PLAN DIRECTOR CICLABLE BIZKAIA BIZIKLETAZ

Manual-Gua prctica
sobre el diseo de rutas ciclables

La bicicleta como medio de transporte

Directrices para su implantacin
Bizkaiko Foru Diputacin Foral Aldundia de Bizkaia
Herri Lan eta Garraio Saila Departamento de Obras Pblicas y Transportes

www.bizkaia.net

Este Manual Tcnico constituye, junto al Plan Director Ciclable 2003-2016 y la Norma Foral de la Red de Infraestructuras Ciclables Forales, una de las herramientas bsicas con las que se dota Bizkaia para desarrollar una poltica coherente de implantacin de la bicicleta como medio de transporte en nuestro Territorio Histrico. Su redaccin ha corrido a cargo del equipo profesional de la empresa INICIATIVAS AMBIENTALES, dirigido por D. Ibon Hormaeche, en el marco del "Plan para la promocin del uso de la bicicleta 1999-2003" del Departamento de Obras Pblicas y Transportes de la Diputacin Foral de Bizkaia, actuando de responsables del citado Plan D. Carlos Estefana y D. Miguel Angel Castilla, en su calidad de Subdirector de Planificacin y Operacin del Sistema y Jefe de la Seccin de la Demanda, respectivamente, del citado Departamento.

Iniciativas Ambientales

La bicicleta como medio de transporte

Directrices para su implantacin

Esta imagen representa la apuesta de Bizkaia por la integracin de la bicicleta en nuestro sistema de movilidad y, en general, las actuaciones para su promocin como medio de transporte: Bizkaia bizikleta. Bizkaia bizikletaz es un instrumento del Plan Director Ciclable 2003-2016 para su promocin, y un elemento de sensibilizacin que esperamos se vaya instalando poco a poco en nuestra sociedad a medida que vayamos haciendo realidad su implantacin. sta es, sin duda, una apuesta necesaria, que proporcionar una mayor calidad de vida a nuestras ciudades y mejorar nuestros actuales modos de desplazamiento. Se trata de aceptar nuestros propios lmites, recoger lo positivo de las experiencias de nuestro entorno y aprovechar las potencialidades reales de Bizkaia para desarrollar un sistema de movilidad sustentado en el transporte pblico y los medios alternativos, potenciando la intermodalidad y desplazando el uso no justificado de los vehculos de baja ocupacin, causante del colapso actual de nuestro sistema viario pblico.

Jos Felix Basozabal Zamakona Diputado Foral de Obras Pblicas y Transportes

* Este Manual pretende ser una herramienta til para el desarrollo de rutas ciclables en Bizkaia y ha sido elaborado por la Secretara del Plan Director Ciclable de la Diputacin Foral a partir de su propia experiencia y de los materiales divulgados por otras entidades que se recogen y se citan en la bibliografa que acompaa al mismo. Asimismo queremos agradecer a cuantos profesionales tcnicos, instituciones y aficionados a la bicicleta han tenido a bien remitirnos sus sugerencias y aportaciones. (Diciembre 2002)

NDICE
I INTRODUCCIN I.1 Necesidad de cambio en los hbitos de transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I.2 Presentacin del Manual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . II CRITERIOS PARA LA PROMOCIN DEL USO DE LA BICICLETA II.1 Interiorizacin de los valores del uso de la bicicleta entre la poblacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . II.2 Ventajas de la bicicleta como medio de transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Eficiencia energtica y de desplazamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Contaminacin y ruido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Salud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Coste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rapidez . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Autonoma y comodidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ocupacin de espacio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Descongestin y revitalizacin del entorno urbano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Creacin de puestos de trabajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sntoma de progreso y calidad de vida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . II.3 Lneas de accin para la promocin del uso de la bicicleta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Aspectos de planificacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Aspectos tcnicos o de ingeniera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Aspectos promocionales y publicitarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Aspectos normativos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Aspectos educativos y culturales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Aspectos relativos a la intermodalidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Aspectos relativos al templado del trfico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Aspectos financieros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Aspectos participativos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 18 18 19 20 21 21 21 22 22 22 23 23 24 24 24 25 26 28 29 30 31 11 12

III CRITERIOS DE PLANIFICACIN Y DISEO DE UNA RED CICLABLE URBANA III.1 Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . III.2 Criterios bsicos para el diseo de la Red . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Red segura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Red coherente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Red directa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Red atractiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Red cmoda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . III.3 Metodologa para el diseo de la Red . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Centros de inters ciclable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Lneas de deseo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Red terica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Red primaria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . III.4 Infraestructuras susceptibles de formar parte de la Red: Bandas ciclables. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vas especficas para la bicicleta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vas ciclables sobre aceras compartidas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Carril-bici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Carril bus-bici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Va sealizada compartida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tipificacin de las vas de circulacin en bicicleta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IV CRITERIOS DE EJECUCIN DE LAS BANDAS CICLABLES IV.1 Seccin de las bandas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Va sealizada compartida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Carril bus-bici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Carril bici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sendas acera-bici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vas especficas para la bicicleta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IV.2 Cruces a nivel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Intersecciones no sealizadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Intersecciones sealizadas pero sin referencia especfica al trfico en bicicleta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 54 56 58 59 61 62 62 63 35 36 36 37 37 38 38 39 39 39 39 39 40 40 41 43 43 44 46

 Pista-bici preferente a travs de la interseccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pista-bici no preferente a travs de la interseccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Interseccin con refugio de espera para ciclistas en la mediana de la calzada rodada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Interseccin sealizada con carril-bici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Intersecciones semaforizadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Glorietas o rotondas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IV.3 Cruces a distinto nivel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tneles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Puentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IV.4 Elementos de apoyo a las intersecciones ciclistas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Accesos a contracorriente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Giros a la derecha por atajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Refugios para ciclistas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Dispositivos de reduccin de velocidad y alerta para ciclistas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IV.5 Templado del trfico motorizado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IV.5.1 Medidas para reducir la velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Lomos Humps . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Almohadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Estrechamientos de la calzada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Franjas transversales de alerta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cambios en el trazado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Puertas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Obstculos en intersecciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IV.5.2 La clave est en una buena planificacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IV.6 Controles de acceso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IV.7 Plataforma y firmes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Capa de rodadura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Plataforma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Base del firme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elementos complementarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IV.8 Estacionamiento parking . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Condiciones ideales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tipos de aparcamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

63 64 66 67 68 70 73 73 75 76 76 77 78 78 79 80 81 82 82 83 84 85 86 87 88 89 90 96 97 99 99 100 101

IV.9 Sealizacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tipologa de la sealizacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sealtica includa en la normativa actual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IV.10 Impacto de la bicicleta en la capacidad de la circulacin rodada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Impactos sobre la capacidad de las intersecciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Efectos de las bicicletas en segmentos de carretera entre intersecciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Capacidad de las instalaciones para bicicletas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V ANEXOS V.1 Qu dice la ley? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V.2 Plan Director Ciclable 2003-2016 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V.3 Caso prctico del diseo de la red municipal de Amorebieta-Etxano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Centros de inters ciclable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Lneas de deseo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Red terica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Red primaria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V.4 Bibliografa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

104 105 105 113 113 115 116

121 124 127 127 128 129 130 131

I INTRODUCCIN

I.1 NECESIDAD DE CAMBIO EN LOS HBITOS DE TRANSPORTE

Los cambios en los hbitos y conductas de la poblacin son procesos que requieren de ciertas condiciones para su xito. Por una parte, es necesario que la propia ciudadana observe la necesidad del cambio como solucin a un problema planteado o, simplemente, como mejora y superacin de una situacin previa. Por otra parte, es necesario tambin que las instituciones pblicas participen de la necesidad de este cambio y pongan en marcha las condiciones materiales que posibiliten, de hecho, el mismo, as como las condiciones culturales (incidencia en el sistema de creencias y valores) sin las cuales es imposible el asentamiento de las nuevas conductas, ms all del impacto limitado de las campaas de comunicacin puntuales creadas al efecto.
Grfico I.1-1: DISPOSICIN A CAMBIAR EL TRANSPORTE HABITUAL POR LA BICICLETA EN BIZKAIA (D.F.B., 1999)

Grfico I. 1-2: DISPOSICIN A CAMBIAR EL TRANSPORTE HABITUAL POR LA BICICLETA ENTRE LOS JOVENES DE BIZKAIA (D.F.B., 1999)

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0
Desplazamientos estudios Desplazamientos deporte Desplazamientos ocio

No estara dispuesto No de momento S, aunque me costase S, sin problema

SI 30%

NO 70%

En el escenario de Bizkaia, la necesidad de cambio en los hbitos de transporte est objetivamente planteada y justificada: la saturacin de la red viaria y la contaminacin ambiental y acstica son elementos que hoy son ya problemticos, y que en el futuro se prev puedan serlo an ms. La solucin a los problemas causados por nuestras necesidades de movilidad pasa por el descenso en el uso del vehculo privado, para lo cual deben existir las condiciones materiales necesarias para que podamos trasladarnos en medios de transporte alternativos al automvil a la vez que se trabajan los condicionantes culturales que posibiliten el cambio de conducta que supone esa transformacin.

11

Grfico I. 1-3: DISPOSICIN A CAMBIAR EL TRANSPORTE HABITUAL POR LA BICICLETA ENTRE LOS AFICIONADOS AL CICLISMO EN BIZKAIA (D.F.B., 1999)

No, en ningn caso

S, con las condiciones necesarias

En la bsqueda del protagonismo que demanda la bicicleta en ese proceso de cambio, y al objeto de promover su utilizacin, es esencial contar con infraestructuras bien diseadas, cmodas y seguras, acondicionadas para su uso tambin en bicicleta. Viales que en adelante denominaremos rutas ciclables.

I.2 PRESENTACIN DEL MANUAL

Este Manual pretende ser una herramienta para quienes tienen responsabilidades en el diseo del entramado urbano de nuestros pueblos y ciudades y un libro orientativo, y confiamos que ameno, para cuantos creemos que el futuro de Bizkaia se construir tambin a base de pedalear para llegar a nuestro lugar de trabajo, de compras, ocio y diversin. No se trata de un libro cerrado sino ms bien todo lo contrario. Es inters de esta Diputacin Foral contrastar cuantas informaciones y orientaciones se recogen en este Manual con la experiencia de quienes desarrollan su actividad profesional en el campo del diseo urbano (desde una vertiente tcnica y/o poltica),

12

de quienes trabajan en la promocin del uso de la bicicleta y de los muchos usuarios de la misma y, en general, de todo aqul que crea de inters trasladarnos su aportacin sobre los contenidos del mismo. A este fin, puedes mandarnos tus sugerencias a la direccin: Diputacin Foral de Bizkaia Dpto. de Obras Pblicas y Transportes C/ Ibaez de Bilbao, 28 48001 Bilbao (Bizkaia) Att. Plan Director Ciclable El Manual no pretende establecer estndares estrictos, sino ms bien presentar unas pautas adecuadas que faciliten la convivencia entre los ciclistas y dems usuarios de las infraestructuras viarias y sean capaces de dar respuesta a las necesidades de todos ellos. En consecuencia, a lo largo del presente trabajo abordaremos la informacin y las directrices bsicas para el buen diseo y ejecucin de infraestructuras viarias compatibles con el uso de la bicicleta, conscientes, como ya hemos apuntado anteriormente, de que un

enfoque integral de cualquier poltica de transportes que pretenda promover el uso de la bicicleta, debe tener en cuenta no slo los aspectos relativos a infraestructuras sino otros aspectos como: Programas de educacin en materia de seguridad viaria y utilizacin de la bicicleta. Campaas en favor del uso de la bicicleta. Actuaciones tendentes a garantizar la aplicacin y cumplimiento de las normas viarias, fundamentalmente en sus aspectos relacionados con las bicicletas. De todo ello tratar el Manual, aunque de una manera escueta pero no por ello falto de contenido. Se pretende recoger una serie de bases o criterios de actuacin que puedan ser aplicados en todas aquellas acciones de promocin del uso de la bicicleta en Bizkaia y que permitan unificar criterios y experiencias varias. Por todo ello, este Manual estar sujeto a sucesivas y continuas actualizaciones fruto de su aplicacin y de las experiencias resultantes.

Imagen I. 2-1: Vaca en bicicleta

Imagen I. 2-2: La bicicleta reclama su espacio

Imagen I. 2-3: La bicicleta, todo un lujo

* Para que la lectura del texto resulte ms sencilla, se ha evitado utilizar conjuntamente el gnero femenino y masculino en aquellos trminos que admiten ambas posibilidades. As, cuando se hable del usuario o del ciclista se entiende que se refiere tambin a la usuaria o la ciclista; y aludir a los jvenes no excluye a las jvenes.

13

II CRITERIOS PARA LA PROMOCIN DEL USO DE LA BICICLETA

II.1 INTERIORIZACIN DE LOS VALORES DEL USO DE LA BICICLETA ENTRE LA POBLACIN

El ciclismo de recreo y deportivo constituye el principal uso de la bicicleta en Bizkaia. Sin embargo, en los ltimos aos se ha hecho perceptible, aunque an muy testimonialmente, un incremento en el nmero de gente que la utiliza como medio de transporte habitual.
Grfico II.1-1: ACTIVIDAD PRINCIPAL DESARROLLADA EN BICICLETA EN BIZKAIA

salud, la economa, el medio ambiente, la organizacin de las ciudades, la autonoma personal, la diversin, etc. En definitiva, en la calidad de vida. Esta percepcin ser de gran ayuda en las labores de promocin tendentes a favorecer su implantacin. Esta sensibilidad social a favor de la bicicleta ha aumentado en los ltimos aos, en paralelo al incremento de la concienciacin de la sociedad por los temas medioambientales, y est llevando a las autoridades con competencia en materia de movilidad, en los distintos niveles de la administracin, a reconocer y asumir la viabilidad de este medio de transporte.
Grfico II.1-2: PRINCIPALES VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LA BICICLETA

9 8 7 6

CMODA

FALTA DE APARCAMIENTOS

SALUDABLE

5 4 3 2 1
EFICAZ ECOLGICA

FACILIDAD DE ROBO

CALIDAD DE VIDA

PELIGROSA POR EL TRAFICO

0 Deporte, paseo/ocio Cicloturismo Transporte

DIVERTIDA DIFICULTADES OROGRFICAS

Los ltimos estudios y encuestas realizados 1 constatan que los ciudadanos y ciudadanas de Bizkaia reconocen cada vez ms los beneficios del uso de la bicicleta como medio de transporte habitual. En este sentido, la poblacin le atribuye ventajas en el campo de la

ECONMICA

EXPOSICIN A CONTAMINACIN Y RUIDO DIFICULTADES INTERMODALIDAD

RPIDA

SNTOMA DE PROGRESO
1

Diputacin Foral de Bizkaia (1999), Estudio Sociolgico para el Desarrollo de una Red de Infraestructuras Viales Alternativas para el Territorio de Bizkaia (sin publicar).

ADVERSIDADES METEREOLGICAS

17

Una adecuada poltica de promocin del uso de la bicicleta ha de ser consciente y asumir como propias las ventajas que su uso supone. Adems, ha de contemplar de manera integral un amplio abanico de actuaciones, no slo constructivas, encaminadas a lograr el mximo grado de aceptacin y compromiso social que permita cambiar los hbitos de movilidad de la ciudadana de Bizkaia. Por todo ello, y para alcanzar su correcta implantacin en nuestro sistema de movilidad, habremos de hallar las mejores soluciones posibles para contrarrestar sus debilidades y amenazas por una parte, y reforzar e impulsar los aspectos favorables y las oportunidades que nos brinda su uso en base a las ventajas que nos proporciona.

distancia determinada pedaleando es tres o cuatro veces ms eficiente que hacerlo andando. Esta ventaja energtica hay que valorarla en su justo trmino. As, habremos de tener en cuenta que en relacin a los vehculos a motor su radio de accin es menor, aunque la bicicleta puede llegar a ser el medio de transporte ms rpido puerta a puerta para distancias inferiores a 5 - 7,5 km. en ciudades congestionadas. En relacin a la marcha a pie necesita una dotacin superior de infraestructuras.

II.2 VENTAJAS DE LA BICICLETA COMO MEDIO DE TRANSPORTE

A continuacin, se enumeran brevemente las principales ventajas comparativas de la bicicleta en relacin a otros medios de transporte tradicionales, fundamentalmente motorizados. EFICIENCIA ENERGTICA Y DE DESPLAZAMIENTO Atendiendo a la relacin entre la energa utilizada y la distancia recorrida, la bicicleta constituye el medio de transporte ms eficiente desde el punto de vista energtico. En relacin al trfico motorizado, en la fabricacin de una bicicleta slo se necesita una fraccin mnima de la energa necesaria para fabricar un vehculo a motor, consume 12 veces menos energa que un coche completamente ocupado y 50 veces menos que un coche en el que va una sola persona. En relacin a los desplazamientos a pie y atendiendo al ratio kilocaloras consumidas / kilmetros recorridos, el recorrer una

Grfico II.2-1: CUADRO COMPARATIVO DE LAS VELOCIDADES DE DESPLAZAMIENTO EN EL MEDIO URBANO

Min 35 30 25 20 15 10 5 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8

d c

B
Km

Por ltimo, subrayar una de las conclusiones recogidas en los diversos estudios y encuestas realizadas en aquellas ciudades donde el uso de la bicicleta est ms extendido (Amsterdam, Copenhague y Viena por ejemplo), donde se demuestra que la ciudadana da prioridad al ahorro de tiempo frente a otros factores a la hora de seleccionar la bicicleta en su desplazamiento diario.

18

Grfico II.2-2: UTILIZACIN DE LA BICICLETA EN CIUDADES EUROPEAS (PROYECTO SESAMO, 1999)

CONTAMINACIN Y RUIDO
% viajes

30 25 20 15 10 5 Granollers Cherburgo Eindhoven Barcelona London Zurich Amsterdam Media 58 Aachen 0

En correspondencia con el bajo consumo energtico, las emisiones contaminantes (atmosfricas y sonoras) de la bicicleta son tambin muy escasas en relacin a las que presentan los vehculos motorizados en el ciclo global. El uso de la bicicleta, al igual que el ir a pie, emite cero contaminantes por lo que fomentar su prctica para sustituir el uso de vehculos que s contaminan tiene un inmediato efecto beneficioso sobre la salud pblica. Al contrario de lo que se piensa habitualmente, los ocupantes de los coches en ciudad se ven mucho ms afectados por los niveles de benceno (y otros hidrocarburos), monxido de carbono y dixido de nitrgeno que las personas que estn fuera de los mismos. Esto es debido al sistema de distribucin de aire del coche que se alimenta de aire contaminado por las emisiones de otros coches2.

Grfico II.2-3: COMPARACIN DE LOS DISTINTOS MEDIOS DE TRANSPORTE DESDE EL PUNTO DE VISTA ECOLGICO CON EL COCHE INDIVIDUAL PARA UN DESPLAZAMIENTO EN PERSONAS/KILMETRO IDNTICO

Base = 100 (coche individual sin catalizador)

*
Consumo de espacio Consumo de energa primaria CO2 Monxidos de nitrgeno Hidrocarburos CO Contaminacin atmosfrica total Riesgo inducido de accidente 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 15 15 15 15 100 10 30 29 9 8 2 9 9 8 0 0 0 0 0 0 2 1 405 420 290 140 93 250 12 6 34 30 4 2 1 3 3
Imagen II. 2-1: Trfico congestionado de entrada a Bilbao

Coche con catalizador. Hay que recordar que la tcnica del catalizador slo es eficaz cuando el motor est caliente. En distancias cortas en ciudad no se puede contar con un verdadero efecto benfico anticontaminacin. Fuente: Informe UPI, Heidelberg, 1989, citado por el Ministerio de Transportes de Alemania.

British Medical Association (1997), Transporte por Carretera y Salud.

19

En la misma lnea argumental, y segn se desprende de los datos del estudio recogido en el Grfico II.2-4, se pone una vez ms de manifiesto que los automovilistas sufren niveles de contaminacin elevados. Incluso teniendo en cuenta el esfuerzo (un ciclista respira por trmino medio un volumen 2,3 veces mayor que un automovilista), el ciclista sale ganando con la comparacin, ya que el ejercicio fsico refuerza su capacidad de resistencia a los efectos de la contaminacin Asimismo, la exposicin del usuario de la bicicleta a los elementos atmosfricos contaminantes es ligeramente superior a la de los peatones (debido a que realizan un ejercicio suave pero ms exigente de aire) e inferior a la del trfico motorizado, fundamentalmente motos, sobre todo en los casos en los que los ciclistas circulan por vas propias segregadas de los vehculos a motor o integradas en el trfico motorizado pero paralelas al mismo.

SALUD Los numerosos estudios mdicos realizados hasta la fecha corroboran que el ir a pie o en bicicleta de forma asidua mejora la salud general, reduce el riesgo de enfermedades coronarias y puede ayudar tambin en la prevencin y control de problema fsicos como la osteoporosis, la diabetes, la obesidad, algunos tipos de cncer, problemas de orden msculo-esqueltico, adems de retrasar la aparicin de la invalidez, tanto fsica como psicolgica3. Los efectos beneficiosos del uso de la bicicleta para la salud pueden ser especialmente importantes en el caso de determinadas capas de la poblacin. As, en las etapas escolares, el grado de sedentarismo alcanzado por los ms jvenes en las ltimas dcadas se valora como

Grfico II.2-4: MEDIDAS MXIMAS DE CONCENTRACIN DE CONTAMINANTES RESPIRADOS EN UNA HORA POR LOS CICLISTAS Y LOS AUTOMOVILISTAS EN UN MISMO TRAYECTO Y UN MISMO MOMENTO

Ciclistas (g/m3) Monxido de carbono (CO) Dixido de nitrgeno (NO2) Benceno Tolueno Xileno 2.670 156 23 72 46

Automovilistas (g/m3) 6.730 277 138 373 193

3

Imagen II. 2-2: Padre con dos hijos en un carril-bici protegido (Torrelavega)

Fuente: The exposure of cyclists, car drivers and pedestrians to trafic-related air-pollutants, Van Wijnen/Verhoeff/Henk/Van Bruggen, 1995 (Int. Arch. Occup. Environ. Health 67: 187-193).

Segn la British Medical Association el ciclismo presenta muchas virtudes dignas de consideracin. Primero, porque implica la contraccin rtmica de los msculos largos de las extremidades siendo por lo tanto un ejercicio aerbico ideal. En segundo lugar, porque representa un nivel de intensidad adecuado sin tensiones excesivas de los msculos y de las articulaciones. Y por ltimo, porque est al alcance de la mayora de la poblacin y puede realizarse cotidianamente sin romper los hbitos establecidos (Hillman,1992).

20

perjudicial para la salud, mientras que en las edades ms avanzadas el ejercicio moderado y continuado constituye la terapia bsica para una vida saludable. El ir a pie o en bicicleta son dos formas de ejercicio que se pueden practicar incluso cuando uno no est en forma y durante casi toda la vida, incorporndose con facilidad en el patrn de desplazamientos diarios y proporcionando de manera inmediata, an en su prctica moderada, beneficios significativos para la salud. COSTE

Desde el punto de vista del usuario, la adquisicin y mantenimiento de una bicicleta de uso diario supone un coste 30-40 veces inferior al de los vehculos motorizados, adems de no precisar combustible para su funcionamiento. Desde el punto de vista de los poderes pblicos, una buena infraestructura para bicicletas supone entre 10 y 20 veces menos inversin que la requerida por el automvil. Del mismo modo, su demanda de espacio para estacionamiento viene a ser 15 veces inferior. RAPIDEZ

La bicicleta constituye un medio de transporte asequible y al alcance de la mayor parte de la poblacin.

Grfico II.2-5: NMERO DE BICICLETAS EN LOS HOGARES DE BIZKAIA (D.F.B., 1999)

Teniendo en cuenta las interrupciones o disminuciones del ritmo de pedaleo derivadas de los cruces y otras circunstancias del trfico, las velocidades propias de las bicicletas en medio urbano pueden rondar los 15-20 km/h Esta velocidad media implica que, en trminos generales, para cubrir distancias de hasta cinco y ocho kilmetros la bicicleta puede constituir, tal y como hemos reflejado en un grfico anterior, el medio de transporte ms rpido para la realizacin diaria de viajes cortos o medianos. AUTONOMA Y COMODIDAD La bicicleta constituye un medio de transporte de fcil manejo, asequible para la mayor parte de la poblacin y apto para la prctica totalidad de condiciones fsicas y edades, que adems ofrece un alto grado de autonoma en los desplazamientos. Proporciona gran libertad de movimiento y comodidad a sus usuarios, dado que uno puede ir donde quiera sin seguir pautas muy estrictas (horarias, aparcamientos, etc.). Adems, la bicicleta puede dotarse de una nada desdeable capacidad de carga para trayectos cortos.

Ninguna 30%

Tres o ms 19%

Una 27%

Dos 25%

21

DESCONGESTIN Y REVITALIZACIN DEL ENTORNO URBANO El uso masivo de la bicicleta puede contribuir de manera eficaz a la recuperacin y revalorizacin del entorno urbano gracias a: la descongestin del trfico motorizado en los centros de las ciudades. la revitalizacin de zonas poco frecuentadas a determinadas horas del da (parques, tneles subterrneos, zonas residenciales...) como consecuencia del incremento de la presencia de peatones y ciclistas, complementadas con las acciones arquitectnicas correspondientes (iluminacin, etc.)
Grfico II.2-7: Capacidad de una banda de circulacin por medio de transporte (en personas transportadas/hora/metro de anchura; Laconte, 1996) Imagen II. 2-3: Acceso al Centro de Interpretacin de La Albufera (Mallorca)

OCUPACIN DE ESPACIO La bicicleta introduce una mayor eficacia en el uso del espacio pblico. Su uso precisa una menor ocupacin del espacio por infraestructuras que los vehculos motorizados, demandando menores gastos colectivos derivados de la construccin y conservacin de la infraestructura y de la regulacin de la circulacin.
Grfico II.2-6: Ocupacin de suelo por medio de transporte (espacio en m2 de va necesarios por persona; Molina, 1980)

8.000 7.000 6.000 5.000 4.000 3.000 2.000 1.000 0 En autobs En bicicleta Carril-bus Automvil Ferrocarril A pie

40 35 30 25 20 15 10 5 0 A pie Bicicleta Autobs Automvil

CREACIN DE PUESTOS DE TRABAJO En relacin a la construccin de carreteras, la creacin de infraestructuras ciclables suele ser intensiva en mano de obra. Ello permite a las autoridades municipales coordinar dichos proyectos con programas de promocin de empleo a nivel local, lo que redundar en una mayor aceptacin de la bicicleta como medio de transporte.

22

Imagen II. 2-4: Jvenes estudiantes en bici al centro de estudios (Carril-bici protegido en Bilbao)

Imagen II. 2-5: Proyecto de acondicionamiento de la carretera de la Ra para uso ciclista, peatonal y motorizado visto desde Elorrieta (Bilbao)

SNTOMA DE PROGRESO Y CALIDAD DE VIDA La bicicleta es sntoma de progreso, tal y como lo demuestra su impulso y utilizacin en otros pases de nuestro entorno europeo. Esta percepcin est siendo interiorizada por la poblacin de Bizkaia, ejerciendo una destacable influencia sobre los responsables del planeamiento urbano, de tal forma que cada vez es ms frecuente su introduccin en los grandes proyectos urbansticos de acondicionamiento de las zonas ms codiciadas (las mrgenes de la Ra y Abandoibarra son slo dos ejemplos). La bicicleta proporciona calidad de vida. No slo por la mejora de la problemtica medioambiental que implica, sino porque posibilita un mayor disfrute de la ciudad y del entorno, tanto para el usuario de la bicicleta como para el resto de sus habitantes. La bicicleta, adems de producir una menor intrusin del paisaje, promueve mayores cotas de comunicacin social y de equidad.

II.3 LNEAS DE ACCIN PARA LA PROMOCIN DEL USO DE LA BICICLETA

Una apuesta decidida de la Administracin a favor del uso de la bicicleta debe evitar la simple superposicin artificial de este medio de transporte sobre un modelo de ciudad y transporte ya establecido. Por el contrario, ha de perseguir la integracin de la bicicleta de un modo coherente y progresivo en el conjunto de sus necesidades de movilidad. En las ciudades el trfico se encuentra, fundamentalmente, condicionado por un conjunto de crculos viciosos que estimulan el proceso de motorizacin y la reduccin del papel a jugar por los medios de transporte alternativos no motorizados. Una de las mayores dificultades, aunque entendible por otra parte, para romper este crculo se encuentra, precisamente, en la propia visin de

23

muchos de los responsables de la planificacin urbanstica y del transporte de nuestras ciudades, que no consideran la bicicleta como un modo til y real de respuesta a nuestras demandas de accesibilidad diaria y no lo contemplan, por tanto, en sus diseos de vialidad y movilidad. Parecer que no deja de ser ms que un mero reflejo de la visin generalizada de la poblacin. Por todo ello, y a pesar de que en los ltimos aos la receptividad de la ciudadana respecto a los medios de transporte no tradicionales ha aumentado considerablemente, de no mediar una poltica de promocin decidida, coherente e integral, el uso de la bicicleta se puede ver abocado a jugar un papel meramente residual ante la inercia del avance del automvil y otros medios motorizados. En este intento se halla inmersa la Diputacin Foral, a travs del Plan Director Ciclable, y, por suerte, cada vez ms ayuntamientos de Bizkaia. Normalmente las medidas de promocin de la bicicleta se suelen asociar a aspectos de ingeniera y a la construccin de nuevas infraestructuras especializadas para este tipo de transporte. Si bien estos aspectos son fundamentales, una poltica de promocin basada exclusivamente en ellos quedara coja y vera muy limitados los efectos de su implantacin. Para ser plenamente efectiva, una poltica integral de promocin de la bicicleta debe abarcar una amplia gama de facetas y actuaciones. A continuacin se citan de manera breve aqullas cuya incidencia son especialmente significativas: Aspectos de planificacin Aspectos tcnicos o de ingeniera Aspectos promocionales y publicitarios Aspectos normativos Aspectos educativos y culturales Aspectos relativos a la intermodalidad Aspectos relativos al templado del trfico Aspectos financieros Aspectos participativos

ASPECTOS DE PLANIFICACIN La promocin del uso de la bicicleta como medio de transporte ha de realizarse a travs de iniciativas concretas integradas en una planificacin global4. La realizacin de actuaciones individuales de carcter disperso, espordico y no coordinadas conduce, en la mayora de los casos, al aislamiento y fracaso de las mismas. ASPECTOS TCNICOS O DE INGENIERA Estos aspectos constituyen el cuerpo de este Manual y se analizan de manera detallada en el captulo cuarto, donde se abordan distintos aspectos relacionados con los criterios de ejecucin de viales aptos para su utilizacin en bicicleta (rutas ciclables). ASPECTOS PROMOCIONALES Y PUBLICITARIOS Dado que una poltica integral de promocin del uso de la bicicleta ha de tener como ltima finalidad conseguir un cambio en los hbitos de transporte de la ciudadana, ha de prever la realizacin de campaas de carcter divulgativo y promocional que sirvan de catalizador para dicho cambio de mentalidad. Dichas campaas promocionales a favor del uso de la bicicleta han de evitar: lanzar mensajes e informaciones sin que se haya vertebrado realmente unas medidas suficientes para su implantacin a travs de un plan estructurado y que cuente con los debidos apoyos dar por sentado que los medios de comunicacin, los tcnicos y los polticos en general estn en sintona con la opinin pblica en relacin a la necesidad de fomentar el uso de la bicicleta como medio de transporte
4

El presente Manual Tcnico forma parte del conjunto de herramientas tcnicas y de gestin establecidas en el Plan Director Ciclable 2003-2016.

