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Sociedad Educacional de Desarrollo Martimo

Limitada.







MANUAL DE CURSO













Autora y recopilaciones del cuerpo docente de la
Sociedad Educacional de Desarrollo Martimo Ltda.,
seores Arturo Mrquez Soto, Jorge Ahumada
Cceres, Orlando Herrera Glvez y Hugo Fuentes
Saavedra.
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I NDI CE
1. CAP TULO I Pgs.
NAVEGACI N _________________________________________________ 2 - 55
2. CAP TULO I I
DEBERES DE LA GUARDI A _____________________________________ 56 - 83
3. CAP TULO I I I
NAVEGACI N ELECTRNI CA __________________________________ 84 - 115
4. CAP TULO I V
COMPS MAGNTI CO Y GI ROCOMPS __________________________ 116 - 144
5. CAP TULO V
METEOROLOG A Y OCEANOGRAFI A ____________________________ 145 - 192
6. CAPI TULO VI
MANI OBRAS ___________________________________________________ 193 - 204
7. CAPI TULO VI I
CONSTRUCCI ON DEL BUQUE, ESTABI LI DAD Y ESTI BA ___________ 205 - 224
8. CAPI TULO VI I I
MANEJ O Y ALMACENAMI ENTO DE LA CARGA ___________________ 225 - 232
9. CAP TULO I X
COMUNI CACI ONES ____________________________________________ 233 - 242
10. CAP TULO X
BSQUEDA Y RESCATE ________________________________________ 243 266

11. BI BLI OGRAF A _______________________________________________ 267


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CAP TULO I
ASIGNATURA NAVEGACIN

INSTRUCCIONES GENERALES DE NAVEGACIN EN LAS CERCANAS DE LA COSTA
Y AGUAS INTERIORES.
1.- ANTES DEL ZARPE.
1.1 Preparar las cartas: Una vez determinada la navegacin por efectuar, conjuntamente con
preparar las cartas de la regin, los planos particulares de puertos, entradas a canales o estrechos, se
proceder a estudiarlas con derrotero en mano, con el fin de darse cuenta exacta de todas las
informaciones que conciernan y tomarlas en consideracin para la derrota que debe hacerse.
1.1.1. Verificar la existencia de publicaciones del SHOA: El SHOA edita las diferentes
publicaciones nuticas de la costa de Chile destinadas a facilitar el trazado de la derrota para la
conduccin expedita y segura de la nave. Entre las ms importantes, y que constituyen una gua
permanente, se encuentra la Pub. SHOA 3000, Catlogo de Cartas y Publicaciones Nuticas, que
detalla toda la cartografa y publicaciones disponibles, tales como: Derroteros, Lista de Faros, Tablas
de Marea y Radioayudas a la Navegacin, las cuales no podrn estar ausentes tanto cuando se estudia
una derrota como cuando se efecta la navegacin misma.
1.1.2. Tomar conocimiento de las primeras pginas del derrotero.
a) Prefacio,
b) Sistema de balizamiento,
c) Disposiciones de Direccin General del Territorio Martimo y de Marina Mercante.

1.13. Conocer los smbolos y abreviaturas convencionales: El conocimiento de los
Smbolos convencionales de las cartas es de primordial importancia. Para ello se recomienda conocer
perfectamente los usados en las cartas chilenas y que son publicadas por el Servicio Hidrogrfico y
Oceanogrfico de la Armada en su Carta SHOA N 1 Smbolos y Abreviaturas Convencionales.
1.1.4. Verificar que los cartapacios estn completos y las cartas y publicaciones corregidas segn
el ltimo Boletn de Noticias a los Navegantes: La carta de navegacin constituye uno de los
elementos ms importantes que emplea una nave en la determinacin de rumbos, demarcaciones,
distancias, situaciones, etc.; por lo que ser preocupacin primordial del navegante mantener la
cartografa siempre actualizada y en condiciones de uso inmediato.
Todas las publicaciones por usar deben encontrarse al da de acuerdo con las correcciones dadas por el
Boletn de Noticias a los Navegantes.
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Las Noticias Urgentes a los Navegantes (NURNAV), transmitidas diariamente por diferentes radio-
estaciones en los horarios indicados en la Pub. SHOA 3008 Radioayudas a la Navegacin,
complementarn esta informacin.


1.1.5. Verificar el grado de confianza de las cartas por emplear considerando que ello depende
de la exactitud del levantamiento en que est basada la carta, como tambin de su dibujo: Las
siguientes caractersticas significan un levantamiento imperfecto, incompleto, o que fue efectuado sin
gran precisin de detalles:
a) Levantamiento antiguo (verificar el ao de la ltima edicin de la carta).
b) Grandes espacios en blanco, sondas esparcidas o irregularmente distribuidas.
c) Ausencia de lneas de igual profundidad.
d) Lneas de costa en trazos discontinuos.

1.1.6. Usar cuidadosamente las cartas de punto menor: Antes de acercarse a una costa rocosa o a
parajes peligrosos, deber verse la escala de la carta que se est usando; un pequeo error al situarse,
slo significa metros en una carta de escala mayor, en tanto que en una de escala menor, el mismo
error implica millas. El navegante deber tener por norma invariable el usar siempre las cartas de
mayor escala.
1.1.7. Prefiera la informacin de la carta antes que la del derrotero: Si durante el estudio de una
carta, y de las instrucciones nuticas suministradas por el derrotero correspondiente, hubiese algn
desacuerdo entre ambas, se deber considerar a la carta como de mayor valor. Si la observacin del
derrotero es de fecha ms reciente que la edicin de la carta, se deber tener especial cuidado de
verificar que la carta se encuentre debidamente actualizada.
1.1.8 Desconfiar de las cartas que no tengan trazado los veriles: Pues, en general, indican que las
sondas no han sido muchas y que el fondo es muy irregular para trazar los veriles con alguna
seguridad. Evitar siempre acercarse a las sondas aisladas, pues no se sabe el grado de exactitud con
que se han reconocido esos puntos.
1.1.9 Al examinar una carta asegrese que ningn peligro sealado haya desaparecido por el uso
de la goma.
1.1.10 Estudiar las cartas y derroteros para evidenciar peligros: Puede haber buques hundidos,
peligros recientemente descubiertos, muelles en construccin, etc., que estn indicados en el derrotero,
pero no en las cartas. Este estudio pondr adems en evidencia peligros que podran pasar inadvertidos
con el simple examen de la carta.
1.1.11 En zonas de las cartas en que no hay sondas, especialmente en parajes prximos a bajos
fondos, la derrota en lo posible debe ser paralela a la lnea de peligros, evitndose rumbos que
converjan a tierra.
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Como regla general y cuando la costa es baja o rocosa, se tendr presente lo siguiente:
a) Buques que calen sobre 20 pies deben navegar por fuera del veril de 20 metros
b) Cuando existan peligros de posicin dudosa (P.D) en las cercanas de la costa, no se debe pasar a
menos de 1 milla de ellos y siempre que existan puntos que aseguren una buena y frecuente situacin.
Con corrientes de marea o con poca visibilidad se aumentar la distancia a pasar.
c) Cuando existan peligros de Existencia Dudosa (E.D.) y/o Posicin Dudosa (P.D.),
ms alejados de la costa, no deber pasarse a menos de 5 millas de stos.
1.2 Planificar la Navegacin: Cualquiera que sea la navegacin o misin dispuesta, ya sea a vista de
costa o en aguas interiores, es indispensable, antes de hacer el trazado de la derrota, efectuar de sus
diversas etapas, un estudio general y detallado en las cartas con ayuda de todas las publicaciones,
poniendo especial cuidado en el estudio de la costa y de los peligros existentes en la zona que se va a
navegar; es decir, hacer un examen detallado de las cartas leyendo simultneamente el derrotero. Este
estudio, que no debe ser jams omitido, servir para hacer notar las posibles imperfecciones de las
cartas, sobre todo si su edicin no es reciente.
1.2.1 Elegir la derrota en la carta: Factores primordiales para definir la derrota son:
a) Alternativas de derrota existentes.
b) Estado del mar y viento reinantes de acuerdo a la poca del ao.
c) Comportamiento del buque ante diferentes condiciones meteorolgicas, en
particular su efecto de abatimiento.
d) Velocidad disponible.
e) Instrumental de navegacin con que cuenta la nave.
f) Pasos o angosturas que deben navegarse en la estoa de la marea.
g) Pasos, canales, angosturas o puertos en los que sea recomendable navegar o
recalar con luz.
h) Puertos de alternativa en el track planificado.
i) Sealizacin martima existente.
j) Recomendaciones del derrotero.

1.2.2 Previamente al trazado del track, se deber:
a) Verificar los accidentes naturales o artificiales que por su forma o ubicacin
podran ser fcilmente detectados por radar o en forma visual.
b) Verificar las enfilaciones naturales posibles de emplear.
c) Determinar la existencia de ayudas a la navegacin y sus caractersticas.
d) Evitar (zonas blancas) de las cartas, o sea, aquellos rumbos que en las
proximidades de costa que pasen por reas sin sondas.

1.2.3 En el trazado del track, tener presente:
a) Arcos de visibilidad de las seales luminosas que interesan en la navegacin
por efectuar.
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b) Demarcaciones y ngulos de peligro.
c) Clculos de tiempo y distancias exactas desde y hacia aquellos puertos o reas
de recalada, segn el plan de navegacin.
d) Rumbos y demarcaciones de cada que se deducen de las cartas considerando
avance y traslacin del buque de acuerdo a sus curvas evolutivas.
e) Los veriles de 10 metros son una advertencia para todo buque y los de 20
metros son otra advertencia para buques de gran calado.
f) Las vistas panormicas y de recalada indicadas en las cartas y derroteros que
interesan a la navegacin por efectuar.
1.2.4 Navegar a una distancia mnima de 5 millas de costa: En navegaciones cortas, a lo largo de
costas bien levantadas, de da y con tiempo claro, se acepta para el trazado de la derrota, un resguardo
de 5 millas de la costa o peligros ms salientes y sin alcanzar a profundidades menores de 20 metros.
La distancia debe aumentarse cuando se navegue a lo largo de costa imperfectamente levantadas o
cuando el sondaje sea incompleto.
1.2.4 En navegaciones largas mantener un resguardo de 7 millas a la costa: En navegaciones
largas y en una costa ms o menos recta, donde tenga que intervenir la navegacin de noche, debe
tenerse por norma no economizar distancias con el fin de que el resguardo a la costa no sea inferior a 7
millas. Con mal tiempo, a lo largo de costas imperfectamente levantadas, la distancia a stas debe
aumentarse.

2.- AL ZARPE
2.1 Zarpar del puerto navegando un track previamente establecido: La posicin del buque
debe ser continuamente determinada en la carta de mayor escala. Este procedimiento debe ser
mantenido, aunque el control del gobierno sea llevado por el prctico.
2.2 Observar continuamente las variaciones de demarcacin de los buques en
Movimiento: En las proximidades del buque propio, debe mantenerse un estricto control de las
variaciones en demarcacin que presentan otras naves, evitando as todo peligro de colisin.
2.3 Identificar todos los faros, balizas y boyas, teniendo presente que estas ltimas pueden estar
fueras de sus sitios. Los faros y balizas luminosas pueden estar apagados o con caractersticas
irregulares.

2.4 Verificar el desvo de los compases, mediante la comparacin con enfilaciones existentes.

2.5 Mantener el ecosonda en funcionamiento, con su operador permanente controlando e
informando la profundidad.

3.- DURANTE LA NAVEGACIN
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Es indispensable conocer la accin de la corriente y vientos sobre el buque, como asimismo, la bondad
de los instrumentos usados, con el objeto de corregir oportunamente los errores que puedan producirse
en direccin y distancia, y as poder mantener la posicin del buque dentro de la derrota trazada en la
carta.
3.1 Situar la nave peridicamente con el objeto de:
a) Conocer su posicin.
En toda circunstancia debe procurarse una situacin frecuente, exacta y oportuna, principalmente en
lugares que estn prximos a peligros para la navegacin y/o correntosos.
b) Reconocer e identificar puntos notables de la costa que se vayan avistando o detectando, y se
puedan utilizar para una posterior situacin. El criterio que debe imperar para la eleccin de ellos ser
su proximidad, ya que al demarcar objetos lejanos, el ms pequeo error que se cometa tiene mayor
influencia entre ms distante se encuentren. Procurar identificar el mximo de puntos notables de la
costa que ayuden a la situacin del buque, basndose en el examen de la carta y lectura del derrotero
(tenerlo abierto en la descripcin de la zona que se navega)

c) Verificar que el buque navegue efectivamente sobre la derrota trazada, o bien tomar las medidas
del caso para efectuar oportunamente las correcciones pertinentes que le permitan a la nave retomar su
derrota al rumbo apropiado y en completa seguridad.

3.2 Determinar la situacin del buque por:
a) Tres demarcaciones visuales o
b) Tres distancias de radar o
c) Una combinacin de ambos mtodos.

3.3 Verificar la (distancia a pasar) de las puntas, islas u objetos fijos notables de la costa:
La preparacin de la derrota en las cartas, debe incluir la anotacin de las (distancias a pasar) de
puntas, islas, u objetos fijos notables de la costa, lo que contribuye a conocer en forma precisa la
ubicacin que en un momento determinado tiene la nave respecto del track que est siguiendo, lo cual
es un excelente complemento a las situaciones obtenidas por los sistemas convencionales y que
adems permite detectar errores en el gobierno, abatimiento por viento o desplazamiento lateral por
corrientes.
3.4 Corregir de inmediato el rumbo para llevar al buque sobre la derrota.
a) Al evidenciarse algn desplazamiento lateral anormal del buque respecto del track trazado
durante la navegacin, mediante (la distancia a pasar) de un objeto notable, debe efectuarse la
correccin inmediata y de un valor significativo para llevar al buque sobre la derrota correcta.
b) Lo anterior se logra mediante la (distancia a pasar) exacta a travs del radar, lo cual se puede
conseguir cuando el buque se encuentra a la cuadra del objeto notable al que se ha medido la distancia.
(Ver prrafo 13.2)

3.5 Emplear siempre las cartas de punto mayor.

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3.6 Identificar los faros y balizas que fueran avistados y comparar sus caractersticas con las
indicadas en la "Lista de Faros".





3.7 Determinar el punto de cada para cambiar de rumbo.
a) Ubicar en la carta con la suficiente antelacin un punto notable que se pueda demarcar, lo ms
prximo a la cuadra, como referencia para efectuar la cada, anotando en la misma carta dicha
demarcacin.
b) Para colocar en la carta el punto de cada, es necesario tomar en cuenta el avance y traslacin
que experimentar el buque, de acuerdo a su radio de giro al emplear un determinado ngulo de cada
y velocidad.
c) Una vez efectuada la cada, se deber situar el buque de inmediato, y en caso de que
hubiese alguna diferencia respecto al track, se corregir el rumbo adecuadamente para retomarlo.
La preparacin de estos puntos est explicada en el captulo 4, "Navegacin en canales y estrechos".

3.8 Preferir las balizas o los faros. Se usarn las seales artificiales con preferencia a
cualesquiera otras.

3.9 Verificar el traspaso de la posicin del buque a otra carta: Al cambiar la situacin
de una carta a otra, hacerlo por demarcacin y distancia a un punto notable o bien definido de ambas
cartas. El grado de precisin con que fueron hechos los levantamientos pueden ser diferentes,
existiendo posibilidades que una misma rea presente pequeas diferencias de coordenadas
geogrficas.

3.10 Mantener la posicin estimada del buque:La exactitud rigurosa de la estima debe
llevarse en toda ocasin para que el navegante pueda fiarse de su situacin, acostumbrndose a su
exactitud, aun en los casos de navegaciones cortas.

3.11 Obtener una situacin estimada anticipada: Comprobar la velocidad real
desarrollada, deducida de los intervalos entre las diferentes situaciones obtenidas, correspondientes a
las distancias navegadas. Ello nos permitir llevar una estima anticipada para chequear los momentos
de cambios de rumbo o para utilizarla en casos de baja visibilidad.

3.12 Considerar siempre el calado, el cual aumenta con la velocidad y la escora del
buque.
a) Cuando hay necesidad de que la derrota pase sobre fondos comparativamente bajos, tales
como los estuarios de los ros, la proximidad de los puertos, navegacin en canales, es esencial el
clculo de la altura de la marea a la hora prevista para el paso y tener muy en cuenta el calado del
buque.
b) Debe siempre tomarse un amplio margen de profundidad cuando la navegacin va a
efectuarse durante una bajamares o cuando la altura de las olas sea considerable.
c) El calado es mayor cuando un buque navega a gran velocidad y aumenta considerablemente
cuando el buque balancea. Este aumento depende del tipo de buque, siendo mayor en buques cuya
cuaderna maestra bajo la lnea de flotacin es aproximadamente rectangular y es ms aumentado
cuando tiene quillas laterales en el ngulo exterior del rectngulo. En ciertas clases de buques el
aumento es de 7 pulgadas por grado de escora, de tal modo que para 10 grados el aumento puede
llegar a cerca de seis pies. (Ver prrafo 4.1.1l).
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3.13 Emplear el ecosonda: En caso de navegar una carta con un bajo grado de
confianza, que involucro alguna de -las caractersticas indicadas en el prrafo 1.11.5, se usar el
ecosonda, sin restricciones, vigilndolo atentamente." Si se tiene cualquier duda sobre la posicin del
buque al aproximarse a tierra, debe sondarse urgentemente. Si es necesario, se pararn las mquinas,
deteniendo la viada del buque, para obtener una posicin exacta antes de proseguir avanzando.


3.14 Determinar el grado de confianza de los equipos de ayuda a la navegacin:
Aprovechar las oportunidades en que se hayan obtenido situaciones geogrficas bien determinadas por
medios visuales, para verificar el grado de confianza con que puedan ser utilizados los equipos de
ayuda a la navegacin (radar, radiogonimetro, lorn, satlite, etc.). La Pub. SHOA 3031 "Manual de
Navegacin", da a conocer la teora y empleo de estos equipos.

3.15 Controlar en forma permanente a los timoneles: Dar rdenes con voz fuerte y clara y en la
forma que est establecido en la Ordenanza de la Armada y exigir que, a su vez, los timoneles empleen
las voces que correspondan.

3.16 Verificar la existencia de corrientes y determinar sus caractersticas, comparando las
posiciones observadas con las posiciones estimadas. (Ver prrafo 14.3).

3.17 Comparar los repetidores del girocomps y el comps magntico cada hora y toda vez
que se hayan efectuado cambios de rumbo.

3.18 Observar las siguientes precauciones al efectuar cadas en cumplimiento al "Reglamento
Internacional para Prevenir los Abordajes" en la mar (Ver Anexo "II"):
a) Caer con la debida antelacin.
b) Adoptar una proa que demuestre claramente su intencin de movimiento.
c) Emitir las seales de pito convencionales.
b) Volver a la proa inicial despus de pasar el peligro de colisin.

3.19 Verificar la identidad de otros buques en el rea: Ante la presencia de otros
buques en el rea, verificar el ltimo informe emitido de "Situacin de Naves Mercantes y Pesqueros"
para saber de que buque se trata; en todo caso mantener atencin en los canales internacionales de
"contacto y llamada" (Canal 16 VHF 156,2 Mhz y 2.182 Khz en HF) para establecer enlace si se,
requiere.

3.20 Evitar acercarse a plataformas petroleras: Un alcance especial merecen las
plataformas petroleras, en el sentido de que la navegacin en sus proximidades no debe acercarse a
menos de una milla nutica de distancia de ellas. En todo caso esta distancia de seguridad depender
de la ubicacin de la plataforma con respecto a la ruta o track de navegacin.

3.21 Mantener precauciones al aproximarse a buques-faros, buques-estaciones o grandes
boyas automticas: Igual advertencia se hace con respecto al riesgo de colisin con buques-faros,
buques- estaciones oceanogrficas, o meteorolgicas o grandes boyas automticas (Lanbys), debiendo
la nave que se acerca a ellas tener en cuenta lo siguiente:
a) La deriva producida por el viento y corriente.
b) Evitar el acercamiento, si la aproximacin se est efectuando con una
demarcacin constante.
c) Si una seal sonora est sincronizada con un radiofaro o radiobaliza, deber
extremarse la prudencia al emplear los datos de distancia.
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d) Si la aproximacin se est realizando con un rumbo directamente sobre ellas. se
deber cambiar de rumbo con bastante antelacin.

3.22 Emplear las vas de circulacin siguiendo instrucciones del "Reglamento Internacional
para Prevenir los Abordajes" en la mar (Ver Anexo "II"): Como medida de mayor seguridad en la
navegacin y prevencin de abordajes, en de- terminadas zonas martimas se han establecido
"Dispositivos de Separacin del Trfico" los que previamente han sido aprobados por la Organizacin
Martima Intergubernamental (OMI.). Estos dispositivos consisten esencialmente en "vas de
circulacin" con sentido nico y apartadas por una zona de separacin entre ellas. Las flechas que
figuran en las cartas slo indican la direccin general del trfico y los buques deben asegurarse de que
sus rumbos concuerden con dicho sentido mantenindose lo ms a estribor que les sea posible de la
zona de separacin, evitando entrar en ella. Se recomienda la utilizacin de los sistemas de
organizacin del trfico a todos los buques, teniendo presente que conceden un derecho especial a los
buques que las utilizan; de tal manera que el navegante deber tener un completo conocimiento de la
Regla 10 del "Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes (1972), la cual contiene todas
las disposiciones que tienen relacin con los Dispositivos de Separacin del Trfico.

3.23 Conocer las informaciones que se reciben a travs de la Pub. SHOA 3008 Radio-ayudas
a la Navegacin:
I. Radiofaros y estaciones que pueden prestar servicio como radiofaros ocasionales
(QTG).
II. Seales horarios para la navegacin.
III. Boletines meteorolgicos
IV. Radio-avisos nuticos NURNAV, Navtex y Navarea XV
V. Radio-estaciones de la Red martima
VI. Servicio de seguridad y emergencia
VII. Sistema de navegacin Omega y satelital
VIII. Balizas que responden al radar.

4. NAVEGACIN EN CANALES Y ESTRECHOS.

Recomendaciones generales: La navegacin en estrechos y canales es una de las
partes ms delicadas e interesantes del arte de navegar, donde la prctica y espritu de observacin,
rapidez y exactitud, ojo marinero y conocimiento de la geografa nutica del navegante, son exigidos
al mximo. En la navegacin de canales no se puede mantener una actitud contemplativo para ver que
sucede; hay que extremar las medidas precautorias, aplicar todos los mtodos de navegacin,
adelantarse a los hechos, prevenirlos, hacer gala de un estricto y serio celo profesional, emplear a
fondo los conocimientos adquiridos y respetar y aplicar las enseanzas de aquellas personas que con
experiencia ganada luego de innumerables travesas, contribuyen a que tengamos un mejor
conocimiento de la zona de canales y de la forma de conducir con seguridad una nave por aguas
restringidas, pasos, estrechos correntosos y aguas someras.

4.1 Verificar el funcionamiento de la caa y servomotor: Especialmente en la zona
de canales, el Oficial de Guardia debe verificar el correcto funcionamiento de la caa y del servomotor
en forma permanente; asimismo, debe aprovechar zonas amplias para hacer prcticas con la mquina y
cambios de gobierno para comprobar la eficiencia del material y del personal.

4.2 Elegir y reconocer puntos de una misma costa y, mediante dos o ms
demarcaciones, situar la nave: Una vez elegidos y reconocidos los puntos seleccionados, se
demarcarn casi simultneamente, empezando por los que varen menos que son los ms cercanos a la
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proa o popa - dejando para el ltimo los que varen ms rpido que son los prximos a la cuadra. Al
respecto pueden agregarse las siguientes recomendaciones:


a) La situacin por tres demarcaciones es la ms exacta, pero dada la rapidez con que van
pasando los accidentes geogrficos en los canales, es conveniente situarse solamente con dos
demarcaciones, pudiendo agregarse un par de distancias de radar como comprobacin.
b) Situarse por una misma banda en canales o navegando entre islas y, de vez en cuando,
chequear con una demarcacin a la otra banda como verificacin del levantamiento.
c) Las demarcaciones para la situacin deben tomarse por la banda ms cerca de la cual exista
peligro (bajos, rocas, etc.).
d) No debe situarse mientras se est efectuando una cada.

4.3 Emplear las enfilaciones de balizas que se han instalado en la costa, para facilitar el cruce en
canales o pasos estrechos y de difcil navegacin. stas determinan en su prolongacin una lnea sobre
la carta nutica, que asegura un track libre de peligros para navegar dicha rea. En caso que las
situaciones indiquen que el buque se ha apartado del track y navega hacia un peligro, debe caerse con
bastante caa para volver de inmediato al track sealado en la carta.

4.4 Emplear enfilaciones de puntas de la costa cuyo uso est especialmente recomendado para
navegar en canales, que es donde se presentan con mayor frecuencia.: Como las enfilaciones estn
exentas de errores, su uso es seguro y cmodo en cualquier momento para deducir rpidamente la
posicin del buque. Una enfilacin y una demarcacin simultnea a un objeto notable abierto
suficientemente entre dicha enfilacin y otro punto de la costa, equivale con ventaja a tres
demarcaciones.

4.5 Gobernar la nave mediante el uso de la "demarcacin gua": En canales angostos y con
corriente apreciable, se recurre a la prctica de gobernar sobre algn punto notable que se encuentre
por la proa. Este procedimiento puede considerarse como el ms seguro para la conduccin de la nave,
principalmente porque permite apreciar el efecto de la corriente y el instante oportuno para
contrarrestarlo.

4.6 Navegar el track recomendado en las cartas: La derrota o track recomendado
trazado en ciertas cartas nuticas de punto mayor, debe interpretarse conforme a la definicin adoptada
por la Organizacin Hidrogrfica Internacional que dice: "Derrota recomendada es una lnea indicada
en la carta nutica, la cual ha sido especialmente examinada para asegurar que est libre de peligros y
a lo largo de la cual se aconseja a los buques navegar. Tambin se le denomina track recomendado".

4.7 Cada vez que vaya a situarse y "cante demarcaciones" a su ayudante, debe ante- poner la
palabra DEMARCACIONES para evitar que el timonel interprete rdenes de rumbo.

4.8 Situar el buque y controlar la "distancia a pasar" de los puntos ms
sobresalientes de la costa.: Al llevar el buque situado constantemente por los mtodos
convencionales ya explica- dos y complementar el conocimiento de la posicin del buque, mediante el
control de la "distancia a pasar" de los puntos ms sobresalientes de la costa por mediciones de radar,
nos permitir desarrollar una navegacin segura. (Ver prrafo 13.2).

4.9 Descartar la navegacin "a ojo": Lo anterior viene a descartar que la simple
navegacin "a ojo" sin situacin en la costa y sin apoyo de los instrumentos, es un vicio que debe
descartarse por intil, vulnerable y poco profesional.

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4.10 Navegar siguiendo la lnea de sonda de la carta: En los canales poco sondados y
con profundidades irregulares, la navegacin se har siguiendo la lnea de sondas de la carta, que
seguramente es el recorrido hecho por el buque que efectu el sondaje. En todo caso reducir la
velocidad si hubiera que cruzar reas sin sondas.

4.11 Navegar a velocidad adecuada en aguas de poca profundidad.
a) Debe tenerse siempre presente que cuando un buque navega en aguas someras o poco
profundas, se produce un fenmeno de alteracin en sus calados y en su velocidad, como consecuencia
de las leyes de la hidrulica del mar. Si la derrota por seguir obliga a pasar por aguas de poca
profundidad, como sera el caso del paso Summer en el canal Mayne, se deben tomar las precauciones
para evitar un accidente, ya que un aumento en los calados de la nave segn su tonelaje y velocidad
puede llegar a ser de tal valor, que el buque toque fondo y se vare.
b) La experiencia indica que una velocidad conveniente y segura para grandes naves, navegando
en bajas profundidades, alcanza en general a los 7 nudos.
c) Esto, analizando solamente los parmetros de calado, profundidad y velocidad; en caso de
existir corrientes, el navegante deber decidir entre una velocidad reducida que no implique un gran
aumento de calado y aqulla que le permita mantener un buen control del gobierno del buque. Se debe
recordar que mientras ms despacio se lleva la mquina, ms lento es el gobierno del buque. Con
mquinas para- das el buque no gobierna.

4.12 Tomar precauciones con rocas y salientes de la costa: A las rocas de posicin y
existencia dudosas se les dar un resguardo prudencial, e idnticas precauciones se tomarn con las
puntas y salientes de la costa, por ser el fondo siempre escaso en sus proximidades, a la inversa de lo
que ocurre en costas barrancosas.

4.13 Usar siempre la "demarcacin peligrosa" (o de seguridad), especialmente cuando
corresponda hacer alguna cada para seguir el track trazado por el Oficial de Navegacin.

4.14 Emplear el radar como ayuda a la navegacin.
a) El radar debe ser usado como una ayuda a la navegacin y no se debe confiar ciega- mente en
sus indicaciones; por lo tanto, la situacin visual y los vigas continan siendo indispensables.
b) No olvidar que la situacin por "distancia de radar" es buena; no as la obtenida por
demarcaciones de radar.
c) Una buena prctica que debe seguir, es la de trabajar con los anillos de distancias del radar,
para tener una rpida concepcin visual de la situacin del buque, especialmente en aguas estrechas y
con cerrazn u oscuridad (detalles en captulo 13 "Empleo del radar").

4.15 Mantenerse a la derecha del eje de medio canal.
a) Navegando en canales, todo buque debe mantenerse a la derecha del eje medio del canal,
siempre que sea posible y sin perjuicio de su seguridad. Al cruzarse con un buque de vuelta
encontrada, debe gobernar a tomar su derecha segn lo estipula el "Reglamento Internacional para
Prevenir los Abordajes".
b) En todo caso, hacia la banda de estribor debe existir agua suficiente, como para gala garantizar
la seguridad del buque.

4.16 Tomar precauciones al gobernar cerca de un bajo fondo cuando se cruce con otro
buque: Vindose obligado un buque a dejar momentneamente la derrota que sigue, por tener que
gobernar al cruzarse con otros buques que naveguen por ese mismo sitio, puede suceder que se
encuentre forzado a pasar cerca de un peligro o bajo fondo; en tal caso deber utilizarse una
demarcacin de seguridad aunque los puntos de referencia para medirlos estn a larga distancia y en la
ribera opuesta del canal.
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4.17 Gobernar con corriente a favor o corriente en contra segn las circunstancias
"Por regla general, los canales rectos correntosos o sinuosos se navegan en proximidades de la estoa o
con corriente ligeramente en contra, por ser la circunstancia en que los buques gobiernan mejor. La
inclinacin de una boya permite conocer la direccin y la fuerza de la corriente que existe en el canal.

4.18 Hacer uso del ecosonda: En canales debe hacerse extenso uso del ecosonda,
especialmente en situaciones dudosas y en las entradas y salidas de puertos.

4.19 Cumplir un plan de navegacin diurno.
a) En muchas ocasiones ser necesario proseguir la navegacin aun con mal tiempo, cerrazn o
de noche; pero para ello deber tenerse un motivo justificado. De noche los riesgos aumentan incluso
para buques con radar, de manera que es aconsejable trazarse un plan de navegacin con luz en los
pasos estrechos.
b) La publicacin SHOA 3009 "Tablas de Marea de la Costa de Chile", permite obtener un
diagrama de luz y oscuridad con la tabulacin de las salidas de Sol y Luna, entre los paralelos 15" S y
70S.
4.20 Siempre ser recomendable tener un resguardo de potencia de mquinas, en prevencin
a situaciones que requieren de una maniobra que en pasos estrechos, exijan una velocidad
mayor que la velocidad que se estaba empleando.

4.21 Trazar la situacin del buque con frecuencia y mantener la limpieza de la carta.
En relacin al uso y conservacin de las cartas, tiene su importancia la limpieza con que se lleva todo
el trazado que se efecte, principalmente cuando las situaciones son frecuentes. Las lneas y
anotaciones que se hagan con lpiz sern bien definidas, legibles y fciles de borrar y se dibujar
solamente aquella parte de las demarcaciones que determine la situacin. En general, se tendr como
norma el rayar las cartas lo menos posible, escribiendo en ellas las anotaciones indispensables;
cualquiera otra se anotar en el libro "Registro de anotaciones durante la navegacin" que con este
objeto se lleva en la Sala de Cartas.

4.22 Es preferible situarse a intervalos iguales de tiempo lo que permite tener un control
exacto de la velocidad efectiva: Esto sin perjuicio de aprovechar todas
las oportunidades en que la ubicacin del buque, en relacin a la configuracin de puntos notables de
la costa, ofrezcan una buena oportunidad de obtener una posicin segura, confiable y rpida;
momentos que siempre se debern utilizar para situar el buque, independiente del minuto que se viva.

4.23 Conocer el sistema de balizamiento y sus reglas de gobierno: El navegante
deber conocer detalladamente el sistema de balizamiento empleado y sus reglas de gobierno, lo que
redundar en una mayor seguridad de la navegacin.

4.24 Mantener una buena vigilancia al exterior: Ella se har con personal idneo
instruyndolo y advirtindolo sobre la zona en que se navega y los peligros que pueden esperarse,
concentrando la atencin en direccin de la proa que se lleva y vecindades, recomendando dar pronto
aviso de toda mancha o cambio de color en el agua, sargazos vivos, reventazones, hinchazones
anormales que se observen en el oleaje, remolinos y escarceos, troncos, tmpanos y cuanto objeto se
divise dentro de los lmites del horizonte.

4.25 Navegacin en aguas someras y/o en parajes con escaso nmero de sondas o
poco confiables: Cuando por alguna razn se deba efectuar una navegacin en aguas someras y/o en
parajes con escaso nmero de sondas o poco confiables, se recomienda adoptar las siguientes
precauciones sealadas por la experiencia:
~ 14 ~

a) Sector "A" del buque en condicin Z.
b) Castillo cubierto con uno o dos paos arriados segn el tipo de buque y
profundidad que se navegue.
c) Mquinas muy despacio avante, con instrucciones de estar atentos a las
indicaciones del Stand-by.
d) Vigas con prismticos en el castillo, adems de los habituales.
e) Si los medios lo permiten, una embarcacin menor sondando a proa y/o
helicpteros sobrevolando rea a proa del buque.

4.26 Los buques que lleven helicpteros debern emplearlos sin restricciones cada vez que sea
posible y se considere necesario mejorar la vigilancia exterior en la navegacin de canales.

4.27 No emplear mtodos de situacin como el lorn, omega, que no son recomendable en
canales por sus errores debido a la refraccin, reflexin y deflexin que sufren las ondas
electromagnticas en las cercanas de costa.

4.28 No emplear mtodo de satlite, el cual tampoco brinda una mayor exactitud compatible
con lo requerido en canales: Este sistema no es recomendable para usarlo como mtodo continuo y
confiable para navegacin de canales y pasos estrechos.

A) APLICACIN DE LAS CARACTERSTICAS EVOLUTIVAS DEL BUQUE:
Cada buque reacciona de modo diferente con los ngulos de timn y cambios de velocidad atendiendo
a sus 'propias condiciones evolutivas, determinadas por el tipo de buque: tipo nmero y paso de sus
hlices, calado, poder de mquinas, cantidad, tipo y tamao del timn tambin por otros factores como
son la forma del casco, el estado del mar y viento, la profundidad de las aguas donde se navega,
corrientes, etc. El navegante debe, entonces, conocer muy bien las "caractersticas evolutivas" del
buque, como asimismo, saber aplicarlos en las variadas circunstancias que pueden presentar durante
las navegaciones y muy en especial en navegacin en Escuadra, en canales o pasos angostos, entrada y
salida de puertos, en aguas restringidas, en parajes correntosos, etc.
4.29 Determinar exactamente el punto para iniciar la cada al nuevo rumbo: En
buques mayores especialmente, al contornear una punta con peligros o al efectuar cambios de rumbos
en aguas restringidas, es indispensable tomar en cuenta su dimetro tctil y por consiguiente,
determinar exactamente el punto para iniciar la cada y la distancia a la interseccin del nuevo rumbo,
con el fin de que una vez concluida la maniobra, el buque quede efectivamente navegando sobre el
track trazado en la carta.
CARTILLA DE EJERCICIOS DE NAVEGACION COSTERA
1.-Un buque tiene una corredera cuyo Error es 12%. A las 10:15 hrs. navegando el Rv 080 se sita y
la corredera marca 141,5 millas. Desde esta situacin deber navegar 48 millas verdaderas para
cambiar rumbo al 135 verdadero se pide:
a) Cunto deber marcar la corredera para cambiar de rumbo?
b) Cul ser el nuevo Rc si la variacin magntica es 11E el desvo 2 W?
c) Cul ser el error del giro si el rumbo del giro comps qued al 140 al nuevo rumbo?
~ 15 ~

RESPUESTA: A) c=196 millas B) Rc=126 C) 5W
2. Su buque obtiene situacin por faro Curaumilla y la corredora marca 12,6 millas, posteriormente
obtiene situacin por faro Topocalma y la corredera marca 88,6 millas, la distancia por carta entre
ambas situaciones es 70 millas Cul es el error y coeficiente de la corredera? RESPUESTA
Error=7,89% Coeficiente=0,921

3. Un buque obtiene situacin a las 09:15 horas y la corredera marca 42,8 millas. Sobre viene neblina
haciendo su navegacin al Rv=018 al oscurecer a las 19:00 hrs. se decide cambiar al Rv = 355
para evitar los peligros de la costa. Al cambiar rumbo la corredera marca 185,3 millas y el error de
la corredera es -11,0%. Se pregunta:
Cul es la distancia verdadera navegada desde las 09:15 hrs. hasta el cambio de rumbo?
Cul ser el rumbo del comps magistral al rumbo si la variacin magntica es 9, 5E y el desvo es
2E?
Cul ser el error del giro si el rumbo del giro comps qued al 358 al quedar al nuevo rumbo?
RESPUESTA: A) Dv=126,8 millas B) Rc=343,5 C) 3W
4. Su buque navega al Rv=132 y tiene un error de corredera de +15%. A las 15:30 hrs. obtiene
situacin y la corredera marca 83,7 millas. Una vez que desde la situacin navegue 35 millas
deber cambiar al Rv=210. Se pregunta:
5. Cuntos deber marcar la corredera para cambiar de rumbo?
Cul ser el rumbo del giro comps al nuevo rumbo si el error del giro es 1E?
Cul ser el desvo del comps magistral al nuevo rumbo si el rumbo del comps qued al
216,5 y la variacin magntica es 8, 5W?
RESPUESTA: A) C=114,2 millas B) Rc=209 C)2E
5. Un buque obtiene situacin y su corredera marca 30,5 millas navegando al Rv=090. Desde esta
situacin, cuando el buque haya navegado 50 millas deber cambiar rumbo al 180 Cunto deber
marcar la corredera si el coeficiente es 0,950? RESPUESTA :C = 83,13 millas

6. Un buque al anclar en Valparaso recibe orden de reunirse a la flota navegando a los siguientes
rumbos: al 343-72 millas, al 301-27 millas y al 280-54 millas. Al navegar las primeras 72 millas
su corredera indica 78 millas. Cunto deber marcar la corredera en la otra cada y al llegar?
RESPUESTA: 107,3 millas y 165,8 millas

7. Un buque obtiene situacin por faro Carranza con corredera desde esta situacin el buque deber
navegar 65 millas verdaderas para cambiar rumbo. Se pregunta:Cunto deber marcar la
corredera para caer al nuevo rumbo si el coeficiente de corredera es 1,150? RESPUESTA: C =
200,8 millas

8. Se desea saber cules sern las distancias verdaderas que correspondern a las distancias por
correderas de lo siguiente:
~ 16 ~

Distancia corredera = 82 millas coeficiente=1,132
Distancia corredera = 40 millas error=-18%
Distancia corredera=25 millas coeficiente=0,925
Distancia corredera=74 millas error=+22%
RESPUESTA: A) 92,82 millas B) 32,8 millas C) 23,13 millas D) 9028

9. Un buque con 76 revoluciones por minuto y un paso de 16 pies navega en la singladura 210 millas.
Cul es el resbalamiento y el coeficiente resbalamiento? RESPUESTA: Resbalamiento= 27,08%
oeficiente=0,7292

10. Su buque obtiene situacin por el faro Tumbes con corredera 5,2 y posteriormente se sita por faro
Carranza y la corredera marca 67,2 millas. Cul es el error y coeficiente de la corredera si la
distancia navegada por la carta es 70 millas? RESPUESTA: Error = +12,9% Coef. = 1,129

11. Su buque navega al 185 verdadero y a las 17:45 hrs. obtiene situacin por faro isla Santa Mara
con corredera 32. A las 22:15 hrs. obtiene nueva situacin por faro Tucapel con corredera 80;
habiendo navegado por la carta 60 millas. Desde esta ltima situacin deber navegar 25 millas
verdaderas para cambiar rumbo al 230 verdadero. Indicar Cunto deber marcar la corredera
para caer al nuevo rumbo?, Cul ser el rumbo del comps si la variacin magntica es 15E y el
desvo 2W? RESPUESTA: A) 100 millas B) Rc=217

12. Un buque navega a 95 revoluciones por minutos. El paso de la hlice es de 18 pies. Se sabe que
los contadores de revoluciones de la mquina marca 1/5 de las revoluciones. A las 08:00 hrs. de un
da los contadores estn en 310776
A) Cul es la distancia navegada por la mquina hasta las 20:00 hrs. del mismo da?
B) Si obtiene por la carta una distancia verdadera de 192,5 millas. Cul es el resbalamiento?
C) Cunto marcarn los contadores de la mquina a las 20:00 hrs.
RESPUESTA: A) 202,5 millas B) -4,938% C) 324.456

13. Un buque con 100 revoluciones por minuto y un paso de 12,5 pies navega 229 millas verdaderas
en 24 hrs. Cul es el resbalamiento y coeficiente de resbalamiento? RESPUESTA: A) -22,63%
B) 0,7737

14. Su buque obtuvo situacin por faro Lampi con corredera 154,2 y posteriormente por faro Galera
con corredera 359,2 habiendo navegado por la carta 185 millas. Determine el error y coeficiente
de la corredera. RESPUESTA: A) -9,756% B) 0,902

15. Qu paso debe tener una hlice de un buque con un resbalamiento de -10% para que 90
revoluciones por minuto desarrolle 16 nudos? RESPUESTA: 20 PIES
~ 17 ~


16. Un buque tiene una corredera cuyo error es -12%. A las 10:15 hrs. navegando rumbo verdadero
080 se sita y la corredera marca 141,5 millas. Desde la situacin deber navegar 48 millas y
cambiar de rumbo al 135. Se pide: Cunto deber marcar la corredera para cambiar de rumbo?,
Cul es el coeficiente de la corredera? RESPUESTA: A) 196 B) 0,88

17. Un buque naveg 300 millas por la mquina y 240 millas por la carta Cunto deber navegar por la
mquina para hacer una navegacin de 300 millas verdaderas? RESPUESTA:375 millas.
18. Un buque tiene un resbalamiento de 28% y naveg por la mquina durante 10 hrs. a 80 RPM con
un paso de 15 pies. Se pregunta: Cunto fue la distancia verdadera navegada?, Cunto es el
coeficiente de resbalamiento?. Si el coeficiente de la corredera es 1,120. Cul es la distancia
navegada por corredera? RESPUESTA: A) Dv=85,20 B) K=0,72 C) Dc=76,1

19. En una singladura su buque naveg por la carta 360 millas y por la mquina 400 millas.
Determinar el resbalamiento y el coeficiente de resbalamiento que tiene el buque. RESPUESTA:
Resb. =-10% Coeficiente = 0,900

20. Un buque con 100 revoluciones por minuto y un paso de 13 pies navega 230 millas verdaderas en
una singladura. Cul es el resbalamiento y el coeficiente? RESPUESTA: -25,3%
Coeficiente=0,747

21. Qu resbalamiento debe tener un buque para que desarrolle 10 nudos efectivos con un paso de 15
pies y 80 revoluciones por minuto? RESPUESTA: -15,54%

22. Un buque va navegando a 160 revoluciones por minuto y en la ltima singladura (24:00 hrs), ha
navegado por carta 340 millas y por corredera 322 millas; sabiendo que el paso de la hlice es de
12 pies. Se pide: Error de la corredera; Coeficiente de la corredera; Resbalamiento; Coeficiente de
resbalamiento
RESPUESTA: A) Ec=+5,59% B) K=1,0559 Resb. = -25,2% K=0,748
23. En una singladura un buque naveg por la mquina 450 millas por la carta 560 millas y por la
corredera 400 millas. Se pregunta: Resbalamiento y coeficiente; Error de corredera y coeficiente;
Velocidad efectiva; Velocidad por la mquina. RESPUESTA: A) -20% y 0,800 B) -10% y
0,900 C) 15 nudos D) 18,75 nudos

24. En la milla medida se obtuvo:
1 Corrida Hora=10h 27m 02s corredera=17,3
Hora=10 31 17 corredera=18,6
2 Corrida Hora=10h 51m 42s corredera=27,4
Hora=10 55 44 corredera=28,3
Determinar: Error y coeficiente de la corredera; Velocidad efectiva del buque.
~ 18 ~

RESPUESTA: Error=-9,98% Coeficiente=0.9402 Veloc. Efec.=14,49 nudos
25. Un buque recibe orden de reunirse a la flota, navegando a los siguientes rumbos: Al 343 -72;
al 301 -27y al 280 -54. Al navegar 72 su corredera indica 78. Cunto marcar en las otras
cadas y al llegar? RESPUESTA: 107,3 y 1658

26. Un buque con 76 RPM y un paso de 16 pies navega en la singladura 210 millas cul es el
coeficiente y resbalamiento? RESPUESTA: Rbto = -27,08% Coeficiente=0,7292

27. Qu paso debe tener la hlice de un buque con resbalamiento de 12% para que con 70 RPM
desarrolle 12 nudos? RESPUESTA: 19,7 pies

28. Qu resbalamiento debe tener un buque para que desarrolle 9 nudos efectivos con un paso de 18
pies y 60 RPM? RESPUESTA: Rbto.= -15,49%

29. Un buque con 100 RPM y un paso de 12 pies navega 229 millas en una singladura. cul es el
resbalamiento y coeficiente? RESPUESTA: Resbalamiento = -22,63% Coeficiente = 0,7737

30. Qu paso debe tener la hlice de un buque con -24% de resbalamiento para que con 80 RPM
desarrolle efectivamente 15 nudos? RESPUESTA: 25 pies

31. Determinar el resbalamiento y coeficiente de un buque con 100 RPM un paso de 12,5 pies que
naveg 240 millas en una singladura. RESPUESTA: Resbalamiento = -18,9 Coeficiente= 0,811

32. Un buque naveg por la carta 240 millas y por mquina 310 millas. Cul es el coeficiente de
resbalamiento y el resbalamiento? RESPUESTA: Resbalamiento = -22,58% Coeficiente= 0,774

33. Navegando de Coquimbo a Valparaso a las 14:30 hrs. anot contadores de revolucin =
587654 y a las 22:30 hrs. se hizo nuevamente = 604934; se sabe que indican 1/5 de ellas, que el
paso es de 12 pies y que por la carta se naveg 108,5 millas. Se pide: Resbalamiento; Coeficiente;
Velocidad por la mquina; Velocidad efectiva; Revoluciones por minuto.
RESPUESTA: a) -36,4% b) 0,636 c) 21,3 nudos d) 13,56 nudos e) 180 RPM
34. Navegando de Valparaso a Lota anot los contadores de revoluciones a las 12:00 hrs. en
451140 y corredera 78,4 a las 16:00 hrs. estaban en 458446 y corredera 121,2. Su distancia por
la carta fue 35,4 millas, el paso de la hlice es 9,5 pies y los contadores marcaban 1/5 de las
revoluciones. Se desea saber: Resbalamiento y coeficiente; Velocidad por la mquina;
Velocidad efectiva; Revolucin por minuto; Error de la corredera; Coeficiente de la corredera.
RESPUESTA: a) Rbto= -37,9% y coeficiente 0,621 b) 14,27 nudos c) 8,85 nudos d) 152,2
RPM e) -17,3% e) 0.827
35. Un buque zarpa y navega los siguientes rumbos verdaderos: 270 -48; 190 - 75 y al 103 -126.
En las primeras 48 millas la corredera marc 54 millas. Cunto deber marcar en las otras cadas
al llegar? RESPUESTA: 138,4 y 280,2.
E S T I M A
~ 19 ~

36. A) Dadas las coordenadas de un punto en el plano de Talcahuano y la escala. Confeccionar las
escalas de latitud y longitud. Escala 1:10.000; latitud 36 4218 S; G= 73 05 02W. B) Idem.
Golfo de Arauco: L= 37 01 30 S.G= 73 10 36 W. Escala 1:80.000.
RESPUESTA: A) 1 minuto de latitud = 184,95 milmetros
1 minuto de longitud = 148,92 milmetros
1 minuto de latitud = 23,12 milmetros
1 minuto de longitud = 18,44 milmetros

37. Ud. va a construir el plano de un puerto cuyo L = 360000S y G= 73 -1505W Escala 1:
10.000. Calcular cul ser la magnitud del minuto en latitud y longitud en el plano 2.
RESPUESTA: Minuto milla latitud = 184,95 milmetros
Minuto milla longitud = 150,11 milmetros
PROBLEMAS DE ESTIMA Y DE CORRIENTE

38. Un buque navega en el paralelo 47 Sur desde el meridiano 5W al 10E. Cunta distancia
naveg? RESPUESTA: 613,8 millas

39. Un buque zarp de L = 54 S, G = 75W, con rumbo 270 y naveg 473 millas. Cul es la
longitud de llegada y latitud de llegada? RESPUESTA: G = 88 247W L= 0 54 00S

40. Si la distancia entre dos lugares situados en el paralelo 53 es de 240 millas. Cul es su diferencia
de longitud? RESPUESTA: g = 6 38,8

41. Determinar la loxodrmica entre L = 40 S G = 174 20E y L = 40 Sur G = 165 - 38E
RESPUESTA: Rv= 270 D = 399,8 millas

42. Un buque navega a 15 nudos entre L = 47 30S G = 170 00 y L = 47 30 Sur G = 160
00E. Cunto tiempo demora? RESPUESTA: 27 horas 01.2 minutos

43. En qu latitud la g(minutos), entre dos lugares es exactamente el doble de la distancia en millas
entre ellos? RESPUESTA: L = 60

44. Un punto A tiene L = 40N G = 30W y un punto B tiene L = 10S; G = 10W. Calcular
diferencia de latitud y apartamiento. RESPUESTA: A) Al Sur 3000 millas B) Al Este=1182

~ 20 ~

45. Si hubiera navegado primeramente al Este y en seguida al Sur. Contestar a y b:
RESPUESTA: A) Al Sur 3000 millas B) Al Este 919,2 millas

46. La menor distancia entre L = 34 21S G = 54 20W y L = 34 21S; G = 18 29E es 3521
millas. Cunto tiempo pierde un buque de 15 nudos en navegar el paralelo entre ellos?
RESPUESTA: 05 horas 44,4 minutos

47. Un buque zarpa de L = 38 y navega 450 millas al Este, en seguida un cierto nmero de millas al
Sur y por ltimo al Weste 345 millas alcanzando la longitud de salida. Cunto naveg al Sur?
RESPUESTA: 890 millas

48. Dos lugares A y B, estn en la misma latitud y en longitudes 10W y 20 20W, respectivamente.
Un buque a 20 nudos demora 24 horas en ir de A a B por el paralelo. En qu latitud estn?
RESPUESTA: L = 39 16

49. Un buque zarpa de L = 58 13N; G = 12 48W y navega 7 horas 10 minutos al 270 y a 18
nudos. Dnde est? RESPUESTA: L = 58 13N G = 16 52,8W

50. Un buque zarpa de latitud 50 N y navega al N 100 millas al E 100 millas; al S 100 millas y a W
100 millas. A qu distancia est del punto de salida? RESPUESTA: 3,6 millas

51. Un buque que navega a 10 nudos estando a las 08:00 hrs. del 6 de abril al 313 y a 84 millas de
Valparaso, recibe orden de tomar fondeadero. Se sabe que una corriente tira al 082 a 3 nudos y
que la Vmg = 12 E y el desvo 4W. Se pide la proa del comps y la hora de recalada.
RESPUESTA: Rc = 141 Eta = 15:04 hrs

52. Un buque est a las 10:00 hrs. del 7 de abril al 078 y a 122 millas de un puerto, navegando a 14
nudos con corriente al 138 verdadero de 3 nudos. Se pide el rumbo del comps y la hora de
recalada si Vmg = 14 W ,desvo 6E RESPUESTA: RC= 277 Eta = 19:45 horas

53. Un buque que est a las 08:00 hrs. del 4 de febrero en L = 37 00S; G = 78 30W recibe orden de
estar a las 1300 en un punto situado en el mismo paralelo, pero en G = 76 31W. Se sabe que una
corriente tira al 128 de 3 nudos. Se pide la ruta del comps y velocidad a desarrollar si Vmg = 14
E y al desvo 2W RESPUESTA: Rc = 071 Velocidad 17 nudos

54. Un buque est a las 10:00 hrs. del 8 de marzo al 090 y a 125 millas de un puerto, navegando a 12
nudos con corriente al 343 verdadero de 3 nudos. Se pide el rumbo del comps y hora de recalada,
sabiendo que la Vmg = 14 y desvo = 3 RESPUESTA: Rc = 273 20:00 hrs.

~ 21 ~

55. Un buque est a las 04:00 hrs del 10 de mayo al 303 y a 136 millas de un puerto al que debe
recalar a las 19:00 hrs. sabiendo que existe una corriente al 223 de 4 nudos. Se pide el rumbo
verdadero y velocidad al fondeadero. RESPUESTA: Rv = 100 V = 10,5 nudos

56. A qu rumbo del comps debe gobernar un buque cuya mquina desarrolla 15 nudos para que con
corriente al 018 de 4 nudos su rumbo efectivo sea 132, sabiendo que la Vmg = 8W y el desvo =
4 E. Qu velocidad efectiva desarrolla? RESPUESTA: Pc = 150 V = 13 nudos

57. Un buque gobierna al 353 a 14 nudos con corriente al 051 de 3 nudos. Cul es su rumbo y
velocidad efectivos? RESPUESTA: Rv = 002 V = 16 nudos

58. A qu rumbo y velocidad debe gobernar un buque para que con corriente al 270 de 2 nudos su
rumbo y velocidad sean 037 y . nudos respectivamente? RESPUESTA: 042 V =
15,5 nudos

59. Un buque en L = 58 S y G = 78W navega al 270, 53 millas. Se pide el punto de llegada.
RESPUESTA: G = 79 40W L = 58 00S
60. Dos buques estn en el meridiano 60W, uno en el Ecuador y el otro en L = 60 S ambos navegan
al 090 - 300 millas A qu longitud llegar? RESPUESTA: G1 = 55W G2 = 50W

61. Un buque navega al 090 a 24 nudos en L = 49 30S. En qu latitud debe navegar otro buque a 30
nudos, para que el cambio de longitud sea el mismo? RESPUESTA: L = 35 43,2 S

62. Un buque zarpa de L= 33 S, G = 72W y navega al 270 - 500 millas al 180 -500 millas al 090 -
500 millas y al 000-500 millas. Se pide la demarcacin y distancia al punto de salida.
RESPUESTA: Demarcacin al 270 y Distancia = 58,4 millas.
63. Un buque navega 327 millas y contrae una diferencia en longitud de 385 millas. En qu latitud
est navegando? RESPUESTA: L = 31 52

64. Un buque navega a 15 nudos entre L = 47 30S; G =170 00E y L = 47 30S; G = 160 00E.
Cunto tiempo demora? RESPUESTA: 27 horas 01,2 minutos

65. Un buque zarpa de L = 34 08, 5 S; G = 73 20, 2 W y navega al 070 -245,3 millas, al 215 -72
millas; al 270 -15 millas y al 360 -20 millas. Cul es el punto estimado? RESPUESTA: Le =
33 23, 5 S; Ge = 69 50, 7 W

66. Un buque al ancla en Iquique, L = 20 13 S; G= 70 13W recibe orden de dirigirse a un punto
situado en L = 20 13 S; G = 147 54W debiendo hacer el viaje a 15 nudos. Cunto tiempo
demora en la travesa? RESPUESTA: 11 das 01 hora 20,4 minutos

~ 22 ~

67. Un buque zarpa de un lugar A a otro B y navega 70 al Weste en apartamiento y 200 al Sur en
diferencia de latitud. Cul fue el Rv y la distancia loxodrmica navegada?
RESPUESTA: Rv = 199,3 D = 211, 9 millas
68. Un buque zarpa de L - 27 20S ; G = 71 45W y navega los siguientes rumbos
verdaderos: al 060 - 52; al 090 - 37,5; al 152 - 125,4; al 180 - 47,3; al 260 - 40; al
270 - 120 y al 360 - 60. Determinar el punto estimado. RESPUESTA: Le = 28 391S Ge =
72 05, 5W

69. Un buque debe ir de un punto situado en L = 40 12 N, G = 80 23 E a otro en L = 45 38N,
G = 65 42E. Cul ser el Rv y distancia loxodrmica entre ambos. RESPUESTA: Rv = 296,8 D
= 23,6 millas

70. Un buque en L = 32 15N; G = 56 33W navega al 245 a una latitud 31 41N. Determinar la
longitud del punto de llegada. RESPUESTA: G = 57 58, 5 W

71. Un buque zarpa de L = 33 02S; G = 71 40W y navega al 328 una distancia de 1885 millas.
Determinar el punto estimado. RESPUESTA: Le = 06 23,6S Ge = 89 27,4 W

72. Un buque en L = 28 20N y G = 50 23E navega al 215 a una latitud 27 42N. Determinar
longitud del punto de llegada. RESPUESTA: Gll = 49 53E

73. Un buque en L = 25 15N y G = 65 10W navega al 250 verdadero a L = 24 50N, G =
66 29W. Determinar la distancia. RESPUESTA: D = 73,1 millas

74.Una nave zarpa de Valparaso L = 33 01S G = 71 40W y navega al 310 verdadero 825
millas, al Norte 100 millas y al Este 50 millas. Cul es el punto estimado?
RESPUESTA: Le = 22 31S Ge = 82 26,2W

75. A las 09:00 hrs. su buque est al 321 verdadero y a 18 millas del faro Guafo (posicin del faro L =
43 34S; G = 74 49W, y recibe un radio del faro, indicando que un buque peligra al 243 y a 32
millas del faro. Si su buque puede desarrollar 19 nudos. Cul es el rumbo y hora que estar al
costado del buque en peligro? RESPUESTA: Rv = 211, 3 Hora Recalada = 10 hrs. 468
minutos

76. A las 08:00 hrs. del 17 de septiembre su buque est al W y a 72 millas del faro Carranza que tiene
L = 35 33,5 S; G = 72 375W y recibe orden de prestar auxilio inmediato a un buque que est
al 330 y a 144 millas del mismo faro. Si su buque puede desarrollar 20 nudos indique el Rv. y
hora que estar a su costado. RESPUESTA: Rv. = 000 Hora Recalada = 14 hrs. 13,8 minutos.

~ 23 ~

77. Un buque en L = 70 N y otro en L = 10 N, zarpan simultneamente del meridiano 150 W con
rumbo 270. Qu velocidad deben desarrollar para alcanzar el meridiano 175 E, 150 horas ms
tarde? RESPUESTA: El de L= 70 N Velocidad 4,78 nudos
El de L= 10 N Velocidad 13,78 nudos.
78. A las 03:00 hrs. del 25 agosto la situacin de su buque es al 260 de un puerto y a 360 millas de l.
Desde la situacin indicada recibe orden de recalar a las 15:00 horas del da 26 agosto en el puerto,
sabe que tiene una corriente al NE de 1 nudo. Cul ser la proa verdadera y la velocidad que
ordenar a la mquina para contraer la accin de la corriente.
RESPUESTA: D = 360 millas Tiempo = 36 horas
Rv= 080 Velocidad efectiva = 10 nudos
Pv= 084 Velocidad mquina = 9,2 nudos
79. Un buque que navega a 14 nudos por la mquina debe dirigirse a un punto que est al 147
verdadero.
Existe una corriente al Norte de 2 nudos. Cul ser la velocidad efectiva que desarrollar el buque
y la proa del comps a que deber gobernar si la Vmg = 10 E y el desvo = 1 W?
RESPUESTA: Pc = 142,3 Velocidad efectiva = 12, 3

80. Un buque zarpa de L = 50 10N, G = 179 45E y navega al 115 verdadero 132,5 millas por
corredera durante 10 horas con una corriente al 145 de 1 nudo. Se desea saber el punto estimado de
la nave y cul es el Rv y distancia que verdaderamente naveg.
RESPUESTA: Le = 49 05,8 N G = 177 00,8 W
Rv = 117 D = 141,4
81. Un buque que navega a 10 nudos, estando a las 08:00 hrs. del da 6 de abril al 315 verdadero y a
84 millas de Valparaso, recibe orden de tomar fondeadero. Se sabe que una corriente tira al 082 a
3 nudos y que la Vmg = 12 E y desvo = 4 W. Se pide la proa del comps y la hora de recalada.
RESPUESTA: Pc = 138,5 V. efectiva = 11,6 nudos H. recalada = 15 hrs. 15 minutos
D = 84 millas.
82. A) A qu proa del comps debe gobernar un buque cuya mquina desarrolla 15 nudos para
que con corriente al 018 de 4 nudos su rumbo efectivo sea 132, sabiendo que el desvo
es 5 E, Vmg. 8W
Qu velocidad efectiva desarrolla? RESPUESTA: Pc = 149 V. efectiva =
13 nudos
83. Un buque desea navegar al Rv = 223, existiendo corriente al 180 de 3 nudos, la velocidad por la
mquina es de 17 nudos. Se pide la proa verdadera a gobernar y la velocidad efectiva que llevar el
buque. RESPUESTA: Pv = 230,0 V = 19,1 nudos

~ 24 ~

84. Un buque desea tomar un puerto que demarca al 017 verdadero y 53 millas. Se propone
desarrollar 10 nudos por la mquina, hay una corriente al 090 de 3 nudos. Se pide la proa
verdadera a gobernar y el tiempo que demorar en recalar?
RESPUESTA: Pv = 000 V. efectiva = 10,4 nudos Tiempo = 5 hrs.
85. Un buque desea alcanzar un puerto en 5 hrs. Este demarca al 045 verdadero y a 50 millas. Una
corriente tira al 270 a 3,5 nudos. Determinar la proa verdadera a que navegar y la velocidad que
ordenar a las mquinas. RESPUESTA: Pv = 056 V = 12,7 nudos

86. Un buque estar las 10:00 hrs. del 7 de abril al 078 verdadero a 122 millas de un puerto
navegando a 14 nudos por la mquina, existe una corriente al 138 de 3 nudos. Se pide la proa del
comps y la hora de recalada si la Vmg = 14 W y el desvo = 6 E. RESPUESTA: Pc = 277
Hora = 20:00

87. Un buque est a las 10:00 hrs. del 8 de abril al 090 verdadero y a 125 millas de un puerto,
navegando a 12 nudos por la mquina con una corriente al 343 de 3 nudos; se desea saber la proa
del comps y hora de recalada sabiendo que Vmg. = 14 W y desvo = 3 W. RESPUESTA: Pc =
273, 5 Hora = 20:00 hrs.

88. Un buque est a las 04:00 hrs. del 10 de abril al 303 verdadero y a 136 millas de un puerto que
debe tomar a las 19:00 hrs. sabiendo que existe una corriente al 223 de 4 nudos. Se pide la proa
verdadera y la velocidad al fondeadero. RESPUESTA: Pv = 101 V = 10,5 nudos

89. En qu latitud la G en minutos entre dos lugares es exactamente el doble de la distancia en
millas entre ellas? RESPUESTA: Rv = 315 D = 239

90. Su buque zarpa de L = 26 35 S ; G = 72 53W y navega a los siguientes rumbos: Al 052 -
135,2; al 138 - 74,0, al 180 - 54,6; al 270 - 82,7 ; al 323 - 20,0. Determinar el punto
estimado de la nave RESPUESTA: Le = 26 45,3 S Ge = 71 44,3W

91. A las 15:30 hrs. un buque est al 200 y 60 millas de un puerto y navega a 12 nudos. Cul ser la
proa del giro comps a que tendr que gobernar si ste tiene un error = +1 , 5 Cul ser la hora de
recalada? RESPUESTA: Pg = 025 Hora recalada = 20 hrs.18 minutos

92. Su buque zarpa de L = 12 15S ; G = 75 43W y navega los siguientes rumbos : al 032- 247,5
; al 140 - 18,0; al 180 -32, 4 ; al 243 - 8,00; al 270 - 50,6 ; al 315 - 47,2. Cul es el punto
estimado? RESPUESTA: L = 09 01,7 S G = 74 50 ,6W

93. Un buque debe trasladarse de un punto situado en L = 35 40N; G = 80 25W a otro que se
encuentra en L = 30 10N y G = 90 06W. Cul es el rumbo y distancia loxodrmica?
RESPUESTA: Rv = 236 D = 590, 2 millas

~ 25 ~

94. Un buque zarpa a la 08:00 hrs. del 22 de octubre de L = 25 42S; G = 72 10W a 15 nudos a un
lugar de L = 20 24S ; G = 76 50W con corriente 280 de 2 nudos. Se desea saber la hora de
recalada y la proa del comps si la Vmg = 8 E y el desvo = 1 W.
RESPUESTA: Pc = 319 6 Hora = 08:38 hrs. del 23 octubre
95. Un buque zarpa de L = 25 15S ; G = 72 40W con un andar de 15 nudos y navega a los
siguientes rumbos verdaderos;
RESPUESTA: 051 durante 3 horas 18 minutos
180 durante 1 hora 25 minutos
119 durante 0 hora 45 minutos
241 durante 9 horas 30 minutos
270 durante 1 hora 42 minutos.
Calcular el punto estimado. RESPUESTA: L = 26 19,6 S G = 74 33,0 W
96. Estando un buque a las 20:00 hrs. del 10 de noviembre en L = 35 10S y G = 164 10E recibe un
S.O.S de un buque que est en L = 37 15S y G = 159 30E. Calcular el rumbo verdadero y la
hora que estar a su costado si desarrolla 18 nudos. RESPUESTA: Rv = 241 Hora Recalada =
10:19 horas del 11 de noviembre.

97. El 27 de marzo a las 13:00 hrs. un buque demarca un faro que est en L = 36 45,6S ; G = 76
00,5W, al 270 y a 10 millas de distancia y desde ese punto navega hasta las 08:00 hrs del da 28
de marzo a los siguientes rumbos: al 221 24 millas ; al 165 - 60 millas; al 304 - 8 millas; al
020 - 137,6millas; al 180 -52,4. Calcular el punto estimado. RESPUESTA: L = 36 40,3S
G = 74 57,7W

98. Su buque debe ir de L = 25 10N; G = 105 35E a un punto de L = 20 43N; G = 99 10E.
Determinar el rumbo y distancia loxodrmica. RESPUESTA: Rv = 233,2 D =
445,6 millas.

99. A las 08:00 hrs. del 14 de mayo un buque zarpa de L = 25 42S, G = 72 10W a 15 nudos
hacia un lugar de L = 20 24S ; G = 76 50W. Se desea saber la hora de recalada y el rumbo
del comps si la Vmg = 8 E y el desvo = 1 W. RESPUESTA: Rc = 313,9 Eta = 11 hrs. 16,8
minutos del 15 de mayo.

100. Dos buques separados 400 millas en L = 28 S zarpan simultneamente rumbo al Sur y a la
misma velocidad. Cuntas millas estarn separadas cuando lleguen al paralelo 40 Sur?
RESPUESTA: D = 347 millas
101. A las 08:00 hrs. del 15 de mayo su buque est en L = 35 35,5S y G = 76 06,1W y recibe
orden de prestar auxilio inmediatamente a un buque que est al 330 y a 144 millas del faro
Carranza cuya L = 35 35 5S; G = 72 375 W. Si su buque puede desarrollar 20 nudos. Indique
cul ser el rumbo del giro comps a que gobernar si tienen error del giro 2, 5 y a que hora estar
al costado del buque.
RESPUESTA: Rg = 041,3 Hora = 16:59,4 horas del 15 de mayo.
~ 26 ~

102. A las 06:00 hrs. del 20 de septiembre la situacin de su buque es al 250 verdadero y a 300 millas
de un puerto. Desde la situacin indicada recibe orden de recalar a las 14:00 hrs. del da 21 de
septiembre en el puerto. Se sabe que tiene una corriente al NE de 1,5 nudos. Cul ser la Pv y la
velocidad que ordenar a las mquinas? RESPUESTA: Pv = 074,5 V = 8 nudos.

103. A qu proa del comps debe gobernar un buque cuya mquina desarrolla 13 nudos para que con
corriente al 025 de 3 nudos, su rumbo efectivo sea 142, sabiendo que la Vmg. = 9 W y el desvo
= 2 W. Qu velocidad efectiva desarrolla? RESPUESTA: Pc = 165 V. Efectiva = 11,4
nudos.

104. Un buque zarpa de L = 25 32N; G = 75 12W y navega al 125 verdadero 765, 4 millas.
Cul es el punto estimado? RESPUESTA: L = 18 13,2 N G = 63 59,7 W

105. Un buque zarpa de L = 38 45S; G = 65 28E y navega los siguientes rumbos: al 302 - 137,5
millas; al 360 - 265; al 090 - 54,3. Calcular el punto estimado. RESPUESTA: L = 37 05,6
S G=64 09,1E

106. Su buque debe recalar a un puerto en 6 horas. El puerto se encuentra al 050 verdadero y a 72
millas del buque. Una corriente tira al 280 y a 2 nudos. Cul es la velocidad que ordenar a las
mquinas sabiendo que la Vmg. = 11,5E y el desvo = 1,5E? RESPUESTA: Pc = 043,5
V. mquina = 13,5 nudos.

107. Su buque navega a una proa verdadera = 218 y a 15 nudos de velocidad y es afectado por una
corriente Norte de 3 nudos. Se pide el rumbo verdadero y velocidad efectiva que lleva el buque.
RESPUESTA: Rv = 226 V = 13 nudos.
108. Un buque debe zarpar de un lugar de L = 42 22N, G = 15 18W a un lugar de L = 30 18N,
G = 21 05E. Cul ser el rumbo y distancia loxodrmica? RESPUESTA: Rv = 112, 4 D =
1900,8 millas
109. Su buque est a las 08:30 hrs al 235 verdadero y a 82 millas de un faro y necesita llegar a l a las
16:00 hrs. del mismo da. Cul ser la proa verdadera que deber colocar y la velocidad que
ordenar a las mquinas si tiene una corriente al W de 1,5 nudos? RESPUESTA: Pv = 059 Vmg
= 12, 2 nudos.

110. Un buque se encuentra navegando a 15 nudos de velocidad con proa del comps = 125 Vmg
= 15 W y desvo = 3 E. Lo afecta una corriente al Sur de 2 nudos. Se desea saber. Cul es el
rumbo verdadero y velocidad efectiva que lleva el buque? RESPUESTA: Rv = 120 V. efectiva
= 14,3 nudos.

111. Una nave zarpa de L = 23 10S; G = 71 50W y navega los siguientes rumbos: al 180-23; al
270 - 52; al 035 - 128,5. Calcular el punto estimado RESPUESTA: L = 21 47,7S G = 71
26,3 W.

~ 27 ~

112. Un buque zarpa de L = 34 08,S; G = 73 20, 2 W y navega al 070 - 245,3; al 215 - 72; al
270 - 15; al 000 - 20. Calcular el punto estimado. RESPUESTA: L = 33 22,5 S G = 69
50,7 W

113. Un buque zarpa de L = 25 15,1 S; G = 71 45W y navega los siguientes rumbos: al 270- 62;
al 000 - 20; al 055 - 30; y al 151 - 48, 7. RESPUESTA: L = 25 20, 4 S G = 72 00,
2 W.

114. Un buque debe ir de un punto L = 35 40N; G = 80 25W a otro de L = 30 10N; G=9006W.
Cul es el Rv y Distancia loxodrmica. RESPUESTA: Rv = 236 D =
590, 2

115. Un buque debe ir de un punto situado en L = 40 12N; G = 80 23E a otro lugar de L = 43
38N G = 75 40E a 20 nudos de andar. Existe una corriente al SE de 3 nudos. Cul ser la
proa verdadera y el tiempo que demorar en llegar? RESPUESTA: Pv = 314,4 Tiempo = 16
hrs. 56,4 minutos.

116. Un buque debe ir de un punto situado en L = 35 33S; G = 73 27W a otro de L = 31 51S;
G = 73 55, 5 W. Se sabe que una corriente tira al 340 verdadero de 3 nudos. La hora de zarpe
del buque est fijada para las 03:00 hrs. del 4 de noviembre, debiendo recalar a las 23:00 hrs. Se
pregunta: La proa del comps si la Vmg = 12 E y el desvo = 5 W. Velocidad efectiva que va a
llevar el buque. Velocidad que deber llevar por la mquina. RESPUESTA: A) Pc = 350 B) V.
efectiva = 11,16 nds C) V. mq = 8,28 nds

117. El 3 de mayo un buque zarpa a las 13:00 hrs. a 14 nudos de L = 04 15N ; G = 04 17E para
un lugar de L = 02 17S ; G = 02 54W con una corriente al 302 verdadero y 2,5 nudos.
Determinar la proa verdadera y hora de recalada. RESPUESTA: Pv = 217,8 Hora = 05:15 hrs. del
5 de mayo.

