doar unii autori fcnd trimiteri specifice n crile lor; aici trebuie s menionm aportul unor profesori i cercettori de marc, cum ar fi M. Bnrescu, vizibil n special n lucrarea Motoare cu ardere intern, vol. II, Editura Tehnic, 1959, n domeniul soluiilor constructive specifice; D. Taraza n Dinamica motoarelor cu ardere intern, Editura Didactic i Pedagogic, 1985, cu surprinderea atent a unor aspecte specifice comportamentului dinamic al motoarelor navale; R. Gaiginsch i Gh. Ztreanu, mai ales n Motoare cu ardere intern. Calcul i construcie, vol. II, Editura Shakti, 1997; nu se poate omite ncercarea meritorie a lui C. Alexandru, care, In lucrarea Maini i instalaii navale de propulsie, Editura Tehnic, 1991, a atins att probleme de procese termice, ct i unele aspecte de dinamic i instalaii auxiliare ale acestor sisteme de propulsie. Lucrrile menionate nu sunt unicele publicate n limba romn n domeniul motoarelor diesel navale, dar s-a considerat necesar menionarea lor, pentru componenta didactic pe care o nglobeaz. Acestor lucrri de referin, li se pot aduga manualele de uz intern publicate n cadrul instituiilor de nvmnt superior de specialitate sau al centrelor de pregtire i perfecionare a personalului din domeniul naval, dar toate acestea surprind, de obicei, doar cte un aspect specific. Nu vom ncheia aceast sumar i desigur incomplet trecere n revist a literaturii tehnice dedicate motoarelor navale, fr a meniona seria monografic aflat nc n derulare, intitulat Motoare navale, din care au aprut, pn n momentul de fa, primele trei volume: Vol. I - Procese i caracteristici, Vol II - SupraalimentareDinamic, ambele n Editura Didactic i Pedagogic, n 1996, respectiv 1998 i Vol. III Concepte moderne de calcul i construcie, Editura Bren, 2001; aceast serie, avnd ca autor principal i coordonator pe primul autor al lucrrii de fa, a ncercat i a izbutit, conform semnalelor primite de la specialiti din ar i strintate, s suplineasc carenele tiinifice, fr ca aspectele concrete, de utilizare a tipului de motoare de care ne ocupm, s fie eludate. Cu toate acestea, s-a considerat necesar elaborarea volumului de fa, care i propune s fie un manual de motoare diesel navale, lucrare care s cuprind aspectele eseniale, acelea legate de procesele termice din motor, de dinamic, de construcie i calcul, ca i pe acela de exploatare, ntreinere i reparare a motoarelor navale. Un astfel de manual, conceput, de fapt ca o culegere de note de curs universitar, considerm c poate fi un instrument mai eficient, mai concentrat i axat pe problemele directe pe care le ridic cunoaterea detaliat a motorului naval, lucrarea fiind adresat, n principal, studenilor cu profil mecanic naval. S-a ncercat, n acest fel, s se respecte o structur logic n expunerea didactic, specific cerinelor universitare unanim recunoscute n domeniul motoarelor cu ardere intern. Numrul de cursuri dedicate 3
capitolelor constituente este n perfect concordan cu volumul de cunotine aferente standardelor internaionale (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers STCW), impuse de IMO (International Maritime Organization). ndeplinirea ambelor categorii de criterii a fost posibil dup analize ndelungate ale acestora, iar acordarea lor s-a concretizat n elaborarea unor programe analitice moderne, care stau la baza cursurilor de specialitate desfurate n Universitatea Maritim din Constana, informaiile prezentate n lucrare fiind doar suportul cursurilor de specialitate predate n aceast instituie de nvmnt superior. Astfel conceput, volumul de fa se constituie ca un ndrumar practic uor de consultat i pentru aspiranii la gradele de ofier mecanic maritim, coninutul modern, actual, fiind n bun concordan i cu nivelul de cunotine solicitat de organisme internaionale (de exemplu Coast Guard, etc.). Informaiile tehnice i tiinifice sunt prezentate gradat, de la particular la general, de la simplu la complex, de la teoretic la practic, iar caracterul uneori uor redundant, ca i aplicaiile sau soluiile tehnice concrete prezentate la sfritul unor capitole n scopul fixrii cunotinelor, fac lucrarea accesibil i i confer un caracter inedit, dorindu-se, aa cum s-a menionat deja, un ansamblu cvasiexhaustiv de informaii n domeniul motoarelor diesel navale, structurat sub form didactic; menionm, n acest sens, codificarea i indexarea cunotinelor prezentate. Noiunile de baz prezentate n aceste cursuri sunt amplificate i concretizate prin teme de cas i aplicaii practice concrete efectuate n laboratoare de specialitate i la bordul navelor comerciale, aa cum reiese din fia disciplinei, pe care autorii, innd cont de scopul declarat al lucrrii, au considerat interesant de a fi prezentat. Disciplina: Construcia i calculul motoarelor navale i a sistemelor auxiliare Cod (Plan de nvmnt) EM 4.3.7; EM 4.3.8 Profesori titulari: Prof.univ.dr.ing. Nicolae BUZBUCHI .l.drd.ing. Liviu Constantin STAN nr. puncte credit 7+7=14
Fond de timp:4 ore de curs / 2 ore laborator / sptmn / finalizat cu 2 examene Obiective: Cunoaterea comportamentului dinamic al motorului naval, cunoaterea constructiv a motorului, solicitrilor acestuia i funcionrii sistemelor auxiliare ale motoarelor navale Coninut: Introduce noiunile de baz n domeniul dinamicii i echilibrrii motorului naval, echipamentului mobil i fix al acestuia, soluiile constructive ale componentelor motorului, solicitrile i principiile de calcul de rezisten, sistemele auxiliare ale motoarelor navale i funcionarea lor normal Cunotine anterioare: tiina i tehnologia materialelor, Mecanic, Rezistenta materialelor, Organe de maini, Mecanica fluidelor i maini hidropneumatice, Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor navale Evaluarea cunotinelor: Activiti Prezena la curs Tema de cas (proiect) Activitate laborator Verificri pe parcursul semestrului (3) Examen final Procent acordat 10% 10% 10% 30% 40%
Rod al experienei didactice, tehnice i tiinifice a autorilor, volumul de fa poate constitui i un ndrumar pentru rezolvarea unor aplicaii, proiecte, etc. necesare aprofundrii studiului sau rezolvrii unor probleme practice concrete, putnd fi utilizat cu succes i de studenii altor faculti, la care se predau discipline de motoare cu ardere intern, nu numai n aplicaia naval. Nu n ultimul rnd, lucrarea poate fi consultat de specialitii n domeniul motoarelor termice, prezentnd, pe lng fundamentele necesare, soluii tehnice deosebit de moderne i de complexe. Volumul mare de informaii vehiculat a putut conduce, uneori, la strecurarea unor eventuale erori, pentru semnalarea crora mulumim anticipat cititorilor. Autorii 4
CUPRINS
Pag. Curs
Prefa....................................................................................................................................................................... 1. Cinematica mecanismului motor. 1.1. Cinematica mecanismului biel-manivel normal. 1.1.1. Cinematica manivelei.. 1.1.2. Cinematica pistonului.. 1.1.2.1. Deplasarea pistonului... 1.1.2.2. Viteza pistonului 1.1.2.3. Acceleraia pistonului 1.1.3. Cinematica bielei.. 1.2. Cinematica mecanismului cu biel principal si biele secundare... 1.3. Cinematica motoarelor cu pistoane opuse. 1.3.1. Cinematica motorului cu pistoane opuse i doi arbori cotii.. 1.3.2. Cinematica motorului cu pistoane opuse i un singur arbore cotit.. 2. Dinamica mecanismului motor. 2.1. Fora de presiune a gazelor.. 2.2. Fora de inerie a pistonului... 2.3. Forele de inerie ale bielei 2.4. Fora de inerie a manivelei.. 2.5. Forele totale de inerie.. 2.6. Forele din mecanismul motor.. 2.7. Forele din lagre 2.7.1. Forele din lagrul maneton 2.7.2. Forele din lagrul palier. 2.8. Momentul motor.. 2.9. Uniformizarea micrii de rotaie a arborelui cotit. 2.9.1. Metoda aproximativ... 2.9.2. Metoda exact.. 2.10. Ordinea de aprindere... 2.10.1. Steaua manivelelor i ordinea de aprindere la motoarele n linie 2.10.2. Steaua manivelelor i ordinea de aprindere la motoarele n V 3. Echilibrarea motoarelor navale. 3.1. Cauzele dezechilibrrii motoarelor navale.. 3.2. Echilibrarea motorului monocilindric 3.2.1. Echilibrarea forei de inerie a maselor n micare de rotaie 3.2.2. Echilibrarea forelor de inerie ale maselor n micare de translaie 3.2.3. Echilibrarea momentelor de rsturnare (ruliu) ale forelor de presiune a gazelor i de inerie ale maselor n micare de translaie 3.3. Echilibrarea motoarelor policilindrice n linie.. 3.3.1. Echilibrarea forelor de inerie i a momentelor de ruliu 3.3.2. Echilibrarea momentelor forelor de inerie. 3.3.2.1. Echilibrarea momentelor forelor de inerie ale maselor n micare de rotaie. 3.3.3.2. Echilibrarea momentelor forelor de inerie ale maselor n micare de translaie... 3.3.3. Analiza echilibrrii unor motoare n linie..
3 9 9 9 10 10 14 14 16 18 24 24 28 30 30 31 32 35 35 35 40 40 42 45 48 48 50 54 54 56 61 61 63 63 63 66 70 70 75 75 76 79 C1 C1 C1 C1 C1 C2 C2 C2 C3 C4 C4 C4 C5 C5 C5 C5 C6 C6 C6 C7 C7 C7 C8 C8 C8 C9 C10 C10 C10 C11 C11 C11 C11 C11 C12 C13 C13 C14 C14 C14 C15 C16 C17 C17 C17 C18 C19 C19 C19 C19 C19 C20 C20 C20 C20 C20 C20 C21 C21 C21 C21 C21
3.4. Echilibrarea motoarelor n V.. 3.5. Echilibrarea motoarelor cu pistoane opuse 3.6. Particulariti ale echilibrrii motoarelor navale. 4. Construcia i calculul pistonului 4.1. Rol funcional... 4.2. Materiale.. 4.3. Tehnologie de fabricaie 4.4. Soluii constructive.. 4.5. Calculul pistonului... 4.5.1. Schema de calcul, dimensiuni caracteristice, solicitri.. 4.5.2. Calculul capului pistonului.. 4.5.3. Calculul regiunii port-segmeni.. 4.5.4. Calculul mantalei pistonului 4.5.5. ncrcarea termic a capului pistonului 5. Construcia i calculul bolului. 5.1. Rol funcional... 5.2. Materiale.. 5.3. Tehnologie de fabricaie, soluii constructive i de montaj 5.4. Calculul bolului...
95 96 98 105 105 105 105 105 113 113 113 114 114 117 119 119 119 119 120
5.4.1. Schema de calcul, dimensiuni caracteristice, solicitri.. 5.4.2. Calculul de verificare la presiune de contact n umerii pistonului i n piciorul bielei 5.4.3. Calculul de verificare la ncovoiere... 5.4.4. Calculul de verificare la oboseal. 5.4.5. Calculul de verificare la forfecare.. 5.4.6. Calculul de verificare la ovalizare.. 5.4.7. Determinarea jocului la montaj.. 5.4.8. Temperatura minim a pistonului pentru montarea bolului flotant.. 6. Construcia i calculul segmenilor. 6.1. Rol funcional... 6.2. Materiale... 6.3. Tehnologie de fabricaie. 6.4. Soluii constructive.. 6.5. Calculul segmenilor... 6.5.1. Solicitri. 6.5.2. Determinarea distribuiei de presiuni radiale... 6.5.3. Determinarea formei libere a segmentului... 6.5.4. Determinarea grosimii radiale a segmentului.. 6.5.5. Verificarea segmentului la montaj. 6.5.6. Verificarea segmentului la dilatare 7. Construcia i calculul tijei pistonului 7.1. Rol funcional... 7.2. Materiale, tehnologie de fabricaie... 7.3. Soluii constructive.. 7.4. Calcului tijei pistonului 7.4.1. Schema de calcul, dimensiuni caracteristice, solicitri.. 7.4.2. Verificarea la flambaj.. 7.4.3. Verificarea tijei pistonului la strivire.. 7.4.4. Verificarea la ntindere a poriunii filetate a tijei pistonului 8. Construcia i calculul capului de cruce 8.1. Rol funcional... 8.2. Materiale, tehnologie de fabricaie... 8.3. Soluii constructive.. 8.4. Calculul capului de cruce... 8.4.1. Schema de calcul, solicitri 8.4.2. Verificarea bolului capului de cruce la ncovoiere. 8.4.3. Verificarea bolului capului de cruce la presiunea de contact n piciorul bielei.. 8.4.4. Verificarea patinei la strivire pe glisier 9. Construcia i calculul bielei. 9.1. Rol funcional... 9.2. Materiale... 9.3. Tehnologie de fabricaie. 9.4. Soluii constructive.. 9.5. Calculul bielei.. 9.5.1. Calculul piciorului bielei.. 9.5.1.1. Calculul la ntindere.. 9.5.1.2. Calculul la comprimare. 9.5.1.3. Calculul la fretaj. 9.5.1.4. Verificarea la oboseal. 9.5.1.5. Verificarea la deformaie a piciorului bielei 9.5.2. Calculul corpului bielei 9.5.2.1. Calculul la ntindere.. 9.5.2.2. Calculul la comprimare. 9.5.2.3. Calculul la flambaj. 9.5.2.4. Calculul de verificare la oboseal... 9.5.3. Calculul capului bielei.. 9.5.3.1. Calculul la ntindere.. 9.5.3.2. Calculul la oboseal al capului bielei. 9.5.3.3. Calculul de verificare la deformaie 9.5.4. Calculul uruburilor de biel.. 9.5.4.1. Calculul la ntindere al uruburilor bielei 9.5.4.2. Dimensionarea uruburilor bielei 9.5.4.3. Verificarea uruburilor bielei la oboseal.. 10. Construcia i calculul arborelui cotit.. 10.1. Rol funcional.. 10.2. Materiale i tehnologie de fabricaie 10.3. Solicitri 10.4. Soluii constructive. 10.5. Calculul arborelui cotit 10.5.1. Calculul de verificare la presiune i nclzire 10.5.1.1. Diagrama de uzur a fusului maneton.. 10.5.1.2. Verificarea fusurilor la presiune.. 10.5.1.3. Verificarea la nclzire. 10.5.2. Calculul de verificare la oboseal.. 10.5.2.1. Calculul fusului palier 10.5.2.2. Calculul fusului maneton..
120 120 120 121 121 122 123 123 124 124 125 125 125 127 127 128 129 130 131 131 132 132 132 132 133 133 133 134 135 135 135 135 135 135 135 136 136 136 137 137 137 137 137 145 145 145 147 148 148 149 150 150 150 150 151 151 151 153 153 153 153 154 155 156 156 156 156 160 167 167 167 168 168 168 169 170
C21 C21 C21 C21 C21 C21 C21 C21 C22 C22 C22 C22 C22 C22 C22 C22 C23 C23 C23 C23 C24 C24 C24 C24 C24 C24 C24 C24 C24 C24 C24 C24 C24 C24 C24 C24 C24 C24 C25 C25 C25 C25 C25 C26 C26 C26 C26 C26 C26 C26 C27 C27 C27 C27 C27 C27 C27 C27 C27 C27 C27 C27 C27 C28 C28 C28 C28 C28 C29 C29 C29 C29 C29 C29 C29 C29
10.5.2.3. Calculul braului. 10.5.3. Calculul de verificare la vibraii torsionale. 10.5.3.1. Determinarea sistemului oscilant echivalent 10.5.3.2. Determinarea pulsaiilor proprii ale liniilor de arbori 10.5.3.2.1. Determinarea pulsaiilor proprii ale liniilor de arbori cuplai direct cu motorul. 10.5.3.2.2. Determinarea pulsaiilor proprii ale liniilor de arbori cuplai prin transmisie mecanic cu motorul 10.5.3.3. Vibraiile torsionale forate ale liniilor de arbori 10.5.3.3.1. Sursele de excitaie a vibraiilor torsionale... 10.5.3.3.2. Rezonana sistemelor oscilante. 10.5.3.3.3. Determinarea gradelor de excitaie a sistemelor oscilante 10.5.3.3.4. Determinarea amplitudinii vibraiilor forate.. 10.5.3.3.4.1. Determinarea amplitudinii vibraiilor forate neamortizate 10.5.3.3.4.2. Determinarea amplitudinii vibraiilor forate amortizate 10.5.3.4. Determinarea regimurilor de rezonan 10.5.3.5. Recomandri ale RNR referitoare la vibraiile torsionale ale liniilor de arbori antrenai de motoarele navale. 10.5.3.5.1. Indicaii generale 10.5.3.5.2. Tensiuni admisibile 10.5.3.5.3. Msurarea tensiunilor produse de vibraiile torsionale 10.5.3.5.4. Zone de turaii interzise 11. Construcia i calculul organelor fixe ale motorului naval. 11.1. Chiulasa 11.1.1. Rol funcional. 11.1.2. Materiale, tehnologie de fabricaie. 11.1.3. Soluii constructive 11.1.4.Calculul chiulasei 11.1.4.1. Solicitri, schem i ipoteze de calcul 11.1.4.2. Calculul la ncovoiere 11.1.4.3.Calculul solicitrilor termice.. 11.1.4.4. Dimensionarea prezoanelor chiulasei 11.1.4.5. Calculul presiunii de prob hidraulic 11.2. Blocul cilindrilor.. 11.2.1. Rol funcional. 11.2.2. Materiale, tehnologie de fabricaie. 11.2.3. Soluii constructive 11.2.4. Calculul cmii de cilindru 11.2.4.1. Calculul de verificare al gulerului cmii.. 11.2.4.2. Calculul de verificare la ncovoiere. 11.2.4.3. Calculul tensiunii datorate presiunii gazelor.. 11.2.4.4. Calculul tensiunilor termice.. 11.2.4.5. Verificarea tensiunii rezultante 11.3. Blocul coloanelor 11.3.1. Rol funcional. 11.3.2. Materiale, tehnologie de fabricaie. 11.3.3. Soluii constructive 11.3.4. Calculul blocului coloanelor. 11.3.4.1. Calculul la comprimare. 11.3.4.2. Calculul la ncovoiere 11.3.4.3. Verificarea la tensiunea rezultant. 11.4. Rama de fundaie... 11.4.1. Rol funcional, materiale, tehnologie de fabricaie.. 11.4.2. Soluii constructive 11.4.3. Calculul ramei de fundaie... 11.5. Tiranii.. 11.5.1. Rol funcional, soluii constructive, materiale, tehnologie de fabricaie 11.5.2. Calculul tirantului.. 12. Sistemul de alimentare cu combustibil a motoarelor navale. 12.1. Rol i scheme funcionale. 12.1.1. Subsistemul de separare. 12.1.2. Subsistemul de alimentare (de joas presiune).. 12.1.3. Subsistemul de injecie (de nalt presiune). 12.1.4. Structura sistemului de alimentare. 12.2. Calculul sistemului se alimentare cu combustibil.. 12.2.1. Calculul volumelor tancurilor de combustibil. 12.2.2. Stabilirea cantitii de combustibil necesare a fi ambarcate la bord. 12.2.3. Calculul de alegere a pompelor de combustibil 12.2.4. Calculul de alegere a nclzitoarelor de combustibil.. 12.2.5. Calculul de alegere a separatoarelor de combustibil.. 12.2.6. Alegerea filtrelor de combustibil.. 12.2.7. Calculul pompei de injecie.. 12.2.8. Calculul injectorului.. 13. Sistemul de ungere a motoarelor navale. 13.1. Rol i scheme funcionale. 13.1.1. Sistemului de ungere al motoarelor principale. 13.1.2. Subsistemul de separare.
171 173 173 177 177 183 188 188 188 191 192 192 197 198 199 200 201 202 202 203 203 203 203 204 208 208 208 209 210 210 212 213 213 213 218 218 219 220 221 221 221 221 222 222 224 224 225 225 226 226 226 227 228 228 228 231 231 231 234 238 242 252 252 252 253 253 254 254 254 256 257 257 257 261
C29 C30 C30 C31 C31 C32 C33 C33 C33 C34 C34 C34 C35 C35 C35 C35 C35 C35 C35 C36 C36 C36 C36 C36 C36 C36 C36 C36 C36 C36 C37 C37 C37 C37 C37 C37 C37 C38 C38 C38 C38 C38 C38 C38 C38 C38 C38 C38 C39 C39 C39 C39 C39 C39 C39 C40 C40 C40 C40 C41 C42 C43 C43 C43 C43 C43 C43 C43 C43 C43 C44 C44 C44 C44
13.1.3. Sistemul de ungere a motoarelor auxiliare 13.2. Structura sistemului de ungere. 13.3. Calculul instalaiei de ungere 13.3.1. Calculul debitului pompei de circulaie ulei.. 13.3.2. Calculul capacitilor tancurilor de ulei.. 13.3.3. Calculul de alegere al separatoarelor de ulei.. 13.3.4. Alegerea filtrelor de ulei 13.3.5. Calculul de alegere al rcitoarelor de ulei. 14. Sistemul de rcire a motoarelor navale 14.1. Rol i scheme funcionale. 14.1.1. Subsistemul de rcire n circuit deschis 14.1.2. Subsistemul de rcire n circuit nchis 14.2. Structura sistemului de ungere. 14.3. Calculul sistemului de rcire. 14.3.1. Calculul subsistemului de rcire cilindri. 14.3.1.1. Calculul fluxului de cldur preluat de apa de rcire din subsistem 14.3.1.2. Calculul debitului masic al agentului de rcire din subsistem... 14.3.1.3. Calculul debitului pompei de circulaie a apei de rcire cilindri. 14.3.1.4. Calculul diametrului tubulaturii din subsistem.. 14.3.1.5. Calculul suprafeei de schimb de cldur a rcitorului de ap rcire cilindri.. 14.3.1.6. Calculul volumului tancului de compens din subsistemul de rcire cilindri... 14.3.2. Calculul subsistemului de rcire pistoane. 14.3.3. Calculul subsistemului de rcire injectoare.. 15. Sistemul de distribuie a gazelor 15.1. Rol i variante constructive.. 15.1.1. Sistemul de distribuie la motoarele n patru timpi.. 15.1.2. Sistemul de distribuie la motoarele n doi timpi.. 15.1.3. Structura sistemului de distribuie a gazelor. 15.2. Calculul sistemului de distribuie a gazelor 15.2.1. Calculul sistemului de distribuie a gazelor la motoarele n patru timpi 15.2.1.1. Calculul supapei 15.2.1.1.1. Calculul diametrului galeriei 15.2.1.1.2. Calculul nlimii de ridicare a supapei. 15.2.1.2. Calculul tachetului 15.2.1.2.1. Profilul camei. 15.2.1.2.2. Determinarea nlimii de ridicare a tachetului pe cam 15.2.1.3. Calculul arcului de supap.. 15.2.1.3.1. Calculul maselor reduse ale mecanismului de acionare.. 15.2.1.3.2. Forele de inerie din mecanismul de acionare a supapei 15.2.1.3.3. Verificarea arcului la torsiune. 15.2.1.3.4. Determinarea numrului de spire active ale arcului 15.2.1.3.5. Verificarea arcului la vibraii 15.2.1.4. Calculul culbutorului i al tijei mpingtoare. 15.2.1.5. Calculul arborelui de distribuie.. 15.2.1.5.1. Calculul de verificare la ncovoiere i torsiune 15.2.1.5.2. Dispunerea camelor pe arborele de distribuie 15.2.2. Calculul sistemului de distribuie a gazelor la motoarele n doi timpi 16. Sistemul de lansare a motoarelor navale 16.1. Rol i scheme funcionale. 16.2. Structura sistemului de lansare 16.3. Calculul sistemului de lansare.. 16.3.1. Calculul puterii necesare pornirii. 16.3.2. Calculul volumului buteliilor de lansare. 16.3.3. Verificarea grosimii peretelui buteliei. 16.3.4. Calculul arcului supapei de lansare 16.3.5. Calculul debitului volumic al electrocompresorului.. 17. Sistemul de Inversare a sensului de rotaie a motoarelor navale. 17.1. Rol i scheme funcionale. 17.2. Structura sistemului de inversare 17.3. Sisteme de comand ale motoarelor navale. 18. Prezentarea de ansamblu a unor motoare navale moderne.. 18.1. Motoare navale lente. 18.1.1. Motorul Sulzer RTA.. 18.1.2. Motorul MAN B&W MC. 18.1.3. Motorul MAN B&W S26MCE.. 18.1.4. Motorul B&W KEF. 18.1.5. Motorul Sulzer RND.. 18.1.6. Motorul Doxford. 18.2. Motoare navale semirapide i rapide.. 18.2.1. Motorul MAN B&W L58/64.. 18.2.2. Motorul Sulzer ZA40S.. 18.2.3. Motorul SEMT Pielstick PC2-6V. 18.2.4. Motorul Wrtsil Vasa R46.. Bibliografie................................................................................................................................................................
261 264 269 269 269 270 270 270 271 271 271 273 279 283 283 283 283 283 283 283 284 284 284 285 285 285 289 293 302 302 302 302 302 303 303 304 306 306 306 307 308 308 309 310 310 310 311 313 313 314 319 319 319 320 321 321 322 322 325 326 329 329 329 330 331 332 332 333 335 335 336 338 339 341
C44 C45 C45 C45 C45 C45 C45 C45 C46 C46 C46 C46 C47 C48 C48 C48 C48 C48 C48 C48 C48 C48 C48 C48 C49 C49 C49 C49 C50 C51 C51 C51 C51 C51 C51 C51 C51 C51 C51 C51 C51 C51 C51 C51 C51 C51 C51 C51 C52 C52 C52 C53 C53 C53 C53 C53 C53 C54 C54 C54 C54 C55 C55 C55 C55 C55 C55 C55 C55 C56 C56 C56 C56 C56
Construcia i calculul motoarelor cu ardere intern navale i a sistemelor auxiliare
1. Cinematica mecanismului motor

Specific motoarelor cu ardere intern cu piston este transformarea micrii de translaie alternativ a pistonului n micare de rotaie a arborelui cotit, prin intermediul mecanismului biel-manivel. Mecanismul biel-manivel poate fi mecanism normal, care la rndul su poate fi normal axat (fig. 1,a), atunci cnd axa cilindrului este concurent cu axa de rotaie a arborelui cotit, sau normal dezaxat (fig. 1,b), atunci cnd axa cilindrului nu intersecteaz axa de rotaie a arborelui cotit; acest tip de mecanism poate fi realizat in varianta cu piston portant (fig. 1), sau cu cap de cruce, ambele variante fiind identice din punct de vedere cinematic, micarea capului de cruce fiind identic cu a pistonului; mecanism cu biel principal i biele secundare (fig. 2: 1-manivel; 2-biel principal; 3-bielete), care la rndul sau poate fi axat sau dezaxat. Mecanismele normale caracterizeaz motoarele cu cilindri in linie, n timp ce mecanismele cu biel principal i biele secundare pot caracteriza uneori motoarele n V i, n special, motoarele n W i stea (fig. 3). Necesitatea studiului cinematic al mecanismului motor, studiu constnd din precizarea funciilor care exprim deplasarea, viteza i acceleraia reperelor componente ale mecanismului, este impus de cunoaterea forelor, implicit a solicitrilor acestor componente.
Fig. 3 1.1. Cinematica mecanismului biel-manivel normal Mecanismul normal este prezentat n fig. 4. Elementele sale componente sunt: manivela de lungime R, care execut o micare de rotaie cu viteza unghiulara ; biela de lungime L, articulat cu manivela; biela execut o micare plan-paralel; pistonul articulat de biel prin intermediul unui bol (sau al unui cap de cruce), care execut o micare de translaie alternativ n lungul axei cilindrului. n fig. 4 s-a prezentat mecanismul normal n cazul general, dezaxat; dezaxarea s-a notat cu E, aceasta putnd fi direct sau invers, dup cum axa cilindrului este dezaxat fa de axa de rotaie a arborelui cotit n sensul de rotaie al acestuia sau contrar. Rapoartele:
= R L
(1)
i
e= E R
(2)
Fig. 1
se numesc, respectiv, alungirea bielei (coeficient de compactitate al mecanismului) i dezaxarea (excentricitatea) relativ a mecanismului. Ambii coeficieni definesc particularitile cinematice ale unui mecanism. Cinematica mecanismului se studiaz n ipoteza funcionrii motorului n regim stabilizat i a constanei vitezei unghiulare a arborelui cotit. 1.1.1. Cinematica manivelei Pe baza ipotezei menionate anterior, se poate deduce c cinematica manivelei este independent de particularitile geometrice ale mecanismului, precizate prin relaiile (1) i (2). Poziia manivelei este dat de unghiul pe care l face axa manivelei
Fig. 2
C 1 C 2 C 3 C 4 C 5 C 6 C 7 C 8 C 9 C 10 C 11 C 12 C 13 C 14 C 15 C 16 C 17 C 18 C 19 C 20 C 21 C 22 C 23 C 24 C 25 C 26 C 27 C 28 C 29 C 30 C 31 C 32 C 33 C 34 C 35 C 36 C 37 C 38 C 39 C 40 C 41 C 42 C 43 C 44 C 45 C 46 C 47 C 48 C 49 C 50 C 51 C 52 C 53 C 54 C 55 C 56
10
cu paralela la axa cilindrului, care intersecteaz axa arborelui cotit, poziie precizat prin relaia:
= t ,
(3)
n care t [s] reprezint timpul iar = n / 30 [rad/s] viteza unghiular a arborelui cotit, n [rot/min] fiind turaia acestuia. Deoarece s-a fcut ipoteza:
= d = const. , dt
(4)
rezult c acceleraia manivelei se compune numai din acceleraia normal (centripet) an, dat de relaia:
a n = R 2 [m / s 2 ] .
O1
(5)
1.1.2. Cinematica pistonului 1.1.2.1. Deplasarea pistonului Deplasarea pistonului este identic cu deplasarea piciorului bielei sau a punctului P, ntre punctul mort interior p.m.i. i punctul mort exterior p.m.e. Conform fig. 4, introducnd notaiile: S-cursa pistonului; yp-deplasarea momentan a pistonului fa de p.m.i.; P-centrul de articulaie dintre biel i piston; M-centrul de articulaie dintre biel i maneton; O-centrul de rotaie al arborelui cotit; unghiul dintre biel i axa cilindrului (oblicitatea bielei); Pi, Pe poziiile extreme ale pistonului la punctele moarte, putem scrie expresia deplasrii pistonului:
y p = O1 Pi O1 P = OPi 2 OO12 O1 P = =
Fig. 4
cos = 1 2 (sin m e )2 .
(9)
Relaia (7) reprezint expresia exact a deplasrii momentane a pistonului. Dat fiind caracterul alternativ al acestei micri, este avantajos ca funciile care descriu deplasarea, viteza i acceleraia pistonului s fie exprimate sub forma unor serii trigonometrice. Vom rescrie relaia (7) sub forma:
2 1 y p = y p ( ) = R 1 + e 2
(R + L )
E (R cos + L cos )
2
(6)
(10)
1 1 2 (sin m e )2 , cos +
de unde:
2 1 1 y p = R 1 + e 2 cos + cos .
(7)
unde funcia yp este periodic de 2 , continu i par; n aceste condiii yp se poate dezvolta n serie Fourier, sub forma:
(a k cos k + bk sin k ) , (11) y p = R a 0 + k =1 n care coeficienii a0, ak i bk sunt dai de relaiile: 1 a 0 = 1 2 (sin m e) 2 d y p ()d =c1 c1 R 0 0 2 = = ( ) cos 1 2 (sin m e) 2 d a y k d c k p 2 R 0 0 2 y p () sin kd = c 3 c 3 1 2 (sin m e) 2 d bk = R 0 0 (12)
Proiectnd conturul OMP pe normala la axa cilindrului, se obine, pentru cele dou cazuri de dezaxare:
R sin = L sin E ,
(8)
semnul + corespunznd dezaxrii directe, iar - celei inverse. Din relaia (8) se deduce:
sin = sin m E R = sin m e = (sin m e ) , R L
deci:

sunt coeficieni ce pot fi cu unde c1 , c , c 2 , c 3 , c 3 uurin determinai. n schimb, integralele de mai sus, de tip eliptic, nefiind integrale eliptice complete, se dezvolt mai dificil dect dac am recurge la dezvoltarea expresiei (9) n serie de puteri. Aadar, considernd o funcie de tipul: f (x ) = (1 x )q ,
(13)
o vom dezvolta n serie Taylor n jurul unui punct x0:
(1 x )q
k =0
( x x 0 )k
k!
f (k ) ( x 0 ) ,
(14)
unde derivata de ordinul k este dat de:

f (k ) (x 0 ) = ( 1)k q(q 1)...(q k + 1)(1 x 0 )q k ,
(15)
deci:
(1 x )q
q(q 1)...(q k + 1) (1 x 0 )q k (x x 0 )k . ( 1)
k =0
k!
(16) n (16) facem particularizrile: x0=0, q N; prin analogie cu formula combinrilor, vom introduce notaia:
~ k q(q 1)...(q k + 1) ; = Cq k!
(17)
evident,
dac
q N,
atunci
~ k C qk = C q ,
cu
semnificaia cunoscut din analiza combinatorie. Se obine deci:
(1 x )
n
k =0
~k k ( 1) C qx .
(18) se nlocuiesc:
(18)
x = 2 (sin e )2 i se obine, innd cont i de (9):
relaia
q=1/2,
cos =
( 1) C
k =0
~k
1/ 2
(sin m e)2k 2k .
(19)
Dezvoltnd acum ultimul factor dup formula binomului lui Newton, rezult: 2k ~k ( 1)k C (m 1) j C 2jk (sin )2k j e j 2k . cos = 1/ 2 k =0 j =0 (20)
C 1 C 2 Cea de-a doua sum conine 2k+1 termeni, pe C 3 care i vom separa n funcie de paritate: C 4 C 5 k ~ C 6 2j 2k 2 j ( 1)k C1k/ 2 2k e2 j cos = C2 k sin C 7 k =0 j =0 . C 8 k 2 j 1 2 k 2 j +1 2 j 1 C 9 e C 2 k sin C 10 j =1 C 11 (21) C 12 C 13 Introducnd formulele de dezvoltare cunoscute din trigonometrie: C 14 C 15 p 2p C 16 1 p ( 1)i C 2pp+i cos 2i + 1 C sin = 2 p 1 2 p C 17 2 22p i =1 C 18 p 1 2 p 1 i 1 p i C 19 ( 1) C 2 p 1 sin (2i 1) = 2 p 2 sin 2 C 20 i =1 C 21 C 22 n (21) obinem n continuare: C 23 k C 24 ~ k 2k 1 2j 2j ( 1)k C cos = C2 1/ 2 C 25 k e 2 k 2 j 1 2 k =0 j =0 C 26 k j k C 27 ( 1)i C 2kkj2+ij cos 2i + 2k1 2 j C 2kkj2 j C 22kj 1e 2 j 1 C 28 2 i =1 j =1 C 29 k j + 1 C 30 1 1 ( 1)i 1 C 2kkj2ij+ 2 k 2 j +1 +1 sin (2i 1) . C 31 2 i =1 C 32 (22) C 33 C 34 Cu aceasta, expresia (7) a deplasrii C 35 instantanee a pistonului, pentru mecanismul normal, devine: C 36 C 37 2 C 38 ~ k 2 k 1 1 (1) k C 1 y p = R 1 + e 2 cos C 39 k =0 2 C 40 k j 2k C 41 1 2j 2j k j +1 (1) i C 2 C2 k 2 j cos 2i + k e 2 k 2 j 1 C 42 2 i =1 j =0 C 43 k 1 1 C 44 k j 2 j 1 + 2k 2 j C 2 C2 k 2 j k 2 k 2 j +1 C 45 2 j =1 2 C 46 k j +1 2 j 1 C 47 i 1 k j i +1 (1) C 2 k 2 j +1 sin( 2i 1) e . C 48 i =1 C 49 (23) C 50 C 51 Vom analiza n continuare mecanismul normal axat, cel mai frecvent ntlnit la motoarele navale. C 52 Pentru aceasta, vom face particularizarea: e=0 C 53 (corespunztor E=0). Se obine: C 54 C 55 C 56
11
12
~ k 2 k 1 1 ( 1)k C y p = R 1 + cos 1/ 2 k =0
1 2 k 1 2
( 1) C
i i =1
k +i 2k
cos 2i +
1 2
2k
k C2 k=
11 1 1 1 1 1 2 2 3 = R 1 + cos + cos 2 + 2 2 2 1 2 1 1 1 1 2 2 2 2 3 1 5 ( 4 cos 2 + cos 4 ) + + 8 1 2 3 8 5 1 32 ( 15 cos 2 + 6 cos 4 cos 6 ) + 16 1 1 1 1 1 2 3 2 2 2 2 7 1 ( 56 cos 2 + 1 2 3 4 128 + 28 cos 4 8 cos 6 + cos 8 )+ 35 + K. 128
Fig. 5 n care, innd cont de faptul c < 1 ( variaz ntre limitele 1 / 3 1 / 5 ), implic scderea rapid a amplitudinii armonicelor de ordin superior, putem lua pentru coeficieni valorile:
a0 1 + 1 1 ; a1 = 1; a 2 ; 4 4
(24) n final se obine deplasarea pistonului ca o sum de termeni armonici:

y p = R a 0 + a1 cos + a 2 k cos 2k , k =1
(28) a deplasrii
(25)
se obine pistonului:
relaia
aproximativ
unde:
1 3 3 5 5 175 7 a 0 = 1 + 4 + 64 + 256 + 16384 + K a1 = 1 1 1 3 15 5 35 7 a 2 = + + K + + 16 512 2048 4 1 3 3 5 35 7 + + +K a 4 = 64 256 4096 5 1 5 + 7 + K a 6 = 2048 512 5 7 + K a 8 = 16384 KKKKKKKKKKKKK
y p = R (1 cos ) + (1 cos 2 ) , 4
(29)
care d o eroare sub 1% fa de expresia exact. Deplasarea pistonului este deci o funcie periodic de perioad egal cu 2 . Deplasarea este nul pentru = 0 i = 2 , deci n p.m.i. Evident, deplasarea ia valori extreme n punctele moarte; ntr-adevr, aceast valoare se obine din: (26)
dy p d = R sin + sin 2 = R sin (1 + cos 2 ) = 0 , 2 (30)
Se poate constata, analiznd relaia final (25) c, pentru mecanismul motor normal axat, subzist numai armonica de ordinul I i armonicile pare, de ordin 2k. Din punct de vedere practic, prezint interes doar armonicile de ordinul I i II. Relaia (25) devine:
y p = R(a 0 + a1 cos + a 2 cos 2 ) ,
de unde = k , k N. Cealalt soluie a ecuaiei, cos = 1 / este imposibil, deoarece < 1 , aa cum s-a artat anterior. Valoarea maxima va fi:
y p max = y p ( ) = 2 R = S .
(31)
O alt valoare remarcabil pentru yp este:

R . yp = R + 2 2
(27)
(32)
Construcia i calculul motoarelor cu ardere intern navale i a sistemelor auxiliare Cu aceste observaii, variaia deplasrii pistonului yp n funcie de unghiul de rotaie al arborelui cotit pentru un mecanism normal axat este reprezentat n figura 5. Observaie: Din relaia (29) se poate deduce c deplasarea pistonului provine din nsumarea armonicelor de ordinul I i II, date de relaiile:
y p I = R(1 cos ) . R (1 cos 2 ) y p II = 4
13
(33)
care s-au reprezentat n figura 5 i individual. Din relaia (29) i graficul de variaie din figura 5, se constat c pentru o deplasare a manivelei = , pistonul efectueaz o curs complet; din (32) se observ ns c, la o deplasare a manivelei = / 2 , pistonul a executat mai mult de din cursa S = 2 R , datorit lungimii finite a bielei; mrimea R / 2 se numete corecia Brix.
14
Construcia i calculul motoarelor cu ardere intern navale i a sistemelor auxiliare cu suficient precizie cu poziia n care biela este perpendicular pe manivel. innd cont de paritatea funciilor trigonometrice ce intervin n expresia (6), putem preciza cele dou valori de extrem ale vitezei:
1 + 1 + 82 w = arccos . 4 p extr1 = 2 w p extr1 w p extr 2
1.1.2.2. Viteza pistonului Viteza pistonului se obine derivnd relaia exact a deplasrii pistonului n raport cu timpul:
wp = dy p dt = dy p d dy p , = d dt d
(1) (8)
unde s-a inut cont de relaia dintre unghiul de rotaie al manivelei i viteza unghiular a acesteia: = d / dt . Vom avea:
wp = dy p d = R d a 0 + a1 cos + d
a
k =1
2k
cos 2k =
= Ra1 sin +
(2k ) a
k =1
2k
sin 2k .
n continuare, vom defini viteza medie a pistonului, care constituie criteriul de clasificare a motoarelor n funcie de rapiditate, ca fiind raportul dintre cursa pistonului i intervalul de timp n care se realizeaz acesta:
wp = S Sn = 60 30 2n [m / s] ,
(9)
(2) Cu eroarea menionat anterior, punnd a1 = 1 , a 2 = / 4 i, oprindu-ne la primele dou armonici, obinem:
n care s-a inut cont c o curs complet se efectueaz n 1/2 rotaii, adic ntr-un interval de 60/2n [s]; innd cont de relaia:
S = 2R ,
w p = R sin + sin 2 . 2
(3)
(10)
ca i de faptul c n=30 / [rot/min], se ajunge la:

R = wp , 2
Valorile lui care anuleaz viteza pistonului sunt date de ecuaia:
(11)
R sin + sin 2 = R sin (1 + cos ) = 0 ; 2
(4)
care, introdus n (3), n care se ia = w p extr , d valoarea raportului dintre w p extr i w p , dependent numai de valoarea lui :
w pextr = sin w p extr + sin 2 w p extr . 2 2
Viteza va atinge valori extreme pentru poziia mecanismului pentru care:

dw p d = R(cos + cos 2 ) = = R cos + 2 cos 1 = 0,
wp
(12)
)]
(5) Ca i pentru deplasarea pistonului, i pentru viteza acestuia putem face nsumarea dintre cele dou armonici dominante, respectiv cele de ordinele I i II:
w p = R sin + R sin 2 = w p I + w p I I , 2
rezultnd ecuaia de gradul doi cu urmtoarele soluii reale:

w p extr 1 1 + 82 = arccos . 4
(13)
(6)
Condiia de compatibilitate a ecuaiei (5) este:

1 1 + 82 1, 4
ale cror variaii simultane, ca i nsumarea, lor sunt date n figura 1. 1.1.2.3. Acceleraia pistonului Prin derivarea n raport cu timpul a funciei care exprim viteza pistonului (2), se poate deduce acceleraia pistonului:
(7)
care este satisfcut pentru orice valoare a lui > 0 , ceea ce corespunde valorilor reale ale acestui parametru; n plus, valorile (6) corespund
ap =
dw p dt
dw p d dw p d 2 yp = = 2 = d dt d d 2
Fig. 1
a0 + a1 cos + a2 k cos 2k = 2 d k =1 (14) 2 2 (2k ) a2k cos 2k . = R a1 cos + k =1
= 2
Ca si in cazurile anterioare, ne vom limita la studiul armonicilor de ordinul I i II, lund n consideraie primii coeficieni armonici, cu care acceleraia pistonului devine:
a p = R 2 (cos + cos 2 ) .
(15)
Acceleraia este nul pentru valori ale unghiului de manivel pentru care viteza nregistreaz valori extreme, relaia (8), i trece prin valori maxime pentru unghiuri date de ecuaia:
da p d = R 2 (sin + 2 sin 2 ) = = R sin (1 + 4 cos ) = 0.
2
(16)
Soluiile ultimei ecuaii sunt: = k ,
k N i
1 = arccos ; aceasta din urm are valabilitate 4 numai pentru mecanismele pentru care > 1 / 4 . Valorile extreme ale acceleraiei vor fi deci:
a pmax = a p (0 ) = a p (2) = R 2 (1 + ) ,
(17)
atins la p.m.i. i cea minim:
C 1 C 2 2 a pmin = a p () = R (1 ) , (18) C 3 C 4 C 5 valoare atinsa la p.m.e.; n cazul existenei soluiei C 6 suplimentare, avem i valorile: C 7 C 8 1 1 1 2 a pextr = a p arccos 1 = + 2 = R 2 4 C 9 4 16 C 10 1 = R 2 + < a pmin . C 11 8 C 12 (19) C 13 C 14 este valabil doar pentru valoarea a pextr C 15 mecanismele cu biel scurt ( a pextr ); aceasta este C 16 atins pentru dou puncte din vecinatatea p.m.e. C 17 Pentru motoarele navale, caracterizate prin C 18 mecanisme cu biel lung ( < 1 / 4 ), nu obinem C 19 aceste valori extreme suplimentare. C 20 Acceleraia pistonului poate fi privit ca C 21 suprapunerea a dou acceleraii, de ordinul I i II: C 22 C 23 a p = R 2 cos + R 2 cos 2 = a p I + a p II , (20) C 24 C 25 iar variaia grafic este dat n figura 2. C 26 C 27 C 28 C 29 C 30 C 31 C 32 C 33 C 34 C 35 C 36 C 37 C 38 C 39 C 40 C 41 C 42 C 43 C 44 C 45 C 46 C 47 C 48 C 49 C 50 C 51 C 52 C 53 C 54 C 55 C 56
15 Fig. 2
16
1.1.3. Cinematica bielei Micarea pe care o execut biela este de tip plan-paralel. Poziia momentan a bielei este complet determinat de cota yp (deplasarea pistonului) i de unghiul de oblicitate al bielei. n cele ce urmeaz, urmrim determinarea vitezei unghiulare i acceleraiei unghiulare instantanee ale bielei. Se reprezint mecanismul normal axat n figura 3. Determinm I centrul instantaneu de rotaie (CIR) la intersecia normalelor duse din M i P la suporturile vitezelor liniare ale celor dou puncte. innd cont de comportarea bielei fa de centrul instantaneu de rotaie (ca i cum s-ar roti n jurul axei instantanee de rotaie, perpendiculara n I pe planul figurii), sensul real al vitezei unghiulare absolute n jurul lui I este redat n figura 3, iar mrimea sa determin pe baza proprietii micrii plan-paralele: proieciile vitezelor a dou puncte ale unui corp solid rigid aflat ntr-o asemenea micare pe dreapta care unete aceste dou puncte sunt egale:
Fig. 3
d b cos d = d d 1 2 (sin e )2 = =
3
w p cos = wm cos 90 o ( + ) ,
unde, cu notaiile din figur:
w p = IP b . wm = R
(21)
2 cos 2 (sin e ) sin 1 2 (sin e )2 1 2 (sin e )2
] = 0. (26)
(22)
Din teorema sinusurilor aplicat n triunghiul MIP, se obine:

IP L , = sin ( + ) sin 90 o
Pentru mecanismul normal axat (e=0), soluia ultimei ecuaii este: sin = 0 , = k , k N; deci valorile extreme se realizeaz n punctele moarte, aceste valori fiind:
bextr = .
(27)
(23)
de unde se scoate segmentul IP ; (22) i (23), introduse n (21) conduc la expresia:

b = cos 1 2 sin 2
n fine, acceleraia unghiular a bielei va fi derivata n raport cu timpul a vitezei unghiulare, deci:
b = d b d b d d = = b = dt d dt d
(24)
= 2
2 cos 2 (sin e ) sin 1 2 (sin e )2 1 2 (sin e )2

3
].
(28)
Pentru mecanismul normal dezaxat, se va obine:

b = cos 1 2 (sin e )2
Pentru e=0, acceleraia devine: , (25)

b = 1 2 2
sin 1 2 sin 2
3
(30)
n care s-a inut cont de valoarea excentricitii relative e . Viteza unghiular a bielei se anuleaz pentru cos = 0 , adic = (2k + 1) / 2 , k N, i nregistreaz valori extreme pentru poziii ale mecanismului pentru care:
n acest caz, acceleraia trece prin zero pentru = k , k N, deci n punctele moarte, iar valorile extreme sunt atinse pentru dat de ecuaia:

d b cos 1 + 22 sin 2 = 1 2 2 =0 5 d 1 2 sin 2
17
adic: cos = 0 , = (2k + 1) / 2 , deci:

bextr = 2 1 2
(31)
Observaie: Viteza absolut se poate determina i prin derivata relaiei:

sin = (sin e )
n raport cu timpul, membru cu membru, n care se ine cont c:
b =
d . dt
n final se obine o relaie identic cu (24).
18
C 2 C 3 C 4 C 5 C 6 C 7 C 8 C 9 C 10 C 11 C 12 C 13 C 14 C 15 C 16 C 17 C 18 C 19 C 20 C 21 C 22 C 23 C 24 C 25 C 26 C 27 C 28 C 29 C 30 C 31 C 32 C 33 C 34 C 35 C 36 C 37 C 38 C 39 C 40 C 41 C 42 C 43 C 44 C 45 C 46 C 47 C 48 C 49 C 50 C 51 C 52 C 53 C 54 C 55 C 56
1.2. Cinematica mecanismului cu biel principal i biele secundare Mecanismul este specific motoarelor cu minim dou linii de cilindri i un singur arbore cotit, ca i motoarelor n stea. De asemenea, mecanismul cu biel principal i biele secundare poate fi folosit la motoarele n V, atunci cnd se apreciaz c articularea alturat sau interferent a bielelor pe acelai cot poate conduce la lungimi mari ale cotului i deci ale motorului. n cele ce urmeaz, vom analiza cinematica pistonului articulat cu biela secundar, deoarece biela principal face parte dintr-un mecanism de tip normal. Mecanismul cu biel principal i biele secundare este prezentat n figura 1. Principalele notaii introduse sunt: -unghiul dintre axa cilindrului principal i cea a cilindrului secundar; 1 -unghiul de calare a bielei secundare; 1 -unghiul de rotaie al manivelei fa de axa cilindrului secundar; 1 -unghiul de oblicitate al bielei secundare; r-distana de la axa manetonului arborelui cotit pn la axa bolului bielei secundare; l-lungimea bielei secundare; y p1 -deplasarea pistonului articulat cu biela secundar fa de punctul mort interior (Pi1) de pe axa cilindrului secundar.
Aceast din urm mrime se determin din relaia:
Fig. 1
sin 1 =
R r sin 1 sin ( ) ; l l
(7)
y p1 = OPi1 OP1 .
(1)
Vom face urmtoarele observaii geometrice: exprimm valoarea unghiului exterior opus unghiului PQM din triunghiul respectiv:
1 + = + ,
proiectm OM i PM pe normala la axa cilindrului principal:

R sin (1 + ) = L sin ,
(8)
(2)
adic:
sin = sin ( 1 + ) .
de unde:
= ( 1 )
(9)
(3)
Relaia (7) poate fi scris, succesiv, innd cont de (9):

sin 1 =
R r R r sin 1 sin ( ) = sin 1 sin cos + l l l l r R r + sin cos = sin 1 sin ( 1 + ) cos + l l l r R r + sin cos = sin 1 sin 1 cos cos l l l r r sin cos 1 cos + sin cos = l l r r R = cos cos sin 1 sin cos cos 1 + l l l r + sin cos . l (10)
i, introducnd relaia suplimentar:

= 1 ,
(4)
n care, n general 0 , obinem:
= ;
(5)
proiectm segmentul OM i linia MNP1 pe direcia normal la axa cilindrului secundar; vom avea:
R sin 1 = r sin + l sin 1
(6)
i, introducnd valoarea lui din (5) n (6), rezult:
Introducem urmtoarele mrimi:

r sin cos l = arctg R r cos cos l l 2 2 r R r A = cos cos + sin cos (11) l l l r y = sin cos Al
19
C 1 C
Se poate observa c, n timp ce mrimile A (privit ca o amplitudine relativ) i (considerat ca un defazaj) sunt constante pentru un mecanism dat, depinznd numai de caracteristicile geometrice ale mecanismului, mrimea y depinde, prin , de poziia instantanee 1 a manivelei fa de axa cilindrului secundar; se introduc relaiile (11) n (10) obinndu-se:
sin 1 = A[sin (1 ) y ] .
(12)
Folosind dezvoltri n serie de puteri i limitndu-ne la primii doi termeni, vom obine pentru y precizat la (11) urmtoarea mrimea succesiune de valori, folosind i relaia (9):
r r sin cos = sin 1 sin 2 = Al Al 2 r 1 r 2 [1 2 cos( 1 + )] = 1 sin sin 1 4 Al 2 Al y=
sin = sin ,
r Al
2 (1 cos 2 1 cos 2 + sin 2 1 sin 2 ) 1 4
deci dezvoltarea armonic este:

2 r r sin 2 sin cos 2 cos 2 1 + y = 1 Al 4 4 Al r + 2 sin sin 2 sin 2 1 . 4 Al (13)
Intereseaz i dezvoltarea armonic a expresiei:

y2 = = = r2 A2l 2 r2 A2l 2 r2 A2l 2 sin 2 cos 2 = sin 2 2 sin 2 2 r2 A2l 2 sin 2 1 sin 2 =
r2 A2l 2 r2
sin 2 ( 1 + ) =
2 A2l 2
[1 cos 2( 1 + )] =
C 3 C 4 C 5 C 6 C 7 deci: C 8 2 2 2 C 9 r r r y 2 = 2 2 sin 2 2 + 2 cos 2 cos 2 1 2 2 2 2 C 10 A l 2A l 2A l C 11 2 r 2 sin 2 sin 2 . C 12 1 2 A2l 2 C 13 (14) C 14 C 15 Pentru expresia: C 16 C 17 cos( ) = cos cos + sin sin = cos C 18 1 2 sin 2 ( 1 + ) + sin ( 1 + ) sin = cos C 19 2 C 20 1 sin 2 ( 1 + ) + sin (sin 1 cos + sin cos 1 ) = C 21 2 C 22 2 = cos 1 [1 cos 2( 1 + )] + sin cos sin 1 + C 23 4 C 24 C 25 + sin sin cos 1 , C 26 C 27 se obine: C 28 C 29 2 cos( ) = 1 cos + sin sin cos 1 + C 30 4 C 31 2 C 32 + sin cos sin 1 + + cos cos 2 cos 2 1 (15) 4 C 33 2 C 34 sin 2 cos sin 2 1 . 4 C 35 C 36 Vom face particularizri pentru: C 37 piston secundar la punct mort interior; se fac C 38 particularizrile: = 0 i 1 = 0 (cu o precizie C 39 acceptabil); obinem: C 40 C 41 2 2 ( ) cos 0 = 1 cos + sin sin + C 42 4 4 C 43 cos 2 cos ; C 44 (16) C 45 C 46 piston secundar la punct mort exterior; se fac C 47 urmtoarele particularizri: = 0 i 1 = , C 48 deci: C 49 C 50 2 ) = + cos( 1 cos sin sin C 51 0 4 C 52 (17) 2 C 53 + cos 2 cos . C 54 4 C 55 C 56
=
r r sin 2 2 A2l 2 2 A2l 2 (1 cos 2 1 cos 2 + sin 2 1 sin 2 ),
20

sin 2 r r sin cos 2 cos 21 + 2 sin sin 2 4 Al 4 Al 2 A2 r sin 2 sin 21 ] (cos sin 1 sin cos 1 ) 2 2 2 Al 2 2r 2 r2 r2 2 + cos 2 cos 2 sin 2 sin 21 1 2 2 2 2 2 2 2A l 2A l 2A l
Situaiile anterioare se completeaz i cu , ale bielei determinarea unghiurilor 10 i 10 secundare n poziiile menionate, innd cont de relaiile (7) i (9) pentru 1 = 0 , respectiv 1 = :
cos 10 = 1 sin 2 10 1 = 1 = 1 = 1 r2 2l r2
2
sin 2 (10
1 sin 2 10 = 2 r2 ) = 1 2 [1 cos 2( 0 )] = 4l
(20) Folosind relaiile trigonometrice cunoscute:

1 (sin 3 1 sin 1 ) 2 1 cos 1 cos 2 1 = (cos 1 + cos 3 1 ) 2 1 sin 1 cos 2 1 = (cos 1 cos 3 1 ) 2 1 sin 2 1 cos 1 = (sin 3 1 + sin 1 ) 2 sin 1 cos 2 1 =
4l 2 r2 4l 2
(1 cos 2 0 cos 2 sin 2 0 sin 2 ) =

+ r2 4l 2
(1 2 sin
0 cos 2 + r2 4l
2
r2 4l 2
2 sin 0 cos 0 sin 2 = 1 cos 2 + + r2 4l 2 r2 4l 2
r2 4l
2
(1 2
r2 2l 2
sin 2 r2 4l 2 +
sin sin 2 1 2 sin 2 = 1 r2 2l 2 sin 2 cos 2 + , +
cos 2 2
relaia (20) d dezvoltarea armonic:

A2 r 2 r2 cos 1 = 1 2 sin 2 + 2 2 + 4 2l 4l 2 Ar rA sin sin (2 + ) cos 1 + + 1 sin sin + 2 4 8l l
2 + sin sin 21 sin 2 2
deci:
cos 10 = 1 + r2 2l 2 r2 2l
2
sin 2 2
3
r2 2l
2 3
sin 2 cos 2 +
sin sin 2
r2 4l 2
(18)
sin sin 2
Ar 2 1 + 4 l
sin cos + 2 rA sin cos(2 + ) sin 1 + 8l
i
cos '10 = 1 r2 2l 2 r2 2l 2 sin 2 2
3
r2 2l 2
3
sin 2 cos 2
sin sin 2 +
r2 4l 2
(19)
sin sin 2.
A2 A2 r2 cos 2 2 2 cos 2 cos 2 1 + sin 2 + + 4 4 4l r2 rA + 2 2 sin 2 sin 2 1 2 sin sin (2 ) cos 3 1 8l 4l rA 2 sin cos(2 ) sin 3 1 8l (21)
n fine, unghiul instantaneu de oblicitate 1 al bielei secundare se scoate din succesiunea de relaii de mai jos, folosind relaiile (12), (13) si (14):
cos 1 = 1 sin 2 1 1
Deplasarea pistonului se calculeaz cu relaia (1), dup ce vom preciza mai nti:
OP1 = R cos 1 + r cos( ) + l cos 1 ,
(22)
n care se cunosc relaiile (15) i (21) i se obine: 1 1 2 sin 1 = 1 A2 [sin (1 ) y ]2 = 2 2 2 A2l r 2 r2 2 A A2 OP1 = r 1 cos + l sin 2 + 2 + 2 2 sin (1 ) 2 y sin (1 ) + y = 1 =1 4 4 2l 4l 2 4 2 2 2 2 A y A [1 cos 2(1 )] + + A 2 y sin (1 ) =1 + + R + r sin sin + Ar 1 sin sin + 2 4 4 2 A2 A2 r 2 2 rA + cos 2 cos 21 + sin 2 sin 21 + A 1 sin sin (2 + ) cos 1 + [r sin cos Al + 4 4 4 8

Ar 1 4
2
21
C 1 C C 3 C 4 C 5 C 6 C 7 C 8 C 9 C 10 C 11 C 12 C 13 C 14 C 15 C 16 C 17 C 18 C 19 C 20 C 21 C 22 C 23 C 24 C 25 C 26 C 27 C 28 C 29 C 30 C 31 C 32 C 33 C 34 C 35 C 36 C 37 C 38 C 39 C 40 C 41 C 42 C 43 C 44 C 45 C 46 C 47 C 48 C 49 C 50 C 51 C 52 C 53 C 54 C 55 C 56
sin cos + 2 rA sin cos(2 + ) 8
A2l r2 r cos 2 2 cos 2 + 2 cos cos 2 sin 1 + 4 4l 4 2 A2l r r sin 2 + 2 sin 2 2 cos sin 2 cos 2 1 + 4 4l 4 rA sin 2 1 2 sin sin (2 ) cos 3 1 8 rA 2 sin cos(2 ) sin 3 1 . 8 (23)
n (22), fcnd succesiv 1 = 0 i 1 = , se obin distanele de la centrul de rotaie la punctul mort interior Pi1 , respectiv exterior Pe1 , innd seama i de relaiile anterioare (16)(19):
2 OPi1 = R + r cos( 0 ) + l cos 10 = R + r 1 4 + r sin sin + +2 cos +
valorile pentru A i fiind precizate prin (11). Deci, pentru deplasarea pistonului, relaia (25) indic i prezena armonicilor pare de ordinul II i impare de ordinul I i III. n particular, pentru mecanismul cu biel 2 OPe1 = R + r cos(' 0 ) + l cos '10 = R + r 1 cos secundar calat la un unghi egal cu unghiul dintre 4 axele cilindrilor, condiia care se pune este: 1 = , 2 r r deci = 0 (condiia caracterizeaz mecanismele r sin sin + 2 cos cos 2 + l sin 2 4 2l motoarelor cu cilindrii dispui n stea); n acest caz, 2 2 coeficienii (27) devin: r r 2 sin 2 cos 2 sin sin 2 + 2l 2l 2 2 A0 l 1 r2 2 r 2 r 2 2 cos 2 sin = + + 2 a R 0 3 r 3 2 4 4 4l R + sin sin 2. 2l 4l a1 = 1 (25) Astfel, deplasarea momentan a pistonului secundar devine:
+ b2 sin 2 1 + a 3 cos 3 1 + b3 sin 3 1 ), y p1 = R(a 0 + a1 cos 1 + b1 sin 1 + a 2 cos 2 1 +
a2 =
2 2 1 2 r cos 2 A0 l cos 2 0 + 2 r cos 2 4 4 4l R
r r2 cos cos 2 + l sin 2 4 2l r2 r2 2 sin 2 cos 2 + sin sin 2 2l 2l r2 3 sin 3 sin 2 4l (24)
1 2 r cos cos 2 a 0 = R + r sin sin + 4 R r2 r2 2 sin 2 cos 2 + sin sin 2 2 2l 2l 2 2 2 3 r sin 3 sin 2 + A l 2 r 4l 4 4l 2 1 a1 = [ R r sin sin Ar 1 sin sin 4 R rA 2 sin sin(2 + )] 8 1 2 r A2l r2 cos cos 2 cos 2 + 2 cos 2 a 2 = 4 R 4l 4 a 3 = 2 rA sin sin(2 ) 8R 2 b = 1 r sin cos + Ar sin cos 1 1 R 4 rA 2 sin cos(2 + ) 8 2 2 b = 1 2 r cos sin 2 A l sin 2 2 r sin 2 2 R 4 4 4l rA 2 sin cos(2 ), b3 = 8R (27)
a3 = 0
(26)
b1 = 0 b2 =
2 2 1 2 r sin 2 A0 l sin 2 0 2 r sin 2 4 4l R 4
unde:
b3 = 0
(28) cu:
22
Construcia i calculul motoarelor cu ardere intern navale i a sistemelor auxiliare atunci cnd dimensiunile acestor cilindri i pistoane sunt identice. Notm S = 2 R i S1 cursele pistoanelor respective i cu S c , S c1 nlimile camerelor de ardere din chiulas. Avem, folosind relaiile (24) i (25):
S1 = OPi1 OPe1 = 2 R + 2r sin sin + +
2 R2 Rr 2 r A0 = 2 cos + l l l2 l2 r . sin l 0 = arctg R r cos r l
(29)
Rezult:
y p1 = R(a 0 + a1 cos 1 + a 2 cos 2 1 + b2 sin 2 1 ) , (30)
. r2 r2 sin sin 2 3 sin 3 sin 2 = S + l 2l
(33)
deci armonicile de ordinul III dispar. Pentru viteza i acceleraia pistonului se obin expresiile:
w p1 = dy p1 dt
Considerm c raportul de compresie pentru cilindrul principal este:

= 1+ S , Sc
(34)
2a 2 sin 2 1 + 2b2 cos 2 1 3a 3 sin 3 1 + 3b3 cos 3 1 ) (31)
dy p1 d 1 = R( a1 sin 1 + b1 cos 1 d 1 dt
iar pentru cel secundar inem cont c nlimea spaiului de ardere va fi:
S c1 = S c + (OPi OPi1 ) = S c + 1 ,
(35)
i:
a p1 = dw p1 dt dw p1 d 1 = = R 2 ( a1 cos 1 b1 sin 1 d 1 dt
4a 2 cos 2 1 4b2 sin 2 1 9a 3 cos 3 1 9b3 sin 3 1 ) (32)
n care OPi = R + L , Pi corespunznd punctului mort interior pe axa cilindrului principal, iar OPi1 dat de relaia (24). Deci:
2 1 = L r 1 4 l + + 3 cos r sin sin 2 r cos cos 2 4
Figura 2 prezint, comparativ, cinematica mecanismului normal axat i a celui cu biel principal i biele secundare. La proiectarea mecanismului cu biel principal i biel secundar se impune, de obicei, condiia de egalitate a raportului de comprimare ( 1 ) din cilindrul secundar cu cel din cilindrul principal ( ),
r2 r2 r2 sin 2 + 2 sin 2 cos 2 sin sin 2 + 2l 2l 2l r2 sin 3 sin 2. 4l
(36) Ca atare:
1 = 1 + S1 S + = 1+ . S c1 S c + 1
(37) a rapoartelor de
Condiia de comprimare d:
S S + , = S c S c + 1
egalitate
adic:
S 1 = S c
sau S = S c 1
Fig. 2
Construcia i calculul motoarelor cu ardere intern navale i a sistemelor auxiliare Deci:

1 = 1
23 (44)
C 1 C C 3 C 4 C 5 C 6 C 7 C 8 C 9 C 10 C 11 C 12 C 13 C 14 C 15 C 16 C 17 C 18 C 19 C 20 C 21 C 22 C 23 C 24 C 25 C 26 C 27 C 28 C 29 C 30 C 31 C 32 C 33 C 34 C 35 C 36 C 37 C 38 C 39 C 40 C 41 C 42 C 43 C 44 C 45 C 46 C 47 C 48 C 49 C 50 C 51 C 52 C 53 C 54 C 55 C 56
(b + 3d e )x 2(a 2c )x + 2(d e )x 2(a + 2c )x (b + d + e ) = 0.

4 3
(38)
Rezolvarea ecuaiei (44) d, implicit, unghiul , deci 1 , unghiul la care trebuie calat biela secundar pentru asigurarea egalitii rapoartelor de comprimare. Dintre soluii o vom alege pe aceea care satisface condiia: = 5 10 o . La motoarele cu cilindrii dispui n stea, impunnd condiia: = 0 n relaiile (33) i (36), vom obine:
S1 = S
Impunnd condiia:
L =l+r ,
(39)
specific motoarelor n V i W, relaia (38) poate fi scris sub forma:

2 r 1 = 2 sin sin + sin 1 sin 2 2 l 2 r 1 sin 2 1 + sin sin 4 l 2 2 r sin 1 sin 2 2l 2 sin 2
(45)
cos
i:
r sin 2 1 22 sin 2 cos 2 4l (40)
1 = L l r + 2
r r 2 1 + sin . l l
(46) de
Pentru a avea egalitatea rapoartelor comprimare n toi cilindrii, va trebui ca:

S S = S c S c + 1
Eliminnd numitorul, relaia (40) devine:
a sin + b cos + c sin 2 + d cos 2 + e = 0 ,

unde:
a = ( + 1)sin 2 b = ( 1) 1 sin 2 2 2 r 2 . 1 sin c = ( + 1) 2l 2 r d = ( 1) 1 2 sin 2 4l r e = ( 1)1 + 4 l
(41)
adic: 1 = 0 , de unde:
L = l + r + 2 r r 2 1 + sin . l l
(47)
Impunnd raza r, se determin lungimea bielei secundare din relaia (47). (42)
Notnd:
x = tg , 2
(43)
relaia (41) devine ecuaie n necunoscuta x:

a 2x +b 1 x 2 + 2c 2x 1 x 2 +
1+ x 2 1+ x 2 1+ x 2 1+ x 2 2 2 2x 2 1 x 2 +e = 0 +d 1+ x 2 1+ x 2
de unde, prin transformri succesive, se obine:
24
Construcia i calculul motoarelor cu ardere intern navale i a sistemelor auxiliare punctul mort interior p.m.i.1, ca n figura 1,b, n ipoteza: 0< <900. Intereseaz determinarea distanei variabile y dintre cele dou pistoane. Considernd c pistoanele sunt identice, adoptnd ipoteza de calcul c pistoanele au capul plat i neglijnd distanele de la axul bolului (sau a capului de cruce) pn la marginile de distribuie ale pistoanelor respective, putem face observaia c distana x este cea dintre centrele de articulaie dintre biele i pistoane. Pentru un calcul mai precis, se pot introduce coreciile pentru distanele mai sus menionate, aceasta neafectnd relaiile de calcul dect prin suma a doua constante, ipotezele anterioare fiind, de altminteri, n concordan cu cele ce au stat la baza determinrilor aferente mecanismului normal cu piston. Considernd originea citirii unghiurilor de manivela 1 i 2 (figura 1, c) poziia manivelelor la punct mort interior, n ipoteza unor mecanisme cu dimensiuni geometrice diferite ( R1 R2 , L1 L2 ) i a sensurilor de rotaie opuse (soluie reprezentnd avantaje din punct de vedere al echilibrrii), vom avea, pentru distanta y dintre punctele curente P1 i P2, expresia:
y = y p1 + y p 2 + y 0 ,
1.3. Cinematica motoarelor cu pistoane opuse Schema cinematic a motoarelor cu pistoane opuse este constituit din dou mecanisme biela-manivel care acioneaz fiecare asupra cte unui arbore cotit (in cazul motorului cu doi arbori cotii ca in figura 1), sau ambele asupra aceluiai arbore cotit (situaia motorului cu un singur arbore cotit, figura 4). Pentru obinerea unei distribuii optime a gazelor, una dintre manivelele fiecrui cilindru se amplaseaz decalat n raport cu cealalt, cu un unghi fa de 0o sau 180o; astfel, pistonul care acoper ferestrele de evacuare este n avans, n timp ce pistonul care obtureaz ferestrele de baleiaj este n ntrziere. Valoarea optim a unghiului de avans se situeaz, de obicei, n gama 1015oRAC. 1.3.1. Cinematica motorului cu pistoane opuse i doi arbori cotii n cele ce urmeaz, vom nota cu indicii 1 i 2 parametrii i elementele mecanismului care se refer la pistonul n avans, respectiv la cel n ntrziere. Cu relaia deja introdus pentru unghiul de avans , vom avea:
1 = 2 + ,
(1)
(2)
n care unghiul determin poziia manivelei n avans fa de punctul mort cel mai apropiat, n momentul cnd pistonul n ntrziere se afl n
n care: yp1, yp2 sunt, respectiv, deplasrile celor dou pistoane fa de punctele moarte interioare corespunztoare, date de relaiile:
Fig. 1

y p1 y p2 = R1 (1 cos 1 ) + 1 (1 cos 2 1 ) 4 = R 2 (1 cos 2 ) + 2 (1 cos 2 2 ) 4
25
C
Introducnd unghiurile auxiliare: , (3)
1 = arctg b1 k R sin = arctg a1 1 + k R cos
(6)
iar y0 este distana dintre poziiile fixe ale celor dou puncte moarte superioare, care, cu excepia unor constante, reprezint, proporional nlimea spaiului de comprimare. Se noteaz: k R = R 2 / R1 , raportul dintre lungimile razelor manivelelor i k = 2 / 1 , raportul dintre alungirile celor doua biele. Introducnd relaiile (3) n (2) vom obine, innd cont i de defazajul dat de (1):
y = R1 (1 cos 1 ) + 1 (1 cos 2 1 ) + 4 + R 2 [1 cos( 1 )] + 2 [1 cos 2( 1 )] + y 0 = 4 R R = R1 + R2 + 1 1 + 2 2 + y 0 (R1 + R 2 cos ) cos 1 4 4 R1 1 R 2 2 R2 sin sin 1 4 + 4 cos 2 cos 2 1 y R 2 2 sin 2 sin 2 1 = R1 1 + k R + 1 (1 + k R k ) + 0 4 4 R 1
i
2 = arctg k R k sin 2 b2 , = arctg a2 1 + k R k cos 2
(7)
putem scrie:
2 y = R1 a 0 + a1 + b12 sin ( 1 + 1 ) + 2 2 + a2 + b2 sin (2 1 + 2 ).
(8)
Cursa totala a pistoanelor va fi diferit de suma curselor pistoanelor, datorit defazajului deja existent i a nlimii de compresie y0. De aceea, pentru determinarea valorilor extreme ale deplasrii, vom deriva expresia (8) n raport cu variabila 1 :
dy 2 = R a1 + b12 cos( 1 + 1 ) + d 1 +
2 a2 2 + b2
(9)
1 (1 + k R k cos 2) cos 2 1 1 k R k sin 2 sin 2 1 4 4
(1 + k R cos ) cos 1 k R sin sin 1
cos(2 1 + 2 ) = 0.
deci, i n acest caz, putem pune deplasarea total sub forma unei dezvoltri armonice:
y = R1 (a 0 + a1 cos 1 + b1 sin 1 + a 2 cos 21 + b2 sin 21 ) (4)
Ecuaia (9) se rezolv fie numeric, fie grafic; vom prezenta aceasta modalitate de rezolvare din urm. Soluiile ecuaiei vor reprezenta interseciile dintre curbele de ecuaie:
2 f 1 ( 1 ) = a1 + b12 cos( 1 + 1 )
unde:
y0 1 a 0 = 1 + k R + 4 (1 + k R k ) + R 1 a1 = (1 + k R cos ) b1 = k R sin 1 (1 + k R k cos 2) a 2 = 4 1 k R k sin 2 b2 = 4 ......................................................
i
2 2 f 2 ( 1 ) = 2 a 2 + b2 sin (2 1 + 2 ) .
(5)
Rezolvarea grafic reiese din figura 2. Se vor obine, aadar, patru valori ale unghiului de manivel ale mecanismului n avans: ''' IV , 1 , 1 1 , 1 pentru care deplasarea y nregistreaz valori extreme. Prin introducerea acestora n (8) se poate reprezenta grafic variaia y = y ( 1 ) . n figura 3 s-a prezentat aceast variaie rezultat prin nsumarea grafic a funciilor:
g1 (1 ) = R1a 0 = const.
2 g 2 ( 1 ) = R1 a1 + b12 sin ( 1 + 1 ) 2 2 g 3 ( 1 ) = R1 a 2 + b2 sin (2 1 + 1 )
Analiznd expresia obinut (4), constatm c este analog deplasrii din cadrul unui mecanism cu piston normal dezaxat (datorit persistenei coeficienilor b1 i b2), cu raza manivelei R1.
C 3 C 4 C 5 C 6 C 7 C 8 C 9 C 10 C 11 C 12 C 13 C 14 C 15 C 16 C 17 C 18 C 19 C 20 C 21 C 22 C 23 C 24 C 25 C 26 C 27 C 28 C 29 C 30 C 31 C 32 C 33 C 34 C 35 C 36 C 37 C 38 C 39 C 40 C 41 C 42 C 43 C 44 C 45 C 46 C 47 C 48 C 49 C 50 C 51 C 52 C 53 C 54 C 55 C 56
26
Fig. 2
Fig. 3 Pentru valorile de extrem i precizarea lor exact, vom face analiza funcional a mecanismelor, conform figurii 1: manivela pistonului n avans la punct mort interior, iar cea a pistonului n ntrziere fcnd unghiul (fig. 1,a), conducnd la precizrile:
1 = 0 ; 2 = ,
notm:
y s 2 = y p 2 () ,
(11)
indicele s referindu-se la poziia fa de un punct mort interior (sau n apropierea sa) al pistoanelor; deci:
y min = y 0 + y s 2 ;
(12)
deci:
y p1 (0 ) = 0 y p 2 ( ) = R 2 (1 cos ) + 2 (1 cos 2); 4
(10)
manivela n avans face unghiul , iar cea n ntrziere la punct mort interior (figura 1,b); avem:
1 = ; 2 = 0
Construcia i calculul motoarelor cu ardere intern navale i a sistemelor auxiliare i:

y p1 () = R1 (1 cos ) + 1 (1 cos 2) = y s1 4 y p 2 (0 ) = 0, dy dy d 1 dy w= = 1 = R1 1 = dt d 1 dt d 1
27
C C 3 C 4 C 5 C 6 C 7 C 8 C 9 C 10 C 11 C 12 C 13 C 14 C 15 C 16 C 17 C 18 C 19 C 20 C 21 C 22 C 23 C 24 C 25 C 26 C 27 C 28 C 29 C 30 C 31 C 32 C 33 C 34 C 35 C 36 C 37 C 38 C 39 C 40 C 41 C 42 C 43 C 44 C 45 C 46 C 47 C 48 C 49 C 50 C 51 C 52 C 53 C 54 C 55 C 56
(13)
2 2 2 sin (2 1 + 2 ) a1 + b12 sin ( 1 + 1 ) + 2 a 2 + b2
(20) i: (14)
a= dw dw d 1 dw 2 = = 1 = R1 dt d 1 dt d 1
deci:
y min = y 0 + y s1 ;
manivela n avans la punct mort exterior i cea n ntrziere face unghiul = (figura 1,d); vom avea:
1 = ; 2 = y p1 () = 2 R1 y i 2 = 2 R 2 y p 2 ( ) = = R 2 (1 cos ) 2 (1 cos 2), 4
2 2 2 a1 + b12 sin ( 1 + 1 ) + 4 a 2 + b2 sin (2 1 + 2 )
(21) n fine, vom determina raportul de comprimare convenional ca fiind:
(15)
= 1+
y max , y0
(22)
unde indicele i are semnificaia analog celei pentru indicele s; vom obine:
y max 1 = 2 R1 + 2 R2 + y 0 y i 2 ;
n timp ce raportul real va fi dat de formula:

r = (1 ) + ,
(23)
(16)
manivela n avans face unghiul + , iar cea n ntrziere la punct mort exterior (fig. 1,e); avem:
1 = + ; 2 = y i1 = 2 R1 y p1 ( + ) = = R1 (1 cos ) 1 (1 cos 2) = y i1 4
unde este partea din cursa total a pistoanelor, pierdut fie la sfrit de destindere (fig. 1,d) i atunci avem:
1 = ye y max 1
(24)
fie la nceput de comprimare (fig. 1,e), cnd: (17)

2 = ya y max 2
y p 2 ( ) = 2 R2
aadar:
(25)
y max 2 = 2 R1 + 2 R2 + y 0 y i1 .
(18)
Valorile extreme reale ale deplasrii pistonului vor fi cele date de (12), (14), (16) i (18); acestea se obin pentru unghiurile de manivel:
IV '1 = 0 ; "1 = ; ' "1 = ; 1 = +.
S-au notat cu ya, ye nlimile marginii superioare a ferestrelor de baleiaj, respectiv de evacuare msurate de la poziia pistoanelor n punct mort exterior. Deci se obin relaiile:
y e y ye 1 + max 1 + r1 = 1 y y 0 y max 1 max 1
(26)
(19)
i
ya r2 = 1 y max 2 y 1 + max 2 y0 ya + , y max 2
Valorile (19) sunt cele reale, rezultate din analiza funcional, n timp ce valorile i variaia din figura 3 sunt teoretice. Relaia (8) exprim deplasarea pistonului unui mecanism fictiv echivalent, normal dezaxat cu raza i unghiul de manivel R1 i respectiv 1 . Acesta are o vitez unghiular 1 , drept care viteza i acceleraia vor fi date de:
(27)
unde ymax l,2 sunt date de relaiile (16) i (18). Toate cele prezentate se pot particulariza pentru motorul cu pistoane opuse, cu doi arbori cotii i cu
28
Construcia i calculul motoarelor cu ardere intern navale i a sistemelor auxiliare Schema pentru determinarea cinematicii motorului cu pistoane opuse i un singur arbore cotit este reprezentat n figura 4. Deplasarea pistoanelor va fi:
y = y p1 y p 2 + y 0 + 2 R 2 ,
mecanisme simetrice; vom pune R1 = R 2 = R i L1 = L 2 = L , deci 1 = 2 = i

k R = k = 1
(28)
Deplasarea pistoanelor va fi dat tot de relaia (8), n care coeficienii au valorile:

y0 a 0 = 2 + + 2 R a1 = (1 + cos ) b1 = sin a 2 = (1 + cos 2) 4 b2 = sin 2. 4
(35)
n care s-a inut cont de convenia de exprimare a deplasrii fiecrui piston n parte, raportat deci la punctul mort interior. Atunci, pentru y p1 i y p 2 se menine (29) valabilitatea relaiilor (3); folosind relaia (34), se obine pentru (35) o expresie de aceeai form cu (8), n care coeficienii vor fi de data aceasta:
y0 a 0 = 1 + 3k R + 1 (1 k R k ) + 4 R a1 = (1 k R cos ) b1 = k R sin a 2 = 1 (1 + k R k cos 2) 4 1 b2 = k R k sin 2 4
Relaiile (6) i (7) devin:

sin = arctg tg = 1 = arctg 1 + cos 2 2 sin 2 = arctg = 2 1 + cos 2
(36)
(30)
iar (8) capt expresia:
iar unghiurile auxiliare devin:

sin 1 = arctg 1 k cos R . k k R sin 2 = arctg 2 1 + k R k cos 2
y = R1 a 0 + cos sin 1 + + cos sin (21 + ) . 2 2 4 (31)

n aceast situaie ( R1 = R 2 ; 1 = 2 ), avem:
y i1 = y i 2 = R (1 cos ) (1 cos 2) = y i 4
(36)
(32)
Valorile care conduc la extreme ale deplasrii sunt tot cele date de (19), pentru care se obin succesiv:
y i 2 = 2 R 2 y p 2 ( ) =
i
y max = 4 R + y 0 y i ,
(33)
= R 2 (1 cos ) 2 (1 cos 2) 4
(37)
deci raportul de comprimare convenional este identic pentru comprimare i destindere. n plus, n cazul inexistentei decalajului unghiular ( = 0 ), coeficienii b1 i b2 se anuleaz, iar deplasarea pistoanelor devine analog cu a unui mecanism normal axat (excentricitatea relativa e=0). 1.3.2. Cinematica motorului cu pistoane opuse i un singur arbore cotit Pentru acest tip de mecanism motor, ipotezele de calcul de la paragraful anterior rmn valabile, cu observaia c:
1 = 2 + + .
y s 2 = y p 2 ( ) = R 2 (1 cos ) + 2 (1 cos 2) 4 y s1 = y p1 () = R1 (1 cos ) + 1 (1 cos 2) 4 y i1 = 2 R1 y p1 ( + ) =

= R1 (1 cos ) 1 (1 cos 2) 4
(38) (39)
(40)
i
y min 1 = y 0 + y i 2 y min 2 = y 0 + y s1
(34)
(41) (42)

y max 1 = 2 R1 + 2 R 2 + y 0 y s 2 y max 2 = 2 R1 + 2 R2 + y 0 y i1
29
C
(43) (44)
Pentru rapoartele de comprimare, ca i pentru particularizrile specifice mecanismului simetric ( k R = k = 1 ) i cu defazaj nul ( = 0 ), se obin relaii analoge celor expuse n paragraful anterior.
Fig. 4
C 3 C 4 C 5 C 6 C 7 C 8 C 9 C 10 C 11 C 12 C 13 C 14 C 15 C 16 C 17 C 18 C 19 C 20 C 21 C 22 C 23 C 24 C 25 C 26 C 27 C 28 C 29 C 30 C 31 C 32 C 33 C 34 C 35 C 36 C 37 C 38 C 39 C 40 C 41 C 42 C 43 C 44 C 45 C 46 C 47 C 48 C 49 C 50 C 51 C 52 C 53 C 54 C 55 C 56
30
2. Dinamica mecanismului motor

n urma analizei cinematicii mecanismului motor au rezultat, succesiv, deplasrile, vitezele i acceleraiile componentelor mecanismului. Acestea permit, n continuare, determinarea forelor i momentelor ce acioneaz asupra componentelor menionate. Forele ce acioneaz n mecanismul motor pot fi mprite n mai multe categorii: fore datorate presiunii gazelor din cilindru i din carter, fore de inerie ale maselor pieselor aflate n micare, fore de greutate i fore de frecare. Pentru studiul dinamic, prezint interes primele dou tipuri de fore, datorit valorilor lor mult mai mari dect ale celorlaltor categorii. 2.1. Fora de presiune a gazelor Presiunea exercitat de gaze pe suprafaa cilindrului determin o fora de presiune FP, dat de relaia:
Fp = D 2 ( p pc ) , 4
(1)
care, aplicat unei piese n micare (pistonul), produce lucru mecanic, permind transformarea energiei termice a fluidului motor n energie mecanic. n relaia (1), s-au fcut notaiile: D-alezajul cilindrului; p-presiunea gazelor din cilindru; pcpresiunea existent n carterul motorului: practic, se poate lua pc100 KN/m2. ntruct presiunea gazelor ce evolueaz n cilindru este cunoscut prin intermediul diagramei indicate, pe cale grafic, n coordonate p-V, este raional ca desfurarea acestei diagrame n coordonate p s se realizeze cu ajutorul unei construcii grafice. Deoarece volumul generat de piston este direct proporional cu deplasarea pistonului, se traseaz n cmpul diagramei, ntre abscisele corespunztoare celor dou puncte moarte, un semicerc a crui raz reprezint, la scara, raza manivelei (fig. 1). Din centrul semicercului O, ctre p.m.e. (Pe), se determin un segment OO1, care, la aceeai scar, s reprezinte mrimea R / 2 (corecia Briggs). Din O1 se traseaz drepte care fac cu diametrul PiPe unghiurile i care intersecteaz semicercul n punctul mobil M. Trasnd din M o paralel la axa presiunilor, se determin punctele de intersecie ale acestuia cu diagrama indicat. Dac motorul funcioneaz dup un ciclu n patru timpi (fig. 1) vor exista patru puncte de intersecie, care vor reprezenta valoarea presiunii din cilindru corespunztoare unghiului de rotaie a o (admisie), 360 o o arborelui cotit: (comprimare), 360 o + o (destindere) i 720 o o
Fig. 1 (evacuare). Dac motorul funcioneaz dup un ciclu n doi timpi, vor exista numai dou puncte de intersecie, corespunztoare poziiilor arborelui cotit: o (destindere) i 360 o o (comprimare). Observaie: Construcia grafic prezentat permite, n acelai timp i interpretarea grafic a expresiei deplasrii pistonului mecanismului normal axat. Deoarece are valori mici, unghiul este mic, astfel nct cos 1 i:
R R (cos sin sin ) Pi P = Pi O OM cos( + )
(2)
iar din triunghiurile OO1N i OMN rezult:

ON = R sin = OM sin = R sin , 2
deci:
Pi P = R (1 cos ) + sin 2 = 2 = R (1 cos ) + (1 cos 2 ) = y p . 4
(3)
31
C C C C 5
Fig. 2 Variaia forei de presiune a gazelor cu unghiul de manivel, pe baza diagramei p-V, este redat in figura 2,a pentru motorul n patru timpi i 2,b pentru motorul n doi timpi. La rndul lor, forele de inerie se clasific n: fore de inerie ale maselor ma care au o micare de translaie (sau alternativ), notate Fa i fore de inerie ale maselor mr care au o micare de rotaie, notate cu Fr. 2.2. Fora de inerie a pistonului Pistonul execut o micare de translaie. Fora de inerie Fap a masei mp a grupului piston (alctuit din piston, segmeni, bol, la motorul n patru timpi sau, n locul ultimului reper, tija pistonului i capul de cruce la varianta cu cap de cruce) va fi dat de relaia:
Fap = m p a p
unde acceleraia ap este precizat de relaia corespunztoare din paragraful 1.1.2; dac ns pentru acceleraia grupului piston se utilizeaz relaia simplificat cu evidenierea primelor dou armonici, vom obine exprimarea forei de inerie ca sum a armonicilor de ordinul I i II:
Fap = m p R 2 cos m p R 2 cos 2 = FapI + FapII ,
(5) a cror alur de variaie cu unghiul de manivel, n funcie i de valoarea alungirii bielei este dat n figura 3. Pentru calcule estimative, n faza de proiectare a motoarelor navale lente n doi timpi, cu aprindere prin comprimare, pentru masa grupului piston, raportat la aria capului pistonului, se pot lua ~ = 4m p = 6.5 16 t sau se poate valorile: m p D 2 m2 recurge la o interpolare n diagrama din figura 4, din care se poate extrage direct valoarea estimativ a
(4)
C C C C C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C5 C5 C5 C5 C5 C5 C5
Fig. 3
32
Fig. 4 masei grupului piston; s menionm c valorile prin care s-a trasat diagrama 4 sunt n concordan cu cele existente actualmente n producia de motoare navale. 2.3. Forele de inerie ale bielei Simplificnd, prin reducerea micrii plane, complexe, a bielei, la o translaie a acesteia identic cu a centrului sau de masa Gb i la o rotatie n jurul punctului Gb, vom considera c un element de mas dmb situat la distana x de centrul Gb (fig. 5) va fi supus la trei acceleraii: acceleraie identic cu acceleraia a Gb a
Fig. 5
dFibt = x b dmb .
(10)
Pe ansamblul bielei, rezult urmtoarele fore:
Fib = dFib = mb a Gb ,
O L
2 Fibn = dFibn = b xdmb = 0 ,
(11)
centrului Gb de translaie a bielei;

acceleraie normal:
2 a nb = x b ,
(12)
(6)
b
care
integrala
din micarea lui Gb, paragraful 1.1.3; acceleraie tangenial:

a tb = b x ,
fiind precizat n
x dm
=0,
reprezentnd
momentul static al bielei fa de centrul su de mas Gb i
(7)
Fibt = dFibt = b xdmb = 0

O O
(13)
din aceeai micare de rotaie n jurul lui Gb, iar b este dat n acelai paragraf. Acestor acceleraii le corespund urmtoarele forte de inerie: fora de inerie din micarea de translaie:
dFib = dm b a Gb ,
(8)
unde s-a notat cu mb masa bielei; fora de inerie normal elementar:

2 dFibn = x b dm b ;
(9)
fora de inerie tangenial elementar:
din aceleai considerente. Reamintim c s-a notat cu L lungimea bielei. Observaie: Integrala care exprim momentul static este nul numai fa de centrul de mas Gb. Considernd micarea plan-paralel compus dintr-o translaie a oricrui alt punct caracteristic al bielei (de exemplu, articulaia cu pistonul) i o rotaie a acestuia, integrala nu se mai anuleaz i se obin distribuiile n lungul axei bielei ale masei acesteia (fig. 6,a), respectiv ale forelor de inerie tangeniale neuniforme (fig. 6,b), posibilitile de estimare ale acestor mrimi (eventual prin planimetrarea ariilor diagramelor respective) fiind dificile.
33
C C C C 5
Fig. 6 Acesta este i motivul pentru care se prefer modalitatea prezentat n continuare, de descompunere a masei bielei n dou mase concentrate, aa cum va rezulta n continuare. Deoarece forele de inerie tangeniale elementare situate de o parte i de alta a centrului Gb au direcii paralele, ele formeaz un cuplu al crui moment este:
M ibt =
Fig. 7 care exprim matematic condiiile nlocuirii bielei printr-un sistem de dou mase concentrate: masa total a sistemului s fie egal cu mb; sistemul s aib tot centrul de mas Gb; suma momentelor de inerie ale tuturor maselor fa de Gb s fie egal tot cu I bGb . Ultima condiie nu este respectat cnd se consider numai masele mbp i mbm, ns eroarea este n general admisibil, ea putnd fi eliminat n practic prin adaosuri de material la ambele capete, operaie numit echilibrarea bielei. Deci, reinnd numai primele dou ecuaii din sistemul (16), se obin masele:
mbp = mbm Lm mb , L . Lp = mb L
xdFibt = b x 2 dmb = I bGb b ,

O L
(14)
unde I bGb = x 2 dmb este momentul de inerie al

O
bielei fa de centrul Gb. Astfel, forele de inerie ale bielei se reduc la o for de inerie din micarea alternativ Fib, concentrat n centrul Gb i un moment al cuplului forelor de inerie tangeniale Mibt. Pentru simplificare este preferabil s nlocuim biela prin dou mase concentrate n punctul P, care particip la micarea de translaie a pistonului i n punctul M, care particip la micarea manivelei. Cu aceste consideraii, relaiile (11), (12) i (14) pot fi rescrise:
Fib = mb a G = mbp + mbm a G b b 2 = = F m L m L 0 , ibn b bp p bm m 2 2 M ibt = I bGb b = mbp L p + mbm L m b
(17)
(15)
unde cu mbp, mbm s-au notat masa bielei raportat la piston, respectiv la maneton, iar Lp i Lm sunt distanele de la centrul Gb la punctele P, respectiv M. Dup simplificri, ultimele trei relaii conduc la sistemul echivalent:
m + m = m , bp bm b = m L m , bp p bm L m , 2 2 mbp L p + mbm L m = I bGb
Aplicarea relaiilor (17) este posibil numai cunoscnd poziia centrului Gb (adic una din distantele Lm sau Lp). Aceast poziie se determin grafic, dac se dispune de desenul bielei sau experimental, pentru o biel construit (prin cntrire). n calcule preliminare, ponderea celor dou mase poate fi luat n modul urmtor:
mbp 0.275 mb , mbm 0.725 mb
(18)
(16)
Pentru mecanismul cu biel principal i biele secundare, se determin sistemul de mase echivalent pentru mecanismul cu biel principal,
C C C C C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C5 C5 C5 C5 C5 C5 C5
34
Construcia i calculul motoarelor cu ardere intern navale i a sistemelor auxiliare Pentru fora de inerie a bielei secundare, vom avea corespunztor:
Fab1 = m bp1 a p1 ,
prin relaiile (17) i, analog, pentru mecanismul cu biel secundar (fig. 7):
l mbp1 = m mb1 l , l p m mb1 = bm1 l
(24)
(19)
indicele 1 fiind aferent mrimilor ce caracterizeaz mecanismul cu biel secundar conform paragraf 1.2). Astfel, masa corespunztoare micrii de translaie a mecanismului cu biel principal va fi:
m ab = mbp + mbm1 MN ' , MP
unde mbp1, este dat de prima relaie (19), iar ap1 de relaia corespunztoare din 1.2. Ca i n cazul grupului piston, putem face o estimare a valorilor masei raportate a bielei:
~ = 4mb = 6 15 t . m b 2 D 2 m
(25)
(20)
Se indic n continuare o curb experimental de variaie a masei bielei motoarelor navale lente n raport cu aria capului pistonului (fig. 8).
iar masa corespunztoare micrii de rotaie a aceluiai mecanism va fi:

m rb = mbm + mbm1 N' P , MP
(21)
relaii n care s-a inut cont de repartiia fraciunii mbm1 din masa bielei secundare concentrat n axa de articulaie a acesteia cu biela principal. Exprimnd mrimile geometrice care intervin n ultimele relaii, utiliznd i rezultatele (17), vom obine:
m ab = mb m = m b rb Lm + L Lp L +
(i 1)m
i2
b1
l p r cos[(i 1) 1 ] l L l p L r cos[(i 1) 1 ] l L
(i 1)m
i2
(22)
b1
Fig. 8
unde cu i s-a notat numrul de cilindri, i-1 fiind deci numrul de biele secundare, considerate identice. Relaiile (22) au valoare de generalitate, deoarece pentru i=1 se obin expresiile (17), specifice mecanismului normal; pentru i=2 se obin relaii pentru motorul n V; i=3 va caracteriza motorul n W, iar i>3 pe cel cu cilindrii n stea. innd cont de expresiile (22), vom determina fora de inerie a prilor bielei aflate n micare de translaie, respectiv de rotaie, cu formulele:
Fab = m ab a p
(23)
i:
Frb = m rb R 2 ,
(24)
n care ap are expresia dat n 1.1.2, iar expresia R 2 reprezint acceleraia normal a manivelei n micare de rotaie, dat n paragraful 1.1.1.
Construcia i calculul motoarelor cu ardere intern navale i a sistemelor auxiliare 2.4. Fora de inerie a manivelei Conform figurii 1, vom considera manivela, aflat n micare de rotaie uniform cu viteza constant, compus din fusul maneton i cele dou brae identice, ale cror centre de mas se afl la distana de axa de rotaie.
mb -masa Notm: mm-masa manetonului; braului cotului. Fora centrifug de inerie a masei manetonului este: Frm = m m R 2 ,
35
C
Corespunztor, forele de inerie ale maselor n micare alternativ vor fi:
Fa = m a a p ,
C 3 C 4 C C 6 C 7 C 8 C 9 C 10 C 11 C 12 C 13 C 14 C 15 C 16 C 17 C 18 C 19 C 20 C 21 C 22 C 23 C 24 C 25 C 26 C 27 C 28 C 29 C 30 C 31 C 32 C 33 C 34 C 35 C 36 C 37 C 38 C 39 C 40 C 41 C 42 C 43 C 44 C 45 C 46 C 47 C 48 C 49 C 50 C 51 C 52 C 53 C 54 C 55 C 56
(8)
iar cele ale maselor n micare de rotaie:

Fr = m r R 2 .
(9)
(1)
iar a unui bra:

Frb ' = mb ' 2 .
(2)
Pentru simplificare, se reduce masa braului la axa manetonului; n acest scop, se impune condiia egalitii energiilor cinetice:
m b ' 2 = mb 'm R 2 ,
(3)
de unde masa braului raportat la maneton va fi:

m b 'm = m b ' . R
Se poate conchide c fora Fa este rezultat prin suprapunerea armonicilor de ordinul I, ca unic armonic impar i a unui numr infinit de ordin par, n cazul n care mecanismul motor se consider normal axat i acceleraia ap este dat de relaia corespunztoare din 1.1.2; n cazul limitrii la expresia dat de relaia simplificat pentru ap i forele totale de inerie n translaie se descompun n armonicile de ordinul I i II; aceste fore de inerie sunt variabile cu unghiul i sunt ndreptate pe direcia axei cilindrului. n schimb, pentru forele totale de inerie ale maselor n rotaie, se poate relua observaia c acestea sunt variabile ca sens (acioneaz ca vectori rotitori n plan normal la axa de rotaie a arborelui cotit), dar cu mrime constant. 2.6. Forele din mecanismul motor Deoarece fora de presiune a gazelor i forele de inerie ale maselor n micare alternativ acioneaz n lungul axei cilindrului, ele se vor nsuma, genernd o for rezultant F, aplicat de piston n articulaie, dat de:
F = F p + Fa ,
(4)
Fora de inerie a manivelei este:

= Frm + 2 Frb ' = (m m + 2mb 'm )R 2 . Frm
(5)
este o for Relaia (5) indic faptul c Frm rotitoare, de mrime constant, ce acioneaz ntr-un plan normal la axa arborelui cotit.
(10)
2.5. Forele totale de inerie Din cele deduse anterior, se poate considera c masele care particip la micarea alternativ sunt:
m a = m p + m ab ,
aceasta descompunndu-se n dou componente, aa cum reiese din figura 2,a, valabil pentru mecanismul normal axat; s-a indicat i convenia de semne pentru forele reprezentate. Componentele forei totale F sunt deci:
B= F , cos
(6)
(11)
iar cele aflate n micare de rotaie sunt:

m r = m m + 2mb 'm + m rb .
dirijat n lungul axei bielei i: (7)

N = Ftg ,
(12)
normal pe axa cilindrului; aceasta din urm genereaz frecarea dintre piston i cilindru, producnd uzura celor dou organe. Intereseaz deci reducerea mrimii forei N. Presupunnd c masele mecanismului i condiiile de realizare a ciclului motor nu se modific, singura posibilitate de intervenie asupra lui N va fi prin intermediul unghiului . Vom avea:
Fig. 1
36
Fig. 2
sin sin tg = ; = cos 1 2 sin 2
(13)
T = B sin ( + ) = F
sin ( + ) , cos
(14)
respectiv: valoarea de extrem pentru tg se realizeaz pentru soluie a ecuaiei:

d (tg ) = d cos = 0, Z B = B cos( + ) = F cos( + ) . cos
(15)
(1
=
sin
3 2
adic = / 2 , pentru care:
innd cont i de fora de inerie a masei n micare de rotaie a bielei dat n paragraful 2.3, putem preciza valoarea real a forei totale cu care biela acioneaz asupra fusului maneton, n planul manivelei:
Z = Z B m rb R 2 .
(tg )max
1
2
(16)
innd cont de valorile mici ale lui ; deci fora normal maxim este cu att mai mare cu ct biela este mai scurt ( este mai mare), condiie specific motoarelor cu aprindere prin scnteie MAS; n schimb, motoarele cu aprindere prin comprimare MAC utilizeaz biele lungi ( = 1 / 3.8 1 / 4.5 ), reducndu-se uzura motorului n detrimentul mririi nlimii motorului; ultima soluie este frecvent ntlnit la motoarele navale. n figura 2,b este reprezentat mecanismul normal dezaxat, din analiza cruia se constat reducerea componentei N, deci i a uzurii grupului piston-cilindru. Prin deplasarea vectorului alunector B n butonul de manivel M i prin descompunerea dup direcia tangenial la traiectoria axei fusului maneton i direcia radial, se obin forele:
Variaia cu unghiul de rotaie al arborelui cotit a forei totale F ce acioneaz n lungul axei cilindrului, ca i a componentelor sale, pentru motorul n patru i doi timpi este redat n figura 3,a, respectiv 3,b. n continuare, n figurile 4 i 5 s-au reprodus alurile de variaie ale componentelor B i Z, respectiv T i N n raport cu unghiul de manivel (n mod identic, cazul a se refer la M4t, iar b la M2t). Cu convenia de semne menionat n figura 2,a, putem face un scurt comentariu al alurilor de variaie prezentate: alura forei F este deci determinat de forele Fp i Fa; alura forei B este determinat de fora F, deoarece cos variaz n limite restrnse i nu se anuleaz; fora N are o alur particular, deoarece tg se anuleaz cnd oblicitatea este nul (mecanismul la punctele moar-
37
C C C C C 6
Fig. 3
Fig. 4
C C C C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C5 C5 C5 C5 C5 C5 C5
Fig. 5
38

Z B1 = B1 cos( 1 + 1 ) = F1 cos( 1 + 1 ) . cos 1
(20)
Prin nsumarea componentelor tangeniale i radiale corespunztoare celor dou mecanisme, se obin forele totale care acioneaz asupra manivelei:
Tt = T + T1 , Z Bt = Z B + Z B1 2 Z t = Z Bt m rb R
(21)
Fig. 6 te) i schimb de semn; fora T are aproximativ alura lui N, deorece sin ( + ) se anuleaz n punctele moarte i schimb de semn; n sfrit, fora Z are i ea o alur particular. Pentru mecanismul cu biel principal i biel secundar (fig. 6), descompunerea forelor totale pe direciile axei bielelor i perpendiculare pe axele cilindrilor este identic. Relaiile de calcul sunt:
B1 = F1 cos 1
n care se ine seama c forele T i ZB sunt funcii de unghiul , iar T1 i ZB1 funcii de 1 ; n determinarea acestor componente se va lua n considerare decalajul unghiular ; pentru mrb se poate lua formula corespunztoare de la 2.3. Vom exemplifica, n continuare, consideraiile teoretice expuse anterior pentru motorul naval SULZER RTA58, ale crui caracteristici tehnico-funcionale se nscriu n seria motoarelor moderne aflate n execuie i exploatare: raport curs/alezaj S/D=2.931; turaia n=127 rot/min; alungirea bielei = 1 / 4 ; raport de comprimare = 13 ; puterea efectiv pe cilindru Peo=1590 kW. Cu datele menionate, s-a trasat diagrama indicat n figura 7 se prezint variaia forelor Fp, Fa i a forei totale axiale F; n figura 8 forele B i Z, iar n figura 9 forele T i N.
(17)
omoloag relaiei (11) i

N 1 = F1 tg 1
(18)
omoloag relaiei (12). Cu ipoteza fcut n paragraful 1.2., referitoare la identitatea dimensional a cilindrilor i pistoanelor (principal i secundar), se poate observa diferena existent ntre forele F i F1, datorate forelor de inerie ale maselor n micare alternativ, care sunt mai mici pentru mecanismul cu biel secundar (paragraf 2.3). Fora B1 cu care acioneaz biela secundar asupra capului bielei principale se descompune n:
T1 = B1 sin ( 1 + 1 ) = F1 sin ( 1 + 1 ) cos 1
(19)
Fig. 7
39
C C C C C 6
Fig. 8
Fig. 9
Fig. 10
C C C C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C5 C5 C5 C5 C5 C5 C5
40
2.7. Forele din lagre Lagrele motoarelor cu ardere intern se compun din fusurile maneton sau palier i cuzineii capului bielei, respectiv cei din carterul motorului. Cele dou repere, fus i cuzinet, se afl n micare relativ unul fa de cellalt, fapt ce impune necesitatea cunoaterii modului n care variaz forele n jurul fusului, pentru determinarea zonei de ncrcare minim (unde se recomand plasarea orificiului de aducere a uleiului pe suprafaa fusului), ca i n lungul circumferinei cuzinetului (pentru analiza regimului de ungere hidrodinamic a lagrului de alunecare). ncrcarea lagrelor este condiionat de sistemul de fore reprezentat n figura 1. Pentru fusul maneton ncrcarea este dat de relaia:
r r R m = B + Frb = T + Z ,
(1)
Fig. 2 zeaz aceasta se numete diagrama polar a fusului maneton. Pentru motorul naval Sulzer RTA58, se prezint, n figura 2, cotul arborelui cotit, cu sistemul de fore pentru o poziie particular a mecanismului motor ( = 120 o RAC ). Deoarece n orice reprezentare n coordonate polare a unui punct intereseaz att modulul vectorului de poziie al punctului respectiv, ct i valoarea unghiului polar, vom face aceste precizri i n cazul de fa:
Rm = T 2 + Z 2
iar pentru fusul palier de:

r r r . Rl = R m + Frm
(2)
Cuzinetul din capul bielei va fi solicitat de fora:
r r Rc = B + Frb .
(3)
n relaiile de mai sus, mrimile forelor menionate sunt precizate n paragraful anterior; r reprezint fora de inerie reamintim numai c Frm n micare de rotaie a cotului de manivel, dat n r paragraful 2.4, iar Frb este fora de inerie a masei bielei n micare de rotaie (raportat la maneton), dat n paragraful 2.3. 2.7.1. Forele din lagrul maneton Fora care ncarc fusul maneton este dat de relaia (1). nsumarea componentelor se face vectorial, iar construcia grafic prin care se reali-
(4)
i:
Z = arctg , T
(5)
sistemul de axe fiind dat de axa cotului maneton i normala la acesta. n afar de aceast metod analitic, vom prezenta i o metod grafic de trasare a diagramei polare a fusului maneton. Aceasta se bazeaz pe r nsumarea vectorial a forelor B i Frb prin metoda paralelogramului forelor sau prin r deplasarea vectorului Frb cu extremitatea n M, prin metoda triunghiului. Se obine astfel originea r vectorului Frb n punctul Om, numit polul maneton. r Extremitatea vectorului R m este un punct al polarei cutate. Metodologia de trasare a polarei manetonului este redat n figura 3. Ipoteza de baz este aceea de a presupune c manivela este fix, iar biela se rotete n sens invers sensului real de rotaie, efectul fa de situaia real de funcionare fiind acelai, datorit micrii relative existente ntre fus
Fig. 1
41
Unind polul Om cu extremitatea lui B , se obin r forele Rm pentru diversele poziii ale mecanismului; unind apoi extremitile vectorului B (punctele 0, 1, 2,..., 12) se obine diagrama polar a fusului maneton. Pe baza diagramei polare, se poate construi diagrama cartezian a forei R m n funcie de unghiul de manivel (fig. 4). Se poate defini i o valoare medie a forelor R m , necesar determinrii presiunii medii pe cuzinet i coeficientul de nclzire al lagrului, prin:
Rm = 1 Tc
TC
C C C C C C 7
( )d ,
(6)
sau, cu aproximaie satisfctoare: Fig. 3

Rm = 1 n'
R
i =1
n'
mi
(7)
i cuzinetul din biel. Se traseaz un cerc cu centrul n punctul M, cu raza egal, la scara convenabil, cu lungimea bielei. Pe diametrul vertical din M se construiete n jos un segment OM egal cu raza de manivel (evident la aceeai scar a lungimilor). Cu centrul n O se traseaz un cerc de raz arbitrar, care se mparte n 12 pri egale, prelungirea razelor corespunztoare acestor puncte de diviziune intersectnd cercul cu centrul n M n punctele: Pi , i = 0, 1, 2,..., 12 (P12 P0 ) . Se unesc punctele Pi cu M; triunghiurile OMPi vor reprezenta la scar, mecanismul motor n poziiile caracteristice ( =0o; 30o; 60o;...; 360o), n ipoteza c OM este fix. La o scar convenabil aleas pentru fore, se fixeaz r fora Frb cu extremitatea n M, iar originea va fi Om,
polul maneton. Din diagrama de variaie a forei B se iau valorile eforturilor din lungul bielei pentru poziiile deja menionate ale mecanismului. Aceste fore se aeaz cu originea n M, pe direciile bielei n sensul real (a se vedea convenia de semne din paragraful 2.6).
unde n -numrul de citiri ale valorilor lui R m din diagrama cartezian; Tc -perioada ciclului motor, dat de:
Tc = ,
(8)
fiind indicele de realizare a ciclului: = 2 pentru M2t i = 4 pentru M4t. Revenind la figura 3, putem observa c fora r R m , cu mrimea, direcia i sensul precizate, va fi preluat pe faa opus a fusului maneton. Deci diagrama real va fi rotit cu 180o n sensul de rotaie al arborelui cotit. Astfel se va constata c suprafaa cilindric a fusului maneton situat n regiunea dinspre axa de rotaie a arborelui cotit va fi mai puternic solicitat i deci supus unor uzuri mai mari. n regiunea cel mai puin solicitat este raional a fi plasat orificiul de circulaie a uleiului prin fus. Poziia orificiului de ungere cu ulei se stabilete prin aa-numita diagrama calitativ de uzur (paragraf 10.5.1). Pentru determinarea diagramei polare a forei ce solicit cuzinetul din capul bielei, pe baza analizei din figura 2, se consider ca fiind componente ale
acesteia urmtoarele fore: fora ( B ) egal i de sens contrar cu cea din lungul axei bielei care solicit fusul maneton (conform principiului r reaciunii) i fora Frb . Rezultanta ce acioneaz pe cuzinet este dat de relaia (3). Metoda de trasare a polarei cuzinetului de biel este analitic, observndu-se c mrimea forei Rc este:
C C C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C5 C5 C5 C5 C5 C5 C5
Fig. 4
42
Fig. 5
2 Rc = B 2 + Frb + 2 Frb B cos( + ) ,
Fig. 6 (9)
T = Td + Ts . Z = Z s + Z d
(11)
iar unghiul polar este:

' = arccos B + Frb cos( + ) . Rc
(10)
n figura 6,a i b, este prezentat diagrama polar a fusului maneton i a cuzinetului de biel, pentru cazul unui motor n patru timpi. 2.7.2. Forele din lagrul palier r Fusul palier este ncrcat de fora Rl , dat de relaia (2). Din figura 1 se constat c, prelungind segmentul OmM n jos cu segmentul OmOl, care r reprezint mrimea forei Frm , vom obine vectorul r rezultant Rl unind punctul Ol cu extremitatea r vectorului R m ; punctul Ol se numete polul palier. Aceasta nseamn c (fig. 1 i 2) unind polul Ol cu punctul Om (care aparine diagramei polare a r manetonului) vom putea citi forele Rl din nsi diagrama manetonului. Un fus palier (xy) situat ntre dou coturi x i y este ncrcat de o for Rlxy depinznd de aciunea rezultantelor Rlx i Rly aferente acestor coturi asupra fusului considerat (fig. 7): r r r Rlxy = R ' lx + R ' ly , (12) unde:
r r r Rly Rlx r R ' lx = . ; R ' ly = 2 2
Cunoscnd variaia cu unghiul de manivel a mrimilor anterioare, s-a reprezentat n figura 5 diagrama polar a cuzinetului de biel. i n acest caz, pentru corelarea diagramei polare cu suprafaa cuzinetului, se impune rotirea cu 180o a diagramei polare n sensul de rotaie a arborelui cotit. Se constat c solicitrile la uzur ale cuzinetului vor fi mai mari n semicuzinetul din corpul bielei fa de cel montat n capac. Ca i n cazul fusului maneton, se poate determina i n acest caz valoarea rezultantei medii Rc . Pentru motoarele cu biel principal i biele secundare, pentru trasarea diagramelor polare se folosesc, n locul forelor T i Z, forele Tt i Zt date de relaiile corespunztoare din paragraful 2.6. La motoarele cu cilindrii n V, cu sistemele de ambielaje uzuale (cu biele alturate sau interferate n furc), se vor nsuma algebric forele Ts, Td i respectiv Zs, Zd corespunztoare cilindrilor stng respectiv drept, innd seama de decalajul unghiular funcional dintre cilindrii din cele dou linii, relaiile de calcul fiind:
(13)
43
8. Cilindrii fiind identici, diagramele polare vor fi i ele identice. Se aeaz diagrama polar a fusului maneton pe axele celor dou brae adiacente cu punctele Ol n centrul fusului palier; se nsumeaz r r apoi Rl1 i Rl 2 dup regula paralelogramului. De exemplu, pentru = 120 o se citete pentru ; cilindrul 2 fiind cu trei aprinderi n cilindrul 1, R urm fa de cilindrul 1 (pentru ordinea de aprindere 1-3-4-2), decalajul unghiular va fi 3 90 o = 270 o , adic cilindrului 2 i va corespunde un unghi de manivel , dedus din ecuaia + 360 0 ' = 270 0 . Rezult c = 210 o . Deci
1200 l1
C C C C C C 7
Fig. 7 Pentru valabilitatea relaiilor (13), s-a considerat c fusurile au aceeai lungime; n caz contrar, se determin reaciunile din ecuaia de momente. r Variaia forei Rlxy se stabilete construind diagrama polar a fusului palier, n funcie de r r decalajul dintre cele dou rezultante Rlx i Rly , care este condiionat de dispunerea unghiular a coturilor i de decalajul funcional dintre cilindri (problema ordinii de aprindere i a decalajului unghiular dintre dou aprinderi urmeaz a fi tratat n paragrafele ulterioare). Procedura de trasare grafic a diagramei polare a palierului dintre coturile x=1 i y=2 (palier intermediar notat II) ale motorului naval Sulzer RTA58 cu i=4 cilindri n linie este ilustrat n figura
pe diagrama polar a cilindrului 2 se citete Se vor nsuma vectorial cele dou fore R
2100 l2
2100 l2
1200 l1
; rezultanta va fi dublul forei cutate

210 0 120 0
+ R l 2 = 2 R lII . Ne vom limita deci la citirea semidiagonalei din paralelogramul forelor. Segmentele OOl reprezint, la scar, mrimea forei efective ce solicit fusul palier. Repetarea procedeului conduce la construcia diagramei polare a fusului palier. Pentru arborele cotit al motorului RTA58 cu patru cilindri n linie s-au calculat i trasat n figura 9, urmtoarele: a). schema axonometric a arborelui cotit i steaua manivelelor aferent; b). polarele palierelor extreme I i V; c). polara palierului intermediar II; d). polara palierului median III; e). polara palierului intermediar IV. Se
120 0 R l1
Fig. 8
C C C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C5 C5 C5 C5 C5 C5 C5
44
menioneaz c numai figura 9,b s-a prezentat rotit cu 180o fa de diagrama rezultat din calcul. Cu observaiile din subparagraful anterior, vom transpune i n acest caz diagramele polare rezultate n coordonate carteziene (fig. 10,apalierele extreme I i V; fig. 10-palierul intermediar II; fig. 10,c-palierul median III; fig. 10,d-palierul intermediar IV). Vom defini i valorile medii ale forelor ce ncarc fusurile paliere, ca i in cazul manetonului:
Rl = 1 Tc
TC
R ( )d .
l
0
(14)
n calcule practice vom aplica formula de nsumare:

Rl = 1 n'
R
i =1
n'
li
(15)
unde n' i Tc au semnificaiile prezentate la calculul valorii medii a forei ce ncarc fusul maneton. Diagrama polar a fusului palier al motoarelor cu mecanism cu biel principal i biele secundare se construiete asemntor, cu folosirea forelor totale Tt i Zt. Pentru lagrele palier ale motoarelor cu cilindrii n V i biele alturate se consider c pe fiecare maneton sunt articulate cte dou biele, una fiind
Fig. 10 articulat de un piston al liniei din dreapta, iar cealalt de un piston al liniei din stnga. Se va ine cont de decalajul unghiular funcional dintre cele dou linii, ca i de ordinea de aprindere pentru determinarea forelor Td, Ts, Zd, Zs, Frbd, Frbs, F'rmd, F'rms. Din ecuaiile de moment se poate determina rezultanta ce acioneaz asupra fusului palier. Calculele sunt suficient de sofisticate i necesit un volum considerabil de lucru. Pentru determinarea polarei forei ce solicit cuzineii de palier, se consider aciunea forelor B i F aferente celor dou coturi alturate, reduse la mijlocul palierului dintre ele. Fig. 9
Construcia i calculul motoarelor cu ardere intern navale i a sistemelor auxiliare 2.8. Momentul motor Produsul dintre fora tangenial la traiectoria axei fusului maneton T i raza de manivel R reprezint momentul motor instantaneu al motorului monocilindric, dat de relaia:
M = TR .
45
(1)
Aadar, alura de variaie a acestui moment cu unghiul de manivel va fi similar cu cea a forei T; aceste variaii sunt reprezentate n figura 1: variaia lui M pentru motor n patru timpi (fig. 1,a) i pentru doi timpi (fig. 1,b). Conform principiului aciunii i reaciunii, momentul M produce un moment de reaciune care tinde s rstoarne motorul, n timp ce M rotete arborele cotit. Din figura schemei sistemului de fore din mecanismul motor (paragraf 2.6), se poate constata c, punnd n centrul de rotaie O sistemul de fore (T',T''), egale cu T i de sens contrar ntre ele i deplasnd fora ZB, ca vector alunector, cu ), sistemul de fore nou originea tot n O ( Z B introduse nu produce nici un efect suplimentar asupra mecanismului motor. n schimb, se poate face interpretarea momentului motor M ca fiind produs de cuplul T-T', de unde i denumirea de i T se moment al cuplului motor; forele Z B transmit reazemelor motorului i dau o rezultant B care se descompune n N i F . Forele N i N acioneaz asupra prilor fixe ale motorului, cuplul N N , genernd un moment de rsturnare M ras , dat de:
M ras = N OP = F tg OP = F tg (R cos + L cos ) = L = F tg R cos + cos = R
Dei M ras = M , motorul monocilindric nu este echilibrat, deoarece forele care genereaz aceste momente acioneaz asupra unor organe diferite ale motorului. Vom defini momentul motor mediu al motorului monocilindric acea valoare care produce n perioada ciclului un lucru mecanic egal cu cel produs de momentul motor instantaneu, dat de:
M = 1 TM
TM
C C C C C C C 8
M ( )d ,
(2)
unde perioada de variaie a momentului, TM, este egal cu perioada Tc, dat de relaia TM = Tc = , cu -numrul de timpi de realizare a ciclului motor i i -numrul de cilindri. Determinarea lui M se obine prin planimetrarea ariei diagramei 1, relaia aproximativ de calcul fiind:
M = 1 n'
M
i =1
n'
(2)
n fiind numrul de poziii caracteristice ale mecanismului motor (poziii precizate de unghiul de manivel ) pentru care se citesc din diagrama momentului instantaneu valorile Mi. Din analiza figurii 1 se poate constata c momentul motor instantaneu al motorului monocilindric are variaii importante, care produc o micare de rotaie neuniform a arborelui cotit. Variaiile momentului instantaneu al motorului monocilindric se caracterizeaz prin gradul de neuniformitate al momentului motor, definit prin: M = M max M min . M
sin sin ( + ) = F tg R = F cos R = TR = M cos + sin cos (1)
(3)
La motorul policilindric vom avea un moment
Fig. 1
C C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C5 C5 C5 C5 C5 C5 C5
46
Construcia i calculul motoarelor cu ardere intern navale i a sistemelor auxiliare fiecare poriune a momentului motor al unui cilindru (fig. 3,a). Cnd manivela cilindrului 1 s-a rotit cu o RAC, manivela cilindrului 2 se rotete cu ( + 180 )oRAC. Aadar, n ipoteza cilindrilor identici, pentru determinarea momentului rezultant M este suficient s se utilizeze doar variaia momentului motor monocilindric i s se nsumeze, n perioada , valorile momentului motor decalate corespunztor. Ca i la motorul monocilindric, vom defini un moment motor mediu al motorului policilindric, prin:
1 TM 1 TM
TM
motor rezultant, care se determin prin nsumarea momentelor produse de fiecare cilindru n parte, operaie care se efectueaz innd cont de decalajele unghiulare care separ funcionarea cilindrilor care se aleg, n general, egale ntre ele. Perioada de variaie a momentului rezultant va fi:
TM = TM Tc = = i i i
(4)
iar
= Tc = , i i
(5)
M =
unde reprezint decalajul unghiular sau unghiul dintre dou aprinderi succesive. Egalitatea dintre TM i , reprezentnd condiia uniformitii aprinderilor, furnizeaz i modul de nsumare a momentelor motoare la un motor policilindric, ilustrat pentru cazul particular al motorului RTA58. n figura 2 se prezint variaia cu unghiul de manivel a momentului motor monocilindric, iar n figura 3 modul de nsumare pentru motorul cu doi cilindri (fig. 3,a), respectiv pentru motorul cu patru cilindri (fig. 3,b). Spre exemplu, pentru cazul i=2 cilindri avem: TM=Tc=360o, iar TM ==360o/2=180o. n acest caz, ntre dou aprinderi succesive, n fiecare cilindru pistonul execut o curs complet, ciclurile fiind decalate cu 180o, astfel c n fiecare cilindru se reproduce cte o curs din cele dou care sunt efectuate de un singur piston ntr-un singur cilindru, ntr-un ciclu. Ca atare, n intervalul (0180)o (fig. 2) pistonul din cilindrul 1 execut cursa de destindereevacuare, iar cilindrul 2 cursa de admisiecomprimare. Deci n intervalul se reproduce
M ( ) d =
1 TM i
TM i
M
0
( ) d =
(6)
TM
=i
M ( )d = i M .
0
n expresia (6), s-a avut n vedere faptul c, n intervalul TM = , se regsesc suprapuse toate fraciunile curbei de variaie a momentului motor monocilindric, rezultnd:
TM
M ( ) d =
TM
M ( ) d .
0
(7)
Totodat definim i gradul de neuniformitate al momentului motor policilindric cu relaia:
M =
M max M min M
(8)
Fig. 2
47
C C C C C C C 8
Fig. 3 Dac n motorul policilindric aprinderile s-ar declana simultan n toi cilindrii, ar nsemna c: M max = i M max , iar M min = i M min . Cum, n general, M = i M -relaia M = M . (6), ar rezulta c
Avantajul ndeplinirii condiiei uniformitii aprinderilor este repartizarea uniform a valorilor maxime i minime pe perioada unui ciclu, deci micorarea gradului de neuniformitate: M < M . Pentru motorul RTA58 se prezint, n figura 4, variaia cu unghiul de manivel a momentului motor pentru i=1;4;6;8 cilindri, ca i valorile gradului de neuniformitate i reducerea sa. Aadar, cu ct numrul de cilindri este mai mare, cu att perioada momentului motor rezultant se micoreaz, curba M devine mai regulat, iar gradul de neuniformitate se reduce de aproximativ 9 ori, cnd se trece de la 1 la 8 cilindri. Totodat, trebuie menionat faptul c soluia de motor n doi timpi, avnd perioada ciclului mai mic, conduce, de asemenea la reducerea lui M . La mecanismul motor cu biel principal i biele secundare, fora B1, precizat n paragraful 2.6, cu care biela acioneaz asupra capului bielei principale, determin un moment M1, a crui mrime se determin din examinarea schemei mecanismului respectiv:
M 1 = B1 MN sin ( 1 ) = B1 r sin ( 1 ) ,
(9)
n care punctul N reprezint articulaia dintre biela principal i cea secundar. Introducnd, pentru unghiurile care intervin n formula anterioar, relaiile dintre unghiuri, vom obine:
Fig. 4
48
Construcia i calculul motoarelor cu ardere intern navale i a sistemelor auxiliare (10) produce ntre valorile max , min ale vitezei unghiulare a arborelui cotit. S-a notat cu viteza unghiular medie a arborelui cotit:
= max + min . 2
M 1 = B1 r sin[(1 ) + ( 1 )] ,
unde semnificaia mrimilor r , , 1 , , 1 sunt precizate n paragraful 1.2. Momentul M1 cu care biela secundar acioneaz asupra capului bielei principale exercit un efect de amplificare sau diminuare a forei normale N cu care pistonul articulat cu biela principal este aplicat pe suprafaa cilindrului respectiv. Acesta este i motivul pentru care, la motoarele cu cilindrii n V, biela secundar se plaseaz naintea celei principale, realizndu-se diminuarea uzurii n grupul piston-cilindru principal. 2.9. Uniformizarea micrii de rotaie a arborelui cotit Consideraiile anterioare privind cinematica i dinamica mecanismului motor s-au fcut n baza ipotezei constanei vitezei unghiulare a arborelui cotit, = const. n realitate, datorit micrii alternative a pistoanelor n cilindrii motorului i variaiei mari a presiunii gazelor n acetia, apar variaii importante ale forelor tangeniale, deci i ale momentului motor rezultant M . Prin urmare, apar i diferene mari ntre valorile momentului efectiv M i cea constant a momentului rezistent, M rea , opus de agregatul antrenat de motor (de exemplu, n aplicaia naval, elicea), conform schemei din figura 5.
La rndul lor, aceste diferene implic variaii corespunztoare ale energiei cinetice a maselor aflate n micare, deci i a vitezei unghiulare a arborelui cotit. Vom defini gradul de neuniformitate a micrii arborelui cotit prin raportul:
(12)
Gradele de neuniformitate folosite uzual pentru motoarele navale ce antreneaz direct elicea sunt cuprinse n gama de valori 1/201/40. Neglijnd, ca i n cazul studiului forelor din mecanismul motor, valoarea momentan a momentului corespunztor pierderilor mecanice proprii ale motorului, vom putea scrie ecuaia de micare a arborelui cotit sub forma:
M M rez = J 0 ,
(13)
unde acceleraia unghiular a arborelui cotit este:

= d , dt
(14)
iar cu J0 s-a notat suma momentelor de inerie a mecanismelor biel-manivel componente, reduse la axa de rotaie a arborelui cotit. Rescriind ecuaia de micare sub forma:
d M M rez = , dt J0
(15)
max min , (11) atunci cnd funcionarea neuniform a motorului se =
putem observa c atenuarea variaiei vitezei unghiulare a arborelui cotit se poate face prin micorarea diferenei M M rez , adic prin reducerea gradului de neuniformitate a momentului motor M , metoda prezentat n paragraful anterior, sau prin mrirea momentului de inerie mecanic J0. Aceasta se realizeaz prin montarea pe arbore a unui volant avnd un moment de inerie corespunztor Jv, Jv =(0.80.9) Jt, unde momentul de inerie mecanic total Jt=J0+JvJv. Volantul joac un rol de acumulator de energie, nmagazinnd, n condiii de variaie limitat a vitezei de rotaie, excedentul de energie mecanic produs de motor i cednd acest surplus atunci cnd motorul este deficitar n raport cu consumatorul, sub aspectul energiei mecanice solicitate de acesta. 2.9.1. Metoda aproximativ Vom ilustra expunerea cu exemplificarea funcionrii motorului naval RTA58 cu i=4 cilindri n linie, prin aceasta nepierzndu-se valoarea de generalitate. Se constat c, n intervalul unghiular ( A B )oRAC (fig. 6), momentul motor este mai mare dect cel rezistent, deci surplusul de energie
Fig. 5

B max
49
(M M rez )d = 1 J v 2
min
d 2 =
1 2 J v 2 max min = 2
= Jv
max min max + min = J v 2 2
C C C C C C C 8
(19) innd cont c:

B
(M
M rez )d = A AB ,
(20)
vom obine:
A AB = J v 2 ,
(21)
furnizat de motor este nmagazinat prin creterea energiei cinetice; corespunztor viteza unghiular crete de la min la max . n punctul B, momentul rezultant va fi egal cu cel rezistent: M = M rez = M , iar d / dt = 0 , viteza unghiular lund valoarea = max ; corespunztor creterii vitezei unghiulare n intervalul ( A B )o, adic surplusul de energie, aria AAB este pozitiv. Apoi, pe intervalul ( B C )o sistemul cedeaz din energia cinetic reclamat de consumator, viteza unghiular va scdea pn la min . Intervalul ( A C )o are lungimea egal:
C A = TM = T M Tc = =, i i
relaie care reprezint ecuaia de dimensionare a volantului, aria AAB obinndu-se prin planimetrare, considernd pozitive ariile situate deasupra valorii medii a momentului i negative cele situate sub aceast linie. Metoda prezentat implic apariia unor erori, datorate faptului c nu s-a inut seam de variaia cu unghiul de rotaie a energiei cinetice a maselor n micare alternativ, admindu-se o mas redus medie constant.
(16)
dup care fenomenele se repet. Deoarece:

= d d d d 1 d 2 = = = . dt d dt d 2 d
(17)
ecuaia (15) devine:
2 care, integrat ntre limitele A , B , d:
(M M rez )d = 1 J v d 2 ,
(18)
50
Construcia i calculul motoarelor cu ardere intern navale i a sistemelor auxiliare n care, introducnd pentru viteza pistonului w p expresia armonic din paragraful 1.1:
w p = Ra1 sin +
C C C C C C C
2 3 4 5 6 7 8
C 9 C 10 C 11 C 12 C 13 C 14 C 15 C 16 C 17 C 18 C 19 C 20 C 21 C 22 C 23 C 24 C 25 C 26 C 27 C 28 C 29 C 30 C 31 C 32 C 33 C 34 C 35 C 36 C 37 C 38 C 39 C 40 C 41 C 42 C 43 C 44 C 45 C 46 C 47 C 48 C 49 C 50 C 51 C 52 C 53 C 54 C 55
2.9.2. Metoda exact Metoda este grafo-analitic i const n determinarea momentului de inerie al volantului cu luarea n considerare a variaiei energiei cinetice a pieselor mecanismului motor i prin construcia diagramei energie-moment de inerie al acestora. Etape n aceasta sunt: Determinarea momentului de inerie al maselor n micare, redus la axa de rotaie. Momentul total de inerie este:
Jt = J0 + Jv ,
(2k )a
k =1
2k
sin 2k ,
(7)
se obine:
J a = m a R a1 sin +
2
(1)
(2k )a
k =1
2k
sin 2k =
unde momentul de inerie J 0 are expresia:
J 0 = i J m0 + J rb + J a +
) J fl ,cg ,
1 = m a R 2 b0 + 2
bk cos k = J a + J ak k =1 k =1
(8)
(2) unde coeficienii bk ai dezvoltrii n serie pot fi dai n funcie de coeficienii armonici ai deplasrii pistonului a1 , a 2 k . De aici, valoarea medie a momentului de inerie, ca i componenta de ordin armonic k vor fi:
1 1 2 2 2 2 J a = 2 m a R b0 2 m a R a1 + 4a 2 = 2 1 1 2 1 + ma R 2 ; = ma R 2 4 2 1 J a = m a R 2 bk cos k k 2
n care J rb este momentul de inerie al masei bielei raportate la maneton (n micare de rotaie):
J rb = m rb R 2 ,
(3)
cu m rb este masa bielei aflat n micare de rotaie (paragraf 2.3), J a este momentul de inerie al maselor n micare alternativ, redus ca moment de inerie n raport cu axa de rotaie, iar J fl ,cg
(9)
este suma momentelor de inerie ale flanelor de cuplare dintre diversele tronsoane ale arborelui cotit, ale contragreutilor, etc. Pentru J m0 , momentul de inerie mecanic al cotului redus la axa de rotaie, avem:
J m0 = J m0 + J l + 2 J b0 ,
ultimele valori subzist doar pentru valorile k ce satisfac condiia (a se vedea i paragraful 3.3.1):
pi, M2t , k= i p , M4t 2
(4)
(10)
unde momentul de inerie al manetonului, redus la axa de rotaie, este:
J m0 = J m + m m R ,
(5)
cu J m , J l -mometele de inerie mecanice propriuzise ale manetonului, respectiv palierului, iar J b0 este momentul braului raportat la axa de rotaie, determinat prin relaii analitice de calcul sau prin discretizarea formei braului n tronsoane simple. Problema rmas neelucidat este aceea a valorii J a ; pentru aceasta, se pune condiia de conservare a energiei cinetice a masei pieselor aflate n micare alternativ m a :
1 1 ma w 2 J a 2 , p = 2 2
valori ce vor fi multiplicate prin numrul i de cilindri (fig. 1). Determinarea variaiei lucrului mecanic dezvoltat ntr-un ciclu. Variaia lucrului mecanic n funcie de unghiul se determin rezolvnd integrala:
L( ) =
p( )dV = F p ( )dy p = M p ( )d ,
(11)
cu
M p ( ) momentul instantaneu al forei de
presiune a gazelor F p :
M p ( ) = F p ( )R sin ( + ) . cos
(6)
(12)
51
C C C C C C C C 9
Fig. 1 Impunnd un pas de calcul i diviznd perioada 0Tc ntr-un numr n 0 = Tc de intervale echidistante, se obine formula de calcul iterativ:
L j +1 = L j +
) ( )
M p j + M p j +1 2
( )
, j = 1 n 0 .
Construirea diagramelor energie-moment de inerie. Figura 1 indic modul de trasare al diagramei, care red i modul n care se realizeaz transferul de energie ntre arborele cotit i piesele aflate n micare alternativ. Pentru aceasta, se elimin, grafic sau analitic, parametrul ntre funciile L s = L s ( ) i J a = J a ( ) , obinndu-se
diagrama
L s = L s ( J a ) ,
(13) Lucrul mecanic cumulat n intervalul unui ciclu este reprezentat n figura 2,a, n care s-a trasat i curba de variaie a lucrului mecanic monocilindric rezistent (variaie liniar, deoarece momentul rezistent este constant); la ncheierea ciclului, cele dou valori sunt egale; prin nsumare grafic sau analitic, se pot trasa aceleai variaii i pentru motorul policilindric (fig. 2,b); cu L s s-a notat lucrul mecanic suplimentar (n exces).
prin
punctele
corespondente. Determinarea momentului de inerie al volantului. Presupunnd cunoscut valoarea J v , din originea sistemului de referin din figura 1 se duce secan-ta Ox (x pe diagrama energie-moment de inerie), obinndu-se unghiul x :
L s + E 0
x
tan x =
Jx
E cx Jx
1 J x 2 x 1 2 = = 2 x, Jx 2
(14)
Fig. 2
C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C5 C5 C5 C5 C5 C5 C5
52
Construcia i calculul motoarelor cu ardere intern navale i a sistemelor auxiliare masa elementar fiind: (15)
dm = bdA = brdrd ,
C C C C C C C
2 3 4 5 6 7 8
de unde:
x = 2 tan x .
(18)
nlocuind n (14) valorile vitezelor unghiulare maxime i minime, corespunztoare unghiurilor max i min pe care le fac tangentele din O la punctele extreme ale curbei L s = L s (J a ) cu axa absciselor i introducndu-le apoi n relaiile de definiie ale gradului de neuniformitate al micrii de rotaie a arborelui cotit, respectiv ale vitezei unghiulare medii (de nceputul paragrafului 2.9), se obin valorile concrete ale acestor unghiuri:
2 2 max = arctan + 1 2 2 . 2 2 1 min = arctan 2 2
unde cu s-a notat densitatea materialului volantului. Masa acestuia se obine prin integrare, cu aplicarea metodei separrii variabilelor independente:
m = dm =
brdrd = b d rdr = 2b
0
R2
R1
2 R12 R2 = 2
= 2b(R 2 R1 )
R1 + R 2 = 2bhR v = bhDv , 2
(19) (16) unde cu Rv si Dv s-au notat raza medie, respectiv diametrul mediu ale coroanei periferice a volantului. Momentul de inerie al volantului se calculeaz ca mai jos:
J v = r dm =
= 2b
4 R2
Cunoscnd acum aceste unghiuri, se traseaz tangentele la graficul anterior, la intersecia dintre ele determinndu-se originea O a sistemului de referin, din care se citete, la scar, momentul de inerie J v al volantului. Dup determinarea, prin una din cele dou metode expuse anterior, a momentului de inerie al volantului, se poate determina, pe baza schemei de calcul din figura 3, diametrul mediu al volantului. Pentru aceasta, n figura 3 se prezint schema de calcul pentru masa i momentul de inerie al volantului motorului naval Sulzer RTA58 cu patru cilindri n linie. Cu dimensiunile literale din figura anterioar, se calculeaz elementul de suprafa:
dA = r ddr ,
2 2
drdbr = b d r 3 dr =
0
R2
R1
2 R12 + R 2 = (20) 2
R14
4 2 2 D2 R12 + R 2 = mv m v Rv2 = m v v . 2 4
= 2b
2 R2
R12
Impunnd raportul dimensiunilor b i h ntre 0.62.2, ca i gradul de neuniformitate , introducnd i (20) n ecuaia de dimensionare a volantului A AB = J v 2 , se obine relaia de dimensionare a volantului:
(17)
m v Dv2 =
4 A Ab
(21)
Fig. 3
Construcia i calculul motoarelor cu ardere intern navale i a sistemelor auxiliare de unde diametrul mediu al volantului va fi:
Dv = 3
4J v . bh
53
(22)
Influena mririi numrului de cilindri asupra momentului J v (sau asupra expresiei m v Dv2 ) i asupra diametrului Dv se traduce prin micorarea acestora, datorit micorrii ariei AAB, conform ecuaiei de dimensionare anterioare. Aceast dependen este ilustrat n figura 4 pentru motorul pentru care s-au fcut i exemplificrile anterioare. Pentru gradul de neuniformitate al micrii de rotaie a arborelui cotit se mai pot lua valori mai precise n gama 1/201/50 pentru motoarele lente de propulsie i 1/1001/300 pentru motoarele auxiliare.
C C C C C C C C 9
Fig. 4
C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C5 C5 C5 C5 C5 C5 C5
54

j + p , separate prin p aprinderi. Rezult unghiul dintre cele dou manivele:
i 2, M4t = = 2 , M2t 2 i i + 1 .(2) ( j + p, j ) = p = p = = i i 2 i + 1 = i 2 m, m N
02.10. Ordinea de aprindere ntr-o perioad a ciclului Tc n cazul motorului policilindric, n fiecare cilindru se produce o aprindere. Pentru o funcionare uniform a motorului, aa cum s-a artat n paragraful 2.8, aprinderile sunt decalate uniform n interiorul unei perioade a ciclului, decalajul unghiular fiind stabilit de relaia: = Tc / i = / i , cu -numrul de timpi de realizare a ciclului motor. Condiia uniformitii aprinderilor stabilete distribuia manivelelor n jurul axei de rotaie a arborelui cotit, ca i ordinea n care se declaneaz aprinderile n cilindrii motorului, numit ordine de aprindere.
2.10.1. Steaua manivelelor i ordinea de aprindere la motoarele n linie Prin proiecia manivelelor pe un plan perpendicular pe axa de rotaie a arborelui cotit se obine distribuia manivelelor n jurul acesteia, configuraia respectiv purtnd denumirea de stea a manivelelor (fig. 1). Se consider manivela 1 la p.m.i. cnd se declaneaz aprinderea; convenional operaia ncepe cu cilindrul 1. Deoarece mecanismele motoare au aceeai cinematic i acelai reglaj al aprinderii, fiecare manivel se va afla la p.m.i. cnd se produce aprinderea n cilindrul respectiv. Deci unghiul dintre manivelele a doi cilindri n care aprinderile sunt consecutive este egal cu . Vom considera cilindrii n ordinea aprinderilor i atribuim fiecrei manivele numrul de ordine al cilindrului pe care l deservete: 1,2,..., j ,..., j + p,..., i , unde j = 1, i i
i / 2, dac i = 2 p p= , (i + 1) / 2, dac i = 2 p 1
(1)
cu p N, p > 1 . Vom considera manivelele j i
Aadar, pentru motoarele n linie cu aprinderi uniform repartizate i numr par de cilindri, manivelele arborelui cotit sunt dou cte dou n faz la motoarele n patru timpi i dou cte dou n opoziie de faz la motoarele n doi timpi. Deoarece (i , i + 1) = 1 (dou numere naturale consecutive sunt prime) i raportul (i + 1) / i m (nu poate fi numr ntreg), rezult c la motoarele cu numr impar de cilindri manivelele au direcii distincte, uniform distribuite n jurul axei de rotaie, raia progresiei aritmetice unghiulare fiind 2 / i , att la motorul n doi timpi, ct i la cel n patru timpi. La alctuirea schemei arborelui cotit se precizeaz att dispunerea coturilor n lungul arborelui cotit, ct i n jurul axei de rotaie. Dac a doua condiie este dat de steaua manivelelor, prima se triaz din condiii de echilibrare. Numerotarea cilindrilor motoarelor navale n linie se face dinspre cuplaj (fig. 2), conform normelor DIN 6265; ISO 1205-1972; ISO 2276-1972 ca i normelor de calitate ale fiecrei firme constructoare navale (ex. Q10.09221-1050, firma MAN B&W). Din cele prezentate anterior, se poate deduce c, dei steaua manivelelor unui arbore cotit, privit ca o figur indeformabil, rotitoare cu viteza unghiular , este unic, distribuia manivelelor n lungul axei de rotaie prezint un numr de soluii dinamic distincte, dat de:
Fig. 1
55
Deci numrul total al posibilitilor de aprindere, la motoarele n patru timpi cu numr par de cilindri, va fi:
N = .
(6)
La motoarele n doi timpi, n cadrul fiecrei i configuraii din cele posibile, cele 1 perechi 2 de manivele n opoziie rmase libere dup fixarea primei perechi i pot schimba reciproc poziia n variante stea, determinnd, la rndul lor 2 posibile. Aadar, numrul de posibiliti de realizare a arborilor cu plan central de simetrie va fi tot cel dat de relaia (6). Odat fixat ns soluia de arbore cotit, ordinea de aprindere este univoc determinat. La motoarele cu numr impar de cilindri nu exist posibiliti de reducere a numrului iniial 0 de posibiliti, att pentru motorul n patru timpi. ct i pentru cel n doi timpi. Tot din considerente de echilibrare, de multe ori, se ordoneaz aprinderile ncepnd cu cilindrul 1 i continund cu cilindrii cu numr impar, n ordinea cresctoare, apoi cilindrii cu numr par, n ordine descresctoare. Soluia prezint simetrie n raport cu manivela median, manivelele simetrice fa de aceasta fiind egal deprtate de mijlocul arborelui cotit. Selecionarea, n continuare, a ordinii de aprindere, din mulimea N pentru motoarele cu numr par de cilindri, sau 0 pentru motoarele cu numr impar de cilindri, se face pe baza unor criterii, cum ar fi: ncrcarea minim a lagrelor arborelui cotit, reducerea solicitrilor la vibraii torsionale, reducerea solicitrilor sub aciunea momentului de rsturnare, mrirea gradului de umplere cu ncrctura proaspt a cilindrilor motorului, etc. Criteriul de baz, n prima etapa de studiu se consider a fi primul, deoarece asigur o durabilitate sporit a motorului. O ncrcare mai redus a lagrelor arborelui cotit se obine dac aprinderile succesive nu au loc n cilindri alturai, aceasta obinndu-se prin minimalizarea numrului care reprezint numrul de aprinderi succesive n vecintatea aceluiai lagr palier. Vom exemplifica consideraiile teoretice anterioare cu stabilirea ordinii de aprindere pentru un motor n patru timpi cu 12 cilindri n linie, motorul fiind normal axat i cu aprinderi uniform repartizate. 720 = 60 ; Decalajul unghiular va fi egal cu 12 numrul de posibiliti de realizare a arborelui cotit cu plan central de simetrie este 1 12 = 1! = 60 , iar numrul de posibiliti de 2 2
i 2 1
C C C C C C C C C C 10
Fig. 2
0 = 1 (i 1)! . 2
(3)
n determinarea lui 0 , s-a inut cont c (i 1) reprezint numrul de direcii rmase libere dup fixarea unei manivele pe o direcie din stea; coeficientul 1 / 2 ine seama de faptul c soluiile astfel obinute difer ntre ele numai prin sensul de rotaie al arborelui cotit, dou cte dou, fiind echivalente din punct de vedere dinamic. Din mulimea celor 0 posibiliti de alctuire a schemei arborelui cotit, vom prefera, din motive de echilibrare, soluiile care prezint o anumit simetrie. Astfel, la motoarele cu numr par de cilindri, vom defini planul central de simetrie al arborelui cotit ca fiind acel plan normal pe axa de rotaie n mijlocul arborelui cotit, fa de care manivelele n faz ale motorului n patru timpi sau cele n opoziie ale motorului n doi timpi sunt dispuse la egal distan. n acest fel, numrul soluiilor distincte se reduce la:
= 1i 1! 22
(4)
Pentru fiecare dintre aceste soluii de arbore cotit cu plan central de simetrie, la motorul n patru timpi apare multiplicarea posibilitilor de aprindere n timpul primei rotaii, deoarece ajung la p.m.i. i grupe de manivele n faz n numr de 1 , de 2 fiecare dat fiind posibile cte dou variante de ordine de aprindere, numrul total al acestora, n cadrul aceleiai scheme de arbore cotit, fiind:
=
i 1 2 2 .
(5)
C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C5 C5 C5 C5 C5 C5 C5
56
Fig. 3
12
ordine de aprindere este: = 2 2 = 32 . n figura 3 se ilustreaz una dintre cele 60 de scheme de arbore cotit, iar n continuare se dau cele 32 de variante de ordine de aprindere.
1-6-2-4-3-5-12-7-11-9-10-8-1 = 2; 1-6-2-4-3-8-12-7-11-9-10-5-1 = 2; 1-6-2-4-10-5-12-7-11-9-3-8-1 = 0; 1-6-2-4-10-8-12-7-11-9-3-5-1 = 0; 1-6-2-9-3-5-12-7-11-4-10-8-1 = 0; 1-6-2-9-3-8-12-7-11-4-10-5-1 = 0; 1-6-2-9-10-5-12-7-11-4-3-8-1 = 2; 1-6-2-9-10-8-12-7-11-4-3-5-1 = 2; 1-6-11-4-3-5-12--2-9-10-8-1 = 2; 1-6-11-4-3-8-12-7-2-9-10-5-1 = 2; 1-6-11-4-10-5-12-7-2-9-3-8-1 = 0; 1-6-11-4-10-8-12-7-2-9-3-5-1 = 0; 1-6-11-9-3-5-12-7-2-4-10-8-1 = 0; 1-6-11-9-3-8-12-7-2-4-10-5-1 = 0; 1-6-11-9-10-8-12-7-2-4-3-5-1 = 2; 1-6-11-9-10-5-12-7-2-4-3-8-1 = 2; 1-7-2-4-3-5-12-6-11-9-10-8-1 = 2; 1-7-2-4-3-8-12-6-11-9-10-5-1 = 2; 1-7-2-4-10-5-12-6-11-9-3-8-1 = 0; 1-7-2-4-10-8-12-6-11-9-3-5-1 = 0; 1-7-2-9-3-5-12-6-11-4-10-8-1 = 0; 1-7-2-9-3-8-12-6-11-4-10-5-1 = 0; 1-7-2-9-10-5-12-6-11-4-3-8-1 = 2; 1-7-2-9-10-8-12-6-11-4-3-5-1 =2; 1-7-11-4-3-5-12-6-2-9-10-8-1 = 2; 1-7-11-4-3-8-12-6-2-9-10-5-1 = 2 1-7-11-4-10-5-12-6-2-9-3-8-1 = 0; 1-7-11-4-10-8-12-6-2-9-3-5-1 = 0; 1-7-11-9-3-5-12-6-2-4-10-8-1 = 0; 1-7-11-9-3-8-12-6-2-4-10-5-1 = 0; 1-7-11-9-10-5-12-6-2-4-3-8-1 = 2; 1-7-11-9-10-8-12-6-2-4-3-5-1 = 2.
c, n cadrul unei singure scheme de arbore cotit din cele 60 posibile, exist mai multe soluii care satisfac criteriul = 0 ; dintre acestea se alege cea care realizeaz o echilibrare mai bun, aceasta fiind o etap interioar de studiu care se va aborda n paragraful urmtor. Deoarece numrul de cilindri, la motoarele navale n linie, variaz ntre 2 i 12, vom prezenta, n tabelul 1, soluii de arbori cotii cu plan central de simetrie i de ordin de aprindere i = 2 p , iar n tabelul 2 pentru motoarele n doi i patru timpi. Atunci cnd numrul soluiilor posibile este foarte mare, s-a prezentat cte o soluie triat pe baza unui criteriu suplimentar specificat. Motoarele navale cu numr mare de cilindri (i 8) folosesc i soluii de arbore cotit care se supun altor criterii: simetrii pariale, care duc la o echilibrare eficient sau aprinderi neuniform repartizate. 2.10.2. Steaua manivelelor i ordinea de aprindere la motoarele n V Atunci cnd numrul cilindrilor motorului este mare i se utilizeaz un singur arbore cotit, pentru evitarea mririi gabaritului motorului, se pot dispune cilindrii n dou linii, planele generate de axele cilindrilor fiind concurente; dreapta de concuren coincide, n cazul motorului normal axat, cu axa de rotaie, n caz contrar fiind o dreapt paralel cu aceasta. Unghiul diedru format de cele dou plane reprezint unghiul V-ului i se noteaz cu , prin analogie cu unghiul dintre axele cilindrului principal i secundar din cadrul mecanismului motor cu biel principal i biel secundar. De altfel, motoarele cu cilindrii dispui n V utilizeaz, uneori, mecanisme de acest tip, atunci cnd nu se dorete mrirea lungimii motorului, prin lungimea mrit a manetoanelor pe care se articuleaz bielele ce lucreaz n doi cilindri, opui, n cazul articulrii ob-
n stabilirea variantelor anterioare, s-a inut cont de multiplicarea posibilitilor de ordine de aprindere n intervalul primei relaii. Odat stabilit ordinea de aprindere n acest interval, apare implicit succesiunea aprinderilor n decursul celei de-a doua rotaii a arborelui cotit. Aadar, se constat
57
Tabelul 1
Ordinea de aprindere 8 Criteriu suplimentar de triere a soluiei 10
Nr. crt. 0
i 2
N 5
Steaua manivelelor 7
360
1-2-1
180
1-2-4-3-1 1-3-4-2-1
2 2
120
1-2-3-6-5-4-1 1-2-4-6-5-3-1 1-5-3-6-2-4-1 1-5-4-6-2-3-1 1-4-2-3-8-5-7-6-1 1-4-2-6-8-3-7-5-1 1-4-7-3-8-5-2-6-1 1-4-7-6-8-5-2-3-1 1-5-2-3-8-4-7-6-1 1-5-2-6-8-4-7-3-1 1-5-7-3-8-4-2-6-1 1-5-7-6-8-4-2-3-1 1-4-3-2-5-10-7-6-9-8-1 1-4-3-2-6-10-7-8-9-5-1 1-4-3-9-5-10-7-8-2-6-1 1-4-3-9-6-10-7-8-2-5-1 1-4-8-2-5-10-7-3-9-6-1 1-4-8-2-6-10-7-3-9-5-1 1-4-8-9-5-10-7-3-2-6-1 1-4-8-9-6-10-7-3-9-5-1 1-7-3-2-5-10-4-8-9-6-1 1-7-3-2-6-10-4-8-9-5-1 1-7-3-9-5-10-4-8-2-6-1 1-7-3-9-6-10-4-8-2-5-1 1-7-8-2-5-10-4-3-9-6-1 1-7-8-2-6-10-4-3-9-5-1 1-7-8-9-5-10-4-3-2-6-1 1-7-8-9-6-10-4-3-2-5-1
4 2 0 2 2 0 0 2 2 0 0 2 4 4 2 2 0 0 2 1 2 2 0 0 2 2 4 4
4
4
24
90
momente inerte mici
10
12
16
192
72
favorabil vibraiilor torsionale
12
60
32
1920
60
1-6-11-4-10-5-12-7-2-9-3-8-1
echilibraj foarte bun al forelor i momentelor forelor de inerie
180
1-2-1
90
1-3-4-2-1
60
1-5-3-6-2-4-1
C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C5 C5 C5 C5 C5 C5
58
Nr. crt. 0
i 2
N 5
Ordinea de aprindere 8
Criteriu suplimentar de triere a soluiei 10
10
24
40
1-7-3-5-8-2-6-4-1
11
10
12
16
192
36
1-3-6-4-2-10-8-5-7-9-1
12
12
60
32
1920
30
1-9-11-3-8-6-12-4-2-10-5-7-1
Tabelul 2
Nr. crt. 0 i 1
0
4 Ordinea de aprindere 5
2 Ordinea deaprindere 8
240
1-2-3-1
120
1-3-2-1
12
144
1-3-5-4-2-1
72
1-4-3-2-5-1
360
10231
1-3-5-7-6-4-2-1
5125
1-6-3-4-5-2-7-1
20160
80
1-3-5-7-9-8-6-4-2-1
40
1-8-3-6-5-4-7-2-9-1
11
18144 x 105
5627
1-3-5-7-9-11-10-8-6-4-2-1
3243
1-10-3-8-5-6-7-4-9-2-11-1
59
inute prin alturare sau interferare (sistem cu biel furc). Uzual, motoarele navale folosesc soluia bielelor alturate. Condiia de uniformitate a aprinderilor impune i determinarea mrimii unghiului . n perioada unui ciclu, aprinderile trebuie s se produc succesiv n cele dou linii (de fapt, pentru a evita solicitarea lagrelor alturate). Considernd motorul n patru timpi, la trecerea dintr-o linie n cealalt, unghiul dintre dou linii trebuie s fie egal cu unghiul dintre T 4 . == c = dou aprinderi succesive: i i Valabilitatea condiiei uniformitii aprinderilor se menine i n cazul: = m , m N , cu condiia suplimentar c, n general la motoarele navale n V, m < . 4 2 2 , unde cu icot sVom avea = = = = i i icot 2 a notat numrul de coturi, pe fiecare dintre acestea lucrnd cte dou biele. Ultima egalitate reprezint condiia uniformitii aprinderilor pentru un motor n doi timpi cu i / 2 cilindri (sau echivalent, cu i / 2 = i cot distribuite uniform n jurul axei de rotaie). Aadar, arborele cotit al unui motor n patru timpi cu cilindrii n V poate fi asimilat cu cel al unui motor n patru timpi n linie, cu manivelele n faz dou cte dou (valabil numai pentru i multiplu de 4) i cu plan central de simetrie, sau cu al unui motor n doi timpi cu cilindrii n linie, cu plan central de simetrie pentru manivelele n opoziie de faz (tot pentru i multiplu de 4). Pentru cazul i diferit de multiplu de 4 (dar, evident, multiplu de 2) conduce la asimilarea arborelui cotit cu cel al unui motor cu numr impar de cilindri n linie.
Ordinea de aprindere se stabilete ca i pentru motoarele cu cilindrii n linie. Numerotarea cilindrilor se face conform normelor amintite n paragraful anterior. n figura 4 se exemplific motorul cu 6 cilindri n V. S-au numerotat cilindrii din stnga cu cifrele 1-23 i cei din dreapta cu 4-5-6. Se obin dou puncte moarte interioare: p.m.i.s, pentru linia din stnga i p.m.i.d pentru linia din dreapta. Se consider manivela 1 la p.m.i.s i se declaneaz aprinderea; se rotete arborele cotit 720 cu unghiul = = = 120 n sensul indicat. 6 La p.m.i. sosesc manivelele 4 i 2 (4 n p.m.i.d deoarece face parte din linia din dreapta, iar 2 n p.m.i.s deoarece face parte din linia din stnga). Dei manivela cilindrului 5 ajunge la p.m.i.s, nefcnd parte din linia stng, nu se poate produce aprindere n cilindrul respectiv dect n linia dreapt. Vom reine ambele posibiliti (4 i 2). Rotind arborele cotit cu nc 120, ajung la aprindere manivelele 5 i 3; reinem din nou ambele soluii. Numrul total de posibiliti de aprindere va fi:
i
= 2 2 = 22 = 4 . Trierea soluiilor se face pe baza urmtoarelor criterii: ncrcarea uniform a lagrelor (exprimat prin numrul min de aprinderi consecutive pe acelai maneton) i distribuie uniform a ncrcrii termice a liniilor de cilindri (exprimat prin numrul qmin de aprinderi consecutive n aceeai linie). Variantele de ordine de aprindere sunt date mai jos:
Fig. 4
60
1-4-5-6-2-3-1 1-4-3-6-2-5-1 1-2-5-6-4-3-1 1-2-3-6-4-5-1
=1 =3 =1 =1
q = 3; q = 0; q = 2; q = 3.
Soluia nti i a treia corespund, cel mai bine, criteriilor enunate. Prezentm mai jos i cazul mai complex al motorului n patru timpi cu opt cilindri n V, ilustrat prin figura 5. Soluiile posibile de ordine de aprindere sunt n numr de 2 4 1 = 23 = 8 i ele sunt prezentate mai jos mpreun cu criteriile de selecie menionate anterior:
1-5-7-8-6-3-4-2-1 1-5-7-2-6-3-4-8-1 1-5-4-8-6-3-7-2-1 1-5-4-2-6-3-7-8-1 1-3-7-8-6-5-4-2-1 1-3-7-2-6-5-4-8-1 1-3-4-8-6-5-7-2-1 1-3-4-2-6-5-7-8-1
=1 =3 =3 =3 =1 =3 =1 =1
q = 3; q = 1; q = 1; q = 1; q = 3; q = 1; q = 3; q = 3.
Se prefer soluiile cu = 3 , q = 1 ; din cele patru variante care au aceeai indici (, q ) , se triaz soluiile care satisfac criterii suplimentare de echilibrare.
Fig. 5
61
3. Echilibrarea motoarelor navale

Un motor cu ardere intern este echilibrat atunci cnd reaciunile din reazemele sale sunt constante ca mrime, direcie i sens. Deoarece aceast condiie nu poate fi ndeplinit de un motor termic, vom examina mai nti cauzele care dezechilibreaz motorul.
3.1.Cauzele dezechilibrrii motoarelor navale Pentru a analiza contribuia asupra reaciunilor din reazeme a fiecrei categorii de fore ce acioneaz n mecanismul motor, vom cerceta dezechilibrul produs de fiecare dintre acestea. Astfel, fora de presiune a gazelor Fp se
prezentat. n cazul mecanismului dezaxat, fora F p produce un moment de rsturnare, proporional cu mrimea dezaxrii). produce un n schimb, cuplul de fore N p , N p moment de rsturnare, dat de relaia:
M ras p = N p OP
(1)
C C C C C C C C C C 10 C 11
i care d reaciuni variabile (N este funcie de unghiul de manivel ) i tinde s basculeze motorul ntr-un plan perpendicular pe axa de rotaie. n ceea ce privete cuplul B p B p , acesta acioneaz asupra arborelui cotit, reprezentnd contribuia forei de presiune a gazelor la momentul activ total:
M p = B p MQ .
descompune n componentele B p n lungul axei bielei i

N p normala pe peretele cilindrului.
Plasnd n centrul de rotaie O dou fore egale i (fig. 1,a), cu suportul de sens contrar, B p i B p paralel cu B p sistemul de fore nu se modific. La rndul su, fora
B p
(2)
se
descompune
i N p . Forele F p i F p sunt componentele F p
n mod asemntor, se analizeaz contribuia forei de inerie a maselor n micare alternativ, Fa ilustrat n figura 1, b. Cuplul N a N a genereaz un moment de rsturnare:
M rasa = N a OP ,
aplicate chiulasei, respectiv lagrului palier i, fiind egale i de sens contrar, se anuleaz, nesolicitnd lagrele, ci numai structura de rezisten a motorului (solicitarea de ntindere). Deci fora de presiune a gazelor F p nu produce un dezechilibru, n cazul mecanismului normal axat
(3)
un moment: iar cuplul Ba Ba
M a = Ba MQ (4) care reprezint contribuia forei de inerie a
Fig. 1
C C C C C C C C C
1 2 3 4 5 6 7 8 9
62
maselor n micare de translaie la momentul motor total. Fora Fa egal i de acelai sens cu Fa fiind variabil, produce dezechilibrul motorului care va trepida n plan vertical. Aadar, momentul total de rsturnare M ras definit n paragraful 2.8, se compune din M ras p i
M rasa iar momentul motor total M din M a i M p :
ordinul j, normal pe axa de rotaie a arborelui cotit, la originea sistemului de referin Oxyz, n care Oz coincide cu axa de rotaie, Oy este paralel cu axele cilindrilor, iar Ox este perpendicular pe axa de rotaie. S-au considerat mecanismele motoare a doi cilindri alturai j i j + 1 . Forele de inerie ale maselor n micare de rotaie, aferente fiecrui cilindru, Frj se descompun n componentele:
X rj = Frj sin j Yrj = Frj cos j
M ras = M ras p + M rasa
(5)
, j = 1, i ,
(9)
i:
M = M p + Ma .
(6)
unde Frj are expresia dedus la paragraful 2.5:

Frj = mr R 2 = const , j = 1, i ,
Pentru fiecare din componente avem egalitile:

M ras p = M p ; M rasa = M a ,
(10)
(7)
dar, pe ansamblu, motorul considerat monocilindric este neechilibrat, componentele care produc momentele pariale acionnd asupra unor organe diferite ale motorului. n ceea ce privete fora de inerie a maselor n micare de rotaie Fr dei constant ca mrime, este variabil ca direcie i sens, transmindu-se deci reazemelor motorului i producnd trepidaia motorului. n cazul motorului policilindric, apar momente de dezechilibru suplimentare, datorate faptului c forele de dezechilibru acioneaz n plane diferite. Schema forelor i momentelor pentru motorul policilindric n linie este ilustrat n figura 2. Motorul considerat este normal axat, cu cilindrii identici i echidistani, adic:
a j a j +1 = a = const. , j = 1, i 1
conform observaiei anterioare. Forele de inerie ale maselor n micare de translaie Faj se deduc tot din 2.5 i au expresia:
Faj = ma a pj , j = 1, i ,
(11)
n care acceleraia pistonului j, a pj are forma:

a pj = R 2 a1 cos j +
(2k ) a
2 k =1
2k
cos 2k j ,
(12)
coeficienii a1 , a 2 k fiind dai la 1.1.2. Fora Faj se proiecteaz n sistemul Oxyz i d componentele:
X aj = 0 ; Yaj = Faj , j = 1, i .
(13)
(8)
unde a j reprezint distana de la cilindrul de
Menionm c s-a presupus c masele ma i mr sunt identice pentru toate mecanismele,
Fig. 2
63
acestea fiind considerate identice. Se face reducerea forelor n planul xOy printr-o rezultant care are componentele:
X= Y=
(X
j =1 i rj j =1
rj
+ X aj ,
(Y
+ Yaj ,
(14)
ca i prin dou momente:

Mx =
momentul cuplului de fore care ncarc fusurile de reazem se numesc momente interne. n acest sens, vom meniona c echilibrarea const n anularea complet a tuturor forelor i momentelor variabile care acioneaz asupra reazemelor. Exist dou posibiliti de echilibrare: folosirea unor mase de echilibrare (contragreuti) ale cror fore de inerie anuleaz forele de inerie ale maselor n micare i momentele lor, sau alegerea soluiei optime de arbore cotit, cu posibilitile anulrii reciproce a forelor i momentelor de inerie. n general se recurge la o soluie intermediar ntre cele dou posibile.
3.2. Echilibrarea motorului monocilindric Cu observaiile fcute n paragraful anterior, dezechilibrul motorului monocilindric normal axat este produs de forele Fr i Fa ca i momentele de rsturnare M ras , cu componentele M ras p i M rasa ; vom analiza pe rnd echilibrarea
(Yrj + Yaj )a j = Yrj a j + Yaj a j = M rx + M ax ,

j =1 j =1 j =1
(15) n jurul axei Ox, numit moment de galop, care face ca motorul s trepideze n planul yOz i are dou componente: M rx momentul de galop al forelor de inerie ale maselor n micare de rotaie i M ax momentul de galop al forelor de inerie ale maselor n micare alternativ, ca i momentul:
My =
acestora.
3.2.1. Echilibrarea forei de inerie a maselor n micare de rotaie Relaia forei de inerie a maselor n micare de rotaie este dat n 2.5; aceast for se echilibreaz prin amplasarea a dou contragreuti de mase mer n prelungirea braelor cotului (fig. 1). Vom considera c cele dou contragreuti de mase egale vor dezvolta o for de inerie care s echilibreze Fr :
2mer er 2 = Fr
X
j =1
rj a j
=M ry ,
(16)
numit moment de erpuire, care genereaz trepidaia motorului n planul xOz i are, deci, numai component efectiv de erpuire a forelor de inerie ale maselor n micare de rotaie. Totodat, persist momentele de rsturnare ce acioneaz n planul fiecrui mecanism motor; prin nsumare, aceste momente dau un moment n planul xOy numit moment de ruliu:
Mz =
(18)
j =1
M ras j =
(M
i j =1
rasaj
+ M ras pj ,
n relaia (18) apar dou necunoscute: masa de echilibrare mer i distana de la centrul ei de mas la axa de rotaie er ; impunnd una dintre ele, rezult cealalt.
3.2.2. Echilibrarea forelor de inerie ale maselor n micare de translaie Expresia forei de inerie este dat de relaia din paragraful 2.5:
Fa = ma a p ,
(17)
compus, i el, din momentul de ruliu al forelor de inerie ale maselor n micare alternativ i cel al forelor de presiune a gazelor, conform relaiei (5); reamintim c s-a notat cu i numrul total de cilindri. Se poate constata, din formulele (14) i (17) c rezultanta forelor de inerie i momentul de ruliu nu depind de distanele dintre cilindri. n schimb, momentele de galop i de erpuire depind n mod explicit de aceste distane. De aceea, se poate studia echilibrarea motoarelor pe dou categorii de solicitri: forele de inerie i momentele de ruliu, respectiv cea de a doua categorie: momentele forelor de inerie (de erpuire i galop). Aceste momente care produc dezechilibrul motorului se numesc momente externe, deoarece acioneaz asupra reazemelor. n schimb,
Fig. Fig. 33
C C C C C C C C C
1 2 3 4 5 6 7 8 9
64
Fig. 4
n care ma este suma maselor n micare alternativ, iar acceleraia pistonului:

(2 k )2 a 2k cos 2k , a p = R a1 cos + k =1 2
Fa1 = m a R 2 ; Fa2 k = m a Ra 2 k (2k)2 .
innd cont de valorile coeficienilor armonici ai deplasrii pistonului (paragraful 1.1.2), putem preciza semnul coeficienilor a 2 k din dezvoltarea armonic:
1, k = 2 p sign a2 k = 1, k = 2 p 1, p N,
coeficienii a1 i a 2 k fiind cei ai deplasrii pistonului. Cu aceste observaii, fora de inerie a maselor n micare de translaie pentru motorul monocilindric cu mecanism normal axat capt expresia:
(2k )2 a 2k cos 2k = Fa = m a R 2 a1 cos + k =1
(22)
observaie cu care (21) devine, prin introducerea unui unghi suplimentar 2 k , care are semnificaia unei faze iniiale:
Fa2 k = m a R(2k)2 cos 2k a 2 k =
= m a R a1 cos + m a R = m a R 2 a1 cos + = Fa1 +
(2k )
k =1 2
a 2 k cos 2k =
(19) iar:
= m a R(2k)2 a 2 k cos(2k + 2 k ),
(2k )
k =1
m a R a 2 k cos 2k =
F
k =1
a2 k
, k = 2 p 2 k = 0, k = 2 p 1, k N .
(23)
unde, innd cont de valoarea a1 = 1 , s-a notat:

