DISEO Y CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS

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CONTENIDO 1.- GENERALIDADES DE LOS PAVIMENTOS. 1.1.- HISTORIA DE LOS PAVIMENTOS. 1.2.- TIPOS DE PAVIMENTOS. 1.3.- CARACTERISTICAS DE LOS TIPOS DE PAVIMENTOS. 1.4.- ESTRUCTURA DE LOS PAVIMENTOS. 1.5.DIFERENCIAS ENTRE LOS PAVIMENTOS FLEXIBLE Y

RIGIDOS.

Historia de la SCT Tipos de Fallas en Pavimentos Estadstica de la Red Carretera

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1.- GENERALIDADES DE LOS PAVIMENTOS.

En la actualidad se puede decir que no existe una terminologa nica para designar las diferentes partes que forman un pavimento. Sin embargo, comnmente, un pavimento, en su forma ms completa se construye de varias capas teniendo cada una de su funcin especifica. Se le conoce como pavimento a la capa o al conjunto de capas de materiales apropiados, comprendidas entre el nivel superior de las terraceras y la superficie de rodamiento, cuyas principales funciones son las de proporcionar una superficie de rodamiento uniforme, de color y textura apropiados, resistente a la accin del trnsito, a la del intemperismo y otros agentes perjudiciales, as como de transmitir adecuadamente a las terraceras los esfuerzos producidos por las cargas impuestas por el trnsito. En otras palabras, el pavimento es la superestructura de la obra vial que hace posible el trnsito expedito de los vehculos con la comodidad, seguridad y economa previstos por el proyecto.

Otra definicin de pavimento es: conjunto de capas de material seleccionado que reciben en forma directa las cargas del trnsito y las transmiten a los estratos inferiores en forma disipada, proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe funcionar eficientemente. Las condiciones necesarias para un adecuado funcionamiento son: el ancho, el trazo horizontal y vertical, la resistencia adecuada a las cargas para evitar las fallas y los agrietamientos, adems de una adherencia adecuada entre el vehculo y el pavimento an en condiciones hmedas.

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1.1.- HISTORIA DE LOS PAVIMENTOS.

En el Mxico antiguo y colonial, el transporte de objetos, personas e ideas entre distintos sitios distribuidos en vastos territorios de relevancia econmica, poltica y religiosa se realizaba por caminos, rutas, veredas y senderos. El estudio de esas antiguas vas de comunicacin es fundamental para comprender el desarrollo social y reviste particular importancia en las investigaciones arqueolgicas, por tratarse de evidencias que permiten reconstruir mltiples aspectos relacionados con la interaccin cultural. Los senderos, caminos y rutas son una expresin de la forma en que los grupos humanos organizan el espacio social a partir del geogrfico; forman parte de la produccin basada en el diseo y la planeacin culturales, y son autnticos vehculos para el intercambio. Por esas vas se trasladaban las personas, que a su vez eran portadoras de objetos y tradiciones, de bienes y de ideas, ejes articuladores de procesos histricos. Sin duda, esas rutas tuvieron un papel activo en la vida cotidiana al conectar distintos lugares cuya relevancia estaba determinada por el nivel de desarrollo social, en distintas regiones y pocas. Es por ello que la complejidad de las instituciones culturales, econmicas, polticas y religiosas llev a que se formalizaran estas vas de intercambio terrestre, mediante la transformacin del entorno natural. Con gran inversin de tiempo y esfuerzo, los indgenas abrieron caminos entre diferentes ncleos poblacionales, mercados y centros ceremoniales; por esos caminos transitaron viajeros, comerciantes, fieles e incluso tropas, movimientos que a menudo implicaban traslados extenuantes a larga distancia y durante periodos prolongados. Las veredas y senderos se conformaron gracias al recorrido que seguan una y otra vez los individuos, mientras que los caminos, calzadas y avenidas fueron notables obras de ingeniera, con orientaciones generalmente relacionadas con los sistemas calendricos establecidos a partir de observaciones astronmicas, reflejo de la ideologa de los pueblos prehispnicos. LA BSQUEDA DE ANTIGUOS CAMINOS Las evidencias de que las sociedades del pasado mantuvieron relaciones de intercambio suelen ser claras para el arquelogo, gracias a las tcnicas que permiten identificar como forneas en una localidad o regin especfica a determinadas materias primas, las cuales se emplearon para elaborar toda clase de objetos, por ejemplo vasijas de cermica, instrumentos de obsidiana y ornamentos de piedra verde o turquesa. No obstante, la ubicacin de los caminos por los que se transportaron esos bienes a menudo representa un reto para la investigacin, si se considera que en muchas zonas de Mxico las huellas de esas antiguas sendas han quedado cubiertas por asentamientos de los periodos colonial e independiente. La cartografa histrica es un complemento fundamental en muchas investigaciones arqueolgicas: lienzos, cdices y mapas del periodo colonial sirven de apoyo para rastrear los caminos del pasado. En la actualidad se utilizan sistemas de informacin geogrfica que permiten ubicar en la superficie de la Tierra elementos cuya regularidad puede interpretarse como resultado de la accin humana. Estos sistemas incorporan imgenes de satlite, fotografas areas y mapas digitalizados, as como las coordenadas que permiten la ubicacin de las huellas de las sendas del pasado. Inclusive es posible reconstruir aquellas que han desaparecido y generar mapas cartogrficos que muestren sus caractersticas. La creacin de la Secretara de Comunicaciones y Obras Pblicas, en 1898 fue el primer intento para controlar las anrquicas y subvencionadas concesiones ferrocarrileras; el gobierno decidi regular de modo ms directo el rgimen de stas y los requisitos para obtenerlas, lo que origin la primera Ley General de Ferrocarriles, expedida ese mismo ao, cuando se contaba con poco ms de 12 mil kilmetros de vas construidas. La creacin de Ferrocarriles Nacionales de Mxico, tuvo lugar en 1908, al fusionarse en una sola compaa; por iniciativa y