118. A las 08:30 hrs. del 25 de mayo un buque en L = 10 00N; G = 30 00W navega a los
siguientes rumbos y distancia: Rv = 030 - 45; 150 - 18; 180 - 75; 270 - 60 ; 300 - 52. Si
le afect una corriente al 070 de 2 nudos durante toda la navegacin y el buque desarroll 10
nudos de velocidad. Cul es el punto estimado al trmino de la navegacin? RESPUESTA: L =
09 51,5 N G = 30 26,9 W.

119. Un buque zarpa de L = 10 N, G = 20 00E y navega al Este 400 millas al Norte X millas y al
Oeste 200 millas. Al trmino de la navegacin se encuentra en el mismo meridiano de su salida.
Cunto naveg al Norte? RESPUESTA: x = 3030 millas

120. Un buque zarpa de un lugar de L = 47 00S; G = 17000E a otro de L = 47 00S; G = 160
00E; si su velocidad es de 15 nudos. Cunto tiempo demora? RESPUESTA: Tiempo = 1
da 3 hrs. 16 minutos 43 segundos.
~ 28 ~


121. Se tiene un lugar A de L = 40 N y G = 30 W y otro lugar B de L = 10 S y G = 10 W. Un
buque zarpa de A a B y navega primero al Sur hasta alcanzar el paralelo de B y enseguida al Este
hasta recalar a B. Cuntas millas naveg al Sur y cuntas al Este?
RESPUESTA: Naveg al Sur 3000 millas al Este 1182 millas.

122. Un buque zarpa de un punto de L = 22 40S, G = 70 00W a otro de L = 25 20S, G = 7300W
Cul es el rumbo y distancia loxodrmica? RESPUESTA: Rv = 225,8 D = 229,5 millas

123. Un buque zarpa de Quintero a San Antonio. El rumbo que obtiene de su carta es al 190; la
variacin magntica es 12E. existe un fuerte viento NW que lo hace abatir 3. Se pregunta: a)
Cul ser la proa del comps a que deber gobernar si el desvo correspondiente es 2,8W;
b)Cul ser la demarcacin que trazar en su carta, si en esta navegacin demarca el faro Punta
Angeles al 127 de su comps?, c) Cul ser el error del giro comps si la proa del giro es 195?
124. RESPUESTA: a) Pc = 183,8 b) Dv = 136,2 c) 2W
125. Un buque al ancla en Coquimbo recibe orden de zarpar y navegar al 347 - 81 millas; al 270 - 117
millas y al 222 - 27 millas. Al navegar las primeras 40,5 millas por la carta; la corredera marca 36
millas. Cunto deber marcar la corredera en las otras cadas y al llegar? (coeficiente con tres
decimales)
RESPUESTA: 72 176 Y 200 millas respectivamente.

126. Un buque al ancla en Lota zarpa y navega al 270 -48 millas; al 190 - 75 millas y al 103 -126
millas. En las primeras 48 millas la corredera marc 54 millas. Cunto deber marcar en las otras
cadas y al llegar? cunto es el error de la corredera? (error y coeficiente con tres decimales).
RESPUESTA: 138,4 y 280,2 millas Error -11,111%

127. Su buque obtiene situacin por faro Topocalma a las 01:30 hrs. del 3 de abril con corredera 74,5
millas; Rv = 192. Desde esta situacin el buque deber navegar 80 millas verdaderas donde
cambiar el Rv = 160. Se pregunta Cunto ser el rumbo de comps magistral al nuevo rumbo si
la variacin magntica es de 11E y desvo 1,5W? Cunto deber marcar la corredera si el
coeficiente es 0,951? RESPUESTA: Rc = 150,5 Corredera = 158,62 millas.

ASTRONOMIA
La esfera celeste
Los astros se encuentran diseminados en el espacio a distancias enormes de la Tierra y, adems cada
uno est a diferente distancia de los otros. Nos da la impresin de que es una esfera encontrndose
todos los astros en su interior. Por estar los astros tan alejados, el observador desde la Tierra no aprecia
que unos estn ms cerca que otros, sino que le parece que todos se encuentran a la misma distancia.
~ 29 ~

Para la resolucin de la mayora de los problemas de Astronoma se supone que esta apariencia es
cierta, es decir, que todos los astros se encuentran en una gran superficie esfrica de radio
arbitrario denominada esfera celeste.
Uno de los puntos de mayor inters para el que se inicie en la aficin de la Astronoma suele ser la
orientacin en la esfera celeste: cmo observar objetos cuya posicin conocemos previamente a partir
de un atlas, o deducir la posicin aproximada del objeto que estamos observando, para identificarlo.
Para localizar los objetos celestes necesitaremos un sistema de coordenadas. Conociendo las
coordenadas del astro podremos identificarlo en el cielo, ya sea directamente mediante crculos
graduados de nuestro telescopio o indirectamente mediante cartas celestes.
La localizacin de un objeto celeste en el cielo requiere nicamente conocer la orientacin que
debemos dar a nuestro telescopio, ya que para verlo no necesitamos saber la distancia a la que se
encuentra. Por este motivo se introduce el concepto de esfera celeste: una esfera imaginaria de radio
arbitrario centrada en el observador, sobre la cual se proyectan los cuerpos celestes.
Los sistemas de coordenadas que vamos a emplear en la esfera celeste sern parecidos a los utilizados
para definir posiciones sobre la superficie terrestre: sistemas de coordenadas esfricas. En la superficie
terrestre se emplea la longitud y la latitud terrestre.
Segn el centro que se tome en la esfera celeste, existen tres clases de esferas:
1.Esfera celeste local (topocntrica): Tiene por centro el ojo del observador. Es la que
contemplamos, en un instante dado vemos una mitad de esta esfera, la que est sobre nuestro
horizonte.
2.Esfera celeste geocntrica: Tiene por centro a la Tierra.
3.Esfera celeste heliocntrica: Tiene por centro el Sol.
El sistema de coordenadas
Para la esfera celeste, daremos algunas definiciones que nos ayudarn a introducir los sistemas de
coordenadas.
Si prolongamos la direccin de los polos terrestres tenemos el eje del mundo. Los puntos de
interseccin del eje del mundo con la esfera celeste constituyen los polos celestes, el polo que se halla
encima del horizonte del Hemisferio Norte es el Polo Boreal, rtico o Norte, que coincide con la
estrella Polar; el otro se llama Polo Austral, Antrtico o Sur.
El plano perpendicular al eje del mundo forma el ecuador terrestre, y su interseccin con la esfera
celeste forma el Ecuador celeste. El plano del ecuador celeste forma dos hemisferios celestes, el
Hemisferio Norte o Boreal, y el Hemisferio Sur o Austral. Los planos paralelos al ecuador forman
sobre la esfera celeste crculos menores denominados paralelos celestes o crculos diurnos.
La vertical del lugar es la direccin de la gravedad en dicho lugar y corta a la esfera celeste en
dos puntos llamados cenit y nadir. El cenit es el situado por encima del observador y el nadir por
debajo del mismo.
~ 30 ~

El horizonte del lugar es el crculo mximo de la esfera celeste, perpendicular a la vertical del lugar. El
horizonte divide a la esfera celeste en dos hemisferios: el Hemisferio Superior o Visible y el
Hemisferio Inferior o Invisible.



A cada lugar le corresponder un meridiano, que ser el formado por eje del mundo y la lnea ZN
(cenit-nadir) del lugar. Todo plano que pasa por el eje del mundo forma sobre la esfera celeste
unos crculos mximos denominados meridianos celestes. Cuando dicho meridiano pasa por el
cenit y por los polos se llama meridiano del lugar.
La meridiana es la recta de interseccin del plano del horizonte y del meridiano del lugar. La
meridiana o lnea norte-sur corta a la esfera celeste en dos puntos opuestos, el ms prximo al polo
boreal se llama Norte o septentrin y se designa con la letra N, mientras que el ms prximo al polo
austral se denomina Sur o Medioda y se designa con la letra S. La recta perpendicular a la meridiana
forma en la esfera celeste los puntos cardinales Este u Oeste, el primero se designa con la letra E,
mientras que el ltimo con la letra W.
A los crculos menores de la esfera celeste paralelos al horizonte se les denomina Almicantarats.
El orto de un astro es su salida sobre el horizonte del lugar, y el ocaso de un astro es su puesta
por el horizonte. El paso de un astro por el meridiano del lugar se llama culminacin superior o paso
por el meridiano.
Segn las apariencias, la Tierra parece estar inmvil, mientras a su alrededor giran todos los cuerpos
celestes aproximadamente en 24 horas.
~ 31 ~

Si se utiliza como origen de referencia el sistema topocntrico, en el cual se considera a un observador
ocupando el centro del Universo, se comprueba que el Sol, la Luna, los planetas y las estrellas giran
alrededor nuestro.
Estos objetos celestes se ven moverse de Este a Oeste dando la sensacin de que es la bveda celeste
la que est girando alrededor de la Tierra, cuando en realidad es la Tierra la que gira alrededor de su
propio eje, en sentido Oeste-Este.
Si contemplamos las estrellas durante horas veremos un movimiento comn sin cambiar la figura de
las constelaciones. Las estrellas que estn hacia el Este, se elevan; las que estn hacia el Sur se
mueven hacia el Oeste, y las que estn hacia el Oeste bajan hacia el horizonte hasta desaparecer.
Solamente es la estrella Polar la que aparentemente no gira, pero en realidad si efecta un giro
completo, tan pequeo que a ojo desnudo nos parece que est quieta.
Tomando como punto fijo de orientacin la estrella Polar, se reconoce que todo el movimiento comn
de las estrellas se realiza en un sentido contrario al de las agujas del reloj (sentido directo).
Si nos fijamos en el lugar que ocupa en el cielo una constelacin dada a una hora determinada (por
ejemplo la Osa Mayor a las 10 de la noche en la estacin invernal), al da siguiente a la misma hora, no
nos damos cuenta y nos parece que est en el mismo sitio, pero realmente cada da adelanta casi 4
minutos, es el denominado da sideral, cuyo valor es exactamente 23 horas, 56 minutos, 4.091
segundos), lo que equivale a un arco de 1. Cada 15 das adelanta 1 hora, que equivale a un arco de
15, entonces el aspecto del cielo ya no es el mismo, y a los seis meses, la Osa Mayor la
encontraremos en la posicin opuesta, llegando al mismo punto de origen otros seis meses despus.
Suceder lo mismo con las dems constelaciones. Esto nos demuestra que la Tierra se desplaza
alrededor del Sol y al cabo de un ao vamos viendo las distintas constelaciones. Veamos en esta
animacin los movimientos aparentes de las constelaciones circumpolares alrededor del Eje del mundo
o Polo Norte Celeste.

El da sideral : El da sideral es el tiempo transcurrido entre dos pasos sucesivos de una estrella
por el meridiano del lugar y su duracin coincide con el periodo de rotacin terrestre. El da
~ 32 ~

solar verdadero es el tiempo que separa dos pasos consecutivos del centro del Sol por el meridiano del
lugar (su duracin es de 24 horas). El Sol llega al sur aproximadamente cada da a las 12 horas del
medioda, pero una estrella llega a la misma posicin cada da cuatro minutos antes que el Sol, y
debido al movimiento de traslacin el da solar verdadero es unos 4 minutos ms largo que el sideral.
El hecho de que veamos distintas constelaciones en diferentes estaciones del ao, es consecuencia del
circuito del Sol en la esfera celeste. Slo podemos ver estrellas en aquella parte del cielo que estn
lejos del Sol, y como que ste se mueve a travs del cielo en direccin Este, cubre
progresivamente unas constelaciones y deja ver otras. En esta imagen se ve la consecuencia de la
diferencia entre el tiempo sideral y el tiempo solar.



Por ejemplo, en junio el Sol est en aquella parte de la Eclptica que atraviesa Tauro y, durante un par
de meses, antes y despus de esa fecha, la constelacin est situada en el cielo iluminado. En
diciembre, cuando el Sol se ha desplazado a la parte opuesta del cielo, Tauro luce brillantemente a
medianoche en el sur del cielo. Esta traslacin es consecuencia de la diferencia entre el tiempo sideral
y el tiempo solar. En esta imagen veremos los rastros de las estrellas registradas en una toma
fotogrfica sin motor de seguimiento.


~ 33 ~

Posiciones de la Estrella Polar segn la latitud : Si el observador se encuentra en una latitud
septentrional media, como por ejemplo Espaa, podemos considerar que la latitud media es de 40N;
la estrella Polar aparece a 40 por encima del horizonte norte. Vemos que las estrellas describen un
movimiento a lo largo de su trayectoria (denominado movimiento diurno), unos cortan el horizonte del
lugar de observacin, de forma que las vemos salir, culminar y ms tarde ocultarse. Las estrellas que
distan menos de 40 del polo celeste nunca se pondrn, dichas estrellas no salen ni se ponen nunca,
estn siempre sobre el horizonte y siempre se ven, son las llamadas estrellas circumpolares siendo
ejemplos tpicos las constelaciones de Osa Mayor, Osa Menor, Casiopea, Draco, etc. El nombre
"estrellas circumpolares" es relativo pues vara segn la latitud el observador. Orientndonos hacia el
horizonte sur, nos encontramos con que nunca podemos ver estrellas a menor distancia de 40 del Polo
Sur, cuya declinacin es de -50. En la prctica, a causa de la atmsfera, el lmite queda reducido. Esto
significa que, objetos ms al sur como las Nubes de Magallanes y otros objetos celestes estn
perpetuamente escondidos a nuestra vista.
Si el observador se encuentra en el Polo Norte todas las estrellas describen crculos paralelos al
horizonte, ninguna estrella sale ni se pone, es decir, nunca aparecen nuevas estrellas. La estrella Polar
se encuentra en la cabeza del observador, en el cenit, que apunta hacia el eje terrestre. Vemos
perpetuamente la mitad exacta de la esfera celeste, mientras que alguien situado en el Polo Sur tendra
una visin anloga de la otra mitad de la esfera celeste.
Si el observador se encuentra en el Ecuador, podra ver que casi todas las estrellas describen crculos
alrededor de la lnea meridiana y todas las estrellas salen y se pone, excepto la Polar.
La Luna tambin da la impresin de que recorre un crculo perfecto alrededor de la Tierra. Adems del
movimiento comn de la bveda celeste la Luna est dotada de un movimiento propio de Este a Oeste.
Podemos observar que cada hora se desplaza en casi la mitad de su dimetro, se pone unos 49 minutos
ms tarde cada da, o sea que se desplaza unos 13 cada da. En esta imagen podemos ver la trayectoria
de las estrellas segn la latitud.




~ 34 ~



El movimiento del Sol en la esfera celeste
Los planetas realizan un movimiento doble en la esfera celeste: por una parte, participan en el
movimiento diurno de la bveda celeste trasladndose de Este a Oeste, y por otro poseen un
movimiento propio de Oeste a Este. Si observamos y anotamos en un atlas estelar sus posiciones,
podemos comprobar que los planetas se mueven en direccin Oeste-Este respecto a las estrellas que
virtualmente parecen fijas. Pero su movimiento no es regular, sino que se interrumpe por periodos
permaneciendo inmvil por unos das, luego se mueve en direccin contraria, de Este a Oeste
(denominado movimiento retrgrado), para posteriormente seguir su ruta normal, es decir la direccin
Oeste-Este. Estos movimientos se deben a la combinacin de la traslacin de la Tierra y del planeta
alrededor del Sol.
~ 35 ~


Los movimientos del sol.
- Los puntos del horizonte por donde sale (orto) y se pone (ocaso) el Sol varan constantemente en el
transcurso de un ao.
El 21 de marzo, fecha del equinoccio de primavera, el Sol sale por el Este y se pone por el Oeste. Al
pasar los das, estos puntos van corrindose hacia el Norte, primero rpidamente, luego lentamente,
hasta el 21 de junio, fecha del solsticio de verano, en que el Sol alcanza su mxima altura.
A partir del 21 de junio, los puntos se alejan del Norte y se van acercando al Este y al Oeste, cuyas
posiciones vuelven a ocupar el 22 o 23 de septiembre, equinoccio de otoo. Luego se acercan al punto
Sur, hasta el 22 de diciembre, solsticio de invierno, del cual se alejan despus. Transcurrido un ao,
vuelven a coincidir con los puntos Este u Oeste.
Si se construye un aparato denominado gnomon (constituye un importante instrumento de clculo
astronmico) que consta de una varilla colocada verticalmente en el suelo, es posible medir la
distancia entre la sombra proyectada por dicha varilla y la longitud de la varilla. Mediante un sencillo
clculo trigonomtrico utilizando la frmula:
tang a = longitud varilla/longitud sombra.



~ 36 ~

Se determina el ngulo a que nos da la altura del sol sobre el horizonte a cada instante.
A consecuencia del movimiento diurno, la sombra de la varilla se desplaza en el plano horizontal y
cruza la lnea norte-sur cuando el Sol pasa por el meridiano del lugar, eso ocurre al medioda (es el
momento en que el Sol alcanza su culminacin superior y cuando est en el inferior se dice que es
medianoche.
El 21 de diciembre, solsticio de invierno, la sombra de la varilla es mxima, al estar el Sol bajo en el
horizonte, mientras que el 21 de junio, solsticio de verano, la sombra proyectada por la varilla es
mnima, consecuencia de la mxima altura alcanzada por el Sol sobre el horizonte.
Un da antes de que el Sol atraviese el Ecuador el 21 de marzo su declinacin es negativa, al da
siguiente (21 de marzo) su declinacin vale cero, en ese instante el Sol coincide con el Punto Aries. La
duracin del da sera igual a la de la noche. En los das posteriores la d del Sol es positiva, sigue
subiendo hasta que su d alcanza +23 27', estando el Sol en ese instante en el Solsticio de verano o
Trpico de Cncer. En el hemisferio norte ese da es el ms largo del ao y la noche es la ms corta. A
partir de ese momento la declinacin del Sol empieza a disminuir hasta que nuevamente d = 0 el 21 de
septiembre, coincidiendo con el paso del Sol por el Punto Libra, momento en que otra vez la duracin
del da es igual a la de la noche. Sigue disminuyendo la declinacin, ahora con valores negativos, hasta
el Solsticio de invierno o Trpico de Capricornio (21 de diciembre) alcanzando su declinacin el valor
d = -23 27', poca a la que le corresponden las noches ms largas y los das ms cortos.


Movimiento del Sol en la esfera celeste.
La eclptica y el punto Aries
La trayectoria que sigue el Sol en la esfera celeste recibe el nombre de Eclptica. Esta trayectoria en la
esfera celeste es un crculo mximo que forma con el ecuador celeste un ngulo de 23 27' llamado
inclinacin del Sol u oblicuidad de la Eclptica.
La denominacin de Eclptica proviene del hecho de que los eclipses slo son posibles cuando la Luna
se encuentra sobre la Eclptica o muy prximo a ella, es decir en los llamados nodos.
~ 37 ~

En la Eclptica destacan cuatro puntos importantes: el punto donde el Sol alcanza su altura mxima
sobre el Ecuador del hemisferio norte, ocurre el 21 de junio y seala el da en que comienza el verano
en el hemisferio norte, mientras que en el hemisferio sur el Sol alcanza el punto ms bajo y seala el
principio del invierno.
Siguiendo su curso aparente, el 22 de septiembre, el Sol corta al ecuador celeste en la posicin del
Punto Libra(W), que corresponde a la entrada del otoo en el hemisferio norte y el principio de la
primavera en el hemisferio sur. Nuestro Sol contina su carrera y el 21 de diciembre llega al punto
ms bajo del hemisferio norte sealando el principio del invierno y el ms alto en el hemisferio sur
indicando el principio del verano. Despus el Sol remonta su camino hacia el hemisferio norte y cruza
el ecuador celeste el 21 de marzo, inicindose la primavera en el hemisferio norte y el otoo en el
hemisferio sur. El Sol se encuentra en dicho da en el llamado Punto Aries (g). Por ltimo, el Sol sigue
su camino hasta alcanzar el punto ms alto, el 21 de junio, con lo cual ha realizado un ciclo completo.
El Punto Aries o Punto Versal.- Es la interseccin del ecuador con la Eclptica o el punto del cielo en
que aparece el Sol en el instante del equinoccio de primavera, el 21 de marzo.

El Zodiaco
El Zodiaco.- es una zona limitada por dos planos paralelos a la Eclptica, cuya distancia angular
es 16. La palabra zodiaco procede el griego y significa "Casa de animales", por alusin a los
nombres de las doce constelaciones. Todos los planetas (excepto Plutn) tienen rbitas cuya
inclinacin respecto de la Eclptica es menor de 8, por lo que dentro del zodiaco se mueven los
planetas del Sistema Solar, as como los asteroides o planetas menores.

Imaginemos un punto de referencia, el punto g y supongamos que el Sol tarda un ao en pasar dos
veces por el mismo punto g (es el denominado ao trpico), cada da el Sol recorrer por trmino
medio 1. Luego cada mes el Sol recorrer una zona de unos 30. Las constelaciones que en aquella
poca, hace 2.000 aos, atravesaba el Sol cada mes, se han hecho corresponder a cada uno de los doce
meses del ao. La constelacin de Aries por donde pasaba el Sol el 21 de marzo, debido a la precesin
de los equinoccios, se ha desfasado casi 30, estando todas las constelaciones corridas de lugar. Hoy el
21 de marzo el Sol se proyecta sobre Piscis. Se ha considerado cmodo seguir llamando Aries al punto
~ 38 ~

en que est el Sol ese da (cuya d = 0 y comienza la primavera) a pesar de no corresponder a la
constelacin sobre la cual se proyecta.
Durante un mes el Sol se proyecta sobre una constelacin, al mes siguiente sobre otra constelacin y
as sucesivamente hasta recorrer las doce en un ao, cuyos nombres son:
ARIES, TAURO, GEMINIS, CANCER, LEO, VIRGO, LIBRA, ESCORPIO, SAGITARIO,
CAPRICORNIO, ACUARIO y PISCIS
Las coordenadas astronmicas
En este e-mail veremos los tipos de coordenadas astronmicas.
Las coordenadas horizontales son aquellas que estn referidas al horizonte del observador. El origen
de las coordenadas es un sistema topocntrico cuyo eje fundamental es la vertical del lugar (lnea que
sigue la direccin de la plomada). El punto de interseccin con la esfera celeste situado encima del
observador es el cenit, mientras que el punto opuesto es el nadir. El crculo fundamental es el
horizonte del lugar. Los crculos menores paralelos al horizonte del lugar se denominan
almicantarats y lo semicrculos mximos que pasan por el cenit, nadir y un astro determinado se
denominan crculos verticales o vertical del astro.
Las coordenadas horizontales son la altura (altitud) y el acimut. La altitud es la altura del astro sobre el
horizonte (arco de semidimetro vertical comprendido entre el horizonte del lugar y el centro del
astro); se mide de 0 a 90 a partir del horizonte, y tiene signo positivo para los astros situados por
encima del horizonte y signo negativo para los situados por debajo del mismo; se representa por la
letra h.
Tambin se usa, en vez de la altura, la distancia cenital, es el arco de semidimetro vertical
comprendido entre el cenit y el centro del astro. Se representa por Z y se relaciona con la altura por la
ecuacin:
h = 90 - Z
El acimut es el arco del horizonte medido en sentido retrgrado desde el punto Sur hasta la vertical del
astro. Su valor va de 0 a 360 y se representa por la letra A o a.
En el sistema de coordenadas horizontales, la altitud y el acimut de los astros varan por la rotacin
terrestre y segn el horizonte del observador.
Estos ejes de coordenadas son los que tienen los telescopios con montura acimutal. Veamos una
imagen de este tipo de coordenadas.
~ 39 ~




Las coordenadas horarias o ecuatoriales locales
El origen de las coordenadas horarias o ecuatoriales locales es el centro de la Tierra, es decir, es un
sistema geocntrico.
El eje fundamental es el eje del mundo, que corta a la esfera celeste en dos puntos llamados polos. El
plano fundamental es el ecuador celeste, y los crculos menores paralelos al ecuador celeste reciben el
nombre de paralelos celestes o crculos diurnos de declinacin.
Las coordenadas horarias.- Son el ngulo horario y la declinacin. El ngulo horario es el arco de
ecuador celeste medido en sentido retrgrado desde el punto de interseccin del meridiano del lugar
con el ecuador hasta el crculo horario de un astro; se mide en horas, minutos y segundos, desde las 0
horas hasta las 24 horas y se representa por H.
La declinacin es el arco del crculo horario comprendido entre el ecuador celeste y el centro del astro,
medido de 0 a 90 a partir del ecuador; su valor es positivo cuando corresponde a un astro situado en
el hemisferio boreal, y negativo cuando lo est en el hemisferio austral, se representa por d.
En vez de la declinacin se mide la distancia polar, es el arco del crculo horario medido desde el polo
boreal hasta el centro del astro. Se representa por p y se relaciona con la declinacin por la frmula:
p + d = 90
El tiempo puede expresarse en unidades angulares. Veamos:
-El ngulo horario de 1 hora corresponde a 15
-El ngulo horario de 1 minuto corresponde a 15'
-El ngulo horario de 1 segundo correspnde a 15''.
-1 corresponde a un ngulo horario de 4 minutos.
-1' corresponde a un ngulo horario de 4 segundos.
-1'' corresponde a un ngulo horario de 1/15 segundos.
~ 40 ~

El ngulo horario se calcula a partir de la hora de paso del astro por la vertical del lugar
Las coordenadas ecuatoriales absolutas
Las coordenadas ecuatoriales absolutas son aquellas que estn referidas al ecuador celeste. Surgieron
por los inconvenientes que presentaban la utilizacin de las coordenadas ecuatoriales locales.
El eje fundamental es el eje del mundo, que corta a la esfera celeste en dos puntos llamados polos. El
plano fundamental es el ecuador celeste, y los crculos menores paralelos al mismo son los paralelos
celestes o crculos diurnos de declinacin.
Las coordenadas ecuatoriales absolutas son: la declinacin y la ascensin recta. La declinacin (d) ya
se ha definido en el sistema de coordenadas horarias. La ascensin recta es el arco del ecuador celeste
medido en sentido directo a partir del Punto Aries hasta el meridiano que contiene el astro. Vara de 0
horas a 24 horas y antiguamente se representaba por A.R. Pero actualmente se representa por a.
La ascensin recta est relacionada con el ngulo horario por la ecuacin fundamental de la
Astronoma de Posicin.
t = a + H
Siendo t la hora sidrea. Estas coordenadas son universales ya que no dependen ni del lugar, ni del
instante de la observacin.



Las coordenadas eclpticas
Las coordenadas eclpticas son aquellas coordenadas que estn referidas a la eclptica.
Son las ms tiles para el estudio de las posiciones planetarias ya que se mueven dentro de la franja de
la eclptica.
El eje fundamental es el denominado eje de la eclptica que corta a la esfera celeste en dos puntos
denominados polos de la eclptica. El crculo fundamental es la eclptica. Los semicrculos mximos
que pasan por los polos se denominan mximos de longitud y entre ellos, aqul que pasa por el Punto
Aries se denomina primer mximo de longitud. Los paralelos se llaman paralelos de latitud celeste.
~ 41 ~

Las coordenadas eclpticas son la longitud celeste y la latitud celeste. Se llama longitud celeste al
arco de la eclptica medido en sentido directo, que va desde el Punto Aries hasta el mximo de
longitud de un astro; se mide en grados, desde 0 hasta 360, y se representa por l.
La latitud celeste es el arco mximo de longitud que pasa por el astro comprendido entre la eclptica y
el centro del astro, medido a partir de la eclptica. Su valor oscila entre 0 y 90 y se representa por b.
En este sistema no se toma nunca la distancia medida desde el polo de la eclptica.
Estas coordenadas son universales ya que no dependen ni del lugar, ni del instante de la
observacin.
El Sistema Solar - Las leyes de Kepler
En los prximos e-mails vamos a tratar en profundidad el Sistema Solar para poder conocer todos los
fenmenos que ocurren en l vistos desde la Tierra.
Las leyes de Kepler.- La naturaleza de las rbitas de los planetas fue uno de los problemas
astronmicos ms difciles. Fue resuelto en el siglo XVII por el astrnomo alemn Johannes Kepler.
El descubrimiento de sus tres leyes (sobre el movimiento de los planetas alrededor del Sol) se debe a
los clculos de gran precisin que hizo su maestro Tycho Brahe sobre el planeta Marte. La primera ley
la enunci en 1609 y la tercera en 1618.
La primera ley dice que "todos los planetas se mueven describiendo rbitas elpticas encontrndose el
Sol en uno de sus focos".
La segunda ley dice que "las reas barridas por los radios-vectores, la recta que une al planeta con el
Sol, son proporcionales a los tiempos empleados en recorrerlas, es decir, en tiempos iguales son
iguales".
La tercera y ltima ley dice "los cuadrados de los periodos (T) de los planetas (el periodo es el tiempo
que tarda un planeta en completar su revolucin) son proporcionales a los cubos de los semiejes
mayores (D) de estas rbitas".
T2 = K. D3
De estas tres leyes se deducen tres importantes consecuencias de las que hablaremos en el prximo e-
mail.
Consecuencias de las leyes de Kepler
Segn la 1 ley, al ser las rbitas de los planetas elipses y ocupando el Sol uno de sus focos la distancia
del planeta al Sol vara siendo la distancia mnima cuando el planeta se encuentra en el perihelio y la
distancia mxima cuando el planeta se encuentra en afelio. La lnea que va desde el perihelio al afelio
se denomina lnea de los psides.

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Las elipses de los planetas tienen poca excentricidad (mxima 0,247 para Plutn), o sea, sus rbitas
son casi circulares. Los planetas recorren sus rbitas en sentido directo (contrario al de las agujas del
reloj para un observador situado en el Polo Norte).
Segn la 2 ley, la velocidad del planeta no es uniforme, siendo mayor en el perihelio que en el afelio,
por ser la distancia al Sol en el primero menor que en el segundo. Es decir "que en tiempos iguales
los arcos de elipse recorridos por un planeta son tanto mayores cuanto ms cercano se encuentra
el planeta al Sol". Esta diferencia de velocidades, como posteriormente demostr Newton, es debida
a la atraccin que la masa del Sol ejerce sobre la masa del planeta, por lo que al estar el planeta
prximo al Sol aumenta la atraccin y su velocidad es mayor.
Segn la 3 ley, se deduce que la velocidad media con que recorren las rbitas los planetas es tanto
menor cuanto ms alejados se encuentren los planetas del Sol.
Las tres leyes de Kepler tambin se cumplen en los movimientos de los satlites alrededor de sus
planetas.
La Luna - La rbita lunar
Para los observadores, antes de emprender una observacin de la Luna, conviene conocer su
movimiento orbital alrededor de la Tierra, para comprender su movimiento aparente y los diversos
aspectos que puede presentar en el cielo a un observador terrestre.
La Luna es el objeto astronmico ms prximo a la Tierra.
~ 43 ~


Tambin se representan algunos elementos orbitales de nuestro satlite natural.
La Luna gira alrededor de la Tierra describiendo una elipse en uno de cuyos focos se encuentra la
Tierra con una gran inclinacin, igual a 0,05490. Siguiendo este valor, el perigeo (distancia mnima de
la Luna a la Tierra) est a 363.296 km y el apogeo (distancia ms prxima de la Luna a la Tierra) est
a 405.504 km, siendo la distancia media 384.400 km. Su semieje mayor es de 384.399,1 km, la
inclinacin respecto de la eclptica es 5,14540 (fraccin de grado) o 5 08' 43,33017'' (grados
sexagesimales). La longitud del nodo ascendente y la latitud del perigeo varan cclicamente con el
tiempo entre 0 y 360, y no se las puede definir con un valor medio.

La interseccin de la rbita lunar y la eclptica determinan una recta que corta en dos puntos,
denominados nodo ascendente y nodo descendente. Slo en los puntos del nodo ascendente y
descendente da lugar al fenmeno de los eclipses, tanto lunares como solares. La lnea que une ambos
nodos se denomina lnea de los nodos. Dicha lnea no conserva una direccin fija respecto de las
estrellas lejanas, sino que retrograda en sentido inverso sobre el plano de la eclptica al movimiento
orbital de la Luna con un periodo de 18'6 aos (6793'5 das). A consecuencia de ello, para volver al
mismo nodo, debe realizar al menos una revolucin completa (mes draconcito).
La lnea que une los puntos del perigeo y apogeo se denomina lnea de las psides. Dicha lnea tiene
un movimiento directo y se efecta en el plano de la rbita lunar. Su periodo es de 8'85 aos (3232'6
das).
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Las fases lunares
Se llaman fases lunares a los diversos aspectos bajo los cuales se presenta la Luna y que dependen de
la posicin relativa del Sol, de la Tierra y de la Luna, en un proceso cclico determinado por los
diversos estados de iluminacin en que se nos muestra el disco lunar. Si observamos a la Luna en das
sucesivos vemos que su forma aparente vara de un da para otro.
El periodo de este ciclo o lunacin es de un mes sindico. Para explicar este fenmeno de las fases
suponemos a la Tierra en el centro de una circunferencia que representa la rbita lunar. Suponiendo el
Sol situado a la derecha, el hemisferio de la Luna que se presenta al Sol estar iluminado y oscuro el
opuesto.
El origen de la lunacin se sita en la denominada Luna Nueva o novilunio, momento en que la Luna
est en conjuncin con el Sol. En este momento se inicia una revolucin sindica. La Luna presenta a
la Tierra el hemisferio no iluminado por el Sol y est oscura, por tanto, no vemos la Luna. Se
denomina edad de la Luna para un instante dado de la lunacin al tiempo transcurrido entre la Luna
nueva (edad=0) y dicho instante. Las salidas y puestas de la Luna y del Sol casi coinciden, lo mismo
que el paso de estos astros por el meridiano. Al tener la Luna un movimiento propio diario prximo a
13 en sentido directo, mientras que el Sol se desplaza 1 al da, la Luna se desplaza con respecto
al astro rey unos 13 al da y, por ello, 2 3 das despus de Luna Nueva se presenta tras el ocaso
del Sol bajo la forma de delgado huso, como un gajo con los cuernos hacia la izquierda. A
continuacin te ofrecemos una grfica en la que se representan las diferentes fases de la Luna.



Nombre y denominacin de las estrellas
Desde las civilizaciones ms antiguas, las estrellas se han considerado agrupadas en constelaciones.
Los nombres de las estrellas proceden tanto de los griegos tales como Sirio, Procyon, Polux, Castor,
~ 45 ~

Rgulo, Polaris, Arturo, Canopo, las Plyades, como de los rabes como los nombres de Alcor (la
dbil), Mizar (velo), Vega (cada), Aldebarn (el seguidor), Deneb (la cola), Rigel (la pierna), Algol
(estrella demonio), Betelgeuse (hombro del gigante), y unos centenares de nombres ms.
Ante la imposibilidad de dar nombre a la enorme cantidad de estrellas se plante la idea de dar otro
sistema de nomenclatura que resultase ms til para los astrnomos.
En 1603 el alemn Johannes Bayer public una obra denominada Uranometra, un atlas de mapas
estelares en el que se indicaban las estrellas de cada constelacin utilizando letras del alfabeto griego
al que segua el genitivo del nombre latino de la constelacin a la que pertenece.
Bayer estableci un orden de brillo dentro de cada constelacin, de modo que llam a a la estrella ms
brillante, b a la que le segua en brillo, g a la siguiente, y as sucesivamente. El inconveniente de esta
nomenclatura es que el alfabeto griego slo consta de 24 letras, mientras que, por trmino
medio, hay unas 70 estrellas visibles por constelacin. Cuando las letras del alfabeto griego
resultaban insuficientes para una constelacin Bayer recurri al empleo de las letras minsculas del
alfabeto latino, complicando el mtodo empleado.

Tras la aparicin del telescopio se demostr la existencia de un nmero mayor de estrellas, y se
plante de nuevo el problema de su denominacin.
~ 46 ~

En 1712, el astrnomo ingls John Flamsteed, hizo el primer catlogo con la ayuda del telescopio,
denominado Historia Coelestis Britannica, recurri al empleo de los nmeros en vez de letras, asign
un nmero a cada estrella segn el orden en que llegaba al meridiano.
Con el tiempo se perfeccionaron los telescopios, observndose ya millones de estrellas en cada
constelacin, a las estrellas se las distingue, no por su nombre, ni letras, ni nmeros, sino por la
posicin que ocupan en la esfera celeste, esto es, por su ascensin recta y declinacin.
Las constelaciones
Desde la Tierra las estrellas visibles se proyectan sobre la esfera celeste que fueron agrupadas de
forma distinta, segn las pocas, por las antiguas civilizaciones. A estas agrupaciones de estrellas de
formas variadas se les llaman constelaciones, las cuales se distinguen bien con nombres mitolgicos
(Orin, Andrmeda, Perseo, etc.) o con nombres de animales u objetos ( Osa Mayor, Osa Menor,
Len, Corona Boreal, etc.) sugeridos por las formas que presentan y las fantasas de los antiguos.
La forma de cada constelacin se debe a un efecto de perspectiva, ya que si el observador se colocase
en un punto lejano de la Tierra, la constelacin aparecera de forma diferente.
Todo el cielo est repartido en reas que tienen lmites y cada rea contiene una de las antiguas
constelaciones que le da nombre a dicha zona. Una constelacin no tiene ningn significado objetivo
fsico, es simplemente una regin del cielo con estrellas enmarcadas en unos lmites que siguen
siempre meridianos y paralelos celestes.
A partir de 1927 la Unin Astronmica Internacional ha subdividido el cielo, delimitando las zonas
asignadas a cada constelacin mediante arcos de ascensin recta y declinacin.
Las constelaciones son en total 88; de estas 48 constelaciones han llegado hasta nosotros desde la
antigedad (por griegos y rabes) y 40 han sido introducidas en la poca moderna (casi todas las
nuevas constelaciones se encuentran en el hemisferio austral que eran desconocidas por las antiguas
civilizaciones mediterrneas).

Las constelaciones varan de posicin a lo largo del ao, motivo por la cual vemos el cielo de distinta
forma. En Espaa son visibles unas 70 constelaciones.
~ 47 ~

Un asterismo es un conjunto de estrellas que forma parte de una o ms constelaciones pero no se trata
de una constelacin en s misma.
Ursa Major, una constelacin circumpolar del hemisferio boreal.
El asterismo ms prominente en el firmamento boreal es el Gran Carro (para los ingleses la forma
delineada es la de un gran cucharn) cuyas siete estrellas delinean la forma de un carro. El Gran
Carro es un asterismo y no una constelacin debido a que constituye slo una parte de la
constelacin de la Osa Mayor.


El cinturn de Orin
Otro asterismo que atrae la atencin del observador cuando contempla el firmamento invernal es una
agrupacin de tres estrellas en lnea recta. Estas estrellas constituyen el cinturn de Orin. Unos 10 al
norte del cinturn de Orin tenemos a la estrella rojiza brillante Betelgeuse, y casi 10 al sur del
mismo cinturn se percibe la estrella azulada Rigel. Si se sigue a la lnea marcada por el cinturn de
Orin hacia el este (o hacia la izquierda cuando el observador est orientado hacia el sur) se hallar la
estrella blanco azulada Sirius, la ms brillante del firmamento.
Hacia el oeste del cinturn de Orin hallaremos a la brillante estrella roja Aldebarn de la constelacin
de Taurus, y un poco ms hacia el oeste llegaremos hasta el cmulo abierto M45 o las Plyades.
Procyon, Sirius (Sirio) y Betelgeuse forman un tringulo, pero el denominado Hexgono de invierno
lo forman las siguientes estrellas: Procyon, Plux, Castor, Capella, Aldebarn, Rigel y Sirio.
El catlogo Messier.- Un gran cazador de cometas fue el astrnomo francs del siglo XVIII Charles
Messier, quien, en 1784, realiz un catlogo de objetos difusos para evitar confundirlos con los
cometas. Messier descubri 21 cometas, posteriormente ingres en la Academia Real de Ciencias de
Pars y se convirti en el astrnomo ms clebre de Francia. Luis XV le concedi el ttulo de "el hurn
de los cometas". Pero con la llegada de la Revolucin su vida no fue gloriosa, la Academia cerr y se
qued sin trabajo ni sueldo y en 1793 huy de Pars. En 1802 recibi la visita de Herschel. Muri en
1817, a los 87 aos.
Inicialmente este catlogo de 103 objetos celestes contena 32 galaxias, 28 cmulos globulares, 27
cmulos abiertos, 5 nebulosas de emisin, 1 nebulosa de reflexin, 4 nebulosas planetarias y 1 objeto
que es el resto de una supernova (M 1 Nebulosa del Cangrejo). Posteriormente se aadieron otros
objetos celestes, desde M 104 hasta M 110 por otros autores despus de la muerte de Charles Messier.
~ 48 ~

Siendo el primer catlogo de objetos no estelares, naturalmente el de Messier es una seleccin de
aquellos que son ms fcilmente observables.
Una vez al ao, por el 21 de marzo, son visibles 109 de los 110 objetos del catlogo Messier en una
misma noche; el ausente es el cmulo globular M 30 en la constelacin de Capricornio; es el nico
sumergido por la luz del Sol.
Los nmeros de Messier vienen precedido por M, en honor a su descubridor.




















~ 49 ~

Cos distancia = sen Ls x sen L
11
+ cos Ls x cos L
11
x cos g






Trigonometra Esfrica y Frmulas de la Ortodrmica
Teorema coseno
Cos lado = cos lado A x cos lado B + seno lado A x seno lado B x coseno ngulos entre ellos (g)


g
A
B
Ls L ll
(90 - Ls) (90 - L ll)
ECUADOR
DISTANCIA
PS





Teorema del Coseno
Clculo de la distancia ortodrmica: Obtencin de Distancia entre Ps y Pll = arco AB

Cos distancia = (90 Ls) x cos (90 L
11
) + sen (90 - Ls) x sen (90 - L
11
) x cos g

Se cambia funcin por cofuncin, porque tenemos ngulo de 90




Esta frmula entrega la distancia en grados. El resultado se multiplica por 60 para obtener
millas

~ 50 ~

Nota1: 90 - o = cofuncin de ngulo, es decir: cos (90 - o) = sen o


Teorema de los senos: Basado en Tales de Mileto

Sen lado A = Sen lado B
Sen ngulo A Sen ngulo B

Clculo del ngulo del Rumbo Inicial:
Hacemos uso del Teorema del Seno

Sen A = Sen B = Sen C (lados)
Seno Sen| Seno ngulos



Rs
DISTANCIA
g
90 - Ls
90 - L ll



Sen (90 - L
11
) = Sen distancia ()
Sen ngulo Rs Sen g
Cambiamos funcin por cofuncin: Cos L
11
= Sen distancia ()
Sen ngulo Rs Sen g



Sen ngulo Rs = Cos L
11
x sen g
Sen distancia ()





Esta frmula entrega un ngulo expresado
cuadrantalmente. En este caso tiene signos SE
El signo de la diferencia de la Longitud es infalible.
El signo de la diferencia de Latitud debe analizarse

~ 51 ~

Cos Lv = Cos Ls x sen ngulo Rbo i






Calculo de la Latitud del Vrtice








La lnea que une el Polo con el vrtice no es un meridiano, es una perpendicular a la derrota
ortodrmica, es decir forma un ngulo de 90 respecto a sta. Debe recordarse que el vrtice
es el punto ms cercano al Polo.
Hacemos uso del Teorema Seno.
Sen (90 Lv) = Sen (90 Ls)
Sen ngulo Rbos sen 90 (El seno de 90 =1). Cambiamos funcin por cofuncin
Cos Lv = Cos Ls
Sen ngulo Rbo i 1


ANALOG AS DE NAPI ER: Para tringulos esfricos rectngulos. (Se har uso de rueda de carreta)
g
A
B
Ls L ll
(90 - Ls) (90 - L ll)
DISTANCIA
PS
ECUADOR
Lv
90 - Lv
90 V
~ 52 ~

Sen de un elemento = producto de los cosenos de los elementos opuestos
Nota: En el anlisis se har uso de la rueda de carreta, la que en sentido horario es una sucesin
de lados y ngulos, a partir de un ngulo de 90 (puesto arriba). La rueda completa, como toda
circunferencia tiene 360
















Al trabajar con ngulos opuestos y ngulos adyacentes en la rueda de carreta:
ngulos opuestos: si entre ellos media un tercer elemento (lado o ngulo).
ngulos adyacentes: si no media entre ellos un elemento. (Esto se aplica a Napier y
Manduit).

Frmulas
Al trabajar con elementos opuestos:



Un ejemplo en la rueda de carreta es: Sen a = cos (90 - A) x cos (90 - c)
90
90 -
90 -
90 -
RUEDA DE CARRETA
A B
C
90
b a
c
C = 90
90 - B
90 - c
90 - A
a
b
~ 53 ~

Sen de un elemento = producto de las tangentes de los elementos adyacentes.

Al trabajar con elementos adyacentes:


Un ejemplo en la rueda de carreta es: Sen a = tg b x tg (90 - B)
Cambiamos funcin por cofuncin y queda: Sen a = tg b x 1
tg B (cotangente)
Deduccin de frmulas para calcular diferencia de longitud entre el punto de salida y la longitud
del vrtice.










Al trabajar con elementos adyacentes: Sen ( 90 gv) = tg (90 Lv) x tg Ls

Cambiamos funcin por cofuncin Cos gv = 1 x tg Ls
tg Lv

Por tanto, queda: Cos gv = tg Ls
tg Lv


Trabajando siempre con elementos adyacentes, se puede obtener otra frmula:

Sen Ls = tg (90 ngulo Rs) x tg (90 - gv)

Cambiamos funcin por cofuncin: Sen Ls = 1 x 1
tg ngulo Rs tg gv

g
90 - Ls 90 - L ll
PS
Lv
gv
DISTANCIA
B

Rs
9
0

-

L
v
90 - (90 - Ls)
(90 - gv)
90
90 - Lv
Distancia Ps
al vrtice
90 -
Rs
(Lati tud del Punto de Sal ida)
~ 54 ~


Despejando: Sen Ls x tg ngulo Rs x tg gv = 1

Por tanto, queda: tg gv = 1
tg ngulo Rs x sen Ls


Recordemos que gv es diferencia de longitud entre longitud de salida y longitud del vrtice.
Por tanto gv se suma o se resta a la longitud de salida, dependiendo del anlisis (Gv = G
5
+ -
gv).

Deduccin de frmula para obtener distancia entre punto de salida y vrtice en el arco
ortodrmico. (Se hace uso de rueda de carreta y grfico anterior)

Sen distancia Ps al vrtice = tg (90 - ngulo Rs) x tg (90 - Lv)

Sen dist = 1
tg ngulo Rs x tg Lv

Para obtener distancia entre el vrtice y el punto de llegada, a la distancia total se le resta la
distancia entre el punto de salida y el vrtice.

Clculo de latitudes de cada uno de los puntos de cambio de rumbo loxodrmico.
(Recordemos que navegando varias loxodrmicas se da forma a la ortodrmica, en otras
palabras, varias rectas dan forma a una curva)

















d(x - v rtice) 90 - Lv
90 - (Gv - Gx)
90 -(90 - Lx)
90 -
Rbox
lo mismo que decir
Lx
9
0

-

L
x
(Gv + - Gx)
9
0

-

L
v
X
PS
Rb
V
~ 55 ~

tg Lx = tg Lv x cos (Gv ~ Gx)


Al trabajar con elementos adyacentes: Sen 90 - (Gv ~ Gx) = tg (90 Lv) x tg Lx

Cambiamos funcin por cofuncin y queda: Cos (Gv ~ Gx) = 1 x tg Lx
tg Lv
Despejando:
Deduccin de Frmula ngulo, rumbo de llegada.








Aplicamos Teorema del Seno:

Sen (90 - Ls) = Sen distancia ()
Sen ngulo Rbo
ll
Sen g

Cambiamos funcin por cofuncin: Cos Ls = Sen distancia ()
Sen ngulo Rbo
ll
Sen g

Despejando:
Sen distnacia ()

Sen ngulo Rbo
ll
= Cos Ls x sen g
Sen distnacia ()







P ll
Rf
g
9
0

-

L
v
90 - Ls
90 - L ll
Ps
V
Distancia
~ 56 ~








CAP TULO I I
ASIGNATURA DEBERES DE LA GUARDIA
INTRODUCCIN

El convenio internacional sobre normas de formacin, titulacin y guardia para la gente de mar
(Convenio de Formacin), 1978, fue adoptado por la Convencin Internacional sobre formacin y
titulacin de la gente de mar el 07 de Julio de 1978.

El convenio de formacin 1978 entr en vigor el 28 de Abril de 1984 y ha sido enmendado desde
entonces en 1991, 1994 y 1995.

Es importante tener conocimiento de los antecedentes de todos los Convenios Internacionales que se
ocupan en la seguridad martima, al entraren materia, siendo el ms importante, el Convenio
Internacional para la seguridad de la Vida Humana en el Mar. 1974, SOLAS (Safety on life at sea).

Es tambin uno de los ms antiguos, habindose adoptado la primera versin del mismo, en una
conferencia celebrada en Londres en 1914.

A partir de aquel entonces ha habido otros cuatro convenios SOLAS; el Segundo (2
do
) fue adoptado en
1928 y entro en vigor en 1933; el Tercero (3
ero
) se adopto en 1948 y entro en vigor en 1952; el cuarto
(4
to
) fue adoptado (bajo los auspicios de la organizacin Mundial Internacional (OMI) en 1960 y
entro en vigor en 1965; y la versin actual se adopt en 1974 y entro en vigor en 1980.

En los convenios SOLAS se ha prestado atencin en muchos aspectos de la seguridad en el mar. La
versin de 1914, por ejemplo inclua captulos sobre seguridad en la navegacin, construccin,
radiotelegrafa, dispositivos de salvamento y prevencin de incendios.

La revisin a fondo del anexo del Convenio de Formacin de 1978 era necesaria para aclarar
determinadas normas de competencia, establecer los requisitos de cualificacin profesional aplicables
a los formadores y asesores, prever mecanismos de aplicacin eficaces, e imprimir una mayor
flexibilidad a la asignacin de funciones a bordo del buque, ampliando as las perspectivas de carreras
de la gente de mar. No se enmendaron los artculos del Convenio.
La presente publicacin recoge el Acta final de la conferencia de 1995 de las Partes del Convenio de
Formacin de 1978, las resoluciones aprobadas por dicha Conferencia con el texto completo y
~ 57 ~

refundido del Convenio de Formacin, es decir su articulado original y el anexo revisado, as como el
Cdigo conexo de Formacin al cual se hace referencia en dicho texto revisado.
Los artculos y el anexo del Convenio ofrecen el marco jurdico para la aplicacin de las normas
tcnicas obligatorias que constituyen la parte A del Cdigo de Formacin. Por lo dems, la parte B de
dicho Cdigo constituye una orientacin para todos aquellos que participan en la educacin, formacin
o evaluacin de la competencia de la gente de mar, o que de otro modo intervienen en el proceso de
aplicacin de las disposiciones del Convenio de Formacin. Aunque no tienen carcter obligatorio, el
texto que aqu se ofrece ha sido armonizado durante las deliberaciones habidas en el seno de la OMI,
consultando en los casos pertinentes con la Organizacin Internacional del Trabajo. Su observancia
permitir lograr una aplicacin ms uniforme de las prescripciones del Convenio.
Las distintas partes de esta publicacin han de estudiarse como un todo para entender cabalmente el
propsito del Convenio, y con el objeto de dar plena efectividad a las normas universales mnimas de
conocimientos, comprensin, experiencia y competencia profesional que deseen los Estados Partes en
dicho Convenio, la industria misma y el pblico en general. El Convenio y la parte A del Cdigo
constituyen un tratado vinculante para los Estados, y su interpretacin est regida por la Convencin
de Viena sobre el Derecho de los Tratados. Por lo dems, en el Convenio revisado se ha previsto un
mecanismo mediante el cual el Comit de Seguridad Martima de la OMI supervisa el cumplimiento y
asiste a las Partes en sus esfuerzos por elevar las normas de competencia y profesionalidad de la gente
mar, de quienes tanto depende la seguridad de la vida humana, los bienes y el medio ambiente.
Introduccin: El Convenio internacional sobre normas de formacin, titulacin y guardia para la
gente de mar (Convenio de Formacin), 1978, fue adoptado por la Conferencia internacional
sobre formacin y titulacin de la gente de mar el 7 de Julio de 1978.
El Convenio de Formacin 1978 entr en vigor el 28 de abril de 1984 y ha sido enmendado desde
entonces en 1991, 1994 y 1995. La enmiendas de 1991 relativas al Sistema mundial de socorro y
seguridad martimos (SMSSM) y a la realizacin de pruebas fueron aprobadas mediante la resolucin
MSC 21(59) y entraron en vigor el 1 de Diciembre de 1992. Las enmiendas de 1994, acerca de las
prescripciones sobre formacin especial del personal de los buques tanque, fueron aprobadas mediante
la resolucin MSC 33(63) y entraron en vigor el 1 d enero de 1996.
En cuanto a las enmiendas de 1995, fueron aprobadas mediante la resolucin I de la Conferencia de las
Partes en el Convenio internacional sobre normas de formacin, titulacin y guardia para la gente de
mar (Conferencia de Formacin), convocada por la Organizacin Martima Internacional y que tuvo
lugar en la sede de la Organizacin durante los das 26 de Junio a 7 de Julio de 1995. La resolucin I
constituye el Documento adjunto 1 del Acta final de la Conferencia de Formacin. Esta tambin
aprob mediante la resolucin 2 el Cdigo de formacin, titulacin y guardia para gente de mar
(Cdigo de Formacin)* (Documento adjunto 2 del Acta final) y las resoluciones 3 a 14 (Documento
adjunto 3 del Acta final). La Conferencia no examin el articulado del Convenio de Formacin 1978.
La resolucin 2 de la Conferencia de Formacin y el Cdigo de Formacin figuran en la ltima parte
de la presenta publicacin. Dicho Cdigo de Formacin consta de:
- Parte A: Disposiciones obligatorias a las que se hace especficamente referencia en el anexo del
Convenio de Formacin y que establecen de manera pormenorizada las normas mnimas que las
~ 58 ~

Partes habrn de mantener a fin de dar plena y cabal efectividad a las disposiciones del Convenio
de Formacin; y
- Parte B: Orientaciones con carcter de recomendacin que pueden servir a las Partes en el
Convenio de Formacin y a quienes participen en el proceso de implantar sus disposiciones, para
hacer plenamente efectivo y de manera uniforme el Convenio de Formacin.

* El Cdigo de Formacin se distribuy con la signatura STCW 6/Circ 1 y STCW 6/Cir 1/Corr 1: las
enmiendas futuras a dicho Cdigo se distribuirn igualmente mediante circulares STCW. 6


Resolucin
Aprobacin de enmiendas al anexo del Convenio internacional sobre normas de formacin,
titulacin y guardia para la gente de mar, 1978
La Conferencia: Recordando el artculo XII 1) b) del Convenio internacional sobre normas de
formacin, titulacin y guardia para gente de mar, 1978 (denominado en adelante el Convenio),
relativo a la enmienda del Convenio en una Conferencia de las Partes.
Habiendo examinado las enmiendas al anexo del Convenio, propuestas y distribuidas a los miembros
de la Organizacin y a todas las Partes en el Convenio, con el fin de sustituir el texto actual del anexo
del Convenio.
1. Aprueba, de conformidad con el artculo XII 1) b) ii) del Convenio las enmiendas al anexo del
Convenio cuyo texto figura en el anexo de la presente resolucin;
2. Determina, de conformidad con el artculo XII 1) a) vii) 2) del Convenio, que las enmiendas
adjuntas a la presente resolucin se considerarn aceptadas el 1 de agosto de 1996, a menos que
con anterioridad a esa fecha ms de un tercio de las Partes en el Convenio, o un nmero de Partes
cuyas flotas mercantes combinadas representa como mnimo el 50% del tonelaje bruto de la flota
mundial de buques mercantes de arqueo bruto igual o superior a 100 toneladas de registro, hayan
notificado al Secretario General que rechazan las enmiendas;
3. Invita a las Partes a tomar nota de que, de conformidad con el artculo XII 1) a) ix) del Convenio,
las enmiendas adjuntas a la presente resolucin entrarn en vigor el 1 de Febrero de 1997, tras
considerarse aceptadas en virtud de lo dispuesto en el prrafo 2.
Esta parte de la publicacin engloba los siguientes textos.
- el Acta final de la Conferencia de Formacin, 1995
- el articulado del Convenio de Formacin, 1978
- la resolucin 1 de la Conferencia de Formacin 1995 y, anexas, las enmiendas de 1995 que
sustituyen respectivamente el anexo del Convenio de Formacin 1978 y las enmiendas de 1991 y
1994 a dicho texto; y
- las resoluciones 3 a 14 de la Conferencia de Formacin.
Las notas de pie de pgina del Convenio sobre Formacin, que han sido aadidas por la Secretara, no
forman parte del Convenio y slo se han incluido a modo de referencia. La Secretara de la OMI ha
quedado encargada de actualizar dichas notas cuando sea necesario. En todos los casos el lector debe
remitirse a las ediciones ms recientes de los textos de referencia, ya que podran haber sido objeto de
~ 59 ~

revisin o quedar revocados por textos ms recientes desde la publicacin del Convenio de Formacin
refundido y las resoluciones de la conferencia de Formacin.
El Capitn y la seccin de puente (Captulo II)
Regla II/1 Requisitos mnimos aplicables a la titulacin de los oficiales que hayan de
encargarse de la guardia de navegacin en buques de arqueo bruto igual o superior a 500
1. Todo oficial que haya de encargarse de la guardia de navegacin en un buque de navegacin
martima de arqueo bruto igual o superior a 500 tendr un ttulo idneo.
2. Todo aspirante al ttulo deber:
1. Haber cumplido 18 aos de edad
2. Haber cumplido un perodo de embarco no inferior a un ao, como parte de un programa de
tipo aprobado que incluya formacin a bordo conforme a los requisitos de la seccin AII/1
del Cdigo de Formacin, hecho que habr de constar en el oportuno registro de formacin, o
bien un perodo de embarco de, como mnimo, tres aos;
3. Haber desempeado, durante el perodo de embarco requerido, tareas de guardia de puente a
lo largo de, como mnimo seis meses, bajo la supervisin del capitn o de un oficial
competente;
4. Reunir los requisitos pertinentes de las reglas del captulo IV para desempear, en cada caso,
funciones especficas de radiocomunicaciones, de conformidad con lo dispuesto en el
Reglamento de Radiocomunicaciones; y
5. Haber completado una educacin y formacin reconocidas y satisfacer las normas de
competencia que se establecen en la seccin A-II/1 del Cdigo de Formacin.

Regla II/2: Requisitos mnimos aplicables a la titulacin de capitanes y primeros oficiales
de puente de buques de arqueo bruto igual o superior a 500
Capitn y primer oficial de puente de buques de arqueo bruto igual o superior a 3000.
1. Todo capitn y todo primer oficial de puente de buques de navegacin martima de arqueo bruto
igual o superior a 3000 tendrn un ttulo idneo.
2. Todo aspirante al ttulo deber:
1. Satisfacer los requisitos aplicables a la titulacin de los oficiales que hayan de encargarse de la
guardia de navegacin en buques de arqueo bruto igual o superior a 500 y haber desempeado ese
cargo durante un perodo de embarco aprobado, a saber:
1.1. No inferior a 12 meses, para el ttulo de primer oficial de puente; y
1.2. No inferior a 36 meses, para el ttulo de capitn; este perodo podr ser reducido a un mnimo de
24 meses si se ha prestado servicio como primer oficial de puente durante un perodo de embarco
no inferior a 12 meses; y
2. Haber completado una educacin y formacin reconocidas y satisfacer las normas de competencia
que se establecen en la seccin A-II/2 del Cdigo de Formacin, por lo que respecta a los
capitanes y primeros oficiales de puente de buques de arqueo bruto igual o superior a 3000.
Capitn y primer oficial de puente de buques de arqueo bruto comprendido entre 500 y 3000
3. Todo capitn y todo primer oficial de puente de buques de navegacin martima de arqueo bruto
comprendido entre 500 y 3000 tendrn un ttulo idneo.
4. Todo aspirante a ttulo deber:
~ 60 ~

1. Por lo que hace al ttulo de primer oficial de puente, satisfacer los requisitos aplicables a los
oficiales que hayan de encargarse de la guardia de navegacin en buques de arqueo bruto igual
superior a 500; y
2. Por lo que hace al ttulo de capitn, satisfacer los requisitos aplicables a los oficiales que
hayan de encargarse de la guardia de navegacin en buques de arqueo bruto igual o superior a
500 y haber desempeado ese cargo durante un perodo de embarco aprobado no inferior a 36
meses, este perodo podr ser reducido a un mnimo de 24 meses si se ha prestado servicio
como primer oficial de puente durante un perodo de embarco no inferior a 12 meses; y
3. Por lo que respecta a los capitanes y primeros oficiales de puente de buques de arqueo bruto
comprendido entre 500 y 3000, haber completado una formacin reconocida y satisfacer las
normas de competencia que se establecen en la seccin A-II/2 del Cdigo de Formacin.
Regla II/3 : Requisitos mnimos aplicables a la titulacin de los oficiales que hayan de
encargarse de la guardia de navegacin y los capitanes de buques de arqueo bruto
inferior a 500
Buques no dedicados a viajes prximos a la costa
1. Todo oficial que haya de encargarse de la guardia de navegacin y preste servicio en un buque de
navegacin martima de arqueo bruto inferior a 500 no dedicado a viajes prximos a la costa
tendr un ttulo idneo que le habilite para el cargo en buques de arqueo bruto igual o superior a
500.
2. Todo capitn que preste servicio en un buque de navegacin martima de arqueo bruto inferior a
500 no dedicado a viajes prximos a la costa tendr ttulo idneo que le habilite para el mando de
buques de arqueo bruto comprendido entre 500 y 3000.
Buques dedicados a viajes prximos a la costa
Oficial que haya de encararse de la guardia de navegacin
3. Todo oficial que haya de encargarse de la guardia de navegacin en un buque de navegacin
martima de arqueo bruto inferior a 500 dedicado a viajes prximos a la costa tendr un ttulo
idneo.
4. Todo aspirante al ttulo de oficial encargado de la guardia de navegacin en buques de arqueo
bruto inferior a 500 dedicados a viajes prximos a la costa deber:
1. haber cumplido 18 aos de edad
2. Demostrar que: Ha completado con xito formacin especial que incluya el adecuado perodo
de embarco, conforme a lo prescrito por la Administracin; o
2.2. ha prestado servicio durante un mnimo de tres aos en la seccin de puente; y
3. Reunir los requisitos pertinentes de las reglas del captulo IV para desempear, en cada caso,
funciones especficas de radiocomunicaciones, de conformidad con lo dispuesto en el
Reglamento de Radiocomunicaciones; y
4. Haber completado una educacin y formacin reconocidas y satisfacer las normas de
competencia que se establecen en la seccin A-II/3 del Cdigo de Formacin, por lo que
respecta a los oficiales encargados de la guardia de navegacin en buques de arqueo bruto
igual o inferior a 500 dedicados a viajes prximos a la costa.
Capitn
5. Todo capitn que preste servicio en un buque de navegacin martima de arqueo bruto inferior
a 500 dedicado a viajes prximos a la costa tendr un ttulo idneo.
6. Todo aspirante al ttulo de capitn de un buque de navegacin martima de arqueo bruto
inferior a 500 dedicado a viajes prximos a la costa deber:
~ 61 ~

2. Haber cumplido un perodo de embarco no inferior a 12 meses como oficial encargado de la
guardia de navegacin; y
3. Haber completado una educacin y formacin reconocidas y satisfacer las normas de competencia
que se establecen en la seccin A-II/3 del Cdigo de Formacin, por lo que respecta a los
capitanes de buques de arqueo bruto inferior a 500 dedicados a viajes prximos a la costa.
7. Exenciones
La Administracin, si considera que las dimensiones del buque y las condiciones del viaje son tales
que la aplicacin de la totalidad de los requisitos de la presente regla y de la seccin A-II/3 del Cdigo
de Formacin no parece ni razonable ni factible, podr eximir de algunos de stos, en la medida en que
se den esas circunstancias, al capitn y al oficial encargado de la guardia de navegacin en tales
buques o clases de buques, teniendo presente la seguridad de todos los buques que puedan operar en
las mismas aguas.
Regla II/4:Requisitos mnimos aplicables a la titulacin de los marineros que formen
parte de la guardia de navegacin*
1. Todo marinero que vaya a formar parte de la guardia de navegacin en buques de navegacin
martima de arqueo bruto igual o superior a 500, excepto los marineros que estn recibiendo
formacin y los que mientras estn de guardia no cumplan deberes que requieran especializacin,
poseer la debida titulacin para dicho servicio.
2. Todo aspirante al ttulo deber:
1. Haber cumplido 16 aos de edad
2. Haber completado:
2.1. un perodo de embarco aprobado que incluya al menos seis meses de formacin y
experiencia; o
2.2. formacin especial, ya sea antes de embarcarse o una vez a bordo, incluido un perodo de
embarco aprobado que no ser inferior a dos meses; y
3. Satisfacer las normas de competencia que se establecen en la seccin A-II/4 del Cdigo de
Formacin.
3. El perodo de embarco, formacin y experiencia que se exigen en los subprrafos 2.2.1 y 2.2.2. se
relacionarn con las funciones propias de la guardia de navegacin, e incluirn el desempeo de
deberes bajo la supervisin directa del capitn, el oficial encargado de la guardia de navegacin o
un marinero competente.
4. La parte podr considerar que la gente de mar satisface la prescrito en la presente regla si ha
prestado un servicio idneo en la seccin de puente durante al menos un ao en el curso de los
cinco aos anteriores a la entrada en vigor del Convenio para esa parte.
5.
Guardias (Captulo VIII)

Regla VIII/1 Aptitud para el servicio
Al objeto de prevenir la fatiga, cada Administracin deber:
Establecer y hacer cumplir los perodos de descanso del personal encargado de la guardia; y
Exigir que los sistemas de guardia estn organizados de manera que la eficiencia del personal
encargado de la guardia no se vea afectada por la fatiga, y que las tareas se dispongan de
modo tal que el personal encargado de la primera guardia al comenzar el viaje y el de las
subsiguientes guardias de relevo haya descansado suficientemente y se encuentre apto para el
servicio.
Regla VIII/2 : Organizacin de las guardias y principios que deben observarse
~ 62 ~

Las administraciones sealarn a la atencin de las compaas, los capitanes, los jefes de
mquinas y de todo el personal encargado de las guardias los requisitos, principios y
orientaciones que se especifican en el Cdigo de Formacin, y que han de observarse para
garantizar en todo momento y en todos los buques de navegacin martima una guardia segura
y continua, o guardias a las circunstancias y condiciones reinantes.
Las administraciones exigirn que el capitn de cada buque garantice que la organizacin es
adecuada y permite realizar en todo momento guardias seguras, habida cuentea de las
circunstancias y condiciones reinantes, y que bajo la direccin general del capitn:
Los oficiales encargados de la guardia de la navegacin sean responsables de que el buque
navegue sin riesgos durante los perodos en que estn de servicio, debiendo encontrarse
fsicamente presentes en todo momento en el puente de navegacin, o en lugares directamente
conexos, como el cuarteo de derrota o el puesto de control del puente
Los radio-operadores sean responsables de mantener una escucha radioelctrica continua en
las frecuencias apropiadas durante sus perodos de servicio;
Los oficiales encargados de la guardia de mquinas, como se definen en el Cdigo de
Formacin y bajo la direccin del jefe de mquina, estn disponibles de inmediato y
preparados para ocupar sus puestos, hallndose fsicamente presentes durante los perodos de
servicio en la cmara de mquinas, cuando se les requiera; y
Se realicen guardias apropiadas y eficaces con objeto de garantizar la seguridad en todo
momento mientras el buque est anclado atracado y, si el buque transporta carga peligrosa, se
organicen las guardias teniendo plenamente en cuenta la naturaleza, cantidad, embalaje
/envase y estiba de la carta potencialmente peligrosa y cualquier otra condicin especial
imperante a bordo, en el mar o en tierra.

Introduccin: En esta parte de la publicacin figura el texto del Cdigo de formacin,
titulacin y guarida para la gente de mar (Cdigo de Formacin), que fue adoptado
(resolucin 2) por la Conferencia de las Partes en el Convenio internacional sobre normas
de formacin, titulacin y guardia para la gente de mar (Conferencia de Formacin) el 7
de J ulio de 1995 y constituye el Documento adjunto del Acta final de la misma.
La Conferencia de Formacin, convocada por la Organizacin Martima Internacional y que
tuvo lugar en la sede de la Organizacin durante los das 26 de Junio a 7 de Julio de 1995,
aprob (resolucin 1) las enmiendas de 1995 al Convenio internacional sobre normas de
formacin, titulacin y guardia para la gente de mar (Convenio de Formacin), 1978, que
sustituyen el anexo del Convenio de Formacin. Tambin aprob otras doce resoluciones
(Documentos adjuntos 1 y 3 del Acta final de la Conferencia de Formacin).

El presente Cdigo de Formacin, que remite directamente al articulado y las reglas del
Convenio de Formacin y ha de leerse en conjuncin con dicho texto, consta de:
Parte A, disposiciones obligatorias a las que se hace especficamente referencia en el anexo
del Convenio de Formacin y que establecen de manera pormenorizada las normas mnimas
que las Partes habrn de mantener para dar plena y cabal efectividad a las disposiciones del
Convenio de Formacin; y
Parte B, orientaciones con carcter de recomendacin que pueden servir a las Partes en el
Convenio de Formacin y a quienes participen en el proceso de implantar, aplicar o ejecutar
sus disposiciones, para hacer plenamente efectivo y de manera uniforme el Convenio de
Formacin.
~ 63 ~

Las notas de pie de pgina que figuran en le texto del Cdigo de Formacin, que han sido
aadidas por la Secretara, no forman parte de dicho Cdigo y solo se han incluido a modo de
referencia. La Secretara de la OMI ha quedado encargada de actualizar dichas notas cuando
sea necesario. En todos los casos el lector debe remitirse a las ediciones ms recientes de los
textos de referencia, ya que podran haber sido objeto de revisin o quedar revocados por
textos ms recientes desde la publicacin del Cdigo.





Cdigo de Formacin, titulacin y guardia para la gente de mar (Cdigo de Formacin)

NDI CE N de Pginas

Resolucin 2 Aprobacin del Cdigo de Formacin, titulacin
y guardia para la gente de mar 1

Parte A Normas obligatorias relacionadas con las
disposiciones del anexo del Convenio 3


Captulo I Normas relativas a las disposiciones generales 5

Captulo I I Normas relativas al capitn y a la seccin de puente 26

Captulo I II Normas relativas a la seccin de mquinas 77

Captulo I V Normas relativas al personal de radiocomunicaciones 105

Captulo V Normas relativas a las prescripciones especiales para el
personal de determinados tipos de buques 109

Captulo VI Normas relativas a las funciones de emergencia, seguridad
en el trabajo, atencin mdica y supervivencia 123

Captulo VI I Normas relativas a la titulacin alternativa 149

Captulo VI I I Normas relativas a las guardias 151

1. Adopta: El Cdigo de formacin, titulacin y guardia para la gente de mar (Cdigo de
Formacin), parte A Normas obligatorias relacionadas con las disposiciones del anexo
del Convenio de Formacin enmendado -, que constituye el anexo 1 de la presente
resolucin;
1 El cdigo de formacin, titulacin y guardia para la gente de mar (Cdigo de Formacin),
parte B Orientaciones con carcter de recomendacin sobre las disposiciones del Convenio
de Formacin enmendado y su anexo -, que constituye el anexo 2 de la presente resolucin;
~ 64 ~

2. Resuelve:
1. Que las disposiciones de la parte A del Cdigo de Formacin entrarn en vigor respecto de
cada una de las partes en el Convenio de Formacin, 1978, en su forma enmendada, en la
misma fecha y del mismo modo que las enmiendas a dicho Convenio aprobadas por la
Conferencia;
2. Recomendar que las orientaciones que constituyen la parte B del Cdigo de Formacin
sean tenidas en cuenta por todas las partes en el Convenio de Formacin, 1978 en su forma
enmendada, a partir de la fecha de entrada en vigor de las enmiendas a dicho Convenio
aprobadas por la Conferencia;

3. I nvita a la Organizacin Martima Internacional que:
1. Mantenga sometidas a examen las partes A y B del Cdigo de Formacin, consulte, segn
resulte oportuno, con la Organizacin Internacional del Trabajo, la Unin Internacional de
Telecomunicaciones y la Organizacin Mundial de la Salud, y seale a la atencin del Comit
de Seguridad Martima la necesidad de toda futura enmienda a dichas disposiciones, para su
examen y aprobacin segn proceda;
2. Ponga en conocimiento de todas las partes en el Convenio de Formacin la presente
resolucin y toda enmienda a la misma que pueda aprobarse en el futuro.

3.