Fa1 = m a R 2 cos
Notnd n continuare:
Fa2 k = m a R (2k)2 a 2 k ,
(20)
(24)
i:
Fa2 k = m a R a 2 k (2k)2 cos 2k .
vom obine expresia armonicii superioare de ordin par: (21)

Fa2 k = Fa2 k cos(2k + 2 k ).
(25)
Deci, subzist numai armonica de ordinul I i armonicile superioare de ordin par. n momentul iniial t 0 = 0 , vom avea = 0 RAC (manivela la p.m.i.), deci:
Ultima relaie este susceptibil de urmtoarea interpretare vectorial Se consider un vector aplicat n centrul O, de mrime constant, egal cu

Fa2 k ; vectorul se rotete n sensul manivelei cu
65
Limitndu-ne pentru acceleraia a p la primele dou armonici, obinem armonicile de ordin I pentru fora de inerie a maselor n micare alternativ (20) i de ordin II :
FaII = m a R 2 cos 2. .
viteza unghiular 2k ; n momentul = 0 RAC, cnd manivela se afl n poziia corespunztoare p.m.i., vectorul face unghiul 2 k cu axa Oy (figura 4,a); innd seama i de convenia de semne precizat n paragraful 2.6., n concordan cu signatura coeficienilor a 2 k vectorii de modul Fa1 i Fa4 p 2 vor fi n faz cu manivela aflat la p.m.i., iar vectorii de modul Fa4 p vor fi n opoziie cu
(28)
aceasta; dup timpul t, n care manivela descrie unghiul = t , iar vectorul parcurge un unghi 2k = 2kt , proiecia vectorului pe axa Oy este
Fa2 k cos(2k + 2 k ) , care reprezint chiar valoarea
Practic, la motorul monocilindric se echilibreaz cel mult primele dou armonici. Schema pentru echilibrarea complet a forelor de inerie ale maselor n micare de rotaie, Fr i ale maselor n micare alternativ, FaI, II este redat n figura 5. Observm complicarea construciei motorului prin existena arborilor suplimentari pentru fixarea maselor de echilibrare. O alt soluie de echilibrare a forei Fa const n utilizarea unui arbore cotit cu dou coturi suplimentare, pe fiecare fiind articulat un mecanism fals, destinat doar echilibrrii.
armonicii de ordinul 2k, n orice moment (figura 4,b). Vectorul menionat Fa2 k , poate fi echilibrat de un vector rotitor egal i de sens opus, obinut cu * ajutorul unei mase de echilibrare m e care a,2k descrie o micare de rotaie cu aceeai vitez de rotaie ca a vectorului (adic 2k ), decalat cu 180 , avnd centrul de mas situat la distana ea , 2 k de axa de rotaie. Masa de echilibrare se poate determina din relaia:
* me = ma a,2k
R
ea , 2 k
a 2k ,
ea , 2 k .
(26) Deoarece rmne
obinut prin impunerea lui

Fa2 k cos(2k + 2 k )
intereseaz de fapt numai echilibrarea componentei i constatnd c

Fa2 k sin (2k + 2 k )
neechilibrat
componenta
putem face o alt interpretare vectorial (figura 4,c). Astfel Fa2 k este rezultanta a doi vectori de mrime constant i egal cu Fa2 k / 2 care se rotesc n sensuri contrare cu viteza unghiular 2k i care fac unghiurile 2 k , respectiv ( 2 k ) n momentul t 0 = 0 ( = 0 RAC ) . Cei doi vectori se echilibreaz utiliznd dou mase de mrimea:
m ea , 2 k =
1 * me 2 a,2k
(27)
Fig. 5
* unde m e este dat de (26); masele sunt simetrice a,2k
fa de axa cilindrului, rotindu-se n sens invers una fa de cealalt cu viteza 2k. Proieciile normale pe axa cilindrului ale forelor centrifuge de inerie ale maselor mea , 2 k se anuleaz reciproc.
66

M ras p =
k
3.2.3. Echilibrarea momentelor de rsturnare (ruliu) ale forelor de presiunea a gazelor i de inerie ale maselor n micare de translaie Momentul de rsturnare al forei de presiune a gazelor are expresia dat de prima relaie din paragraful 3.1. Cu observaia egalitii dintre acesta i partea de moment activ dat de presiunea gazelor, folosind relaia momentului motor datorat forei de presiune a gazelor Fp (conform 2.8),
2 Ap + B2 pk , k
(7)
dezvoltarea armonic a momentului de ruliu al forei de presiune a gazelor capt expresia:

M ras p = M ras p +
M
k =1
ras p k
cos k pk .
(8)
obinem:
M ras p = Fp R
sin ( + ) . cos
(1)
Momentul M ras p este o funcie periodic de unghiul de rotaie, perioada fiind cea a ciclului, Tc . De aceea, M ras p este susceptibil de a suporta o dezvoltare de tipul:
M ras p = M ras p +
Integrarea, n relaiile (3) i (5) se face numeric, dispunnd de diagrama momentului de ruliu al forei de presiune a gazelor cu unghiul de manivel. n continuare, exemplificm aspectele teoretice anterioare cu motorul Sulzer RTA58, pentru care se prezint n figura 1 diagrama menionat. S-au considerat n' = 12 intervale echidistante de mrime = 30 RAC, calculul coeficienilor efectundu-se cu relaiile aproximative:
M ras p =
1 n'
M
k =1
ras p k
(2)
M
j =1
j
n'
ras p j
(9)
unde M ras p n jurul valorii medii M ras p , dat de:

1 = Tc
Tc
sunt momentele citite din diagrama
pentru cele n' puncte ale diviziunii intervalului Tc , i: (3)
M ras p
M
0
ras p
( )d ,
iar M ras p
reprezint componentele armonice de
ordinul k, definite prin:

M ras p = A pk cos k + B pk sin k ,
k
(4)
unde coeficienii seriei Fourier, obinui prin integrarea membru cu membru a relaiei (2), n care s-au introdus M ras p dai de (4) i multiplicai, pe
k
rnd cu cos k , respectiv sin k vor fi:

2 A pk = T c 2 B = pk Tc
Tc
M ras p ( ) cos k d, M ras p ( ) sin k d
Tc
(5)
Dac introducem unghiul auxiliar k , definit prin:

k = arctg B pk A pk ,
(6)
i amplitudinea:
Fig. 1

2 A pk = n' 2 B pk = n'
67
M
j =1 n'
n'
ras p j
cos(kj )
M
j =1
.
ras p j
(10)
sin (kj )
Tot n figura 1 s-au prezentat i primele ase armonici ale momentului de ruliu M ras p , cu observaia c s-a folosit notaia
M ras p = M p .
C C C C C C C C C C 10 C 11 C 12
Calculele arat c defazajul pII = 88 ; valoarea aceasta poate fi considerat independent de caracteristicile motorului, deoarece momentul de ruliu M ras p este proporional cu presiunea gazelor; ori, pentru anumite categorii de motoare MAS, MAC rapide, MAC lente, MAC supraalimentate, etc., diagramele indicate prezint similariti pronunate, n calculul defazajului, astfel nct factorii de proporionalitate din expresiile coeficienilor A pk i
B pk (care au semnificaia unor momente), specifici
Fig. 2
M rasa = Fa R
sin ( + ) , cos
(12)
Fa fiind dat n paragraful 2.5. Fracia din relaia de mai sus devine, succesiv:
fiecrui motor n parte, se vor simplifica. Pentru motoarele n patru timpi, pulsaia ciclului este c = 2 / Tc ; perioada ciclului Tc fiind corespunztoare la dou turaii ale arborelui cotit, va fi dublul perioadei de rotaie a acestuia, 2 T : Tc = 2T , deci c = = semnificaia pentru 2T 2 fiind cea cunoscut. Dac n toate dezvoltrile armonice anterioare punem = t , raportnd pulsaiile momentului M ras p la pulsaia arborelui cotit, ordinele armonicilor devin
k , k N , deci irul 2
sin ( + ) sin cos + sin cos = sin + tg cos = cos cos sin + sin cos sin + sin cos = = sin + 1 sin 2.. 2
Prin aproximaia fcut: tg sin introducem, innd cont de valorile maxime ale lui i ale lui , o eroare sub 3%, acceptabil pentru calcule uzuale. Expresia (12) devine succesiv:
M rasa = m a R 2 2 a1 cos +
1 1 1 armonicilor va fi , 1, 1 , 2, 2 , etc. 2 2 2 Armonica de ordinul k a momentului de rsturnare al forei de presiune a gazelor, de expresie:
(2k )
k =1
a 2 k cos 2k
1 1 sin + sin 2 = m a R 2 2 a1 sin 2 + 2 2 + 1 2
M ras p = M ras p cos(k k ) ,

k k
(11)
(2k )
k =1
a 2 k sin (2k + 1)
poate fi i ea interpretat ca fiind proiecia vectorului de modul M ras p

k
pe axa de rotaie Oz
1 (2k )2 a 2k sin (2k 1) + 1 a1 sin 3 + 2 k =1 4 + 1 1 a1 sin + (2k )2 a 2 k sin 2(k + 1) 4 4 k =1
(a se vedea sistemul din fig. 2), care se rotete cu viteza unghiular k n sens invers arborelui cotit i care face cu axa de rotaie unghiul pk atunci cnd manivela se afl la p.m.i.; unghiul pk se msoar de la axa de rotaie n sens invers rotaiei vectorului M ras p (fig. 2).
k
1 (2k )2 a 2 k sin 2(k 1) , 4 k =1
Analog relaiei (1), momentul de rsturnare al forelor de inerie ale maselor n micare alternativ va fi:
cu transformarea produselor de tipul sin x cos y n sume de forma [sin (x + y ) + sin (x y )] / 2 . Fcnd dezvoltrile sumelor obinem:
C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C5 C5 C5 C5 C5 C5 C5
68

M rasa =
1 1 Mrasa = a1 2a2 sin + a1 4a4 sin2 + 2 4 1 + a1 + 2a2 8a4 sin3 + (a2 9 6 )sin4 + 4
M
k =1
ras a k
(15)
cu valoarea componentelor armonice:

2 2
+ (8a4 18a6 )sin5 + (4a4 16a8 )sin6 + ..]ma R .
M rasa = m a R 2 2 bk sin k = m a R 2 2 bk sin (k + ak )

k
Deci i pentru momentul de ruliu al forelor Fa se obine o dezvoltare armonic:

M rasa = m a R 2 2
n care s-a introdus faza iniial ak dat de:

0, k = 1, 5, 6 , ak = , k = 2, 3, 4
k =1
bk sin k,
(13)
(16)
coeficienii bk fiind dai de expresiile de mai jos, cu utilizarea relaiilor cunoscute pentru coeficienii a k :
sugerat de signatura coeficienilor bk , putem rescrie:
M rasa = M rasa sin (k + ak ) , (17) k k 1 1 1 3 15 5 35 7 b a a 2 ... = = + + + + 2 1 4 1 4 18 256 1024 modulul avnd valoarea: b = 1 a 4a = 1 1 4 5 6 35 8 ... 2 1 4 2 2 16 64 1024 M rasa = m a R 2 2 bk . (18) 1 3 1 39 105 7 5 b = a + 2a 8a = 3 k ... 3 1 2 4 4 4 256 4 1024 1 2 1 4 3 6 n acest fel, armonica M rasa poate fi i ea ... k b4 = a 2 9a 6 = 4 16 256 interpretat ca proiecia unui vector rotitor de modul 1 3 33 5 115 7 M rasa pe axa Oz (fig. 4), rotaia fcndu-se cu b5 = 8a 4 18a 6 = 8 + 256 + 1024 + ... k viteza unghiular k n planul yOz, n sens invers b = 4a 16a = 1 4 + 3 6 + 115 8 + ... 4 8 6 rotaiei arborelui cotit. Cnd manivela trece prin 16 64 1024 poziia de p.m.i., vectorul face unghiul ak cu axa ........................................................................................ Oy, msurat n sensul rotaiei sale. Referitor la echilibrarea acestor momente, (14) putem face urmtoarele consideraii. Momentul de ruliu al forei de presiune a gazelor variaz cu Pentru motorul naval RTA58, la care = 1 / 4 , sarcina motorului (prin intermediul presiunii) i coeficienii armonici calculai la 1.1.2 dau valorile: practic este invariabil cu turaia acestuia. b1 = 0.0634 , b2 = 0.5002 , b3 = 0.1915 , Soluia de echilibrare a sa cu contragreuti b4 = 0.0158 , b 5 = 0 . 0021 , b6 = 0.002 , cu care s-a antrenate de arborele cotit nu se poate aplica. n ceea ce privete dezechilibrul produs de momentul calculat i s-a trasat diagrama din figura 3, n care de rsturnare al forelor de inerie ale maselor n M ras = M a .
a
Notnd deci:
Fig. 3
Fig. 4
69
micare de translaie, componenta de ordinul II are aciune determinant (prin valoarea major a coeficientului su). Considernd armonicile de ordinul II ale celor dou categorii de fore aflate n discuie, date de:
M ras p M ras p cos(2 88) M ras p cos(2 90) =
II II II
M rask = M rask sin (k + k ) ,
(21)
iar momentul de rsturnare va fi:

M ras =
M
k =1
ras k
(22)
C C C C C C C C C C 10 C 11 C 12
= M ras p sin 2
II
i:
M rasa = M rasa
II
II
sin (2 + ) = M rasa sin 2,

II
dezechilibrul produs de M rasa msura n care:

M rasa
M ras p
II
este atenuat n
II
II
vectorii care interpreteaz momentele respective fiind aproape n opoziie de faz. n fine, toate consideraiile anterioare au fost fcute pentru mecanismul motor normal axat. n cazul dezaxrii apare o component suplimentar a momentului de rsturnare datorat forei de presiune a gazelor, n rest problemele se trateaz asemntor mecanismului axat. Dup prezentarea analizei armonice a momentelor de rsturnare M ras p i M rasa , este interesant de fcut analiza armonic a momentului de rsturnare rezultant. Pentru aceasta, se face nsumarea vectorial a celor doi vectori de module
M ras p
k
Fig. 5
i M rasa , innd cont de fazele iniiale ale

k
fiecruia. Modulul rezultantei va fi:

M rask =
=
M ras p
2
k
+ M rasa
2
k
2 M ras p M rasa sin pk + ak

k k
(19) Atunci cnd manivela se afl n poziia de p.m.i., vectorul face unghiul k cu axa Oy, dat de:
k = arctg
M pk cos pk + M ak sin ak M pk sin pk + M ak cos ak
(20)
i se rotete cu viteza unghiular k n sens invers sensului de rotaie al arborelui cotit. Proiecia vectorului pe axa de rotaie reprezint armonica de ordinul k a momentului de ruliu rezultant (fig. 5), precizat de:
C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C5 C5 C5 C5 C5 C5 C5
70
3.3. Echilibrarea motoarelor policilindrice n linie Ipotezele n perimetrul crora nscriem consideraiile urmtoare sunt: motorul are aprinderile uniform repartizate, cilindrii sunt identici i echidistani. n paragraful 3.1 s-au precizat cauzele dezechilibrrii motorului policilindric. Vom expune n continuare pe rnd, echilibrarea fiecreia, innd cont de cele dou categorii de solicitri: fore de inerie i momente de ruliu, momente ale forelor de inerie. 3.3.1. Echilibrarea forelor de inerie i a momentelor de ruliu n paragraful 3.2.2 s-a fcut interpretarea vectorial a forelor de inerie ale maselor n micare de translaie, iar n 3.2.3 a momentului de ruliu pentru componentele de orice ordin armonic k, kN . Dac adugm la acestea i interpretarea vectorial a forei de inerie a maselor n micare de rotaie, fcut la sfritul paragrafului 2.5, problema echilibrrii tuturor forelor i momentelor menionate poate fi tratat unitar, prin intermediul unui vector de modul Vk unde:
V k Fr , Fa , M ras
relaie analog celei ce exprima la 3.1 echidistana cilindrilor, ambele constituind exprimarea matematic a ipotezei de motor policilindric cu aprinderi uniform repartizate i cilindri echidistani. Unghiul pe care manivela de ordinul j l face cu axa Oy va fi:
( j , Oy ) = + ( j 1) , j = 1, i ,
(3)
unde este unghiul fcut de manivela 1 cu axa Oy, iar este decalajul unghiular ntre dou aprinderi succesive. Vom suprapune, peste steaua manivelelor, steaua vectorilor V k j . Unghiul dintre vectorul V k j i axa Oy va fi:
V k j , Oy = k [ + ( j 1)] + k ,
(4)
n care faza iniial k , este aceeai pentru mecanismele tuturor cilindrilor, n ipoteza identitii acestora. n acest caz, putem determina i unghiul dintre doi vectori Vk consecutivi:
V k j +1 , V k j = k ( + j ) + k k [ + ( j 1)] k = = k = k
}, k N,
(1)
vector care se rotete cu viteza unghiular k . Proiectat pe axa Oy interpreteaz fora de inerie a maselor n micare alternativ (pentru ordine pare); proiectat pe axa Oz interpreteaz momentul de rsturnare. Poziia vectorului fa de axa Oy, n momentul cnd manivela trece prin p.m.i., este dat de faza iniial k ; atunci cnd k = 0 , vectorul interpreteaz fie fora de inerie a maselor n micare de rotaie, fie armonica de ordinul I a forei de inerie a maselor n micare de translaie. n fine, ultima observaie asupra interpretrii unitare este aceea c sensul de rotaie al vectorului Vk este identic cu acela al arborelui cotit atunci cnd ne referim la forele de inerie i invers n cazul momentului de ruliu. Deoarece n cazul motorului policilindric, pentru acelai ordin armonic k, avem cte un vector aferent fiecrui cilindru ( Vk j , j = 1, i i-numrul de cilindri), putem face asocierea dintre steaua manivelelor i steaua vectorilor rotitori Vk j . n figura 1 s-a reprezentat steaua manivelelor, cu considerarea manivelelor n ordinea de aprindere. Aa cum s-a artat n paragraful 2.10.1, unghiul dintre manivelele a doi cilindri n care aprinderile sunt consecutive este egal cu:
( j + 1 , j ) = = const . , j = 1, i 1 ,
Tc =k . i i
(5)
De aici apar dou situaii posibile: = 2 p , p N . Aceasta conduce la:: a) Cazul k i

pi , pentru motor in doi timpi 2p . k= i= i p , pentru motor in patru timpi 2
n acest caz, decalajul unghiular dintre doi vectori fiind 2 p , rezult c toi vectorii au aceeai direcie i sens, deci dau o rezultant:
k k
(2)
Fig. 1

Vk =
71
V
j =1
kj
= i V k j = i V k1 0 ,
(6)
= V k1
de i ori mai mare dect modulul componentei de ordinul k pentru un cilindru. Deoarece vectorii de modul V k j sunt n faz, vectorul rezultant rmne permanent n acelai plan perpendicular pe axa de rotaie a arborelui cotit ca i vectorii menionai i, n consecin, acest vector poate fi echilibrat cu mase de echilibrare. 2 p , p N . n acest caz, pentru b) Cazul k i determinarea rezultantei vectorilor de modul Vk j , se proiecteaz acetia pe axele sistemului mobil O axa O coinciznd cu direcia vectorului
V k j , iar O perpendicular pe ea. Rezultanta are
= V k1
ki ki ki 2 sin sin i cos 2 2 2 = k k k 2 sin sin i cos 2 2 2 ki ki ki 2 sin cos + i sin 2 2 2 = k k k 2 sin cos + i sin 2 2 2 ki 2 sin 2 cos k (i 1) + i sin k (i 1) , 2 2 k 2 sin 2
C C C C C C C C C C1 C1 C1 C 13
= V k1
unde s-a introdus numrul complex z = cos + i sin . Prin identificarea prilor reale i imaginare, obinem:
ki sin cos k (i 1) 2 2 V k = V k =0 1 k sin 2 , ki sin sin k (i 1) 2 2 =0 V k = V k1 k sin 2
deci modulul:
V k = V k2 + V k2 ,
(7)
iar componentele sale au valorile:

V k = V k1 V k = V k1
(9)
cos( j 1)k
j =1 i
sin ( j 1)k
j =1
(8)
deoarece:
k k k , pentru motor in doi timpi . = = 2 2 2k , pentru motor in patru timpi
n care s-au considerat, ca i n (6), c vectorii au acelai modul Vk j = Vk1 = const. , j = 1 , i , pentru orice k N , mecanismele aferente fiecrui cilindru fiind identice. Calculul lui V k , V k se face nmulind relaia a doua din setul (8) cu i = 1 i adunndo apoi membru cu membru cu prima:
V k + i V k = V k1
i
Aadar, n cazul cnd:

pi , pentru motor in doi timpi , k i p , pentru motor in patru timpi 2
[cos( j 1) + i
i j =1
sin ( j 1) =
= V k1 = V k1 = V k1
(cos k + i
j =1
sin k
j 1
= V k1
z
j =1
j 1
1 cos k + i sin k 1 z i = V k1 = 1 z 1 cos k + i sin k
(1 cos ik) i sin ik = (1 cos k) i sin k
( (
) )
i
= V k1
ki ki ki 2 sin 2 2i sin cos 2 2 2 = k k k 2 sin 2 2i sin cos 2 2 2
vectorii de ordinul k dau o rezultant nul. O caracterizare a calitii echilibrrii motoarelor din punct de vedere al forelor de inerie i al momentelor de ruliu este redat n tabelul 1. Constatm c echilibrarea motoarelor n linie se mbuntete odat cu creterea numrului de cilindri, prin creterea ordinului minim al componentei care nu se anuleaz, amplitudinea armonicilor superioare fiind n descretere. Mai observm c motoarele n doi timpi sunt superioare motoarelor n patru timpi cu acelai numr de cilindri. Cele mai slabe caliti de echilibrare le au motoarele n patru timpi cu numrul de cilindri putere de doi. Rezultatele anterioare corespund numrului par de cilindri; n cazul cnd motorul are numr impar
C1 C1 C1 C1 C1 C1 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C5 C5 C5 C5 C5 C5 C5
72
Construcia i calculul motoarelor cu ardere intern navale i a sistemelor auxiliare Tabelul 1

i k
Vk 0
VII , VIV , VVI , VVIII , ... VIII , VIX , VXII , ... VIV , VVIII , VXII , ... VI
Vk = 0
Caracterizarea echilibrrii
satisfctoare foarte bun bun foarte bun nesatisfctoare satisfctoare foarte bun bun
2
2 3 4 6 2 4 4 6 8
k = p2 k = p3 k = p4 k = p6 k = p 1 k = p2 k = p3 k = p4
VI , VII , VIV , VVIII , ... VI , VII , VVI , VX , ...
VVI , VXII , ... VI , VII , VIV , VVI , VVIII , ...

VII , VIV , VVI , VVIII , ... VVI , VIX , VXII ,... VIV , VVIII , VXII , ...
VI , VII , VIV , VVIII , ...

--VI VI , VII , VIV , VVIII , Vx , ... VI , VII , VVI , Vx , ...
de
progresiei aritmetice unghiulare este de forma k ; vor subzista i armonicile de ordinul:

k=
2 pi , pentru motor in doi timpi 4p . i= pi , pentru motor in patru timpi
cilindri,
atunci
raia
Vom observa c situaia k = 0 corespunde cazului b) i forelor de inerie ale maselor n micare de rotaie, la care, deci, rezultanta este nul, indiferent de paritatea numrului de cilindri ai motorului i de timpi ai ciclului acestuia. Analiza tratrii unitare a forelor de inerie i momentelor de ruliu cu interpretarea vectorial prin intermediul vectorului rotitor de modul Vk permite i precizarea soluiei de echilibrare a armonicii respective, n cazul cnd aceasta subzist, cu ajutorul unor mase de echilibrare care se rotesc n sens opus una alteia, cu viteza unghiular k . Pentru motoarele policilindrice normal axate, cu aprinderi uniform repartizate i cilindri echidistani, prezentm, n figura 2, schema de echilibrare general a forelor de inerie a maselor n micare alternativ Fa2 k (mecanismul motor aferent fiecrui cilindru fiind normal axat, subzist doar armonicile de ordin par). Se folosesc n acest scop dou mase de echilibrare mea care se rotesc n sensuri inverse
2k
Deoarece ns avem evidenta relaie ntre mulimile:
{ 2 pi } pN { pi } pN
putem prezenta urmtoarea schem a ordinelor armonice care subzist, n funcie de numrul de timpi ai ciclului motor:
pi , pentru motor in doi timpi i p , i = 2m, k= 2 m N, pentru motorul in patru timpi pi , i = 2m + 1,
una fa de alta cu viteza unghiular 2k i care dezvolt fore centrifuge de inerie de mrimea:
Fig. 2

Fea
= m e a ea
2k
73
2k
2k
(2k)2 .
L fiind lungimea bielei. Dar relaia de determinare a decalrii y a fost dedus n ipoteza
Proieciile acestora pe axa Oy echilibreaz forele de inerie Fa2 k ale ntregului motor, care conform celor prezentate la cazul a), dau o for de mrime de i ori mai mare. Deci:
2 Fea cos(2k + 2 k ) = iFa2 k ,
proporionalitii cu M rasa
2k
i cum dezechilibrul
2k
unde Fa2 k este dat de relaia de la 3.2.2. De aici, valoarea masei de echilibrare va fi:
m ea
=
produs de armonica de ordinul II a momentului de rsturnare al forelor de inerie ale maselor n micare de translaie este atenuat de componenta de acelai ordin a momentului de rsturnare al forei de presiune a gazelor, conform observaiei din paragraful citat, decalarea y se poate micora, diminund gabaritul motorului, conform relaiei:
y = L(1 z ) ,
C C C C C C C C C C1 C1 C1 C 13
(12)
2k
i R ma 2 ea
a 2k ,
(10)
unde z va fi dat de:

M ras p M rasa
2k
a 2 k fiind dai la 1.1.2. n plus, schema prezint i posibilitatea echilibrrii momentului de ruliu de ordin par 2k produs de forele de inerie n micare alternativ, prin deplasarea maselor de echilibrare dispuse n continuare simetric fa de planul median al motorului (care coincide, la motoarele navale, cu planul diametral al navei), n lungul axei Oy cu distana y . Reamintim c momentul de ruliu produs de fora de presiune a gazelor depinde de sarcina motorului i este puin sensibil la variaia turaiei. Calculul deplasrii y se face innd cont de condiia: Fea
y sin (2k + 2 k ) = iM rasa ,
2k 2k
z=
II
(13)
II
n cazul necesitii echilibrrii armonicelor de ordinul II la motoarele n doi timpi cu doi cilindri (tabelul 1) din seria Sulzer RTA58, vom fi nevoii s nlm motorul numai cu valoarea y = 0.2 L = 0.68 m , raportul (13) avnd valoarea z = 0.8 . Firma MAN B&W aplic motoarelor navale din seria MC schema din figura 3.
2k
unde M rasa
se ia din paragraful 3.2.3, pentru
ordin par, caz n care coincid i fazele iniiale ale forelor Fa2 k i momentului M rasa . Deci:
2k
y =
(2k )2
b R 2k , a 2k
(11)
pentru b2 k lund valorile din setul de relaii corespunztor din 3.2.3. Metodologia de echilibrare simultan este aplicat de firma MITSUBISHI pentru motoare n patru timpi cu patru cilindri, la care subzist armonica de ordinul II (a se vedea tabelul 1). n acest caz, n relaia (11), valabil pentru k = 1 (ordinul II), lund pentru a 2 k i b2 k valorile:
a2
1 ; b2 , 4 2
obinem:
y =
R = L,
Fig. 3
C1 C1 C1 C1 C1 C1 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C5 C5 C5 C5 C5 C5 C5
74
Din tabelul 1, aa cum s-a artat anterior, motoarele n doi timpi cu doi cilindri i n patru timpi cu patru cilindri prezint numai dezechilibrul de ordinul I compensat total. Soluia cea mai dezavantajoas o prezint motorul n patru timpi cu doi cilindri, la care subzist absolut toate armonicile. De aceea, uneori la acest ultim tip de motor se adopt soluia de arbore cotit de motor n doi timpi. Aadar, n locul soluiei de arbore cotit cu manivelele n faza care nu echilibreaz nici o armonic, soluia cu manivelele n opoziie echilibreaz armonica de ordinul I, care este i cea mai mare. n schimb, a doua soluie sacrific soluia uniformitii aprinderilor i motorul va avea un grad de neuniformitate al micrii mai mare sau, pentru acelai grad, masa volantului va fi mai mare.
Construcia i calculul motoarelor cu ardere intern navale i a sistemelor auxiliare 3.3.2. Echilibrarea momentelor forelor de inerie 3.3.2.1. Echilibrarea momentelor forelor de inerie ale maselor n micare de rotaie Dei forele de inerie ale maselor n micare de rotaie dau o rezultant nul, prin faptul c acioneaz n plane diferite genereaz momente de dezechilibru, acionnd asupra reazemelor motorului. Aa cum reiese din figura generic a cauzelor dezechilibrrii (paragraf 3.1)., forele de inerie ale maselor n micare de rotaie dau un moment de galop care acioneaz n planul yOz, definit de relaia:
M rx =
75
motorului, momentul M r produce trepidaia acestuia, fiind deci un moment extern. Componentele vectorului, ca mrimi pulsatorii, au expresiile:
M rx = M r cos r ; M ry = M r sin r ,
(4)
unde:
r = arctg
M ry M rx
(5)
C C C C C C C C C C1 C1 C1 C 13 C 14
Y
j =1
rj
aj ,
(1)
este unghiul de calare a contragreutii pe arborele cotit. Echilibrarea momentului M r se face printr-un vector M er egal i de sens contrar cu acesta. Momentul rotitor de echilibrare M er se realizeaz
cu dou mase de echilibrare me , egale, care se r
i un moment de erpuire coninut n planul xOz dat de:

M ry =
X
j =1
rotesc n acelai sens cu arborele cotit, cu viteza unghiular , mase situate la distana er de axa de rotaie i n acelai plan rotitor cu al vectorului M r (fig. 1,b). Momentul extern M r se calculeaz fa de un punct de referin ales arbitrar pe axa de rotaie. Convenional l lum chiar n originea sistemului de axe la distana a de axa ultimului cilindru. Masele de echilibrare se amplaseaz de obicei n prelungirea braului anterior al primului cilindru i a braului posterior a ultimului cilindru. Condiia de echilibrare va fi:
me er 2 [(i 1)a + l m + h] = M r , r
rj a j
(2)
componentele X r j i Yr j fiind cele din 3.1. Cele dou componente se nsumeaz vectorial (fig. 1,a) i dau o rezultant M r , precizat de:
M r = M r2x + M r2y .
(3)
Deoarece forele Fr formeaz un sistem indeformabil, momentul rezultant va fi constant ca mrime i va fi i el un vector rotitor ca i sistemul de fore Fr , viteza de rotaie fiind egal cu cea a arborelui cotit. Schimbndu-i direcia fa de reazemele
(6)
unde l m este lungimea fusului maneton, iar h este grosimea unui bra al arborelui cotit. De aici, se de-
(i 1)a + l m + h
Fig. 1
C1 C1 C1 C1 C1 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C5 C5 C5 C5 C5 C5 C5
76
paraleli i coplanari (acioneaz n planul yOz i au suporturile paralele cu Oy). Sistemul de vectori se reduce la o rezultant:
Ra =
F
j =1
aj
(7)
i un moment rezultant, M a , dat de:

M a = M ax =
Y
j =1
aj a j
(8)
Fig. 2
termin masele de echilibrare me , impunnd er . r
i care nu conine dect componenta de galop. n formulele anterioare, Ya j este dat la 3.1, iar Fa j la 3.2.2, indicele referindu-se la cilindrul cu numrul de ordine j, n paragraful 3.3.1 s-au analizat situaiile cnd Ra se poate anula. Pe baza schemei din figura 3, vom analiza posibilitile de anulare a lui M a . Conform teoremei lui Varignon, suma momentelor unui sistem de vectori este egal cu momentul rezultantei sistemului n raport cu unul i acelai punct C 0 :
Cazul general prezentat este specific motoarelor n doi timpi, ca i motoarelor n patru timpi cu numr impar de cilindri. n cazul motorului n patru timpi cu numr par de cilindri, forele Fr vor fi n faz, dou cte dou, iar fa de planul central de simetrie vor da un moment extern nul. Dar, cu toate acestea dezechilibrul intern persist, forele Fr ncrcnd lagrele intermediare. Dintre metodele de echilibrare intern amintim: echilibrare bra cu bra (fig. 2,a), care anuleaz efectul momentului intern i descarc lagrele palier de aciunea forelor Fr . Soluia este costisitoare, implicnd tehnologii complicate, cretere a masei, scderea frecvenei proprii. Se aplic n mod frecvent la motoarele navale n patru timpi, semirapide; apoi exist metoda mai simpl de echilibrare de ansamblu, cu descrcare parial a lagrelor (fig. 2,b). n fine, exist i soluii combinate.
3.3.3.2. Echilibrarea momentelor forelor de inerie ale maselor n micare de translaie Forele de inerie ale maselor n micare de translaie se constituie ntr-un sistem de vectori
F
j =1
aj a j
= R a a rez ,
(9)
unde a rez reprezint coordonata punctului C 0 n sistemul din figur (adic poziia rezultantei fa de originea sistemului). Aplicnd relaia (9) pentru componentele armonice de ordin 2k, k N (mecanism normal axat), vom obine succesiv:
F
j =1
a2 k j i
cos{2k [ + ( j 1)] + 2 k }a j = cos{2k [ + ( j 1)] + 2 k },
= arez
F
j =1
a2 k j
Fig. 3
77
de unde, considernd c:
Fa2 k
= const.
j =1 , i
coordonata a rez devine:
a
a rez =
j =1 i j =1
cos{2k [ + ( j 1)] + 2 k }
cos{2k [ + ( j 1)] +
,
2k
(10)
relaie valabil n ipoteza repartizrii uniforme a aprinderilor. Dac:

2k ( j 1) = 2 p , p N ,
(11)
formula (10) devine:
a
a rez =
j =1
(12)
n cazul cilindrilor echidistani, pentru distanele a j se alege forma:

a j = (i + 1 j )a ,
(13) doi cilindri
a fiind valoarea distanei dintre consecutivi. Cu aceasta (12) devine:

a rez = = (i j + 1) i
j =1 i
i(i + 1) i +1 a= a , 2i 2
(14)
adic suportul rezultantei se afl la mijlocul arborelui cotit. Condiia (11) arat c termenii de ordin 2k sunt permanent n faz, situaie n care exist o rezultant, aa cum s-a artat n 3.3.1. Pe baza relaiei (14), vom face observaia c este raional s se calculeze momentul de dezechilibru al forelor de inerie ale maselor n micare de translaie fa de punctul C 0 , care reprezint intersecia dintre axa de rotaie i suportul rezultantei forelor, innd cont de participarea forelor de inerie corespunztoare fiecrei jumti de arbore cotit la valoarea total a momentului. Astfel calculat, momentul se definete ca moment extern, iar momentul corespunztor numai unei jumti a arborelui cotit se definete ca moment intern. Aa cum s-a artat la prezentarea cauzelor dezechilibrrii, momentul extern produce dezechilibrul motorului, cauznd reaciuni pe reazeme, iar cel intern provoac solicitri de ncovoiere asupra arborelui cotit i a structurii de rezisten a motorului. n cazul componentelor armonice care dau o rezultant nul, valoarea momentului extern este independent de punctul n raport cu care se efectueaz calculul; n schimb, pentru componentele armonice care dau o rezultant nenul, valoarea minim a momentului extern (eventual nul) se obine numai fa de planul central de simetrie al arborelui cotit (punctul C 0 ), deoarece n acest caz suportul rezultantei constituie axa central a sistemului de vectori (axa central fiind locul geometric al punctelor n care momentul rezultant este minim). Aadar, de cte ori este posibil, vom adopta soluii de arbori cotii cu plan central de simetrie; reamintim c aceasta este valabil pentru motoarele cu numr par de cilindri, n patru timpi, cu manivelele n faz, i doi timpi, cu manivelele n opoziie. Fie o astfel de soluie de arbore cotit (fig. 4).
C C C C C C C C C C1 C1 C1 C 13 C 14
2k[+(i-j)]+2k
2k[+(j-1)]+2k
Fig. 3
Fig. 4
C1 C1 C1 C1 C1 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C5 C5 C5 C5 C5 C5 C5
78
Considerm o manivel oarecare j i simetrica sa fa de planul central de simetrie C C . Cu linie ntrerupt s-a figurat situaia motoarelor n doi timpi (fig. 4). Distanele de la planele de simetrie ale manivelelor la punctul C 0 vor fi:
a j a rez = (i j + 1)a i 2 j +1 i +1 a= a 2 2
motorul n doi timpi, momentele armonicilor de ordinul I dau un moment diferit de zero fa de mijlocul C 0 al arborelui cotit. Pentru echilibrarea sa, se utilizeaz un dispozitiv a crui schem este prezentat n figura 5. Masele dispozitivului de echilibrare a momentului M a p (p este ordinul armonicilor care dau moment nenul I sau 2k, atunci cnd arborele cotit nu ar avea plan central de simetrie) nu trebuie s se roteasc, n mod obligatoriu, n jurul axei Oz. Rolul dispozitivului este de a avea n planul yOz dou fore egale, paralele i de sens contrar cu momentul M a p . Se observ c aceast condiie este ndeplinit dac masele dispozitivului se rotesc n jurul unor axe paralele, coninute ntr-un plan perpendicular pe planul yOz, la egal distant de o parte i de alta a planului yOz. n jurul uneia din axe se rotesc n sens pozitiv dou mase n opoziie, iar n jurul celeilalte axe se rotesc n sens negativ celelalte dou mase n opoziie; valoarea comun a acestor mase se determin din condiia:
2m e ea a
p
i
a rez a i j +1 = i 2 j +1 i +1 a ja = a. 2 2
Momentul forelor de inerie ale maselor n micare alternativ aferente cilindrilor j i i j + 1 fa de punctul C 0 va fi:
M a2 k
i 2
M
j =1 a2 k j j
i 2
a2 k j
M a2 k
i j +1
= =
(a F
j =1
a rez Fa2 k
i j +1
(a rez a i j +1 ) =
j =1
i 2
i 2 j +1 a Fa2 k {cos{2k [ + ( j 1)] + 2 k } 2
( p)2 cos a
l = M ap ,
(17)
unde M a p 0 , aa cum s-a menionat anterior;
cos{2k [ + (i j )] + 2 k }} =
(i 2 j + 1)a F
j =1
i 2
unghiul de calare a p valoare nul, datorit componentelor de galop.
al contragreutilor are persistenei doar a
a2 k
i 1 sin 2k + + 2 k sin [k (i 2 j + 1)]. 2
(15) Pe baza consideraiilor referitoare la unghiul dintre manivela j i axa cilindrului (paragraf 3.3.1), apreciem defazajul unghiular dintre manivelele j i i j + 1 , ca fiind:
(i j + 1 , j ) = + (i j ) [ + ( j 1)] = (i 2 j + 1) (16)
Pentru motoarele n patru timpi, manivelele simetrice fa de planul central de simetrie C C sunt n faz, iar valoarea defazajului definit de (16) este 2 ; pentru motoarele n doi timpi, manivelele simetrice fiind n opoziie de faz, defazajul va fi . n toate cazurile valoarea momentului precizat prin relaia (15) va fi nul. Concluzia care decurge de aici este deci urmtoarea: la motoarele cu plan central de simetrie, momentele de galop ale componentelor de rang par vor fi nule. Considernd motorul normal axat, persist numai armonicile de ordinul I; acestea dau, de asemenea, un moment nul fa de punctul central C 0 la motoarele n patru timpi, manivelele simetrice fiind n faz. n schimb, la
Fig. 5
Construcia i calculul motoarelor cu ardere intern navale i a sistemelor auxiliare 3.3.3. Analiza echilibrrii unor motoare n linie Vom aplica teoria expus n paragrafele anterioare n cazul unor motoare cu cilindrii dispui n linie. Se lucreaz n condiiile repartizrii uniforme a aprinderilor i a echidistanei cilindrilor; de asemenea, motoarele se consider ca avnd mecanismele normal axate. n aceste condiii, vom studia n mod predilect motoarele n doi timpi cu numr par de cilindri, deoarece n cazul numrului impar de cilindri, arborele cotit este identic pentru motoarele n doi i patru timpi; ceea ce difer este ordinea de aprindere. n cazul numrului par de cilindri, arborele cotit al motorului n patru timpi este realizat cu plan central de simetrie, fiecare manivel din prima jumtate fiind n faz cu manivela cu poziie simetric din cea de a doua jumtate. Manivelele unei jumti fiind uniform distribuite n jurul axei de rotaie, ele formeaz arborele cotit al unui motor n doi timpi, cu jumtate din numrul de cilindri i aprinderi uniform distribuite. Soluiile de arbori cotii dinamic distincte se vor seleciona pe baza criteriului momentului intern minim. Aceasta nseamn c fiecare dintre cele dou jumti ale soluiei optime de arbore cotit pentru un motor n patru timpi cu i cilindri constituie un arbore cotit cu i / 2 cilindri, la care momentele externe vor fi minime (cu definirea momentelor externe i interne fcute n paragraful anterior). De aceea, determinarea soluiilor optime de arbori cotii pentru motoarele n patru timpi se va rezuma la o simpl aplicaie a rezultatelor obinute pentru motoarele n doi timpi. n figura 1 se prezint soluia vizat prin consideraiile anterioare, pentru un motor n patru timpi, cu aprinderi uniform repartizate, cilindri echidistani, cu plan central de simetrie. Se vor analiza, n conformitate cu observaiile anterioare,
79
forele i momentele de dezechilibru pentru prima jumtate a arborelui cotit, care reprezint soluia pentru motorul n doi timpi i cu jumtate din numrul de cilindri ai motorului n patru timpi. Deci sistemul de referin triortogonal se va transporta din O n C 0 , adic n mijlocul arborelui cotit. Vom preciza urmtoarele mrimi: a) decalajul unghiular: [RAC] ; b) ordinea de aprindere i numrul de aprinderi succesive n vecintatea aceluiai lagr palier ; c) unghiurile fcute de planele manivelelor cu axa cilindrilor respectivi, conform figurii dezechilibrelor motorului policilindric n linie de la 3.1: j [ RAC ] , j = 1, i ; d) rezultanta forelor de inerie: ale maselor n micare de rotaie:
Rr =
C C C C C C C C C C1 C1 C1 C 13 C 14 C 15
F
j =1
rj
conform tabelului de la paragraful 3.3.1; ale maselor n micare alternativ; armonica de ordinul I:
R aI =
F
j =1
aI j
conform aceluiai tabel; armonica de ordinul II:

R aII =
F
j =1
a II j
conform tabelului menionat anterior; n cazul n care:
Fig. 1
C1 C1 C1 C1 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C5 C5 C5 C5 C5 C5 C5
80

R aII = FaII
cos 2
j =1
0;
i ale maselor n micare alternativ (armonicile de ordinul I) sunt egali:

~ ~ M a I = M rx .
x
(6)
masa de echilibrare este dat la 3.3.1; se introduce notaia:

~ m ea =
II
m ea
ii
ma
=i
R 8 ea
(1)
Unghiul de calare din schema de echilibrare ilustrat n 3.3.3.2, a I , va fi egal cu 0 iar masa de adimensional:
a R ~ ~ = mea I = 1 m M aI . ea I 2 l cos aI ea ma
I
II
iar schema de echilibrare este de tipul celei din paragraful menionat; e) momentele externe ale forelor de inerie: ale maselor n micare de rotaie: M rx , M ry i
M r , date n 3.3.2.1; se introduc adimensionale (coeficienii momentelor): ~ M = rx ~ M ry = ~ M r = 1 M rx a Fr 1 M ry ; a Fr ~ ~ M r2x + M r2y
(7)
Se calculeaz componentele dup axele C0 x i

C0 y ale momentelor de dezechilibru ale vectorilor rotitori ale cror proiecii pe axele cilindrilor dau armonicile de ordinul II ale forelor de inerie. Deoarece aceti vectori se rotesc cu o vitez unghiular de dou ori mai mare dect a arborelui cotit, componentele momentelor de ordinul II vor fi: M aI I =
x
mrimile
(2)
F
j =1
a II j
a j cos 2 j .
(8)
Se introduce momentul adimensional:

~ 1 M a II x , M a II = x a Fa II
se calculeaz unghiul r cu relaia din 3.3.2.1, soluia de echilibrare fiind cea din figura corespunztoare; masa de echilibrare relativ este:
a R ~ ~ = m er = m Mr er (i 1)a + l m + h e mr
r
(9)
(3)
iar valoarea adimensional a maselor de echilibrare este:

~ = m ea
II
ale maselor n micare alternativ: se calculeaz momentele vectorilor rotitori ale cror proiecii pe axa cilindrilor interpreteaz armonicile de ordinul I ale forelor de inerie; aceti vectori n faz cu manivelele dau momente dup axele C 0 x i C 0 y , pentru care se calculeaz coeficienii:
~ 1 M aIx , M aI = x a Fa I
me a
II
ma
a R ~ M a II . 8 l cos aII ea
II
(10)
Momentul adimensional rezultant de ordinul II este:

~ ~ M a II = M a II .
x
(11)
(4)
unde M a I , se calculeaz fa de originea C0 , cu

x
f) momentele interne ale forelor de inerie vor fi momentele acestor fore aferente primei jumti a arborelui cotit al motorului n doi timpi, deci fa de al arborelui. mijlocul C0 Momentul intern de ordinul I va fi:
M iI =
x
relaiile:
M aI =
x
F
j =1
aI j
a j cos j .
(5)
F
j =1
i/2
aI j
a j cos j .
(12)
Deci coeficienii momentelor omoloage ale forelor de inerie ale maselor n micare de rotaie
Se introduc adimensionale:
acest
caz
momentele

1 M iI x ~ , M iI = x a Fa I ~ ~ M iI = M iI
x
81
(13) (14)
e) M rx = cos 0 + cos 180 = 1;

3 1 sin 0 + sin 180 = 0 ; 2 2 M r = 1 0 ; r = 0 ; M ry = ~ = m er a R ; a + lm + h er ~ ~ = 1 ; M aI = 0 ; M aI = 1 ; aI = 0 ;
y
3 2
1 2
Pentru momentul intern de ordinul II avem:

M iII =
x
F
j =1
aII j
a j cos 2 j ,
(15)
~ M aI ~ m ea
I
iar pentru cele adimensionale:

~ 1 M i II x , M i II = x a Fa II ~ ~ M iII = M iII .
x
1 a R = ; 2 l e
aI
(16) (17)
3 1 ~ M aII = cos(2 0) + cos(2 180) = 2 ; x 2 2 3 1 ~ M aII y = sin (2 0) + sin (2 180) = 0 ; 2 2 ~ M aII = 2 ; aII = 0 ; ~ = a R ; m ea II 4 l e
a II
n relaiile anterioare, avem:

Fr = mr R ; Fa I = ma R = Fa I
j
Fa II = ma R2 = Fa II , j = 1, i
(18)
f) M iI x = cos 0 = ; M iI y = sin 0 = 0 ; M iI = ;
~ 1 1 ~ 1 M iII = cos(2 0) = ; M i II = sin (2 0) = 0 ; x y 2 2 2 ~ 1 M iII = . 2 Motorul cu trei cilindri 360 = 120 ; 3
1 2
1 2
1 2
1 2
i distanele de la axa cilindrului j pn la punctul : C0 , respectiv C0

1 a j = i j + a 2
(19)
a) =
(20)
i
1 i aj = j + a . 2 2
b) 1 3 2 1; = 2 ; c) 1 = 0 RAC ; 2 = ; 3 = 2 ; d) Rr = 0 ; Ra I = 0 ; Ra II = 0 ; e) M rx = cos 0 + cos + cos(2 ) = ;

5 3 1 3 ~ ; M ry = sin 0 + sin + sin (2 ) = 2 2 2 2 ~ M r = 3 ; r = 30 ; ~ = m er 3 a R ; 2 a + lm + h e
r
Algoritmul prezentat va fi aplicat, n cele ce urmeaz, n cazul unor motoare n linie.
Motorul cu doi cilindri

360 = 180 ; 2
a) =
5 2
3 2
1 2
3 2
b) 1 2 1; = 2
c) 1 = 0 ; 2 = = 180 RAC ; d) Rr = 0 ; Ra I = 0 ;
R aII = Fa I I [cos(2 0) + cos(2 180)] = 2 FaII = 0 ; m ea
II
R ; 4 ea
II
~ 3 ~ ~ 3 M aI = ; M aI = 0 ; M aI = ; aI = 0 ; x y 2 2 3 a R ~ = ; m ea I 4 l ea
I
82

~ 5 3 1 M a II = cos 0 + cos(2 ) + cos(4 ) = 1.5 ; x 2 2 2 ~ M a II y = 0 ; ~ M a II = 1.5 ; a II = 0 ; ~ = 3 a R ; m e aII 16 l e
aII
~ ~ ~ 3 1 M iII = cos 0 + cos(2 ) = 1; M i II = 0 ; M i II = 1. x y 2 2
Motorul cu cinci cilindri
a) =
360 = 72 ; 5
f) M iI x = 1 cos 0 = 1; M iI y = 0 ; M iI = 1;
~ ~ ~ M i II = 1 cos(2 0) = 1; M i II = 0 ; M iII = 1.
x y
b) 1 4 3 2 5 1; = 2 ; c) 1 = 0 RAC ; 2 = 2 ; 3 = 3 ; 4 = 4 ; 5 = ; d) R r = R aI = R aII = 0 ; e) M rx = cos 0 + cos(2 ) + cos(3 ) +

3 1 cos(4 ) + cos = 0.264 ; 2 2 7 5 9 ~ M ry = sin 0 + sin (2 ) + sin (3 ) + 2 2 2 3 1 + sin (4 ) + sin = 0.363 ; 2 2 ~ 0.363 M r = 0.449 ; r = arctg = 54 ; 0.264 ~ = 0.449 a R ; m er 4 a + lm + h er ~ ~ ~ M aI = 0.264 ; M aI = 0 ; M aI = 0.264 ; aI = 0 ; +
x y
Motorul cu patru cilindri

360 = 90 ; 4
a) =
9 2
7 2
5 2
b) 1 3 4 2 1; = 2 ; c) 1 = 0 RAC ; 2 = ; 3 = 3 ; 4 = 2 ; d) Rr = Ra I = Ra II = 0 ; e) M rx = cos 0 + cos + cos(3 ) +

1 cos(2 ) = 3 ; 2 ~ 7 5 3 1 M ry = sin 0 + sin + sin (3 ) + 2 2 2 2 sin (2 ) = 1 ; +
1 ~ M r = 10 ; r = arctg = 1826' ; 3 ~ = m er ~ M aI
x
7 2
5 2
3 2
~ m ea
a R = 0.132 ; l e
aI
R 10 a ; 3 a + lm + h er ~ ~ = 3 ; M a I = 0 ; M a I = 3 ; a I = 0 ;
y
~ = 3 a R ; m ea I 2 l e
aI
3 7 5 9 ~ M aII = cos 0 + cos(4 ) + cos(6 ) + cos(8 ) + x 2 2 2 2 1 + cos(2 ) = 4.736 ; 2 ~ M aII y = 0 ; ~ M aII = 4.736 ; aII = 0 ; ~ = 0.592 a R ; m ea II l ea II ~ f) M iI = 2 cos 0 + 1 cos(2 ) = 1.198 ; x ~ ~ M iI = 0 ; M i I = 1.198 ; y ~ M iII = 2 cos 0 + 1 cos(4 ) = 2.309 ; x ~ ~ M iII = 0 ; M i II = 2.309 .
y
~ 7 5 3 1 M aII = cos 0 + cos(2 ) + cos(6 ) + x 2 2 2 2 cos(4 ) = 0 ; ~ M aII y = 0 ; ~ M aII = 0 ; ~ = 0; m

ea II
f) MiIx = cos0 + cos = 1.5; MiI y = 0;

~ M iI = 1.5 ;
3 2
1 2
Motorul cu ase cilindri
a) =
360 = 60 ; 6
83
b) 1 6 2 4 3 5 1; = 1; (soluia firmelor MAN B&W i Sulzer; c) 1 = 0 ; 2 = 4 ; 3 = 2 ; 4 = 3 ; 5 = ;

6 = 5 ;
c) 1 = 0 ; 2 = 2 ; 3 = 5 ; 4 = 4 ; 5 = 3; 6 = 6 ; 7 = ; d) Rr = Ra I = Ra II = 0 ;
13 11 9 ~ e) M rx = cos 0 + cos(2 ) + cos(5 ) + 2 2 2 7 5 3 + cos(4 ) + + cos(3 ) + cos(6 ) + 2 2 2 1 + cos = 0.116 ; 2 13 11 9 ~ M ry = sin 0 + sin (2 ) + sin (5 ) + 2 2 2 7 5 3 + sin (4 ) + sin (3 ) + sin (6 ) + 2 2 2 1 + sin = 0.241 ; 2 ~ M r = 0.267 ; r = 6417' ; ~ = m er ~ M aI
x
d) Rr = Ra I = Ra II = 0 ; e) M rx =
+ ~ 11 9 7 cos 0 + cos(4 ) + cos(2 ) + 2 2 2
5 3 1 cos(3 ) + cos + cos(5 ) = 0 ; 2 2 2 11 9 7 ~ M ry = sin 0 + sin (4 ) + sin (2 ) + 2 2 2 5 3 1 + sin (3 ) + sin + sin (5 ) = 0 ; 2 2 2 ~ M r = 0; ~ = 0 ; = 0o ; m ~ ~ ~ M aI = M aI = M a I = 0 ;

x y
er
0.267 a R ; 6 a + lm + h e r ~ ~ = 0.116 ; M aI = 0 ; M aI = 0.116 ;

y
~ = 0; m ea
I
aI = 6417' ; ~ 13 11 9 M a II = cos 0 + cos(4 ) + cos(10 ) + x 2 2 2 7 5 3 + cos(8 ) + cos(6 ) + cos(12 ) + 2 2 2 1 + cos(2 ) = 0.786 ; 2 ~ M a II y = 0 ; ~ M a II = 0.786 ; a I I = 0 ; ~ = 0.098 a R ; m e aII l e ~ f) M i I = 3 cos 0 + 2 cos(2 ) + 1 cos(5 ) =
x a II
7 ~ 11 9 M aII = cos 0 + cos(8 ) + cos(4 ) + x 2 2 2 5 3 1 + cos(6 ) + cos(2 ) + cos(10 ) = 3 ; 2 2 2 ~ M aII y = 0 ; ~ M aII = 3 ; aII = 0 ; ~ = 3 a R ; m ea II 8 l e
a II
~ 5 3 1 f) M iI = cos 0 + cos(4 ) + cos(2 ) = 1.5 ; x 2 2 2 ~ ~ M iI = 0 ; M i I = 1.5 ;

y
~ 5 3 1 M iII = cos 0 + cos(8 ) + cos(4 ) = 1.5 ; x 2 2 2 ~ ~ M iII = 0 ; M iII = 1.5 .

y
Observaie: Soluia de arbore cotit, dat prin ordinea de aprindere de la punctul b) are = 1 : aceasta se prefer soluiei cu = 0 din tabelul 1, paragraful 2.10.1, datorit valorii mici a momentelor externe. Motorul cu apte cilindri 360 a) = = 5125' ; 7 b) 1 6 3 4 5 2 7 1; = 2 ; (soluia firmelor MAN B&W i Sulzer);
= 2.332 ; ~ ~ M i I = 0 ; M i I = 2.332 ; y ~ M iII = 3 cos 0 + 2 cos(4 ) + 1 cos(10 ) = 0.297 ; x ~ ~ M iII = 0 ; M iII = 0.297 .
y
84

~ 7 5 3 M iII = cos 0 + cos(6 ) + cos(12 ) + x 2 2 2 1 + cos(10 ) = 2 ; 2 ~ ~ M iII = 0 ; M iII = 2 .
y
Motorul cu opt cilindri
a) =
360 = 45 ; 8
b) 1 8 3 4 7 2 5 6 1 (soluia firmei Sulzer); c) 1 = 0 ; 2 = 3 ; 3 = 6 ; 4 = 5 ;