24

El cuerpo normativo que condiciona la manera en que se construye y se utiliza el espacio de una ciudad puede ser un instrumento efectivo y de amplio alcance para extender el uso de la bicicleta. As por ejemplo, la normativa que permita o prohiba la circulacin de bicicletas por los parques o la que haga lo propio con el aparcamiento y circulacin de las bicicletas por las aceras, etc. son, sin duda, aspectos que regularn e influenciarn el grado de su utilizacin.

Imagen II. 3-1: Paseo popular en bicicleta (actos de promocin de la bicicleta)

atribuir infundadas expectativas de cambio de mentalidad a las meras campaas publicitarias restringirse a una operacin puntual. En este sentido, la actividad promocional debe impregnar todos los mecanismos de comunicacin pblica de los que disponen los agentes interesados en la misma. As por ejemplo, y en paralelo a los mensajes y actuaciones publicitarias propiamente dichas, podemos facilitar el estacionamiento de bicicletas en edificios pblicos, promover el uso de la bicicleta entre los empleados pblicos, etc. ASPECTOS NORMATIVOS La promocin de la bicicleta ha de apoyarse, tambin, en medidas de carcter normativo, encaminadas a facilitar el uso de la misma y el establecimiento de las actuaciones para su correcta implantacin y desarrollo.

Imagen II. 3-2: Senda acera-bici en Botica Vieja (Bilbao)

Con carcter general, dentro de la regulacin del mundo de la bicicleta y el ciclismo, la norma que tiene mayor relevancia es la Ley 43/1999, Ley 25 de Noviembre de 1999, sobre Ciclismo-Circulacin Urbana e interurbana. Adaptacin de las normas de circulacin a la prctica del ciclismo, junto con las modificaciones establecidas en la Ley 19/2001, de 19 de diciembre, de reforma del Texto Articulado de la Ley sobre Trfico, Circulacin de Vehculos a Motor y Seguridad Vial 5.
5

En el apartado Qu dice la ley de los Anexos existe una referencia ms concreta de la legislacin aplicable al uso de la bicicleta; as como en la pgina web del Departamento de Obras Pblicas y Transportes de la Diputacin Foral de Bizkaia (www.bizkaia.net)

25

Ambas leyes de marco estatal no regulan ningn aspecto relativo a las infraestructuras ciclables. En lo referente a estas infraestructuras existe cierto vaco legal que la Diputacin Foral est tratando de cubrir, en parte, mediante la confeccin de una norma foral que regule en Bizkaia lo concerniente a dichos viales alternativos en aquellas infraestructuras de su competencia. Por otra parte, es necesario tener en cuenta que la promulgacin de normas favorables al uso de la bicicleta en la ciudad no est exenta de conflictos puesto que, en algunos casos, su promocin restar privilegios al trfico motorizado. Asimismo, la promulgacin de dichas normas tampoco est exenta de conflicto entre los usuarios de la bicicleta. Por ejemplo, la aceptacin de las normas de trfico referidas al uso del casco por parte de los ciclistas depende de que ellos mismos perciban que esas normas contribuyen a su seguridad y a su comodidad.

sentido amplio, encaminadas a establecer un nuevo marco de valoracin social de la bicicleta que resalte las ventajas individuales y colectivas asociadas al uso de la misma como medio de transporte. Hay que romper con la idea de que el uso de la bicicleta es exclusivamente apropiado para el ocio o el deporte, para los nios o para los ciudadanos con menores recursos econmicos. En particular, y dado que la mayor parte de los desplazamientos en las ciudades se realizan a pie y que en muchas ocasiones la calidad de la infraestructura para los peatones es insuficiente para el flujo que soportan, debe buscarse la simbiosis entre peatones y ciclistas de manera que las mejoras de uno de los dos medios de transporte supongan al mismo tiempo ventajas para el otro. Alianza que significa, tambin, el planteamiento de reivindicaciones comunes en campos que van desde la moderacin del trfico hasta la regulacin de los semforos, pasando por el mobiliario urbano, el arbolado, etc.
Grfico II.3-1: MODOS DE DESPLAZAMIENTO DE LA POBLACIN DE BIZKAIA (D.F.B., 1999)

Otros 6% Automvil 31%

Andando 44%

Imagen II. 3-3: Zona peatonal con trnsito ciclable (Donostia)

ASPECTOS EDUCATIVOS Y CULTURALES A modo de principio, hemos de poner de manifiesto la imprescindible necesidad de realizar actuaciones de carcter educativo y cultural, en

Transporte pblico 19%

26

han de estar dirigidas no slo a ciclistas sino a toda la ciudadana (automovilistas, jvenes, peatones, usuarios del transporte colectivo, ciclistas, profesionales del transporte, etc.) y hacer especial hincapi en los elementos relativos a la seguridad. As por ejemplo, las dirigidas a los automovilistas han de pretender la interiorizacin por parte de aqullos del peligro que supone la mera conduccin de un vehculo de ms de una tonelada de peso, capaz de desarrollar altas velocidades, ms all de la capacidad de respuesta ante situaciones imprevistas6. En el caso de los ciclistas, la educacin ha de hacer hincapi en los comportamientos que les permitan reducir el riesgo, comportamientos que estn ligados con las normas de circulacin pero tambin con un espacio difuso de normas no reguladas que se han denominado a veces como ciclismo defensivo.

Imagen II. 3-4: Participantes ingleses de la marcha Organic bike en Bilbao Imagen II. 3-5: Dos estampas de la Quinta Avenida de New York

Asimismo, es necesario realizar un programa coherente de actuaciones dentro de lo que tradicionalmente se ha venido denominando educacin vial. En este sentido, las campaas especficas de educacin vial deben contemplar la normativa que rige para la circulacin en bicicleta y

En los pases en los que el uso de la bicicleta ha alcanzado un mayor grado de desarrollo se viene planteando, de manera reiterada por expertos y grupos de defensa de la bicicleta, la necesidad de que los exmenes para la obtencin del permiso de conducir vehculos motorizados incluyan el conocimiento prctico directo de las caractersticas de la circulacin ciclista.

27

CUADRO-RESUMEN SOBRE LOS ASPECTOS BSICOS A ABORDAR DESDE UN PROGRAMA DE EDUCACIN Y SENSIBILIZACIN Los programas de educacin vial, en trminos generales, han de abordar las siguientes cuestiones (Vivar, 1991): Seguridad de los ciclistas: Importancia de mantener una trayectoria recta y previsible durante la circulacin, tanto frente al trfico motorizado como peatonal. Importancia de circular por la derecha de la va y de evitar la circulacin en sentido contrario al trfico motorizado. Especial atencin a las medidas de seguridad en las intersecciones (parar, mirar y ceder). Especial atencin al trfico motorizado posterior en los giros a la izquierda. Importancia del uso del casco. Importancia del uso de seales manuales. Importancia del uso de luces y reflectores por la noche. Conocimiento de las normas bsicas de circulacin. Resaltar el hecho de que las actitudes y comportamientos de los adultos en la circulacin suponen un ejemplo que los usuarios ms jvenes tienden a emular. Importancia del respeto y educacin frente a los dems usuarios de las vas, ya sean conductores de vehculos motorizados o peatones. Deberes de los conductores de vehculos a motor: Las bicicletas constituyen un medio de transporte que tiene el mismo derecho que el trfico motorizado a utilizar las vas. Saber compartir la carretera con la bicicleta. Evitar movimientos de giro y maniobras de adelantamiento que ponen en peligro a los ciclistas (no girar delante de las bicicletas). Cortesa respecto a otros usuarios de la va: ciclistas y peatones principalmente.

ASPECTOS RELATIVOS A LA INTERMODALIDAD Las estrategias encaminadas a la promocin de la bicicleta han de estar coordinadas con aqullas que pretenden un mayor uso del transporte pblico. Asimismo, sern tenidas en cuenta y valoradas aquellas soluciones viarias en las que se establezcan viajes combinados con los desplazamientos a pie (intermodalidad bicicleta / a pie).

Imagen II. 3-6: Ciclista accediendo al Metro-Bilbao

Imagen II. 3-7: Transporte pblico equipado con portabicicletas (Vancouver)

28

En la medida en que la bicicleta y esos otros modos de transporte presentan mercados que se solapan, es necesario una adecuada coordinacin de medidas en aras a evitar el efecto indeseado, aunque a veces inevitable en las primeras fases de la implantacin de la bicicleta, de que se produzca un trasvase de desplazamientos entre dichos modos mientras permanece inalterado el nmero de desplazamientos en vehculos privados de baja ocupacin. Por todo ello, debe haber una correcta correspondencia mutua o alianza entre los modos saludables de transporte, ya sea mediante el uso compartido del viario urbano y/o a travs del intercambio modal en las estaciones del transporte colectivo e incluso mediante el transporte de las bicicletas en dichos vehculos colectivos.
Grfico II.3-2: ZONA DE CLIENTELA DE LOS TRANSPORTES PBLICOS

ASPECTOS RELATIVOS AL TEMPLADO DEL TRFICO El atemperamiento o moderacin del trfico (traffic calming) consiste en una serie de medidas dirigidas a ajustar la velocidad e intensidad del trfico motorizado sobre vas convencionales a niveles compatibles con una utilizacin peatonal y ciclista segura y confortable del espacio pblico urbano. Se trata de una de las formas ms fciles de mejorar la confortabilidad y funcionalidad de los itinerarios peatonales y ciclables, menos onerosa y rgida que las peatonalizaciones o la construccin de sendas especficas para peatones y ciclistas. Constituyen un factor esencial no slo en la reconsideracin del papel de la bicicleta en la ciudad sino en la recuperacin de la calle como espacio multifuncional de convivencia.

0,8 Km

s*
3,2 Km

La bicicleta puede contribuir a que los transportes pblicos resulten ms atractivos mediante una mejor accesibilidad. Supuesto un desplazamiento cuya duracin se mantiene en 10 minutos, la consideracin de la clientela que podra efectuar la primera parte del trayecto en bicicleta multiplica por 15 la zona de clientela de una parada de transporte pblico

* = estacin
tranva

de metro, ferrocarril, parada de autobs o

Modo de desplazamiento

Velocidad media 5 km/h 20 km/h

Distancia recorrida en 10 minutos 0,8 km 3,2 km

Zona de clientela 2 km2 32 km2

Imagen II. 3-7: Calle de Loiu con calmado de trfico

Parten del hecho comprobado de que la sealizacin por s sola no logra que los conductores adapten su velocidad a la establecida y de que son necesarios obstculos fsicos para garantizar que ello se produzca. Por ello, las tcnicas de templado de trfico son, en

29

general, modificaciones fsicas del trazado, la seccin o los pavimentos de las calles para obligar a los vehculos a reducir su velocidad hasta los umbrales de compatibilidad establecidos7. Por muchas vas segregadas que se construyan para bicicletas, los desplazamientos ciclistas se desarrollarn en la gran mayora de su longitud sobre vas de trfico motorizado. El clsico debate de integracin versus segregacin, es decir, las polticas de promocin de la bicicleta basadas en su separacin respecto del trfico motorizado y las polticas que promueven la integracin adecuada de los ciclistas en la circulacin general han de resolverse en la prctica de una manera mixta.

Salvo las ciudades de nueva planta en las que la bicicleta se pueda incluir desde el principio en la concepcin de la red viaria, la creacin de itinerarios ciclables ha de superponerse al trazado general existente. Eso s, estableciendo diversos grados de integracin/segregacin en base a dos criterios fundamentales: Reducir el nmero de encuentros entre los ciclistas y el trfico motorizado veloz. Reducir las diferencias de velocidad all donde la separacin entre las bicicletas y los vehculos motorizados sea imposible o desaconsejable. ASPECTOS FINANCIEROS El enorme diferencial de coste entre la infraestructura para bicicletas y la propia de los vehculos motorizados no debe llamar a engao sobre la necesidad de plantear con rigor el captulo presupuestario de un plan de fomento y promocin del uso de la bicicleta. La

Imagen II. 3-8: Calle templada de acceso a la Plaza Gipuzkoa (Donostia)

La compatibilidad nunca es total, debido a sus distintas caractersticas. Si bien el lmite legal en vas urbanas es de 50 km/h, se estima que aqulla alcanza valores razonables cuando la velocidad de los vehculos desciende hasta los 30-20 kilmetros por hora; lmite cada da ms aceptado en calles multifuncionales en las que la circulacin no es lo nico importante.

Imagen II. 3-9: Parking de bicicletas

30

infraestructura para desarrollar la bicicleta como medio de transporte es, en trminos relativos, barata pero no es gratuita. Especial atencin merecen las previsiones financieras para atender no slo al diseo y construccin de las infraestructuras, sino tambin a su mantenimiento. Los usuarios de la bicicleta son especialmente vulnerables a los defectos, suciedades y deterioros en la va (baches, pinchazos, patinazos, etc.) y precisan no slo de viales adaptados sino tambin de infraestructuras de circulacin (semforos, sealizacin, etc.) y de parkings. ASPECTOS PARTICIPATIVOS En el proceso de creacin de un plan integral eficiente para el uso y fomento de la bicicleta, habremos de dotarnos de distintas herramientas de participacin en las que se favorezcan las relaciones entre reas de responsabilidad diferentes (obras pblicas, circulacin y transportes, seguridad y viabilidad, educacin, juventud, cultura, etc.) y donde tengamos en cuenta la participacin ciudadana.

La falta de experiencia y de implantacin de la bicicleta en nuestro sistema actual de movilidad puede paliarse con la colaboracin y la aportacin de tcnicos y responsables de distintas parcelas o reas de trabajo y de agrupaciones y colectivos de usuarios que, aunque escasos, cuentan con amplia experiencia prctica en los problemas derivados de la circulacin en bicicleta.

Imagen II. 3-10: La colaboracin y la tarea en equipo son claves en esta carrera por la accesibilidad sostenible

Imagen II. 3-11: Polica sobre ruedas

Imagen II. 3-12: Quizs algn da la Ra sea una ruta ciclable! (bilbainada)

Imagen II. 3-13: La bicicleta, como cada del cielo!

31

III CRITERIOS DE PLANIFICACIN Y DISEO DE UNA RED CICLABLE URBANA

III.1 INTRODUCCIN
Como principio general, podramos afirmar que todas las carreteras, excepto aqullas donde el uso de la bicicleta est expresamente prohibido, debieran disearse y construirse de tal forma que permitieran el trnsito seguro en bicicleta8. Este principio tambin debiera tenerse en cuenta en todas las obras de mejora de las infraestructuras existentes.

Imagen III. 1-2: Arcn convertido en carril-bici (Getxo)

mismo tiempo mejora las condiciones de seguridad y de mantenimiento de la carretera para los vehculos a motor. Asimismo, la identificacin y sealizacin de rutas ciclables con la consiguiente reduccin y control efectivo de la velocidad motorizada facilita no slo el trnsito en bicicleta sino que aumenta la seguridad en la conduccin en general.
Imagen III. 1-1: Informacin ciclista

Todas las obras de mejora a realizar en las infraestructuras viarias pueden ofrecer posibilidades de mejorar la seguridad y uso de la bicicleta. Del mismo modo, las obras tendentes a promover el uso de la bicicleta pueden y deben tener una incidencia positiva en las condiciones de uso de los vehculos a motor. As por ejemplo, el asfaltado de arcenes en carreteras con trfico motorizado de baja o media intensidad, facilita el uso de la bicicleta en las mismas y al
8

La incorporacin de medidas (de bajo presupuesto) en los cruces con baja intensidad de trfico pueden ser suficientes, en muchos casos, para cubrir las necesidades de las bicicletas. El proceso de diseo de una va o red ciclable ha de estar regido por una serie de criterios bsicos que, en conjunto, constituyen las condiciones ideales para la circulacin en bicicleta. El objetivo central no es circular por una va exclusiva para bicicletas, sino circular en bicicleta de una manera cmoda, segura y atractiva a travs de una red viaria adaptada para el trnsito de bicicletas, donde se combinan distintas soluciones a lo largo de su recorrido en funcin de las caractersticas viarias de cada tramo.

Aunque todo trnsito que se pretenda compatible con el vehculo a motor implica un cierto riesgo, ste puede llegar a ser asumible siempre y cuando se extremen las medidas de prevencin y seguridad que permitan reducirlo a la mnima expresin, mxime cuando uno de los posibles afectados se trata de un ser tan indefenso como lo es el usuario de la bicicleta, comparativamente al vehculo motorizado.

35

A continuacin se detallan los criterios bsicos que deben inspirar la planificacin de una red ciclable urbana as como las diversas etapas y elementos a tener en cuenta en su fase de diseo y planificacin.

III.2 CRITERIOS BSICOS PARA EL DISEO DE LA RED

Para que una red apta para el uso en bicicleta sea utilizada por sta como verdadera alternativa a otros medios de transporte debe ser: segura, coherente, directa, atractiva y cmoda.

La seguridad de los usuarios de la bicicleta depende fundamentalmente del flujo y la velocidad del trfico motorizado, que vendr condicionado, a su vez, por el grado aconsejable de integracin o segregacin de los ciclistas con el trfico motorizado en cada caso.

Imagen III. 2-2: Cartel-convocatoria a favor de la seguridad ciclista en un carril-bici protegido (Torrelavega)

A menor flujo y velocidad del trfico, los ciclistas y los automovilistas pueden circular conjuntamente sin un peligro significativo para los primeros.
Imagen III. 2-1: Red Bsica Municipal Ciclable de Bilbao (propuesta del Plan Director Ciclable)

RED SEGURA La seguridad debe ser un criterio primordial a la hora de disear una red para bicicletas. Seguridad entendida tanto desde el punto de vista circulatorio como ciudadano (evitar zonas con escasa iluminacin, medidas encaminadas a evitar actos vandlicos, etc.).

A medida que el flujo o la velocidad aumenta, la peligrosidad para los ciclistas tambin aumenta y de ah la necesidad e importancia de la creacin de rutas ms seguras para aqullos, tendiendo a su segregacin. Hemos de ser conscientes de que cualquier punto de inseguridad evidente en una va ciclable puede invalidar, a nivel prctico, gran parte de su trazado (si no todo), por el efecto de rechazo que provoca en el potencial usuario de la bicicleta.

36

RED COHERENTE La red ciclable ha de evitar interrupciones en su trazado y ha de ser continua y consistente en su composicin. La red debe unir sin fisuras todas las infraestructuras viarias puestas a disposicin de los ciclistas. As como ser fcilmente comprensible por todos los usuarios y el pblico en general.

RED DIRECTA Para un ciclista, una ruta corta y directa, trazada sin excesivos rodeos entre los puntos que pretende comunicar, es normalmente preferible a una ruta ms larga, si bien, factores orogrficos como la existencia de pendientes pronunciadas pueden hacer aconsejable la eleccin de un trazado ms largo.

Imagen III. 2-3: Carril-bici a su paso por una rotonda (Getxo)

Imagen III. 2-4: Tramo de la Gran Va de Bilbao prohibido al trfico de coches privados y donde se permite el paso de bicicletas

La construccin de infraestructuras, ya sean segregadas o integradas, de manera aislada, que no se encuentren conectadas y encuadradas dentro de una red global, conllevar inevitablemente a la infrautilizacin de las mismas.

Este criterio merece especial consideracin en el caso de rutas que tengan como objetivo la utilizacin de la bicicleta como medio de transporte habitual, pudindose ser atemperado en los supuestos de rutas con una finalidad primordialmente recreativa o deportiva.

37

RED ATRACTIVA Todas las rutas deberan ser lo ms atractivas posibles y para ello en el diseo de su trazado debern tenerse en cuenta factores como: Las condiciones ambientales. As por ejemplo, la ruta deber estar convenientemente protegida de las condiciones climatolgicas extremas, bien por su trazado, bien por la utilizacin de elementos adecuados como arbolado, pavimentos, muebles de sombra, etc. El entorno por el que discurre: que sea atractivo, ya sea por las buenas vistas o por discurrir por lugares de inters. La iluminacin: que carezca de tramos que por su falta de visibilidad generen inseguridad ciudadana entre los usuarios, recurriendo, cuando fuera preciso, a la iluminacin artificial. La variedad de diseo y adaptacin al entorno. La infraestructura ciclable deber armonizar su mobiliario, pavimentacin y dems elementos con el espacio en el que se inserte de una manera armnica, y procurar, adems, la mxima funcionalidad, seguridad y comodidad para los ciclistas.

La circulacin en paralelo siempre que sea posible en rutas rururbanas. Ya que el uso de la bicicleta tiene una carga importante de actividad social, en la medida de lo posible, hay que favorecer que el diseo de las rutas (sobre todo fuera de los centros urbanos) permita la circulacin en paralelo de los ciclistas. RED CMODA Las rutas ciclables que conforman la red habrn de tener presente, asimismo, las siguientes caractersticas que la hacen confortable: Debern disponer de un firme adecuado para el trnsito rodado en bicicleta, ms an si tenemos en cuenta que la mayora de las bicicletas slo cuentan con sus neumticos como elemento de amortiguacin. Por ello, la calidad y dureza del pavimento condicionarn sobremanera la aceptacin de la ruta por parte de los usuarios.

Imagen III. 2-5: Senda acera-bici en el centro de Chicago

Imagen III. 2-6: Ciclista accediendo desde Berango a la Red Ciclable de Bizkaia a travs de una Pista acera-bici (tramo Uribe Kosta)

38

 Debern eludir las pendientes excesivas. Debern evitar las interferencias desequilibradas con el trfico motorizado. Bien con esquemas de coexistencia, bien con mtodos de segregacin si las circunstancias conducen a ello. Debern evitar las zonas ruidosas y contaminadas. Debern eludir los conflictos con los peatones procurando no restarles espacio, comodidad o seguridad. Debern ofrecer soluciones para hacer seguras las intersecciones entre los distintos tipos de trfico, buscando minimizar las paradas y tiempos de espera de los ciclistas. Debern estar bien sealizadas de forma que su presencia resulte evidente tanto para sus usuarios como para los conductores y peatones, aportando coherencia y continuidad en los trayectos ciclistas.

estructura urbana existente ya que representan esquemticamente los movimientos esperados. Su densidad en una determinada zona ser el factor que indique la conveniencia de trazar una ruta en dicho mbito.
Grfico III.3-2: LNEAS DE DESEO EN AMOREBIETA-ETXANO (Ver plano Anexos V.3)

La segunda fase del trazado supone la expresin grfica de una denominada red terica, que dara servicio al mayor nmero posible de lneas de deseo.
Grfico III.3-3: RED TERICA EN AMOREBIETA-ETXANO (Ver plano Anexos V.3)

III.3 METODOLOGA PARA EL DISEO DE LA RED

De acuerdo con una metodologa tradicional, en el diseo de una red apta para su utilizacin en bicicleta podemos distinguir tres fases claramente diferenciadas: En la primera fase del trazado de una red ciclable, se han de determinar los puntos de origen y destino ms frecuentados por los usuarios potenciales (puntos de mxima atraccin de viajes, centros de inters ciclable): lugares de trabajo, instalaciones culturales, deportivas y de ocio, centros educativos, estaciones de transporte pblico, centros comerciales, etc.
Grfico III.3-1: CENTROS DE INTERS CICLABLE EN AMOREBIETA-ETXANO (Ver plano Anexos V.3)

Los itinerarios configurados en esta red terica seran adaptaciones de las lneas de deseo a la estructura urbana y al viario existentes, procurando la simplificacin o agrupacin en troncos del mayor nmero posible de lneas de deseo. Los criterios principales para el trazado de estas rutas tericas han de ser la continuidad y la rapidez, evitndose dar rodeos innecesarios. La tercera fase consiste en la definicin de lo que podramos denominar red primaria, mediante la aplicacin de los criterios de planificacin y diseo apuntados (seguridad, coherencia, rapidez, atractivo y comodidad). Se trata de optimizar la red, agrupando algunas de las rutas en una nica, prxima a ellas, teniendo en cuenta las secciones posibles y las requeridas segn el trfico y el tipo de usuario esperado, etc..
Grfico III.3-4: RED PRIMARIA EN AMOREBIETA-ETXANO (RED BSICA MUNICIPAL CICLABLE) (Ver plano Anexos V.3)

La unin entre los puntos de origen y los potenciales destinos constituye lo que se denomina lneas de deseo de los desplazamientos ciclistas. Estas lneas de deseo han de trazarse de forma recta sobre un plano sin necesidad de que respeten la

Una vez ideada la red primaria puede comenzarse el proceso de diseo de alguno de los itinerarios. Para ello, es conveniente seguir los siguientes pasos:

39

 Inventariar las infraestructuras ciclables existentes o posibles. Inventariar los condicionantes que presenta la circulacin ciclista en el rea de estudio (obstculos fsicos, urbansticos, usuarios potenciales, medidas de seguridad, etc.). Realizar un programa de lo que podramos denominar mejora de las infraestructuras fsicas. Realizar un programa financiero que garantice la viabilidad econmica para acometer la construccin y mantenimiento de las infraestructuras fsicas proyectadas. Con todo, la planificacin no concluye definitivamente una vez diseada la red primaria, sino que se convierte en un proceso vivo, que necesita de constantes ampliaciones y mejoras y que irn conformando en cada caso la Red Municipal Ciclable. Surgirn entonces necesidades complementarias de vas colectoras, tramos de enlace o segmentos para la permeabilizacin de barreras, etc. La planificacin se trata de un instrumento en revisin, evaluacin y actualizacin. En este proceso de planificacin, y en el de ejecucin posterior, adquiere especial importancia la consideracin de los nuevos planes parciales urbansticos u obras de remodelacin previstos o proyectados al objeto de ir incluyendo en los mismos parte de las realizaciones de los planes ciclables que conforman la red primaria. De esta forma, se rentabilizan los esfuerzos financieros y se aprovechan las oportunidades que se nos presentan para cumplir eficazmente lo dispuesto en el plan ciclable municipal.

La construccin de cualquier banda ciclable habr de realizarse con un criterio flexible que atienda al gran nmero de variables y condicionantes externos a tener en cuenta en cada caso, de manera que su engarce en la estructura viaria correspondiente suponga el menor impacto posible. En este sentido es necesario, en cada caso, contemplar y analizar siempre el abanico ms amplio de opciones posibles: estrechamiento o supresin de alguno de los carriles de circulacin, supresin de alguno de los sentidos circulatorios, disminucin de plazas de aparcamiento o modificacin de la disposicin de los mismos, la convivencia con el trfico motorizado reforzado con sencillas medidas de sealizacin y templado, etc. En general debe tenderse a ascender en la escala de especializacin de los tipos de bandas a medida que aumenta la intensidad del trfico ciclista y la del trfico motorizado. Con escasez de ambos, y en vas locales, como ya hemos apuntado anteriormente, los ciclistas pueden compartir calzada con el resto de los vehculos, mientras que con altas intensidades es preciso separar totalmente vehculos y ciclistas. Entre las modalidades ms comunes, ordenados de mayor a menor especializacin, suelen considerarse los siguientes tipos de bandas para la habilitacin de rutas ciclables. VAS ESPECFICAS PARA LA BICICLETA Se trata de infraestructuras segregadas del trfico motorizado y peatonal y destinadas exclusivamente a la circulacin en bicicleta. Son las ms seguras pero a la vez las ms costosas. Se justifican con altas intensidades de trfico ciclista previsible, para uso de ocio y/o rutas donde es necesario reforzar, por distintas causas, el estndar de seguridad como, por ejemplo, en los itinerarios de acceso a centros escolares ("rutas seguras a la escuela"). La segregacin entre los tres tipos de circulacin puede tener infinidad de frmulas y grados. El mobiliario urbano, la vegetacin y distintos elementos estructurales, la lnea de aparcamiento y la diferencia de trazado pueden servir como medidas segregadoras.

III.4 INFRAESTRUCTURAS SUSCEPTIBLES DE FORMAR PARTE DE LA RED: BANDAS CICLABLES

En este apartado, vamos a describir los principales tipos de vas vlidas para la circulacin en bicicleta (bandas ciclables), as como sus condiciones de implantacin; aunque este ltimo aspecto ser desarrollado ms en profundidad en el siguiente captulo dedicado a los criterios de ejecucin.

40

Imagen III. 4-1: Vas ciclistas en paralelo al trfico motorizado y peatonal y segregado de ambos (carriles-bici protegidos)

En este grupo de vas ciclables podemos distinguir, bsicamente, tres tipos de infraestructuras: Pista-bici: va ciclista segregada del trfico motorizado, con trazado y plataforma independiente de las carreteras, en un solo sentido o en doble sentido de circulacin. Carril-bici protegido: va ciclista unidireccional o bidireccional que discurre adosada a la calzada y se halla provista de elementos laterales que la separan fsicamente, segregndola, del resto de la calzada, as como de la acera. Pista acera-bici: va ciclista sobre la acera provista de elementos laterales que los separan fsicamente, segregndola, del trnsito peatonal. Respecto a los dos modos que interactan es la bicicleta, en este caso, el que mayor peligro entraa. Por otra parte, en zonas alejadas de la mxima influencia urbana, as como por espacios abiertos, parques, jardines o bosques, este tipo de infraestructuras ciclables podran compartir su plataforma con los peatones, lo que conoceremos como Senda ciclable. sta tendr tambin la consideracin de va especfica para la bicicleta, aunque comparta plataforma con los peatones, por cuanto se trata de una

Imagen III. 4-2: Proyecto de acondicionamiento de la carretera de la Ra para uso ciclista, peatonal y motorizado visto desde la confluencia con el ro Asua (Erandio)

infraestructura ciclista segregada de la carretera y trazado independiente de sta, donde los conflictos ciclista-peatn se preveen bajos o inexistentes. Dicha compatibilidad debiera estar convenientemente sealizada y advertida para favorecer la correcta convivencia de ambos modos. Sealizacin sta que debemos cuidar, especialmente, en los casos en que, aunque de forma muy restringida, pudiera estar permitida su convivencia con algn tipo de trnsito rodado (vecinal, mantenimiento, etc.) VAS CICLABLES SOBRE ACERAS COMPARTIDAS Nos referimos a los tramos de acera habilitados para la circulacin ciclista donde las bicicletas comparten espacio con los peatones, sin segregacin de modos, ya sea en aceras propiamente dichas o en calles peatonales. Dicho trnsito ciclista puede hallarse mezclado con el trnsito peatonal, con sealizacin de indicacin de ambos modos (Acerabici compartida) o estar claramente diferenciado de ste mediante

41

dotndolos, inclusive, de una diferenciacin entre peatones y bicicletas a travs de la habilitacin de Sendas acera-bici. Cuando la acera sea utilizada por las bicicletas ser necesario eliminar los obstculos que dificulten su marcha, incluyendo rampas de acceso para salvar bordillos en los cruces 9, sealizacin de stop, ceda el paso o preferencia de paso para bicicletas en los cruces con la calzada, etc. Senda acera-bici Precisamente, la ltima de las medidas citadas a tener en cuenta, la Senda sobre la acera-bici, es la ms segura de este grupo y consiste en una va ciclable que discurre a la misma cota y en continuidad con la acera, formando parte de sta.
Imagen III. 4-3: Calle peatonal y ciclista (Donostia)

sealizacin y marcas transversales o cualquier otro elemento de diferenciacin como placas, losetas, etc. (Senda acera-bici). A pesar de que los ciclistas y los viandantes constituyen un mismo grupo de usuarios frente al trfico motorizado, su diferencia de velocidad y maniobrabilidad pueden dificultar su compatibilidad. Sin embargo, en muchas ocasiones la circulacin conjunta de peatones y ciclistas por calles peatonales no es desaconsejable, ya que pueden permitir al ciclista acortar enormemente sus recorridos, eludiendo vas alternativas de mayor riesgo global potencial. En estos casos, es fundamental y necesario garantizar la seguridad de ambos tipos de usuarios, contemplando un amplio abanico de medidas: Limitar la circulacin de ciclistas en las horas punta comerciales. Establecer un sealizacin adecuada. Disear los trazados de tal manera que se garantice una anchura adecuada para la convivencia pacfica de peatn y ciclista,
Imagen III. 4-4: Carril-bici protegido que se transforma en Senda acera-bici a su paso por la parada de bus (Bilbao)

La utilizacin de esta opcin ha de limitarse a puntos concretos en la red: zonas con trficos motorizados intensos, secciones de calzada estrechas, puentes estrechos, trfico ciclista muy poco habitual, etc.
9

Obstculos que no debieran existir en ningn caso al objeto de favorecer la eliminacin de barreras arquitectnicas y de facilitar el trnsito a todo tipo de ciudadanos.