Competencia
Conocimientos, comprensin
y aptitud
Mtodos de demostracin de la
competencia
Criterios de evaluacin
de la competencia
~ 65 ~

Planificar y dirigir
una travesa y
determinar la
situacin.
(continuacin)
Sistemas de control del
aparato de gobierno
Conocimiento de los sistemas
de control del aparato de
gobierno, procedimientos
operacionales y paso de
manual a automtico, y
viceversa. Ajuste de los
mandos para lograr el mayor
rendimiento.
Meteorologa
Aptitud para interpretar y
utilizar la informacin
obtenida con los instrumentos
meteorolgicos de a bordo.
Conocimiento de las
caractersticas e los diversos
sistemas meteorolgicos,
procedimientos de transmisin
de partes y sistemas de
registro.
Aptitud para aplicar la
informacin meteorolgica
disponible.
La eleccin de la modalidad de
gobierno del buque es la ms
adecuada para las maniobras
previstas, habida cuenta del
tiempo, el estado de la mar y las
condiciones del trfico.





Las mediciones y observaciones
meteorolgicas son exactas y
apropiadas para la travesa.



La informacin meteorolgica se
interpreta y aplica correctamente




Competencia
Conocimientos,
comprensin y aptitud
Mtodos de demostracin de la
competencia
Criterios de evaluacin
de la competencia
Realizar una
guardia de
navegacin
segura
Servicio de guardia
Buen conocimiento del
contenido, la aplicacin y
finalidad del Reglamento
internacional para
prevenir los abordajes.
Buen conocimiento de
los Principios que
procede observar en la
Examen y evaluacin de los
resultados obtenidos en una o
ms de las siguientes
modalidades formativas:

1. Experiencia aprobada en el
empleo.
2. Experiencia aprobada en
buque escuela.
La realizacin, entrega y relevo
de la guardia se ajustan a los
principios y procedimientos
aprobados.
Se mantiene en todo momento un
servicio de viga adecuado, que
se ajusta a los principios y
procedimientos aprobados.
~ 66 ~

realizacin de las
guardias de navegacin.
Buen conocimiento de
los procedimientos
eficaces del trabajo en
equipo en el puente.
La utilizacin de derrotas
acordes con las
disposiciones generales
sobre organizacin del
trfico martimo
3. Formacin aprobada con
simulador, si procede.
4. Formacin aprobada con
equipo de laboratorio.
Las marcas y seales luminosas y
acsticas se ajustan a las
prescripciones del Reglamento
internacional para prevenir los
abordajes y se reconocen
adecuadamente. La frecuencia y
el grado de vigilancia del trfico,
del buque y del medio ambiente
se ajustan a los principios y
procedimientos aprobados. Se
lleva el debido registro de las
actividades relativas a la
navegacin del buque y de su
evolucin. Las respon -
sabilidades de la navegacin
segura del buque est claramente
definida en todo momento,
incluso cuando el capitn se halla
presente en el puente o despus
de tomar prctico.
Funcin: Control del funcionamiento del buque y cuidado de las personas a bordo, a nivel
operacin (continuacin).












Competencia
Conocimientos,
comprensin y aptitud
Mtodos de demostracin de la
competencia
Criterios de evaluacin
de la competencia
Hacer funcionar
los dispositivos de
salvamento
Salvamento
Aptitud para organizar
los ejercicios de
abandono del buque y
conocimientos del
funcionamiento de las
embarcaciones de
supervivencia y los botes
Evaluacin de los resultados de
la formacin y experiencia
aprobadas que se indican en la
seccin A-VI/2, prrafo 1 a 4.
Las medidas para responder a
la orden de abandono del
buque y a las situaciones de
supervivencia son adecuadas
para las circunstancias y
condiciones reinantes, y se
ajustan a normas y prcticas
de seguridad aprobadas.
~ 67 ~

de rescate, sus
dispositivos de arriada y
su organizacin y
equipamiento, incluidos
los dispositivos
radioelctricos de
salvamento. RLS por
satlite, RESAR, trajes
de inmersin y ayudas
trmicas. Conocimiento
de las tcnicas de
supervivencia en la mar.
Prestar primeros
auxilios a bordo
Asistencia mdica
Aplicacin prctica de
las guas mdicas y los
consejos transmitidos por
radio, y aptitud para
actuar eficazmente
siguiendo esa
informacin en la
informacin en los casos
de accidentes o de
enfermedades que cabe
prever a bordo.
Evaluacin de los resultados de
la formacin aprobada que se
indica en la seccin A-VI/4,
prrafos 1 a 3.
Se determinan con prontitud
la probable causa, naturaleza
y gravedad de las lesiones o
dolencias, y el tratamiento
reduce de inmediato al
mnimo el riesgo de perder la
vida.
Vigilar el
cumplimiento de
las prescripciones
legislativas
Conocimiento prctico
bsico de los convenios
pertinentes de la OMI
relativos a la seguridad
de la vida humana en el
mar y a la proteccin del
medio marino.
Evaluacin de los resultados de
exmenes o de la formacin
aprobada.
Se identifican correctamente
las prescripciones legislativas
relacionadas con la seguridad
de la vida humana en le mar y
la proteccin del medio
marino.
Competencia Conocimientos,
comprensin y aptitud
Mtodos de demostracin de la
competencia
Criterios de evaluacin
de la competencia
Contribuir a la
vigilancia y el
control de una
guardia segura
Nomenclatura y
definiciones de a bordo.
Utilizacin de los
sistemas pertinentes de
comunicaciones internas
y de alarma. Aptitud para
Evaluacin de los resultados de
la experiencia aprobada en el
empleo o en un buque escuela.
Las comunicaciones son
claras y concisas y, en el caso
de que no hayan sido
claramente entendidas la
informacin o instrucciones
sobre la guardia, se pide
consejo o aclaracin al oficial
~ 68 ~

comprender las rdenes y
comunicar con el oficial
de guardia sobre aspectos
relativos a las tareas de la
guarda. Procedimientos
de entrega, realizacin y
relevo de guardias.
Informacin necesaria
para realizar una guardia
segura.
Procedimientos
elementales de
proteccin ambiental.
de guardia.
La entrega, realizacin y
relevo de la guardia se ajustan
a principios y procedimientos
aceptados.
Utilizar el equipo
de emergencia y
aplicar
procedimientos de
emergencia.
Conocimiento de sus
deberes en caso de
emergencia y de las
seales de alarma.
Conocimiento de las
seales pirotcnicas de
socorro; RLS por satlite
y RESAR.
Precauciones para evitar
falsos alertas de socorro
y medidas a tomar en
caso de que se activen
accidentalmente.
Evaluacin de los resultados de
demostraciones y de la
experiencia aprobada en el
empleo o en un buque escuela
Las medias iniciales al tener
conocimiento de una situacin
de emergencia o anormalidad
se ajustan a prcticas y
procedimientos establecidos.
Las comunicaciones son
claras y concisas en todo
momento, y se acusa recibo
de las rdenes con arreglo a
las buenas prcticas
marineras.
En todo momento se
mantienen en buen estado los
sistemas de alerta de socorro y
emergencias.
Normas relativas a las guardias (Captulo VI I I )
Seccin A-VIII/1 : Aptitud para el servicio
1. Toda persona a la que se hayan asignado tareas como oficial encargado de una guardia o como
marinero que forme parte de la misma tendr, como mnimo, 10 horas de descanso en todo perodo
de 24 horas.
2. Las horas de descanso podrn agruparse en 2 perodos como mximo, no de los cuales habr de
tener un mnimo de 6 horas de duracin.
3. Las prescripciones relativas a los perodos de descanso que se indican en los prrafos 1 y 2 no
habrn de mantenerse durante una emergencia, un ejercicio o en otra situacin operacional
imperativa.
~ 69 ~

4. Sin perjuicio de lo dispuesto en los prrafos 1 y 2, el perodo mnimo de 10 horas puede reducirse
a 6 horas, a condicin de que tal reduccin no se aplique durante ms de 2 das y que se concedan
al menos 70 horas de descanso en cada perodo de siete das.
5. Las administraciones exigirn que los avisos correspondientes a los perodos de guardia se
coloquen en lugares fcilmente accesibles..
Seccin A-VIII/2: Organizacin de las guardias y principios que procede observar
Parte 1 Titulacin
1. El oficial encargado de la guardia de navegacin o de puente estar debidamente capacitado, de
conformidad con las disposiciones del captulo II o del captulo VII correspondientes a las
funciones relacionadas con las guardias de navegacin o de puente.
2. El oficial encargado de la guardia de mquinas estar debidamente capacitado, de conformidad de
las disposiciones del captulo III o del captulo VII correspondientes a las funciones relacionadas
con la guardia de mquinas.
Parte 2 Planificacin del viaje
Disposiciones generales
3. Se preparar con antelacin el viaje proyectado tomando en consideracin toda la informacin
pertinente, y antes de iniciarlo se comprobarn todos los rumbos trazados.
4. El jefe de mquinas, consultando con el capitn, determinar las exigencias del viaje proyectado,
teniendo en cuenta las necesidades de combustible, agua, lubricantes, productos qumicos,
material fungible y otras piezas de respeto, herramientas, provisiones y otros.
Planificacin antes del viaje
5. Antes de cada viaje, el capitn de todo buque deber asegurarse de que la derrota prevista desde el
puerto de salida hasta el primer puerto de escala se ha planeado utilizando cartas adecuadas y
correctas y otras publicaciones nuticas necesarias para el viaje que se va a realizar, que contengan
informacin, precisa, completa y actualizada relativa a las restricciones y riesgos para la
navegacin de naturaleza permanente y previsible que afecten a la seguridad de la navegacin del
buque.
Verificacin y visualizacin de la derrota prevista
6. Cuando se verifique la planificacin de la derrota teniendo en cuenta toda la informacin
pertinente, sta se sealar claramente sobre las cartas y estar en todo momento a disposicin del
oficial encargado de la guardia, quien verificar cada derrota durante el viaje antes de seguirla.
Desviaciones de la derrota prevista
7. Si se decide, durante el viaje, cambiar el prximo puerto de escala en la derrota prevista, o si es
necesario que el buque, por otros motivos, se desve significativamente de la derrota prevista,
habr que planificar una nueva ruta modificada antes de desviarse notablemente de la derrota
prevista inicialmente.
Parte 3 Guardias en la mar
Principios generales que procede observar en las guardias
8. Las partes sealarn a la atencin de las compaas, capitanes, jefes de mquinas y personal de las
guardias, los siguientes principios que procede observar para garantizar en todo momento guardias
seguras.
9. El capitn de todo buque est obligado a garantizar que se tomen las disposiciones adecuadas para
mantener una guardia de navegacin segura. Durante los perodos en que estn de guardia, y bajo
~ 70 ~

la direccin general del capitn, los oficiales de la guardia de navegacin sern responsables de
que el buque navegue con seguridad, velando especialmente por que no sufra abordaje ni varada.
10. El jefe de mquinas de todo buque est obligado a garantizar, consultando con el capitn, que se
tomen las disposiciones adecuadas para realizar una guardia de mquinas segura.
Proteccin del medio marino
11. El capitn, los oficiales y los marineros tendrn presentes las graves consecuencias de la
contaminacin operacional o accidental del medio marino y tomarn todas las precauciones
posibles para prevenirlas, en particular respetando las reglamentaciones internacionales y
portuarias pertinentes.
Parte 3 1 Principios que procede observar en la realizacin de las guardias de navegacin.
12. El oficial encargado de la guardia de navegacin es el representante del capitn y el principal
responsable, en todo momento, de que el buque navegue con seguridad y de observar el
Reglamento internacional para prevenir los abordajes. 1972.
Servicio de viga
13. Se mantendr un adecuado servicio de viga que se ajuste a lo dispuesto en la regla 5 del
Reglamento internacional para prevenir los abordajes, 1972, y que tendr por objeto:
1. Mantener en todo momento una vigilancia visual y auditiva, utilizando asimismo cualquier
otro medio disponible para observar cualquier cambio significativo de las condiciones
operacionales;
2. Apreciar cabalmente las circunstancias y los riesgos de abordaje, varada y otros peligros que
pueda haber para la navegacin; y
3. Detectar la presencia de buques o aeronaves en peligro, nufragos, restos de naufragio, objetos
a la deriva y otros riesgos para la seguridad de la navegacin.
14. El viga estar en condiciones de mantener una vigilancia adecuada y no se har cargo ni se le
asignarn otras tareas que puedan dificultar dicho servicio.
15. Las tareas del viga y del timonel son distintas y no se podr considerar que este ltimo cumple
funciones de viga mientras gobierna el buque, excepto en los buques pequeos en los que desde el
puesto de gobierno se dispone de una visibilidad todo horizonte sin obstculos y no existen
dificultades para la visin nocturna u otro impedimento para mantener una vigilancia adecuada.
El oficial encargado de la guardia de navegacin podr actuar como nico viga durante el da,
siempre que:
1. Se haya evaluado cuidadosamente la situacin y no existan dudas de que la medida es segura;
2. Se hayan tenido plenamente en cuenta todos los factores pertinentes, que incluyen:
- Las condiciones meteorolgicas
- La visibilidad
- La densidad del trfico
- La proximidad de un peligro para la navegacin, y
- La atencin necesaria cuando se navega cerca de un dispositivo de separacin del trfico; y
3. Se pueda disponer de asistencia inmediata en el puente cuando un cambio de situacin lo haga
necesario.

16. Al determinar una composicin correcta de la guardia de navegacin que permita mantener en
todo momento una vigilancia adecuada, el capitn deber tener en cuenta todos los factores
pertinentes, y los descritos en la presente seccin del Cdigo, adems de los siguientes:
1. La visibilidad, las condiciones meteorolgicas y el estado de la mar
2. La densidad del trfico, as como otras actividades que tengan lugar en la zona en que navega el
buque.
~ 71 ~

3. La atencin necesaria con que debe navegarse dentro o cerca de un dispositivo de separacin y en
otros sistemas de organizacin del trfico.
4. El volumen adicional de trabajo debido a la naturaleza de las funciones del buque, las exigencias
operacionales inmediatas y las maniobras previsibles.
5. La aptitud para el servicio de los miembros de la tripulacin disponibles que vayan a integrar la
guardia.
6. El conocimiento de la competencia profesional de los oficiales y tripulantes del buque y la
confianza en ella.
7. La experiencia de los oficiales de la guardia de navegacin y la familiaridad de stos con el equipo
del buque, los procedimientos y la capacidad de maniobra.
8. Las actividades que se desarrollan a bordo del buque en un momento dado, incluidas las
relacionadas con las radiocomunicaciones, as como la disponibilidad de personal que preste
asistencia de inmediato en el puente en caso necesario.
9. El estado operacional de los instrumentos y mandos del puente, incluidos los sistemas de alarma.
10. El control del timn y la hlice y las caractersticas de maniobra del buque.
11. El tamao del buque y el campo de visin desde el puesto de mando.
12. La confirmacin del puente, y en qu medida sta pudiera impedir que un miembro de la guardia
vea u oiga cualquier hecho exterior; y
13. Cualquier otra norma, procedimiento o directriz pertinente relacionada con la organizacin de la
guardia y la aptitud para el servicio que pueda haber adoptado la Organizacin.

Organizacin de la guardia
17. Para decidir la composicin de la guardia en el puente, de la cual podrn formar parte marineros
debidamente cualificados, se tendrn en cuenta, entre otros, los siguientes factores:
1. La necesidad de que en ningn momento la caseta de gobierno quede sin dotacin.
2. El estado del tiempo, la visibilidad y si hay luz diurna u oscuridad.
3. La proximidad de peligros para la navegacin que puedan obligar al oficial encargado de la
guardia a desempear funciones nuticas adicionales.
4. El uso y el estado de funcionamiento de ayudas nuticas tales como el radar o los dispositivos
electrnicos indicadores de la situacin y de todo equipo que pueda afectar a la navegacin
segura del buque.
5. Si el buque est provisto de piloto automtico o no.
6. Si es necesario un servicio de radiocomunicaciones
7. Mandos de los espacios de mquinas sin dotacin permanente, alarmas e indicadores en el
puente, as como procedimientos para su utilizacin y limitaciones operaciones; y
8. Toda exigencia inusitada que imponga a la guardia de navegacin circunstancias
operacionales

Relevo de la guardia
18. El oficial encargado de la guardia de navegacin no la entregar al oficial de relevo si existen
motivos para pensar que est evidentemente incapacitado para desempear con eficacia sus
funciones de guardia, en cuyo caso dar parte al capitn.
19. El oficial de relevo se asegurar de que todos los miembros de la guardia de relevo estn en
perfecto estado para cumplir sus deberes, especialmente por lo que respecta a la adaptacin de su
visin a las condiciones nocturnas. Los oficiales de relevo no se harn cargo de la guardia hasta
que su propia visin se haya adaptado completamente a las condiciones de luminosidad reinantes.
20. Antes de hacerse cargo de la guardia, los oficiales de relevo comprobarn la situacin estimada o
verdadera del buque y se cerciorarn de cules son la derrota proyectada, el rumbo y la velocidad,
~ 72 ~

y de los mandos de los espacios de mquinas sin dotacin permanente, segn proceda, tomando
nota de todo peligro para la navegacin que quepa esperar durante su turno de guardia.
21. Los oficiales de relevo comprobarn personalmente:
1. Las rdenes permanentes las consignaciones especiales del capitn relativas a la navegacin
del buque.
2. La situacin, la derrota, la velocidad y el calado del buque.
3. Los estados de mareas, corrientes, condiciones meteorolgicas y visibilidad, actuales y
previstos, y el efecto de esos factores sobre la derrota y la velocidad.
4. Los procedimientos de utilizacin de los motores principales para maniobrar cuando se
controlen desde el puente; y
5. Las condiciones de navegacin, incluidos y sin que la lista sea exhaustiva.
5.1. El estado de funcionamiento de todo el equipo de navegacin y de seguridad que se est
utilizando o quepa utilizar durante la guardia.
5.2. Los errores de los compases giroscpico y magntico
5.3. La presencia y movimiento de otros buques a la vista o que se sepa que estn en las
proximidades.
5.4. Las situaciones y riesgos que pueden presentarse durante la guardia, y
5.5. La posibilidad de que la escora, el asiento, la densidad del agua y el empopamiento
afecten a la sonda bajo quilla.
22. Si en el momento del relevo del oficial encargado de la guardia de navegacin hay iniciada una
maniobra o se est actuando con miras a evitar un peligro, el relevo de dicho oficial se demorar
hasta que se haya dado fin a la operacin de que se trate.
Realizacin de la guardia de navegacin
23. El oficial encargado de la guardia de navegacin:
1. Montar guardia en el puente.
2. No abandonar en ninguna circunstancia el puente hasta ser debidamente relevado.
3. Seguir siendo responsable de la navegacin segura del buque, aunque el capitn se halle
presente en el puente, en tanto no se le informe concretamente de que el capitn ha asumido
dicha responsabilidad y lo haya quedado bien entendido por ambos; y
4. Informar al capitn cuando tenga dudas acerca de lo que procede haber en aras de la
seguridad.
24. Durante la guardia se comprobarn a intervalos suficientemente frecuentes el rumbo seguido, la
situacin y la velocidad, utilizando todas las ayudas nuticas disponibles y necesarias para hacer
que el buque siga el rumbo previsto.
25. El oficial encargado de la guardia de navegacin sabr perfectamente cules son la ubicacin y el
funcionamiento de todo el equipo de seguridad y de navegacin que haya a bordo, y conocer y
tendr en cuenta las limitaciones operacionales de dicho equipo.
26. Al oficial encargado de la guardia de navegacin no se le asignar ninguna otra funcin cuyo
desempeo pueda entorpecer la navegacin segura del buque ni l la aceptar.
27. Los oficiales de la guardia de navegacin deben obtener el mximo rendimiento de todo el equipo
nutico que tengan a su disposicin.
28. Cuando utilice el radar, el oficial encargado de la guardia de navegacin tendr en cuenta la
necesidad de cumplir en todo momento con las disposiciones pertinentes del Reglamento
internacional para prevenir los abordajes, 1972.
29. En caso de necesidad, el oficial encargado de la guardia de navegacin no durar en hacer uso del
timn, las mquinas y el aparato de seales acsticas. No obstante, siempre que pueda, avisar
con tiempo de toda variacin que vaya a introducir en la velocidad de las mquinas y utilizar
eficazmente los controles de los espacios de mquinas sin dotacin permanente situados en el
puente, de conformidad con los procedimientos apropiados.
~ 73 ~

30. Los oficiales de la guardia de navegacin conocern las caractersticas de maniobra de su buque,
incluida la distancia de parada, no debiendo olvidar que otros buques pueden tener caractersticas
de maniobra diferentes.
31. Si anotarn debidamente los movimientos y actividades relacionados con la navegacin del buque
que se produzcan durante la guardia.
32. Es de especial importancia que el oficial encargado de la guardia de navegacin haga que en todo
momento se mantenga una viga eficaz. Si el buque tiene un cuarto de derrota separado, el oficial
encargado de la guardia de navegacin podr pasar a l, cuando sea esencial, durante un perodo
breve y para el necesario cumplimiento de deberes nuticos, pero antes habr de cerciorarse de que
no hay riesgo en ello y de que se seguir manteniendo una eficaz vigilancia.
33. En el curso de la navegacin, con la mayor frecuencia posible y cuando las circunstancias lo
permitan, se someter el equipo nutico de a bordo a pruebas operaciones, especialmente cuando
se prevean situaciones que entraen peligro para la navegacin; cuando proceda, se dejar
constancia de las pruebas efectuadas. Tales pruebas se realizarn antes de entrar en el puerto o
salir de l.
34. El oficial encargado de la guardia de navegacin verificar con regularidad que:
1. La persona que gobierna el buque, o el piloto automtico, mantiene la derrota correcta.
2. El error del comps magistral se determina por lo menos una vez durante cada guardia y, si es
posible, despus de todo cambio importante de rumbo; que el comps magistral y los
girocompases se comparan con frecuencia y que los repetidores estn sincronizados con el
magistral;
3. El piloto automtico se comprueba en la modalidad manual por lo menos una vez durante cada
guardia.
4. Las luces de navegacin y de seales y el resto del equipo nutico funcionan correctamente.
5. El equipo radioelctrico funciona correctamente segn lo dispuesto en el prrafo 86 de esta
seccin; y
6. Los controles de los espacios de mquinas sin dotacin permanente y las alarmas e
indicadores
35. El oficial encargado de la guardia de navegacin tendr presente la necesidad de cumplir en todo
momento las prescripciones en vigor del Convenio internacional para la seguridad de la vida
humana en el mar, (SOLAS) 1974. El oficial encargado de la guardia de navegacin tendr en
cuenta:
1. Que es necesario apostar a un apersona que gobierne el buque y poder pasar a la modalidad
de gobierno manual con tiempo suficiente para hacer frente sin riesgos a cualquier situacin
que pueda entraar peligro; y
2. Que cuando se navega con piloto automtico es peligrossimo dejar que se llegue a una
situacin en la que el oficial encargado de la guardia de navegacin carezca de ayuda y se vea
obligado a interrumpir la viga para tomar medidas de emergencia.
36. Los oficiales que formen parte de la guardia de navegacin conocern perfectamente la utilizacin
de todas las ayudas electrnicas a la navegacin que haya a bordo, as como sus posibilidades y
limitaciones, y tendrn en cuenta que la ecosonda es una valiosa ayuda nutica.
37. El oficial encargado de la guardia de navegacin utilizar el radar siempre que haya visibilidad
reducida o se tema que vaya a haberla en todo momento en aguas de mucho trfico, teniendo
presentes las limitaciones del aparato.
38. El oficial encargado de la guardia de navegacin har que se cambien a intervalos suficientemente
frecuentes las escalas de distancias con objeto de detectar los blancos lo antes posible. Se tendr
presente que los blancos pequeos o dbiles no siempre se detectan.
39. Siempre que se est utilizando el radar, el oficial encargado de la guardia de navegacin
seleccionar la escala de distancias apropiadas, observar cuidadosamente la imagen y se
asegurar de que el punteo o el anlisis sistemtico de los datos se efecte con tiempo.
40. El oficial encargado de la guardia de navegacin notificar en el acto al capitn:
~ 74 ~

1. Si hay visibilidad reducida o se teme que vaya a haberla
2. Si las condiciones de trfico o los movimientos de otros buques causan preocupacin.
3. Si se experimenta dificultad para mantener la derrota.
4. Si en el momento prefijado no se avista tierra o una marca de navegacin, o no se obtienen
ecos de sonda.
5. Si inesperadamente se avista tierra o una marca de navegacin, o se produce un cambio en los
ecos de sonsa.
6. Si se averan las mquinas, el telemando de la mquina propulsora, el aparato de gobierno o
cualquier equipo esencial de navegacin, las alarmas o los indicadores.
7. Si falla el equipo de radiocomunicaciones.
8. Si con mar gruesa, el oficial teme que el buque sufra daos causados por los elementos.
9. Si el buque se enfrenta con un peligro de cualquier para la navegacin, como hielo o un
derrelicto; y
10. Si se ha producido cualquier otra emergencia o si tiene la menor duda.
41. No obstante la obligacin de informar inmediatamente al capitn, en cualquiera de las
circunstancias citadas, el oficial encargado de la guardia de navegacin no vacilar en tomar en el
acto las medidas que las circunstancias exijan en relacin con la seguridad del buque.
42. El oficial encargado de la guardia de navegacin dar al personal que haya de realizar sta todas
las consignas y la informacin que convengan para garantizar una guardia segura y una adecuada
vigilancia.
Guardias en distintas condiciones y zonas
Tiempo despejado
43. El oficial encargado de la guardia de navegacin comprobar frecuentemente con el comps la
demora exacta de los buques que se aproximen, con objeto de detectar con prontitud cualquier
riesgo de abordaje y tener en cuenta que ese riesgo existe a veces aun cuando sea evidente un
cambio considerable de demora, especialmente en casos de aproximacin a un buque muy grande
o a un remolque, o en casos de aproximacin a un buque que est muy cerca. El oficial encargado
de los casos de aproximacin a un buque muy grande o a un remolque, o en casos de
aproximacin a un buque que est muy cerca. El oficial encargado de la guardia de navegacin
tambin actuar pronta y positivamente, de conformidad con guardia de navegacin tambin
actuar pronta y positivamente, de conformidad con las disposiciones pertinentes del Reglamento
internacional para prevenir los abordajes, 1972, y comprobar luego que las medidas tomadas
estn produciendo el efecto deseado.
44. Con tiempo despejado, y siempre que sea posible, el oficial encargado de la guardia de navegacin
efectuar prcticas de radar.
Visibilidad reducida
45. Cuando haya visibilidad reducida o se tema que vaya a haberla, el oficial encargado de la guardia
de navegacin observar ante todo loas disposiciones pertinentes del Reglamento internacional
para prevenir los abordajes, 1972, prestando especial atencin a la necesidad de emitir las seales
de niebla, navegar a la velocidad de seguridad y tener las mquinas listas para maniobrar
inmediatamente. Adems, el oficial encargado de la guardia de navegacin deber:
1. Informar al capitn
2. Apostar a los vigas necesarios.
3. Exhibir las luces de navegacin y
4. Tener en funcionamiento el radar y utilizarlo
Perodos de oscuridad
~ 75 ~

46. El capitn y el oficial encargado de la guardia de navegacin, al organizar el servicio de viga,
tendrn debidamente en cuenta el equipo y las ayudas nuticas disponibles en el puente y sus
limitaciones, as como los procedimientos y mecanismos preventivos que procede observar.
Navegacin en aguas costeras y con trfico intenso
47. Se utilizar la carga de mayor escala que haya a bordo, adecuada para la zona de que se trate y
corregida con la informacin ms reciente de que se disponga. Se tomarn marcaciones a
intervalos frecuentes y, siempre que las circunstancias lo permitan, se determinar la situacin
utilizando ms de un mtodo.
48. El oficial encargado de la guardia de navegacin identificar inequvocamente todas la marcas de
navegacin pertinentes.
Navegacin con el prctico a bordo
49. No obstante los deberes y obligaciones de los prcticos, la presencia de stos a bordo no exime al
capitn ni al oficial encargado de la guardia de navegacin de los deberes y obligaciones que
tengan en relacin con la seguridad del buque. El capitn y el prctico intercambiarn
informacin relativa a los procedimientos de navegacin, las condiciones locales y las
caractersticas del buque. El capitn y el oficial encargado de la guardia de navegacin cooperarn
estrechamente con el prctico y comprobarn con exactitud la situacin y los movimientos del
buque.
50. Si cabe la menor duda en cuanto a la actuacin o a las intenciones del prctico, el oficial
encargado de la guardia de navegacin procurar obtener de ste la oportuna aclaracin y, si
persisten sus dudas, lo notificar inmediatamente al capitn y tomar las medidas que sean
necesarias antes de su llegada.
Buque fondeado
51. Si el capitn lo considera necesario, cuando el buque est fondeado se realizar una guardia
continua de navegacin. En tal caso, el oficial encargado de la guardia de navegacin deber:
1. Determinar la situacin del buque y trazarla en la carga apropiada lo antes posible;
2. Cuando las circunstancias lo permitan, comprobar a intervalos suficientemente frecuentes,
tomando demoras de marcas de navegacin fijas o de objetos fcilmente identificables de la
costa, si el buque sigue fondeado con seguridad;
3. Hacer que se mantenga una vigilancia adecuada;
4. Hacer que se efecten peridicamente las rondas de inspeccin del buque.
5. Observar las condiciones meteorolgicas y el estado de las mareas y de la mar.
6. Si el buque garrea, notificarlo al capitn y tomar todas las medias necesarias.
7. Hacer que las mquinas principales y dems maquinaria estn listas para funcionar de acuerdo
con las instrucciones del capitn
8. Si la visibilidad disminuye, notificarlo al capitn.
9. Hacer que el buque exhiba las luces y marcas apropiadas y emita las seales acsticas, de
conformidad con las reglas pertinentes; y
10. Tomar medidas para proteger el medio marino de la contaminacin que puede originar el
buque y dar cumplimiento a las reglas pertinentes para prevenirla.
Parte 3 3 Principios que procede observar en la realizacin de las guardias de mquinas
52. La expresin guardia de mquinas, utilizada en las partes 32, 42 y 44 de la presente seccin
designa al grupo de personas que integran la guardia, o el perodo de responsabilidad de un oficial
durante el cual la presencia fsica de dicho oficial en los espacios de mquinas puede ser o no
necesaria.
53. El oficial encargado de la guardia de mquinas es el representante del jefe de mquinas y el
principal responsable en todo momento de velar por que las mquinas de las que depende la
seguridad del buque funcionen de modo seguro y eficaz y se mantengan debidamente, y est
~ 76 ~

encargado de la inspeccin, el funcionamiento y la comprobacin, segn sea necesario, de las
mquinas y el equipo sean responsabilidad del personal de guardia.
Organizacin de la guardia
54. La composicin de la guardia de mquinas ser adecuada en todo momento para garantizar que las
mquinas vinculadas al funcionamiento del buque operan de modo seguro, tanto en la modalidad
de accionamiento manual como en la modalidad automtica, y ser apropiada para las
circunstancias y condiciones reinantes.
55. Al decidir la composicin de la guardia de mquinas, en la cual podrn figurar marineros
debidamente cualificados, se tendrn en cuenta, entre otros, los siguientes criterios:
1. El tipo de buque, y el tipo y estado de las mquinas.
2. La adecuada supervisin, en todo momento, de las mquinas que afectan al funcionamiento
seguro del buque.
3. Las modalidades operacionales especiales impuestas por factores tales como el estado del
tiempo, hielos, aguas contaminadas, aguas poco profundas, situaciones de emergencia,
contencin de averas y lucha contra contaminacin.
4. La competencia y experiencia del personal de la guardia.
5. La seguridad de la vida humana, del buque, de la carga y del puerto, y la proteccin del medio
ambiente.
6. El cumplimiento de los reglamentos internacionales, nacionales y locales.
7. El mantenimiento de las operaciones normales del buque.
Relevo de la guardia
56. El oficial encargado de la guardia de mquinas no la entregar al oficial de relevo si existen
motivos para pensar que est evidentemente incapacitado para desempear con eficacia sus
funciones, en cuyo caso dar parte al jefe de mquinas.
57. El oficial de relevo de la guardia de mquinas se asegurar de que los miembros de la guardia
estn en perfecto estado para cumplir con eficacia sus deberes.
58. Antes de hacerse cargo de la guardia de mquinas, los oficiales de relevo comprobarn, como
mnimo, los siguientes puntos:
1. Las rdenes permanentes y las consignas especiales del jefe de mquinas relativas al
funcionamiento de los sistemas y mquinas del buque.
2. La naturaleza de cualquier trabajo que se est realizando en las mquinas y en los sistemas,
personal que intervienen en l y riesgos que pueda entraar.
3. El nivel y, cuando proceda, estado del agua o de los residuos que haya en las sentinas y en los
tanques del lastre, decantacin, reserva, agua dulce y aguas sucias, y las prescripciones
espaciales aplicables a la utilizacin o eliminacin del contenido de esos tanques o sentinas.
4. El estado y nivel del combustible en los tanques de reserva, tanque de sedimentacin, tanque
de servicio diario y en las instalaciones de almacenamiento del combustible.
5. Cualquiera prescripcin especial relativa a la eliminacin de aguas de los sistemas sanitarios.
6. El estado y modalidad operacional de los distintos sistemas principales y auxiliares, incluido
el sistema de distribucin de energa elctrica.
7. Cuando proceda, el estado del equipo de la consola de vigilancia y control y qu equipo est
siendo accionado manualmente.
8. Cuando proceda, el estado y la modalidad operacional de los dispositivos de control
automtico de las calderas, tales como los sistemas de control de fallos del quemador, de
lmites, de combustin, de suministro de combustible, y otro equipo relacionado con el
funcionamiento de las calderas de vapor.
9. Las situaciones potencialmente desfavorables originadas por mal tiempo, hielos o aguas
contaminadas o poco profundas.
10. Las modalidades operacionales especiales impuestas por fallos del equipo o por condiciones
desfavorables para el buque.
~ 77 ~

11. Los informes de los marineros de mquinas relativos a las tareas que tengan asignadas.
12. La disponibilidad de los dispositivos de lucha contra incendios, y
13. El mantenimiento del Diario de mquinas.
Realizacin de la guardia de mquinas
59. El oficial encargado de la guardia de mquinas har que se respeten las disposiciones establecidas
para la misma y que, bajo su direccin, los marineros de mquinas que formen parte de dicha
guardia ayuden a mantener el funcionamiento seguro y eficaz de las mquinas propulsoras y del
equipo auxiliar.
60. El oficial encargado de la guardia de mquinas seguir siendo responsable de las operaciones en
los espacios de mquinas, aunque el jefe de mquinas se halle presente en dichos espacios, en
tanto no se le informe concretamente de que el jefe de mquinas ha asumido dicha responsabilidad
y ello haya quedado bien entendido por ambos.
61. Todos los miembros de la guardia de mquinas estarn familiarizados con los deberes que les
hayan sido asignados en ella. Adems, en relacin con el buque de que se trate, habrn de
conocer:
1. La utilizacin de los sistemas apropiados de comunicacin interna
2. Las rutas de evacuacin desde los espacios de mquinas.
3. Los sistemas de alarma de la cmara de mquinas y las diferentes entre las diversas alarmas,
especialmente la de los medios de extincin de incendios; y
4. La cantidad, ubicacin y tipos de equipo contra-incendios y aparatos de lucha contra averas
en los espacios de mquinas, as como el modo de utilizar dicho equipo y las distintas
precauciones que procede tomar.
62. Se tomar de toda mquina que no funcione bien o de la cual quepa esperar un funcionamiento
defectuoso o que requiera un servicio especial, as como de las medidas ya tomadas al respecto.
Se prevern tambin otras medidas en caso necesario.
63. Cuando los espacios de mquinas estn provistos de dotacin, el oficial encargado de la guardia de
mquinas estar en todo momento preparado para accionar el equipo propulsor en respuesta a las
necesidades que pueda haber de cambio de sentido o de velocidad.
64. Cuando los espacios de mquinas no tengan dotacin permanente, el oficial de servicio a cargo de
la guardia de mquinas se hallar siempre disponible y presto a ocuparse de estos espacios.
65. Se cumplirn con prontitud todas las rdenes del puente y se registrarn los cambios de sentido y
de velocidad de la unidad propulsora principal, salvo en los buques respecto de los cuales, dadas
sus dimensiones o caractersticas, la Administracin decida que no es posible llevar tal registro.
El oficial de servicio a cargo de la guardia de mquinas har que, en la modalidad de
accionamiento manual, los controles de la unidad propulsora principal estn atendidos en todo
momento, tanto para una actuacin inmediata como en la realizacin de maniobras.
66. Se prestar la atencin necesaria al mantenimiento en curso y cuidado de todas las mquinas,
incluidos los sistemas mecnicos, elctricos, electrnicos, hidrulicos y neumticos, los aparatos
de control de esos sistemas y equipo de seguridad correspondientes, el equipo de todos los
sistemas que dan servicio a los alojamientos y el registro de los pertrechos y de piezas de respeto
utilizados.
67. El jefe de mquinas har que se informe al oficial encargado de la guardia de mquinas de cuantas
operaciones de mantenimiento preventivo, control de averas y reparacin hayan de realizarse
durante la guardia. El oficial encargado de la guardia de mquinas se ocupar del aislamiento, la
puesta fuera del circuito y el ajuste de todas las mquinas que sean responsabilidad del personal de
guardia y en las que haya de realizarse algn trabajo, y llevar un registro de todo trabajo que se
realice.
68. Cuando la sala de mquinas quede lista para actuacin inmediata, el oficial encargado de la
guardia de mquinas har que todas las mquinas y todo el equipo que puedan utilizarse en las
~ 78 ~

maniobras se encuentren prestos para realizar stas y que se cuente con suficiente reserva de
energa para el aparato de gobierno y otras necesidades.
69. A los oficiales encargados de la guardia de mquinas no se les asignar ninguna otra funcin cuyo
desempeo pueda entorpecer sus deberes de supervisin del sistema propulsor principal y del
equipo auxiliar, ni ellos la aceptarn. Ejercern sobre la instalacin propulsora principal y los
sistemas auxiliares una supervisin constante hasta que sean debidamente relevados e
inspeccionarn las mquinas que estn a su cargo. Tambin harn que se efecten rondas de
inspeccin en los espacios de mquinas y del aparato de gobierno con el fin de percibir defectos de
funcionamiento o averas del equipo, de dar el oportuno parte al respecto, y de realizar o dirigir
reajustes rutinarios las operaciones de mantenimiento que hagan falta y cualesquiera otras tareas
necesarias.
70. Los oficiales encargados de una guardia de mquinas darn instrucciones a todos los dems
miembros de dicha guardia para que les informen de cualquier situacin potencialmente peligrosa
que pueda daar las mquinas y comprometer la seguridad de la vida humana o del buque.
71. El oficial encargado de la guardia de mquinas har que la guardia de los espacios de mquinas
sea supervisada y dispondr lo necesario para contar con sustitutos en caso de que alguna de las
personas de guardia sufra incapacitacin. La guardia de mquinas no dejar nunca desatendidos
los espacios de mquinas hasta el punto de imposibilitar el accionamiento manual del equipo en la
cmara de mquinas o de los dispositivos reguladores que haya en la misma.
72. El oficial encargado de la guardia de mquinas tomar las medias necesarias para contener los
efectos de los daos resultantes de averas del equipo, o de incendio, inundacin, roturas, abordaje,
varada u otras causas.
73. Antes de dar fin a su servicio de guardia de mquinas, el oficial encargado de ella har que todos
los sucesos relacionados con las mquinas principales y auxiliares acaecidos durante la guardia
queden adecuadamente registrados.
74. El oficial encargado de la guardia de mquinas cooperar con el oficial encargado del
mantenimiento en todas las operaciones de mantenimiento preventivo, de control de averas o de
reparaciones. Sin perjuicio de que se aadan otras, las actividades a las que se extender esa
cooperacin con las siguientes:
1. Aislar y cortocircuitar las mquinas en las que se haya de trabajar.
2. Regular el resto de la instalacin para que funcione adecuadamente y sin riesgos durante el
perodo de mantenimiento.
3. Anotar en el Diario de mquinas o en cualquier otro documento apropiado cul es el equipo en
el que se ha trabajado y qu persona intervino, qu medias de seguridad se han tomado y por
quin, tanto con objeto de informar a los oficiales de relevo como a efectos de registro; y
4. Comprobar y poner en servicio, cuando proceda, la maquinaria o el equipo reparados.
75. El oficial encargado de la guardia de mquinas har que los marineros de mquinas que realicen
tareas de mantenimiento estn disponibles para ayudar en el accionamiento manual de las
mquinas en caso de fallo del equipo automtico.
76. El oficial de la guardia de mquinas tendr presente que todo cambio de velocidad originado por
malfuncionamiento de las mquinas o toda prdida de gobierno pueden hacer peligrar la seguridad
del buque o poner en peligro la vida humana en el mar. Se avisar inmediatamente al puente en
caso de incendio, y de cualquier medida que est a punto de tomarse en los espacios de mquinas
que pueda conllevar una reduccin en la velocidad del buque, as como de todo fallo en el aparato
de gobierno, paro en el sistema propulsor del buque o anomala en la generacin de energa
elctrica que vayan a producirse con carcter inminente, o amenaza para la seguridad. Siempre
que sea posible se dar el oportuno parte antes de efectuar cambios, de manera que el puente
disponga del mximo tiempo y tome las medidas posibles para evitar un siniestro martimo.
77. El oficial encargado de la guardia de mquinas notificar en el acto al jefe de mquinas:
1. Si se produce en la mquina alguna avera o defecto de funcionamiento que, a su juicio, pueda
poner en peligro la seguridad operacional del buque.
~ 79 ~

2. Si se produce un defecto de funcionamiento que pueda originar averas o fallos en la mquina
propulsora, en la auxiliar o en los sistemas de control y de gobierno, y
3. Cualquier emergencia, o si duda en cuanto a la decisin o las medidas que conviene tomar.
78. No obstante, la obligacin de dar parte al jefe de mquinas en los casos citados, el oficial
encargado de la guardia de mquinas no vacilar en tomar en el acto las medidas que las
circunstancias exijan en relacin con la seguridad del buque, de sus mquinas y de su tripulacin.
79. El oficial encargado de la guardia de mquinas dar al personal que haya de realizar sta todas las
consignas y la informacin que convengan para garantizar una guardia segura. Los cuidados
rutinarios que se dispensen a las mquinas de modo incidental como parte de la realizacin de una
guardia segura se considerarn integrados en el rgimen normal de la guardia. Las operaciones
detalladas de mantenimiento que obliguen a efectuar alguna reparacin en el equipo elctrico,
mecnico, hidrulico, neumtico y electrnico de todo el buque se realizarn con conocimiento del
oficial encargado de la guardia de mquinas y del jefe de mquinas. Se llevar un registro de
todas estas reparaciones.
Guardias de mquinas en distintas condiciones y zonas
Visibilidad reducida
80. El oficial encargado de la guardia de mquinas garantizar que se disponga de una presin
constante de aire o vapor para emitir seales acsticas y que toda orden procedente del puente
sobre cambios de rumbo o de velocidad se ejecute en forma inmediata en todo momento y,
adems, que las mquinas auxiliares que se utilicen para maniobrar estn disponibles
inmediatamente.
Navegacin en aguas costeras y con trfico intenso
81. El oficial encargado de la guardia de mquinas har que todas las mquinas que intervengan en la
maniobra del buque puedan pasar inmediatamente a la modalidad de accionamiento manual
cuando se le notifique que el buque est en aguas con trfico intenso. Adems, el oficial de
mquinas har que se cuente con suficiente reserva de energa para el gobierno y otras necesidades
de la maniobra. El aparato de gobierno de emergencia y dems equipo auxiliar estarn listos para
funcionar inmediatamente.
Buque fondeado
82. En un fondeadero desabrigado el jefe de mquinas consultar con el capitn si procede o no
montar la misma guardia de mquinas que en la mar.
83. Cuando el buque est fondeado en una rada abierta o se halle en cualquier otra situacin
equiparable a la de en la mar, el oficial encargado de la guardia de mquinas har que:
1. Se mantenga una guardia de mquinas eficaz.
2. Se efecten inspecciones peridicas de todas las mquinas en funcionamiento y de reserva.
3. Las mquinas principal y auxiliares estn listas para funcionar de acuerdo con las rdenes del
puente.
4. Se tomen medidas para proteger el medio marino de la contaminacin que puede originar el
buque y se d cumplimiento a las reglas pertinentes para prevenirla, y
5. Todos los sistemas de control de averas y de lucha contra incendio estn listos para ser
utilizados.
Parte 33 Principios que procede observar en el servicio de escucha radioelctrica
Disposiciones generales
84. Las administraciones sealarn a la atencin de las compaas, capitanes y personal encargado del
servicio de escucha radioelctrica las siguientes disposiciones, que debern cumplirse para
garantizar un adecuado servicio de escucha radioelctrica de seguridad mientras el buque est en
~ 80 ~

la mar. En la observancia del Cdigo, habr que tener presente lo dispuesto en el Reglamento de
Radiocomunicaciones.
Organizacin del servicio
85. Al organizar el servicio de escucha radioelctrica, el capitn de todo buque de navegacin
martima:
1. Se asegurar de que la escucha se mantiene de conformidad con las disposiciones pertinentes
del Reglamento de Radiocomunicaciones y del Convenio SOLAS.
2. Se asegurar de que las tareas radioelctricas bsicas no quedan negativamente afectadas por
atender al trfico radioelctrico que no sea pertinente para el movimiento sin riesgos del
buque y la seguridad de la navegacin; y
3. Tendr en cuenta el equipo radioelctrico instalado a bordo y su modalidad operacional.
Realizacin de la escucha radioelctrica
86. El radio-operador encargado del servicio de escucha radioelctrica:
1. Se asegurar de que se mantiene la escucha en las frecuencias especificadas en el Reglamento
de Radiocomunicaciones y en el Convenio SOLAS, y
2. Mientras est de servicio, comprobar peridicamente el funcionamiento del equipo
radioelctrico y de sus fuentes de energa, e informar al capitn de cualquier fallo que
observe en el equipo.
87. Se cumplir lo prescrito en el Reglamento de Radiocomunicaciones y en el Convenio SOLAS con
respecto al mantenimiento del registro radioelctrico o radiotelegrfico, segn el caso.
88. El mantenimiento del registro radioelctrico es, segn lo prescrito en el Reglamento de
Radiocomunicaciones y en el Convenio SOLAS, responsabilidad del radiooperador designado
como principal responsable de las Radiocomunicaciones en situaciones de socorro. En el registro
radioelctrico se harn constar, con la hora correspondiente:
1. Un resumen de las radiocomunicaciones de socorro, urgencia y seguridad.
2. Los sucesos de importancia que afecten al servicio de radiocomunicaciones.
3. La situacin del buque, al menos una vez al da en los casos en que sea procedente, y
4. Un resumen del estado del equipo radioelctrico, incluidas sus fuentes de energa.
89. El registro radioelctrico se mantendr en el lugar donde se realicen las operaciones relacionadas
con las comunicaciones de socorro, y estar disponible:
1. Para su inspeccin por el capitn y
2. Para su inspeccin por todo funcionario autorizado de la Administracin y por todo
funcionario debidamente autorizado que realice inspecciones de conformidad con el artculo X
del Convenio.
Parte 4 Guardias en Puerto
Principios que procede observar en todas las guardias
Generalidades
90. En todo buque que est atracado o fondeado de modo seguro en puerto, en circunstancias
normales, el capitn tomar disposiciones que garanticen una guardia adecuada y eficaz a fines de
seguridad. Para tipos especiales de sistemas de propulsin o de equipo auxiliar de buques que
transporten cargas peligrosas o potencialmente peligrosa, txicas o muy inflamables, u otros tipos
especiales de carga, podr ser necesario establecer prescripciones particulares.
Organizacin de la guardia
91. Las disposiciones tomadas para la realizacin de la guardia del puente con el buque en puerto
sern en todo momento las oportunas para:
1. Garantizar la seguridad de la vida humana, del buque, de las instalaciones portuarias y del
medio ambiente y que se haga funcionar correctamente el equipo de las operaciones de carga.
~ 81 ~

2. Observar lo dispuesto en las reglamentaciones internacionales, nacionales y locales, y
3. Mantener el orden y la actividad normal a bordo.
92. El capitn decidir la composicin y la duracin de la guardia del puente, habida cuenta de las
condiciones del fondeo, el tipo de buque y la ndole de los deberes previstos.
93. Si el capitn lo estima necesario, de la guardia de puente se encargar un oficial competente.
94. El equipo necesario estar dispuesto de modo que contribuya a la eficacia de la guardia.
95. El jefe de mquinas garantizar, consultando con el capitn, que se tomen las disposiciones
adecuadas para que la organizacin de la guardia de mquinas se segura mientras el buque est en
puerto. Al decidir la composicin de la guardia de mquinas, en la cual podrn figurar marineros
de mquinas, se tendrn en cuenta, entre otros, los siguientes puntos:
1. En todos los buques con potencia propulsora igual o superior a 3000 KW habr siempre un
oficial encargado de la guardia de mquinas.
2. En los buques con potencia propulsora inferior a 3000 KW se podr, a discrecin del capitn y
consultando con el jefe de mquinas, prescindir de que haya un oficial encargado de la guardia
de mquinas, y
3. Mientras estn encargados de una guardia de mquinas no se asignar a los oficiales ninguna
otra tarea o funcin cuyo desempeo pueda entorpecer sus deberes de supervisin de las
instalaciones de mquinas del buque.
Relevo de la guardia
96. Los oficiales encargados de la guardia del puente o de mquinas no harn entrega de la misma al
oficial de relevo si tienen motivos para sospechar que est evidentemente incapacitado para
cumplir eficazmente sus funciones, en cuy caso informarn de ello al capitn o al jefe de
mquinas. Los oficiales de relevo de la guardia del puente o de mquinas comprobarn que los
miembros de la guardia estn en perfecto estado para cumplir con eficacia sus deberes.
97. Si en el momento del relevo de la guardia del puente o de mquinas estuviera en curso una
operacin importante, ser el oficial saliente quien la concluya a menos que el capitn o el jefe de
mquinas ordenen otra cosa.
Parte 41 Relevo de la guardia del puente
98. Antes de hacerse cargo de la guardia del puente, el oficial de relevo ser informado por el oficial
encargado de la guardia del puente de los puntos siguientes:
1. La profundidad del atracadero, el calado del buque, las sondas y horas que pleamar y bajar, la
sujecin de amarras, disposicin de las anclas y largo de cadena del ancla que se haya filado, y
otras caractersticas de fondeo importantes para la seguridad del buque; el estado de las
mquinas principales y disposiciones de las mismas en caso de emergencia.
2. El trabajo que haya de realizarse a bordo y la naturaleza, cantidad y disposicin de la carga
embarcada, y de la carga o de los residuos que queden a bordo despus de descargar.
3. El nivel del agua en las sentinas y en los tanques de lastre.
4. Las seales o luces que se exhiben permanecer a bordo y la presencia de otras personas.
5. El estado de los dispositivos contra-incendios.
6. Toda reglamentacin portuaria de carcter especial.
7. Las rdenes permanentes y consignas especiales del capitn.
8. Las lneas de comunicacin disponibles entre el buque y el personal en tierra, incluidas las
autoridades portuarias, en caso de emergencia o de que se necesite ayuda.
9. Cualquier otra circunstancia pertinente para la seguridad del buque, su tripulacin y carga, o
para la proteccin del medio ambiente contra la contaminacin, y
10. Los procedimientos para informar a las autoridades pertinentes de toda contaminacin del
medio ambiente que resulte de las actividades del buque.
99. Antes de hacerse cargo de la guardia del puente, el oficial de relevo comprobar que:
1. La sujecin de las amarras y de la cadena del ancla es adecuada.
2. Se exhiben o se hacen sonar correctamente las seales o luces reglamentarias.
~ 82 ~

3. Se estn observando las medidas reglamentarias de seguridad y de prevencin de incendios.
4. Conocer la naturaleza de cualquier carga peligrosa o potencialmente peligrosa o
potencialmente peligrosa que se est cargando o descargando, y las medidas que procede
tomar en caso de derrame o de incendio, y que
5. Ninguna condicin o circunstancia externa pone en peligro al buque y que ste no constituye
ningn peligro para los dems buques.
Parte 4 2 Relevo de la guardia de mquinas
100. Antes de hacerse cargo de la guardia de mquinas, el oficial de relevo ser informado por el
oficial encargado de dicha guardia de mquinas de los puntos siguientes:
1. Las rdenes permanentes del da y cualesquiera rdenes especiales relativas al funcionamiento
del buque, actividades de mantenimiento y reparacin de las mquinas y el equipo de control
del buque.
2. La naturaleza de cualquier trabajo que se est realizando en las mquinas y en los sistemas,
personal que intervienen en l y riesgos que pueda entraar.
3. El nivel y estado, cuando proceda, del agua o de los residuos que haya en las sentinas y en los
tanques de lastre, decantacin, aguas sucias y reserva, y las prescripciones especiales
aplicables a la utilizacin o eliminacin del contenido de esos tanques o sentinas.
4. Cualquier prescripcin especial relativa a la eliminacin de aguas de los sistemas sanitarios.
5. El estado e inmediata disponibilidad del equipo porttil de extincin de incendios, de las
instalaciones fijas contra-incendios y de los sistemas detectores de incendios.
6. El personal de reparaciones autorizado que se encuentre a bordo realizando trabajo en las
mquinas; lugares donde est trabajando dicho personal y funciones de reparacin que tenga
encomendadas; otras personas autorizadas y los miembros de la tripulacin que se precisen.
7. Toda reglamentacin portuaria relativa a efluentes de los buques, prescripciones sobre lucha
contra incendios y alistamiento del buque, especialmente cuando se prevean condiciones de
mal tiempo.
8. Las lneas de comunicacin disponibles entre el buque y el personal de tierra, incluidas las
autoridades portuarias, en caso de emergencia o de que se necesite ayuda,
9. Cualquier otra circunstancia pertinente para la seguridad del buque, su tripulacin y la carga, o
para la proteccin del medio ambiente contra la contaminacin; y
10. Los procedimientos para informar a las autoridades competentes de toda contaminacin del
medio ambiente que resulte de los trabajos en las mquinas.
101. Antes de hacerse cargo de la guardia de mquinas, el oficial de relevo se cerciorar de que el
oficial saliente le ha informado de los puntos enumerados supra, y deber asimismo:
1. Conocer las fuentes existentes y posibles de suministro y distribucin de energa, calor y luz.
2. Saber qu provisiones de combustible, lubricantes y agua hay a bordo y en qu estado se
hallan; y
3. Estar en disposicin de mantener el buque y sus mquinas, en la medida de lo posible, listos
para operar de forma inmediata o para hacer frente a una emergencia.
Parte 4 3 Realizacin de la guardia del puente
102. El oficial encargado de la guardia del puente deber:
1. Hacer rondas peridicas para inspeccionar el buque.
2. Prestar especial atencin a lo siguiente:
2.1. El estado y la sujecin de la plancha de embarco, y de la cadena del ancla y las amaras,
especialmente al repuntar la marea y en los fondeaderos en que la diferencia entre la
pleamar y la bajamar sea grande y, en caso necesario, tomar medidas para garantizar que
el equipo citado funciona con normalidad.
2.2. El calado, la sonda bajo quilla y el estado general del buque, para evitar escoras o asientos
peligrosos durante las operaciones de manipulacin de la carga o de lastrado.
2.3. Las condiciones meteorolgicas y el estado de la mar.
~ 83 ~

2.4. El cumplimiento de todas las reglas de seguridad y de prevencin de incendios.
2.5. El nivel de agua en sentinas y tanques.
2.6. Todas las personas que haya a bordo y los lugares en que se encuentren, especialmente las
que estn en espacios muy apartados o cerrados, y
2.7. Las seales o luces que se exhiben o hacen sonar, segn el caso.
3. Con mal tiempo, o cuando se reciba a viso de temporal, tomar las medidas necesarias para
proteger el buque, las personas a bordo y la carga.
4. Tomar todas las precauciones necesarias para evitar la contaminacin del buque medio
ambiente que pueda ocasionar el buque.
5. Cuando una situacin de emergencia amenace la seguridad del buque, dar la alarma, informar
al capitn y tomar todas las medidas posibles para evitar daos al buque, a su carga o a las
personas a bordo, y en caso necesario, pedir ayuda a las autoridades de tierra o a los buques
que se hallen en las inmediaciones.
6. Conocer las condiciones de estabilidad del buque de modo que, en caso de incendio, se pueda
indicar a los servicios contra-incendios de tierra la cantidad aproximada de agua que cabe
bombear a bordo sin peligro para el buque.
7. Ofrecer auxilio a los buques o personas que se hallen en peligro.
8. Tomar las precauciones necesarias para evitar accidentes o daos cuando se hayan de poner
las hlices en marcha; y
9. Anotar en el diario apropiado todos los sucesos importantes que afecten al buque.
Parte 4 4 Realizacin de la guardia de mquinas
103. Los oficiales encargados de la guardia de mquinas prestarn especial atencin a los siguientes
puntos:
1. El cumplimiento de todas las rdenes, procedimientos operacionales especiales y
reglamentaciones relativas a los riesgos y su prevencin en todos los espacios a su cargo.
2. La instrumentacin y los sistemas de control; vigilancia de todo suministro de energa,
componentes y sistemas en servicio.
3. Las tcnicas, mtodos y procedimientos necesarios para evitar que se infrinjan los reglamentos
anticontaminacin establecidos por las autoridades locales; y
4. El estado de las sentinas.


104. Los oficiales encargados de la guardia de mquinas debern:
1. En emergencias, dar la alarma, cuando, a su juicio, lo exija la situacin y tomar todas las
medidas posibles para evitar daos al buque, a las personas que haya a bordo y a la carga;
2. Estar al corriente de lo que precisar el oficial el puente en cuanto al equipo para el embarque
o desembarque de la carga, y otras necesidades relacionadas con los sistemas de control de
lastre y la estabilidad del buque;
3. Realizar frecuentes rondas de inspeccin para localizar posibles defectos de funcionamiento o
fallos del equipo y tomar inmediatamente medidas de reparacin para salvaguardar la
seguridad del buque, de las operaciones relativas a la carga, del puerto y del medio ambiente;
4. Hacer que se tomen las precauciones necesarias, dentro de su esfera de responsabilidad, para
evitar accidentes o daos a los diversos sistemas elctricos, electrnicos, hidrulicos,
neumticos y mecnicos del buque;
5. Hacer que se anoten debidamente todos los sucesos importantes relativos al funcionamiento,
reajuste o reparacin de las mquinas del buque.
Parte 4 5 Guardias en puerto a bordo de buques que transporten carga peligrosa
Generalidades
~ 84 ~

105. El capitn de todo buque que transporte carga que entrae peligro, ya sea explosiva,
inflamable, txica, perjudicial para la salud o contaminadora del medio ambiente, tomar las
medidas oportunas para que la organizacin de la guardia sea segura. En buques que transporten
carga a granel potencialmente peligrosa, esto se conseguir mediante la disponibilidad de
inmediata a bordo de uno o varios oficiales debidamente cualificados y, cuando convenga,
marineros, aun cuando el buque est atracado o fondeado de modo seguro en el puerto.
106. El capitn de todo buque que transporte carga potencialmente peligrosa que no sea a granel
deber tener en cuenta la naturaleza, la cantidad, el embalaje / envasado y la estiba de dicha carga,
as como cualesquiera circunstancias especiales que se den a bordo, en aguas inmediatas o en
tierra.

























CAP TULO I I I
ASIGNATURA NAVEGACIN ELECTRNICA
Principio de funcionamiento
El sistema NAVSTAR-GPS se basa en la medida simultnea de la distancia entre el receptor y al
menos 4 satlites.
~ 85 ~


El sistema ofrece las siguientes
informaciones:
- Posicin del receptor.
- Referencia temporal muy precisa.
Las distancias entre el receptor y el satlite se
obtienen por medio del retardo temporal entre
que el satlite envia la seal hasta que el
receptor la recibe.
Veremos ms adelante como se emplea la tcnica de la medida de los retardos temporales:
- Obtendremos la ecuacin de un esferoide (1 ecuacin por cada satlite).
- La interseccin de todos estos esferoides d la posicin del usuario.



misma frecuencia. Estas portadoras estn moduladas en fase (BPSK) por diferentes cdigos
pseudoaleatorios.
El receptor GPS calcula la correlacin entre el cdigo recibido y el cdigo del satlite cuya seal
pretende detectar, de esta forma:
- Se pueden separarar las seales de los diferentes satlites.
- Y finalmente se obtiene el retardo temporal.

Tcnica basada en la medida de los retardos temporales

En principio podramos pensar que calculando los retardos temporales entre 3 satlites y el usuario ya
tendramos la posicin deseada (X
i
,Y
i
,Z
i
), puesto que tres esferoides que se cortan definen un punto.
Por qu son necesarios entonces 4 satlites si parece que basta con 3 para obtener la posicin?.
La respuesta a esta pregunta es que, efectivamente, bastara con slo 3 satlites para determinar la
posicin. Pero esto exige una precisin muy buena y una gran estabilidad de los relojes, tanto del
~ 86 ~

satlite como del receptor. Si bien los satlites cumplen estas dos condiciones, pues incorporan un
reloj atmico (que son muy precisos y muy estables), este no es el caso de los receptores puesto que su
precio sera desorbitado.
La solucin a este problema es introducir una nueva incgnita en el sistema (adems de las tres
coordenadas espaciales del receptor) debido a la deriva que existe entre el reloj del satlite y el reloj
del usuario. Y es por esto por lo que necesitamos 4 satlites como mnimo, y no 3 como pareca en un
principio.

Como acabo de decir, se emplean 4 satlites respecto a los cuales el receptor calcula las distancias
respectivas. En realidad no se miden distancias, sino pseudodistancias. Veamos que significa este
concepto:

LLamamos
[0]
entonces
[1] -------------- distancia real (sin deriva)
[2] -------------- pseudodistancia
donde el tiempo medido es:
[3]
[4]
Este es el error producido como consecuencia de la deriva existente entre el reloj del satlite y el reloj
del receptor.
As pues, la distancia real (que es la que realmente nos interesa) ser:
[5]
Las coordenadas de cada satlite son conocidas, tenemos 4 ecuaciones de la forma:
[6] para i = 1,..,4
(x
i
,y
i
,z
i
) ------------ coordenadas del satlite
4 ecuaciones ~ 4 incgnitas --- solucin nica
Para linealizar [6] y facilitar as su resolucin se pide al usuario que introduzca una posicin
aproximada:
[7]
Desarrollamos en serie de Taylor en torno a este punto
[8]
[9]
Que puede ponerse como:
~ 87 ~

[10]
Y as hemos llegado a un sistema con 4 ecuaciones y 4 incgnitas que se van a calcular conociendo las
distancias a 4 satlites.
Si hay ms de 4 satlites visibles se calculan las pseudodistancias respecto a todos los satlites
visibles, obteniendo as un sistema con ms ecuaciones que incgnitas, lo que simplifica el clculo de
la posicin.
El sistema est diseado para que sobre cualquier punto de la superficie terrestre haya al menos 4
satelites visibles.
El sistema GPS adems de la posicin nos ofrece una referencia temporal muy exacta, esto permite:
- Sincronizar los relojes locales (esto tiene muchas aplicaciones, p.ej. sincronizacin en
transmisiones...).
- Posibilidad de medir la velocidad a la que se desplaza el usuario a travs del desplazamiento
Doppler.
[11] ---- relacin f
Doppler
~ desplazamiento Doppler
Algunos detalles del sistema GPS
- Error instrumental del clculo de pseudodistancias como consecuencia de un error en la
medida del retardo temporal de la seal.
[12] ---- relacin f
Doppler
~ desplazamiento Doppler
El sistema GPS requiere sistemas de medidas de retardo muy precisos.
- El reloj del satlite tambin puede sufrir alguna deriva (al cabo de varios aos). El GPS envia
al receptor una serie de modelos para correguir estas derivas.
- Puede suceder que el receptor slo sea capaz de recibir las seales de 3 satlites. En este caso
se pide al usuario que introduzca la altura y se emplea el GPS en 2D.
- La seal tarda unas centsimas de segundo en llegar al receptor, la posicin del satelite que
hay que considerar para calcular la posicin del usuario es la que tena el satlite en el
momento de transmitir la seal.

Estructuras de las seales transmitidas

Cdigos pseudoaleatorios
Estos cdigos estn formados por una serie impar de n bits con una duracin de T segundos.
a
0
,a
1
,a
2
,...,a
n-1
con a
i
=1
Su espectro es similar al ruido (tienen componentes frecuenciales en todo el rango de
frecuencias).
Se caracterizan porque la funcin de autocorrelacin:
~ 88 ~

[13]
La correlacion cruzada:
[14]


El cdigo que se
quiere detectar
superar un
determinado umbral:

Es muy importante que el receptor y el satlite estn sincronizados para que la correlacin comience
cuando llega la seal procedente del satlite. De esta forma calcularemos el retardo. A continuacin
vemos unas figuras que representan diferentes instantes de la correlacin entre dos cdigos:




~ 89 ~


Los cdigos deben tener una buena funcin de autocorrelacin:
- Para t=0 debe haber un pico lo ms acusado posible (el cdigo ser mejor cuanto ms
largo).
- El nivel de los lbulos secundarios debe ser bajo (el cdigo ser mejor cuanto ms
aleatorio sea).
estas caractersticas las cumplen los cdigos GOLD:


Como se ve en la figura los cdigos GOLD se forman a partir de 2 registros de desplazamiento
de N etapas. Se suman las salidas de ambos registros de desplazamiento y de esta forma
obtenemos un cdigo GOLD de 2
N-1
bits.
El sistema NAVSTAR-GPS emplea dos tipos de cdigos, a saber:
- Cdigo C/A (Clear/Adquisition) ---> empleado para navegacin de baja precisin (uso
civil).
- Cdigo P ---> empleado para navegacin de alta precisin (uso militar).
Veamos cuales son las caractersticas de estos dos cdigos.
~ 90 ~

Cdigo C/A
Para obtenerlo se multiplica la salida de dos cdigos de 1023 bits.
La frecuencia de reloj que se emplea es de 1.023 MHz

En estos enlaces podrs ver algunas figuras interesantes:
- Asignacin de fases
- Chips del cdigo C/A
- Trozo de un cdigo C/A
[15]
donde,
n es el identificativo de cada satlite
T es el tiempo de duracin de 1 bit (10
-6
/1.023 s)
El tiempo de duracin del cdigo es:
[16]
Hay varios cdigos transmitindose simultneamente, se habla de una distancia mxima no
ambigua que se refiere a la distancia recorrida por la seal en el tiempo de duracin del cdigo
[17]

La distancia equivalente a la duracin de un bit es,
[18]
Cdigo P
Para obtenerlo se multiplica la salida de dos cdigos (P
1
,P
2
)
La frecuencia de reloj que se emplea es de 10.23 MHz
La longitud de los dos cdigos que se multiplican para obtener el cdigo P es de:
~ 91 ~

P
1
: 15345000 bits
P
2
: 15345034 bits
[19]
donde,
n es el identificativo de cada satlite
T es el tiempo de duracin de 1 bit (10
-6
/10.23 s)
El periodo de estos cdigos es de 267 das, aunque nicamente se emplean 7 das y al cabo de
la semana se resetea este cdigo, asignando secuencias semanales distintas a cada satlite.
As, en este caso no hay ningn tipo de ambiguedad.
El receptor nicamente correla una determinada parte del cdigo.
Otro parmetro importante es la distancia asociada a la duracin de 1 bit:
[20]
La precisin en la medida del retardo est asociada con el tiempo duracin de 1 bit. Si se ha
estimado que la precisin medida del retardo es de 1% aproximadamente, entonces el error
instrumental en el clculo de las pseudodistancias es:
- Cdigos C/A: 3m
- Cdigos P: 0.3m
Cada satlite emite dos frecuencias portadoras coherentes entre si,
- f
1
=10.23*154=1575.42 MHz
- f
2
=10.23*120=1227.6 MHz
Estas portadoras estarn moduladas en fase por los cdigos pseudoaleatorios que hemos visto
anteriormente, su estructura es la siguiente:
[21]
[22]
donde,
D(t) es el mensaje de navegacin
A
n
,P
n
son los cdigos C/A y P respectivamente que hemos visto

Tcnica de espectro ensanchado
El fundamento de esta tcnica consiste en que la seal transmitida se expande sobre un ancho de banda
mayor mediante una modulacin extra.
- La seal que queremos transmitir se modular con otra seal con un rgimen binario mucho
mayor.
~ 92 ~

- Esta tcnica es muy robusta frente a las interfrencias (caracterstica muy importante en
sistemas militares).
Los diagramas de bloques del transmisor y del receptor se muestran a continuacin:
Transmisor (Satlite)


Receptor (usuario)





Ejemplo
~ 93 ~




Mensaje de navegacin (NAV DATA)
El mensaje de navegacin est constitudo por los siguientes elementos:
- Efemrides (son los parmetros orbitales del satlite).
- Informacin del tiempo (horario) y estado del reloj del satlite.
- Modelo para correguir los errores del reloj del satlite.
- Modelo para correguir los errores producidos por la propagacin en la ionosfera y la
troposfera.
- Informacin sobre el estado de salud del satlite.
- Almanaque, que consiste en informacin de los parmetros orbitales (constelacin de
satlites).
-
Se transmite a un rgimen binario de 50 bps y se tarda 12.5 min en enviarlo completamente.
~ 94 ~

Su estructura se muestra a continuacin:


Diagrama de bloques del generador de la seal GPS
Las seales que transmite el sistema GPS tienen la estructura siguiente:
[21]
[22]
Como ya hemos visto, cada satlite emite dos frecuencias portadoras coherentes entre si,
- f
1
=10.23*154=1575.42 MHz
- f
2
=10.23*120=1227.6 MHz
El diagrama de bloques del generador de la seal GPS es el siguiente:

~ 95 ~




Tratamiento de la seal GPS
Proceso de adquisicin
Al encender el receptor GPS ste puede encontrarse en dos estados distintos:
- Perdido (el almanaque tiene una fecha muy antigua)
El aparato prueba con distintos satlites hasta que reciba una seal con una SNR aceptable.
Cuando logra engancharse con un satlite demodula el mensaje de navegacin y consigue as
el almanaque y la referencia temporal GPS.
Esta fase de prueba y error puede durar hasta unas decenas de minutos.
- Memorizado (hace poco que hemos usado el aparato GPS y el almanaque almacenado sirve
para saber la posicin de todos los satlites)
El aparato se engancha con los cuatro satlites que tiene visibles.
Cuando el receptor ya est enganchado con un satlite se asigna el canal/es a los cdigos de los
satlites que estn visibles y se inicia el proceso de enganche con cada satlite.
Proceso de seguimiento
Cuando nos hemos sincronizado con dada uno de los satlites, tras realizar la correlacin detectamos
los picos que superan un determinado umbral y a partir de ellos obtenemos el retardo temporal y con
esto la ecuacin de un esferoide donde est el usuario. Repitiendo este proceso para 4 satlites
obtenemos la posicin del usuario.
- Debemos seguir los picos que superan el umbral para ver como vara esa distancia. A esto se
le llama lazo de seguimiento al cdigo.
~ 96 ~

Tambin hay un lazo de seguimiento a la portadora. Este tiene como misin estar contnuamente
enganchados a las portadortas que emite el satlite.
Veamos estos dos lazos mediante un diagrama de bloques:


Configuracin del sistema
En este captulo veremos las partes que forman el sistema NAVSTAR-GPS. Estas son tres, a saber:
Segmento espacial
Constelacin GPS
- Al principio se pens que slo eran necesarios 18 satlites (ms 3 de emergencia por si acaso
alguno fallaba). Sin embargo ms tarde se comprob que con este nmero la cobertura en
algunos puntos de la superficie terrestre no era buena.
- As pues se pasaron a utilizar 21 satlites (ms 3 de reserva como antes) repartidos en 6
rbitas, de forma que hay 4 satlites por rbita.
- El sistema est diseado de tal forma que sobre cualquier punto de la superficie terrestre se
ven al menos 4 satlites.
rbitas
- Las rbitas de los satlites son casi circulares, con una excentricidad de 0.03 a 0.3
- Estn situadas a una altura de 20180 km.
- Tienen una inclinacin respecto al plano del ecuador de 55.
- La separacin entre las rbitas es de 60.
- El periodo de los satlites es de 11h 58m.
- Hay 6 efemrides que caracterizan a las rbitas.



~ 97 ~


Satlites del sistema NAVSTAR_GPS


- Emiten con una potencia de 700W
-
La antena:
o Es un array helicoidal
o Emiten con polarizacin a derechas.
o Su ganancia es de 15dB.
- Incorporan un reloj atmico muy estable y preciso.
- Su vida media es de aproximadamente 7.5 aos, al cabo de este tiempo hay que sustituirlo.
Segmento de control
Existe una estacin maestra de control (sita en Colorado Spring)
~ 98 ~

- Esta se encarga de calcular las efemrides de cada uno de los satlites.

Hay 3 estaciones de carga
- Estn situadas en Diego Garca, Isla Ascensin, Kwajalein
- Transmiten satos (mensaje de navegacin) y reciben las seales que los satlites envan a estas
estaciones.
- Se emplea la banda S
o Canal ascendente: 1783.74MHz
o Canal descendente: 2227.5 MHz
Adems hay 5 estaciones monitoras
- Se encuentran en Hawaii y Colorado Spring.
- Controlan el estado y posicin de los satlites.
- Reciben las seales transmitidas por los satlites y a partir de ellas obtienen informacin para
poder calcular las efemrides de los satlites. Esta informacin es transmitida a la estacin
mestra de control que es la encargada de calcular las efemrides y obtener as la posicin de
los satlites con una posicin muy buena.