5 = 2 ; 6 = ; 7 = 4 ; 8 = 7 ;
Vom da n continuare i soluia de arbore cotit utilizat la motoarele navale produse de firma MAN B&W, pentru acelai numr de cilindri:
a) =
d) Rr = RaI = RaII = 0 ; e) M rx =
~ 15 13 11 cos 0 + cos(3 ) + cos + 2 2 2
360 = 45 ; 8
b) 1 7 3 5 4 6 2 8 1; = 1; c) 1 = 0 ; 2 = 2 ; 3 = 6 ; 4 = 4 ;
5 = 5 ; 6 = 3 ; 7 = 7 ; 8 = ;
9 7 5 3 + cos(5 ) + cos(2 ) + cos + cos(4 ) + 2 2 2 2 1 + cos(7 ) = 0.343 ; 2 15 13 11 ~ M ry = sin 0 + sin (3 ) + sin + 2 2 2 9 7 5 + sin (5 ) + sin (2 ) + sin + 2 2 2 3 1 + sin (4 ) + sin (7 ) = 0.828 ; 2 2 ~ M r = 0.896 ; r = 6726' ; ~ = m er ~ M aI
x
c) Rr = RaI = RaII = 0 ; e) M rx =
15 13 11 cos 0 + cos(2 ) + cos(6 ) + 2 2 2 9 7 5 + cos(4 ) + cos(5 ) + cos(3 ) + 2 2 2 3 1 + cos(7 ) + cos = 0.171; 2 2 15 13 11 ~ M ry = sin 0 + sin (2 ) + sin (6 ) + 2 2 2 9 7 5 + sin (4 ) + sin (5 ) + sin (3 ) + 2 2 2 3 1 + sin (7 ) + sin = 0.414 ; 2 2 ~ M r = 0.448 ; ~
0.896 a R ; 7 a + lm + h er ~ ~ = 0.343 ; M aI = 0 ; M aI = 0.343 ;

y
a I = 0 ; ~ 15 13 11 M aII = cos 0 + cos(6 ) + cos(2 ) + x 2 2 2 9 7 5 + cos(10 ) + cos(4 ) + cos(2 ) + 2 2 2 3 1 + cos(8 ) + cos(14 ) = 0 ; 2 2 ~ M aI I y = 0 ; ~ M aII = 0 ;
r = 6733' ; ~ = m er ~ M aI
x
0.448 a R ; 7 a + lm + h er ~ ~ = 0.171 ; M aI = 0 ; M aI = 0.171 ;

y
a I = 0 ; ~ = 0.085 a R ; m ea I l e
aI
aII = 0 ; ~ = 0; m ea
II
f) M iI x = cos 0 + cos(3 ) + cos(6 ) +

~ M iI 1 cos(5 ) = 1.378 ; 2 ~ = 0 ; M i I = 1.378 ; +
7 2
5 2
3 2
~ 15 13 11 cos 0 + cos(4 ) + cos(12 ) + M aI I = x 2 2 2 9 7 5 + cos(8 ) + cos(10 ) + cos(6 ) + 2 2 2 3 1 + cos(14 ) + cos = 0 ; 2 2 ~ M aII y = 0 ; ~ M aII = 0 ;

aII = 0 ; ~ = 0; m ea
II
85
f) M iI x = cos 0 + cos(2 ) + cos(6 ) +

~ M iI 1 cos(4 ) = 3 ; 2 ~ = 0 ; M iI = 3 ; +
7 2
5 2
3 2
9 7 5 sin + sin (5 ) + sin (2 ) + 2 2 2 3 1 + sin (7 ) + sin (4 ) = 1.243 ; 2 2 ~ M r = 4.352 ; + r = 1635' ; ~ = m er ~ M aI

x
~ 7 5 3 M iII = cos 0 + cos(4 ) + cos(12 ) + x 2 2 2 1 + cos(8 ) = 0 ; 2 ~ ~ M iII = 0 ; M iII = 0 .

y
4.352 a R ; 7 a + lm + h er ~ ~ = 4.171 ; M aI = 0 ; M aI = 4.171 ;

y
a I = 0 ; ~ = 2.085 a R ; m ea I l e
aI
Situaia echilibrrii pentru soluia = 0 , dat n tabelul 1 din paragraful 2.10.1 este, de asemenea, prezentat:
a) =
360 = 45 ; 8
b) 1 7 3 5 8 2 6 4 1; = 0 ; c) 1 = 0 ; 2 = 3 ; 3 = 6 ; 4 = ;
5 = 5 ; 6 = 2 ; 7 = 7 ; 8 = 4 ;
~ 15 13 11 M a II = cos 0 + cos(6 ) + cos(12 ) + x 2 2 2 9 7 5 + cos(2 ) + cos(10 ) + cos(4 ) + 2 2 2 3 1 + cos(14 ) + cos(8 ) = 0 ; 2 2 ~ M a II y = 0 ; ~ M a II = 0 ;
a II = 0 ; ~ = 0 ; m ea
II
d) Rr = RaI = RaII = 0 ; e) M rx =
15 13 11 cos 0 + cos(3 ) + cos(6 ) + 2 2 2 9 7 5 + cos + cos(5 ) + cos(2 ) + 2 2 2 3 1 + cos(7 ) + cos(4 ) = 4.171 ; 2 2 15 13 11 ~ M ry = sin 0 + sin (3 ) + sin (6 ) + 2 2 2 ~
f) M iI x = cos 0 + cos(3 ) + cos(6 ) +

1 cos = 2.086 ; 2 ~ = 0 ; M iI = 2.086 ; +
7 2
5 2
3 2
~ M iI
~ 7 5 3 M iII = cos 0 + cos(6 ) + cos(12 ) + x 2 2 2 1 + cos(2 ) = 2 ; 2 ~ ~ M i II = 0 ; M i II = 2 .

y
Fig. 1
86

aII = 0 ; ~ = 0.044 a R ; m ea II l e ~ f) M iI = 4 cos 0 + 3 cos(2 ) + 2 cos(7 ) +
x a II
Observaie: Se poate constata, din cele de mai sus, c = minim nu constituie criteriul esenial n alegerea soluiei de arbore cotit. Aceasta se triaz cel mai frecvent pe baza criteriilor de echilibrare. Se mai observ c soluia MAN conduce la momente externe mai mici, deci i la mase de echilibrare mai mici; n plus, numrul este mai mic fa de cel al soluiei de arbore cotit adoptat de firma Sulzer, n schimb momentele interne sunt mai mari. A treia soluie, cu moment extern de ordinul II nul, ca i n celelalte variante, prezint ns toate celelalte momente mai mari, dei = 0 . n figura 1 se dau variantele de cuplare a manivelelor n opoziie de faz pentru fiecare dintre soluiile de mai sus.
+ 1 cos(4 ) = 3.928 ; ~ ~ M iI = 0 ; M iI = 3.928 ; y ~ M iII = 4 cos 0 + 3 cos(4 ) + 2 cos(14 ) + + 1 cos(8 ) = 0.067 ; ~ ~ M iII = 0 ; M i II = 0.067 .
y x
Motorul cu nou cilindri
360 = 40 ; 9 b) 1 8 3 6 5 4 7 2 9 1 ; = 2 ; c) 1 = 0 ; 2 = 2 ; 3 = 7 ; 4 = 4 ; 5 = 5 ; 6 = 6 ; 7 = 3 ; 8 = 8 ; 9 = ; d) Rr = Ra I = Ra II = 0 ;
a) =
Vom prezenta n continuare i soluia de arbore cotit de motor cu nou cilindri n linie adoptat de firma Sulzer. b) 1 6 7 3 4 9 2 5 8 1; = 2 ; c) 1 = 0 ; 2 = 3 ; 3 = 6 ; 4 = 5 ; 5 = 2 ; 6 = 8 ; 7 = 7 ; 8 = ; 9 = 4 ; ~ 13 15 17 e) M rx = cos 0 + cos(3 ) + cos(6 ) + 2 2 2
11 9 7 cos(5 ) + cos(2 ) + cos(8 ) + 2 2 2 1 3 5 + cos(7 ) + cos + cos(4 ) = 0.907 ; 2 2 2 13 15 17 ~ M ry = sin 0 + sin (3 ) + sin (6 ) + 2 2 2 11 9 7 + sin (5 ) + sin (2 ) + sin (8 ) + 2 2 2 1 3 5 + sin (7 ) + sin + sin (4 ) = 0.160 ; 2 2 2 ~ M r = 0.921 ; + r = 10 ; ~ = m er ~ M aI
x
~ 17 15 13 e) M rx = cos 0 + cos(2 ) + cos(7 ) + 2 2 2 11 9 7 + cos(4 ) + cos(5 ) + cos(6 ) + 2 2 2 5 3 1 + cos(3 ) + cos(8 ) + cos = 0.066 ; 2 2 2 13 15 17 ~ M ry = sin 0 + sin (2 ) + sin (7 ) + 2 2 2 11 9 7 + sin (4 ) + sin (5 ) + sin (6 ) + 2 2 2 1 3 5 + sin (3 ) + sin (8 ) + sin = 0.182 ; 2 2 2 ~ M r = 0.193 ;
r = 70 ; ~ = m er ~ M aI
x
R 0,193 a ; 8 a + lm + h e r ~ ~ = 0.066 ; M aI = 0 ; M aI = 0.066 ;

y
R 0.921 a ; 8 a + lm + h er ~ ~ = 0.907 ; M aI = 0 ; M aI = 0.907 ;

y
a I = 0 ; ~ = 0.453 a R ; m ea I l e
aI
a I = 0 ; ~ = 0.033 a R ; m ea I l e
aI
~ 13 15 17 M a II = cos 0 + cos(4 ) + cos(14 ) + x 2 2 2 7 9 11 + cos(8 ) + cos(10 ) + cos(12 ) + 2 2 2 1 3 5 + cos(6 ) + cos(16 ) + cos(2 ) = 0.352 ; 2 2 2 ~ M a II y = 0 ; ~ M a II = 0.352 ;
13 15 ~ 17 M aI I = cos 0 + cos(6 ) + cos(12 ) + x 2 2 2 11 9 7 + cos(10 ) + cos(4 ) + cos(16 ) + 2 2 2 1 3 5 + cos(14 ) + cos(2 ) + cos(8 ) = 2 2 2 = 0.387 ; ~ M aII y = 0 ; ~ M aII = 0.387 ;

a II = 0 ; ~ = 0.048 a R ; m e aI I l e aI I ~ f) M iI = 4 cos 0 + 3 cos(3 ) + 2 cos(6 ) +
x
87
~ ~ ~ M aI = 0.326 ; M aI = 0 ; M a I = 0.326 ;
x y
a I = 0 ; ~ = 0.163 a R ; m ea I l e
aI
~ M iI y ~ M iII = 4 cos 0 + 3 cos(6 ) + 2 cos(12 ) + + 1 cos(10 ) = 2.266 ; ~ ~ M iII = 0 ; M i II = 2.266 .

y x
+ 1 cos(5 ) = 0.560 ; ~ = 0 ; M i I = 0.560 ;
Cele dou variante de ordine de aprindere realizeaz acelai = 2 . Momentele externe ale primei soluii sunt, aa cum se poate constata, mai mici; n schimb, momentul intern de ordinul I al celei de-a doua soluii este mai mic dect n primul caz.
~ 15 17 19 M a II = cos 0 + cos(12 ) + cos(6 ) + x 2 2 2 9 11 13 + cos(8 ) + cos(16 ) + cos(14 ) + 2 2 2 7 5 3 + cos(2 ) + cos(4 ) + cos(18 ) + 2 2 2 1 + cos(10 ) = 0 ; 2 ~ M a II y = 0 ; ~ M a II = 0 ; a II = 0 ; ~ = 0; m e aII ~ f) M iI = 4.5 cos 0 + 3.5 cos(6 ) + 2.5 cos(3 ) +
x
Motorul cu zece cilindri Vom prezenta, mai nti, din multimea variantelor posibile (a se vedea paragraful 2.10.1.) soluia firmei constructoare Sulzer:
360 = 36 ; 10 b) 1 9 5 6 2 10 4 3 8 7 1 ; = 3 ;
a) =
+ 1.5 cos(4 ) + 0.5 cos(8 ) = 0.163 ; ~ ~ M iI = 0 ; M iI = 0.163 ; y ~ M iII = 4.5 cos 0 + 3.5 cos(12 ) + 2.5 cos(6 ) + + 1.5 cos(8 ) + 0.5 cos(16 ) = 3.618 ; ~ ~ M iII = 0 ; M iII = 3.618 .
y x
c) 1 = 0 ; 2 = 6 ; 3 = 3 ; 4 = 4 ; 5 = 8 ; 6 = 7 ; 7 = ; 8 = 2 ; 9 = 9 ; 10 = 5 ; d) Rr = RaI = RaII = 0 ;
~ 15 17 19 e) M rx = cos 0 + cos(6 ) + cos(3 ) + 2 2 2 9 11 13 + cos(4 ) + cos(8 ) + cos(7 ) + 2 2 2 3 5 7 + cos + cos(2 ) + cos(9 ) + 2 2 2 1 + cos(5 ) = 0.326 ; 2 19 17 15 ~ M ry = sin 0 + sin (6 ) + sin (3 ) + 2 2 2 9 11 13 + sin (4 ) + sin (8 ) + sin (7 ) + 2 2 2 3 5 7 + sin + sin (2 ) + sin (9 ) + 2 2 2 1 + sin (5 ) = 0 ; 2 ~ M r = 0.326 ; r = 0 ; ~ = m er R 0.326 a ; 9 a + lm + h e
r
Datorit inconvenientului mrimii momentelor externe semnalat, firma Sulzer utilizeaz, ncepnd din 1973, arbore cotit cu urmtoarea ordine de aprindere: b) 1 8 7 3 5 9 4 2 10 6 1; = 1; c) 1 = 0 ; 2 = 3 ; 3 = 7 ; 4 = 4 ; 5 = 6 ; 6 = ; 7 = 8 ; 8 = 9 ; 9 = 5 ; 10 = 2 ; d) Rr = RaI = RaII = 0 ;
~ 15 17 19 e) M rx = cos 0 + cos(3 ) + cos(7 ) + 2 2 2 13 11 9 + cos(4 ) + cos(6 ) + cos + 2 2 2 7 5 3 + cos(8 ) + cos(9 ) + cos(5 ) + 2 2 2 1 + cos(2 ) = 0.247 ; 2 19 17 15 ~ sin 0 + sin (3 ) + sin (7 ) + M ry = 2 2 2 13 11 9 + sin (4 ) + sin (6 ) + sin + 2 2 2 7 5 3 + sin (8 ) + sin (9 ) + sin (5 ) + 2 2 2
88
+

1 sin (2 ) = 0.138 ; 2 19 17 15 ~ M ry = sin 0 + sin (3 ) + sin (7 ) + 2 2 2 13 11 9 + sin (4 ) + sin (6 ) + sin + 2 2 2 7 5 3 + sin (8 ) + sin (9 ) + sin (5 ) + 2 2 2 1 + sin (2 ) = 0.138 ; 2 ~ M r = 0.238 ; r = 2911' ; ~ = m er ~ M aI
x
R 0.238 a ; 9 a + lm + h er ~ ~ = 0.247 ; M aI = 0 ; M aI = 0.247 ;

y
a I = 0 ; ~ = 0.123 a R ; m ea I l e
aI
~ 15 17 19 e) M rx = cos 0 + cos(2 ) + cos(8 ) + 2 2 2 9 11 13 + cos(4 ) + cos(6 ) + cos(5 ) + 2 2 2 3 5 7 + cos(7 ) + cos(3 ) + cos(9 ) + 2 2 2 1 + cos = 0 ; 2 ~ 15 17 19 M ry = sin 0 + sin (2 ) + sin (8 ) + 2 2 2 9 11 13 + sin (4 ) + sin (6 ) + sin (5 ) + 2 2 2 3 5 7 + sin (7 ) + sin (3 ) + sin (9 ) + 2 2 2 1 + sin = 0 ; 2 ~ M r = 0; r = 0 ; ~ = 0; m ~ ~ ~ M aI = 0 ; M aI = 0 ; M aI = 0 ;
x y
er
~ 15 17 19 M a II = cos 0 + cos(6 ) + cos(14 ) + x 2 2 2 9 11 13 + cos(8 ) + cos(12 ) + cos(2 ) + 2 2 2 3 5 7 + cos(16 ) + cos(18 ) + cos(10 ) + 2 2 2 1 + cos(4 ) = 0.691; 2 ~ M a II y = 0 ; ~ M a II = 0.691; a II = 0 ; ~ = 0.086 a R ; m e aII l e aI ~ f) M iI = 4.5 cos 0 + 3.5 cos(3 ) + 2.5 cos(7 ) +
x
a I = 0 ; ~ = 0; m ea
I
~ 15 17 19 M a II = cos 0 + cos(4 ) + cos(16 ) + x 2 2 2 9 11 13 + cos(8 ) + cos(12 ) + cos(10 ) + 2 2 2 3 5 7 + cos(14 ) + cos(6 ) + cos(18 ) + 2 2 2 1 + cos(2 ) = 0.528 ; 2 ~ M aII y = 0 ; ~ M aII = 0.528 ;
+ 1.5 cos(4 ) + +0.5 cos(6 ) = 1.028 ; ~ ~ M i I = 0 ; M i I = 1.028 ; y ~ M iI I = 4.5 cos 0 + 3.5 cos(6 ) + 2.5 cos(14 ) + + 1.5 cos(8 ) + 0.5 cos(12 ) = 0.264 ; ~ ~ M iII = 0 ; M i II = 0.264 .
y x
a II = 0 ; ~ = 0.066 a R ; m e aII l e aI ~ f) M iI = 4.5 cos 0 + 3.5 cos(2 ) + 2.5 cos(8 ) +

x
Aadar, fa de prima soluie, obinem moment de dezechilibru de ordinul I mai mic i un numr mai mic, de asemenea. n continuare prezentm o soluie cu acelai , dar cu momente externe mai mici, n schimb cu momente interne mai mari: b) 1 9 3 7 5 6 4 8 2 10 1; = 1; c) 1 = 0 ; 2 = 2 ; 3 = 8 ; 4 = 4 ; 5 = 6 ; 6 = 5 ; 7 = 7 ; 8 = 3 ; 9 = 9 ; 10 = ;
+ 1.5 cos(4 ) + 0.5 cos(6 ) = 4.736 ; ~ ~ M iI = 0 ; M iI = 4.736 ; y ~ M iII = 4.5 cos 0 + 3.5 cos(4 ) + 2.5 cos(16 ) + + 1.5 cos(8 ) + 0.5 cos(12 ) = 0.264 ; ~ ~ M iII = 0 ; M iII = 0.264 .
y x
Vom face n continuare comparaia cu soluia pentru care = 0 : b) 1 3 6 4 2 10 8 5 7 9 1; = 0 ;
89
c) 1 = 0 ; 2 = 6 ; 3 = 9 ; 4 = 7 ; 5 = 3 ; 6 = 8 ; 7 = 2 ; 8 = 4 ; 9 = ; 10 = 5 ; ~ 19 17 15 e) M rx = cos 0 + cos(6 ) + cos(9 ) + 2 2 2 13 11 9 + cos(7 ) + + cos(3 ) + cos(8 ) + 2 2 2 7 5 3 + cos(2 ) + cos(4 ) + cos + 2 2 2 1 + cos(5 ) = 6.146 ; 2 ~ 19 17 15 M ry = sin 0 + sin (6 ) + sin (9 ) + 2 2 2 13 11 9 + sin (7 ) + sin (3 ) + sin (8 ) + 2 2 2 7 5 3 + sin (2 ) + sin (4 ) + sin + 2 2 2 1 + sin (5 ) = 8.955 ; 2 ~ M r = 10.861 ;
r = 5532' ; ~ = 10.861 a R ; m er 9 a + lm + h er ~ ~ ~ M aI = 6.146 ; M aI = 0 ; M aI = 6.146 ;
x y
n figura 2 s-au reprezentat variantele de cuplare a manivelelor n opoziie pentru fiecare din situaiile prezentate anterior, referitor la echilibrarea motorului cu zece cilindri n doi timpi. Sunt situaii n care se poate realiza minimalizarea simultan sau chiar anularea armonicilor de ordinul I i II ale momentelor externe. Acestea se ntmpl atunci cnd se modific distana dintre cilindrii motorului. Condiia care se impune este aceea c lungimea arborelui cotit s fie minim. Astfel, firma FIAT realizeaz o minimalizare att a momentelor externe, ct i a celor interne, adoptnd o soluie de arbore cotit ca cea din figura 3, cu valoarea calculat a lungimii suplimentare, ntre cilindrii 5 i 6 ai arborelui cotit:
a = 1.6 a .
S-au obinut urmtoarele adimensionale, pentru ordinele de indicate: 1)-ordinea de aprindere: 1 9 7 2 5 10 3 4 8 6 1; = 1;
momente aprindere
~ ~ ~ ~ M a I = 0.205 ; M a II = 0.476 ; M i I = 1.986 ; M iII = 0.476 ;

2)-ordinea de aprindere: 1 6 9 4 2 10 5 3 7 8 1; = 1;
~ ~ ~ ~ M a I = 0.205 ; M a II = 0.476 ; M i I = 2.189 ; M iII = 0.844 ;
a I = 0 ; ~ = 3.073 a R ; m ea I l e
aI
~ 19 17 15 M a II = cos 0 + cos(12 ) + cos(18 ) + x 2 2 2 13 11 9 + cos(14 ) + cos(6 ) + cos(16 ) + 2 2 2 7 5 3 + cos(4 ) + cos(8 ) + cos(2 ) + 2 2 2 1 + cos(10 ) = 0 ; 2 ~ M a II y = 0 ; ~ M a II = 0 ; a II = 0 ; ~ = 0.086 a R ; m e aII l e aI ~ f) M iI = 4.5 cos 0 + 3.5 cos(6 ) + 2.5 cos(9 ) +
x
3)-ordinea de aprindere: 1 6 9 2 5 10 3 4 7 8 1; = 2 ;
~ ~ ~ ~ M aI = 0.314 ; M aII = 0.363 ; M iI = 1.986 ; M iII = 0.588 .
+ 1.5 cos(7 ) + +0.5 cos(3 ) = 3.073 ; ~ ~ M iI = 0 ; M i I = 3.073 ; y ~ M iI I = 4.5 cos 0 + 3.5 cos(12 ) + 2.5 cos(18 ) + + 1.5 cos(14 ) + 0.5 cos(6 ) = 4.736 ; ~ ~ M iI I = 0 ; M iII = 4.736 .
y x
Fig. 2
90

9 7 5 cos(10 ) + cos(16 ) + cos(6 ) + 2 2 2 3 1 + cos(20 ) + cos(2 ) = 0.206 ; 2 2 = 0; +
~ M a II y ~ M a II = 0.206 ; a II = 0 ;
Fig. 3 Motorul cu unsprezece cilindri 360 a) = = 3243' ; 11 b) 1 10 3 8 5 6 7 4 9 2 11 1 ; = 0 ; c) 1 = 0 ; 2 = 2 ; 3 = 9 ; 4 = 4 ;
~ = 0.025 a R ; m e aII l e aII ~ f) M iI = 5 cos 0 + 4 cos(2 ) + 3 cos(9 ) +

x
+ 2 cos(4 ) + +1 cos(7 ) = 5.943 ; ~ ~ M iI = 0 ; M iI = 5.943 ; y ~ M iII = 5 cos 0 + 4 cos(4 ) + 3 cos(18 ) + + 2 cos(8 ) + 1 cos(14 ) = 0.011 ; ~ ~ M iII = 0 ; M iII = 0.011.
y x
5 = 7 ; 6 = 6 ; 7 = 5 ; 8 = 8 ; 9 = 3 ; 10 = 10 ; 11 = ;
d) Rr = Ra I = Ra II = 0 ;
21 19 17 ~ e) M rx = cos 0 + cos(2 ) + cos(9 ) + 2 2 2 15 13 11 + cos(4 ) + cos(7 ) + cos(6 ) + 2 2 2 9 7 5 + cos(5 ) + cos(8 ) + cos(3 ) + 2 2 2 3 1 + cos(10 ) + cos = 0.043 ; 2 2 ~ 21 19 17 M ry = sin 0 + sin (2 ) + sin (9 ) + 2 2 2 15 13 11 + sin (4 ) + sin (7 ) + sin (6 ) + 2 2 2 9 7 5 + sin (5 ) + sin (8 ) + sin (3 ) + 2 2 2 3 1 + sin (10 ) + sin = 0.147 ; 2 2 ~ M r = 0.153 ; r = 7341' ; ~ = m er ~ M aI
x
Soluia aplicat de firma SULZER urmtoarele caracteristici de echilibrare: b) 1 9 5 7 3 11 2 8 6 4 10 1; = 0 ;
are
c) 1 = 0 ; 2 = 5 ; 3 = 7 ; 4 = 2 ; 5 = 9 ;
6 = 3 ; 7 = 8 ; 8 = 4 ; 9 = 10 ; 10 = ; 11 = 6 ; ~ 21 19 17 e) M rx = cos 0 + cos(5 ) + cos(7 ) + 2 2 2 15 13 11 + cos(2 ) + cos(9 ) + cos(3 ) + 2 2 2 9 7 5 + cos(8 ) + cos(4 ) + cos(10 ) + 2 2 2 3 1 + cos + cos(6 ) = 0.804 ; 2 2 21 19 17 ~ M ry = sin 0 + sin (5 ) + sin (7 ) + 2 2 2 15 13 11 + sin (2 ) + sin (9 ) + sin (3 ) + 2 2 2 9 7 5 + sin (8 ) + sin (4 ) + sin (10 ) + 2 2 2 3 1 + sin + sin (6 ) = 0.116 ; 2 2 ~ M r = 0.812 ;
r = 812' ; ~ = m er ~ M aI
x
R 0.153 a ; 10 a + l m + h e r ~ ~ = 0.043 ; M aI = 0 ; M aI = 0.043 ;

y
a I = 0 ; ~ = 0.021 a R ; m ea I l e
aI
~ 21 19 17 M aII = cos 0 + cos(4 ) + cos(18 ) + x 2 2 2 15 13 11 + cos(8 ) + cos(14 ) + cos(12 ) + 2 2 2
R 0.812 a ; 10 a + lm + h e r ~ ~ = 0.804 ; M a I = 0 ; M a I = 0.804 ;

y
a I = 0 ;

~ = 0.402 a R ; m ea I l e
aI
91
= 5.392 ; ~ M r = 6.077 ; r = 6231' ; ~ = m er ~ M aI

x
~ 21 19 17 M a II = cos 0 + cos(10 ) + cos(14 ) + x 2 2 2 15 13 11 + cos(4 ) + cos(18 ) + cos(6 ) + 2 2 2 9 7 5 + cos(16 ) + cos(8 ) + cos(20 ) + 2 2 2 3 1 + cos(2 ) + cos(12 ) = 0.103 ; 2 2 ~ M a II y = 0 ; ~ M a II = 0.103 ; a II = 0 ; ~ = 0.013 a R ; m e aII l e aII ~ f) M i I = 5 cos 0 + 4 cos(5 ) + 3 cos(7 ) +
x
R 6.077 a ; 11 a + l m + h er ~ ~ = 2.804 ; M aI = 0 ; M aI = 2.804 ;

y
a I = 0 ; ~ = 1.402 a R ; m ea I l ea
I
+ 2 cos(2 ) + 1 cos(9 ) = 0.443 ; ~ ~ M iI = 0 ; M i I = 0.443 ; y ~ M iII = 5 cos 0 + 4 cos(10 ) + 3 cos(14 ) +

x
~ 23 21 19 M a II = cos 0 + cos(8 ) + cos(18 ) + x 2 2 2 17 15 13 + cos(10 ) + cos(4 ) + cos(14 ) + 2 2 2 11 9 7 + cos(2 ) + cos(16 ) + cos(22 ) + 2 2 2 5 3 1 + cos(6 ) + cos(20 ) + cos(12 ) = 0 ; 2 2 2 ~ M a II y = 0 ; ~ M a II = 0 ;
~ M iII
+ 2 cos(4 ) + 1 cos(18 ) = 5.973 ; ~ = 0 ; M i II = 5.973 .
a II = 0 ; ~ = 0 ; m e aII ~ f) M iI = 5.5 cos 0 + 4.5 cos(4 ) + 3.5 cos(9 ) +

x
Motorul cu doisprezece cilindri 360 a) = = 30 ; 12 b) 1 9 11 3 8 6 12 4 2 10 5 7 1; = 0 ; c) 1 = 0 ; 2 = 4 ; 3 = 9 ; 4 = 5 ; 5 = 2 ;

6 = 7 ; 7 = ; 8 = 8 ; 9 = 11 ; 10 = 3 ; 11 = 10 ; 12 = 6 ;
+ 2.5 cos(5 ) + 1.5 cos(2 ) + 0.5 cos(7 ) = = 1.402 ; ~ ~ M i I = 0 ; M iI = 1.402 ; y ~ M iII = 5.5 cos 0 + 4.5 cos(8 ) + 3.5 cos(18 ) +
x
d) Rr = RaI = RaII = 0 ;
~ 23 21 19 e) M rx = cos 0 + cos(4 ) + cos(9 ) + 2 2 2 17 15 13 + cos(5 ) + cos(2 ) + cos(7 ) + 2 2 2 11 9 7 + cos + cos(8 ) + cos(11 ) + 2 2 2 5 3 1 + cos(3 ) + cos(10 ) + cos(6 ) = 2 2 2 = 2.804 ; 23 21 19 ~ M ry = sin 0 + sin(4 ) + sin (9 ) + 2 2 2 17 15 13 + sin (5 ) + sin (2 ) + sin (7 ) + 2 2 2 11 9 7 + sin + sin (8 ) + sin (11 ) + 2 2 2 5 3 1 + sin (3 ) + sin (10 ) + sin (6 ) = 2 2 2
~ M iII
+ 2.5 cos(10 ) + 1.5 cos(4 ) + + 0.5 cos(14 ) = 0 ; ~ = 0 ; M i II = 0 .
O soluie cu momente externe mai mici (ordinul I) se obine adoptnd urmtoarea ordine de aprindere: b) 1 11 6 7 2 12 4 8 3 10 5 9 1; = 1; c) 1 = 0 ; 2 = 8 ; 3 = 4 ; 4 = 6 ; 5 = 2 ;
6 = 10 ; 7 = 9 ; 8 = 5 ; 9 = ; 10 = 3 ; 11 = 11 ; 12 = 7 ; ~ 19 23 21 cos 0 + cos(8 ) + cos(4 ) + e) M rx = 2 2 2 17 15 13 + cos(6 ) + cos(2 ) + cos(10 ) + 2 2 2 11 9 7 + cos(9 ) + cos(5 ) + cos + 2 2 2 5 3 1 + cos(3 ) + cos(11 ) + cos(7 ) = 0 ; 2 2 2
92

~ 23 21 19 M ry = sin 0 + sin (8 ) + sin (4 ) + 2 2 2 17 15 13 + sin (6 ) + sin (2 ) + sin (10 ) + 2 2 2 11 9 7 + sin (9 ) + sin (5 ) + sin + 2 2 2 5 3 1 + sin (3 ) + sin (11 ) + sin (7 ) = 0 ; 2 2 2 ~ M r = 0; r = 0 ; ~ = 0; m
er
~ ~ ~ M aI = 0 ; M aI = 0 ; M aI = 0 ;
x y
a I = 0 ; ~ = 0; m ea
I
13 15 17 cos(9 ) + + cos + cos(5 ) + 2 2 2 11 9 7 + cos(3 ) + cos(7 ) + cos(11 ) + 2 2 2 1 3 5 + cos(6 ) + cos(10 ) + cos(2 ) = 0 ; 2 2 2 19 21 23 ~ M ry = sin 0 + sin (4 ) + sin (8 ) + 2 2 2 13 15 17 + sin (9 ) + sin + sin (5 ) + 2 2 2 7 9 11 + sin (3 ) + sin (7 ) + sin (11 ) + 2 2 2 5 3 1 + sin (6 ) + sin (10 ) + sin (2 ) = 0 ; 2 2 2 ~ M r = 0; + r = 0o ; ~ = 0; m ~ ~ ~ M aI = 0 ; M a I = 0 ; M aI = 0 ;
x y
~ 19 21 23 M a II = cos 0 + cos(16 ) + cos(8 ) + x 2 2 2 13 15 17 + cos(12 ) + cos(4 ) + cos(20 ) + 2 2 2 11 9 7 + cos(18 ) + cos(10 ) + cos(2 ) + 2 2 2 1 3 5 + cos(6 ) + cos(22 ) + cos(14 ) = 0 ; 2 2 2 ~ M a II y = 0 ; ~ M a II = 0 ;
er
a I = 0 ; ~ = 0; m ea
I
a II = 0 ; ~ = 0 ; m e aII ~ f) M iI = 5.5 cos 0 + 4.5 cos(8 ) + 3.5 cos(4 ) +

x
+ 2.5 cos(6 ) + 1.5 cos(2 ) + 0.5 cos(10 ) = 0 ; ~ ~ M iI = 0 ; M iI = 0 ; y ~ M iII = 5.5 cos 0 + 4.5 cos(16 ) + 3.5 cos(8 ) +
x
~ 19 21 23 cos 0 + cos(8 ) + cos(16 ) + M a II = x 2 2 2 13 15 17 + cos(18 ) + cos(2 ) + cos(10 ) + 2 2 2 7 9 11 + cos(6 ) + cos(14 ) + cos(22 ) + 2 2 2 5 3 1 + cos(12 ) + cos(20 ) + cos(4 ) = 0 ; 2 2 2 ~ M aI I y = 0 ; ~ M a II = 0 ; a II = 0 ; ~ = 0 ; m e aII ~ f) M iI = 5.5 cos 0 + 4.5 cos(4 ) + 3.5 cos(8 ) +
x
~ M iII
+ 2.5 cos(12 ) + 1.5 cos(4 ) + + 0.5 cos(20 ) = 3 ; ~ = 0 ; M i II = 3 .
Soluia prezint caracteristici de echilibrare foarte bune. Firma Sulzer folosete soluia cu caracteristicile urmtoare: b) 1 9 11 4 3 8 10 6 2 7 12 5 1; = 1; c) 1 = 0 ; 2 = 4 ; 3 = 8 ; 4 = 9 ; 5 = ;
+ 2.5 cos(9 ) + +1.5 cos + 0.5 cos(5 ) = = 2.366 ; ~ ~ M iI = 0 ; M iI = 2.366 ; y ~ M iII = 5.5 cos 0 + 4.5 cos(8 ) + 3.5 cos(16 ) +
x
6 = 5 ; 7 = 3 ; 8 = 7 ; 9 = 11 ; 10 = 6 ; 11 = 10 ; 12 = 2 ; ~ 19 21 23 e) M rx = cos 0 + cos(4 ) + cos(8 ) + 2 2 2
~ M iII
+ 2.5 cos(18 ) + 1.5 cos(2 ) + + 0.5 cos(10 ) = 0 ; ~ = 0 ; M i II = 0 .
Variantele de cuplare ilustrate prin figura 4.
manivelelor
sunt
93
Fig. 4
94
Din cele prezentate, se poate constata c, odat cu creterea numrului de cilindri, numrul de variante posibile de arbori cotii crete rapid. Se poate tria mai operativ soluia de arbore cotit optim sub aspectul echilibrrii momentelor forelor de inerie, la motoarele n doi timpi cu numr par mare de cilindri, dac ne imaginm c arborii cotii ai acestor motoare sunt alctuii din mai muli arbori cotii cu numr mai mic de cilindri. De exemplu, soluia de arbore cotit al motorului n doi timpi i cu ordinea de aprindere 1 7 3 5 4 6 2 8 1 prezentat anterior, poate fi considerat ca fiind compus dintr-un arbore cotit de motor cu primii patru cilindri, cu decalajul unghiular de 90 i un arbore cotit de motor cu urmtorii patru cilindri, identic cu primul, dar rotit cu 45 . Figura 1,a red aceast suprapunere n steaua manivelelor. Reinem ca modalitate de mbuntire a echilibrrii momentelor forelor de inerie modificarea distanei dintre cilindrii consecutivi, cu restricia impus de obinere a unor arbori prea lungi. Tot la motoarele cu numr mare de cilindri, prin aceasta, se micoreaz considerabil gradul de neuniformitate al momentului instantaneu. n aceast situaie, se poate renuna la repartizarea uniform a aprinderilor, fr ca gradul de neuniformitate al motorului s fie modificat sensibil. Dar, n acest fel, se realizeaz o mai bun echilibrare a momentelor forelor de inerie, deci prin adoptarea unei repartizri parial neuniforme a aprinderilor. Ambele soluii sunt aplicate n construcia arborilor cotii ai motoarelor navale. De exemplu firma MAN-B&W le utilizeaz chiar pentru motoare cu opt cilindri, aa cum se indic n continuare. Pentru motorul n doi timpi, cu opt cilindri n linie, cei doi arbori pariali corespunznd unor motoare n doi timpi cu cte patru cilindri n linie din figura 1,b vor fi calai astfel nct momentul forelor de inerie ~ de ordinul I al primului arbore M ' r = 10 s fie
egal i de sens contrar cu cel al arborelui al doilea ~ M "r = 10 . Astfel, acest unghi de calare va avea valoarea 2 r = 2 1826' = 3652' . Analiznd valoarea momentelor de dezechilibru de ordinul II, se constat c valoarea comun a acestora, pentru fiecare din cei doi arbori pariali, este nul, aa cum s-a indicat la motorul cu patru cilindri; caracteristicile de echilibrare sunt date mai jos:
b) 1 7 3 5 4 6 2 8 1; = 1; c) 1 = 0 ; 2 = 90 ; 3 = 270 ; 4 = 180 ; 5 = 2338' ; 6 = 1438' ; 7 = 3238' ; 8 = 538' ; ~ ~ ~ e) M r = M aI = M aII = 0 ; ~ ~ f) M iI = 3 ; M iII = 0 ; Aadar, rezult un bun echilibraj al momentelor de dezechilibru extern, n timp ce valoarea momentului intern rmne aceeai. Perioada momentului motor instantaneu rezultant este de 90 , deci aceeai ca i pentru motorul n doi timpi cu patru cilindri n linie, fa de 45 a momentului motorului cu opt cilindri; aceasta conduce la un grad de neuniformitate a momentului rezultant mai mare. n ceea ce privete echilibrarea forelor de inerie i a momentelor de ruliu, conform celor analizate n 3.3.1 i sintetizate n tabelul 1 din paragraful respectiv, soluia de arbore cotit de motor cu opt cilindri i aprinderi uniform repartizate conduce la anularea unui numr mai mare de armonici; ns n ambele cazuri (aprinderi uniform i neuniform repartizate), armonicile de ordinele I i II ale forelor de inerie ale maselor n micare alternativ i ale momentului de ruliu sunt nule. Conform celor prezentate la nceputul paragrafului, soluiile optime de arbori cotii la motoarele n patru timpi cu numr par de cilindri se
Fig. 1
95
determin folosind pentru fiecare jumtate a arborelui cotit soluia cu momentele externe minime i la motorul cu cilindri n linie, n doi timpi i cu 2 aprinderile uniform repartizate. i Deoarece fiecare din primele manivele este 2 cuplat n faz cu manivela simetric fa de planul de simetrie, momentul extern al forei de inerie este complet echilibrat. De aceea, nu mai este nevoie s se recurg la modificarea distanelor dintre axele cilindrilor consecutivi sau la repartizarea neuniform a aprinderilor. Pentru motoarele n patru timpi cu numr par de cilindri, steaua manivelelor este aceeai ca i pentru motorul n doi timpi. Deci soluiile optime din punct de vedere al echilibrrii pentru motorul n doi timpi cu numr impar de cilindri vor fi optime i pentru motorul n patru timpi cu numr impar de cilindri.
3.4. Echilibrarea motoarelor n V Aa cum s-a artat n paragraful 2.10.2, arborele cotit al unui motor n V cu i cilindri are configuraia identic cu cea a unui arbore cotit de i motor cu cilindri n linie i aprinderi uniform 2 repartizate. Dac numrul de cilindri ai motorului n V, n patru timpi, este multiplu de 4, arborele cotit al acestuia va fi asimilat cu arborele cotit al unui motor n patru timpi, cu cilindrii n linie, sau cu al unui motor n doi timpi, n linie. n cazul n care numrul de cilindri nu este multiplu de 4, asimilarea se face cu arborele cotit al unui motor cu numr impar de cilindri, n linie, n doi timpi. Reamintim c o caracteristic important a acestui tip de motoare este unghiul V-ului, definit n paragraful mai sus menionat i notat . n cele ce urmeaz, vom considera c mecanismele motoare sunt normal axate. Ne vom referi la soluia bielelor alturate, lucrnd pe acelai maneton. Conform figurii 2, rezultanta armonicilor de ordinul p (unde p = I sau p = 2k , pentru mecanismul normal axat) din linia din stnga acioneaz n planul stng (s) i se noteaz Fa p ;
s
Fig. 2
modulul fiind, conform 3.2.2:

Fa p = ma R ( p)2 a p .
(3)
Rezultanta armonicilor de ordinul p are componentele pe axele Ox i Oy, normala la bisectoarea V-ului, cu valorile:
Fa p = Fa p sin cos p cos p + = x 2 2 2 = 2 Fa p sin sin p sin ( p ) = 2 2 = A p sin ( p ) ,
(4) i
Fa p = Fa p cos
y
cos p cos p + = 2 2 2
cos p cos( p ) = 2 2 = B p cos( p ). = 2 Fa p cos
analog pentru cilindrul din dreapta avem Fa p .

d
(5) Din relaiile (4) i (5) se deduce ecuaia:
Mrimile acestor fore sunt:

Fa p = Fa p cos p + s , 2
(1)
Fa2p
2 Ap
Fa2p
B2 p
= 1,
(6)
i
Fa p = Fa p cos p , d 2
ceea ce permite interpretarea vectorial a armonicilor de ordinul p pentru un motor n V: Fa p

rez
(2)
este un vector rotitor de mrime variabil care se rotete cu o vitez de p ori mai mare dect a
96
arborelui cotit i a crui extremitate descrie o elips cu semiaxele variabile A p i B p . Condiia Ap = B p revine la:
sin sin p = cos cos p , 2 2 2 2
soluiei de arbore cotit de motor n doi timpi, cu manivelele n opoziie, ambele cu patru cilindri. Precizm unghiul V-ului = 90 . Prima soluie prezint dezavantajul cel mai important, adic Fa2 k 0 i FaI = 0 (conform rezultatelor sintetizate n tabelul 1, paragraful 3.3.1). Soluia a doua las neechilibrate armonicile de ordin multiplu de 4. Din punct de vedere al forelor de inerie ale maselor n micare de rotaie, Fr = 0 , n ambele cazuri, prima realiznd i o anulare a momentelor M r , spre deosebire de a doua (rezultat specific motorului n doi timpi). Ambele soluii anuleaz armonicile de acelai ordin pe direciile bisectoarei V-ului i normalei la aceasta, Fa p i Fa p .
x y
(7)
adic:
cos ( p + 1) = 0 , 2
cu soluiile =
2m + 1 , p N . Pentru armonica de p +1 ordinul I ( p = I ) avem c = . Aceasta nseamn 2 c vectorul rezultant FaI descrie un cerc i poate
rez
fi echilibrat cu contragreuti. Posibilitatea echilibrrii totale, fr mase de echilibrare, se exprim prin condiiile Fa p = Fa p = 0 , adic A p = B p = 0 , sau:
x y
sin
sin p = cos cos p = 0 , 2 2 2 2
(8)
Prima soluie echilibreaz i momentul extern de ordinul I, spre deosebire de a doua. De cele mai multe ori, aceasta din urm este preferat, deoarece anuleaz un numr mai mare de armonici. Deoarece vectorii rotitori care interpreteaz armonicile de ordinul I sunt n faz cu manivelele = , momentul rezultant pe o linie 2 se obine ca i momentul forelor Fr . Schema de echilibrare este de tipul celei din figura de la 3.3.2.1. Avem, conform celor expuse n paragraful 3.3.3, c:
~ ~ M r = M aI = 10 i r = aI = 1826' .
cu soluia = i p = 2k , ceea ce nseamn c la motoarele cu cilindrii opui forele de inerie de ordin par sunt nule, subzistnd numai fora de ordinul I. n particular, putem afla ordinele armonicilor care dau componenta nul dup bisectoarea V-ului, punnd condiia Fa p = 0 , cu soluia
bisectoarea p=
(2m + 1) , m N ,
V-ului,
Echilibrarea momentelor M r i M a I se va face simultan, cu o mas relativ:

~ = m ~ + m ~ = m e er ea
I
sau punnd
dup de
normala
la
aceast dat 2m condiia Fa p = 0 , avnd soluia p = , mN . y n ceea ce privete echilibrarea momentelor forelor de inerie, se procedeaz, n principiu, ca i cilindri n linie. Se va ine pentru motorul cu 2 seama c asupra motorului acioneaz dou momente rezultante M a p i M a p cu aceeai
d s
R a R 10 a + 10 , l e 3 a + lm + h e
r aI
care
se
impun
condiiile
er = ea
l = 3 a + lm + h semnificaia lui l fiind dat n figura corespunztoare din 3.2.3.2. Deci:

= 2 10 me
amplitudine i diferen de faz, care depinde de unghiul V-ului i n plane care se intersecteaz. Vom urmri, pentru simplificare, anularea momentelor rezultante din fiecare linie i nu anularea momentului rezultant total. n continuare, pentru motorul n V, n patru timpi, cu opt cilindri, la care variantele de ordine de aprindere s-au stabilit la 2.10.2., vom face analiza echilibrrii. Aa cum s-a artat, pentru i = 8 exist posibilitatea adoptrii soluiei de arbore cotit de motor n patru timpi, cu manivelele n faz sau a
a R . l e
3.5. Echilibrarea motoarelor cu pistoane opuse Vom considera motorul cu pistoane opuse i cu doi arbori cotii, a crui cinematic s-a studiat n paragraful 1.3.1. Schema pentru determinarea momentelor de dezechilibru este redat n figura 3, determinat pe baza figurii corespunztoare din paragraful 1.3.1. Dac cei doi arbori cotii ar fi calai n faz, datorit faptului c cele dou mecanisme sunt
97
decalate cu 180 , toate componentele armonice ale forelor de inerie se echilibreaz, pentru fiecare cilindru n care acioneaz cte o pereche de pistoane opuse. Aa cum s-a artat ns, pentru asigurarea distribuiei s-a impus defazajul ntre cei doi arbori cotii ( = 5 7 RAC ) , ceea ce face ca vectorii ce interpreteaz forele de inerie s nu mai fie strict n opoziie; valoarea rezultantei normale se consider ns nesemnificativ. n ceea ce privete momentele externe de ordinul p, vom avea, pentru cei doi arbori, innd cont de relaia:
1 = 2 + ,
componentele:
M ap M ap = Fa p = Fa p
x1
a
j =1 i
cos p 1 j + p , cos p 1 j p ,
(9)
x2
a
j =1
[ (
(10)
respectiv:
M a p = Fa p
y1
a
j =1 i
sin p1 j + p , sin p1 j p .
(11)
Map
y2
= Fa p
a
j =1
[ (
=
(12)
Fig. 3
Rezultantele pe cele dou axe vor fi:

Map = Map + Map
x x1 x2
= 2 Fa p sin
p 2
a
j =1
p cos p1 j + p , 2
(13)
Map = Map + Map
y y1 y2
=
j
= 2 Fa p sin
p 2
a
j =1
p sin p1 j + p . 2
(14) Valorile menionate pentru momentul rezultant, p prin factorul 2 sin , fac ca momentele MaI,II s y 2 aib valori ntre 0.1 0.2 din valoarea momentelor pentru un singur arbore. n general nu se aplic pentru acest tip de motor soluii de echilibrare speciale.
98
3.6. Particulariti ale echilibrrii motoarelor navale n domeniul motoarelor navale se ia n consideraie numai dezechilibrul produs de: forele libere: acestea sunt forele de inerie ale maselor n micare de translaie, fore care, pentru numrul uzual de cilindri (i 4) , au o valoare nul, att pentru armonica de ordinul I ct i pentru cea de ordinul II; momentele libere: sunt momentele externe ale forelor de inerie ale maselor n micare alternativ de ordinul I i II, care se iau n consideraie pentru un numr mic de cilindri; aa cum rezult i din analiza cazurilor prezentate n paragraful 3.3.3, problemele cele mai mari le ridic echilibrarea momentelor externe de ordinul I i componentele verticale ale momentului de ordinul II, deci M I x , M I y i
M II x ; luarea acestora n consideraie se face
fore sunt nule. Msurile de echilibrare trebuie luate atunci cnd frecvena proprie a navei este situat n gama frecvenelor momentelor de ordinul I i II. Ori momentul de ordinul I acioneaz cu o frecven corespunztoare vitezei unghiulare a arborelui cotit, iar cel de ordinul II cu o frecven dubl fa de aceeai vitez unghiular. De asemenea, se mai iau msuri de echilibrare atunci cnd amplitudinea vibraiilor menionate conduce la valori ale acceleraiilor i/sau ale vitezelor mai mari dect cele prescrise de standarde internaionale sau recomandri. Referitor la frecvena proprie a corpului navei, aceasta depinde, aa cum s-a amintit, de rigiditatea sa i de repartizarea ncrcturii la bordul navei, n timp ce mrimea vibraiilor depinde de amplitudinea momentelor libere ca i de poziia motorului n raport cu nodurile modurilor de vibraie ale navei. Momentul de dezechilibru de ordinul I are componentele M I x -vertical i M I y -orizontal. n cazul unor firme constructoare de motoare navale (MAN B&W), se realizeaz egalarea mrimilor celor dou componente, prin folosirea contragreutilor standard. Pentru motoarele cu mai mult de patru cilindri, momentul de ordinul I, M I , nu se consider a influena negativ structura de rezisten a navei. Amplitudinea momentului de ordinul I pentru ~ motorul cu patru cilindri n linie ( M I = 10 , conform observaiei de la finele paragrafului 3.4) poate constitui ns un dezechilibru ce nu poate fi neglijabil. Rezonana cu momentul de ordinul I se poate produce pentru vibraii ale corpului cu dou sau trei noduri, aa cum se prezint n figura 2. Pentru deplasamente mai mari ale navei, rezultatele din figura 2 se pot extrapola. Rezonana cu momentul vertical M I x pentru modul de vibraie al navei cu dou noduri constituie adesea regim critic, n timp ce rezonana cu mo-
mai ales la motoarele cu 4, 5 i 6 cilindri. forele i momentele laterale: corespund componentelor normale ale forelor de presiune a gazelor i de inerie de translaie, ca i momentelor de rsturnare. Schema general a forelor i momentelor externe luate n considerare, n cazul motorului naval, este redat n figura 1. Momentele reprezentate la 1,c respectiv 1,d produc vibraia structurii motorului n aa numitele forme H, respectiv X. n condiiile nefavorabile, care depind de structura corpului navei, natura i distribuirea ncrcturii la bord, ca i de poziionarea motorului principal, momentele neechilibrate de ordinul I i II pot fi considerate sursa de excitaie pentru vibraiile navei, caz n care se impun msuri pentru minimalizarea sau anularea acestora. Din analiza teoretic a echilibrrii motoarelor n linie a rezultat c forele de inerie genereaz momentele externe de dezechilibru, dei aceste
Fig. 1
99
Fig. 2
C C C C C C C C C C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C 18
mentul orizontal se poate produce la viteze de rotaie ale arborelui cotit al motorului mai mari dect cea nominal, din cauza valorii mai mari i a frecvenei proprii a vibraiilor orizontale ale navei. n mod uzual motoarele principale lente n doi timpi, cu patru cilindri sunt dotate cu contragreuti
reglabile, aa cum se ilustreaz n figura 3. Aceste sisteme de echilibrare pot reduce momentul vertical la o valoare nesemnificativ (dei, simultan, se realizeaz o cretere a momentului orizontal), astfel nct problema echilibrrii momentului M I se consider rezolvat. Menionm c exist i
Fig. 3
C1 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C5 C5 C5 C5 C5 C5 C5
100
posibilitatea unei soluii cu moment orizontal nul. n cazuri rare, atunci cnd momentul de ordinul I cauzeaz rezonana att cu vibraiile verticale ct i cu cele orizontale ale navei, n gama turaiilor de lucru ale motorului, momentul orizontal M I y poate fi atenuat sau chiar anulat, printr-un dispozitiv format din dou mase de echilibrare care se rotesc cu viteza unghiular a arborelui cotit, aa cum se ilustreaz n figura 4. Componentele verticale ale forelor centrifuge de inerie ale celor dou mase se anuleaz reciproc, n timp ce componentele orizontale dau o rezultant F1c , care, multiplicat prin distana de la suportul sau pn la primul nod din pupa al modului de vibraie al navei, L, d un moment compensator egal cu M 1c = F1c L , care poate fi mai mic sau egal cu M I y , producnd reducerea, respectiv anularea acestuia din urm. Pentru c rezonana cu ambele moduri, orizontal i vertical, de vibraie a navei se produce rar, n general, motoarele principale navale nu sunt dotate cu astfel de dispozitive de compensare simultan. n construcia motoarelor navale se iau n consideraie, referitor la momentul extern al armonicilor de ordinul II, numai componenta vertical M II x , aa cum s-a artat anterior, iar aceasta n mod predilect la motoarele cu 4, 5 i 6 cilindri. Rezonana cu momentul de ordinul II se poate produce la vibraiile navei cu patru sau cinci noduri, fapt ilustrat de figura 5 pentru motoarele seriei MC, unde se d frecvena momentului de ordinul II pentru diverse tipuri de motoare, innd cont c aceasta este dubl fa de viteza unghiular a motorului. Spre deosebire de calculul frecvenelor proprii cu dou sau trei noduri, metodele de calcul al frecvenelor proprii ale navei cu patru sau cinci noduri sunt explicite, dar, n ciuda complexitii, rezultatele nu se bucur de o exactitate prea mare. Dispozitivele de compensare-echilibrare a momentului de ordinul II se compun din dou mase ce se rotesc cu vitez dubl fa de cea a arborelui cotit. Sunt situaii n care motorul naval este livrat cu un asemenea dispozitiv, ncorporat n construcia sa, sau care poate fi montat ulterior. Soluii pentru echilibrarea momentului de ordinul II, ilustrate n figura 6, pot fi urmtoarele: a) atunci cnd se cunosc frecvenele proprii, punctele nodale ale modurilor de vibraie i mrimea momentului de ordinul II, nu se folosesc dispozitive suplimentare de echilibrare; b) compensator montat la partea dinspre pupa a motorului, acionat de lanul principal de antrenare (fig. 6,a); c) compensator montat n partea dinspre prova a motorului, acionat de arborele cotit printr-un lan de antrenare separat (fig. 6,b); d) compensatori montai la ambele capete ale motorului, realizndu-se echilibrarea total a momentului de ordinul II. Rezult c dispozitivele de compensare menionate la punctele b) i c), poziionate ntr-un nod sau n apropierea acestuia vor fi neeficace; deci soluia din fig. 6, a i b nu va fi suficient, rmnnd a fi luat n considerare soluia d). O decizie cu privire la aspectele dezechilibrrii motoarelor navale i posibilitatea utilizrii compensatorilor va putea fi luat doar n condiiile reale ale exploatrii motorului. Dac nu se cunosc date referitoare la dezechilibre i modurile de vibraie ale unei nave surori, date care constituie ba-
Fig. 5
Fig. 4
101
Fig. 6 za lurii unor decizii cu privire la montarea care exprim momentul extern relativ, Pe fiind dispozitivelor de echilibrare, se recomand puterea efectiv a motorului. Prin intermediul lui efectuarea unor calcule pentru determinarea uneia ~ M I, este posibil, pe baza experienei de II din situaiile a), b), c) sau d). De asemenea, msurtorile efectuate n timpul probelor de mare, exploatare a unui numr mare de nave, echipate cu sau ulterior, n timpul serviciului i cu ncrcare motoare de tipuri diferite i cu numr de cilindri maxim a navei, vor fi n msur s informeze diferit, estimarea riscurilor vibraiilor corpului asupra montrii dispozitivelor respective. excitate de tipul respectiv de motor, aa cum reiese Dac iniial s-a decis s nu se monteze din tabelul 1. asemenea compensatori i, totodat, nici motorul nu este apt pentru montare ulterioar, se pot folosi Tabelul 1 ~ compensatori acionai electric, corect sincronizai 3 M I , II 10 kNm kW Necesitatea compensatorilor din punct de vedere al fazei, relativ la momentele ~ libere, pentru a neutraliza excitaia. Un astfel de 0 60 Mrime nerelevamt a lui M a dispozitiv se monteaz, de obicei, n 60 120 Nu este nevoie compartimentul maina crmei, unde elongaiile 120 220 De dorit sunt mai mari, deci i efectul compensatorului este peste 220 Necesar maxim. Dei mai eficace, un astfel de dispozitiv de compensare este mai scump. Un numr de cteva Dei dispozitivele mecanice de echilibrare zeci de astfel de dispozitive se afl actualmente n incumb complicaii constructive i tehnologice, serviciu, cu bune rezultate. motoarele navale produse de firma Sulzer, n Pentru evaluarea riscurilor de excitaie a ultimul timp, sunt echipate cu mase de echilibrare vibraiilor corpului de ctre momentele de ordinul I ce realizeaz fie numai echilibrarea momentului i II, se introduce mrimea: extern de ordinul I, fie echilibrarea simultan a
M I,II ~ [kNm kW ] M I, II = Pe
(1)
momentelor de ordinul I i II, schemele principale de echilibrare fiind redate n figura 7,a, respectiv b.
102
Fig. 7
Fig. 8
Construcia i calculul motoarelor cu ardere intern navale i a sistemelor auxiliare Tabelul 2