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bajo control del gobierno, los sistemas de Ferrocarril Central Mexicano y del Ferrocarril Nacional de Mxico, controlados por dos poderosos consorcios norteamericanos, la Standard Oil Co., y la Casa Speyer, respectivamente, cuya expansin y desarrollo haban sido notables en aquellos aos. Los Ferrocarriles Nacionales de Mxico consolidaron los sistemas del Central, del Nacional y del Interocenico, ms las lneas dominadas por stos, alcanzando 11 mil 404 kilmetros de vas en total. La nacionalizacin abarc alrededor del 58 por ciento de la red ferroviaria. Hacia fines de 1890, quedaron consolidados tambin los ferrocarriles yucatecos de va angosta, que conectaban a Mrida con Campeche, Muna, Valladolid y Peto, integrando los Ferrocarriles Unidos de Yucatn. Al trmino del Porfiriato existan en el pas, ocho lneas de va ancha en construccin, 49 de va angosta y otras 13 sin terminar, adems de lneas estatales y pequeas lneas particulares. EXPANSION DE LA RED CAMINERA Caminos en cooperacin. Por acuerdo autotransportes y de las Cmaras de Comercio, en las entidades federativas. Construir caminos con la doble misin de propiciar la expansin socioeconmica como imperativo inmediato y general de la nacin, y de otros que acten como generadores de nuevas economas en regiones aisladas o mal comunicadas, representa uno de los problemas ms complejos de la planeacin. Caminos vecinales. El 12 de octubre de 1949 se decret la creacin del Comit Nacional de Caminos Vecinales, entidad con autonoma para adquirir legalmente bienes, administrarlos con personalidad jurdica propia, adems de que poda invertir su patrimonio y realizar actos y contratos consiguientes. Su patrimonio lo formaban el 20 por ciento de los ingresos brutos provenientes del impuesto especial sobre la venta de automviles y camiones ensamblados en el pas, y las aportaciones estatales, municipales y particulares. Los sistemas de carreteras troncales y alimentadoras da a da se abren por todos los rumbos de nuestro pas nuevas vas de comunicacin que permiten vigorizar y alentar la economa de Mxico. Los beneficios de carcter socioeconmico que representan las nuevas vas de comunicacin son obvios, como lo es tambin el esfuerzo del Gobierno Federal para cumplir con el compromiso de integrar las zonas econmicas de la nacin. Con los caminos troncales se busca realizar el objetivo de utilizar racionalmente los bienes y servicios y estar en posibilidad de lograr un alto ritmo de crecimiento en el desarrollo econmico general. Esto es posible gracias a los impulsos decididos de los sucesivos regmenes revolucionarios y a la mejor manifestacin de integracin nacional de stos: la construccin de una siempre creciente red de caminos en toda la extensin territorial, sin discriminacin de regiones. La extensin territorial de Mxico cuenta con una gran diversidad de climas, tipos de suelos, zonas ambientales y etnias, su heterogeneidad nos ha ido marcando el camino del desarrollo y crecimiento, de alguna manera esta diversidad ha influido en la conformacin de nuestra infraestructura carretera. En Mxico tenemos aproximadamente 95,000 km de caminos pavimentados cuyas condiciones de servicio no son las ptimas, de hecho la mayora de ellos esta catalogado por las propias autoridades como pavimentos en regulares y malas condiciones. Una razn importante del bajo nivel de servicio es debido a que estas carreteras se proyectaron, disearon y construyeron en su mayora entre los aos de 1925 a 1970. La red estuvo proyectada para soportar cargas vehiculares que varan entre las 6 y 8 toneladas y en la actualidad llega a tener camiones cargados los cuales en algunos casos alcanzan a pesar hasta 60 toneladas. Adems de no considerar el aumento en los pesos de los vehculos, no se consider tampoco el crecimiento del trnsito de camiones pesados en la red, ya que se considero en el diseo el trfico diario que anteriormente se tena y que variaba entre los 500 y 1,000 vehculos, sin embargo en la actualidad se tienen valores significativamente mayores de hasta 15,000 vehculos.

1.2.- TIPOS DE PAVIMENTOS.

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La idea bsica para la construccin de una ruta un rea de estacionamiento en todas las condiciones, utilizada por vehculos es preparar una adecuada subbase fundacin, proveer un buen drenaje, y construir un pavimento que: Tendr un espesor total suficiente y resistencia interna para soportar capas de trfico esperadas. Se realizara una adecuada compactacin para prevenir la penetracin la acumulacin interna de humedad. Contar con una superficie final suave, resistente al deslizamiento, al rozamiento, distorsin y al deterio por la accin de qumicos anticongelantes. Pavimento rgido Bsicamente existen dos tipos de pavimentos: y son los rgidos y los flexibles se compone de losas de concreto hidrulico que en algunas ocasiones presenta un armado de acero, tiene un costo inicial ms elevado que el flexible, su periodo de vida vara entre 20 y 40 aos; el mantenimiento que requiere es mnimo y solo se efecta(comnmente) en las juntas de las losas

Pavimento flexible. Resulta ms econmico en su construccin inicial, tiene un periodo de vida de entre 10 y 15 aos, pero tiene la desventaja de requerir mantenimiento constante para cumplir con su vida til. Este tipo de pavimento est compuesto principalmente de una carpeta, de la base y de la subbase.

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1.3.- CARACTERISTICAS DE LOS TIPOS DE PAVIMENTOS.

Las diferencias en la concepcin de los dos tipos principales de pavimento han forjado una necesidad natural de comparar ambos a fin de establecer cual es el ms adecuado para la gestin de infraestructura vial, de tal manera que permita optimizar los recursos disponibles brindando a los usuarios el mejor valor a cambio de las inversiones que se realizan. De entrada podemos decir que no hay una solucin perfecta, ambos sistemas tienen mltiples virtudes y ejemplos de buen funcionamiento y, dependiendo quin haga el anlisis, caractersticas en los que son mejores que el competidor, pero tambin es innegable que ambos sistemas tienen algunos inconvenientes y que existen ejemplos donde el desempeo que se logra con ellos no ha sido el esperado. Se har a continuacin un resumen de los atributos tanto favorables como desfavorables que a juicio del autor tienen cada uno de ellos, relacionndolos con las caractersticas que deben tener los pavimentos.

Pavimento Flexible Regularidad.- Con los nuevos equipos de transporte y tendido (figura 10) es posible lograr acabados muy tersos, mediante tiros continuos sin juntas de construccin mas que al inicio y fin de cada jornada.

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Resistencia al Derramamiento y Drenaje Superficial.- La resistencia al derramamiento se da primordialmente por la textura de la capa de rodadura que permite proporcionar un buen coeficiente de friccin neumtico pavimento y por un buen drenaje superficial que impida la formacin de una lmina de agua sobre la superficie de rodamiento, evitando as el acuaplaneo. Capacidad Estructural.- En Mxico tradicionalmente los pavimentos flexibles se han concebido para vidas de proyecto estimadas entre 10 y 15 aos, sin embargo, errores en los proyectos, el empleo de materiales con calidad insuficiente, procesos de construccin obsoletos, control de calidad insuficiente, falta de control en los pesos vehiculares, entre otros factores han provocado que sea frecuente que los pavimentos no lleguen a la vida til esperada. En otros lugares del mundo es comn encontrar que los pavimentos flexibles se proyecten para durar entre 20 y 30 aos, siendo comn que se logre cumplir con estas expectativas. Reciclable.- La reutilizacin de mezclas asflticas que han cumplido con su vida til ha sido de uso comn por un largo tiempo, los avances tecnolgicos han permitido una amplia gama de opciones para el utilizacin de los materiales recuperados de los trabajos de rehabilitacin de pavimentos flexibles, estos materiales pueden ser empleados, tanto en capas estructurales como en superficies de rodamiento, formando parte de mezclas en caliente, mezclas tibias, mezclas en fro, en capas de base estabilizada o como parte de una base granular. Mantenimiento.- Como cualquier obra de ingeniera civil los pavimentos flexibles requieren que las acciones de mantenimiento sean adecuadas y oportunas para que brinden un buen servicio durante la vida til proyectada.

Pavimento Rgido Regularidad.- Con equipos modernos de pavimentacin se pueden lograr acabados muy buenos en los pavimentos de concreto hidrulico, adems su gran capacidad estructural permite que se

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mantengan sin deformaciones de consideracin a lo largo de su vida til, sin embargo la presencia de las juntas afecta de alguna manera a la regularidad. Resistencia al Derrapamiento y Drenaje Superficial.- La textura en un pavimento de concreto de logra mediante un escobillado, por sus caractersticas el agregado grueso normalmente no queda expuesto al contacto con los neumticos por lo que el aporte de la microtextura a la resistencia al derrapamiento, asimismo el aporte de la macrotextura se da en la pasta (arena-cemento) del concreto, por la naturaleza del cemento portland es un material susceptible al pulido, por lo que la prdida de resistencia al deslizamiento es relativamente rpida. Capacidad Estructural.- En la prctica internacional es frecuente que los pavimentos de concreto hidrulico sean proyectados para vidas tiles de 40 a 50 aos, en Mxico son frecuentes las vidas de proyecto de 25 a 30 aos. Reciclable.- La gran resistencia que se logra en los concretos de pavimentacin provoca que sea un material difcil de demoler, dificultando con ello las posibilidades de ser reutilizado, sin embargo hay avances tecnolgicos que permiten contar con equipos ms eficientes en la demolicin de pavimentos rgidos.

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1.4.- ESTRUCTURA DE LOS PAVIMENTOS.

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Subrasante Es el suelo de cimentacin del pavimento, pudiendo ser suelo natural, debidamente perfilado y compactado; o material de prstamo, cuando el suelo natural es deficiente o por requerimiento del diseo geomtrico de la va a proyectar. Los materiales que pueden ser empleados como subrasante sern de preferencia materiales de tipo granular. Subbase Es la capa que est apoyada sobre la subrasante, compuesta por materiales granulares de buena gradacin. Deber ser perfilada y compactada entre el 95% y 100% de su mxima densidad seca mediante el ensayo proctor estndar. El empleo de una subbase implica mejorar la capacidad de soporte de suelo que se traduce en una reduccin del espesor de carpeta de rodadura. Sin embargo, el impacto no es significativo. Base Para el pavimento de concreto no es comn pero podra darse el caso en situaciones extremas. En ese caso la base constituye la capa intermedia entre la subbase y la carpeta de rodadura y utiliza materiales granulares de excelente gradacin. Base sestabilizadas con cemento, Las bases estabilizadas permiten el empleo de materiales locales y reciclados, teniendo como ventajas: subbases menos erosionables, reduccin de esfuerzos de tensiones y de flexiones, mejoramiento de la transferencia de carga entre paos, entre otras.Se podr estabilizar con cemento siempre y cuando el material a estabilizar sea libre de partculas orgnicas, con equivalentes de arena superiores a veinte.

Carpeta de rodadura Est conformada por mezcla de concreto hidrulico. Los mtodos de diseo especifican diseos de mezcla con Mdulo de Rotura a la Flexin (MR) superiores a 42 Kg/cm2, o su equivalente a fc = 280 Kg./cm2. Juntas transversales y longitudinales Es necesario para controlar la fisuracin en la losa y permitir el movimiento relativo entre paos adyacentes. Las juntas son longitudinales y transversales y tienen el rol de inducir fisuras por contraccin del concreto, aislar el movimiento de los paos de elementos ajenos al pavimento, como buzones por ejemplo, y siendo incluso parte del procedimiento constructivo. Texturizado El objetivo de texturizar la superficie del concreto es entregarle al pavimento las cualidades necesarias para el

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contacto pavimento neumtico que permita el trnsito de los vehculos en condiciones seguras. Pueden ser de dos tipos: micro y macro texturizado.

El micro texturizado es el que se logra aplicando una llana hmeda sobre la superficie del pavimento. El macro texturizado se logra mediante herramientas mecnicas, como peines con cerdas metlicas o aparatos ms sofsticados que pueden ser incorporados en el tren de pavimentado.

Barras de amarre Son barras de acero corrugadas que controlan el movimiento lateral de los carriles, las mismas que sirven de anclaje. Barras pasa juntas Se pueden dar mediante la trabazn de los agregados o mediante el empleo de pasadores en las juntas de contraccin transversal. Los pasadores son barras de acero lisas y con los bordes redondeados que se colocan en el plano perpendicular al corte de la junta transversal. Deben estar centrados con respecto al espesor de la losa y permitir el movimiento entre paos adyacentes, no deben restringir su movimiento.

1.5.- DIFERENCIAS ENTRE LOS PAVIMENTOS FLEXIBLE Y RIGIDOS.

El comportamiento del pavimento frente a las cargas es diferente de acuerdo a si el pavimento es flexible o rgido, siendo su principal diferencia cmo cada uno de ellos transmite las cargas a la subrasante.

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En un pavimento rgido, debido a la consistencia de la superficie de rodadura, o sea, la alta rigidez de la losa de concreto le permite mantenerse como una placa y distribuir las cargas sobre un rea mayor de la subrasante, transmitiendo presiones muy bajas a las capas inferiores. Por s misma, la losa proporciona la mayor parte de la capacidad estructural del pavimento rgido. Lo contrario sucede en un pavimento flexible, construido con materiales dbiles y menos rgidos (que el concreto), ms deformables, que transmiten a la subrasante las cargas de manera ms concentrada. La superficie de rodadura al tener menos rigidez, se deforma ms y se producen mayores tensiones en la subrasante. Por todo lo antes mencionado, el pavimento flexible normalmente requiere ms capas y mayores espesores para resistir la transmisin de cargas a la subrasante. Los bajos niveles de esfuerzo bajo el pavimento, hacen innecesario contar con materiales de cimentacin resistentes, inclusive hace posible la colocacin de la losa directamente sobre la subrasante cuando la calidad de tipo de suelo lo permite. Es de vital importancia que el terreno de apoyo para el pavimento sea uniforme, sin cambios bruscos en su capacidad de soporte. En la rehabilitacin de pavimentos, tanto rgidos como flexibles, existen casos puntuales en que se est comenzando a emplear sobrecarpetas de concreto hidrulico (whitetopping) que adems de restituir la capacidad de las vialidades y carreteras, mejoran su seguridad y confort. VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE AMBOS TIPOS DE PAVIMENTO PAVIMENTO FLEXIBLE VENTAJAS Ventajas: - Resulta ms econmico en su construccin inicial. - Tiene un periodo de vida de entre 10 y 15 aos. PAVIMENTO RGIDO VENTAJAS Y DESVENTAJAS Ventajas: - El mantenimiento que requiere es mnimo y solo se efecta (comnmente) en las juntas de las losas. El hidroplaneo o aquaplaning, es la situacin en la que un vehculo atraviesa en la carretera a cierta velocidad una superficie cubierta de agua en unas circunstancias que provocan la prdida de control del vehculo por el conductor. - Al realizar la pavimentacin con cimbras deslizantes la principal ventaja es el hecho de que una mquina, bajo el control de un solo operador reemplaza los diversos elementos que forman el acomodo de la maquinaria de pavimentacin convencional. - La sobrecarpeta de concreto proporciona ventajas a largo plazo para los usuarios de caminos y para los organismos encargados de carreteras debido a que la superficie de concreto reduce drsticamente el tiempo y los retrasos, que generalmente acompaan al mantenimiento constante de una superficie de asfalto. - Las cargas pesadas no forman roderas ni dislocamientos en el concreto, el cual conserva una alta resistencia antiderrapante. - Las sobrecarpetas de concreto no desarrollan las fallas tpicas presentes en los reencarpetados de asfalto. - Los anlisis de los costos de rehabilitacin y mantenimiento a largo plazo correspondientes a la "construccin por etapas", representa la solucin ms duradera de bajo riesgos. - Una sobrecarpeta de concreto permite que la construccin se haga directamente sobre la superficie flexible existente, sin tener que eliminar o reparar la sub-base o la subrasante en toda la extensin del proyecto. - Las sobrecarpetas de concreto colocadas encima del asfalto (Whitetopping), proporcionan una superficie segura que dar muchos aos de servicio a bajo costo y con mantenimiento mnimo. - Su perodo de vida vara entre 20 y 40 aos

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Desventajas: - Tiene un costo inicial mucho ms elevado que el pavimento flexible. - Se debe tener cuidado en el diseo.

Historia de la SCT
La Secretara de Comunicaciones y Transportes tiene su origen funcional en la Secretaria de Estado y Derecho de Relaciones Exteriores e Interiores establecida el 8 de noviembre de 1821: Posteriormente, debido a las modificaciones efectuadas en el aparato de gobierno, las funciones relativas al ramo de comunicaciones y transportes se diseminaron entre varios organismos.

En 1857, se funda la Administracin General de Caminos y Peajes como un primer intento por centralizar las funcione encaminadas a satisfacer las necesidades de comunicacin en el mbito nacional, el cual se ve consolidado el 13 de mayo de 1891, fecha en que se crea la Secretara de Comunicaciones y Obras Pblicas, misma que centraliz en forma definitiva tales funciones.

En 1925, se cre la Comisin Nacional de Caminos, el primero de enero de 1928, la Oficina de Trnsito en los Caminos Federales, as como todo lo relacionado con el Autotransporte Federal para su legal explotacin. Dicha oficina pas a depender del Departamento de Caminos y Puentes de la Secretara de Comunicaciones y Obras Pblicas. En febrero de 1931, se cre la Polica Federal de Caminos, (posteriormente Polica Federal de Caminos y Puertos) por acuerdo presidencial, con el objeto de vigilar el trnsito de vehculos en los caminos federales, como lo seala la ley de la materia.

El 1 de febrero de 1938, la Oficina de Transito se convirti en Departamento. En 1939, se dot al Departamento de Trnsito y polica de Caminos de un Reglamento Interior para su organizacin administrativa y funciones tcnicas. Ya

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desde 1938, se inici la creacin de Unidades Administrativas Forneas, existiendo 13 Delegaciones y dos Subdelegaciones, que para 1940, quedaron integrados a la oficina de Delegaciones Forneas.

La regulacin jurdica aplicable lo fue la Ley de Vas Generales de Comunicacin, publicada el 19 de febrero de 1940, y su Reglamento del Captulo de Explotacin de Caminos, igualmente publicado el 24 de agosto de 1949.

El 11 de enero de 1951, la Secretara de Comunicaciones y Obras Pblicas se organiz en dos Subsecretaras denominadas: de Obras Pblicas y de Comunicaciones y Transportes respectivamente. En el mes de julio de 1953, se fund la Escuela de la Polica Federal de Caminos, con el fin de formar elementos del cuerpo policiaco.

En 1959, la Secretara de Comunicaciones y Obras Pblicas, se dividi, crendose la hoy llamada Secretara de Comunicaciones y Transportes. En 1962, se cre la Direccin General de Trnsito Federal.

En 1971, cambi su denominacin por el de la Direccin General de Autotransporte Federal. Para 1976 sta contaba con tres Subdirecciones Generales la de Operacin, la de Carga y la de Pasaje; en el mismo ao se reestructur en cuatro Subdirecciones Generales: la Tcnica, de Concesiones y Permisos, la de Operacin y la Administrativa.

En 1977, se integraron los Comits de Autotransporte Federal con las funciones de ser rganos consultores asesores de la Secretara de Comunicaciones y Transportes, controlados por el Departamento de Comits de dicha Direccin. En 1978 sufrio otra modificacin. El 22 de octubre de 1979, el C. Presidente de la Repblica entreg la concesin para el funcionamiento de la empresa Mexicana de Transporte Multimodal, que agrupa los diversos modos de transporte de mercancas para facilitar el comercio exterior, recayendo la presidencia en el Subsector Autotransporte. Son accionistas de dicha empresa las siguientes empresas: Navieros Nacionales, las empresas areas mexicanas, la mayora de las portuarias, los Ferrocarriles Nacionales de Mxico y las Centrales de Servicios de Carga de Autotransporte Federal.

En 1980, la Direccin General de Autotransporte Federal, se reestructur, y se crearon la Comisin de Capacitacin y Adiestramiento para el Autotransporte Federal, la Subdireccin de Registro y Concesionamiento, la Subdireccin de Anlisis y Sistemas, la Subdireccin de Terminales y la Subdireccin de Presupuesto. La Subdireccin de Coordinacin de Delegaciones cambi su nombre por el de Subdireccin de Delegaciones, la cual contaba con cuatro Subdirecciones Generales, siete Subdirecciones, 6 Departamentos, 39 Subjefaturas y 150 Oficinas con un total de 237 unidades administrativas.

Por otra parte, como producto de las medidas de racionalidad y disciplina presupuestal dispuestas por el Gobierno Federal, en 1988 La Secretara realiza la fusin de la Direccin General de Ferrocarriles con la de Autotransporte Federal, por lo que el 28 de noviembre de 1988, cambiando sta ltima su nombre a Direccin General de Transporte Terrestre.

Como consecuencia de lo anterior, en el mbito forneo, por Acuerdo Secretarial del 31 de julio de 1989, las Delegaciones de Autotransporte Federal cambiaron de denominacin por el de Delegaciones de Transporte Terrestre, al quedar de

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derecho pero no de hecho, con funciones de autotransporte y de ferrocarriles y su control por los Centros SCT, los cuales existe uno en cada Entidad Federativa con competencia hasta los lmites de las mismas, quedando el control de stos por parte de la Direccin General de Transporte Terrestre en el aspecto meramente normativo, pero no as en lo operativo. Es preciso sealar que el nmero de Delegaciones en este lapso era de 67, distribuidos en toda la Repblica en forma estratgica.

En 1991, las Delegaciones de Transporte cambian de nombre y se dividen en dos Departamento que son: Departamento de Autotransporte Federal y Departamento de Transporte Ferroviario, integrndose a la estructura de los Centros SCT. Asimismo, se crean las Unidades de Supervisin Regional de Transporte Terrestre, cuya dependencia radica en la Direccin General de Transporte Terrestre para efectuar la supervisin de las funciones de los Departamentos antes sealados, por lo que desaparecen las Jefaturas de Zona de Transporte terrestre que hasta esta fecha se encontraban suspendidas en sus funciones por la desconcentracin de las Delegaciones cuyo control, como ya se expres qued en los Centros SCT.

El 22 de diciembre de 1993, se public la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, que derog lo relativo al autootranspporte federal contenido en la Ley de Vas Generales de Comunicacin, y con fecha 22 de noviembre de 1994, se public el Reglamento de Autotransporte Federal y Servicios Auxiliares, que complement a la Ley vigente.

En 1994, se desincorpora de la Direccin General de Transporte Terrestre lo relativo al transporte ferroviario, integrndose a la actual Direccin General de Tarifas, Transporte Ferroviario y Multimodal, como consecuencia, la primera retoma el nombre de Direccin General de Autootransporte Federal. Asimismo, desaparecen las Unidades de Supervisin Regional de Transporte Terrestre, quedando las funciones a cargo de los Centros SCT. Por otra parte, en ese mismo ao, a la Direccin General de la Polica Federal de Caminos y Puertos, se le suprime esta ltima funcin.

Posteriormente en el ao de 1999, se crea mediante Ley especifica, la de la Polica Federal Preventiva, con dependencia de la Secretara de Gobernacin que sustituye a la de Comunicaciones y Transportes.

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Estadstica de Longitud Carretera

Longitud de la red nacional de carreteras por entidad federativa segn tipo de camino Cuadro y superficie de rodamiento

Longitud de la red nacional de carreteras por entidad federativa segn tipo de camino Cuadro y superficie de rodamiento

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FALLAS EN LOS PAVIMENTOS

Fallas de pavimento flexibles:

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Falla de Pavimento P1: Fallas o agrietamientos superficiales tipo piel de cocodrilo. Corresponden a agrietamientos de la carpeta de rodamiento, que en casos simples, no se manifiestan con hundimientos o desplazamientos de las capas que conforman la estructura del pavimento (ver figura No. 1). Este tipo de falla permite la percolacin o infiltracin de gran cantidad de agua en la base del pavimento y por esta razn la falla progresa rpidamente.

Figura No. 1
Vista de perfil Zona de falla

Vista de planta
Zona de falla

Carpeta de rodamiento Base granular

Falla de Pavimento P2: Fallas o agrietamientos profundos con marcas tipo piel de cocodrilo, asociados a hundimientos por deformacin de uno o ms componentes de la estructura del pavimento (ver figura No. 2). La presencia de este tipo de falla implica un bacheo profundo y en casos extremos hay que restituir la estructura del pavimento. Figura No. 2

DISEO Y CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS Vista de perfil Zona de falla con hundimiento y fragmentos sueltos de la carpeta de rodamiento

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Vista de planta
Zona de falla

Carpeta de rodamiento Base granular

Este tipo de falla se debe a deformaciones por sobre carga o compresibilidad del terreno de fundacin cuando no existe una subbase granular o la presencia de materiales compresibles.

Falla de Pavimento P3: Falla o agrietamiento profundo con grietas del tipo piel de cocodrilo, hundimientos y desplazamientos laterales del pavimento. Esta falla est asociada en todos los casos con excesiva plasticidad de uno de los componentes del pavimento, bien sea la base granular, la subbase o el terreno de fundacin. La plasticidad de cualquier material es ms determinante en la falla mientras ms humedad hay presente en el suelo. (ver figura No. 3)

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Figura No. 3
Vista de perfil

Vista de planta
Direccin del desplazamiento
Carpeta de rodamiento

Zona de falla
Rueda delvehculo

Base granular

Falla de Pavimento P4: Reflejo de juntas y grietas por repavimentaciones con materiales de diferentes comportamientos Reolgico. Esto es muy frecuente cuando se colocan pavimentos de concreto asfltico sobre pavimentos de concreto rgido o reparaciones de tuberas, acueductos, cloacas o gasductos donde antes de colocar la carpeta flexible se repara con concreto.

Pavimento Original
Junta

Carpeta de rodamiento rgido (concreto) Base granular

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Rehabilitacin con Concreto Asfltico

Carpeta de rodamiento asfltica Carpeta de rodamiento rgido (concreto) Base granular Terreno natural

Reflejo de Junta Junta

FALLAS DE PAVIMENTO RGIDO GRIETAS Las grietas son manifestaciones muy frecuentes de fallas causadas por la contraccin del concreto, expansin de las losas de pavimento, defectos de suelo de fundacin, accin de cargas de trfico, falta de juntas de expansin, contraccin o de construccin.

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Los tipos de grietas son: Grietas de esquina Grietas diagonales Grietas longitudinales Grietas de restriccin Grietas transversales

En el presente trabajo las grietas se han clasificado segn su severidad, y se han identificado con la letra G. Los niveles de severidad identificados son: baja, media y alta severidad. Para mayor entendimiento, los tipos de grietas se han dibujado en cada losa, exactamente como se presentan. G1 = Grieta de baja severidad G2 = Grieta de mediana severidad G3 = Grieta de alta severidad

GRIETAS DE ESQUINA

Son grietas diagonales que forman un tringulo con el borde o junta longitudinal y una junta o grieta transversal. Estas grietas pueden originarse por accin de las cargas de trnsito sobre esquinas sin soporte o por alabeo de las losas. Tambin se originan por accin de las cargas sobre reas dbiles de la subrasante como se muestra en la figura No. 1

Figura No. 1 Grietas de Esquina

Losas

Grietas de esquina

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UNIDAD 1

Foto No. 1 Falla por grieta de esquina

GRIETAS DIAGONALES

Son grietas en diagonal con la lnea central de pavimento. Estas grietas se forman generalmente por la accin del trnsito sobre los extremos de losas que han quedado sin soporte por la accin del bombeo de la subrasante, como se muestra en la figura No. 2

Figura No. 2 Grietas Diagonales

Losas Grieta diagonal Grieta diagonal

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Foto No. 2 Falla por grieta diagonal

GRIETAS LONGITUDINALES

Son grietas casi paralelas al eje central del pavimento. Su origen puede deberse a falta de juntas longitudinales para eliminar los esfuerzos de contraccin, materiales expansivos en la subbase o subrasante, esfuerzos de alabeo en combinacin con las cargas, prdidas de soportes en los bordes longitudinales por efecto de la accin del bombeo. (ver figura No. 3) Figura No. 3 Grietas Longitudinales
Losas Losas

Grietas longitudinales

Losas

Grietas longitudinales

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Foto No. 3 Falla por grieta longitudinal

GRIETAS DE RESTRICCIN

Estas son grietas que comienzan de una distancia no mayor de un metro del borde exterior del pavimento y se dirigen siguiendo un alineamiento irregular hasta la junta transversal, la cual restringe la expansin de la losa, ver figura No. 4

Figura No. 4 Grietas de Restriccin

Losas Junta longitudinal Grietas de restriccin

Losas

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Foto No. 4 Falla por grieta de restriccin

GRIETAS TRANSVERSALES Son grietas en ngulos aproximadamente rectos con el eje central del pavimento.

Alguna de las causas principales son sobrecarga de flexin repetida, de las losas sometidas a la accin del bombeo de la subrasante, las fallas del suelo de cimentacin, la falta de juntas poco profundas, a la concentracin del concreto. (Ver figura No. 5)

Figura No. 5 Grietas Transversales

Losas Grietas transversales Losas

Grietas

Grietas

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Foto No. 5 Falla por grieta transversal

DEFORMACIONES Las deformaciones son cualquier cambio de la superficie del pavimento referida a su forma original. Los escalones de fallas de las losas, son deformaciones predominantes en los pavimentos de concreto.

Una deformacin puede producirse si existe bombeo, debido a que ocasiona escalones de fallas y hundimiento de las losas. Otra causa de las deformaciones son los suelos expansivos y los asentamientos de la cimentacin. (ver figura No. 6) Figura No. 6 Deformaciones en las Losas
Rasante actual de la va Rasante original de la va

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Foto No. 6 Falla por deformacin

BOMBEO Cuando existe acumulacin de agua en la estructura del pavimento, las deflecciones de las losas de concreto en las juntas, las grietas y a lo largo de borde de las losas bajo efecto de cargas pesadas, se produce desplazamiento y eyeccin de agua. Esta accin contiene

partculas de suelo en suspensin y bajo constantes repeticiones remueve parte de la superficie del suelo provocando socavaciones, que conducen a una falla de soporte y consiguientemente la falla del pavimento. Este fenmeno se conoce como Bombeo. Ver figura No. 7 Figura No. 7 Fenmeno de Bombeo en Losas de Concreto, de Cemento Prtland
Carga pesada Carga pesada Bombeo de agua y finos en suspensin

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Las investigaciones y observaciones de campo han demostrado la existencia de cuatro condiciones bsicas para que se produzca el fenmeno del bombeo que son:

Suelo de subrasante de granulometria fina, o con abundante contenido de finos en los materiales que componen la base y subbase. Agua libre bajo el pavimento Cargas frecuentes de ejes pesados Existencia de juntas y grietas en el pavimento

BACHES Son zonas especficas de la carpeta de rodamiento que se han desintegrado por accin del trnsito, y en la mayora de los casos como una combinacin de fallas producidas por grietas, deformaciones y bombeo. (ver figura No. 8)

Figura No. 8 Fallas del Tipo Baches

Baches

Junta

Junta

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Foto No. 7 Falla por bache

DESCACARAMIENTOS Y ESCAMADURAS Los descacaramientos y escamaduras son fallas en la superficie del concreto por deterioro o rotura. Los descacaramientos consisten en deterioro de la superficie del pavimento por desgaste o conformacin inadecuada. En la mayora de los casos el efecto progresivo tiende a profundizarse. Los fenmenos de descacaramiento se producen por exceso de acabado, defectos de la mezcla, poca calidad de los agregados o curado inapropiado. Las escamaduras son las roturas del concreto en juntas, grietas y bordes del pavimento. (ver figura No. 9) Figura No. 9
Descacaramientos Junta Escamaduras

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Foto No. 8

Foto No. 9