~ 99 ~

Segmento de los usuarios
Est formado por los receptores GPS.
Sus funciones principales son las siguientes:
- Sintonizar las seales emitidas por los satlites
- Decodificar el mensaje de navegacin
- Medir el retardo de la seal (desde el transmisor hasta el receptor) a partir de los cuales
calculan la posicin.
- Presentar la informacin de la posicin en la que se encuentra (en 3D en 2D)
Otras funciones complementarias son
- Ayuda a la navegacin.
- Almacenamiento de datos.
- Presentacin ms sofisticada (mapa de fondo...)
Prestaciones de los receptores civiles (c/A)
- 1 posicin 2D en menos de 2 minutos (siempre que no partamos de la posicin perdido).
- 1 posicin 3D en menos de 2.5 minutos (siempre que no partamos de la posicin perdido).
- Actualizaciones de la posicin de 0.5 a 1 segundos.
- Precisin en torno a 15m.
- Medida de la velocidad del usuario, precisin de 0.1m/s aproximadamente.
- Referencia temporal, precisin de 100ns aproximadamente.
Estructura general del equipo de usuario

- Antena:
LNA, para no degradar la sensibilidad
- Receptor:
Traslada la seal a frecuencia intermedia.
Demodula y decodifica el mensaje de navegacin
- Microprocesador:
Calcula la posicin.
Controla todos los procesos que debe realizar el receptor.
~ 100 ~

- Unidad de Control:
Permite la comunicacin entre el usuario y el microprocesador, por ejemplo para eleguir el
tipo de presentacin, introducir la posicin inicial aproximada...
- Almacenamiento de datos:
Rutas, posiciones...
- Presentacin
- Teclado...
Tipos de receptores GPS
Receptor secuencial
Este tipo de receptor slo cuenta con un canal.
Sigue secuencialmente a los diferentes satlites visibles.
El receptor permanece sincronizado con cada uno de los satlites al menos 1 segundo. Durante este
tiempo adquiere la seal y calcula el retardo temporal.
Extrae el retardo de slo 4 satlites y a partir de estos calcula la posicin. Los satlites que elige son
aquellos que tienen mejor SNR.
Estos receptores son:
- Los ms baratos.
- Los ms lentos.
- Su precisin es menor que la de los otros tipos de receptores.
- Suele emplearse en aplicaciones de baja dinmica (barcos, navegacin terrestre...)
Receptor contnuo o multicanal
En este caso estos receptores disponen de al menos 4 canales.
A cada canal se le asigna el cdigo de 1 satlite para que se sincronice con l y adquiera el retardo con
ese satlite.
Se miden los retardos simultneamente.
Son ms rpidos que los secuenciales a la hora de calcular la posicin.
Su precisin tambin es mejor que en el modelo anterior.
Estn recomendados para aplicaciones de gran dinmica (aeronaves).
Receptor con canales multiplexados
Tenemos 1 nico canal fsico (hardware).
Tenemos 4 o ms bucles de seguimiento (software).
De este modo se deben muestrear todos los satlites visibles en un tiempo inferior a 20 ms, pues as
podremos obtener la informacin recibida de todos los satlites visibles (T
bit
=20ms).
La complejidad software es mayor y necesitamos un microprocesador ms potente. Pero tiene la
ventaja respecto al receptor contnuo de que al emplear 1 slo canal fsico ser menos sensible a las
posibles variaciones de canal que en el caso de los recptores contnuos (los canales no pueden ser
exactamente iguales, unos tendrn un retardo distinto al resto...).


~ 101 ~

Fuentes de error

Introduccin
El error del NAVSTAR-GPS se expresa como el producto de dos magnitudes, a saber:
- UERE: es el error equivalente en distancia al usuario, se define como un vector sobre la lnea
vista entre el satlite y el usuario resultado de proyectar sobre ella todos los errores del
sistema.
o Este error es equivalente para todos los satlites.
o Se trata de un error cuadrtico medio.
- DOP (Dilution Of Precision): depende de la geometra de los satlites en el momento del
clculo de la posicin. No es lo mismo que los 4 satlites estn muy separados (mejor
precisin) que los satlites estan ms proximos (menor precisin). El DOP se divide en varios
trminos:
o GDOP (Geometric DOP), suministra una incertidumbre como consecuencia de la
posicin geomtricade los satlites y de la precision temporal.
o PDOP (Position DOP), incertidumbre en la posicin debido nicamente a la posicin
geomtrica de los satlites.
o HDOP (Horizontal DOP), incertidumbre en la posicin horizontal que se nos d del
usuario.
o VDOP (Vertical DOP), suministra una informacin sobre la incertidumbre en la
posicin vertical del usuario.

~ 102 ~


Las principales fuentes de error son las siguientes:
- Error en el clculo de la posicin del satlite.
- Inestabilidad del reloj del satlite.
- Propagacin anormal de la seal (velocidad de propagacin no es constante).
Estos errores se corrigen a travs de diferentes modelos que son transmitidos en el mensaje de
navegacin a los usuarios. Veremos como es el ruido del receptor el que se convierte en una de las
principales fuentes de error del sistema.
Error en el clculo de la posicin de los satlites
Los satlites se desvan de las rbitas calculadas por diferentes razones, entre estas podemos citar:
- Por la variacin del campo gravitatorio.
- Debido a variaciones en la presin de la radiaccin solar.
- Debido a la friccin del satlite con molculas libres.
Se ha estimado que las efemrides calculan la posicin de los satlites con una precisin de 20 metros.
Para disminuir (e incluso evitar) esta fuente de error se han construido varios algoritmos basados en
datos experimentales (empricos), los coeficientes de estos algoritmos se transmiten al usuario a travs
del mensaje de navegacin para que se reduzca el error debido a esta fuente de error.
Errores debidos a inestabilidades del reloj del satlite
Los satlites emplean relojes atmicos muy precisos, pero con el paso del tiempo pueden presentar
alguna deriva. En el mensaje de navegacin uno de los parmetros que se enviaban era el estado del
reloj del satlite para tener controlado su funcionamiento.
Debido a que el satlite est situado en un campo gravitatorio ms dbil se produce un adelanto del
reloj y como consecuencia de la mayor velocidad que lleva el satlite se produce un retraso del reloj.
Sobre estos dos efectos predomina el adelanto, por esto se disean para que en la superficie terrestre
atrasen y al ponerlos en rbita funcionen bien, pero no se consigue totalmente debido a efectos
relativistas. Todos los coeficientes se envian al usuario a travs del mensaje de navegacin y as la
correccin de esta fuente de error es casi total.


~ 103 ~

Errores debidos a la propagacin de la seal
Hemos supuesto que la velocidad de propagacin de la seal es constante, pero esto no es cierto.
Especialmente cuando la seal se transmite por la ionosfera y la troposfera. Por tanto las distancias
medidas no son las distancias reales.
El efecto ms importante se produce en la propagacin por la ionosfera, este puede llegar a ser de
hasta 100 metros. Para correguir este error los receptores civiles (cdigos C/A y 1 sola frecuencia)
usan modelos empricos caracterizados por parmetros dependientes de la hora, latitud, estacin...
Todos estos parmetros se transmiten en el mensaje de navegacin.
Para los receptores militares (que usan las dos frecuencias) el mtodo para corregir este error es ms
eficaz.
Disponibilidad Selectiva
La disponibilidad selectiva fue eliminada el 1 de Mayo del 2000.
Estuvo motivada por la excesiva precisin obtenida por los receptores civiles, por esto se decide
degradar esta precisin. Esto se hace de dos formas:
- Haciendo oscilar el reloj del satlite.
- Manipulando los datos enviados por las efemrides de los satlites
Con esto es consigue degradar el UERE hasta 37.5 metros. Los resptores militares van a disponer de
los modelos de errores introducidos y ellos tendrn la precisin inicial del sistema (UERE = 66.6 m).
Precisin del sistema GPS
Se define el radio de la esfera o crculo (3D/2D) en la que estarn el 50% de las medidas.
La precisin depende de dos parmetros
- Exactitud en la determinacin de las pseudodistancias.
- Geometra de los satlites.
C/A (con disp select) P
3D -- 75.7 m 13.5 m
2D -- 43 m 7.7 m
Vertical 49.7 m 8.8 m
En cuanto a la precisin en la referencia temporal tenemos:
- Sin disponibilidad selectiva: 50 ~ 100 ns
- Con disponibilidad selectiva: 300 ns


~ 104 ~

DGPS (GPS diferencial)
Se construy pricipalmente por la introduccin de la disponibilidad selectiva. Es un sistema a travs
del cual se intenta mejorar la precisin obtenida a travs del sistema GPS.
El fundamento radica en el hecho de que los errores producidos por el sistema GPS afectan por igual
(o de forma muy similar) a los receptores situados prximos entre si. Los errores estn fuertemente
correlados en los receptores prximos.
Si suponemos que un receptor basndose en otros tcnicas conoce muy bien su posicin, si este
receptor recibe la posicin dada por el sistema GPS ser capaz de estimar los errores producidos por el
sistema GPS. Si este receptor transmite la correccin de errores a los receptores prximos a l estos
podrn corregir tambin los errores producidos por el sistema.

Con este sistema DGPS se pueden corregir en parte los errores debidos a:
- Disponibilidad selectiva.
- Propagacin por la ionosfera - troposfera.
- Errores en la posicin del satlite (efemrides).
- Errores producidos por errores en el reloj del satlite.
Estructura del DGPS
Una estacin monitora que conoce su posicin con una precisin muy alta. Esta estacin tiene:
- Un receptor GPS.
- Un microprocesador para calcular los errores del sistema GPS y para generar la estructura del
mensaje que se enva a los receptores.
Hay un canal de datos unidirecional hacia los recptores, por tanto:
- Necesita un transmisor (estacin monitora).
- Los usuarios necesitarn un receptor para recibir estos datos.
~ 105 ~

En los mensajes que se envan a los receptores prximos se pueden incluir dos tipos de correcciones:
- Una correccin directamente aplicada a la posicin.
Esto tiene el inconveniente de que tanto el usuario como la estacin monitora debern emplear
los mismos satlites, pues las correcciones se basan en esos mismos satlites.
- Una correccin aplicada a las pseudodistancias de cada uno de los satlites visibles.
En este caso el usuario podr hacer la correccin con los 4 satlites de mejor SNR. Esta
correccin es ms flexible.
El error producido por la disponibilidad selectiva vara incluso ms rpido que la velocidad de
transmisin de los datos. Por ello, junto con el mensaje que se enva de correcciones tambin se enva
el tiempo de validez de las correcciones y sus tendencias. Por tanto el receptor deber hacer algn tipo
de interpolacin para correguir los errores producidos.
Cobertura y precisin del DGPS
Tiene una cobertura de 200 km en torno a la estacin terrena. Esta zona es donde los errores estn
fuertemente correlados.
Se eliminan los errores del segmento espacial y de control. En cuanto al segmento de lo usuarios se
eliminan los efectos de la ionosfera y troposfera y el parmetro que ms afecta es el ruido del receptor.
Se estn desarrollando sistemas WADGPS (DGPS de rea amplia) que no es otra cosa que un DGPS
de gran cobertura. Est formado por varias estaciones monitoras DGPS cuyas reas de cobertura estn
superpuestas.
Aplicaciones y futuro del GPS
Algunas de las muchas aplicaciones del GPS son las siguientes:
Aplicaciones en la navegacin
Navegacin martima

Su implantacin ha sido muy rpida (antes las embarcaciones
empleaban el sistema TRANSIT). Se piensa que en poco tiempo
toda la navegacin martima se basar en GPS. Actualmente
tambin se emplean sistemas hiperblicos, pero estos sistemas
tienden a desaparecer...
El coste del sistema GPS es bajo (adems los barcos no
requieren receptores de gran calidad) y lo puede usar cualquier
embarcacin.
Navegacin terrestre
En este caso hay dos mercados principales:
GPSMAP 180 / Garmin


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- Automviles,
Integran el GPS y sistemas grficos avanzados para proporcionar un sistema de guiado desde
un punto de una ciudad a otro evitando atascos...
- Recptores personales,
Excursiones en 4x4, como sistema de guiado para invidentes...
La gran penetracin de este sistema se debe al bajo coste de los receptores.
En la actualidad se emplea en aplicaciones profesionales:
- Transportes internacionales
- Redes de autobuses
- Policia
- Ambulancias
Tambin estamos viendo su aparicin en pruebas deportivas como en el caso
del ciclismo, donde permite conocer en cada instante y en tiempo real el
tiempo que saca un corredor a otro, la pendiente de una rampa de un
puerto....
Navegacin area Debido a su mayor complejidad tcnica su proceso de
instalacin ha sido ms lento. Se estn desarrollando sistemas GNSS que
pretender mejorar los actuales sistemas de gestin de vuelos.
Se estn instalando en reas de bajo trfico, ya que su uso no est justificado
si tenemos en cuenta que ya existe el RADAR.

Raystar 120 WAAS /
Receiver / Receptor GPS
- Diferencial Raytheon
Aplicaciones militares Como el GPS es un sistema desarrollado por el ejrcito el desarrollo del GPS
en este campo ha sido ms rpido que en las aplicaciones civiles.
Se emplea en la nevegacin militar (aeronaves, vehculos terrestres, barcos...).
Una de las aplicaciones es,
- Guiado de misiles
Constituye una revolucin para los sistemas militares, se usa para el posicionamiento de las tropas...
Ciencias geogrficas Permite situar puntos con gran precisin.
Se pueden construir mapas geogrficos mucho ms precisos, mejorando los que haba hasta ahora.

Otras aplicaciones
Sincronizacin, pues el GPS ofrece una referencia temporal muy
exacta. Lo usan algunos sistemas de transmisin... Para conseguir
la referencia temporal slo se necesita un satlite, es muy barato
Defensa civil, para la localizacin y delimitacin de zonas
afectadas por grandes catstrofes y guiado de vehculos de
auxilio.
El GPS est causando un gran impacto tanto en aspectos
tecnolgicos como econmicos.
Raynav 300 GPS - Ploter / Raytheon
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Limitaciones: La ms importante es la dependencia de un nico pas EE.UU. COncretamente del DoD
(departamento de defensa). Cuando ellos quieran pueden eliminar el uso por parte de los civiles del
sistema.
Actualmente hay dificultad en su uso en ciudades con edificios altos.
Tambin es dificil garantizar su integridad, pues en caso de guerra se pueden lanzar misiles para
eliminar algn satlite
NAVEGACIN ELECTRNICA

I. SISTEMA DE NAVEGACION SATELITAL: Un sistema de navegacin satelital, mediante
el cual puede obtenerse la posicin de la nave, consiste bsicamente de tres elementos:
Satlite, medio de propagacin y equipo receptor.

a) Satlite: Complejo instrumento electrnico ubicado en el espacio y que emite frentes de onda
(seales de posicin ) hacia la superficie terrestre.
b) Medio de propagacin : Compuesto por el espacio exterior y las capas de la atmsfera terrestre,
que hace posible que las ondas emitidas por el satlite pueda propasarse y llegar al equipo
receptor.
c) Receptor / Navegador por Satlite: Equipo electrnico ubicado en el extremo receptor. Est
constituido por:
1) Antena : Mediante ella se recibe la seal de satlite, la que es enviada a la unidad central de
proceso.
2) U.C.P: La Unidad Central de Proceso recibe la seal proveniente de la antena, procesndola para
desplegar en pantalla "display de cuarzo" las coordenadas de la nave, o aeronave, (es decir, latitud
- longitud / altura).

La expresin "sistemas de navegacin satelital" se usa debido a que, normalmente, el elemento
transmisor est integrado por ms de un satlite (generalmente ms de cuatro), con caractersticas
fsicas y de funcionamiento que difieren de un sistema de otro.
TRANSIT SYSTEM: Sistema de navegacin satelital que depende de la Armada Norteamericana.
(Inicio de pruebas = ao 1959 / Adopcin uso civil = ao 1967). Constituido de siete satlites activos y
seis de refresco, viajando en rbitas polares a baja altura (1.075 kms.) y alta velocidad.
Entre cada actualizacin de parmetros, (que permiten obtener posicin de la nave), se dan intervalos
de una hora, o ms lo cual hace poco confiable el sistema. Dicho intervalo de tiempo vara en funcin
de la latitud, hacindose mayor, a medida que el receptor se aproxima al Ecuador terrestre (por la alta
declinacin orbital del conjunto de satlites). Este sistema se ha mantenido en operacin a travs de
dos dcadas y es mundialmente usado por las embarcaciones pesqueras.
SISTEMAS LORAN: (Acrnimo de Long Range Navigation o Navegacin de Largo Alcance).
Sistema de Navegacin Martimo oficial de Estados Unidos, enlazado con Coast - Guard; constituido
de una estacin "maestra", las cuales retransmiten la seal original hasta una distancia de 1.000 millas,
con precisin app. de 0,1 milla.

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DESVENTAJAS DEL LORAN: Alto costo / limitada rea de cobertura. Slo regiones costeras de
U.S.A., del Pacfico del Norte, del Atlntico Norte y del Mediterrneo estn cubiertas a travs de 50
transmisores.
Sistema G. P. S.: (Acrnimo de Global Positioning System). Conocido tambin, como NAVSTAR,
es un sistema de navegacin por satlite muy preciso, desarrollado por el Depto. de Defensa de
U.S.A., y que tiene por objetivo proveer a usuarios terrestres, marinos y areos informacin relativa a
la navegacin en forma precisa e ininterrumpida.
Habiendo surgido de requerimientos militares, se ha ofrecido a LOS CIVILES DISPONER DE SU
OPERACION.
En la fase terminal de implementacin de contar en el espacio exterior con una constelacin de 24
satlites "GPS" distribuidos en 6 planos orbitales, simtricamente espaciados, (4 satlites en cada uno),
existiendo 3 de ellos activos en rbitas libres. Esto significa que por lo menos 4, y generalmente 5
satlites sern simultneamente visibles desde cualquier punto del planeta, lo cual asegurar el xito en
la cobertura del sistema. Estos satlites estarn a una distancia de la superficie de la Tierra de 20.200
Kms. (10.900 millas) y cada uno de ellos dar una vuelta completa a la Tierra en 12 horas terrestres.
Debido al incremento de rutas y trfico martimo y espacial ha surgido la necesidad de obtener cada
vez mayor precisin en los parmetros de navegacin.
An cuando los actuales sistemas de navegacin por satlite seguirn vigentes, con el tiempo no darn
abasto, y entonces segn el devenir de los avances tecnolgicos en sistemas de navegacin satelital, el
sistema que imperar con xito en las dcadas siguientes ser el "Sistema P.G.S", por su cobertura
satelital total, por la exactitud de su informacin y por ofrecer la posibilidad de ser usado en vehculos
terrestres, areos y martimos.
EL COSTO DE ADQUISICION DE UN "GPS" NO ES ALTO, CONSIDERANDO LAS
VENTAJOSAS CARACTERISTICAS DE FUNCIONAMIENTO, EN COMPARACION A LOS
OTROS SISTEMAS.
RADAR
Sistema que permite situarse mediante demarcaciones a la costa y determinar distancias mediante la
medicin del tiempo que transcurre entre la emisin y el regreso de una seal electromagntica que ha
sido reflejada hacia un blanco.
A pesar de que no todos los radares son iguales, su principio de operacin es esencialmente el mismo.
Por lo tanto, sus partes elementales son las mismas en cualquier equipo especfico. Ellas son:
- LA FUENTE DE PODER: Proporciona todos los voltajes de corriente alterna y continua
necesarios para la operacin de los componentes del sistema.
- EL MODULADOR: Que produce la sincronizacin de la seal que hace que el transmisor emita
el nmero necesario de veces por segundo. Tambin hace partir el barrido del indicador y coordina
los otros circuitos asociados para que todos los sistemas trabajen entre ellos con una relacin de
tiempo bien definido.
~ 109 ~

- EL TRANSMISOR: Que genera la energa de radiofrecuencia en la forma de cortos y poderosos
pulsos.
- SISTEMA DE ANTENA: Que toma la energa de RF del transmisor y la irradia en la forma de
haz altamente direccional, recibe los ecos reflejados que regresan y los hace Regar al receptor.
- EL RECEPTOR: Que amplifica la intensidad de los ecos y los transforma en seales de video
que traspasa al indicador.
- EL INDICADOR: Que produce la indicacin visual de los pulsos de eco, en forma tal que
proporciona la informacin deseada con una presentacin visual de las demarcaciones y distancias
de los ecos que recibe el Radar.

CONSTANTES DE UN SISTEMA DE RADAR
Es preciso explicar ciertas constantes que se encuentran asociadas a cualquier sistema de radar. Estas
son la frecuencia de la portadora, frecuencia de repeticin del pulso y relacin de poder.

La eleccin de estas constantes para un sistema en particular lo fija el empleo operativo, la exactitud necesaria, el
alcance que se desea, el tamao del equipo y el problema de generar y recibir las seales.

FRECUENCIA DE LA PORTADORA: Es la frecuencia a la cual se genera la radiofrecuencia. Los
principales factores que afectan la seleccin de la frecuencia portadora, son la directividad deseada y
la generacin y recepcin de la energa de radiofrecuencia de microonda necesaria.-

FRECUENCIA DE REPETICION DE PULSO: La frecuencia de repeticin de pulso (FRP), es el
nmero de pulsos transmitidos por segundo. Debe dejarse un intervalo de tiempo suficiente entre

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pulsos, para que un eco pueda regresar desde cualquier blanco que se encuentre dentro del alcance
mximo de operacin del sistema. De otra forma, la recepcin de los ecos de los blancos ms lejanos,
quedara bloqueada por la transmisin de los pulsos subsiguientes.
RELACION DE PODER: El poder til de un transmisor es aquel contenido en los pulsos irradiados
y se denomina PODER DE CRESTA del sistema. El poder se expresa generalmente como un valor
medio dentro de un perodo de tiempo relativamente largo. Debido a que el radar est inactivo por un
perodo de tiempo que es largo con respecto a su perodo trabajo, el poder medio entregado en un ciclo
de trabajo, es relativamente bajo comparado con el poder de cresta disponible durante el lapso del
pulso.
CARACTERISTICAS DE PROPAGACION DE LAS ONDAS DE RADAR: Las ondas de radar
(o radio), emitidas en la forma de pulsos de energa electromagntica en la banda de frecuencia entre
los 3000 Megahertz (MHz), que se emplean en los radares de navegacin, tienen muchas
caractersticas similares a otras formas de ondas. Al igual que las ondas luminosas que son de una
frecuencia mucho mayor, las ondas de radar tienden a desplazarse en lnea recta a una velocidad casi
igual a la de la luz. Tambin estn expuestas a la refraccin atmosfrica, y al igual que las olas del mar
tienen energa, frecuencia, amplitud, largo de onda y velocidad de desplazamiento. Las olas tienen
energa mecnica, las ondas de radar energa electromagntica. (Se mide en watts de poder).
- La frecuencia, es el nmero de ciclos completados en un segundo. La unidad que se emplea en la
actualidad es el HERTZ. Un hertz es un ciclo por segundo, un megahertz (MHz) es un milln de
ciclos por segundo.
- La longitud o largo de onda, es la distancia entre dos crestas medida en el sentido de propagacin.
Al completarse un ciclo, la onda se ha desplazado una longitud de onda.
- La amplitud, es el mximo desplazamiento de la onda de su valor medio a cero.

REFRACCION: Si las ondas de radar realmente se desplazan en lnea recta, la distancia al horizonte
alcanzado por estos rayos, depender exclusivamente de la altura de la antena, (suponiendo que se
cuenta con el poder suficiente para alcanzar ese horizonte). Sin los efectos de la refraccin, la distancia
al HORIZONTE DE RADAR sera la misma que la del horizonte visible para la altura de esa antena.
Sin embargo, al igual que los rayos pticos, los de radar estn sujetos a una cierta defeccin o
refraccin en la atmsfera debido a que pasan por zonas de distinta densidad. Paro debido a las
frecuencias empleadas, esta defeccin es mayor para las ondas de radio que para las luminosas u
pticas.
La distancia al horizonte del radar se obtiene de la frmula:
d = 1,22 V h ..... (h= altura de la antena del radar, en pies).

Como las distancias a los horizontes geogrfico y ptico estn dados por las frmulas 1,06 Vh y 1,15
Vh respectivamente, se puede ver claramente que el horizonte de radar, excede al geogrfico en
aproximadamente un 15% y al visible en un 6%.
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O sea que, al igual que los rayos luminosos en una atmsfera standard, los de radar son ligeramente
refractados hacia abajo siguiendo la curvatura de la Tierra.
EFECTO DE LA SUPERFICIE DEL MAR EN EL HAZ DE RADAR: Cuando las ondas de radar
se propagan en las cercanas de la superficie del mar, sucede que el haz principal, se transforma en una
serie de haces separados entre s, en contraposicin a la formacin de un solo haz como sucede en el
espacio libre.
Este fenmeno se debe a la interferencia entre las ondas que son emitidas directamente por el radar y
aquellas que son reflejadas por la superficie del mar. El equipo cuenta con un dispositivo especial
llamado anti-Clutter que permite minimizar estos efectos. Para disminuir la interferencia que
produce la lluvia, se tiene un mecanismo similar llamado "anti-rain". Las nubes bajas tambin pueden
producir interferencias en pantalla, lo que puede sumarse a falsos ecos o ecos dobles. Por ejemplo, al ir
saliendo de un puerto, puede ser que en la pantalla del radar aparezca por popa la imagen del muelle y
al mismo tiempo por proa, la misma imagen,(por supuesto que la imagen de proa es falsa y producto
de un doble eco). Esto puede confirmarse comparando la imagen del radar con la que muestra la carta
de navegacin.
PRESENTACIONES RELATIVAS Y VERDADERAS: En los radares de navegacin se
encuentran dos tipos bsicos de presentacin que permiten indicar tanto la posicin de los blancos en
la pantalla como su movimiento:
A) La presentacin relativa, que indica el movimiento de un blanco en relacin al movimiento del
buque observador.
B) La presentacin verdadera, que indica los movimientos reales tanto del blanco como del buque
propio. Es por esto, que los radares de navegacin se han clasificado como:
- Radares de movimiento relativo, y
- Radares de movimiento verdadero o TRUE MOTION.









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EL RADIOGONIOMETRO
Bsicamente, es un receptor de radio que nos permite captar a bordo una transmisin Morse emitida
por una estacin en tierra y obtener la direccin en que llega esa seal.
El sistema data del primer decenio del siglo XX y su uso se mantiene hasta nuestros das, a pesar del
gran desarrollo alcanzado por otros sistemas de radioayudas.
Permite tomar demarcaciones a otros buques, aviones, radio estaciones costeras, radiofaros,
radiobalizas y tambin a radio emisoras comerciales.
Estas demarcaciones adquieren gran valor cuando la visibilidad es mala o est nublado y no pueden
obtenerse situaciones astronmicas.
MERECE TANTA ATENCION Y CUIDADO COMO EL SEXTANTE, EL CRONOMETRO Y EL
COMPAS
Est sujeto a errores propios del instrumento o del manejo poco adecuado.
Hace uso de una Antena de Cuadro. Si la antena est paralela a la direccin de las ondas de radio la
seal recibida tiene intensidad mxima. Si est perpendicular, la seal tiene intensidad mnima o bien
no se oye.
Cuando se agrega un dial a esta antena de cuadro puede determinarse la direccin en que est la antena
de la estacin transmisora. El puntero del Radiogonimetro seala la direccin de la antena de la
estacin transmisora, cuando la antena del buque est perpendicular a dicha direccin y la intensidad
de la seal es mnima. A este mnimo se le llama NULO.
PRINCIPIOS DEL RADIOGONIOMETRO:
El instrumento est basado en la ley de Lenz, que dice: Un campo magntico que corta un
conductor genera en l una fuerza electromotriz en sus terminales, la cual a su vez genera un
campo magntico alrededor del conductor, que se opone al campo magntico primitivo
Con el Radiogonimetro se puede obtener la direccin, pero no el sentido en el que se transmite la
seal.
ERRORES DEL RAGIOGONIOMETRO:
1. Error personal: Carencia de instruccin falta de experiencia.

2. Desvos del Radiogonimetro: El equipo est expuesto a perturbaciones debido a las
interferencias que le producen a la seal de radio los elementos de la superestructura de la nave, como
ser: mstiles, plumas, gras, chimeneas, etc. Todos estos elementos son conductores cuyas
caractersticas elctricas varan con la naturaleza del material con que est constituido cada uno.
(Objeto de latn o cobre producen ms efecto que fierros o aceros). Por otra parte, si el largo de onda
empleado es igual o mayor a cinco veces a la eslora del buque, puede considerarse que el desvo no
vara. Es decir, a menor largo de onda, mayor desvo. Para evitar desvo la antena del
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radiogonimetro se instala en un lugar que quede libre de perturbaciones magnticas. Por ello
normalmente se le encuentra en la cubierta del comps magntico magistral.
1. Errores producidos por factores externos:
a) Efecto terrestre o refraccin terrestre (se deben tomar estaciones que nos emitan direcciones
perpendiculares a la costa).
b) Efecto nocturno (media hora antes del orto del sol y media hora despus del ocaso y tambin
durante la noche la directabilidad de las ondas es menor).
c) Fenmenos meteorolgicos (se evidencia por ruidos en los fonos. No deben tomarse
demarcaciones en estas circunstancias).
d) Proximidad de conductores externos.

TRAZADO DE LA DEMARCACION RADIOGONIOMETRIA EN LA CARTA
MERCATOR

Las demarcaciones deben trazarse respecto a las antenas de las estaciones, ya que no siempre antenas y
estaciones comparten una misma posicin en tierra.
Las ondas de radio se desplazan siguiendo un crculo mximo, por lo que slo podrn ser trazadas
directamente en cartas de proyeccin Gmnica. Para trazar la demarcacin en una carta Mercator se
debe hacer correccin por Semiconvergencia
Correccin por semiconvergencia : g seno Lm.
Siendo g: diferencia de longitud entre antena transmisora y buque, y Lm : Latitud medida entre la
latitud de la antena de la estacin transmisora y la latitud estimada del buque.
Signos de la correccin.
Hemisferio Norte : Si la estacin est por el Este, signo +
Si la estacin est por el Weste, signo

Hemisferio Sur : Si la estacin est por el Este, signo
Si la estacin est por el Weste, signo +
Compensacin del radiogonimetro: Es la operacin que tiene por objeto reducir a un mnimo los
desvos, y que tambin permite disminuir el ancho del sector de intensidad mnima.
Es un trabajo que efecta personal especializado y que consigue su objetivo mediante la colocacin de
antenas auxiliares o bobinas de reactancias especiales instaladas en el Radiogonimetro.
Calibramiento del Radiogonimetro: Es la operacin que tiene por objeto determinar los desvos
residuales en todas las demarcaciones. Es una operacin que debe ser repetida una vez por ao y toda
vez que se haga cualquier alteracin al Radiogonimetro o a la estructura del buque.
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CAP TULO I V
ASIGNATURA COMPS MAGNTICO Y GIROCOMPS
GIROCOMPAS
Instrumento fsico que tiene propiedad de orientarse en direccin Norte Sur geografa y permanecer
orientado bajo la influencia conjunta de las propiedades giroscpicas (rigidez y precesin), de la
rotacin de la Tierra y de la gravedad terrestre.
Sus indicaciones se transmiten a una rosa nutica y por medio de circuitos elctricos, a una serie de
repetidores, lo que hace ptimo su uso a bordo.
Ventajas del Girocomps:
- No lo afecta el magnetismo. Da indicaciones seguras.
- Sensibilidad y estabilidad superiores a las del comps magntico
- No lo afecta la escora
- Permite el uso de repetidores
- Permite mantener rumbo con precisin, el uso de Piloto Automtico y el uso de Inscriptor de
Rumbo.
- Indica rumbo verdadero o geogrfico, (no interviene Vmg)
- El girocomps patrn puede instalarse en cualquier parte de la nave
- Su error es constante a todas las proas. Puede corregirse moviendo la lnea de fe.
- Tiene gran fuerza directriz.

Desventajas del Girocomps:
- Depende de la energa elctrica
- Su instalacin es cara
- Requiere tiempo para orientarse
- Su manejo requiere cuidado y personal capacitado.

Partes de un girocomps clsico: Elemento sensible, elemento fantasma o seguidor, elemento araa
y bitcora, partes que se identifican a continuacin.





Elemento sensible: Caracterizado
principalmente por el rotor, que gira a
alta velocidad. Puede estar contenido
en una caja, (Fotografa) o dentro de
una giroesfera. En los girocompases
modernos el rotor ha sido reemplazado
por un dispositivo lser

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Es la parte giroscpica del instrumento, constituye el elemento directriz. Consta de las
siguientes partes: Rotor, Caja de Rotor, Anillo Vertical, Suspensin, Masas
Compensadoras y Nivel. El rotor gira a alta velocidad, (12000 RPM, en algunos casos)
Elemento Fantasma o Seguidor: Es la parte destinada a soportar al elemento sensible
mediante la suspensin, por lo que sigue todos los movimientos en azimuth de este ltimo
elemento. Sus partes son: anillo fantasma, rueda engranaje azimutal, rosa nutica, anillos
colectores, transformador del Seguidor y Balstico de Mercurio.
Balstico de Mercurio. Forma parte
del elemento fantasma o seguidor
Elemento Araa: Sistema que soporta todo el peso del elemento seguidor, el que a su
vez contiene al elemento sensible, es decir, soporta al conjunto movible del
instrumento. Sus partes son: Motor azimutal, anillo lnea de fe, transmisor, corrector
de latitud y velocidad, block de conexin con escobillas, block de conexin principal de
la araa.
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Resea histrica: El origen del girocomps fue el giroscopio y el de ste, el trompo. El
giroscopio lo invent Foucault. El girocomps fue inventado por Sperry y Anchutz. El alemn
Hermann Anschtz Kmpfe invent el girocomps en el ao 1906.
Mucho antes, en 1878, el americano Hopkins hizo rotar por primera vez el giroscopio con electricidad
y modific la estructura del modelo de Foucault, obteniendo as manifestaciones ms exactas y
duraderas. En ese tiempo la instalacin de giroscopios a bordo para usarlos como compases era an
muy remota. Sin embargo, lo mismo que dej escrito Foucault fue despus origen de nuevas
modificaciones con ese objeto: la suspensin del rotor es anloga a la suspensin Cardan de los
compases y cronmetros en un buque, (Foucault se refiere al giroscopio libre instalado en tierra), con
la diferencia que los dos anillos concntricos en vez de estar en un mismo plano horizontal, son
perpendiculares entre s, (uno oscila alrededor de un eje horizontal y el otro alrededor de un eje
vertical constituido por una suspensin filar sin torsin).
Si le damos rotacin al rotor, con su eje apuntado a una estrella, permanece apuntado a ese punto del
cielo en virtud de la Ley de Inercia de Newton, o sencillamente, en virtud a que es incapaz de
desviarse por si solo. Si se elige una estrella que tenga un movimiento aparente ms rpido, el eje del
rotor, aparentemente, tambin compartir ese movimiento, demostrando as que la Tierra gira. Por
supuesto que no debe apuntarse el eje del rotor en direccin del polo celeste, (estrella polar), por que
ste no tiene movimiento aparente, ni en altura ni en direccin, y el giroscopio aparecer inmvil
apuntando hacia l. Esto ltimo es lo que despus hizo pensar a los inventores modernos en la
aplicacin del giroscopio como comps a bordo y obtuvieron un girocomps que, adems de ser
insensible a las mltiples perturbaciones que producen los movimientos del buque, fuera capaz de
orientarse solo y mantenerse orientado, (en el plano horizontal, en direccin del meridiano), con
cualquier balance, a cualquier velocidad, a todos los rumbos y en todas las latitudes de la Tierra,
excepto en los polos, donde no se orienta.
Principios Bsicos que sustentan el funcionamiento del Girocomps
Propiedades de un cuerpo que rota:
a) Precesin
b) Inercia o rigidez giroscpica

Propiedades de la Tierra:
La Bitcora: Soporte o carcasa exterior que contiene y
sostiene a los elementos anteriormente vistos
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a) Gravedad terrestre
b) Rotacin terrestre












Anlisis de las propiedades
1. Rigidez o inercia giroscpica: Propiedad de los cuerpos que rotan, de mantener una sola
direccin al desplazarse, (mientras mantienen la fuerza que les impuls). De esta manera, los ejes
de dichos cuerpos tambin se mantienen orientados a una direccin fija. En el caso del girocomps
todo el sistema est hecho para que su eje se mantenga apuntando al Norte verdadero. As indica el
Norte y los otros 359 rumbos de la rosa.
La rigidez puede explicarse tambin a travs de la Primera Ley de Newton sobre movimiento, que
dice: "Un cuerpo que est en reposo tiende a permanecer en reposo. Un cuerpo que est en
movimiento tiende a permanecer en movimiento uniforme y rectilneo a menos que una fuerza extraa
lo saque de ese estado".
Nota: La rigidez o inercia giroscpica la podemos comprobar en forma prctica al hacer deslizar una
rueda de bicicleta, un aro, o una moneda sobre una superficie lisa. El objeto, mientras mantenga la
fuerza inicial que le hemos dado, tender a describir una lnea recta mientras avanza.




La propiedad del trompo de mantener su eje apoyado en
un solo punto y aparentar que mientras baila no es
influido por la gravedad terrestre llam la atencin por
muchos aos. Slo en 1852, las experiencias del fsico
francs Foucault fueron las primeras en obtener
resultados prcticos. Construy un giroscopio con 3 de
libertad, montado sobre 3 ejes perpendiculares y con l
demostr la rotacin continua y uniforme de la Tierra
alrededor de su eje. Estudi las propiedades
giroscpicas, enunci sus leyes y crey equivocadamente
que esos fenmenos eran manifestaciones del
movimiento terrestre. Sus demostraciones ante la
Academia Real de Inglaterra produjeron gran
entusiasmo en los crculos cientficos.

Mientras gira, el eje del trompo est en una posicin cercana a la vertical. Como el centro
geomtrico de su masa se encuentra muy por sobre el punto de apoyo (el piso sobre el cual gira),
la fuerza de gravedad terrestre tiende a hacerlo caer. Mientras el trompo mantiene su fuerza de
rotacin, el eje describir un cono, que es caracterstica de la fuerza llamada precesin.


~ 121 ~


2. PRECESION GIROSCOPICA: La ley de Precesin dice: "Cuando un giroscopio se somete a
una fuerza angular que trate de desviar la direccin en que est su eje de rotacin, opone
resistencia y su eje precede en direccin perpendicular a la fuerza aplicada, hasta colocar, por el
camino ms corto, el plano y el sentido de su rotacin en el plano y sentido de la fuerza. Esta
propiedad puede quizs entenderse mejor, analizando la forma en que un nio maneja una rueda al
jugar; l va corriendo junto a la rueda o anillo y le impone direccin mediante una gua. Cuando
desea cambiarle direccin, debe aplicar una fuerza a 90 de la direccin que desea imponer.







a) PRECESION: Es una fuerza que tienen los cuerpos que rotan y de la cual podemos destacar
dos propiedades:
- Movimiento cnico del eje del rotor, cuando el centro geomtrico de la masa del rotor no coincide
con el punto de apoyo, (caso del trompo).
- Movimientos resultantes se producen a 90 de la direccin de la fuerza que se ha aplicado al rotor
Ambas propiedades son analizadas a continuacin:
1.- Si el punto de apoyo del rotor no coincide con el centro de gravedad de la masa de ste, el eje
describe un cono. Este movimiento cnico del eje lo podemos apreciar en el trompo y en el planeta
Tierra.









El eje de rotacin de nuestro planeta, al
igual que el eje de un trompo, describe un
cono, caracterstico de la precesin. Ello,
porque la Tierra no tiene su masa
simtricamente distribuida. El eje de la
Tierra tambin tiene un movimiento
vibratorio, conocido con el nombre de
Nutacin, el que se debe a actividades
ssmicas y a cambios climatolgicos.
Si el centro de gravedad del rotor est por
encima del punto de apoyo, (caso del trompo) el
movimiento de precesin es en el mismo sentido
que el de rotacin. Si el centro de gravedad est
por debajo del punto de apoyo, el movimiento de
precesin es en el sentido contrario al de
rotacin. Se deduce por lgica que si el centro de
gravedad coincide con el punto de apoyo no hay
precesin. (Caso del rotor del girocomps, donde
el centro de gravedad de la masa coincide con el
eje sobre el cual se apoya). En tal condicin l
estar en equilibrio indiferente; la gravedad
acta sobre su masa sin brazo de palanca, luego
no tiene momento y no producir ningn efecto
(precesin).


~ 122 ~

Un trompo construido y montado en tal forma que su centro de suspensin o punto de apoyo coincida
con su centro de gravedad se llama GIROSCOPIO ELEMENTAL. El construir un rotor as,
elimina el movimiento cnico o precesin de su eje.


Corolario: Para que la gravedad no tenga efecto sobre el rotor alrededor de ninguno de los 3 ejes, el
centro de gravedad del rotor debe coincidir con el punto de interseccin de los 3 ejes, punto que es a la
vez el centro de suspensin del sistema.

Los fenmenos giroscpicos se manifiestan en todo cuerpo giratorio libre, pero son ms notables en
aquellos que poseen un gran momento angular. Luego, un giroscopio debe tener un rotor pesado, su
masa dispuesta lejos del centro de rotacin y debe girar a gran velocidad.









Si tenemos una rueda que pueda girar
libremente alrededor de un eje (en el plano
vertical, como la rueda de una bicicleta sobre
el suelo), y suspendemos este eje de sus dos
extremos y luego lo montamos en dos anillos
de suspensin cardan, obtenemos las dos
condiciones de construccin del giroscopio: 1)
El centro de gravedad del rotor coincide con
el eje sobre el cual rota. 2) El eje
puede colocarse en cualquier direccin del
espacio. Edward Sang, de Edimburgo, en
1868, estableci que las propiedades del
giroscopio eran independientes del
movimiento de la Tierra y que sus
caractersticas obedecan solamente a la
Inercia y a efectos particulares del
instrumento.
2. Otra caracterstica de la Precesin que
experimentan los cuerpos que rotan es el tipo
movimiento que realiza el eje de rotacin del rotor
si se le aplica una fuerza. Las fuerzas aplicadas al
eje fuera de su centro de suspensin producen el
efecto de par giratorio, (reciben el nombre de Fuerzas
Angulares). La fuerza a (ver grfico), trata de bajar
el extremo del eje de rotacin cercano al observador.
Se puede reemplazar por la fuerza a aplicada en un
punto del rotor, perpendicular a su plano. Tiene el
mismo efecto.
~ 123 ~







La precesin se enmarca en la segunda Ley de Newton, que dice: El cambio de movimiento
experimentado por un cuerpo es proporcional y en el mismo sentido de la fuerza que se le
aplique
Regla de Precesin: El movimiento precesional acta en el plano a 90 respecto a la fuerza aplicada
en la direccin de rotacin del volante. La direccin de precesin depende de la direccin de la
rotacin del rotor y la direccin de la fuerza aplicada. Por tanto:
- Cuando se inclina, el giro precede
- Cuando se intenta girar, el giro se inclina.










Precesin: Trmino dado al movimiento resultante cuando se aplica un torque o fuerza a un cuerpo en
rotacin.




La fuerza b (ver grfico), que trata de desviar hacia la
izquierda el mismo extremo del eje de rotacin, puede
reemplazarse por la fuerza b. En forma anloga podemos
considerar las fuerzas c y d. En estas cuatro nicas
direcciones podemos aplicar fuerzas angulares al eje de
rotacin.
Fuerza vertical hacia abajo
produce que el rotor preceda a la
derecha
Fuerza vertical hacia arriba
produce que el rotor preceda
a la Izquierda
~ 124 ~








Razn de precesin: Es la cantidad de movimiento.
1- Depende de la cantidad de fuerza aplicada.
2- Momento angular ( Slo si se le aplica velocidad variable)
La razn depender entonces de la fuerza aplicada.
















Control
del girs -
copo por
precesin
(control
sobre
Azimuth
y tilt)
Azimuth Fuerza del eje horizontal Fuerza del eje Vertical resultante eje vertical

(El eje del rotor busca el Norte, permitindonos obtener rumbo y azimuth)
Tilt Fuerza eje vertical Fuerza Eje Horizontal Resultante eje Horizontal eje de
rotacin Tilt


El giroscopio elemental de Foucault fue un volante o rotor slido al que se hizo girar en sentido del reloj
en torno al eje Z, teniendo libertad de movimiento en los tres ejes, gracias a su montaje en un sistema
cardan. Un giroscopio de 3 de libertad es la base de todos los girocompases.
Si al rotor se le imprime una alta velocidad, la propiedad Rigidez o Inercia giroscpica hace que el eje
del rotor apunte a un punto fijo del espacio, aunque se mueva la base que lo sostiene



Los cuerpos en rotacin que cumplen con la Ley de Newton, tienen un momento angular que puede ser
considerado como energa almacenada por este cuerpo para continuar en su plano original de rotacin. Si
la masa del rotor es girada sobre un eje a una velocidad angular W, medida en radianes por segundo (1
radin = 57,3), se dice que posee un momento angular igual a su velocidad angular por inercia, donde
tambin se considera la masa y el radio de giro





~ 125 ~


El Momento angular se puede calcular tambin con la siguiente frmula


Donde:

Ma = Momento angular
W = Velocidad angular del rotor en radianes/segundo (es variable, se la hace constante)
M = Masa total del rotor (constante)
K
2
= Radio de giro, (es constante porque es el radio del rotor)

Se puede demostrar que a mayor momento angular del rotor, mayor ser la oposicin o reluctancia del
eje del rotor, el que se niega a ser desplazado de su posicin original, por lo tanto su factor de rigidez
aumenta con el momento angular. En la prctica, una vez fabricada la masa del rotor (M), con un
radio determinado (K), estas dos caractersticas del rotor permanecen constantes y queda como nica
variable la velocidad angular. Es importante que la velocidad del rotor se mantenga dentro de los
niveles de tolerancia de modo que el momento angular permanezca en su valor calculado. (La
tolerancia aceptable para un buen comportamiento del giro es +/- 20%. Variaciones mayores de
velocidad del rotor causan error de girocomps).










La Rigidez se demuestra haciendo rotar un
giroscopio y, tomndolo de su montaje, dndole movimientos suaves que no influyan en la friccin de
sus ejes: el eje de rotacin no altera la direccin en que se encuentra. Tambin se demuestra la rigidez
repitiendo el experimento de Foucault: se apunta el eje de rotacin a una estrella cualquiera. El eje se
mantendr apuntado a ella a pesar de la rotacin de la Tierra.



MOMENTO ANGULAR = W x i.
Ma = W x M x K
2


Si una fuerza extraa interviene, la Rigidez
no opone ninguna resistencia, pues la
Rigidez no es fuerza, sino un estado de
inercia. Si el rotor no est rotando,
tambin manifiesta rigidez, siempre que su
masa est perfectamente balanceada
(equilibrio indiferente), y siempre que no
exista friccin en los descansos de los 3
ejes.

~ 126 ~

ROTACION APARENTE
















LEY DE ROTACIN APARENTE: El eje de rotacin de un giroscopio libre, en una latitud
cualquiera, sino se coloca paralelo al eje terrestre, gira alrededor de una recta que pasa por su centro,
paralela al eje de la Tierra, en sentido retrgrado completando una vuelta en 24 horas. (Ley enunciada
por Foucault y que generaliza los fenmenos explicados).

POSICION DE REPOSO: Aquella en que el eje de un giroscopio no demuestra rotacin aparente y
permanece fijo con respecto a la superficie de la Tierra, es decir no se mueve en inclinacin, ni se
mueve en direccin con la rotacin de la Tierra. Se obtiene posicin de reposo cuando se coloca el eje
del rotor paralelo al eje de la Tierra, o sea:

En el Ecuador, el eje de rotacin horizontal dirigido de Norte a Sur
Eje de rotacin en posicin vertical, en el polo
En cualquier latitud, eje de Norte a Sur e inclinado con la horizontal un ngulo igual a la latitud.





Este dibujo tiene la virtud de ilustrarnos lo siguiente:
Hemos hecho girar el rotor con una fuerza determinada, por
rigidez el eje se mantiene orientado apuntando a una misma
direccin en el espacio, (usted puede ver que el eje en todos
los casos permanece horizontal). No obstante, esta posicin
del eje vista desde la superficie terrestre parece cambiar.
No ha sido el eje el que ha cambiado su posicin, ha sido la
Tierra la que en 24 horas ha dado una vuelta (rotacin
terrestre), fenmeno que origina esta Rotacin Aparente.

Al estar girando el rotor, su eje se mantiene apuntando a un
punto fijo del espacio. Si proyectamos el eje a un teln, en
24 horas observaremos que el eje describe un crculo sobre
dicho teln. No obstante, no es el eje el que ha cambiado de
posicin. Como el teln est fijo a la superficie terrestre, el
movimiento aparente del eje lo ocasiona la rotacin
terrestre. Es el teln el que se ha movido, no el eje del rotor.
~ 127 ~

Tanto en la rotacin aparente como en la posicin de reposo, han actuado solamente dos factores:
Rotacin de la Tierra y Rigidez giroscpica.
Teora del girocomps: Sin considerar el tipo ni antigedad del girocomps, se debe comprender que
presentan las mismas caractersticas tericas. Para que un girscopo acte como un girocomps, es
necesario controlarlo, tanto en la parte mecnica, como en la elctrica, de modo que su eje de rotacin
permanezca nivelado con exactitud y en el meridiano Norte Sur, sin ser afectado por:

La rotacin de la Tierra
Los cambios de; latitud, velocidad, rumbo y aceleracin del buque.
Movimiento del buque (debido a condiciones del mar, balances, cabeceos, etc.)
La deriva (abatimiento) del girocomps debido a desbalanceamiento de masa, friccin en movimiento
de cardanes, etc.

Error de Latitud: Es un desvo permanente y variable con la Latitud, que deja al eje del girocomps
fuera del meridiano. Se debe exclusivamente a la excentricidad del pivote, o sea, al sistema de
amortiguamiento que tienen los girocompases y no a la Latitud como pudiera creerse por su nombre.
Se le ha llamado Error de Latitud por que vara con la tangente de la Latitud. El error no existira si no
existiera la excentricidad del pivote, aun cuando hubiese cambio en la Latitud

Respecto a Latitud se debe considerar que la Tierra en el Ecuador gira a 900 nudos y en
los Polos la velocidad de rotacin es cero. Por esto el girocomps tiene corrector de
Latitud. El lmite de la correccin de Latitud es 75 Norte o Sur. De 75 hacia el Norte o
hacia el Sur el girocomps se cae, queda como giro inercial. En los Polos el girocomps
queda con el eje vertical, por lo que no indica el Norte verdadero.









DIAGRAMA POLAR: Se llama diagrama polar al
grfico que describe la trayectoria de uno de los
extremos del eje de rotacin del giroscopio sobre
un plano perpendicular al eje terrestre, durante
su rotacin aparente. Sirve para demostrar la
Ley de rotacin aparente. Esta trayectoria es un
crculo descrito en 24 horas alrededor de una
paralela al eje terrestre; por tanto el centro del
diagrama polar es la interseccin de esa recta con
el plano del diagrama y la posicin del centro del
diagrama con respecto al plano horizontal
depende de la inclinacin de esa recta, inclinacin
que depende de la Latitud del lugar.

~ 128 ~















En el grfico, en el caso 1, AC representa la direccin y distancia en que un buque se mueve en una
hora debido a la rotacin de la Tierra. Esto es, aproximadamente, a 900 millas x hora, estando en el
Ecuador.
AB representa la distancia y direccin en que se traslada el buque debido a su propia velocidad en una
hora. En este caso el rumbo es Norte.
Sumados el vector AC con el vector AB, al trmino de una hora el buque estar en el punto D, es
decir, mirado desde el espacio, el buque se ha movido desde A hasta D.
AN indica la direccin del meridiano verdadero.
AE forma un ngulo recto con AD y representa a un meridiano aparente. Si el girocomps en vez de
apuntar hacia N, apunta hacia E, tendr un error hacia el Weste. El error siempre tendr signo Weste,
cualquiera sea el hemisferio en que se navegue cuando el rumbo del buque sea total o parcialmente
hacia el Norte. En cambio, cuando lo es hacia el Sur el error es Este.
En el mismo grfico, caso 2, se representa al mismo buque navegando al Norte, vector AB, a la misma
velocidad que en el caso 1, pero en una latitud intermedia, donde la velocidad de rotacin es la mitad
que en el caso 1. El error en este caso es mucho ms grande.
~ 129 ~

A medida que el rumbo se acerca al Este, el error disminuye, hasta ser cero cuando se navegue al
Este, (Rumbo 090).
En consecuencia, el error de Latitud Velocidad y Rumbo, depende:
1 De la velocidad propia del buque. El error aumento con el aumento de velocidad.
2 De la Latitud. El error de agranda con el aumento de Latitud.
3 Del rumbo del buque. El error es mayor mientras ms cercano al Norte o al Sur sea ste. Todos los
girocompases vienen equipados con dispositivos para corregir estos aspectos.
El girscopo libre y el efecto de las razones de la Tierra.
Como hemos visto, debido al efecto de la rotacin de la Tierra, aparentemente vara la posicin del
eje de rotacin del rotor. Los movimientos aparentes del eje de rotacin ocurren alrededor de los ejes
vertical y horizontal, y se refieren a:
Deriva aparente o efecto VER, (vertical): Movimiento del eje de rotacin sobre su eje cardn
vertical, como un movimiento en azimuth cuando se cambia el rumbo. Es un movimiento aparente,
porque como se sabe el eje del rotor de girocomps se mantiene fijo al Norte. En otras palabras, cada
vez que cambiamos de rumbo, pareciera ser que la rosa del girocomps se mueve. Este movimiento es
aparente. No es la rosa la que se est moviendo, sino el buque. La velocidad de movimiento es
mxima en los Polos y cero en el Ecuador.
Efecto VER = 15 x sen Lat = X grados/hora
El sentido de giro del efecto VER en el hemisferio Sur es opuesto al del hemisferio Norte.
Inclinacin aparente o efecto HER (horizontal): Movimiento del eje de rotacin sobre su eje cardn
horizontal, como un movimiento hacia arriba o abajo (segn ley de precesin, resulta a 90). Se puede
establecer posteriormente que estos movimientos angulares ocurrirn a una razn proporcional a la
latitud (360/24hrs. = 15/hora, razn de movimiento de la Tierra). La velocidad de movimiento es
cero en los Polos, (una persona ubicada sobre uno de los Polos girara sobre ella misma) y mxima en
el Ecuador (900 nudos), si se desplaza en el eje WesteEste, (una persona ubicada en el Ecuador, gira
a la misma velocidad de la Tierra, a 900 nudos). Efecto HER = 15 x cos Lat = X grados/hora
El sentido de giro del efecto HER permanece constante en ambos hemisferios y acta sobre el eje
horizontal Norte Sur local de la Tierra.
Considerando el girscopo en diferentes latitudes: Un girscopo modelo ubicado a diferentes
latitudes, en un anillo meridiano, girando a una rotacin de la Tierra simulada, nos demuestra que los
movimientos aparentes del eje de rotacin, obedecern a los efectos VER y HER.
Estos movimientos aparentes son velocidades angulares del eje de rotacin sobre sus ejes cardanes y
son iguales y opuestos a la componente de la razn vertical y horizontal de la rotacin de la Tierra, en
un punto de la superficie de sta. El girocomps, haciendo uso de estas fuerzas angulares busca el
Norte, lo busca en un crculo, el que gracias al amortiguamiento se transformar en una elipse, que ir
~ 130 ~

reducindose hasta convertirse en un punto, que se supone es la direccin Norte. Este proceso da
forma a la curva de amortiguamiento.


Meridiano



Curva buscadora del Norte (iguales y opuestas son las fuerzas del rotor versus las fuerzas de la
Tierra).
En el grfico: El primer peak representa la mxima desviacin del instrumento respecto al norte
verdadero, (acta la fuerza VER). El segundo peak es un 68% del primero, el tercero es un 68% del
segundo, y as sucesivamente, hasta que la onda se transforma en lnea. En ese momento el
girocomps estar apuntando al norte verdadero. Esta curva grafica el proceso de amortiguamiento,
el que es producido por mercurio (balstico de mercurio) en los girocompases antiguos y por seales
electrnicas en los modernos. Este proceso, mostrado en el grfico, tiene una duracin de 3 a 5 horas,
dependiendo esta duracin de lo moderno que sea el girocomps.
Periodo del Girocomps: Recibe el nombre de periodo la duracin en minutos entre el primer y el
segundo peak de la curva, (ver grfico anterior). Viene establecido en el manual del instrumento.
Puede ser de unos 84,4 minutos, por ejemplo.
La prueba de amortiguamiento que se hace al girocomps, es parecida a la prueba de estabilidad que se
efecta a la rosa del comps magntico. Se desva el 000 del girocomps unos 38 respecto al norte y
cronmetro en mano, se calcula la duracin del periodo.
~ 131 ~

Correccin por el efecto de la razn vertical de la Tierra: Si el eje de rotacin de un girscopo libre
es ubicado en forma horizontal con su extremo Norte apuntando a lo largo del meridiano en direccin
Norte Sur, se puede ver que se mover alejndose del meridiano a una velocidad igual al VER.
Para convertir el girscopo libre en un girocomps bsico, es necesario aplicar una precesin en
azimuth igual y opuesta a la razn de deriva aparente o efecto VER. Produce una precesin hacia el
Weste en el hemisferio Norte y hacia el Este en el Sur.
Efecto de la razn horizontal de la Tierra: Si un girscopo est liberado en el meridiano y el efecto
de deriva (VER) est corregido, se puede apreciar que el HER no tiene efecto en el eje de rotacin. Si
el eje de rotacin del girscopo se mueve alejndose del meridiano, ser afectado por el HER y se
inclinar o elevar de acuerdo a la direccin de desplazamiento del meridiano. La razn de inclinacin
sera directamente proporcional al HER en esa latitud y al ngulo de desplazamiento del meridiano.






CONVERSIN DE UN GIRSCOPO LIBRE EN UN GIROCOMPS
Requerimientos para ser un girscopo buscador del Norte: Sin importar el tipo de girscopo o la
exactitud de la correccin de la razn por deriva, es fsicamente imposible para el eje de rotacin
permanecer en el meridiano, (debido al HER y al VER).
Si el eje se mueve alejndose del meridiano, se inclinar debido al efecto del HER. Para hacer uso de
este efecto se debe emplear un control que detecte la inclinacin y preceda al eje devolvindolo al
meridiano.
El control es iniciado por dispositivos de gravedad, pudiendo stos tener forma de pesos slidos,
lquidos o detector de nivel elctrico.

Curva no amortiguada: En el teln el eje del rotor en 24
hrs. describe un crculo cuando al girscopo no se le ha
aplicado el efecto de la fuerza de gravedad a travs de
un peso slido, el balstico de mercurio o un dispositivo
electrnico.
~ 132 ~












La Tierra efecta su movimiento de rotacin. Visto
desde el espacio exterior, el eje vertical del girscopo
cambia de posicin, mientras el rotor mantiene
siempre la vertical, gracias al efecto de la gravedad
sobre los vasos con mercurio.


Para hacer que el girocomps encuentre el Norte verdadero, es necesario amortiguar las oscilaciones
de modo que el eje quede finalmente nivelado y orientado en el meridiano.
El amortiguamiento se logra introduciendo una precesin que siempre se opondr a cualquier
inclinacin existente.
El Comps Amortiguado: La precesin de amortiguamiento requerida en la inclinacin, se obtiene
aplicando una pequea pero constante proporcin de seal o torque (fuerza) de control principal. En
Un peso colocado en un extremo del eje de rotacin produce precesin continua en un mismo
sentido. En vez de un peso slido puede colocarse un vaso con mercurio en cada extremo del eje
de rotacin, ambos vasos comunicados por un delgado tuvo inferior. El mercurio se trasladar de
un vaso a otro cada vez que se incline el eje a causa de la rotacin aparente. El objeto del balstico
de mercurio es hacer preceder el eje de rotacin hacia el meridiano. Con el balstico se provoca
intencionalmente un desequilibrio en el giroscopio elemental y se hace intervenir la fuerza
gravedad de la Tierra para orientarlo










En compases bsicos el control es hecho mediante el balstico de mercurio. La
sensibilidad de stos es manejada por el desplazamiento del mercurio desde un
estado balanceado. Los girocompases ms modernos usan un nivel electroltico o un
acelermetro que produce seales proporcionales a la inclinacin del eje de rotacin
del rotor. Estas seales ajustadas por la sensibilidad son aplicadas a travs de un
amplificador o un motor corrector de torque. Con este sistema de control bsico, el
girscopo no se orientar nivelado en el meridiano, pero siempre lo buscar. Esto
puede ser demostrado por la curva no amortiguada del extremo Norte del eje de
rotacin.


Balstico de Mercurio: Sistema que consiste en
cuatro vasos con mercurio, intercomunicados entre s.
Sobre ellos acta la fuerza de gravedad. El balstico
es sostenido por el Elemento Fantasma o Seguidor.
En los girocompases modernos, esta funcin es
cumplida por un dipositivo electrnico. (El mercurio
era lento, no reaccionaba a tiempo)

~ 133 ~

los girocompases bsicos el punto de aplicacin de los vstagos de empuje del control del balstico
estn desalineados 1/10 de pulgada al Este de la caja vertical del girscopo (pivote excntrico).
Con los balsticos de mercurio, el girocomps con pivote cntrico se orientaba a un meridiano falso,
quedando con error, (porque intervenia peso o gravedad). Por ello, los fabricantes corren el pivote
1/10 de pulgada al Este
Amortiguamiento Moderno: En los girocompases modernos, una parte de la seal principal de
control de meridiano se aplica como una seal separada a un torqueador (bobina), que produce el
torque precesional de amortiguamiento requerido. Ambos mtodos (bsico y moderno) dan un % de
amortiguamiento como sigue.
En girocompases bsicos es de 55% a 60% (balstico de mercurio).
En girocompases modernos es de 68% a 70% (con seal electrnica)
Ambos datos estn considerados para una latitud 52.
El clculo de amortiguamiento lo hace la fbrica (Sperry en Virginia, 52 de latitud Norte) en
Talcahuano la situacin es distinta
Giro-esfera










La esfera, al flotar, no tiene problemas de roce del eje, de rodamientos y no la afectan balances y
cabeceos de la nave.
Ahora se usa gas,(helio). El giro est suspendido en gas. As se evita usar lquido, que se vuelve
obsoleto al cumplir unas 20.000hrs trabajo. Con gas se puede extender a unas 80.000hrs el trabajo. En
la actualidad el tiempo de orientacin de un girocomps Anschutz estndar 20) es de unos 30
minutos. Este tipo de instrumento usa acelermetro, que permite el amortiguamiento por pndulo foto
sensor.

ORIENTACION INERCIAL POR LASER

El elemento principal del sistema RLG es un bloque de material semejante al vidrio, tcnicamente
estable, de forma cuadrada o triangular. La pieza tiene practicada en su interior una cavidad circular
que forma un anillo y que se llena con un gas "laserizante" de helio-nen a baja presin. La accin
lser se genera por medio de una descarga elctrica entre un catado y dos nodos, producindose dos
Nivel
lquido



Esfera no
est llena
con
balances
compensa,
(no tiene
balstico)
Esfera portadora del lquido especial que
permite la flotacin de la esfera interior. El
lquido es conductor de electricidad, (23% de
glicerina, 60% de agua destilada, una porcin
de acido benzoico y otra de aditivo conductivo



Bobina deteccin

Lnea Ecuatorial
~ 134 ~

haces de luz de rotacin opuesta por subsecuentes reflexiones en espejos piezoelctricos que controlan
la longitud de las trayectorias.
Al fabricar este dispositivo, se ha decidido por una trayectoria triangular del lser, aceptando as un
giroscopio ligeramente mayor a cambio de un menor nmero de espejos y de un costo de fabricacin
ms reducido.

Los haces de luz rotativos se usan para detectar movimiento angular y constituyen un sensor de
velocidad angular de estado slido cuya fiabilidad es tres veces superior a la de un giroscopio
electromecnico de masa rotatoria. Cuando el RLG est en reposo, los dos haces lser resuenan a la
misma frecuencia. Al tener lugar la rotacin del girolser sobre su eje, uno de sus haces sigue una ruta
ligeramente mayor que la del otro. Esto provoca la alteracin de las frecuencias resonantes de los
haces, aumentando una y disminuyendo la otra. Cuando se combinan los haces, esa diferencia produce
una figura de interferencia. Un sensor ptico cuenta las franjas pticas resultantes y enva una lectura
digital proporcional a la velocidad angular del girolser. Al aumentar la longitud de la trayectoria del
lser, lo hace tambin la precisin del RLG.

PRUEBAS EXITOSAS: En los diez aos ltimos, se ha concebido muchos tipos de giroscopios con
longitudes de trayectorias que varan desde 120 mm. para aplicaciones a misiles hasta 700 mm., que
son apropiadas para los sistemas de navegacin inercial con precisin extraordinariamente elevada. Ya
en 1980 se hicieron con xito pruebas de vuelo con un sistema de navegacin RLG para aviones y en
1981 se entreg al Real Instituto de Aeronutica, de Farnborough (sur de Inglaterra), un prototipo de
sistema lser de navegacin inercial (LINS) de 430 mm. para someterlo a toda clase de pruebas de
vuelo. Finalmente, se acab por elegir, tras considerables evaluaciones de rendimiento, un RLG de
300 mm. como sensor primario de su sistema LINS que se emplea hoy para aviacin.
El LINS actual hace uso de tres girolseres y tres acelermetros lineales que se "embridan" a la clula,
lo que ha dado origen a la designacin RLG strapdown system (sistema RLG embridado). La salida
digital, la sensibilidad independiente de valores anormales de la gravitacin y la tolerancia a altas
velocidades de entrada, hace que el RLG satisfaga los requisitos de alto rendimiento impuestos por los
aviones modernos, bien corno sistema de navegacin autnomo, bien asociado a otras ayudas, como el
sistema de adaptacin al perfil del terreno (TERPROM).
Adems de las pruebas en aviones, se acometieron varios estudios para averiguar si los sistemas RLG
embridados seran idneos para sustituir los giroscopios electromecnicos que estaban entonces en
servicio de la Marina.
Estos estudios llegaron con relativa rapidez a la conclusin de que dichos sistemas podran funcionar
muy bien en buques de superficie y en submarinos, aunque para dar validez a esta conclusin haba
que considerar una cuestin fundamental. As como la duracin de vuelo de los reactores y
helicpteros rpidos es de varias horas, los buques, y en especial los submarinos, pueden tener que
confiar en sus sistemas de navegacin inercial durante perodos de 30 a 100 horas. Esto significaba
que los requisitos de precisin de posicin impuestos por el marino son diez veces mayores que los del
aviador que usa un LINS normal de avin.

RENDIMIENTO v/s COSTO: Es posible mejorar el rendimiento del RLG por varios mtodos pero,
como ocurre con muchos otros inventos modernos, el costo para el usuario final es una consideracin
que se impone a todas las dems. Un mtodo relativamente simple de mejorar el rendimiento del
sistema sera prolongar la longitud de la trayectoria ptica del girolser.

Pero esto se traducira en un aumento del tamao, peso y consumo de energa elctrica de la totalidad
del sistema de navegacin, factores todos ellos que bien podran disuadir al posible usuario. Por otra
parte, el nmero relativamente pequeo que hara falta inicialmente para uso naval podra hacer muy
poco atractiva para el fabricante la limitada produccin de ellos.

~ 135 ~




Un segundo mtodo, que parece ms lgico, es el que se fundamentase en una unidad estndar
de referencia inercial RLG de las que ya se fabrican como el bloque de girolser de 300 mm.
que actualmente se suministra a la empresa Westland, en el suroeste de Inglaterra, para su
programa de helicpteros EH 101- y aumentar sus prestaciones generales. Esto se poda lograr
indexando los errores sistemticos del girolser, introduciendo un amortiguamiento
logartmico preciso, aumentando la capacidad procesadora y mejorando los estados de filtro
de Kalman.
El resultado de esto sera un diseo compacto, ligero y de gran rendimiento que se
beneficiara econmicamente de las mucho ms grandes series de produccin asociadas a los
programas LINS para aviacin.
Una ventaja que se derivara para la Marina de Guerra sera la intercambiabilidad entre
girolseres de buques y aviones y los considerables ahorros que se haran en el mantenimiento
de repuestos y en el apoyo tcnico. Un importante equipo de ingenieros se ha venido
concentrando en el desarrollo de sistemas embridables RLG para la navegacin marina, y en
los ltimos 18 meses ha producido un modelo para ensayos en el mar, que se ha instalado en
el buque de pruebas Colonel Templar del Real Instituto de Aeronutica. Durante un viaje
desde Newhaven, en el sureste de Inglaterra, a Gibraltar y regreso, se invirtieron varios das
siguiendo rutas norte sur y este-weste para averiguar todas las posibilidades del sistema. Los
resultados fueron muy estimulantes y todava se estn analizando profundamente los datos
obtenidos.

Las principales ventajas que se aducen para el RLG sobre sus homlogos electromecnicos
pueden resumirse como sigue:
Bajo costo unitario.
Bajo costo durante todo su tiempo til de servicio.
~ 136 ~

Alta precisin.
Gran fiabilidad.
Unidad de configuracin embridable de estado slido.
Pocas piezas mviles.
Rpida alineacin con tiempo fro.
Medios completos de actualizacin de los datos de Satlite de Posicionado Global (GPS)/
Transit.

El sistema ha sido diseado para que sea compatible con cualquier plataforma marina que use
fundamentalmente un solo canal de interfaz con el sistema multiplex colector de datos
digitales en serie del buque.
Acepta entradas para la rpida alineacin de la sincronizacin en tiempo, velocidad por
corredera, actualizacin de posicin, profundidad y rumbo. Las salidas de datos que
proporciona son de posicin geogrfica, velocidad con respecto al fondo, derrota del buque,
balance y rgimen de balance, cabeceo y rgimen de cabeco, aceleracin y precisin de
posicin estimada.

La precisin de navegacin que se da para el sistema, que puede trabajar entre 0 y 65C y con una
humedad relativa de hasta el 95 por 100, es:
Posicin : 1,8 Km en 24 horas
Rumbo : 4 minutos de arco
Velocidad Vertical : 0,3m/s de la CEP (probabilidad de error circular)
Margen Dinmico : 0,001/s-400/s

El consumo de energa es, como mximo, de 150 vatios y la fiabilidad dada para el sistema como
tiempo medio entre fallos es de 2.500 horas con un tiempo medio de reparacin de slo 30 minutos












Girocomps con piloto automtico
combinado
~ 137 ~





~ 138 ~

MAGNETISMO

IMANES Y CARACTERSTICAS: Ciertas substancias minerales y la piedra imn tienen la
propiedad de atraer o repeler las partculas de fierro o acero. A estas sustancias se les llama
imn natural y a la propiedad de atraer o repeler se le denomina "magnetismo".
Los imanes pueden confeccionarse y, entonces, se les llama imn artificial, siendo sus
propiedades idnticas al imn natural.
Los imanes artificiales se manufacturan a base de una cierta clase de acero al que se le agrega
tungsteno.

El magnetismo puede ser dado:

Por frotamiento con un imn natural o artificial.
Por percusin dentro de un campo magntico.
Por corriente elctrica hecha pasar a travs de un solenoide.

Existen adems del fierro y acero otras materias que son atradas en menor grado por un imn
y son tambin susceptibles de magnetizacin, por ello se les denomina cuerpos magnticos.
Hay en un imn dos puntos que deben ser especialmente considerados: uno cerca de cada
extremo, en el cual la atraccin es mxima. Cercano a su mediana el efecto de atraccin es
cero (plano neutro).

Estos puntos estn a un doceavo del largo de sus extremos, y son los que se denominan polos
del imn; la lnea que los une es el eje magntico.

Un imn suspendido con su eje magntico horizontal y libre de girar sobre un eje vertical,
tomar una direccin definida, aproximadamente Norte Sur magntico. El extremo que mira
o apunta hacia el Norte, se le denomina polo norte del imn y se le asigna el color "rojo". Al
extremo que apunta hacia el Sur se denomina "polo sur del imn", asignndole el color
"azul".
En un imn no puede existir un solo polo. Siempre estar presente el polo norte y el sur, tanto
es as, que si un imn se quiebra, cada parte forma otro imn separadamente.
La aguja de un comps magntico es un imn artificial, suspendida en tal forma que su centro
de gravedad queda por debajo del centro de suspensin; con ello se obtiene que la aguja est
constantemente horizontal y siempre su extremo norte (rojo) apunta hacia el Norte magntico
de la tierra.
La cantidad de magnetismo que puede adquirir un cuerpo no es indefinido. Tiene un lmite
hasta cierta cantidad llamada Saturacin. Tambin se ha establecido que el magnetismo se
pierde gradualmente con el tiempo, siendo esta disminucin muy lenta, aunque actualmente
los imanes artificiales tienen caractersticas retentivas muy grandes, por lo que la prdida de
magnetismo es muy reducida.
Otra caracterstica de los imanes es que si lo calentamos, pierde su fuerza magntica hasta
llegar a perderla totalmente cuando se le calienta al rojo cereza. Si lo volvemos a enfriar
vuelve a ser cuerpo magntico, pero ha perdido el magnetismo que tena.
Si sometemos un imn o un cuerpo magntico o enfriamiento; ste, no pierde sus
caractersticas magnticas. En cambio las vibraciones alteran el magnetismo, aumentndolo
o disminuyndolo de acuerdo con las circunstancias.
~ 139 ~

Las propiedades de los imanes son permanentes en todas partes del mundo, cualquiera que sea
la direccin en que se les coloque.