Momente de ordinul I [kNm]
Turaia [rot/min] Valori remanente Valori calculate Cu contragreuti standard Cu contra greuti reglabile Cu dispozitiv Lanchester, fig. 8 Valori calculate Nr. cilindri
103
Momente de ordinul II [kNm]

Valori remanente Fr dispozitivul din fig. 8 Cu dispozitivul din fig. 8
MIx
4 5 6 7 8 9 127 1820 160 0 70 208 550
MIy
606 220 0 146 502 97
MIx
529 168 0 101 337 345
MIy
556 176 0 104 351 184
MIx
31
MIy
1115
MIx
0
MIy
0
MIIx
0 718 455 119 0 59
MIIy
0 233 263 95 0 161
MIIx
1003 1249 869 252 0 283
MIIy
11 47 8 Nu necesit dispozitiv
Un dispozitiv de echilibrare (de tip Lanchester), folosit pentru echilibrarea momentelor libere ale motoarelor Sulzer din seria RTA, pentru numr de cilindri de la 4 la 6, este reprezentat n figura 8. Cu privire la aceste mase de echilibrare a momentelor libere, acestea se dimensioneaz cu relaii de calcul de tipul celor prezentate n paragraful 3.3; aceste relaii conin ns ca necunoscut i distana de la axa de rotaie a masei la centrul de greutate al acesteia, deci practic necunoscuta este produsul de forma me e . Din motive de gabarite i greuti, la motoarele navale nu se face dimensionarea astfel nct prin cuplul me , e s se realizeze echilibrarea total a momentelor externe. De cele mai multe ori, compensarea parial a acestora se consider satisfctoare. Vom da n continuare, n tabelul 2, valorile calculate ale momentelor de dezechilibru M I x , M I y , M II x pentru motorul Sulzer RTA58, ca i
ghiulare fa de cilindrul 1, valoarea momentului de ruliu de ordin k:

M rask = M rask sin{k [ ( j 1)] + k }, j = 1 , i .
j
Nu necesit dispozitiv de echilibrare cu contra-greuti reglabile
Nu necesit dispozitiv Lanchester
(2)
n ipoteza uniformitii aprinderilor i a mecanismelor motoare identice pentru toi cilindrii, momentul de rsturnare rezultant, conform paragrafului 3.1, va fi:
M rask = M rask
j
sin{k [ ( j 1)] +
j =1
}.
(3)
Fora lateral de dezechilibru este dedus din observaia c momentul armonic de ruliu de ordinul k poate fi considerat i ca efectul unei fore laterale, armonic variabile:
Frask = M rask H = M rask H
valorile momentelor rmase necompensate prin folosirea dispozitivelor cu contragreuti. Din examinarea valorilor din tabelul 2, se poate constata scderea mrimii momentelor prin folosirea dispozitivelor de echilibrare specificate. Uneori ns, se poate vedea creterea momentului fa de valoarea calculat, dei se folosesc compensatori, aplicaia constnd n dorina de a aduce la valori apropiate cele dou componente de ordinul I, caz care corespunde figurii 3,c. Pentru motoarele navale trebuie luat n consideraie i dezechilibrul produs de forele i momentele laterale. Momentele laterale sunt momente de rsturnare (ruliu) ale forelor de presiune a gazelor i de inerie ale maselor n micare de translaie. Valoarea acestora depinde de numrul de cilindri i de ordinea de aprindere. Generaliznd relaia, care d valoarea momentului de ordinul k pentru un cilindru (paragraful 3.2.3), putem scrie, pentru cilindrul de ordinul j, n care aprinderea se produce dup ( j 1) decalaje un-
sin{k [ ( j 1)] +
j =1
} , (4)
care ar aciona perpendicular pe planul cilindrilor, la extremitatea structurii de rezisten a motorului, la distana H fa de axa de rotaie (figura 9). Forele i momentele laterale se transmit structurii de rezisten a motorului i pot provoca vibraii n forma H (cauza fiind Frask ) sau n forma X (datorit momentului M rask ), aa cum reiese din figura 10,a, respectiv figura 10,b. De aici apare posibilitatea rezonanei cu corpul navei sau a vibraiilor locale n compartimentul mainilor. Amplitudinile vibraiilor transmise corpului depind de fundaia motorului, rigiditatea carterului i a mbinrilor pe tubulatura de evacuare. Neputnd fi determinate, de obicei, cu acuratee absolut, se va prevedea, nc din fazele de proiectare a compartimentului maini cu motoare cu 4, 5, 6, 8 i 12 cilindri, instalarea unor traverse laterale de rigidizare a motorului.
104
Fig. 9
Fig.11 11 Fig.
n dorina de a amortiza sau de a modifica frecvena proprie a vibraiilor cauzate de dezechilibrul lateral, se vor instala traverse laterale atunci cnd este posibil ca rezonana s apar n gama frecvenelor de lucru ale motorului. Asemenea traverse vor fi de tip hidraulic, deoarece acestea sunt adaptabile la deformaiile corpului navei i variaia forei lor de pretensionare datorate unor micri relativ uoare (operaiunile de ncrcare-descrcare a navei) este neglijabil. Schema de amplasare (mono- sau bilateral) a traverselor hidraulice este redat n figura 11. n tabelul 3 se dau valorile forelor i momentelor laterale calculate pe baza relaiilor (3) i (4) i a analizei armonice prezentate n paragraful 3.2.3, pentru motorul Sulzer RTA58.
Fig. 10
Tabelul 3
Nr. cilindri
1
Fras [kN] Mras [kN m] Fras [kN]
2
Mras [kN m] Fras [kN]
Ordinul armonic 3 4
Mras [kN m] Fras [kN] Mras [kN m] Fras [kN]
5
Mras [kN m] Fras [kN]
6
Mras [kN m]
4 5 6 7 8 9
0 0 0 0 0 0
147 46.6 0 27.8 93.1 95.7
0 0 0 0 0 0
84.6 105 73.3 21.3 0 23.9
0 0 0 0 0 0
34.8 122 221 242 310 383
138 0 0 0 0 0
0 14.1 109 309 126 157
0 115 0 0 0 0
29.7 0 0 21.1 265 105
0 0 82.2 0 0 0
49.9 5,6 0 3.3 0 194
105
4. Construcia i calculul pistonului

Pistonul este organul mobil ce asigur evoluiile fluidului motor necesare producerii lucrului mecanic, piesele care concur la micarea acestuia (segmeni i bol la M4t, respectiv segmeni, tija pistonului i capul de cruce la M2t) constituindu-se, mpreun cu pistonul, n ceea ce se numete grupul piston, ele asigurnd montarea i funcionarea organului respectiv.
4.1. Rol funcional asigur transmiterea forei de presiune a gazelor bielei; asigur transmiterea componentei normale produse de biel ctre cmaa cilindrului; prin intermediul segmenilor, asigur dubla etanare a cilindrului de carter (mpiedic scparea gazelor din cilindru n carter, precum i ptrunderea uleiului de ungere de pe cmaa cilindrului nspre camera de ardere); preia o parte din energia degajat n urma arderii combustibilului, din care o parte o transmite prin intermediul segmenilor la cma, iar restul o transmite bolului, bielei precum i agentului de rcire (ap tehnic, ulei); suplimentar mai ndeplinete funciile: la motoarele n doi timpi este i organ de distribuie; la unele motoare n doi timpi este i pomp de baleiaj (seria Sulzer RD); prin forma capului su, poate conine parial sau total camera de ardere; tot prin forma capului su, asigur organizarea unor micri dirijate a gazelor n cilindru. 4.2. Materiale Materialul cel mai utilizat este fonta, care are caliti antifriciune mai ridicate, datorate coninutului de grafit pe care l posed. La motoarele n doi timpi este ntlnit foarte
des i soluia cu cap i manta separat; la motoarele cu diametrul pistonului mai mare de 500 mm se utilizeaz oel pentru fabricarea capului pistonului i font aliat (Cu, Ni, Mn), pentru manta. La motoarele n patru timpi: pentru diametre mai mari de 400 mm se utilizeaz oel pentru capul pistonului i aliaj de aluminiu pentru manta. pentru diametre mai mici dect 300400 mm se folosete o construcie unitar din aliaj de aluminiu cu Si, Cu. Materialele utilizate la fabricarea pistoanelor navale trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii: rezisten deosebit la funcionarea n condiii de temperaturi ridicate i sarcini variabile; densitate redus, pentru a se reduce forele de inerie; coeficient de dilatare redus, pentru ca jocurile s fie reduse; coeficient de conductivitate termic redus; caliti antifriciune deosebite, n vederea asigurrii regimului de ungere necesar; posibilitate de prelucrare uoar (turnare, matriare, prelucrare prin achiere); rezisten mare la coroziune; cost redus.
4.3. Tehnologie de fabricaie Fonta se toarn n cochilii; aluminiul se toarn sau se forjeaz n matrie. Dup turnare va urma tratamentul de detensionare. n unele cazuri se poate aplica pe capul pistonului un strat de Al 2 O3 , acest proces purtnd denumirea de eloxare, apoi se mai aplic un strat de crom poros pentru a se mbunti calitile antifriciune. Pentru aducerea la cote se prelucreaz prin achiere, i apoi se echilibreaz. 4.4. Soluii constructive Soluia constructiv aleas trebuie s corespund rolului funcional al motorului, solicitrilor i destinaiei specifice a acestuia.
C C C C C C C C C C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C 18 C 19
Fig. 1
C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C5 C5 C5 C5 C5 C5 C5
106
C 18
Prile componente ale pistonului sunt redate n figura 1: capul, care vine n contact cu gazele din cilindru; regiunea port-segmeni, cuprinznd mai multe canale circulare n care se monteaz segmenii; mantaua, care ghideaz pistonul n cilindru; umerii pistonului, numii i locaurile bolului (fig. 1,a); distana de la capul pistonului la axa orificiilor din umeri se numete nlimea de comprimare. n cazul n care exist cap de cruce, pistonul nu are umeri (fig. 1,b). Capul pistonului trebuie s asigure rezistena necesar i buna desfurare a proceselor funcionale. La MAC, forma capului pistonului depinde de organizarea camerei de ardere; dac aceasta este divizat, se utilizeaz cap plan, dar pentru stimularea arderii, se recurge la soluia de piston cu cap profilat, aa cum se indic n figura 2: cap profilat dup forma jetului fig. 2,a, cu camer de ardere cup (fig. 2,b), cu camer de ardere toroidal, la care suprafaa frontal constituie un prag ce expulzeaz aerul comprimat spre combustibilul injectat n cavitate (fig. 2,c), cu camera de ardere sferic, folosit la motoarele cu formare pelicular a amestecului (fig. 2,d). La MAC cu injecie direct, se amelioreaz condiiile de funcionare ale capului, de exemplu prin rotunjirea sau teirea muchiei camerei de ardere (fig. 3, a, respectiv fig. 3,b), sau se utilizeaz inele, inserii sau acoperiri protectoare, cele mai moderne soluii fiind acelea de utilizarea a materialelor ceramice, ceea ce confer o rezisten termic deosebit. Regiunea port-segmeni are forma de manon solidar cu capul pistonului. Zona de deasupra canalului primului segment i cele dintre canalele segmenilor se prelucreaz la diametre diferite, care cresc n sensul reducerii temperaturii (de la capul pistonului spre manta), pentru a realiza jocurile corespunztoare evitrii griprii i limitrii scprilor.
Pentru a evita supranclzirea primului segment, se adopt diferite msuri, cum ar fi aceea de mrire a distanei de plasare a primului segment (segment de foc) fa de capul pistonului, ceea ce conduce ns la creterea grosimii capului pistonului; dar utilizarea rcirii cu agent rcitor, vehiculat pe partea interioar a capului pistonului la MAC-uri, a condus la reducerea dezavantajului menionat anterior. Uzual, distanele dintre canalele segmenilor sunt egale, mai mari la MAC, canalele fiind racordate cu brurile dintre ele, pentru a evita ruperea acestora; la aceste motoare, canalele care susin segmenii comunic prin orificii cu spaiul din interiorul pistonului, prin care se transmite uleiul colectat; uneori se prevd orificii i sub canalul portsegment (fig. 4, a), o soluie care permite reducerea numrului de orificii constnd n plasarea acestora tangent la flancul inferior canalului (fig. 4,b). Pentru creterea durabilitii canalelor, se evit uzarea acestora prin practicarea unor inserii din font austenitic sau din aliaj de oel n canalul primului segment. Mantaua (fusta) pistonului continu forma de manon a regiunii port-segmeni i execuia care asigur scderea jocului n cilindru spre muchia inferioar. n vederea reducerii dilatrii importante provocate de surplusul de material din dreptul umerilor pistonului i deformarea datorat forei normale N , mantaua se evazeaz pe sectoare ne-
Fig. 4
Fig. 2
Fig. 3
Fig. 5
107
ncrcate de aceast for; evazarea rezult prin retragerea umerilor, cu distana e fa de periferia mantalei, sau se prelucreaz, aa cum se indic, respectiv, n figurile 5,a i 5,b. Jocurile pe cilindru pot fi controlate eficient prelucrnd mantaua cu o anumit ovalitate n plan transversal. Umerii pistonului au, uzual, form tubular. Poziia umerilor n raport cu capul pistonului i a axei orificiilor din umeri fa de axa pistonului se stabilesc n conformitate cu necesitatea reducerii btii pistonului i ncrcarea sa termic. n cazul motoarelor semirapide navale, pistoanele fr cap de cruce pot fi compuse din dou elemente, asamblate cu uruburi: capul cu regiunea port-segmeni executate dintr-un material cu rezisten mare la temperaturi nalte i coroziune, materialul fiind oel aliat sau font special, iar mantaua din font cu proprieti antifriciune. La MAC navale semirapide din seria modern Sulzer, pistonul nu are umeri. El se articuleaz cu piciorul bielei, care este sferic, prin intermediul unui mecanism de rotaie: n fiecare perioad de micare a bielei, pistonul se rotete n jurul axei lui cu cteva grade. Se amelioreaz astfel condiiile de lucru (scade uzura mantalei, segmenilor i cilindrului, se micoreaz pericolul de gripare). ntro variant mbuntit (fig. 6), partea superioar a pistonului este prevzut cu canale executate prin gurire, care-I intensific rcirea. Figura 7 prezint soluia de piston rotativ al motorului semirapid Z40S, mpreun cu biela cu picior sferic; utilizarea unei asemenea soluii confer urmtoarele
avantaje, comparativ cu soluia de piston articulat cu biela prin bol: fiabilitate sporit; durat mare de funcionare ntre dou revizii consecutive; consum redus stabilizat de ulei pe toat durata de funcionare a motorului; rat redus a uzurii cuplului piston-cilindru; reducerea pericolului de gripare; durat de serviciu ndelungat. Un interes deosebit l prezint i soluia de rcire a camerei de ardere, care este efectuat circumferenial pentru toate cele trei componente majore ale camerei de ardere: chiulas, cmaa cilindrului i capul pistonului (fig. 8); se realizeaz astfel separarea criteriilor de proiectare aferente ncrcrilor termice i a celor mecanice, putndu-se obine un nivel optim al temperaturilor acestor organe n orice condiii, fr afectarea siguranei n funcionare; un perete inferior rigid asigur buna etanare a supapelor. Un motor semirapid dezvoltat de firma New Sulzer Diesel este acela din seria S20, cu raport curs diametru 1.5, pentru care soluiile constructive adoptate pentru piston sunt, de asemenea, rezultatul analizei cu metode moderne de calcul a unor soluii anterioare dovedite perima-
Sulzer ZA40S-Schnid fig. 3
Fig. 6
Fig. 7
108
Sulzer ZA40S-Schnid fig. 4
Fig. 10
C 18
Fig. 8
te. Astfel, pistonul este alctuit din dou pri, anume din cap complet rcit circumferenial, ca la motorul n doi timpi, confecionat din aliaj de oel i manta din font (fig. 9). Capul pistonului este rcit prin intermediul efectului agitator al lubrifiantului (sistemul shaker), drept urmare arhitectura capului pistonului este proiectat cu racordri largi corespunztor presiunilor mari de ardere obinute n cilindru, permind i atingerea unui nivel al temperaturilor propice pentru funcionarea pe combustibil greu (fig. 10); n continuare, mantaua pistonului confecionat din font permite jocuri mici cma-piston, asigurnd buna funcionare pe ntregul domeniu de regimuri ale motorului.
Rezultatele optimizrii obinute prin modelarea i analiza unor soluii performante de pistoane aferente motoarelor navale, urmate de teste de validare au fost aplicate i de alte firme constructoare de motoare navale. De exemplu, firma MAN B&W a meninut, pe o perioad lung de timp, soluia de piston monobloc pentru motoare semirapide, confecionate din font cenuie nodular, care a permis atingerea unor presiuni maxime de ardere de pn la 16000 kN/m2. Soluia nu s-a mai dovedit ns viabil pentru necesitile de putere sporit, care au impus atingerea unei presiuni maxime n camera de ardere de aproximativ 20000 kN/m2; s-a proiectat i n acest caz un piston rotativ, cu o soluie mbuntit de articulare prin picior sferic al bielei, avnd o structur compus: cap al pistonului din oel, cu o soluie de rcire asemntoare cu cea descris anterior, i manta din font (fig. 11, pentru motorul L27/38). O soluie asemntoare practic i firma Wrtsil Vasa, pentru motorul naval semirapid V32 (fig. 12), pentru care o seciune este prezentat n figura 13. Pistoanele motoarelor cu cap de cruce cuprind mai multe pri, confecionate din materiale diferite, pentru ca diverse proprieti ale acestora s fie valorificate corespunztor ncrcrilor importante preluate; construcia pistonului este reclamat i de obligativitatea rcirii lui forate.
Sulzer S20-Eckert fig. 31 MAN L27/38
Fig. 9
Fig. 11
109
Vasa 32 pag. 12
Fig. 12
Vasa 32 pag. 12
Fig. 13
O prim variant de piston (fig. 14) are partea superioar din oel aliat i mantaua din font; mantaua este prevzut cu cordoane de bronz 2, pentru ameliorarea frecrii, msur care se impune mai ales cnd mantaua este nalt, pentru a menine nchise ferestrele de baleiaj la p.m.e.; ntruct rolul de a ghida micarea pistonului revine capului de cruce, pistonul se monteaz cu joc relativ mare n cilindru, ceea ce diminueaz uzurile i posibilitatea de gripare. Tija pistonului este prins de regiunea port-segmeni cu uruburi alungite, elastice. Aceleai uruburi servesc i la asamblarea componentelor pistonului, conferind simplitate fabricaiei, dar i libertate sporit de dilatare a mantalei. Prinderea tijei pistonului i configuraia capului ei superior permite transmiterea i evacuarea uleiului de rcire forat pe la exteriorul i, respectiv, prin interiorul conductei 3; n piston, uleiul este dirijat spre zonele din ce n ce mai calde (port-segmeni, apoi capul pistonului), de ctre
piesa profilat 1; datorit acesteia, se nlesnete execuia prii superioare a pistonului. Un alt piston cuprinde partea superioar de oel i mantaua din aliaj uor (fig. 15). Aceste elemente se asambleaz prin intermediul piesei interioare 4, ceea ce le permite s se dilate independent. ntruct piesa 4 este fabricat din oel, inserarea ei sporete robusteea construciei i mbuntete transmiterea eforturilor de la capul pistonului la tija acestuia. n acelai scop, n suprafaa de sprijin dintre capul pistonului i pies exist un mic joc sub unghiul , ct timp prezoanele 2 nu sunt tensionate; jocul dispare la definitivarea montajului, asigurnd contactul ferm ntre cele dou organe. Pentru rigidizare, la baza mantalei este prevzut cordonul de font 7. Deoarece suport o ncrcare termic puternic, pistonul este rcit forat cu ap, circulaia acesteia fiind asigurat de conducta 5 i orificiul 1. Utilizarea apei tehnice ca lichid de rcire impune etanarea spaiului de sub capul pistonului, cu garniturile 3 i protejarea canalului din tija pistonului cu cmaa din oel inoxidabil 6. Pentru vehicularea lichidului de rcire spre i de la piston, se folosesc sisteme telescopice (fig. 16). Cnd lichidul este transmis prin tija pistonului (fig. 16,a), o conduct mobil 3 culiseaz n alta fix 2, pe fiecare sens de deplasare a lichidului. Conductele 3 sunt prinse pe un bra al capului de cruce 4 i montate pe presetupe n conductele 2. ocurile hidraulice cauzate de variaia volumului ocupat de lichidul de rcire sunt atenuate de rezervoare-tampon cu pern de aer 1. Un alt tip de sistem de rcire a pistonului motorului naval lent, utilizat n cazul rcirii cu ap, are conducte mobile conectate direct de piston (fig. 16, b). Ea sporete eficiena rcirii, deoarece traseele de intrare i ieire din piston sunt separate printr-un spaiu n care se afl gaze din carter; conductele mobile se deplaseaz la exteriorul celor fixe i sunt dotate cu elemente de etanare plasate n pereii camerei 6, ce comunic cu atmosfera. Tija pistonului lucreaz
Fig. 14
110
18
Fig. 17 Fig. 15
pe presetupa 5, care racleaz impuritile i asigur meninerea presiunii de baleiaj. La izolarea complet a camerei 6 fa de carter contribuie i elementele de etanare (presetupa tijei pistonului) 7. Conductele fixe au la capetele superioare ajutaje Venturi, pentru a elimina pierderile de ap din instalaie; eventualele scpri sunt drenate din camera 8. Sistemul se utilizeaz curent la motoarele din seriile Sulzer RD i RND, nlocuind soluia de rcire cu ulei de la seria mai veche RN. O soluie larg utilizat la motoarele din seria KSZ a firmei MAN const n utilizarea apei de rcire
ctre o pies 2 (fig. 17), montat sub capul pistonului. Pe suprafaa inferioar a acestuia se execut prin gurire numeroase canale 1, cu diametru relativ mare, realiznd aa-numita structur fagure, fr ca rezistena mecanic a pistonului s fie afectat, piesa fiind turnat din oel. Ea este prevzut cu orificii prin care se proiecteaz jeturi de ap n canalele 1; ntruct orificiile sunt excentrice fa de canale, deplasarea apei necesit un consum energetic redus. Se obine rcirea foarte intens datorat urmtoarelor proprieti: lungimea canalelor 1 este de cel mult patru ori mai mare dect diametrul lor, dispunerea orificiilor din piesa 2 i realizarea unei diferene de
Fig. 16
111
ieire turaie
Fig. 18
presiune de 1 kPa, asigurnd deplasarea apei pe ntregul contur al fiecrui canal, sporind suprafaa total de rcire mult peste suprafaa care primete cldur; apa este puternic agitat n cavitatea piesei 2 (sistem shaker). Pentru seria de motoare lente RLA, ulterioar celor prezentate anterior, fabricate de firma Sulzer s-au ntreprins studii comparative ntre diverse soluii ale capului pistonului, aa cum se arat n figura 18. Analiza comparativ demonstreaz urmtoarele performane: reducerea substanial a tensiunilor mecanice produse de presiunea gazelor din cilindru pentru varianta constructiv B; reducerea tensiunilor termice, reducerea temperaturii maxime cu aproximativ 60oC i o rcire eficient, inclusiv pentru regimuri pariale. O contribuie important n obinerea de soluii ameliorate din punct de vedere al comportamentului la solicitrile termice a avut-o, aa cum s-a menionat deja, mbuntirea rcirii pistonului, printr-o o mai bun nelegere a procesului de rcire realizate cu jetul de agent de rcire (jet-shaker), aa cum este actualmente utilizat n motoarele Sulzer seria RTA. Agentul de rcire (ulei lubrificator) este dirijat sub form de jet n orificiile de rcire practicate pe partea inferioar a capului pistonului, a cror suprafa o atinge, rcind-o, nainte de a fi drenat. n anumite etape ale ciclului motor, rcirea se face, predominant, prin
aciunea jetului n orificiile menionate, pe cnd n alte etape efectul agitator al uleiului n spaiile de rcire este mai intens (fig. 19). Toate acestea au permis proiectarea pistonului pentru temperaturi mai sczute, necesare protejrii termice a suprafeelor calde; aceste temperaturi, reduse fa de situaiile pe care le prezint motoarele din seriile anterioare celui analizat, se obin prin optimizarea
Sulzer RTA-C Wartsila fig. 33
Fig. 19
112
C 18
jeturilor de ulei din punct de vedere al cantitii i direciei, ca i din acela al arhitecturii drenajului agentului de rcire. S-a recurs la reglarea parametrilor procesului de rcire a capului pistonului n scopul intensificrii transferului de cldur prin curgere turbulent n spaii de rcire adecvate, astfel nct ambele condiii de rezisten, termice i mecanice, s fie ndeplinite (fig. 20). Firma MAN B&W acord, n ultimul timp, o mare importan interaciunii modelare-proiectaretestare-dezvoltare-experien n exploatare. Astfel, referitor la grupul piston al motoarelor n doi timpi din seria MC, s-a recurs i aici la soluia de majorare considerabil a pragului de foc al pistonului (fig. 21), n scopul deja menionat al proteciei termice a zonei port-segmeni fa de gazele de ardere. Reducerea gradat a tensiunilor termice ale acestei zone se reflect n creterea duratei de funcionare ntre revizii succesive, deci n creterea fiabilitii, a siguranei n funcionare. Un alt avantaj al soluiei adoptate pentru piston l reprezint reducerea suprafeei de contact dintre chiulas i blocul cilindrilor, deci reducerea ncrcrii termice a cmii i a filmului de lubrifiant aferent. Fluxul termic ridicat, dezvoltat n asemenea motoare, este absorbit, n principal, de ctre chiulasa din oel, caracterizat printr-o stabilitate termic superioar fa de aceea a cmii confecionate din font cenuie, ceea ce va conduce, i prin acest fapt, la creterea fiabilitii cmii cilindrului.
MAN MC fig. 7
Fig. 21
Fig. 20
Construcia i calculul motoarelor cu ardere intern navale i a sistemelor auxiliare 4.5. Calculul pistonului 4.5.1. Schema de calcul, dimensiuni caracteristice, solicitri
Dc
113
Solicitrile mecanice sunt produse de fora de presiune a gazelor Fp i fora de inerie a maselor n micare alternativ Fa . Sub aciunea lui Fp pistonul sufer o deformaie axial. Sub aciunea forei N (reaciunea fa de componenta normal N), for variabil ca sens, corpul pistonului se ovalizeaz (fig. 2). Solicitrile termice ce apar n mecanismul motor sunt cu att mai importante cu ct puterea motorului este mai mare. Posibilitatea de calcul a acestora este mai dificil, datorit complexitii fenomenelor termogazodinamice din cilindrul motor. Astfel, n capul pistonului, care vine n contact att cu gazele fierbini ct i cu ncrctura proaspt (mult mai rece), se instaleaz un flux termic nestaionar ce conduce la un anumit regim termic al motorului.
Fenomenele termice se studiaz sub trei aspecte:
g1
Dci A
Ds
C C C C C C C C C C C C C C C C C C 18 C 20
Lp
Lc
h*
dui
Lm
due
g2
Dm D
determinarea distribuiei de temperaturi n capul pistonului; determinarea distribuiei tensiunilor termice; determinarea deformaiilor datorate acestor tensiuni, care pot afecta fiabilitatea organului respectiv.
4.5.2. Calculul capului pistonului Ipoteze de calcul: fora de presiune a gazelor Fp solicit mecanic capul pistonului; pentru a
Fig. 1
L p -lungime piston; Lm -lungime manta; Lc -lungime
de compresie; g1 -grosimea pistonului n zona canalelor de segmeni; g 2 -grosimea pistonului n zona mantalei; Dc -diametrul capului pistonului Dci -diametrul capului pistonului la interior; Dm diametrul mantalei; Ds -diametrul pistonului n dreptul canalelor de segmeni; D -alezajul cilindrului; d ui -diametrul umerilor pistonului la pistonului la interior; d ue -diametrul umerilor exterior; lu -lungimea umerilor pistonului; h nlimea de protecie n regiunea de foc (regiunea primului segment); h -nlimea flancului dintre dou canale succesive de segmeni; -grosimea capului pistonului; h1 -nlimea primului flanc; (fig. 1). L p = (1.2 1.8)D; Lm = (0.8 1.2 )D; Lc = (0.7 1.1)D;
g1 = (0.05 0.08)D; g 2 = (0.03 0.05)D - M4t; g 2 = (0.02 0.03)D - M2t;
facilita calculul acestei solicitri se consider capul pistonului ca fiind o plac circular de grosime , ncastrat pe contur i ncrcat uniform de presiunea maxim a gazelor pmax . Tensiunile radiale maxime la extremitate
3 D re = ( pmax pcart ) ci 4 2
2
(1)
pmax -presiunea maxim a gazelor n cilindru; pcart contrapresiunea gazelor din carter (aprox. 100 kN/m2). Tensiunile tangeniale
te = re ,
=0.3
(2)
coeficientul lui Poisson
Fp N` Ff N B wp
h = (0.15 022 )D; h = (0.045 0.055)D; Ds = Dci + 2 g1. Solicitrile ce apar n piston sunt de dou tipuri: solicitri mecanice; solicitri termice.
l u = (0.2 0.25)D;
d ui = (0.34 0.38)D; d ue = (1.3 1.5)d ui ;
Fig. 2
C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C C C C C C C
C 1 C 2 C 3 C 4 C 5 C 6 C 7 C 8 C 9 C 10 C 11 C 12 C 13 C 14 C 15 C 16 C 17
114

d x -diametrul unui canal de scurgere a uleiului; ix numrul canalelor; ac -rezistena admisibil la comprimare: ac Al = (20 40 ) N/mm 2 ; ac Fc = (60 80 ) N/mm 2 .
Tensiunile termice radiale la extremitate

0 re = a1 E(t c t e ) ,
(3)
E [N/mm2]-modulul de elasticitate longitudinal; [grd-1]-coeficient de dilatare liniar; tc , te [0C] temperatura la centrul i la exterior plcii; a1 coeficient experimental ce ine seama de modul de schematizare a distribuiei de temperaturi n capul pistonului, a1 = 0.5 pentru distribuie liniar.
Calculul de verificare la ntindere

t =
Fa' max AA A
' ma R2 (1 + ) at , AA A
(9)
10 ; N / mm ; EOL = (2.0 2.1) 10 N / mm ;

5 2 5 2
E Al = (0.8 0.9) 105 N / mm2 la 4000 C; EFc = (1.4 1.6)
' Fa' max = ma R2 (1 + ) ,
(10)
Fc = (10.7 49) 106 grd1 100 4000 C ; Al = (21 26.5) 106 grd1 100 4000 C ; OL = (0.5 12)
18 C 20 C 21 C 22 C 23 C 24 C 25 C 26 C 27 C 28 C 29 C 30 C 31 C 32 C 33 C 34 C 35 C 36 C 37 C 38 C 39 C 40 C 41 C 42 C 43 C 44 C 45 C 46 C 47 C 48 C 49 C 50 C 51 C 52 C 53 C 54 C 55 C 56
at
-rezistena admisibil la traciune (ntindere):

R
-1
at Al = (10 12) N/mm 2 ; at Fc = (30 35) N/mm 2 ;
106 grd1.
Tensiunile termice tangeniale

o te
[m]-raza de manivel; [s ]-viteza unghiular a arborelui cotit; -coeficientul de alungire a bielei.

4.5.4. Calculul mantalei pistonului Ipoteze de calcul: mantaua pistonului este solicitat la strivire de ctre fora normal N ce o apas pe cmaa cilindrului; lungimea mantalei se verific din condiia ca presiunea de strivire s nu depeasc valoarea admisibil, astfel nct s nu se produc exfolierea peliculei de lubrifiant; se presupune c fora normal de reaciune N nu acioneaz punctiform, ci se distribuie pe un sector circular cu unghiul la centru de aproximativ 1200, a crui lungime l m este:
lm =
= a2 E(tc te ) ,
(4)
a 2 = 0.25 . Rezultanta tensiunilor
re = re + 0 re
0 te = te + te
(5)
Calculul de verificare
max(re , te ) a , a -rezistena admisibil:
(6)
D
360
0
1200 =
DD, 3
(11)
aFc = (90 200) N mm 2 .
aAl = (25 60) N mm 2 ; aOL = (100 200) N mm 2 ;
iar aria proiectat pe direcia axei bolului x-x a suprafeei pe care acioneaz fora N va fi (fig. 3):
l m Lm D Lm .
4.5.3. Calculul regiunii port-segmeni Ipoteze de calcul: regiunea port-segmeni este solicitat la ntindere de fora de inerie a maselor n , situate deasupra seciunii micare alternativ ma de calcul A-A (zon periclitat datorit orificiilor de scurgere a uleiului); de asemenea, aceast regiune este solicitat la comprimare datorit forei maxime de presiune a gazelor Fp max .
(12)
Calculul de verificare la presiune specific

pm = N max pam , D Lm 2 Aev
(13)
Calculul de verificare la comprimare

D 2 pmax = 4 ac , AA A
2 s 2 D Dci Dci ix s dx 4 2
pam Fc = (0.4 0.7 ) N/mm 2 ; pam Al 1 N/mm 2 ; Aev -aria
suprafeei proiectate a poriunii evazate (fig. 3).
c =
Fp max AA A
(7)
N`
120o
N`
A A A
(D =
Aev
(8)
(sector de evazare)
Fig. 3
115
Calculul de verificare la forfecare a umerilor pistonului

1 Fp max 2 1 D2 pmax af , 2 2 2 d ue d ui
f =
2 2 d ue d ui 4
(14)
af -rezistena admisibil la forfecare: af Fc = (30 35) N/mm 2 ; af Al = (30 50 ) N/mm 2
Determinarea montaj
Dc;m =
diametrului
pistonului
la
f D 1 + cil t fcil t0 c ;m
1 + c , m t fc , m t0
)]
(15)
D, Dc, Dm.-diametrele la montaj (la rece) ale cilindrului, pistonului n zona capului, respectiv mantalei (fustei); c , m -jocurile la rece n zonele
f f , m -jocurile respective n capului i mantalei; c
funcionare (la cald); cil grd -1 -coeficientul de dilatare liniar a cmii cilindrului; tfcil=100200 o C-temperatura n funcionare a cilindrului; t0 [oC]-temperatura la montaj;
f c = (3 4) 10 3 D;
[ ]
c = (4.5 5.5) 10 3 D; m = (1.3 1.5) 10 3 D
fm = (0.9 1.3) 10 3 D
care reprezint (15 20)% din cldura disponibil degajat n urma arderii ntr-un cilindru pe ciclu. Transferul de cldur de la gaze, la capul pistonului, se realizeaz printr-un proces radiant i convectiv. Prin intermediul capului pistonului se & [KW ] n urmtoarele evacueaz un flux Q e ( ) proporii: 60 75 % - regiunea port-segmeni; (20 30)% - manta; restul este cedat agentului de rcire, gazelor cu care partea inferioar a capului pistonului vine n contact, precum i bolului i piciorului bielei. n acest fel n piston, se instaleaz un regim termic nestaionar. La temperaturi ridicate se poate considera c fenomenul devine staionar: & =Q & Q e p (16)
4.5.5. ncrcarea termic a capului pistonului & [KJ/h], Pistonul primete un flux de cldur Q p
Problema ncrcrii termice mbrac trei aspecte: determinarea regimului termic; determinarea tensiunilor termice; determinarea deformaiilor produse de aceste tensiuni.
Se va analiza doar primul aspect, care poate fi tratat: global cu determinarea factorului de solicitare termic a materialului pistonului; discret se face discretizarea formei geometrice a capului pistonului ntr-o reea de noduri, n care, prin metode numerice, se determin distribuia de temperaturi; astfel se pot trasa izotermele din capul pistonului. n vederea reducerii solicitrilor termo-mecanice ale pistonului, se procedeaz iniial la o analiz discret a ncrcrii termice a capului pistonului i a componentelor adiacente, aa cum se prezint n figura 4, pentru un motor naval KSZ-C/CL, produs de firma MAN; pentru analiza solicitrilor, se recurge la o analiz extensiv bazat pe metoda elementelor finite (MEF). Un motor naval modern este cel produs de firma Sulzer seria RTA-C, pentru care s-a acordat o mare atenie att problemelor de analiz i proiectare cu metode de calcul numeric moderne, ct i validrii experimentale ale rezultatelor obinute prin calculul numeric. Principalele patru obiective ale acestor activiti sunt: adaptarea arhitecturii camerei de ardere i mbuntirea ulterioar a proiectrii rcirii injectoarelor i a capului pistonului, a chiulasei i cmii cilindrului; alegerea judicioas a numrului de injectoare cu geometria jetului optimizat att pentru sporirea fiabilitii, ct i pentru diminuarea consumului de combustibil, n scopul reducerii solicitrilor termice; acordarea motorului cu grupul de supraalimentare, optimizarea arhitecturii ferestrelor de baleiaj, a deschiderii i nchiderii supapelor de evacuare i a raportului de comprimare, n concordan cu mrimea pistonului i cu mrirea coeficientului de exces de aer prin mrirea presiunii de supraalimentare i nchiderea mai devreme a supapei de evacuare; micorarea lungimii bielei, cu efectul corespunztor asupra deplasrii pistonului. Temperaturile msurate n capul pistonului motorului confirm pe deplin calculele efectuate cu MEF; aa cum era de ateptat n urma aplicrii optimizrilor, suprafeele izoterme de 37520oC au fost obinute fr puncte de vrf, aa cum reiese din figurile 5, 6 i 7: figura 5 prezint distribuia temperaturilor calculate cu MEF pentru pistonul motorului RTA96C la regimul de funcionare maxim continu MCR, prin alocarea ca date de intrare a valorilor msurate pe motorul RTA84C, figura 6 valorile msurate ale temperaturilor la suprafaa pistonului motorului 11RTA96C la MCR (53000 kW i 94 rot/min), la care se poate constata o distribuie uniform, efect notabil al utilizrii siste-
116
MAN KSZ-C fig. 7
Fig. 6
Fig. 4
mului de trei injectoare, iar figura 7 suprafeele izoterme ale componentelor camerei de ardere, msurate pentru acelai motor, dar la regimul de 54340 kW, turaia de 90 rot/min i presiunea medie efectiv de 18200 kN/m2. Temperatura msurat pe interiorul suprafeelor de rcire rmne sub valoarea de 250oC i deci sub pericolul de cocsificare a uleiului, preconizndu-se astfel o rat superioar a transferului de cldur dinspre capul pistonului spre agentul de rcire pentru o durat ndelungat de funcionare, ca i una superioar ntre revizii.
Fig. 7
Pentru a se putea face analiza global, se va considera capul pistonului ca fiind o plac circular, de diametrul D i grosime , ncastrat pe contur; se presupune c la regim stabilizat, distribuia de temperaturi este fie liniar (1), de la t c la t e , fie parabolic (2) fa de valoarea medie t (fig. 8). Vom considera n continuare distribuia liniar. Se determin densitile fluxurilor termice att pentru cldura primit cat i pentru cea evacuat:
& Q p q p = D 2 4 . & q = Q e e D
(17)
Fig. 5
117
2n 1 Sn [m/s] -viteza medie a [cicli/sec] ; w p = 60 30 pistonului; -numrul de timpi de realizare a ciclului motor. Introducem relaia (20) n prima relaie din setul (17), obinnd: q p = c e Qi p e w p 1 KW/m 2 ,
(21)
pe care o vom introduce apoi n (18):

qe = ce Qi pe w p D 1 KW/m 2 . 4
(22)
Fig. 8
Regimul termic instalat n capul pistonului produce tensiuni termice ce se pot estima global cu relaia:
o = aE(t c t e ) a .
La echilibru este verificat relaia (16), rezult:

qe = & Q p D 4
2
(23)
D D = qp . 4 4
(18)
La limit diferena din (23) va fi:

tc te = a . aE
(24)
Pentru densitatea fluxului qe se utilizeaz relaia transferului conductiv (Fourier):

qe = (t c t e ) = 2 (t c t e ) , D D 2 -coeficientul
Introducem (24) n (19):

qe = 2 a . D aE
(19)
(25)
de conductivitate termic: kW kW OL,Fc = (0.16 0.3) ; Al = (0.143 0.150) ; smK mK a presupus anterior pentru qe doar fluxul de cldur degajat printr-o jumtate din seciunea transversal a plcii circulare. Notm cu fraciunea de cldur din cea disponibil preluat de capul pistonului. Astfel vom avea: 2 & = C h Qi = c e Qi P = c e Qi ip D S 2n 1 = Q p e e i i 60 4 i 2 D 1 = c e Qi p e wp [kJ/h], 4 (20)
cu
Comparm (25) cu (22):

c e Qi p e w p D 1 2 a = 4 D aE
(26)
rezultnd:
pe w p D 2 = a 8 . E c e Qi a
(27)
Notm:
c= 8 , c e Qi a
(28)
unde: C h [Kg/h ] -consumul orar al motorului; Qi [KJ/Kg ] -puterea caloric inferioar a combustibililui; c e [Kg/KWh ] -consumul specific;
Pe [KW ] -puterea efectiv a motorului; p e KN/m 2 D, S [m] -raportul presiunea efectiv; 2n [cicli/min] ; diametru/curs; n [rot/min ] -turaia;
constant pentru un motor dat; definim:

f st = a , E
(29)
factorul de solicitare termic a materialului capului pistonului. Din (27) rezult:
118
p e D 2 w p = cf st .
(30)
Tendina actual la motoarele navale este de cretere a presiunii medii efective i a vitezei medii; se impun urmtoarele observaii: dac f st = const. , rezult c diametrul pistonului scade, iar numrul de cilindri crete pentru pstrarea aceleiai puteri; dac D = const., rezult c factorul de solicitare termic crete, adic vom utiliza materiale cu caliti superioare. Ambele soluii vizeaz etapa de concepie a motorului. n exploatare respectarea relaiei (30) se face prin micorarea diferenei maxime de temperaturi din relaiile anterioare, prin creterea eficienei instalaiei de rcire a pistoanelor motorului.
119
5. Construcia i calculul bolului

Bolul (axul pistonului) este organul mobil ce articuleaz pistonul cu biela, la motoarele fr cap de cruce, fiind montat n orificiile din umerii pistonului i din piciorul bielei.
5.1. Rol funcional organ specific motoarelor navale n patru timpi; este montat n umerii pistonului, fcnd legtura dintre piston i biel i transmind acesteia fora de presiune a gazelor i fora de inerie a maselor aflate n micare alternativ. 5.2. Materiale Materialul din care este confecionat bolul trebuie s corespund urmtoarelor exigene: rigiditate mare; caliti antifriciune (bolul fiind montat n piciorul bielei); presiune specific redus, mas mic. Se utilizeaz oel carbon de calitate i oeluri aliate. 5.3. Tehnologie de fabricaie, soluii constructive i de montaj Din punct de vedere constructiv este conceput ca un cilindru gurit, sau un solid de egal rezisten. Forma constructiv este dictat de necesitatea obinerii unei mase ct mai mici i a unei rigiditi ct mai mari la un pre de cost ct mai redus; bolul se realizeaz n diferite variante (fig. 1), n funcie de tipul motorului i modul de mbinare cu biela i pistonul: bol cu seciune constant (fig. 1,a), soluie tehnologic simpl; solid de egal rezisten (fig. 1,b), soluie ce mrete rigiditatea bolului; bol cu seciune n trepte (fig. 1,c i d), care, ca i varianta anterioar, presupune dificulti tehnologice mai mari. Drept urmare a celor de la 5.1 i 5.2, se execut n una din variantele: bol flotant (fig. 2); este liber att n umerii pistonului ct i n piciorul bielei; soluia asigur uzur uniform pe toat suprafaa sa exterioar; alt avantaj const n faptul c, dup un numr de cicluri, are loc rotirea complet a bolului, care mediaz uzura pe periferie; pentru evitarea deplasrii axiale a bolului, la capetele sale se vor prevedea inele de siguran, de seciune circular (fig. 2,a) sau dreptunghiular (fig. 2,b),
acestea din urma introducnd concentratori de tensiune mai mari; deoarece inelele elastice de siguran nu permit trecerea frontal a uleiului pe suprafaa bolului, se pot utiliza capace din aliaj de aluminiu (fig. 2,c), care s nu produc rizuri la contactul cu cilindrul; bol fix n piciorul bielei i liber n umerii pistonului (fig. 3); pentru fixarea n piciorul bielei, acesta din urm va fi secionat parial (construcie elastic a bielei) i se va utiliza un urub de strngere; soluia reduce lungimea bolului, eliminndu-se ungerea n piciorul bielei; de asemenea, se micoreaz dezaxarea bielei, reducndu-se astfel uzura i nivelul zgomotelor; deoarece soluia este mai dificil, se prefer nclzirea piciorului nainte de montare, asigurndu-se strngerea;
C C C C C C C C C C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C 18 C 20 C 21
Fig. 2
Fig. 3
Fig. 1
Fig. 4
C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C5 C5 C5 C5 C5 C5 C5
120
Construcia i calculul motoarelor cu ardere intern navale i a sistemelor auxiliare 5.4.2. Calculul de verificare la presiune de contact n umerii pistonului i n piciorul bielei
bol fix n umerii pistonului i liber n piciorul bielei (fig. 4); soluia este mai puin utilizat, deoarece seciunea transversal prin umerii pistonului corespunde gurilor de trecere a urubului de fixare a bolului i va fi astfel slbit; datorit concentrrii tensiunilor, soluia nu este folosit la motoarele navale.
5.4. Calculul bolului 5.4.1. Schema de calcul, dimensiuni caracteristice, solicitri
pp =
Fmax p ap 2d eb l p
(2)
Fmax = F p max m p mbolt R 2 (1 + )
(3)
F p max -fora maxim de presiune a gazelor; m p -
masa grupului piston; mbolt -masa proprie a bolului.

p ap =(2554) N/mm 2 -presiunea
de
contact
admisibil n umerii pistonului;
C 18 C 20 C 21 C 22 C 23 C 24 C 25 C 27 C 28 C 29 C 30 C 31 C 32 C 33 C 34 C 35 C 36 C 37 C 38 C 39 C 40 C 41 C 42 C 43 C 44 C 45 C 46 C 47 C 48 C 49 C 50 C 51 C 52 C 53 C 54 C 55 C 56
F 2
l j lb
F 2
lp
F 2
lb l lp
F 2
pb =
Fmax p ab d eb l b
(4)
p ab = (40 90 ) N/mm 2 -presiunea admisibil n piciorul bielei.
de
contact
dib
deb
lp
lp
dbe
F
dbi
5.4.3. Calculul de verificare la ncovoiere Dup cum se observ n figura 5, momentul ncovoietor maxim va fi la mijlocul grinzii drepte ce schematizeaz bolul.
Mi =
Fig. 5
lp
F 2
l 2 F lb ; lp 2 3 2 4
(5)
se exprim funcie de celelalte dimensiuni,
llungime bol; lplungime bol n umerii pistonului; lblungime bol n interiorul piciorului bielei; jjocul dintre umerii pistonului i piciorul bielei; dbi diametrul interior al bolului; dbediametrul exterior al bolului (fig. 20.4).
d = ib d eb
pentru c l b poate fi determinat mai uor:

lp = l l j b 2 2
(6)
Introducem (6) n (5) i obinem: (1)

Mi = l b l b F 2l + 8 j + l b l l 2 = 23+ 3 j+ 3 4 = 2 12 (7) F (l + 4 j + 0.5l b ) . = 12 F 2
l = (0.8 0.87 )D - pentru bol flotant; lb = (0.32 0.42 )D - bol flotant; l = (0.88 0.93 )D - pentru bol fix; lb = (0.27 0.32 )D - bol fix.
= (0.27 0.32) - bol fix;
= (0.34 0.36) - bol flotant; d be = (0.34 0.38)D;
Tensiunea de ncovoiere este:

i = Mi W
(8) rezisten al seciunii
Bolul este supus unor solicitri termice i mecanice puternice. Regimul termic al bolului se situeaz n gama (130180) 0C. Dintre solicitrile mecanice amintim: solicitare la ncovoiere, oboseal datorat ncovoierii (solicitare variabil), presiune de contact, forfecare i ovalizare. La creteri brute de presiune bolul poate fi solicitat la oc.
unde W modulul de transversale a bolului:

W=
4 4 d eb d ib d 3 1 4 , = eb 32d eb 32
(9)
adic:

i =
0.85 F (l + 4 j + 0.5l b ) F l + 4 j + 0.5l b . (10) 32 = 3 4 3 12 d eb 1 d eb 1 4
121
-1 = (0.4 0.5) r ; o = (1.4 1.6 ) 1 ; r = (6 7.5)

N/mm 2 rezistena la rupere; = 0.7 0.8; k 1;
De aici, verificarea la ncovoierese face pentru fora maxim:

i max =
0.85 Fmax (l + 4 j + 0.5l b )
3 d eb 1 4
= 1.1 1.5 bol clit cu suprafaa lustruit; = = 1.5 2.5 bol cementat i nitrurat cu suprafaa lus truit.
ai ,
(11)
ai OLC = (120 150 ) N/mm2 ; ai oel aliat = (250 500 ) N/mm2
5.4.5. Calculul de verificare la forfecare Tensiunea de forfecare se va calcula cu formula lui Juravski (fig. 6):
= TS , b Ix
-rezistena admisibil la ncovoiere.