42

Esta opcin no debe, en ningn caso, suponer una desventaja para el peatn, debiendo mantenerse las anchuras mnimas para el correcto desenvolvimiento de ambos (peatn y ciclista). Las sendas sobre las aceras-bici debern, adems de estar convenientemente sealizadas y diferenciadas, construirse con una ligera diferenciacin respecto de la zona exclusivamente peatonal (con un cambio de color y de textura) para que puedan ser identificadas, inclusive, por invidentes.

Imagen III. 4-6: Carril-bici en New York

En trminos generales, la circulacin por estos carriles debe disponerse en el mismo sentido del flujo circulatorio motorizado. Excepcionalmente se podr disponer la circulacin a contra corriente, por ejemplo, en calles calmadas del centro urbano.
Imagen III. 4-5: Pista acera-bici segregada del trnsito peatonal (Getxo)

CARRIL BUS-BICI Se trata de un carril reservado, compartido por autobuses y ciclistas. Puede resultar una opcin conveniente y atractiva al permitir separar los ciclistas del resto de los vehculos, ofrecindoles mayor seguridad; ya que los usuarios de las bicicletas circulan ms seguros en el extremo derecho de la calzada (donde suele situarse el carril-bus) evitando as el riesgo que supone circular emparedados entre los autobuses y el resto del trfico motorizado, en el segundo carril de la va. Adems, proporciona ventajas de recorrido al permitirles, en algunos casos, itinerarios a contracorriente del resto del trfico motorizado y accesos a partes de la ciudad cerrados a los automviles.

CARRIL-BICI Consiste en el establecimiento de un carril dentro de una calzada convencional especialmente diseado y sealizado para uso exclusivo o preferencial de ciclistas. Dicha sealizacin (normalmente horizontal) puede ir acompaada de medidas simples de proteccin (resaltes sobre la calzada, pintura con resalte sonoro, etc.). En este caso, la va ciclista, aunque diferenciada, no se halla segregada del trfico motorizado.

43

de aviso a los conductores de la posible presencia de ciclistas en l y de indicacin a los ciclistas para que lo usen preferentemente a otras posibles vas o carriles de la misma calzada. Es el acondicionamiento ciclista de menor costo y se considera adecuado en cascos consolidados y para intensidades medias donde se coordinan las medidas en pro de la circulacin ciclista con las medidas destinadas a la moderacin del trfico, es decir, la reduccin del nmero y la velocidad de los vehculos hasta los niveles que faciliten la compatibilidad con las bicicletas. Nos estamos refiriendo a la implantacin de medidas externas de atemperamiento del trfico motorizado como lomos o badenes, estrechamientos, zig-zags, etc; y donde se incluyan medidas para no penalizar el paso de las bicicletas por las mismas. En este mismo sentido, es especialmente importante minimizar aquellas barreras que impliquen dificultad a la circulacin ciclista o cambios bruscos en la trayectoria de los mismos (alcantarillas, juntas de dilatacin, campos de visin adecuados, etc.) y tener en cuenta la
Imagen III. 4-7: Carril bus-bici en Vancouver Imagen III. 4-8: Seal del tramo ciclable en la Gran Va de Bilbao

VA SEALIZADA COMPARTIDA En algunas vas es posible integrar la circulacin de bicicletas en el trfico general motorizado sin menoscabo de la seguridad de los ciclistas, combinando intensidades/velocidades adecuadas. Es decir, es posible actuar a favor del uso de la bicicleta sin recurrir a su segregacin del resto de vehculos. ste es el caso del carril sealizado o va sealizada compartida, consistente en sealizar o indicar una calzada o uno de los carriles (si hubiera ms de uno) convencionales de una calzada, normalmente el derecho, para que en l se concentren los ciclistas. Se trata, por tanto, de una va de libre acceso, en el que la sealizacin sirve nicamente

Imagen III. 4-9: Ejemplos de vas sealizadas compartidas en Crdoba y Gijn

44

necesidad de un espacio de salvaguarda frente a imprevistos, como por ejemplo, la apertura de puertas de coches estacionados. De todas estas medidas hablaremos ms en detalle en el prximo captulo al abordar el bloque dedicado a templado del trfico.
resguardo por la posible apertura de puertas

Imagen III. 4-10: Simulacin (fotomontaje) de una va sealizada compartida en la carretera de Olabeaga (Bilbao)

En cualquier caso, para que este tipo de bandas ciclistas de menor especializacin puedan ser de alguna utilidad es necesario que estos itinerarios den confianza y seguridad a los ciclistas para que no opten por otras rutas no acondicionadas. En este sentido, no basta nicamente con una adecuada sealizacin y medidas aadidas de seguridad, que son imprescindibles, sino que, en ocasiones, es conveniente reforzarlas mediante medidas de vigilancia encaminadas a garantizar los lmites de velocidad.

X
Imagen III. 4-11: Algunos ejemplos de minimizacin de las dificultades a la circulacin ciclista

45

Cuadro-Resumen TIPIFICACIN DE LAS VAS DE CIRCULACIN EN BICICLETA

CONFORMACIN DE SU PLATAFORMA EN RELACIN A OTROS MODOS

Pista acera-bici: va ciclista sobre la acera provista de elementos laterales que lo separan fsicamente, segregndola, del trnsito peatonal. Respecto a los dos modos que interactan es la bicicleta, en este caso, el que mayor peligro entraa.

Comparte plataforma con el viario motorizado Uso exclusivo de la plataforma ciclable (segregacin) Uso compartido de la plataforma ciclable (no segregacin) Carril-bici protegido

Comparte plataforma con la acera Pista acera-bici

Plataforma propia e independiente Pista-bici

Carril-bici Carril bus-bici Va sealizada compartida Va convencional

Senda acera-bici Acera-bici compartida

Senda ciclable

Pista-bici: va ciclista segregada del trfico motorizado, con trazado y plataforma independiente de las carreteras, en un solo sentido o en doble sentido de circulacin.

Carril-bici protegido: va ciclista unidireccional o bidireccional que discurre adosada a la calzada y se halla provista de elementos laterales que la separan fsicamente, segregndola, del resto de la calzada, as como de la acera.

Senda ciclable: va para peatones y ciclos, segregada del trfico motorizado y que discurre por espacios abiertos, parques, jardines o bosques.

46

 Senda acera-bici: va ciclista sobre la acera claramente diferenciado del trnsito peatonal mediante sealizacin y marcas transversales o cualquier otro elemento de diferenciacin (cambio de pavimento, color, etc.).

Carril bus-bici: se trata de un carril reservado, compartido por autobuses y ciclistas y, a veces, por otros servicios pblicos (municipales, taxis, etc.) y trfico privado muy restringido (cargadescarga, residentes en determinadas circunstancias...).

Acera-bici compartida: tramo de acera debidamente sealizado donde las bicicletas comparten espacio con los peatones.

Carril-bici: va ciclista diferenciada (marcada), aunque no segregada, del trfico motorizado, que discurre adosada a la calzada, en un solo sentido o en doble sentido de circulacin.

Va sealizada compartida: se trata de una infraestructura ciclable menor consistente en una va o calzada debidamente tratada, sealizada y acondicionada que, por su baja densidad motorizada y lo atemperado de su trfico, permite un trnsito suficientemente cmodo y seguro en bicicleta sin los niveles de diferenciacin fsica anteriores.

30

47

BUS

BUS

 Va convencional: se refiere a la circulacin ciclista a travs del sistema general viario con arreglo a lo dispuesto en la actual normativa sobre circulacin de vehculos y seguridad vial y en el que se podr habilitar, si fuera el caso, algunas medidas de acompaamiento (sealizacin, templado, etc.) para favorecer dicha convivencia de modos (ciclista y motorizado). Con carcter general, el ciclista, en el caso de que no exista va o parte de la misma que le est especialmente destinada, tender a circular por el lado derecho de la calzada. En vas interurbanas y travesas, la bicicleta deber circular por el arcn de su derecha, siempre y cuando ste fuese transitable y suficiente, y, si no lo fuera, utilizar la parte imprescindible de la calzada. No obstante, y en este mismo contexto, se permitir a los conductores de bicicletas circular en grupo ocupando la parte imprescindible de la calzada, conformando una nica unidad mvil, y extremando la atencin a fin de evitar alcances entre ellos.

80

48

IV CRITERIOS DE EJECUCIN DE LAS BANDAS CICLABLES

En este captulo vamos a abordar algunos de los criterios constructivos y de reglamentacin que consideramos adecuados para facilitar la convivencia entre los ciclistas y dems usuarios de la va pblica, as como hacer operativas las infraestructuras ciclables puestas en funcionamiento. A su vez, dichos criterios servirn de referencia bsica a los responsables encargados de su diseo y ejecucin y, en general, del urbanismo de nuestras ciudades y del territorio de Bizkaia.

por ejemplo, un ancho de 2,5 metros permite el adelantamiento de dos ciclistas circulando en paralelo por un tercero. Para los casos de rutas bidireccionables, las medidas de ocupacin ciclista que tomaremos como referencia vienen indicadas en la Figura IV.1-2 (medidas corrientes y mnimo estricto). A partir de ellas, podemos concluir que una va ciclable bidireccional tendr por lo general entre 2,25 y 2,75 metros (pudiendo llegar a los 3 m. para altas densidades de circulacin), segn los condicionantes adyacentes; siendo 2 m. el mnimo estricto y 2,5 metros el ancho recomendable. Todas estas circunstancias vienen recogidas en la Tabla IV.1-4 incluida en el epgrafe referido a carriles-bici de este mismo captulo (pag. 59).
FIG IV.1-2: Ciclistas en carril ciclable bidireccional con medidas tipo (2,25 m. mnimo y 2,75 m. mximo) y mnimo estricto de 2 m.
0,75 0,125 1 0,25 0,75 1 0,125

IV.1 SECCIN DE LAS BANDAS

El conjunto ciclista-bicicleta ocupa un espacio mnimo de 1 metro de ancho (siendo 0,75 metros el glibo estricto requerido ms un margen o resguardo de 0,125 metros a cada lado para las desviaciones de la trayectoria propias del pedaleo).
FIG IV.1-1: Espacio ocupado por un Fig. IV 1-1 ciclista en metros

0,125

0,75

0,125

Si adems consideramos la influencia de las condiciones de los espacios adyacentes (bordillos, obstculos laterales, etc.) que requerirn de la reserva de resguardos, concluiremos en establecer como criterio general para un carril de uso ciclista unidireccional un ancho mnimo de 1,25 metros (1 m. sera el mnimo estricto) y un ancho mximo de 1,5 1,75 m. (en funcin, precisamente, de dichos condicionantes) Por otra parte, un ancho de 1,75 metros permite que el adelantamiento de un ciclista por otro se realice de forma cmoda. A partir de esa dimensin los ciclistas tienden a circular en paralelo. As,

2,50

0,25-0,50 0,75 0,125 1

1 0,75 1 0,25

0,25-0,50

1,90

0,125

0,05 0,25

1,00

0 50

0,50

51

FIG IV.1-3: Medidas tipo de diferentes anchos en mm.

Tabla IV.1-1: Orden de magnitudes de referencia en metros para el establecimiento de los anchos de las rutas ciclables urbanas

Ciclista Automvil Vehculo pesado Ciclista - Bordillo Ciclista - Aparcamiento

0,75 1,75 2,60 0,25 0,50 0,75 0,90 (0,50 mnimo estricto) En calzada con veloc. En calzada con veloc. mxima 30 km/h mxima 50 km/h

600

1200

1500

Ciclista - Vehculo circulando Vehculo circul. - Vehculo circul. Vehculo circul. - Bordillo Vehculo circul. - Vehculo aparcado

0,85 0,30 0,25 0,50

1,05 0,80 0,50 0,70

1500

2000

FIG IV.1-4: Cuatro ejemplos de dimensiones estndar de resguardo entre el trfico motorizado y las bicicletas circulando en carriles-bici.
50 30
0,75 1,05 0,85 MARCA VIAL 1,75 0,70 0,50 1,75 0,25

0,50 0,25

0,15

1,25-1,50 0,25

50 30

3,15 2,75 1,05 0,85 0,75 0,75

ZONA APARCAMIENTO 2 1,75 0,25

3000

3000

0,50 0,25

1,75

En el cuadro referenciado como la Tabla IV.1-1 se destacan las dimensiones (en metros) de las ocupaciones de las diferentes unidades que van a interactuar a la hora de disear las distintas bandas ciclables. Dichas medidas se hallan recogidas, a su vez, en las ilustraciones representadas en la Figura IV.1-4.

0,15

0,15

0,25 2,95 2,50 1,25

0,25 2

52

50 30

0,75 1,05 0,85

1,75

0,80 0,30

1,75

0,70 0,50

1,75

0,75

0,75

0,25 0,50 0,15 0,25 0,25 1,25-1,50

ZONA APARCAMIENTO

0,25 0,15 0,50

15 km/h y unos tiempos de reaccin ante sucesos imprevistos en el trfico relativamente prolongados, en la segunda se desarrollan velocidades entre 15 y 30 km/h, siendo sus usuarios capaces de valorar adecuadamente los riesgos de cada circunstancia del trfico, disponiendo, en general, de las habilidades necesarias para sortearlos.
TABLA IV.1-2: Relacin entre longitud y pendiente recomendadas

Pendiente* (%)
1-1,25 1,75

Longitud mxima recomendada (m) 500 250 125 80

50 30
1,75 0,80 0,30

7,70 6,50 1,75 1,05 0,75 0,35 0,75 0,85

50 30

0,75 1,05 0,85

2 3 4 5
0,25 0,50

* Para circunstancias especiales se podrn admitir pendientes superiores en tramos cortos.

0,25 0,50 0,15 0,25 0,25

TABLA IV.1-3: Radios de curvatura en funcin de la velocidad ciclable1 1

0,25 1,25-1,50

0,15

0,15 1,25 2

Velocidad de diseo de la banda ciclable (km/h) 10 15 20 25 30

* Hallada a partir de la frmula R=0,68V 3,62.

Radio de giro* (m) 3,18 6,58 9,98 13,38 16,78

50 30

5,70 4,80

Todas estas medidas de las anchuras bsicas para permitir la circulacin ciclista estarn influenciadas, a su vez, por las caractersticas del trazado (firme, radios de giro, gradientes de rampas, etc.) y de los usuarios potenciales. As, no ser lo mismo, en cuanto a requerimientos por ejemplo, una ruta diseada para el acceso de escolares menores de 16 aos a su centro de estudios que aqulla otra que est pensada para el desplazamiento al centro de la ciudad de personas adultas. Segn algunas conclusiones recogidas en distintas investigaciones holandesas 10, mientras la primera se caracteriza por tratarse, por lo general, de un trayecto relativamente corto, donde los usuarios desarrollan velocidades por debajo de los
10

Por consiguiente, a la hora de disear la red urbana ciclable habremos de tener presente, junto a los valores estndares anteriores y a los aspectos bsicos de diseo y planificacin, las siguientes
11

CROW (1993): Cycling in the city, pedalling in the polder.

CROW 1993, Sing up for the bike. Otros manuales plantean otras frmulas empricas para el clculo de los radios de curvatura en las rutas para bicicletas. As por ejemplo, podemos citar la ofrecida por Hudson (1978) R=0,24V+0,42. Sea cual sea la circunstancia de cada ruta, debemos tener en cuenta que por debajo de los 3 m. de radio es conveniente sealizar la curva como peligrosa, mientras que para radios menores que 2 m. debe obligarse al ciclista a desmontar.

53

caractersticas constructivas relativas a cada una de las soluciones o bandas ciclables. En esta ocasin, vamos a proceder segn el orden inverso al empleado en el captulo 3; esto es, de menor a mayor especializacin de la banda ciclable. VA SEALIZADA COMPARTIDA En las calles destinadas a acoger este tipo vas mixtas o bandas ciclables compartidas con el trfico motorizado es fundamental realizar una acertada valoracin del ancho de calzada que permita la convivencia pacfica tanto de ciclistas como de vehculos a motor, as como la implantacin de medidas de acompaamiento que atemperen, siempre que sea preciso, la velocidad de circulacin motorizada. La reflexin sobre la seccin ms conveniente habr de tener en cuenta las posibilidades de adelantamiento de las bicicletas por parte de los vehculos motorizados y las velocidades de stos, conscientes de que si la seccin es muy ajustada el adelantamiento se hace imposible y, por tanto, las velocidades de circulacin motorizada se han de acompasar al pedaleo. Por el contrario, las secciones amplias facilitan el adelantamiento, pero pueden conducir a velocidades excesivas contrarias a la seguridad y comodidad de los ciclistas. Son sin embargo las secciones intermedias, ni muy ajustadas ni muy amplias, las que pueden generar una mayor confusin y consiguiente peligrosidad de uso, incitando los adelantamientos de ciclistas en condiciones inapropiadas. 1. Calles de un nico sentido de circulacin a) Si la va es muy estrecha no se deber facilitar a los automovilistas el adelantamiento a las bicicletas, por lo que deberemos tomar las medidas adecuadas de sealizacin y calmado de trfico para que la velocidad de aqullos se acompase al ritmo de pedaleo de los ciclistas.

Estamos refirindonos a calzadas de circulacin en torno a los 2,25 metros y donde los automovilistas tendrn reducida su velocidad mxima a 30 km/h. Estos supuestos debern establecerse en tramos urbanos cortos (250-300 metros) y muy concretos para no entorpecer el trfico rodado y se deber contar con soluciones alternativas para servicios pblicos (vehculos pesados de basuras, urgencias, etc.), quienes precisan un ancho mnimo de 2,60 metros para su trnsito; conscientes que ms all de esas cifras hay peligro de adelantamientos arriesgados de automovilistas a bicicletas. Ser necesario sealizar horizontal y verticalmente las reglas de comportamiento: velocidad mxima de 30 km/h y obligatoriedad de circular al paso de las bicicletas en caso de encontrarse alguna
FIG IV.1-5: Seccin de una va unidireccional de velocidad mxima 30 km/h con prioridad ciclista, donde adems sta mantiene un resguardo de salvaguarda frente a la apertura de las puertas de los automviles aparcados y no pueden ser adelantados por los vehculos motorizados

mnimo mximo

2,25 2,60

1,75 2,50

en el tramo compartido. Esto ltimo podra indicarse, por ejemplo, mediante el tintado en el centro de la calle de una banda ancha para bicicletas. b) Si la va es muy ancha se facilita la maniobra de adelantamiento pero corremos el riesgo, tal y como acabamos de comentar, de incitar a los conductores a realizar maniobras arriesgadas de adelantamiento y/o de aumentar peligrosamente la velocidad de los automovilistas poniendo en juego, en ambos casos, la seguridad de los usuarios de la bicicleta. En este caso adquirirn mayor importancia las medidas de templado a implementar.

54

En estos supuestos, y para velocidades de ms de 30 km/h (recordemos que el lmite legal en va urbana es de 50 km/h) donde los automovilistas tienen permitido el adelantamiento a los ciclistas, se aconseja un ancho de calzada de circulacin de 4,3 metros (secciones inferiores pueden generar, como ya hemos apuntado, confusin incitando al adelantamiento de ciclistas en condiciones inapropiadas), pudindose ampliar hasta 4,5 metros cuando existan pendientes pronunciadas u otros obstculos a su trayectoria (tapas de alcantarilla, tachuelas reflectantes laterales, etc.) que exijan un mayor espacio operativo al ciclista.
FIG IV.1-6: Reparto de espacios segn lmites de velocidad en una calle unidireccional ciclable del tipo va ciclable sealizada donde se permite el adelantamiento de las bicicletas
50 30
0,75 1,05 0,85 1,75 0,50 0,25

vehculos pesados. En caso de que exista un flujo considerable de pesados en ambas direcciones, la anchura de la calzada debe incrementarse hasta los 6 metros, debindose acompaar de medidas complementarias de moderacin de la velocidad.
FIG IV.1-7: Clculo mnimo de la seccin tipo en calzada de doble sentido de circulacin

0,25 0,50

0,25

1,75

0,30 4,30

1,75

0,25

Anchos de carril superiores a 4,5 metros pueden, adems, fomentar la circulacin en paralelo de los automviles, limitando el espacio operativo real del ciclista que circula por ese vial ciclable compartido con el vehculo a motor con el consiguiente peligro. Por consiguiente, a partir de estas distancias ser preciso habilitar siempre un carril-bici o una banda ciclable segregada, segn cada caso. 2. Calles de doble sentido de circulacin Se recomiendan velocidades mximas de 30 km/h y una anchura de calzada de circulacin rodada para ambos sentidos, segn el cuadro de dimensiones anteriores, de 4,3 metros mnimo, siempre que el tramo sea corto y no exista un importante trfico de

FIG IV.1-8: Reparto de espacios en una calle ciclable ancha del tipo va ciclable sealizada en el sentido de la circulacin motorizada (con lmite de velocidad de 30 km/h y donde se permite el adelantamiento) y un carril-bici en contracorriente

0,25 0,75

0,85 3,85

1,75

0,85 0,15

0,75 1,50

0,25

5,45

55

3. Rutas que discurren por zonas no urbanas El arcn de la carretera cumplira la misma funcin, siempre y cuando se cuente con la sealizacin adecuada y disponga de un correcto mantenimiento. La anchura de arcn suficiente para un uso ciclable deber ser de 1,25 metros, siendo recomendable una anchura mnima de 1,5 metros desde la seccin del bordillo o guarda ral. Segn el grado de sealizacin e identificacin de la circulacin ciclista, podemos alcanzar el grado de carril-bici.

Imagen IV. 1-2: Montaje-simulacin de acondicionamiento de arcenes para el trnsito de bicicletas en la carretera de Mungia a Fika mediante sealizacin vertical y horizontal, estrechamiento de los carriles motorizados (de 3,50 m. a 3,20 m.) y pintado de rojo del arcn, habilitndose un carril-bici unidireccional por cada sentido de circulacin.

El estacionamiento en los laterales de la calzada se ha limitado y regulado para disminuir los riesgos potenciales para los ciclistas. Se ha adecuado la superficie de la calzada para su uso en bicicleta y se lleva a cabo un correcto programa de mantenimiento y limpieza de la misma. En el caso de vas no urbanas, se cuenta con arcenes de anchura holgada.
Imagen IV. 1-1: Montaje-simulacin de acondicionamiento de arcenes mediante sealizacin para el trnsito de bicicletas en la carretera de Mungia a Fika

CARRIL BUS-BICI Estas vas deben contar con una sealizacin que establezca de manera clara el derecho de los ciclistas a circular por ella. Adems, es conveniente, siempre que se pueda, que el carril-bus disponga de un sobreancho que facilite los adelantamientos as como de una sealizacin horizontal donde se destaque el espacio prximo a la acera como el lugar prioritario destinado al trfico en bicicleta (carrilbus y bici en paralelo).

En definitiva, en una banda ciclista del tipo de va ciclista sealizada compartida, el ciclista debe sentir que esa va cuenta con determinadas ventajas frente a otras rutas alternativas ya que: Se han tomado medidas para adecuar el trfico motorizado a su convivencia con el trfico de bicicletas dando prioridad a los ciclistas (seales de stop, medidas para calmar la velocidad, etc.).

56

FIG IV.1-9: Carril bus y bici en paralelo

las soluciones posibles para integrar las vas dispuestas para su uso en bicicleta y las paradas de autobs en los puntos de interseccin. Soluciones que son vlidas no slo para los casos de carriles mixtos bus-bici sino para aqullas otras bandas ciclables en su confluencia con una parada de autobs.
FIG IV.1-11: Tres frmulas para integrar las vas de bicicletas y las paradas de autobs

FIG IV.1-10: Carril-bus con sobreancho para la circulacin de bicis

RAMPA RAMPA

2,75

3,00

Del mismo modo, habremos de reforzar la sealizacin en las paradas para facilitar la coexistencia y reducir los puntos de conflicto. En la Fig.IV.1-11 podemos contemplar una representacin de algunas de

BUS

BUS
12

2,50

5,00

18,00 24,00

26,00

Para velocidades de autobs de 40 km/h se considera adecuada, para favorecer la convivencia, una anchura de carril bus-bici de entre 4 y 4,25 metros12. En cualquier caso, cuando los flujos de ciclistas y autobuses es muy elevado y/o stos alcanzan velocidades superiores a 50 km/h (por consiguiente, fuera ya del casco urbano) la mezcla de trficos deja de ser recomendable.
Bracher, T (1993), Handbuch der kommunalen Verkehrs-planung. Editorial EconomicaVerlag. Bonn.

57

Por otra parte, en cuanto al diseo de las paradas de autobs habremos de tener muy en cuenta las posibles interacciones entre peatones que suben o bajan del autobs y ciclistas que circulan por la zona indicada para su circulacin. En estos casos habremos de hacer visible el rea de conflicto, de manera que ambos (pasajeros y ciclistas) sean conscientes del peligro y, por tanto, puedan verse entre ellos y tengan tiempo de reaccionar; as como de regular la prioridad de paso de cada uno de ellos, dando preferencia a los peatones en presencia del autobs detenido. A continuacin presentamos dos diseos tipo de marcas transversales para resolver estos conflictos: a. El primer diseo se centra en la colocacin de pasos de peatones a travs del carril de paso de bicicletas, colocados de acuerdo con la situacin de puertas del autobs, junto con un estrechamiento de dicho carril, ante la parada, mediante lneas transversales que alerte a los ciclistas de la situacin de sta (Fig. IV.1-12 y 13).
FIG IV.1-12: Diseo de sealizacin horizontal (marcas transversales) en paradas de autobs al paso de una banda ciclable

el marcado en blanco de la totalidad del rea de conflicto. Adems, el estrechamiento de la calzada del carril de paso de bicicletas se mantiene a lo largo del rea, siendo discontinuo en los puntos donde se prev la apertura de las puertas del autobs.
FIG IV.1-13: Otro modelo de sealizacin horizontal en paradas de autobs al paso de una banda ciclable

1 1,5

3,5

2,5 1,5 1,5

12,5

Tanto el estrechamiento de la seccin como el diferente pigmentado de la superficie producen un efecto altamente reductor de la velocidad de los ciclistas, lo cual juega a favor de la seguridad de ellos mismos y de los pasajeros del autobs. CARRIL-BICI Teniendo en cuenta el espacio operativo requerido por un ciclista, a la hora de implantar un carril-bici unidireccional (vial no segregado del trfico rodado motorizado, especialmente diseado y sealizado para uso ciclista) es aconsejable disponer, tal y como hemos apuntado, de una anchura de unos 1,5 metros (1,25 m. mnimo). Estos anchos hacen referencia, tal y como se ha expuesto al comienzo del presente captulo, a las necesidades operativas de espacio para la circulacin ciclista: anchura til. Donde adems del glibo estricto requerido (0,75 m.) se contemplan, segn los casos (algunos de ellos

0,30 0,30

0,30 0,30

0,30

0,25

Dicho estrechamiento consiste en el pintado de lneas transversales rugosas de unos 0,7 m. de largo y 0,05 m de ancho (con una separacin del doble de su ancho), de material termoplstico blanco. b. El segundo de los diseos planteados se trata de una variacin del anterior, donde los pasos de peatones se han sustituido por

58

representados en la Fig. IV.1-4) los espacios de salvaguarda adicionales: Resguardo respecto al borde de la calzada. Dado que en los extremos de las calzadas suelen localizarse alcantarillas, salientes de mobiliario urbano y otros obstculos a la circulacin ciclista, la anchura til del carril-bici debe establecerse a partir de la franja que realmente resulte transitable para las bicicletas. De ah que hayamos estado considerando en todo momento un resguardo mnimo variable desde el ciclista al bordillo de 0,25-0,50 m. Resguardo respecto a los aparcamientos. Debe ser lo suficientemente amplio como para prever las circunstanciales aperturas de puertas, descenso y ascenso de ocupantes, y estar convenientemente sealizados para minimizar los riesgos en las maniobras de aparcamiento y salida de vehculos. Hemos de tener en cuenta que este tipo de banda ciclable seala una trayectoria relativamente fija para los usuarios de la bicicleta de la que stos no pueden desviarse a voluntad en situaciones imprevistas. Por todo ello, es recomendable, en este caso, un resguardo razonable de unos 75 cm, lo que permite un margen de alerta mnimo para el ciclista, siendo 50 cm el mnimo estricto.

Tabla IV.1-4 Achuras de referencia en metros para carriles-bici

mnimo Carril-bici unidireccional Carril-bici bidireccional 1,25 2,25

mximo mn. estricto recomendable 1,5-1,75 2,75-3,00 1 2 1,5 2,5-2,8

SENDAS ACERAS-BICI En estas bandas ciclables, donde el espacio de circulacin en bicicleta a nivel de acera est diferenciado claramente del resto, sus dimensiones se definirn en funcin de las necesidades de la circulacin ciclista en contraste con la peatonal, no debiendo suponer, en ningn caso, un menoscabo de la comodidad y seguridad de esta ltima.

Imagen IV. 1-3: Dos ejemplos de carril-bici (unidireccional y bidireccional) en calles de un solo sentido de circulacin

Imagen IV. 1-4: Senda acera-bici atravesando un cruce con paso de peatones (Donostia)

59

Contando con los espacios muertos de cada lado13, si los hubiese, la banda ciclable puede tener un ancho mnimo de 1,75 metros permitiendo tanto la maniobra de adelantamiento como de cruce (en el caso de circulacin ciclable bidireccional). Siendo conveniente, en este ltimo caso, disponer de anchos mnimos de 2 metros. Asimismo, y dado que nos encontramos en una zona de alta influencia de trnsito peatonal, es importante, como ya hemos destacado anteriormente, facilitar a las personas con deficiencia visual mecanismos para diferenciar la zona permitida al trnsito ciclista; esto es, la zona destinada a la senda acera-bici. Actuaciones como la disposicin de una ligera elevacin de sta o un firme diferenciado son algunas de las acciones a las que hacemos referencia.
FIG IV.1-14: Ejemplos-tipo de sendas aceras-bici unidireccionales y bidireccionales

FIG IV.1-15: Peatonalizacin de un tramo de la calle Sabino Arana de Amorebieta-Etxano donde se incluye una senda acera-bici (proyecto de nueva seccin de calle)

Seccin tipo de futura calle peatonal

Comercios y Portales Comercios y Portales

2m
Senda acera-bici (Cambio de pavimento)

11 m

mnimo mximo

1,75 2

1,00

0,75

1,75 2

Cuando dispongamos de espacio suficiente es aconsejable no tanto ampliar en exceso el ancho del espacio de circulacin en bicicleta sino ms bien reforzar las medidas de diferenciacin con los peatones y evitar as conflictos entre ambos tipos de usuarios como consecuencia de una circulacin rpida o en grupo de ciclistas por los referidos viales. Circunstancias ambas que se han de evitar a toda costa, por lo que no es conveniente adoptar dimensiones amplias en este tipo de bandas (an disponiendo de espacio) ni generalizar este tipo de soluciones en la red ciclable, sino de aplicarlas como una posibilidad ms, una buena solucin, para tramos particulares de la red viaria, siendo sus aportaciones nada desdeables.

Tabla IV.1-5 Anchuras recomendadas en metros para el vial ciclable en una senda acera-bici

mnimo
mnimo mximo 2 2,5 0,50

mximo mn. estricto recomendable 2 2,5* 1,5 1,75 1,75 2,5

13

Zona de interseccin entre el vial ciclable de la acera-bici propiamente dicho y la zona especfica para peatones cuyo objetivo es reforzar la diferenciacin de ambos trficos y que puede consistir en una lnea horizontal sencilla o doble, distinto tipo de adoquinado, etc.

Senda acera-bici unidireccional Senda acera-bici bidireccional

1,75 2

* pudiendo llegar a 3,5 m. en casos especiales de muy baja densidad de trfico peatonal.

60

Por ltimo, entre la arista del vial ciclable de la acera-bici y la calzada de trfico motorizado es conveniente mantener una distancia de al menos 0,5 metros, que se ampliar hasta 0,75 metros en el caso de que dicha calzada disponga de una franja de aparcamiento en lnea, al objeto de prevenir posibles colisiones por la apertura de puertas de los vehculos estacionados. VAS ESPECIFICAS PARA LA BICICLETA El ancho de estas vas (pistas-bici y carriles-bici protegidos principalmente) ha de seguir, por lo general, los parmetros y recomendaciones establecidos para las bandas ciclables anteriormente descritas. Sin embargo, en este tipo de soluciones s es recomendable,
FIG IV.1-16: Diferentes modelos de implantacin de vas ciclistas especficas (unidireccionales y bidireccionales) del tipo carril-bici protegido

siempre que sea posible, la implantacin de anchuras algo ms holgadas para acomodarse mejor a las mayores velocidades que normalmente se desarrollan en estas vas en contraste con las abordadas hasta el momento, tal y como se concreta en la Tabla IV.1-6.
Tabla IV.1-6 Anchuras recomendadas en metros para las vas ciclistas especficas (pista-bici, carril-bici protegido y pista acera-bici)

mnimo Va ciclista especfica unidireccional Va ciclista especfica bidireccional 1,75 2

mximo mn. estricto recomendable 2,5 3,5* 1,5 1,75 2 2,5-2,8

* Slo recomendable en casos especiales

Si quisiramos ampliar el abanico de usuarios no motorizados de este tipo de infraestructuras (peatones, patines, etc.) deberemos establecer la senda de acuerdo precisamente con esa tipologa de usuarios e intensidad de trficos previstos. Como norma general, este tipo de vas no deben ser demasiado anchas ya que los distintos tipos de usuarios tienden a comportamientos gregarios que les llevan a ocupar toda la anchura disponible, debiendo ser abordado el tema
FIG IV.1-1 7: Senda ciclable donde se permite el trnsito de peatones sin diferenciar espacios

mnimo recomendable

1,75 2,00

1,00

1,00

1,75 2,00

mnimo recomendable

2,00
2,50

0,30 0,50

0,50

2,50 (mnimo) 3-3,50 (preferible)

0,50

61

ms desde un punto de vista educativo e informativo que desde el meramente estructural. En trminos generales, y para estos supuestos, la anchura recomendada podramos establecerla en esos 3,5 metros indicados en la Tabla IV.1-6 y que hemos ilustrado en la Figura IV.1-17, ya que, por ejemplo, permite la circulacin paralela y holgada de dos bicicletas y dos peatones en cualquier direccin.

FIG IV.2-1: Dos formas diferentes de plantear el paso de un carril-bici a travs de una interseccin con un vial de acceso para coches y bicicletas

(P-22) (S-52)
P-22

(R-2)
S-52

(CB)

CB

R-2: Detencin obligatoria; P-22: Peligro presencia probable de ciclistas; S-52: Final de carril destinado a la circulacin; R-400c: Seal de sentido obligatorio; CB: Calzada provista de carril-bici

(P-22)

R-2

(CB) (R-400c)

Imagen IV. 1-5: Senda ciclable de La Camocha (Gijn) con trnsitos diferenciados

R-400c

IV.2 CRUCES A NIVEL

INTERSECCIONES NO SEALIZADAS En este apartado sealamos una serie de criterios bsicos para el acondicionamiento de las intersecciones a nivel ms comunes cuyo objetivo es facilitar y hacer ms segura la travesa de los ciclistas. Estos criterios bsicos debern adaptarse al tipo de interseccin y a los diferentes trficos que soportan, asignando las correspondientes prioridades a cada uno de ellos. Es importante pensar bien todas las posibles soluciones en el diseo de un cruce toda vez que el mismo condiciona de forma decisiva la seguridad en ese punto de conflicto. As, por ejemplo, en la Fig. IV.2-1 podemos ver dos modelos (que no los nicos) de plantear un caso concreto de un cruce-tipo y comprender y valorar que existen diferencias entre ambos desde el punto de vista de la seguridad vial. Cuando no exista sealizacin alguna de prioridad de paso en las intersecciones se aplicar la norma general de dar preferencia a quien circule por la derecha. As, el conductor/ciclista debe ceder el paso a los vehculos/bicicletas que vengan por su derecha. Esta regla es aplicable a todo tipo de intersecciones (en cruz, T o ngulo) no sealizadas. Este tipo de intersecciones slo son recomendables para aquellas rutas ciclables de seccin compartida (bicicletas/vehculos), las conocidas como vas sealizados compartidas, con bajas densidades y velocidades de trfico y, en algunos supuestos, en bandas carriles-bici

62

FIG IV.2-2: Movimientos posibles de bicicletas y coches al llegar a una interseccin o cruce

FIG IV.2-3: Cruce tpico de carril-bici en una interseccin tipo T con distintos grados de sealizacin P-20 S-19 P-20

P-1

R-1

P-1 P-20

R-2 P-22 Interseccin en T con sealizacin horizontal de refuerzo de cruce

P-1 P-20

R-2

movimiento de la bicicleta movimiento del coche

Interseccin en T simple

P-22 Interseccin en T con sealizacin horizontal de refuerzo de cruce y parada de bus

P-1: Proximidad de una interseccin con prioridad; R-1: Ceda el paso; R-2: Detencin obligatoria; P-20: Peligro paso de peatones; S-19: Parada de autobuses; P-22: Peligro presencia probable de ciclistas

P-1

R-1

P-20

P-22

R-2

S-19

PISTA-BICI PREFERENTE A TRAVS DE LA INTERSECCIN Se refiere a aquellos casos en los que una va ciclista diferenciada, segregada e independiente del trfico motorizado atraviesa la calzada rodada manteniendo su prioridad de paso. donde, sin duda, podremos reforzar las medidas de seguridad del cruce mediante determinadas marcas de aviso e incluso aprovechando los pasos de peatones existentes en la propia interseccin. INTERSECCIONES SEALIZADAS PERO SIN REFERENCIA ESPECFICA AL TRFICO EN BICICLETA En estas situaciones, los usuarios de la bicicleta debern regirse por las mismas normas de circulacin que los conductores de automviles, respetando las seales de preferencia existentes (ceda el paso, stop, proximidad de cruce con prioridad, prioridad de calzada). Esta interseccin es recomendable en aquellas situaciones donde la velocidad mxima del trfico motorizado es de 50 km/h y presenta bajas densidades de trfico. En este tipo de intersecciones es necesario establecer, al menos, una sealizacin horizontal y vertical de ceda el paso que obligue a los automovilistas, precedida de una sealizacin vertical que advierta a los mismos de la proximidad de un cruce ciclista, tal y como queda reflejado en la Fig. IV.2-4. Asimismo, en este tipo de intersecciones es muy conveniente complementar dicha sealizacin con la implantacin de unas marcas transversales discontinuas de paso para ciclistas a lo largo de la

63

calzada de circulacin y a ambas mrgenes del recorrido de la pistabici, que refuercen la sealizacin del lugar de la calzada por donde deben atravesar los ciclistas (marcas viales M-4.4 y M-4.2 de la Norma de Carreteras 8.2-IC para las zonas de interseccin con vehculos a motor y peatones respectivamente y de las que hablaremos en el apartado dedicado a sealizacin). En el primer caso, en los tramos
FIG IV.2-4: Interseccin con prioridad para la Pista-bici frente a peatones y vehculos motorizados
P-22

Por otra parte, se podra resaltar an ms la prioridad de la bicicleta en el cruce, y reforzar as la seguridad de trnsito en el mismo, diferenciando, al menos en la interseccin, el color del pavimento de la pista-bici del resto y, en ocasiones, templando el trfico motorizado mediante la elevacin de su plano de rodadura hasta el de la pista-bici, utilizando un badn de seccin trapezoidal. Por ltimo, cuando la pista-bici discurra en paralelo a la circulacin rodada motorizada y exista, a su vez, una lnea de aparcamiento de coches entre ambos, para garantizar la seguridad de los ciclistas y su prioridad en el cruce de calles es necesario despejar ste para mantener una visibilidad ptima, incluso a velocidad de crucero sostenida (ver Fig. IV.2-5)
FIG IV.2-5: Liberar (despejar) las bandas para bicicletas en las intersecciones

R-1

P-22
R-1

R-1: Ceda el paso; P-22: Peligro presencia probable de ciclistas

de interseccin con los vehculos motorizados, dichas marcas transversales discontinuas se reforzarn, siempre que sea posible, mediante el pintado de unas marcas triangulares a lo largo del ancho del carril por donde se aproxime el vehculo a motor y con el vrtice de cada marca dirigido hacia aqul.

R-1 P-22

Para garantizar la seguridad de los ciclistas y asegurarles la prioridad, es necesario despejar los cruces de calles al objeto de mantener una visibilidad ptima, incluso a velocidad de crucero sostenida.

5 seg

0 seg 29 km/h 5 seg 18 km/h 50 m 40 m 4 30 m 3 5 seg 2 4 20 m 3 1 2 10 m 1 0m

PISTA-BICI NO PREFERENTE A TRAVS DE LA INTERSECCIN Se refiere a aquellos casos en los que este tipo de banda ciclista atraviesa la calzada rodada debiendo ceder el paso al trfico motorizado.

64

Esta interseccin es recomendable en aquellas vas con velocidad media del trfico motorizado (60-70 km/h) y con un flujo de vehculos o densidad de trfico medio-bajo, pues para densidades importantes y/o velocidades motorizadas altas habremos de acompaar el cruce con otras medidas como la habilitacin de refugios en la mediana, la instalacin de semforos con pulsador o bien el establecimiento de cruces a distinto nivel. En este tipo de intersecciones es necesario establecer, al menos, una sealizacin horizontal de ceda el paso que obligue a los ciclistas, precedida, si fuera preciso, de una sealizacin vertical que advierta a los mismos de su proximidad. Adems, es aconsejable aadir una sealizacin vertical que alerte a los automovilistas y a los peatones, de la proximidad de un cruce ciclista, tal y como se refleja en la Fig. IV.2-6.
FIG IV.2-6: Interseccin sin prioridad para la Pista-bici
P-22

En trminos generales, si una va ciclista tuviera un pavimento de un color diferente al resto, esta coloracin especial deber interrumpirse en el tramo de la interseccin. Y rebajar, si fuera el caso, el nivel de la va ciclista al de la calzada en dicho tramo de interseccin con el trfico motorizado. Si adems queremos aumentar an ms las medidas de seguridad, podemos recurrir nuevamente a la sealizacin horizontal. Para ello, pintaramos en la va ciclista una marca transversal discontinua (de las
FIG IV.2-7: Sealizacin para el cruce de senda-bici o senda acera-bici sin preferencia ciclista

R-1

R-1

P-22

R-1

P-22
R-1: Ceda el paso; P-22: Peligro presencia probable de ciclistas

mismas caractersticas que las marcas de ceda el paso M-4.2 de la Norma 8.2-IC aunque ms estrechas; de 0,15 m. por ejemplo) a lo ancho de todo el carril ciclable, en el punto de interseccin. Marca que ser doble en el carril de sentido de la marcha en bicicleta (en bandas ciclistas de doble sentido con diferenciacin de carriles) y sencilla en el resto.

65

Por otra parte, y siempre que exista un paso de peatones sealizado antes de confluir con el trfico motorizado preferente, dicha sealizacin horizontal podramos reforzarla, al igual que en el caso anterior, con unas marcas transversales discontinuas de paso para ciclistas y el mismo modelo de pintado de marcas triangulares en previsin de la confluencia peatones-bici; situando stas en el paseo peatonal o en el carril ciclable en funcin de quin mantenga la preferencia. As por ejemplo, en el caso recogido en la Fig. IV.2-6 las marcas triangulares iran destinadas a llamar la atencin de los peatones para que extremen sus precauciones ante la presencia de la banda ciclable, mientras que si estuvieran destinadas a llamar la atencin de los ciclistas sobre la preferencia de los peatones (Fig. IV.2-7), se ubicaran en la banda ciclable y ocuparan, al igual que en el caso de los peatones pero a diferencia del caso de los coches descrito en el apartado anterior, todo el ancho de la banda ciclista, no slo el del carril del sentido de direccin.

INTERSECCIN CON REFUGIO DE ESPERA PARA CICLISTAS EN LA MEDIANA DE LA CALZADA RODADA Se refiere al mismo caso de interseccin sin preferencia ciclista comentado, en el que por dificultades diversas en el cruce con la calzada de trfico motorizado (densidad de vehculos, anchura, velocidad, etc.), se habilita en sta una isleta/refugio de trnsito para bicicletas que deber tener un ancho mnimo de 1,8 a 2 metros. Esta solucin es casi obligatoria cuando debamos realizar un cruce de una va con velocidad mxima del trfico motorizado de 80 km/h y/o con una alta densidad de trfico; as como en aqullos otros casos en que las circunstancias del trfico nos obliguen a reforzar las medidas de seguridad y no existan soluciones alternativas.
FIG IV.2-8: Interseccin con refugio de espera para los ciclistas
1,8-2 m

P-22

R-401a

P-22

R-401a

R-401a

P-22

Imagen IV. 2-1: Cruce de Senda acera-bici bidireccional sin prioridad para convertirse tras l en carril-bici bidireccional

R-401a: Seal de sentido obligatorio; P-22: Peligro presencia probable de ciclistas

66

La isleta o refugio deber estar debidamente protegida del trfico motorizado (elementos que sobresalgan por encima del nivel de la calzada, etc.) y sealizada mediante marcas de cebreado segn la Norma de Carreteras 8.2-IC.; esto es, con franjas oblicuas paralelas enmarcadas por una lnea continua. Mediante el marcado de la zona de refugio incremento la visibilidad de la zona de pavimento excluida a la circulacin de vehculos y, al mismo tiempo, indico -por medio de la inclinacin de las marcas de cebreado que lo constituyen- hacia qu lado debern desviarse los vehculos para evitar un obstculo (Marcas M-7.1 y M-7.2 de la Norma de Carreteras). Regulacin sta que podremos reforzarla mediante la inclusin de una seal vertical de sentido obligatorio a la derecha en los vrtices de la isleta. Por otra parte, tanto en el tramo de refugio como en las intersecciones de la pista-bici con la calzada motorizada ser preciso proceder de la misma forma y con los mismos criterios con que nos hemos referido en el caso anterior sobre pista-bici no preferente a travs de la interseccin, con la nica particularidad de que si la pista-bici tuviera un pavimento de un color diferente al resto, esta coloracin especial, si bien se interrumpira en el tramo de la interseccin, podra recuperarse en la zona de refugio o isleta. INTERSECCIN SEALIZADA CON CARRIL-BICI La convivencia del carril-bici con el resto del trfico que comparte con l la calzada plantea problemas adicionales en las intersecciones, fundamentalmente debido a que la misma existencia del carril-bici est promoviendo la no mezcla de ambos trficos y cuando esta mezcla se da de forma obligatoria, o al menos confluyen sus trayectorias en anticipacin a la interseccin, surge el conflicto y el riesgo. En otras palabras, los ciclistas que desean girar hacia la izquierda en una interseccin comenzarn el giro desde el lado derecho de la

calzada (confluyendo en ese momento con el trfico motorizado) y los vehculos a motor que deseen girar a la derecha en un cruce lo harn desde el lado izquierdo del carril-bici cruzndose peligrosamente, asimismo, la trayectoria de ambos tipos de trficos. Este peligro potencial debe amortiguarse mediante una sealizacin horizontal y vertical adecuada, que canalice con mayores garantas de prioridad y orden los distintos flujos que acceden a la interseccin.
FIG IV.2-9: Trayectorias y conflictos surgidos al confluir bicicletas que circulan por un carrilbici y coches en una interseccin

movimiento de la bicicleta movimiento del coche

Como regla general de diseo, hay que tratar de que el cruce de trayectorias con los trficos motorizados se realice en anticipacin a la propia interseccin: entrelazado de trficos. Para facilitar esa confluencia de trayectorias con las mximas garantas de seguridad suelen establecerse zonas de espera preferentes y aplicarse distintas soluciones de sealizacin horizontal de apoyo, que tienen por objeto mejorar la posicin de los ciclistas para afrontar las maniobras de giro a la izquierda en las intersecciones. Algunas de estas soluciones las podemos contemplar en la Fig. IV.2-10.

67

FIG IV.2-10: Diversas soluciones de apoyo para el entrelazado de trficos

FIG IV.2-11: Diversas situaciones de cruces sealizados

Sealizacin horizontal de ayuda al giro a la izquierda de los ciclistas

BUS

BUS

BUS

3,0 5,0-(4,0) 10

15-60 m

P-22 R-1

P-22

R-1

R-1
Zona de espera adelantada

R-1

P-22
2,0(1,5) 2,0(1,5) Zona de espera entre carriles

R-1 P-22
R-1: Ceda el paso; P-22: Peligro presencia probable de ciclistas

P-22

Dichas medidas de proteccin, anticipacin e identificacin, tendentes a situar al carril-bici en el centro de la calzada para preparar los giros a la izquierda durante la interseccin y en sus zonas de aproximacin, deben venir reforzadas mediante sealizacin horizontal a travs del smbolo bicicleta y dotar al pavimento de un color especial si fuera preciso. Asimismo, es necesario pintar en el pavimento lneas de detencin para los vehculos a motor e incluso modificarlo (cambio de firme) al objeto de resaltar el riesgo e intensificar las medidas de precaucin. A continuacin, la Fig. IV.2-11 ilustra, mediante grficos, nuevos casos de marcacin de distintos grados de prioridad del carril-bici indicados mediante sealizacin horizontal.

INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS Nos referimos a cruces normales al flujo circulatorio motorizado, similares al de los de peatones, y regulados por semforos especiales para ciclistas. Los cruces semaforizados para bicicletas son especialmente aconsejables para intersecciones con altas velocidades y/o intensidades de trfico motorizado a partir de 1000 vehculos/hora; as como cuando se concentren altas proporciones de ciclistas vulnerables (jvenes en ruta a la escuela por ejemplo). Si la banda ciclista no comparte plataforma con el trfico motorizado y est totalmente segregada de ste (calle peatonal con autorizacin

68

para el trnsito en bicicleta, pista acera-bici, senda acera-bici, pistabici o senda ciclable) las fases semafricas de los ciclistas podrn acompasarse total o parcialmente con las de los peatones. Si la va ciclista comparte plataforma con el trfico motorizado (va sealizada compartida, carril bus-bici, carril-bici protegido o carrilbici), las fases semafricas de los ciclistas debern corresponderse con las del trfico motorizado, siendo aconsejable la reprogramacin de las mismas para adecuarlas a las velocidades de arrancada de las bicicletas, al objeto de facilitar la salida de stas y su mejor posicionamiento en la calzada con respecto al resto del trfico motorizado.

En todas las intersecciones semaforizadas para ciclistas es conveniente aadir a las luces habituales del semforo otras que proyecten el pictograma de la bicicleta. La existencia de luces independientes, adems de incrementar la claridad de la sealizacin, permite la programacin diferenciada a la que hacamos referencia anteriormente. Del mismo modo, es conveniente que las lneas de detencin de los vehculos a motor que circulan en paralelo estn algo retranqueadas con respecto a las de las bicicletas, con su correspondientes marcas transversales sobre el pavimento que las identifiquen. Con este tipo de medidas incrementamos an ms la visibilidad de los ciclistas en las arrancadas y reforzamos su prioridad ante los vehculos motorizados que giren a la derecha en los cruces donde est permitida esta maniobra.
FIG IV.2-12: Paso de peatones semaforizado con la lnea de detencin para vehculos retranqueada respecto de las bicicletas

Imagen IV. 2-2: Semforo regulador del trnsito en bicicleta en una va ciclista tipo carril-bici protegido de doble sentido de circulacin

69

GLORIETAS O ROTONDAS En los ltimos aos se ha producido una rpida extensin de las glorietas (intersecciones giratorias) ya que en relacin al trfico motorizado han demostrado unos buenos resultados en cuanto a capacidad, coste de mantenimiento y seguridad en general. Constituyen un efectivo mecanismo para la reduccin de la velocidad de circulacin de los vehculos, ya que son percibidas como un cambio rotundo en el rgimen circulatorio ante el que slo cabe ese tipo de respuesta. De hecho, podemos afirmar que la rotonda es la medida en interseccin que consigue una mayor disminucin de la velocidad de los vehculos. Sin embargo en relacin al trfico ciclista tienen un efecto ambivalente. Por un lado, la reduccin de la velocidad general del

trfico motorizado aumenta la seguridad de los ciclistas pero por otro, la mayor complejidad de las maniobras de los vehculos motorizados puede inducir a una mayor atencin de sus conductores hacia los eventuales conflictos con otros vehculos sentidos como peligrosos y una menor atencin hacia los ciclistas. Para analizar el balance entre las ventajas y desventajas de las glorietas en relacin al trfico ciclista se han realizado numerosos estudios14 de los que se desprende la conclusin de que las glorietas cuyo diseo fuerza mayores reducciones de la velocidad motorizada, estrechando el margen entre las velocidades de los trficos motorizado y ciclistas, registran menores ndices de accidentalidad para las bicicletas. Adems, existen otros rasgos del diseo particular de las glorietas, como la disponibilidad de vas exclusivas para el trnsito ciclista, como los dispuestos en las imgenes IV.2.3 y IV.2.4, que tambin influyen en los resultados finales aumentando los niveles de seguridad notablemente. Por otra parte, en glorietas de baja velocidad de paso (+/-20 km/h) y carril nico por sentido, no se han detectado problemas de seguridad al mezclar el trfico motorizado y ciclista ya que la velocidad de ambos es similar. El nivel de seguridad para los ciclistas disminuye apreciablemente en glorietas con velocidades superiores y carriles dobles/triples por lo que en su diseo debern reforzarse las medidas de seguridad para las bicicletas: aumentar el nivel de segregacin y proteccin del trfico ciclista (marcas transversales, bordillos de separacin, bandas sonoras), eliminacin de obstculos a la visibilidad, refuerzo de la sealizacin horizontal de ceda el paso, etc. En la Fig. IV.2-13 se combina el efecto rotonda con el estrechamiento en los accesos de sta, haciendo que la circulacin de los diferentes usuarios se halle mezclada antes de alcanzar la rotonda.
14

Imagen IV. 2-3: va ciclista del tipo carril-bici protegido a su paso por una rotonda con trficos (peatonal, ciclista y motorizado) segregados

Van Minnen (1991), Roundabouts: safe for cyclists too?; Allot y Lomax (1991), Cyclists and Roundabouts. A review of literature; Schoon y Van Minnen (1994), The safety of roundabouts in the Netherlands

70

FIG IV.2-13: Rotonda con estrechamiento

rb ra b1
R1

Las glorietas simples aptas para el trfico ciclable han de ser de carril nico y su diseo debe evitar que se desarrollen durante su travesa velocidades superiores a 20 km/h, por lo que se recomienda que la anchura del carril de circulacin en la rotonda se limite a un mximo de 5 metros, que obliga a que la mayora de los automviles circulen detrs de los ciclistas ya que no es fcil adelantarlos en el anillo de la glorieta.
FIG IV.2-14: Glorieta simple

R2

R1: 12,50 - 20,00 m R2: 6,50 - 15,00 m ra: 10,00 m B: 5,00 - 6,00 (dependiendo de R1 y R2) rb: 15,00 m (con isleta central) rb: 20,00 m (sin isleta central) b1: 1,50 (1,00) m

A grandes rasgos podemos distinguir tres tipos de glorietas: Glorietas simples Son rotondas que no disponen de un espacio especializado para la circulacin de bicicletas. Son indicadas cuando las vas que acceden a ella tampoco lo tienen y el trfico motorizado que soportan es bajo. Si se diera el caso de que alguna de las vas que accede a la glorieta contase con algn carril-bici es conveniente, siempre que ste no vaya tener continuidad en su trnsito por la glorieta, unificar el trafico motorizado y ciclista (esto es, interrumpir el carril-bici) 10 20 metros antes de la entrada a la rotonda.

Glorietas con carril- bici Son indicadas cuando las vas que acceden a ellas disponen de carril-bici y el volumen de trfico motorizado que transita por el anillo es ya considerable (entre 8.000 y 12.000 vehculos/da por ejemplo).

71

Si la glorieta es de radio amplio, lo que permite velocidades relativamente elevadas de los automviles es necesario reforzar la sealizacin horizontal de ceda el paso de los distintos trficos, dando prioridad a los ciclistas en sus maniobras.
FIG IV.2-15: Glorieta con carril-bici

Imagen IV. 2-4: Paso de ciclistas por una glorieta con pista acera-bici

Las pistas acera-bici o pistas-bici anulares deben tender a ser siempre unidireccionales ya que los conductores esperan ver por la izquierda a los vehculos que se acercan a su ramal de entrada a la glorieta. La aparicin de ciclistas en sentido contrario, por su lado derecho, resulta un hecho inesperado que disminuira sustancialmente los niveles de seguridad.
FIG IV.2-16: Glorieta con pista acera-bici

Glorietas con vas ciclistas segregadas Las glorietas con vas para bicicletas segregadas del trfico motorizado son indicadas cuando las vas que acceden a ella ya disponen de una pista acera-bici o pista-bici y/o alta densidad de trfico motorizado.

72

IV.3 CRUCES A DISTINTO NIVEL

Apropiados cuando una va ciclista ha de atravesar otra de trfico motorizado con una relacin intensidad/velocidad de vehculos poco adecuada para implantar cualquiera de las soluciones de cruce a nivel expuestas. Es el caso tpico de una va ciclista que haya de atravesar una autova o cualquier va de alta capacidad. La eleccin entre un paso elevado (puente o pasarela) o subterrneo (tnel), depende de la disposicin del terreno, las oportunidades constructivas y otro tipo de condicionantes tcnicos y presupuestarios ajenos al trfico ciclista. Desde el punto de vista de los usuarios de la bicicleta ambas soluciones presentan ventajas e inconvenientes. TNELES Podemos asignarles, en comparacin con los puentes, las siguientes ventajas: Los tneles necesitan, por lo general, menores pendientes que los puentes pues el glibo requerido por un tnel para la circulacin de ciclistas es el exigido por stos (en torno a 2,5 m), mientras que en el caso del puente el glibo requerido es aqul que permita el paso de los vehculos motorizados debajo de l (en torno a 5 m). El tnel exige, por lo general, menos esfuerzos al ciclista para superar el desnivel pues la velocidad de entrada al mismo suele ser aprovechada por el ciclista para ahorrar esfuerzos al salir. Por el contrario, en un puente el ascenso suele ser anterior al descenso, no pudindose aprovechar la inercia. Respecto a los criterios ideales en el diseo de los tneles, podemos destacar los siguientes aspectos:
Imagen IV. 3-1: Pista-bici de Uribe-Kosta accediendo a un tnel

Es necesario aprovechar las oportunidades ofrecidas por la topografa del terreno para disminuir al mximo los desniveles de las rampas de acceso y reducir al mnimo la prdida de cota para los ciclistas, incluso elevando la correspondiente a la de los vehculos a motor bajo los que circulan, de manera que las pendientes de acceso no superen el gradiente del 5%, siendo recomendables rampas inferiores al 3%. Si el espacio disponible es muy restrictivo y nos obligase a rampas de acceso con gradientes superiores al 7% debiramos incorporar en la va ciclista medidas de reduccin de velocidad. Siendo importante la limitacin de la velocidad de los ciclistas en los accesos al tnel con excesiva pendiente, hay que tratar de evitar que dicha reduccin de velocidad se produzca mediante accesos en zigzag que dificultan la visibilidad y reducen, en este caso, los niveles de seguridad.

73

 Siempre que tengamos densidades significativas tanto de bicicletas como de peatones, es conveniente establecer una separacin fsica entre peatones y ciclistas en dichos accesos y/o establecer barreras fsicas que fuercen al ciclista a reducir la velocidad y extremar las medidas de precaucin en sus maniobras. Estas medidas precautorias deben reforzarse en la parte final de las rampas de acceso al tnel que es donde los ciclistas desarrollan la mxima velocidad y aumentan las posibilidades de conflicto. Para aumentar la sensacin de seguridad del ciclista el glibo mnimo ha de estar entre los 2,5 y los 3 metros, en funcin de la longitud del tnel, tal y como se recoge en la Fig. IV.3-1.
FIG IV.3-1: Seccin tipo de tnel con trnsito segregado

Tabla IV.3-1 Dimensiones aconsejables en los tneles *

Longitud del tnel < 23 m 23 m

Altura (m) 2,5 3

Ancho (m) 3-4 4-4,5

* Estas medidas pudieran ser modificadas. As, la altura podramos incrementarla hasta los 3,5 m. para aumentar la sensacin de seguridad y por el contrario el ancho podra verse reducido en sitios de paso restringido o cuando se trata de adaptar al trfico ciclista un paso subterrneo ya existente.

Deben establecerse altos estndares de iluminacin para reforzar la sensacin de seguridad tanto de ciclistas como de peatones. Adems de una adecuada iluminacin artificial, podemos favorecer la visibilidad haciendo que, por ejemplo, la salida sea visible desde la entrada y que las paredes sean claras, especialmente en los tramos intermedios. Asimismo, las aproximaciones y embocaduras de los tneles deben resultar lo ms abiertas y libres de obstculos posibles, al objeto de proporcionar el mximo atractivo y la mxima visibilidad y entrada de luz natural.
Tabla IV.3-2 Secciones tipo de tnel con trnsitos diferenciados

2,5 (3)

2,3 (2,8)

Extensin del tnel

Seccin tipo de tnel (m)

Ancho del tnel

Margen Carril-ciclista Peatones

0,5

2,3 (2,5)

1,2 (1,5)

Largo 23 m.

0,5 0,5 0,5

2,5 2 2,3 1,5

1,5 1,5 1,2 1

4,5 m. 4 m. 4 m. 3 m.

Largo < 23 metros

() Dimensiones aplicables a longitudes 23 m.