Campo Magntico: Se llama campo magntico, la superficie que est bajo la influencia de un
imn. El campo magntico est formado por lneas de fuerzas que salen del polo norte
(rojo) y entran por el polo sur (azul).
Induccin: Si colocamos un trozo de fierro en contacto con un polo de un imn o cerca de l,
este fierro se magnetizar y adquirir las propiedades de un imn. A esto se le llama
magnetismo por induccin.

TIPOS DE FIERRO: Los fierros y aceros colocados dentro de un campo magntico pueden
dividirse en tres clases o tipos de acuerdo con sus reacciones:
los que se magnetizan inmediatamente. A esta clase pertenecen los fierros dulces o blandos y
se dice que reciben el magnetismo por induccin; perdindolo inmediatamente que se saca del
campo magntico.
Aquellos que gradualmente se van magnetizando y una vez saturados lo conservan
indefinidamente. A este tipo corresponden los fierros duros o aceros y se dice que reciben
magnetismo permanente.
Aquellos que actan como fierros dulces o como fierros duros de acuerdo con las
circunstancias. Este tipo se denomina fierro intermediario y se dice que reciben magnetismo
subpermanente.

TEORIA DEL MAGNETISMO: El hecho que el fierro puede ser magnetizado ha sido
conocido desde la antigedad, pero la explicacin de este fenmeno ha debido esperar los
recientes conocimientos adquiridos de la estructura atmica. De acuerdo a esta teora, el
campo magntico alrededor de un conductor con corriente y el magnetismo de un imn
permanente, son el mismo fenmeno; es decir, son campos creados por cargas
elctricas en movimiento. Esto ocurre ya sea que la carga est movindose a lo largo de un
conductor, o fluyendo en la masa gnea interior de la tierra, o circundando la tierra a gran
altura como un flujo de partculas cargadas, o girando alrededor del ncleo de un tomo.

Ha sido recientemente comprobado que existe en el fierro y otras sustancias ferromagnticas,
regiones microscpicamente pequeas llamadas "dolmenes". En cada dolmn, los campos
creados por electrones girando alrededor de sus ncleos atmicos son paralelos entre s,
siendo la causa que el dolmn sea magnetizado hasta la saturacin.
En un pedazo de fierro con magnetismo los dolmenes estn dispuestos en direcciones
desordenados unos con respecto a otros.
Si la substancia es colocada en un campo magntico dbil, los dolmenes giran un poco hacia
la direccin de ese campo. Aquellos dolmenes que estn prcticamente casi paralelos al
campo aumentan en tamao a expensas de los que se encuentran menos paralelos. Si el campo
se hace suficientemente fuerte, todos los dolmenes giran sbitamente a fin de quedar paralelos
al llamado "eje cristal", que es el eje imaginario ms cercanamente paralelo a la direccin del
campo. Si la fuerza del campo sigue aumentando hasta un cierto valor dependiente de las
condiciones individuales, todos los dolmenes giran colocndose paralelos al campo; en estas
condiciones se dice que el fierro est magnticamente saturado.
~ 140 ~

Si se saca el campo magntico, los dolmenes tienen una tendencia a girar ms o menos
rpidamente hacia una direccin ms paralela a algn "eje cristal", siendo este giro ms lento
a direcciones desordenados, bajo la influencia de agitacin trmica.

MAGNETISMO TERRESTRE: La tierra acta como un gran imn esfrico. Muchas teoras
han tratado de mostrar el carcter de este magnetismo, pero todas han fallado al constatar su
inconsistencia como alguno de los factores observados. No existe, hasta el momento, ninguna
aceptable; sin embargo, se observan los efectos de su campo magntico y debemos
imaginarnos que el centro de ella tiene un poderoso imn apuntando con su eje mayor en la
direccin del eje de la tierra; debemos admitir que la posicin de este imn no es
absolutamente fijo y que sus polos se mueven muy lentamente.








Los polos del campo magntico terrestre, toman el nombre del hemisferio en que se encuentran, o sea
polo Norte y Sur magntico. Si observamos una aguja de comps vemos que su extremo Norte o rojo,
apunta hacia el polo norte magntico terrestre; lo que ira contra la ley fundamental del magnetismo
que dice: que los polos del mismo nombre se repelen y de nombre contrario se atraen, esto nos indica
la razn por la cual el Hemisferio Norte tiene, polaridad azul y el Hemisferio Sur polaridad rojo.
Los polos del campo magntico terrestre estn: el "azul" apuntando hacia Baha Hudson y el rojo"
hacia South Victoria; en cada uno de estos lugares las lneas de fuerzas convergen verticalmente.
Aproximadamente a medio camino entre ellos est el ecuador magntico, donde las lneas son
horizontales. El ecuador magntico, es entonces, la lnea que divide el magnetismo rojo y azul de la
tierra, la figura nos muestra la tierra con su polaridad y campo magntico.

INCLINACION MAGNETICA: Si suspendemos una aguja imantado en el plano del meridiano
magntico; es decir, en la direccin del plano de las lneas de fuerza del campo terrestre, y en libertad
para moverse alrededor de un eje horizontal, se orientar en la direccin de la fuerza magntica y
estar bajo la influencia de la intensidad total del magnetismo de ese lugar. A la aguja imantado as
suspendida se le denomina "aguja de inclinacin". Esta aguja en el ecuador magntico se mantiene
horizontal; pero si se traslada hacia el Norte o hacia el Sur de 1, la inclinacin aumento de acuerda
con el aumento en latitud magntico, hasta colocarse vertical en los polos magnticos.




El campo magntico terrestre no es
constante, ni en intensidad ni en
direccin. la variacin es diaria, anual y
secular. El cambio de intensidad es muy
pequeo y no afecta en navegacin. Lo
mismo ocurre con la variacin diaria y
anual en direccin. Por el contrario, el
cambio secular en direccin tiene valor
que debe ser considerado
oportunamente.

~ 141 ~










Se consigue esto, dejando el centro de gravedad por debajo del centro de suspensin. luego, ella no
nos indica la direccin real en que acta el magnetismo, ya que por construccin elimina la
componente vertical debido a la inclinacin magntica, dejando que acte slo la componente
horizontal del magnetismo terrestre, entonces tenernos que la componente horizontal ser la "fuerza
directriz del comps.

INTENSIDAD DE LAS LINEAS DE FUERZAS TERRESTRE: las lneas de fuerza del campo
magntico terrestre tienen su poder mximo en las cercanas de los polos magnticos, pero la fuerza
horizontal la tiene en las cercanas del ecuador magntico. En cualquier otro punto intermedio, la lnea
de fuerza total se descompone en:
Una componente vertical llamado Z.
Una componente horizontal llamado H.

A medida que la latitud magntico aumenta, la componente horizontal H va decreciendo, en
consecuencia la fuerza directriz que mantiene a la aguja de un comps en el meridiano magntico, ir
disminuyendo. En las vecindades de los polos magnticos la componente horizontal H es cero y el
comps magntico no se orienta.
Supongamos un lugar A, mostrado en la figura con una lnea de fuerza total T, a un ngulo de
inclinacin u de ella se deduce:










En el Hemisferio Norte el extremo Norte o
rojo de la aguja apuntar hacia abajo y en
el hemisferio sur hacia arriba. El ngulo
entre la horizontal y la direccin que toma
la aguja de inclinacin, en un lugar
cualquiera, es lo que se denomina "ngulo
de inclinacin" o "inclinacin magntica;
siendo cero en el ecuador magntico y 90
en los polos magnticos. Las lneas que en
una carta unen todos los puntos de igual
inclinacin se denominan "lneas isoclinas"
o de igual latitud magntica. La aguja de
un comps est construida para girar
alrededor de un eje vertical, es por esto que
se mantiene en posicin horizontal.
~ 142 ~


Existen cartas que don los valores magnticos de H, Z y tg,u. Tngase muy presente que Z cambio de
signo, siendo costumbre darle signo positivo en el H.N. y negativo en el H.S.
Las lneas que en las cartas unen los puntos de igual intensidad magntico, se denominan "lneas
isodinmicas".

Variacin Magntica: Toda aguja imantada, suspendida en un lugar libre de perturbaciones
magnticas extraas al magnetismo terrestre, se orienta en el meridiano magntico. El ngulo
horizontal entre el meridiano verdadero o del lugar y el meridiano magntico es lo que se llama
variacin o declinacin magntica.

Magnetismo de un buque: El fierro y acero usado para construir un buque est divido
magnticamente en tres tipos:
Los fierros duros o aceros que adquieren magnetismo permanente.
Los fierros dulces o blandos que se magnetizan por estar dentro del campo magntico terrestre;
magnetismo que hemos denominado magnetismo inducido, el que depende ntegramente de la
direccin en que se navegue y de la posicin geogrfica del momento. Si las lneas de fuerza terrestre
fueran eliminadas, este magnetismo desaparecera junto con ellas.
Los fierros intermediarios, que retienen parte del magnetismo por algn tiempo, que se denomina sub
permanente, el que depende de:
De la direccin de la proa del buque
De la posicin geogrfica del buque en ese momento
De las condiciones en que ha estado el buque; tanto en direccin como en vibraciones.
En todo momento las agujas de un comps estn bajo la influencia:
De la fuerza directriz terrestre
Del magnetismo permanente del buque.
De la induccin magntica del buque que depende de la direccin de su proa y de la posicin
geogrfica.
Del magnetismo sub permanente del buque, que depende de la direccin de ste al ir de un punto a
otro y de las vibraciones, las que cambian constantemente en cantidad.
El efecto combinado de todas las fuerzas indicadas anteriormente, fijan la rosa de un comps en una
direccin que difiere de la del meridiano magntico en un ngulo llamado Desvo.
Si el extremo de la rosa que indica el norte se sita al Este del meridiano magntico, se dice que el
desvo es Este y recibe signo positivo (+); en cambio si se sita al Weste, se dice que el desvo es
Weste y recibe el signo negativo (-).

Magnetismo permanente de un buque: El buque mientras est en construccin, se emplean diversas
clases de aceros y est siendo sometido al constante martillero, remachaduras de planchas y dems
piezas integrantes que forman su casco y, como en las gradas permanece inmvil, siempre en una
misma direccin, sometido a la influencia del campo magntico terrestre, resulta que, poco apoco, va
imantndose y llega a convertirse en un verdadero imn permanente, con un magnetismo rojo en
aquella parte que estaba ms hacia el norte magntico mientras se construa y, un magnetismo azul en
la opuesta. El magnetismo permanente as adquirido depende de tres condiciones:

De la direccin magntica de la proa mientras el buque est en las gradas.
De la inclinacin que tengan las lneas de fuerzas totales del magnetismo terrestre.
De la intensidad del campo magntico terrestre en el lugar de construccin.

Por consiguiente, cada buque tiene un campo magntico permanente. La direccin de las lneas de
fuerzas de este campo la determina el ngulo entre el meridiano magntico y la quilla del buque en las
~ 143 ~

gradas de construccin. Una vez que el buque se hace a la mar, la direccin relativa de las lneas de
fuerzas de este campo, con relacin a la quilla, permanece constante para todos los rumbos del buque.
Valor y Signos de los parmetros: El valor de los parmetros est en proporcin con la fuerza
magntica terrestre que ellos representan en el comps, cuando estn saturados de induccin. Es decir,
que la fuerza que ejerce el parmetro a, saturado de magnetismo inducido, sobre un comps de un
buque adrizado, ser a H; en cambio en un parmetro c (que es vertical, en las mismas
condiciones, ejercer una fuerza igual c Z.
Todos los parmetros pueden ser de dos tipos: ms (+) o menos (-). Los que estn a:
Todos los dems, incluyendo los que pasan a travs del centro del comps son negativos (-).
El signo de cada parmetro no indica el signo del desvo que produce; el signo tal como la
letra, indica la posicin que tiene el fierro, respecto al comps. La figura muestra las
posiciones de los nueve parmetros que pueden afectar a un comps















Estribor y Proa y
Abajo
Abajo y Estribor
Son de tipo + (positivos)
~ 144 ~

Precauciones que deben tomarse antes de compensar o de observar desvos: antes de compensar
o de tomar desvos, el buque debe estar en condiciones de hacerlo; es decir, debe reunir ciertos
requisitos, los que se memorizan fcilmente por medio de las palabras nemotcnica Baticlap.

B: Buques a ms de 500 metros, para evitar la influencia de sus campos magnticos.
A: Adrizado, para que no intervenga la componente horizontal del error de escora.
T: Tiempo mnimo de 4 minutos a cada proa, para evitar la influencia del magnetismo inducido de la
para anterior.
I: Imanes probados en cuanto a fuerza y coloracin.
L: Lneas de fe en el eje longitudinal del buque o paralelo a ella.
A: Alidada y altura. Que la alidada no tenga error Altura del astro mayor de 15 para evitar errores
propios del instrumento y menor de 30 para evitar que un pequeo error en la hora influya en la
exactitud del desvo.
P: Pescantes, plumas, en general todo fierro o aceros movibles deben estar en su posicin de trincado
para la mar. Que la profundidad sea mayor de 23 metros.

Compensar: Cumplidas todas las exigencias anteriormente nombradas, puede darse comienzo al
trabajo de compensacin.
Sabemos que los mtodos de que se dispone para determinar los desvos son cinco:

Por azimut de Sol o astro
Por azimut de un objeto terrestre
Por demarcaciones recprocas
Por demarcaciones a una enfilacin
Por comparacin con el girocomps

El sistema que ms se recomienda es el mtodo por azimut de Sol.
Para este mtodo se requiere confeccionar previamente una curva de azimutes de Sol para las HZL
entre las cuales se va a compensar.

Compensacin Prctica: La compensacin sin conocer los coeficientes se le llama Compensacin
Prctica o mtodo de Koch, y aunque no es exacta, si se hace con cuidado, puede dejar un comps en
estado de inspirar confianza cuando se necesite de l y no haya tiempo para obtener los coeficientes, ni
compensar en forma.
Al llegar a la posicin que se va a compensar y estando el buque BATICLAP procdase:

Colocar esferas a media carrera en sus consolas
Colocar la cantidad de Flinders de acuerdo con el historial o de un buque similar.
Eliminar el error de escora con balanza a las proas E o W; o sin balanza a las proas N o S anulando las
oscilaciones producidas pro el balance.
Con proa Norte determina un buque desvo, anulndolo totalmente con imanes transversales con el
Azul a Babor si es positivo y con el Azul a Estribor si es negativo, colocados en la bitcora al lado
contrario a la que va el Flinders. Recuerde que debe colocar correctores a 90 con las agujas del
comps.
Proa al E. tome un buen desvo y anlelo ntegramente con imanes longitudinales con azul a popa si es
positivo. Azul a proa si es negativo.
Proa al Sur, tome un buen desvo corrigiendo nicamente la mitad subiendo o bajando los imanes
transversales. Tome un desvo final enseguida.
Proa al W, tome un buen desvo y corrija la mitad subiendo o bajando las imanes longitudinales.
Tome desvo final enseguida.
~ 145 ~

Proa NW tome un buen desvo y anlelo ntegramente con las esferas acercndolas si es positivo.
Alejndolas si es negativo.
Proa al Norte tome un buen desvo final.
Proa NE tome un buen desvo y corrija la mitad con las esferas:
Acercndolas si es positivo
Alejndolas si es negativo
Tome desvo final.

Proa al E SE SW tomar a cada una, el desvo final completando la Tabla definitiva.

Teniendo los valores de los desvos finales con que qued el comps magntico, haciendo uso de
frmulas se pueden calcular los coeficientes aproximados de Archivaldo Smith, que nos permitirn
obtener valiosas informaciones, que se explicarn ms adelante.

Coeficientes aproximados de Smith:



A= 2,7 + 1,2 + 1,7 - 1,3 = 1,075
4


B= 1,2 1,3= - 0,05
2

C= 2,7 + 1,7= + 2,2
2


D= + 1,2 3,3 - 1,7 1, 0 = -1,2
4


E= 2,7 + 1,7 - 1,2 + 1,3= +1,125
4
El valor de A ser grande si no se ha cumplido
con el BATICLAP
El valor de B ser grande dependiendo de la
componente P y del parmetro c

El valor de C ser grande dependiendo de la
componente Q
El valor de D ser grande dependiendo de los
parmetros a y e (fierros dulces).
El valor de E ser grande si el comps est
instalado fuera de la lnea de cruja, es decir a una
banda. En buques simtricos este coeficiente debe ser
cercano a cero.
~ 146 ~

CAP TULO V
ASIGNATURA METEOROLOGA Y OCEANOGRAFA
METEOROLOGIA MARINA
PARTE 1
1.- MEDICION DE LA PRESION ATMOSFERICA. DIFERENTES ESCALAS.
BAROMETRO ANEROIDE: Presin atmosfrica es la fuerza por unidad de superficie ejercida por
el peso de la atmsfera. De otra forma se puede indicar, que es el peso de la columna de aire de una
unidad de seccin, que se encuentra sobre el observador o punto de observacin. Por ello, la presin
disminuye con la altura, ya que habr una columna de aire cada vez ms corta.
La presin atmosfrica se mide internacionalmente en hectopascales Hpa.

1 Hpa = 1.000 dinas / cm
2


Tambin se pueden encontrar mediciones en milmetros de mercurio y pulgadas de mercurio, con las
siguientes conversiones:


1 Hpa = 1.000 dinas /cm
2
= 0,0010198 grs. / cm
2

1 Hpa = 0,02952993 pulgadas de Hg = 0,75008 mm de Hg.
1 plg Hg = 33, 86395 Hpa.
1 mm Hg = 1,33322387 Hpa.

Barmetro aneroide: Se utiliza para medir la presin atmosfrica a bordo. Se basa en el
funcionamiento de una cpsula que se encuentra parcialmente al vaco y se contrae o expande a
medida que la presin cambia. Uno de los extremos de la cpsula es fijo, mientras que el otro mueve
el mecanismo de registro. El mecanismo transmite el movimiento de la cpsula impulsando una aguja
indicadora a una escala graduada en unidades de presin.

En el bargrafo la aguja indicadora tiene una pluma entintada que va dejando una curva de la presin
sobre una papeleta enrollada en un tambor accionado por un mecanismo de relojera. Usualmente, una
vez a la semana, debe cambiarse la papeleta y dar cuerda al tambor.
El barmetro aneroide y el bargrafo, deben calibrarse antes de zarpar. Para ello se llama a la
estacin meteorolgica del puerto y se solicita una presin a nivel del mar, del momento. El valor se
ajusta en el instrumento con un tornillo de ajuste que existe para ese fin, o se le pega una etiqueta con
el factor de diferencia que se le debe aplicar a la lectura, para obtener la presin a nivel del mar.
Semestralmente es recomendable llevar el instrumento a un Servicio Meteorolgico para su
verificacin y calibramiento.

Por medio del barmetro aneroide o el bargrafo, se podr tener el valor de la presin atmosfrica del
momento. Las horas de observacin principales recomendadas a bordo son las 06 - 12 - 18 y 24 UTC
(hora media de Greenwich). Horarios secundarios son las 03 - 09 - 15 y 21 UTC. La diferencia de
presin entre el momento y la presin observada tres horas antes, constituye la tendencia baromtrica.
La forma en que ha subido, bajado o permanecido establece en dichas 3 horas, constituye la
caracterstica y se obtiene del trazado del bargrafo.



~ 147 ~

Los microbargrafos, son bargrafos de gran exactitud y amplia escala, que permite estudiar en forma
ms precisa las oscilaciones de la presin atmosfrica.

Con los valores de presin atmosfrica a nivel del mar, se elaboran cartas meteorolgicas de
superficie en los horarios principales. En ellas se trazan las isbaras o lneas de igual presin, con
intervalos de 4 Hpa a partir de la isbara de 1000 Hpa. Con ello se obtiene la ubicacin de los centros
de Alta presin o anticiclones, sus cuas o prolongaciones, como tambin los centros de baja presin,
vaguadas y sistemas frontales.







2.- VIENTO, DIRECCION E INTENSIDAD. COMO SE APRECIA. ANEMOMETRO.
VELETA. VIENTO APARENTE Y VERDADERO. ESCALA BEAUFORT: El viento se
produce por la diferencia de presin entre dos puntos. Fluye inicialmente desde la Alta a la Baja
presin, pero debido a la rotacin terrestre, el viento se curva a la izquierda en el Hemisferio Sur,
hacindose paralelo a las isbaras.

Sin friccin, esto es, sobre los 1.000 metros de altura sobre tierra y prcticamente a nivel del mar, en el
mar, el viento se denomina geostrfico y sopla paralelo a las isbaras como si stas fuesen canales.

Con friccin, esto es, sobre tierra, el viento no queda totalmente paralelo a las isbaras y presenta por
lo tanto, un ngulo de modo que aparenta salir de la Alta y entrar en el centro de Baja.

En general, el viento sopla a favor de los punteros del reloj en las Bajas y contra el reloj en las Altas,
en el hemisferio Sur. Es ms intenso donde las isbaras estn ms apretadas, debido al mayor
gradiente de presin. (Diferencia de presin entre dos puntos).
Las cartas meteorolgicas tienen unas curvas donde entrando con el espaciamiento entre isbaras que
tenga un intervalo de 4 Hpa, de acuerdo a la latitud donde se desea la medicin, se puede obtener la
intensidad del viento geostrfico.

~ 148 ~

Para medir y reportar el viento, se considera su direccin y velocidad. La direccin se indica de donde
viene el viento redondendolo a una de las 8 a 16 direcciones de la rosa nutica. (N, NNE, EN, etc.);
tambin se reporta en grados sexagesimales redondeados a los 10 ms prximos desde los 010 a los
360. En los derroteros, se suele citar el viento como soplando desde un cuadrante. El primer
cuadrante va del N al E, el segundo va del E al S, el tercero del S al W y el cuarto del W al N.

La intensidad del viento corresponde a la velocidad de las partculas de aire y se mide en nudos.
Algunos instrumentos lo miden en m/seg. Se mide tambin en grados de fuerza de la escala Beaufort.
Para efectos meteorolgicos, al registrar o reportar el viento, se debe convertir su velocidad a nudos.

1 nudo = 0,51479 m / seg. 1 m / seg. = 1.9424 nudos

La escala Beaufort establece 12 de fuerza del viento. Para cada grado se establece el aspecto del mar,
la altura de las olas y el rango de velocidad del viento en nudos.

Como primera medida para observar la direccin e intensidad del viento y el estado del mar, se debe
efectuar una estimacin visual. Ms an, el marino debe tomar experiencia en observar el tiempo y
mar en forma visual. La direccin del viento corresponder a la direccin de donde vienen las olas
producidas por el viento, la intensidad corresponder a la altura de estas olas. Para efectuar esta
observacin, se requiere experiencia y por ello se deber practicar larga y continuamente recurriendo a
fotos que muestren el estado del mar conforme a la escala Beaufort. Asimismo, se deber comparar lo
observado con los instrumentos, cuando esto sea posible.

El instrumento para medir el viento es el anemmetro y lo componen las cazoletas, las veletas, sus
mecanismos y los cuadrantes o repetidores de lectura. Las cazoletas, son medias esferas cuya
disposicin produce un movimiento giratorio, siempre en la misma direccin y proporcional a la
intensidad del viento. La rotacin acciona un generador que emite un voltaje elctrico que es
traducido en intensidad del viento y ledo en un repetidor o cuadrante. La veleta, conforme a su
direccin, cierra circuitos elctricos que se traducen tambin en voltajes expuestos como direccin del
viento en cuadrantes o repetidores. Si en lugar de cuadrante o repetidores, los mecanismos mueven
una aguja sobre un tambor de relojera, se tendr un anemgrafo.




















~ 149 ~

ORIGEN DEL VIENTO

Viento Verdadero: Es el medido respecto al N geogrfico o verdadero en una ubicacin fija de la
Tierra o del mar. Se obtiene directamente del anemmetro en una estacin de tierra o en un buque
estacionario cuyo anemmetro est conectado al girocomps y d lecturas verdaderas. Sin embargo, en
navegacin, esta observacin directa no es posible.

Viento Aparente: Es el observado a bordo durante la navegacin. Si usted se coloca cara al viento y
determina la direccin verdadera de ese viento con la ayuda de la alidada y el girocomps, lo normal
ser que no coincida con la direccin que realmente tiene el viento sobre la superficie del mar.

Este viento experimentado a bordo es el viento aparente. Para obtener el viento verdadero, es
necesario efectuar un clculo cinemtico, donde intervenga la velocidad y el rumbo del buque.

RECUERDE: EL BUQUE VA Y EL VIENTO, OLAS Y NUBES VIENEN.

Clculo del viento verdadero:
Dibuje el vector rumbo y velocidad del buque
Del extremo del vector rumbo buque, dibuje el vector viento aparente.
El vector que une el origen del vector rumbo buque hasta el extremo del vector viento aparente, ser el
vector viento verdadero. Su magnitud ser la intensidad del viento verdadero y el sentido de donde
viene ser la direccin de este viento.



Rbo Buque Viento aparente


Viento Verdadero



Escala Beaufort: La escala Beaufort establece 12 de fuerza del viento con la correspondiente
descripcin del estado del mar. A cada grado le corresponde un rango de intensidad de viento, una
altura probable de ola y una altura mxima probable de ola. Estas olas se refieren a un estado del mar
totalmente desarrollado, situacin que no siempre ocurre como se explicar ms adelante.
Para la aplicacin de la escala Beaufort en la prctica, se deben efectuar observaciones regulares y
continuas con ayuda de fotos que muestren diferentes estados del mar. Tambin se deben efectuar
observaciones de altura de olas de viento y compararlas con el viento verdadero existente.

Normalmente a partir de la descripcin del mar, se llegar al grado de la escala y de all a la
equivalencia en nudos del viento.




~ 150 ~



























ESCALA BEAUFORT

Velocidad Especificaciones

Definicin Nudos m/seg. km/h En tierra En la mar
0 CALMA < 1 0-0,2 < 1 El humo sube verticalmente La mar est como un espejo
1 VENTOLINA
Llana
1-3 0,3-1,5 1-5 La direccin del viento se define
por la del humo, pero no por las
veletas y banderas
Rizos sin espuma
2 FLOJITO (Brisa muy
dbil)
Rizada
4-6 1,6-3,3 6-11 El viento se siente en la cara. Se
mueven las hojas de los rboles,
veletas y banderas
Olas pequeas que no llegan a
romper
3 FLOJO (Brisa dbil)
Rizada
7-10 3,4-5,4 12-19 Las hojas de los rboles se agitan
constantemente. Se despliegan las
banderas
Olas algo mayores cuyas crestas
comienzan a romper. Borreguillos
dispersos
4 BONANCIBLE
(Brisa moderada)
Marejadilla
11-16 5,5-7,9 20-28 El viento levanta los rboles
pequeos. En los estanques se
forman olas pequeas.
Las olas se hacen ms largas.
Borreguillos numerosos.
5 FRESQUITO (Brisa
fresca)
Marejadilla
17-21 8,0-10,7 29-38 Se mueven los rboles pequeos.
En los estanques se forman olas
pequeas.
Olas moderadas alargadas. Gran
abundancia de borreguillos,
eventualmente algunos rociones
6 FRESCO (Brisa
fuerte)
Gruesa
22-27 10,8-13,8 39-49 Se mueven las ramas grandes de los
rboles. Silban los hilos del
telgrafo. Se utilizan con dificultad
los paraguas.
Comienzan a formarse olas
grandes. Las crestas de espuma
blanca se extienden por todas
partes. Aumentan los rociones.
7 FRESCACHON
(Viento fuerte)
Muy Gruesa
28-33 13,9-17,1 50-61 Todos los rboles se mueven. Es
difcil andar contra el viento.
La mar engruesa. La espuma de
las crestas empieza a ser arrastrada
por el viento, formando nubecillas.
8 TEMPORAL Fuerte
(Viento Duro)
Arsolada
34-40 17,2-20,7 62-74 Se rompen las ramas delgadas de
los rboles. Generalmente no se
puede andar contra el viento.
Olas de altura media y ms
alargadas. De las crestas se
desprenden algunos rociones en
forma de torbellinos. La espuma
es arrastrada en nubes blancas.
9 TEMPORAL
FUERTE (Muy duro)
Arsolada Alta
41-47 20,8-24,4 75-88 Ocurren desperfectos en las partes
salientes de los edificios, cayendo
chimeneas y levantando tejados.
Olas gruesas: la espuma es
arrastrada en capas espesas. Las
crestas de las olas comienzan a
romper. Los rociones dificultan la
visibilidad.
10 TEMPORAL DURO
(Temporal)
Montaosa
48-55 24,5-28,4 89-102 Se observa rara vez. Arranca
rboles y ocasiona daos de
consideracin en los edificios.
Olas muy gruesas con crestas
empenachadas. La espuma se
aglomera en grandes bancos,
siendo arrastrada por el viento en
forma de espesas estelas blancas.
En su conjunto la superficie del
mar parece blanca. La visibilidad
se reduce.
11 TEMPORAL MUY
DURO (Borrasca)
Confusa
56-63 28,5-32,6 103-117 Estragos Abundantes en
construcciones, tejados y rboles
Olas excepcionalmente grandes
mar completamente blanco,
visibilidad muy reducida.
12 TEMPORAL
HURACANADO
(Huracn)
Enorme
64 -717 732.7 118 y ms Destruccin total El aire est lleno de espumas y
rociones. Enorme oleaje.
Visibilidad casi nula.

~ 151 ~

3.- TEMPERATURA, DIFERENTES ESCALAS, TERMOMETROS, TERMOMETRO DE
MAXIMA Y MINIMA, TEMPERATURA DEL AGUA DE MAR: La energa que da lugar al
movimiento de las molculas es lo que se llama calor. La medida de esta actividad molecular es la
temperatura.
La temperatura se mide en grados Celsius. Otras unidades son los grados Fahrenheit y Kelvin.

O = 5/9 (F - 32)
F = 9/5 (O + 32)
K = O + 273

En estas escalas el punto de fusin del hielo est a 0C = 32 F = 273 K y el punto de ebullicin del
agua a 100C = 212 F = 373 K.

Para medir la temperatura del aire se usa un termmetro de mercurio sin restricciones entre el bulbo y
la columna. Se ubica verticalmente en el cobertizo.

Para medir la mxima y menor temperatura del da se utiliza el termmetro de mxima y el
termmetro de mnima. El de mxima es similar al termmetro clnico, con un estrechamiento hace
que la columna se corte, estacionndose en la mxima temperatura.

Como el mercurio se solidifica a -39C, para el termmetro de mnima se usa alcohol que se solidifica
a -130C. Este termmetro tiene un cursor que se mueve descendentemente con la tensin superficial
del extremo de la columna. Cuando la columna asciende, el cursor queda estacionario marcado la
menor temperatura producida. Tanto el termmetro de mxima y mnima, se disponen horizontalmente
en el soporte Townsend en el cobertizo.

La temperatura puede registrarse con un termgrafo, cuyo principio est en la curvatura de una banda
bimetlica compuesta por dos cintas de metal de diferentes coeficientes de dilatacin. La variacin
de curvatura producida por la temperatura, se traduce en el movimiento de una aguja y palancas,
inscribiendo un registro en un tambor de relojera.

La temperatura del agua de mar, se toma con un termmetro similar al de aire, pero que se protege
especialmente para los golpes. Se utiliza en conjunto con un balde de caucho, donde el termmetro
entra ajustado. El balde con un termmetro se lanza al costado, lo ms lejos posible del casco para
evitar su calor. Despus de unos minutos en que adquiere la temperatura del mar, se recupera con
rapidez y se efecta la lectura.


4.- HUMEDAD ABSOLUTA Y RELATIVA, RELACION CON LA TEMPERATURA, PUNTO
DE CONDENSACION O DE ROCIO, FORMACION DE NUBES Y NEBLINAS,
PSICROMETRO E HIGROMETRO, COMO SE MIDE LA HUMEDAD: La humedad es un dato
de gran importancia. A mayor temperatura, el aire tiene ms capacidad de contener humedad o vapor
de agua. Si la humedad es tal, que llega a la mxima capacidad del aire, cualquier excedente se
condensa formando neblina, niebla o nube segn la altura y la visibilidad. Cuando esto sucede, se dice
que el aire est saturado. La temperatura del aire y el punto de roco es la depresin del punto de roco
(Td, dew point) o punto de condensacin.
La diferencia entre la temperatura del aire y el punto de roco es la depresin del punto de roco.
Mientras menor sea esta depresin, ms posibilidades de saturacin existen.

Otra forma de observar la humedad, es la Humedad Relativa HR, que es la razn entre la humedad real
presente y la que habra si el aire estuviese saturado, expresada en porcentaje. Por ello el aire
~ 152 ~

saturado le corresponde: temperatura del aire igual al punto de roco, depresin del punto de roco = O
y HR = 100%

Para obtener el punto de roco y la humedad relativa se usa el psicrmetro. Este consiste en dos
termmetros de aire, uno de ellos con su bulbo envuelto en una muselina mojada. Este termmetro se
denomina de bulbo hmedo. Al circular aire por los termmetros, la humedad de la muselina se
evapora, haciendo enfriar el bulbo correspondiente. Al hacer la medicin, se debe cuidar que la
columna del termmetro del bulbo hmedo, descienda al mximo hasta hacerse estacionaria. Con el
valor de la temperatura del aire, del bulbo hmedo y la diferencia entre ambos, se entra en tablas para
obtener tanto el punto de roco como la humedad relativa.

Para la humedad relativa existe tambin la frmula aproximada:

HR = 100 - 4,5 (T - Td)

Existen instrumentos para medir la humedad relativa. Estos son los hogrmetros. Como elementos
sensibles se utilizan cabellos o fibras plsticas que varan su longitud con la humedad. Esta variacin
se traduce en movimiento de una palanca indicadora. Si la aguja efecta un registro sobre un tambor
de relojera, el instrumento se denomina hidrgrafo. Existen instrumentos registradores que incluyen
medicin de temperatura y humedad relativa, estos son los higrotermgrafos.











NI EBLAS: El agua en la atmsfera se puede encontrar en estado slido (granizo, nieve),
lquido (gotas de lluvia y nubes) y gaseoso (vapor de agua). La fuente principal del vapor de agua es
el ocano, pero tambin contribuyen los lagos, ros, pantanos, superficies nevadas o heladas. Toda
superficie que presente agua slida o lquida da lugar a la evaporacin.
Durante la fusin y evaporacin se absorbe calor de la atmsfera. En cambio en la solidificacin y
condensacin, se entrega calor a la atmsfera, debido al calor latente del cambio de estado del agua.

Cada temperatura del aire tiene una mxima capacidad de contener vapor de agua. Esta capacidad es
mayor mientras mayor es la temperatura. Si una muestra de aire se encuentra a su mxima capacidad
de vapor, se dice que est SATURADA. Cualquier exceso de vapor de agua se condensar en forma

HI GROMETRO

PSI COMETRO

~ 153 ~

de neblina, niebla o nube. En la prctica, la saturacin se produce un poco antes debido a la presencia
de los NUCLEOS DE CONDENSACIN.

No siempre el aire se encuentra con su mxima capacidad de vapor copada. La cantidad de vapor de
agua presente puede ser variable y est dado por la TEMPERATURA DE EL PUNTO DE ROCIO
(TD).

Tabla de contenido de vapor de agua en grs. por Kg de aire a diferentes temperaturas.

Temp Vapor Temp Vapor Temp Vapor Temp Vapor Temp Vapor

-10 1.7 -5 2.6 0 3.8 2 4.2 4 5.0
6 6.0 8 7.0 10 8.0

Al entrar con la temperatura del aire, se obtiene la mxima capacidad de vapor de agua de la muestra.

Al entrar con la temperatura del punto de roco, se obtiene el vapor de agua real existente en la
muestra.

Ejemplos: aire con T = 8C y TD = 4C tiene una capacidad mxima de vapor de 7grs/ Kg y un vapor
real de 5grs / Kg (no hay niebla).

Aire con T = 6C y TD = 4C tiene una capacidad mxima de vapor de 6grs / kg y un vapor real de
5grs / kg (no hay niebla).

Aire con T = 4C y TD = 4C tiene una capacidad mxima de vapor de 5grs / kg y un vapor real de
5grs / kg (est a la mxima capacidad de la muestra. Luego est saturado y hay niebla, neblina o
nube).

DEPRESI ON DEL PUNTO DE ROCI O: Es la diferencia entre la temperatura del aire y la
temperatura del punto de roco. Mientras mayor sea esta diferencia o depresin, menor son las
posibilidades de llegar a la saturacin y formacin de neblina, niebla o nube. Cuando ambas
temperaturas coinciden, no hay diferencia, la muestra de aire est SATURADA y se forma neblina,
niebla o nube.

Cuando la depresin del punto de roco es de 2C con tendencia a disminuir, se deben tomar medidas
preventivas por las posibilidades de formacin de niebla. A bordo, en esta situacin, deber llevarse
un control horario y procurara obtener los datos de los faros cercanos a travs de la recepcin del
TIEMPO DE FAROS o TIEMPO AREA, que es una informacin del tiempo observado en el faro en
el momento.

La prediccin de la niebla debe analizarse considerando los siguientes aspectos:

Aspectos generales de: alto contenido de humedad, pequea depresin del punto de roco y presencia
de ncleos de condensacin.

Posibilidad que la temperatura del aire y punto de roco coincidan (aire se sature).

Circulacin del aire: el viento tender a dispensar la humedad. Viento de tierra a mar traer menos
humedad. Viento de mar a tierra traer alto contenido de humedad.

~ 154 ~

Oscilacin de diurna de la temperatura: 2 horas despus de la meridiana es el momento de mayor
temperatura y por lo tanto, habr una mayor depresin del punto de roco. 2 horas despus del orto es
el momento de menor temperatura y por lo tanto, habr una menor depresin del punto de roco.

Fuentes de humedad: presencia de fuentes de polvo, sal, humo y partculas slidas en suspensin que
contribuyan a condensar la humedad antes que la temperatura del aire y roco coincidan.
El grado de posibilidades de saturacin de la atmsfera puede ser expresado en trminos de humedad
relativa. HUMEDAD RELATIVA es la razn entre la cantidad de vapor de agua que realmente existe
en el aire y la que existira si el aire estuviese saturado.

TIPOS DE NIEBLA

Niebla Neblina y Bruma: la niebla corresponde a una nube stratus a ras del suelo (gotas de agua en
suspensin) con una visibilidad horizontal igual o menor de 1 Km. Cuando esta visibilidad es mayor
de 1 Km se denomina neblina. Cuando existen partculas slidas en suspensin, como polvo, humo,
sal, etc., que reduzcan la visibilidad, el fenmeno recibe el nombre de bruma.

Radiacin: se forma principalmente por enfriamiento nocturno. Requisitos para su formacin son:
cielos despejados, viento dbil 4 a 8 nudos, proceso de enfriamiento, temperatura del aire se haga
igual a la del roco. Si el viento es ms intenso, la humedad se repartir en un mayor espesor
formndose ST o SC. Si no hay viento, la humedad se puede condensar en roco o escarcha.

Requisitos para su disipacin: proceso de calentamiento y/o aumento del viento. La disipacin se
producen en el banco de niebla, desde afuera hacia adentro, abajo hacia arriba y arriba hacia abajo.

Una capa de nubes antes de la formacin de la niebla, actuar de manta y disminuir el enfriamiento,
haciendo difcil que se logre la saturacin. En cambio, una capa de nubes sobre la niebla obstruir el
paso de la radiacin solar, demorando la disipacin.

Adveccin: se forma al desplazarse una masa de aire de alto contenido de humedad, sobre una
superficie fra cuya temperatura es igual o inferior al punto de roco de la masa. Mientras ms viento,
ms acumulacin de humedad y por lo tanto la niebla ser ms espesa. El calentamiento la afecta muy
poco. Para disiparse, se requiere que el viento cambie su sentido de circulacin.

De Remonta: es similar a la niebla de adveccin, pero en este caso el proceso de enfriamiento lo
aporta el ascenso del aire en contacto con la ladera de un cerro o cordillera. (Enfriamiento de 1C cada
100 metros en aire seco y 0,5C cada 100 metros en aire saturado).

Humo de Mar: se produce cuando aire muy fro se desplaza sobre una superficie de agua clida (10
de diferencia o ms).

Frontal: se produce como consecuencia de la evaporacin y posterior recondensacin de parte de la
precipitacin que cae y la adveccin de masas de aire de diferentes temperaturas del sistema frontal.
En Chile esto es poco frecuente, ya que el viento que acompaa a los sistemas frontales hace que la
evaporacin se condense en pequeas gotas que forman los fractus que acompaan la base de las
nubes. En la zona sur es tpica la neblina que acompaa la precipitacin de los frentes clidos.

Roco y Escarcha: cuando la temperatura de los objetos se encuentra abajo la temperatura del punto
de roco del aire, tiene lugar el ROCIO. Este se produce por la condensacin del vapor de agua sobre
la superficie fra. Si la temperatura de los objetos es de 0C o menor, el vapor de agua se solidificar
sobre ellos, dando lugar a la ESCARCHA.
~ 155 ~


Las nieblas, neblinas, roco, escarcha, las brisas de mar a tierra, y la oscilacin diurna de la
temperatura, se producen cuando hay una masa de aire relativamente estacionaria como sucede en:
los centros de alta presin, cuas de alta, bajas trmicas, vaguadas y en general donde la situacin
sinptica no presenta un gradiente marcado de presin, esto es, vientos de dbil intensidad.

En presencia de sistemas frontales, donde hay masas de aire en movimiento, vientos intensos y
turbulencia, predominar las condiciones del sistema frontal sobre las indicadas en el prrafo
anterior.























5.- NUBES EN QUE CONSISTEN. CLASIFICACIN DE LAS NUBES, TIPOS DE
NUBES. DISTINGUIRLAS EN LA PRCTICA: Las nubes resultan de la saturacin del aire y su
posterior condensacin en pequesimas gotas de agua o cristales de hielo. Existen dos tipos
principales de nubes: las stratiformes STF y las cumuliformes CUF.

FORMACI ON DE NUBES O NI EBLAS (NUBE A RAS DEL SUELO)

REQUI SI TOS: presencia de ncleos de condensacin, alto contenido de humedad y un proceso de
enfriamiento que lleve a la saturacin.

Procesos de enfriamiento:

Enfriamiento nocturno: lleva sobre tierra a la formacin de niebla de radiacin.


~ 156 ~

Enfriamiento por adveccin de masas clidas: al circular una masa de aire desde el Ecuador a los
Polos se encontrar con superficies ms fras. Esto la enfriar por contacto desde abajo. Si el
enfriamiento es suficiente para alcanzar la saturacin se formar niebla de adveccin, nubosidad
stratus o stratocumulus.

Enfriamiento por adveccin de masas fras: al circular una masa de aire fro desde los Polos al
Ecuador, se encontrar con superficies ms clidas. Estas calentarn el aire desde abajo, el cual se
elevar en volmenes menos densos. Al elevarse debido a las corrientes ascendentes, se ir enfriando.
Si el enfriamiento es suficiente para alcanzar la saturacin, se formarn nubes cumulus, cumulus
congestus o cumulonimbus, segn la intensidad de las corrientes verticales y el contenido de
humedad. Este ascenso violento del aire menos denso se denomina elevacin convectiva.

Enfriamiento por elevacin convectiva: en ocasiones, el aire que est estancado en un rea es
calentado desde abajo, elevndose y formando nubosidad cumuliforme si el enfriamiento es suficiente
para alcanzar la saturacin.

Elevacin mecnica: choques contra cerros, cordilleras, frentes, edificios. Dependiendo de la
estabilidad las nubes sern estratiformes o cumuliformes.

Convergencia: convergencia de masas que se elevan derivando en CUF. Por ejemplo, la
convergencia intertropical.

CLASIFICACION DE LAS NUBES DE ACUERDO A LA ESTABILIDAD

Se clasifican en stratiformes y cumuliformes.

Las nubes STF se producen en aire estable, esto es, en masas de aire que de cambiar de altura como en
el choque contra un cerro, tiende a regresar a su nivel original. Se forman en capas estratificadas. No
presentan corrientes verticales significantes. Se asocian a condiciones de vuelo suaves, techos bajos y
visibilidad reducida. Si presenta precipitacin, es del tipo continuo. La apariencia es de una sbana
ms brillante o ms oscura de acuerdo a su espesor.

Las nubes CUF se producen en aire inestable, esto es, en masas de aire que de cambiar de altura por
efectos mecnicos o por calentamiento desde abajo, tienden a continuar su ascenso aunque
desaparezca el motivo original que las sac de su nivel. Presentan corrientes verticales de importancia
y por ello se denominan nubes convectivas o de desarrollo vertical. Se asocian a turbulencia, buena
visibilidad, precipitacin tipo chubascos, grandes gotas de agua, granizo, tormentas elctricas,
formacin de hielo, y vientos arranchados en superficie.

CLASIFICACION POR GENEROS Y ALTURA DE LA BASE

ALTURA MTS TIPO TIPO TIPO

6000 CI
(ALTAS) CC
3000 AS
(MEDIAS) AC NS
300 / 600 ST
(BAJAS) CU
SC NS CB
~ 157 ~

Los AS espesos se asocian a lluvias continuas en el frente clido. Al continuar su engrosamiento se
convierten en NS con base en las nubes medias y precipitaciones ms intensas, finalmente la base del
NS llega al nivel de nubes bajas.

Los CB son nubes de desarrollo vertical tpicas de frentes fros o condiciones convectivas y tienen tres
etapas de evolucin: cmulo con corrientes ascendentes; madurez con corrientes ascendentes y
descendentes asociadas al comienzo de los chubascos; disipacin asociada a corrientes descendentes,
chubascos y vientos arranchados. En general el cumulonimbus se asocia a tormentas, chubascos,
vientos arranchados y las caractersticas indicadas para los CUF.


CI Forma de hilos o filamentos
CS Sbana que forma halo alrededor del Sol o la Luna
CC Pequeos glbulos en capas
AS Sbana que permite ver el Sol o la Luna como a travs de un vidrio
deslustrado. Si son espesos se ve una capa continua ms oscura.
AC Capas globulares de mayor tamao
ST Sbana brillante u oscura de acuerdo a su espesor
CU Masas globulares con mayor extensin horizontal que vertical.
SC Sbana con formas arrolladas.
NS Nubosidad estratificada oscura asociada a lluvia.
CB Forma de coliflor con mayor extensin vertical que horizontal. En algunas oportunidades
presenta una forma de yunque en su tope.

La descripcin de nubes se complementa cuando es posible, con una especie y una o ms variedades.
Las especies son 14 y se refieren a la disposicin de los elementos ms grandes de la nube:

Fibratus: fibra Stratiformis: en capa

Floccus: flecos Mediocris: mediocres

Humilis: humilde Spisattus: espeso

uncinus: comas, ganchos Nebulosus: velo sin detalles

Congestus: congestionado Castellanus: castillo

Lenticularis: lenteja Calvus: calvo

Fractus: roto Capillatus: cabello

Las variedades son 9 y se refieren a los elementos ms pequeos de la nube o su transparencia.

Intortus: torcido Radiatus: radios

Translcidus: semi transparente Vertebratus: Vrtebras

Lacunosus: panal Undulatus: ondulado

Duplicatus: en niveles superpuestos Perlucidus: insterticios.
Opacus: opacos.
~ 158 ~





CIRRUS



CIRRUS CMULOS






NIMBOESTRATOS ESTRATOS UNO












~ 159 ~



























~ 160 ~

6.-PRECIPITACIONES, DETERMINACION DE LA PRECIPITACION, PLUVIOMETROS:
Se mide a travs de un pluvimetro que consiste en un colector abocinado que se dispone
verticalmente con el extremo ms ancho del embudo hacia arriba. La precipitacin se recoge en un
depsito y finalmente se mide con una probeta graduada. Cuando la medicin es registrada en un
tambor de relojera, el instrumento se denomina pluvigrafo. Los elementos de medicin de un
pluvigrafo pueden ser: la balanza basculante y un depsito con flotador. Ambos recogen una
cantidad dada de precipitacin y luego se vacan automticamente juntos con registrar el agua cada.

El agua cada se mide en milmetros de agua cada. 1 milmetro de agua cada equivale a 1 litro de
agua cada en una superficie de 1 metro cuadrado.












Observacin de la precipitacin

Al observar la precipitacin es necesario identificar su tipo, caractersticas e intensidad.

Tipos de precipitaciones

Los principales son los siguientes:

Llovizna: gotitas muy pequeas numerosas, que parecen flotar en el aire y seguir los movimientos de
las corrientes de aire. Cae generalmente de un stratus bajo, que puede llegar a tocar la superficie y
formar niebla.

Lluvias: gotas de agua menos numerosas y ms grandes que las de llovizna. Caen de nubes
cumuliformes y stratus espesos.

Aguaniveve: nieve y lluvia que ocurren simultneamente.

Lluvia o llovizna congelante: lluvia o llovizna que comienza a congelarse (solidificarse) al tocar una
superficie. Su reporte es de gran importancia par la navegacin area.
Chubascos: precipitacin de lluvia o nieve que resulta de corrientes verticales violentas del aire. Est
caracterizado por lo repentino de su aparicin y cambios rpidos en su intensidad.

PLUVIOMETRO
~ 161 ~


Granizo: granos de agua helada, semitransparentes de forma redondeada y cnica.

Ventisca: nieve levantada por el viento, de modo tal que la visibilidad horizontal queda reducida
considerablemente.

Caracterstica de la precipitacin

Contnua: precipitacin generalmente asociada a nubes stratiformes. Cualquier aumento o
disminucin es gradual.

I ntermitente: la intensidad aumenta o disminuye gradualmente y la precipitacin cesa y recomienza
por lo menos una vez dentro de la hora precedente al momento de la observacin.

Chubascos: precipitacin asociada a nubes cumuliformes, de gran desarrollo vertical. El chubasco
empieza y cesa en forma abrupta.

I ntensidad de la precipitacin: Esta puede determinarse por la rapidez de su cada y por la reduccin
que experimenta la visibilidad.

c1) I ntensidad por rapidez de cada:

Precipitacin dbil: las gotas individuales son fcilmente identificables, las salpicaduras sobre las
superficies duras son leves, los charcos se forman muy lentamente, pueden ser necesarios ms de dos
minutos para mojar las cubiertas y superficies secas similares.

Precipitacin moderada: las gotas individuales no son claramente identificables, algunas salpicaduras
sobre superficies duras, los charcos se forman rpidamente.

Precipitacin fuerte: cae en forma de cortina; las gotas individuales no pueden identificarse; pueden
observarse las salpicaduras fuertes sobre superficies duras, hasta una altura de varios centmetros; la
visibilidad se encuentra muy reducida.

C2) Intensidad de la precipitacin por reduccin de visibilidad

Puede utilizarse el siguiente cuadro:

TIEMPO PRESENTE LA VISIBILIDAD DEBE SER:

Llovizna dbil ms de 2 Kms.

Llovizna moderada menos de 2 Kms., pero ms de 500 mts.
Llovizna fuerte menor de 500 mts.

~ 162 ~

Lluvia dbil ms de 10 Kms.
Lluvia moderada menos de 10 Kms., pero ms de 4 Kms.

Lluvia fuerte menos de 4 Kms.
Lluvia moderada a fuerte menos de 10 Kms.

Chubasco violento menos de 1 Km.

Nieve dbil ms de 2 Kms.
Nieve moderada menos de 2 Kms., pero ms de 500 mts.
Nieve fuerte menos de 500 mts.


Nota: este cuadro asume que la precipitacin se produce sobre la estacin reduciendo la visibilidad.
Sin embargo, pueden existir otros fenmenos como neblina, humo, etc., que reduzca la visibilidad
bajo los valores indicados.

I ntensidad de las tormentas: Se basa en su aspecto desde el punto de observacin.

Tormenta dbil: los relmpagos se producen dentro de la nube y la precipitacin es ligera o moderada.
Los truenos no son fuertes y los relmpagos se suceden a intervalos de un minuto o ms. La
velocidad del viento de superficie al empezar la tormenta o durante la misma no excede los 26 nudos
y todo aumento brusco de velocidad es de corta duracin.

Tormenta moderada: se escuchan truenos fuertes a intervalos breves y los relmpagos son frecuentes,
tanto desde las nubes al suelo como de una nube a otra. La precipitacin es moderada o fuerte y la
cada del granizo es ligera o moderada. La tormenta puede ser precedida por una rfaga de viento que
puede alcanzar los 35 nudos.

Tormenta fuerte: se producen truenos fuertes y relmpagos intensos casi sin interrupcin. La
precipitacin es fuerte acompaada algunas veces de granizo. El viento que precede y acompaa a la
tormenta puede alcanzar una velocidad superior a 35 nudos.

Teora de la precipitacin: La condensacin del vapor de agua en gotitas de nubes tiene lugar sobre
partculas higroscpicas denominadas ncleos de condensacin. Decimos que hay saturacin cuando
el aire hmedo tiene una composicin tal que est en equilibrio con una superficie plana de agua pura
que tenga la misma temperatura que el aire. Este equilibrio se produce con 100% de humedad relativa
(temperatura del aire igual al punto de roco).
~ 163 ~

Es importante que el agua sea pura y su superficie libre plana, pues si el agua contiene impurezas o su
superficie no es plana, el equilibrio se produce en condiciones diferentes. La presencia de ncleos de
condensacin adelanta el comienzo de la condensacin antes que se alcance el 100% Este efecto se
denomina de la sustancia disuelta y es el motivo de vigilar la posibilidad de niebla cuando la depresin
del punto de roco es de 2C o menor.

Sin embargo, a medida que la gota crece, el ncleo de condensacin se diluye y el crecimiento de la
gota se retarda. Asimismo, se le agrega el efecto de la tensin superficial que se opone a que se
depositen en la gota nuevas molculas de vapor condensado. Cuando la gota tiene un tamao de 2 o 3
micras, este ltimo efecto, llamado de curvatura disminuye, comportndose la gota como si tuviera
una superficie plana. (1 micra = 0,001 mm)

La condensacin da lugar a las nubes, pero seran necesarias como un milln de gotitas de nube para
formar una gota grande de lluvia.

Clase de gota Dimetro de micras Metros / Seg. De cada

gotita de nube 50 0,076
gota grande de nube 100 0,3

Llovizna 200 1,5
Lluvia 1.000 4,0
Gota grande de lluvia 5.000 8,9


Hay tres mecanismos para producir la gota de precipitacin:
Tensin saturante del vapor sobre el hielo: como sta es menor que sobre el agua, las
partculas de hielo se apoderan del vapor y crecen.
El proceso se refuerza cuando caen grandes gotas que se desintegran y cada uno de los
fragmentos evoluciona a gran gota.
Efecto de captura: cada de las gotas hace que se produzcan colisiones entre s, que
contribuyen al crecimiento.
Efecto de estela: la estela que dejan las grandes gotas atrae gotas ms pequeas que tambin
contribuyen al crecimiento.

~ 164 ~









7.- REGISTRO DE OBSERVACION, DATOS QUE SE COLOCAN EN EL BITACORA

Para el registro de observaciones en el bitcora se consideran las siguientes:

Nubosidad: octavos de nubosidad total y gneros de nubes predominantes. Para esto es necesario
observar continuamente las nubes y compararlas con las observadas en el cuadro de nubes.
Determine en primer lugar si stas son estratiformes o cumuliformes y luego el piso en que se
encuentren. Para el registro se debe dar preferencia a los Cb y Ns, sobre otras nubes observadas.

Tiempo presente: se debe registrar la existencia de niebla, neblina, llovizna, lluvia, chubascos,
granizo, nieve, tormentas elctricas o ventiscas que se produzcan en el momento de la observacin.

Visibilidad: se estimar la visibilidad de acuerdo a la transparencia de la atmsfera, distancia a otra
nave o distancia a un punto terrestre que sea claramente identificable. Si la visibilidad tiene diferente
alcance con las distintas demarcaciones, registre la menor visibilidad apreciada. La estimacin de la
visibilidad requerir una prctica continua con ayuda del radar o con distancias conocidas.

Viento: normalmente se registra su direccin desde una de las 8 direcciones de la rosa (N, EN, E, etc.)
y su intensidad en grados Beaufort. En los reportes se debe sin embargo, registrar la direccin en
grados sexagesimales y la intensidad en nudos del viento verdadero. Siempre se debe efectuar el
clculo cinemtico para convertir el viento aparente en verdadero. Recuerde de efectuar previamente
una apreciacin visual utilizando la escala Beaufort.

Mar: se anotar el estado del mar de acuerdo a la descripcin de la escala Beaufort: calma, rizada,
marejadilla, marejada, fuerte marejada, gruesa, muy gruesa, arbolada, montaosa, confusa. Como se
indic anteriormente, deber practicar mucho y continuamente la observacin. Para ello, compare el
estado del mar con fotografas de la escala Beaufort. Tambin comprelas con la altura real de las
olas.

La medicin de olas para efectos meteorolgicos debe incluir el perodo y la altura de la ola. El
perodo es el tiempo entre cresta y cresta y seno y seno. La altura se mide entre seno y cresta. Para
determinar el perodo, lance un objeto flotante al agua y tome el tiempo promedio en segundo del paso
de varias crestas (el objeto se elevar al paso de cada una). Para determinar la altura con olas ms
cortas que la eslora del buque, espere que este se encuentre adrizado y compare los senos y crestas
con marcas al costado del casco. Si las olas son ms largas que la eslora, con el buque adrizado y en el

~ 165 ~

seno de la ola, site sus ojos de modo que queden en la horizontal con la cresta. La altura de la ola
corresponder a la altura de la cubierta, ms la altura del ojo, menos el calado.

Temperatura y humedad: del termmetro de aire obtenga y registre en C la temperatura. Del
psicrmetro (termmetro seco y hmedo) y tablas obtenga la humedad relativa y el punto de roco.

Presin: del barmetro aneroide correctamente calibrado, obtenga y registre la presin a nivel del mar
en hectopascales.

Temperatura del agua de mar: Obtenga y registre la temperatura del agua de mar medida con el
mtodo del balde y termmetro de agua de mar. Tambin puede usarse la temperatura de la entrada
del agua de enfriamiento corregida por el factor de comparacin con el mtodo del balde. Se puede
usar la temperatura del agua de enfriamiento, pero dejando constancia que se us el termmetro que
mide esta temperatura en la sala de mquinas.

En la mar, todos los buques deben entregar entre el Ecuador y la Antrtica a las 06-12-18 y 24 UTC un
mensaje meteorolgico destina a SERVIMET Y METEOMAG, va Radio Magallanes CBM-2 y/o
TELMARVALP CBV.

En el caso de los pesqueros debe incluir los siguientes datos:

Ejemplos:
CBPR CBAN

A. Posicin de la nave lat long 4556 7550 3621 7335
B. Hora local de la observacin 0800 0800
C. Temperatura del aire C 13 15
D. Temperatura del agua de mar C 10 14
E. Presin y tendencia 1020 sube 1017.2 baja
F. Viento nds. NW 4 S 5
G. Visibilidad Kms. 30 20
H. Nubosidad, octavos tipos 2 SC No hay
I. Mar Marejada Marullo / semiboba
J. Tiempo presente No hay despejado

Se debe tener presente en este tipo de informe en la letra F, debe especificarse si el viento se est
dando en grados Beaufort, por no tener medios de hacer la conversin a nudos. Ejemplo F SW 2
Beaufort.
En el acpite J., el tiempo presente se debe referir a la presencia de neblina, niebla, lloviznas, lluvia,
chubascos, etc.
Ejemplo de una recopilacin de mensajes de naves pesqueras.

CBYA 4513 7517 0630 11.5 11.0 1017.8 ESTACIONARIO CALMA 20 7 / 8 AS AC 2500
CBUN 5553 7017 0630 6.0 5.4 1000.6 SUBE W / NW 20 15 7 / 8 AS SC 2500 LLANA
~ 166 ~

CBYB 4515 7520 0630 12.0 10.5 1020.0 ESTACIONARIO CALMA 20 7 / 8 AS SC 2500
LLANA
CBPI 4537 7528 0630 12.0 1018.5 ESTACIONARIO M / NW 8 30 7 / 8 AS 3000 MAREJADA
A GRUESA DE FONDO.

Otros Meteoros

Litometeoros: son los que reducen la visibilidad debido a la presencia de partculas slidas en la
atmsfera: bruma, tempestad de polvo o arena, humo, smog.

La bruma se produce por difusin de la luz por las partculas de sal, polvo o slidas en suspensin,
produciendo un tinte amarillento o rojizo a los objetos lejanos y brillantes. Los objetos oscuros toman
un tinte azulado.

La tempestad de polvo o arena se produce cuando el viento levanta estos elementos hasta grandes
alturas. En escala menor se producen cuando la radiacin solar calienta notablemente una superficie,
produciendo inestabilidad y remolinos de polvo o arena.

El humo proviene de las diversas combustiones. Al orto y ocaso el Sol toma un rojo vivo, al medioda
un tinte anaranjado. Los provenientes de incendios de bosques difunden la luz solar dando un tinte
amarillo verdoso al cielo. El humo al unirse a partculas lquidas como neblina o niebla, da lugar al
smog.

Fotometeoros: son fenmenos luminosos producidos por reflexin, refraccin, difraccin o
interferencia de la luz solar o lunar.


METEOROLOGIA MARINA
PARTE 2

1.- LA ATMOSFERA, VIENTOS, CIRCULACION GENERAL DE LA ATMOSFERA,
VIENTOS PERMENENTES EN LA COSTA DE CHILE, VIENTOS CONSTANTES DEL W,
VIENTOS DEL S, VIENTOS ALISIOS

La atmsfera: Puede clasificarse meteorolgicamente en 5 espesores. La tropsfera que se extiende
desde la superficie a los 11 Kms., con -56.5C. La estratsfera que se extiende hasta los 50 o 55 Kms,
con temperaturas en aumento hasta los 400 a 500 Kms, que continan aumentando a travs de la
exosfera hasta los 1000 Kms, aproximadamente. Cada espesor limita con el siguiente mediante capas
que se denominan: tropopausa, estratopausa, mesopausa y termopausa.

La tropsfera es el espesor donde se producen la mayora de los fenmenos meteorolgicos y es donde
se concentra el agua en sus tres estados.

Transferencia de calor y vientos: El Sol es la fuente primaria de energa. Su radiacin llega a la
atmsfera y superficie terrestre. Parte de esta radiacin es reflejada. La que llega a la superficie, se
encuentra con que sta no es homognea y que por el contrario, presenta diversos calores especficos.

Calor especfico es la razn entre el calor comunicado a una masa y la elevacin de temperatura
resultante. Un alto calor especfico requiere de mucho calor para una pequea elevacin de
temperatura. Un bajo calor especfico requiere de poco calor para elevar la temperatura.

~ 167 ~

Calor aplicado = calor especfico * variacin de temperatura.

Ejemplos: si se comunican 1 calora a 1 gramo de agua que tiene un calor especfico de 1 la variacin
de temperatura ser de 1C. Si se comunica 1 calora a 1 gramo de tierra que tiene un calor especfico
de 0.25 la variacin de temperatura ser de 4C.

Durante el da, una superficie terrestre se calentar mucho ms que la superficie de mar. En la noche
se enfriar tambin en mayor cantidad. Esto se debe a que el calor especfico del agua es cerca de 4
veces a la de la tierra.

En el da la superficie terrestre calentar por conduccin la atmsfera en contacto con ella y en la
noche la enfriar por el mismo fenmeno. Como el aire es mal conductor del calor, el proceso de
calentamiento o enfriamiento, est restringido al aire directamente en contacto con la superficie
terrestre u ocenica. Es espesor de aire calentado se har menos denso y por ello iniciar su ascenso.
El calor ser transferido entonces por corrientes verticales ascendentes o conveccin.
La superficie terrestre y ocenica desigualmente calentada, presentar a su vez distintas temperaturas
en el sentido horizontal. El aire enfriado al contacto con superficies fras se desplazar
horizontalmente para llenar el vaco del aire ascendente en sectores clidos, transfiriendo el calor por
corrientes horizontales o adveccin.

Los vientos son bsicamente el resultado de diferencias de temperaturas que se traducen tambin en
diferencias de presin atmosfrica.

Brisa mar - tierra: una circulacin bsica es la brisa de mar Tierra. Durante el da la Tierra se
calienta en mayor grado que el mar. Se produce as un centro clido sobre tierra donde se origina la
conveccin. Desde el mar se produce en superficie una adveccin de aire ms fro. La clula de
circulacin se cierra en altura con una adveccin desde tierra a mar y una corriente descendente o
subsidencia sobre el mar.

Durante la noche, la tierra se enfra en mayor grado que el mar. Este ltimo presenta un centro clido
donde se produce la conveccin. Ahora la adveccin de aire fro en superficie se produce desde tierra
a mar y la clula de circulacin se cierra en altura desde mar a tierra.

Circulacin primaria (ideal): al considerar el globo terrqueo, se tienen mayores temperaturas en la
superficie de la zona ecuatorial y menores en las zonas polares. Si la tierra fuese de una superficie
homognea y recibiera uniformemente calor en la zona ecuatorial, se tendra una adveccin de aire fro
desde los Polos hacia el Ecuador, una conveccin sobre el Ecuador, una adveccin en altura desde el
Ecuador a los Polos y una subsidencia sobre los polos.

Circulacin general: como la Tierra tiene un movimiento de rotacin, no tiene una superficie
homognea, tierras y mares estn desigualmente distribuidos y el Sol se desplaza anualmente entre los
23 27N y los 23S, se produce una circulacin general de la siguiente forma.

El aire clido del cinturn ecuatorial o convergencia ecuatorial o Ecuador trmico, asciende formando
una primera clula de circulacin que se cierra con aire subsidente sobre el cinturn de Altas presiones
centrado en latitud 30. Desde aqu el aire advecta hacia el Ecuador trmico.

Una segunda clula de circulacin se produce con la conveccin del aire proveniente del cinturn de
bajas migratorias centrado en los 60 de latitud, que en altura circula para descender tambin sobre las
altas de los 30. Desde stas el aire advecta en superficie hacia las bajas migratorias.

~ 168 ~

La tercera clula de circulacin se produce entre la conveccin de las bajas migratorias que descienden
sobre los polos y el aire fro que advecta en superficie, desde stos hacia las bajas migratorias.

La Tierra con su movimiento de rotacin introduce una fuerza aparente o de Coriolis que desva el
desplazamiento del aire o viento hacia la izquierda en el hemisferio Sur y hacia la derecha en el
hemisferio Norte y hace que el viento gire en el hemisferio Sur en el sentido de los punteros del reloj
en los centros de baja y contra el reloj en las altas. En el hemisferio Norte, la circulacin es en los
sentidos opuestos respectivamente.
Donde se produce conveccin (ascenso de aire por calentamiento), el aire menos denso origina una
baja presin en superficie. Esto se encuentra en el Ecuador trmico, en las bajas semipermanentes y
migratorias.

Donde se produce subsidencia (descenso del aire), la acumulacin del aire produce un centro de Alta
presin. Esto se encuentra en los cinturones de Altas de los 30 y en los Polos.

El viento se desplaza de los centros de Altas a Bajas afectados por la fuerza aparente de Coriolis. Sin
friccin el viento se denomina geostrfico y sopla paralelo a las isobaras o lneas de igual presin,
como si fueran canales. Si las isobaras estn apretadas, el viento es intenso. Si estn distanciadas, el
viento es dbil. Las fuerzas que intervienen en el viento geostrfico son las que gradiente de presin y
coriolis. Sobre el mar se puede asumir para efectos prcticos, que el viento es geostrfico.

Con friccin, el viento se denomina de gradiente. En l intervienen las fuerzas de gradiente de
presin, coriolis y la friccin que se opone al viento. La direccin del viento queda apuntando hacia
los centros de baja en un ngulo aproximado de 45. Este ngulo depender de la rugosidad del
terreno. La intensidad de este viento es aproximadamente los 2/3 del geostrfico.

Otras circulaciones: mozones y circulacin terciaria (drenaje, montaa, valle)

Circulacin y vientos permanentes en la costa de Chile: En Chile, los diversos cinturones de presin
dan origen a los siguientes centros de accin meteorolgica:

Baja trmica continental: tiene su origen en el cinturn de bajas ecuatoriales y proviene de la meseta
amaznica en una masa de aire tropical continental. En ocasiones se presenta como vaguada o como
baja cerrada. Su ubicacin normal es al Este de la Cordillera entre Bolivia y Argentina, pero suele
presentarse en la Costa Norte, Central y Sur de Chile. Durante el invierno se retira al norte.

Cuando se ubica en la costa de Chile, origina nubosidad baja y visibilidad reducida en su semicrculo
Norte. Cuando se ubica al Este de la Cordillera, favorece los vientos Sur en la costa de Chile.

Anticicln del Pacfico: corresponde al cinturn de Altas de los 30 que se corta en centros debido a
la influencia continental. Su masa de aire es martima tropical. El centro se ubica entre Juan
Fernndez e Isla de Pascua. En invierno se debilita y se desplaza al Norte. En verano se intensifica y
despliega cuas hacia el Sur entre Corral y Punta Arenas.

El anticicln da origen a una circulacin contra el sentido del reloj. En su borde Este predominan los
vientos Sur que soplan sobre la costa nacional, los que sern proporcionalmente ms intensos con la
mayor presin que tenga el centro. Por el borde Norte, soplan los alisios de E a W y por el borde Sur
del anticicln se desplazan los sistemas frontales generando el cinturn de vientos constantes del W.

Toda esta circulacin arrastra las aguas generando la corriente de Humboldt.

~ 169 ~

Anticicln del Atlntico: su centro se ubica al Noreste de Argentina. Se desplaza al igual que el del
Pacfico, hacia el Norte en invierno y hacia el Sur en verano. Su importancia para la meteorologa
nacional, es el efecto de bloqueo que puede presentar hacia los sistemas frontales que provienen de
Weste y de su debilitamiento asociado a la presencia de la baja trmica continental.

Cinturn de bajas migratorias: estas bajas se asocian a los sistemas frontales. Las trayectorias de
estas bajas se presentan entre Concepcin y Baha Margarita en la Antrtica, pero se centra
principalmente en los 60S.

En verano, cuando la Alta del Pacfico se encuentra ms al Sur, la trayectoria de bajas fluctan entre
50 y 60S, pero los sistemas frontales asociados pueden afectar hacia Corral.

En invierno, con la Alta replegada al Norte, las bajas se desplazan entre 35 y 50S y los efectos de los
sistemas frontales pueden afectar hasta Coquimbo.

Dependiendo de la trayectoria, en las bajas migratorias pueden participar por una parte las masas de
aire polar contra la masa de aire tropical y por otra la masa de aire polar contra la masa de aire
antrtica.

Alta Antrtica: presenta masas de aire martimo antrtico y continental antrtico. Por sus bajas
temperaturas, el contenido de humedad es baja. La Alta se centra sobre le Continente,
intensificndose en verano donde suele extender cuas sobre la Pennsula Antrtica asociadas a cielos
despejados y bajas temperaturas.

2.- MASAS DE AIRE Y SISTEMAS FRONTALES

CLASIFICACION DE LAS MASAS DE AIRE DE ACUERDO A LA TEMPERATURA DE LA
FUENTE

E: Ecuatorial, procedente del cinturn ecuatorial
T: Tropical, procedente de los anticiclones entre 15 y 35 de latitud
P: Polar procedente de las regiones de bajas migratorias entre 35 y 67
Antrtica, procedente de la Antrtica al sur del Crculo Polar

Las masas de aire cuya fuente est ms cercana al Polo, por su temperatura, tendrn menor capacidad
de contener humedad.

CLASIFICACION DE ACUERDO A LA HUMEDAD DE LA FUENTE

c: continental, formada sobre tierra (poca a ninguna humedad)
m: martima, formada sobre el mar (mayor contenido de humedad)

Se exceptan de lo anterior la masa de aire existente sobre la selva amaznica que tiene un alto
contenido de humedad.


CLASIFICACION DE ACUERDO A LA SUPERFICIE SOBRE LA CUAL SE DESPLAZA

w: clida, si la masa de aire es ms clida que la superficie la cual se desplaza
k: fra, si la masa de aire es ms fra que la superficie sobre la cual se desplaza

~ 170 ~

Normalmente en el hemisferio Sur, una masa de aire que se desplace hacia el N se comportar como
fra y una que lo haga hacia el S, como clida. Se debe tener presente que, una misma masa de aire
puede ser fra o clida dependiendo de la superficie sobre la cual se va desplazando.

PROPIEDADES DE LAS MASAS DE AIRE FRA Y CLIDA

VARIABLES MASA DE AIRE FRA MASA DE AIRE
CLIDA

Temperatura baja en relacin a la superficie alta en relacin a la superficie
Gradiente vertical sin inversiones excepto con inversiones cercanas a la Superficie.
con sistemas frontales.
Humedad baja alta
Visibilidad buena o muy buena regular o mala
Estabilidad inestable estable
Turbulencia muchas corrientes verticales pocas o ninguna corriente vertical
Nubes cumuliformes stratiformes
Viento arrachado constante
Tiempo Presente chubascos de lluvia o nieve niebla, neblina, lloviznas, lluvia
granizo nieve regular continua.
Desplazamiento de polo a Ecuador (SAM) de Ecuador a polo N a S


SISTEMAS FRONTALES: Al encontrarse dos masas de aire de diferentes caractersticas, se origina
un sistema frontal. En Chile, las masas de aire que comnmente forman los sistemas frontales son las
mT y la mP. Tambin pueden encontrarse la mP con al mA las regiones antrticas.

Un sistema frontal desarrollado est formado por los siguientes elementos: frente fro, frente clido,
punto triple o baja de oclusin, frente ocluido, baja principal, eje de la baja principal orientada al NW.
En ocasiones, en la interseccin del eje con el frente fro se forman ondas que originan nuevos
sistemas frontales.
En un fotosatlite, el sistema frontal se presenta como una banda blanca en espiral ensanchada cerca
de su centro. El centro de la espiral corresponde al centro de baja principal, la banda en espiral al
~ 171 ~


frente fro y el ensanchamiento oculta el frente clido y el punto triple. Posterior a la banda frontal
fra se observa nubosidad cumuliforme dispersa que suele acumularse en el sector del eje. Los
sistemas frontales tienen un avance general de W a E con una velocidad entre 20 a 40 nudos.

FRENTE CALIDO: Una masa de aire clido desplaza a una masa de aire fro. El aire clido de
menor densidad, es forzado a ascender sobre el aire fro en forma gradual, formando nubosidad en
capas o estratificada y precipitaciones continuas provenientes de As y NS. El frente clido en
superficie, se encuentra en el borde N del ensanchamiento nuboso que presentan las espirales de los
sistemas frontales en su extremo SE.


Condiciones de tiempo al paso del frente clido:

PRE FRONTAL FRONTAL POST GRONTAL
Masa de aire Fra Clida Clida
Temperatura Baja en aumento Aumento notable Ms alta
Presin Cae moderado Estable Sigue cayendo
Humedad En aumento Alta Alta
Tiempo Neblina, llovizna Neblina, niebla lluvia o
nieve fuerte continua
Cesan las precipitaciones
Nubosidad CI, CS, AS, AS opacus en
secuencia reducindose a
mala
NS

Mala
ST, SC

Regular
Viento W/NW N/NE W/NW













FRENTE FRIO: Una masa de aire fro desplaza a una masa de aire clido. Esta, de menor densidad
es forzada violentamente a ascender originando cumulosnimbus de desarrollo vertical, chubascos y
vientos intensos. El ancho de la banda frontal fra, o discontinuidad entre ambas masas de aire, es del
orden de las 240 millas. Esta banda toma una forma tpica de espiral. Sobre el ocano, lejos de costa,
previo al frente suele presentarse un rea despejada. En sectores costeros es precedido por nubosidad
baja, que se forma por elevacin mecnica de la masa de aire contra los cordones montaosos.
~ 172 ~

Condiciones de tiempo al paso del frente fro:
Pre frontal Frontal Post Frontal
Masa de aire clido fro fro
Temperatura descenso gradual descenso brusco ms fra
Presin cae fuerte check (Baja luego sube moderado hasta el
Sube) paso del eje, luego sube
fuerte.
Humedad regular alta baja

Tiempo lluvia nieve ligera chubascos chubascos aislados que
en canales aumentan al paso del eje

Nubosidad CI, CC, AC, SC Cb Cu dispersos aumentan al
(SC en canales) paso del eje.

Visibilidad regular mala

muy buena

Viento W / NW en aumento N /NW fuerte N /NW disminuye para
y arrachado y arrachado aumentar al paso del eje
luego W / SW



~ 173 ~













FRENTE OCLUI DO: Es una mezcla de frente clido y frente fro. Por ello, se tienen las condiciones
mezcladas de ambos frentes.

EVOLUCI ON DEL SI STEMA FRONTAL: Se inicia como una onda sin centro de Baja. Luego,
pasa a formarse un sistema frontal compuesto por centro de Baja principal, frente fro y frente clido.
Enseguida pasa a ser un sistema frontal desarrollado, con su forma espiral caracterstica, compuesto
por frente clido, frente fro, punto triple o baja de oclusin, frente ocluido, Baja principal, eje y en
ocasiones una onda en la interseccin del eje con el frente fro.

El eje del sistema frontal, orientado imaginariamente al NW de la Baja principal, marca el lugar donde
las condiciones de tiempo tienen su ltima activacin, luego de lo cual el viento rola al SW/S, la
presin comienza a subir y mejora definitivamente la visibilidad. Sin embargo, se debe tener presente
que si a continuacin le sigue una cua o centro de alta intenso, los vientos del SW tambin lo sern.
Tambin se debe considerar en los sistemas frontales cuya baja principal avanza lento con componente
E, que al alcanzar el frente fro, la costa y el continente, en el eje de la baja principal se genera un
nuevo frente fro y consecuentemente otro eje.

Los sistemas frontales se desplazan en una direccin general de W a E, con una velocidad entre 20 y
40 nudos. En ocasiones presentan ms de 40 nudos de velocidad en incluso 60 a 80 nudos. Estas altas
velocidades son indicativas de su presencia en altura y no en superficie. En estas condiciones un
descenso de la velocidad indicar que sus efectos se sentirn en superficie.

El desplazamiento de los sistemas frontales, se produce bordeando el anticicln del Pacfico o sus
cuas, por lo cual suelen tomar un rumbo NE SE. Generalmente, la trayectoria a seguir
corresponde al sector de presiones ms bajas y al sector donde la presin cae con mayor rapidez
(tendencia baromtrica sobre 2,0 Hpa). Por ello, se debe tener una especial vigilancia sobre la forma e

~ 174 ~

intensidad del anticicln y sus cuas (efecto de bloqueo), las reas de presiones ms bajas, y los
sectores donde sta cae ms fuerte.

Internamente los elementos del sistema frontal como el frente clido, el frente fro y las ondas que se
generan en el extremo del frente fro, toman una trayectoria circular alrededor de la Baja principal.

El sistema frontal desarrollado pasa as a ocluirse gradualmente hasta desaparecer, pero tambin puede
activarse pasando el punto triple a ser la Baja principal del sistema. Tambin pueden formarse dos
sistemas independientes uno con base en el punto triple y otro en la Baja principal original, un
indicativo de esto ser la distancia entre ambas bajas que debe ser al menos de 480 millas. En
ocasiones, la onda formada en el extremo del frente fro, puede activarse a tal punto que se transforma
en Baja principal.

Puede suceder asimismo, que se presenten dos sistemas frontales de diferentes trayectorias y
velocidades que se fundan en uno solo.

ANALI SI S DEL TI EMPO PARA EL AREA DE OPERACI N O NAVEGACI N: Para formarse
una idea clara del tiempo que puede sobrevenir asociado al paso de un sistema frontal, se debe analizar
constantemente la carga meteorolgica y fotos de satlite. En una carta anexa, se pueden plantear las
posiciones sucesivas de los sistemas frontales para determinar su track y velocidad. De la secuencia
de cartas meteorolgicas se debe obtener las posiciones de los centros de altas y sus cuas, si estas se
intensifican o debilitan conforme a su valor: ubicar el lugar donde las presiones estn ms bajas y la
trayectoria general de los sistemas frontales que est vigente. Con esto ms los pronsticos
meteorolgicos disponibles, o los que desee solicitar directamente de acuerdo a lo expuesto en el
Manual de Radioayuda a la Navegacin, determine que sector del sistema frontal lo puede afectar:

Frente clido, Frente fro, Frente ocluido
Punto triple, Baja principal, eje del sistema
Margen norte del frente fro
Margen sur de la baja principal

Conforme a ello, considere el tiempo que lo puede afectar. Recuerde que uno de los parmetros ms
importantes es el viento. Este gira alrededor de los centros de baja, alrededor de los punteros del reloj
y su intensidad depende del apretamiento isobrico. Las cartas meteorolgicas traen curvas de
intensidad de viento versus espaciamiento entre isobaras. Entre ellas conforme a la latitud donde est
haciendo la medicin.

Los sectores ms peligrosos del sistema frontal, son el frente fro, el punto triple o baja de oclusin, el
frente ocluido, la baja principal y su eje. En general, donde haya una interaccin del sistema contra
una cua de alta, un centro de alta o en la zona sur contra la costa y cordillera. Estos sern los sectores
de mayor intensidad de viento.

Tenga una especial vigilancia sobre su barmetro, el viento y el estado del mar. Calibre su barmetro
antes de zarpar, llamando a la estacin meteorolgica ms prxima y solicitando un valor de presin a
nivel del mar del momento. Este valor calbrelo en su instrumento, o pegue una etiqueta con el factor
de diferencia. Consulte a la Autoridad Martima por el ltimo informe y carta meteorolgica.

Compare el valor de su barmetro con el de las cartas meteorolgicas. Aumente su vigilancia cuando
la presin empiece a caer en forma sostenida. Verifique donde est el sistema frontal y cual es su
trayectoria probable. Realice observaciones de presin, viento y mar, y hgalas llegar al Servicio
Meteorolgico.
~ 175 ~


3.- PRONOSTICO DEL TIEMPO EN CHILE, OFICINA METEOROLOGICA,
TRANSMISION DEL PRONOSTICO POR RADIO: El detalle de estos boletines, frecuencia,
horario y radioestacin de difusin, aparece en el Manual de Radioayuda a la Navegacin en la
Costa de Chile, Publicacin I .H.A., Pub 3008, en su captulo I I I . Las naves pueden a su vez remitir
sus observaciones meteorolgicas o solicitar apoyo meteorolgico especial al Servicio
Meteorolgico de la Armada, conforme al procedimiento expuesto en el captulo V,
Radioestaciones Martimas, del Manual.

Las radioestaciones de faro Punta Tortuga, Isla Juan Fernndez, faro Carranza, faro Isla Quiriquina,
faro Isla Mocha, faro Corona, faro Raper, faro San Pedro, faro Guafo, faro Evangelistas, faro islote
Fairway, faro Baha Flix y faro Punta Dungenes emiten dos a cuatro veces al da el tiempo de faros o
tiempo rea. Este boletn corresponde a una observacin del tiempo presente o del momento que
incluye el viento, mar, visibilidad, descripcin del tiempo y su caracterstica. Esto no es un pronstico
sino el tiempo observado en la realidad y que es de gran utilidad al navegar en las cercanas de dichos
puntos.

Las siguientes estaciones difunden pronsticos y diferentes informes meteorolgicos conforme al
siguiente detalle:

Valparaso, Playa ancha: pronstico general de la zona 1 a 6. Pronstico general zona 10. Carta
Canal o anlisis de superficie. Cartas de superficie e imgenes de satlite por facsmil. Por Navtex,
emite avisos meteorolgicos en caso de mal tiempo y pronsticos meteorolgicos.

Magallanes, Radioestacin Naval: pronstico general zonas 7 y 8.

Diego Ramrez: pronstico para el paso Drake

Las siguientes radioestaciones, retransmiten el pronstico general en lo que corresponde a su zona:
Arica, Iquique, Antofagasta, Coquimbo, Caldera, Chaaral, Huasco, Valparaso Gobernacin
Martima, San Antonio, Talcahuano, Puerto Montt, faro San Pedro, Magallanes Punta Arenas.

Los pronsticos incluyen la siguiente informacin: situacin sinptica con la descripcin de centros de
presin, tipo de circulacin o sistemas frontales que afectan el rea; pronstico de nubosidad, tiempo,
visibilidad, viento y mar; apreciacin sinptica de las siguientes 24 horas. Al leer un pronstico se
debe verificar el perodo de validez.

AVISOS DE MAL TIEMPO: Las radioestaciones de ondas medias de Antofagasta, Playa Ancha,
Talcahuano, Puerto Montt y Magallanes, podrn dar avisos extraordinarios de urgencia y
seguridad que comprenden:

Avisos o advertencias sobre temporales, malos tiempos o bruscos cambios atmosfricos.
Informes sobre Noticias a los Navegantes ya dados anteriormente en las emisiones regulares
(NURNAV).
Cualquier informacin de ltima hora, que afecte a la seguridad de la navegacin como maremotos u
ondas ocenicas originadas por sismos submarinos, tsunamis, etc.

Estos avisos deben darse al aire en cuanto se reciben. Para no perder tiempo se aprovechan los
minutos que siguen a cada perodo de silencio radiotelegrfico (minutos 15 a 18 y 45 a 48) o a cada
silencio radiotelefnico (minutos 00 al 03 y 30 al 33). Adems, sern repetidos en ondas cortas por las
~ 176 ~

estaciones principales de cada zona en las respectivas frecuencias de trabajo de 4 Mhz y 8 Mhz,
durante los primeros 5 minutos de cada hora par, entre las 1200 y 2400 UTC.

En radiotelegrafa la seal de urgencia consistir en la transmisin del grupo XXX, repetidos 3 veces.
En radiotelefona, la seal consistir en la transmisin de palabras PAN PAN, repetida tres veces.


SEALES DE MAL TIEMPO O TIEMPO VARIABLE

Las Gobernaciones de los puertos de Valparaso y Talcahuano izan las siguientes seales:

DIA NOCHE DESCRIPCION
Bandera azul con X blanca Suspendido trfico de embarcaciones por
mal
tiempo.
Bandera roja con cruz amarilla Suspendido todo trfico, faenas de carga y
descarga. Las lanchas y remolcadores
deben
amarrarse.
Gallardete azul con Luz verde
Crculo blanco Tiempo variable.
Esfera negra Luz roja Mal tiempo (viento N fuerza 4 a 7
Beaufort
5 a 30 nudos).
Dos esferas negras Dos luces Temporal (viento mayor de fuerza 7
Beaufort
rojas sobre 30 nudos).









~ 177 ~

Zonas de pronsticos: Con el fin de que las naves que navegan el litoral nacional ubiquen en forma
rpida los puntos para los cuales el Servicio Meteorolgico de la Armada emite pronstico de tiempo,
se ha dividido el litoral en 10 zonas martimas:

Zona 1 de Arica a Coquimbo
Zona 2 de Coquimbo a Valparaso
Zona 3 de Valparaso a Constitucin
Zona 4 de Constitucin a Isla Mocha
Zona 5 de Isla Mocha a Puerto Montt
Zona 6 de Puerto Montt a San Pedro
Zona 7 de San Pedro a lmites Evangelistas
Zona 8 de limites Evangelistas a 60S de latitud
Zona 9 de latitud 60S al Polo Sur
Zona 10 desde latitud 18 20S a 60S y aproximadamente de longitud 78W a 120W (desde el lmite
weste de las zonas 1 a 8 hasta longitud 120W).

Esta zona 10, se ha subdividido a su vez en seis sectores: noreste, noreste, NorWeste, central este,
Central Weste, Sureste y SurWeste.

4.- CONOCI MI ENTO DEL REGI MEN DE VI ENTOS Y MALOS TIEMPOS LOCALES.
DESARROLLO DE UN TEMPORAL EN LA ZONA. RPONOSTI CO DEL TI EMPO POR
I NDI CES LOCALES: Para cualquier operacin martima es necesario conocer el estado del tiempo y
prevenir sus alteraciones con el fin de asegurar el xito de la operacin, as como salvaguardar las
vidas humanas. En esta tarea es necesario: consultar el derrotero, aplicar algunas consideraciones
generales del tiempo a lo largo del litoral, efectuar observaciones visuales, considerar las lecturas de
los instrumentos, analizar secuencias de cargas meteorolgicas, conocer los boletines de pronsticos
difundidos por los Servicios Meteorolgicos y conocer el estado del tiempo presente de estaciones
meteorolgicas circundantes.

Consulta del derrotero: En el derrotero correspondiente al rea de operaciones se debe estudiar el
captulo relativo a climatologa y meteorologa previsional, con el fin de formarse una idea del tiempo
ms probable del rea. Asimismo, en la descripcin de la costa, generalmente en las bahas y pasos de
importancia, aparece un acpite con las caractersticas ms relevantes del tiempo, como vientos
predominantes, neblinas y bravezas.

Consideraciones generales del tiempo en el litoral: Entre Arica y Coquimbo, el clima es bastante
regular con presencia de statocumulus que disipan especialmente en la costa durante la tarde, para
formarse nuevamente durante la noche. Sin embargo, el sector costero suele ser azotado por
marejadas que tienen su origen en el paso de bajas migratorias que han tenido un lento desplazamiento
en la zona Sur y que han sido seguidas por fuertes anticiclones. Esto proyecta las olas desde el SW
hacia el litoral Norte. Otra situacin en que se presentan marejadas generalizadas, as como vientos
fuertes del S, es con el anticicln del pacfico con valores sobre los 1025 Hpa, cuando crea un fuerte
gradiente de presin con el litoral.

Entre Coquimbo y San Antonio, se suele formar lo que se denomina la Baja Trmica. Esto se produce
cuando en un da se observan las mayores temperaturas de un perodo dado. Esto produce bajas
presiones hacia el interior del valle central, creando un centro de baja relativo que hace advectar al da
siguiente, stratus y neblina desde el N y NW, reduciendo la visibilidad. Los vientos N y NW, en este
caso no pasan de 10 a 15 nudos y se sienten con mayor intensidad al momento de cubrirse y de
despejarse el cielo. Lo anterior va acompaado con presin en Juan Fernndez no mayor a 5 Hpa que
en Valparaso y vientos en Juan Fernndez del SW a SE de poca intensidad.
~ 178 ~


Entre Coquimbo e Isla Mocha, desde Octubre a Marzo es afectado por fuertes circulaciones diurnas de
viento S y SW, que alcanzan 25 a 30 nudos en las primeras 60 millas pegadas a costa, ocasionando
marejada a gruesa. Esto se produce especialmente con tiempo despejado sobre tierra. Durante la
noche el viento amainaba, quedando las bahas en calma. Sin embargo, si el anticicln del Pacfico
est firme, lo que se indica por presiones en Juan Fernndez mayores en 9 o ms Hpa que Valparaso y
altas presiones hacia Chilo, durante la noche el ciento amainar solo en las bahas, mientras que
seguir soplando sobre toda el rea ocenica alanzando 40 o ms nudos.

Entre Coquimbo a Isla Mocha, desde Mayo a Septiembre, se ve afectado por los sistemas frontales.
En ese caso se debe tener una especial vigilancia sobre el barmetro, el viento y las nubes. Cadas de
presin de 1,5 a 2,0 a ms Hpa, cada tres horas son de cuidado e indican la aproximacin de algn
elemento frontal. Si la cada es fuerte y persistente se tendr un prefrontal fro, una baja de oclusin o
una baja principal en aproximacin. Si el viento empieza a rolar al W/NW/N, se reforzar la idea de la
aproximacin frontal. Cuando el rea est cubierta de nubes bajas, ser difcil observar una secuencia
nubosa, pero si esto fuera posible se vern primero los cirrus durante unas 5 horas, luego altocumulus
otras tres indicando la proximidad del frente clido. Enseguida el cielo se cubre de altostratus con
fractostratus unas seis horas antes de comenzar la precipitacin y generalizarse con los nimbustratus.
Para el caso especial de Valparaso, se debe vigilar la presin de Juan Fernndez. Con sta bajando se
tendr la proximidad de un sistema frontal hacia Valparaso, en especial si la presin cae tambin en
este ltimo punto. Como regla prctica, la diferencia de presin entre Valparaso y Juan Fernndez,
multiplicada por tres, dar la intensidad del viento en nudos que se experimentar en Valparaso.
Desde el momento que la presin deje de bajar en Juan Fernndez, los efectos se sentirn en
Valparaso en las siguientes 18 horas. Si la presin ha cado ms de 2,5 a 3,0 Hpa en tres horas en
Juan Fernndez, dicho lapso de tiempo se puede ver reducido a 9 horas.
El sector isla Mocha a Evangelistas y el Paso Drake, es afectado por sistemas frontales durante todo el
ao. Por ello, har que tener especial vigilancia en las condiciones de viento, presin y secuencia
nubosa.

Desde Taltal a Chilo se presenta el litoral tpico donde se presentan nieblas. Su mayor frecuencia se
presenta entre el Golfo de Arauco y Corral y en las estaciones de primavera y otoo. Generalmente,
disipan despus de medioda. Su origen es advectivo al desplazarse la masa martima tropical sobre la
corriente fra de Humboldt.

Observaciones visuales: Se debe observar plenamente la nubosidad, tiempo presente, visibilidad,
viento y estado del mar.

Los cirrus se asocian a viento en altura y buen tiempo, excepto cuando convergen hacia un punto del
horizonte (que puede indicar la direccin hacia un centro de baja presin) y comienzan a espesarse,
para ser seguidos por nubosidad del piso medio.

Los cirrustratus, cuando estn delgados, muestran el caracterstico halo alrededor del Sol y la Luna.
Esto es un indicio de preparacin para tiempo desfavorable. Al espesarse, el halo desaparecer y dar
lugar a los Altostratus unas 24 horas antes del comienzo de las precipitaciones.

Los altocumulus translcidos o prelucidos formando una capa, suelen quedar despus del paso de un
sistema frontal, luego presagia tiempo en mejoramiento. Sin embargo si se espesan y bajo ellos se
presentan fractos, se puede esperar precipitacin en las prximas horas y su gradual transformacin en
nimbustratus.

~ 179 ~

Los stratocumulus son tpicos donde existe una inversin trmica de superficie, como en la zona
Norte de Chile. Sus ondulaciones se pueden asimilar a olas arrastradas por el viento. Esto puede dar
una idea de la direccin del viento en altura.

Los stratus y nieblas son tpicos de la presencia de una inversin trmica, gran humedad y
condensacin.

Los cumulus achatados son de buen tiempo. Los de desarrollo vertical son propios del avance de una
masa de aire fro y suelen presentar chubascos si alcanzan su madurez. Estos cumulus, en los sistemas
frontales dan lugar a los cumulonimbus que son las nubes de tormenta por excelencia.

El tiempo presente es tambin un buen indicio de las condiciones de tiempo, las lloviznas, lluvia y
nieve continua se asocian generalmente a vientos poco intensos. Los chubascos granizo y tormentas
elctricas, a vientos intensos y arrachados.
La reduccin gradual de visibilidad es signo de aumento progresivo de humedad que va llegando a la
saturacin para dar lugar a niebla o stratus. Una buena visibilidad es propia de masas de aire fro que
advectan despus de un sistema frontal fro. Sin embargo, la visibilidad tambin mejora antes de los
frentes fros como consecuencia de la dispersin de la humedad provocada por el viento.

La ley de Buy Ballot indica que cara al viento, a la izquierda y atrs est el centro de baja. Asimismo,
se puede indicar que cara al viento, a la derecha y adelante est el centro de alta. Esto debe aplicarse
continuamente al observar el viento con ayuda de instrumentos o la escala Beaufort. Si el viento rola
del SW /NW/N se estar por el Norte la trayectoria deber hacerse con cartas meteorolgicas, para
considerar una accin evasiva.

El estado del mar es otro signo importante. Generalmente el mar de fondo, se adelanta a la llegada de
sistemas frontales o anticiclones intensos. Es por ello que se debe atender a la direccin de donde
viene, pues en algn punto de esa direccin fue generado por vientos intensos.

5.- PRONOSTI COS BASNDOSE EN I NSTRUMENTOS, DETECCI ON DE TORMENTAS EN
EL RADAR: El barmetro y bargrafo es un muy til elemento para predecir el tiempo. Para ello se
debe tener presente que diariamente se produce una oscilacin normal debido a la marea baromtrica,
del orden de 1,0 a 1,5 Hpa cada tres horas, subiendo a las 12 y 24 UTC y baja a las 18 UTC.

Variaciones de 2,0 o ms cada tres horas son significativas, especialmente si son sostenidas. Si la
presin sube fuerte, es seal de un incremento de intensidad del anticicln, lo que puede traducirse en
vientos intensos del S.

Si la presin cae sostenidamente en forma moderna, puede ser indicativo de la aproximacin de un
frente clido. A su paso la presin quedar estable para luego continuar su descenso. Si cae fuerte, se
tendr un frente fro o centro de baja acercndose. Al paso de stos, la presin sube bruscamente
(check).

El termmetro de aire y el psicrmetro, son instrumentos muy tiles para prevenir las nieblas. Un
aumento del punto de roco indicar aumento de la humedad y frecuentemente se acompaar de una
reduccin de visibilidad. Una depresin del punto de roco de 2C es considerada crtica pues, por la
presencia de ncleos de condensacin, el aire estar a punto de saturarse y formar niebla. Ser til,
trazar un grfico con las curvas de temperatura del aire y punto de roco para la prediccin de la hora
de formacin de niebla.

~ 180 ~

El anemmetro indicar la direccin e intensidad del viento. Debe recordarse a bordo, que se deber
calcular cinemticamente el viento verdadero y comparar visualmente de acuerdo ala escala Beaufort.
Luego se aplicar la ley de Buy Ballot o se estudiar la posibilidad de proximidad de un sistema
frontal conforme a la forma de rolar el viento.

El radar acusar fuertes ecos en las reas de precipitacin, indicando la presencia de nubosidad de
desarrollo vertical de gran actividad asociada vientos arrachados.

REGLAS PRCTI CAS EN PUNTA ARENAS Y CANALES ADYACENTES: Se tendr buen tiempo
en Punta Arenas o sea vientos no superiores a fuerza 2 de cualquiera de los cuatro cuadrantes con
mayor posibilidad del W y NW, cuando la presin de San Pedro, sea igual o hasta 8 Hpa superior que
Punta Arenas.

Si la presin en San Pedro es de 10 a 18 Hpa mayor que Punta Arenas, el viento ser del cuarto
cuadrante con fuerza 4 a 5.

Con mayor diferencia el viento ser ms intenso alcanzando la violencia de un Panteonero con
fuerza 9 a 9 del WSW y WNW, cuando dicha diferencia es de 26 Hpa.

Cuando la presin en San Pedro es inferior a Punta Arenas, el viento es del primer cuadrante rolando
al segundo, aumentado significativamente el viento cuando la diferencia de presin es de 10 Hpa.

Los vientos que naciendo del Weste rolan al Sur, mueren regresando al W con barmetro subiendo en
Punta Arenas. En ambos casos la condicin se prolonga con barmetro estacionario.
Dado que las depresiones en general vienen del Pacfico hacia el Este, Evangelista ser la estacin de
vanguardia donde el viento se dejar sentir primero. Sin embargo, no siempre la violencia y direccin
del viento en dicha estacin, atraviesa la parte Sur del continente, sino que ms bien se desplaza hacia
el NE.

Tendremos entonces que muchos vientos en Evangelistas no se dejan sentir en Punta Arenas,
especialmente aquellos del tercer y cuarto cuadrantes. Sin embargo, es interesante hacer notar que los
vientos del Este en Punta Arenas, siempre son advertidos casi 24 horas, hacindose sentir primero en
Evangelistas.

Si durante el da ha soplado en Punta Arenas, viento firme del S o SW y hay calma con la punta del
Sol, se puede asegurar que se mantendr casi calma durante la noche, pudiendo s, con el amanecer, ir
aumentando nuevamente en forma paulatina.

Es interesante tambin tener en consideracin que los vientos del Weste en Punta Arenas, en San
Isidro se dejan sentir como el SW sin que ellos signifiquen que en Punta Arenas vaya a rolar tambin
SW. Ello se debe a la desviacin o influencia en la direccin del viento que tiene la topografa de esa
zona.

A falta de barmetro, excelente indicacin del futuro viento es la observacin del movimiento de las
nubes bajas. Su direccin y velocidad sern siempre una indicacin del viento que se dejar sentir en
pocas horas ms.

El panteonero o viento violento del Weste, sopla de preferencia en verano con cielo despejado o
parcial con cmulos, pudiendo nublarse al atardecer producindose precipitaciones cortas poco antes
de la puesta del sol.

~ 181 ~

Los vientos que se establecen del Weste y Sur se caracterizan por el cielo cubierto con Stratus y
Cmulonimbus, siendo acompaados por chubascos, nieve y descenso de temperaturas.

OLAS: Dos variables son las medidas normalmente a las olas: perodo y altura.
El perodo es el tiempo que transcurre entre el paso de dos crestas consecutivas. A bordo se mide
lanzando un objeto flotante al agua y observando las veces que asciende sobre una cresta. Se toma el
tiempo de varios ascensos, obteniendo un promedio.

La altura es la diferencia entre una cresta y el seno de la ola. Cuando el largo de una ola (distancia
entre cresta y cresta) es menor que la eslora de la nave, con esta adrizada, se puede observar la altura
de la ola en el costado del casco, con ayuda de marcas existentes o que se hagan para ese efecto.

Cuando el largo de la ola es mayor que la eslora del buque, el observador debe ubicarse en un punto de
la nave, donde sus ojos queden en la horizontal con la cresta de la ola, cuidando que en ese momento
la nave est adrizada. Posteriormente calcular la altura de los ojos sobre el nivel del mar,
considerando la altura de la cubierta donde se encuentra y los calados.

Al igual que para el perodo, para obtener la altura de la ola, se observan varias y se obtiene un
promedio.

Existen dos tipos de olas: de viento y fondo. La ola de viento es generada donde el viento sopla en
forma sostenida tanto en direccin como en intensidad. Esta rea se denomina fetch. Una vez que la
ola sale del fetch se convierte en ola de fondo y gradualmente va disminuyendo su altura.









Tabla de tiempo, altura y perodo de olas: En esta tabla se entra con el grado Beatufort o el
rango de intensidad del viento que sopla sobre el fetch. Por el costado se entra con el largo del fetch.
En la interseccin se encuentra el tiempo mnimo que debe soplar el viento para obtener la altura y
perodo indicados. Por ejemplo: ha soplado un viento de 30 nudos sobre un fetch de 300 millas de
largo. De la tabla se obtiene que el tiempo mnimo que debe soplar el viento es 31,5 horas, para
alcanzar una ola de 18 pies de altura y 8,7 segundos de perodo.

Hay ocasiones en que la ola no se alcanza a desarrollar completamente. Esto sucede cuando por una
parte el viento no sopla el tiempo suficiente.


~ 182 ~

Por ejemplo, sobre un fetch de 300 millas sopla un viento de 30 nudos durante 12 horas. En este caso
al entrar en la tabla vemos que el tiempo mnimo para que se desarrolle completamente una ola en un
fetch de 300 millas es de 31,5 horas. Por ello, debemos buscar en la misma columna de tiempo, el
valor ms cercano a 12 horas. All vemos que la ola alcanza slo una altura de 14,5 pies, tiene un
perodo de 6 segundos y requiere para formarse slo un fetch de 80 millas. Esto significa que debido a
la limitacin de tiempo, la ola se ir generando a lo largo del fetch alcanzando su mayor altura a las 80
millas, para continuar as hasta el trmino de las 300 millas.

En otras ocasiones, el tiempo es mayor que el mnimo necesario, en otras palabras, la ola no se alcanza
a desarrollar completamente porque el fetch es corto. Un ejemplo de esto lo tenemos en un fuerte
viento que sople durante un largo tiempo sobre una piscina en comparacin con mar abierto.

Otro ejemplo se tiene en un viento de 40 nudos que sopla sobre un fetch de 300 millas durante 41
horas. En este caso se puede observar que para 40 nudos y 41 horas, debe levantarse una ola de 27,5
pies, pero esto sucede en un fetch de 480 millas. Como el viento ha soplado slo en 300, la ola se
obtiene de la interseccin de las 300 millas con el viento de 40 nudos, levantndose una ola de 25 pies
y en un tiempo de slo 29 horas. Esto significa que a las 29 horas desde el inicio del viento se tendr
la ola de 25 pies y que continuar as mientras siga soplando el viento, sin aumentar su altura.

En cada ocasin, para obtener el nombre del estado del mar, se entra en la escala Beaufort en la
columna probable altura de las olas en pies y se obtiene el nombre del estado del mar de la columna
Estado del Mar. Por ejemplo a una ola de 18 pies le corresponde el calificativo de muy gruesa. A
una de 14,5 el de muy gruesa y a una de 25 pies de arbolada.

ANALI SI S DE SUPERFI CI E O CARTA CANAL: El anlisis de superficie o Carta Canal, es un
mensaje codificado en grupos de 5 cifras cada uno, cuya difusin permite reconstruir las cartas
meteorolgicas de superficie. Es un importante complemento a los pronsticos emitidos por los
centros meteorolgicos y permite con la observacin del tiempo efectuada a bordo, efectuar
apreciaciones locales con mayor precisin y fundamente, en beneficio de las actividades martimas
programadas.

Curvas de decaimiento: Al salir del fetch, la ola de viento se convierte en ola de fondo y empieza a
decaer, esto es, pierde altura y aumenta su perodo. Este anlisis se hace con las curvas de
decaimiento. Distancia de decaimiento, es aquella que recorre la ola de fondo hasta el punto que se
quiere analizar y donde se desea conocer el perodo de la ola decada, el tiempo que tarda en llegar ah
y el factor que multiplicado por la altura de la ola a la salida del fetch, da la altura al final del
decaimiento.

Para entrar en las curvas de decaimiento, se toma el perodo en segundos a la salida del fetch. Con
este valor se entra horizontalmente en la columna izquierda o externa derecha. La interseccin con la
lnea vertical de la distancia esperada de decaimiento dar un punto. En este, se obtendr el tiempo de
decaimiento en horas, el perodo final en segundos y el factor a multiplicar por la altura de la ola a la
salida del fetch, para obtener la altura al final del decaimiento.

Ejemplo 1: A la salida del fetch se tiene altura de la ola 18, perodo 8,7 seg. Se quiere saber la altura,
perodo y tiempo que tardar la ola en llegar a 600 millas de distancia de decaimiento.
Entrando con 8,7 seg. y 600 millas obtenemos un punto donde:
Perodo : 12 seg.
Tiempo en llegar : 45 hrs.
Factor : 0,44
Luego altura : 18 * 0,44 = 7,92
~ 183 ~


Ejemplo 2: A la salida del fetch se tiene: altura de la ola 14,5, perodo 6 seg. Se quiere saber la
altura, perodo y tiempo que tardar la ola en llegar a 600 millas de distancia de decaimiento.
Entrando con 6 seg. y 600 millas obtenemos un punto donde:
Perodo : 10 seg.
Tiempo en llegar : 40 hrs.
Factor : 0,24
Luego altura : 10 * 0,24 = 3,48

Ejemplo 3: A la salida del fetch se tiene: altura de la ola 25, perodo 9,5 seg. Se quiere saber la
altura, perodo y tiempo que tardar la ola en llegar a 600 millas de distancia de decaimiento.
Entrando con 9,5 seg y 600 millas obtenemos un punto donde:
Perodo : 12,5 seg.
Tiempo en llegar : 32 hrs.
Factor : 0,49
Luego altura : 25 * 0,49 = 12,25

Para convertir pies a metros: multiplicar los pies * 0,3048

Ejemplo de mensaje:
10001 33388 01018 ENCABEZAMIENTO)
99900 (CENTROS)

85024 52986
85026 53454
85022 63313
81012 63992
81018 53169
81002 64805
81072 56386
81084 55967
99911
66407 63200 53990 54180 54470 55064 56065
66600 56065 56670 56980 56990 66700 66200 56287
66600 53369 53460
99922 (ISOBARAS)
44016 64218 63805 63697 63594 54087 54580 54374 54275 54370 54660
55050
44008 65014 64610 64400 54890 54980 54870 54668 54960 55550
44000 65610 65200 55190 55280 55070 55360 56055 56457 57052
44992 66210 65800 55590 55680 55470 55562 56060 57065
44984 66095 66598 56890 56980 55980 55890 66095
44976 56090 56490 56484 56185 56290
44024 52056 52660 53062 53665 54060 54350
44020 51860 52564 53065 52270 53071 52380 52090 62598 53190 53980
54070
54460 54750
19191

El trabajo a realizar con el mensaje de Anlisis de superficie, se resume en la siguiente pauta:

~ 184 ~

Descodificar y plotear el mensaje en lpiz grafito:
Utilizar pauta de codificacin de carta canal
Plotear centro de presin: bajas y altas.
Plotear frente, fros, clidos, ocluidos
Plotear isobaras. Se debe tener presente que en el mensaje aparecen las isobaras con un intervalo de 8
Hpa. Se debe por lo tanto, rellenar para que queden cada 4 Hpa.

Pulir la carta y aplicarle tinta o plumn

Aplicar las siguientes reglas para el trazado de isobaras:

A un lado de la isobara la presin va en ascenso y al otro en descenso.
Al cambiar la circulacin del viento, debe haber suficiente distancia entre isobaras del mismo valor.
Trazar las isobaras atendiendo a la simbologa de frentes, isobaras y en otros de presin.
Las isobaras cerradas o circulares se cortan para colocar su valor con los dos ltimos enteros de su
presin. Ejemplo: 994 Hpa se plotea 94
Las isobaras deben extenderse hasta un margen imaginario de la carta y numerarse en su extremo con
los dos ltimos enteros de su valor. Ejemplo 1020 Hpa se anota 20.
La numeracin de isobaras se hace con intervalos de 4 Hpa, considerando como base el valor 1000
Analizar el trazado y corregirlo atendiendo a los datos del buque, los conocimientos de modelos de
sistemas frontales e informes de fotosatlites si se cuenta con ellos.
Finalizar el trazado de la carta y aplicarle tinta o plumn indeleble para darle forma definitiva.

Analizar meteorolgicamente la carta

Considerar cartas anteriores.
Para formarse una idea clara del tiempo que puede sobrevenir asociado al paso de un sistema frontal,
se debe analizar constantemente la carta meteorolgica y fotos de satlites. En una carta anexa, se
puede plotear las posiciones sucesivas de los sistemas frontales para determinar su track y velocidad.
De la secuencia de cartas meteorolgicas se deben obtener las posiciones de los centros de altas y sus
cuas, si estas se intensifican o debilitan conforme a su valor; ubicar el lugar donde las presiones estn
ms bajas y la trayectoria general de los sistemas frontales que esta vigente. Con esto ms los
pronsticos meteorolgicos disponibles, o los que desee solicitar directamente de acuerdo a lo
expuesto en el Manual de Radioayudas a la Navegacin, determine que sector del sistema frontal
lo puede afectar:

Frente clido, Frente Fro, Frente ocluido
Punto triple, Baja principal, eje del sistema

Margen norte del frente fro
Margen sur de la Baja principal

Conforme a ello, considere el tiempo que lo puede afectar. Recuerde que uno de los parmetros ms
importantes es el viento. Este gira alrededor de los centros de baja, alrededor de los punteros del reloj
y su intensidad depende del apretamiento sobrico.

Las cartas meteorolgicas traen curvas de intensidad de viento versus espaciamiento entre isobaras.
Entre ellas conforme a la latitud donde est haciendo la medicin y la distancia entre isobaras que
tenga 4 Hpa de intervalo. Al revs, si tiene datos de su buque o de estaciones meteorolgicas de tierra,
puede entrar con el viento observado, la latitud de la observacin y obtener de las curvas, la separacin
que deben tener las isobaras.
~ 185 ~


Los sectores ms peligrosos del sistema frontal, son el frente fro, el punto triple o baja de oclusin, el
frente ocluido, la baja principal y su eje. En general, donde haya una interaccin del sistema contra
una cua de alta, un centro de alta o en la zona sur contra la costa y cordillera. Estos sern los sectores
de mayor intensidad de viento.

Tenga una especial vigilancia sobre su barmetro, el viento y el estado del mar. Calibre su barmetro
antes de zarpar, llamando a la estacin meteorolgica ms prxima y solicitando un valor de presin a
nivel del mar del momento. Este valor calbrelo en su instrumento, o pegue una etiqueta con el factor
de diferencia. Consulte a la Autoridad Martima por el ltimo informe y carta meteorolgica.

Compare el valor de su barmetro con el de las cartas meteorolgicas. Aumente su vigilancia cuando
la presin empiece a caer en forma sostenida. Verifique donde est el sistema frontal y cual es su
trayectoria probable. Realice observaciones de presin, viento y mar y hgalas llegar al Servicio
Meteorolgico.

Analizar con detencin los sistemas frontales y su evolucin

Los sistemas frontales se inician como una onda sin centro de baja. Luego, pasa a formarse un sistema
frontal compuesto por centro de baja principal, frente fro y frente clido. Enseguida pasa a ser un
sistema frontal desarrollando, con su forma espiral caracterstica, compuesto por frente clido, frente
fro, punto triple o baja de oclusin, frente ocluido, baja principal, eje y en ocasiones una onda en la
interseccin del eje con el frente fro.

El eje del sistema frontal, orientado imaginariamente al NW de la baja principal, marca el lugar donde
las condiciones de tiempo tienen su ltima activacin, luego de lo cual el viento rola al SW/S, la
presin comienza a subir y mejora definitivamente la visibilidad. Sin embargo, se debe tener presente
que si a continuacin le sigue una cua o centro de alta intenso, los vientos del SW tambin lo sern.
Tambin se debe considerar en los sistemas frontales cuya baja principal avanza lento con
componente E, que al alcanzar el frente fro, la costa y el continente, en el eje de la baja principal se
genera un nuevo frente fro y consecuentemente otro eje.

Los sistemas frontales se desplazan en una direccin general de W a E, con una velocidad entre 20 a
40 nudos. En ocasiones presentan ms de 40 nudos de velocidad en incluso 60 a 80 nudos. Estas altas
velocidades son indicativas de su presencia en altura y no en superficie. En estas condiciones un
descenso de la velocidad indicar que sus efectos se sentirn en superficie.

El desplazamiento de los sistemas frontales, se produce bordeado el anticicln del Pacfico o sus
cuas, por lo cual suelen tomar un rumbo EN o SE. Generalmente, la trayectoria a seguir corresponde
al sector de presiones ms bajas y al sector donde la presin cae con mayor rapidez (tendencias
baromtricas sobre 2,0 Hpa). Por ello, se debe tener una especial vigilancia sobre la forma e
intensidad del anticicln y sus cuas (efecto de bloqueo), las reas de presiones ms bajas y los
sectores donde sta cae ms fuerte.

Internamente los elementos del sistema frontal como el frente clido, el frente fro y las ondas que se
generan en el extremo del frente fro, toman una trayectoria circular alrededor de la Baja principal.

El sistema frontal desarrollado pasa as a ocluirse gradualmente hasta desaparecer, pero tambin puede
activarse pasando el punto triple a ser la baja principal del sistema. Tambin pueden formarse dos
sistemas independientes uno con base en el punto triple y otro en la baja principal original, un
indicativo de esto ser la distancia entre ambas bajas que debe ser al menos de 480 millas. En
~ 186 ~

ocasiones, la onda formada en el extremo del frente fro, puede activarse a tal punto que se transforma
en Baja principal.

Puede suceder asimismo, que se presenten dos sistemas frontales de diferentes trayectorias y
velocidades que se fundan en uno solo.

Estar en condicin para responder las siguientes preguntas generales y del rea de operaciones:

Situacin sinptica general (situacin de Altas, Bajas, sistemas frontales, trayectorias de stos
indicadas en la Carta de Trayectoria)
Nubosidad prevista para el rea de operacin. (considerar masa de aire predominantes, aproximacin
de sistemas frontales).
Tiempo presente esperando (llovizna, lluvia, chubascos, neblina, niebla, etc.)
Visibilidad esperada (buena, mala, regular).
Viento esperado (considerar curvas de viento geostrfico posibilidad que las Altas se intensifiquen o
que se aproximen sistemas frontales).
Mar (considerar viento y tabla de olas de viento).

G.V.C. 1989
(Debe incluir tabla escala Beaufort y tabla de olas ocenicas) (SIG. HORA MARG 0/132)


TORNADOS

Caractersticas:

Dimetro : de milla o menor
Distancia de desplazamiento : pocos pies (estacionario a 300 millas. Promedio general 25 millas
Velocidad de desplazamiento : 22 a 35 nudos.
Intensidad del viento : 100 a 300 nudos.

En el Atlntico norte y E.E.U.U. Se presentan con mayor frecuencia entre mayo y junio. La presin
excesivamente baja de su centro hace explotar las casas y edificios que se encuentran en su track. Su
origen se encuentra en aire fro que se desplaza sobre aire menos fro o superficies clidas,
produciendo una inestabilidad extrema. Se asocia a nubes de tormenta, fuertes chubascos y tormentas
elctricas.

TROMBAS MARI NAS: Son tornados que se presentan en reas ocenicas.

Tromba verdadera: el vrtice se forma en la nube y se extiende a la superficie. Se produce
principalmente delante de una lnea de turbonadas.

Pseudo Tromba: el vrtice se forma en superficie y se extiende en altura.

NUBES CHI MENEAS: Son tornados o trombas que al formarse en la base de una masa nubosa
extremadamente inestable, no alcanza a desarrollarse lo suficiente para alcanzar la superficie.

CI CLON TROPI CAL: Tienen su origen en el rea de convergencia intertropical, especialmente en los
sectores de vientos alisios, predominantes del E, en el ocano ubicado entre 5 y 20 de latitud.
La convergencia intertropical (ITCZ), se encuentra en el Ecuador trmico y es un rea de condiciones
de tiempo inestables.
~ 187 ~


Origen: combinacin de temperatura superficial del mar mayor que lo normal, esto es, sobre 28C.
Convergencia en superficie y divergencia en altura, esto es, un proceso convectivo. A medida que la
presin se reduce en superficie por intensificacin del proceso convectivo, el gradiente aumenta
traducindose en mayor viento y favoreciendo las condiciones para el desarrollo del cicln.

pocas: los ciclones se presentan en el hemisferio Norte entre mayo y noviembre, siendo ms
frecuentes entre septiembre y octubre. Se debilitan sobre los continentes por la falta de fuente de
humedad y se reactivan sobre el ocano.

Clasificacin: Viento:

Baja tropical o disturbio tropical menor de 10 nudos
Depresin tropical 10 34 nudos
Tormenta tropical 35 63 nudos
Cicln, huracn, tifn, baguo, Willy Willies 64 ms

Desarrollo: La temperatura y humedad del mar, son los gestores del cicln. A medida que la presin
baja en superficie, aumenta el gradiente y los vientos. Debido a la fuerza centrfuga, se forma el ojo
de 15 a 40 millas de dimetro. Las nubes se extienden unas 1.000 millas del centro y la precipitacin
unas 600. El cuadrante frontal derecho en el HN contendr las condiciones ms adversas por cuanto
al viento, se suma la velocidad de avance.

Desplazamiento: Inicialmente los ciclones avanzan al W a un promedio de 11 nudos. A medida que
el cicln se va desarrollando, recurran al N y NE con una velocidad promedio de 16 nudos, pudiendo
alcanzar 35 o ms para convertirse posteriormente en sistemas frontales al moverse hacia latitudes
ms altas. (Polo) Se ha observado que siguen las temperaturas ms altas que presenta al patrn de
temperaturas del mar.

Signos precursores:

Nubes : CI en bandas convergentes
Tiempo: CS, AC y AS, CB. Ambiente sofocante. Alta humedad y temperatura. Visibilidad buena,
luego chubascos en aumento.
Barmetro: Cada continua y rpida (960 Hpa a menos)
Viento : Variacin en relacin a los alisios.

Ciclo de vida:

I nicio: vientos aumentan, presin en el centro sobre 1.00 Hpa.

Crecimiento: presin baja rpido, vientos huracanados en radio de 20 a 40 millas. Nubes se organizan
en espiral formando ojo. Cicln se mueve al Weste.
Madurez: presin central deja de bajar. rea de la tormenta se extiende a 200 o ms millas de radio.

Decaimiento: al situarse sobre tierra o cuando la trayectoria se curva alejndose del Ecuador.

reas tpicas de presencia de ciclones: Puerto Rico, Golfo de Mxico, costa Atlntica de EEUU, de
Mayo a Noviembre con mayor frecuencia en Septiembre y Octubre.
Filipinas, Mar de la China, Formosa, Japn, durante todo el ao con mayor frecuencia de Junio a
Diciembre y mes ms frecuente en Agosto.
~ 188 ~


Fiji, Caledonia, costa Este de Australia en los meses de Enero, Febrero y Marzo.












OCEANOGRAFIA


MAREAS

Las mareas son movimientos peridicos de elevacin y descenso de las aguas del mar, causados por la
fuerza gravitacional ejercida por el sol y la luna sobre la tierra.

La marea es un fenmeno puramente astronmico, sin embargo hay factores que alteran los
movimientos. Estos son de origen atmosfrico (viento, presin), metericos (deshielos, lluvia,
terremotos y maremotos) y accidentales (alteracin de la marcha de la onda a causa de accidentes
geogrficos y variaciones de profundidad.

Las fuera generadora de las mareas tiene su origen en la atraccin ejercida por el sol y la luna sobre la
tierra. Los restantes astros, por su lejana, no producan efectos importantes.

Fsicamente, las mareas se deben a fuerza de atraccin y de arrastre. La de atraccin se debe a efectos
combinados de las fuerzas gravitacionales y centrifugadas del sol, la luna y la tierra. La fuerza de
arrastre es la direccin resultante del movimiento mareal.

Las dos ondas de mareas que pertenecen a las fundamentales son:

Lo debido a la luna y denominada onda lunar media o semidiurna, que ocasiona 2 pleamareas y 2 baja
mares de cada giro de tiempo de 24 horas y 50 minutos, tiempo que tarda en girar la tierra en relacin
a la luna.
La debida al sol, llamada onda solar media o semidiurna de caractersticas anlogas salvo su intervalo.
El efecto principal del sol ocurre tanto cuando l como la luna estn alineados con la tierra.

~ 189 ~

La atraccin gravitacional combinada produce una marea de sicigia o viva mayor cada 14 das. Las
mareas de cuadratura o muertas, de lmite pequeo, se presentan cuando el sol y la luna estn en
ngulo recto entre s cada 14 das.
Para el estudio de la marea no hay que olvidar el efecto que tiene la declinacin de la luna y el sol con
respecto a las mareas. En realidad los valores de declinacin de la primera varan entre +28 y 28 y
los del sol entre +23.5 y 23,5.
Ahora el fenmeno no slo depende de las fases de la luna, sino que tambin va a depender de la
estacin y latitud.
Para predecir y realizar observaciones de mareas, se necesita utilizar los denominados maremetros y
maregrafos. Estos instrumentos permiten medir la amplitud de la marea y la hora en que se producen
estos valores sobre un nivel de referencia.

CORRIENTES

Las aguas del ocano se mueven incesantemente. Cualquier persona que navegue a vela o que nade en
el ocano traba rpidamente conocimientos con los movimientos horizontales del agua que se llaman
corrientes. Algunas corrientes son fenmenos pasajeros y afectan solamente un rea pequea, como
un playa son la respuesta del ocano a las condiciones locales, con frecuencias estacionales. Otras
corrientes son permanentes y afectan a grandes reas del ocano mundial. Estas corrientes son
consecuencias de la respuesta del ocano y de la atmsfera al flujo de energa desde los trpicos
subtrpicos hacia regiones polares y subpolares.

Los caprichos de las corrientes ocenicas eran prcticamente desconocidos hasta la ltima guerra
mundial, cuando nuevas tcnicas y mapas ms detallados descubrieron que las corrientes en el
Atlntico no eran tan seguras y predecibles como los anteriores mapas indicaban. El resultado final es
que ahora existen 2 tipos de mapas; los mapas climticos, que indican las corrientes medias durante un
ao en una zona amplia, y los mapas sinpticos, que es un informe semejante al del tiempo del da o la
semana, y que indica los cambios de las corrientes de una semana a la prxima. Las corrientes son
bastante diferentes en los dos mapas.

En el sinptico son estrechas tortuosas y rpidas; en el climtico son suaves, anchas y lentas.

Ambos mapas tienen su utilidad. Si se quiere estudiar un fenmeno a largo plazo, tal como el
transporte de sedimentos por las corrientes alejndolas de la costa de un continente, el mapa climtico
es el necesario. Ahora bien, si se esta capitaneando un barco el mapa sinptico ser el ms til.

El movimiento de las corrientes se define por su rumbo y por su velocidad o intensidad horaria. El
rumbo precisa la direccin hacia donde va, como si se tratase de un barco, la velocidad indica su
avance en un cierto tiempo, expresndose en nudos (millas por horas); en millas pro da, o en cm/s.

La deriva equivale a un desplazamiento lateral, emplendose este trmino en navegacin para indicar
el efecto de la corriente sobre un buque y , de una forma ms general, para precisar que un mvil
cualquiera sufre un desvo constante en la trayectoria prevista, por la accin de una fuerza exterior. Se
expresa por el nmero de grados que forma la direccin que se pretenda seguir con la que realmente
se lleva.

Teora de la Circulacin General Ocenica

El lmite de la capa superficial al coincidir con el nivel inferior de la termodina, a partir del cual la
temperatura se estabiliza variando muy poco o nada con el aumento de la profundidad.

~ 190 ~

El origen de los sistemas de corrientes superficiales se encuentran en el viento y, en menor grado, en la
diferencia de densidades. De una forma general se puede asegurar que cualquier corriente ocenica es
la resultante de las dos causas anteriores, aunque en ocasiones una de ellas puede predominar tanto que
la otra sea inapreciable.

Es indudable que, por tratarse de aguas superficiales, el viento juega un papel fundamental en muchas
zonas y que en todos los casos hace notar su efecto.

La mejor comprobacin de esta influencia se tiene en la comparacin o superposicin de un mapa de
los vientos con una carta de corrientes. Inmediatamente se llega a la conclusin de que las
coincidencias no pueden ser casuales.

Lo expuesto hasta ahora permite plantear una teora elemental del proceso que motiva la circulacin
ocenica superficial. Sus etapas y aspectos ms importantes son:

1.- Los sistemas de vientos estables generan corrientes de arrastre en determinadas zonas.
2.- Grandes masas de agua fra y densa se hunden en las altas latitudes, movindose en profundidades
hacia otras latitudes ms bajas, en donde provocan el desplazamiento de las aguas superficiales.
3.- Con independencia de lo anterior, las aguas superficiales de las latitudes bajas y tropicales estn
sometidas a una fuerte radiacin trmica que da lugar a la disminucin de su densidad. Esta
circunstancia supone la aparicin de corrientes hacia latitudes ms altas que, en parte, refuerzan a las
originadas por el transporte de agua fra.
4.- Las trayectorias de las corrientes superficiales mencionadas en los puntos 2 y 3 se ven modificadas
por los vientos de carcter permanente, a los que acaban ajustndose con bastante fidelidad.
5.- Lo normal es que los sistemas de circulacin se cierren sobre si mismos, adoptando una forma
circular o elptica que se acomoda a la costa cuando coincide con ella.

Como resultado de lo anterior se tiene una distribucin de corrientes superficiales, que responden al
siguiente esquema general:

a) Franja Ecuatorial: comprenda aproximadamente entre los 10S y los 20N de latitud.
Dos corrientes hacia el Este entre las dos corrientes anteriores. Muy clara en el Pacfico, dbil o nula
en el Atlntico y sometido a los efectos estacionales en el Indico.

b) Latitudes bajas y medias: predominio de las corrientes de sentido ciclnico en cada uno de los
hemisferios.
c) Latitudes altas hemisferio Norte: predominio de las corrientes de sentido ciclnico. En el Artico
la circulacin se complica por la especial configuracin del fondo, y por la gran influencia de los
continentes.
d) Latitudes altas de hemisferio Sur: corrientes hacia el Este, que se hacen notar a partir de los 40
de latitud.

Efecto de Coriolis

Es un hecho curioso que todas las cosas que se mueven sobre la superficie de la tierra se desven
lateralmente de sus trayectorias previstas; ala derecha en el hemisferio Norte y a la izquierda en el
hemisferio Sur. Esta desviacin de los objetos que recorren largas distancias sobre la superficie
terrestre obedece a la rotacin de la tierra hacia el Este y desempea un papel importante en la
formacin de las corrientes ocenicas.

~ 191 ~

La intensidad de la desviacin depende de la velocidad de la partcula y de la latitud. Es de cero en el
Ecuador y mximo en el Polo. Una partcula en reposo no es afectada y tampoco lo es una partcula
que se mueva exactamente en direccin Este Oeste en el Ecuador.

Si los mares se encontrasen en estado de reposo permanente sobraba todo lo dicho, pero como por
distintas causas hay desplazamientos de considerables masas de agua, estas se ven sometidas al efecto
Coriolis, desvindose y recurvndose en los sentidos correspondientes a cada hemisferio. Basta
hechar una ojeada a una carta de corrientes ocenicas para comprobar lo dicho.

Con independencia de la desviacin que sufre el conjunto de la corriente, el efecto de Coriolis se hace
notar dentro de su curso bajo la forma de un empuje lateral, que llega a materializarse por una
diferencia de alturas entre sus mrgenes; en el hemisferio Sur la subida corresponde al margen
izquierdo contiguo a la costa.

Espiral de Ekman

Un viento que sople con continuidad sobre la superficie ocenica pone al agua en movimiento por un
efecto de arrastre sobre las capas superficiales.

Los vientos producen movimientos en las aguas superficiales pero las corrientes resultantes suelen
afectar a las aguas situadas debajo de la superficie hasta una profundidad de unos 100m. As se ha de
determinar cmo se transmite la energa de la capa superficial movida por el viento a las capas
inferiores.

Los fluidos que se mueven lentamente pueden fluir en forma de capas delgadas que se deslizan unas
sobre otras; este tipo de movimiento recibe el nombre de flujo laminar. Debido a la viscosidad (o
friccin interna) cada una de las capas de fluido arrastra a las adyacentes.

Una vez puestas en movimiento, las partculas de agua son desviadas por el efecto de corioles. De
aqu que debamos tener en cuenta el efecto de corioles junto con la viscosidad y los efectos del viento
para comprender el comportamiento de las corrientes superficiales producidas por el viento.

Se han efectuado estudios tericos sobre el efecto de un viento constante que sople sobre un ocano
homogneo infinito. En el hemisferio Norte de semejante ocano ideal, la capa superficial se mueve
formando un ngulo de 45 a la derecha del viento (45 a la izquierda en el hemisferio Sur). Cada capa
de agua en movimiento pone en movimiento a la capa inferior por la accin de la viscosidad. A
medida que es puesta en movimiento cada capa inferior tambin es desviada por el efecto de corioles,
haciendo que avance hacia la derecha de la capa inmediatamente superior. As mismo, las capas ms
profundas se mueven con mayor lentitud porque se pierde impulso en cada transmisin entre 2.

El conjunto de los distintos rumbos e intensidades horarias se refleja grficamente en lo que se llama
ESPIRAL DE EKMAN que no es otra cosa que el resultado de proyectar sobre un plano horizontal y
con el mismo origen, los vectores que representan en orientacin y tamao a las corrientes que e tienen
en cada una de las capas.

Combinando los movimientos del agua de todas las capas de la espiral de Ekman ideal, se observar
que el movimiento neto del agua es perpendicular a la direccin del viento. El movimiento neto del
agua esta a 90 a la derecha de la direccin del viento en el hemisferio Norte y 90 a la izquierda en el
hemisferio Sur.


~ 192 ~


Movimientos del Agua en un Sentido Vertical inducidos por el Viento

Adems de los movimientos horizontales del agua, o corrientes, los vientos causan movimientos
verticales de las aguas superficiales que pueden ser ascendentes (o de ascensin) tambin conocidos
como de surgencias; o de descendentes (sumersin) denominados tambin hundimiento.

La ascensin o la sumersin del agua en las costas es frecuente en las zonas donde los vientos
dominantes soplan paralelamente a la costa. El viento pone en movimiento las aguas superficiales. La
presencia del continente y el fondo poco profundos reducen el movimiento del agua. Cuando el
movimiento neto inducido por el viento en el agua se dirige hacia el mar, fluye agua subsuperficial a la
superficie de la costa. Esta lenta corriente, procedente de 100 200m de profundidad, reemplaza a las
aguas superficiales que el viento ha empujado hacia el mar.

Se producen movimientos de sumersin de las aguas costeras cuando los movimientos del agua
inducidos por el viento son en direccin a la costa.


Circulacin en profundidad

Los sistemas de corrientes situados por debajo de la termoclina tienen su origen principalmente en la
diferencia de densidad, conocindose muy poco todava sobre sus trayectorias y caractersticas
particulares. La temperatura y la salinidad son los principales factores que gobiernan la densidad del
agua. Por eso la circulacin del ocano profundo recibe el nombre de circulacin termohalina
(termo, calor; halino, sal).

Las aguas se sumergen en determinadas zonas de las regiones polares hasta que alcanzan un cierto
nivel de equilibrio, en donde sus movimientos pasan a ser claramente horizontales (o con predominio
de este componente) y a verse influenciado por el efecto de Coriolis.

Es evidente que el movimiento de las aguas profundas del ocano no es comparable desde muchos
puntos de vista con el movimiento de las capas superficiales. En vez del movimiento producido por el
viento en la superficie, las aguas profundas parecen empujadas por la formacin continua de nuevas
masas muy densas de agua fra en los ocanos polares y subpolares. La masa de agua previamente
formada es desplazada por aguas profundas formadas posteriormente.

Mtodos bsicos para la medicin de corrientes en el ocano:
Aunque hay muchos procedimientos posibles de utilizar al medir una corriente ocenica, todos ellos
dentro de 3 mtodos bsicos. Dos mtodos de medicin directa son el Euleriano, donde se mide una
corriente en un punto fijo sobre un intervalo de tiempo y el Lagrangiano, donde algn mecnismo es
inducido a moverse con el fluido y su posicin en el espacio es medida sobre un intervalo de tiempo.
Por su parte el mtodo indirecto consiste en medir el campo de densidad dentro del ocano y luego
computar el llamado flujo geostrfico.

Mtodo Lagrangiano:

En este caso se utiliza un mecanismo para seguir la trayectoria de una porcin especfica de agua de
mar.
Varios tipos de equipos han sido utilizados pro los especialistas.

~ 193 ~

1.- Botella de deriva: Este mtodo, casi clsico, ha producido la mayor parte de los datos bsicos
sobre corrientes costeras en uso actualmente para estudiar la contaminacin, en aguas cercanas a la
costa. Es un derivador libre construido de tal manera que la mayor parte de l este sumergido en la
capa superficial de agua. Es decir, esta ajustado para presentar , la menor rea posible al arrastre por
el viento.
2.- La deriva de un buque: Tradicionalmente los marinos han usado la deriva de los buques como
medicin del total de corriente de superficie.
3.- Derivadores pasivos: (con elemento sumergido) Dentro de esta categora estn el paracadas y la
cortina de ventana.

El elemento derivador es sumergido a la profundidad deseado y conectado por medio de un cable o
una boya en la superficie. Monitoreando la trayectoria de la baja se obtiene la trayectoria cuasi
lagrangiana del fluido en la profundidad del elemento derivado.

4.- Derivadores sumergidos: Es un derivador el cual podr ser ajustado para sumergirse libremente
hasta una profundidad pre-establecida de equilibrio de densidad, una vez realizado esto se movera con
el flujo total en esa profundidad.
Otro tipo de derivados es el llamado derivador de fondo. Este instrumento es usado para medir
corrientes cercanas al fondo, consiste en un elemento plstico de boyantez positivo, al cual se le ajusta
una pequea varilla plstica cuyo extremo tiene un peso, de manera que slo este extremo descanse
sobre el fondo y el resto se mantiene a flote.

Mtodo Euleriano.

Algunas desventajas de las mediciones lagrangianas de corrientes costras, hacen que se usen las
mediciones eulerianas. Aqu se monitorea el flujo en un punto especfico. La ventaja sobresaliente es,
por supuesto, el hecho de que se puede instalar un aparato autoregistrador por un largo perodo de
tiempo; sin embargo, las mediciones eulerianas tienen sus desventajas. A menos que uno despliegue
un gran nmero de correntometros sobre una regin costera y obtenga registros simultneos, es
imposible observar lneas de flujo, y por lo tanto, un simple mooring no dar el dato necesario para
estudiar un problema dado.




















~ 194 ~

CAP TULO VI
ASIGNATURA MANIOBRAS

ANCLAS: Tipos, funcin

Tipos:

Almirantazgo con y sin cepo. (Sin cepo = Standard) las de tragadero (caa entra en escobn, quedan
unas afuera)

Se maniobran con facilidad, sin peligro para nadie. Al izar con cabrestante se observar cuando las
marcas vayan llegando a posicin lmite (se virar con lentitud hasta llegar a posicin ancla arriba
tragada .
Si buque sigue viaje, se engranan (encapillan) ambas anclas, se ajustan frenos, se aplican estopores y
se abozan o trincan las cadenas. (Evitar que se vaya por ojo el ancla y la cadena ante mal tiempo, por
cabeceos fuertes)

Anclas de tragadero: Hall, Martin, Taylor u otras. Son articuladas en la cruz. Un perno une caa con
las uas, perno que permite un movimiento de giro de 30 a 40 hacia delante o atrs con respecto al
plano transversal del ancla. ngulo permite accin de que las uas hagan presa de fondo.
La superficie de los planos de las uas es la que determina mayor o menor capacidad del ancla de
aguantarse en el fondeadero.
Mientras ms horizontal est la caa, ms se hunden las uas y reducen posibilidad de garreo.
Inconvenientes de ancla almirantazgo con cepo:

la cadena podra enceparse al fondear
extremo cepo podra averiar el casco
no podra tragarse en el escobn
de las dos uas, slo una trabaja
incmodo de estibar en cubierta.

El peso propio del ancla tambin acta sobre el fondo y luego contribuye a que haga presa.
Su accin es proporcional a: la tensin, superficie de los planos de las uas y a su propio peso.

Resistencia a la traccin:


Frmula: R = C \ p
3
p = peso
C = coeficiente (variable con la prueba)
Otros tipos de anclas:

Ancla moderna inglesa tipo A.C. 14 (de agarre rpido)
Dan forth (caractersticas excelentes)

Cadenas para Anclas

Pueden ser de hierro o acero (forjados). Acero forjado es 40% ms fuerte que el hierro forjado. Las
de acero forjado son ms chicas y livianas para una resistencia a la rotura determinada.

~ 195 ~

Las cadenas de ancla para buques mercantes se construyen de hierro forjado.
Eslabones: en general, longitud del eslabn es 6 veces el dimetro del material usado y su ancho 3,5
veces ese mismo dimetro.

En ingls: cable o shackle = 15 brazas de cadena (1 pao)
= 27,78 metros.
El virar un ancla puede producir variacin de asiento al buque Armada inglesa usa tambin medio
shackle = 7,5 brazas
= 13,89 m cada pao.

Estopor: despus de fondear se conecta el estopor. A fin de que la cadena trabaje sobre l y no sobre
el eje del cabrestante.
El estopor va entre boca del escoben y cabrestante.


MANIOBRA DE FONDEO

Todo listo para fondeo.
La voz fondo se dar teniendo el buque poca arrancada adelante o atrs (Arrancada adelante =
fondear a la inglesa)
Es evitar que cadena caiga y se amontone en un lugar, enredndose en sus uas e impidindole hacer
presa en el fondo (trabajo enorme es, despus, desenredarla y aclararla). Al caer amontonada
tambin puede resentirse o romperse.
Si se fondea normalmente, en ambos casos, habr que dar mquina atrs para detener el buque y
hacerlo ir muy despacio atrs, a fin de que la cadena trabaje normalmente por la proa.
Se fondear grillete menos que el total a fondear antes de ajustarlo.

Ejemplo: (si se orden fondear 3 paos, no empezar a aguantar hasta no tener 2 paos afuera). El
otro medio grillete se lascar despacio, sobre el freno, hasta absorber la Energa Cintica del buque y
pararlo. El oficial a proa informar al puente de fuerza y direccin en que llama la cadena, tensin y si
existe garreo.
Tensin excesiva se alivia dando mquina.
Finalmente, avisar si ancla trabaj o no.
Recomendacin: Oficial nuevo acompaa a Oficial antiguo cuando haya maniobra a proa, (proceso de
aprendizaje). As adquirir prctica y mayores conocimientos.

Fondear con arrancada avante, en ciertos buques puede causar averas en sonar y otros elementos
sensibles.

Fondeo a barbas de gato

Es fondear las dos anclas de modo que queden abiertas, trabajando por las amurras.
Objeto: reducir el borneo.
Motivos: poco espacio para bornear; o evitar borneo ante presencia de viento fuerte que puede romper
la cadena (siempre sometida a tensiones grandes).
Se determina el lugar en que se desea fondear.
Nos acercamos al lugar recibiendo el viento casi por el travs.
Llegados al punto se fondea ancla de barlovento
Se fila cadena, al mismo tiempo se hace caer la proa hacia el viento.
La separacin entre los puntos de fondeo de las dos anclas debe ser de 2 L, siendo L la longitud de
cadena que se desea fondear.
~ 196 ~

Este sistema no es apto para aguantar mal tiempo.



2 largos





1 largo 1 largo

buque


Fondeo
A Bandas de gato
Adems debe considerarse:
Calidad del fondeadero, profundidad estado del tiempo.

Se fondea la primera, se lasca, se fondea la segunda, se cobra a la primera hasta emparejarlas.
Cuando se fondea una sola ancla; (cadena a lascar)
Cadenas de acero forjado: L
a.f.
= 2 \ d (d = profundidad)
Cadenas de hierro forjado: L
h.f.
= 3/2 \ d (d = profundidad)
L = N de grilletes a fondear.
Deben considerarse los dems factores ambientales.
El buque es aguantado NO por el peso del ancla, sino por la accin y el peso de la cadena sobre ella.
Si todo el primer pao de cadena est apoyado en el fondo ( ngulo de catenaria = cero), la traccin
hace que el ancla se entierre en el fondo, con reducido movimiento en direccin a la tensin.

Ejemplo: Profundidad del lugar = 9 brazas.
Longitud de cadena = fondear ser:


L
HF
= 3/2 \ 9 = 4,5 paos

Luego, del escobn al ancla hay app. 5 paos (a 11 tons por pao) = 55 tons. Peso ancla = 11 Tons
Desplazamiento buque = 60.000 tons.


~ 197 ~


















Si se fondea poca cadena, al menor esfuerzo provocado por el buque, la cadena levantar la caa del
ancla del fondo marino, y con ella sus uas las que dejarn de hacer presa. Nave o bien zafa (si se vira
al ancla) o bien garrea, aunque la intensin fuera seguir fondeados.

Angulo caa respecto al fondo Resistencia a tensin
5 80% del total
10 60%
15 40%

Tensiones no son directamente proporcionales al desplazamiento de la nave. Si acta viento, la
superficie blica es importante. En un buque mercante las condiciones de calado y asiento son
variables.
Peor condicin: Nave en lastre. En buque con mquina y casero a popa, la proa casi se halla en el
aire y las guiadas pueden tener gran velocidad. En esta condicin, el viento puede producir
estrepones que puedan romper la cadena.
Si se da el caso que nave empiece a bornear excesivamente puede fondearse una segunda ancla, que se
la hace garrear y sirve de freno (se fila lo necesario solamente)
Adems, del viento debe considerarse accin de corrientes. (Viento afecta obra muerta, corriente
afecta obra viva, siendo sta de mayor influencia.
El peso del ancla contribuye a que sta se entierre en el fondo. La tensin de la cadena se encarga del
resto siempre que el ngulo de catenaria del primer pao sea cero respecto al fondo.

Cadenas tienen 30% ms resistencia a la traccin que las anclas. (Cadena es ms elstica)
La presin del viento que incide perpendicularmente sobre una superficie plana, de acuerdo con
velocidad viento es:

Metros por segundo 1 2 4 6 8 10 15 20
Presin en Kgrs/m
2
0.14 0.54 2.17 4.87 8.67 13.54 30.47 50.16

(en libras) Fv = Fuerza del viento
S = Superficie Expuesta al viento
V
2
= Velocidad del viento en nudos.
FV = 0,004 x S x V
2

~ 198 ~

Frmulas para determinar efecto Squat (autor Dr. C.B. Barrass Liverpool) Dpto. Estudios Martimos
del Politcnico de Liverpool.

En aguas restringidas, Canales cerrados o abiertos



(en metros)



En aguas restringidas abiertas: (agua poco profunda, abierta)


(en metros)




En estas frmulas: Cb = Coef. Block (de Curvas hidrostticas)
V = Velocidad del buque
50 y 100 son coeficientes.


Ejemplo: Un bulk carrier tiene: Esl = 200m Manga = 30m
Calado = 32 pies C
a
/
c
o Block = 0,9 Velocidad = 8 nudos.


Ejemplo: Un bulk - carrier tiene: Esl = 200m Manga = 30m
Calado = 32 pies C
a
/
c
o Block = 0,9 Velocidad = 8 nudos


Para un canal: h = 0,9 x 8 nudos = 1,15 metros = 3 10 (Aumento de calado) (+ prdida de
gobierno y velocidad)


Para el mismo buque en aguas poco profundas, abiertas, es:

H = 0,9 x 8
2
= 0,576 metros = 1 11 (Aumento de calado) (prdida de gobierno y velocidad)
100

Esto significa que el efecto Squat es directamente proporcional al cuadrado de la velocidad de la nave
y a su coeficiente de afinamiento Blck.
Dr. Barrass comprob que buques de formas llenas tienden a hundir la proa, mientras que los de forma
finas hunden la popa.

Habiendo velocidad hay Efecto Squat, siempre. Se evidencia y presenta riesgos en aguas poco
profundas.



Squat = h = Cb V
2

50

Squat = h = Cb x V
2

100


~ 199 ~

FUERZAS QUE ACTUAN SOBRE EL BUQUE AL HACER USO DE CABOS DE
AMARRA

En la maniobra de amarre intervienen cabos, la mquina del buque y su timn. Luego, existe una
combinacin de fuerzas. Puede agregarse el trabajo de remolcadores (que puede ser de cupla o de
aguante total).
El buen criterio del maniobrista le indicar la mejor forma de conjugar las fuerzas, para realizar una
buena maniobra.
- Se deben conocer los efectos evolutivos de la hlice y timn de la nave y el efecto de virar un
cabo, teniendo en cuenta su posicin con respecto del buque y el sentido en el que trabaja.
- La accin de las fuerzas de los cabos y de las dems consideradas estn referidas al Centro de
Gravedad de buque.
- La maniobra en s es de carcter intuitivo. El tema de las fuerzas es fsica (mecnica)
- Una buena maniobra resulta de la armonizacin de la teora con la prctica.

A) Un largo a proa: es el primero que se pasa y el ltimo que se larga, (atraque y desatraque
respectivamente)
As se tiene libre la hlice hasta tener al buque sujeto, en reposo.
muelle
X
F2
F


Y u
G




y

F1

X




X F2 = avance X = F2 sen u
G F2 en X = giro a estribor y = F2 cos u

ngulo u es el que se forma entre Fza y XX su vrtice es G.


~ 200 ~

GRFICO MS CLARO: EFECTO DE VIRAR UN LARGO A PROA.

muelle

espa acerca la proa abre la popa
F

avance X


Eje y


Fza. Lateral
o

G

90

y







F
1



Eje x

Paralelas a F de la misma magnitud se hacen pasar por G fuerzas F1 y F2. Entonces queda una
cupla de sentido positivo que se expresa as:

(F F1) y F2 = F
Al cobrar cabo:

Sen o = Avance Avance = F
2
sen o
F
2


Cos o = Fuerza lateral
F
2


Luego, al cobrar cabo existe: fuerza lateral = F
2
cos o



~ 201 ~

Muelle


X


Retroceso F

movimiento lateral

F
2

Y G o eje y
d

F
1






Eje X



Sen o = retroceso cos o = movimiento lateral
F
2
F
2


Retroceso = F
2
x sen o movimiento lateral = F
2
cos o


Se ejerce la fuerza F con objeto de atracar el buque arrimando primero su popa. Se hace pasar por G
un sistema de Fuerzas nulo (fuerzas opuestas de igual magnitud, F
1
y F
2
)
F y F
1
forman un par o cupla de brazo d que gira al buque (proa cae a babor)
F
2
se descompone en el eje de las X y en el de las Y

Angulo o esta determinado por ngulo en que trabaja la espa respecta a lnea de cruja.















~ 202 ~

EFECTO COMBINADO DE CABOS PASADOS POR LARGO A PROA Y POPA






F avance X F
1


F F
1




Traslacin lateral traslacin lateral

Y

d retroceso eje y
d






F
1
F


Eje X



Qu tenemos
en ejes X e Y?




retroceso Suma algebraica de
componentes de
R Fuerzas

avance

eje X
traslacin lateral traslacin lateral
a Estribor a Estribor cabo popa
cabo proa


R no es resultante de las cuplas. (Es slo grfico ilustrativo).
~ 203 ~

De las cuplas producidas al maniobrar para el amarre de un buque la de mayor accin es la de hlice
timn, luego es la de cabo cobrado con cabrestante y despus cabos cobrados con Winche.

Maniobras eficiente:

- 6 a 8 movimientos de mquina obrando racionalmente con ella, con cabos de amarre y
remolcadores si los hubiera.
- 20 minutos en hacerlo.
- Golpes leves de mquina.
- Atracar paralelo a muelle produce resistencia del agua a seccin longitudinal. Correcto es
virar uno, manteniendo el otro firme, (para que no se abra) y as sucesivamente.
- Hacer mnimo de ruidos (pitazos rdenes, contrardenes, uso mquina no motivar nervios,
gritos).
- Usar velocidad reducida.

Efecto de un Spring virado a proa


Retroceso F


traslacin
lateral d eje y






F

Momento = F x d o cupla

Tiende a llevar proa a babor
Eje x

F produce restroceso y traslacin a babor

Maniobra de atraque con spring dado por el centro
Eje X



retroceso G d = brazo
Eje y

traslacin


F Proa cae a Estribor (efecto brazo d)

~ 204 ~

Por tanto, para disminuir el esfuerzo de resistencia R del ltimo eslabn, es preciso disminuir el
ngulo B (ngulo respecto al fondo marino) y esto consigue filando (lazcando) cadena ya que al
quedar descansado, parte de la cadena en el fondo la resistencia total se ir repartiendo y en todos los
eslabones y habr menos peligro que se rompa el ltimo eslabn. En cambio cuando la cadena est a
pique o sea B = 90 el esfuerzo es mximo y se puede romper la cadena o garrear el ancla.

En la prctica se debe filar 3 a 4 veces la profundidad aunque con mal tiempo se deber filar el
mximo de cadena para asegurar que varios grilletes (paos) estn apoyados en el fondo.

Efecto combinado de un cabo largo y un spring pasados por proa

Muelle



F
s
F
L

retroceso F
L

F
s

Traslacin traslacin
Lateral lateral
Eje y
G avance






Eje x

Largo produce ms avance que el retroceso producido por spring Buque atracar su proa y abrir su
popa.




~ 205 ~

Fuerza del viento actuando sobre el buque y se puede descomponer en dos, una en direccin a la
cadena C y otra vertical V . Esta fuerza (V) tiende a sumergir la proa (pero se le opondr el
momento del par de Estabilidad longitudinal. La C tiene que ser vencida por la cadena que acta en
direccin contraria dando lugar a C. Esta fuerza se transmite a toda la cadena hasta el ancla, dando
lugar a una resistencia R en direccin a la tangente de la cadena.
En mecnica no existe inconveniente en trasladar las fuerzas en su propia direccin. Por lo tanto,
trasladamos la fuerza C y la fuerza R al punto 0. La resultante de estas dos fuerzas, para que
exista equilibrio tiene que ser igual y contraria al peso +P de la cadena.

De los tringulos que se han formado se deduce:

C = sen (90 + B) lo que trigonomtricamente es igual a decir C = cos B
R sen (90 - A) R cos A

Despejando R queda que R = C x cos A
Cos B

Dando valores a B tendremos

B R Pero F = c x cos A

0 F Luego sustituyendo: R = F
cos B
crece aumenta
90 infinito













~ 206 ~

CAP TULO VI I
ASIGNATURA CONSTRUCCIN DEL BUQUE, ESTABILIDAD Y CONTROL DE
AVERAS

LA ESTABILIDAD EN LA PRCTICA.

BUQUES MERCANTES: Aunque el buque pudiera ser construido de modo que su estabilidad,
asiento, etc., fueran satisfactorios en las condiciones de carga ms desfavorables que pudieran
presentarse en la prctica, ello lo sera a expensas de sus cualidades marineras y rendimiento
econmico o militar, al punto de ser muy poco eficiente cundo no francamente inservible.

Un ejemplo sencillo aclarar lo dicho. Para asegurar una altura metacntrica GM positiva aun en las
ms desfavorables condiciones de carga, l ingeniero naval podra sencillamente aumentar la manga
del buque lo suficiente como para lograr aquel objetivo, ya que el valor BM = I/V aumentara al
aumentar I, es decir, la manga; pero una vez logrado esto, el buque tendra altura metacntrica tan
grande en otras condiciones de carga que rolara de modo violento, al punto de ser muy difcil, si no
imposible, tripularlo y operarlo. La solucin es, pues, dar al buque menor manga y, por ende, menor
altura metacntrica, pero con el compromiso de parte de los que lo operan de evitar las condiciones de
carga que puedan ocasionar una altura metacntrica excesivamente pequea o negativa.
Ejemplos como el anterior podran multiplicarse y demuestran que el buque debe ser proyectado
respetando y equilibrando una serie de compromisos contradictorios y delegando en el personal que lo
opera la responsabilidad de la verificacin y correccin de ciertas caractersticas variables en la
prctica.

MANTENIMIENTO DE UN FRANCOBORDO ADECUADO: Se comprende de inmediato que el
mantenimiento de un francobordo adecuado es de fundamental importancia en todo buque, como as
tambin de otras de orden prctico, tales como la seguridad del personal en mal tiempo, la necesidad
de mantener la cubierta lo ms "seca" posible, etc. Por todo esto, en los buques mercantes el
francobordo mnimo permitido responde a un reglamento internacional en el caso de buques de
ultramar y a reglamentos locales en el caso de buques fluviales. Entonces, la primera precaucin que
debe tomarse al cargar el buque es verificar previamente que el porte bruto que se desea llevar (o sea,
la suma de la carga, combustible, agua, provisiones, etc.) no sea mayor que el que corresponde a la
marca estacional, que debe respetarse segn el mar y poca del ao en que navegue el buque Esto se
hace muy cmodamente con la escala de porte. No debe olvidarse que puede ocurrir, asimismo, que el
buque, al navegar de un puerto a otro, atraviese distintas zonas a las que correspondan distintos
francobordos estacionales, de modo que la verificacin de francobordo no debe limitarse meramente al
instante de zarpada.

La autoridad competente, en nuestro pas la Prefectura Nacional Martima, es la encargada en cada
caso de verificar el cumplimiento del francobordo y revisar los clculos pertinentes cuando lo crea
conveniente.

MANTENIMIENTO DE UNA ALTURA METACENTRICA ADECUADA: altura metacntrica
GM debe ser, segn hemos visto al estudiar la estabilidad transversal inicial, positiva, para que el
buque sea estable. Por otro lado, veremos que a mayor altura metacntrica corresponde menor perodo
de rolido, es decir, rolido ms rpido. Estamos, pues, ante uno de esos casos de compromiso a que
hemos aludido, ya que el valor de GM deber ser:
Suficientemente grande como para asegurar estabilidad inicial adecuada, segn el servicio particular
del buque.
~ 207 ~

Suficientemente grande como para que, en caso de avera y teniendo en cuenta las prdidas debidas a
las inundaciones y superficies libres, el buque quede con altura metacntrica positiva.
Suficientemente pequeo como para que el perodo de rolido se mantenga por encima de valores
aconsejados como adecuados por la prctica. Segn el tipo de buque y su servicio.

Para satisfacer simultneamente estas tres condiciones el ingeniero naval debe estudiar cada caso en
particular desde las primeras etapas del proyecto. La condicin b) es en especial sumamente
importante y, a la vez, difcil de satisfacer en los buques de pasajeros. Es obvio que una vez
determinados por l los valores ptimo y mnimo de GM, los mismos deben ser estrictamente
respetados, en la prctica, para lo cual dichos valores, como as tambin instrucciones
complementarias sobre cmo obtenerlos en distintas condiciones de carga, figuran siempre en la
informacin suministrada al buque por el astillero constructor.

En el caso de buques de carga dicha condicin b) no es, lgicamente, tan severa, pero se trata de
satisfacerla lo ms ampliamente posible. Se acostumbra suministrar informacin sobre los valores de
GM aconsejados en distintas condiciones de carga en forma semejante a lo dicho para buques de
pasajeros. A falta de esta informacin, los valores dados en la tabla pueden ser tomados como
normales (entendindose que tales valores se refieren a alturas metacntricas virtuales, es decir, ya
descontado el efecto de superficies libres), pudiendo ahora agregarse que la prctica aconseja un valor
mnimo de 30cms. para GM en buques de carga corrientes.

En definitiva, en cada buque habr que verificar que en todo momento el valor de GM no sea inferior
al aconsejado y que, en lo posible, se acerque al ptimo recomendado. Esto obliga a realizar clculos
similares. Tales clculos se facilitan grandemente si se distribuyen en forma ordenada en cuadro de
momentos.
~ 208 ~



~ 209 ~

Antes de comenzar la carga del buque conviene trazarse un plan de carga, distribuyendo, en el papel la
misma en bodegas y entrepuentes. Puede, entonces, calcularse GM y, si este valor no es adecuado,
modificar dicha distribucin de la carga hasta obtenerlo. A partir de la condicin de zarpada, y
teniendo en cuenta los consumos de combustible, agua, etc., y las sucesivas cargas y descargas en
puertos intermedios, pueden obtenerse los sucesivos valores de GM. Esto puede, naturalmente, hacerse
con toda la anticipacin deseada y prever las medidas correctivas de GM cuando sus valores no sean
adecuados. As, por ejemplo, normalmente el combustible y agua se llevan en el doble fondo y, al
consumirlos, siendo ellos pesos muy bajos, el valor de GM disminuye por ir ascendiendo G
considerablemente. Esto puede motivar que GM alcance valores indebidamente pequeos, por lo que
habr que lastrar en tanques que a veces se disponen en el doble fondo especialmente para tal efecto o
bien en los mismos tanques de combustible o agua ya consumidos. Esto es particularmente importante
en los buques de pasajeros por ser considerable la cantidad de combustible y agua almacenados en el
doble fondo con respecto al desplazamiento total. En los buques de carga, por el contrario, se recurre
frecuentemente al lastrado para disminuir GM en la condicin de buque liviano (o sea, sin o con muy
poca carga), ya que ella es a menudo excesiva por ser pequeo el desplazamiento y, por tanto, muy
grande el radio metacntrico BM = I/V. En este caso el lastre hace descender G, por un lado, pero, por
otro, disminuye tanto BM, por aumentar V, que el metacentro desciende ms que el centro de
gravedad, y GM, en definitiva, disminuye.

La planilla indicada de la figura puede considerarse como bsica para todo buque y se recomienda
muy especialmente operar con ella desde el primer momento para familiarizarse con la misma y con el
buque particular de que se trate. Es obvio que dicha planilla debe ser usada conjuntamente con los
datos de centros de gravedad, prdidas por superficies libres, etc., que siempre debern encontrarse en
el buque, y de las curvas de atributos de las carenas derechas, similares a las de la lmina para el
buque N.N.

Finalmente es oportuno mencionar aqu el efecto adverso que pueden tener ciertas cargas, llamadas
cargas deslizables sobre la estabilidad del buque y las precauciones que deben tomarse con ellas. Es
frecuente que en las bodegas de ciertos buques se transporte carga a granel, especialmente cereales. Si
dicha carga llena completamente la bodega respectiva, no ser posible ningn deslizamiento de la
misma, as como no lo es el movimiento de lquido en un tanque completamente lleno; pero
supongamos por un instante que una bodega contenga, por ejemplo, trigo hasta media altura y que la
superficie de ste sea inicialmente horizontal. Si el buque se escora a una banda un ngulo mayor que
el de talud natural del trigo (aproximadamente 28), parte de ste se deslizar de la banda alta a la baja,
producindose un fenmeno anlogo para el lquido. El deslizamiento de una cua de trigo provocar
el consiguiente desplazamiento del centro de gravedad del buque hacia la banda de la escora, pero, a
diferencia del caso del lquido, el trigo no volver a nivelarse de por s a medida que el buque se
adrice, sino que conservar su nueva superficie, a menos que el buque se escore a la banda opuesta un
ngulo suficientemente grande como para provocar un corrimiento opuesto del cereal. Si esto ocurre, y
en cambio el buque sigue rolando insistentemente hacia la banda inicial (lo que puede suceder en caso
de fuertes vientos), puede haber nuevos deslizamientos, y con ellos el centro de gravedad del buque se
desplazar cada vez ms hacia la banda. La curva de brazos adrizantes se ir achicando
progresivamente, as corno el alcance de estabilidad, a la vez que aumentar la escora permanente, por
tratarse de un caso completamente anlogo. En casos extremos podra ocurrir, que el rolido superara
al alcance de estabilidad y el buque se diera vuelta.
Dado el peligro apuntado, los reglamentos obligan a llenar completamente las bodegas que llevan
cereales, a fin de suprimir la superficie libre del mismo, alternativamente, a subdividirlas por
medio de mamparos frenantes longitudinales o cargando el cereal de modo que llene completamente
la escotilla, llamada en este caso alimentador, y que su superficie libre quede confinada a la misma.


~ 210 ~


MANTENIMIENTO DE UN ASIENTO ADECUADO: El asiento del buque influye en la eficiencia
propulsora, como as tambin en su comportamiento marinero. De ah la importancia de mantener un
asiento adecuado en las distintas condiciones de carga. En trminos generales, puede decirse que para
buques corrientes conviene que el asiento sea nulo o ligeramente a popa en la condicin de
desplazamiento normal o prximo a ella, aunque un pequeo asiento a proa no resulta perjudicial.
Cuando el buque est liviano o en lastre el asiento debe ser popa, de modo de dar mejor inmersin a la
hlice y compensar el menor calado. En tal condicin puede considerarse como normal un asiento de
1 a 1,5% de la eslora en buques de carga. En buques con mquina a popa dicho asiento puede llegar al
2% de la eslora y aun ms.
A fin de verificar el asiento y corregirlo mediante trasvase o lastrado cuando fuera necesario, como as
tambin conocer en todo momento los calados del buque, lo que puede tener gran importancia
especialmente al operar en aguas de profundidad restringida, conviene utilizar la misma planilla de la
figura ya citada, con las columnas necesarias para el clculo del asiento en una condicin de carga
cualquiera. Este clculo no es ms que el explicado en el ejemplo. Para estimaciones rpidas de
cambios de calados debidos al embarque o desembarque de pesos no muy grandes. Es oportuno
recordar, asimismo que conviene aprovechar la estada en puertos para leer los calados a proa y popa y
tener un modo de verificar los hallados por clculo terico para una determinada condicin de carga.
Algunos buques poseen instrumentos que permiten conocer los calados durante la navegacin.

OBSERVANCIA DE DISPOSICIONES REGLAMENTARIAS Y TECNICAS PARA EL CASO
DE NAVEGACION NORMAL Y AVERIA: La ya citada "Convencin Internacional para la
Seguridad de la Vida en el Mar" establece claramente ciertas disposiciones sobre cierre de portas y
aberturas en el casco, portas estancas en mamparos, etc., que pueden considerarse como medidas
prcticas complementarias para lograr los objetivos. En efecto de nada valdr respetar el francobordo
reglamentario si las aberturas situadas por debajo de la cubierta de francobordo no se mantienen
cerradas, de acuerdo con lo establecido por dicha convencin (o por los reglamentos nacionales de
ciertos pases, segn sea el caso, aunque stos no pueden ser menos exigentes que aqulla).
Igualmente, poco valor tendr el mantenimiento de una altura metacntrica adecuada para el caso de
avera si las portas estancas en mamparos, en caso de existir, no se mantienen asimismo cerradas. En
el citado reglamento existen disposiciones para el caso de avera que son, naturalmente, de carcter
general y deben ser complementarias con instrucciones tcnicas referentes al modo de proceder en
cada buque en particular, muy especialmente en los de pasajeros, en lo referente a achique, balanceo,
compensacin de inundaciones, cte., y que constituyen el rol de avera del buque. Al estudiar la
subdivisin en los buques mercantes se ha visto que sta descansa prcticamente por entero en los
mamparos estancos transversales y que el nmero de compartimientos consecutivos que pueden
inundarse por avera sin que el buque se hunda por falta de flotabilidad o estabilidad es variable con la
importancia de aqul. Si la avera es importante, ser muy difcil achicar el compartimiento inundado
y, asimismo, poco probable que pueda achicarse algn tanque como medida compensatoria. Si la
estabilidad es precaria despus de la avena, o si la escora o asiento son exagerados, ser muchas veces
posible, empero, siempre que la reserva de flotabilidad lo permita, lastrar en algn tanque vaco para
corregir aquellas deficiencias.
No debe perderse de vista que en el buque mercante, averiado el objetivo principal perseguido es el de
poner a salvo las- vidas humanas, siendo el buque en s de importancia secundaria. Como ltimo
recurso deber tratarse de mantener el buque a flote para que pueda ser abandonado por las personas.

CONCLUSIONES FINALES Resumiendo, podemos decir que, constantemente, en el buque
mercante se debe:
a) Mantener adecuado francobordo, respetando las marcas reglamentarias.
b) Mantener adecuada altura metacntrica GM, previendo sus valores y corrigindola en navegacin,
cuando fuera necesario, mediante lastrado.
~ 211 ~

c) Mantener adecuado asiento y, en caso necesario, corregirlo en navegacin mediante lastrado.
d) Observar las disposiciones reglamentarias y tcnicas para caso de navegacin normal y avera.

Normalmente las condiciones a) y b) aseguran automticamente una adecuada estabilidad a grandes
ngulos, as como adecuada estabilidad dinmica. No es necesario, en genera1, trazar las curvas de
estabilidad esttica del buque, aunque siempre se suministran las que corresponden a algunos casos
tpicos de carga, as como tambin las curvas cruzadas de estabilidad que permiten, en caso de ser
necesario, trazar la curva de brazos adrizantes en una condicin cualquiera de carga. Para ello, los
datos fundamentales, esto es, desplazamiento y posicin vertical del centro de gravedad, pueden
obtenerse directamente de la planilla de la figura ya analizada.

NORMAS SOBRE ESTABILIDAD PARA BUQUES DE ULTRAMAR: Lamentablemente, por
diversas razones, no se ha llegado a un acuerdo internacional sobre reglamentacin de la estabilidad de
los buques mercantes de ultramar. Algunos pases han editado normas locales y asimismo lo han
hecho algunas Sociedades de Clasificacin. Es de inters, dentro de los alcances de este libro,
mencionar las de la Prefectura Naval Argentina, que rige para buques de bandera nacional
Recomendaciones de la IMCO (Inter-Govenmental Maritime Consultative Organization) para buques
de hasta 100m de eslora; estas ltimas son de uso universal y se las ha extendido, en la prctica, a de
ms de 100m de eslora:

P.N.A. IMCO
Altura metacntrica > 0,30m > 0,15m
Alcance de estabilidad > 65 ---------
Angulo correspondiente al brazo
adrizante mximo > 40 Preferentemente > 30, Nunca <25
Brazo adrizante a 20 > 0,14m -------
Brazo adrizante a 30 > 0,20m -------
Brazo adrizante a 40 > 0,20m -------
Brazo adrizante mximo ---------- > 0,20m
Area de la curva de brazos adrizantes
de 0 a 40 ---------- > 0,055m rad
Idem de 0 a 40 ---------- > 0,09m rad
Idem entre 30 y 40 ---------- > 0,03m rad
Idem hasta el ngulo de inundacin (*) >0,08m rad

(*) Angulo en que comienza la inundacin a travs de aberturas del caso que n o pueden cerrarse en
forma estanca, si este ngulo fuera <40

El rea de la curva de brazos adrizantes multiplicada por el desplazamiento del buque es la estabilidad
dinmica. Tal rea se expresa en una unidad (m. rad) que es el producto de la unidad de los brazos
adrizantes (m) y de los ngulos (en este caso en radianes). Ntese de paso que las normas de la IMCO
dan mayor importancia a la estabilidad dinmica (a travs de aquella rea) en tanto que las de la
P.N.A. lo hacen con la estabilidad esttica (a travs de los brazos adrizantes), siendo el primer criterio
el ms moderno.
Dado que ninguno de estos dos reglamentos tiene en cuenta en forma explcita el efecto del viento, en
los buques en que este efecto puede tener gran importancia por la magnitud de la superficie lateral del
buque y/o su carga expuesta al viento (llamada, por analoga, superficie vlica lateral) tal como ocurre
en los buques porta-contenedores, suele agregarse algn criterio basado en un clculo, que tiene en
cuenta tal superficie vlica, el centro vlico y el de deriva y la velocidad mxima estimada para el
viento.
~ 212 ~


VERIFICACION DE LA ESTABILIDAD EN LA PRACTICA El enorme progreso de las
computadoras experimentado en los ltimos aos, su reducido volumen y en especial la posibilidad de
presentar los resultados en forma prcticamente instantnea en una pantalla o dibujo, ha simplificado
fundamentalmente el problema de la verificacin de la estabilidad en las dos situaciones que se
presentan normalmente en la prctica: estudio previo a la carga y en navegacin. En efecto, bastar
que el oficial encargado digite los distintos pesos y sus posiciones en el buque para que la
computadora, en cuya memoria ya se encuentran archivadas las curvas de atributos, cruzadas, etc. de
una vez y para siempre juntamente con los programas de proceso de clculo, para que en brevsimo
tiempo aparezcan en forma visual o impresa los resultados expresados en forma de ciertos parmetros
que permiten verificar inmediatamente la condicin del buque; verificacin que incluso puede ser
hecha por la propia computadora si se han archivado en su memoria los criterios de verificacin

El uso de las computadoras a bordo ha significado un enorme progreso ya que, adems del ahorro en
tiempo y esfuerzo, permite una sustancial mejora en el control de las dos situaciones antes citadas; en
especial la primera de ellas que, en los buques porta-contenedores, por ejemplo, implica la distribucin
de cientos y hasta miles de unidades (contenedores), distribucin que debe ser programada con
anticipacin con todo cuidado no slo para lograr la estabilidad y asiento adecuados del buque, sino
para que la carga pueda ser hecha en forma rpida, eficiente y con previsin de carga y descarga en
puertos intermedios en caso necesario.

ESFUERZOS DEL BUQUE

CLASIFICACION DE LOS ESFUERZOS DEL BUQUE: El buque, como toda estructura de
ingeniera, est sometido a ciertos esfuerzos originados por la accin de causas extremas o internas y
debe, por consiguiente, ser capaz de soportar esos esfuerzos con un razonable margen de seguridad.
Los esfuerzos mencionados son numerossimos en carcter e importancia, pero pueden clasificarse, en
primera instancia, en dos grandes grupos: a) esfuerzos del buque como estructura integral o esfuerzos
estructurales, y b) esfuerzos sobre partes determinadas del buque o esfuerzos locales.

ESFUERZOS ESTRUCTURALES LONGITUDINALES. VIGABUQUE: El buque puede ser, en
realidad, concebido como una viga flotante similar, desde el punto de vista del estudio de su
resistencia, a una viga de una construccin terrestre, con la diferencia notable, sin embargo: mientras
las vigas comunes se apoyan normalmente en dos o ms puntos definidos, el buque lo hace en toda su
extensin, ya que es soportado por el agua. Es frecuente, al referirse al buque en tales condiciones,
considerarlo como una viga formada por todos aquellos elementos que se extienden de proa a popa de
modo continuo, tales como el forro del casco, las cubiertas, los refuerzos longitudinales del fondo y
cubiertas, etc. Los elementos transversales desempean en la vigabuque, en realidad, el papel de
elementos de conexin entre aquellos. Tal el caso de las cuadernas, baos, etc.
Supongamos un buque, por ejemplo, un carguero corriente con su mquina al centro, cargado en sus
bodegas y flotando en aguas tranquilas figura N1 a). Imaginmoslo por un instante dividido
idealmente en trozos (punteados) de proa a popa y analicemos independientemente uno de esos trozos,
por ejemplo, el rayado de la figura. Las fuerzas actuantes sobre ese trozo sern, evidentemente: a) peso
propio (compuesto, a su vez, por el peso del casco, superestructuras, mquinas, etc., comprendidos en
el mismo); b) peso de la carga, combustible y agua contenidos en dicho trozo, y c) el empuje, igual,
por el principio de Arqumedes, al peso del agua desalojada por la carena de dicho trozo. Como este
trozo no se halla de por s en equilibrio, ya que no flota libremente, pues forma parte del total del
buque, no habr razn para que la suma de los pesos a) y b) sea igual al empuje c). Por tanto, existir
una resultante hacia arriba o hacia abajo actuante sobre ese trozo de vigabuque. Repitiendo el
razonamiento para cada uno de los trozos en que se ha imaginado subdivido el buque, se obtendr en
cada caso una cierta resultante parcial.
~ 213 ~

Es fcil ver que en la zona central del buque los empujes que actan sobre cada trozo son grandes
debido a la forma llena de la carena en esa zona, en tanto que los pesos, principalmente mquinas y
alojamientos, son relativamente livianos en relacin al volumen que ocupan dentro del casco. Por
tanto, en esa zona, la resultante popa se produce en caso inverso, ya que, debido a la forma ms
afinada de la carena, los empujes son menores, en tanto que los pesos, principalmente carga en las
bodegas, son considerables con respecto al volumen ocupado. En consecuencia, en los extremos las
resultantes parciales estarn dirigidas hacia abajo. La viga buque, considerada aisladamente, estar,
pues, sometida a las fuerzas mencionadas, tal como indica la figura n1 b). Estas fuerzas originarn
tensiones internas perfectamente determinables por los mtodos de la resistencia de materiales. As,
en el caso considerado habr momentos flectores y esfuerzos de corte a lo largo de la vigabuque que
tratarn de deformarla, como se indica en c) d), respectivamente. El momento flector, segn puede
demostrarse, alcanzar su mximo valor en el centro del buque, en tanto que el esfuerzo de corte, nulo
en el centro, ser mximo en puntos situados a aproximadamente de la eslora desde los extremos.
Las estructuras longitudinales continuas, mencionadas anteriormente, que forman la vigabuque,
debern ser, pues, calculadas de modo de poder resistir las tensiones de flexin y corte analizadas.

ESFUERZOS ESTRUCTURALES LONGITUDINALES EN EL MAR. QUEBRANTO Y
ARRUFO ("HOGGING" Y SAGGING"): Cuando el buque navega en el mar la superficie de ste
no es horizontal, como en aguas tranquilas, sino que se ve alterada por la presencia de olas. La forma,
longitud y altura de estas olas es muy variada. A fin de adoptar un "standard" comn, de modo que las
conclusiones obtenidas de los estudios tericos sean fcilmente comparables, suele suponerse que el
perfil longitudinal de la ola es una trocoide (*), que la longitud de la misma es igual a la eslora del
buque (por ser esta longitud la ms desfavorable desde el punto de vista de los esfuerzos engendrados
en la viga - buque) y que su altura es 11,20 de esa longitud. La ola as supuesta se suele llamar ola
standard.
Supongamos, pues, que la superficie del mar est compuesta por una serie de olas standard y que el
buque ataque dichas olas perpendicularmente a la lnea de sus crestas, En tal caso el buque, al navegar,
podr encontrarse en infinitas posiciones con respecto a tales olas. De ellas interesan, por ser las ms
desfavorables, las dos posiciones extremas, esto es, las que se producen cuando el buque se encuentra
con su seccin media sobre la cresta o en el seno de una ola, Estas posiciones se llaman,
respectivamente, quebranto y arrufo (en ingls, "hogging" y "sagging"). Analizaremos, pues, estas dos
posibilidades:

a) Quebranto o "hogging": cuando el buque se encuentra con su seccin media sobre la cresta de
una ola (figura n2, a)), es evidente que el agua alcanza en la parte central una altura mayor que la
correspondiente a la flotacin en aguas tranquilas, ocurriendo lo inverso en los extremos, ya que
suponemos que el desplazamiento, y por tanto el calado medio, son los mismos que en la condicin
analizada en aguas tranquilas. Por tanto, aumentarn los empujes en los trozos de la parte central del
buque y disminuirn en los extremos. Esto har, ya que los pesos no han variado, que en el centro del
buque sea ms acentuada la diferencia en favor de los empujes y en los extremos a favor del peso que
en la condicin de aguas tranquilas.
~ 214 ~

(*) Recordemos que trocoide o cicloide corta es la curva generada por un punto interior a una
circunferencia cuando sta rueda sin resbalar- sobre una recta.
La distribucin de las resultantes parciales ser, pues, similar a la de aquel caso, con fuerzas de mayor
intensidad, dando la distribucin indicada en la figura n2 b). La viga buque tender a flexionarse
del modo indicado en el croquis pequeo, producindose, pro tanto, tensiones de traccin en la
cubierta superior y de compresin en el fondo.



Arrufo o sagging: cuando el buque se encuentra con su seccin media en el seno de una ola (figura
n3 a), el agua alcanzar en el centro un nivel ms bajo y en los extremos uno m alto que la flotacin
de aguas tranquilas. Por tanto, es evidente que en la parte central del buque disminuirn los empujes,
y en los extremos, en cambio, aumentarn. La distribucin de fuerzas correspondiente a aguas
tranquilas, por tanto, teniendo en cuenta que los pesos han permanecido invariables, se invertir, ya
que ahora en el centro los pesos superarn los empujes y en los extremos a la inversa.


~ 215 ~




Se obtendr, pues, la distribucin de resultantes parciales mostrada en la figura n3 (b), la cual tender
a flexionar la viga buque del modo indicado en el croquis pequeo, produciendo, en consecuencia,
tensiones de compresin en la cubierta superior y de traccin en el fondo.





Es de hacer notar que en los casos analizados precedentemente nos hemos referido a un buque
carguero de tipo corriente, con mquina al centro, en el cual los pesos ms considerables, carga en este
caso, estn concentrados hacia proa y popa de la seccin media, y la mquina, liviana, segn hemos
dicho, en relacin al volumen ocupado en el centro. En tal caso es evidente que la condicin ms
desfavorable es la de quebranto, ya que en ella los extremos del buque tienden a "caer" por faltarles
empuje, el cual se concentra en el centro. En un buque carguero, con mquina a popa, y ms an en el
caso clsico del petrolero, el peso ms considerable estar concentrado en el centro y la condicin
ms desfavorable ser la de arrufo, puesto que en ese caso faltar empuje en el centro, tendiendo el
buque a "caer" en esa zona, en la que su peso es mayor. En los buques de guerra la condicin ms
desfavorable depende del tipo de buque y distribucin de pesos en la condicin particular de carga y
deben investigarse varias de estas condiciones, puesto que los menores mrgenes de seguridad en las
tensiones admisibles del material, para lograr ahorro de peso al mximo, pueden hacer delicadas
algunas de ellas. En trminos generales, puede decirse que en buques pequeos y finos con mquinas
de gran potencia, tales como los destructores, el pesa ms importante, la mquina en este caso y
generalmente algunos tanques de combustible o agua, se concentra en la parte central del buque, por lo
que la condicin ms desfavorable ser la de arrufo. En buques grandes con torres de artillera en los
extremos, acorazados y cruceros pesados, el problema es inverso y generalmente la condicin ms
desfavorable es la de quebranto

ESFUERZOS ESTRUCTURALES TRANSVERSALES: Los principales esfuerzos transversales se
deben a:
a) Presin del agua: la presin hidrosttica acta sobre la obra viva distribuyndose como indica la
figura 4. El fondo y costados tienden a ser "hundidos" segn la lnea punteada y deben, por tanto, ser
calculados de modo que en conjunto con los elementos que los sostienen (cuadernas, longitudinales
del fondo, etc.), resistan dicha presin. Esta presin es, no obstante, comparativamente moderada en
buques de superficie. En submarinos, en cambio, se convierte en el esfuerzo primordial.



~ 216 ~






b) Deformacin transversal por esfuerzo de inercia al rolar el buque hacia una banda, la parte superior
de la obra muerta y la superestructura tienden a ser "arrancadas" por las fuerzas de inercia debidas a la
aceleracin tangencial del movimiento oscilatorio de rolido. Los marcos formados por las cuadernas
y baos respectivos tienden a deformarse segn la lnea punteada de la figura n5, y los esfuerzos as
generados deben ser absorbidos por aquellos elementos estructurales y sus conexiones.





ESFUERZOS LOCALES Los esfuerzos locales son, segn ya se Iba dicho, aquellos que afectan
zonas limitadas del buque. Son variadsimos en carcter e importancia, siendo los ms frecuentes los
siguientes:

a) Cargas internas concentradas: grandes pesos de mquinas, superestructuras, piezas de artillera,
etc., cuyos pesos deben ser resistidos por porciones relativamente pequeas del fondo o cubiertas y
que originan tensiones considerables en esas zonas, las que deben, por tanto, ser convenientemente
reforzadas.
FIGURA N4

Figura N5
~ 217 ~

b) Cargas externas concentradas: presin en los picaderos y puntales en dique seco; presin
concentrada en una zona del fondo por varadura casual o intencional, explosiones e impactos en
buques de guerra.
c) Impactos contra el agua: durante la navegacin la proa, por efecto del cabeceo, adquiere un
movimiento vertical de ascenso descenso. Este movimiento, en mal tiempo puede hacer que la proa
salga del agua y golpee violentamente contra ella en cada cabeceo originando esfuerzos muy severos
que deben ser resistidos por la estructura de la proa la cual es siempre por tal causa considerablemente
reforzada.
d) Esfuerzos dinmicos locales: todos los pesos del buque adquieren, durante los movimientos del
buque en el mar cierta aceleracin y, en consecuencia, son solicitados por fuerzas de inercia. As, por
ejemplo, durante el rolido la mquina tiende a ser "arrancada" de sus fundaciones los palos tienden a
ser flexionados, etc. Estos esfuerzos son asimismo importantes, y ello explica la robustez, a menudo
aparentemente excesiva, de muchos miembros estructurales del buque en comparacin con los
similares de estructuras terrestres fijas.
e) Esfuerzos locales originados por esfuerzos estructurales: hemos visto que la flexin de la viga
buque en condicin de quebranto o arrufo comprime las chapas del fondo o cubierta superior,
ocurriendo lo contrario con las opuestas. Por tanto, considerando, para fijar ideas, una chapa de la
cubierta superior apoyada en dos baos sucesivos, la misma se encontrar comprimida durante la
condicin de arrufo y, considerada como estructura aislada, estar sometida a la posibilidad de pandeo.
Ello obliga, pues, a considerar las chapas susceptibles de pandearse dndoles espesores y refuerzos
adecuados a fin de evitar tal posibilidad.

VERIFICACION DE LOS ESFUERZOS EN LA PRCTICA: Segn hemos visto, es siempre
posible determinar los esfuerzos en la viga buque en una cierta condicin de carga conociendo la
distribucin de sta y asumiendo un determinado perfil de la ola sobre la que se encuentra el buque. En
los buques mercantes las distintas Sociedades de Clasificacin que reglamentan el clculo estructura
establecen de modo preciso la forma de realizar dicho clculo y, a fin de simplificar el problema y a la
vez tener en cuenta la incidencia de los distintos factores presentes cuando el buque se encuentra
navegando en el mar (efectos dinmicos, movimientos del buque, etc.), prescriben que el buque deber
suponerse en aguas tranquilas (es decir superficie horizontal), agregando a los esfuerzos determinados
en dicha condicin mrgenes dados en forma matemtica para incluir los factores adicionales
antedichos. De este modo se arribar a los esfuerzos finales (momentos Lectores y esfuerzos de corte),
los que no debern superar, en ninguna condicin de carga, los esfuerzos admisibles preestablecidos (a
su vez funcin de las tensiones admisibles en el material).

Actualmente el uso de computadoras a bordo permite calcular en muy poco tiempo y con toda
precisin los esfuerzos en el buque en una determinada condicin de carga partiendo de su distribucin
y de los restantes pesos variables (combustible, agua, etc.) a fin comprobar si tales esfuerzos se
mantienen por debajo de los admisibles. En caso contrario deber alterarse la distribucin y repetir
clculo hasta lograr aquel objetivo. Estos clculos de esfuerzos, son imprescindibles en la
planificacin previa de la distribucin de carga as como para su seguimiento durante la navegacin
ya que el consumo de combustible y agua y su eventual compensacin con agua de lastre pueden
alterar sensiblemente los esfuerzos iniciales.


SOMERAS NOCIONES DE CONSTRUCCION NAVAL

GENERALIDADES: El proyecto y construccin de la estructura del buque son motivo de una rama
especial de la ingeniera naval: la construccin naval, mercante o militar, segn el caso. No
corresponde, por tanto, su estudio al campo abarcado por este libro. No obstante se ha considerado de
inters dar algunas de las nociones ms elementales sobre el tema con el fin de que sirvan como
~ 218 ~

complemento y a la vez de introduccin al estudio detallado que puede realizarse por medio de los
libros especializados.

El buque en el mar est sujeto a una serie de esfuerzos, lo que se han clasificado en locales. Entre los
primeros, los ms importantes son, a su vez, los longitudinales, derivados del comportamiento del
buque, como viga, esto es de lo que hemos llamado vigabuque.
Los elementos de la vigabuque deben ser dimensionales de modo que resistan los esfuerzos a que
estn sometidos, con un adecuado margen de seguridad. Este dimensionamiento se realizar en cada
caso de acuerdo con lo enseado por la resistencia de materiales, la teora de la elasticidad etc., en base
a distintas hiptesis simplificativas, ya que la viga - buque es, por cierto, mucho ms complicada que
las vigas comunes de las estructuras terrestres.
El material usado en la enorme mayora de los casos es el acero comn (de una tensin de rotura de
alrededor de 4.000 kg/cm2, si bien en algunos casos (embarcaciones menores, deportivas, etc.) se
emplea la madera u otros metales, tales como el aluminio. Por ello nos referiremos en adelante a los
buques de acero, que son, con mucho, los ms comunes e importantes en la prctica.
La viga - buque est constituida esencialmente por el forro externo o casco, cerrado superiormente por
una cubierta (pudiendo existir otra, cubiertas ms bajas). Se forma as, en realidad, una viga hueca, la
cual. si bien apta para resistir esfuerzos longitudinales sera altamente transversal dado, como veremos
ms adelante, que su espesor es muy pequeo con respecto a sus dimensiones. Es por esto que tal viga
hueca debe ser soportada o reforzada por elementos transversales y longitudinales que formen un
verdadero esqueleto sobre el que vaya fijado el forro.
El esqueleto est formado, pues, por una serie de marcos transversales unidos entre s por elementos
longitudinales. Refirindonos a la figura n1, vemos que los citados marcos transversales estn
constituidos por las cuadernas al costado, los baos en las cubiertas y las varengas en el fondo. Los
elementos longitudinales son, a su vez, la quilla vertical, los longitudinales y las carlingas en el fondo,
las esloras en las cubiertas y las serretas en los costados. Al cruzarse un elemento transversal con uno
longitudinal uno de ellos se interrumpe para dar paso al otro, por lo que este ltimo se llama continuo
y el primero intercostal.
El forro y cubiertas estn formados por chapas dispuestas en hiladas longitudinales llamadas tracas.
Entre las tracas, algunas son de especial importancia (figura N1): la traca de quilla o simplemente
quilla plana; las tracas adyacentes a la misma, llamadas de apara dura; la traca o tracas de pantoque; la
traca ms alta del forro o traca de cinta y la traca externa de cada cubierta, llamada trancanil.



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UNION DE LOS ELEMENTOS: Las chapas que constituyen el forro y las cubiertas son
normalmente de unos 6 7m de largo por 2m de ancho. Estas chapas se unen por medio de soldadura
(figura N2 a)) simplemente se aproximan, dejando un pequeo espacio y generalmente chaflanando
sus bordes para recibir el material de aporte de la soldadura elctrica. Cuando se unen por
remachadura, (b), se superponen sus bordes, formando un solape.
Igualmente, la unin de una cuaderna. Bao, serreta, etc. (es decir, de los elementos llamados
genricamente perfiles), con las chapas, puede ser por soldadura o remachadura (fig. N3). Si es por
soldadura, se dispone el alma del perfil normalmente a la chapa, (a); si es por remachadura, se dispone
el ala del perfil sobre la chapa, (b).
Cuando las chapas van soldadas entre s forman una superficie lisa y su unin a los perfiles no ofrece
dificultad alguna, aunque esta unin sea remachada. As, por ejemplo, si las chapas del forro van
soldadas entre s y remachadas a las cuadernas, se obtendr la disposicin de la figura N4 (a). En
cambio si las chapas van remachadas entre s, habr que adoptar alguna disposicin tal como la
mostrada en (b), que consiste en doblar el borde de una de las chapas, o en (c.), que consiste en doblar
la cuaderna y dejar planas las chapas (Estos dobleces reciben en nombre de joggling). En este ltimo
caso se acostumbra hablar de tracas internas y externas.


De lo expuesto se deduce que una de las ventajas de la soldadura sobre la remachadura, lo que es
especialmente importante en el forro exterior y cubiertas, es el de dar una superficie lisa. A esta
ventaja debe unirse la de que la soldadura es ms resistente y homognea que la remachadura, es
absolutamente estanca y finalmente conduce a un ahorro de peso debido a la supresin de los solapes y
remaches. Estas ventajas han hecho que la soldadura haya desalojado a la remachadura
paulatinamente, de modo que en la actualidad el porcentaje de uniones soldadas en un buque es
FIGURA
N2


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considerablemente mayor que el de las remachadas, pudiendo incluso ser el buque totalmente soldado,
segn su tipo y la modalidad y capacidad constructiva del astillero.


DISTINTOS TIPOS DE ESTRUCTURAS Segn hemos visto la estructura del buque consiste
esencialmente en un forro exterior soportado por estructuras transversales y longitudinales. Si las
estructuras transversales son continuas y poco espaciadas y, en cambio, las longitudinales son
intercostales y muy espaciadas, se obtiene el sistema llamado transversal. Si, por el contrario, las
estructuras transversales son intercostales y muy espaciadas y las longitudinales continuas y poco
espaciadas, se obtiene el sistema longitudinal. Cada uno de estos sistemas tiene sus ventajas e
inconvenientes y es ms o menos apto segn el tipo de buque a que se aplique. Puede decirse, empero,
que en la actualidad los sistemas usados son en su mayora sistemas mixtos, con tendencia hacia uno
de los dos mencionados. As, por ejemplo, en los cargueros comunes se usa un sistema mixto de tipo
transversal, en tanto que en los petroleros y buques similares y en los buques de guerra un sistema
mixto de tipo longitudinal.









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A fin de ilustrar lo dicho se incluyen las secciones maestras de tres tipos caractersticos de buques con
las dimensiones y espesores (en milmetros) de los principales elementos estructurales.
a) Carguero de 5.000 t de porte bruto (buque N. N.). El sistema adoptado (fig. N5) es transversal,
parcialmente soldado y remachado.
b) Petrolero de 17.000 t de porte bruto. El sistema es preferente longitudinal y casi totalmente soldado
(fig. N6).
c) Destructor de 1.800 t de desplazamiento de diseo. E1 sistema es longitudinal y casi totalmente
soldado (fig. N7).

Ntese que el carguero tiene doble fondo continuo, en tanto que el petrolero y el destructor no tienen
doble fondo ms que en zonas locales, no existiendo en las secciones ilustradas. Se recomienda
estudiar cuidadosamente las tres secciones, reparando especialmente en la nomenclatura y espesores
de los distintos elementos. Ntese los espesores relativamente pequeos del destructor en comparacin
con los buques mercantes, lo que se debe al uso de acero de ms alta resistencia, por un lado, y, por
otro, a la necesidad de ahorrar peso al mximo para aumentar en lo posible la eficiencia militar del
buque.
Finalmente, es interesante mencionar que los espesores y dimensiones de los elementos estructurales,
es decir, lo que se conoce con el nombre de escantillones, se determinan en los buques mercantes
mediante reglamentos editados por la sociedad de clasificacin elegida para clasificar el buque (*).
Estos escantillones ya estn tabulados en funcin de las dimensiones del buque, calado, etc., por lo que
no es necesario proceder al clculo individual de dichos elementos; en los buques de guerra, en
cambio, se realiza dicho clculo en detalle, ya que, en este caso, las sociedades de clasificacin no
tienen intervencin en la construccin del buque.

CONSTRUCCION DEL BUQUE Las distintas estructuras del buque se preparan y montan en el
astillero constructor segn un orden preestablecido, que responde tanto a necesidades tcnicas como
de trabajo y organizacin.
La construccin de un buque puede dividirse en cuatro etapas bien definidas: preparacin del material,
ereccin en gradas, botadura y alistamiento.

(*) Las sociedades de clasificacin (American Bureau of Shipping, Lloyds Register, Germanischer
Lloyd, Bureau Veritas, etc.) son entidades privadas que fiscalizan, a pedido del armador del buque, su
construccin. Si el buque ha sido proyectado y construido de acuerdo con la norma de la sociedad
elegida, se le otorga una clasificacin que es, en el fondo, un certificado de calidad. Esta clasificacin
es de fundamental importancia para obtener luego el seguro del buque, carga, cte. Es por ello que
prcticamente no hay buque que no se construya para ser clasificado por una de las sociedades
mencionadas u otras igualmente importantes.

Preparacin del material
a) El primer paso consiste en realizar el trazado del buque. El mismo consiste en reproducir, en escala
natural, el plano de lneas (ver figura) en el piso de una gran sala, por ello llamada sala de trazado o de
glibos. Una vez terminado el trazado, despus del necesario ajuste de las diferentes lneas que
representan la superficie del diseo se procede a representar, siempre en escala natural, los diferentes
elementos estructurales (chapas y perfiles) en su verdadera posicin. Ello permite obtener a
continuacin plantillas o glibos de madera, que son enviadas al taller que prepara aquellos elementos
cortndolos a la medida y doblndolos convenientemente de acuerdo con dichas plantillas y a las
indicaciones de los planos estructurales
~ 224 ~


b) Las chapas y perfiles son enviados a las gradas, sea en forma individual, sea en unidades y
prefabricadas, segn el caso. As, por ejemplo, las cuadernas y chapas del forro se montan en gradas
individualmente, en tanto que el doble fondo, cubiertas, mamparos, casetas, etc., normalmente se
prefabrican en trozos en el taller a fin de ahorrar tiempo y mejorar la calidad de la mano de obra.
ereccin en gradas


c) Las chapas y perfiles y las unidades prefabricadas se montan en gradas, comenzando por la quilla y
el doble fondo y siguiendo con las cuadernas, forro, cubiertas, mamparos, superestructura, etc. La
quilla apoya sobre los picadores centrales y, a medida que progresa la construccin hacia arriba,
el buque se afirma con puntales diversos en el fondo y costados.

~ 225 ~

Botadura:
d) Cuando se ha completado la ereccin en gradas de toda la estructura del buque se procede a
la botadura. Para ello se disponen debajo del fondo del buque dos rieles de madera, llamados
imadas, uno a cada banda, y sobre ellos otros similares, llamados anguilas. Entre ambos se
coloca grasa. Se introducen luego las cuas indicadas entre el fondo del buque y la anguila, y
golpeando en ellas con mazas se levanta, muy ligeramente el buque, aflojando la presin
sobre los picaderos centrales y transfiriendo as el peso del buque de estos ltimos a las
anguilas e imadas. Hecho esto, se procede a retirar los picaderos centrales (dotados,
asimismo, de cuas para tal fin), como as todos los puntales que sostenan el buque,
quedando ste tal como muestra (c). Quitados los frenos que retienen las anguilas, stas se
deslizan sobre las imadas a favor de una pequea inclinacin d las mismas, arrastrando al
buque al agua.

Alistamiento:
e) Cuando el buque flota es remolcado al muelle de alistamiento a fin de embarcar todos los
elementos faltantes: mquinas, equipos, tuberas, muebles, etc., los que se van instalando
hasta completar el buque.

f) Finalmente, el buque es llevado a dique seco o flotante para proceder al carenado final, esto
es, limpieza y pintado de la obra viva, y a la instalacin de algunos elementos de la misma
que puedan faltar (descargas, etc.). El buque puede, entonces, considerarse terminado y se
procede a realizar las pruebas finales de aceptacin.















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CAP TULO VI I I
ASIGNATURA MANEJO Y ALMACENAMIENTO DE LA CARGA

Los solos conceptos de peso y volumen de la mercanca que proceda embarcar no constituyen
elementos suficientes de conocimiento para el oficial de estiba, cuando ste tenga que determinar por
anticipado qu cantidad mxima de carga puede admitir, o que volumen de bodega haya de ocupar una
determinada partida de mercanca conocida, de embalaje tambin conocido. Ello es debido a la enorme
influencia modificadora que en orden al volumen y al peso ejerce el embalaje, tan variado a veces para
una misma mercadera. El concepto aritmtico que interviene en esta ocasin es el denominado "factor
de estiba", que representa en:

El Sistema Ingls, el nmero de pies cbicos que ocupa una tonelada de 2240 libras inglesas (tonelada
larga), una vez estibada.

El Sistema Mtrico, el nmero de metros cbicos que ocupa una tonelada mtrica (1.000 kilos) una
vez estibada.

ESTIBA: es colocar la carga y pesos a bordo, de modo que el buque quede en buenas condiciones
para la navegacin y aquellos no sufran averas ni cambien de lugar durante la travesa.
Es el arte de colocar la carga a bordo para ser transportada con un mximo de seguridad para el buque
y su dotacin, ocupando el mnimo volumen posible, evitar averas en la misma y reducir al mnimo
las demoras en el puerto tanto en el puerto de embarque como en el de descarga.


OBJETIVOS DE UNA BUENA ESTIBA
Los objetivos principales de una buena estiba son en forma resumida los siguientes.
1 LA DOTACIN: se debe efectuar una buena estiba para la seguridad de la
dotacin, evitndoles daos personales o accidentes
2 LA NAVE: la estiba debe efectuarse para dar seguridad al buque, distribuyendo la
carga en forma balanceada, correcta y segura en los sentidos vertical, transversal y
longitudinal.
3 LA CARGA: la estiba debe efectuarse para dar seguridad a la carga a transportar
evitando daos y/o contaminacin, considerando la compatibilidad o la no-
compatibilidad de las diversas mercancas embarcadas en un mismo espacio o
compartimento y la debida trinca de ellas en los lugares asignados.

4 LOS PUERTOS: la estiba debe efectuarse de acuerdo a las caractersticas
principales de los puertos en cuanto al manipuleo de las mercancas a transportar,
como las condiciones para la atencin del buque.
5 EL ITINERARIO: la estiba debe efectuarse de manera de efectuar la rotacin ms
provechosa entre los puertos a recalar.
6 OPERACIONES DE EMBARQUE Y/O DESCARGA: efectuar la estiba de forma
que las mercancas a transportar sean manipuladas durante las faenas de
embarque/descarga sean realizadas en la forma ms segura y con el mximo de
rapidez en los puertos, con el propsito de economizar tiempo en puerto de acuerdo
al sistema de trabajo/costos de cada uno de ellos.
7 EL RESULTADO DE LA GESTIN COMERCIAL: la estiba debe efectuarse con
el propsito de maximizar los ingresos y minimizar los gastos.

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DIFICULATADES EN LA PLANIFICACIN DE UNA ESTIBA
1 VARIEDAD DE CARGAS: en cuanto a sus dimensiones, embalajes, pesos,
fragilidad, contaminacin, formas, peligrosidad, tipo, etc.
2 VARIEDAD DE PUEROS: en cuanto al embarque y descarga de las mercancas
y la secuencia de acuerdo al itinerario
3 LUGARES ASIGNADOS PARA LA ESTIBA: con relacin a la forma y
obstrucciones, como tambin en cuanto a los mamparos colindantes con la sala de
mquinas.
4 CARGA OPCIONAL: en cuanto al volumen y peso a embarcar, adems la opcin
referente a los puertos de descarga.
5 OPERACIONES DE EMBARQUE Y/O DESCARGA: en relacin a si van a
efectuarse simultneamente en los puertos.
6 CARGA CONTRATADA: la que en determinadas ocasiones no llega a tiempo a
la secuencia de embarque o simplemente no llega. Considerar las condiciones del
contrato
CONSIDERACIONES PREVIAS PARA PLANIFICAR UNA ESTIBA
1 COEFICIENTE O FACTOR DE ESTIBA: volumen que ocupa una unidad de peso de un producto
determinado.
f = factor de estiba = volumen mercanca/ / peso mercanca

Sistema Mtrico
factor estiba = metros cbicos mercanca / peso en toneladas mtricas

Sistema Ingls
factor estiba = pies cbicos mercanca / peso en toneladas largas
1 Tonelada Larga = 1 TL = 2240 libras
2 DENSIDAD : es la masa que contiene una unidad de volumen
Se expresa:
Sistema Mtrico
gramos kilogramos toneladas mtricas
centmetro cbico decmetro cbico metro cbico

Sistema Ingls:
onzas libras toneladas largar
pie cbico pie cbico pie cbico
3 Siendo la densidad de una mercanca el valor recproco del factor de estiba, se tiene que:
1 1
factor de estiba = ----------- densidad producto = --------------------
densidad factor de estiba
o = densidad del producto
4- PERDIDA DE ESPACIO EN LA ESTIBA
Los espacios destinados a la carga pueden diferir de acuerdo al lugar en que ser estibada, adems por
obstrucciones debidas a la estructura del buque en dichos espacios y por el volumen del material de estiba y
de trinca utilizado. De acuerdo a ello, a las mercancas a embarcar se le debe considerar el factor de estiba
tomando en cuenta dicha prdida de espacio.
Para no equivocarse en el clculo es conveniente considerar el factor de estiba neto de la carga, que es
generalmente el que se recibe a bordo y el factor de estiba con la prdida por estiba incluida, lo que debe
quedar esclarecido cuando se necesita dicha informacin.
Como forma prctica es conveniente tener presente que se nominar al factor de estiba neto con la letra "f"
(minscula) y el factor de estiba que incluye la prdida de estiba con la letra "F" (mayscula).
~ 228 ~







7


6 3


2





8

1

4 DELANTAL

DEL MUELLE


5












ESQUEMA BASICO DEL CICLO DE EMBARQUE
~ 229 ~

OPERACIN DE EMBARQUE
ELEMENTOS CONTENIDOS Y LMITES-
1 ENGANCHE:
eslinga en el delantal del muelle
Desde la detencin del gancho cuando la eslinga
toca el piso hasta el instante que es izada desde
el delantal del muelle.
2 IZADA
eslinga sobre el delantal del muelle
Desde el momento que deja el piso, se desplaza
sobre el delantal, hasta el instante en que la
eslingada pasa por la borda del buque.
3 DESPLAZAMIENTO:
sobre la borda del buque
Desde el borde de la banda del buque hasta el
instante en que la eslingada comienza a
descender por la boca-escotlla
4 ARRIADA
eslinga a travs escotilla
Descenso comprendido entre el inicio del
descenso hasta el momento de detencin del
movimiento del gancho cuando la eslinga toca la
cubierta de la bodega o entrepuente del buque.
5 DESENGANCHE
eslinga en el piso del compartimento en
que se est embarcando
Desde que la eslinga toca el piso del
compartimento de embarque, hasta que ella
queda independiente del gancho y se enganchan
estrobos o aparejos de utilera usados en las
eslingadas.
6 IZADA
del gancho a travs escotilla
Desde que el gancho inicia la subida
condicionada por el punto 5 y el momento de
comenzar su retiro por la boca escotilla.
7 DESPLAZAMIENTO
sobre la borda del buque
Desplazamiento entre el punto final anterior y el
momento de dejar el costado del buque
8 ARRIADA
gancho sobre el delantal del muelle
El descenso desde que deja el costado del buque
y la detencin del movimiento del gancho
cuando la eslingada toca el delantal del muelle.






















~ 230 ~



EL OFICIAL ENCARGADO DE LA ESTIBA

El trmino "Oficial encargado de la estiba" puede ser como el oficial responsable por la seguridad y
eficiencia de la manipulacin y estiba de la carga, pero esta responsabilidad, sin embargo, no tiene
comienzo ni trmino con la actual manipulacin de la carga. Se implican adems aspectos tales como:
- preparacin adecuada antes del embarque,
- correcta supervisin durante el tiempo en faenas,
- atencin pertinente en navegacin
- coordinacin y cooperacin con las autoridades portuarias mientras se encuentra en el puerto o
terminales.
La manipulacin de la carga es una materia administrativa organizacional, y por ello se desarrolla
entre las actividades industriales y comerciales, para lo cual, deben ser aplicados principios directivos
ESLINGA
( E )
Es una agrupacin de cargas efectuadas mediante algn elemento o
sistema de utilera que permite el cargue o descargue de una o ms
unidades de bultos por cada ciclo del equipo de transferencia.
NMERO DE
UNIDADES DE LAS
ESLINGAS
( NUE )
Es la cantidad total de unidades que conforman la eslinga.
Ejemplo: eslinga bolsas de cemento = 18 unidades
PESO MEDIO
ESLINGA
( PE )
Peso en toneladas mtricas que resulta de multiplicar el NUE por el peso
de cada unidad de carga representativa (PUC).

PE = NUE x PUC
CICLOS /HORA
( CH )
Representa la cantidad de eslingas que la nave cargue o descargue por
una escotilla en una hora cronmetro
CH = Unidad de tiempo
Tiempo total del ciclo
RENDIMIENTO DE
TRANSFERENCIA
( R )
El rendimiento por cada carga se obtiene del producto entre el peso
medio de la eslinga y los ciclos/hora de una escotilla, para ese tipo de
carga:

R = PE x CH.

EQUIPO DE
TRANSFERENCIA
Es el equipo portuario (gra de muelle, cinta transportadora, otros), o
elementos de la nave (plumas, gras, otro) que per-mite la transferencia
de la carga.
ELEMENTOS DE
UTILERA
Elementos utilizados en la confeccin de las eslingadas para efectuar las
operaciones de transferencias, o cualquier otra operacin de
manipulacin de la carga.
Generalmente son:
cables de acero con ganchos - gafas - estrobos- pallets - fajas -
chinguillos - pala mecnica - electroimn - etc.
MANO DE OBRA
Todo el personal portuario asignado directamente a la ejecucin fsica de
las operaciones de transferencia.
ETAPAS DEL CICLO
DE TRANSFERENCIA
Se compone de ocho etapas bsicas. Se identifica como etapa inicial, ya
sea, en el embarque como en el desembarque a la etapa correspondiente
al enganche de la eslingada.
Estas etapas en su conjunto conforman un ciclo de carcter iterativo
cuyas fases con sus respectivos lmites ya han sido indicadas.
~ 231 ~

aceptables para los buques y otros medios que cumplan con la funcin de transporte. Se requiere
predecir y aceptar:
- la planificacin,
- la determinacin,
- la motivacin
que son fundamentales para la utilizacin de los recursos humanos y fsicos de las actividades
involucradas.

Sin embargo, dentro de tal sistema, se deben aplicar ciertas diferencias, como ser:
manufactura o proceso industrial, es esto ms que todo lo dems, en que la participacin del oficial a
cargo esta comprometida, est contenida en reas bien definidas, teniendo relevancia las situaciones
que no son nunca estticas, pero, pueden cambiar frecuentemente, como ser:
- entre diferentes tipos de buques,
- diferentes cargas,
- diferentes puertos.
- Otras

En lo principal, sin embargo, el oficial es requerido para:

- hacer concordar la ley y la legislacin que afecta al transporte de las mercancas por mar,
- deberes especficos como ser un mnimo de rendimiento,
- mantener las operaciones de acuerdo a los manuales de instrucciones publicados por la compaa
naviera a la que presta sus servicios,
- al mismo tiempo, condicionado a tratar de efectuar de una buena forma el ajuste de las prcticas y
costumbres.

Adems de lo anterior est un rea amplia e indefinida que son singulares e impredecibles para la
industria naviera y el medio ambiente en el cual se trabaja, en el cual por su propia influencia, llama
por iniciativas ms moderadas que se relacionan con las situaciones que nacen en los diferentes pases
y localidades en cuanto a las diferentes formas y exigencias laborales, prcticas de la relacin
industrial e igualmente variadas actitudes, para situaciones de trabajo. Las cargas pueden tener
similares, pero, las reas de operacin pueden ser muy diferentes y las facilidades disponibles muchas
veces necesitan de improvisacin.

El trmino Rutina por lo tanto llega a ser notable en todas las funciones, afectando los
procedimientos del cuidado de la carga, y estos pueden tener aplicaciones tanto especficas como
generales. Usualmente, lo anterior llega a ser lo ms influencial de las actitudes y conductas en los
deberes del trabajo con cargas, tambin, ciertas prcticas caractersticas deben permanecer siempre, sin
considerar el lugar o las circunstancias. Es pertinente considerar, que aunque el grado de rutina y la
extensin de su aplicacin ser principalmente la responsabilidad del Primer Piloto, es deseable que el
oficial desde el comienzo de su carrera llegue a familiarizarse con estos deberes, los cuales
seguramente, en alguna oportunidad les sern delegados.
En este contexto, por lo tanto, no debe hacerse distincin entre el personal que interviene en un mayor
o menor grado en el manipuleo de la carga, solamente poner atencin en desarrollar un trabajo efectivo
en el manipular y transportar las mercancas.
Considerando los principios envueltos es bueno tener en mente, que como sea, se han efectuado
considerables cambios, el desarrollo y el progreso han tomado su lugar de una manera en la
manipulacin de la carga. Pero, la extensin de los principios bsicos a aplicar depender sobre el tipo
y edad del buque involucrado y la clase de puerto en el cual faenar, la influencia sobre las prcticas
que nacen de los continuos cambios. En los tipos de cargas, el desarrollo de cuyos modelos depende
~ 232 ~

de la condicin del mercado. La rutina por lo tanto, debe ser observada en extenso y continuamente
como referencia para lo que vendr a continuacin.


LOS DEBERES DEL OFICIAL DE GUARDIA EN PUERTO

Es una prctica normal para el oficial de guardia estar encargado de los espacios asignados a la
carga mientras se efectan las faenas, siendo responsable en su procedimiento ante el Piloto Primero.
Antes de iniciar las faenas de embarque todas las bodegas y espacios deben ser sometidos a una
inspeccin y preparacin, limpieza y dejarlas aptas para los tipos de cargas que se embarcarn.
El aparejo de la maniobra, plumas, gras, pastecas, poleas, alambres, grilletes, etc., si pertenecen al
buque para desarrollar las faenas deben estar en orden y conforme a las cargas de seguridad (SWL)
para las que han sido autorizadas de acuerdo con la reglamentacin vigente.
Durante las faenas continuamente se deben estar vigilando e inspeccionando las faenas, no se debe ser
negligente en verificar peridicamente el trabajo.
Como an existen buques que estn equipados con tapas escotillas de madera, ellas deben quedar
estibadas sobre cubierta durante los perodos de trabajo, en un lugar en que no sufran daos y puedan
operarse en forma rpida si se requiere por malas condiciones del tiempo. Las galeotas que no ser
saquen de sus calzos deben asegurarse en contra de la posibilidad de que sean accidentalmente
movidas.
En los buques que tengan tapa escotillas metlicas operadas por medios elctricos debe darse una
atencin especial para que laboren eficientemente.
Las bodegas y los espacios destinados para la estiba deben ser inspeccionados para corregir en forma
detallada los defectos de cualquier naturaleza, an en los casos en donde estos hayan sido reparados,
no es suficiente aceptar la reparacin completa sin haber efectuado una buena y cerrada inspeccin.
Inspecciones estructurales deben considerar el planchaje, escalas de acceso, iluminacin, candeleros,
pasamanos, puertas estancas, vlvulas y caeras, equipos para el con el fin de combatir incendios,
tapa de escotillones, etc.
En los buques que estn equipados con estanques profundos (deep-tanks), revisar los serpentines si es
necesario, las caeras a las sentinas, la estanqueidad, si se van a transportar lquidos.
En los buques de transporte rodado (roll on/roll off), debe efectuarse una inspeccin general, junto con
verificar las buenas condiciones en que deben encontrarse los elementos del equipamiento destinados
a la trinca de los vehculos de carga, como tambin a los mecanismos que operan los portalones de
proa y/o popa, adems de los mecanismos que operan las cubiertas interiores.
Los buques contenedores necesitan una inspeccin intensa para asegurar que las trincas y elementos de
seguridad se encuentran en orden y que, adems, que los rieles guas por las cuales se estibar el
contenedor, no estn daados.
~ 233 ~

De esta forma, el oficial de guardia, llegar a familiarizarse con el equipo especia lizado y las
facilidades provistas por las agencias de estiba, particularmente en lo relacionado con la manipulacin
mecnica y transporte mvil de la carga; de los tipos y condiciones de las paletas (pallets) las cuales
deben ser usadas con procedimientos especficos para cargar, spreaders y dispositivos especiales para
las eslingas.























~ 234 ~

CAP TULO I X
ASIGNATURA COMUNICACIONES


GENERALIDADES DEL SERVICIO MVIL MARTIMO

3.1.- Control del servicio

Las Telecomunicaciones Martimas y Radio Ayudas a la navegacin de las naves de la Marina
Mercante, ya sean de la flota comercial, pesquera o de recreo, estn sujetas a la supervigilancia de la
Direccin General del Territorio Martimo y de Marina Mercante. Considerando su importancia
como factor de proteccin a la Vida Humana en el Mar, ya que, toda nave debe tener con las
Autoridades Martimas, en cualquier lugar que se encuentren stas, les presten atencin preferente.

3.2.- Autoridad del Capitn

El servicio de una estacin mvil depende de la autoridad superior del Capitn o de la persona
responsable del buque o del vehculo portador de la estacin mvil.
Adems, el Capitn o la persona responsable del buque o vehculo portador de la estacin mvil,
deber acatar las disposiciones emanadas de la Autoridad Martima al respecto.

3.3.- Secreto de las comunicaciones.

El Capitn o la persona responsable, as como todas las personas que puedan tener conocimiento del
texto, o simplemente de la existencia de radiotelegramas o de cualquier otro informe obtenido por
medio del servicio de Radiocomunicaciones, tienen la obligacin de guardar y garantizar el secreto
de la correspondencia.

3.4.- Identificacin de las estaciones y distintivos de llamada.

El RR-UIT, entrega las identidades del SSM y SMSSM en su Artculo 25 y los Apndices 42, 43 y 44.
La configuracin de las identidades abarca lo siguiente :
Radiotelefona, RTF
Radiotelegrafa, TOR, call code
Llamada selectiva digital, LSD, MMSI
INMARSAT, IMN
Radiobalizas de Localizacin de Siniestros, RLS

I dentidades Radiotelefnicas :
Las identidades radiotelefnicas tienen variadas formas y entre ellas se asignan series para
las seales distintivas para todos los pases en el Apndice 42 del RR-UIT.

Para Chile corresponde :
CAA CEZ
XQA XRZ
3GA 3GZ

I dentidades :
Identidades de Buques.
Los buques se identifican como sigue :
~ 235 ~

Por la seal distintiva, compuesta de :
Dos caracteres y dos letras, o
Dos caracteres, dos letras y una cifra, (no siendo 0 ni 1 la que sigue inmediatamente a las letras), o
Dos caracteres y cuatro dgitos, (no siendo 0 ni 1 la que sigue inmediatamente a las letras), o
Dos caracteres y una letra seguida de cuatro dgitos (no siendo 0 ni 1 la que sigue inmediatamente a
la letra).
Por el nombre oficial del buque precedido, si es necesario, por el nombre del Armador cuando pueda
existir confusin con seales de socorro, urgencia o seguridad.
Por el nmero de llamada selectiva digital.

Identidades de las estaciones costeras
Las estaciones costeras se identifican :
Por la seal distintiva, ya sea :
Dos caracteres y una letra, o
Dos caracteres y una letra seguidos de tres cifras como mximo (no siendo 0 ni 1 la que sigue
inmediatamente a las letras)
Por el lugar geogrfico ms la palabra RADIO, tal como figura en el NOMENCLATOR.
Por la llamada selectiva digital.

I dentidades en radiotelegrafa, I DBE, TOR. Normalmente se llama Call Code.
Identidades de Buques.
De acuerdo al Apndice 44 del RR-UIT los buques se identifican por cinco cifras cuando utilizan la
telegrafa de impresin directa en banda estrecha, para Chile le corresponde.
19000 19099
23000 23231
23232 Reservado a las identidades de grupos.
23233 23299

Identidades de estaciones costeras.
Las estaciones costeras que usen la IDBE se identifican con cuatro cifras, a Chile le corresponde.
1860 1889
1820 1859

Identidades para la llamada selectiva digital, MMSI ISMM
De acuerdo al Apndice 43 del RR-UIT las identidades se formarn con NUEVE DI GI TOS, se llama
MMSI , Maritime Mobile Signal, o Selective, Identity, y consiste en :
Para Buque :
Tres primeros dgitos del MID ms seis dgitos de identidad de la estacin mvil.
M I D X
4
X
5
X
6
X
7
X
8
X
9

Para Grupos de Buques:
Un dgito cero ms tres dgitos del MID ms cinco dgitos de la identidad de grupo, esto puede usarse
ya sea por bandera, tal vez la que ms se utilice, o por Empresa como una opcin para cabotaje.
0 M I D X
5
X
6
X
7
X
8
X
9
Para Estacin Costera:
Dos dgitos cero ms tres dgitos del MID ms cuatro dgitos de la identidad de la estacin costera
Nota : Los cuatro dgitos de la identidad de la estacin costera, en la gran mayora de los casos,
corresponden a la misma identidad del TOR.
0 0 M I D X
6
X
7
X
8
X
9


Para los servicios de llamada automtica el MMSI de los barcos debe terminar :
Para discado directo nacional M I D X
4
X
5
X
6
X
7
0
8
0
9

~ 236 ~

Para discado directo internacional M I D X
4
X
5
X
6
0
7
0
8
0
9


El MID corresponde a la identidad de cada pas, siendo Chile el 725.
Las identidades para pases correspondientes al MID estn en el Apndice 43 del RR-UIT.

I dentidades de I NMARSAT, I MN
La identidad de I NMARSAT o I NMARSAT MOBI LE NUMBER, I MN, son las siguientes :
I NMARSAT A:
Un cdigo numrico de SIETE CIFRAS, comenzando con el numero uno, los dos siguientes son un
cdigo de pases propio de codificacin de la Organizacin INMARSAT:
1 C I M X X X

I NMARSAT B
Un cdigo numrico de NUEVE CIFRAS.
Primer numero un tres, identificatorio de INMARSAT B ms tres dgitos de MID ms cinco dgitos de
identidad de la estacin
3 M I D X
5
X
6
X
7
X
8
X
9

I NMARSAT C
Un cdigo numrico de NUEVE CIFRAS.
Un dgito CUATRO, iodentificatorio de INMARSAT C ms tres dgitos del MID ms cinco dgitos de
identificacin de la estacin.
4 M I D X
5
X
6
X
7
X
8
X
9
I NMARSAT M
Un cdigo numrico de NUEVE CIFRAS.
Un dgito SEIS identificatorio de INMARSAT M ms tres dgitos del MID ms cinco dgitos de
identificacin de la estacin.
6 M I D X
5
X
6
X
7
X
8
X
9

Estaciones Terrenas Costeras de I NMARSAT
Se identifican con dos a tres dgitos, dependiendo del tipo de estacin mvil que la utiliza, y el cdigo
puede ser OCTAL o DECIMAL:
Dos cifras INMARSAT A
Tres cifras INMARSAT C, B Y M

3.5.- Sistemas de Comunicaciones Simplex y Dplex

Las estaciones del Servicio Mvil Martimo pueden utilizar los sistemas de comunicacin simplex y
Dplex, como tambin Semidplex.
La explotacin Simplex es la transmisin en forma alternativa en uno y otro sentido, en que se pasa de
transmisin a la escucha, ya sea en forma manual o automtica. Usa la misma frecuencia para
transmisin y recepcin.
La explotacin Dplex es el modo que permite transmitir y escuchar simultneamente a las estaciones
que se encuentran en comunicacin sin necesidad de conmutacin. Usa una frecuencia para
transmisin y otra para recepcin.
La explotacin semiduplex es aquella en que una de las estaciones, o ambas, estn ocupando la misma
antena para transmisin como recepcin, por lo que deben pasar en forma alternada de la transmisin a
la escucha.
Por lo general, la explotacin dplex y semiduplex de un circuito de radiocomunicacin requiere del
empleo de dos frecuencias; la explotacin Simplex requiere slo el empleo de una frecuencia.
~ 237 ~

Por esta razn, normalmente la frecuencia de transmisin de una estacin costera es diferente a la
frecuencia en que debe transmitir la estacin de barco, permitiendo as la explotacin Dplex.
De este modo se han establecido pares de frecuencias, o canales en las bandas de Ondas
Decamtricas (HF). Estos se encuentran en el Apndice 16 del RR-UIT Seccin A, donde indica todos
los canales de las estaciones mviles, o buques, pero no corresponden, en su totalidad, a la estacin
costera. En la Seccin B de este mismo Apndice se encuentran las frecuencias para el modo Simplex,
que pueden ser utilizadas en comn por los buques y costeras.
Para la Radiotelefona en Ondas Mtricas (VHF), el Apndice 18 del RR-UIT, indica las frecuencias
que corresponden a los diferentes canales para el trabajo en Dplex y Simplex, como tambin la
utilizacin que se debe dar a cada canal.
Los canales de trabajo de las estaciones costeras se encuentran en el Nomenclator de Estaciones
Costeras.

3.6.- Licencia de la Radioestacin y certificado.

Ningn particular o entidad podr instalar o explotar una estacin transmisora sin la correspondiente
licencia expedida en forma apropiada y conforme con las disposiciones del RR-UIT por el gobierno
del pas del que hubiere de depender la estacin.
El titular de una licencia esta obligado a guardar el secreto de las telecomunicaciones. Adems, en la
licencia se mencionara, expresamente o por medio de una referencia, que, si la estacin comprende
un receptor, le estar prohibido captar la correspondencia de radiocomunicaciones para cuya
recepcin no haya sido autorizado y que, en el caso que involuntariamente recibiese tal
correspondencia, no podr reproducirla, comunicarla a tercero o utilizarla para fin alguno, ni
siquiera revelar su existencia.
El gobierno que expida una licencia a una estacin mvil incluir en ella, en forma precisa, el estado
descriptivo de la estacin, incluyendo su nombre, distintivo de llamada y, si ha lugar, la categora en
que esta clasificada desde el punto de vista de la correspondencia publica as como las caractersticas
generales de su instalacin.
En el caso de nueva matricula de un barco en circunstancias tales que el pas en que haya que
matricularse se demore en entregar la licencia, la administracin del pas desde donde el barco
emprender la travesa entregara un certificado indicando que la estacin cumple con lo dispuesto en
el RR-UIT. Este certificado contendr los mismos datos enumerados en el prrafo anterior y
solamente tendr validez para la duracin de la travesa hacia el pas en que vaya a matricularse. En
todo caso, su validez ser de tres meses a lo mximo.
El titular del certificado deber reunir los mismos requisitos que se exigen al titular de una Licencia.

3.7.- Documentos del Servicio

3.8.- Orden de Prioridad de las Comunicaciones.

El Articulo 61 del RR-UIT indica el orden de prioridad de las comunicaciones en el Servicio Mvil
Martimo y Mvil Martimo por Satlite y, que ser el siguiente :
Llamadas de Socorro, Mensaje de Socorro y Trafico de Socorro,
Comunicaciones precedidas de la seal de Urgencia,
Comunicaciones precedidas de la seal de Seguridad,
Comunicaciones relativas a las marcaciones radiogoniomtricas,
Comunicaciones relativas a la navegacin y a la seguridad de vuelo de las aeronaves que intervienen
en operaciones de bsqueda y salvamento,
Comunicaciones relativas a la navegacin, movimiento y necesidades de los barcos y de las
aeronaves, y mensajes de observacin meteorolgica destinados a un servicio meteorolgico oficial,
~ 238 ~

ETATPRIORITENATIONS Radiotelegramas relativos a la aplicacin de la carta de las naciones
Unidas,
ETATPRIORITE Radiotelegramas de Estado y comunicaciones de estado para las que se ha
solicitado expresamente prioridad,
Comunicaciones de servicio relativas al funcionamiento del servicio de telecomunicaciones o
comunicaciones transmitidas anteriormente,
Comunicaciones generales

El trmino comunicaciones empleado comprende los Radiotelegramas, las conferencias
radiotelefnicas y las comunicaciones radiotlex.
Se denomina comunicaciones generales, a todas aquellas que no son de socorro, urgencia y
seguridad, o, dicho en otras palabras, las comunicaciones comerciales del buque con la estacin
costera, o viceversa, y entre buques.

PROCEDIMIENTOS RADIOTELEFNICOS

Estos procedimientos Radiotelefnicos se encuentran en el Articulo 25 del RR-UIT.

4.1.- Disposiciones Generales
Las disposiciones se aplicaran a las estaciones radiotelefnicas excepto a los casos de Socorro,
Urgencia o Seguridad, en los cuales ser de aplicacin lo dispuesto en el Capitulo donde nos
abocaremos a las Comunicaciones de Socorro, Urgencia y Seguridad.
En lo posible, el servicio radiotelefnico de correspondencia pblica de los barcos deber explotarse
en sistema dplex.

4.2.- Operaciones preliminares.
Antes de transmitir, cada estacin tomara las precauciones necesarias para asegurarse de que sus
emisiones no causaran interferencia en las comunicaciones que se estn ya realizando. Si fuera
probable la interferencia, la estacin esperara a que se produzca una detencin apropiada en la
transmisin que pudiera perturbar.
Si a pesar de estas precauciones perturbaran a una transmisin ya en curso, se aplicaran las reglas
siguientes :
La estacin de barco que produce la interferencia en la comunicacin de una estacin mvil y una
costera, cesara de trasmitir a la primera peticin de la estacin costera interesada,
La estacin de barco que produce la interferencia en las comunicaciones de estaciones mviles,
cesara de trasmitir a la primera peticin de cualquiera de ellas,
La estacin que solicite esta interrupcin deber indicar a la estacin que ha interrumpido, la
duracin aproximada de la espera impuesta a la misma.

4.3.- Llamada en Radiotelefona

Debe tenerse presente que estos procedimientos no son aplicables para Socorro, Urgencia y
Seguridad.

Por regla general, corresponder a la estacin de barco el establecimiento de la comunicacin con la
estacin costera. A este efecto, la estacin de barco no podr llamar a la costera, sino despus de
haber entrado en la zona de servicio; es decir, en la zona en la que la estacin de barco, utilizando
una frecuencia adecuada, pueda ser oda por la costera.
Sin embargo, si una estacin costera tiene trafico destinado a una estacin de barco, podr llamar a
sta cuando pueda suponer que la estacin de barco est a la escucha y dentro de la zona de servicio
de la estacin costera.
~ 239 ~

Adems, siempre que sea posible, la estacin costera transmitir sus llamadas en forma de listas de
trafico, constituidas por sus distintivos de llamada u otras seales de identificacin, clasificados por
orden alfabtico. Estas llamadas se efectuarn durante las horas de servicio de la estacin costera
con intervalos no inferiores a dos horas ni superiores a cuatro horas.

En el caso de que una estacin llamada no respondiera a la llamada emitida tres veces con intervalos
de dos minutos, se suspender la llamada.
No obstante, cuando la estacin llamada no responda, se podr repetir la llamada a intervalos de tres
minutos.
Cuando el nombre y la direccin de la administracin o empresa privada de que depende una
estacin de barco, no figuren en el Nomenclator apropiado o no concuerden con las indicaciones de
ste, la estacin de barco tiene la obligacin de suministrar todos los antecedentes a efectos de la
cobranza del servicio, para esto se usa la sigla CIAC, Cdigo Internacional de la Autoridad Contable,
cuyo significado y direccin se encuentra en los anexos del Nomenclator de las Estaciones de Barco,
o se usara QRC del Cdigo Q.

4.4.- Procedimiento de llamada, respuesta a la llamada y seales preparatorias del trafico.
La llamada de una comunicacin general, se har por :
Estacin de Barco:
Por el nombre del buque, o
Por su seal distintiva, o
Su MMSI
Estacin Costera:
Lugar geogrfico, tal como figura en el NOMENCLATOR, seguido de la palabra RADIO, o
Su seal distintiva, o
Su MMSI

4.4.1.- Procedimiento de Llamada.
La llamada se transmitir en la siguiente forma :

El distintivo de llamada u otra seal de identificacin de la estacin llamada Tres veces
La palabra AQU (o DE, utilizando las palabras de cdigo DELTA ECHO)
El distintivo de llamada u otra seal de identificacin de la estacin que llama Tres veces
La palabra Cambio Invitacin a
transmitir

Sin embargo, en las Ondas mtricas (VHF), cuando las condiciones son buenas, la llamada
anterior puede ser reemplazada por :

El distintivo de llamada u otra seal de identificacin de la estacin llamada Una vez
La palabra AQU (o DE, utilizando las palabras de cdigo DELTA ECHO)
El distintivo de llamada u otra seal de identificacin de la estacin que llama Dos veces
La palabra Cambio Invitacin a
transmitir

Una vez establecido el contacto, solamente podr transmitirse una sola vez el distintivo de llamada u otra
seal de identificacin

En cada llamada la estacin que llama indicara la frecuencia o canal de trabajo propuesto para el curso
del trafico, en todo caso, la estacin llamada puede conformar o cambiar dicho canal o frecuencia.
~ 240 ~

Durante el trfico de una comunicacin hgeneral se utilizara la invitacin a transmitir con la palabra
CAMBIO o KILO, esta ltima en caso de dificultad de idioma. Asimismo la palabra DE se deletreara
como DELTA ECHO.
Cada vez que se reciba un trafico, se dar acuse de recibo con la palabra Recibido y para finalizar el
trafico se usara la palabra TERMINADO.

Toda estacin mvil que acuse recibo de un mensaje de socorro deber transmitir, tan pronto como
sea posible y por orden del capitn o de la persona responsable del barco, los datos siguientes, y en el
orden que se indica :

Su nombre
Las indicaciones relativas a su situacin (Latitud y Longitud, o en Demarcacin)
Su situacin (Latitud y Longitud, o en Demarcacin)
La velocidad de su marcha hacia la estacin mvil en peligro y el tiempo aproximado que tardara en llegar a
ella



COMUNICACIONES DE SOCORRO

5.1.- Generalidades
Las comunicaciones de Socorro se encuentran en el RR-UIT, Capitulo N-IX y tendrn prioridad
absoluta sobre todas las dems comunicaciones. Todas las estaciones que la oigan cesaran de
inmediato cualquier transmisin que pueda perturbar el trafico de socorro y seguirn escuchando en la
frecuencia utilizada para la emisin de la llamada de socorro. Esta llamada no se dirigir a una
estacin determinada y no se deber acusar recibo de ella antes de que se haya terminado la
transmisin del mensaje de socorro.
La llamada y el mensaje de socorro slo podrn transmitirse por orden del capitn o de la persona
responsable del barco o del vehculo portador de la estacin mvil o estacin terrena de barco.


5.2.- Seal de Socorro.
La seal radiotelefnica de socorro estar constituida por la palabra MAYDAY, y debe pronunciarse
MED como la expresin francesa maider y escribirse como una sola palabra.
Esta seal de socorro significa que una estacin mvil esta en peligro grave e inminente y requiere
asistencia inmediata.

5.3.- Llamada de Socorro.
La llamada de socorro transmitida por radiotelefona comprender :

La seal de socorro MAYDAY Tres veces
La palabra AQU (o DE, utilizando las palabras de cdigo DELTA ECHO)
El distintivo de llamada o cualquier seal de identificacin de la estacin mvil en
peligro
Tres veces







~ 241 ~

5.4.- Mensaje de Socorro
El mensaje radiotelefnico de socorro comprender :

La seal de socorro MAYDAY
El nombre o cualquier otra seal de identificacin de la estacin mvil en peligro
Las indicaciones relativas a su situacin (Latitud y Longitud, o en Demarcacin)
La hora UTC
La naturaleza del peligro y gnero de auxilio requerido
Cualquier otra informacin que pueda facilitar el socorro
Nota : Los nmeros deben ser deletreados para un claro entendimiento.


5.5.- Acuse de recibo de un mensaje de socorro
El acuse de recibo lo har la estacin costera, si ha lugar, y luego todos los buques que hayan
escuchado la llamada y el mensaje de socorro.

La seal de socorro MAYDAY
El nombre o cualquier otra seal de identificacin de la estacin que transmite el
mensaje de socorro
Tres veces
La palabra AQU (o DE, utilizando las palabras de cdigo DELTA ECHO)
El distintivo de llamada o cualquier seal de identificacin de la estacin que acusa
recibo
Tres veces
La palabra RECI BI DO (o RRR utilizando las palabras de cdigo ROMEO ROMEO
ROMEO)

La seal de socorro MAYDAY

Toda estacin mvil que acuse recibo de un mensaje de socorro deber transmitir, tan pronto como
sea posible y por orden del capitn o de la persona responsable del barco, los datos siguientes, y en el
orden que se indica :

Su nombre
Las indicaciones relativas a su situacin (Latitud y Longitud, o en Demarcacin)
Su situacin (Latitud y Longitud, o en Demarcacin)
La velocidad de su marcha hacia la estacin mvil en peligro y el tiempo aproximado que tardara en llegar a
ella

5.6.- Trafico de socorro
El trfico de socorro comprende todos los mensajes relativos al auxilio inmediato que precise la
estacin mvil en peligro y solamente lo realizarn las estaciones involucradas.
En el trfico de socorro, la seal de socorro deber transmitirse antes de la llamada y al principio del
prembulo de todo radiotelegrama.

La seal de socorro MAYDAY
El nombre o cualquier otra seal de identificacin de la estacin llamada Una vez
La palabra AQU (o DE, utilizando las palabras de cdigo DELTA ECHO)
El distintivo de llamada o cualquier seal de identificacin de la estacin que llama Una vez
Texto de la comunicacion
La palabra CAMBI O
Invitacin a
transmitir.
~ 242 ~


La direccin del trafico de socorro corresponder a la estacin mvil en peligro, o a la estacin que,
haya retransmitido el mensaje de socorro. Sin embargo, estas estaciones podrn ceder a cualquier otra
estacin la direccin del trfico de socorro.

5.7.- Seales en el trfico de socorro
MAYDAY : Se pronuncia MED, seal de socorro
MAYDAY RELAY : Se pronuncia MED REL, seal de retransmisin de una seal de
socorro. Corresponde a una seal de socorro de otra estacin.
SI LENCE MAYDAY: Se pronuncia como SI LANS MED, seal para imponer silencio por el buque
en peligro, o la estacin que tiene el control de las comunicaciones de socorro. Esto ltimo si el
buque accidentado esta imposibilitado.
SI LENCE DI STRESS : Se pronuncia como SI LANS DI STRESS, seal para imponer silencio por
otras estaciones que no sean las que tienen el control de las comunicaciones de socorro.
SI LENCE PRUDENCE : Se pronuncia SI LANS PRUDANS, seal emitida por la estacin de
control, para indicar que se puede reanudar el trfico de llamadas para comunicaciones generales,
pero con precaucin por existir vigente un trfico de socorro.
SI LENCE FI NI : Se pronuncia SI LANS FI NI I , para dar trmino a las comunicaciones de
socorro.

La estacin en peligro o la estacin que dirija el trfico de socorro podr imponer silencio, a todas las
estaciones del servicio mvil de la zona o a una sola que perturbe el trafico de socorro, dirigiendo sus
instrucciones, segn sea el caso a todas las estaciones (CQ) o a una estacin solamente.

Terminado el trfico de socorro, en una frecuencia que haya sido utilizada para dicho trfico, la
estacin que tuvo a su cargo la direccin de este trfico, transmitir en dicha frecuencia un mensaje
dirigido a todas las estaciones (CQ), indicando que puede reanudarse el trabajo normal y, cuando
no sea ya necesario el silencio total se transmitir un mensaje indicando que puede reanudarse el
trabajo restringidamente, de la manera siguiente :

La seal de socorro MAYDAY
La llamada a todas las estaciones o CQ (utilizando las palabras de cdigo
CHARLIE QUEBEC)
Tres veces
La palabra AQU (o DE, utilizando las palabras de cdigo DELTA ECHO)
El distintivo de llamada o cualquier seal de identificacin de la estacin que
transmite el mensaje
Tres veces
La hora de depsito del mensaje
El nombre y el distintivo de llamada de la estacin que se hallaba en peligro
Las palabras SI LENCE FINI (pronunciadas SI LNS FI NI ), o Trabajo normal
Las palabras SILENCE PRUDENCE (pronunciadas SI LNS PRUDNS) Trabajo restringido

5.8.- Retransmisin de un mensaje de socorro
Toda estacin que estando en conocimiento de una seal de socorro, donde no haya respuesta de
alguna estacin costera, deber :
Retransmitirla a tierra, dirigindola a una estacin costera, o a un RCC usando cualquier mtodo
disponible.
En caso de encontrarse muy lejos de la costa, y no habiendo escuchado a otras estaciones mviles,
deber efectuar una difusin de la retransmisin de socorro, dirigida a todas las estaciones.

La retransmisin, en el primer caso ser bajo las siguientes alternativas :
~ 243 ~

Haber escuchado por radiotelefona una llamada y un mensaje de socorro, sin haber odo el acuse de
recibo, no estar en condiciones de prestar ayuda, o dando acuse de recibo pero encontrndose lejos
de la costa. En este caso deber repetir textualmente la llamada y el mensaje de socorro recibidos.
Efectuar el avistamiento de una estacin mvil en peligro. En este caso informara lo que ha avistado
con el mximo de detalle.
Si la nave cuenta con Controlador LSD y ha recibido una alerta de socorro por ese medio, sin haber
recibido el acuse de recibo, en este caso retransmitir lo recibido por el Controlador LSD.

La seal de socorro MAYDAY RELAY Tres veces
La estacin a la que se dirige el mensaje Tres veces
La palabra AQU (o DE, utilizando las palabras de cdigo DELTA ECHO)
El distintivo de llamada u otra seal de identificacin de la estacin que llama Tres veces



Para el caso 1, radiotelefona
Indicacin que se ha recibido siguiente mensaje
Transcribo (Copio/Quote, segn se desee)
La llamada de socorro y el mensaje (textual)
Fin de la Transcripcin (No Copio/Unquote)
Y la accin que realizara su buque :
La palabra CAMBIO

Para el caso 2, avistamiento
Toda la informacin que su buque ha avistado, como por ejemplo : Tipo de embarcacin,
condiciones en que se encuentra, posicin en Latitud y Longitud, hora del avistamiento, tamao, lo que un
buque ha hecho, etc.
La palabra CAMBIO

Para el caso 3, por LSD
He recibido va DSC en (frecuencia) lo siguiente
Transcribo (Copio/Quote, segn se desee)
MMSI (nmero internacional del buque)
Posicin en Latitud y Longitud
Tipo de peligro
Fin de la Transcripcin (No Copio/Unquote)
Y la accin que realizar su buque :
La palabra CAMBIO


5.9.- Acuse de recibo de una llamada MAYDAY RELAY
La estacin a la que se dirige el mensaje Tres veces
La palabra AQU (o DE, utilizando las palabras de cdigo DELTA ECHO)
El distintivo de llamada u otra seal de identificacin de la estacin que contesta Tres veces
La palabra RECIBIDO MAYDAY RELAY





~ 244 ~

CAP TULO X
ASIGNATURA BUSQUEDA Y RESCATE

BSQUEDA Y SALVAMENTO PARA NAVE (MERSAR)

1. OBJETIVO: La presente cartilla tiene por objeto proporcionar una gua a quienes, en situaciones
de emergencia en la mar, puedan necesitar auxilio de otros o estar en condiciones de prestarlo. Est
destinado especialmente a ayudar al Capitn de cualquier nave que pueda ser llamada a realizar en la
mar operaciones de bsqueda y salvamento (SAR) de personas que se hallen en peligro.

2. CATEGORIAS DE SUCESOS QUE ENTRAAN PELIGRO

En general, lo sucesos que entraan peligro se dividen en dos categoras principales:
a) Sucesos ocurridos en aguas costeras, en relacin con los cuales cabe contar con el auxilio de
algunos de los medios siguientes o de todos ellos: naves, aviones, helicpteros o servicios costeros de
salvamento.
b) Sucesos ocurridos en alta mar, en relacin con los cuales cabe contar con el auxilio de naves y
aeronaves de gran radio de accin, aunque para las zonas martimas muy lejanas slo se dispondr de
naves.

3. OBLIGACIONES Y RESPONSABILIDADES

3.1. La presente cartilla est basada en los convenios internacionales que establecen las
responsabilidades correspondientes a la presentacin de auxilio en la mar. Se acepta como prctica
normal de la gente de mar, que para los capitanes de naves constituye desde luego una obligacin, la
prestacin de todo posible auxilio a la persona o a las personas que se hallen en peligro en la mar. Las
obligaciones existentes en este sentido se enuncian wn la regla V/10 Convenios Internacional para
Seguridad de la Vida Humana en el Mar, a la que se hace referencia en el anexo 3.

Anexo 3: REGLA 10 DEL CONVENIO INTERNACIONAL, PARA LA SEGURIDAD DE LA
VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974

Mensajes de socorro obligaciones y procedimientos

a) El capitn de toda nave que, hallndose ste en la mar, reciba una seal, de la fuente que sea, al
afecto de que una nave, una aeronave o una embarcacin de supervivencia se hallan en peligro, est
obligado a acudir a toda mquina en auxilio de las personas siniestradas, informando a stas, si le es
posible, de que acude a auxiliarlas. Si no puede acudir a prestar ese auxilio o si, dadas las
circunstancias especiales del caso de que se trate, estima que es irrazonable o innecesario hacerlo,
anotar en el Diario de Navegacin las razones por las cuales no acudi en auxilio de las personas
siniestradas.
b) El capitn de una nave que se halle en peligro tiene derecho, previas las consultas que puede
efectuar con los capitanes de las naves que respondan a su llamada de socorro, a requerir auxilio de la
nave o de las naves que en su opinin mejor puedan prestarlo, y el capitn de la nave o los capitanes
de las naves requeridas estarn obligados a satisfacer el requerimiento acudiendo a toda mquina en
auxilio de las personas siniestradas.




~ 245 ~

Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974

SOLAS
(SAFETY ON LIFE AT SEA)

Antecedentes: De todos los convenios internacionales que se ocupan de la seguridad martima, el ms
importante, es el Convenio Internacional par la seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS9
Es tambin uno de los ms antiguos habindose adoptado la primera versin del mismo, en una
conferencia celebrada en Londres en 1914.
A partir de aquel entonces ha habido otros cuatro convenios SOLAS: El segundo fue adoptado en
1928 y entr en vigor en 1933, el tercero se adopt en 1948 y entr en vigor en 1952, el cuarto fue
adoptado (bajo los auspicios de la OMI) en 1960 y entr en vigor en 1965; y la versin actual se
adopt en 1974 y entr en vigor en 1980.
En los convenios SOLAS se ha prestado atencin a muchos aspectos de la seguridad en el mar. La
versin de 1914, por ejemplo inclua captulos sobre seguridad de la navegacin, construccin,
radiotelegrafa, dispositivos de salvamento y prevencin de incendios. Estos temas todava siguen
figurando como captulos separados en la versin de 1974.
El Convenio de 1914, como el ttulo del mismo indica, se refera principalmente a la seguridad de la
vida humana. El perodo de fines del siglo XIX y principios del XX fue el de mayor prosperidad para
los viajes martimos, ya que no haba aviones y todava tena lugar en gran escala la emigracin de
Europa a la Amrica y a otras partes del mundo. Por lo tanto, los buques de pasaje eran mucho ms
comunes de lo que son hoy y, frecuentemente, los accidentes tenan como resultado una gran prdida
de vidas. Durante este perodo, la media anual de vctimas como resultado de los accidentes sufridos
por buque britnicos solamente era entre 700 y 800.
El suceso que condujo a la convocacin de la Conferencia Internacional de seguridad martima de
1914 fue el hundimiento del trasatlntico TITANIC, de la compaa White Star, durante su primer
viaje en abril de 1912. Ms de 1500 personas murieron, entre pasajeros y tripulantes, y el desastre
plantea tantas cuestiones acerca de las normas vigentes en aquel momento, que le Gobierno del Reino
Unido propuso que se celebrara una conferencia internacional para el estudio de nuevos reglamentos.
A la conferencia asistieron representantes de 13 pases y el Convenio SOLAS, fruto de la misma, fue
adoptado el 20 de Enero de 1914.
Este Convenio introdujo nuevas prescripciones internacionales que trataban de la seguridad de la
navegacin de todos los buques mercantes; la provisin de mamparos estancos resistentes al fuego;
dispositivos de salvamento y dispositivos de prevencin y extincin de incendios en los buques de
pasajeros otras prescripciones se ocupan de la obligatoridad de instalar en los buques estaciones
radiotelegrficas (si los mensajes de socorro del TITANIC no hubieran sido captados por los buques,
la perdida de vidas hubiera sido probablemente todava mayor). La Conferencia acord tambin
establecer un servicio de vigilancia de hielo en el Atlntico Norte.
Se tena intencin de que el Convenio entrara en vigor en julio de 1915, pero para entonces haba
estallado la guerra Europea y no pudo hacerlo, aunque muchas de sus disposiciones fueron adoptadas
por diversas naciones.
En 1927, sin embargo, se formularon propuestas para la celebracin de otra conferencia en Londres en
1929. esta vez asistieron a ella representantes de 18 pases y se adopt un nuevo Convenio SOLAS
que bsicamente se adaptaba al mismo modelo de la versin de 1914, pero inclua varis nuevas reglas
y la actualizacin d eotras.
Uno de los dos anexos del Convenio tena por objeto la revisin del Reglamento Internacional para
Prevenir los abordajes.
Para 1948 los adelantos tcnicos haban hecho que el Convenio de 1929 quedara anticuado y una vez
ms el Reino Unido fue el pas organizador de una conferencia Internacional que adopt el tercer
Convenio SOLAS. Este Convenio sigui la modalidad ya establecida, pero en su mbito quedaba
comprendida una mejor gama de buques y era considerablemente ms detallado.
~ 246 ~

Introduca mejoras importantes en cuestiones como compartimentado mediante mamparos estancos en
los buques de pasaje; normas relativas a estabilidad; mantenimiento de servicios esenciales en caso de
emergencia; proteccin estructural contra incendios, incluidos tres mtodos de compartimentado por
medio de mamparos resistentes al fuego; las escaleras principales. Se introdujo un certificado
internacional de seguridad del equipo para buques de carga de arqueo bruto igual o superior a 500
toneladas, indicando la creciente importancia de los buques de carga en relacin con los de pasaje, que
ya empezaban a verse afectados por la competencia de la aviacin.
Se revisaron tambin el Reglamento de Abordajes y las reglas relativas a la seguridad de la
navegacin, y se actualizaron los servicios de meteorologa y de vigilancia de hielos. Se incluyo un
captulo separado que trataba del transporte de grano y de mercancas peligrosas, incluidos los
explosivos. Los adelantos en las radiocomunicaciones haban sido considerables desde 1929, hecho
que se tuvo en cuenta en el Convenio de 1948 (el ttulo del correspondiente captulo haca referencia
concretamente a la radiotelefona adems de la radio telegrafa).
El ao 1948 fue particularmente significativo ya que una conferencia alebrada en Ginebra bajo los
auspicios de las Naciones Unidas aprob el Convenio constitutivo de l organizacin Martima
Internacional (OMI), llamada en aquel tiempo Organizacin Consultiva Martima Intergubernamental
(OCMI).
El Convenio SOLAS, 1948 reconoca que la creacin de esta nueva Organizacin significaba que por
primera vez haba un organismo internacional permanente con competencia para aprobar legislacin
respecto de todos los asuntos relacionados con la seguridad martima. Inicialmente se tena intencin
de mantener el convenio actualizado mediante la adopcin peridica de enmiendas bajo los auspicios
de la OMI, pero resulto que las ratificaciones necesarias par ala entrada en vigor del convenio
constitutivo de la OMI llevaron tanto tiempo que la nueva Organizacin no se reuni hasta 1959. Por
consiguiente, se decidi que ms que enmendar el convenio de 1948 sera preferible adoptar un
instrumento completamente nuevo, es decir el cuatro Convenio SOLAS.

Convenio SOLAS 1960: La Conferencia de Seguridad Martima de 1960, a la que asistieron delegados
de 55 pases, 21 ms que a la de 1948, fue la primera celebrada por la OMI. Si bien slo haban
transcurrido 12 aos desde la aprobacin del ltimo Convenio SOLAS, el ritmo de la evolucin
tcnica iba hacindose ms rpido y el Convenio SOLAS 1960 fue objeto de numerosas mejoras en
este sentido.
Igual que le anterior, el nuevo Convenio incorporaba disposiciones relativas a supervisin, incluidas
prescripciones para diversos reconocimientos y certificados de los buques de carga de arqueo bruto
igual o superior a 500 toneladas dedicados a viajes internacionales, para que los Gobiernos
investigaran siniestros cuando consideraran que la investigacin podra contribuir a determinar los
cambios que convendra introducir en las reglas y facilitar a la OMI la informacin pertinente.
Muchas caractersticas de seguridad que antes haban sido aplicables solamente a los buques de carga,
especialmente las relativas a la fuente de energa elctrica y al alumbrado de emergencia, as como a la
prevencin de incendios. Las prescripciones relativas a las radiocomunicaciones se revisaron de nuevo
y en el captulo que trata de los dispositivos de salvamento se dispuso lo necesario para que los buques
llevaran balsas salvavidas, las cuales se haban perfeccionado hasta tal punto que en algunos casos
podan sustituir en parte a los botes salvavidas.
Se revisaron asimismo las reglas relativas a construccin y a prevencin de incendios, as como las
correspondientes al transporte de grano y de mercancas peligrosas. En el ltimo captulo figuraban las
prescripciones aplicables a los buques nucleares, que n 1960 pareca que iban a adquirir importancia
en los prximos aos.
Al igual que en 1929 y 1948, el Reglamento de Abordajes revisado paso a constituir un anexo del
Convenio.
Por ltimo, la conferencia aprob unas 56 resoluciones, muchas de las cuales pedan a la OMI que
emprendieran estudios, recopilara y distribuyera informacin o adoptara otras medidas. Estas incluan,
por ejemplo, una peticin para que la OMI elaborase un cdigo internacional unificado aplicable al
~ 247 ~

transporte de mercancas peligrosas, resolucin que tuvo como resultado cinco aos despus la
adopcin del Cdigo martimo internacional de mercancas peligrosas.
La Conferencia de Seguridad Martima de 1960, determinara gran parte del trabajo tcnico de la OMI
durante los prximos aos. Inicialmente, se haba pensado mantener actualizado el convenio SOLAS
1960 mediante enmiendas cuando entrara en vigor en 1965. La primera serie de enmiendas se aprob
en 1955 y, a partir de entonces, se adoptaron peridicamente otras, que se resumen a continuacin:

1966: Enmiendas al captulo II, que trataba de las medidas especiales de seguridad contra incendios en
los buques de pasaje.

1967: Aprobacin de seis enmiendas que trataban de medias de seguridad contra incendios y de
dispositivos de salvamento en determinados buques tanque y buques de carga: radiotelefona en ondas
mtricas en zonas de gran densidad de trfico; embarcaciones de carcter innovador; y reparacin,
transformacin y equipo de buques.

1968: Introduccin de nuevas prescripciones del captulo y relativas a los aparatos nuticos de a bordo,
al empleo del piloto automtico y a las publicaciones nuticas que deben llevarse a bordo.

1969: Adopcin de diversas enmiendas relativas a cuestiones como equipos de bombero y juegos de
equipo individual en los buques de carga; especificaciones de los aros salvavidas y los chalecos
salvavidas; instalaciones radioelctricas y aparatos nuticos de a bordo.

1971: Enmienda de reglas relativas a radiotelegrafa y radiotelefona y a organizacin del trfico
martimo.

1973: Reglas relativas a dispositivos de salvamento; servicios de escucha radiotelegrfica; escalas de
prctico y escalas mecnicas. La enmienda principal consisti en una revisin completa del captulo
VI que trata del transporte de grano.

Desgraciadamente, se hizo cada vez ms evidente a medida que transcurran los aos que esta labor
para mantener el Convenio SOLSA a la altura de los adelantos tcnicos estaba destinada a fracasar,
debido al tipo de procedimiento de enmienda adoptado en la Conferencia de 1960. Este procedimiento
exiga que las enmiendas entraran en vigor doce meses despus de haber sido aceptadas por los tercios
de las partes contratadas del convenio principal.
Este procedimiento haba sido completamente satisfactorio anteriormente, cuando la mayora de los
tratados internacionales eran ratificados por un nmero de pases relativamente pequeo. Pero durante
los aos sesenta el nmero de miembros de las Naciones Unidas y de organismo internacionales como
la OMI estaba aumentando rpidamente. Ms y ms pases haban conseguido la independencia y
muchos de ellos empezaron enseguida a dar incremento a sus flotas mercantes. El nmero de partes en
el Convenio SOLAS creci paulatinamente, lo cual significa que el nmero de ratificaciones
necesarias para lograr los dos tercios que hacan falta par ala entrada en vigor de las enmiendas al
SOLAS aument tambin. Estaba claro que llevara muchos aos, para que estas enmiendas pasaran a
convertirse en legislacin internacional.
Como resultado de ello, la OMI decidi preparar un nuevo convenio SOLAS que no slo incorporase
todas las enmiendas al Convenio de 1960 previamente adoptadas sino que incluyese tambin un nuevo
procedimiento de enmienda que permitiera que las que se hicieran en lo sucesivo entraran en vigor en
un perodo de tiempo razonable.

Convenio SOLAS 1974: La conferencia de seguridad martima de 1974, se celebr en Londres del 21
de octubre al 1 de noviembre y asistieron a ella representantes de 71 pases. El Convenio que se
~ 248 ~

adopt es la versin que est actualmente en vigor y es improbable que sea sustituido por un nuevo
instrumento, gracias al nuevo procedimiento de enmiendas que figura en el artculo VIII.

Procedimiento de aceptacin tctica de enmiendas

El procedimiento de enmienda que figura en el Convenio de 1960 estipulaba que una enmienda solo
entrara en vigor cuando hubiera sido aceptada por dos tercios de las partes contratantes. Exiga, por lo
tanto, a las partes contratantes tomar medidas positivas para la aceptacin de la enmienda. Esto
significaba, por lo general, que la aceptacin se vea retrasada hasta la promulgacin de la necesaria
legislacin nacional y no siempre se daba un alto grado de prioridad al examen de la misma por parte
del correspondiente organismo legislativo, especialmente cuando el ritmo de aceptacin por otros
Estados, era lento.

El Convenio de 1974 hace todo lo posible por resolver este problema invirtiendo, de hecho, el proceso,
pues en este Convenio se parte de la hiptesis de que los gobiernos estn a favor de la enmienda a
menos que tomen medidas positivas para dar a conocer sus objeciones.

El artculo VIII determina que las enmiendas a los captulos II a VIII del anexo, en que figuran las
disposiciones tcnicas del Convenio, se considerarn aceptadas transcurrido un plazo de dos aos (o al
trmino de un plazo diferente fijado en el momento de la aprobacin), a menos que sean rechazadas
dentro de un perodo especificado por un tercio de las Partes contratantes o por un nmero de partes
contratantes cuyas flotas mercantes combinadas representen como mnimo el 50% del tonelaje bruto
de la flota mercante mundial.

El artculo contiene otras disposiciones para la entrada en vigor de las enmiendas, incluido el
procedimiento de aceptacin explcita, pero en la prctica el procedimiento de aceptacin tctica
descrito anteriormente probablemente sea el mtodo ms rpido y eficaz de asegurar la entrada en
vigor de las enmiendas al anexo tcnico no referidas al captulo I.

Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida humana en el Mar, 1974

SOLAS
(SAFETY ONLIFE AT SEA)

Antecedentes: De todos los convenios internacionales que se ocupan de la seguridad martima, el ms
importante, es el Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Solas).

1) 1974

14 aos

2) 1928
en Vigor 1933


20 aos 4 aos

3) 1948
en Vigor 1952

12 aos 5 aos
~ 249 ~


4) 1960
en Vigor 1965

14 aos 6 aos

Actual 1974

en Vigor 1980

El ao 1948 fue particularmente significativo ya que una conferencia celebrada en Ginebra bajo los
auspicios de las Naciones Unidas aprob el Convenio constitutivo de la Organizacin Martima
Internacional (OMI), llamada en aquel tiempo Organizacin consultiva Martima Intergurnamental
(OCMI).









c) El Capitn de una nave quedar relevado de la obligacin impuesta por el prrafo a) de la presente
regla cuando tenga conocimiento de que uno o ms naves que no sean el suyo han requeridos y estn
satisfaciendo el requerimiento.

d) El Capitn de una nave quedar relevado de la obligacin impuesta por el prrafo a) de la presente
regla y, si su nave ha sido requerida, de la obligacin impuesta por el prrafo b) de la presente regla, si
las personas siniestradas o el capitn de otra nave que haya llegado ya al lugar en que se encuentran
dichas personas le informan de que el auxilio ya no es necesario.

e) Las disposiciones de la presente regla se entienden sin perjuicio de lo dispuesto en el Convenio
Internacional para la unificacin de ciertas reglas relativas al auxilio y salvamento en el mar, firmado
en Bruselas el 23 de Septiembre de 1910, especialmente por lo que respecta a la obligacin de prestar
auxilio impuesta por el artculo de dicho Convenio.

4. Sistemas de Notificacin de la posicin

4.1 La notificacin de la posicin es un factor til para las operaciones de bsqueda y salvamento. Por
ello, se alienta a los capitanes a que hagan pleno uso de los medios y servicios relacionados con la
notificacin de la posicin dondequiera que stos existan

5. Coordinacin de las operaciones de Bsqueda y Salvamento

Para la coordinacin de las operaciones de bsqueda y salvamento se emplean las siguientes
abreviaturas.

CES : Estacin terrena costera
CRS : Radioestacin costera
CS : Indicativo de llamada
~ 250 ~

CSP : Comienzo del recorrido de bsqueda
RU : Unidad de salvamento
RCC : Centro coordinador de salvamento
SAR : Bsqueda y salvamento
SRR : Regin de bsqueda y salvamento
ETA : Hora estimada de llegada
EPIRB : Radiobaliza de localizacin de siniestro
ELT : Transmisor para localizacin en caso de emergencia
MERSAR : Manual de bsqueda y salvamento para naves mercantes
INTERCO : Cdigo internacional de seales
CSS : Coordinador de la bsqueda de superior
UTC : Tiempo universal coordinado
VHF : Ondas mtrias
MF : Ondas hectomtrias
HF : Ondas decomtricas
D/F : Radiosoniometra
SITREP : Informe de notificacin de contingencias

6. Trminos y definiciones

6.1 Los trminos siguientes se han tomado del Convenio Internacional sobre bsqueda y salvamento
martimo, 1979, y tienen los siguientes significados:

a) Regin de bsqueda y salvamento (SRR): Area de dimensiones definidas, dentro de la cual se
prestan servicios de bsqueda y salvamento.

b) Centro coordinador de salvamento (RCC): Centro encargado de promover la buena organizacin de
servicios de bsqueda y salvamento de coordinador la ejecucin de las operaciones de bsqueda y
salvamento dentro de una regin de bsqueda y salvamento.

c) Subcentro de salvamento (RSC): Centro subordinado a un centro coordinador de salvamento,
establecido para complementar la funcin de este ltimo dentro de una parte especificada de una
regin de bsqueda y salvamento.

d) Unidad de salvamento (RU): Unidad compuesta por personal capacitado y dota de quipo apropiado
para ejecutar con rapidez operaciones de bsqueda y salvamento.

e) Jefe en el lugar del siniestro (OSC): El jefe de una unidad de salvamento designado para coordinar
las operaciones de bsqueda y salvamento dentro de un rea de bsqueda especificada.

f) Coordinador de la bsqueda de superficie (CSS): Nave, que no sea una de las unidades de
salvamento, designada para coordinar las operaciones de bsqueda y salvamento que se lleven a cabo
en la superficie, dentro de un rea de bsqueda especificada.

7. Coordinador de las operaciones de bsqueda y salvamento

7.1 Prescripciones relativas a la coordinacin: La realizacin eficaz de las operaciones de bsqueda y
salvamento exige esencialmente coordinacin entre las organizaciones y unidades de que se trate,
entre las cuales puede figurar aeronaves, naves y servicios costeros de salvamento. El mtodo por el
que se logre esta coordinacin variar segn sean los pormenores de la organizacin de cada rea. En
~ 251 ~

la descripcin general que sigue se exponen las consideraciones principales y se pone de relieve la
misin particular de las naves mercantes.

8. Coordinacin a cargo de las autoridades de tierra

Ciertos gobiernos adscriben a autoridades de tierra designadas al efecto la responsabilidad necesaria
para efectuar la coordinacin general y supervisar segn proceda la realizacin de las operaciones de
bsqueda y salvamento. Habitualmente llevan a cabo esta tarea unidades establecidas para coordinar
las operaciones de bsqueda y salvamento en reas designadas. Se suele dar a estas unidades las
denominaciones de Centros coordinadores de salvamento (RCC) o subcentros de salvamentos (RSC),
y a las reas, las regiones de bsqueda y salvamento (SRR).

En algunas regiones, dichas autoridades disponen de aeronaves u naves especializadas (unidades SAR)
para participar en las citadas tareas. Tambin se emplean, en la medida en que estn disponibles, otras
naves o aeronaves, militares en general o navales, o de otro carcter, que quepa utilizar en operaciones
de bsqueda y salvamento. No siempre es posible, cuando los sucesos ocurren en regiones muy
lejanas, contar con aeronaves de bsqueda y salvamento (SAR).

En la mayora de las regiones, normalmente las naves mercantes podrn participar, aunque en un grado
que depender de la densidad de navegacin. En este sentido el papel de las radioestaciones costeras
(CRS) tiene una especial importancia, porque estn en estrecho contacto con las autoridades de tierra.

9. Coordinacin en el lugar del siniestro

9.1 En todas las circunstancias pueden las naves mercantes tener que intervenir en operaciones de
bsqueda y salvamento, ya en combinacin con unidades de bsqueda y salvamento (SAR)
especializadas, ya independientemente. En el primer caso, podrn recibir informacin que
complemente la obtenible del trfico de socorro o peticiones concretas hechas por las autoridades de
bsqueda y salvamento (SAR) de tierra. Sin embargo, dada la prctica en general de cooperacin
existente por parte de las naves mercantes, debe hacerse hincapi en que ninguna orden o noticia
recibida de dichas autoridades puede hacer que se desechen las obligaciones o los derechos de todo
capitn enunciados en la regla V/10 del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana
en el Mar.

9.2 En el lugar del siniestro deber haber coordinacin entre las unidades participantes y en este
aspecto el papel de las naves mercantes estar regido por las consideraciones siguientes:
a) Si no se dispone de naves de bsqueda y salvamento (SAR) especializadas (incluidos buques de
guerra) de modo que quepa asumir las funciones de jefe en el lugar del siniestro (OSC), pero varias
naves mercantes participan en la operacin, ser necesario que uno de stos asuma las funciones de
coordinador de la bsqueda de superficie (CSS).

b) Si a la vez que naves mercantes se hallan en el lugar del siniestro naves especializadas de bsqueda
y salvamento (SAR) (incluidos los buques de guerra) y/o aeronaves de bsqueda y salvamento (SAR),
normalmente cabr esperar que desde una de las unidades especializadas se asuman las funciones de
jefe en el lugar del siniestro (OSC). Las naves mercantes podrn esperar, pues, que les llegue
instrucciones concretas del jefe en el lugar del siniestro (OSC) (normalmente a travs de las naves
especializadas, si el jefe en el lugar del siniestro va a bordo de una aeronave). El OSC es el jefe de la
unidad especializada que est al frente de las operaciones de bsqueda y salvamento (SAR) en el lugar
del siniestro.

~ 252 ~

c) Es importante que el coordinador de la bsqueda de superficie (CSS) y toda aeronave de bsqueda y
salvamento (SAR) presente coordinen sus operaciones. Ser preferible a toda comunicacin directa
entre unidades en 2182 KHz o en la frecuencia de 156,8 MHz (canal 16 de ondas mtricas). Si se
dispone de ella, sin embargo aunque muchas naves y aeronaves de bsqueda y salvamento (SAR)
disponen de uno de estos medios o de ambos, no hay una observancia universal de ello. Si este es el
caso, la intercomunicacin y la coordinacin podrn efectuarse a travs de la radioestacin costera
(CRS) y de la autoridad de bsqueda y salvamento (SAR) de tierra.

10. Designacin del jefe en el lugar del siniestro y responsabilidades que este asume

10.1 Cuando haya unidades de salvamento a punto de iniciar operaciones de bsqueda y salvamento,
el jefe de una de ellas deber ser designado por el jefe en el lugar del siniestro (OSC) lo antes posible y
preferiblemente antes de llegar a la zona de bsqueda especificada.
El jefe en el lugar del siniestro (OSC) deber ser designado por el centro coordinador de salvamento
(RCC) o el subcentro de salvamento (RSC). Si esto no es factible, tal jefe ser designado por las
unidades participantes.
Hasta que el jefe del lugar del siniestro (OSC) haya sido designado, el jefe de la primera unidad de
salvamento que llegue al lugar del siniestro asumir automticamente las obligaciones y
responsabilidades del jefe en el lugar del siniestro (OSC).
El jefe en el lugar del siniestro (OSC) ser responsable de las siguientes tareas, si estas no han sido
realizadas por el centro coordinador de salvamento (RCC) o el subcentro de salvamento responsable,
segn proceda:
a) Determinar la probable situacin del objeto de la bsqueda, el probable margen de error de esa
situacin y el rea de bsqueda
b) Disponer lo necesario para establecer la separacin, a fines de seguridad, entre las unidades que
participan en la bsqueda.
c) Fijar mtodos de bsqueda apropiados para las unidades participantes en esta y asignar reas de
bsqueda a las unidades o grupos de unidades
d) Designar unidades apropiadas para llevar a cabo el salvamento una vez localizado el objeto de la
bsqueda
e) Coordinar en el lugar del siniestro las comunicaciones relativas a bsqueda y salvamento

Sern tambin responsabilidades del jefe en el lugar del siniestro:

a) Ejecutar el plan necesario para realizar la operacin de acuerdo con las instrucciones del centro
coordinador de salvamento (RCC) o del subcentro de salvamento (RSC) que coordine la operacin de
bsqueda y salvamento.
b) Modificar el plan necesario para realizar la operacin cuando as lo requieran los servicios
disponibles en el lugar del siniestro y las condiciones de ste e informar al centro coordinador de
salvamento (RCC) o al subcentro de salvamento (RSC) acerca de cualquier modificacin que haya
habido
c) Rendir informes peridicos al centro coordinador de salvamento (RCC) o al subcentro de
salvamento. En tales informes figurarn, sin que esta enumeracin sea exhaustiva, las condiciones
meteorolgicas y el estado de la mar, los resultados de la bsqueda hasta el momento, las medidas
tomadas y cualesquiera planes o recomendaciones para el futuro
d) Llevar un registro detallado de la operacin, con mencin de las horas de llegada al lugar del
siniestro y de las horas de partida de las unidades de bsqueda y salvamento (SAR) y de otras naves y
aeronaves participantes en la operacin, las reas exploradas, la separacin de trayectorias utilizadas,
los avistamientos e indicios notificados, las medidas tomadas y los resultados obtenidos
e) Indicar al centro coordinador de salvamento (RCC) o al subcentro de salvamento (RSC9 cuando
pueden prescindir de unidades porque ya stas seas innecesarias
~ 253 ~

f) Notificar el nmero de sobrevivientes y los nombres de stos al centro coordinador de salvamento
(RCC) o al subcentro coordinador de salvamento (RSC) que coordine las operaciones de bsqueda y
salvamento, facilitar al centro los nombres y los distintivos de las unidades que lleven a bordo
sobrevivientes, especificando que sobreviviente va en cada unidad, y solicitar, si es necesario, auxilio
adicional al centro, por ejemplo par ala evacuacin de carcter mdico de los sobrevivientes
gravemente lesionados.

11. Designacin del coordinador de la bsqueda de superficie (CSS)

11.1 Si no se dispone de alguna unidad de salvamento (incluidos buques de guerra) cuyo jefe pueda
asumir las obligaciones del jefe en el lugar del siniestro (OSC) y en las operaciones de bsqueda y
salvamento participa cierto nmero de naves mercantes o de otra clase, uno de ellos deber ser
designado de comn acuerdo con el coordinador de la bsqueda de superficie.
El coordinador de la bsqueda de superficie (CSS) deber ser designado lo antes posible y
preferiblemente antes de llegar al lugar del siniestro.
El coordinador de la bsqueda de superficie deber ser responsable de todas las tareas enumeras en el
prrafo 10 que la nave sea capaz de ejecutar.

12. Medidas que debe tomar la nave en peligro

12.1 Transmisin del mensaje de socorro: Toda nave en peligro transmitir la llamada y el mensaje de
socorro en una o ms de las siguientes frecuencias martimas internacionales de socorro, segn su
disponibilidad:
a) 500KHz (radiotelegrafa)
b) 2.182KHz (radiotelefona)
c) 156.8MHz (canal 16 de ondas mtricas)

Adems, se recomienda encarecidamente que las transmisiones de socorro de las frecuencias de
500KHz y 2182KHz vayan precedidas de la adecuada seal de alarma.
Se recomienda asimismo que en zonas ocenicas lejanas se transmita la llamada y el mensaje de
socorro a una radioestacin costera (CRS) utilizando un circuito de ondas decomtricas nave/tierra.
Esto debe hacerse en todos los casos en que a las llamadas de socorro efectuadas en 500KHz,
2182KHz o 156.8KHz (canal 16 de ondas mtricas) no respondan otras estaciones.
Si hubiera alguna dudan en cuanto a la recepcin del mensaje de socorro, ste se transmitir tambin
en cualquier frecuencia disponible que pueda llamar la atencin, como la frecuencia utilizada en zonas
locales para comunicacin entre naves. Antes de cambiar frecuencia, sin embargo, deber dejarse
transcurrir el tiempo suficiente para obtener una respuesta.
En caso de que falle la estacin radioelctrica de la nave, tal vez cabr transmitir un mensaje
utilizando el equipo porttil para embarcaciones de supervivencia, conectado al sistema de la antena
principal de la nave.
Otra posibilidad de alertar a las naves que se hallen en las inmediaciones pueden ser el empleo de una
radiobaliza de localizacin de siniestros (EPIRB).

12.2 Componentes del mensaje de socorro: Son componentes importantes de mensaje de socorro
los siguientes:
Identificacin de la nave
Situacin
Naturaleza del siniestro y clase de auxilio que se requiere
Cualquier otro dato que pueda facilitar el salvamento (por ejemplo, rumbo y velocidad, si la nave esta
en navegacin, intenciones del capitn, con una referencia al nmero de personas que abandonan la
nave, dado que esto ocurra, tipo de cargamento si ste es peligroso).
~ 254 ~


Ser tambin importante facilitar informacin acerca de:

a) Condiciones meteorolgicas en las inmediaciones, direccin y fuerza del viento, estado de la mar y
oleaje, visibilidad, presencia de peligros para la navegacin (ejemplo, iceberg)
b) Hora de abandono de la nave
c) Nmero de tripulantes que permanecen a bordo
d) Nmero de lesionados graves
e) Nmero y tipo de embarcaciones de supervivencia puestas a flote
f) Ayudas para la localizacin en casos de emergencia, situadas en las embarcaciones de supervivencia
o en la mar
g) (respecto de siniestros dados en las naves que estn en navegacin, especialmente cuando stos
sigan funcionando total o parcialmente las mquinas y los medios de gobierno) rumbo y velocidad, y
las alteraciones de uno y otra.

Cuando se pida asistencia mdica para una persona enferma o lesionada, deber facilitar la
informacin adicional al efecto que se indica ms adelante. En ciertos casos puede que sea necesaria
tambin otra informacin. Los mtodos expuestos en el captulo 3 del Cdigo internacional de seales
podrn utilizarse si conviene para ayudar a solucionar las dificultades de idioma. Si se prev efectuar
la evacuacin de alguna persona por razones mdicas, debern considerase las ventajas de dicha
evacuacin frente a los peligros inherentes de estas operaciones a tanto para la persona que necesita
ayuda como para el personal encargado del salvamento.

a) Nombre, edad, sexo, nacionalidad e idioma del paciente
b) Respiracin, nmero de pulsaciones, temperatura y tambin temperatura arterial del paciente
c) En qu parte est localizado el dolor
d) Naturaleza de la enfermedad o de la lesin, incluidas la causa aparente y la historia clnica
relacionada
e) Sntomas
f) Tipo, frecuencia, forma y cantidad de medicamentos administradores
g) Hora de la ltima ingestin de alimentos
h) Aptitud del paciente para comer, beber, andar y para que se mueva
i) Si la nave tiene un botiqun y si hay a bordo un mdico u otra persona con formacin mdica
j) Si se dispone de una zona despejada apropiada para la evacuacin mediante helicptero o el amaraje
de ste
k) Nombre, direccin y nmero de telfono del agente de la nave
l) ltimo puerto de escala, prximo puerto de escala, y hora estimada de llegada a ste, y
m) Otras observaciones pertinentes

Normalmente no ser posible incluir toda la informacin en el mensaje de socorro inicial. El momento
de efectuar las transmisiones siguientes depender de las circunstancias. En general y si hay tiempo
para ello, una serie de mensajes cortos ser preferible a uno o a dos largos.

12.3. Radiogoniometra y recalada: Despus de transmitir el mensaje de socorro en 500Khz, se
transmitirn dos rayas de 10 a 15 segundos de duracin, cada una de ellas seguida del distintivo de
llamada de la nave para permitir a las estaciones radiogoniomtricas costeras y a las naves tomar
marcaciones radioniomtricas. Esta transmisin se repetir a intervalos regulares.
En los casos en que se utilice la frecuencia de 2182Khz se actuar de modo anlogo, transmitiendo en
lugar de las dos rayas citadas anterior, el distintivo de llamada o el nombre de la nave repetidos de
manera continua, o bien una larga serie numrica.

~ 255 ~

Anulacin de los mensajes de socorro: Los mensajes de socorro se anularn siempre tan pronto como
deje de ser necesario el salvamento de vidas o termine la bsqueda.

Formacin: Es importante que se utilicen correctamente todos los medios destinados a indicar la
situacin de naves en peligro o de embarcaciones de supervivencia. Lo antes posible se efectuarn las
radiotransmisiones, pero habr que reservar otros medios, como cohetes y bengalas de mano, para
utilizarlos cuando conste que pueden atraer la atencin de aeronaves o naves que se hallen en las
inmediaciones. Se seala a los capitanes la gran ventaja que supone una formacin previa que permita
al mayor nmero posible de tripulantes conocer el uso adecuado de todos los dispositivos provistos
para su seguridad.

13. Medidas que han de tomar las naves auxiliadores

13.1 Llamada y mensaje de socorro: Las naves pueden recibir;
a) La seal de alarma y/o la llamada y el mensaje de socorro de una nave, directamente o por
retransmisin
b) La llamada y el mensaje de socorro de una aeronave, habitualmente por retransmisin desde una
radioestacin costera (CRS)
c) Seales emitidas por la radiobaliza de localizacin de siniestros (EPIRB), que se consideran seales
de socorro
d) Seales visuales o acsticas de naves o aeronaves en peligro

Medidas inmediatas: Al recibir un mensaje de socorro, toda nave tomar inmediatamente las
siguientes medidas:
a) Acusar recibo del mensaje de socorro, y si procede, lo retransmitir
b) Tratar inmediatamente de tomar demoras radiogoniomtricas durante la transmisin del mensaje
de socorro y mantendr una vigilancia radiogoniomtrica en 500KKz y/o 2182KHz
c) Enviar a la nave en peligro la siguiente informacin:
Identidad
Situacin
Velocidad y hora estimada de llegada (ETA)
Si se conoce, demora verdadera de la nave en peligro
d) Mantendr una escucha continua en la frecuencia de socorro utilizada. Normalmente, sta ser:

a. 500KHz (radiotelegrafa)
b. 2182KHz (radiotelefona)
c. 156,8MHz (canal 16 de ondas mtricas, radiotelefona), solamente para naves provistas de equipo
de ondas mtricas

e) Mantendr escucha de la frecuencia de 156,8MHz (canal 16 de ondas mtricas), segn sea necesario
f) Mantendr en funcionamiento continuo el radar
g) Si se halla en las inmediaciones del siniestro, apostar un nmero extra de vigas.

La nave o la estacin costera que controle las comunicaciones de socorro establecer contacto con el
pertinente centro coordinador de salvamento del rea, a travs de una radioestacin costera (CRS) y
transmitir toda la informacin disponible, actualizndola segn sea necesario.
Las naves que puedan comunicar en las frecuencias de socorro de 500KHz, 2182KHz (canal 16 de
ondas mtricas) repetirn, si procede, el mensaje de socorro a esas frecuencias.

En marcha hacia el rea del siniestro: Las naves que se dirijan al rea del siniestro irn punteando la
situacin, el rumbo, la velocidad y la hora estimada de llegada (ETA) de las dems naves auxiliares.
~ 256 ~

Consultando el Nomencltor de las estaciones a bordo, de la Unin Internacional de
Telecomunicaciones, puede saberse de que equipos de comunicaciones van provistas las naves.
Las naves tratarn de conocer, en una visin exacta, las circunstancias que rodean el siniestro. Si una
nave en peligro deja de transmitirlo, la nave que acuda a prestar auxilio pedir cuantos datos necesite.

Preparativos a bordo: Al tiempo que se est acudiendo al lugar del siniestro ser importante efectuar
preparativos adecuados. Algunas de las medidas que cabr tomar consistirn en disponer:

a) Una barloa que corra a cada banda de la amura a la aleta, a la altura de la flotacin, sujeta con
retenidas al costado de la nave, para ayudar a los botes y balsas a atracarse a la nave
b) Una pluma de carga a cada banda, lista para el izado y aparejada con una plataforma o una red para
ayudar a recuperar con rapidez a los supervivientes lesionados o exhaustos que se encuentren en el
agua
c) Guas, escalas y red de salvamento listas para ser utilizadas a lo largo de ambas bandas, en la
cubierta expuesta ms baja y si es posible, tripulantes adecuadamente equipados para entrar en el agua
y ayudar a los supervivientes
d) Una balsa salvavidas de la nave lista para posible utilizacin como medio de embarco. Las balsas
salvavidas inflables no debern disponerse a menos que esto sea necesario
e) Preparativos, incluida la provisin de camillas, par atender a los sobrevivientes que necesiten
asistencia mdica
f) Cuando se ponga a flote un bote salvavidas, cualquier medio provisto que permita establecer
comunicaciones entre el bote y la nave resultar de gran utilidad
g) Un aparato lanzacabos preparado con una gua liviana y un cabo grueso, listo para empleo a fin de
establecer una conexin con la nave en peligro o la embarcacin de supervivencia

Siniestros sufridos por aeronaves: Con respecto a los siniestros sufridos por aeronaves, la primera
emisin se efecta generalmente en la frecuencia de ruta asignada para comunicaciones aire/tierra que
se est utilizando en ese momento entre la aeronave y la estacin aeronutica. La aeronave puede
cambiar a otra frecuencia, que posiblemente ser otra frecuencia de ruta, o a una de las frecuencias
aeronuticas internacionales de emergencia de 121,5MHz.

Tipos de Balsas Rigidas

















Balsa Rectangular


~ 257 ~

Balsa Rectangular













`

Balsa Elptica

Bote de Rescate I nflado




















Planificacin y Realizacin de la Bsqueda

14. Generalidades: Con el objeto de que las unidades de superficie y especialmente las naves
mercantes presentes en el lugar del siniestro puedan llevar a efecto la bsqueda de modo eficaz, en
combinacin con las aeronaves de bsqueda y salvamento (SAR) cuando se disponga de stas, es
esencial planificar mtodos y procedimientos de bsqueda que permitan a las naves mercantes de todo
pabelln cooperar con dificultades y retraso mnimo en operaciones coordinadas. Para alcanzar este
objetivo se han establecido varios mtodos de bsqueda que corresponden a circunstancias diversas.

Se describen algunas de las maniobras tpicas para el salvamento de hombre al agua.



~ 258 ~


14.1 La prctica ha demostrado que segn la situacin y el tipo de nave de que se trate, se requieren
distintas maniobras para el salvamento de hombre al agua. Se ha comprobado que las maniobras que
se describen a continuacin son eficaces en muchas situaciones del hombre al agua, entre ellas las
siguientes:

a) Situacin de actuacin inmediata: Desde el puente de mando de la nave se observan el accidente y
se toman medidas de inmediato.

b) Situacin de actuacin diferida: Un testigo presencial informa al puente de mando de la nave del
accidente y se toman medidas con cierta demora.
c) Situacin de persona desaparecida: Se informa al puente de mando de la nave que una persona ha
desaparecido.
Cuando la nave navega avante a toda mquina, se realizan las siguientes tres maniobras tpicas:

14.2 Evolucin simple: (maniobra de 270): Es una situacin de actuacin inmediata meter el timn
slo a la banda en que ocurri el accidentes.
Despus de desviarse 250 del rumbo inicial, meter el timn a la va e hincar la maniobra de parada.








14.3 Evolucin Williamson: Es una situacin de actuacin inmediata meter el timn slo a la banda
en que ocurri el accidente. Despus de desviarse 60 del rumbo inicial, meter el timn a la banda
opuesta. Cuando se pone proa a 20 menos del rumbo, meter el timn a la va y hacer girar la nave
hacia el rumbo contrario.











~ 259 ~

14.4 Evolucin Scharnow (no aplicable en una situacin de actuacin inmediata). Meter el timn a la
banda opuesta. Cuando se pone a proa a 20 menos del rumbo contrario, meter el timn a la va para
que la nave gire hacia el rumbo contrario.














Evolucin de las maniobras descritas en Evolucin Scharnow en relacin con los tipos de situacin en
evolucin Williamson.

Situacin de actuacin inmediata: La evolucin simple permitir a la nave regresar al lugar del
accidente con mayor rapidez.

La evolucin Williamson requiere ms tiempo y alejar temporalmente a la nave del lugar del
accidente.

La Evolucin Scharnow no es adecuada en este caso.

Situacin de Actuacin diferida: La evolucin Williamson permitir que la nave navegue con mayor
seguridad hacia el lugar del accidente. (Cuando la nave haya alcanzado el punto de comienzo de la
maniobra, se reducir la velocidad de exploracin a fin de permitir una parada rpida).

La evolucin Scharnow no se puede llevar a cabo con eficacia si no se conoce el tiempo transcurrido
entre el acaecimiento del accidente y el comienzo de la maniobra.

Situacin de persona desaparecida: Las evoluciones propuestas por Williamson y Scharnow vuelven a
poner a la nave en su estela. Con la evolucin Scharnow se recorre una distancia menor y se ahora
tiempo. Cuando, despus de efectuar la evolucin Scharnow, la nave navega con rumbo contrario, el
punto de comienzo de maniobra estar a una distancia equivalente a varias veces la eslora de la nave
por detrs de la popa. Segn el tipo de nave de que se trate, se pueden ahorrar de una a dos millas
marinas.

Como no puede garantizarse que las maniobras para el salvamento de hombres al agua normalizadas
volvern a poner a la nave en su estela, estas evoluciones debern practicarse regularmente de modo

~ 260 ~

que se tengan en cuenta las caractersticas particulares de la nave y los efectos de las condiciones
ambientales respecto a la nave y de la persona que se encuentra en el agua.












15. Responsabilidades que incumbe al coordinador de la Bsqueda de Superficie

Incumbe al coordinador de la bsqueda de superficie seleccionar y luego iniciar, en
combinacin con las naves auxiliares, el mtodo de bsqueda ms adecuado, segn dicten los
acontecimientos anteriores, entre los que pueden figurar:

a) La llegada de naves auxiliares adicionales
b) Informacin adicional
c) Condiciones meteorolgicas, visibilidad y luz de da

Las definiciones siguientes guardan relacin con la preparacin y la ejecucin de los mtodos
de bsqueda:

a) Dtun: La situacin ms probable del blanco de la bsqueda en un momento dado, teniendo
en cuenta el efecto previsible de la deriva desde que se estableci la situacin inicial del
deceso.
b) Deriva: La resultante estimada del viento, de la corriente y/o de la corriente de marea que
originar un cambio en la situacin del blanco de la bsqueda.
c) Mtodo de bsqueda en cuadro creciente: Mtodo adecuado APRA una nave que efecta la
bsqueda solo, distancindose del dtun en cuadrados cada vez mayores.
d) Abatimiento: El movimiento de un objeto debido a los vientos locales que soplan contra la
superficie exterior del mismo y lo empujan por el agua.
e) Corriente marina: La corriente imperante en alta mar a causa de factores ajenos a los
vientos locales.


~ 261 ~
























16. Mtodos de bsqueda: Los mtodos existentes son:

a) Bsqueda en cuadro expansivo, destinado a ser utilizado por una nave (ver mtodo a)
b) Bsqueda por sectores, destinado a ser utilizado por una nave (casos especiales: hombre al agua,
etc. Ver mtodo 1)
c) Por trayectorias paralelas, destinado a ser utilizado por dos naves (ver mtodo 2)
d) Por trayectorias paralelas, destinado a ser utilizado por tres naves (ver mtodo 3)
e) Por trayectorias paralelas, destinado a ser utilizado por cuatro naves (ver mtodo 4)
f) Por trayectorias paralelas, destinado a ser utilizado por cinco o ms naves (ver mtodo 5)
g) Bsqueda coordinada nave / aeronave, destinado a ser utilizado por naves y aeronaves (ver mtodo
6).

Habitualmente es conveniente que si durante la ejecucin de una operacin ajustada a uno de los
mtodos de bsqueda expuestos llega una aeronave auxiliadora, las unidades de superficie prosiguen
con la bsqueda iniciada y terminan sta. La aeronave buscar independientemente utilizando las
unidades de superficie como puntos de referencia nuticos si as lo desea. Terminada la operacin que
se est realizando, el coordinador de la bsqueda de superficie (CSS) o el jefe en el lugar del siniestro
(OSC) decidir cul es la forma ms eficaz de utilizar las unidades de que disponga.

Organizacin nacional de alerta de socorro y de bsqueda y salvamento (SAR)







~ 262 ~



En general estos mtodos de bsqueda dan una buena cobertura visual de la zona. Sin embrago, en
circunstancias en que la velocidad de bsqueda sea reducida o la informacin en que el dtun este
basado sea incompleto o poco fidedigno, o cuando la deriva sea intensa, adolecen de limitaciones
inevitables. Hasta cierto punto cabe compensar estas limitaciones mediante la llegada de unidades de
bsqueda adicionales, la rectificacin peridica del clculo del dato y del rea ms probable y la
ampliacin del rea de bsqueda expandindola ms en una direccin que en otra.

A menos que se considere conveniente variarla, se utilizar la separacin de trayectorias indicada en el
presente manual. Cuando se este efectuando la bsqueda del blanco de pequeas dimensiones (por
ejemplo, yates, botes pequeos, balsas salvavidas o personas en el agua), el coordinador la bsqueda
de superficie considerar la posible conveniencia de reducir la separacin de trayectoria.

Cuando una nave llegue al lugar del siniestro adelantndose considerablemente a las dems, se dirigir
inmediatamente al dtun y comenzar una operacin de bsqueda en cuadro creciente.

16.1 Mtodo de bsqueda por sectores:

Mtodo adecuado para una nave que acta sola en circunstancias especiales (por ejemplo el caso del
hombre al agua) explorando radicalmente, a partir del dtun, de modo que la derrota trace un conjunto
de sectores de crculo.
Se utilizar cuando se conozca la situacin del blanco de la bsqueda con un fino margen de
aproximacin dentro del un rea probable de pequea extencin.

Ejemplo: a) hombre al agua: la nave vuelve inmediatamente al dtun
c) el blanco de la bsqueda se avista y luego se pierde: la nave pone al dtun
Elementos Funciones

Autoridad de bsqueda y salvamento (SAR) Coordinacin


Centro coordinador de salvamento (RCC)
y Subcentro de salvamento (RSC)



Medios de bsqueda y salvamento (SAR)



Instalacin de alerta de radioestacin costera (CRS)
y Estacin Terrena Costera (CES)

Retransmisin / Respuesta

Naves / Aeronaves



Testigo


Alerta


Unidad Siniestrada


~ 263 ~
















Todos los giros son de 120 a estribor. Empicese la bsqueda en el dtun. Este mtodo proporciona
una elevada probabilidad de deteccin cerca del dtun y extiende rpidamente la bsqueda por rea
probable. Terminada la bsqueda por primera vez, cmbiese la orientacin girando 30 a la derecha y
reptase la bsqueda tal como indica la lnea de trazos.
Bsqueda por trayectorias paralelas 2 naves

















~ 264 ~

Bsqueda por Trayectorias Paralelas 3 naves













Bsqueda por trayectorias paralelas 4 naves












~ 265 ~

Bsqueda por trayectorias paralelas 5 naves








Bsqueda coordinada por transversales 1 nave y 1 aeronave

















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Corriente debida al viento: La corriente superficial imperante en alta mar, ocasionada por vientos que
impulsan el agua.

16.2. Otras expresiones: En la figura se explica el significado de las expresiones Punto de comienzo
de la bsqueda, Trayectoria y Separacin de trayectorias.
Expresiones empleadas en relacin con los mtodos de bsqueda.










Trayectoria: derrota seguida por una de las naves (es decir desde A, que es el punto del comienzo del
recorrido de bsqueda hasta D, pasando por B y C).

Separacin de trayectorias: la distancia que media entre las trayectorias de bsqueda adyacentes,
indicada por la dimensin S.

16.3. Planificacin de la bsqueda: Ser necesario establecer un dtun teniendo en cuanta los
factores siguientes:

a) Situacin y hora, notificada del siniestro

b) Tiempo transcurrido desde que las naves se ponen en camino para prestar auxilio hasta que llegan al
lugar del siniestro

c) Movimientos superficiales estimados del objeto de la bsqueda y/o de las embarcaciones de
supervivencia durante el perodo mencionado en b). Estos movimientos dependern principalmente de
la deriva. La figura de la Fuerza del viento (Escala Beadfort) de estimaciones del abatimiento.

d) Posibilidad de que al lugar del siniestro lleguen antes aeronaves de bsqueda y salvamento (SAR)
que las naves auxiliadoras

e) Cualesquier dato suplementario, tales como demora u observaciones radiogoniomtricas.



~ 267 ~




B

S

S S S S
A

S



Trayectorias: derrota seguida a lo largo de la alinea quebrada, del punto A al punto B.

Separacin de trayectorias: la indicada por la dimensin S.

A menos que las autoridades de tierra faciliten el dtun, ser responsabilidad del coordinador de la
bsqueda de superficie (CSS) establecerlo y dar esta informacin a las naves auxiliadoras y a la
radioestacin costera (CRS) apropiada.

A discrecin suya, el coordinador de la bsqueda de superficie (CSS) podr comunicar el
establecimiento de un dato revisado, si esto es necesario.

En la planificacin de la bsqueda, el coordinador de la bsqueda de superficie (CSS) deber
comenzar por puntear en la carta el dtun y el rea inicial ms probable. En general, el centro
coordinador de salvamento (RCC) que coordine las operaciones de bsqueda y salvamento remitir al
coordinador de la bsqueda de superficie (CSS) todos los datos pertinentes acerca de las reas de
bsqueda y salvamento y de los procedimientos seguidos. El rea ms probable es el rea, centrada en
el dtun, en la cual hay ms posibilidades de que se halle.





~ 268 ~


BIBLIOGRAFA


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5. American Practical Navigator, Bowditch, 1962
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30. Cartilla de Comunicaciones, Orlando Herrera Glvez, 1 Ed. 2002
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