5.4.4. Calculul de verificare la oboseal coeficientul de siguran pentru bolul fix n piciorul bielei, solicitat la oboseal prin ciclu alternant asimetric:
c= 1 ca ;
(17)
unde I x -momentul de inerie al seciunii transversale a bolului; S-momentul de inerie static al seciunii de sub AB; b -lungimea efectiv a acestei seciuni; T- fora tietoare:
T= F . 2
k v + m
(12) (18)
C 21
coeficientul de siguran pentru bolul flotant, supus unui ciclu de oboseal alternant simetric:
1 c= ca , k v
Distana planului de seciune este:

y = re cos e = ri cos i ,
(19)
(13)
1 -rezistena la oboseal prin ciclu alternant k -coeficientul simetric de ncovoiere; concentratorilor de tensiune; - coeficientul strii -coeficient dimensional; suprafeei; amplitudinea tensiunilor de ncovoiere: v = max min ; 2 v -
cu re i ri razele exterioare i interioare ale seciunii, e i i semiunghiurile la vrf ale fibrelor extreme ale seciunii considerate; variaia infinitezimala a seciunii este:
(14)
m -tensiunea medie de ncovoiere: m = max + min , 2
(15)
max i min -tensiunile maxime, respectiv minime de ncovoiere, din relaia (10), pentru for maxim, respectiv minim; - coeficient de material: =
2 1 0 , 0
(16)
0 -rezistena admisibil n solicitarea la oboseal prin ciclu pulsatoriu de ncovoiere; c a -coeficient de siguran admisibil: ca = (2 4) pentru bol fix n piciorul bielei;
ca = (1 2.2) pentru bol flotant;
Fig. 6
122
dy = re sin e d e = ri sin i d i ,
(20)
Cnd F = Fmax , e = i = de forfecare verificare: maxim,

1+ + 2
2 d eb 1 4
iar segmentele formate prin secionare sunt:

AB = 2re sin e ; AB = 2ri sin i .
se obine tensiunea 2 de unde condiia de
(21)
max = 0.85 Fmax
Cu aceste precizri, momentul de inerie static devine:

e
af
(26)
S=
ydA yd A = yAB dy yAB dy =

0 e 0 0 0 0 i
cu valorile rezistenei admisibile la forfecare: af = (100 220 )MPa pentru otel aliat;
af = (60 100 )MPa pentru OLC.
re cos e 2re sin e re sin e d e
C 18 C 20
ri cos i 2ri sin i r sin i d i =

e
5.4.6. Calculul de verificare la ovalizare Ipoteze de calcul: se consider c fora ce ncarc bolul se distribuie sinusoidal ntr-o seciune transversal a sa (fig. 7). Tensiunea n punctele caracteristice:
i = F i ( ) deb l
2re3
C 21 C 22 C 23 C 24 C 25 C 27 C 28 C 29 C 30 C 31 C 32 C 33 C 34 C 35 C 36 C 37 C 38 C 39 C 40 C 41 C 42 C 43 C 44 C 45 C 46 C 47 C 48 C 49 C 50 C 51 C 52 C 53 C 54 C 55 C 56
sin e d (
2
sin e 2ri3
sin i d (sin i ) =
2
(27)
2 = re3 sin 3 e ri3 sin 3 i 3
(22) Lungimea seciunii rezultate prin intersecia planului de seciune paralel cu axa bolului situat la distana y de aceasta, cu o seciune transversal prin bol va fi:
b = AB AB = 2(re sin e ri sin i )
F -fora din (3); i = 1,4 ; semnele alterneaz: + pentru i = 1 i 4 , - pentru i = 2 i 3 ; i ( ) sunt funcii ce depind de raportul (fig. 8):
(23) al seciunii
Momentul de inerie transversale a bolului:

Ix = re4 ri4 r 4 1 4 = e 4 4
axial
(2 + )(1 + ) 1 ; 1 (1 )2 (2 + )(1 + ) + 0.636 ; 2 = 0.174 1 (1 )2 (1 + 2 )(1 + ) + 1 ; 3 = 0.19 (1 )2 1 (1 + 2 )(1 + ) 0.636 . 4 = 0.174 1 (1 )2

1 = 0.19
(28)
(24)
Conform relaiei (17), se va obine:

F 2 3 re sin 3 e ri3 sin 3 i 4 2 3 = = 4 2(re sin e ri sin i ) re 1 4
= = =
2F 3
re2
sin e + re ri sin e sin i + ri sin 2 i re4 1 4

2
(25)
2 2
2F sin e + sin e sin i + sin i = 3 re2 1 4
2 2 8F sin e + sin e sin i + sin i 2 3 d eb 1 4
Fig. 8
123
p = 12 10 6 grd 1 pentru font; t p =(150 200)0 C; = (0.001 0.005)d eb . t b 150 o C ; p = (7 15)10 6 grd 1 pentru aluminiu;
5.4.8. Temperatura minim a pistonului pentru montarea bolului flotant Se pune condiia ca diametrul interior al umerilor pistonului dup dilatarea produs n urma nclzirii acestuia pentru montaj s fie minim diametrul exterior al bolului:
(d be + )[1 + p (t min t 0 )] = d eb ,
de unde:
tmin = t0
Fig. 8
Se verific deformaia maxim, care se obine n punctul 3:
(33)
> t0 ; p (deb + )
(34)
t min = (80 120 )o C ; jocul din (34) este negativ (strngere).
C 21
max 3 =
Fmax K E l
1+ , 2 1
(29)
K-factor de corecie ce ine seama de faptul c distribuia de presiuni pe suprafaa exterioar nu este perfect simetric:
K = 1.5 15( 0.4)3 -jocul bolului n funcionare (la cald): = (0.001 0.005)d be .
(30)
5.4.7. Determinarea jocului la montaj Se obine ca diferena dintre diametrele interior din umerii pistonului i exterior al bolului n funcionare (la cald), cnd acestea se dilat simultan:
= (dbe + ) 1 + p t p t0 dbe [1 + b (tb t0 )] ,
)]
(31)
de unde:
= + d be b (t b t 0 ) 1+
p
(t p
t0
(t p
t0
)] ;
liniar
(32)
p -coeficient
t 0 -temperatura
de
dilatare
termic
al
pistonului; t p -temperatura pistonului n funcionare; pistonului la rece; b , t b -coeficientul de dilatare, respectiv temperatura bolului; tb -este funcie de regimul termic.
124
6. Construcia i calculul segmenilor

Segmenii sunt organe de etanare a cilindrului, care se monteaz n canalele port-segmeni ale pistonului.
6.1. Rol funcional Segmenii ndeplinesc urmtoarele roluri: mpiedic scparea gazelor rezultate n urma arderii n carter (segmeni de compresie), ca i ptrunderea uleiului de ungere a cmii spre spaiul de ardere (segmeni raclori), asigurnd astfel dubla etanare a cilindrului; segmenii de compresie au rolul suplimentar de a prelua o parte din fluxul termic transmis de la gaze ctre piston, cel mai solicitat fiind primul segment (segment de foc); asigur distribuirea uniform a uleiului pe oglinda cmii cilindrului. Pentru a asigura o bun etanare, segmenii trebuie s calce ct mai perfect pe cmaa cilindrului. n funcionare este posibil ca segmentul s fie aplicat cu suprafaa frontal (Sf) i pe peretele superior al canalului; Sl este suprafaa lateral, a = (1 3) mm jocul axial, r = (0.5 2 ) mm jocul radial (fig. 1). Aceasta face obligatorie existena jocurilor, adic segmentul este liber n canal i conduce la fenomenul de pulsaie a segmentului n canal. Segmentul dezvolt presiune elastic pe faa lateral dac i numai dac diametrul n stare liber va fi mai mare dect cel exterior n stare montat. Segmentul se construiete ca un inel tiat; distana dintre capete se numete rost (fant); dac D0 este diametrul exterior n stare liber, D diametrul exterior n stare montat, Di diametrul interior n stare montat, h nlimea segmentului, a grosimea radial, S 0 i S m rosturile n stare liber, respectiv montat, avem (fig. 2):
Di = D 2a; D0 > D ; S0 > S m
cantitate ct de mic de ulei va ptrunde n camera de ardere. Acest ulei va arde, conducnd astfel la formarea depunerilor. La aceasta contribuie dou fenomene: fenomenul de pompaj al uleiului, realizat de segmeni datorit pulsaiei lor n canal; fenomenul de ungere hidrodinamic, realizat datorit variaiei presiunii uleiului pe nlimea segmentului (efectul de pan).
Oglinda cilindrului
Sl
fs Sf a Sf fi r
C 18
C 20 C 22 C 23 C 24 C 25
Fig. 1
C 26 C 27 C 28 C 29 C 30 C 31 C 32 C 33 C 34 C 35 C 36 C 37 C 38 C 39 C 40 C 41 C 42 C 43 C 44 C 45 C 46 C 47 C 48 C 49 C 50 C 51 C 52 C 53 C 54 C 55
Sm
D0 D
Di D0i
Fig. 2
(1)
pcil 0 20 40 80 100 pt 75% 25% 20% 7,6% 3,0% [%]
Etanarea la gaze Datorit faptului c segmentul este liber n canal, se produce efectul de labirint, cu ajutorul cruia se face o bun etanare i const n cderi mari de presiune cauzate de rezistene hidraulice mari, datorit geometriei canalelor. O etanare bun la gaze const n penetrarea n carter a unui volum de gaze sub 1% din cantitatea ce se gsete n cilindru, cu presiunea sub 2-3% fa de presiunea de gaze din cilindru (fig. 3). Un fenomen nedorit n funcionare, ce afecteaz randamentul motorului este alinierea segmenilor. Etanarea la ulei Etanarea la ulei este realizat de segmenii de ungere. Menionm c aceti segmeni nu sunt organe de ungere, ci sunt organe de distribuie a uleiului pe cmaa cilindrului. n orice situaie, o
a p1 r 1 p2 2 p3 p4 3
Fig. 3
S0
Construcia i calculul motoarelor cu ardere intern navale i a sistemelor auxiliare 6.2. Materiale Materialele utilizate la construcia segmenilor trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii: caliti antifriciune; duritate mare; rezisten mare la solicitri termice; rezisten mare la solicitri mecanice. Unul din materialele cel mai des utilizate este fonta cenuie perlitic. Pentru motoarele navale, primul segment se mai execut i din oel special. 6.3. Tehnologie de fabricaie Segmentul se execut dintr-o buc tiat. Prin tierea pentru executarea fantei, segmentul se va tensiona. De aceea se recomand detensionarea sa prin tratament termic sau termochimic, asigurndu-se o distribuie uniform de presiuni elastice pe toat circumferina segmentului. Acesta este cazul uzual pentru segmentul rotund n care pE = (0.25 0.4) N/mm2 . Dezavantajul acestui segment rotund este acela c, datorit uzurii, va nregistra n timp scderea presiunii la capete. Soluia ameliorat o reprezint segmentul oval. Acesta este segmentul la care, prin tratamente, presiunea la capete se menine mai mare (0.25 0.4) N/mm2 , iar n rest pn n
0.2 N/mm 2 .
125
Fig. 4
C C C C C C C C C C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C 18 C 19 C 20 C 22
C2
Fig. 5
6.4. Soluii constructive O atenie deosebit, att n faza de modelare i analiz, ct i n acelea de testare, dezvoltare i exploatare, se acord simultan regiunii portsegmeni a pistonului i segmenilor motorului naval modern. Astfel, firma Wrtsil NSD (New Sulzer Diesel) a recurs, pentru motoarele din seria RTA-C, la acoperirea cu plasm a segmenilor superiori, ceea ce confer o siguran suplimentar pentru funcionarea cmilor de cilindru noi; segmentul de foc (primul dinspre camera de ardere dintre cei cinci utilizai n seria RTA-C), acoperit cu plasm, se afl nc n testri importante, soluia de acoperire asigurnd un interval de minim doi ani de funcionare sigur. Uzual, la aceste motoare uzura canalelor de segmeni se apreciaz prin distana dintre segment i flancul superior al canalului respectiv, prin aceast metod putndu-se depista gradul de uniformitate a uzurii i de deformare a flancurilor canalului, indiciu i pentru necesitatea recondiionrii pistonului. Testele efectuate pe motoare cu nlime de protecie a segmentului de foc majorat au demonstrat ameliorarea performanelor segmenilor i canalelor din regiunea port-segmeni (fig. 4, n care segmenii b, c, d, i e sunt neschimbai). Forme constructive pentru segmenii motoarelor RTA sunt redate n figura 5. Soluia iniial K1 prezint teituri, ea fiind ulterior nlocuit cu varian-
ta KN cu muchii rotunjite, iar pentru segmentul de foc cu varianta profilat KNP cu siguran sporit n funcionare; sunt ilustrate i formele uzuale ale rosturilor. Design-ul segmenilor i materialul acestora sunt vitale pentru buna funcionare a motorului. Se utilizeaz forme diferite ale seciunii transversale a segmentului n funcie de rolul pe care acesta l ndeplinete. Astfel, la motorul MAN B&W L27/38 se aplic pe suprafaa exterioar a segmentului de foc un strat crom-ceramic pentru reducerea uzurii cmii. Pistonul motorului Sulzer S20 este prevzut cu trei segmeni de compresie i un segment raclor, dispunerea acestora pe nlimea pistonului fiind prezentat n figura 6; primii trei au feele exterioare, de reazem, executate bombat pentru realizarea rodajului i pentru a evita honuirea cmii la reviziile de rutin; acoperirea se face n funcie de condiiile de funcionare: pentru funcionarea cu combustibil naval de vscozitate medie (MDO), suprafeele de sprijin ale segmenilor se cromeaz; pentru operarea cu combustibil naval greu (HFO), primul segment se acoper, ca i n cazul motoarelor lente din seria RTA, cu plasm, n timp ce urmtorii doi segmeni se cromeaz; flancurile sunt, de asemenea, cromate; ultimul segment, de ungere, va fi i el cromat. Comportarea n exploatare a acestor tipuri de segmeni s-a dovedit mai mult dect satisfctoare.
C2 C2 C2 C 26 C2 C2 C2 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C5 C5 C5 C5 C5 C5 C5
126
Construcia i calculul motoarelor cu ardere intern navale i a sistemelor auxiliare lui componentelor camerei de ardere. Astfel, s-a acordat o atenie deosebit proiectrii segmenilor superiori, primii doi fiind concepui cu o nlime superioar, ceea ce le confer o rezisten termomecanic deosebit, coroborat cu optimizarea materialului segmenilor, n concordan cu regimurile de lucru specifice acestor motoare. Ca un prim element de noutate introdus de firma MAN B&W n concepia segmenilor menionm aa numitul segment de foc cu control al reducerii de presiune CPR (Controlled Pressure Relief), reprezentat n figura 8. Acest segment are rostul executat prin dubla suprapunere a capetelor, iar cderea de presiune n lungul primului segment este asigurat prin orificii de scpare; n plus, rezistena la uzur superioar este asigurat prin acoperire ceramic. Renunarea la forma clasic a rostului (tietur oblic), contribuie i ea la reducerea ncrcrii termice a zonei i la o etanare considerabil mbuntit. n plus, msurtorile de temperaturi ale cmii cilindrului au demonstrat existena unei distribuii uniforme a tensiunilor termice circumfereniale ale cmii cilindrului i ale celui de-al doilea segment. Datorit suprapunerii capetelor segmentului de foc, cderea de presiune va fi independent de uzura cmii i a segmenilor, asigurndu-se o inut tehnic corect pe o perioad ndelungat de funcionare. Testele efectuate cu diferite seturi de segmeni au demonstrat c atunci cnd s-au utilizat segmeni CPR a fost posibil dimensionarea ariei de scdere a presiunii n regiunea port-segmeni i a orificiilor de scpare a gazelor, ajungndu-se la durate de funcionare fr intervenie de peste 20000 ore de serviciu; aceasta s-a obinut i prin inseria unui strat de bronz-aluminiu, n scopul micorrii uzurilor. Un alt element de noutate l constituie aa numitul segment scraper (tip raclor) al pistonului PC (Piston Cleaning), prezentat n figura 9. Rolul su este de a cura depunerile excesive de cenu i
C 18 C 19 C 20 C 21 C 22 C 23 C 24 C 25 C 26 C 27 C 28 C 29 C 30 C 31 C 32 C 33 C 34 C 35 C 36 C 37 C 38 C 39 C 40 C 41 C 42 C 43 C 44 C 45 C 46 C 47 C 48 C 49 C 50 C 51 C 52 C 53 C 54 C 55 C 56
Fig. 6
Vasa 32 pag. 13
Fig. 7 Soluii constructive de segmeni la care s-a recurs pentru motoarele din seria Wrtsil 32 i Wrtsil 46 sunt prezentate n figura 7. A fost deja evideniat importana performanelor pachetului de segmeni n fiabilitatea ansamblu-
MAN MC fig. 9
Fig. 8
127
MAN MC fig. 910
C C C C C C C C C C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C 18 C 19 C 20
Fig. 9 carbon din zona superioar a pistonului, prevenind astfel contactul acestor depozite cu cmaa cilindrului i ndeprtarea lubrifiantului de pe cma n acele posibile zone de contact. Succesul testelor unor asemenea segmeni pe motoare S80MC a condus la generalizarea folosirii lor n toat seria MC. 6.5. Calculul segmenilor 6.5.1. Solicitri Solicitri mecanice Rezultanta forelor axiale (fig. 10):
Fax = Fps + Fgs + Fas + F fs
C2
n canal, cu consecine negative asupra calitii etanrii), cu a p acceleraia pistonului; la echilibru:
Fax = 0 , adic: m s a s = F ps + Fgs + F fs .
C 22
(5)
Din (4), prin mprire cu S l , obinem:

pr ps = pE + pr = pE 1 + p = p E (1 + ) , E
(6)
(2)
F ps Fgs Fas F fs
= ( p1 p 2 ) S f = ms g = m s a s = Rcil
(3)
Fps -fora de presiune ce acioneaz pe flancurile
segmentului, sub aciunea presiunilor p1 i p2 ; Fgs fora de greutate, Fas -fora de inerie a segmentului; F fs -fora de frecare; ms , respectiv a s masa i acceleraia segmentului n canal; coeficientul de frecare al cuplului segment-cma cilindru. Rezultanta forelor pe direcie radial este:
Rcil = FE + Fr ,
pE -presiunea elastic dezvoltat de unde segment; pr -presiunea radial; pentru asigurarea unei bune etanri: = (5 15). Solicitarea la vibraii La turaii critice ale motorului, este posibil intrarea segmenilor n vibraie, situaie n care se produc scprile maxime de gaze n carter. Solicitarea termic a segmenilor Cel mai solicitat segment din punct de vedere termic este primul segment. Regimul termic al acestuia se situeaz n domeniul (150 250)oC . Fluxul termic este mai pronunat pe direcie radial dect pe direcie axial, fiind mult mai accentuat la motoarele de putere mare.
Fas +Ffs Rcil
p2 p1 Fr
(4)
Fgs pr Fps
FE -fora elastic; Fr -fora de presiune radial; n general as a p (adic apare pulsaia segmentului
Fig. 10
C2 C2 C2 C 26 C2 C2 C2 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C5 C5 C5 C5 C5 C5 C5
128
Construcia i calculul motoarelor cu ardere intern navale i a sistemelor auxiliare Pentru k=1 avem:
6.5.2. Determinarea distribuiei de presiuni radiale Datorit simetriei (fig. 11), distribuia de presiuni este periodic, deci presiunea elastic suport dezvoltare n serie Fourier:
p E = p0 +
cos 2 d =
p1 = 0 . 2
(13)
p
k =1
cos k +
p sin k .
k k =1
(7)
Deci distribuia de presiuni radiale a segmentului va fi:

p E = p0 +
= 0 , deci: Datorita simetriei, coeficienii p k pE = p0 +
p
k =2
cos k .
(14)
p
k =1
cos k .
De aici, presiunea elastic medie va fi: (8)

pE = 1
C 18 C 19 C 20 C 21 C 22 C 23 C 24 C 25 C 26 C 27 C 28 C 29 C 30 C 31 C 32 C 33 C 34 C 35 C 36 C 37 C 38 C 39 C 40 C 41 C 42 C 43 C 44 C 45 C 46 C 47 C 48 C 49 C 50 C 51 C 52 C 53 C 54 C 55 C 56
Presiunea n seciunea dat genereaz urmtoarea for elementar:

dF = Rhp E d .
de
(8)
p
0
E d
= p0 .
(15)
(9)
Fora elementar (9), integrat de la 0 la va da o rezultant, care are dou componente: proiecia pe y-y va fi nul datorit simetriei; deci condiia de echilibru a segmentului este ca rezultanta de pe x-x s fie nul:
dF
0
cos = 0 ,
(10)
adic:
Rh
p0 +
k = k =1
cos k cos d = 0 ,
(11)
sau nc:
p0
cos d + 1 2
p cos k cos d = 0
k k =1 k 0 0
p0 0 +
p [cos(k + 1) + cos(k 1)]d = 0

k =1
(12)
x segment oval segment rotund y
d
x pE
Fig. 11
Construcia i calculul motoarelor cu ardere intern navale i a sistemelor auxiliare 6.5.3. Determinarea formei libere a segmentului Pentru a fi elastic, segmentul trebuie s aib diametrul exterior n stare liber mai mare dect diametrul n stare montat (fig. 1). Poziia oricrui punct N0 de pe fibra medie in stare liber a segmentului (fig. 1,c), rezult din poziia N cunoscut n stare montat, dac se cunosc deplasrile radiale t i unghiulare date de relaia:
t = R 0 R . = 0
129
iar momentul total n seciunea de calcul va fi:

M =
dM = R 2 h
p E sin ( )d =
= R h
(5) ( p k cos k) sin ( )d. p0 + k =2
Presupunem n cele ce urmeaz:

p E = p E = const. ,
(1)
(6)
Se determin n orice seciune deplasrile t i . Vom folosii ecuaia diferenial a deplasrii radiale:
d t d
2 2
adic distribuia de presiuni radiale la fibra medie a segmentului n stare montat este constant. Rezult c:
C C C C C C C C C C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C 18 C 20 C 21 C 22 C 23 C 24 C 25 C 26
+t =
MR EI
M = R 2 hp E
, (2)
sin( )d = R
hp E (1 + cos ) .
(7)
unde -unghiul ntr-o seciune variabil; M momentul ncovoietor n seciunea , dat de presiunea elastic a segmentului; R -raza la fibra medie n stare montat; E -modulul de elasticitate longitudinal; I -momentul de inerie axial a seciunii transversale. Vom calcula n continuare momentul M . Se consider segmentul n stare montat la fibra medie, unde dF este fora elementar din
Vom calcula n continuare momentul ncovoietor maxim:

M max = 2 R 2 hp E = (2 Rhp E )R = FE R = 2 Ft R ,
(8)
FE-fora elastic pentru care momentul ncovoietor este maxim; Ft-fora necesar montrii segmenilor. Introducem (7) n (2) i vom obine:
R 3h d 2t t + = pE 2 R (1 + cos ) . d EI
(9)
seciunea variabil , [; ] , conform figurilor 1,a i 1,b:

dF = Rhp E d ,
Notm cu:
B= R3h pE . EI
(3)
(10)
de unde momentul ncovoietor elementar generat este:

dM = dF MN = R h pE sin ( )d ,
2
Astfel vom avea ecuaia diferenial:
(4)
Fig. 1
C2 C2 C2 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C5 C5 C5 C5 C5 C5 C5
130
Construcia i calculul motoarelor cu ardere intern navale i a sistemelor auxiliare (11)
d 2t + t = BR(1 + cos ) , d 2
S 0 = 2 Ro = 2(R + t ) 2 R = 3BR = 3
cu soluia:
t = C1 cos + C2 sin + BR(1 + b sin ) ,
R 4h pE , EI (19)
(12)
iar de aici:
pE =
1 S 0 EI . 3 R 4 h
unde primii doi termeni reprezint soluia general, iar al treilea termen este soluia particular. Derivnd de dou ori relaia (12), vom obine b, pe care l introducem n relaia (11): b = 0.5 . Pentru determinarea constantelor C1, C2 se impun condiiile la limit: pentru = 0 , seciunea A s nu se deformeze, adic: dt = 0; pentru = 0 C 2 = 0. Se presupune n d continuare c deplasarea radial n seciunea 0 este egal cu cea radial n seciunea . t 0 = t C1 = 0 . Deci:
t = BR(1 + 0.5 sin ) .
(20)
6.5.4. Determinarea grosimii radiale a segmentului Se exprim raza la fibra medie n funcie de grosimea radial a i diametrul exterior al segmentului in stare montat D :
R= D a aD = 1 . 2 2 2 a
(21)
(13)
Grosimea radial a se determin din condiiile de verificare la ncovoiere:

i = Mi , W
Pentru determinarea ecuaiei difereniale a deplasrii unghiulare , se pune condiia ca lungimea circumferenial a segmentului n stare liber s fie egal cu cea a segmentului n stare montat. Aceast condiie se pstreaz i pentru arce elementare corespunznd unor unghiuri elementare n cele dou situaii:
R0 d 0 = Rd
(22)
tensiunea maxim fiind:

i max = M max ai , W
(23)
(14)
Din (1) rezult:
Mmax-momentul ncovoietor maxim dat de relaia (8); W-modulul de rezisten al seciunii transversale; Imomentul de inerie al seciunii transversale a segmentului fa de axa sa:
W= I a/2
(R + t )d ( ) = Rd ,
de unde, neglijnd td ( td 0 ):
t Rd + td Rd td = Rd d = d , R
(14)
(24)
i: (15)
I= ha 3 , 12
(25)
adic:
d = B(1 + 0.5 sin )d ,
(16)
de unde:
a S0 E W 1 S 0 EI 2 2 = 2R h = = 3 R 4 h 3 a 2 D 2 1 4 a S 4 E W . = 0 3 a D 2 1 a
2
de unde:
= B( + 0.5 sin 0.5 cos ) .
M max
(17)
(26)
Ecuaiile (13) i (17) determin complet forma segmentului la fibra medie n starea liber. Observaie: Se calculeaz deplasarea unghiular la capetele segmentului:
= = B( + 0.5 ) = 1.5B . (18) Rostul se calculeaz n stare liber. S0 va fi:
Din relaiile (23) i (26) rezult:

i max = 4 S0 E ai . 3 a D 2 1 a
131 (32)
(27)
d max =
1 3 1 i max a , / m S a 0
n relaia (20) se introduce (21):

pE = 1 3 S 0 Eha
4 3 4
n care m = 1 pentru modul de montaj din figura 2,a i m = 2 pentru modul din figura 2,b i a rezistena admisibil: a = 400 450 N/mm2 . (28) 6.5.6. Verificarea segmentului la dilatare Se introduc urmtoarele notaii: Sm-rostul la montaj (la rece); Sc-rostul n funcionare (la cald); D -lungimea circumferenial a cmii la montaj; (D S m ) -lungimea circumferenial a segmentului (D S m )[1 + s (t s t 0 )] -lungimea la montaj; circumferenial a segmentului la cald; D[1 + cil (t cil t 0 )] -lungimea circumferenial a cmii la cald; avem relaia:
a D 12h 1 16 a
4 S0 E 9 a D 4 1 a
i se obine raportul S 0 / a n funcie de p E :

D 1 S 0 9 a p . = E a E 4
4
(29)
C C C C C C C C C C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C 18 C 20 C 21 C 22 C 23 C 24 C 25 C 26
nlocuim (29) n (27) punnd condiiile la limit:

D 1 2 E 4 9 a D p p ai = = 3 1 . E E 2 E 3 4 a D 1 a (30)
4
D[1 + cil (t cil t 0 )] = (D S m )[1 + s (t s t 0 )] + S c ,(33)

de unde rostul la montaj va fi dat de;
Sm =
D[ s (t s t 0 ) cil (t cil t 0 )] + S c 1 + s (t s t 0 )
(34)
Rezult deci c:
ai D , =1+ a 3 pE
(31)
cu ai = (250 260 ) N/mm2 -rezistena admisibil la ncovoiere. Valori uzuale sunt: D / a = 20 35; h = (0.6 1)a ; pentru jocurile segmentului n canal se aleg valorile: r = (0.5 2 ) mm; a = (1 3) mm Observaie: Pentru un motor precizat (la care se cunosc: ai , p E ), se poate determina raportul D/a, de unde rezult grosimea radial a. Se constat c momentul maxim de ncovoiere (Mmax), presiunea elastic (pE) i tensiunea i max nu depind de nlimea segmentului h. Ultimele observaii sunt valabile pentru segmentul considerat de presiune constant. 6.5.5. Verificarea segmentului la montaj Montarea segmenilor se face cu ajutorul unor dispozitive speciale, prin care la capete se aplic cte o for tangenial (Ft), sau un moment de deformare. Se consider un factor m ce depinde de procedeul de montare ales. Tensiunea de deformare aprut este calculat cu relaia:
unde: t s -temperatura n funcionare a segmentului; t cil -temperatura n funcionare a cilindrului; t 0 temperatura la montaj; s -coeficient de dilatare termic liniar al segmentului; cil -coeficient de dilatare termic liniar al cilindrului. Valori uzual utilizate sunt: t s t0 =(130 180)0 C; tcil =(100 120)0 C;
S c = (0.0015 0.003)D; S m = (2 4)a
M
s = (10 12 ) 10 6 grd1;
Ft
Fig. 2
132
7. Construcia i calculul tijei pistonului

7.1. Rol funcional Tija pistonului este elementul care face legtura dintre piston i capul de cruce, specific funcionrii motoarelor n doi timpi; are rolul de a transmite bielei fora de presiune a gazelor i fora de inerie a maselor n micare alternativ. 7.2. Materiale, tehnologie de fabricaie Tija pistonului se execut n mod uzual din oel carbon de calitate, sau din oeluri aliate. Se execut prin forjare i prelucrare mecanic ulterioar prin achiere. 7.3. Soluii constructive n capitolul 4 s-au prezentat i soluiile de montare a tijei de piston; de aceea, n figura 1, s-a preferat prezentarea unui grup piston asamblat, specific motoarelor navale din seria Sulzer RND: 1segmenii de compresie; 2-segmenii de ungere; 3bolul capului de cruce; 4-piulia de strngere a tijei pistonului, care traverseaz bolul capului de cruce; 5-tift lateral de fixare a tijei de bol; 6-conducta mobil din sistemul telescopic de rcire a capului pistonului.
Fig. 2 n figura 2 se prezint grupul piston pentru motoarele seriei MAN B&W MC, pentru care se indic i circulaia agentului de rcire a capului pistonului; se remarc existena unei flane terminale dreptunghiulare a tijei pistonului, asamblarea cu bolul capului de cruce fcndu-se, n aceast situaie, cu uruburi de prindere; bolul capului de cruce nu mai este strpuns n acest caz.
Fig. 1
Fig. 1

A
dt
133
A-A
S4
S3
S2
Fp
S1 dg hb
d eb
Fp/2
l
1
Fp/2
C C C C C C C C C C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1
Fig. 3 7.4. Calcului tijei pistonului 7.4.1. Schema de calcul, dimensiuni caracteristice, solicitri S-au notat, conform figurii 3: S1-suprafaa de contact dintre tija pistonului i alezajul bolului capului de cruce; S2-suprafaa de sprijin a tijei de bolul capului de cruce; S3-suprafaa de contact dintre piciorul furcat al bielei i bolul capului de cruce; S4-suprafaa de contact dintre patina capului de cruce i bolul capului de cruce; l t -lungimea tijei, considerat de la captul extrem la suprafaa de contact cu bolul capului de cruce; dt -diametrul tijei; a, b dimensiunile flanei de cuplare a tijei de bolul capului de cruce (soluia din fig. 2); d g diametrul gurii de trecere a tijei prin bol: l t = (1.6 2.5)S ; d t = (0.25 0.3)D; b d t ; a = (1.2 1.7 )b;
Verificarea const n:
cP = P f ,
C2 C2 C2 C2
(2)
C 24
cu P f dat de relaia lui Euler:

Pf =
2 EI
l2 f
(3)
unde E-modulul de elasticitate longitudinal; Imomentul de inerie al seciunii transversale a tijei; l f -lungimea de flambaj: presupunnd c tija este ncastrat att n piston ct i n bolul capului de cruce, vom avea:
lf = lt . 2
d g = (0.7 0.8)d t .
(4)
Tija pistonului este solicitat la flambaj, la strivire pe suprafaa S2, iar poriunea filetat este solicitat la ntindere.
7.4.2.Verificarea la flambaj Notm sarcina de flambaj cu P :
P = F p max =
innd cont de valoarea:

I=
d t4
64
(5)
din (2), (4) i (5) rezult: (1)

cP = 2 Ed t4 l4 64 t 4 dt =
2 2 4 cPl t . E
D 2
4
( p max p cart ) ,
(6)
cu F p -fora de presiune a gazelor; D -alezajul cilindrului;

p -presiunea
gazelor
din
cilindru;
p cart == 100 kN / m 2 -contrapresiunea gazelor din carter. Adoptm un coeficient de siguran la flambaj c i notm sarcina critic de flambaj cu P f .
Dimensionarea cu relaia (6) este corect dac se verific algoritmul: se calculeaz aria transversal a tijei cu relaia:
At = d t2 ; 4
(7)
C2 C2 C2 C2 C2 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C5 C5 C5 C5 C5 C5 C5
134
se calculeaz raza de inerie ca fiind:

i= It ; At
dac c calc c adoptat , dimensionarea este corect; dac: c calc < c adoptat , se reia calculul de la relaia (8) (6) n care se majoreaz diametrul tijei.
7.4.3. Verificarea tijei pistonului la strivire Prin verificarea tijei pistonului la strivire se nelege verificarea suprafeei de contact dintre tij i bolul capului de cruce. n cazul tijei normale (fig. 1 i 3), tensiunea de strivire este:
se calculeaz materialului:
lf i
coeficientul
de
zveltee
al
(9) funcie de (fig. 4),
se utilizeaz curba
s =
specific fiecrui material, cu f -tensiunea de flambaj; p -limita de proporionalitate; c -limita de curgere. Se disting urmtoarele cazuri: dac 0 ne situm n zona flambajului elastic i dimensionarea fcut cu relaia (6) este corect; dac < 1 solicitarea este o solicitare de comprimare simpl:
P = ac , At
Fs , As
(13)
As -aria supus
unde Fs -fora de strivire; strivirii:

Fs = F p max
(14)
i
As =
2 d t2 d g
);
F p max As
(15)
(10) tensiunea maxim de strivire este:
cu ac -rezistena admisibil la comprimare; dac [ 1 , 0 ) , rezult c ne situm n zona flambajului plastic n care tensiunea de flambaj se calculeaz cu relaia Tetmayer-Iasinsky:
f = a b ,
s max = (1.25 1.50)
as ,
(16)
(11)
cu tensiunea admisibil as = 100 N / mm 2 ; pentru siguran, n relaia (16) s-a majorat F p max cu (25 50 )% ; n cazul n care relaia (16) nu se verific, se majoreaz As printr-o soluie tehnologic n care tija are un guler de diametrul D g , ceea ce corespunde cazului urmtor; tij cu guler (flan rotund):
c max = (1.25 1.50 )
unde: a,b sunt coeficieni de material. se calculeaz n continuare un coeficient de siguran:

c calc = f
(12)
(D
F p max
2 g 2 dg
as
(17)
Flambaj plastic
Compresiune
C P
c p
Flambaj elastic
tij cu flan: cnd tija pistonului are o flan dreptunghiular de dimensiuni a i b (fig. 2), prin care se face fixarea de bolul capului de cruce, care n acest caz nu mai este strpuns, verificarea la strivire se face conform relaiei de calcul:
A
s max =
(1.25 1.50)F p max

ab
as .
(18)
Fig. 4
Construcia i calculul motoarelor cu ardere intern navale i a sistemelor auxiliare 7.4.4. Verificarea la ntindere a poriunii filetate a tijei pistonului Pentru calcul vom nota cu d f -diametrul filetului
135
la fund; d 1 -diametrul filetului la vrf; Ft -fora de traciune; tensiunea de ntindere este:
t =
Ft , At
(19)
n care aria transversal supus traciunii este:

At =
d 2 f
4
(20)
Verificarea const n urmtoarea comparaie:
t max =
unde:
Ft max at , At
(21)
8.3. Soluii constructive Una din soluiile constructive utilizate pentru motoarele navale, este prezentat n figura 5: Elementele componente sunt: 1-bolul capului de cruce; 2-piciorul furcat al bielei; 3-urub de prindere al capacului piciorului bielei i corpul piciorului bielei; 4-tij piston; 5-opritor al deplasrii axiale a patinei; 6-patin; 7-urub de prindere ntre elementele 6 i 8; 8-glisier; 9-tirant; 10-structur de rezisten a motorului; 11-capac pentru oprirea deplasrii axiale a patinei, opuse celei stopate de 5; 12-urub de fixare al capacului 11; 13,14-laine de ghidare a patinei pe direcie radial i axial; 15mecanism balansier de ungere; S1-suprafaa de contact dintre piciorul furcat al bielei i bolul capului de cruce; S2-suprafaa de contact dintre patin i bol; S3, S4-suprafaa de contact dintre patin i glisier. Soluia constructiv care a fost aleas n figura de mai jos este cu patin bilateral. n practic poate exista cap de cruce cu patin monolateral, sau sferic. 8.4. Calcului capului de cruce 8.4.1. Schema de calcul, solicitri
C C C C C C C C C C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C2
Ft max = max Fgr , Fa ,
C2 C2 C2 C 24
(22)
cu Fgr -fora de gripare a poriunii filetate:

Fgr (0.08 0.15)
D 2
4
p max ,
(23)
iar Fa* -fora de inerie majorat a pistonului, mpreun cu segmenii i tija pistonului:
Fa* (1.8 2.1)m p R2 (1 + ) ;

tensiunea de at = 90 N / mm 2 . traciune admisibil
(24)
este
8. Construcia i calculul capului de cruce

8.1. Rol funcional Capul de cruce este un organ specific motoarelor navale lente, fcnd conexiunea ntre tija pistonului i piciorul furcat al bielei. Este alctuit din bol (fus) i patin; aceasta se deplaseaz pe o glisier care face parte din structura de rezisten a motorului. 8.2. Materiale, tehnologie de fabricaie Se execut n mod uzual din oel carbon de calitate sau oel aliat. Se obine prin forjare i prelucrarea ulterioar a suprafeelor prin achiere. Fig. 5
C2 C2 C2 C2 C2 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C5 C5 C5 C5 C5 C5 C5
136
ncovoiere a bolului datorit forelor de presiune a gazelor; presiune de contact ntre bolul capului de cruce i piciorul bielei; strivirea patinei pe glisiera pe care se deplaseaz datorit reaciunii N.
8.4.2.Verificarea bolului capului de cruce la ncovoiere n figura 3, lungimea suprafeei de contact dintre piciorul furcat al bielei i bolul capului de cruce este notat cu l1 . Fora care solicit bolul la ncovoiere se calculeaz cu relaia:
F = Fp .
cu presiunea de contact admisibil n piciorul bielei: p ab = (8 10 )N / mm 2 .

8.4.4. Verificarea patinei la strivire pe glisier n cazul patinei bilaterale, contactul dintre patin i glisier se face pe cele dou suprafee de lungime b 'p (fig. 6,a):
s max =
N max as , 2b p h p
(32)
unde: hp-lungimea patinei; bp-limea patinei; n cazul patinei monolaterale (fig.6,b) avem:
N max s extr 1 = b h p p ; N min = sextr 2 2b h p p
(25)
Tensiunea de ncovoiere este:
(33)
i =
Mi Wy
(26)
unde MI-momentul ncovoietor:

M i= F l l1 2 2
(27)
n relaia de mai sus se calculeaz n dou moduri s , deoarece fora normal N ce aplic patina pe glisier i schimb semnul pe durata unui ciclu.
s max = max s extr1 , s extr 2 as ,
(34)
i Wy-modulul de rezisten calculat dup axa y (axa tijei pistonului):

Wy = Iy hb / 2
(28)
cu rezistena admisibil la strivire: as = (0.35 10)N/mm 2 ; pentru calcule uzuale, se impune raportul b / h .
de simetrie; hb -nlimea bolului; d eb -diametrul exterior al bolului.

Iy
4 d eb
b`p
I y -momentul de inerie al seciuni A-A fa de axa
bp
64
3 d g hb
12
(29)
de unde tensiunea maxim de ncovoiere este:

F p max i max =
(l l1 ) h 4 b ai , 4 3 2 d eb d g hb 12 64
(30)
bp
b`p
cu rezistena admisibil ai = (30 100 )N / mm 2 .

8.4.3. Verificarea bolului capului de cruce la presiunea de contact n piciorul bielei Presiunea de contact maxim este:
p b max = Fmax p ab , 2l1 d eb
Fig. 6
(31)
137
9. Construcia i calculul bielei

Biela este organul mobil care face legtura dintre bolul pistonului sau al capului de cruce i arborele cotit, transformnd prin micarea sa planparalel, micarea alternativ a pistonului n micare de rotaie a arborelui cotit.
9.1. Rol funcional Biela transmite fora de presiune a gazelor F p
i de inerie a grupului piston aflat n micare alternativ Fa p de la piston la arborele cotit, realiznd conversia celor dou tipuri de micri prin cea de rototranslaie specific acestui organ.
9.2. Materiale Materialul cel mai utilizat este oelul carbon de calitate sau oelul aliat. Semifabricatul se elaboreaz prin deformare la cald, de obicei dintr-o bucat i este supus tratamentelor de normalizare, clire i revenire. Dei corpul bielei pstreaz dimensiunile i calitatea suprafeelor semifabricatului, la bielele motoarelor navale moderne, mai ales la cele semirapide, corpul se finiseaz prin lustruire, pentru mrirea rezistenei la oboseal. Orificiile din piciorul i capul bielei (la acesta din urm numai dup prinderea capacului n poziia de montaj), se procedeaz la prelucrarea prin achiere. Exist tendina de execuie bazat pe turnare din font nodular, sau chiar din aliaj de aluminiu. Buca din piciorul bielei se execut din material cu proprieti antifriciune i rezisten mare la uzur.
Buc
Cuzineii semicilindrici din capul bielei sunt construii dintr-o carcas din oel moale, peste care se aplic, de obicei prin turnare de precizie, un strat antifriciune, care trebuie s corespund solicitrilor reclamate de condiiile specifice de funcionare: rezisten mecanic ridicat la compresiune, oboseal i oc; capacitate mare de a ncorpora particule dure vehiculate de ulei, pentru diminuarea uzurii abrazive; rezisten superioar la gripare i coroziune; coeficient de frecare cobort i conductivitate termic ridicat, pentru a limita nclzirea i a transmite eficient carcasei cldura acumulat; un material antifriciune utilizat uzual este aliajul pe baz de aluminiu i bronz cu plumb, peste acesta din urm putndu-se aplica frecvent acoperiri, obinndu-se astfel cuzinei trimetalici.
9.3. Tehnologoie de fabricaie Se confecioneaz prin forjare, iar apoi se vor prelucra prin achiere suprafeele de contact (orificiile din piciorul i capul bielei). Tehnologia de execuie a cuzineilor este urmtoarea: n piciorul bielei este o buc rulat dintr-o bar de bronz sau de oel placat cu un strat de bronz de grosime 0.50.6 mm. 9.4. Soluii constructive Prile componente ale bielei sunt (fig. 1): piciorul bielei, care se conecteaz pe bol; corpul sau tija bielei; capul bielei, care se prinde pe maneton; pentru aceasta capul este secionat, iar capacul su se prinde de corpul bielei prin uruburi. Piciorul bielei corespunde tipului de mecanism motor. Astfel, la mecanismele fr cap de cruce, piciorul bielei are form tubular i este solidarizat cu corpul bielei printr-o raz de racordare ce trebuie s fie suficient de mare, pentru evitarea concentratorilor de tensiuni. Dac bolul este flotant sau fix n umerii pistonului, piciorul bielei se construiete rigid (fig. 2): cilindric (fig. 2,a) cu o eventual proeminen 1 pentru corectarea masei la motoarele rapide; n picior se preseaz buca antifriciune i se practic ungerea liber, prevznd un orificiu pentru accesul uleiului; la interior pot exista locauri pentru acumularea uleiului, realizate n variantele: prelucrarea unui canal 2 (fig. 2,b) pe bucele turnate sau calibrate la rece; echiparea piciorului cu dou buce, ntre care se formeaz spaiul de acumulare 3; nzestrarea bucelor rulate din band cu anuri 4, executate simultan cu debitarea benzii; uneori, uleiul este transmis printr-o tietur din partea superioar a piciorului (fig. 2,c); n cazul unor ncrcri mai mari, la motoarele navale semirapide, partea superioar a piciorului este bombat (fig. 2,d) sau nervurat (fig. 2,e,f); aceste construcii sunt asociate cu ungerea sub presiune i, eventual cu rcirea suprafeei inferioare a capu-
C2 C2 C2 C2 C 24 C 25
Picior
Corp
1 urub de biel
Cap
Cuzinet
Capac
Fig. 1
C2 C2 C2 C2 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C4 C5 C5 C5 C5 C5 C5 C5
138
Fig. 2
lui pistonului prin jeturile dirijate de pulverizatorul 5. Atunci cnd bolul este fix n piciorul bielei, acesta se construiete rigid, dac se aplic montajul cu strngere, sau dac se folosesc construcii elastice la care piciorul are o fant, iar bolul este strns cu urub perpendicular pe ea, soluie prezentat n capitolul 5. Pentru soluia de motor naval semirapid cu picior sferic, s-a prezentat n capitolul 4 varianta constructiv, mpreun cu pistonul rotitor aferent. La motoarele cu mecanism cu cap de cruce, piciorul bielei este construit din mai multe elemente. Un prim element ar fi capul de cruce, prezentat n capitolul 7, pentru care, n cel de fa, redm schematizat doar variantele de montaj cu piciorul bielei (fig. 3): bolul (traversa) capului de cruce 5, executat din oel aliat i patinele 1, turnate din oel; patinele pot fi plane sau cilindrice i sunt dotate cu strat antifriciune, care culiseaz pe glisierele 2 i sunt unse sub presiune; se poate utiliza o singur patin (fig. 3,a). dou (fig. 3,b) sau patru (fig. 3,c);
Fig. 3
Fig. 4
139
Fig. 5
soluiile cu dou i patru patine sunt mai avantajoase, deoarece asigur suprafee de reazem egale, independent de sensul forei normale N, pe ntregul ciclu motor (n cazul unei singure patine, fora N este preluat de suprafee mai mici, care se sprijin pe glisierele suplimentare 3), ca atare fiind preferabile la motoarele reversibile; s-au mai notat: 4-tija pistonului i 6biela. Piciorul bielei (fig. 4) are form furcat; fiecare bra al furcii este prevzut cu un lagr inferior 1 si un capac 2, pentru articularea cu bolul capului de cruce; alt soluie, cu un singur lagr i un singur capac faciliteaz forjarea semifabricatului pentru corpul bielei i amelioreaz funcionarea mbinrii cu bolul capului de cruce, datorit lagrului mai lung. Corpul bielei are forma unei tije. Seciunea lui transversal, adesea profilat, este dictat de solicitarea de flambaj; aceast solicitare apare att n planul de micare (oscilaie) al mecanismului motor, n care biela se constituie ca o grind articulat la capete, ct i n planul perpendicular pe cel precedent (plan de ncastrare), n care biela reprezint o grind ncastrat la capete; comportarea eficient (paragraful 9.5) la flambaj pretinde ca seciunea transversal s aib momentul de inerie n planul de ncastrare de patru ori mai mare dect cel din planul de oscilaie, ceea ce se realizeaz atunci cnd seciunea are forma de I (fig. 5,a), cu axa inimii1 (fig. 1) n planul de micare, soluie care asigur o bun rigiditate bielei, la o mas relativ mic i se aplic la motoare rapide, semifabricatul fiind matriat; la dimensiuni mari se recurge la forjare, urmat de realizarea inimii prin frezare: aria seciunii se mrete de la piciorul bielei spre cap, prin creterea limii L2 i prin meninerea constanta a limii tlpilor, grosimii L1 i inimii B1. n cazul ungerii bolului sub presiune, uleiul este vehiculat printr-un canal gurit n centrul inimii, care este ngroat la exterior (fig. 5,b), sau nervurat (fig. 5,c); uneori canalul poate fi excentric (fig. 5,d); datorit diametrului redus al acestui canal de ungere, greu de practicat din punct de vedere tehnologic, uleiul poate fi vehiculat printr-o eav exterioar, soluie mai puin fiabil n exploatare.
La motoarele lente i semirapide de puteri mari, corpul bielei are seciune circular constant (fig. 5,e); n acest fel se nlesnete prelucrarea exterioar a corpului, crescnd rezistena la oboseal; uneori, corpul poate fi prevzut cu canal de ungere (fig. 5, f), sau poate avea seciune inelar (fig. 5,g), pentru micorarea masei; pentru motoare cu mai multe linii de cilindri se poate aplica seciunea n forma de H (fig. 5,h), cu axa inimii n seciunea de ncastrare, ceea ce permite o racordare mai lin cu capul bielei; unele motoare de puteri mici pot avea corpul de seciune dreptunghiular sau n cruce (fig. 5,i i j). Capul bielei are o construcie dependent de articularea prin care biela i cotul arborelui cotit realizeaz mecanismul motor; cel mai frecvent, capul bielei este secionat, prezentnd capac i cuzinei; din punct de vedere al execuiei, cea mai convenabil soluie este separarea capacului de partea superioar a capului dup un plan perpendicular pe axa bielei, conform figurii 1. Ca i piciorul bielei, capul acesteia este legat cu corpul printr-o zon de racordare, a crei raz trebuie s asigure o bun corelaie ntre rigiditate i mas, realizarea tehnologic fiind mai dificil dect la picior, deoarece diametrul fusului maneton pe care se monteaz capul bielei este mult mai mare dect cel al bolului; tot din acest motiv, se impune limitarea grosimii peretelui capului bielei i a gabaritelor sale, condiionnd aa-numita traiectorie de mandolin a punctelor extreme ale capului, de care depinde configuraia carterului n plan transversal. Capul bielei trebuie s asigure pelicula de ulei ntre stratul antifriciune i fusul maneton, precum i contactul cu carcasa cuzineilor, pe toat circumferina i ntreaga lungime, condiii care impun ca deformaia total s rmn inferioar jocului cuzinei-fus maneton, ceea ce se realizeaz printr-o anumit rigiditate. La motoarele de puteri mari, capul bielei este construit separat de corp, cuprinznd o parte superioar i capacul, asamblate cu aceleai uruburi (fig. 6); partea superioar (corpul capului bielei) este dotat cu un prag care asigur
C2 C2 C2 C 24 C 25
Fig. 6
140
centrarea i previne solicitarea uruburilor prin fore transversale; ntre corpul bielei i partea superioar a capacului se monteaz o garnitur (lain), cu grosimi 520 mm, pentru realizarea raportului de comprimare necesar. La motoarele cu mai multe linii de cilindri i un singur arbore cotit, capul bielei prezint anumite particulariti, datorit faptului c fiecare fus maneton al arborelui cotit este acionat de mai multe biele; la motoarele n V se utilizeaz uzual mecanismul cu biele alturate (fig. 7), capul bielei fiind construit ca la motoarele n linie, dar are lungimea bc < b , cu b -lungimea piciorului, spre deosebire de motoarele n linie, limitndu-se, n acest fel, lungimea fusului maneton i asigurnduse rigiditatea necesar a arborelui cotit. Alte soluii pentru motoarele n V sunt redate n figurile 8 i 9; n prima se prezint ambielajul n furc, mecanismele lucrnd prin interferen: n afara complexitii constructive a capului bielei n furc 2, se remarc lungimea mai mic a capului bielei centrale; ambele biele lucreaz pe cuzineii 1, prevzui cu material antifriciune att la interior, ct i la exterior; n cea de-a doua figur se prezint mecanismul cu biele articulate (biel principal i bielet), la care capul bielei principale 1 are capac (fig. 9, b i c), fiind mai rar nesecionat i prevzut cu locauri pentru articularea bielelor secundare 2; capul acesteia este nesecionat i se articuleaz
Fig. 8
Fig. 10
Fig. 7
Fig. 9
141
Fig. 10
prin intermediul bolului 3 i al tirantului 4. Figura 10 prezint simplificat soluia constructiv a bielelor articulate ale motoarelor n stea. Un tip special de biele l prezint i mecanismul motor cu pistoane opuse (ex.: motorul naval Doxford). Cuzineii bielei sunt, uzual, construcii cu perei subiri, n varianta fr guler sau cu guler (fig. 11, a i b); n ambele variante, suprafaa de lucru poate fi prevzut cu un canal 5 pentru acumularea uleiului. Dac bolul pistonului este uns sub presiune, se prevede orificiul 6 (eventual i la cuzinetul din capul bielei, pentru a unifica fabricaia), prin care se transmite uleiul; rotirea cuzinetului este mpiedicat de pintenul 1, care ptrunde la montaj ntr-un loca din capul bielei. Carcasa 4 se execut din band de oel; stratul antifriciune 3 se aplic pe band dup curirea ei, mecanic i chimic; grosimea stratului antifriciune se ia 0.150.25 mm, ceea ce asigur cuzinetului o durabilitate corespunztoare; dup depunerea stratului antifriciune, se taie banda i se realizeaz cuzinetul prin arcuire; suprafaa de lucru a cuzineilor destinai aceluiai fus se finiseaz dup fixarea lor n poziia de montaj, iar uneori suprafaa exterioar se protejeaz anticoroziv prin cadmiere.
C2 C2 C2 C 24 C 25
Fig. 12 Soluiile prezentate pentru biel i componentele sale vor fi ilustrate, n cele ce urmeaz, pentru cteva motoare navale uzuale. Astfel, pentru motorul naval MAN B&W din seria MC, figura 12 red biela asamblat, mpreun cu capul de cruce. Pentru acest motor, se evit o nlime prea mare a motorului printr-o biel relativ scurt. Capul bielei este suficient de larg pentru a
Fig. 11
142
permite utilizarea aa-numitului aliaj alb antifriciune, sau a aliajului staniu-aluminiu depus galvanic pentru alezaje reduse ale capului bielei. Soluia de patin flotant elimin o bun parte din efortul necesar alinierii reclamate uzual de motoarele cu cap de cruce. Lagrele din capul bielei sunt prevzute cu cuzinei din material antifriciune (metal alb). Pentru motorul Sulzer RND90, prezentm, n figura 13, desenul de execuie, cu precizarea unor elemente de asamblare a componentelor bielei. Lagrele bielei motorului lent din seria RTA-C al firmei Sulzer au fost concepute, n ciuda distanei reduse dintre axele a doi cilindri consecutivi, cu ncrcri minime posibile (aa numitul concept low relevant bearing loads), ceea ce conduce la un comportament corespunztor n funcionare: figura 14-ncrcarea lagrului din capul bielei motoarelor RTA, WM=white metal, metal alb antifriciune, figura 15-ncrcarea lagrului capului de cruce (din piciorul bielei), figura 16-grosimea minim a filmului de lubrifiant din lagrele capului de cruce i figura 17-diagrama cartezian a forelor din lagrul capului de cruce, aferent motorului RTA96C; conceptul menionat anterior este de fapt o combinaie dintre factorii cei mai importani ce concur la conturarea comportamentului dinamic al lagrului, cum ar fi grosimea minim a filmului de lubrifiant n lagre, gradientul de presiune n pelicula de ulei de ungere, presiunea local maxim n film i presiunea specific n lagr, ultimul factor fiind, n soluiile clasice, considerat ca unicul criteriu n dimensionarea lagrelor. Pentru comparaie, s-au considerat mai multe motoare tip RTA; baza de comparaie (100%) se
refer la motorul cu ncrcare maxim. Referitor la capul de cruce al motoarelor RTA, acesta este proiectat astfel nct semicuzinetul inferior s se extind pe toat lungimea lagrului, avnd forma de cad (bathtub), materialul fiind strat subire de aliaj alb adecvat sarcinilor mari (fig. 18). Motoarele Sulzer lente utilizeaz o soluie specific de ungere a capului de cruce, astfel nct se asigur ungere hidrostatic capabil s dezvolte o portan considerabil fusului capului de cruce; principalul criteriu de proiectare const n faptul c fora hidrostatic creat de presiunea uleiului ridic bolul capului de cruce de pe cuzinet n fiecare rotaie, astfel nct n interstiiul format s poat ptrunde o pelicul suficient de groas de ulei la aciunea forei de presiune a gazelor (fig. 19 i 20). La motorul RTA96C, testat n multiple scopuri de investigare experimental, chiar n condiiile unei solicitri din partea gazelor de ardere mai nalte, portana superioar este asigurat de faptul c motorul funcioneaz la turaia de 100 rot/min la punctul R1 (MCR=maximum continuous rating) din domeniul de lucru avnd o reducere ngust a sarcinii, la turaia de 90 rot/min caracteristic punctului R3, la acestea adugndu-se i scurtarea relativ a bielei la trecerea de la seria de baz RTA84C la RTA96C. Sintetiznd, problemele pe care le ridic lagrul din piciorul bielei motorului n doi timpi sunt urmtoarele: vectorul rezultantei din lagr este totdeauna ndreptat spre partea inferioar, deci lagrul nu suport nici o descrcare din partea forelor de inerie, aa cum se ntmpl la motorul n patru timpi; micarea organului este alternativ, nepermind ungerea hidrodinamic efectiv; dura-
Wartsila RTA-C fig. 22
Fig. 14
Fig. 13
Fig. 15
143
Fig. 16
Fig. 19
C2 C2 C2 C 24 C 25
Fig. 17
ta de ncrcare cu sarcini mari, n care se poate produce strivirea filmului de lubrifiant, crete cu scderea turaiei (fig. 19). Soluia adoptat a fost aceea de ridicare a fusului capului de cuce prin creterea presiunii hidrostatice a uleiului de ungere n gama 1216 bar; ridicarea fusului se realizeaz n apropierea vrfului de presiune i conduce la creterea capacitii portante a lagrului. n continuare, s-a calculat forma cavitilor din cuzinet pentru acumularea hidrostatic a uleiului, n scopul atingerii capacitii portante optime i a pierderilor minime de ulei (fig. 20).
Fig. 20
High Tech Lustgarten fig. 21
Fig. 18
n cazul motoarelor navale semirapide de puteri mari, datorit diametrului impus al fusului maneton, capul bielei nu poate avea un singur plan de seciune, deoarece nu ar permite extragerea pistonului n cazuri de necesitate a reparaiei acestuia. De aceea, pentru capul bielei motorului naval n patru timpi se prevede o soluie specific mai degrab motoarelor lente, cu dou plane de separaie (fig. 21); uruburile de biel sunt strnse hidraulic; soluia confer i o bun manevrabilitate n situaii de revizie a ntregului sistem chiulas, cma, piston i biel, ce poare fi extras complet, astfel nct capul bielei s rmn pe arborele cotit; cuzineii se caracterizeaz prin grosime redus, iar filmul de lubrifiant prin grosime mare, corespunztoare unor ncrcri moderate. Soluia de biel cu picior sferic, corespunztor aceleia de piston rotativ, prezentat deja, se aplic pe scar larg, datorit avantajelor menionate la grupul piston; astfel, ntlnim aceast soluie la motoarele n patru timpi ale firmelor MAN B&W, Sulzer, Pielstick, Vrtsil, etc.
144
Firma Vrtsil aplic soluia tehnologic a cuzineilor groi (thick-pad bearing technology), care const n urmtoarele: grosime ampl a filmului de lubrifiant; rezisten sporit la coroziune; soluia este rigid radial, att la aciunea forelor de presiune a gazelor, ct i a celor de inerie; dispunere judicioas a orificiilor i locaurilor pentru lubrifiant, fr a afecta ungerea; presiuni reduse la capetele lagrului. Soluia este prezentat n figura 21, iar prezena operatorului pune n eviden mrimea bielei; pentru motoarele n V Wrtsila V26 ale aceleiai firme prezentm, n figura 22, soluia de articulare alturat a bielelor pe maneton. Firma Sulzer acord i ea o mare atenie problemei lagrelor de biel. Acestea se testeaz pe bancuri de prob speciale; n urma ncercrilor de anduran efectuate pe banc pentru lagrele din capul bielei motoarelor semirapide din seriile A, AS i Z, s-a dezvoltat o nou generaie de lagre, pentru care s-a renunat la ncrcarea tradiional a cuzineilor (fig. 23), obinndu-se un comportament foarte bun n exploatarea de durat a motorului. Pentru biela motorului S20 s-a selectat soluia cu plan oblic de separaie a capului bielei, ceea ce permite, din punct de vedere tehnologic, extragerea prin cilindru a bielei n caz de necesitate a reparaiei sale, iar din punctul de vedere al solicitrilor, descrcarea uruburilor de biel, care sunt ntinse hidraulic cu un dispozitiv special; deoarece componenta axial a forei de ntindere ce solicit capacul va supune urubul la ntindere, rmne ca cealalt component, cea transversal, s se descarce prin intermediul unor renuri; figura 24 indic tensiunile dinamice msurate n diverse zone ale bielei (planul de separaie cu renuri, corp, cap i uruburi de biel), comparativ cu limitele admisibile la oboseal; msurtorile au fost efectuate la puterea de 160 kW/cilindru i turaia de 1000 rot/min.
Fig. 22
Sulzer S20 fig. 19
Fig. 23
Vartsila 64 pag. 9
Fig. 21
Fig. 24
Construcia i calculul motoarelor cu ardere intern navale i a sistemelor auxiliare 9.5. Calculul bielei 9.5.1. Calculul piciorului bielei Piciorul bielei este solicitat la ntindere, comprimare, oboseal, fretaj datorit montrii cu strngere a bucei i la ovalizare. Schema de calcul este redat n figura 1, n care s-au introdus notaiile: b-grosimea piciorului bielei; h-nlimea piciorului bielei; di -diametrul la interior; d e -diametrul la exterior; rraza la fibra medie; hb grosimea bucei din piciorul bielei; d eb -diametrul bolului la exterior; d e = (1.3 1.7 )d eb ; h = (0.18 0.2)d eb . 9.5.1.1. Calculul la ntindere Fora de ntindere se calculeaz cu relaia:
Ft = Fap max = m p R 2 (1 + )
145
se consider piciorul bielei ca o grind circular cu raza r-raza fibrei medii; se consider grinda ncastrat, seciunea de ncastrare fiind seciunea de racordare dintre picior i tij; notm I -unghiul de ncastrare; fora de ntindere se consider distribuit uniform pe jumtatea superioar a grinzii circulare (fig. 2). n figura 2, p este fora distribuit uniform pe jumtatea superioar raportat la unitatea de lungime. Valoarea sa se determin din condiia de echivalen:
Ft = 2 prd cos = 2 pr .
0
/2
(2)
Rezult c: (1)
p= Ft = const. 2r
unde Fap -fora de inerie a grupului piston; m p masa acestuia. Pentru a facilita calculele, se vor considera urmtoarele ipoteze simplificatoare:
(3)
deb
di de
hb
unghiular infinitezimal d ; [0, ] .
Problema astfel prezentat este static nedeterminat; nedeterminarea se poate ridica dac secionm grinda circular dup axa de simetrie (axa vertical) i nlocuim jumtatea nlturat cu un moment ncovoietor i o for de ntindere conform figurii 2,a. Se determin n continuare momentul ncovoietor i fora normal ntr-o seciune oarecare a grinzii circulare la seciunea . Pentru aceasta, se consider o seciune curent i variaia
C2 C2 C2 C 24 C 25 C 26
Fig. 1
t t t M = M0 r (1 cos ) prdr sin ( ); + N0 0 AB : N t = N t cos + prd sin ( ); 0 (4)
+
r
b
intt
M0 N0 +
extt
Fig. 2
C 2 Ca 3 C 4 C 5 C 6 C 7 C 8 C 9 C 10 C 11 C 12 C 13 C 14 C 15 C 16 C 17 C 18 C 20 C 21 C 22 C 23 C 24 C 25 C 26 C 27 C 28 C 29 C 30 C 31 C 32 C 33 C 34 C 35 C 36 C 37 C 38 C 39 C 40 C 41 C 42 C 43 C 44 C 45 C 46 C 47 C 48 C 49 C 50 C 51 C 52 C 53 C 54 C 55 C 56
146

N tp
t = N tp + N b ,
i
/2 t t t 2 M = M 0 + N 0 r (1 cos ) 0 pr sin ( )d; BC : /2 N t = N t cos + pr sin ( )d; 0 0 (5)
(12)
sau:
E OL A p k = E OL A p + E Bz Ab .
(13)
t t n relaiile (4) i (5), M 0 i N 0 sunt necunoscute; se vor determina din urmtoarele condiii la limit: seciunea de ncastrare rmne nemodificat dup deformaie; rezult c: I = const. , deci vom avea:
Rezult:
k= 1+ 1 E Bz Ab E OL A p
(14)
t M d = 0 ,
(6)
unde Ab -aria seciunii transversale a bucei; A p aria seciunii transversale a piciorului:

Ab = b hb . Ap = b h
se consider c sgeata n punctul A pe direcia t lui N 0 (orizontal), rmne nemodificat prin nlocuirea celei de a doua jumti:
(15)
t I M t d M t 0 N 0
= 0,
(7)
Observm c solicitarea maxim se produce n ncastrare = I :

2 t t t M I = M 0 + N 0 r (1 cos I ) pr (sin I cos I ) .(16) t t ( ) N N cos pr sin cos = + I 0 I I I
t t relaii din care ((6) i (7)) rezult M 0 i N 0 . t se consider c este Fora de ntindere N
preluat att de piciorul bielei, ct i de buca din picior. Rezult c:

t t N = N tp + N b ,
Astfel tensiunile de ntindere n fibra interioar sau exterioar ntr-o seciune curent va fi:
t t M N text = +k Wp Ap , t t M N t int = + k Wp Ap
(8)
t cu N tp -fora preluat de piciorul bielei; N b -fora
(17)
preluat de buc:
t N tp = kN ,
(9)
-modulele de rezisten la ncovoiere ale cu W p , W p
cu kprocentul de for preluat de biel. n general fora de ntindere este:

N = A = EA ,
(10)
seciunii transversale a piciorului corespunztor fibrei exterioare/interioare ale barei curbe ce se determin prin analogie cu modulele de rezisten ale barelor drepte (de curbur foarte mare), inndu-se cont i de poziia axei neutre:
h(2r + h ) W p = bh 2(6r + h ) . W = bh h(2r h ) p 2(6r h )
cu -tensiunea de ntindere; Aaria seciunii pe care acioneaz fora normal N; -deformaia relativ; Emodulul de elasticitate longitudinal. Se face ipoteza c deformaia relativ a piciorului i a bucei sunt egale:
(18)
p = b = .
(11)
Se ine cont c materialul piciorului este oel iar al bucei este bronz (antifriciune). Introducem (9), (10) i (11) n (8) i vom avea:
n figura 2,b este reprezentat epura tensiunilor de ntindere n fibra exterioar i interioar. Dup cum se observ, tensiunea maxim de ntindere la fibra interioar se obine pe direcie orizontal, iar
147
cea din fibra exterioar se obine n seciunea de ncastrare.