0,5

74

 En el diseo de los tneles debemos tener presente el uso que de ellos puedan realizar tanto los ciclistas como los peatones, incluidas las personas con determinadas discapacidades fsicas.
Tabla IV.3-3 Forma de diferenciar los distintos tipos de usuarios (ciclista/peatones)

aumentar sus medidas de seguridad, para lo que deberemos aprovechar las oportunidades ofrecidas por la topografa, las alternativas de diseo del trazado de la banda ciclista y los distintos recursos de implantacin de medidas de prevencin de conflictos de los que tambin trata este Manual. La anchura de los puentes debe ser, por norma general, la correspondiente a la de la va ciclista que incorpora aumentada con una zona de seguridad de 0,6 metros a cada lado. Esta ampliacin del ancho de la va permite una zona de resguardo paralela a la balaustrada que incrementa la sensacin de seguridad del ciclista y le permite eludir conflictos con peatones y ciclistas que se encuentren parados en el puente.

Ancho del tnel (m) <3 3x<4 4

Tipo de segregacin * Sin ningn tipo de diferenciacin Marcas transversales (sealizacin horizontal) A distinto nivel (bordillos) o barreras longitudinales

* Cuando el nmero de usuarios ciclistas/peatones es previsiblemente bajo podemos utilizar, independientemente de su ancho, un paso subterrneo sin diferenciacin de secciones por usuario.

PUENTES Podemos asignarles, en comparacin con los tneles, las siguientes ventajas: Los puentes acumulan mejores niveles de seguridad ciudadana. Presentan menos inconvenientes de visibilidad e iluminacin, por tanto mayor seguridad circulatoria que los tneles. As por ejemplo, si los tneles cortos no estn iluminados (los largos han de estarlo) se produce un contraste grande en la luminosidad a las entradas y salidas de los mismos que puede provocar situaciones de peligro; cosa que no sucede en los puentes. Respecto a los criterios ideales en el diseo de los puentes, podemos destacar lo siguiente: Al igual que en los tneles, en este caso tambin habremos de reducir al mximo los desniveles de las rampas de acceso y

Imagen IV. 3-2: Puente de Brooklyn (New York) con trnsito ciclista y peatonal diferenciados

75

 En cualquier caso, no sera aconsejable considerar la construccin de ningn puente nuevo que no disponga como mnimo de un ancho de 3 metros, siendo su seccin tipo: -0,6-|-1,8-|-0,6Margen Carril-ciclista Margen Otra circunstancia sera la remodelacin de puentes ya existentes para acomodar en ellos aceras-bici compartidas, en las que se mezclen peatones y ciclistas, donde se recomienda un ancho mnimo total de 2m.
FIG IV.3-2: Esquema tipo de puente ciclable

FIG IV.3-3: Seccin mnima de puente ciclable nuevo

3,0

1,4
1,8

0,6

0,6

En el caso de puentes para trfico ciclista segregado, el diseo del mismo ha de tener en cuenta su posible utilizacin ocasional por vehculos a motor (mantenimiento, seguridad, ambulancias, etc.).

IV.4 ELEMENTOS DE APOYO EN LAS INTERSECCIONES CICLISTAS

Escaleras adicionales de acceso Barrera de seguridad Gradiente 5% (preferible 3%)

La altura mnima de las balaustradas a ambos lados del puente debe ser de 1,4 metros. En el diseo del firme del puente habr que cerciorarse de que las juntas de dilatacin son compatibles con la circulacin ciclista y deberemos evitar la utilizacin de materiales y superficies muy deslizantes en condiciones de lluvia y humedad en la calzada. Deberemos tener presente, asimismo, el uso que de l puedan realizar tanto los ciclistas como los peatones, incluidas las personas con determinadas discapacidades fsicas.

Como complemento a los modelos de interseccin descritos, las distintas bandas ciclables pueden incluir otra serie de dispositivos que contribuyan a aumentar la seguridad y comodidad de los usuarios de la bicicleta. Incluso cabe instalar estos dispositivos de manera aislada en lugares especialmente propicios o que aporten ventajas a un nmero sustancial de ciclistas urbanos, conforme a las funciones y/o caractersticas de cada uno de los distintos dispositivos complementarios que pasamos a describir a continuacin. ACCESOS A CONTRACORRIENTE No se trata de una medida a potenciar. Su puesta en prctica requiere de unos niveles importantes de utilizacin e implantacin de la bicicleta en nuestro sistema de movilidad: asentamiento de la cultura de la bicicleta.

76

FIG IV.4-1: Apertura de banda ciclable a contrasentido

Existen dos modalidades bsicas de acceso a contracorriente: a) la primera, simplemente abre el camino a contracorriente de los ciclistas, tal y como se refleja en la Fig. IV.4-1. b) la segunda, no slo abre el camino a contracorriente sino que adems protege y orienta a los ciclistas durante un pequeo tramo tal y como podemos verlo en la Fig- IV.4-2. GIROS A LA DERECHA POR ATAJO En determinadas condiciones de trfico peatonal y motorizado es admisible el giro a la derecha de las bicicletas cuando el resto de los vehculos est detenido en el semforo mediante la habilitacin de tramos especiales para el trnsito en bicicleta.
FIG IV.4-3: Atajo para el giro a la derecha

Cuando en alguna calle se admite el trfico a contracorriente de bicicletas pero no se establece un carril-bici al efecto, es conveniente instalar en la confluencia de acceso un dispositivo de separacin de los dos sentidos circulatorios. De esta manera, las bicicletas no se ven interferidos por las esperas de los vehculos que alcanzan la interseccin.
FIG IV.4-2: Apertura reforzada de banda ciclable a contrasentido

77

REFUGIOS PARA CICLISTAS Tal y como hemos apuntado al referirnos a las intersecciones sin prioridad ciclista en los cruces de una va ciclable con otra va de trfico motorizado, es posible implantar refugios o isletas, al estilo de los peatonales, para que las bicicletas realicen el cruce en dos fases. La anchura recomendable de estos refugios es de 2 metros y pueden ser aprovechados para el estrechamiento puntual de la calzada, con la consiguiente reduccin de la velocidad del trfico motorizado que pretendemos atravesar. Deber disponer de una sealizacin especfica, segn la Norma de Carreteras 8.2-IC y el sentido de circulacin de vehculos. DISPOSITIVOS DE REDUCCIN DE VELOCIDAD Y ALERTA PARA CICLISTAS

Otros elementos de apoyo a la circulacin ciclista son los dispositivos destinados a alertar y frenar su velocidad cuando sta sea elevada y, sobre todo, en intersecciones con gran intensidad de peatones. Se trata de poner en situacin de alerta al ciclista y hacer que les resulte incmodo y arriesgado sobrepasar ciertas velocidades. As, podemos implantar sobre el pavimento pequeas variaciones de textura que alerten al ciclista de la proximidad de un punto conflictivo (paso de peatones, proximidad de una parada de bus, confluencia con el trfico motorizado, etc.), as como incluir en el banda ciclable distinta sealizacin horizontal o marcas transversales que llamen su atencin.
FIG IV.4-4: Alerta del final de una senda acera-bici mediante el tratamiento del pavimento, sealizacin horizontal y modificacin de trazado

Imagen IV. 4-1: Ejemplos de modificacin del firme para llamar la atencin de ciclistas y peatones

Otros procedimiento para llamar la atencin del ciclista en una va ciclista especfica se basan en la instalacin de distintos dispositivos en su trayectoria que le obliguen a efectuar una leve desviacin, advirtindole de la proximidad del cruce o que, incluso, lleguen a obligarle a bajarse de la bicicleta.

78

FIG IV.4-5: Leve desviacin de un carril-bici protegido o senda acera-bici ante la proximidad de la interseccin

IV.5 TEMPLADO DEL TRFICO MOTORIZADO

Como ya se ha destacado con anterioridad, las actuaciones encaminadas a la moderacin del trfico motorizado constituyen, por lo general, un elemento esencial en la promocin del uso de la bicicleta por cuanto suponen un incremento de sus niveles de seguridad. El templado del trfico o traffic calming consiste en una serie de medidas dirigidas a ajustar la velocidad e intensidad del trfico automvil sobre vas convencionales a niveles compatibles con una utilizacin peatonal y ciclista segura y confortable del espacio pblico urbano. Constituyen una de las formas ms fciles de mejorar la confortabilidad y funcionalidad de los itinerarios peatonales y
Grfico IV.5-1: Campo de visin a 30 y 50 km/h

A 50 km/h, el automovilista est obligado a concentrarse en lo que pasa delante de l. Su campo de visin es estrecho: un peatn que se encuentre al lado de la calzada, a 15 m., resulta invisible. Si circula a 30 km/h abrir su campo de visin, ver al ciclista y podr prever el peligro
FIG IV.4-6: Rediseo tpico de un cruce planteado inicialmente en diagonal de una carretera y una Pista-bici al objeto de reforzar las medidas de seguridad

15 m.

v=50 km/h

stop=28 m.

v=30 km/h

stop=13,5 m.

79

ciclables, menos onerosa y rgida que las peatonalizaciones o la construccin de sendas especficas para peatones y ciclistas. Parten del hecho comprobado de que la sealizacin por s sola no logra que los conductores adapten su velocidad a la establecida y de que son necesarios obstculos fsicos para garantizar que ello se produzca. Por ello, las tcnicas de templado de trfico son, en general, modificaciones fsicas del trazado, la seccin o los pavimentos de las calles para obligar a los vehculos a reducir su velocidad hasta los umbrales de compatibilidad establecidos15. La moderacin de la velocidad tiene un efecto muy sensible sobre la percepcin del espacio urbano por los peatones y los ciclistas (el trfico lento es menos estresante que el trfico rpido) e influye decisivamente en la seguridad, ya que el 65% de los accidentes se producen en las poblaciones. La velocidad, por una parte, y el riesgo de accidente y la gravedad del mismo por otra, se encuentran relacionados. As por ejemplo, una diferencia de velocidad aparentemente insignificante de entre 30 y 40 km/h, obtiene como resultado una diferencia en la distancia de frenado de 13,5 a 20 m. Para un peatn o un cilista, la diferencia entre 30 y 50 km/h puede darle o quitarle la vida (o suponer una minusvala crnica). Para un automovilista, en un trayecto medio de 15 minutos en poblacin (donde debemos atender a los semforos, falta de prioridad en los cruces a favor de los que transitan por su derecha, maniobras de estacionamiento de otros conductores, cruces de peatones, paradas en doble fila, autobuses que salen de las paradas, etc.), el lmite de 30 km/h en todas las vas secundarias slo supone un minuto ms en la duracin del trayecto. Por otra parte, y en una conduccin sin obstculos (circulacin mxima), se necesitan 4 minutos para recorrer 2 km a 30 km/h, frente a 3 minutos a 40 km/h y 2,5 minutos a 50 km/h.
15

Tabla IV.5-1: Velocidad y riesgos para un peatn o un ciclista que surge a 15 metros delante del vehculo

Velocidad inicial

Distancia de frenado

Velocidad de choque

Riesgo de fallecimiento

Choque equivalente a una cada libre

30 km/h 40 km/h 50 km/h

13,5 m 20 m 28 m

31 km/h 50 km/h

10% 80%

3,6 m 10,0 m

4.5.1 MEDIDAS PARA REDUCIR LA VELOCIDAD Existen dos formas bsicas de aplicar el templado de trfico. Una, la ms eficaz, consiste en la utilizacin de criterios de moderacin del trfico en la concepcin de la propia morfologa de la red viaria. Otra, que puede utilizarse sobre vas ya existentes, consiste en introducir sobre las calles diversos tipos de reductores de velocidad de los automviles. Respecto al primero de los procedimientos, habremos de tener presente que uno de los parmetros ms determinantes de la velocidad de circulacin es la longitud mxima de los tramos de va rectos sin prdida de prioridad. Se ha comprobado que la distancia mxima entre reductores de velocidad o prdidas de prioridad por la que puede circular en lnea recta un vehculo sin alcanzar los 30 km/h est en torno a los 75 m., distancia que se reduce a 30 m. si el umbral de velocidad mxima se establece en 20 km/h (150 m. para 40 Km/h y 250 m. para 50 km/h). Ello significa que si se desea evitar velocidades por encima de un umbral compatible de 30 km/h de velocidad, deben evitarse tramos rectos entre intersecciones muy superiores a 75 m., lo cual constituye una indicacin importante para establecer el mdulo de una retcula o simplemente para dimensionar la red viaria.

La compatibilidad nunca es total, debido a sus distintas caractersticas. Se estima que sta alcanza valores razonables cuando la velocidad de los vehculos desciende hasta los 30-20 kilmetros por hora.

80

La reduccin de la velocidad a travs de la propia morfologa del viario tambin puede lograrse mediante la introduccin de radios de curvatura que impidan altas velocidades. Por su parte, la prdida de prioridad en intersecciones puede garantizarse mediante el diseo concreto de las mismas, impidiendo seguir itinerarios rectos mediante un sistemas de direcciones que les obligue a girar en las intersecciones (apoyados en la localizacin de obstculos que impidan su travesa en lnea recta) o la utilizacin de tipos especficos que, como las glorietas, obligan a ceder el paso a todas las vas confluentes. Respecto al segundo de los procedimientos bsicos de templado de trfico, el referido a la introduccin de reductores de velocidad sobre vas ya existentes, podemos destacar las siguientes medidas: LOMOS HUMPS Son elevaciones puntuales del plano de rodadura que afectan, generalmente, a toda la calzada de circulacin y actan provocando una reduccin en la confortabilidad del automovilista, animndole a la moderacin de su velocidad. La Tabla IV.5-2 contiene algunas especificaciones tcnicas de estos lomos o badenes en funcin de sus perfiles y de su objetivo de limitacin de la velocidad.

Tabla IV.5-2: Especificaciones tcnicas de referencia en lomos humps

Perfil circular
H

Velocidad de diseo Altura (H) Radio (R) Longitud de la cuerda (L) Perfil trapezoidal

20 10,5 11 3

30 12,5 25 5

50 9,5 120 9,5

Km/h cm m m

LR LD

LR

Velocidad de diseo
FIG IV.5-1: Calle donde se ha implantado un lomo con una variante para bicicletas

20 10 0,7 4 14

30 10 1 4 10

50 10 2,5 4 4

Km/h cm m m %

Altura (H) Longitud de rampa (LR) Longitud de desarrollo (LD) Gradiente de la rampa

1,5 m. (preferible) 0,75 m (mnimo)

Cuando un lomo dificulta la circulacin ciclista, como puede ser el caso ms restrictivo planteado con el objetivo de reducir la velocidad a 20 km/h, podemos habilitar variantes para que las bicicletas sorteen la medida reductora implantada en la calzada sin pasar por ella, tal y como podemos apreciar en la Fig. IV.5-1. Dichas variantes han de tener una anchura mnima de 0.9 m. y podrn ser tiles en ste y en otros casos de templado (zig-zags, estrechamientos, etc.).

81

Cuando el lomo se sita en la proximidad de una interseccin, su posicin deber retranquearse para permitir a los usuarios de la bicicleta completar cualquier maniobra antes de afrontar la citada interseccin.
FIG IV 5-2: Calle con lomo en un paso de peatones y sin variante para las bicicletas aunque con una zona de proteccin para facilitarles sortear el obstculo

FIG IV.5-3: Calle con almohada

Salientes para proteger a los ciclistas y crear una zona de seguridad para la maniobra

ALMOHADAS Este dispositivo consiste, al igual que en el caso de los lomos, en la habilitacin de unos resaltes en la calzada. De hecho, se trata de una variante de aqullos caracterizada por no afectar a todo su ancho o por hacerlo de una forma mas suave, incluyendo, a veces, un cambio de textura . Este tipo de actuaciones puede autorizarse en aquellas calzadas en las que no es apropiada la instalacin de lomos nicos a todo lo ancho de la calzada. Por ejemplo, vas frecuentadas por autobuses o servicios de emergencia. Otros procedimientos de elevaciones de la calzada, diferentes a los descritos, son aqullos que se aplican por ejemplo al conjunto de una interseccin, un tramo de una calle, un paso de peatones, etc., creando una plataforma elevada, pudiendo coincidir o no con la cota de las aceras.

ESTRECHAMIENTOS DE LA CALZADA Consisten en reducciones puntuales de la anchura de la calzada con objeto de reducir simultneamente la velocidad e intensidad del trfico que circula por ella. Pueden adoptar diversas formas (obstculos intercalados, estrechamientos de la calzada en todo su ancho, desplazamiento del eje de la calzada, medianas, isletas, etc.) y, en trminos generales, fuerzan una disminucin de la velocidad mediante una cambio de trayectoria. Se recomienda una longitud para la zona de estrechamiento de al menos 5-10 metros.

82

Tabla IV.5-3: Anchuras reducidas recomendadas

Tipos de vas
De doble sentido Un sentido o dos con mediana

Objetivo
Paso de un solo vehculo Paso lento de dos vehculos Paso lento de dos vehculos

Anchura total (m)

3,25 4 2,5 2,75 (por carril)
Estrechamiento con reduccin a un solo carril

Los estudios realizados hasta la fecha demuestran que no constituyen una forma muy efectiva de reducir la velocidad ya que si el diseo del dispositivo tiene en cuenta la circulacin de vehculos pesados, es muy posible que los vehculos ligeros aprovechen la tolerancia del diseo para forzar trayectorias rpidas pudiendo poner en peligro a los ciclistas.
FIG IV.5-4: Cinco ejemplos de modificaciones de la calzada

Estrechamiento mediante isleta central

0,75-1,50 m.

Con todo, la reduccin de una calle de doble sentido de circulacin a un solo carril slo debe aplicarse por debajo de un cierto umbral de trfico, que se estima entre 300-600 vehculos en hora punta. Por encima de 600 es poco recomendable y resulta preferible mantener los carriles, reduciendo la anchura de cada uno. Este tipo de medidas s son muy recomendables para marcar la entrada a un rea o calle de velocidad reducida y muy indicada para marcar y facilitar los pasos de peatones. FRANJAS TRANSVERSALES DE ALERTA

Bloqueo del trfico

Estrechamiento con curva a a a Desplazamiento del eje de la calzada en combinacin con isleta central

Son unas franjas transversales a la calzada creadas bien sea a travs de un tratamiento de color en su superficie o bien a travs de cambios en su textura, con el objetivo de alertar a los conductores y recordarles la necesidad de reducir la velocidad y extremar las precauciones. En ambos casos, podemos realzar esas llamadas a la precaucin mediante el refuerzo de la alerta visual con pequeas elevaciones o cambios bruscos de textura que provoquen ruido (bandas sonoras), tanto mayor cuanto mayor es la velocidad de circulacin.

83

FIG IV.5-5: Calle con franjas transversales de alerta

La implantacin de bandas sonoras o insonoras, as como del grado de las primeras, depender del nivel de alerta que queramos lograr, as como de las condiciones de habitabilidad de la zona donde deseemos instalarlas. De tal forma que las bandas sonoras no son indicadas en reas sensibles al ruido excepto en casos en que se garantice su inocuidad al respecto por el empleo de materiales o medidas especiales de acompaamiento. CAMBIOS EN EL TRAZADO Anteriormente, al tratar sobre los dispositivos de estrechamiento de calzada como frmula de moderacin de la velocidad, hemos destacado la incidencia que los cambios de trazado tienen sobre la velocidad de circulacin.
FIG IV.5-6: Zig-zag creado mediante ordenacin del aparcamiento e isleta de giros

Pueden ser de preaviso, si su objetivo es avisar al conductor de la proximidad de un cambio de rgimen de circulacin y donde suele utilizarse un grupo de franjas cuya separacin va decreciendo a medida que se acerca al obstculo sobre el que avisan, o pueden ser de mantenimiento de una determinada velocidad en un mbito especfico. En este caso el intervalo de espaciamiento suele ser regular.
Grfico IV.5-2: EJEMPLO DE APLICACIN DE UN CASO DE FRANJAS TRANSVERSALES DE PREAVISO
5,50 m.

Zona de riesgo
2e 10 30 m. e 5 3e 15 e e 5e 25 e-1e-1e-1e-1 4 4 4 4 d=2e2 50
Las dimensiones recomendadas por el manual holands de reas 30 (Transport and Road laboratory, 1991) son las siguientes: ngulo del zig-zag: 45o Dimensin (L): 5,50 m. Altura mxima de la isleta central: 0,12 m.

5 5 D=17e-4

Cada franja tiene una anchura de 0,5 m., y si la distancia entre la ltima franja y la zona de riesgo la establecemos en 50 m. (medida muy aconsejable), construimos las franjas transversales de preaviso aplicando lo dispuesto en la Tabla mediante las siguientes medidas: d=50 m., D=81 m. y e=5 m.

84

La utilizacin de este tipo medidas de templado de trfico suele materializarse, por lo general, mediante la introduccin en la trayectoria de circulacin de dos curvas enlazadas (zig-zag) que trasladan el eje de la misma paralelamente al tramo anterior. Asimismo, en las proximidades de las intersecciones, podemos implantar diferentes obstculos que permitan interrumpir la continuidad de itinerarios rectilneos, obligando a cambios de direccin y moderacin de velocidad. Su uso ha de realizarse con ciertas reservas. As, no son recomendables en calles con cierta intensidad de trfico, estimado en 500 vehculos en hora punta, ni en cascos antiguos e histricos donde su uso puede desvirtuar el carcter preexistente. PUERTAS Constituidas por un conjunto de reductores de velocidad y elementos de sealizacin o acondicionamiento viario que tratan de hacer patente la entrada a un recinto o calle en el que desea mantenerse un cierto rgimen y velocidad reducida de circulacin. Con carcter general, y para la implantacin de este tipo de instalaciones, resulta recomendable: Asegurar una buena visibilidad de la puerta desde la va de la red principal de acceso a la misma. Sealar claramente en la puerta el lmite de velocidad del recinto al que se accede. Distanciar de la va principal de acceso el reductor de velocidad, normalmente asociado a la puerta, un mnimo de 5 metros. Este retranqueo se ampliar hasta los 20 metros cuando el reductor pueda causar retenciones en la circulacin de entrada al recinto y perturbar as la circulacin en la va de acceso. Establecer con claridad la prioridad de paso de los diferentes ramales en puertas situadas en una interseccin. As mismo, en

FIG IV.5-7: Dos ejemplos de implantacin de una puerta

Puerta en acceso lateral

Puerta sobre interseccin

estos casos, suele ser conveniente modificar la regla general de prioridad a la derecha para que la va de entrada al recinto pierda la preferencia o retranquear la puerta respecto a la interseccin, en caso de mantenimiento del rgimen general. Disponer franjas transversales de alerta para las puertas situadas sobre tramos rectos, distancindolas de 30 a 50 metros del reductor de velocidad que constituye parte de la puerta y/o cambiar el pavimento con antelacin a la llegada a sta.

85

 Acompaar el reductor de velocidad de vegetacin, fuentes, elementos escultricos o mobiliario, para enfatizar el cambio de rgimen y subrayar la puerta. OBSTCULOS EN INTERSECCIONES Consisten en la introduccin de obstculos en intersecciones convencionales para moderar la velocidad motorizada o restringir los movimientos posibles al objeto de equilibrarlo con el trfico ciclista. Dichos objetivos se pueden conseguir utilizando algunos de los dispositivos tratados: estrechamientos, desvos de trayectoria, elevacin del pavimento, medianas, isletas y cambios de color y textura. En consecuencia, estaramos hablando de los siguientes tipos de obstculos: Elevacin del conjunto de la interseccin al nivel de los pasos de peatones, para situar en un mismo plano ambos trficos e incitar a los conductores a moderar la velocidad. En estos casos, las aceras podrn diferenciarse de la calzada mediante el uso de bolardos, sealizacin horizontal o una pequea diferencia de cota. Diseo de orejas en las esquinas de las aceras mediante la ampliacin del espacio del peatn y reduccin de la anchura de la calzada, provocando una reduccin de velocidad rodada y una reduccin de la longitud de los pasos de peatones. En estos casos, conviene prolongar la longitud de las orejas ms all de los pasos de peatones para evitar que las maniobras de estacionamiento les perturben. Introduccin de obstculos tipo isleta que restringen alguno de los movimientos posibles. Los diseos ms utilizados son la isleta diagonal16, que impide atravesar la interseccin en lnea recta, y la
16

isleta central, que adems obligan a un giro a la derecha de todos los vehculos. Introduccin de un obstculo central que obliga a una circulacin giratoria: glorieta de pequeo tamao o miniglorieta. Cambios en la textura y coloracin en la interseccin, que puede acompaarse con orejas y bordillos rebajados. Asimismo, es conveniente que vayan emparejadas con un aumento de la iluminacin. Desvos leves de la trayectoria del trfico motorizado mediante el diseo de una interseccin en zig-zag que obliga a una reduccin del trfico motorizado consecuencia del citado cambio de eje y la equilibra con la de la bicicleta.
FIG IV.5-8: Algunos modelos de obstculos en intersecciones

Elevacin de la interseccin

Extensin del mbito peatonal mediante orejas

Restriccin de movimientos mediante un obstculo diagonal

La anchura recomendable para isletas diagonales es de 2 metros, pudiendo llegarse a un mnimo de 1,2 m. (Instruccin de Va Pblica, Ayto. de Madrid, 1998)

Interseccin en zig-zag

Restriccin de movimientos mediante un obstculo en cruz

86

2,00

Respecto a su utilizacin, debemos de tener presente algunos criterios sobre la idoneidad de cada uno de los tipos destacados. As, podemos afirmar que las intersecciones elevadas y la utilizacin de orejas son especialmente tiles en puntos con trfico peatonal intenso. Aunque por otra parte, el primero de ellos se considere poco adecuado en presencia de trfico notable de autobuses. Las miniglorietas y, en general, todas las giratorias son poco recomendables en intersecciones con trfico peatonal o ciclista apreciable, debindose tomar medidas como las tratadas con anterioridad para hacerlas compatibles. La construccin de orejas es positiva en cualquier tipo de interseccin, con o sin objetivo de templado, ya que reduce la longitud de los pasos de peatones, crea reas peatonales y delimita las bandas de estacionamiento, al mismo tiempo que impide la ocupacin por vehculos de los pasos de peatones. Su eficacia, cara al templado del trfico, es muy superior en vas de sentido y carril nico, aunque, al igual que el resto de medidas definidas, puede utilizarse en intersecciones con vas de uno o dos sentidos de circulacin. Por ltimo, podemos destacar que en reas del casco antiguo se recomienda la utilizacin de elevaciones, cambios de textura y orejas. 4.5.2 LA CLAVE EST EN UNA BUENA PLANIFICACIN Antes de concluir este bloque dedicado al templado del trfico, quisiramos subrayar que si bien todo este conjunto de medidas o dispositivos pueden aplicarse sobre redes viarias ya existentes, debieran ser abordadas (previstas) desde los propios proyectos de urbanizacin, en los que se puede optar por soluciones que a la postre son, en la mayora de los casos, difciles de implementar y mucho ms costosas una vez hayamos construido (urbanizado) la calle. En consecuencia, en los planes y proyectos de viario local de

acceso y en el de prioridad peatonal, el templado del trfico debiera introducirse como objetivo funcional del proyecto, debiendo explicitarse las medidas de organizacin de la red viaria, de ordenacin y de templado previstas para garantizar las condiciones requeridas de trfico, as como su localizacin precisa. Asimismo, debemos tener presente que un diseo incorrecto de estos elementos puede tener efectos contrarios a los deseados e incrementar el riesgo de la circulacin debido, por ejemplo, a la siguiente casustica: que los automovilistas circulen sobre el dispositivo a una velocidad superior a la deseada; que los automovilistas sorteen el elemento de calmado invadiendo parcialmente el espacio destinado a los ciclistas con el consiguiente peligro para estos ltimos; que se fuerce a ciclistas y automovilistas a cambios bruscos e impredecibles de trayectoria; que permita que vehculos estacionados invadan el espacio reservado a los ciclistas. Por todo ello, en el diseo y ejecucin de dispositivos de amortiguacin del trfico motorizado deberemos observar, al menos, los siguientes criterios de implantacin: Siempre que sea posible suele ser conveniente implantar una variante que permita a la bicicleta superar el dispositivo (zig-zag, lomo, estrechamiento, etc.) sin pasar por l. Recordemos que muchas veces suele ser obligada la habilitacin de estas variantes. Es importante clarificar las prioridades y el modo en que los ciclistas y automovilistas deben atravesar los dispositivos reductores. Debemos asegurarnos de que los materiales empleados en los dispositivos no tienen propiedades deslizantes ni son tan irregulares que provoquen la desestabilizacin de los ciclistas.

87

Tabla IV.5-4: Ejemplo de implantacin medidas para reducir la velocidad

Tipo Pre-avisos

Velocidad de circulacin urbana deseada (km/h) 50 < 40

En los dispositivos que incluyen rampas y sobre los que va a circular la bicicleta, deberemos establecer transiciones suaves en los segmentos utilizados por los ciclistas. Las medidas de templado previstas habrn de percibirse con la adecuada antelacin, contar con una buena visibilidad e ir precedidas de la correspondiente sealizacin para que puedan ser perfectamente identificables, incluso a distancia. Se resaltar, asimismo, la entrada a los recintos de templado de trfico mediante algn dispositivo del tipo puerta. En el interior de recintos templados, la longitud de un tramo sin restricciones no debiera ser superior a las longitudes establecidas en la Tabla IV.5-5.
Tabla IV.5-5: Distancia mxima entre reductores de velocidad para asegurar unos umbrales mximos de la velocidad del trfico.

Puertas reas elevadas (longitud ms de 10 m.) Lomos Zig-zags Zig-zags con elevacin Estrechamiento desde el centro Estrechamiento desde los laterales Estrechamiento a un solo carril Estrechamiento a un solo carril con elevacin Estrechamiento a un solo carril con lomo Zig-zags con estrechamiento a un solo carril Zig-zags con estrechamiento a un solo carril con elevacin Zig-zags con estrechamiento a un solo carril con lomo
(Fuente: Direccin General de Carreteras de la Junta de Andaluca).

Velocidad de referencia (km/h) 20 30 40 50

Distancia (m) 30 75 150 250

IV.6 CONTROLES DE ACCESO

Tal y como acabamos de subrayar, los accesos a las bandas ciclables deben estar perfectamente identificados y contar con una informacin clara. En ocasiones, como en algunos casos de sendasbici, habr que incluir controles de acceso sobre el propio acceso que impidan la entrada de vehculos motorizados no autorizados a dichos viales. No obstante, estos controles de acceso pueden suponer tambin inconvenientes para los propios usuarios de la senda-bici por lo que slo debern considerarse cuando la amenaza de entrada de

88

vehculos no autorizados suponga un serio inconveniente y un riesgo para la conservacin de la senda-bici. Por todo ello, en el diseo de los controles de acceso de este tipo de bandas ciclables habremos de atender a los siguientes criterios generales: En zonas urbanas ser necesario incluir un gran nmero de accesos a la senda-bici por lo que la implantacin de complicados sistemas de control de acceso no sera operativa y resultara excesivamente cara. En estos casos, estrechamientos/barreras de 1 m. de ancho pueden resultar un elemento suficientemente disuasorio. En cualquier caso, el mismo xito de la senda-bici conllevar altas densidades de trfico ciclista que operarn como elemento disuasorio a la circulacin de vehculos no autorizados. Los controles de acceso han de prever la necesidad de entrada a la senda-bici de vehculos de mantenimiento y emergencia, determinndose de manera espaciada y planificada puntos de acceso donde ello sea posible. Una solucin podra ser la implantacin de controladores que sean movibles o que permitan su apertura mediante candado/cerradura. Los controles de acceso deben estar retranqueados respecto a las intersecciones con vas motorizadas. Cualquiera que sea su diseo, los controles de acceso debern contar con elementos reflectantes para mejorar su visibilidad durante la noche y debern estar pintados con colores luminosos que contrasten con el entorno y que mejoren su identificacin durante el da. La construccin de los controles ha de ser robusta y deberemos aprovechar y reciclar, en la medida de lo posible, los materiales propios del entorno. Si se utiliza hierro o acero, la instalacin ha de contar con la adecuada proteccin anticorrosiva. Si el control se realiza mediante la insercin de postes verticales. Es recomendable la instalacin de un nmero impar de postes separados por una distancia de 1,5 m. Anchuras superiores pueden

permitir la entrada de vehculos motorizados y anchuras inferiores pueden dificultar el paso de sillas de ruedas, triciclos para adultos y bicicletas con remolque. Alternativamente se puede limitar el acceso mediante el establecimiento de secciones de 1,5 m separadas por franjas ajardinadas (los vehculos de emergencia y mantenimiento podran entrar invadiendo parte de la zona ajardinada).
FIG IV.6-1: Planos para la instalacin de dos modelos de barreras de acceso (en m.) (Fuente: Sustrans, 1996)

0,9

0,9 A A

0,38

0,5 0,38 0,3

0,9

Plano de barreras con variante para silla de ruedas

Barreras de aprox. 1 m. de altura

0,15 radio 1,20 1,50 0,32 0,50 0,30 0,15 0,15

Plano de barreras escalonadas

Seccin A-A

IV.7 PLATAFORMA Y FIRMES

El hecho de que las bicicletas se soporten sobre dos delgadas ruedas que carecen, en muchos casos, de suspensin alguna, las hace muy sensibles a las alteraciones en el plano de rodadura y en la textura del pavimento. De ah la importancia de la calidad del firme: disponer de una superficie agradable que facilite la rodadura y que al mismo tiempo sea suficientemente adherente y uniforme, al objeto de

89

conseguir una conduccin cmoda y segura. Estos criterios de calidad del firme han de ser mximos en las vas ciclables principales, pudiendo ser menos exigentes en las vas colectoras y de distribucin. Si bien el proyecto y ejecucin de este tipo de obras se ha basado normalmente en la transposicin de las tcnicas aplicadas en carreteras, en lo concerniente a las plataformas y firmes de rodadura ciclable habremos de prestar atencin, sin embargo, a los siguientes criterios bsicos de ejecucin: Rigidez del pavimento. A pesar de que el trfico ciclista no genera cargas elevadas de paso, la calidad del firme deber disearse teniendo en cuenta la carga de paso derivada de la circulacin ocasional de determinados vehculos a motor (emergencia, mantenimiento, etc.). Regularidad de la superficie. El criterio de comodidad exige una superficie uniforme con ausencia de baches, protuberancias o discontinuidades que puedan afectar a la estabilidad de la bicicleta y que de existir, debern ser de reducidas dimensiones, de tal forma que no afecten a la rodadura del neumtico. Adherencia. Este aspecto es clave en la distancia de frenado y en su efectividad, as como para mantener el equilibrio sobre la bicicleta en las trayectorias curvas. Drenaje. La evacuacin rpida del agua y la prevencin de la formacin de charcos son dos elementos esenciales para garantizar la seguridad y la comodidad de la va. No en vano, los ciclistas son especialmente vulnerables a las superficies deslizantes y disponen de proteccin limitada frente a las salpicaduras. Costes de ejecucin y mantenimiento. Si bien es cierto que debemos tratar de conseguir los niveles de calidad requeridos con el menor coste posible de ejecucin y mantenimiento, conviene destacar, como ocurre por lo general en otros mbitos constructivos, que un ahorro excesivo en la ejecucin suele conllevar gastos mucho mayores de mantenimiento.

Diferenciacin por color y textura. Este aspecto, y en general todos aqullos referidos a la correcta sealizacin horizontal de la banda ciclable, tiene una gran incidencia en los niveles de seguridad de la va ya que permite una mejor identificacin de usos de la banda ciclable en cuestin, tanto por parte de los ciclistas como del resto de usuarios. Ello cobra especial relevancia en las intersecciones donde su funcin principal consiste en clarificar la adecuada trayectoria de los distintos tipos de trfico que confluyen en ellas. Combinacin con otras infraestructuras urbanas. La ubicacin de infraestructuras de saneamiento, abastecimiento de agua, rejillas de ventilacin o cables telefnicos y elctricos sobre las bandas ciclables no es muy recomendable y se debieran evitar en la medida de lo posible. La reparacin de estas infraestructuras implica cambios en el itinerario de los ciclistas y la reposicin posterior del pavimento suele acarrear alteraciones en la calidad y nivel del firme, sin mencionar el riesgo que supone para el ciclista la circulacin sobre elementos de estas infraestructuras como tapas de registro, rejillas, etc. En cualquier caso, su diseo debe ser compatible con la marcha en bicicleta y deben colocarse en sentido transversal a la misma. Races. El firme ha de disearse con el espesor suficiente como para aguantar la presin ejercida por las races de los rboles prximos a la banda ciclable. Pintura. La sealizacin horizontal ha de realizarse utilizando pinturas especiales que no comprometan la adherencia del pavimento. Adaptacin climtica. El diseo y la seleccin de materiales de la va han de tener en cuenta las caractersticas climatolgicas del entorno en el que va a operar. De este modo, la concepcin del firme de las vas ciclistas o pavimento a utilizar se basan en: 1. La eleccin de la capa de rodadura.

90

2. La determinacin de la capacidad portante de la plataforma precisa. 3. La definicin de los materiales que deben constituir la base. 4. El diseo e implantacin de elementos complementarios. CAPA DE RODADURA Tiene por funcin proteger la base y hacer cmoda y segura la rodadura. Las cualidades esenciales de esta capa han de ser la impermeabilidad, uniformidad, un buen perfilado y la regularidad superficial. Cualidades que debern conservarse en buen estado con el transcurso del tiempo. Los materiales usados ms frecuentemente en la construccin de esta fase del firme de las vas ciclables, sobre todo en tramas urbanas y con una finalidad de medio de transporte, son el asfalto, el hormign, las baldosas y los adoquines. Cada tipo diferente de material tiene una serie de caractersticas que los hace ms o menos idneos al trfico ciclista. Por otra parte, en muchos trazados rurales o rururbanos, donde no se precisa tanto de una gran calidad y confort de rodadura, si atendemos al tipo de desplazamientos que canalizan (rutas de ocio, parajes de especial inters natural, etc.) y a la prioridad de lograr su integracin armoniosa con el entorno, puede llegar a ser ms conveniente disponer de vas sin revestimiento o estabilizaciones sin gran regularidad superficial, que no tienen por qu restarles atractivo. El empleo de una u otra tcnica precisar de un estudio especfico para conseguir una adecuada dosificacin, de tal forma que entre las cualidades intrnsecas de las mezclas conseguidas se encuentren las que son necesarias para satisfacer los criterios de eleccin que hallamos establecido en cada caso para cada capa de rodadura: criterios ligados a las caractersticas superficiales, a la puesta en obra, as como los relacionados con la conservacin y mantenimiento. A los que habr que aadir el de la economa de la obra, que interviene siempre con un

peso importante en la eleccin de los materiales. As por ejemplo, podramos destacar entre los criterios de eleccin: la cohesin superficial para materiales estabilizados con ligantes hidrulicos, la calidad de las juntas en una calzada de hormign, el buen acabado superficial en un suelo compactado, etc. En la Tabla IV.7-1 se resumen algunas de las claves de los referidos criterios de eleccin.
FIG IV.7-1: Algunos detalles constructivos del firme

Capa de rodadura Nivel del firme existente Remates exteriores (bordes que se construyen una vez finalizado el firme con los restos extrados) 300 mm. mnimo PAVIMENTO BLANDO
Borde aumentado y nivelado y con solucin de drenaje Capa de rodadura: 20 mm de espesor de polvos de caliza compactada (3 mm.) con una pendiente del 2% Base del firme: escorias inertes o todo-uno de cantera (40 mm. mximo), en un espesor de 200-250 mm., tendidas segn trazado

2%

75 mm mnimo sobre el nivel de firme existente Base del firme

4%

Sub-base Geotextil (polipropileno) si fuera preciso

Base de la plataforma con pendiente del 4% Tierra escavada (un mnimo de 50 mm.) para quitar races grandes y proporcionar material para el borde o arcn. Polipropileno

PAVIMENTO DURO
Capa de rodadura de tipo bituminoso de 60 mm de espesor extendido en dos capas de 40 mm. (capa de regularizacin) y 20 mm. (capa de acabado) respectivamente, Base del firme de 100 mm (escoria con una pendiente del 2%. inerte o todo-uno de cantera)

Sub-base de 150 mm. (balasto, zahorra artificial)

Geotextil (polipropileno), solamente en suelos pobres

Borde nivelado con firme acabado y solucin de drenaje (cuneta, dren longitudinal a arqueta, etc.)

La base de la plataforma de 3000 mm y un firme de 2500 mm por ejemplo

91

TABLA IV.7-1: CRITERIOS DE ELECCIN DE LA CAPA DE RODADURA

CRITERIO
Tipo de capa de rodadura

CARACTERSTICAS SUPERFICIALES
Diferenciacin visual Uniformidad superficial confort acstico Adherencia

PUESTA EN OBRA
Acuerdo con vas Fisuracin existentes

MANTENIMIENTO Y CONSERVACIN
Decohesin superficial Marcas viales Bordillo Mantenimiento y limpieza

MEZCLA BITUMINOSA

RIEGO (RIDO FINO)

ASFALTO

LECHADA BITUMINOSA

HORMIGN (VIBRADO)

ADOQUN DE HORMIGN

Adaptacin al empleo de pequeas cantidades Dbil para muy Depende de la Buena Media. dosificacin pero pequeas Posibilidad de cantidades. en general colorear el betn Precisa satisfactoria o elegir maquinaria granulados especial Buena en Muy buena Depende de la Media, si la va condiciones adyacente tiene uniformidad del climticas soporte. Confort tambin un adecuadas acstico si el riego rido es fino. Buena Suficiente Buena. Excelente Depende del soporte y de la con asfalto ejecucin. Buen coloreado confort acstico Adaptacin Suficiente Depende del Media, con necesaria a los soporte aspecto medios de intermedio fabricacin y puesta en obra Buena Suficiente Buena, pero la Buena con presencia de colorante juntas va contra el confort acstico y visual Buena Media, ligada a Suficiente Buena la buena ejecucin. Confort medio

Bueno

No Tarde o temprano puede aparecer

Sin problemas

No es indispensable

Sin problemas

Depende de la base

No, si la Tarde o temprano puede ejecucin ha sido aparecer buena No Tarde o temprano puede aparecer Tarde o temprano fisuracin fina No

Sin problemas despus de barrido

No es indispensable

Sin problemas

Bueno

Sin problemas

til, incluso necesario

Sin problemas

Depende de la base

Sin problemas

No, puede dificultar la puesta en obra

Sin problemas

Bueno, pero hay No, gracias a las juntas de que estudiarlo retraccin

No

Sin problemas

Intil

Sin dificultad pero cuidar sellado de juntas

Bueno, pero hay No que estudiarlo

No

MATERIAL ESTABILIZADO

Buena por el color

Media, ligada a la buena ejecucin (delicada)

A priori suficiente

Dosificacin a estudiar

Problemas de conservacin

S, si es hidrulico

MATERIAL SIN ESTABILIZAR

Buena por el color

Puede ser muy buena segn ejecucin

A priori suficiente

Buena

Bueno, pero hay No que estudiarlo

S, y conduce tarde o temprano a disponer de una nueva capa de rodadura Problema a S, y conduce estudiar tarde o temprano a disponer de una nueva capa de rodadura

Sin demasiadas dificultades. Posibilidad de marcas con el propio pavimento Problema a estudiar

Necesario

Variable segn el entorno

No es indispensable

Delicado

No es indispensable

Delicado

Fuente: Actuaciones multimodales en carreteras (Direccin General de Carreteras, Junta de Andaluca, 1999).

92

Recubrimiento con materiales bituminosos Las capas de rodadura con materiales bituminosos aportan, indiscutiblemente, una gran flexibilidad de utilizacin para las vas ciclables. Suelen ofrecer poca resistencia a la rodadura y una resistencia razonable al deslizamiento y al hundimiento, siendo su coste relativamente bajo. Por el contrario, presenta diversos inconvenientes como la fusin del ligante con el calor de verano (aspecto este no muy relevante en nuestro mbito de actuacin), las prdidas progresivas de gravilla que comprometen la seguridad de la va y elevadas exigencias de mantenimiento, segn la tipologa adoptada.
FIG IV.7-2: Ejemplos de pavimento con recubrimiento asfltico (en m.) Asfalto Suelo-Cemento

En general, las mezclas bituminosas para las vas ciclistas deben elaborarse con ridos rodados, con incorporaciones eventuales de ridos locales (silceos, ofticos, silceo-calcreos o calcreos) o de ridos artificiales. Se conciben como una adaptacin, ms econmica, de las utilizadas en carretera, de forma que los requerimientos sobre ridos no son tan estrictos, el tamao mximo del rido ha de evitar la disgregacin y facilitar la colocacin manual de la mezcla y donde el contenido de ligante debe ser ms alto, al igual que la compactacin, y, adems, la compatibilidad ligante-rido debe ser buena. Existen diversas tcnicas posibles: riegos superficiales de rido fino, asfalto, lechadas bituminosas o mezclas en fro. Sin embargo, la mezcla bituminosa en caliente con un betn ordinario es, con diferencia, la que ms fcilmente puede responder a las exigencias ms habituales de una capa de rodadura para bicicletas. Las mezclas bituminosas se pueden colorear a travs de un aditivo especfico que en funcin de la tonalidad a adoptar pueden variar entre el xido de hierro (color rojo), xido de cromo (color verde) y dixido de titanio (color blanco). Los dos ltimos requieren el empleo

0,05 0,20

Suelo natural Asfalto

0,06

Grava mx. = 20 mm

0,30

Suelo natural

Asfalto

0,08 0,10

Grava mx. = 25 mm

Grava mx. = 100 mm Suelo natural

0,10
Imagen IV. 4-2: Carril-bici protegido en construccin en Elorrieta (Bilbao)

93

de betunes sintticos incoloros, mientras que el primero se puede utilizar tanto con el betn convencional (rojo ms oscuro) como con el sinttico (rojo ms intenso y vivo). La dosificacin para obtener el color deseado oscila entre el 5-6% del pigmento requerido para los betunes convencionales y el 3% en el caso de los sintticos. Por otra parte, con granulometras del rido que permitan una textura cerrada se consigue una coloracin ms intensa en superficie y se evitan los ensuciamientos por oclusin y relleno de polvo que pueden presentarse en granulometras ms abiertas. No obstante, ser de aplicacin para todo lo correspondiente a los materiales, a la ejecucin de obras y al control de calidad de cada una de las tipologas de firme a adoptar, lo dispuesto en los artculos 532, 533 y 540 a 543 del vigente Pliego de Prescripciones Tcnicas Generales para Obras de Carreteras y Puentes (PG-3). Pavimentos de hormign

Resistencia a la compresin a 28 das de 150 kg/cm2 (H-15) Aire ocludo: entre el 3% y el 6% Asimismo, ser de aplicacin en este caso lo dispuesto en los artculos 417 y 439 del vigente Pliego de Prescripciones Tcnicas Generales para Obras de Carreteras y Puentes (PG-3).
FIG IV.7-3: Ejemplos de pavimentos de hormign (en m.)

Hormign

0,14

Suelo natural

Hormign

0,10

Grava/arena

0,15

Tienen un coste de ejecucin muy superior pero requiere un mantenimiento muy reducido. Ofrece adecuadas resistencias a la rodadura y deslizamiento para la circulacin ciclista y su vulnerabilidad a las races de los rboles es muy pequea. El hormign necesita una base resistente pues, de lo contrario, su hundimiento provocara la rotura de toda la losa. Adems, requiere la construccin de juntas de retraccin, dilatacin y hormigonado con altos niveles de calidad que no perjudiquen la circulacin cliclista. Las tcnicas de construccin son similares a las de las carreteras con firme de hormign, resaltndose los siguientes requisitos especficos para las vas ciclistas: Proporcin de cemento: 330 kg/m3 (puede reducirse a 300 kg/m3 si se aaden, en compensacin, entre 40 y 60 kg/m3 de cenizas volantes).

Suelo natural

Pavimentos de baldosas o losetas Su coste de ejecucin es superior al del asfalto y dems recubrimientos bituminosos y tiene unos gastos de mantenimiento elevados. Este tipo de pavimento necesita un encintado o bordillo lateral para evitar el desplazamiento de las losetas hacia el exterior y la aparicin de oquedades longitudinales. Se desaconseja el uso de losetas de menos de 4 cm de espesor, debido a la facilidad con que se desprenden de la base. As mismo, el drenaje debe ser el adecuado para evitar, precisamente, que la accin del agua desprenda las losetas producto del arrastre de los finos de la plataforma.

94

Al ser un tipo de pavimento relativamente incmodo para el ciclista debido a sus discontinuidades, han de disponerse de una manera transversal en aras de una mayor seguridad y debe reservarse su uso a casos puntuales (por motivos de esttica e integracin con el entorno o con el trfico peatonal) y en tramos cortos. Firmes adoquinados Se obtienen, al igual que en el caso anterior, capas de rodadura de tipo discontinuo, con una esttica y arquitectura originales, pero que son ms adecuados probablemente en entornos urbanos o bien para definir enclaves singulares del recorrido. Su coste de ejecucin y mantenimiento son elevados, presentando los mismos problemas de incomodidad que los pavimentos de baldosas y necesitan, asimismo, un encintado para evitar la separacin de sus piezas. Los adoquines de cermica y los de piedra se vuelven muy resbaladizos con la lluvia. En este sentido son mejores los de hormign. Si no son previsibles cargas de trfico motorizado, sern suficientes adoquines de 6 a 8 cm de espesor.
FIG IV.7-4: Ejemplos de pavimentos de adoqun (en m.)

Suelos compactados En los casos en que los carriles ciclables discurran por parajes de inters natural, hemos apuntado el inters por analizar la conveniencia de habilitar un firme que d prioridad a su integracin con ese entorno y por tanto pudiramos estar hablando de un tipo de capa de rodadura sin revestimiento o estabilizaciones sin gran regularidad superficial. En estos casos, suele ser suficiente la habilitacin de firmes mediante la incorporacin de una sub-base compactada de zahorras y una capa de rodadura presada a base de materiales que no impacten en el entorno. Asimismo, puede ser interesante la utilizacin de alguno de los estabilizantes de suelo existentes en el mercado para la construccin de caminos ecolgicos17. Este tipo de ligantes, cuya composicin es un emulsionante de copolmeros, une las partculas del suelo creando una membrana, a una profundidad en torno a los 8 cm., resistente a la escorrenta; a la vez que dotada de cierta flexibilidad. Otras ventajas a considerar de este tipo de estabilizacin son: La invisibilidad del ligante hace que no modifique el color natural de la superficie sobre la que se aplica. Es limpio, no txico y biodegradable, aunque limita la invasin por vegetacin. Aspecto este que podemos considerarlo, en nuestro caso, tambin como algo beneficioso para las labores de mantenimiento de la banda ciclable. No altera significativamente el ph del suelo ni la infiltracin. Como inconveniente destaca su duracin, que oscila de 1 a 8 aos, dependiendo de la dosificacin del producto (que se aplica por

Adoquines Mortero Grava-cemento Suelo natural

0.06 0,03 0,15

Adoquines Mortero Hormign Suelo natural

0.06 0,03 0,15

17

Uno de estos estabilizantes responde a la marca Soil Master WR-2 y viene recomendado por los autores del manual de actuaciones multimodales en carreteras de la Consejera de Obras Pblicas y Transportes de la Junta de Andaluca.

95

pulverizacin sobre el terreno previamente escarificado y no precisa de maquinaria especial). PLATAFORMA Debe permitir la puesta en obra de la base del firme. Normalmente se obtiene por nivelacin y compactacin del suelo existente. Si la capacidad portante de dicho suelo no fuera suficiente, sera preciso la extensin de una sub-base o capa de forma (o utilizar cualquier otra tcnica que permita obtener un buen apoyo de la base). En algunos casos, el propio suelo que constituye la plataforma, estabilizado convenientemente, puede constituir directamente la base del firme. A la hora de habilitar una plataforma ciclable nos podemos encontrar ante los siguientes escenarios-tipo: Si pretendemos acondicionar una plataforma en terreno de nueva explanacin, el estudio de la capacidad portante de la base del firme puede ir desde la simple hiptesis apoyada en la experiencia, dependiendo de las caractersticas que conocemos del terreno y del riesgo que se acepte en la realizacin del proyecto, a un estudio geotcnico especfico y en profundidad. Con todo, hemos de aceptar que no suele ser habitual en este tipo de obras llevar a cabo reconocimientos muy detallados del suelo (como sucede muchas veces tambin, por ejemplo, en la pavimentacin de caminos rurales). La capacidad portante de la plataforma depender por tanto, de la clasificacin del suelo que lo constituye y de la definicin de una escala o niveles de la capacidad adecuados; esto es, quedar constituida a partir de su realidad en el momento de construccin de la base y de las posibles mejoras introducidas en la misma. Si pretendemos habilitar una plataforma para acondicionar una capa de rodadura ciclable en una va de servicio junto a la carretera, el proyectista tendra un escaso margen de maniobra

puesto que la definicin en planta y perfil vendr en muchos casos impuesta por la plataforma existente. Estamos refirindonos a construir una va para bicicletas al lado de la calzada o arcn, no nos referimos a acotar una banda en la calzada existente. Tanto si la carretera discurre en desmonte o en terrapln, en trinchera o en media ladera, y siempre que su espacio adjunto no est estabilizado 18, las situaciones respecto a la capacidad portante que nos podemos encontrar pueden ser de dos tipos: a) Que sea necesario apoyarse en el suelo existente. En este caso, y aunque se trate de una va al borde de la carretera, la metodologa a utilizar ser anloga al caso anterior de una va especfica en descampado (plataforma en terreno de nueva explanacin). b) Que haya que apoyarse sobre la plataforma de la carretera existente, constituida por los materiales aportados segn el diseo de la seccin transversal de la misma. En este caso, se puede suponer que se trata de suelos relativamente buenos, que si bien no siempre podrn utilizarse para formar la base de la nueva va ciclable, constituirn sin embargo un soporte de buena calidad. El reconocimiento de los materiales que constituyen el borde de la calzada debe analizar la posibilidad de ser utilizados directamente como capa de base con un adecuado tratamiento y la existencia de zonas dbiles (por un entorno hidrulico desfavorable, por ejemplo). Si lo que pretendemos es habilitar una va para bicicletas sobre una antigua plataforma (como pueda ser, por ejemplo, una de las numerosas vas de ferrocarril abandonado con que contamos en Bizkaia), nos hallaramos en circunstancias anlogas al caso de una va de nueva planta en la cual los suelos son de muy buena calidad.
18

Si lo estuviera y la va ciclable pudiera encajarse en dicho espacio, estaramos ante una zona preparada para la parada de vehculos y por tanto no sera necesario disponer de una nueva estructura de firme para la habilitacin del trnsito de ciclistas. Por lo general, bastar con una ligera nivelacin y limpieza, y la puesta en obra de una capa de rodadura constituida por una mezcla bituminosa, una mezcla en fro o un riego.

96

Su perfil longitudinal viene, sin embargo, prcticamente impuesto, mientras que la seccin transversal debe ser estudiada en funcin de la plataforma existente. En este estudio es preciso cubrir las siguientes fases: a) Reconocimiento de la plataforma. Tanto su geometra (perfiles longitudinales y transversales) como su estructura (estudio geotcnico), de forma que podamos adaptarla al perfil de la nueva va y definir la tcnica de puesta en obra. b) Construccin de la base. No hay una norma o metodologa fija para su realizacin. sta puede consistir en el desfonde de la plataforma o reduccin de elementos demasiado gruesos (balasto); nivelacin y perfilado; diseo de perfiles que aseguren un buen entorno hidrulico y adecuada integracin paisajstica; y mejora del suelo, estabilizacin, compactacin, etc.; Con todo, las tcnicas ms corrientes para obtener una base adecuada suelen ser las siguientes: Mejora de las caractersticas fsicas del suelo por correccin granulomtrica, con el objeto de obtener un material que una vez compactado cuente con suficiente estabilidad a lo largo del tiempo. Neutralizacin de finos arcillosos por estabilizacin con cal, al objeto de desensibilizarlos en perodos de humedad excesiva. El tratamiento in situ con un ligante hidrulico de cualquier tipo. Esta tcnica es prcticamente imprescindible cuando la antigua plataforma est constituida esencialmente por materiales finos. En casos difciles puede construirse un tramo de prueba y observar los resultados durante varios das (de 7 a 10 por ejemplo). En cualquier caso, es necesario estabilizar los materiales de la plataforma en una anchura superior al de la va (0,5 m. a cada lado) y de una manera homognea en un espesor de por lo menos 35 cm.

BASE DEL FIRME La base del firme debe permitir la puesta en obra de la capa de rodadura y conservar sus propiedades mecnicas iniciales frente a las solicitaciones debidas al clima o a ambientes agresivos, aunque el nivel de mantenimiento sea bajo. La experiencia nos ensea que el mantenimiento de las vas para bicicletas es un factor clave en el correcto aprovechamiento de stas y que, en la prctica, salvo escasas excepciones, aqul suele reducirse al mnimo necesario o es prcticamente nulo. Estamos, por consiguiente, ante un factor importante a tener en cuenta que precisara, aunque pueda parecer idealista, del establecimiento o definicin de un mantenimiento estructural de este tipo de vas. As por ejemplo, uno de los principales problemas suele estar provocado por la invasin de la capa de rodadura por la vegetacin. Por ello, ser preciso concebir la base de forma que por su naturaleza y geometra permita el paso de mquinas adecuadas de desbroce y limpieza. En consecuencia, la estrategia de dimensionamiento ms adecuada parecer ser aqulla que plantee realizar una inversin inicial suficiente como para minimizar los gastos de conservacin. Por lo que se refiere a su composicin, en este tipo de vas tenemos la oportunidad de utilizar materiales locales o de calidad algo inferior a la que se prescribe para su utilizacin en bases de carretera. Asi por ejemplo, en la Figura IV.7-5 se describe un catlogo de firmes para bicicletas a partir del uso como base de dos materiales tipo: una base material granular sin estabilizar (una grava o zahorra, por ejemplo) y una base estabilizada con un ligante hidrulico. As mismo, es posible que desde el punto de vista econmico pueda llegar a ser interesante utilizar materiales tpicos de carretera (por ejemplo, cuando existan centrales cercanas) que suelen contar con frmulas de estabilizacin bien estudiadas, por lo que tambin se

97

incluyen algunos de estos casos en el referido catlogo de la figura siguiente (Fig. IV.7-5).

FIG IV.7-5: Catlogo de firmes para vas ciclistas en funcin del grado de cimentacin del firme (Fuente: Direccin Gral. de Carreteras de la Junta de Andaluca, 1999)

Explanada Tipo I: 5<CBR<10

Materiales especficos Materiales utilizados en carreteras
Capa de rodadura Capa de rodadura

Base constituida por materiales sin estabilizar o estabilizados con un ligante no hidrulico
Ensayo CBR (California Bearing Ratio): es uno de los ensayos empricos ms utilizados para caracterizar el cimiento del firme; esto es, el valor portante del suelo (elasticidad, estabilizacin, deformacin).

25 cm Material regular sin estabilizar Capa de rodadura

20 cm Zahorra artificial Capa de rodadura

El material no estabilizado ser en la mayora de ocasiones una grava cuyo esqueleto mineral, asociado con elementos finos dotados de cierta cohesin, aporta la estabilidad requerida por las solicitaciones generadas por la puesta en obra de la capa de rodadura. Este material tipo se define por las caractersticas de granulometra (tamao mximo 20 - 25 mm.), contenido de finos y resistencia al desgaste (ensayo Los Angeles inferior a 50).

20 cm Estabilizacin con ligante hidrulico

20 cm Gravacemento o Suelocemento

12 cm Hormign Adoquines Capa de rodadura

3 cm de mezcla bituminosa Riego superficial Asfalto Lechada bituminosa Mezcla bituminosa en frio

15 cm Estabilizacin con ligante hidrulico

Explanada Tipo II: 10<CBR<20

Materiales especficos
Capa de rodadura

Materiales utilizados en carreteras

Capa de rodadura

Base constituida por materiales estabilizados con un ligante hidrulico

20 cm Material regular sin estabilizar Capa de rodadura

15 cm Zahorra artificial Capa de rodadura

El empleo de estabilizaciones con ligantes hidrulicos es problemtico debido a la aparicin de grietas por retraccin, lo que disminuye el confort de rodadura e incrementan los gastos de mantenimiento. Sin embargo, puede ser una tcnica interesante si permite aprovechar materiales locales econmicos, en cuyo caso estaremos obligados a realizar un preciso anlisis no tanto para obtener una buena resistencia mecnica como para mejorar su comportamiento, por ejemplo, frente a la humedad.

15 cm Estabilizacin con ligante hidrulico

15 cm Gravacemento o Suelocemento

10 cm Hormign Adoquines Capa de rodadura

3 cm de mezcla bituminosa Riego superficial Asfalto Lechada bituminosa Mezcla bituminosa en frio

12 cm Estabilizacin con ligante hidrulico

Explanada Tipo III: 20<CBR<30

Materiales especficos
5 cm mezcla bituminosa

Materiales utilizados en carreteras

Adoquines de hormign

El material tipo que se define es un grava-cemento o un suelocemento que se entiende elaborado en una central de mezclado. Asimismo, se sobreentiende que los ridos que lo constituyen no pueden utilizarse directamente sin estabilizar, por no cumplir las prescripciones definidas en el apartado anterior.

Capa de adherencia

Capa de asiento de los adoquines

Sobre esta explanada slo es necesario extender una capa de rodadura. Ser dificil en ciertos casos limitarse a la realizacin de un riego superficial, puesto que la plataforma no tiene necesariamente el perfilado y homogeneidad de una base de materiales aportados. Por esta razn es aconsejable una capa de 5 cm. (de mayor espesor que los casos precedentes). El empleo de adoquines permite corregir la heterogeneidad en la capacidad portante.

98

ELEMENTOS COMPLEMENTARIOS Junto a los materiales destinados a la construccin de los distintos firmes de vas ciclistas hemos de considerar en cada proyecto constructivo, si procede, los elementos complementarios de segregacin y diferenciacin a implementar en funcin del grado de intensidad de stos. En la Figura IV.7-6 se muestran, por ejemplo, algunos tipos de separadores tipo bordillo.
FIG IV.7-6: Distintos modelos de bordillos separadores (en m.)
VISTA EN ALZADO 0,1 0,1 0,1 0,1 0,12 0,3 0,4

Calzada Bordillo Carril-bici 0,1

0,1 0,1

Imagen IV.8-1: Aparcamientos para bicicletas en centros urbanos (Zarautz, Florencia)

VISTA EN PLANTA

IV.8 ESTACIONAMIENTO - PARKING

La disponibilidad de un aparcamiento cmodo y seguro en el origen y destino de los desplazamientos es una condicin imprescindible para fomentar el uso de la bicicleta y totalmente necesario para que las rutas ciclables que vayamos acondicionando puedan ser verdaderamente utilizadas y rentabilizada, por tanto, la inversin. En consecuencia, cualquier promocin integral de la bicicleta ha de incluir una adecuada poltica de estacionamiento y almacenaje de bicicletas.

A pesar de ser ste un principio bsico en toda poltica de introduccin y desarrollo de la bicicleta como medio de transporte, hasta fechas bien recientes incluso pases con una gran tradicin en el uso de la bicicleta como Holanda no han dispuesto de una poltica clara en este sentido19. La consideracin de bien escaso que por regla general se tiene del suelo urbano y la presin ejercida por el automvil en los procesos de urbanizacin frente a otras necesidades, explican parte de las razones que han llevado a la Administracin y a los responsables de transporte y promotores inmobiliarios a dicho retraso. No se trata an de nuestro caso, pero en esos pases europeos que constituyen, en parte, el espejo de una realidad hacia la que queremos pedalear tambin desde Bizkaia, se empieza a prever las necesidades de espacio e infraestructura para el
19

En Holanda la poltica de estacionamiento de bicicletas es relativamente nueva (CROW, 1997).

99

adecuado estacionamiento y guarda de las bicicletas a la hora de planificar las ciudades y la demanda de movilidad de stas. Por todo ello, nos hallamos ante un aspecto muy importante que no podemos relegar a un segundo plano del diseo y puesta en prctica de los diferentes planes municipales ciclables, y del conjunto de la ciclabilidad de Bizkaia; mxime cuando Bizkaia se halla inmersa en toda una serie de ambiciosos programas de nuevas infraestructuras de transporte pblico (lnea 2 del metro, centros intermodales, etc.) y cuando disponemos de entidades y plataformas de planificacin y coordinacin donde tratar estos temas (Consorcio de Transportes de Bizkaia, Bilbao Ra 2000, etc.). CONDICIONES IDEALES En cuanto a la implantacin propiamente dicha, existe un amplio abanico de diseos y soluciones tcnicas para acometer la problemtica del aparcamiento de bicicletas. Pero todos ellos han de reunir una serie de caractersticas o condiciones a considerar en este tipo de equipamientos y que las podramos resumir en: Seguridad: La prevencin ante robos o actos de vandalismo debe asegurarse a travs de dispositivos de amarre firmes (que permitan una sujecin segura, sobre todo, del cuadro y de la rueda delantera) y mediante una adecua localizacin del aparcamiento, a la vista del trfico peatonal. Polivalencia: Deben ser capaces de albergar todo tipo de bicicletas y tamaos, as como servir para todo tipo de candados y cadenas. De la misma manera, cierto mobiliario urbano puede servir suplementariamente como aparcamiento de bicicletas. Accesibilidad : Deben estar situados relativamente cerca del destino de los ciclistas (puntos de mxima generacin de usos). Para los estacionamientos de larga duracin la distancia al destino no debiera superar los 50-75 m. Para los de corta duracin esta distancia no debiera ser superior a los 25-30 m. Distancias mayores

pueden llevar a que los ciclistas opten por amarrar sus bicicletas en cualquier elemento del mobiliario urbano existente. Estabilidad: Deben garantizar la estabilidad de la bicicleta ante el viento o pequeos empujones involuntarios por parte de otros ciclistas al aparcar o durante la maniobra de retirada de la bicicleta del aparcamiento. Comodidad del ciclista : Deben tener unas dimensiones que faciliten las operaciones de amarre y desamarre. Comodidad y riesgo peatonal: Cuando el aparcamiento se sita en espacios destinados al peatn, han de analizarse las trayectorias de stos prestando especial atencin a las personas discapacitadas, para evitar aadir incomodidades y riesgos a sus desplazamientos. Esttica: Deben adecuarse al entorno urbano o arquitectnico en el que se insertan. Proteccin climtica: Ha de considerarse la proteccin respecto al sol y al resto de circunstancias meteorolgicos. Coste y mantenimiento: Ha de valorarse el equilibrio entre el coste de instalacin, la durabilidad y las necesidades de mantenimiento.

Imagen IV.8-2: Parking de bicicletas a la entrada del Museo de Ciencias Naturales de Chicago

100

 Dimensiones aconsejadas : En trminos generales se pueden acondicionar 12 bicicletas en el espacio requerido para el estacionamiento de un automvil. Si bien las dimensiones y tipos de bicicletas pueden ser muy variadas, en la Figura IV.8-1 se detallan las dimensiones estndar (planta y alzado) de una bicicleta tipo, vlidas para el clculo de las infraestructuras para su estacionamiento.
FIG IV.8-1: Alzado y planta de una bicicleta tipo (en m.)

FIG IV.8-2: Distancias de separacin (en m.) entre bicicletas en un aparcamiento segn la disposicin de stas

0,60/0,70

0,30/0,35

1,90

1,90

1,50

Pasillo de maniobras

1,75

1,10

Pasillo de maniobras

0,30/0,35

0,60 / 0,70

1,90

0,35/0,55

2,90/3,20
1,00/1,65
30o / 60o

Existen diversas frmulas para aprovechar el espacio existente aumentando la capacidad de aparcamiento, tal y como se aprecia en la Figura IV.8-2 (relativa a las distancias de separacin entre bicicletas) y en la Figura IV.8-4. La ms sencilla consiste en levantar alternativamente las ruedas delanteras, de manera que los manillares, los tramos ms anchos de las bicicletas, no interfieran unos con otros. Otros sistemas, que provocan una considerable intrusin visual, pudieran ser los que se basan en la instalacin de bicicletas en posicin vertical (muy prctica en vagones de tren adaptados) o en doble piso (donde se rebaja la rasante de la rueda delantera de las del piso inferior a fin de facilitar la colocacin de las bicicletas en la parte superior).

1,50

Pasillo de maniobras

1,75

Pasillo de maniobras

TIPOS DE APARCAMIENTO Existe una amplia gama de modelos y sistemas de guarda de bicicletas. stas pueden agruparse en tres categoras o grupos:

101

Estacionamientos mediante amarre Por lo general, se basan en asegurar alguna de las partes de la bicicleta a fin de conseguir una custodia estable y segura del vehculo durante el tiempo de permanencia en el referido parking. Pueden ser de varios tipos: Amarres de una sola rueda. Se trata de una serie de elementos (a modo de parcelas) donde se encaja una de las dos ruedas y a los que se puede candar sta. Son los ms sencillos y los que comportan una menor intrusin visual en el entorno. Por el contrario ofrecen poca estabilidad y seguridad (facilidad de robo mediante el desmonte de la rueda anclada). Se recomiendan para estancias muy cortas o en espacios con alto nivel de seguridad y vigilancia.

Suponen un costo algo superior al de una sola rueda y una mayor intrusin visual, pero ofrecen mayores garantas de estabilidad y seguridad. Se recomiendan para estancias medias. Amarres de cuadro y rueda. Combinan los dos sistemas anteriores y facilitan la sujecin del cuadro y una o dos ruedas, ofreciendo estabilidad y seguridad para los aparcamientos de media y larga duracin. En la Figura IV.8-3 se representa el modelo ms popular de esta gama (denominado Universal o Sheffield, en referencia a la ciudad del Reino Unido donde se implant originariamente). Su sencillez, robustez, coste y versatilidad para todo tipo de bicicletas lo hacen especialmente atractivo y prctico.

Imagen IV.8-3: Parking de bicicletas de amarre de una sola rueda en un acto promocional de la Diputacin Foral (Bilbao, sin mi coche 2001)

Imagen IV.8-4: Dos ejemplos de parking de bicicletas de amarre en cuadro y rueda en Gijn

Amarres de cuadro. Constan de una estructura capaz de sujetar el cuadro de la bicicleta mediante un candado externo, aunque tambin existen modelos que incorporan un dispositivo de amarre que se cierra con una llave que se retira al aparcar la bicicleta.

Dispositivos tipo baca. Suponen una mayor intrusin visual y estn recomendados para estancias medias y largas en los que la optimizacin del espacio existente sea un factor muy importante. Las bicicletas se aparcan en dos niveles o alturas: una inferior, a ras de suelo, y otra superior, sobre la anterior.

102

FIG IV.8-3: Modelo Universal de aparcamiento, tambin conocido como Sheffield: dimensiones y aplicaciones varias

0,20

0,75/1,10 1,20

requiera una gran economa de espacio. Los dos sistemas tradicionales de este tipo son el de suspensin de manillar y el de suspensin de la rueda frontal. Para ello, estos equipamientos disponen de una estructura vertical (ganchos) capaz de soportar el peso de las bicicletas.
FIG IV.8-4: Dimensiones para los aparcamientos con bicicletas en posicin vertical y suspendidas sobre la rueda frontal

0,05 0,75/1,20 0,55 mnimo 1,95 / 2,65

Pasillo de maniobras 0,80 / 1,00 0,55

0,80 / 1,50

2,25

1,10

1,50 / 1,75 Pasillo de maniobra

0,60 / 0,70

2,40

0,5

0,75 / 1,10 0,25

1,10

0,5 5
0,8 0/ 1,0 0

1,50 / 1,75 Pasillo de maniobra

0,35

0 / 1,2 0,75

Estacionamientos mediante consigna Se trata de habilitar casetas o recintos individualizados y cerrados para cada bicicleta, que la protejan del robo, del vandalismo y las inclemencias meteorolgicas. Sus dimensiones se deben corresponder, al menos, con la planta y alzado descritos (Figura IV.8-1), a los que aadiremos 5-10 cm. de altura para facilitar

Estacionamientos mediante suspensin Por la mayor incomodidad que supone este tipo de aparcamiento, resulta aconsejable para estancias medias y largas y en los que se

103

las operaciones de aparcamiento y posibilitar, asimismo, la custodia de bicicletas de mayor tamao. Son instalaciones que requieren importantes inversiones y que hasta hace bien poco suponan un considerable impacto visual. Actualmente existen nuevos prototipos, con una muy interesante tecnologa y diseo que da respuesta a la guarda y custodia de bicicletas con todas las garantas a travs de equipamientos bajo suelo y entrega y recogida en superficie. El mejor y ms adecuado equipamiento de este tipo lo encarna biceberg: aparcamientos automticos para bicicletas quien adems del servicio de aparcamiento-consigna propiamente dicho puede recoger en el mismo equipamiento distintas soluciones inteligentes relacionadas con las telecomunicaciones, alquiler de bicicletas, puntos de informacin municipal, etc. Resultan aconsejables para estancias medias/largas de carcter rutinario en los que adquiere gran importancia dotar al usuario de altos estndares de seguridad (centros de trabajo, conexiones en estaciones intermodales, etc.)

IV.9 SEALIZACIN
La bicicleta comparte el espacio pblico con el peatn y el vehculo a motor, convive con ellos. La sealizacin debe entenderse como una ayuda en esa convivencia, un elemento indispensable para la regulacin de la circulacin que facilita el buen uso de la va pblica pero que en ningn momento puede considerarse como una garanta de seguridad o de informacin, ni puede sustituir a la conduccin y vialidad responsable, todo ello sin perjuicio de la obligacin legal de respetar las limitaciones y obligaciones impuestas por la normativa viaria. Asumiendo las diferencias en la percepcin de la va pblica que presenta cada usuario tipo o modo de transporte, es preciso que ciclistas, automovilistas y peatones conozcan exactamente qu espacio de la va pblica est reservado para su circulacin y con qu otros usuarios de la misma pueden o no compartir dicho espacio y en qu condiciones (limitaciones, recomendaciones, advertencias, etc.), haciendo especial nfasis en los principios bsicos relativos a seguridad, claridad, sencillez y uniformidad. La claridad impone transmitir mensajes fcilmente comprensibles por los usuarios, sin reiterar mensajes evidentes. La sencillez exige que se empleen el mnimo nmero posible de elementos. La uniformidad se refiere no slo a los elementos en s, sino tambin a su implantacin y a los criterios que le guan. Por otra parte, hemos de subrayar que las funciones de identificacin, regulacin e informacin o advertencia que se asignan a la sealizacin adquieren mayor entidad en las fases iniciales de implantacin de la bicicleta. Esto es debido a que precisamente en esas primeras etapas, los ciclistas y dems usuarios de la va pblica no estn acostumbrados a los elementos reguladores de la circulacin en bicicleta. Asimismo, hemos de destacar el valor promocional a favor del uso de la bicicleta que conlleva una correcta sealizacin de las rutas ciclables que, por otra parte, puede volverse contraproducente si aqulla se realiza mal e, incluso, en exceso.

Imagen IV.8-5: Modelo biceberg implantado en Zaragoza

104

TIPOLOGA DE LA SEALIZACIN La sealizacin especfica del trfico ciclable lo podemos clasificar de dos tipos: Sealizacin de circulacin o trfico Basndonos en la Regulacin General de Circulacin, podemos distinguir dos criterios de sealizacin: Segn su situacin, podemos hablar de sealizacin vertical y horizontal o marcas viales. * La sealizacin vertical consiste en unos paneles colocados sobre soportes situados generalmente en los laterales de la calzada, carril o senda-bici. * La sealizacin horizontal o marcas viales, sobre la plataforma o firme, se destina principalmente a la diferenciacin de espacios para encauzar o regular el trfico (marcas longitudinales), a sealar un punto de detencin, posible u obligatorio, o de precaucin (marcas transversales) y/o como complemento a la sealizacin vertical o como ayuda a los usuarios de la va (signos puntuales). Segn el objetivo del mensaje transmitido, podemos hablar de seales de advertencia de peligro, cuya forma es generalmente triangular; seales de reglamentacin, cuya forma es generalmente circular; y seales de indicacin, cuya forma es generalmente rectangular o cuadrada. Sealizacin informativa Se trata de un cartel complementario que permite leer e interpretar con claridad todo el trayecto, al objeto de que el usuario perciba la sensacin de confort suficiente, de manera que se sienta llevado a respetar el trazado destinado a l como un elemento ms de seguridad vial.

Dentro de esta tipologa, podemos hablar de dos tipos de sealtica: De destino. Aqulla que informa sobre el destino o destinos posibles con los que enlaza el trazado del itinerario en el que uno se encuentra. De circuito. Aqulla que abarca la informacin de los servicios o elementos singulares que le puedan ser de utilidad al usuario en su recorrido (cruces de carretera adaptados, puntos de intermodalidad con el transporte pblico, reas de descanso, etc.).
FIG IV.9-1: Seccin tpica de una senda-bici de doble sentido de circulacin con sealizacin vertical

0,9 / 1,8

0,9 / 1,8

1,2 / 1,5

1,2 / 1,5

1:6 m

x.

1:6 mx

0,6

2,5 / 2,8

0,6

SEALTICA INCLUIDA EN LA NORMATIVA ACTUAL A continuacin vamos a destacar aquellas seales de la Normativa General de Circulacin que o bien estn directamente relacionadas con la circulacin ciclista o pueden tener una aplicacin ms o menos directa en este campo, es decir, que sin ser especficas para la reglamentacin del trfico de bicicletas puede usarse a tal fin o tienen relacin con las vas multimodales. As, junto a lo dispuesto en el articulado del Reglamento General de Circulacin, ste se halla desarrollado, para el caso que nos ocupa, en dos Normas de

105

Instruccin de Carreteras: la 8.1-I.C. referida a la sealizacin vertical y la 8.2-IC referida a marcas viales o sealizacin horizontal. Teniendo en cuenta lo dispuesto en dicha normativa, vamos destacar 3 grupos de seales: los dos primeros se hallan extrados del catlogo oficial definido por la propia Norma y un tercer grupo lo componen una serie de seales (a modo de ejemplos o sealizacin recomendada) que completan o modifican, en algunos casos, las anteriores para adaptarlas al caso que nos ocupa. Seales directamente relacionadas con el trnsito de bicicletas En este primer grupo encontramos las seales verticales R-407 (Camino reservado para ciclos), R-114 (Entrada prohibida a ciclos) y P-22 (Peligro, presencia probable de ciclistas); as como las marcas viales M-4.4. (Marca de paso para ciclistas) que indican el lugar de la calzada por donde deben atravesar los ciclistas y cuyas proporciones, segn detalle de la propia normativa y que aparecen recogidas en la Figura IV.9-2, se nos sugieren algo excesivas y pudiramos quizs adaptarlas a cada caso concreto.

FIG IV.9-2: Marcas viales M-4.4 de paso para ciclistas de la Norma 8.2-I.C.
0,5 0,5

0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5

a Ciclistas en un solo sentido de circulacin a 1,8 Ciclistas en dos sentidos de circulacin a > 3

0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5

Adems, existen otras marcas viales de separacin de carriles especiales, reservados a determinados vehculos como autobuses, taxis, etc., las cuales se podran aplicar a los carriles de bicicletas aunque, por sus dimensiones, tambin en esta ocasin, no seran las ms apropiadas y habra que adaptarlas tal y como proponemos al final de este bloque. Nos referimos a las marcas M-1.7 y M-2.4, para separacin de carriles especiales en vas con Vm<100 km/h (como es nuestro caso), y M-7.6. para comienzo de carril reservado (bus principalmente).
FIG IV.9-3: Reprodcuccin de las marcas de separacin de carriles especiales M-1.7 y M-2.4 de la Normativa actual de carreteras 8.2-I.C.

R-407

R-114
1 1 1 1 1 1 1 1 1

0,3

0,3

P-22

106

FIG IV.9-4: Reproduccin de la marca M-7.6 de inicio de carril reservado de la Norma de carreteras 8.2-I.C. (y que podramos, por ejemplo, aplicar a los carriles bus-bici aadiendo la marca de bicicletas correspondiente y ampliando el ancho del carril)
0,3

Otras seales relacionadas con vas multimodales Este grupo abarca un amplio nmero de seales, que as como las anteriores, se hallan incluidas en el catlogo normativo general de circulacin. A continuacin, vamos a destacar algunas de las que consideramos ms importantes a tener en cuenta a la hora de habilitar las bandas ciclables: Seales de advertencia de peligro: P-1 ( proximidad de una interseccin con prioridad) y sus semejantes P-1a, P-1b, P-1c y P-1d que indican la prioridad sobre alguna va que hallaremos en el camino; P-2 (interseccin con prioridad de la derecha); P-13a (curva peligrosa hacia la derecha) y sus semejantes P-13b, P-14a y P-14b que tratan tambin sobre curvas peligrosas; P-15 (perfil irregular) y las seales P-15a y P-15b que hacen referencia a resaltos y badenes, que junto a la P- 17 (estrechamiento de calzada) y sus semejantes P-17a y P-17b son muy tiles ante la presencia de elementos de calmado de trfico; P-20 (paso de peatones); P-21 (presencia de menores); P-23 (Paso de animales domsticos); P-25 (circulacin en los dos sentidos) y la P-50 (otros peligros, distintos de los advertidos por otras seales).

3 mnimo

BUS
1 mnimo
0, 5 25 0, 0, 25

Marca de comienzo de carril reservado

P-1
0, 5

P-2

P-13a

P-15

P-1 7

P-20

P-21

P-23

107

P-25

P-50

R-113

R-116

R-11 7

R-302

Seales reglamentarias de prioridad: R-1 ( ceda el paso ); R-2 ( detencin obligatoria ); R-3 ( calzada con prioridad ) complementada con los paneles S-850, S-851, S-852 y S-853 que indican los itinerarios con prioridad y R-4 (fin de prioridad).
R-303

R-1

R-2

R-3

R-4

Seales reglamentarias de prohibicin o restriccin: R-100 ( circulacin prohibida ); R-101 ( entrada prohibida ); R-102 ( prohibido el acceso a vehculos a motor ); R-111 ( entrada prohibida a vehculos agrcolas de motor ), R-113 ( entrada prohibida a vehculos de traccin animal); R-116 (prohibicin de acceso a peatones); R-117 (prohibido el acceso de animales de montura); R-302 (prohibido girar a la derecha) y R-303 (giro a la izquierda prohibido).

Seales reglamentarias de obligacin: R-400a ( sentido obligatorio) y sus semejantes R-400b, R-400c, R-400d, R-400e, R-401a y R-401b; R-402 ( interseccin de sentido giratorio obligatorio ); R-403a ( nicas direcciones permitidas ) y sus semejantes R-403b y R-403c; R-409 ( camino reservado para animales de montura) y R-410 (camino reservado para peatones).

R-400a

R-402

R-403a

R-409

R-100

R-101

R-102

R-111

R-410

108

 Seales de indicacin: S-5 (presencia de tnel); S-11 (calzada de sentido nico) y sus semejantes S-11a, S-11b y S-12; S-13 (situacin de un paso de peatones); S-19 (parada de autobuses); S-22 (cambio de sentido ) y su complementario S-25 ( cambio de sentido a distindo nivel); S-28 (calle residencial, donde la zona de circulacin est especialmente acondicionada para los peatones, quienes pueden utilizar toda la zona de circulacin sin estorbar intilmente a los conductores y los juegos y deportes estn autorizados, y en donde la veloc. mx. de circulacin rodada es de 20 km/h) y su complementaria S-29 (fin de calle residencial); S-51 (carril reservado para autobuses); S-123 (rea de descanso);

Otra sealizacin recomendada Adems de las indicadas anteriormente, y dentro de la sealtica vertical, podramos considerar las siguientes seales adaptadas a partir del catlogo oficial: Seales de reglamentacin

Camino reservado para ciclos o peatones

Establece la obligatoriedad para los conductores de ciclos y autobuses de circular por el camino a cuya entrada est situada y prohibicin a los conductores de los dems vehculos a utilizarla

S-5

S-11

S-13

S-19

Camino reservado para ciclos o autobuses S-22 S-28 S-29

Establece la obligatoriedad para los conductores de ciclos y peatones de circular por el camino a cuya entrada est situada y prohibicin a los conductores de los dems vehculos a utilizarla

Seales de informacin

S-51

S-123

Por ltimo se hallaran las seales de orientacin de direccin y de localizacin.

Indica la existencia de un itinerario recomendado y/o preparado para la circulacin en bicicleta

Ruta ciclista

109

Indica la finalizacin de un itinerario que se hallaba preparado para la circulacin en bicicleta

Fin de ruta ciclista Comienzo de Carril-bici

Indica el inicio de la reserva de un carril o parte de la calzada para la circulacin ciclista. Si la misma puede ser compartida por otro tipo de vehculo, su smbolo se aadir sobre el de la bicicleta

Indica la existencia de un itinerario o va para la circulacin ciclista en coexistencia con el trfico peatonal. En el segundo caso, la franja vertical indica la existencia de sealizacin horizontal para separar ambos trficos y cada pictograma se coloca en el lateral que le corresponda segn la ordenacin fsica del itinerario

Indica la existencia de la reserva de un carril o parte de la calzada para la circulacin ciclista

Calzada de circulacin provista de carril-bici

Indica la distancia a la que nos hallamos del final del carril-bici

Fin de carril-bici diferenciado Ruta compartida por bicicletas y peatones

Indica la posibilidad para las bicicletas de circular en los dos sentidos.

Hace referencia a la existencia de un carril reservado, compartido, por autobuses y bicicletas

Va ciclista bidireccional

Calzada provista de carril bus-bici

110

Indica la existencia de la reserva de un carril o parte de la calzada para la circulacin ciclista a contracorriente
Circulacin ciclista a contracorriente

Circulacin bus a contracorriente

Indica la existencia de la reserva de un carril o parte de la calzada para la circulacin a contracorriente de autobuses, a los que se podran unir ciclistas agregando el pictograma de la bici bajo el del bus

Indica la distancia a la que se halla un determinado destino de la ruta compartida por bicicletas y peatones y el tiempo que cada modo necesita para llegar al mismo
Indicacin de la distancia y duracin de un tramo de la ruta

Se sita en el punto donde se halla instalado el estacionamiento de bicicletas

Direccin de acceso a una ruta ciclable Parking bicicletas

Indican la direccin que se ha de tomar para acceder a una ruta ciclable identificada, en este caso, con el nmero 4. Dicha numeracin sera opcional y servira para diferenciar las rutas dentro de una determinada red

Se sita en el cruce o previo al mismo para informar de la direccin que hay que tomar para llegar a un aparcamiento de bicicletas

Indican la direccin que se ha de tomar para acceder a una ruta ciclable con indicacin de la distancia en km a dos de los municipios por los que discurre

Direccin donde se halla el parking de bicicletas

Ruta ciclable recomendada

111

Por otra parte, y con respecto a las marcas viales o sealizacin horizontal , podemos aadir a las indicadas anteriormente la siguiente sealtica que no se halla incluida en la Normativa oficial pero que por su utilidad merecen ser destacadas en el presente Manual:
0,05 m.
0,15

Bicicleta

Separacin de carril-bici continua

0,15 m.

(Separacin de un carril, dentro de la calzada, destinado a ciclos en tramos en que, por razones funcionales o de seguridad, no proceda la circulacin de otros vehculos)

0,125 m.

0,15

0,6 m. Separacin de carril-bici discontinua

(Separacin de un carril destinado a ciclos en lugares donde los dems vehculos pueden utilizar el carril para cambiar de direccin o utilizar un acceso)
0,05 m. 0,15 m. 1,50 / 2,75 0,80 / 1,50

= 0,1 m x 0,1 m

0,25 m.

Sentido de circulacin

(Indica el sentido de circulacin de la bicicleta)

(Indica el espacio reservado o preferente para la circulacin de ciclos. Sus dimensiones han de ajustarse a la anchura de las bandas ciclables)

112

= 0,1 m x 0,1 m

IV.10 IMPACTO DE LA BICICLETA EN LA CAPACIDAD DE LA CIRCULACIN RODADA

1,50 / 2,75

0,80 / 1,50 Peatn

(Indica el espacio reservado a la circulacin de peatones en aquellas bandas que comparte con los ciclistas)

No se dispone de muchos datos sobre los impactos especficos de las bicicletas en la capacidad y nivel de servicios de las carreteras cuando comparten viario con el vehculo motorizado. Vamos pues a recoger algunas conclusiones extradas al respecto por la National Academy of Sciences de EEUU 20, aunque las mismas se realizan desde la vertiente u ptica del automvil: impactos especficos de las bicicletas sobre la capacidad y nivel de servicio de las carreteras en la corriente circulatoria motorizada. IMPACTOS SOBRE LA CAPACIDAD DE LAS INTERSECCIONES Las bicicletas afectan a la capacidad y condiciones de circulacin de las intersecciones, principalmente de dos formas:

Rasante

(Advierte de la presencia de un cambio brusco de rasante destinado a atemperar el trfico)

Fig. IV.9-5: Ejemplo tpico de distribucin de marcas horizontales en un carril-bici unidireccional una vez atravesado un paso de peatones
0,150 1,8

Cuando las bicicletas comparten un carril con otros vehculos estn consumiendo una parte de la capacidad del carril. Este efecto se contabiliza mediante la apropiada asignacin de un equivalente en vehculos ligeros (evl) por cada bicicleta. Cuando los vehculos realizan movimientos de giro entrando en conflicto con una corriente de circulacin de bicicletas, se encuentran con una oposicin adicional, adems de las que normalmente tienen por efecto de otros vehculos y peatones que circulan en direcciones opuestas a las suyas. Equivalente en vehculos ligeros (evl) para las bicicletas La Tabla IV.10-1 contiene los valores recomendados de equivalencia de bicicletas en vehculos ligeros. La equivalencia vara con la anchura
20

1,8

1,8

1,8

Asociacin Tcnica de Carreteras. Comit espaol de la AIPCR (1995), Manual de capacidad de carreteras (versin en castellano de la obra Highway Capacity Manual , Special Report n209 del Transportation Research Board, National Academy of Sciencies, de los EEUU, en su edicin presentada en la reunin de TRB, en Washington, en enero de 1995.

113

del carril y depende de si la circulacin de bicicletas estudiada tiene o no oposicin en su movimiento.

Tabla IV.10-1 Equivalencia de las bicicletas en vehculos ligeros

Movimiento de bicicletas Con oposicin Sin oposicin

(a) Anchura de carril en metros a3,35 3,35<a<4,3 a4,3 1,2 1,0 0,5 0,2 0,0 0,0

de aumentar peligrosamente la velocidad de los automovilistas poniendo en juego, en ambos casos, la seguridad de los usuarios de la bicicleta. En este caso adquirirn mayor importancia las medidas de templado a implementar. Tambin subraybamos que anchos de carril superiores a 4,3 4,5 metros pueden, adems, fomentar la circulacin en paralelo de los automviles, limitando el espacio operativo real del ciclista que circula por ese vial ciclable compartido con el vehculo a motor con el consiguiente peligro. Por consiguiente, a partir de estas distancias ser preciso habilitar siempre un carril-bici o una va ciclista segregada, segn cada caso. Siguiendo con los clculos del impacto de las bicicletas sobre el trfico rodado al que nos referamos, debemos destacar que todos esos factores a los que se refiere la Tabla IV.10-1 son conservadores dado que presuponen que la mayora de los ciclistas circulan a travs de la interseccin durante las fases verdes y estn pensados, asimismo, para el trnsito urbano, con sus correspondientes limitaciones legales de velocidad. Para utilizar la referida Tabla IV.10-1 se multiplica el nmero de bicicletas (en cada tipo de movimiento) por el valor adecuado del equivalente en vehculos ligeros. El resultado se suma al volumen existente de vehculos, obtenindose un volumen equivalente total de vehculos que ser el utilizado en clculos posteriores21. Efecto de las bicicletas en el giro a la derecha de los vehculos En las intersecciones en las que se haya habilitado una banda para bicicletas entre el carril destinado a los vehculos y el bordillo, el giro a la derecha de los vehculos se encuentra no slo con el conflicto
21

Una bicicleta que circule a travs de una interseccin y no encuentre una apreciable dificultad por parte de los vehculos o peatones, se considera que es sin oposicin. El giro a la izquierda de una bicicleta en una va de doble sentido, al tener que atravesar una corriente de circulacin sera considerado con oposicin. El giro a la derecha de las bicicletas puede verse o no interferido de forma apreciable por los peatones y podra ser clasificado tanto como sin oposicin como con oposicin. Cuando la intensidad peatonal del paso de peatones en cuestin es superior a 100 peatones/hora, se recomienda que el giro a la derecha sea considerado con oposicin. Como se indica en la Tabla IV.10-1, en carriles compartidos con otros vehculos el impacto de las bicicletas sobre el trfico motorizado aumenta al disminuir la anchura del carril. Cuando sta es de 4,3 m. o superior, los ciclistas tienden a utilizar una parte del mismo como banda para bicicletas, por lo que producen un bajo impacto en la circulacin de los vehculos, siempre que todos ellos circulen en la misma direccin. En este punto, merece la pena recordar lo que apuntbamos en las vas sealizadas compartidas como modalidad de bandas ciclables donde al analizar el uso desde el punto de vista del usuario de la bicicleta se afirmaba que si la va es muy ancha se facilita la maniobra de adelantamiento pero corremos el riesgo de incitar a los conductores a realizar maniobras arriesgadas de adelantamiento y/o

Si tuviramos una interseccin con una intensidad de coches de 500 v/h que comparten un carril de 3,0 m. con una intensidad de bicicletas de 100 bicicletas/h. de las que la mitad circulan con oposicin, la intensidad equivalente sera: 500 + (50x1,2) + (50x1,0) = 610 vehculos/hora; donde 1,2 y 1,0 son los equivalentes en vehculos ligeros para movimientos con oposicin y sin oposicin obtenidos de la Tabla IV.10-1 en carriles de ancho 3,35 m.

114

creado por la circulacin de peatones, sino adems con el de las bicicletas. La Figura IV.10-1 ilustra estos conflictos.

Fig. IV.10-1: Distintos modelos de identificacin de carriles de circulacin e ilustracin de los conflictos entre los vehculos que giran a la derecha y las bicicletas y peatones

Para el clculo de la capacidad de saturacin de una interseccin por los giros a la derecha de los vehculos motorizados habremos de sumar al posible nmero de peatones que pudieran entrar en conflicto en dicho cruce, caso de existir un carril-bici previo al giro, el de las bicicletas; mientras que si stas circulan a travs de una va sealizada compartida (sin diferenciacin de los trficos) la incidencia del nmero de ciclistas vendr ya incluido en la intensidad del trfico de acceso a la interseccin, donde al nmero de vehculos se le habr aumentado el valor evl de las bicicletas calculado a partir de la Tabla IV.10-1. Giros a la izquierda de bicicletas desde bandas ciclistas

Vehculos que giran a la derecha

Carril para vehculos

Carril para bicicletas

Acera

Los ciclistas que giran a la izquierda desde una banda para bicicletas, deben realizar maniobras de trenzado con otros vehculos a medida que se aproximan a la interseccin y durante la maniobra de giro a la izquierda. En la Tabla IV.10-1 seleccionamos el valor apropiado del equivalente en vehculos ligeros de cada bicicleta, y su efecto se suma al volumen del carril (o carriles) de la izquierda con los que se fricciona. Esto es, el valor evl correspondiente se suma al volumen de trfico de todos y cada uno de los carriles por los que las bicicletas deben cruzar en su recorrido desde la banda ciclable de la derecha hasta el carril de circulacin ms a la izquierda. EFECTOS DE LAS BICICLETAS EN SEGMENTOS DE CARRETERA ENTRE INTERSECCIONES

En dichas intersecciones, donde los conflictos se intensifican, los vehculos que giran a la derecha encuentran una friccin considerablemente mayor cuando existe una banda para bicicletas que cuando stas circulan compartiendo el carril con los vehculos a motor, sin querer por ello manifestar que sta sea la mejor opcin, sino todo lo contrario desde el punto de vista de la seguridad del ciclista siempre que dicha confluencia se halle bien identificada, tal y como hemos dispuesto en el bloque referido a los cruces a nivel.

Como ya hemos apuntado, en el caso de carril compartido (banda ciclable que hemos denominado va sealizada compartida) cuando su anchura sea igual o superior a 4,3 m., La National Academy of Sciences de EEUU parte del supuesto de que las bicicletas circulan por la parte derecha del carril, utilizndolo de hecho como si fuera una banda para bicicletas, por lo que no se espera que stas tengan influencia alguna en la circulacin rodada motorizada a la hora de los clculos de capacidad viaria y as lo recoge en la Tabla de

115

equivalencias (evl) correspondiente. Cuando la intensidad de bicicletas es inferior a 50 bicis/hora, se cree que su influencia en el trfico rodado puede ser, asimismo, despreciada, excepto cuando los carriles de circulacin son estrechos (<3,3 m.). Diferentes estudios han sealado que las velocidades de aproximacin de los vehculos motorizados a una interseccin se reducen unos 4,0 km/h cuando existen bicicletas en una banda para bicicletas adyacente. CAPACIDAD DE LAS INSTALACIONES PARA BICICLETAS No se dispone de una gran cantidad de informacin sobre la capacidad de las bandas ciclables. Los datos constructivos expuestos en los captulos anteriores se han planteado a partir de las experiencias europeas de ciudades donde la bicicleta tiene una presencia importante en el sistema de movilidad de la poblacin. En cualquier caso, en la Tabla IV.10-3 se recogen algunos de los datos disponibles sobre capacidad de vas ciclistas de una o dos direcciones.

Tabla IV.10-3 Capacidad estandar de las bandas ciclables especficas segn sean unidireccionales o bidireccionables

TIPO DE INSTALACIN Banda para bicicletas de una direccin Banda para bicicletas bidireccional
(a) anchura entre 0.9 y 1,2 m/carril

N DE CARRILES(a)

CAPACIDADES REGISTRADAS (bici/hora) 1700 - 2350 850 - 1000 1500 - 2000

1 1 2

Segn la National Academy of Sciences podemos aceptar como dato de la capacidad de referencia la cifra de 0,22 bicicletas por segundo y por cada 0,30 m. de ancho de banda ciclable. Este valor es equivalente a 2.376 bicicletas/hora para una banda destinada para la utilizacin preferente o exclusiva de los ciclistas de 0,9 m. Conviene resaltar que la gran variacin de los elevados volmenes registrados e indicados en la Tabla, obedece asimismo a una gran

Imagen IV.10-1: Diversos ejemplos de bandas ciclables en EE.UU.

116

variabilidad de las condiciones ambientales, de la experiencia y destreza de los usuarios de las bicicletas, y de las caractersticas geomtricas especficas existentes en las instalaciones contempladas. Adems, en vas utilizables por bicicletas rara vez se alcanza su capacidad dado que generalmente los niveles de demanda son muy inferiores a la capacidad de la instalacin. De hecho, toda la documentacin reseada para el proyecto y ejecucin de bandas ciclables recogida en este captulo IV, hace hincapi en la necesidad de que las instalaciones para bicicletas posean la suficiente capacidad para que proporcionen unas condiciones de operacin entre buenas y excelentes, al objeto de que propicien e induzcan a la utilizacin de la bicicleta.

Imagen IV.10-2: La bicicleta se deja ver.

117

V ANEXOS

Para concluir el presente Manual, vamos a recoger en este apartado dedicado a los Anexos aquellos temas que o bien han sido mencionados en el desarrollo del mismo o bien complementan lo expuesto, al objeto de hacer ste ms comprensible.

V.1 QU DICE LA LEY?

Dentro de la regulacin del mundo de la bicicleta y el ciclismo, la norma que tiene mayor relevancia es la Ley 43/1999, de 25 de Noviembre, sobre Ciclismo-Circulacin Urbana e Interurbana. Adaptacin de las normas de circulacin a la prctica del ciclismo, junto con las modificaciones establecidas en el mundo de la prctica del ciclismo por la Ley 19/ 2001, de 19 de diciembre, de reforma del Texto Articulado de la Ley sobre Trfico, Circulacin de Vehculos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por Real Decreto Legislativo 339/1990 de 2 de marzo, a la que luego haremos mencin. Por comenzar con la Ley 43/1999, conviene destacar, que esta Ley de marco estatal no regula ningn aspecto referente a la planificacin, proyeccin, rgimen y gestin de las infraestructuras ciclables o bandas ciclables. En lo referente a estas infraestructuras existe cierto vaco legal que la Diputacin Foral de Bizkaia est tratando de cubrir, al menos en aqullas de su competencia, mediante la confeccin de una Norma Foral que regule en Bizkaia lo concerniente a dichos viales alternativos. La mencionada ley tiene por objeto, atendiendo a su propia exposicin de motivos, contribuir a mejorar la integracin de los ciclistas en la circulacin viaria, facilitando sus desplazamientos y protegiendo de los riesgos a los que estn expuestos. Sin embargo, no se puede ocultar el gran rechazo que ha encontrado entre gran nmero de colectivos ciclistas.

Antes de la aparicin de esta ley, la Ley sobre Trfico, Circulacin de Vehculos a Motor y Seguridad Vial (norma aprobada por Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo y recientemente modificada por la Ley 19/2001 de 19 de diciembre) y el Reglamento General de Circulacin (aprobado por Real Decreto 1630/1992 de 17 de enero) eran los principales ejes normativos del mundo de la bicicleta. En realidad ambas normas son instrumentos dirigidos a la regulacin de la circulacin de vehculos a motor en general que slo contenan preceptos sueltos y dispersos relativos al uso de la bicicleta. La Ley 43/1999 sobre Adaptacin de las normas de circulacin a la prctica del ciclismo establece ciertos cambios en la regulacin que afecta directamente a los ciclistas. Podemos resumirlos de la siguiente manera: Mayor flexibilidad en la circulacin en paralelo de los ciclistas, atendiendo a las circunstancias de la va o peligrosidad del trfico. Extensin de la prohibicin de circulacin de bicicletas a autovas (junto con la ya recogida relativa a autopistas), si bien se autorizara tal circulacin en autovas que no dispongan de va alternativa para realizar el desplazamiento. Regulacin de la prioridad de paso de las bicicletas frente a los conductores. Tal regulacin plante una serie de contradicciones que generaron la rectificacin de dicho artculo, modificndolo mediante la Ley de Acompaamiento de los Presupuestos (Ley 55/1999, de 29 de diciembre, Disposicin Adicional Vigesimoctava) disponiendo textualmente lo siguiente: Los conductores de las bicicletas tienen prioridad de paso respecto a los vehculos a motor: Cuando circulen por un carril-bici, paso para ciclistas o arcn debidamente autorizado para uso exclusivo de conductores de bicicletas.

121

 Cuando para entrar en otra va el vehculo a motor gire a derecha o izquierda, en los supuestos permitidos, existiendo un ciclista en sus proximidades. En los dems casos sern aplicables las normas generales sobre prioridad de paso entre vehculos contenidas en esta Ley Dotacin de elementos reflectantes en la bicicleta y en las prendas del ciclista cuando se circule por va interurbana y sea obligatorio el uso de alumbrado. Necesidad de uso de casco de proteccin en las vas interurbanas. Reforzamiento de la prohibicin de circular en bicicleta con tasas superiores a las reglamentariamente establecidas de bebidas alcohlicas, estupefacientes, psicotrpicos, estimulantes y sustancias anlogas. Independientemente de estas regulaciones de la Ley 43/1999, el resto de preceptos contenidos en la Ley sobre Trfico, Circulacin de Vehculos a Motor y Seguridad Vial y en el Reglamento General de Circulacin continan vigentes. As como diversos preceptos que no han sido derogados del antiguo Cdigo de Circulacin. Asimismo, conviene destacar, por su importancia en la circulacin en bicicleta, determinados preceptos contemplados en la recientemente aprobada Ley 19/2001, de 19 de diciembre. Esta Ley se conforma en realidad mediante un nico artculo, mediante el cual se modifican determinados preceptos de la Ley de Trfico, una vez observadas ciertas deficiencias y lagunas, tras diez aos desde su aprobacin y entrada en vigor. Precisamente algunas de estas modificaciones estn relacionadas con el mundo de la bicicleta, de modo que tambin sirve, a su vez, para suplir determinadas carencias de la propia Ley 43/1999. Destacamos por su importancia varias cuestiones recogidas en la nueva normativa:

Competencia municipal. De la modificacin del artculo 7 de la Ley de Trfico, en lo referente a las competencias de los municipios, parece desprenderse una mayor autonoma de stos a la hora de regular, mediante Ordenanza Municipal de Circulacin, los usos de las vas urbanas y entre ellos podra interpretarse como uno ms, el de las infraestructuras ciclables. Dicha competencia reguladora se ve refrendada por lo dispuesto en la nueva redaccin del artculo 23 sobre la circulacin en bicicleta en trama urbana. Circulacin de las bicicletas en la calzada. Mediante la modificacin del artculo 15 se admite la posibilidad de que los conductores de bicicletas puedan circular por la parte imprescindible de la calzada, en el caso de que el arcn no fuera transitable y suficiente. Del mismo modo se admite que la bicicleta pueda superar la velocidad mxima permitida para vehculos de velocidad anormalmente reducida, en aquellos tramos en que las circunstancias de la va aconsejen desarrollar una velocidad superior, pudiendo ocupar incluso la parte derecha de la calzada que necesiten, especialmente en descensos prolongados con curvas. Utilizacin de las bicicletas del arcn en las autovas. La modificacin del artculo 18 posibilita que los conductores de bicicletas puedan circular por los arcenes de las autovas, salvo que, por razones de seguridad vial, se prohiba mediante sealizacin especfica. Circulacin en grupo, distancias de seguridad y adelantamientos. Tambin se dispone la modificacin del artculo 20, referido a distancias y velocidad exigible, en el sentido de incluir un supuesto de que las bicicletas pueden circular en grupo, en una unidad, de modo que las distancias a guardar entre ellas se regirn nicamente por el criterio de la prudencia necesaria para evitar alcances entre ellos. Precisamente este reconocimiento del grupo de ciclistas como una nica unidad mvil, tiene relevancia para las modificaciones de los

122

artculos 23 (a los efectos de prioridad de paso) y 33 (normas de adelantamiento; no considerndose como tal maniobra la producida entre ciclistas que circulen en grupo). Igualmente se modifica el artculo 34, en el sentido de tratar de garantizar una mayor seguridad al ciclista, al indicar que el vehculo que pretenda adelantar al ciclista o grupo de ciclistas, deber realizarlo ocupando parte o la totalidad del carril contrario de la calzada, de acuerdo con la tesitura contemplada en la Ley, y sin poner en peligro ni entorpecer a posibles ciclistas que circulen en sentido contrario. Esta maniobra de adelantamiento que supone la invasin del carril contrario, podr realizarse incluso en aquellos supuestos de tramos de va donde est prohibido el adelantamiento, siempre que con carcter previo se haya cerciorado el autor del adelantamiento de que tal maniobra se puede realizar sin peligro (modificacin del artculo 37). Alumbrado y prendas reflectantes. Esta Ley modifica igualmente el artculo 42, al modificar su apartado 3, en el sentido de incluir una obligatoriedad de elementos reflectantes debidamente homologados en las bicicletas; e incluso, en aquellos supuestos donde sea obligatorio el uso de alumbrado, los propios conductores de bicicletas, debern llevar colocada alguna prenda reflectante si circulan por va interurbana. Seguridad ante la apertura de puertas. La nueva redaccin del artculo 45 subraya la necesidad de reforzar las medidas de seguridad ante la apertura de puertas, prohibiendo, entre otros extremos, abrirlas y apearse del vehculo sin comprobar que no hay ningn peligro para otros usuarios, especialmente ciclistas. Por ultimo, la Ley 19/2001 modifica el Anexo de la Ley de Trfico, al incluir los apartados 70 a 75 al mismo, de modo que pretende dar una denominacin uniforme a las diferentes infraestructuras ciclables:

70- Va ciclista: va especficamente acondicionada para el trfico de ciclos, con la sealizacin horizontal y vertical correspondiente, y cuyo ancho permite el paso seguro de estos vehculos. 71- Carril-bici: va ciclista que discurre adosada a la calzada, en un solo sentido o en doble sentido. 72- Carril-bici protegido: carril-bici provisto de elementos laterales que lo separan fsicamente del resto de la calzada, as como de la acera. 73- Acera-bici: va ciclista sealizada sobre la acera. 74- Pista-bici : va ciclista segregada del trfico motorizado, con trazado independiente de las carreteras. 75- Senda ciclable: va para peatones y ciclos, segregada del trfico motorizado y que discurre por espacios abiertos, parques, jardines o bosques. Por todo lo cual, las normas que en la actualidad regulan el mundo de la bicicleta son:
NORMA Ley 43/1999 Ciclismo-Circulacin Urbana e Interurbana. Adaptacin de las normas de circulacin a la prctica del ciclismo Ley sobre Trfico, Circulacin de Vehculos a Motor y Seguridad Vial junto con su modificacin contemplada en Ley 19/2001 de 19 de diciembre. Reglamento General de Circulacin Cdigo de Circulacin FECHA

25 de noviembre 1999

2 de marzo de 1990 19 de diciembre de 2001 17 de enero de 1992 25 de septiembre de 1934

123

Para conocer con ms detalle el contenido del articulado de esta normativa podemos dirigirnos directamente al Boletn o podemos acceder a la pgina web del Departamento de Obras Pblicas y Transportes ( www.bizkaia.net ) donde aparecen destacados los artculos ms interesantes para el tema que nos ocupa.

a los otros modos: garantizar la accesibilidad y movilidad ciclable en el municipio y su potenciacin como medio de transporte sostenible. b. Impulsar la movilidad en bicicleta por motivo de ocio y como medio de acercamiento y conocimiento de las reas rurales, favoreciendo su desarrollo. Este Plan Director considera, asimismo, un objetivo alcanzable y que representara un estadio positivo de la implantacin de la bicicleta como medio de transporte en nuestra sociedad en el perodo que nos ocupa: la aprobacin para el ao 2005 (inicio de la fase de implantacin22), a cargo de todos los municipios superiores a 5.000 habitantes y directamente implicados y afectados por la Red Ciclable Territorial en l definida, de los correspondientes "Planes de Actuacin Municipal para la movilidad sostenible" con la presencia en ellos de las soluciones de ciclabilidad acorde a sus caractersticas y la consecucin, entre la poblacin de los municipios afectados por la Red y para el ao 2011 (inicio de la fase de consolidacin), de un porcentaje de participacin de la bicicleta equivalente al 10% de los desplazamientos obligados menores de 8 km. y superiores a 2 km. Porcentaje que deber ir creciendo en, al menos, un 1% anual durante el tiempo que resta del Plan, hasta su finalizacin en el ao 2016, toda vez que este Plan Director considera realista el objetivo de realizar en bicicleta un 15-20% de ese tipo de desplazamientos (partiendo incluso desde la casi imperceptible participacin de la bicicleta en la distribucin modal urbana actual)23.

V.2 PLAN DIRECTOR CICLABLE 2003-2016

El Plan Director es el instrumento encargado de planificar la habilitacin de infraestructuras ciclables y de promocionar el uso de la bicicleta como medio de transporte en el Territorio de Bizkaia. Su elaboracin responde al deseo de la Institucin Foral de cumplir el compromiso de los principales pases referentes en materia de ciclabilidad, de acuerdo con el manifiesto de intenciones recogido en la Declaracin de Amsterdam o "Derecho a usar la bicicleta". Compromiso que adquiri la categora de mandato con la aprobacin en Juntas Generales de la Proposicin No de Norma de adhesin a la citada Declaracin, segn acuerdo adoptado en sesin celebrada en la Casa de Juntas de Gernika el da 7 de Noviembre de 2002. Este Plan Director se halla igualmente incardinado y ubicado dentro del Pacto de Accesibilidad, vinculado a su vez al Plan Territorial Sectorial de Carreteras, toda vez que se pretende sirva para mejorar los problemas de saturacin y congestin viaria propios del uso abusivo del vehculo a motor privado. Objetivos del Plan Director Ciclable Dos son, bsicamente, los objetivo finalista que perseguimos con las nuevas estrategias para la promocin del uso de la bicicleta en el Territorio Histrico de Bizkaia incluidas en el presente Plan Director: a. Introducir la bicicleta como modo de transporte dentro de la movilidad obligada, en particular en el rea Metropolitana, en competencia con el vehculo de baja ocupacin y como alternativa

22

El Plan Director se halla organizado en tres fases de desarrollo: Fase de arranque (2003-2004), Fase de implantacin (2005-2010) y Fase de consolidacin (2011-2016). Porcentajes que se irn actualizando a la alza a medida que se vaya implantando el Plan Director y conforme a los resultados del sistema de evaluacin y seguimiento de sus objetivos.

23

124

Red Bsica Territorial Ciclable Este instrumento de planificacin desarrolla, tras un completo anlisis de la movilidad en Bizkaia y de las posibilidades de implantacin de la bicicleta en nuestro Territorio, una Red de infraestructuras ciclables de 360 km. aproximadamente (organizados en 9 ejes que vertebran el Territorio), una clasificacin de las mismas segn la tipologa de la accesibilidad ciclista a desarrollar en ellas y las herramientas de gestin y promocin para alcanzar los objetivos que previamente se hallan definidos en este Plan Marco.

4 Plentzia, Barrika, Sopelana, Berango, Getxo, Leioa, Erandio

8 Gamiz-Fika, Mungia, Derio, Loiu, Zamudio, Sondika

6 Bermeo, Mundaka, Sukarrieta, Busturia, Murueta, Forua, Kortezubi, Forua, Kortezubi, Gernika-Lumo, Ajandiz, Muxika

Barakaldo, Sestao, Portugalete, Santurtzi, Zierbena, Muskiz, 3 Trapaga, Ortuella, Abanto y Cirvana, Galdames, Sopuerta, Artzentales

9 T.M. BILBAO

Basauri, Etxebarri, Arrigorriaga, UgaoMiraballes, 2 Galdakao, Bedia, Lemoa, Amorebieta-Etxano

1 Amorebieta-Etxano, Iurreta, Durango, Abadio, Atxondo, Elorrio

5 Barakaldo, Alonsotegi, Gees, Zalla, Balmaseda

7 Lemoa, Igorre, Arantzazu, Artea, Areatza, Zeanuri

BIZKAIA BIZIKLETAZ

En cuanto a la habilitacin de las infraestructuras que conforman la Red Bsica Territorial Ciclable se asume como objetivo mnimo: Disponer para la finalizacin de la fase de implantacin (antes del 2010) de todos los recorridos "intermunicipales" que conforman dicha Red, al menos en su tramos nucleares o de conexin principal y cuyo desarrollo compete principalmente a la Institucin Foral, concluidos o bien en fase de construccin (al menos con el proyecto constructivo elaborado24). As mismo, se garantizar que se hallen viables los trazados urbanos de competencia municipal que garanticen, como mnimo, la continuidad de los anteriores recorridos.
24

Estos ejes ciclables conectan gran parte de los municipios del Territorio Histrico, donde Bilbao se configura como un eje nuclear que facilita el trnsito de uno a otro y le dota a todo este conjunto de infraestructuras para la bicicleta del carcter de Red:

Quedara fuera de este compromiso u objetivo bsico del Plan, en cuanto a la habilitacin de infraestructuras ciclables se refiere, la traza correspondiente al eje 5 "Kadagua" por tratarse de un eje que se soporta, en una gran parte de su recorrido, en la puesta en servicio para uso ciclable de la plataforma de tren abandonada por Feve en el tramo Gees-Bilbao conforme al proyecto de nuevo trazado que an se halla en estudio por parte del Ministerio de Fomento y estar, por consiguiente, a expensas de su desarrollo y de las decisiones que a tal fin se determinen. Ello no quiere decir que el Plan Director no contemple desarrollar actuaciones en este eje ni que se pueda alcanzar ese objetivo si los proyectos que lo condicionan se desarrollan a buen ritmo.

125

Herramientas de gestin y promocin Al mismo tiempo que se estructuran viales adaptados al uso de la bicicleta, el Plan Director se dota de un conjunto de instrumentos de gestin y promocin que facilitarn la consecucin del logro de los objetivos propuestos. En primer lugar establece distintas estrategias de trabajo en cinco mbitos de intervencin referenciales: poblacin joven escolar, ocio y tiempo libre, mundo laboral y empresa, relaciones comerciales (compras) y, por ltimo, automovilistas. A continuacin, se concretan un conjunto de medidas estructurales complementarias de planificacin, entre las que se destacan: el calmado de trfico, los planes municipales ciclables, las rutas seguras, la integracin de los modos de transporte (intermodalidad), los estacionamientos de bicicletas, los sistemas de alquiler y prstamo de bicicletas (adems del prototipo bicicleta BIZKAIA). Ms adelante, se concretan las herramientas legales y normativas que facultan y promueven la aplicacin del plan marco, donde destacan los instrumentos de planeamiento urbanstico: Inclusin en el Plan Territorial Sectorial de Carreteras de Bizkaia de 9 "ejes ciclables": (Norma Foral nmero 8/1999, de 15 de abril); Incorporacin de las Infraestructuras Ciclables futuras dentro de los diferentes Planes Territoriales Parciales del Territorio Histrico de Bizkaia; Labor de coordinacin y colaboracin con los municipios (Planes Directores Ciclables Municipales; revisin, control y supervisin de los Planes Generales y Normas Subsidiarias Municipales ) y Redaccin de normativa especfica ( Norma Foral de Infraestructuras Ciclables Forales de Bizkaia). Asimismo, se establece todo un conjunto de herramientas tcnicas y de gestin del Plan: el presente Manual o Gua Prctica para el desarrollo de infraestructuras ciclables; la Oficina de la Ciclabilidad

en Bizkaia; el Libro Verde de la bicicleta; el Grupo de trabajo sobre buenas prcticas ciclables "benchmarking"; las Cuentas de la Bicicleta; la Gua sobre el Estado del Arte; el Consejo Asesor de la Bicicleta; ZikloGiroTalde y el Aula Pedaggica para el fomento del uso de la bicicleta. Por ltimo, se estructura un Programa de Comunicacin y Difusin con medidas estructuradas en funcin de la necesidad de difundir la Red y los ejes que la conforman por un lado, y en funcin de la necesaria difusin y promocin del uso de la bicicleta como medio de transportes en general, por otro.

126

V.3 CASO PRCTICO DEL DISEO DE LA RED MUNICIPAL DE AMOREBIETA-ETXANO

Grfico III. 3-1: CENTROS DE INTERS CICLABLE

B C

E A

F A B C
Ayuntamiento Servicios municipales Centro cultural Centro de Salud Frontn Biblioteca municipal Correos Estacin de Tren (Bermeo-Bilbao) Polideportivo Euskaltegi Iglesia Centro educativo Estacin de Tren (Bilbao-Donostia) Empresa (Forjas de Amorebieta)

D E F

Polideportivo Centros educativos (4) Espacio recreativo Centro educativo (ESPO) Complejo deportivo Poligono Industrial

127

V.3 CASO PRCTICO DEL DISEO DE LA RED MUNICIPAL DE AMOREBIETA-ETXANO

Grfico III. 3-2: LINEAS DE DESEO

128

V.3 CASO PRCTICO DEL DISEO DE LA RED MUNICIPAL DE AMOREBIETA-ETXANO

Grfico III. 3-3: RED TERICA

129

V.3 CASO PRCTICO DEL DISEO DE LA RED MUNICIPAL DE AMOREBIETA-ETXANO

Grfico III. 3-4: RED PRIMARIA

130

V.4 BIBLIOGRAFA
A continuacin vamos a recoger una relacin de libros y trabajos que la Secretara del Plan Director Ciclable de la Diputacin Foral ha utilizado para extractar y elaborar el presente Manual, conscientes que en el desarrollo del mismo hemos citado algunos pero no todos los documentos de trabajo base. Aprovechamos, asimismo, este momento para agradecer a todos los autores y editores de los mismos sus aportaciones y el trabajo que estn llevando adelante en favor de la integracin de la bicicleta como medio de transporte. AASHTO (1999): Guide for the developmentof bicycle facilities. Elaborado por el grupo de diseo de la American Association of State Highway and Transportation Officials. Washington, DC (EE:UU). AIPCR (1995): Manual de capacidad de carreteras. Versin espaola de la obra Higway Capacity Manual, Special Report n209 del Transportation Research Board, National Academy of Sciences, de los Estados Unidos de Amrica, en su edicin presentada en la reunin del TRB, en Washington, en enero de 1995. Asociacin Tcnica de Carreteras, comit espaol de la AIPCR. Madrid. ALLOT y LOMAX (1991): Cyclists and Roundabouts. A review of literature. Informe para el CyclistsTouring Club, resumido en el n24 de la publicacin Bicycle Research Report n24 de la European CyclistFederation editado en 1992. Estrasburgo (Francia). BACH, B. y DIEPENS, J.H.M. (1992): Developing base network infrastructure: the user group approach. Ponencia presentada en el congreso VloMondiale 92 (Montreal) y publicado en 1993 por el Centre for Research and Contract Standarization in Civil and Trafffic Engineering (CROW) como captulo del libro Cycling in the city, pedalling in the polder. Ede (Holanda).

BERNHOFT, I.M. et al. (1998): Analysis and development of new insight into substitution of short car trips by cycling and walking: ADONIS. European Commission. Luxembourg. BICYCLE ASSOCIATION (1996): Cycle-frinendly Infrastructure. Editado por The Cyclist Touring Club en colaboracin con el Departamento de Transportes. Inglaterra. BRANCHER, T (1993): Handbuch der kommunalen Verkehhrsplanung. Ed. Economica-Verlag. Bonn (Alemania). CERTU (2000): Recommandations pour les amnagements cyclables. Editado por el Centre dEtudes sur les rseaux, les transports, lurbanisme et les constructions publiques (Ministre de lquipement, des Transports et du Logement ). Lyon (Francia). CROW (1993): Sing up for the bike. Desing manual for a cyclefriendly infraestructure. Centre for Research and Contract Standarization in Civil and Trafffic Engineering (CROW). Ede (Holanda). CROW (1997): Bicycle parking in the Netherlands. Centre for Research and Contract Standarization in Civil and Trafffic Engineering (CROW). Ede (Holanda). DEKOSTER, U y SCHOLLAERT, U. (2000): En bici, hacia ciudades sin malos humos. Editado por la Direccin General de Medio Ambiente de la Comisin Europea. Bruselas (Blgica). DETR (1998): A new Deal for Transport: Better for Everyone. The Governments White Paper on the Future of Transport. Producido por el Department of the Environment, Transport and the Regions. Londres (UK). INICIATIVAS AMBIENTALES (1999): Estudio Sociolgico para el Desarrollo de una red de Infraestructuras Viales Alternativas para el Territorio de Bizkaia. Trabajo realizado por encargo de la Diputacin Foral de Bizkaia (Sin publicar).

131

IVP (1998): Templado del Trfico. Ficha 6 del Manual de la Instruccin de Va Pblica editado por el Ayuntamiento de Madrid. JESEN, SU et al.(2000): Collection of cycle concepts. Road Directorate Denmark. JUNTA DE ANDALUCA (1999): Actuaciones multimodales en carreteras a cargo de la Direccin General de carreteras perteneciente a la Consejera de Obras Pblicas y Transportes de la Junta. Sevilla. LAMMERS, JOS et al. (1995): Cities make room for cyclists. Examples from towns in the Netherlands, Denmark, Germany and Switzerland. Se trata de una compilacin de las ponencias presentadas durante las Jornadas organizadas en Noviembre de 1994 por la VNG the Association of Dutch Municipalities- bajo el ttulo Municipal cycling policy: a means, not an end. Ministry of Transport,Puublic Works and Water Management . Delft (Netherlands). MET - PRO VLO ASBL (2000): Code de bonne pratique des amnagements cyclables Ed. por el Ministre de lquipement et des Transports (MET) de la Rgion de Wallonie (Blgica). MINISTERIO DE FOMENTO (2000): Sealizacin vertical. Instruccin de carreteras. Norma 8.1-1C. Editado por la Direccin General de Carreteras del citado Ministerio. Madrid. MOPT (1992): Seales verticales de circulacin. Catlogo y significado de seales. Tomo II. Editado por la Direccin General

de Carreteras del Ministerio de Obras Pblicas y Transportes. Madrid. MOPT (1994): Marcas Viales. Norma de Carreteras 8.2-IC. Editado por la Direccin General de Carreteras del Ministerio de Obras Pblicas y Transportes. Madrid. SANZ, A. y otros (1996): La bicicleta en la ciudad. Manual de polticas y diseo para favorecer el uso de la bicicleta como medio de transporte. Ministerio de Fomento. Madrid. SANZ, A. (1996): Calmar el trfico. Polticas y medidas para moderar la circulacin. Ministerio de Obras Pblicas, Transportes y Medio Ambiente. Madrid. SCHOON, C y VAN MINNEN, J. (1994) : The safety of roundabouts in the Netherlands. Traffic Engineering and Control, marzo de 1994. Londres (UK). SUSTRANS (1994): Making Ways for the Bicycle. A guide to trafficfree path construction. The National Cycle Network. Bristol (UK). SUSTRANS (1997): The National Cycle Network guidelines and practical details. Bristol (UK). VAN MINNEN, J. (1991): Roundabouts: safe for cyclist too?. Ponencia presentada en el congreso Velocity 91 (Milan) y publicada en 1992 como captulo del libro Still more bikes behind the dikes por el Centre for Research and Contract Standarization in Civil and Trafffic Engineering (CROW). Ede (Netherlands).

132