9.5.1.2. Calculul la comprimare Fora de comprimare ce acioneaz asupra piciorului bielei este:
Fc = F p max m p R 2 (1 + ) .
(19)
Ipotezele de calcul sunt identice cu cele de la capitolul 9.5.1.1, cu excepia celei de-a treia, Fc considerndu-se distribuit simetric pe jumtatea inferioar a grinzii circulare, conform schemei din figura 3:
p = p 0 sin ( / 2 ) = p 0 cos ,
(20)
unde p0 se determin din condiia de echivalen a forei Fc cu rezultanta forei distribuite sinusoidal:
C 2 c C 3 c c pr 2 sin ( )d M = M 0 + N 0 r (1 cos ) /2 C 4 BC : C 5 c c N = N cos + pr sin ( )d 0 / 2 C 6 (24) C 7 C 8 Dezvoltnd calculele, avem succesiv: C 9 C 10 C 11 cos sin ( )d = pr 2 sin ( )d = p 0 r 2 /2 /2 C 12 2 2 C 13 sin cos d = = p 0 r sin cos d cos / 2 /2 C 14 C 15 p0 r 2 (1 + cos 2 )d cos sin 2d = C 16 = sin /2 /2 2 C 17 2 p 0 r 1 1 C 18 = + + + sin 2 sin cos cos 2 1 = ( ) 2 2 2 2 C 20
C 21 C 22 Fc = 2 ( pr cos )d = 2 p 0 r cos d = 0 0 C 23 (21) /2 C 24 = p 0 r (1 + cos 2)d = p 0 r , (25) 0 C 25 2 C 26 Pentru solicitarea maxim avem = I : de unde: C 27 C 28 c 2 Fc Fc r c c C 29 1 cos M M N r ( ) = + + . (22) p0 = I I 0 0 r C 30 I sin I sin I + cos I ,(26) C 31 Nedeterminarea se ridic ca i n cazul anterior, 2 C 32 determinndu-se momentul ncovoietor i fora c C 33 F c normal ntr-o seciune oarecare a grinzii circulare cos I c I sin I sin I + cos I NI = N0 C 34 2 la seciunea , pe arcele de cerc caracteristice: C 35 C 36 c c c c c M = M + N 0 r (1 cos ) necunoscutele M 0 , N0 determinndu-se din C 37 AB : (23) condiiile la limit identice cu cele de la capitolul c c = N N cos C 38 0 9.5.1.1. C 39 C 40 A 0 C 41 intc C 42 0 extc C 43 + C 44 I I B C 45 C 46 + C 47 C 48 C 49 C 50 C C 51 C 52 a b C 53 C 54 C 55 C 56 Fig. 3
/2
/2
p0 r 2 sin sin + cos = 2 2 F r = c sin sin + cos . 2 =
148
Tensiunea de comprimare se calculeaz cu relaia:

c M c +k ext = Wp c M c int = + k Wp c N
de unde media, respectiv amplitudinea tensiunilor sunt:

+ min = max m 2 . min max = v 2
Ap
c N
(32)
(27)
;
Ap
Coeficientul de siguran la oboseal:

c= k v + m 1 ca ,
Distribuia tensiunilor de comprimare, pe fibra exterioar i pe cea interioar, sunt redate in figura 3,b.
9.5.1.3. Calculul la fretaj Buca din piciorul bielei se monteaz prin fretaj. Presiunea de fretaj se calculeaz cu relaia:
pf = Sm + St
2 2 de + d i2 d be + d i2 + 2 2 de d i2 d be d i2 + di E OL E Bz
(33)
unde coeficientul de material = 0.12 0.2 , sau se calculeaz cu relaia:

=
2 1 0 , 0
(34)
(28)
unde Smstrngerea la montaj; Ststrngerea termic, datorat faptului c buca din bronz are coeficientul de dilatare termic mai mare dect al piciorului bielei din oel; -coeficientul lui Poisson ( 0.3) . Avem:
S t = d i ( Bz OL )(t t 0 ) ,
cu ca = 2.5 5 -coeficientul de siguran la oboseal admisibil; 1 , 0 -rezistenele la oboseal prin ciclu alternant simetric, respectiv pulsator; k coeficientul concentratorilor de tensiuni; coeficientul dimensional (fig. 4); -coeficientul strii suprafeei (fig. 5), depinznd de rezistena la rupere. Valori uzuale: E OL = (2.1 2.2 )10 5 N/mm 2 ;
E Bz = 1.15 10 5 N/mm 2 ; I = (90 130)o ; k 1; S m = (0.004 0.008)mm; t = (100 150)o C ; 1 = (180 250)N / mm 2 - pentru otel; Bz = 18 10 6 grd 1 ; OL = 10.1 10 6 grd 1 ;
(29)
cu t 0 = 15 o C -temperatura de montaj, t temperatura n funcionare; Bz , OL -coeficienii de dilatare termic liniar a materialelor bucei, respectiv piciorului bielei. Se calculeaz tensiunile la fretaj:
f axt = p f f int = p f
2d i2
2 d i2 de 2 + d i2 de 2 d i2 de
1 = (340 400)N / mm 2 - pentru otel aliat.

1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 30 1 2
(30)
50
70
90 110 130 150 r[10-1 N/mm2]
9.5.1.4. Verificarea la oboseal Datorit faptului c solicitrile anterioare sunt variabile, apare oboseala. Solicitrile la oboseal se calculeaz pornind de la tensiunile maxime i minime:
t max = ext c min = ext f + ext f + ext
Fig. 4
1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4
10
6 5 7
15 20 25 30 35 45 55 70
(31)
100 120 180 200 250
d[mm]
Fig. 5
149
Legenda figurilor 4 i 5 este urmtoarea: 1lefiuire fin; 2-lefuire brut; 3-suprafaa laminat cu crust; 4-oel carbon fr concentratori; 5-oel aliat fr concentratori i oel carbon cu concentratori moderai; 6-oel aliat cu concentratori; 7-oel aliat cu concentratori foarte mari.
9.5.1.5. Verificarea la deformaie a piciorului bielei Notm cu jocul de montaj din piciorul bielei; condiia de verificare la deformaie const n compararea deformaiei maxime, care se obine n punctul B i se calculeaz pe baza principiului lucrului mecanic virtual, s fie mai mic dect jocul diametral, adic:
max B =
t M dL
EOL I p
8Ft r 3 I 90o 106 EI p
, 2
(35)
cu dL -elementul infinitezimal de lungime a barei curebe i I p -momentul de inerie al seciunii transversale a piciorului:
bh 3 Ip = . 12
C2 C2 C2 C2 C 24 C 25 C 26
(36)
150

mb mbp ,
9.5.2. Calculul corpului bielei n figura 1 sunt prezentate notaiile utilizate la calculul corpului bielei: Llungimea corpului bielei; m-mseciunea minim a corpului bielei (de racordare picior corp); Hplimea corpului bielei n seciunea m-m; Hclimea corpului bielei n seciunea maxim (de racordare corp cap); M-M seciunea medie a corpului bielei; Hlimea corpului bielei n seciunea M-M; o-oplanul de oscilaie al bielei; c-caxa de simetrie n planul de ncastrare al bielei. Principalele dimensiuni caracteristice sunt: B 0.75 H ; a 0.167 H ; h 0.66 H ; e 0.583H ; H p + Hc . H p = (0.48 1)d e ; H c = (1.1 1.35)H p ; H = 2 9.5.2.1. Calculul la ntindere Se calculeaz fora de ntindere n seciunea minim m-m, sau n cea medie M-M:
Ft m m = m p R 2 (1 + )
(3)
cu m bp -masa bielei raportate la piston; deci:
Ft M M = m a R 2 (1 + ) = Fa max ,
(4)
deci practic fora de inerie maxim a maselor n micare alternativ ( m a -suma maselor n micare alternativ). Tensiunile de ntindere sunt:
tm m = Ft m m Am m sau : tM M = Ft M M AM M
(5)
9.5.2.2. Calculul la comprimare Valoarea maxim a forei ce supune corpul bielei la comprimare se regsete n vecintatea p.m.i., la nceputul destinderii:
FcM M = F p max m a R 2 (1 + ) ,
(1)
(6)
i:
Ft M M = m p R 2 (1 + ) mb R 2 (1 + ) ,
de unde tensiunea de comprimare: (2)

cM M = FcM M AM M
(7)
unde m p -masa grupului piston; mb -masa bielei
situate deasupra seciunii M-M; se aproximeaz:
Hp
9.5.2.3. Calculul la flambaj Flambajul nu este o solicitare, ci un fenomen de pierdere al stabilitii elastice; acesta se produce n dou plane: planul de oscilaie o-o i planul de ncastrare c-c (fig. 2) Se calculeaz tensiunea de flambaj n fiecare plan cu ajutorul relaiilor lui Euler:
o 2 EI c c 1 f = 2 AM M Lo 2 1 c EI o o f = 2 A Lc M M
m M
L
m M c o o Hc c
(8)
n care I c c -moment de inerie al seciunii transversale M-M a corpului bielei, fa de axa c-c; I o o -moment de inerie al aceleiai seciuni transversale M-M a corpului bielei, fa de axa o-o; Lo , Lc -lungimi de flambaj n cele dou plane.
Plan de oscilatie
Plan de incastrare
Fig. 1
Fig. 2

Lo = L L, Lc = 2 = 2 1 0 , 0
151
(9)
(15)
n care s-a considerat c tija bielei este ncastrat n dreptul piciorului i liber la cap, pentru planul o-o, respectiv ncastrat n picior i cap, pentru flambajul n planul c-c. Din considerente de solicitare raional a materialului corpului, se va impune egalitatea tensiunilor de flambaj n cele dou plane:
c o f =f ,
cu 0 -rezistena la oboseal prin ciclul pulsator (corespunztor valorii R = 0 ). Valori uzuale: c a = (2 2.5) -coeficientul de siguran admisibil;
1 = (180 250 ) N / mm 2 ; 1 = (180 250 ) N / mm 2
pentru oel carbon, respectiv oel aliat; k = 1 ; i de la 9.5.1.4.

9.5.3. Calculul capului bielei Capul bielei este solicitat n principal la ntindere, solicitrile de comprimare fiind neglijabile. Aceasta se datoreaz razei mari de racordare dintre cap i corp, ceea ce conduce i la simplificarea calcului de oboseal. 9.5.3.1. Calculul la ntindere Se fac urmtoarele ipoteze de calcul: se consider capul bielei o grind curb continu, datorit montrii cu strngere a capacului; grinda are seciune constant egal cu limea capului, iar raza la fibra medie este r = d c / 2 , dc fiind distana dintre axele uruburilor bielei (fig. 3); seciunea periclitat este cea de ncastrare (uzual corespunde cu locaurile pentru capul uruburilor de biel); se consider c fora de ntindere se distribuie sinusoidal pe jumtatea inferioar a grinzii; se consider c un procent din momentul ncovoietor i fora normal ntr-o seciune oarecare sunt preluate i de cuzinetul din capul bielei; verificarea la oboseal se rezum la o verificare a tensiunii maxime de ntindere fa de cea admisibil. Fora distribuit pe unitatea de lungime ntr-o seciune oarecare va fi:
p = p 0 sin = p 0 cos , 2
(10)
de unde:
I c c Lo = L c I o o = 4 I o o .
2
(11)
De aici vor rezulta dimensiunile corpului n seciunea medie.

9.5.2.4. Calculul de verificare la oboseal Solicitrile anterioare fiind variabile , se va face verificarea la oboseal innd cont c ciclul de solicitare este alternant asimetric:
c= 1 ca ,
k v + m
(12)
n care valorile extreme ale tensiunilor sunt:

o max = c + f , min = t
(13)
cu ajutorul crora se amplitudinea tensiunilor:

+ min m = max 2 , = max min v 2
calculeaz
media
(14)
(16)
unde: 1 -rezistena la oboseal prin ciclul alternant simetric (reamintim semnificaia indicelui anterior, prin valoarea raportului de asimetrie a ciclului de solicitare R = min / max = 1 ); k coeficientul concentratorilor de tensiune; coeficient dimensional; -coeficientul strii suprafeei; -coeficient de material:
dc
I
Fig. 3
152

= p0 r 2 Fr sin = t sin . 2
cu ajutorul creia se calculeaz fora de ntindere:

Ft = 2 prd cos = 2 p 0 r
0 / 2 0
(22)
/2
/2
cos 2 d =
= p 0 r (1 cos 2)d = p 0 r
(17)
Rezult:
Fr t t t M = M0 r (1 cos ) t sin + N0 AB : F N t = N t cos + t sin 0

Rezult c:
(23)
p0 =
2 Ft , r
(18)
adic:
p= 2 Ft cos . r
(19)
/2 t t t M = M0 r (1 cos ) pr 2 sin ( )d + N0 0 BC : /2 N t = N t cos + pr sin ( )d 0 0 (24)
Pe de alt parte, fora de ntindere se poate scrie sub forma:

Ft = mbm m capac R m a R (1 + ) .
2 2
Explicitm ultima integral din (24):
(20)
/2
pr 2 sin ( )d =
p0 r 2 2
sin cos = 2
n relaia (20), se ine cont de contribuia simultan a forei maxime de inerie a maselor n micare alternativ i a forei de inerie a maselor mbm m capac , aflate n micare de rotaie, mbm
Fr = t sin cos 2
, (25)
deci, pe arcul BC, avem:

F r t t t M = M0 r (1 cos ) t sin cos + N0 2 BC : F N t = N t cos + t sin cos 0 2 (26)
t t Necunoscutele M 0 i N 0 se determin din condiii identice cu cele de la piciorul bielei. Valorile maxime se obin atunci cnd = I , adic:
fiind masa bielei raportate la maneton, iar cealalt mas fiind cea proprie a capacului capului bielei. Grinda astfel ncrcat este static nedeterminat; nedeterminarea se ridic prin secionarea grinzii n planul su de simetrie i nlturarea jumtii din dreapta, efectul acesteia fiind reprezentat de t t momentul ncovoietor M 0 i fora normal N 0 , necunoscute. Dezvoltm expresiile momentului ncovoietor i forei normale ntr-o seciune curent , pornind din extremitatea cea mai de jos, deci vom avea, ca i n cazul piciorului bielei, expresii diferite pe prima poriune (arcul AB, ncrcat cu fora distribuit sinusoidal), iar apoi pe cea de-a doua (arcul BC, pe care nu mai exist ncrcare distribuit):
t t t M = M0 r (1 cos ) pr 2 sin ( )d + N0 0 AB : , N t = N t cos + pr sin ( )d 0 0 (21)
Ft r t t t sin I cos I M I = M 0 + N 0 r (1 cos ) 2 BC : F N t = N t cos + t sin I cos I I 0 I 2 (27)
prin calcule succesive avnd:
Se noteaz cu: k m , k n procentele de moment ncovoietor i for normal preluate de capul bielei (diferena pn la 100%, revine cuzinetului din capul bielei); deci tensiunea de ntindere va fi:
t = km
t M
pr 2 sin ( )d = p 0 r 2
cos sin ( )d =
1 = p 0 r 2 sin 2 =
2
(1 + cos 2 )d cos
sin 2d =
Wc
+ kn
t N
Ac
(28)
p0 r 1 1 sin + sin 2 + cos (cos 2 1) = 2 2 2
n care k m , k n se vor determina similar cu coeficientul din piciorul bielei; Ac-aria seciunii transversale prin grind; Wcmodulul de rezisten
153
al seciunii transversale a capului care se determin innd cont de poziia axei neutre.
9.5.3.2. Calculul la oboseal al capului bielei Conform ipotezelor anterioare, n cazul capului bielei verificarea la solicitarea de intindere este acoperitoare:
tI = k m
t M I
pentru motoarele n doi timpi cu cap de cruce, piciorul furcat al bielei prezentnd o soluie constructiv asemntoare (exist att corp, ct i capac al piciorului bielei), calculul uruburilor aferente se face identic cu cel pentru uruburile capului bielei.
9.5.4.1. Calculul la ntindere al uruburilor bielei Solicitarea de ntindere se analizeaz cel mai simplu pe baza diagramei for-deformaie (fig. 4). n stare de repaus, la montaj, se noteaz cu F0 fora iniial de strngere (prestrngere); la montaj apar deformaiile s deformaia de ntindere a urubului, c deformaia de comprimarea ansamblului corp-capac al capului, respectiv piciorului de biel. n timpul funcionrii, urubul va fi solicitat de o for total F f F0 care trebuie determinat; mai
Wc
+ kn
t N I
Ac
a ,
(29)
cu rezistena admisibil a = (100 150 ) N / mm 2 .

9.5.3.3. Calculul de verificare la deformaie Determinarea deformaiilor ce apar n capul bielei se calculeaz cu relaia Mohr-MaxwellCastigliano, aplicnd teorema lucrului mecanic virtual:
= y = L = F
t2 M dl
EI
t M d =
(30)
notm cu Fs fora suplimentar n funcionare fa de situaia de montaj; n funcionare apare deci o solicitare suplimentar la ntindere a urubului, deformaia total de ntindere a acestuia fiind:
s + 's > s ,
C 19
C 20 C 21 C 22 C 23 C 24 C 25 C 26 C 27 C 28 C 29 C 30 C 31 C 32 C 33 C 34 C 35 C 36 C 37 C 38 C 39 C 40 C 41 C 42 C 43 C 44 C 45 C 46 C 47 C 48 C 49 C 50 C 51 C 52 C 53 C 54 C 55
3 Ft d c = f () E (I c + I cuzin )
(34)
unde Llucrul mecanic de deformaie; F -fora de deformaie n seciunea , iar funcia din (31):
f () =
4 90 10
6
iar ansamblul corp-capac va avea o deformaie n funcionare:

' c < c .
0 2
(35)
(31)
Notm cu Ft' fora de ntindere ce revine unui urub n timpul funcionrii motorului:
Ft' = Fti z
, i = 1,2 ,
Pentru seciunea cea mai periclitat, avem valoarea uzual I = 130 0 , de unde:
I =
3 0.0024 Ft d c , E (I c I cuzin )
(36)
(32)
G Fs F B
F0
unde E-modulul de elasticitate longitudinal; I c , I cuzin -momentele de inerie ale seciunilor transversale ale capului/cuzinetului din capul bielei. Verificare la deformaie a capului bielei se va face cu ajutorul relaiei urmtoare:
Ff
F`t E F`0 D
`s s c `c
, 2
(33)
n care este jocul dintre cuzinetul capului bielei i fusul maneton. Valori uzuale: = (0.0003 0.003)d m , cu d m -diametrul manetonului.
9.5.4. Calculul uruburilor de biel uruburile se dimensioneaz la ntindere i se verific la oboseal. Schema de montare a capului bielei este redata n paragraful 9.4. Menionm c
Fig. 4
154
unde z = numr de uruburi (uzual la motoarele n doi timpi z = 4 ); Fti -fora de ntindere ce acioneaz asupra capului bielei (indice i = 1), respectiv piciorului bielei (indice i = 2 ):
Ft = m a R 2 (1 + ) mbm m capac R 2 1 , 2 Ft 2 = m p R (1 + )
Notm K s , K c -rigiditile urubului, respectiv ansamblului corp-capac; aceste rigiditi se calculeaz din condiii constructive, mprind reperele respective ntr-un numr de componente i innd cont c elasticitatea unui reper este suma elasticitilor componentelor; avem:
K s = tg , K c = tg
(37)
(46)
cu m p = masa grupului piston; pentru F f avem urmtoarea relaie de verificare, conform figurii 4:
F f = F0 + Fs = F0' + Ft' .
de unde, prin introducerea mrimilor din (46) n (44), obinem:

Fs = Ks Ft' . Kc + Ks
(38)
(47)
n vederea asigurrii regimului de ungere hidrodinamic, este necesar s se realizeze mbinarea capac-corp etan, adic trebuie ca:
F0 > Ft' ,
Introducnd notaia:
K= Ks , K s + Kc
(48)
(39)
sau, mai precis:

F0 = (2 3)Ft' .
cu K = (0.2 0.4) i cu (40) i (47) rezult fora n funcionare F f din (38): (40)
F f = [(2...3) + (0,2...0,4 )]Ft' .
(49)
Din triunghiurile formate, exprimm segmentele proporionale cu forele de interes:

GH = BH tg Fs = 's tg
(41)
i
EH = BH tg = 's tg ,
9.5.4.2. Dimensionarea uruburilor bielei Dimensionarea const n determinarea ' diametrelor d s i d s (diametrul urubului la partea filetat, respectiv nefiletat); relaia de dimensionare este:
d s2 c Ff , = cc 1 4 c2 c
(42)
(50)
de unde:
EG = EH + HG Ft = 's
(tg + tg ) .
(43)
Din relaiile (41), (42) i (43) va rezulta:

Fs = tg Ft' . tg + tg
(44)
unde c c -coeficient de siguran ce ine seama de eventualele solicitri la oc ale urubului; c1 coeficient ce ine seama de solicitrile suplimentare ce pot aprea la strngerea piuliei; c 2 -coeficient ce ine seama de posibilitatea de curgere a materialului n zona poriunii filetate; c rezistena la curgere a materialului; valori uzuale: c c = (1 3); c1 = 1 1.25; c2 = 1 1.15; c = (600 1200 )
N / mm 2 . Pentru poriunea nefiletat, avem, asemntor: Ff d' ; s = cc 4 c
2
n general, n solicitarea de ntindere, se noteaz cu K rigiditatea (inversul elasticitii) unui element supus ntinderii:
F A AE AE AE K= = = , = = l l
(45)
(51)
cu F , -fora, respectiv deformaia de ntindere; A aria seciunii transversale a elementului; E modulul de elasticitate al materialului; l -lungimea elementului;
se observ c au disprut coeficieni c1 i c2 , pentru a nu mri rigiditatea, obinndu-se un diametru mai mic:
' ds < ds .
(52)
Construcia i calculul motoarelor cu ardere intern navale i a sistemelor auxiliare 9.5.4.3. Verificarea uruburilor bielei la oboseal Se precizeaz valorile extreme ale forelor ce solicit uruburile bielei:
Fmax = F f . Fmin = F0
155 C 2
(53)
Calculul de verificare se dezvolt att pentru poriunea filetat (diametrul d s ), ct i pentru cea
' ): nefiletat (diametrul d s
Fmax (min ) max (min ) = d s2 4 Fmax (min ) , max (min ) = '2 d s 4
(54)
C 3 C 4 C 5 C 6 C 7 C 8 C 9 C 10 C 11 C 12 C 13 C 14 C 15 C 16 C 17 C 18 C 20 C 21 C 22 C 23 C 24 C 25 C 26 C 27 C 28 C 29 C 30 C 31 C 32 C 33 C 34 C 35 C 36 C 37 C 38 C 39 C 40 C 41 C 42 C 43 C 44 C 45 C 46 C 47 C 48 C 49 C 50 C 51 C 52 C 53 C 54 C 55 C 56
iar valorile amplitudinii i cele medii ale tensiunilor:

max min v = 2 , max + min m = 2
(55)
i de aici coeficientul de siguran la oboseal:

c= 1 ca , k v + m
(56)
unde 1 = (300 400)N / mm 2 ; 0 = (1.5 1.6 ) 1 ; c a = 2.5 4; k = 4 5; = 0.8 1; = 1 1.5 . Calculele se repet pentru poriunea nefiletat a urubului.
156
Construcia i calculul motoarelor cu ardere intern navale i a sistemelor auxiliare 10.2. Materiale i tehnologie de fabricaie Arborele cotit poate fi din oel sau font: oeluri carbon de calitate: OLC 35, OLC 45, STAS 880-80; font perlitic cu grafit nodular; oeluri aliate cu Cr, Ni, V, cu rezisten la rupere superioar, dar mai costisitori. n general, arborii cotii ai motoarelor navale se execut din oel prin forjare, sau din oel prin turnare liber sau n matrie. Arborii obinui prin turnare au avantajele: avantaj datorat procedeului (mai simplu, mai rapid, mai economic); avantaj al materialelor: fonta are caliti de turnare mai ridicate; proprieti antifriciune. Dup realizarea tehnologic amintit, arborele cotit este supus tratamentelor termice: clire prin cureni de nalt frecven (CIF), urmat de revenire i normalizare i apoi nitrurare (tratamente termochimice). 10.3. Solicitri Asupra arborelui cotit acioneaz, cumulat, fora de presiune a gazelor ( Fp ) i forele de inerie i
10. Construcia i calculul arborelui cotit

n procesul de lucru, arborele cotit preia solicitrile variabile datorate forei de presiune a gazelor i de inerie ale maselor n micare, ncrcri care solicit intens organul; acesta este unul vital n buna funcionare a motorului.
10.1. Rol funcional Arborele cotit este organul mobil care ndeplinete funciile: transform, prin intermediul bielei, micarea de translaie a pistonului n micare de rotaie; transmite consumatorului (elice, generator) momentul motor efectiv generat de fora de presiune a gazelor; nsumeaz lucrul mecanic dezvoltat pe fiecare cilindru. Arborele cotit se compune dintr-o succesiune de coturi n numr egal cu i (numrul de cilindri la motoarele n linie) sau i/2 (pentru motoarele cu cilindri n V). La rndul su, un cot al arborelui cotit se compune din fus palier, fus maneton i bra. Fusul palier reprezint, mpreun cu lagrul din motor, elementul de sprijin prin care se asigur transmiterea forelor i momentelor de dezechilibru ale motorului ctre rama de fundaie i de acolo ctre structura de rezisten a motorului. Fusul maneton face legtura cu restul echipamentului mobil prin intermediul bielei, al crei cap se monteaz pe acest fus. Braele sunt elemente de legtur ntre cele dou fusuri. n funcie de soluia tehnic de echilibrare aleas n prelungirea braelor (partea dinspre palier) se pot afla contragreuti calate corespunztor. Partea prin care se transmite momentul motor efectiv consumatorului se numete partea posterioar a arborelui cotit, n timp ce partea opus se numete parte frontal. La motoarele navale de propulsie i, uzual la auxiliare, partea frontal i posterioar corespund direciei prova-pupa. La partea posterioar se afl volantul de uniformizare a micrii de rotaie a arborelui cotit, a crei coroan dinat poate intra n angrenare cu virorul. Spre partea frontal se afl o roat dinat ce transmite micarea ctre sistemul de distribuie (arborele cu came). La motoarele semirapide de puteri mici, arborele cotit angreneaz i unele agregate de pe sistemele aferente motorului (pompa de ungere, rcire, agregatul de supraalimentare, etc.). La unele motoare navale, la partea frontal (captul liber al arborelui cotit) se poate monta un amortizor de vibraii torsionale (uzual de tip Holset), iar la cele moderne i pentru vibraii axiale.
momentele acestora. Pe componentele arborelui cotit, n principal, aceste solicitri sunt: palier: torsiune; maneton: ncovoiere i torsiune; bra: ntindere, ncovoiere, torsiune, comprimare. Toate aceste solicitri au un caracter variabil, conducnd la instalarea fenomenului de oboseal i a fenomenelor vibratorii ale arborelui cotit. 1. ntinderea i comprimarea pot fi neglijate, datorit alegerii uzuale a unei soluii supradimensionate a arborelui cotit. 2. ncovoierea. Efectul ncovoierii este pierderea coaxialitii fusurilor palier; o msur a pierderii coaxialitii este aa-numita abatere de la paralelismul braelor de manivel. Cauzele acestui fenomen sunt: rigiditatea slab a braelor de manivel i uzura lagrelor. 3. Torsiunea (rsucirea). Este caracteristic oricrui arbore aflat n micare de rotaie. Figura 1 prezint deformaiile complexe pe care le suport un cot de manivel. Astfel, considernd o manivel a arborelui cotit asupra creia acioneaz momentul de torsiune variabil M z (fig. 1,a), se constat c aceasta are tendina s se deformeze att torsional, ct i n plane paralele cu xOz (deformaii de ncovoiere); acionnd acum asupra fusului maneton cu o for F y variabil, situat n planul manivelei (fig. 1,b), se constat tendina de deformare n planul yOz (deformaii de ncovoiere), ct i deformaii axiale, n lungul axei Oz.
157
Fig. 1 4. Oboseala. Cele dou solicitri au caracter variabil, de unde i posibilitatea instalrii oboselii. Finalitatea verificrii la oboseal const n compararea coeficientului de siguran la oboseal cu un coeficient de siguran admisibil:
c ( ) = ( )max r ( )max t c ( ) a ,
seal (fig. 2,b); racordarea dup un sfert de elips (fig. 2,c) diminueaz la minimum efectul de concentrare a tensiunilor, dar se aplic rar, deoarece micoreaz mai mult lungimea portant i este mai dificil de executat; pentru ca l f s nu scad inadmisibil, racordarea este realizat adesea prin dou arce de cerc, ale cror raze cresc de la fus spre bra (fig. 2,d); mrirea lungimii l f se obine cnd racordarea se execut cu o degajare b n bra (fig. 2,e), dar soluia slbete seciunea braului, de aceea se utilizeaz mai frecvent racordarea cu degajarea practicat n fus, care, dei scurteaz lungimea l f , mbuntete considerabil rezistena la oboseal (fig. 2,c i d);
(1)
cu indicii i specifici ncovoierii, respectiv torsiunii; astfel definit (1), coeficientul de siguran este raportul dintre o tensiune rezultat dintr-o solicitare ntr-un ciclu teoretic ce reprezint limita admisibil a fi atins n exploatare i solicitarea maxim din ciclul motor. n alegerea soluiei constructive de arbore cotit se ine cont de factorii ce influeneaz oboseala:
c( ) = k( ) ( ) 1 (1 ) ( )v + ( )( )m
(2)
De aici, factorii de care depinde oboseala sunt: concentratorii de tensiune exprimai prin coeficietul concentratorilor de tensiune k( ) ; concentratori de tensiune reprezint orificiul de ungere i zonele de racordare dintre bra i fus; influena concentratorului se reduce practicnd degajri sau racordri ct mai mari n zona dintre bra i fus; figura 2 red influena racordrii asupra lungimii portante a fusului (fig. 2,a, c, d, e) i a rezistenei cotului la oboseal (fig. 2,b); pe de alt parte, este necesar limitarea razei de racordare din urmtoarele motive: creterea ei determin scderea lungimii portante a fusului (fig. 2,a), care are mrimea l f = l f 2( + ) , unde l f -lungimea fusului i
-spaiul de gard ; peste o anumit limit, raza nu mai influeneaz practic rezistena la obo-
Fig. 2
158
forma i dimensiunile arborilor exprimate prin coeficientul dimensional ( ) ; valoarea sa
depinde de dimensiunile caracteristice; calitatea suprafeei i procedeele tehnologice utilizate se exprim prin coeficientul strii suprafeei ;
natura ciclului de solicitare, exprimat prin rezistenele admisibile prin ciclu alternant simetric, respectiv pulsator: ( )1; ( )0 . natura materialului exprimat prin coeficientul de material ( ) , care se poate scrie n funcie de
Discul este legat de un perete printr-un tronson elastic fr mas, de lungime l i diamteru d, cu rigiditate torsional:
C= GI p l
[Nm] ,
(5)
unde G N / m 2 -modulul de elasticitate transversal, I p -momentul de inerie polar al seciunii transversale:

Ip =
valorile anterioare:
( ) =
d 4
32
2()1 ( )0
( )0
[m ] ,
4
(6)
(3)
de unde valoarea pulsaiei proprii a sistemului:

0 = C 1 s . J
5. Vibraiile arborelui cotii. Deoarece arborele cotit este un sistem elastic, iar solicitrile menionate au un caracter variabil, arborele cotit va intra n vibraie. Principalele tipuri de vibraii ale arborilor cotoi sunt: vibraii torsionale: se produc ntr-un plan perpendicular pe axa de rotaie; vibraii de ncovoiere: se produc n planul cotului; vibraii axiale: se produc n lungul axei de rotaie. n realitate, aceste tipuri nu apar izolat ci prezint fenomenul de cuplaj ntre ele (fig. 1). Limitarea fenomenului vibratoriu se face, n general, prin evitarea funcionrii motorului la turaia critic (corespunztoare frecvenei proprii de vibraie a arborelui cotit). Vom prezenta sumar n continuare fenomenul vibratoriu torsional, cel mai frecvent. Notm 0 s 1 frecvena proprie de vibraie a motorului; pentru evitarea fenomenului de rezonan, este de dorit ca turaia n0 9.55 0 [rot / min ] s fie scoas
[ ]
(7)
Etapa urmtoare o constituie motorul monocilindric (fig. 4), pentru care sistemul oscilant torsional echivalent este format din dou discuri, unul corespunznd mecanismului motor i cellalt volantului; pentru acest sistem oscilant bidimensional, pulsaia proprie este:
0 = C (J 1 + J 2 ) 1 s . J1 J 2
[ ]
(8)
[ ]
n afara zonei turaiei de lucru a motorului, fie nainte de turaia minim a motorului, fie dup cea maxim. Primul caz este mai dezavantajos, deoarece la fiecare pornire se trece prin turaia critic. Pentru determinarea prin calcul a pulsaiei proprii a arborelui cotit se pornete, gradat, prin sisteme torsionale oscilante echivalente, de la cel simplu, la cel general. Prima etap o constituie sistemul oscilant monodimensional, cu un singur disc echivalent unui singur mecanism motor (fig. 3), cu diametrul D, moment de inerie mecanic J, dat de relaia:
J= mD 2 kgm 2 . 8
Pentru sistemul cu 3 discuri (fig. 5) se mai poate determina analitic 0 ; n acest caz avem doua pulsaii proprii, corespunztoare celor dou moduri de vibraie specifice. Pentru sisteme nFig. 3
(4)
Fig. 4 Fig. 5
159
Fig. 6
160
dimensionale, corespunztoare motoarelor policicindrice, se consider ntreaga linie de arbori (inclusiv propulsorul); se determin sistemul oscilant echivalent i, prin tehnici de calcul moderne, se determin cele n-1 pulsaii proprii, respectiv turaiile critice, de rezonan, corespunztoare; figura 6,a prezint linia de arbori complet a unui motor naval semirapid de propulsie, iar figura 6,b sistemul oscilant echivalent i modurile proprii de vibraie torsional. n toate cazurile se constat c atunci cnd masa discurilor crete (deci i J crete), 0 scade. Va apare pericolul fenomenului de rezonan nainte de atingerea zonei de turaie nominale a motorului. Scoaterea acestor rezonane periculoase se face, conform celor menionate anterior, n condiii de exploatarea, prin montarea unui amortizor de vibraii torsionale; figura 7 prezint diagrama de turaii critice a liniei de arbori a motorului Sulzer 6RND90.
10.4. Soluii constructive 1. Distribuia coturilor. Coturile sunt distribuite n lungul axei de rotaie, ntre ele existnd uzual la motoarele navale, cte un fus palier, ct i n jurul axei de rotaie. Aceast ultim distribuie este dat de condiia uniformitii aprinderilor i de condiia unei soluii optime de echilibrare. 2. Fusurile. Se construiesc astfel ca suprafaa portant sa fie ct mai mare; diametrele fusurilor: d l -diametrul fusului palier i d m -diametrul fusului maneton sunt egale, pentru cazurile generale (cilindri echidistani); lungimile celor dou tipuri de fusuri sunt aproximativ egale: l l l m , dei mrirea diametrului d m majoreaz masele n micare de
[s-1]
200
rotaie i reduce frecvenele proprii ale arborelui, preferndu-se soluia d m < d l . Lungimile fusurilor palier depind de ncrcarea acestuia; adesea, palierul de mijloc este mai lung dect celelalte, deci nu se mai respect condiia echidistanei cilindrilor, mai ales cnd arborele cotit nu mai este unitar (este compus din dou buci). Fusurile maneton au aceeai lungime l m , datorita identitii bielelor prinse direct pe ele; la motoarele n V, lungimea fusului se mrete corespunztor (capitolul 9). O construcie simpl se obine dac fusurile arborelui cotit nu au canale axiale (cazul uzual al motoarelor navale). Pentru a micora ns masa arborelui i forele de inerie, se recurge la gurirea axial a fusurilor, ceea ce conduce la ameliorarea comportamentului la oboseal, golurile din lungul fusurilor determinnd o distribuie mai favorabil a fluxului de fore, efect ilustrat de figura 8: rezistena la oboseal datorat torsiunii crete de la forma plin (fig. 8,a), la cea cu fusuri cu guri cilindrice (fig. 8,b i c, la aceasta din urm constatndu-se i efectul pozitiv al mririi limii braului); soluiile cu goluri n form de butoi sunt i mai eficiente (fig. 8,d, e i f), la creterea rezistenei la oboseala contribuind i lirea braului, pn la aducerea la forma oval. Menionm c prin practicarea gurii fusului maneton excentric (spre periferia braului) se atenueaz efectul concentrrii tensiunilor la trecerea de la forma fusului spre bra. 3. Braele. Figura 9 red cteva forme consacrate de brae ale arborelui cotit. La motoarele lente, braele pot avea form dreptunghiular (fig. 9,a), ceea ce asigur stabilitate construciei; pentru reducerea masei, se
k=12
0II
150
k=11 k=10 k=9 k=8 k=7
100
k=6 k=5 k=4 k=3
0I
50
k=2 k=1
nI5 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
nI4 110 120 130 140
n[rot/min]
150
sarcina[%]
25 50 75 100
Fig. 7
161
Fig. 8
Fig. 9
162

R Intrare ulei R
Fig. 12 Fig. 10
elimin ns zonele care nu particip la transmiterea eforturilor (fig. 9, bd). Pentru mrirea lungimii fusurilor (reducerea uzurii), n cadrul distanei fixate dintre dou coturi consecutive, se recurge la micorarea grosimii h a braelor, realiznd seciunea necesar prin creterea limii lor b , obinndu-se brae cu forme ovale (fig. 9,e) sau circular (fig. 9,f), specifice motoarelor navale semirapide, ultima form asigurnd i o mai bun comportare la oboseal. n scopul micorrii efectului de concentrare a tensiunilor la trecerea dintre fus i brat, fusurile se pot racorda cu braele, aa cum s-a prezentat anterior, sau cu praguri intermediare de lime p , ca n figura 9,a; prin figura 9,b se indic i o soluie de strpungere a braului n vederea asigurrii ungerii fusurilor. O influen pozitiv asupra rezistenei la oboseal este dat de acoperirea seciunilor fusurilor palier i maneton (fig. 10); eficiena soluiei se apreciaz prin mrimea s a acoperirii:
s= dl + dm R, 2
(9)
Fig. 11
cu R -raza de manivel; acoperirea se practic la motoarele navale n patru timpi; creterea acoperirii conduce la creterea rezistenei la oboseal, micorarea grosimii h , fr a mri limea b . 4. Contragreutile. Efectul acestora este contradictoriu Aspectul pozitiv este reprezentat de elementele: se echilibreaz forele de inerie ale maselor aflate n micare de rotaie; se descarc palierele intermediare de momentele interne; la acelai grad de uniformitate a micrii de rotaie a arborelui cotit, masa volantului va fi mai mic. Efecte negative: prin utilizarea contragreutii crete masa i scade pulsaia proprie ( 0 ) ; complicaia tehnologic i constructiv. Contragreutile pot fi demontabile sau pot face corp unic cu braul. Figura 11 prezint o soluie de fixare a contragreutilor detaabile, fixate pe braele arborelui cu uruburi, calate corespunztor soluiei de echilibrare; dac se practic prinderea contragreutilor prin coad de rndunic (fig. 11,a), uruburile sunt ncrcate numai de fora de strngere, contragreutatea fiind prevzut cu o tietur, pentru mrirea elasticitii; n unele cazuri, uruburile sunt solicitate i de fora centrifug a contragreutii i se pot descrca de componenta tangeniala a acesteia prin praguri (fig. 11,b), danturi triunghiulare (fig. 11, c) sau buce de centrare (fig. 11, d); pentru asigurarea uruburilor, se prevd sigurane de tabl 1, sau puncte de sudur 2; soluia cu etrier introdus ntr-o degajare din bra i strns cu uruburi (fig. 11,e) este mai rar ntlnit. 5. Ungerea arborelui cotit. Se realizeaz n regim hidrodinamic, lubrifiantul fiind adus sub presiune pe suprafaa fusurilor. Figura 12 ilustreaz principiul ungerii hidrodinamice a unui fus ncrcat cu rezultanta R distribuit neuniform pe suprafaa fusului; iniial, presiunea n jurul circumferinei fusului crete spre zona cu jocul cel mai redus, pentru ca apoi s scad i s ating valori negative
163
Fig. 13
dup planul radial determinat de punctul cu joc minim, n apropierea cruia se obine i presiunea maxim; figura ilustreaz i distribuia presiunii filmului de ulei n lungul fusului. Ungerea fusurilor maneton se realizeaz prin intermediul unor orificii de ungere; uneori acestea pot strbate braele, asigurndu-se i ungerea palierelor (fig. 9,b). La unele motoare palierele se ung separat. Orificiul de ungere reprezint un concentrator de tensiune. Pentru ameliorarea situaiei, se poate ngroa peretele fusului n zona orificiului, se poate practica o gaur excentric, sau se poate ecruisa marginea orificiului. n toate cazurile se recomand ca orificiul de curgere s fie practicat n zona uzurii minime. 6. Lungimea arborelui cotit: Este de dorit o lungime ct mai mic, aceasta prezentnd avantajul scderii masei, deci a creterii lui 0 . Lungimea este dependent de numrul de cilindri, distana dintre ei, alezaj, etc. Efectul negativ al reducerii lungimii este micorarea suprafeei de contact a fusurilor n lagr, cu efecte negative asupra ungerii. Pentru creterea suprafaei portante se poate recurge la creterea diametrului fusului, nsoit de creterea masei i scderea lui 0 . La motoarele auxiliare, creterea diametrului fusului maneton este limitat de posibilitatea demontrii i extragerea bielei prin cilindru. O alt posibilitate de cretere a suprafeei portante este creterea lungimii arborelui cotit.
Fig. 15
Figura 13 prezint un arbore cotit al unui motor naval n patru timpi cu i=8 cilindri n linie, puterea de 300 CP i turaia de 275 rot/min, realizat n construcie forjat unitar. Proiectarea arborelui cotit aferent noilor generaii de motoare din seria Sulzer RTA, cu specificitatea unui raport foarte mare curs/diametru a ridicat unele probleme tehnice noi. Una dintre acestea este legat de faptul c organul este mai zvelt, mai elastic (fig. 14), cu o puternic distanare ntre axele fusului maneton i palier (raza de manivel mare), astfel c nu a fost posibil extrapolarea complet a cunotinelor dobndite din seriile de motoare cu curs scurt, referitor la form, rigiditate, etc., la motoare cu raport curs/diametru mai mari de 3. Obiectivele proiectrii unui asemenea arbore cotit sunt rezistena mecanic, comportament corespunztor la vibraii, reducerea greutii i costurilor de fabricaie. Punctul de plecare n stabilirea formei optime a organului a constituit-o modelarea cu metoda elementelor finite (MEF) a unui cot al arborelui cotit (fig. 15), urmnd asamblarea pentru constituirea unui model al ntregului arbore al motorului policilindric (fig. 16). Se pot determina tensiunile n zonele critice, cum ar fi cele de racordare bra-fus. Pentru cazul concret al motorului RTA96C, soluia mbuntit a formei unui bra al arborelui cotit, fa de soluia de baz RTA84C, este redat n fi-
Fig. 14
164
High Tech RTA fig. 15
Fig. 16
Fig. 19
Fig. 17
gura 16. Pentru a ilustra forma constructiv real i dimensiunile de gabarit ale unui asemenea arbore cotit aferent motorului 11RTA96C, executat din dou tronsoane, se prezint o vedere a reperului respectiv la montaj n figura 18. 7. Echiparea extremitilor arborelui cotit. La partea frontal se monteaz dispozitive compensatoare, absorbitoare, sau amortizoare de vibraii. Figura 19 red schema de montaj a unui a.
Fig. 14 20
Fig. 18
165
Fig. 21
Fig. 22
166
mortizor de vibraii axiale, menionat n cele anterioare, montat la captul liber al arborelui coti al motorului 11RTA96C i n rama de fundaie a motorului, iar figura 20 indic modificarea domeniului de rezonan la vibraiile axiale ale acestui motor. La extremitatea posterioar, spre consumator, este prevzut un montaj pentru volant i flan de cuplare cu consumatorul. n figura 21 se prezint un volant tip disc realizat din dou buci i prevzut cu ghidaj inelar pentru antrenarea cu virorul; n figur s-au notat cu abuloanele de prindere a celor dou pri; b-boluri; c-pan transversal; d-caneluri; e-canal pentru cheia de tensionare a bolurilor; f-sector inelar de angrenare cu virorul. Tot n aceast extremitate a arborelui se afl lagrul de mpingere (lagr axial, tip Michell); montajul se face uzuzal, pe un tronson de mpingere de pe linia axial, dup acesta urmnd succesiunea de arbori intermediari i finaliznd cu arborele port-elice (pentru motor de propulsie); lagrul axial are rolul primordial de a atenua fluctuaiile mpingerii elicei. Arborele de mpingere este deci, uzual, cuplat rigid att cu arbore cotit, ct i cu primul arbore intermediar, iar volantul de uniformizare a micrii de rotaie a arborelui cotit se monteaz pe acest arbore de mpingere; flana lagrului axial forjat pe arborele respectiv, este situat ntre dou rnduri de plcue-cuzinet, de form identic, amplasate pe aproximativ din circumferina lagrului (fig. 22), care preiau, succesiv, fora axial provenind fie dinspre motor (plcuele dinspre motor), fie dinspre elice (cellalt rnd de plcue) i o transmit structurii de rezisten a navei prin intermediul ramei de fundaie a motorului; suprafeele de contact sunt placate cu metal alb i sunt acoperite de uleiul din baia lagrului, constant umplut prin sistemul de ungere de joas presiune.

Curs Ccmai 1

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Curs Ccmai 1

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

NICOLAE BUZBUCHI LIVIU-CONSTNATIN STAN

CONSTRUCIA MOTOARELOR NAVALE I A SISTEMELOR AUXILIARE ALE ACESTORA

Construcia i calculul motoarelor cu ardere intern navale i a sistemelor auxiliare

1. Cinematica mecanismului motor

Construcia i calculul motoarelor cu ardere intern navale i a sistemelor auxiliare

Construcia i calculul motoarelor cu ardere intern navale i a sistemelor auxiliare

o vom dezvolta n serie Taylor n jurul unui punct x0:

unde derivata de ordinul k este dat de:

semnificaia cunoscut din analiza combinatorie. Se obine deci:

x = 2 (sin e )2 i se obine, innd cont i de (9):

Construcia i calculul motoarelor cu ardere intern navale i a sistemelor auxiliare

(24) n final se obine deplasarea pistonului ca o sum de termeni armonici:

O alt valoare remarcabil pentru yp este:

ca i de faptul c n=30 / [rot/min], se ajunge la:

Valorile lui care anuleaz viteza pistonului sunt date de ecuaia:

R sin + sin 2 = R sin (1 + cos ) = 0 ; 2

Viteza va atinge valori extreme pentru poziia mecanismului pentru care:

rezultnd ecuaia de gradul doi cu urmtoarele soluii reale:

Condiia de compatibilitate a ecuaiei (5) este:

Construcia i calculul motoarelor cu ardere intern navale i a sistemelor auxiliare

Soluiile ultimei ecuaii sunt: = k ,

atins la p.m.i. i cea minim:

Construcia i calculul motoarelor cu ardere intern navale i a sistemelor auxiliare

2 cos 2 (sin e ) sin 1 2 (sin e )2 1 2 (sin e )2

Din teorema sinusurilor aplicat n triunghiul MIP, se obine:

de unde se scoate segmentul IP ; (22) i (23), introduse n (21) conduc la expresia:

2 cos 2 (sin e ) sin 1 2 (sin e )2 1 2 (sin e )2

Pentru mecanismul normal dezaxat, se va obine:

Pentru e=0, acceleraia devine: , (25)

Construcia i calculul motoarelor cu ardere intern navale i a sistemelor auxiliare

adic: cos = 0 , = (2k + 1) / 2 , deci:

Observaie: Viteza absolut se poate determina i prin derivata relaiei:

n raport cu timpul, membru cu membru, n care se ine cont c:

n final se obine o relaie identic cu (24).

Construcia i calculul motoarelor cu ardere intern navale i a sistemelor auxiliare

proiectm OM i PM pe normala la axa cilindrului principal:

Relaia (7) poate fi scris, succesiv, innd cont de (9):

i, introducnd relaia suplimentar:

n care, n general 0 , obinem:

i, introducnd valoarea lui din (5) n (6), rezult:

Introducem urmtoarele mrimi:

Construcia i calculul motoarelor cu ardere intern navale i a sistemelor auxiliare

2 (1 cos 2 1 cos 2 + sin 2 1 sin 2 ) 1 4

deci dezvoltarea armonic este:

Intereseaz i dezvoltarea armonic a expresiei:

r r sin 2 2 A2l 2 2 A2l 2 (1 cos 2 1 cos 2 + sin 2 1 sin 2 ),

Construcia i calculul motoarelor cu ardere intern navale i a sistemelor auxiliare

(20) Folosind relaiile trigonometrice cunoscute:

(1 cos 2 0 cos 2 sin 2 0 sin 2 ) =

2 sin 0 cos 0 sin 2 = 1 cos 2 + + r2 4l 2 r2 4l 2

sin sin 2 1 2 sin 2 = 1 r2 2l 2 sin 2 cos 2 + , +

relaia (20) d dezvoltarea armonic:

2 + sin sin 21 sin 2 2

sin cos + 2 rA sin cos(2 + ) sin 1 + 8l

Construcia i calculul motoarelor cu ardere intern navale i a sistemelor auxiliare

sin cos + 2 rA sin cos(2 + ) 8

2 R2 Rr 2 r A0 = 2 cos + l l l2 l2 r . sin l 0 = arctg R r cos r l

. r2 r2 sin sin 2 3 sin 3 sin 2 = S + l 2l

Considerm c raportul de compresie pentru cilindrul principal este:

2a 2 sin 2 1 + 2b2 cos 2 1 3a 3 sin 3 1 + 3b3 cos 3 1 ) (31)

4a 2 cos 2 1 4b2 sin 2 1 9a 3 cos 3 1 9b3 sin 3 1 ) (32)

r2 r2 r2 sin 2 + 2 sin 2 cos 2 sin sin 2 + 2l 2l 2l r2 sin 3 sin 2. 4l

Construcia i calculul motoarelor cu ardere intern navale i a sistemelor auxiliare Deci: