DOMINGUES F 2004 - Os Navios Do Mar Oceano

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OS NAVIOS DO
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Teoria e empirra na arquitectura naval portuguesa ds sculos XVI e XVII
Os NAVIOS DO MAR OCEANO
Francisco Contente Domingues

Teoria e empiria na arquitectura naval portuguesa dos sculos XVI e XVII
LISBOA 2 0 04
FICHA TCNICA Ttulo OS NAVIOS DO MAR OCEANO Teoria e empina na arquitectura naval dos sculos XVI e XVII Autor Francisco Contente Domingues Centro de Histria da Universidade de Lisboa e Francisco Contente Domingues Capa: Jos Varandas sobre fotografia de Paulo Alexandrino Depsito legal 208655/04 ISBN 972-98766-9-X Tiragem 750 exemplares Data da publicao Maio de 2004 Execuo grfica
BARBOSA & XAVIER, LDA. - Artes Grficas
Rua Gabriel Pereira de Castro, 31 - A e C 4700-385 BRAGA (Portugal) Tel. 253 263 063 / 253 618 919 Fax 253 615 350 e-mail: barbosa.xavier@clix.pt Editor: Centro de Histria da Universidade de Lisboa Faculdade de Letras da Universidade de Lisboa Alameda da Universidade 1600-214 LISBOA (Portugal) e-mail: centro.historia@mail.fl.ul.pt uri: www.fl.ul.pt Tel. +351 21 792 00 00 Fax +351 21 796 00 63 Ditribuidor: DINAPRESS - Martins & Coimbra, Lda. Largo Dr. Antnio de Sousa Macedo, 2 1200-153 LISBOA (Portugal) Tel. +351 21 395 52 70 Fax +351 21 395 03 09
Edio patrocinada por FCT Fundao para a Cincia e a Tecnologia

MIN1STFR1O DA CINCIA l DO ENSINO SUPERIOR
memria de Jos Tbar Domingues, meu Pai, e de Lus de Albuquerque, sempre presente.
Lancei ao mar um madeiro, espetei-lhe um pau e um lenol. Com palpite marinheiro medi a altura do sol. Deu-me o vento de feio, levou-me ao cabo do mundo...
ANTNIO GEDEO
PRLOGO
Este livro resulta de uma dissertao de doutoramento concluda em 2000 e apresentada em 2001 na Universidade de Lisboa. A publicao no a resume ou aligeira no aparato erudito, apenas, pois nalguns casos houve at de acrescentar notas e reescrever texto, dado que nos anos transcorridos as publicaes da especialidade foram em nmero e relevncia aprecivel, isto sem esquecer as dissertaes acadmicas. Por outro lado houve tambm o ensejo de rectificar questes de pormenor, mas globalmente este volume mais pequeno que a dissertao em causa; para isso concorre a no reproduo da nova leitura do Livro de Fernando Oliveira, restringindo-se os apndices aos regimentos gerais e especiais. O livro, como a tese antes dele, beneficiou muito de conselhos e ajudas vrias de amigos e colegas exemplares no entendimento e na prtica do que pode e deve ser o intercmbio cientfico; o nmero de trabalhos citados a partir de originais dactilografados que pude utilizar ilustra-o bem. Para todos fica aqui expresso o reconhecimento devido, dirigido em primeiro lugar aos membros do jri que apreciou as provas pblicas e sugeriu aspectos mais carentes de reviso, a par das palavras de incentivo que tanto significam naquela hora: os Professores Doutores Manuel Villaverde Cabral, Aurlio de Oliveira, Maria do Rosrio Themudo Barata, Joo Marinho dos Santos e Antnio Marques de Almeida. Uma palavra em particular devida ao Professor Doutor Antnio Dias Farinha, orientador da dissertao alm de arguente. Ao Director do Centro de Histria da Universidade de Lisboa, Professor Doutor Joo Medina, agradeo o empenho e interesse nesta edio. E Fundao Oriente, nas pessoas do seu Presidente do Conselho de Administrao, Sr. Carlos Monjardino, e Director da Direco de Cultura e Assuntos Sociais, Eng. Joo Calvo, o apoio na preparao da tese e na sua publicao.
INTRODUO
A historiografia portuguesa tem tido um discurso marcadamente optimista quanto ao nvel do conhecimento actual sobre as embarcaes da poca dos Descobrimentos e da Expanso. Se no so poucas as questes que permanecem em aberto, um olhar em volta mostra que muita coisa mudou nos ltimos anos: o aparecimento de um nmero aprecivel de publicaes especializadas e, sobretudo, a publicao de fontes essenciais, como os tratados de arquitectura naval, permitem dizer que houve de facto um salto em frente, sobretudo nos ltimos dois decnios. Um perodo que assistiu por igual ao desenvolvimento notrio da arqueologia subaqutica, cujos frutos se comeam a ver, e prtica das condies de navegao em navios plausivelmente similares aos de h cinco sculos, com a construo de rplicas de caravelas latinas destinadas ao treino de vela '. A ponto de ter sido escrito h bem pouco tempo, a propsito da mais emblemtica de todas embarcaes portuguesas, que pode finalmente dizer-se que as caravelas dos Descobrimentos no constituem mais o tal enigma impenetrvel que poucos ousavam abordar, restando apenas na penumbra alguns pormenores residuais correntemente em estudo 2. Ora, medeia quase exactamente um sculo e meio entre os primeiros anos da dcada de 1420, altura em que o Infante D. Henrique comeou a enviar sistematicamente navios para Sul com o objectivo de dobrar o Bojador, segundo no-lo conta Zurara 3 , e o momento em que Fernando Oliveira escreveu a sua Ars nutica (c. 1570), cuja segunda parte o primeiro texto terico escrito por um portugus sobre arquitectura naval. Nesse sculo e meio, o alcance das naveV. Manuel Leito, The Portuguese Camvels Bartolomeu Dias 1987-1988 - Boa Esperana 1989-1990, Lisboa, Auto-Sueco Lda., s/d, com reproduo parcial dos planos da autoria do C/Alm. Rogrio Geral dOliveira. Hrnani Amaral Xavier, As Caravelas dos Descobrimentos. Um Guia para Professores destinado preparao da visita caravela Boa Esperana, Lisboa, CNCDP-Aporvela, 1997, p. 5. E finalmente despois de doze anos fez o Iffte armar hua barcha da qual deu a capitanya a huu Gil eanes seu escudeiro/ que ao despois fez caualleiro e agasalhou muy bem/ O qual seguindo a uyagem dos outros, tocado daquelle meesmo temor nom chegou mais que aas Ilhas de canarya... E foe esto no anno de Ihesu christo de mil e quatro centos e trinta e trs (Gomes Eanes de Zurara, Crnica dos Feitos Notveis que se Passaram na Conquista de Guin por Mandado do Infante D. Henrique, ed. Torquato de Sousa Soares, vol. I, Lisboa, Academia Portuguesa da Histria, 1978, pp. 52-53).
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INTRODUO
gaes portuguesas ultrapassou os limites da imaginao dos homens do tempo, como alguns testemunhos da poca bem do conta, desde o catlogo das novas descobertas enunciado por Pedro Nunes, dizendo que se tinham descoberto novos mares, ilhas e terras, novo cu e novas estrelas, at frase lapidar de Cames que tudo resume, com aquela singeleza que apangio do gnio: se mais mundos houvera, l chegara. Como chegaram onde chegaram a questo que importa aqui. Ou seja, o que que a poca nos deixou sobre as barcas do tempo de Gil Eanes ou o barinel, a caravela que desvendou o Atlntico, as naus e os galees que percorreram os oceanos, as caravelas redondas que pelejaram aqui e alm, ou as gals que serviram junto costa, tanto no Oriente como no Ocidente? Que sabemos ns das formas destes navios, das suas caractersticas, do velame, da morfologia dos cascos, das condies em que navegavam? Muito e muito pouco. Muito, porque os navios esto presentes em todo lado, das cermicas decoradas pintura, de documentos avulsos de todo o gnero s grandes crnicas, dos versos dos poetas s pedras incrustadas nas casas das povoaes ribeirinhas. Muito pouco, porque antes de Oliveira escrever a sua Ars no temos um nico documento que certificadamente nos tenha chegado da mo de um perito ou de um profissional do ofcio. Uma pintura ou uma descrio de um cronista vale o que vale, e o mesmo se diga do que Sebastio Temudo achava que devia ser uma nau da ndia com dezassete rumos e meio de quilha. Para o investigador, todavia, o ltimo destes testemunhos garante-lhe que foi feito um navio similar quele que foi descrito, que presumivelmente navegou bem, j que o mestre construtor era um profissional com provas dadas, e a sua capacidade de percepcionar as solues que os homens da poca encontraram v-se subitamente aumentada quando dispe destes meios de informao. A partir de circa 1570, ou, se se preferir (e talvez mais adequadamente), de circa 1580, com a redaco do Livro da Fabrica das Nos, primeiro texto tcnico escrito em portugus sobre a matria, o aparecimento da documentao tcnica portuguesa de arquitectura naval, com os tratados a par dos regimentos gerais e especiais, abre novas possibilidades na definio da tipologia, morfologia e funcionalidade das embarcaes portuguesas. precisamente esse o nosso objectivo: o estudo da documentao tcnica e dos navios, no perodo que abarca o ltimo quartel do sculo XVI e o primeiro quartel do sculo XVII, ou, precisando um pouco mais, de circa 1570/1580 a 1616, data do ltimo dos trs tratados portugueses de arquitectura naval, o Livro de Traas de Carpintaria de Manuel Fernandes, perodo este que designamos por poca da tratadstica. Sem que obviamente se ignore a existncia de documentos tcnicos que foram redigidos pouco depois ou nos aparecem associados a datas um pouco mais tardias, mas dos quais se podem tirar ilaes importantes para a compreenso da tipologia dos navios portugueses na poca que est no cerne do nosso estudo. Da decorreu alis a necessidade de o subttulo mencionar os sculos XVI e XVII, em termos genricos, j que, por outro lado, alguns dos preceitos que aparecem registados no fim de Quinhentos eram prtica comum desde havia muito; a tcnica de construo de navios de forro liso, por exemplo,
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evoluiu com certeza de solues as mais simples possveis at sofistificao que se verifica nos regimentos escritos, mas em si antiga de sculos. A necessidade de definir um perodo preciso para a incidncia deste estudo no podia deixar assim de considerar a sua insero num espao temporal mais alargado, algo impreciso embora, como impreciso quase tudo o que diz respeito ao conhecimento que temos nos dias de hoje da arquitectura naval portuguesa de outrora. O nosso ponto de partida radica na ideia de que os navios portugueses de circa 1420 a 1570/1580 no so conhecidos seno genericamente, enquanto que, se susbistem mltiplas interrogaes para o meio sculo seguinte, j em contrapartida possvel ter uma ideia mais aproximada das suas caractersticas. O exemplo do galeo portugus do sculo XVI vale por todos: no com certeza a mesma coisa procurar na documentao a primeira ocorrncia da palavra (no se podendo sequer averiguar a correspondncia exacta entre o significante e o significado), olhar para um dos desenhos dos Roteiros de D. Joo de Castro 4 , alis magnficos, ou comparar a passo e passo cinco ou seis regimentos tcnicos para a construo de galees de vrias tonelagens, com indicao precisa do nmero de mastros e da altura das cobertas, dos lanamentos das rodas de proa e de popa, ou do tamanho do gurups. Ditas as coisas de outra forma: possvel dizer que uma nau da ndia de finais do sculo XVI, com 600 tonis de arqueao, tinha 27 metros de quilha; enquanto que das naus de Vasco da Gama, em contrapartida, pouco mais se sabe alm disso, que eram naus - mas at essa identificao j foi posta em causa 5. Como objectivo, portanto, a tratadstica e os navios da poca, definida pela introduo de um corte no nvel dos nossos conhecimentos devido ao aparecimento da documentao tcnica, e sem passar para alm desse perodo, j que a partir do segundo quartel do sculo XVII se verifica uma situao curiosa: multiplicam-se os dados informativos mas desaparecem os tratados de arquitectura naval como os que foram escritos por Fernando Oliveira, Joo Baptista Lavanha e Manuel Fernandes. Ou seja, os navios portugueses de 1600 conhecem-se melhor que os de 1500 ou 1650. Como atitude e mtodo, o depurar da informao, considerando que os documentos tcnicos prevalecem sobre todos os outros testemunhos, por muito valiosos que sejam, como so de facto. Mas documentos tcnicos so documentos tcnicos, e h que separar uns dos outros, o que justamente um dos principais bices a apontar a muito do que tem sido escrito sobre a matria. No se pode discutir se um determinado tipo de navio tem uma dada caracterstica contrapondo um regimento de Manuel Fernandes ao passo de uma crnica ou ao que escreveu um padre jesuta em viagem para o Oriente, colocando-os a todos em plano de igualdade. Em nosso entender, reside precisamente aqui o ponto de clivagem necessrio com a prtica historiogrfica mais comum, por
Tbuas dos Roteiros da ndia de D. Joo de Castro, Introduo de Lus de Albuquerque, Lisboa, Edies Inapa, 1988. C. A. Encarnao Gomes, A viagem de Vasco da Gama: algumas improvveis certezas, A Viagem de Vasco da Gama. Actas IV Simpsio de Histria Martima, Lisboa, Academia de Marinha, 2001, pp. 215-225.
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INTRODUO
vezes no to atenta crtica da informao quanto seria de desejar: um trecho de Pyrard de Lavai, por muito atento e bom observador que este viajante tivesse sido, no pode ser colocado a par de um documento tcnico, para aduzir um outro exemplo aos referidos atrs. Finalmente, a opo tomada foi a de adoptar a perspectiva que se situa dentro dos contornos do percurso historiogrfico definido por Lopes de Mendona nos seus Estudos Sobre Navios Portugueses dos Sculos XV e XVI6. O que quer dizer que se procurou identificar tipos de navios, definir as suas caractersticas e avaliar a sua funcionalidade. H outros caminhos possveis, da arqueologia subaqutica reconstituio do traado geomtrico das embarcaes, j consagrados at pela tradio historiogrfica 7. So perspectivas diferentes, sem dvidas complementares e concorrentes para os mesmos fins, mas diferentes: quem se coloca numa socorre-se das outras, sem dvida, mas no as pratica simultaneamente, em resultado do processo de especializao que se observa nesta rea de estudos. Ou talvez seja melhor dizer da diversidade de aproximaes consoante interesses especficos, que alis se tem revelado profundamente enriquecedora. Para a prossecuo deste propsito havia em primeiro lugar que definir o corpus da documentao portuguesa de arquitectura naval, partindo da para a caracterizao tipolgica, morfolgica e funcional dos navios, considerando apenas e to s aqueles de que efectivamente h informao tcnica. O quadro poder parecer incompleto, mas havia que fazer esta distino e no cair no que seria voltar ao princpio, como sucederia se procurssemos identificar todos os tipos de navios portugueses deste perodo, sem considerar a destrina entre os que foram e os que no foram objecto da informao tcnica. De outra forma repetir-se-ia apenas tudo o que j foi feito, e tanto faria abrir um captulo sobre o galeo de finais do sculo XVI como outro sobre o barinel de Baldaia - do qual se sabe para o que servia mas no o que era 8. Por outro lado, dentro desse ncleo documental, importa reconhecer que os tratados assumiram uma importncia especial pelas suas caractersticas prprias de sistematicidade. Obras de autor, revelando a prtica do estaleiro ou
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Primeira edio: Estudos Sobre Navios Portuguezes dos Sculos XV e XVI, Lisboa, Typographia da Academia Real das Sciencias, 1892. Dois anos antes o mesmo autor publicara um estudo sobre as caravelas, que recupera no livro: Estudos sobre caravelas, Anais do Clube Militar Naval, vol. 20, 1890, pp. 84-90, 137-141, 339-346, 377-383; reproduzido parcialmente na mesma revista, vol. 74, 1944, pp. 416-419. Para uma perspectiva geral do percurso da historiografia portuguesa de arqueologia naval desde 1892 at aos nossos dias, e discusso do conceito e seus correlatos, ver Francisco Contente Domingues, Arqueologia Naval Portuguesa (sculos XV e XVI). Histria, conceito, bibliografia, Lisboa, Edies Culturais da Marinha, 2003. Este texto recupera o essencial da Introduo nossa tese de doutoramento (Os Navios da Expanso. O Livro da Fbrica das Naus de Fernando Oliveira e a arquitectura naval portuguesa dos sculos XVI e XVII, 2 vols., Universidade de Lisboa, 2000), da qual se retoma neste livro apenas a ltima parte, e com alteraes. V. Fernando Gomes Pedrosa, O barinel, in Histria da Marinha Portuguesa. Navios, Marinheiros e Arte de Navegar 1139-1499, coord. de Fernando Gomes Pedrosa, Lisboa, Academia de Marinha, 1997, pp. 122-133: uma boa ilustrao de um estudo monogrfico, com os recursos disponveis, sobre um navio do qual no subsiste qualquer informao na documentao tcnica.
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a convico do que esta devia ser de acordo com a ideia de quem os escrevia, os tratados so muito diferentes entre si apesar de serem apenas trs, mas a sua prpria existncia que marca uma poca e distingue o caso portugus. Este estudo parte da convico de que havia que lhes dar o devido lugar de relevo, identificando-os, bem como aos seus autores, e analisando-os em conjunto, complementando-os depois com os regimentos tcnicos e outra documentao auxiliar. O reconhecimento da primazia da obra de Fernando Oliveira, neste conjunto, resulta em primeiro lugar da prpria cronologia, mas tambm do facto de o seu Livro da Fabrica das Nos ser nico sob vrios aspectos, nomeadamente no que tem a ver com a apresentao ao leitor de uma perspectiva integrada do seu objecto. Oliveira no encerra o discurso em torno do navio, antes o projecta numa tentativa de compreender a prpria fundamentao do conhecimento, articulando-a com a descrio da fbrica do navio. Por outro lado, o carcter sistemtico com que empreendeu a tarefa (embora no concluda), e o cuidado em fixar o respectivo lxico, fazem com que a obra se torne num permanente ponto de referncia para o estudioso dos navios da poca. O Livro um ponto de partida obrigatrio e muitas vezes o ponto de chegada, para mais agora que as ltimas campanhas arqueolgicas parecem ir mostrando que, afinal, a lio de Oliveira no estava assim to longe da prtica do estaleiro como se supunha, como se dir frente. O texto que segue est dividido em duas partes: a primeira versa a documentao tcnica, com um captulo geral guiza de introduo a problemas genricos; trs outros sobre cada um dos tratados de arquitectura naval e seus autores, procurando integrar aqueles na vida e na obra destes; e o ltimo dedicado a outros documentos com informao tcnica, com o objectivo de completar a apresentao do corpus documental em estudo inserido num mbito mais alargado, alis no seguimento do que j tem sido feito por outros autores, embora com parmetros um pouco diferentes e muito maior brevidade 9. A segunda parte, notoriamente mais pequena em dimenso, trata dos navios, descrevendo as caractersticas de cada uma das tipologias que so referidas na documentao tcnica. Insista-se: no de um dicionrio de navios que se trata, mas de snteses da informao contida e com base apenas nos regimentos e tratados. Entendam-se estes subcaptulos como contributos para monografias de outro mbito, mas tambm como contraponto das descries correntes destas embarcaes. Seguem-se os apndices. O primeiro contm o corpus da documentao tcnica portuguesa de arquitectura naval deste perodo, isto , todos os regimentos tcnicos conhecidos, incluindo os do Livro de Manuel Fernandes. Estando muitos deles publicados (algumas vezes de forma insuficiente), o con9
Joo da Gama Pimentel Barata, O traado das naus e galees portugueses de 1550-80 a 1640, Revista da Universidade de Coimbra, vol. XXTV, 1971, pp. 365-404, e Adolfo Silveira Martins, A Arqueologia Naval Portuguesa (Sculos XIII-XVI). Uma aproximao ao seu estudo ibrico, Lisboa, Universidade Autnoma de Lisboa, 2001, pp. 95-136.
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INTRODUO
junto encontrava-se disperso por um nmero razovel de livros e artigos de revista, e talvez por isso nunca tenha sido objecto de uma anlise comparativa, ou seja, os estudos sobre os navios tendem a basear-se em um ou outro dos regimentos, mas raras vezes em todos os que existem para cada tipo de embarcao. Estamos em crer que a sua reunio facilita sobremaneira a utilizao deste material. Quanto ao segundo, integram-no apenas cinco documentos, todos inditos, escolhidos pela sua grande importncia informativa. Poderiam ser muitos mais, mas como neste captulo no havia qualquer possibilidade de fazer uma recolha exaustiva, optou-se por uma amostra representativa seleccionando documentos que tm sido menos valorados do que o devido, quando no ignorados. Numa palavra, pretende-se apresentar uma viso global da documentao tcnica portuguesa dos finais do sculo XVI e incios do sculo XVTI, tornar a sua consulta acessvel e caracterizar os navios da poca a partir desse corpus. Cabe agora ao leitor ajuizar do valimento da aposta.
PARTE I
os NAVIOS
EM PERSPECTIVA TERICA
CAPTULO I
DOCUMENTAO TCNICA PORTUGUESA DE ARQUITECTURA NAVAL
Considerando o perodo compreendido entre os meados dos sculos XVI e XVII, Portugal dispe de uma das mais ricas coleces de tratados e documentos tcnicos de arquitectura naval da Europa. E um estudioso da matria, Joo da Gama Pimentel Barata, foi mesmo levado a afirmar que A notvel coleco de documentos tcnicos portugueses de 1550-1580 a 1640, [] em nossa opinio a mais completa que se conhece e a de maior importncia, devido a incluir numerosos desenhos de diversos tipos de navios 1. Este comentrio reflecte bem a conscincia historiogrfica da valia desse conjunto de documentos tcnicos de riqueza aprecivel2, da qual todavia se pode dizer que radica numa comparao com realidades mal conhecidas: tanto verdade que a historiografia portuguesa no se tem mostrado particularmente atenta documentao estrangeira, neste domnio, sendo raras as referncias a outras obras que no as de Garcia de Palcio 3 e Tom Cano 4, como cumpre
Joo da Gama Pimentel Barata, Estudos de Arqueologia Naval, vol. I, Lisboa, IN-CM, 1989, p. 156. Citamos os trabalhos de Pimentel Barata a partir desta compilao da sua obra histrica, excepto em situaes que seja requerida a referncia publicao original, por exemplo para destacar a data. Os dados bibliogrficos completos constaro apenas da primeira citao de cada obra no captulo respectivo. Que essa coleco seja a mais completa evidentemente um juzo de valor que vale pelo que vale; inquestionvel porm a grande importncia do conjunto destes documentos. Diego Garcia de Palcio, Instrvcion Navthica, Para el Bven Vso, y regimiento de Ias Nos, su traa, y gouierno conforme Ia altura de Mxico, Mxico, En casa de Pedro Ocharte, 1587. Trata-se do primeiro escrito do gnero em castelhano, e, excepcionalmente em relao s obras suas coevas e similares, veio a ser publicado na poca. Foi depois reeditado com um curto Prlogo de Jlio F. Guillen (Madrid, Ediciones Cultura Hispnica, 1944), que chama a ateno para o facto de apenas a IV parte dizer respeito construo dos navios, e compara a obra com outros textos em castelhano, sendo embora omisso em relao aos escritos em outras lnguas. Tom Cano, Arte Para Fabricar y Aparejar Nos. 1611, Edicin y prlogo por Enrique Marco Dorta, La Laguna, Instituto de Estdios Canrios, 1964 (a edio princeps rarssima). Tom
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CAPTULO I:
DOCUMENTAO TCNICA PORTUGUESA DE ARQUITECTURA NAVAL
reconhecer que essa mesma documentao frequentemente de difcil acesso, bastando para o efeito citar o caso do mais importante cdice ingls sobre a matria, intitulado Fragments of Ancient English Shipwrightry5, que se mantm indito at hoje. Nos ltimos anos, a desproporo existente entre os estudos especificamente dedicados aos documentos tcnicos de arquitectura naval e a sua prpria publicao no tem deixado de crescer, em favor desta ltima, simultaneamente propiciando e respondendo ateno particular que os textos portugueses tm merecido de historiadores de vrias nacionalidades - facto que, por si s, pode ser entendido como revelador da sua relevncia no conspecto europeu. No domnio das publicaes de fontes, a edio sistemtica dos tratados portugueses levada a cabo pela Academia de Marinha, de Lisboa, no encontrou paralelo em outros pases. Um conjunto de importncia assinalvel, quer pelo seu valor intrnseco, quer agora - e diferentemente do que acontecia quando Pimentel Barata fez o comentrio citado acima - pela acessibilidade dos documentos e pelo nmero de estudos que entretanto vieram a lume. Partindo do princpio de que a documentao tcnica deve ser considerada ponto de partida e base fundamental de trabalho dos arquelogos navais e, em geral, de quantos abordam o estudo do navio nas suas mltiplas possibilidades, h que proceder em primeiro lugar a uma anlise genrica dos documentos, procurando obter um critrio de classificao e hierarquizao que autorize uma viso compreensiva, organizada e integrada do que existe. Um dos problemas metodolgicos que nos ocupar reside na imperiosa necessidade de no colocar no mesmo nvel vias de informao diferenciadas: um tratado de arquitectura naval no pode ser posto em p de igualdade com uma passagem ocasional do texto de um cronista, quando se discutem pormenores tcnicos ou caractersticas dos navios. A precauo metodolgica elementar de proceder avaliao do texto em funo do interrogatrio a que submetido tem de passar sempre pelas respostas a perguntas concretas, tais como quem escreCano citado pelos autores portugueses a propsito das suas observaes elogiosas sobre os navios portugueses, mas em um outro passo, do qual se deduz alis a data de redaco do original, refere-se sua interveno numa polmica clebre em torno do suposto processo inventado pelo portugus Lus da Fonseca Coutinho para determinar a longitude no alto mar: ... como Io a hecho estos dias Fonseca, persudiendo por alguns anos ai Consejo que era muy posible y hazedero, y que daria agujafixapara ello con grande comodidad de Ia navegacin, para cuyo exmen y calificacin fui yo uno de los llamados dei Consejo este afio de mil y seyscientos y dies (op. cit., pp. 51-52). Ao assunto voltaremos mais adiante, pois nele teve papel importante Joo Baptista Lavanha. Magdalene College (Cambridge), Bibliotheca Pepysiana, ms. 2820. Trata-se de um livro de apontamentos que Mathew Baker principiou por volta de 1570 e foi depois continuado por ele e por um discpulo at cerca de 1630. Belamente ilustrado com desenhos excepcionais, os textos porm no lhes correspondem por via de regra: na verdade um caderno de trabalhos e de notas de um master shipwrighter ingls. Ver a propsito Richard Barker, Fragments from the Pepysian Library, Revista da Universidade de Coimbra, vol. XXXII, Coimbra 1986, pp. 161-178. A similitude entre um dos desenhos de Mathew Baker e um trecho de Fernando Oliveira far-nos- voltar com mais pormenor a este manuscrito, no captulo seguinte.
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veu o qu, para quem e quando. Ainda que essas respostas no se encontrem com frequncia, o prprio carcter dos textos induz a consider-los diferentemente. A questo essencial pois: de que documentos tcnicos dispomos, e como poderemos classific-los num quadro de conjunto que nos permita situ-los relativamente? Segundo Pimentel Barata, o conjunto de documentos tcnicos de arquitectura naval conhecidos no perodo em causa poder-se-ia organizar em quatro grandes grupos 6, a saber: 1) documentos tericos, cabendo nesta categoria a Ars nutica e o Livro da Fabrica das Nos de Fernando Oliveira; 2) os documentos terico-prticos, englobando o Livro Primeiro da Architectura Naval de Joo Baptista Lavanha, o annimo Tratado do que deve saber um bom soldado para ser bom Capito de Mar e Guerra, e as Advertncias de Navegantes, de Marcos Cerveira de Aguilar; 3) os documentos prticos, como sejam o Livro Nutico, as Coriosidades de Gonalo de Sousa, e o Livro de Traas de Carpintaria de Manuel Fernandes; 4) e, por fim, a documentao dispersa, j publicada ou ainda indita: como exemplos de uma e outra podem citar-se o regimento para a construo de uma nau da ndia de 17 rumos, de Sebastio Temudo 7, e o contrato para a construo de um patacho, entre o bailio de Lea e o carpinteiro Pro Franco 8. Verifica-se que a diviso proposta se organiza em funo do que Pimentel Barata considerava ser a adequao dos preceitos expostos prtica dos estaleiros, mas haver vantagem em considerar uma outra perspectiva de agrupamento 9 . Na realidade, aquela listagem coloca-nos perante tipos muito diversificados de documentos, quer em si mesmos quer na forma como se nos apresentam. Um conjunto coerente de materiais como o caso do Livro de Traas de Carpintaria no se assemelha, tanto no contedo como na forma, reunio de manuscritos esparsos, como sucede com o cdice conhecido pelo nome de Livro Nutico, muito embora se encontrem entre eles documentos tcnicos, ou com importantes informaes tcnicas. Tambm no se afigura
Joo da Gama Pimentel Barata, op. cit., vol. I, pp. 156-159. Publicado por Joo da Gama Pimentel Barata, O 'Livro Primeiro de Architectura Naval' de Joo Baptista Lavanha. Estudo e transcrio do mais notvel manuscrito de construo naval portuguesa do sculo XVI e princpio do XVII, Ethnos, vol. IV, 1965, pp. 295-296. Arquivo Distrital do Porto, P01, 3." s., liv. 106, fls. 145-148v. Intentmos j faz-lo anteriormente, embora de forma muito abreviada: Francisco Contente Domingues, Construo Naval, Tratados de, in Dicionrio Ilustrado de Histria de Portugal, coord. de Jos Costa Pereira, Lisboa, Publicaes Alfa, 1985, vol. I, pp. 154-155. Para uma apresentao geral deste corpus documental v. ainda o nosso texto Documents on Portuguese naval architecture (late 16th-early 17th century) a general view, in Proceedings. International Symposium on Archaeology of Medieval and Modem Ships of Iberian-Atlantic Tradition, Lisboa, Instituto Portugus de Arqueologia, 2001, pp. 229-232.
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CAPTULO I: DOCUMENTAO TCNICA PORTUGUESA DE ARQUITECTURA NAVAL
possvel que um tratado escrito por um autor identificado, cuja perspectiva localizvel no espao e no tempo, no mnimo com aproximao razovel, e que procura apresentar uma explicao congruente e integrada da matria de que se ocupa, possa ser comparado a par e passo com textos avulsos de autoria desconhecida e data incerta. Sobretudo se estes se resumem a ris de materiais ou medidas bsicas para a construo de navios, enquanto que os primeiros so mais pormenorizados em certo tipo de explicaes, sem prejuzo do facto de o mestre construtor ter a responsabilidade de rematar a obra a seu bom critrio: por exemplo o que sucede com o levantamento dos castelos de popa e proa, que ficava sempre ao seu arbtrio. Este ltimo aspecto iguala simples regimentos ou verdadeiros tratados, mas quase tudo o mais os separa. Por isso torna-se possvel dividir este corpus documental de duas formas distintas, assim o encaremos de acordo com a forma com que se nos apresenta, ou com o tipo de documentos propriamente ditos. Na primeira perspectiva temos, a saber, tratados, miscelneas documentais e documentos avulsos, esta ltima uma categoria sempre vlida por si s. As miscelneas documentais contm sempre mais materiais que aqueles que dizem respeito arquitectura ou construo navais (como veremos no captulo V desta Parte I). No fundo so incaractersticas, no sentido em que abundam em todos os perodos, e a sua considerao como um todo faz sentido sobretudo - para no dizer apenas - quando possvel identificar os seus autores ou possuidores, definindo interesse e motivaes, conferindo uma lgica prpria ao critrio que presidiu reunio dos apontamentos coligidos, e atribuindo-lhes uma data, ainda. Uma miscelnea documental de que no se conhece nem uns nem outros pouco mais , com efeito, que veculo de conhecimento de documentos que no nos chegaram por outra via. Da que seja prefervel adoptar um critrio diferente, que passe pela organizao deste mesmo corpus em funo do carcter intrnseco dos documentos, agrupando-os por gneros e no em funo da tipologia formal. Um critrio que revele a espcie e no tanto a funcionalidade, at porque importa reconhecer que no dispomos de informao suficiente para garantir, por sistema, se um determinado preceito se adequava ou no ao que se praticava no estaleiro. Alis, nos documentos mais complexos no possvel estabelecer rigorosamente esta seleco, pois torna-se evidente que o mais terico dos autores obedecer em certos aspectos prtica costumeira, tal como o mais atreito a ela no dispensar a emisso de ideias e solues estritamente pessoais. Em nosso entender, a documentao tcnica portuguesa de arquitectura naval para o meio sculo que vai de c. 1580 a c. 1630 10 dever-se- classificar do modo que veremos de seguida n .
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11
Esta datao decorre da cronologia a estabelecer mais frente, no quadro da anlise casustica dos documentos. A classificao proposta no considera alguns dos documentos citados, por no poderem ser tidos como documentos tcnicos de arquitectura naval; deles nos ocuparemos no captulo V desta Parte I.
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1.
TRATADOS
Pertencem a esta categoria o Livro da Fabrica das Nos de Fernando Oliveira, o Livro Primeiro de Architectura Naval de Joo Baptista Lavanha, e o Livro de Traas de Carpintaria, de Manuel Fernandes. Tratam-se de obras de cariz diferente entre si: de forma sumria dir-se-ia que a primeira est voltada no essencial para a definio e justificao terica dos preceitos gerais que procura enunciar pela primeira vez; que a segunda , numa palavra, obra de um engenheiro avant Ia lettre, recorrendo s definies genricas, com ou sem vertente terica, apenas nos aspectos indispensveis; e da ltima que fica no plano do manual prtico, com carcter eminentemente descritivo. No obstante formam um todo, destacando-se da restante documentao, porque so obras de autores individualizados que exprimem a sua lio sistemtica e coerentemente, pelo menos em termos comparativos. Ao contrrio do que acontece com ris de materiais, oramentos e regimentos avulsos, situamos aqueles que escreveram estes tratados no espao, no tempo e na circunstncia, o que lhes confere um carcter prprio neste conjunto. Mas, sobretudo e acima de tudo, so obras de autor: de nenhum outro dos documentos que possamos considerar aqui se poder dizer o mesmo, ainda que estejamos perante instrues prticas de um mestre construtor identificado para a fbrica de um certo navio. Neste ltimo caso, porm, uma situao especfica que o leva a registar por escrito as medidas que usou para uma determinada obra. Enquanto nos tratados prepondera ou a valorizao da regra geral, como no caso do Livro de Oliveira, ou a sistematizao global, como sucede com Manuel Fernandes, situando-se Lavanha no meio dos dois. Os tratados tm portanto uma importncia muito especial neste corpus da documentao tcnica portuguesa de arquitectura naval. Ainda que um deles, o de Manuel Fernandes, seja na verdade o somatrio de um conjunto de regimentos gerais, mais que qualquer outra coisa, tem o valor intrnseco decorrente da reunio sistemtica dessas informaes. Estas obras devem ser tomadas como fontes privilegiadas no estudo dos navios portugueses, porque sabemos quem os escreveu e podemos conjecturar dos porqus com alguma verosimilhana. Os tratados sero objecto de uma ateno especial nos captulos que se seguem, no cabendo aqui e por ora mais consideraes a esse propsito.
2.
REGIMENTOS GERAIS
A documentao avulsa, aparea ou no agrupada nas miscelneas devido iniciativa e critrio dos seus organizadores, divide-se entre dois tipos genricos de documentos de arquitectura naval: os regimentos gerais para a construo de um tipo de navio, e os regimentos especiais que se referem arquitectura e construo de um dado navio em particular, para alm dos oramentos e afins.
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CAPITULO I: DOCUMENTAO TCNICA PORTUGUESA DE ARQUITECTURA NAVAL
Consideramos que os regimentos gerais so documentos da maior importncia, cujo carcter especfico deve ser enfatizado. Dar-se-lhes- por isso e de seguida, no quadro desta apresentao, o destaque que sem dvida merecem. Diferentemente das regras dos tratados de arquitectura naval, no se sabe geralmente quem foram os seus autores ou de quando datam: a melhor aproximao que temos a este respeito a relativa data de compilao da colectnea em que se inserem - quando assim sucede -, e esta, como veremos, quase sempre apenas indicativa. De um total de 49 textos que classificamos como regimentos gerais, segundo o nosso inventrio, 8 esto inditos 12, 14 foram publicados uma vez, 26 por duas vezes, e um deles foi at editado trs vezes. Nmeros que parecem indiciar que estes regimentos tm merecido a ateno devida. Na verdade no ser bem assim: basta verificar que dos 14 documentos publicados uma vez, 13 foram-no apenas no volume complementar da edio facsmile do Livro de Traas de Carpintaria 13, o qual veio a lume seis anos depois desta 14, portanto sem outro critrio que no o da reproduo sequencial do original (e diversamente da que seguimos, onde o agrupamento se faz em funo do tipo de documentos). de notar que, desses 13, 5 so regimentos genricos para todo o tipo de navios, num total de 7 documentos que tm esta caracterstica peculiar. Os regimentos gerais podem classificar-se em duas subcategorias: 42 documentos dizem respeito aos preceitos a observar na construo de um determinado tipo de navio, como por exemplo um galeo de 500 tonis ou uma caravela de armada; os restantes so genricos, quer dizer, aplicam-se a vrios tipos de navios, embora no digam exactamente respeito construo das embarcaes nos termos dos anteriores. Tratam antes de partes do navio, como a caverna mestra ou o lanamento das rodas para tonelagens determinadas 15, dois deles tratam at de estruturas de suporte das embarcaes 16, mas precisamente este carcter que lhes confere uma importncia excepcional, ao garantir a aplicao de preceitos que eram vlidos para classes de tonelagem - usando uma expresso que s se vulgarizar mais tarde, mas que se torna operativa neste contexto 17.
12 13
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Reproduzem-se no Apndice A. Livro de Traas de Carpintaria por Manoel Fernandez. Transcrio e Traduo em Ingls, Lisboa, Academia de Marinha, 1995. Liuro de Traas de Carpintaria com todos os Modelos e medidas pra se fazerem toda a nauegao, assy d'alto bordo como de remo Traado por Manoel Ffz official do mesmo officio. Na era de 1616. Reedio fac-similada, Lisboa, Academia de Marinha, 1989. So os documentos 1 a 7 do Apndice A. So os seguintes: Regimento pra se fazer hua emvazadura para botar Nos, Livro de Traas de Carpintaria, BA, cod. 52-XIV-21, fls. 53v-55v; Regimento pra a grade ou grades para botar Nos, ou Galies, ibidem, fls. 55v-56. Os navios eram classificados em funo da tonelagem, escreveu Joo da Gama Pimentel Barata, a nosso ver com todo o acerto; mas no podemos concordar com a especificao que fez seguir quela frase: A tonelagem nominal de uma classe inclua variaes dentro de certos limites. Assim, por volta de 1553 a classe de 300 t integrava navios de 270 a 305 t (Estudos de Arqueologia Naval, vol. II, p. 104).
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Este subncleo merece uma ateno especial, mormente o documento que define as regras para a construo de uma classe de navios: a Regra geral para nauios de alto bordo de setenta ate trezentas toneladas 18 nica no seu gnero, no sentido em que documento algum, repetimo-lo, considera a possibilidade de uma regra determinada transcender a aplicao ao tipo de navio concreto a que se reporta (a no ser em aspectos particulares). Pelo contrrio, a Regra geral pretende a definio de normas globais, embora elas no se possam aplicar mecanicamente a todas as embarcaes que caem nos limites de tonelagem que a titulam. Assim, a regra geral para navios de 70 a 300 tonis de arqueao (apesar de o valor mnimo considerado no texto ser o de 80 tonis, e no 70) prev a subdiviso em grupos consoante o pormenor que se estipula; no lanamento da roda de proa, por exemplo, a regra a mesma para embarcaes de 150 a 300 tonis: Todos os nauios de cento e cinquoenta toneladas ate trezentas, tero o lanamento da Roda de proa entre o tero e o quarto do comprimento da quilha 19. Mas sucede diversamente para outros casos, como se verifica num apontamento excepcional para navios de mais de 300 tonis: Subindo de trezentas toneladas para cima, sendo de carga, lanaro a tera parte do comprimento da quilha e em todas as medidas se faro por palmos de goa 20. No final deste documento so dadas as medidas bsicas para uma caravela latina de 25 tonis, um caso tambm nico justamente por ser de 25 tonis e no 50, como uma leitura apressada poderia fazer pensar 21 . Um documento de grande importncia, sem por isso deixar de ser um dos oito que, neste corpus, se tem mantido indito at hoje. Os restantes 42 regimentos tratam da construo de navios especficos, com natural relevncia para as embarcaes de grande porte. No quadro I verificam-se as ocorrncias por tipologias. Consideramos para este efeito que os 400 tonis separam as embarcaes de mdio e grande porte, no caso dos navios redondos, e damos como navios a remos de grande porte todas as gals, sendo as galeotas, fustas e similares consideradas de mdio porte dentro desta categoria. Embarcaes auxiliares so naturalmente os batis, esquifes e similares.
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19 20 21
A documentao da poca nunca se refere explicitamente a classes de tonelagem, e se podemos usar o conceito apenas como reflexo de uma realidade existente, embora no assumida como tal: nos documentos dos sculos XVI e incios do XVII os navios no se classificam assim. Pena que o segundo dos passos citados de P. Barata no possa ser comprovado, por a nota que o justificaria ser ilegvel no manuscrito (v. a n. 37 do texto e pginas citados). Mas cumpre acrescentar que as acepes deste autor no podem frequentemente verificar-se nas notas de rodap que lhes ape. Coriosidades de Gonallo de Sousa, BGUC -Reservados, ms. 3074, fls. 5-9v. o primeiro dos documentos reproduzidos no Apndice A. Ibidem, fl. 5. Ibidem, fl. 5v. Ibidem, fl. 9v.
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QUADRO I
Regimentos gerais de arquitectura naval (documentos por classes de navios) Classes Navios redondos de grande porte Navios redondos de mdio porte Navios a remos de grande porte Navios a remos de mdio porte Embarcaes auxiliares
FONTE: Apndice A, documentos 8-49.
N. de documentos
9 13 5 8 7
Uma distribuio equilibrada, como se pode verificar: 22 navios redondos, 13a remos e 7 embarcaes auxiliares reflectem a importncia relativa de cada classe na organizao naval dos finais do sculo XVI e incios do sculo XVII. A moda cai nos navios redondos de mdio porte, claramente dominantes nas diversas rotas praticadas e funcionalidades requeridas, com excepo da Carreira da ndia. Mas se refizermos o quadro anterior em funo das designaes dos prprios documentos surge um ngulo de observao diferente. O quadro II deveras revelador: a natural preponderncia numrica dos regimentos para a construo de naus e galees continua a corresponder prevalncia destes navios na grande rota da ndia, mais que sua presena em todos os quadrantes martimos.
QUADRO II
Regimentos gerais de arquitectura naval (documentos por tipos de navios) Tipologias

Nau
N. de documentos
4 1 5 6 2 3 1 3 2 2 1 1 4 3 4
Navio de guerra Navio Galeo Patacho/Patacho holands Caravela [de armada] Caravela antiga me Gal Galeota Galizabra Bergantim Falua Fragata Batel Esquife
FONTE: Apndice A, documentos 8-49.
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A designao genrica navios corresponde aqui a embarcaes redondas com grande amplitude de tonelagem: 80 a 500 tonis. possvel concluir que tipologicamente so embarcaes do tipo da nau, ficando este termo reservado para as maiores de entre elas: as naus de 600 tonis da ndia, ou de quatro cobertas, sendo todas as similares designadas pelo termo genrico. Este a nosso ver um indicativo precioso de que, pelo menos ao nvel da teoria da fbrica dos navios, mesmo que esta teoria se resuma ao enunciado de preceitos prticos, havia a inteno de registar uma diferena que se torna visvel entre as naus/navios e os galees. que neste caso, num total de seis regimentos, as tonelagens so muito mais aproximadas: 200 a 500 tonis. Quer dizer: o maior dos galees mais pequeno, volumetricamente falando, que as maiores das naus, e os galees de menor tonelagem mais que duplicam a dos navios de menor porte. H que reconhecer que se trata de um indicativo, apenas: mas a levar em linha de conta na apreciao do problema da especializao funcional de naus e galees. O dado mais surpreendente do quadro o nmero de regimentos dedicados ao esquife, a embarcao auxiliar dos navios de remos, muito menos presente nos registos das actividades navais que o batel. Dos esquifes poucas referncias ficaram na documentao, enquanto que os batis tm uma multifuncionalidade que garante a sua importncia relativamente generalidade das embarcaes de pequeno porte. Que concluir, ento? Sem prejuzo de outros argumentos a aduzir 22, estes dados ilustram a importncia dos navios a remos, sem os quais se no justificavam os esquifes, bem ao contrrio, afinal, do que afirmava Fernando Oliveira. 3. REGIMENTOS ESPECIAIS
Perante a exiguidade do nmero de regimentos especiais de arquitectura naval, surge naturalmente a necessidade de procurar inquirir das razes que a podem justificar. So conhecidos muito poucos documentos deste gnero, ou seja, dizendo respeito construo de um navio especfico, ditando as regras e medidas a seguir em cada um dos casos em apreo, por parte de autores tanto quanto possvel identificados e certificados como mestres do ofcio. Em outras fontes encontrar-se-o sem dvida especificaes semelhantes, como o pode sugerir a citada nota de encomenda de um patacho de 70 toneladas ao carpinteiro Pro Franco, com importantes especificaes tcnicas sobre a caracterizao da embarcao e a sua insero tipolgica; os arquivos notariais sero por exemplo um dos caminhos a seguir na explorao destas pistas, entre as quais se podero encontrar documentos similares quele, contratos de apresto, aluguer, ou conserto de navios, todos susceptveis de deslindar uma ou outra particularidade morfolgica ou de construo.
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H que levar em conta a eventual distoro deste universo decorrente do peso das embarcaes a remos no Livro de Manuel Fernandes.
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Debalde se procurar porm reflexo da presumvel existncia desse tipo de documentos nas publicaes da especialidade do ltimo sculo: claro que no podem dar conta do que no se conhece, mas to pouco se detecta qualquer interrogao a tal respeito, o que no pode deixar de reflectir a falta de resultados do extenso esforo de investigao feito durante este perodo. O facto de nunca se ter procedido a uma classificao sistemtica do material disponvel no permitiu que antes se isolasse com clareza este pequeno subncleo e por consequncia se aferisse da sua especificidade; e na nica excepo a apontar, a de Joo da Gama Pimentel Barata, verifica-se que a metodologia empregue ainda menos o autoriza, ao tipificar a documentao em funo do seu suporte (isto , pelo tipo de cdices em que se insere, porque no fundo disso que se trata) e no em funo das caractersticas intrnsecas de cada documento. Decorrentemente, a comparao entre os preceitos da regulamentao geral e aquilo que se aplicava na prtica torna-se muito difcil. Escusado ser dizer que os arquelogos navais tm usado essa comparao como mtodo privilegiado, procurando aperceber o carcter prprio dos documentos de cariz eminentemente terico, mas o ponto de referncia sempre e por sistema um de dois: ou o do modelo do que se entende ser a prtica do estaleiro, aferida pela conjugao de fontes as mais diversas, ou (muito mais recentemente) os testemunhos directos da arqueologia subaqutica, como se tem verificado com os ltimos trabalhos de Francisco Alves e dos membros da sua equipa. Esta segunda via est nos seus primrdios: so poucos os exemplos de navios portugueses de navegao ocenica dos sculos XV a XVII cujos restos estejam devidamente identificados, e nos casos em que isso sucede, as campanhas de escavao arqueolgica, sempre muito demoradas, esto apenas no seu dealbar. Ainda que os resultados comecem a parecer ser deveras interessantes, este um caminho que apenas se inicia 23. No tocante primeira das vias enunciadas, no podemos deixar de verificar um paradoxo imediato: na ausncia da certificao do que era exactamente a
23
O ponto da situao, no que toca ao estudo da relao entre os testemunhos arqueolgicos encontrados e os suportes informativos documentais (sobretudo o Livro de Fernando Oliveira), encontra-se em Francisco Alves & Paulo Rodrigues & Filipe Castro, Aproximao arqueolgica s fontes escritas da arquitectura naval portuguesa, in Fernando Oliveira e o Seu Tempo. Humanismo e Arte de Navegar no Renascimento Europeu, Cascais, Patrimnia, 2000, pp. 227-256, com relevantes informaes bibliogrficas sobre as campanhas arqueolgicas mais recentes. Normalmente regista-se um atraso considervel entre o incio destas campanhas e a publicitao escrita dos seus resultados em comunicaes e artigos cientficos, pelo facto de aquelas serem por norma muito demoradas. Um bom exemplo disso mesmo o caso da nau 'Nossa Senhora dos Mrtires', que se afundou em 1606 junto fortaleza de S. Julio da Barra, e com a qual se identificam os restos encontrados no local desde 1994, em estudo iniciado pela equipa dirigida pelo Dr. Francisco Alves no Centro Nacional de Arqueologia Nutica e Subaqutica. tambm esta a campanha que se revela mais promissora em relao perspectiva que nos interessa aqui, a da comparao com os textos tcnicos; sobre estas escavaes e os seus resultados ver por todos Luis Filipe Castro, The Pepper Wreck: a Portuguese Indiamen at the mouth of the Tagus River, PhD. Dissertation, Texas A&M University (USA), 2001; idem, The Pepper Wreck, an early 17th-century Portuguese Indiaman at the mouth of the Tagus River, Portugal, The International Journal of Nautical Archaeology, vol. 32, 2003, pp. 6-23.
31
prtica dos estaleiros, a definio da morfologia e tipologia das embarcaes tem de ser feita com recurso a todos os meios informativos passveis de interesse. Isto , usando desta precisa forma os mesmos documentos que depois se certificam como de carcter mais terico ou mais emprico em funo do modelo a que se chegou previamente. Um exemplo flagrante entre todos precisamente o do Livro da Fabrica das Nos de Fernando Oliveira, obra de recorrncia indispensvel para a averiguao de tantos pormenores dos navios portugueses da poca, mas depois facilmente remissvel para a categoria dos documentos de carcter mais teorizante 24 . A terceira via ter de ser a da comparao dos documentos gerais com os regimentos especiais, isto , a compaginao de todos os enunciados que se referem de maneira mais genrica a tipos de navios com as instrues de construo de um desses navios em particular (ainda que os exemplos conhecidos se reportem a um nico tipo de embarcao, o da nau de grande porte). O bice principal a apontar reside precisamente na escassez destes ltimos, que dificilmente podem definir um ou mais padres de construo na prtica dos estaleiros; pelo contrrio, na verdade pouco sabemos da medida em que correspondem a essa prtica, pois podem ser tambm casos especficos. um ciclo vicioso, no fundo, mas no h que os enjeitar e, muito menos, ignorar liminarmente. Em qualquer caso, estamos sempre perante os nicos documentos que dizem especificamente respeito construo de um navio preciso. Contrariamente a todos os restantes regimentos, destes conhecem-se os nomes dos autores que ditaram as regras para a construo dos navios a que os documentos se reportam em concreto. Dois destes documentos encontram-se no cdice 9/1068 da Coleco Salazar da Real Academia de Ia Histria de Madrid 25 , no qual est tambm o manuscrito autgrafo do Livro Primeiro da Architectura Naval de Joo Baptista Lavanha. Tal como este, foram publicados em 1965 por Joo da Gama Pimentel Barata 26 , mas no acompanham a reedio do Livro levada a cabo pela Academia de Marinha em 199627, em bvio cumprimento de critrio editorial diferente do seguido anteriormente.
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25
26 27
Ou pelo menos era assim, j que os estudos mais recentes, como os supra itados, evidenciam que a proximidade de Oliveira com a prtica dos estaleiros era maior do que se pensava at agora. D. Luis de Salazar e Castro foi cronista rgio e de Castela, tendo nessa qualidade reunido uma importante coleco de documentos relativos Histria das Amricas desde o sculo XVI at data da sua morte (1734). Nela avulta o manuscrito da Historia de Ias ndias Occidentales de Fernandez de Oviedo, entre muitos outros. Esta coleco passou para os fundos da Real Academia de Ia Histria de Madrid em 1850 (v. Remdios Contreras, Fondos Americanistas de Ia Coleccin Salazar y Castro. Catlogo, Madrid, Real Academia de Ia Historia, 1979). A 'descoberta' deste cdice para a historiografia portuguesa deve-se a Pimentel Barata, que o encontrou referenciado por Cesreo Fernandez Duro e indicou sempre nos seus trabalhos a cota que consta no texto do autor espanhol, pela qual hoje de todo em todo impossvel localizar o manuscrito (cf. Disquiciones Nuticas. A Ia mar madera, Volumen V, Edicin facsimilar, Madrid, Minis-terio de Defensa/Instituto de Historia y Cultura Naval, 1996, pp. 78-80). quele ilustre investigador nunca foi dado ver o manuscrito em primeira mo, o que talvez justifique a impreciso de algumas das concluses a que chegou. Joo da Gama Pimentel Barata, op. cit., pp. 221-298. Referirmo-nos-emos mais frente a esta edio.
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CAPITULO I: DOCUMENTAO TCNICA PORTUGUESA DE ARQUITECTURA NAVAL
Os documentos em causa so os seguintes: 1) Traa de uma Nao da ndia ordenada por Gonalo Roiz conforme a nao Conceio 28; 2) Traa de uma Nao da ndia ordenada por Sebastio Themudo 29. A data a mesma em ambos os textos (e que sejam datados caso excepcional, neste tipo de documentos): 5 de Maio de 1598. E a assinatura tambm, no sentido em que ao lado dos nomes que surgem na titulao vem o de Joo Baptista Lavanha. O caso singular sobre todos os pontos de vista: que no se tratam apenas de documentos assinados e datados, mas duplamente assinados, e logo pelo autor de uma das obras tericas de referncia. Seria ele co-autor dos regimentos? No nos parece, apesar de estarem copiados pela sua letra: e talvez tenha sido esse pormenor a induzir Pimentel Barata a pensar o contrrio, quando na sua obra de 1965 faz seguir um Apndice B publicao do Livro Primeiro com o ttulo Transcrio de Duas 'Traas' de Naus da ndia, de Joo Baptista Lavanha. O ttulo dos documentos e bem assim o facto de os mestres a identificados os subscreverem em primeiro lugar 30 sugere-nos que so de sua responsabilidade respectiva, mas neste caso cabe inquirir do porqu da segunda assinatura, tanto mais que no se conhece ocupao profissional ou posio institucional de Lavanha que o habilitasse a apresentar-se como certificador dos regimentos. Uma co-autoria pura, por assim dizer, estar fora de causa: nada indicia qualquer ligao de Lavanha ao mester da construo naval propriamente dita (nem os autores dos regimentos precisariam dela). Restam pois duas hipteses: ou os regimentos foram feitos em conjugao, no sentido em que beneficiaram do parecer de Lavanha, mas no mais do que isso, ou o seu nome certifica os documentos, por consequncia do exerccio de qualquer funo que desconhecemos; isto deixando de lado a possibilidade da assinatura ter sido posta de motu prprio na cpia constante do cdice, com objectivos que no se perceberiam bem. Da capacidade de qualquer deles para fazer um regimento desta natureza no h que duvidar: Gonalo Roiz servia como mestre de fabricar naus de carpintaria para a ndia na Ribeira de Lisboa, e em documento rgio que o confirma no cargo, datado de 24 de Novembro de 1609, declara-se que tinha
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Real Academia de Ia Histria (Madrid), Coleco Salazar e Castro, cod. 9/1068, fls. 14-15. Publicado por Joo da Gama Pimentel Barata, op. cit., bem como na compilao das suas obras intitu-
lada Estudos de Arqueologia Naval, vol. II, pp. 235-236.

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Real Academia de Ia Histria (Madrid), Coleco Salazar e Castro, cod. 9/1068, fls. 16-17. Repetem-se as indicaes da nota anterior, com a publicao a pp. 234-235 do ltimo ttulo; seguimos a ordem pela qual os documentos aparecem no cdice, embora Pimentel Barata tenha preferido a contrria. Logo abaixo dos textos e com as assinaturas encostadas esquerda, enquanto a de Lavanha est encostada direita.
Os NAVTOS DO MAR OCEANO
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feito muitas e as melhores que houve na Carreira, como o mostrava a experincia, graas sua suficincia e destreza. Na origem da necessidade desta confirmao estava o facto de Sebastio Themudo ter pedido tambm o cargo, o que levou o monarca a decidir que ambos o servissem em simultneo por carta de 12 de Outubro de 1607, no obstante ter Gonalo Roiz acorrido Relao, da qual obteve parecer favorvel s suas pretenses. Mas morto Sebastio Themudo o rei reconfirmou Gonalo Roiz com trinta mil ris de ordenado por ano, quantia idntica que auferiam os seus antecessores, mais dois mil por cada nau ou navio de gvea (quer dizer: embarcao de mdio ou grande porte) que fosse por si lanada gua sem percalo; e isto porque, seguindo a terminologia do documento, no havia pessoa no Reino mais idnea e suficiente para o dito ofcio31. Verifica-se o reconhecimento da valia profissional de Sebastio Themudo, ao ponto de reclamar um posto que estava ocupado e de o rei o nomear para ele a par do detentor 32 , contrariando o prprio regimento do cargo. No ser talvez exagerado dizer que estes seriam dois dos (seno os) homens mais capazes no ofcio da construo naval portuguesa dos finais do sculo XVI, o que, a par do cargo que desempenhavam, o de mestre carpinteiro da Ribeira das Naus, razo mais do que suficiente para se atender com todo o cuidado aos preceitos dos regimentos especiais de sua autoria. No Apndice B reproduzimos um terceiro regimento que ficou indito at hoje. O autor com toda a probabilidade o Gonalo Roiz, aqui Gonalo Rodrigues, que citmos atrs. Tem como curiosidade o facto de tratar do mesmo tipo de navio, mas algo diferente do anterior, e apresentar no fim as medidas respectivas em tabela 33 .
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Francisco Marques de Sousa Viterbo, Trabalhos Nuticos dos Portugueses. Sculos XVI e XVII, reproduo fac-smile, Lisboa, IN-CM, 1988, pp. 471-472. Havia simultaneamente dois mestres da Ribeira: um dos carpinteiros e outro dos calafates, sendo cargos cuja nomeao era vitalcia e passava pela Chancelaria Rgia. No exaustivo estudo de Maria Leonor Freire Costa dedicado construo naval em Lisboa arrolam-se os mestres carpinteiros conhecidos desde Joo Afonso Chaves (1490-1503) at Sebastio Themudo, de 1593 (?) a 1609, e Gonalo Rodrigues, a partir desta ltima data (Naus e Galees na Ribeira de Lisboa. A construo naval no sculo XVI para a Rota do Cabo, Cascais, Patrimonia, 1995, p. 271 n. 45). Na realidade o penltimo mestre desta lista no era Themudo mas sim Gonalo Roiz, servindo ambos em simultneo entre 1607 e 1609, como vimos, sendo esta ltima a data de morte de Sebastio Themudo, com toda a probabilidade. E fica uma interrogao: dever-se- ou no juntar queles o nome de Manuel Fernandes, o autor do Livro de Traas de Carpintaria? Sousa Viterbo sups que Sebastio Themudo era pai de Valentim Themudo, participante na celebrada Junta que discutiu a questo das trs ou quatro cobertas das naus da ndia (v. Francisco Marques de Sousa Viterbo, op. cit., p. 93). Documento B.3. O original encontra-se nas Coriosidades de Gonallo de Sousa, fls. 20v-22.
CAPTULO II
FERNANDO OLIVEIRA E O PRIMEIRO TRATADO PORTUGUS DE ARQUITECTURA NAVAL
1.
O AUTOR E A SUA OBRA
Com a publicao da monografia sobre Fernando Oliveira que inclua o Livro da Fabrica das Nos, Henrique Lopes de Mendona no s deu estampa aquele que ainda hoje o livro de referncia sobre este autor 1 , como revelou que quem escrevera a primeira gramtica da lngua portuguesa era tambm tratadista de arquitectura naval. O tema no andava muito longe das preocupaes evidenciadas por Oliveira no seu segundo livro impresso em vida, a Arte da Guerra do Mar 2, mas no se sabia que o tivesse tratado em outra obra. Mais do que isso, um passo do Livro revelava que o autor tinha escrito uma arte da navegao em latim, de cuja existncia no havia eco na historiografia portuguesa. Lopes de Mendona deu assim um assinalvel contributo para o conhecimento de um autor notabilizado at ento apenas pela Grammatica da Lingoagem Portuguesa, assinada Ferno de Oliveira, da qual dizia ser apenas uma primeira anotao, chegando embora para lhe garantir notoriedade aprecivel.
Henrique Lopes de Mendona, O Padre Fernando Oliveira e a Sua Obra Nutica. Memria, comprehendendo um estudo biographico sobre o afamado grammatico e nautographo, e a primeira reproduco typographica do seu tratado indito Livro da Fabrica das Naus, Lisboa, Academia Real das Sciencias, 1898. O manuscrito autgrafo encontra-se nos Reservados da Biblioteca Nacional, em Lisboa: o cod. 3702 do Fundo Geral. Citamo-lo pela moderna numerao a lpis, j que a numerao original no se v claramente e induz em confuso. Fernando Oliveira, Arte da guerra do mar novamente escrita per Fernando Oliueyra, & dirigida ao muyto magnifico senhor, o senhor dom Nuno da Cunha capito ao galees do muyto poderoso rey de Portugal dom Ioho o terceyro, Coimbra, Ioho Aluerez Emprimidor dei Rey, 1555 (Biblioteca Central de Marinha - Reservados, Impresso 7275). Citamos a partir de A Arte da Guerra do Mar, 4.a ed., Lisboa, Edies Culturais da Marinha, 1983.
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CAPITULO II:
Ferno doliveyra, como aparece na Grammatica, ou Fernando oliveyra, como surge no frontispcio da Arte da Guerra e em todos os outros escritos? E, em ltima anlise, um ou dois autores? A dvida pertinente mas coloca-se em dois planos distintos: um relativo s obras impressas e outro em relao aos manuscritos. No tocante a estes ltimos, a anlise directa no suscita dvida de maior: a mo que escreveu o Livro da Fabrica das Nos escreveu tambm a Ars nutica (e os outros manuscritos que se encontram no cdice), a Hestorea de Portugal e o relato da viagem de Magalhes. uma letra humanstica cursiva de traado muito pessoal, como a descreveu Teresa Duarte Ferreira a propsito do Livro da Fabrica das Nos 3, uma letra autografa com traos idnticos que no parece plausvel atribuir a mos diferentes, como concluiu Jos Eduardo Franco, abonando-se na comparao directa dos vrios manuscritos e na nossa prpria opinio, entre a de outros autores 4, acrescentando que a isometria grfica , portanto, um forte indicador da unidade autoral da obra em anlise 5. Em relao s duas obras impressas, as grafias divergentes no devem induzir o leitor a pensar que a autoria diversa de uma para outra. No o pensaram os bibligrafos mais antigos que sem excepo assumiram uma s identidade, nem os autores que mais recentemente as estudaram, no seguimento de Henrique Lopes de Mendona, que aludiu questo para concluir que Ferno de Oliveira s se apresentou assim na Grammatica, assinando sempre Fernando Oliveira e identificando-se desta forma na Arte da Guerra. No processo da Inquisio a assinatura autografa segue esta segunda forma, mas o ru indiferentemente nomeado Ferno e Fernando, uma prova mais de que a pessoa em causa uma s, segundo Lopes de Mendona, que considera vulgar a confuso daqueles dois onomsticos na poca 6. Jos Eduardo Franco, que levou mais longe a discusso do problema, veio a corroborar esta ideia generalizada invocando dois argumentos que documenta: primeiramente esse facto, habitual na altura e do conhecimento comum, de se grafar o mesmo onomstico de formas distintas, umas mais arcaicas a par de outras mais modernas; e em segundo lugar a verificao de que o mesmo se aplica a Fernando Oliveira, na grafia de nomes que no o seu prprio, nomeadamente na Hestorea de Portugal7. A pluralidade de interesses da formao humanista que patenteia bem justifica por si a diversidade temtica presente no que escreveu. Pode causar alguma estranheza, sim, no quadro normativo que nos rege actualmente, como bem disse Lus Filipe Barreto: primeira vista, segundo os nossos quadros classificativos da cincia, estamos frente a uma obra com uma vasta disperso
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Teresa A. S. Duarte Ferreira, Descrio codicolgica, in Fernando Oliveira, O Livro da Fbrica das Naus, Lisboa, Academia de Marinha, 1991, p. 32. Jos Eduardo Franco, O Mito de Portugal. A Primeira Histria de Portugal e a sua Funo Poltica, Lisboa, Fundao Maria Manuela e Vasco de Albuquerque d'Orey / Roma Editora, 2000, p. 39. Idem, ibidem, p. 40. Henrique Lopes de Mendona, op. cit., p. 2 n. 1. Jos Eduardo Franco, op. cit, p. 36.
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temtica e problemtica que enfrenta campos radicalmente diferentes, mesmo opostos, que vo desde a gramtica estratgia militar passando pela histria, a nutica, a cartografia e a construo naval. Na realidade a diferena bem mais estreita e a disperso bem mais aparente que real se pensarmos historicamente 8. Gramtica e histria, por um lado, arte de navegar, no sentido mais lato, por outro, constituem-se como dois ncleos fundamentais de interesses; mas irmanados nos propsitos gerais, na clareza com que so expostos e de transmisso de ideias, no estilo afirmativo cioso das mltiplas primazias reclamadas sempre que a ocasio o justifica, que se transmuta rapidamente na agressividade patenteada perante quem se torna suspeito de as contestar. A temtica diversa, mas o estilo uno. Voltemos agora a essa notoriedade granjeada pela publicao do primeiro livro, ao que no foi estranho o debate provocado pelo facto de Joo de Barros se ter afirmado como autor da primeira gramtica, pois os estudiosos da lngua portuguesa no podiam naturalmente ignorar a edio de 1536 que, portanto, lhe era anterior. Da edio princeps conhecido um nico exemplar, j desde o sculo XIX 9 , mas em 1871 o Visconde de Azevedo e Tito de Noronha tomaram a seu cargo uma reedio que tornou o texto acessvel e contribuiu para lhe dar outra visibilidade. O interesse pela obra no esmoreceu mais: nova edio em 1936, edio com leitura actualizada em 1975, edio facsmile em 1981, logo reeditada em 1988, e, enfim, vem de aparecer a to desejada quanto necessria edio crtica 10. Fernando Oliveira ia sendo citado em obras de referncia, mas sempre com mais brevidade do que o relevo das suas obras parecia justificar, e algum retardo em relao ao aparecimento de edies e artigos eruditos. Em 1929 Albino Forjaz de Sampaio no ignorou a famosa e rarssima obra (referindo-se naturalmente gramtica) na Histria da Literatura Portuguesa Ilustrada, deixando claro que considerava a sua primazia face a Joo de Barros n , tal como Jacinto do Prado Coelho o viria depois a fazer no Dicionrio de Literatura n, embora a entrada sobre Oliveira contenha apenas uma remisso para artigo de mbito mais vasto. Mas no Dicionrio de Histria de Portugal no tem artigo prprio 13, o que no deve considerar-se propriamente uma falha, mas sim expresso do critrio do organizador - sintomtica como eco da percepo historiogrfica da poca.
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Lus Filipe Barreto, Introduo ao pensamento tcnico de Fernando Oliveira: em torno do 'Livro da Fbrica das Naus', Cultura. Histria e Filosofia, vol. VI, 1987, p. 614. 9 Pertence aos Reservados da Biblioteca Nacional, onde tem a cota Res 274 V. 10 Para as referncias completas destas edies v. Fontes Impressas - 1. 1 ' Albino Forjaz de Sampaio, Histria da Literatura Portuguesa Ilustrada, vol. I, Paris-Lisboa, Aillaud e Bertrand, 1929, pp. 355-356. 12 Jacinto do Prado Coelho, Lingustica. Em Portugal, Dicionrio de Literatura, 3. ed., Porto, Livraria Figueirinhas, 1984, pp. 531-534. 13 Cf. Dicionrio de Histria de Portugal, dir. Joel Serro, 4 vols., Lisboa, Iniciativas Editoriais, 1963-1971.
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CAPITULO II:
Este tipo de situaes decorre do facto de s a gramtica ter tido projeco aprecivel, porque o seu outro livro impresso, a j mencionada Arte da Guerra do Mar, nunca mereceu ateno semelhante, apesar de ter sido reeditado em 1937 com estudos de dois dos maiores especialistas da poca em Histria Naval e Martima: Henrique Quirino da Fonseca e Abel Fontoura da Costa. E quando vem novamente a lume em 1969, e depois em 1983, agora em edio trilingue e com apresentao grfica deveras cuidada 14 , como se se mantivesse ainda dentro de um ciclo relativamente fechado, o da historiografia da Marinha, sem suscitar uma curiosidade mais alargada, a no ser muito pontualmente. Neste mbito Fernando Oliveira evidentemente um autor consagrado, porque os estudiosos de temas navais, em particular da estratgia e da guerra naval, prestaram desde sempre ateno obra que consideram pioneira nestas matrias, do que os estudos recentes de Antnio Silva Ribeiro so um bom exemplo 15. Explicou-o Alfredo Botelho de Sousa logo na abertura do Comentrio da edio de 1937: Se a permanncia dos princpios fundamentais da guerra ainda carecesse de ser demonstrada, a publicao da Arte da Guerra do Mar, do padre Fernando Oliveira, escrita em meados do sculo XVI, bastaria para convencer os estudiosos da verdade desta afirmao 16. Ao livro no faltam motivos para justificar a divulgao que em parte lhe escapou. As opinies expressas so bem distintas do que se poderia esperar ter sido vulgar dizer no sculo XVI: a crtica desassombrada escravatura disso exemplo, bem como a ousada negao do milagre de Ourique, ou at, mais dentro do domnio especfico do livro, a surpreendente invectiva contra as armas de fogo, inveno mais infernal que humana, ao arrepio de tudo quanto era prtica firmada na guerra naval, mas no no quadro mental da poca. Muitos outros assuntos haveria a destacar como susceptveis de terem merecido uma ateno mais adequada: o conceito de guerra justa ou o relato de episdios concretos, como o auxlio ao destronado rei de Velez, so apenas mais alguns desses casos. Charles Ralph Boxer foi uma quase excepo entre os historiadores de maior relevo: o alcance da Arte da Guerra no passou ao lado do seu saber enciclopdico, e, embora nunca tenha analisado profundamente a obra, deu conta das ideias altamente originais e pouco ortodoxas a expressas 17, em seu entender razo suficiente para que o livro no tenha sido citado na poca, ao mesmo tempo que era ignorado por Roma. Como Boxer concluiu, o seu esclarecido autor era manifestamente uma voz que clamava no deserto 18.
As referncias destas edies encontram-se nas Fontes Impressas - 2. " Antnio da Silva Ribeiro, Vegcio na Arte da Guerra do Mar, Anais do Clube Militar Naval, vol. CXXIII, 1993, pp. 529-559 e 797-829; idem, Uma Viso Estratgica da Arte da Guerra no Mar, Lisboa, Academia de Marinha, 1996; idem, O pensamento estratgico de Fernando Oliveira, in Fernando Oliveira e o Seu Tempo. Humanismo e Arte de Navegar no Renascimento Europeu (1450-1650), Cascais, Patrimonia, 2000, pp. 37-49. 16 V. o Comentrio 'Arte da Guerra do Mar' do padre Fernando Oliveira, in A Arte da Guerra do Mar, 4." ed., Lisboa, Edies Culturais da Marinha, 1983, p. XXXI. 17 C. R. Boxer, A Igreja e a Expanso Ibrica (1440-1770), Lisboa, Edies 70, 1981, p. 47. 18 Idem, ibidem, p. 48.
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Um deserto onde olhos vigilantes estavam atentos. A Arte da Guerra saiu com licena da Inquisio, que j condenara o autor anteriormente, mas de crer que a sua segunda passagem pelos crceres se possa dever ousadia dos pontos de vista l expressos. Ou at a questes mais comezinhas, tais como a crtica cerrada actuao de Incio Nunes, o comandante da esquadra que se perdeu na empresa de Velez por inabilidade sua, segundo Oliveira, merecendo por isso vrios comentrios acerbos, como alis todo o contingente portugus. Seja como for, no deixa de ser significativo que na edio de 1983 se tenha optado por reproduzir os comentrios de Quirino da Fonseca e Botelho de Sousa, porque fazem com que no seja necessrio acrescentar mais nada acerca do padre Fernando Oliveira e da sua obra 19, quando na realidade no era bem assim: os textos em causa careciam j de actualizao face ao que fora sendo publicado nos anos anteriores por autores como Paul Teyssier, Lus de Matos ou Lon Bourdon, entre outros. O conjunto destes contributos representou um passo em frente para o conhecimento da biografia de Fernando Oliveira, depois dos documentos publicados por Lopes de Mendona em 1898, com destaque para o processo da Inquisio 20. Este processo levanta o vu sobre passos menos claros de um percurso biogrfico ainda no muito bem conhecido, mas no resolve todas as dvidas que simultaneamente suscita. Ao mrito de o ter revelado, somou Lopes de Mendona o esforo empreendido na procura de elementos supletivos. A sua juno permite-nos esboar um retrato no s plausvel, como provvel, que os estudos mais recentes tm confirmado no essencial. Dificuldades existem sempre, porm, residindo a principal num problema comum para a poca: a destrina dos eventuais homnimos que se confundem na documentao, muitas vezes pouco esclarecedora e no permitindo apurar com rigor o que que diz respeito a quem. Lopes de Mendona, por exemplo, aceitou que o padre que l casos de conscincia em Palmeia no ano de 1565 seja o mesmo que escreveu o Livro da Fabrica das Nos, identificao que merece alguma reserva. O essencial estava feito, apesar de tudo. A um sculo de distncia da publicao de Lopes de Mendona, o que falta trabalho de nvel semelhante que integre as novas contribuies. Afora o processo da Inquisio, que forosamente havia entretanto de atrair as atenes dos estudiosos da especialidade 21 , foi por Paul Teyssier, em 1959,
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Nota explicativa in Fernando Oliveira, A Arte da Guerra do Mar, 4.a ed., pgina sem numerao assinada pela Comisso Permanente de Aco Cultural da Marinha. V. Henrique Lopes de Mendona, op. cit., pp. 99-128. Antnio Baio, A Inquisio. Damio de Ges e Ferno d'Oliveira julgados por ella, Seres, 2.a s., vol. III, Lisboa, 1906, pp. 123-135. Republicao: O Gramtico Ferno de Oliveira (1547-1551), in Episdios Dramticos da Inquisio Portuguesa, vol. I: Homens de Letras e de Scincia por ela condenados, Porto, Renascena Portuguesa, 1919, pp. 13-18. O Prof. Antnio Ribeiro Guerra tinha o processo transcrito (de que se servia para as aulas prticas de Paleografia, na Faculdade de Letras de Lisboa) e pensava public-lo a curto prazo, quando a morte o ceifou to cega quanto inesperadamente.
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CAPTULO II: FERNANDO OLIVEIRA E O PRIMEIRO TRATADO PORTUGUS DE ARQUITECTURA NAVAL
que se ficou a saber que, alm de gramtico, terico da guerra naval e tratadista da arquitectura naval, Fernando Oliveira fora tambm historigrafo 22 . Grafado na sua inconfundvel letra manuscrita, existe na Biblioteca Nacional de Paris um cdice com uma Hestorea de Portugal, conjuntamente com um bosquejo anterior da mesma obra, presumivelmente abandonado em favor da verso mais completa, entre outros textos 23 . Alm da revelao em si, Paul Teyssier adiantou dados importantes sobre o autor, nomeadamente o facto de que vivia em Portugal na altura em que redigia a Hestorea e estava vivo quando decorreram as cortes de Tomar. Fernando Oliveira ter sido at o primeiro autor portugus a reagir Monarquia Dual, escrevendo um longa justificao do direito histrico de Portugal independncia. Por outro lado certificava-se uma longevidade pouco comum: nascido em 1507, presumivelmente, escrevia ainda em 1581, alis com a argcia e o esprito polmico de sempre. Uma contribuio importante que acaba de ter a devida continuidade, com um estudo acadmico que inclui em anexo a primeira edio do texto 24. Quanto obra maior de Fernando Oliveira, a Ars nutica 25 - maior pela vastido das matrias tratadas e pelo volume de texto -, essa tem por si s uma histria deveras singular: a existncia e localizao do manuscrito s foram reveladas em Portugal em 196026, apesar de uma parte do cdice em que se insere j estar publicada desde 1937 27. Esse cdice inclui um relato da viagem de Ferno de Magalhes, de autoria desconhecida, que em 1976 foi objecto de uma nova edio 28 e que posteriormente apareceu em verso modernizada 29 . Os contornos da vida e obra de Fernando Oliveira iam-se tornando mais ntidos, para o que contribuir tambm
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J a s s i n a l a d o p o r Diogo B a r b o s a M a c h a d o e I n o c n c i o F r a n c i s c o d a Silva, o m a n u s c r i t o d a Histria de Portugal n o t i n h a sido objecto d e q u a l q u e r e s t u d o d e relevo at p u b l i c a o d o artigo d e P a u l Teyssier, L "Historia d e P o r t u g a l de Fernando Oliveira d'aprs le manuscrit de Ia Bibliothque Nationale de Paris, S e p a r a t a d o vol. I d a s Actas do III Colquio Internacional de Estudos Luso-Brasileiros, Lisboa, 1959, p p . 359-379. Biblioteca Nacional d e Paris, Fond Portugais, m s . 12. J o s E d u a r d o F r a n c o , op. cit., Anexo I, p p . 349-494. D o m e s m o a u t o r v. a i n d a A o b r a h i s t o r i o grfica d e F e r n a n d o Oliveira: a l g u m a s pistas h e r m e n u t i c a s , in Fernando Oliveira e o Seu Tempo. Humanismo e Arte de Navegar no Renascimento Europeu (1450-1650), Cascais, P a t r i m o n i a , 2000, p p . 25-35, e A Histria de Portugal d o P a d r e F e r n a n d o Oliveira e a Histria do Futuro d o P a d r e A n t n i o Vieira: d u a s u t o p i a s e m confronto, Ler Histria, n. 38, 2000, pp. 87-109. B i b l i o t e c a d a U n i v e r s i d a d e d e L e i d e n - R e s e r v a d o s , c o d . V O S S . LAT. F . 4 1 . Lus d e M a t o s , A Ars Nutica d e F e r n a n d o Oliveira, Boletim Internacional de Bibliografia Luso-Brasileira, vol. I, 1960, p p . 2 3 9 - 2 5 1 . M a r c u s d e J o n g , Um roteiro indito da Circunnavegao de Ferno de Magalhes, Coimbra, F a c u l d a d e d e Letras - Publicaes d o I n s t i t u t o Alemo d a U n i v e r s i d a d e d e C o i m b r a , 1937. Pierre Valire, Le Voyage de Magellan racontparun homme qui fut en sa compagnie. dition critique, traduction et commentaire du texte manuscrit recueilli par Fernando Oliveyra, Paris, FCG-CCP,
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1976. Apesar dos evidentes mritos deste livro, ocorrem nele lapsos estranhos, como seja o de atribuir a nacionalidade italiana a Johannes de Sacrobosco (v. p. 152, n. 11), alm de pequenos erros de leitura do manuscrito.
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A nosso cargo, in Biblioteca da Expanso Portuguesa, dir. de Lus de Albuquerque, vol. 1: As Grandes Viagens Martimas, Lisboa, Alfa, 1989, pp. 99-126.
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um artigo de Lon Bourdon, de 1951 30 , onde se dava conta do empenho de espanhis e franceses na contratao dos seus servios de piloto: afinal, com cerca de sessenta anos de idade, Oliveira estava apto e disposto a voltar ao mar, o que justifica talvez o interesse que manifestara pela viagem de Magalhes, a ponto de tomar nota por escrito de um relato oral ouvido em circunstncias ignoradas. Conhecido de Diogo Barbosa Machado, que seguindo D. Jernimo Osrio lhe chama presbtero muito douto 31 , citado por Inocncio Francisco da Silva32 e Ricardo Pinto de Mattos 33 , o livro de Henrique Lopes de Mendona, as sucessivas edies da Grammatica e os estudos surgidos entretanto, justificam algum optimismo quanto a um conhecimento razovel do que foi a vida e a obra de um homem que marcou o tempo em que viveu, pelo pioneirismo do legado escrito. A realizao de uma Reunio Internacional de Histria da Nutica e da Hidrografia dedicada a Fernando Oliveira e o Seu Tempo deu-lhe o relevo devido e significou um passo mais em frente, ao propiciar o aparecimento de estudos importantes 34 . A grande biografia que falta teria ainda assim um importante papel a cumprir. Verifica-se hoje, como h um sculo atrs, que ao invs da viso completa do homem e da obra, inserida na poca em que viveu, parece estarmos sempre perante uma dupla face: a do humanista, gramtico e historiador, versus o nauta e arquitecto naval, amide vivendo separadamente ou de costas voltadas, quando, se algo o caracteriza, a totalizadora viso humanstica 35 perfeitamente integradora dos saberes diferenciados que ocuparam um esprito to invulgarmente cioso de perceber e viver o mundo que o rodeava, como indubitavelmente foi o seu.
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Lon B o u r d o n , pisodes i n c o n n u e s d e Ia vie d e F e r n a n d o Oliveira, Revista Portuguesa de Histria, t. V, C o i m b r a , 1951, p p . 440-453. Diogo B a r b o s a M a c h a d o , Bibliotheca Lusitana, nova ed. revista p o r M. Lopes d e Almeida e Csar Pegado, vol. II, Coimbra, Atlntida Editora, 1966, p. 47. Inocncio Francisco da Silva et ai., Dicionrio Bibliogrfico Portugus, reedio, vol. IV, Lisboa, IN-CM, 1973, pp. 289-290, vol. IX, p. 221, e vol. XV, p. 129. Ricardo Pinto de Mattos, Manual Bibliographico Portuguez de Livros Raros, Clssicos e Curiosos, Porto, Liv. Portuense, 1878, pp. 472-473; Pinto de Mattos desconhecia a existncia de qualquer exemplar da Arte da Guerra. Ignorado por Francisco Vindel, Manual Grfico-Descriptivo dei Biblifilo Hispano-Americano (1475-1850), 12 vols., Madrid, F. Vindel, 1930-1934, bem como por Palau y Dulcet, Manual dei Librem Hispano-Americano, 2,aed., 28 vols., Barcelona, Librera Antiquaria de A. Palau, 1948-1977, talvez porque os seus livros sempre estiveram fora do mercado dos antiqurios livreiros, Fernando Oliveira no foi esquecido por Nicolau Antnio, Bibliotheca Hispana Nova, Tomus Primus, Matriti, Apud Joachinum de Ibarra Typographum Regium, 1783, p. 385. Fernando Oliveira e o Seu Tempo. Humanismo e Arte de Navegar no Renascimento Europeu (1450-1650). Actas da IX Reunio Internacional de Histria da Nutica e da Hidrografia, ed. de Incio Guerreiro e Francisco Contente Domingues, Cascais, Patrimonia, 2000. Antnio Rosa Mendes, Ferno de Oliveira, in Histria de Portugal, dir. Jos Mattoso, vol. III: No Alvorecer da Modernidade (1480-1620), coord. Joaquim Romero de Magalhes, Lisboa, Crculo de Leitores, 1993, p. 399.
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CAPITULO II: FERNANDO OLIVEIRA E O PRIMEIRO TRATADO PORTUGUS DE ARQUITECTURA NAVAL
2.
AVENTUREIRO, GENIAL E INSUBMISSO36 2.1. Os primeiros anos
Da genialidade deu prova bastante na obra escrita, da insubmisso estamos cientes pelo desassombro com que dizia alto o que pensava, o que pelo menos uma vez lhe custou a priso. E aventureiro sem dvida alguma, aventureiro de esprito e de aco, em ciranda constante quando nos possvel seguir os seus passos, at aparente acalmia dos ltimos anos de vida. O essencial do que se sabe dos primeiros anos de vida de Fernando Oliveira obtm-se pelo cruzamento das declaraes feitas pelo prprio perante o Santo Ofcio com passagens curtas das suas vrias obras. Ainda assim contradizendose por vezes, como observou monsenhor Joo Gonalves Gaspar, autor de vrios trabalhos eruditos que sumariam os dados conhecidos e esclarecem algumas questes 37 . Fernando Oliveira era filho de Heitor de Oliveira, juiz de rfos em Pedrgo, e D. Branca da Costa, segundo Diogo Barbosa Machado 38 , mas nada permite confirmar esta suposio, ou a de Ricardo Pinto de Mattos, que o diz nascido naquela vila 39 , provavelmente apenas por ter associado o lugar de nascimento localidade onde o abade de Sever dizia que seu pai exercia. O prprio Oliveira se deu nascido em Aveiro, no seu processo perante a Inquisio, e numa localidade de nome Gestosa, junto de Santa Comba Do, na abertura da Ars nutica, no Hexmetro sobre a ptria do autor, os seus pais e os nomes deste:
Auctoris de ptria, parentibus et nominibus suis, exametrum. Auiger est locus, in quo me genuere parentes. Ordine equestres, more modesti, et re medocres. At primos uagitur Gestosae edidit ortus. Baptismum fidei dedit ecclesia alma Columbae. Ferdigndus Oliueris postum est mihi nomen. Sicut oliua ferax, dignos nautae affero fructus 40
Comparando estas informaes com os outros escassos elementos disponveis, pde Joo Gonalves Gaspar concluir que Fernando Oliveira foi gerado em Aveiro, o que em parte justifica a declarao feita pelo prprio, em outro lugar,
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Este ttulo segue um outro de Lus de Albuquerque: Fernando Oliveira. Um portugus genial aventureiro e insubmisso, in Navegadores Viajantes e Aventureiros Portugueses. Scs. XV e XVI, 2." vol., Lisboa, Crculo de Leitores, 1987, pp. 128-142. Muito atipicamente em relao a tudo o que escreveu, o autor no poupou os adjectivos para qualificar o biografado: irrequieto, temerrio, rebelde, inteligente, determinado, so mais alguns dos que aparecem no corpo do texto. Dos estudos de Joo Gonalves Gaspar o que mais detalhadamente se reporta aos aspectos biogrficos : Ferno de Oliveira - O primeiro gramtico. Aveiro - Terra do seu nascimento... ou da sua famlia ?..., Boletim Municipal de Aveiro, Ano IX, n. 18, 1991, pp. 9-17. Diogo Barbosa Machado, op. cit., vol. II, p. 47. Ricardo Pinto de Mattos, op. e loc. cit.
Ars nutica, fl. 7v.
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de que nascera naquela terra, presumvel local de origem e residncia de seus pais; que estes teriam ido para a Beira Alta em momento e por motivos ignorados (note-se que monsenhor Gaspar no deixa de lado a hiptese da filiao apontada por Barbosa Machado, mostrando que Oliveira e Costa so nomes de famlia antigos e vulgares na Aveiro da poca, indo at ao ponto de esboar a possibilidade de parentesco com um ramo conhecido dos Oliveiras da terra); que numa localidade de nome Gestosa, da freguesia do Couto do Mosteiro, ento do bispado de Coimbra, teria nascido o seu filho Fernando, sem que saibamos se tinha ou viria a ter mais irmos; e que este foi baptizado na respectiva igreja matriz, dedicada a Santa Columba 41 . Quanto data, Lopes de Mendona foi afirmativo na indicao do ano de 1507; na maioria dos casos os autores tm preferido circa 1507, como fez por ltimo Jos Eduardo Franco, e cremos que com razo 42. Compreende-se o raciocnio do responsvel pela publicao do processo do Santo Ofcio, que nele baseou em boa parte a biografia que antecede este e outros documentos revelados no seu estudo monogrfico, o qual evidencia bem o cuidado e a ateno com que Lopes de Mendona trabalhou os textos que editou. Chega-se a 1507 pela articulao de dois passos distintos das declaraes de Oliveira: no dia 29 de Novembro de 1547 declara que deixara a Ordem de So Domingos havia quinze anos, o que remete para 1532 43; e quase um ms depois, a 21 de Dezembro, diz que esteve na Ordem desde os nove ou dez anos at aos vinte e cinco, pouco mais ou menos 44. Logo, 1507 o ano do nascimento, mas a prudncia obriga a anteceder a data de um circa. Filho de gente de origem humilde, afirmou na Ars e na dedicao da obra gramatical a D. Fernando de Almada: sou hum homem baixo e estende-se a pouco meu animo 45. A origem beira certificou-a num passo em que d conta da zombaria de que foi alvo pela sua pronncia:
com tudo sendo eu moo peqno fui criado em so domingos Deuora onde fazio zombaria de my os da terra porq o eu assi pronnciaua segdo q aprendera na beira 46.
Teria ento uns dez anos quando foi estudar para So Domingos em vora, onde se manteve at perto dos vinte e cinco anos. A obteve a slida cultura humanista de que os seus escritos do conta, apesar de citar de cor com fre41
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Joo Gonalves Gaspar, op. cit., pp. 12 e 13, sobretudo. A possibilidade de Oliveira ter de facto nascido em Aveiro para vir a ser baptizado em Santa Columba posta de lado por este autor. J o s E d u a r d o F r a n c o , O Mito de Portugal. A Primeira Histria de Portugal e a sua Funo Poltica,
p.27.
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V. Henrique Lopes de Mendona, op. cit., p. 102 (esta, como todas as referncias s pginas 99 a 128 do livro em questo, reporta-se ao processo da Inquisio de que foi ru Fernando Oliveira). Idem, ibidem, p. 108. Ferno de Oliveira, Gramtica da Linguagem Portuguesa (1536), Edio crtica, semidiplomtica e anasttica por Amadeu Torres e Carlos Assuno com um estudo introdutrio do Prof. Eugnio Coseriu, Lisboa, Academia das Cincias de Lisboa, 2000, pp. 14-15, p. 81. Idem, ibidem, pp. 232-233.
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quncia e no dar conta correcta de algumas referncias eruditas 47 . Mas teria sido aluno de Andr de Resende, como afirmou Lopes de Mendona 48 e tem sido repetido sistematicamente desde ento? H entre os dois uma comunho de interesses evidente, a comear pelo sugestivo facto de Resende ter sido aluno de Antnio de Nebrija em Alcal de Henares, o mesmo Nebrija de cuja gramtica (publicada em Salamanca no ano de 1492) Oliveira fez uma cpia manuscrita. Do conhecimento entre os dois testemunhou o livreiro que o denunciou no Santo Ofcio, afirmando que fora Andr de Resende a chamar-lhe a ateno para aquele homem que estava na sua loja, trajando vulgarmente, quando se lembrava dele de So Domingos de vora, onde lhe dera lies de gramtica 49 . conhecida a primazia alcanada por aquele prestigiado humanista no meio intelectual de vora, como se sabe que se dedicou a dar lies aos mais jovens 50. Mas quando que foi professor deste suposto discpulo em particular a pergunta que se coloca, porquanto a cronologia desse possvel encontro resulta algo obscura: Resende esteve longos anos fora de Portugal, embora no se conheam ao certo os seus passos at ao retorno definitivo em 1533 51. Cabe perguntar se no ter havido antes um desacordo no plano das ideias, hiptese que se afigura mais sugestiva: em 1536 Oliveira escreve uma gramtica que se afasta pontualmente de Nebrija, o mestre de Resende, e no parece que possamos encontrar nas suas obras traos do erasmismo resendiano 52, cuja no simpatia total pelo aristotelismo era por seu lado patente 53 , ao contrrio do que sucedia com Oliveira. Um confronto no plano mais elevado das ideias, ou talvez apenas no patamar mais baixo da disputa de espaos que Oliveira pode ter encetado com a publicao da gramtica (ou assim ter sido entendido por outrm), ou realmente a sequela de um encontro - porventura desencontro - mestre-discpulo em oportunidade que no possvel apurar com preciso, ou, ainda, qualquer outro pomo de discrdia insuspeito; fosse o que fosse, acabou no nvel mais comezinho das denncias pessoais. Em 1532 Fernando Oliveira parte para Espanha, em circunstncias desconhecidas; to pouco se sabe porque motivo e para fazer o qu. Fuga foi
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Foi o que mostrou Jos Eduardo Franco na longa e cuidada anotao da Hestorea (op. e Anexo cit. ,passim). Henrique Lopes de Mendona, op. cit., pp. 3-4. Idem, ibidem, p. 102. Jos Sebastio da Silva Dias, A Poltica Cultural da poca de D. Joo III, 1. volume [nico publicado], tomo**, Coimbra, Instituto de Estudos Filosficos da Universidade, 1969, p. 466. Joaquim Verssimo Serro, Figuras e Caminhos do Renascimento em Portugal, Lisboa, IN-CM, 1994, p. 350. Amadeu Torres e Carlos Assuno consideram que este encontro se deu entre 1521 e 1528-1529 (Abordagem Pontual e Situacional, na edio da obra gramatical de Fernando Oliveira citada acima, pp. 14-15). Da longussima bibliografia sobre Andr de Resende v. Odette Sauvage, Vltinraire rasmien d'Andr de Resende (1500-1573), Paris, FCG-CCP, 1971; Jos V. de Pina Martins, Humanismo e Erasmismo na Cultura Portuguesa do Sculo XVI, Paris, FCG-CCP, 1973; e Raul Miguel Rosado Fernandes, Andr de Resende e o Humanismo Europeu, in O Humanismo Portugus 1500-1600, Lisboa, Publicaes do II Centenrio da Academia das Cincias de Lisboa, 1988, pp. 593-616. Jos V. de Pina Martins, op. cit., pp. 104 e ss.
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o termo empregue por Lopes de Mendona, e de facto Oliveira afirmou que fora dispensado da Ordem, mas nunca exibiu a prova documental respectiva, o que gera a suspeita de que essa sada tenha sido intempestiva. Poucos anos depois estava em Portugal e empregou-se no ensino das primeiras letras a filhos de gente nobre, o que por sua vez levanta uma dvida que importava esclarecer: como que o trnsfuga aparece subitamente como professor, entre outros, dos filhos de Joo de Barros, do poderoso baro do Alvito, ou de D. Anto, filho de D. Fernando de Almada, que lhe encomendou a gramtica e o alojou? A vertente mais nebulosa da vida de Oliveira precisamente esta, a que diz respeito forma como surge relacionado com figuras importantes do reino, sem que se tenha encontrado at agora a mais leve sugesto das oportunidades que lhe facultaram esses conhecimentos. 2.2. A Grammatica da Lingoagem Portuguesa Em 1536 saiu dos prelos da casa impressora de Germo Galhardo a Grammatica da Lingoagem Portuguesa 54, primeira obra do gnero publicada em Portugal. Como foi dito acima, teve grande notoriedade e mereceu mais ateno dos estudiosos que todas as outras do mesmo autor. Os motivos que estiveram na origem da redaco so-nos desconhecidos, inclinando-se os responsveis pela ltima edio a consider-la sobretudo um suporte para as aulas que leccionava, o que explicaria bastante satisfatoriamente o arranjo dispositivo, um tanto apressado e a necessitar de complementos 55; Oliveira teria escrito o livro j depois do regresso a Lisboa, e no durante a estada em Castela, embora o pudesse ter iniciado a 56 . Quanto ao que pretendia, pelo menos de acordo com a justificao dada aos seus leitores, era apontar algumas partes da ortografia, acento, etimologia e analogia da linguagem, sem nada particularizar; com o objectivo de a lngua portuguesa se estender pelo mundo - como se entende da dedicatria a D. Fernando de Almada, da qual resulta ainda claro que esta era uma primeyra anotao, e o resto ficaria para outro tempo e obra 57. Outras passagens do livro revelam que no considerava esta uma primeira anotao por qualquer acesso de modstia (que por via de regra no perpassa pelos escritos de Oliveira, diga-se em abono da verdade), mas porque a inteno de escrever obra mais desenvolvida era suficientemente firme para ser aludida repetidas vezes:
como a seu tpo em outra obra mayor q desta materea espero de fazer direi 5 8
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Ferno de Oliveira, Grammatica da lingoagem portuguesa, Lisboa, em casa de Germo Galharde, 1536. Amadeu Torres e Carlos Assuno, op. cit., p. 25. Idem, ibidem, pp. 24-26. Ferno de Oliveira, Gramtica da Linguagem Portuguesa (1536), pp. 163-164. Idem, ibidem, p. 195.
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CAPTULO II:
c>rammatca Da lingoagem poi* tuguefa*

Fig. 1 - Frontispcio da Grammatica da lingoagem portuguesa, de Fernando Oliveira.
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mas donde isto nae eu direi mais algha parte disso outro tempo 59 hauemos de falar mais largamte em outra obra 60 e nos dos nossos faremos memorea a seu tpo: mas no nesta obra 61 da lingua no dizemos mais por q temos comeada hua obra em q particularmente e c mais comprimento falamos delia 62
Seis referncias explcitas, se contarmos a da dedicatria, mas sem levar em linha de conta umas trs mais em que a referncia a esse livro futuro apenas indirecta. Futuro ou presente, pois na ltima remisso diz que a obra mais desenvolvida que planeava fazer estava j iniciada. Se Fernando Oliveira a escreveu, dela no sobrou notcia, mas bem possvel que no tenha passado do plano das intenes, ou do eventual incio de redaco enquanto terminava esta anotao. Por aquilo que veremos de seguida podemos constatar que os seus interesses desviaram-se de seguida para a matria nutica, e quando volta a este campo temtico f-lo com uma obra histrica. Continuando no domnio das hipteses, evidente que a avanada idade com que se lanou a escrev-la prova que nimo no lhe faltava, mas, embora tivesse espao ideolgico, perdera entretanto a oportunidade. Retomar um livro iniciado havia muito, ou escrev-lo desde o incio, seria tarefa particularmente grata dada a perspectiva de defender o valor especfico e intrnseco da lngua portuguesa (que assoma em vrias passagens da Grammatica), e em virtude do notrio empenho em demonstrar a legitimidade da independncia portuguesa, do que deu prova bastante aps 1580. S que nessa altura j havia outras gramticas, e o seu espao de interveno estava por isso visivelmente reduzido. A ideia de escrever esta obra veio da sua congnere castelhana, sem que isso ponha em causa a novidade que trazia, segundo Eugnio Coseriu: O impulso para a descrio do portugus veio certamente da gramtica espanhola de Antnio de Nebrija, publicada quarenta e oito anos antes, ao qual ele se refere explicitamente na sua obra. Isto, porm, no diminui a sua originalidade, pois ele no segue Nebrija como um simples imitador, como na maioria das vezes o fez Joo de Barros, alguns anos mais tarde 63. E aqui estava precisamente o motivo do afastamento: a defesa da lngua castelhana em Nebrija tomada como modelo para a defesa da lngua portuguesa, mas contraditada em relao afirmao concreta, j que Oliveira afirma a supremacia do portugus. Esta proximidade dos motivos no passa muito alm disso: Nebrija (Nebrissa) citado uma vez apenas no captulo VI, enquanto Quintiliano o vinte e duas
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I d e m , ibidem, p . 206.
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Idem, ibidem, p. 214. Idem, ibidem, p. 234. Idem, ibidem, p. 235. Eugnio Coseriu, Apreciao global, in Ferno de Oliveira, Gramtica da Linguagem Portuguesa (1536), p. 31.
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vezes ou Marco Varro oito. De Nebrissa tomou Oliveira o modelo, mas no a lio: the Gramtica da Linguagem Portuguesa by Oliveira... was a reaction not only against the Latin grammatical structure but also against the Spanish as well as any foreign influence 64. A questo da primazia de Oliveira tem sido tambm abordada por este prisma: segundo Maria Leonor Carvalho Buescu, que dedicou largo nmero de estudos gramaticografia quinhentista, as relaes de amizade e convvio entre Joo de Barros e Oliveira, o segundo professor dos filhos do primeiro, no podiam justificar que Barros reclamasse a sua primazia no pr da lngua em arte quatro anos depois, por querer lanar o vu do esquecimento sobre obra que ele seguramente tinha de conhecer: o problema parece solucionar-se muito simplesmente, se tivermos em conta o facto de que o prprio Ferno de Oliveira chama sua obra uma primeira anotao 65. J Carmen Radulet prope outra viso deste possvel desencontro, atribuindo a Joo de Barros a inteno clara de valorizar a sua prpria imagem, o que nem sequer se pode atribuir a um comportamento extraordinrio, lembrando o labu de plagiador que o celebrado humanista lanou sobre Rui de Pina, depois de usar os manuscritos deste sem o reconhecer 66. Seja como for, o certo que tudo indica que a aventura gramatical de Oliveira se quedou por aqui. Os anos seguintes so marcados pelo seu interesse por outras reas do saber e por outras actividades profissionais que no o ensino das primeiras letras, ao qual no voltou, pelo menos tanto quanto se sabe. 2.3. A experincia naval A dcada mais nebulosa da vida de Fernando Oliveira justamente a que se segue, nos anos 40. No que no saibamos por onde andou ou o que fez, pois, paradoxalmente, trata-se do perodo de vida sobre o qual estamos melhor informados; mas porque os acontecimentos que se seguem no traado biogrfico que se vai debuxando so por vezes bastante difceis de explicar. Fernando Oliveira aparece nesta dcada de 1540 como piloto ao servio das gals francesas estanceadas em Marselha, onde Francisco I baseava a sua esquadra mediterrnica. Na Inquisio declarou que tinha embarcado de
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Jos Antnio Neto, A comparative study of the first Spanish grammar by Antnio de Nebrija and the first two Portuguese grammars by Ferno de Oliveira and Joo de Barros, Ann Arbor (USA), University Microfilms International, 1992. Maria Leonor Carvalho Buescu, Introduo, in A Gramtica da Linguagem Portuguesa de Ferno de Oliveira, introduo, leitura actualizada e notas por Maria Leonor Carvalho Buescu, Lisboa, IN-CM, 1975, p. 19. Da mesma autora ver-se-o outros estudos onde reafirma a sua interpretao do problema da primazia, em particular Gramticos portugueses do sculo XVI, Lisboa, Instituto de Cultura Portuguesa, 1978; e sobretudo Babel ou a Ruptura do Signo. A gramtica e os gramticos portugueses do sculo XVI, Lisboa, IN-CM, 1984. Carmen Radulet, Fernando Oliveira: a primeira anotao da lngua portuguesa, in Fernando Oliveira e o Seu Tempo. Humanismo e Arte de Navegar no Renascimento Europeu (1450-1650), Cascais, Patrimonia, 2000, p. 21.
Os NAVIOS DO M A R OCEANO
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Barcelona para Gnova, num navio que fora depois apresado pelas gals francesas, e sido feito prisioneiro. Mais tarde teria ido para Itlia e regressado a Portugal com o bispo de Modena, Lcio Lippomani, o nncio apostlico a cuja enviatura se opunha D. Joo III; o monarca portugus s o recebeu em Maro de 1543, apesar de ter sido designado em Maio do ano anterior e ter sado de Roma em Junho. Lopes de Mendona, que considerou a estadia em Itlia um facto fora de dvida, procurou justificar os acontecimentos destes dois anos urdindo uma especiosa teia de situaes da qual resulta o envio de Oliveira como agente secreto, porventura at encoberto pelo uso de um pseudnimo (Ferno Coutinho) 67 . H de facto muita coisa por explicar: porque que saiu de Lisboa e com que destino e, sobretudo, como que aparece a servir de piloto nas gals francesas, situao a que passou logo depois de ter sido capturado o navio em que seguia, dada a utilidade dos seus conhecimentos de navegao. Lon Bourdon, com base nos documentos que encontrou em Simancas relativos a um episdio mais tardio que comprova as ligaes de Oliveira ao meio martimo francs, sugeriu que o relato dos acontecimento perante a Inquisio tivesse sido arquitectado de modo a escamotear, com a ida a Roma, aquilo que foi de facto uma aventura, iniciada no se sabe como, mas que poderia indispor os inquisidores 68. O mais inexplicvel de tudo , porm, o engajamento como piloto, para mais de gals, uma profisso ou prtica que no se aprende num pice e pressupe exerccio continuado. Em que altura e circunstncias concretas se pode encaixar essa aprendizagem so perguntas que ficam sem resposta. Para a primeira pode aventar-se o perodo final da dcada anterior (1535/6-1540/1541, talvez), mas para a segunda nem uma simples suposio se consegue urdir. Oliveira volta a Lisboa, no d mais aulas e passa por dificuldades econmicas que justificam o passo seguinte. Henrique VIII declarara guerra a Francisco I que, em resposta ao pedido do seu almirante d'Annebant, manda que 24 navios redondos, 20 gals e 4 vasos de aviso venham do Mediterrneo para se juntarem ao resto da frota francesa no Havre, de modo a organizar uma fora naval para atacar a Inglaterra 69 . O comandante das gals era o baro de La Garde, que capitaneava a La Rale 70, magnifique quinqurme, capable de transporter 490 soldats, outre de chiousme, na descrio de Charles de Ia Roncire 71 , com certeza um pouco exagerada. Uma gal capaz de transportar 900 pessoas teria de ter dimenses demasiadamente fora do comum.
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Henrique Lopes de Mendona, op. cit., pp. 10-12. Lon Bourdon, op. cit., pp. 440. Sobre a campanha no quadro da histria poltico-militar naval britnica v. o estudo de grande sntese e erudio de N. A. M. Rodger, The Safeguard ofthe Sea. A Naval History ofBritain, Volume One 660-1649, Londres, Harpers Collins, 1997, pp. 176-189. Esta gal tinha o mesmo nome da que foi comandada por D. Joo de ustria na batalha de Lepanto, e cuja data de construo se ignora (cf. Lincoln Paine, Ships ofthe World. An Historical Encyclopedia, Londres, Conway Maritime Press, 1998, pp. 423-424). Charles de Ia Roncire, Histoire de Ia Marine Franaise, vol. III, Paris, Librairie Plon, 1906, p. 413.
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La Garde, alis Antoine Escalins des Aymars, alis o Capito Paulino, nome pelo qual era tambm conhecido, sobretudo antes do baronato, e que Fernando Oliveira usa para se lhe referir na Arte da Guerra, foi um dos mais clebres marinheiros franceses do sculo XVI. Nascido na vila de La Garde, no Dauphin, em 1497 ou 1498, alistou-se na marinha com 12 anos, contra a vontade dos pais, onde teve uma carreira rpida e brilhante 72 . Passou por Lisboa em 1545, e numa das gals que segue sob seu comando, a capitaneada por Saint Blancard, que Fernando Oliveira embarca como piloto, acompanhado do tambm dominicano frei Miguel Lobo. Do seu companheiro de aventura nada se sabe, mas sobre Fernando Oliveira h um dado seguro: no poderia embarcar naquela gal e na qualidade em que o fez se no fosse pessoa conhecida e da confiana dos marinheiros franceses, para mais considerando a responsabilidade da misso que lhes estava cometida. Lon Bourdon alvitra mesmo que o embarque deve ter sido feito a convite expresso de Saind Blancard, como parece natural 73 : a simples ideia do frade doubl de nauta se acercar da gal a inquirir da possibilidade de necessitarem de um piloto to irreal que nem merece considerao. O capito Paulino era conhecido de Oliveira, sem dvida do tempo em que j andara embarcado: na Arte da Guerra explica como uma gal quinquirreme foi passada a quadrirreme por sua indicao, depois de ter constatado que o navio no tinha largura suficiente para evitar que os cotovelos dos remadores tocassem uns nos outros 74. No ano seguinte Oliveira est em Frana e participa nas hostilidades navais entre os navios franceses e ingleses que tm lugar no canal da Mancha. Num desses recontros, a gal de Saint Blancard apresada por ter avanado demais contra os navios ingleses, ficando isolada das outras dezassete com que seguia. Para Oliveira foi um problema de manobra que impediu a retirada, mas a razo fundamental do insucesso residiu na evidente desvantagem dos navios a remos, que no puderam enfrentar dez navios de vela, que nam eram dos mays escolhidos 75. Bernard d'Ornezan (baro de Saint Blancard) era tambm ele um dos mais prestigiados comandantes da marinha de guerra francesa, filho de um marinheiro de grande reputao com o mesmo nome, de quem herda o baronato 76.
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Seguimos a mais extensa biografia de La Garde, que data do sculo XVIII (M. Micher, Vis du Capitaine Cassar et du Capitaine Paulin, Connu sous le nom de Baron de La Garde, A Paris, Chez Belin, Librairie, 1785), e uma ficha informativa do Muse de Marine em Paris, que nos foi possvel consultar graas gentileza de um funcionrio da instituio, o Dr. Alberto Costa. Lon Bourdon, op. cit., p. 442. Fernando Oliveira, Arte da Guerra do Mar, p. 71. Isto significa que o nmero de remadores por remo foi passado de cinco para quatro. Idem, ibidem, p. 68. Bernard d'Ornezan (pai) foi tambm marqus, mas este ttulo no passou para o filho, tendo sido mais tarde dado por Henrique II a um nobre alemo (Jean Vuillet, Au Temps des Galres. Bernard d'Ornezan Marquis des lies d'Or, Toulon, s/ed., 1939; com uma Addenda publicada em 1941, s/l es/ed.).
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O apresamento da sua gal deu-se no quadro dessas campanhas navais de que o episdio mais clebre o da perda de um dos navios mais importantes da marinha inglesa, o Mary Rose (1545). O Rose, depois de disparar toda a artilharia de um dos bordos, pretendeu efectuar uma meia volta para usar as bocas de fogo da outra banda, e afundou-se subitamente quando a gua entrou de rompante pelas portinholas, sem dvida por a manobra ter sido feita com pano a mais, fazendo o casco inclinar-se demasiado por fora da aco do vento. pelo menos assim que todas as fontes conhecidas descrevem o que aconteceu e, na sua esteira, os muitos historiadores navais britnicos que se lhe referiram 77. Um pormenor que no deixa de ser curioso, mas apenas isso, com certeza: na biografia setecentista de La Garde diz-se que ele avanou com tanto mpeto contra os navios ingleses que afundou o Rose 78. Seja como for, possvel que Oliveira tivesse assistido a esse afundamento, ao leme de um navio francs 79. Fernando Oliveira nunca se refere em concreto s circunstncias da sua captura pelos ingleses, mas isso ter acontecido na ocasio descrita acima; o piloto de Saint Blancard estava naturalmente no seu lugar quando a gal foi capturada. A presa era importante; o combate de Ambleteuse travou-se a 18 de Maio de 1546 e, logo a 27, uma carta escrita de Londres d conta dos acontecimentos:
The King's ships recently defeated sixteen French galleys, and captured one with the Baron de St. Blancard on board, which will be brought to London in a day or two 80 .
O que se passou a seguir permanece no domnio da simples conjectura. Em Janeiro de 1547 h notcia de um Portuyese pilot 81 que estava envolvido em negociaes com os Franceses, situao que lembra, pelo evidente paralelismo, o que se passou depois do episdio de Velez. Poder ser Fernando Oliveira, assim como bem possvel que seja o Fernando Olivetan a quem so pagas 10 libras esterlinas por servios prestados no dia 9 de Maro desse ano 82. Fora de dvida est o merecimento que soube ganhar na corte inglesa, voltando a Portugal como portador de uma missiva do monarca ingls para D. Joo III. O regresso deu-se ainda nesse ano de 1547, sendo preso pela Inquisio pouco depois. Lopes de Mendona publicou o processo e comentou-o com tanta mincia que se torna escusado repetir as suas palavras. Ficaremos pelo mais
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Por exemplo N. A. M. Rodger, op. e loc. cit. M. Micher, op. cit., p. 155. Richard Barker, A Portuguese witness to the loss of the Mary Rose?, Newsletter ofthe Mary Rose Society, n. 37, Portsmouth, The Mary Rose Society, 1989, s/numerao de pginas; e Fernando Oliveira: the english episode, 1545-7, Lisboa, Academia de Marinha, 1992. Letters and Papers Foreign and Domestic of the Reign of Henry VIII, vol. 21 (1546/7), L o n d r e s , Gairdner and Brodie, 1905, p. 460. Letters and Papers Foreign and Domestic ofthe Reign of Henry VIII, Corresp., n. 1 0 3 . Acts of the Privy Council of England, New Series, vol. II: A.D. 1547-1550, ed. by John Roche Dasent, Londres, Eyre and Spottiswoode, 1890, p. 60.
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relevante, os motivos da priso e as declaraes prestadas a propsito do episdio ingls. Segundo Lopes de Mendona, Oliveira foi vtima de uma verdadeira maquinao operada por alguns inimigos a quem no foi difcil obter declaraes algo escandalosas sobre matria religiosa, com Andr de Resende envolvido na trama, ou at responsvel por ela. Tudo comea quando Fernando Oliveira se dirige a uma tenda de livros na Rua Nova, e inquirido por conhecidos sobre as suas andanas revela ter estado em Inglaterra. No seguimento da conversa recusa-se a condenar Henrique VIII por se ter afastado da Igreja de Roma, e o livreiro Joo de Borgonha, o principal suporte da acusao, testemunha que at o ter ouvido dizer que bem fizera o monarca ingls. Tudo est exarado no longo e circunstanciado processo de onde se respiga uma informao importante: Oliveira diz recusar-se a condenar o rei ingls por ter sido seu criado e ter comido do seu po; mais, abandonara o hbito religioso (o que fora estranhado pelos que o conheciam quando o viram na Rua Nova e se tornou uma das acusaes que teve de enfrentar), porque era o rei a fornecer-lhe a prpria roupa. Resulta destas declaraes a enorme frontalidade com que foram defendidas opinies que no podiam deixar de ser vistas como uma fuga ortodoxia vigente pela concordncia patenteada com a atitude de um monarca hertico. Perante os seus inquisidores, Oliveira afirmou at que considerava os Ingleses bons cristos e acreditava na sua salvao, mesmo negando obedincia ao Papa. Procurando defender as atitudes de Henrique VIII, foi obviamente declarado autor de afirmaes herticas, temerrias e escandalosas 83, e por isso condenado. De pouco valeram os apoios de que eventualmente poderia gozar: no se conhece o teor da carta de Eduardo VI (que entretanto sucedera a Henrique VIII) dirigida a D. Joo III, que tanto podia tratar de assunto diplomtico importante como ser uma mera nota de recomendao, tal como Lopes de Mendona alvitrou e parece mais provvel84. Ignora-se por igual o pretexto ou ocasio que lhe permite dirigir-se por escrito ao todo poderoso D. Antnio de Atade, conde da Castanheira 85, com avisos relativos ao interesse de Portugal em manter boas relaes com a Inglaterra dada a importncia do comrcio da Flandres, cujo acesso aquela controlava de alguma maneira atravs do canal da Mancha 86. J preso pelo Santo Ofcio tentou subornar um dos carcereiros para lhe fazer sair uma outra carta para o mesmo destinatrio, pedindo agora que atendesse sua situao; sem sucesso, porque foi denunciado 87. Nada lhe evitou os dois anos de crcere depois de abjurar em forma, seguidos pela transferncia para o mosteiro de Belm por tempo indeterminado,
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V. Henrique Lopes de Mendona, op. cit., p. 124. Idem, ibidem, p. 28. Trata-se do Vedor da Fazenda de D. Joo III, av do 5. titular do condado, seu homnimo, o qual possuiu uma valiosa coleco de cdices de marinharia e a quem nos referiremos com algum detalhe no captulo V desta Parte I. Como habitualmente, Lopes de Mendona escapelizou este passo do processo (v. a obra citada nas pginas 28-29 e 109, sobretudo). Henrique Lopes de Mendona, op. cit., pp. 107-108.
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graas interferncia do Inquisidor Geral, o cardeal infante D. Henrique, a quem Fernando Oliveira solicitou que atendesse ao seu arrependimento e dbil estado de sade. A comutao da pena de 3 de Setembro de 1550 88, mas o condenado permaneceu pouco tempo no local para onde foi transferido, j que logo de seguida aparece envolvido no episdio de Velez. D. Joo III acedeu de bom grado ao pedido de auxlio que lhe foi endereado pelo desapossado rei de Velez 89, tambm ele vtima da investida dos xarifes de Marrocos 90, que j obrigara retraco da presena portuguesa no Norte de frica, levando ao abandono de algumas praas. Pode dizer-se por isso que D. Joo e Bu Hassun tinham um inimigo comum, e tanto o pedido de ajuda como a resposta positiva que mereceu se percebem no contexto poltico-militar da poca 91 . No ensejo de conduzir o monarca de volta ao seu reino, onde o apoio local esperado poderia conseguir que recuperasse o poder, primeiro, e viesse a servir de aliado dos interesses portugueses contra o xarife triunfante, depois, organizou-se uma expedio naval cujo comando foi entregue a Incio Nunes, dito o Gato; tratava-se de um homem com experincia e conhecimento do Norte de frica, que pouco tempo antes dos acontecimentos em causa fora nomeado intrprete de rabe 92. A expedio deve ter sado de Lisboa pelos finais de Julho ou incios de Agosto de 1552: era composta por duas caravelas (de armada, especificou Fernando Oliveira) e um caravelo descoberto que levava os cavalos de Bu Hassun, e juntaram-se-lhes mais duas caravelas que andavam na vigilncia do Estreito. No comeou bem: uma das caravelas abriu gua, provavelmente por ser navio velho, e tiveram de arribar a Portimo. Resolvido o problema rumaram ento ao Norte de frica, e zarparam de Ceuta no dia 30 de Agosto, incorporando ento nos efectivos um pequeno navio de remos (um fragatim de quinze ou dezasseis remos por banda, ainda segundo Oliveira).
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I d e m , ibidem, p p . 127-128. V. The Encyclopaedia of Islam,
N e w E d i t i o n , E d . H . A. R. G i b b et ai., vol. I, L e i d e n - L o n d r e s ,
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92
E. J. Brill, 1960, p. 997. A cidade foi alvo de um ataque bem sucedido em 8 de Setembro de 1564, conduzido por tropas portuguesas, castelhanas, italianas, saboianas, maltesas e alems; para a questo no quadro das relaes luso-castelhanas poca v. Maria do Rosrio de Sampaio T h e m u d o B a r a t a de Azevedo Cruz, As Regncias na Menoridade de D. Sebastio. Elementos para uma histria estrutural, II vol., Lisboa, IN-CM, 1992, p p . 142-149. N u m conspecto m a i s geral, Henri Terrasse, Histoire du Maroc, vol. II, Casablanca, ditions Atlantides, 1930, s o b r e t u d o a s p p . 158-178. S o b r e a questo v. Antnio Dias Farinha, Os Xarifes d e M a r r o c o s (Notas sobre a expanso p o r t u g u e s a n o Norte de frica), in Estudos de Histria de Portugal. Homenagem a a. h. de oliveira marques, volume II - scs. XVI-XX, Lisboa, E s t a m p a , 1983, p p . 57-68. P a r a u m a viso de sntese sobre a presena p o r t u g u e s a e m M a r r o c o s n o sculo XVI v. Introduo II - A poca, in Antnio Dias F a r i n h a (estudo crtico, i n t r o d u o e notas), Crnica de Almanor Sulto de Marrocos (1578-1603), t r a d u o francesa d e Lon B o u r d o n , Lisboa, IICT, 1997, p p . XLIII-XCV, e d o m e s m o a u t o r Os Portugueses em Marrocos, 2. a ed., revista, Lisboa, Instituto Cames, 2002. V. Robert Ricard, Les Sources lndites de VHistoire du Maroc. Portugal, t. IV, Paris, Paul Geuthner, 1951, p. 409.
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CAPITULO II:
Os acontecimentos que se seguiram foram narrados com bastante pormenor numa carta que os Portugueses cativos enviaram a D. Joo III em 15 de Outubro 93. O documento circunstanciado no relato, mas pode dizer-se que constitui uma espcie de verso oficial do sucedido: entre outros, assinado tambm pelo comandante da hoste, Incio Nunes. Resumidamente, o que se passou foi o seguinte: reunida a totalidade da frota rumaram para Velez, e comearam o desembarque numa praia algumas lguas adiante. Talvez devido ao desejo expresso por Bu Hassun, no dia seguinte ao da chegada, 2 de Setembro, retrocederam at cidade, onde ento o monarca deu entrada, e ficaram um dia mais a seu pedido, pois queria escrever uma carta de agradecimento e preparar um presente de quatro cavalos para D. Joo III. Mas o alcaide da fortaleza localizada no pequeno morro sobranceiro (conhecido por Penhol de Velez), adversrio do rei, enviou um emissrio que deu as novas a uma armada de vinte e quatro gals argelinas que andava perto, sob o comando do prprio governador de Argel. Os Portugueses foram apanhados desprevenidos perante uma frota muito mais poderosa: a carta especifica que eram doze gals de Constantinopla, dez reais e duas bastardas, e as outras doze eram de Argel, todas muito bem artilhadas e com 5000 turcos a bordo. Resistiram, lutando, como e enquanto puderam, mas as caravelas ficaram imobilizadas quando o vento caiu subitamente pelas trs horas: assaltadas cada uma por cinco ou seis gals, depois de violento bombardeio, duas afundaram-se e os sobreviventes foram forados rendio. Da foram levados para Argel, e procuraram negociar um resgate conjunto: eram mais de duzentos, contando com outros portugueses que l se encontravam presos, incluindo alguns matosinhenses, aprisionados anteriormente pelas mesmas gals. Foi com esse propsito que Incio Nunes e trs outros escreveram a carta ao rei portugus, enviada pelos emissrios libertados para o efeito: entre eles estava o padre Fernando Oliveira. Oliveira embarcou seguramente na qualidade de capelo da armada ou de um dos navios, pois no se compreende que o pudesse ter feito noutras circunstncias dada a situao em que se encontrava anteriormente; presumimos por isso, e j que foi escolhido para esta misso, que seria de facto capelo da armada. No se conhece bem o desenrolar do processo, mas h um apontamento curioso. A 29 de Novembro D. Pedro de Menezes escreve ao rei dando conta da passagem pela cidade dos enviados de Incio Nunes, e tece este comentrio elucidativo:
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Publicada por Henrique Lopes de Mendona, op. cit., pp. 130-132, e por Francisco Contente Domingues, A expedio de auxlio ao rei de Velez em 1552: o relato oficial versus o testemunho de um participante, in Francisco Contente Domingues e Jorge Semedo de Matos (org.), A Guerra Naval no Norte de frica (Sculos XV-XIX), Lisboa, Edies Culturais da Marinha, 2003, pp. 167-169. Reproduzimos neste estudo, cujo texto pouco difere do deste sub-captulo, todos os documentos j revelados por Lopes de Mendona, em nova leitura, pelo que nos dispensamos de para ele continuar a remeter o leitor. Para um descrio completa da documentao conhecida sobre o episdio v. Robert Ricard, op. cit., pp. 408-409, n. 1.
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hu padre q veo sua cpanhia q se chama frey ferndo dolyura lembro a V. A. q he hom muyto desasesegado e segudo o q pasey co ele e synto de seu juizo he hom aparelhado pra fazer mais mal q bem 94.
Fica por se saber o que Oliveira ter dito ou feito para ser alvo de tal juzo; talvez tenha apenas expresso a opinio que exarou depois por escrito. claro que a carta dos cativos de Argel tinha de apresentar uma verso dos acontecimento conforme ao que o rei esperaria ouvir, para mais quando essa descrio antecedia a explicao dos encargos em que importavam os resgates. Se as coisas se passaram assim ou no difcil de saber: certo que Oliveira as descreveu de forma bem diferente. Todo o captulo doze da segunda parte da Arte da Guerra do Mar trata do episdio de Velez. O tom geral, para o caracterizarmos com uma palavra apenas, simplesmente corrosivo. Depois de comparar o castelo de Velez a uma cuba de cem almudes, no seguimento do tom depreciativo com que se refere sempre terra, a descrio da forma como a armada foi conduzida indicia, nesta verso, algum desleixe do comando: Oliveira explica como voltaram atrs para desembarcar o rei dentro da sua cidade, onde se mantiveram dois dias a comer uvas e figos que aquele lhes mandou de presente, como quem diz que tardaram a tomar o caminho de volta. E quando o quiseram fazer, no fim do jantar do terceiro dia, tinham pela frente as vinte e cinco gals (mais uma que no relato de Nunes) de Argel: bem artilhadas e cheias de gente de guerra animosa, segundo Oliveira. A descrio do que se segue algo longa, mas vale a pena deixar a palavra com este homem que no temeu us-la para dizer o que pensava:
Nas nossas carauellas n hauia quatro homs q soubesse atacar h arcabuz, e dos q hauia nem era comprido o numero q elrey manda n as qualidades. Os marinheyros lauradores boes dtre doura minho, os soldados vagabundos de Lisboa que se contentam coa primeyra paga/ e entram na conta o criado do capitam e o seu negro/ porq he elle pobre e quer forrar, que para isso pedio esse carrego a sua alteza. Desta feyo esquipadas as nossas carauellas, coa a vista dos turcos desatinou a gente delias de tal maneyra q feruiam dhu a parte pra outra sem ordem, como formigeyro esgrauatado. Hs fazio vela sem hauer vento, q o nam hauia tal que veto se podesse chamar, outros cortauam as amarras sem olhar pra onde virauam as proas, outros deyxauam os nauios e metiose nas bateys pere se lanarem terra, e logo se tornauam os nauios como homs que nam cuydaram o q faziam 95.
Acusaes vrias e em vrios sentidos: mau apresto da armada, m condio dos embarcados para a misso, corrupo do comando da empresa, comportamento inaceitvel perante o inimigo. Mas Oliveira no ficou por aqui, e remata o captulo desta forma:
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Carta publicada por Henrique Lopes de Mendona, op. cit., pp. 134-135. F e r n a n d o Oliveira, Arte da Guerra do Mar, p. 125.
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CAPTULO II:
Muytas cousas d'stas deyxo porq me enfado de as trazer por memria, e n estas digo seno por respder aos q me qrio estoruar qudo vim buscar o resgate, aos quaes porq ento no era tpo, agora respdo, q algus elles mereciam ficar laa poios innoctes q laa estauo, porq elles so os q pede a elrey officios pa homs q do as taes perdas. Porq no gosto do amorgoz do trabalho o t em pouco, e nas suas camars pelejam co as garda portas pintadas. No ha torre n muro q no derribe dha focinhada. A sua cana de bgalla he mays ryja q a lana de Golias. Engoll elles boofee o mar, e os vetos/ e c duas carauellas desbarato as armadas do gro turco. E mays no quer que lho digo, ca sam senhores 96.
Crticas directas, qui certeiras, dirigidas a Incio Nunes e aos que o apoiavam na corte - ou pelo menos assim o sugere a parte final do trecho; mas no incio, a meno aos que me queriam estorvar quando vim buscar o resgate, ser muito provavelmente dirigida a D. Pedro de Menezes, como o sugere o comentrio deste sobre o emissrio dos cativos, que o no poupou s suas crticas. Quem as escreveu denotou um notvel desassombro, mas no podia deixar de suscitar reaces muito negativas por parte de quem se via to violenta e publicamente atingido. Nos finais de 1554 o licenciado Ferno de Oliveira aparece nomeado revisor dos livros impressos pela Universidade, funo a que corresponde o vencimento de vinte mil ris anuais, a auferir depois de 1 de Janeiro de 1555. As suspeitas de que este possa ser um caso de homonmia suscitaram a contradita de Tefilo Braga, com o argumento de que o ttulo de licenciado dado ao novo revisor no era incompatvel com a situao do ex-dominicano, que o poderia ter tomado entre 1551 e 1554, sem a frequncia dos estudos universitrios, valendo para tanto os anos que cursara em vora. Em suporte desta hiptese invocou o caso em tudo paralelo de frei Bartolomeu dos Mrtires, a quem foi reconhecido o passado escolar em S. Domingos de Lisboa para justificar idntico ttulo acadmico 97. verdade que o Fernando Oliveira autor do Livro da Fabrica das Nos inicia a redaco com as palavras Comea o liuro da fabrica das nos composto de nouo pello licenciado Fernando oliueyra (itlico nosso), que a grafia a mesma da Ars nutica, como vimos acima, e que naquela obra faz aluso directa Arte da Guerra; e que tudo, portanto, parece indicar que estamos perante uma mesma personagem, tanto mais que, no sendo invulgares nem o nome prprio nem o de famlia, no se encontra rasto de outro Fernando Oliveira que com ele seja confundvel. Frades homnimos na Ordem dos Pregadores houve-os, mas em pocas totalmente diferentes 98, e as tentativas de o localizar quer na
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Idem, ibidem. Tefilo Braga, Historia da Universidade de Coimbra nas suas relaes com a instruco publica portugueza, Tomo II, Lisboa, Academia Real das Sciencias, 1895, pp. 162-174. Cf. frei A n t n i o d o Rosrio, OP, Dominicanos em Portugal. Reportrio do Sculo XVI, Porto, Instituto Histrico Dominicano, 1991. V. as entradas 599 e 2586 para Ferno de Oliveira, sem qualquer confuso possvel com aquele de quem se trata aqui, e o mesmo se aplica ao Fernando de Aveiro (entrada 293), cujo nome tomado na Ordem deveras sugestivo, mas apenas isso, pois ainda menos se confunde por estar perfeitamente identificado o seu percurso dentro dos
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Universidade de Coimbra, com excepo do cargo acima citado, quer no grupo dos apoiantes de D. Antnio, prior do Crato " , ou em outro qualquer lugar 10, tm falhado at hoje. Isto no autoriza a identificao automtica de todas as ocorrncias documentais com a mesma pessoa, e se h que convir na forte probabilidade de o revisor de Coimbra ser o mesmo de que tratamos, tambm no deixa de ser bom critrio aceit-lo como hiptese muito plausvel, apenas. Pela contrria conclui Vnancio Deslandes, com muita nfase mas sem aduzir qualquer justificao: se no insista na inconsiderao, e quasi leveza, com que os nossos bibliographos tem confundido o licenciado Ferno d'Oliveira, clrigo de missa, revisor da imprensa da universidade, com o padre Ferno d'Oliveira, mestre da grammatica portugueza na corte e cidade de Lisboa, que apenas tem de commum com o primeiro o nome, e haverem estado ambos nos crceres da Inquisio 101. Nomeado a 18 de Dezembro de 1554, permaneceu pouco tempo no cargo, pois h nova nomeao para o lugar em 26 de Outubro de 1555 a favor de um Cristvo Nunes, a quem o rei depois chama para o seu servio, fazendo-o substituir a 3 de Maro de 1557 por Sebastio Stocamer, cavaleiro fidalgo da sua Casa e, ao tempo, estudante em Coimbra. O alvar de nomeao deste ltimo alude ao acontecimento que esteve na origem da rpida sucesso, explicando que o lugar fora dado ao licenciado Ferno Oliveira para que nele servisse, o qual fora depois preso pelo Santo Ofcio, situao em que se mantinha dois anos volvidos 102. Dois anos no crcere, portanto, e pelo menos. Que Oliveira passou por Coimbra parece seguro, j que nessa cidade acabou de se imprimir a Arte da Guerra do Mar a 4 de Julho de 1555, na casa do impressor Joo lvares. E o humanista Jernimo Cardoso envia-lhe ento uma carta em tom francamente encomistico, considerando-o como responsvel pela recuperao de Fbio Quintiliano, que andava esquecido, e era agora relembrado pelas suas aulas 103.
Dominicanos entre 9.10.1517 e 29.10.1575. De viva voz, o autor desta obra revelou-nos nunca ter achado identificao possvel entre o autor do Livro da Fabrica das Nos e qualquer outro membro da Ordem. 99 Apenas repetimos o insucesso de Lopes de Mendona, procurando encontrar um vnculo que facilitaria algumas explicaes. 100 H por exemplo dois homnimos na Casa de D. Joo III, ambos moos da cmara, no podendo nenhum deles ser este de que tratamos (v. D. Antnio Caetano de Sousa, Provas da Histria Genealgica da casa Real Portuguesa, nova edio revista por M. Lopes de Almeida e Csar Pegado, Tomo VI, II Parte, Lisboa, Atlntida, 1954, p. 303). 101 Venncio Deslandes, Documentos Para a Histria da Tipografia Portuguesa nos Sculos XVI e XVII, reproduo fac-smile, Lisboa, IN-CM, 1988 (l. a ed. 1888), p. 83. Com reproduo do documento de nomeao nas pp. 83-86. Este documento foi tambm publicado por Mrio Brando, Documentos de D. Joo III, vol. IV, Coimbra, Por Ordem da Universidade, 1941, pp. 228-229. 102 Mrio Brando, op. cit., vol. IV, pp. 318-319. 103 A carta foi publicada por Henrique Lopes de Mendona, op. cit., pp. 143-144, na verso latina original.
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O elogio de Jernimo Cardoso particularmente significativo, vindo como vem do autor gramatical com maior sucesso de mercado em todo o sculo XVI portugus 104. A referncia a Quintiliano no surpreende: o autor mais citado na Grammatica e o primeiro a ser referido na Arte da Guerra, logo na quarta linha do prlogo; em nmero de citaes perde para Vegcio, com quinze ocorrncias, mas trata-se de uma autoridade sempre presente em toda a obra. Fernando Oliveira dava pois aulas de retrica, o que aconteceu necessariamente por pouco tempo, mas sem que saibamos onde e a quem. Apesar desta to tnue indicao todos os autores a tm tomado por boa, desde Lopes de Mendona at Amadeu Torres e Carlos Assuno 105. Qualquer que fosse a sua situao viu-se interrompida pelo encarceramento, porventura em consequncia directa da publicao da Arte da Guerra do Mar. 2.4. A Arte da Guerra do Mar Fernando Oliveira aceitou a hospedagem de D. Antnio da Cunha na sua casa da Beira, tendo dedicado o novo livro ao terceiro filho do seu anfitrio, D. Nuno da Cunha, capito de gals. Justifica-se duplamente a atitude, sem dvida prova de reconhecimento pelo favor devido a seu pai, e porque a Arte da Guerra trata tambm dos combates navais com gals, a ponto de o livro s se compreender inteiramente tendo presente a experincia naval do autor ao servio de Frana. alis notrio que, ao escrever sobre navios de remo, Oliveira f-lo de uma maneira bem distinta daquela que utiliza quando se refere a navios redondos, dos quais tem um conhecimento mais caracterstico da posio de quem pretende transmitir juzos normativos, ao passo que o discurso sobre os navios de remo aparece bem mais ligado realidade concreta das coisas, tal como o prprio a viveu e com recurso continuado a essa experincia para ilustrar situaes vrias. Esta destrina a nosso ver fundamental para entender a especificidade de cada um destes escritos. A segunda priso bem pode estar associada radicalidade dos pontos de vista expressos no livro, mas os documentos publicados por Lopes de Mendona deixam bem claro que no houve qualquer reaco precipitada: a priso foi resultado de uma manobra cuidadosamente preparada pelo mesmo D. Antnio da Cunha que o hospedava 106. Da cronologia dos acontecimentos temos pouca informao, mas possvel que tudo se tenha passado no Vero de 1555. Tendo tomado posse do cargo de
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Teimo Verdelho, As Origens da Gramaticografia e da Lexicografia Latino-Portuguesas, Aveiro, INIC, 1995, p. 116. fundamental ter presente que houve muitas gramticas publicadas em Portugal no sculo XVI, como este erudito estudo no-lo diz, sendo a de Oliveira a primeira portuguesa, pois na maioria - e antes da de 1536 j tinha havido outras a sair dos prelos - eram gramticas latinas. 105 Amadeu Torres e Carlos Assuno, op. cit., p. 15. 106 Henrique Lopes de Mendona, op. cit., p. 142-143.
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Arte da guerra
DO MAR NOVAMENTE eferita per Fctnandooliucyta>& di rgida ao mu yto mamfico Penhor ofenhordomNunodacunha capito das galets do enuy topo derofo rcy de Portugal dom Ioho o terceyro. Vifa & amicicJa pellos fenhores deputados da fan&a inûi. iani. EMCOIMBRA.
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Fig. 2 - Frontispcio da Arte da Guerra do Mar, de Fernando Oliveira.
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revisor a 1 de Janeiro desse ano e sabendo-se que em Outubro j estava preso, poder-se- deduzir que a denncia perante a Inquisio teve lugar depois do livro sair dos prelos, altura em que se encontrava na Beira. Mas no de pr de lado a hiptese de haver outro motivo na origem desta deteno, inclusive, at, a simples expresso de opinies por um homem que j tinha provado ser capaz de defender com frontalidade e convico ideias que iam ao arrepio do pensar e sentir daqueles com quem convivia. Sem querer entrar nos frequentes juzos de carcter em que a obra de Lopes de Mendona prdiga, bem ao jeito da historiografia oitocentista, a convivncia com os escritos de Fernando Oliveira, a par do conhecimento dos acidentes do seu percurso biogrfico, deixam patente que era pessoa de carcter difcil, seno mesmo colrico. Quanto Arte da Guerra do Mar, a obra divide-se em duas partes: a primeira trata da inteno e apercebimento da guerra do mar e desdobra-se por quinze captulos, de cuja temtica damos de seguida conta breve. Os captulos I a V desta primeira parte podem ser considerados uma introduo terica arte da guerra, discorrendo sobre quem, como e quando a pode praticar, o que acaba com naturalidade por desembocar no problema da guerra justa (cap. IV). No captulo V, em remate do que bem poderia ser considerada uma parte autnoma da obra, trata do que poderamos chamar uma tica da guerra, iniciando-se com as seguintes palavras:
Nam abasta ser a guerra justa, mas tambm o modo delia deue ser justificado, e as tenes dos que a fazem dirigidas a b fim, e desta maneyra acabara de ser justa a guerra 107 .
Oliveira no inova no que diz acerca da justeza da guerra, no plano terico, mas sim nos exemplos que toma para anlise concreta, nomeadamente na denncia da escravatura 108, que em rigor uma denncia das condies em que esta se pratica. Mas j voltaremos ao assunto. Os restantes dez captulos versam matria mais concreta, relativamente preparao especfica que necessria para a guerra. O captulo VI define as qualidades e atributos dos Almirantes, que devem ser homens diligentes e prudentes: tal como far sempre nas suas obras, o autor acentua as qualidades morais dos cabos de guerra, bem ao jeito humanista (lembrando irresistivelmente o Maquiavel da Arte da Guerra, escrita uns quarenta anos antes), sem se referir s qualificaes tcnicas, o que o afasta decididamente de Joo Baptista Lavanha. Depois segue-se o captulo sobre as taracenas, com as recomendaes devidas ao seu provimento para poderem suportar o esforo de guerra, que o mesmo dizer a preparao adequada e a reparao dos navios. Os captulos
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Fernando Oliveira, Arte da Guerra do Mar, p. 27. Lus Andrade, A Guerra Justa em Portugal. A mentalidade de Cruzada e a Doutrina do Direito Natural na Expanso Ultramarina, Relatrio para uma Aula Terico-Prtica, Universidade de Aveiro, 1990, p. 41. V. ainda Rui Bebiano, A pena de Marte. Escrita da guerra em Portugal e na Europa (scs. XVI-XVIII), Diss. de Doutoramento, Faculdade de Letras da Universidade de Coimbra, 1977, pp. 179-228.
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VIII e IX antecipam o que ser escrito com mais desenvolvimento no livro sobre a fbrica das naus a propsito dos tipos de madeira que aquela requeria, e o perodo ideal para o corte. Os captulos X e XI versam os armazns e o apetrechamento das naus, e os trs ltimos desta parte primeira a escolha, qualidades e funes dos embarcadios, e bem assim a estrutura de comando a bordo. Mais uma vez, so as qualidades morais e pessoais que caracterizam a aptido para o exerccio de comando, como se comprova pelos requisitos que o capito devia preencher: esperto no entender, acautelado no fazer, magnnimo no sofrimento, animoso para acometer, destro e constante no combater 109 . A segunda parte divide-se por igual em quinze captulos, e trata das frotas armadas, batalhas martimas e seus ardis. O subttulo um pouco enganador quanto ao que se segue, pois os trs primeiros captulos versam a preparao das armadas - com informao importante -, os ltimos, a partir do dcimo, tratam do combate propriamente dito, com especial destaque para os acontecimentos de Velez, mas do captulo IV ao captulo IX Fernando Oliveira inova ao dedicar especial ateno aos condicionalismos fsicos de navegao, tratando das precaues a tomar quanto ao conhecimento dos regimes de mars e ventos, em termos que reforam o ineditismo e carcter pioneiro da obra, como acentou Alfredo Botelho de Sousa no comentrio edio de 1937 n o . Um estudo sobre as origens da teoria da guerra no mar concederia sem dvida lugar proeminente a este livro, pioneiro em muitos aspectos face ao que se escrevia na Europa, ao tempo. Essa notoriedade que lhe escapou em vida ganhou-a depois, embora custa de passagens que fogem ao seu tema central. Por vrias vezes o autor passou por assuntos que se desviam do propsito fundamental do livro, expressando opinies normalmente radicais, como timbre de todas as obras onde se nota essa capacidade (ou vontade?) de desafiar directamente o status quo. Mas no sigamos esse trilho cheio de desvios constantes, e vejamos apenas alguns desses aspectos em que a sua palavra foi ainda mais diferente. Clebres sobre quaisquer outros so os comentrios a propsito da escravatura. Fernando Oliveira foi um crtico em tempo e lugar onde no havia vozes ao lado da sua, em circunstncias idnticas; o que escreveu tem sido citado e glosado exausto, mas no possvel deixar de relembrar um passo que Joo Medina descreveu como um lucidssimo texto de uma grande coragem moral e religiosa, escrito em termos de uma franqueza invulgarmente destemida m :
Os quaes milhor converteremos aa fee, e mays edificaremos nella c exemplo de paz e justia, que com guerra n tyrania. Tomar as terras, empedir a franqueza delias, cativar as pessoas daquelles que no blasfemo de Jesus Christo, nem resis109 110
Fernando Oliveira, op. cit., p. 50. Alfredo Botelho de Sousa, Comentrio 'Arte da Guerra do Mar' do padre Fernando Oliveira, in Fernando Oliveira, op. cit., pp. XXXI-XLI. 111 Joo Medina, frica Cativa. A escravido vista e julgada pelos Europeus, nomeadamente pelos Portugueses (scs. XV e XVI), in Joo Medina e Isabel Castro Henriques, A Rota dos Escravos: Angola e a Rede do Comrcio Negreiro, Lisboa, CEGIA, 1996, p. 48.
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CAPTULO II:
tem aa pregao de sua fee, qudo com modstia lha prego/ he manifesta tyrania. E no he nesta parte boa escusa dizer, que elles se vendem hus a outros, que nam deyxa de ter culpa quem compra o mal vendido e as leys humanas desta terra e doutras e cdeno, porque se no ouuesse compradores no haueria mos vendedores, nem os ladres furtario pra vender. Assi q nos lhe damos occasiam pra se enganarem hs a outros e se roubar, e forar, e venderem/ poylos imos comprar o que no fariam se laa no fossemos a isso, n jamays o fezer sen despoys que os nos a ysso induzimos. Nos fomos os inventores de tam mao trato, nunca vsado n ouuido antre humanos. Nam se acharaa nem rezam humana csinte, que jamays ouvesse no mundo trato pubrico e liure de comprar e vender homens livres e pacficos, como quem compra e vende alimrias/ boys ou cauallos e semelhantes 112.
Semelhante ponto de vista era inabitual mas no completamente isolado no seu tempo europeu, como Hugh Thomas lembrou, dando nota da posio especial do escritor portugus, que considera um antecessor do abolicionismo113. Talvez esta interpretao seja tambm ela radical: no h uma linha em Fernando Oliveira que assuma a condenao directa da escravatura propriamente dita, mas sim do seu comrcio, como bem viu Joo Medina U4. O alvo principal das duras palavras de Oliveira o pretexto desse comrcio, ou seja, a escravizao do corpo como contrapartida pela salvao da alma, assunto que deixava de interessar particularmente a quem comprava escravos mal entrava na sua posse. Subentende-se, se no se entende, at, uma crtica acerba forma como eram praticados os ensinamentos do cristianismo, querendo isto dizer, por palavras mais chs, que Oliveira apontava o dedo hipocrisia dos seus contemporneos, o que fez em mais de uma ocasio. No outro passo que particularmente o celebrizou, no h espao para grandes interpretaes sobre o que queria dizer: Fernando Oliveira negou a existncia do milagre de Ourique, o mito fundador que emerge dos textos escritos a partir do sculo XIV, e que agora pela primeira vez posto directa e frontalmente em causa I15. Neste particular no h nada a assinalar seno a ironia mordaz que lhe serve de arma, pondo na boca de D. Afonso Henriques o dito a Jesus Cristo que no tinha tempo de lhe rezar, porque tambm o servia em pelejar116. Uma ltima observao devida s armas defogo,com as quais um homem com experincia da guerra no mar tinha de estar familiarizado. Mas se a guerra como isso no significa que o combatente no deva agir com elevao e justia na defesa de uma causa justa. Depois de ter abordado esse aspecto em
Fernando Oliveira, op. cit., p. 24. Hugh Thomas, The Slave Trade. The History ofthe Atlantic Slave Trade: 1440-1870, ed. corrigida, Londres, Papermac, 1998, pp. 126-127. Foi graas ao Prof. Joo Medina que tivemos conhecimento desta referncia de Hugh Thomas a Oliveira, o que agradecemos. 114 Joo Medina, op. cit., p. 42. 115 V. Carlos Coelho Maurcio, Na manh frtil - sondando o milagre de Ourique na cultura portuguesa, Ler Histria, n. 16, 1989, pp. 3-28; e Entre silncio e ouro - sondando o milagre de Ourique na cultura portuguesa, Ler Histria, n. 20, 1990, pp. 3-37. 116 Fernando Oliveira, op. cit., p. 112.
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lugar prprio, voltou a ele no captulo sobre os armazns para verberar as armas de fogo:
Os tiros mays acostumados sam de fogo, inuenam por certo mays infernal que humana, chea de grade crueldade e dio, mays pa destruir como imigos, q pra ctder sobre justia 117.
H no pensamento de Fernando Oliveira uma noo tica da guerra que importa apreciar. Mas a frase pode muito bem traduzir tambm algum inconformismo pela radical alterao das modalidades tradicionais do seu exerccio, pelo abandono de uma prtica antiga regida por outras normas (e acrescente-se: muito mais econmica em termos de vidas humanas), como o tempo em que viveu ainda sentia, na sequncia do choque que a muitos nveis representou o aparecimento das armas de fogo nos campos de batalha europeus 118. 2.5. A enciclopdia do mar No se sabe a data em que Fernando Oliveira saiu da priso, como no se sabe muito mais da sua vida nas dcadas seguintes. Um ou outro apontamento esparso lana mais dvidas que certezas, quando o perodo corresponde redaco de trs obras importantes: a Ars nutica, o Livro da Fabrica das Nos e a Hestorea de Portugal. Lopes de Mendona identificou com o autor destas obras o licenciado e clrigo de missa que recebeu uma tena de vinte mil ris anuais de D. Sebastio, em 1565, altura em que estava em Palmeia a ler casos de conscincia, ou seja a cursar moral. Esta identificao a mais problemtica de todas, sem dvida, mas em seu abono cumpre notar um pormenor, que alis escapou argcia de Lopes de Mendona: que este ilustre investigador props a identificao em causa sem se coibir de urdir tramas complicadas em torno de acontecimentos mal conhecidos, como fez muitas vezes, libertando at um pouco demais a imaginao, mas no reparando que o cargo de revisor em Coimbra dava o nomeado por licenciado e clrigo de missa. Portanto, uma e a mesma pessoa. Ou no. Venncio Deslandes afirmou a existncia de dois Fernando Oliveira perfeitamente destrinveis, o segundo o revisor de Coimbra e leitor em Palmeia, preso pela Inquisio por motivos desconhecidos. Contra esta hiptese milita a notria simpatia do autor da Grammatica por Quintiliano e a carta de Jernimo Cardoso em que este o felicita pela recuperao do grande retrico, e pela qual ficamos a saber que o destinatrio lia cursos de retrica; cumpre todavia
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Fernando Oliveira, op. cit., p. 41. Uma outra dimenso deste verdadeiro distrbio da ordem estabelecida tem uma raiz social, conforme deu conta Jacob Burckhardt no seu estudo clssico sobre o Renascimento: em Itlia, o condottieri Paulo Vatelli mandava cortar as mos e vazar os olhos aos arcabuzeiros inimigos que capturava, pois lhe parecia monstruoso que um valente e nobre cavaleiro fosse ferido e morto por um vulgar e vil infante (O Renascimento Italiano, trad. de Antnio Borges Coelho, Lisboa, Presena, 1973, p. 83).
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Fig. 3 - Desenho do casco de um navio redondo, na Ars Nutica, e assinatura autografa de Fernando Oliveira.
ter presente que, ao contrrio do que norma nas gramticas renascentistas e acontece com as de Nebrija e Barros, Oliveira omite precisamente a retrica na sua obra U 9 . No h que esquecer este pormenor, embora s por si no chegue para contrariar a hiptese mais forte de ser uma s pessoa a estar em causa, porque de facto seria uma enorme coincidncia que o segundo Fernando Oliveira fosse denunciado Inquisio pelo pai do capito de gals a quem o primeiro dedicava a Arte da Guerra. Encontramo-lo portanto em Palmeia, de volta vida religiosa, eventualmente, mas por pouco tempo, ao que se pode supor. No que passou a ser o mais importante contributo publicado desde o livro de Lopes de Mendona sobre a biografia de Fernando Oliveira, Lon Bourdon deu conhecimento da parte da correspondncia do embaixador de Castela em Lisboa, D. Hernando Carrillo de Mendoza, em que este presta contas ao seu monarca dos contactos diversos que Oliveira manteve ao longo dos anos de 1566 e 1567 com os meios navais franceses, os quais, segundo o prprio teria confessado ao embaixador, tinham tentado alici-lo para entrar novamente ao seu servio 120. Saint Blancard podia ter sido um dos interessados, j que morreu em 1559 e Oliveira parece ter-se referido a contactos longos no tempo,
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Amadeu Torres e Carlos Assuno, op. cit., p. 19.

Lon Bourdon, op. cit., pp. 439-453. A documentao em causa encontra-se no Archivo General de ndias, Estado, Legado 385, sem numerao dos documentos: Lon Bourdon extractou os documentos que inclui no artigo citado, mas pudemos verificar caso a caso que, como seria de esperar, no omitiu qualquer passagem relevante.
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a avaliar pelo que escreveu o embaixador; e uma das coisas de que tomou nota foi precisamente da histria do embarque em 1545, que resultou de um convite daquele 121. Das peripcias diplomticas que se seguem pouco h a dizer aqui, excepto que, no fim de tudo, instado por um lado e outro, Fernando Oliveira acabou por prometer a franceses e espanhis que entraria ao seu servio, mas parece ter-se quedado por Portugal, tolhido por uma doena ou pretextando-a 122. Poucos anos depois escreve a mais importante e completa das suas obras, tanto pelo volume, como pela extenso temtica, como ainda pelo cuidado que o manuscrito evidencia, ilustrado por belas figuras de instrumentos nuticos e as duas nicas cartas que se lhe conhecem 123: referimo-nos a Ars nutica, manuscrito que se guarda na Biblioteca da Universidade de Leiden, como j foi dito, e se mantm indito at hoje. Embrenhado em suas mltiplas ocupaes na terra e no mar, como disse o prprio na altura em que se disputou o seu concurso como piloto, Fernando Oliveira foi compondo o manuscrito no decurso ou pelo final dessa dcada de 1560: seria uma das tarefas que lhe tomavam o tempo? Seguro , sobre a histria da Ars, que na realidade nada se sabe sobre os motivos, a ocasio e a oportunidade que levaram sua redaco. A retoma de alguns dos assuntos versados na Arte da Guerra, o desenvolvimento dado s matrias, o carcter global dos temas - que praticamente tocam todos os aspectos tcnicos da navegao - e, sobretudo o facto de ter sido escrita em latim, indiciam o propsito de chegar ao crculo especfico dos eruditos. Tal nunca veio a acontecer: de todas as obras que escreveu esta foi indubitavelmente a menos visvel, tanto no seu tempo como em qualquer momento at aos nossos dias. Nada sabemos do que sucedeu ao manuscrito durante cerca de um sculo, e muito menos como saiu de Portugal. No impossvel que isso tenha acontecido pela mo do prprio autor (se efectivamente respondeu a algum dos convites que lhe vieram de Frana e Espanha), como pode ter sido vendido ou cedido depois da sua morte para algum interessado nos assuntos que nele se tratam. Em algum momento mais tarde chegou posse de um homem que estava nestas condies e para quem foi seguramente de utilidade: referimo-nos a Isaac Vos, dito Vossius. Neto de um telogo distinto, stimo filho de Gerard John Vos (1577-1649), famoso humanista tido como orculo do saber clssico e professor de Histria na recentemente fundada Universidade de Amesterdo, Vossius nasceu em Leiden em 1618, tendo recusado suceder a seu pai em 1649, no obstante at lhe
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Idem, ibidem, p. 442. Idem, ibidem.p. 448. 123 V. Fernando Oliveira, duas cartas na 'Ars Nutica', in Armando Corteso e Avelino Teixeira da Mota, Portugaliae Monumenta Cartographica, reproduo fac-smile da edio de 1960, vol. V, Lisboa, IN-CM, 1987, pp. 9-10 e Estampa 525 A & B. Tambm reproduzidas in Pierre Valire, op. cit., pp. 217-218. Estas imagens (ambas polcromas, o que no se percebe nas reprodues em causa) encontram-se nos fls. 42 e 47 do manuscrito original.
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ter sido prometido um aumento de salrio, preferindo uma vida de estudo e de viagens estabilidade da cadeira universitria. Reputado humanista, considerado um grande sabedor de latim e grego, a sua reputao firmou-se sobretudo como editor e comentador de textos clssicos. Depois de uma breve estadia na Sucia, ao servio da rainha Cristina (1649-1650), de quem foi professor de grego e bibliotecrio, segue-se um perodo de dez anos na Holanda, durante o qual produz a melhor e mais conhecida parte da sua obra 124. Feito membro da Royal Society em 1664, tido por Henry Oldenburg como um dos mais famosos filsofos do tempo 125, Vossius veio a fixar-se em Londres a partir de 1670, passando em Inglaterra o resto dos seus dias. Embora se tivesse notabilizado sobretudo no domnio das letras, deixou dois trabalhos que aqui nos interessam particularmente. O De motu marinum et ventorum, 1663, com uma verso inglesa em 1677, tratou um tema que no mereceu muitas obras que lhe fossem especificamente dedicadas no sculo XVII126; Vossius foi alvo de vrias crticas - talvez tambm devidas ao seu anticartesianismo -, embora o livro revele informao slida e conhecimento do meio martimo 127. O outro tema que lhe interessou neste mbito, popular entre os humanistas, foi o da propulso rmica: numa colectnea publicada durante os seus ltimos anos de vida inclua-se um opsculo intitulado De Triremium et Liburnicarum Construcione 128. Foi conhecido embora no muito divulgado 129, escapando inclusive ateno de autores recentes 13.
Margaret Deacon, Introduction a Isaak Vossius, A treatise concerning the motion of the seas and winds (1677). De motu marinum et ventorum (1663), facsimile reproductions, Delmar, N.Y., Published for the John Cartes Brown Library by Scholar's Facsimiles and Reprints, 1993, p. 12. 125 Secretrio da Royal Society, e uma das suas personalidades mais marcantes, Henry Oldenburg foi o fundador das Philosophical Transactions, que viriam mais tarde a ser o rgo peridico cientfico daquela Sociedade, e porventura a mais importante publicao do gnero na Europa dos sculos XVII e XVIII. Nesta revista colaboraram vrios portugueses, com destaque para os relatrios de observaes astronmicas publicados pelo oratoriano Joo Chevalier nos meados de Setecentos. 126 V. para o efeito Thomas R. Adams e David W. Waters, English Maritime Books Printed Before 1801 Relating to Ships, Their Construction and Their Operation at Sea, Providence, Rhode Island, The John Crter Brown Library / Greenwich, The National Maritime Museum, 1995, sobretudo pp. 594 e ss. 127 Margaret Deacon, op. cit., p. 19. 128 Issac Vos, De Triremium et Liburnicarum Construcione in Variorum Observationum Liber, Londini, Prostant apud Robertum Scott Bibliopolam, 1685, pp. 95-139. Trata-se de um livro que inclui uma extensa primeira parte sobre Histria Clssica, outro tema bem ao gosto dos humanistas, a que se seguem sete pequenos opsculos sobre assuntos vrios, incluindo-se neste o citado. 129 As concepes de Vossius sobre a propulso rmica foram discutidas por James Smith of Jordan Hill, The Voyage and Shipwreck of St. Paul with Dissertations on the Life and Writings of St. Luke, and the Ships and Navigation of the Ancients, Fourth edition, revised and corrected by Walter E. Smith, Londres, Longmans, Green, and Co., 1880, sobretudo nas pp. 222-223. 130 No aparece referenciado por Adams e Waters, op. cit.; Pierre Valire cita-o apenas a partir de Graevius (Le Voyage de Magellan racont par un homme qui fut en sa compagnie. dition critique, traduction et commentaire du texte manuscrit recueilli par Fernando Oliveyra, Paris, FCG-CCP, 1976, p. 206). Ao contrrio v. Vossius, Isaac, in Dictionary of National Biography, ed. by Sidney Lee, vol. LVIII, Londres, Smith, Elder & Co., 1899, p. 395.
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Vossius foi ainda celebrado como um incansvel coleccionador de livros e manuscritos, para o que se deslocou a locais como Paris ou vrias cidades em Itlia. Nos Fasti de Oxford vem mesmo escrito que acumulou a melhor biblioteca privada do mundo, contando-se nela um total de 762 manuscritos 131. A Ars nutica de Fernando Oliveira contava-se entre eles, e uma de duas hipteses poder com alguma plausibilidade explicar as circunstncias da sua aquisio. A primeira, a eventual ida de Oliveira para Frana justamente na altura em que escrevia a sua obra, que bem poderia ter oferecido, vendido ou deixado a (por exemplo: entregue a um impressor para uma edio que nunca se concretizaria). A ser assim Vossius poderia t-la obtido numa das viagens que fez a Paris com o propsito declarado de comprar livros e manuscritos. Em rigor, nada nos diz que Oliveira escreveu a Ars em Portugal; pode muito bem t-lo feito em Frana ou em outro lugar qualquer. O respectivo contedo mostra que no teria sido escrita como uma espcie de paga ou justificao para a contratao do piloto portugus, de quem se requeria a participao em viagens que no tinham muito a ver com o tipo de navegao a que se refere a Ars, cuja leitura indicia tambm que esta abertura interpretativa poder ser algo forada; as virulentas crticas a Pedro Nunes entendem-se melhor se pensarmos que o manuscrito se escrevia em Portugal e era para ser lido em primeiro lugar por homens ligados s actividades martimas portuguesas. De qualquer maneira permanece a hiptese inicial: a ida de Fernando Oliveira para Frana, durante ou a partir dos finais da dcada de sessenta, levando consigo o manuscrito, que l teria sido deixado por motivo desconhecido, e a sua posterior aquisio por Vossius no decurso de uma das suas viagens. A segunda hiptese , naturalmente, a compra em Inglaterra, depois de 1670. Fosse qual fosse o destino que mereceu durante esse sculo que medeia entre a redaco e o momento em que Vossius o adquiriu, no custa a crer que possa ter passado de mo em mo, qui de pas em pas, entre especialistas ou simples interessados na vida martima, cuja curiosidade tinha muito por onde se alimentar em pginas repletas de novidades e juzos polmicos. Como tivemos ocasio de ver, forte a presuno de que Fernando Oliveira deixou boas referncias em Inglaterra, embora seja difcil admitir que o facto tenha relao directa com o destino da Ars. Nesta altura devemos ter presente que Nicolaas Witsen copiou os desenhos da Ars em livro publicado em 1671 132, o que, por seu turno, coloca outras inter131
Anthony A. Wood, Athenae Oxoniensis. An Exact History of ali the Writers and Bishops Who Have Had Their Education in the University of Oxford, to Which Are Added the Fasti, or Annals ofthe Said University, A new edition, with additions, and a continuation by Philip Bliss, vol. III, Londres, F. C. and J. Rivington, et ai, 1817, e vol. IV, Londres, Lackington, et ai, 1820, com vrias referncias a este autor (III, cols. 1004 e 1143, e IV, cols. 244 e 453). 132 Nicolaas Witsen foi um dos directores da Cmara de Amesterdo da Companhia das ndias Orientais neerlandesa, e portanto um dos seus membros mais influentes. Escreveu obras importantes sobre vrios assuntos diferentes, que lhe garantiram um lugar na histria intelectual dos Pases Baixos no sculo XVII: v. P. J. A. N. Rietbergen, Witsen's World: Nicolaas Witsen
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CAPTULO II:
ll.-ji. Pitf S
Fig. 4 - Desenhos da Ars Nutica de Fernando Oliveira reproduzidos por Nicolaas Witsen, Aeloude en hedengaegsche scheeps-bouw en bestier, de 1671: os desenhos esto invertidos em relao ao original.
rogaes: teria tido acesso ao manuscrito na Holanda, j na posse de Vossius? Teria sido ele o anterior proprietrio? Ou t-lo-ia conhecido, podendo manusear a obra antes de Vossius a ter adquirido em Inglaterra depois de 1670? So muitas perguntas para as quais no h resposta. O certo que em Setembro de 1710 a Universidade de Oxford props-se adquirir a biblioteca de Isaac Vossius por 3000 libras, mas no ms seguinte foi vendida por 36000 florins para a Universidade de Leiden 133, em cujo fundo de reservados perma(1641-1717) between the Dutch East ndia Company and the Republic of Letters, Itinerrio, Leiden, vol. IX, n.c 2, 1985, pp. 121-134. Com trinta anos de idade publicou o primeiro tratado de arquitectura naval escrito no seu pas, onde reproduziu as imagens da Ars nutica: Aeloude en hedengaegsche scheeps-bouw en bestier: Waer in wijtloopigh wert verhandelt, de wijze van sheeps-timmeren, by Grieken en Romeynem:..., Amesterdo, Casparus Commelijn, Broer en Jan Appelaer, 1671. 133 Dictionary of National Biography, vol. e p. citados.
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nece desde ento a Ars Nutica 134, dada por perdida durante muito tempo e revelada historiografia portuguesa apenas em 1960. Oliveira refere-se-lhe directamente logo no Prlogo do Livro da Fabrica das Nos:
Da qual ningum escreueo ateegora, em nossa lingua, nem grega, nem latina, nem outra algua que eu sayba: nem ha outra escriptura que trate desta materea, soomente a segunda parte da minha arte da nauegao, que escreui em lingua latina 135. E mais frente acrescenta: os homens sempre nauegaro desdo comeo do mundo, como prouamos no prlogo da premeyra parte desta arte em latim 136.
Lopes de Mendona deu de imediato conta de que estava por apurar o paradeiro do trabalho anterior quele que tratava ento de publicar, uma obra de maior vulto onde Oliveira tratava da arquitectura naval na segunda parte, desconhecendo-se o eventual contedo das restantes, assumindo o insucesso das pesquisas empreendidas no sentido de a localizar:
Quanto ao manuscripto, se ainda existe, no logrei descobrir-lhe o paradeiro em nenhum dos catlogos de bibliothecas que me foi dado consultar. Talvez que um acaso providencial ainda o depare aos olhos de qualquer observador consciencioso 137.
O alerta estava dado de forma inequvoca, mas no serviu de muito. O que acontece depois deveras extraordinrio: em dois anos sucessivos (1937 e 1938), Marcus de Jong 138 e o Visconde de Lagoa 139 citam o cdice onde se encontra o manuscrito, bem como o seu ttulo. Em ambos os casos se tratava de estudos sobre a viagem de Magalhes; os dois extensos volumes deste ltimo autor referiam o assunto exaustivamente, enquanto o opsculo de Jong tratava apenas da primeira publicao de um relato at ento desconhecido dessa viagem, cujo autor ignorado. Contudo identifica-se a grafia do dominicano portugus, que o escreveu a partir do testemunho de um dos sobreviventes da viagem 140.
A cota cod. VOSS. LAT. F . 41, indica q u e se trata d e u m cdice latino in folio, p e r t e n a d e Vossius. 135 F e r n a n d o Oliveira, Livro da Fabrica das Nos, B N L - Reservados, cod. 3702, p . 3. 136 Idem, ibidem, p. 7. 137 Henrique Lopes de Mendona, op. cit., p. 76. 138 Marcus de Jong, op. cit., 1937. 139 Visconde d e Lagoa, Ferno de Magalhis (A sua vida e a sua viagem), 2 vols., Lisboa, Seara Nova, 1938. 140 Sobre este relato v. Relato da viagem de Ferno de Magalhes, texto modernizado e comentrio por Francisco Contente Domingues, in Biblioteca da Expanso Portuguesa, dor. de Lus de Albuquerque, vol. 1: As Grandes Viagens Martimas, Lisboa, Alfa, 1989, pp. 99-126, nomeadamente o comentrio nas pp. 115-126: supomos que o relator da viagem que Fernando Oliveira passou escrita possa ter sido Gonzalo Gomez Espinoza, o capito da Trinidad.
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Todos os dados relevantes esto na primeira das quatro escassas pginas de comentrios com que Marcus de Jong antecedeu o documento:
A Viag de Magalhes que hoje... pela primeira vez publicamos, pertence coleco de manuscritos reunida no sculo XVII pelos cuidados de Isaac Vossius, eruditssimo biblifilo holands. O Roteiro, annimo, escrito provavelmente na segunda metade do sculo XVI, ocupa as fls. 239-254 (numerao moderna) dum cdice (Cd. N" 41 Cat. Voss. Lat. Fo. Bibl. Univ. Lugduno-Batavae.), onde se encontra tambm Femandi Oliverii de Sancta Columba Ars Nutica 141 .
Nem Jong nem o Visconde de Lagoa se aperceberam do facto de terem entre mos os dados que revelavam o paradeiro da Ars nutica, cuja importncia resultava clara do livro de Lopes de Mendona; nem to pouco qualquer dos seus leitores o assinalou posteriormente. A localizao da obra s veio a ser conhecida da historiografia portuguesa por um artigo de Lus de Matos publicado em 1960 142, dando finalmente conta de ter sido localizada no decorrer dos trabalhos preparatrios da Portvgaliae Monvmenta Cartographica, onde se publicaram as duas nicas cartas geogrficas conhecidas da autoria de Fernando Oliveira. Um atraso notvel, convenhamos. Passavam ento 244 anos sobre o registo impresso da localizao do manuscrito, exarado no Catlogo da Biblioteca da Universidade de Leiden logo a seguir sua entrada no esplio desta instituio; a descrio, correcta e suficientemente extensa para permitir identificar de imediato o interesse do cdice em causa, vem nestes termos na rubrica Bibliothecae Quondam Vossianae mss Latini...:
Ferdinandi Oliverii de Sancta Columba ars nutica, distincta in trs partes. I de quibusdam instrumentis ad primam nautarum institutionem conducentibus. II de nauipegia, & ejus adminiculus. III de officio nautarum. Viagem de Ferno do Magalhanes. In charta. 143
Passando esta meno totalmente desapercebida, passou tambm a que revelava a existncia de dois comentrios, alis com erro manifesto 144.
Marcus de Jong, op. cit., p. 5; como se v, no ocorreu ao autor que a mo que escrevera a Ars e a Viagem era uma s. Por sua vez, ao arrolar todas as verses dos relatos da viagem de Magalhes, o Visconde de Lagoa citou parte deste trecho de M. de Jong, incluindo a totalidade das referncias relativas Ars, na Notcia Bibliogrfica inclusa no Livro II (II volume) da sua obra (v. a p. 286). 142 J citado acima: Lus de Matos, A Ars Nutica de Fernando Oliveira, Boletim Internacional de Bibliografia Luso-Brasileira, vol. I, 1960, pp. 239-251. No se pode concordar com o parecer de Altino Magalhes Gomes, segundo o qual este artigo faz crer que o precioso documento tem relativamente pouco valor histrico (Acerca da 'Ars Nutica', Revista de Marinha, n. 752, 1986, p. 35). 143 Catalogus Librorum Tam Impressorum Quam Manuscriptorum Bibliothecae Publicae Universitatis Lugduno-Batavae, Lugduni Apud Batavus, Sumptibus Petri Vander Aa, Bibliopolae, ut & Academiae & Urbis Typographi Ordinarii, 1716, p. 372. 144 Na p. 492 do Catlogo citado na nota anterior referenciam-se dois outros ttulos (incompletos e incorrectos) que o ndice final diz explicitamente, com erro evidente, serem relativos a Fernando
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Os biblifilos portugueses no tiveram de certeza acesso a qualquer exemplar do catlogo de Leiden, pois a detalhada notcia de Inocncio Francisco da Silva, no seu Dicionrio Bibliogrfico Portugus, no faz meno a este manuscrito 145, enquanto Ricardo Pinto de Mattos, j se viu, desconhece at a existncia de exemplares da Arte da Guerra. O mesmo no aconteceu com a historiografia alem. A reputao da Universidade de Leiden e a proximidade geogrfica explicam que j no sculo XIX se tivesse dado conta da existncia de uma verso da viagem de Ferno de Magalhes diferente das restantes, que foi o que chamou desde logo a ateno dos estudiosos, um dos quais, o reputado biblifilo P. A. Tiele (1834-1889), deixou um apontamento manuscrito no cdice 146. A partir de Tiele, os registos da Biblioteca mostram que o cdice foi manuseado por um nmero crescente de utilizadores 147; Vogel e Schuck, no princpio do sculo, e Miiller mais recentemente, publicaram artigos a propsito da arte da navegao ou da viagem de Magalhes 148. Em finais da dcada de sessenta gizou-se em Portugal o plano de publicar a Ars, em edio crtica, no quadro de actividades do Centro de Estudos de Histria e Cartografia Antiga do Instituto de Investigao Cientfica Tropical 149 . O projecto gorou-se 15, razo pela qual a mais notvel das obras portuguesas de marinharia (no sentido lato do termo) do sculo XVI permanece ainda indita.
Oliveira de Sancta Columba: Opus Valerii Maximi cum nova ac praeclara Oliverii Arzignanensis viri praestantissimi examinata interpretatione, Impressum Venetiis arte & impensis Bernardini de Bernalils anno salutis M.CCCC.LXXXVIII, die VIII Novembris; e Explicit opus Valerii Maximi cum corrimento Oliverii Arzignanensis, Mediolani impressum apud Alexandrum Minutianum, M.CCCCC.V. Tratam ambos de histria clssica e no dizem obviamente respeito Ars nem ao seu autor, que to pouco era nascido nas respectivas datas de impresso. 145 Inocncio Francisco da Silva, Dicionrio Bibliogrfico Portugus, reed., vols. II, IX e XV, Lisboa, IN-CM, 1973, pp. 289-290, 221 e 129, respectivamente. 146 Est reproduzido no opsculo de Marcus de Jong, op. cit., pp. 5-6. Foi esta anotao que induziu os interessados no relato a pensar que teria sido recolhido de um testemunho oral. 147 Aquando da nossa primeira visita Seco de Manuscritos da Biblioteca da Universidade de Leiden, em 1988, o seu Director na altura, o Prof. P. F. J. Obbema, teve a gentileza de nos mostrar todas as fichas de requisio do cdice desde a consulta efectuada por Tiele. 148 Walther Vogel, Ein neuentdecktes Lehrbuch der Navigation und des Schiffbaues aus der Mitte des 16. Jahrhunderts, Hansische Geschchtsbltter, vol. 17, Leipzig, 1911, pp. 370-374; idem, Ein unbekannterBericht von Magelhes' Weltumsegelung, Marine-Rundschau, 1911, p. 454; A. Schuck, Zur Entwickelung des' Jakobsstabes', Mitteilungen der Geograph. Gesellschaft in Mnchen ,8,1913, pp. 2-7; I. Mller, Die Schiffshygiene in einem lateinishen Manuskript des 16. Jahrunderts uber Schiffahrtskunde(Arsnautica),Forsc/?Mng-Praxts-ForW/du)ig,n.07,Dusseldorf, 1966, pp. 234-240. 149 Segundo as designaes actuais. 130 Inicialmente anunciado como uma edio a cargo de Avelino Teixeira da Mota e Pimentel Barata (segundo a meno nas badanas dos primeiros volumes da srie Memrias publicadas por aquele Centro), o projecto veio a ser assumido tambm por Lus de Albuquerque, que anotaria a primeira parte, Pimentel Barata a segunda e Teixeira da Mota a terceira. Estes dois investigadores falecerem antes de poderem iniciar o trabalho, e o que ocupou o ltimo Vero de Lus de Albuquerque antes de o acometer a doena que se revelaria fatal, em Outubro de 1991, foi justamente a reviso da traduo da primeira parte. Essa traduo tinha sido levada a cabo pelos padres Rodrigo Esteves e Manuel de Figueiredo nos incios da dcada de 1970, por
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A espaos, entretanto, alguns autores portugueses foram publicando estudos sobre aspectos parcelares 151 . Numa das mais prestigiadas revistas internacionais da especialidade saiu em 1987 e 1988 uma srie de trs artigos, especificamente dedicados a aspectos da arquitectura naval tratados no manuscrito de Leiden 152. Recentemente retomou-se o projecto de publicao, condio essencial para garantir opus magnum de Oliveira a projeco devida. A questo a considerar em seguida diz respeito data da composio. As obras manuscritas de Fernando Oliveira colocam problemas srios de da taco, como normal nestas circunstncias: as referncias dos textos no so suficientemente precisas para nos permitir apontar hipteses sem grandes margens de erro, e a anlise dos cdices no to afirmativa quanto se desejaria, por via de regra. A Ars nutica nunca suscitou muitas dvidas, depois de ter sido datada de 1570 por Lus de Matos, que teve ocasio de consultar directamente o manuscrito:
Fernando Oliveira declara na Ars nutica que este trabalho foi composto em 1570 ('Desde aquele tempo at ao presente, isto , o ano de 1570') 153-
A partir daqui 1570 tornou-se uma data geralmente aceite, aparecendo mltiplas vezes citada em trabalhos historiogrficos 154; com duas excepes. Sem qualquer aluso a esta data avanada por Lus de Matos 155, Pierre Valire localizou a redaco do manuscrito de Leiden entre 1542 e 1563, comentando desta forma uma referncia ao Japo no texto da Viagem de Magalhes:
conta da edio que j ento se planeava, e o original dactilografado mostra algumas correces introduzidas pelo punho de Teixeira da Mota. A publicao da Ars nutica um dos prximos projectos editoriais da Academia de Marinha. Apesar da consulta feita em Leiden, o nosso trabalho foi grandemente facilitado pelo facto do Prof. Lus de Albuquerque, enquanto Director do Centro, nos ter facilitado a cpia da traduo e o emprstimo das fotografias do original, que continumos a usar com permisso da sua sucessora no cargo, a Dr.a Maria Emlia Madeira Santos. 151 Por exemplo: Joo da Gama Pimentel Barata, A Ars Nutica do Pe. Fernando Oliveira. Enciclopdia de conhecimentos martimos e primeiro tratado cientfico de construo naval (1570), Lisboa, Centro de Estudos de Marinha, 1972; Francisco Contente Domingues, Experincia e conhecimento na construo naval portuguesa do sculo XVI: os tratados de Fernando Oliveira, Lisboa, IICT, 1985; idem, A obra tcnica do Pe. Fernando Oliveira (Alguns aspectos), Arquivo Histrico Dominicano Portugus, vol. TV/2, Porto, 1989, pp. 209-217; Altino Magalhes Gomes, Acerca da 'Ars Nutica', Revista de Marinha, n. 752, Lisboa, 1986, pp. 33-37. I52 Eric Rieth, Les crits de Fernando Oliveira, Neptunia, n. 165, Paris, 1987, pp. 18-27, idem, Remarques sur une srie de illustrations de YArs Nutica (1570) de Fernando Oliveira, Neptunia, n. 169, Paris, 1988, pp. 36-43; idem, Un systme de conception des carnes de Ia seconde moiti du XVIe. sicle, Neptunia, n. 166, Paris, 1987, pp. 16-31. 153 Lus de Matos, op. cit., p. 240. 154 Como sucede com Pimentel Barata ou Eric Rieth, que citamos apenas a ttulo de exemplo. Pela nossa parte temos preferido circa 1570, desde que pudemos analisar o manuscrito, pelas razes que se aduziro frente. ' 5 5 Cujo artigo todavia citado na bibliografia do seu livro.
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Cette dernire allusion au Japon nous permet de da ter, du moins approximativement, le manuscrit de Leiden. Celui-ci aurait t crit aprs 1542 et avant 1563 date de Ia parution du tome II de Ia sia de Joo de Barros. Car Fernando de Oliveyra, auteur du prologue de ce rcit du Voyage de Magellan, et qui connaissat personnellement Joo de Barros, pour avoir servi, chez lui, en qualit de prcepteur, n'aurait pas manque de faire allusion cette oeuvre 156.
Esta proposta de datao no se aplica apenas ao relato em apreo, como se nota de uma passagem da Introduo edio do texto:
On sait que 1'oeuvre dans son ensemble, 1'Art Nautique et Le Voyage de Magellan, date du milieu du XVF sicle, soit une trintaine d'annes aprs le retour de 1'xpedition 157.
Em face do cdice, difcil aceitar que estas duas partes possam ser liminarmente datadas do mesmo perodo, sem justificao adequada. E o argumento evocado no convence por duas razes distintas: por que razo havia Fernando Oliveira de citar forosamente Joo de Barros, em qualquer circunstncia? Para mais, quando este j tinha omitido o seu nome na gramtica que escreveu anos depois da sua? Posteriormente, o cruzamento das constantes remisses que Fernando Oliveira faz entre os seus escritos mereceu particular ateno a Lus Filipe Barreto, permitindo discutir novamente as datas hipotticas da trade de obras de marinharia 158: a Arte da Guerra, a Ars e o Livro da Fbrica das Naus, entendidas como resultado da partio em trs momentos distintos de um interesse global que se manifestou em diversas vertentes, mas todos confluentes no mesmo propsito. J vimos atrs que tal prtica no exclusiva dos trabalhos de marinharia, no implicando forosamente que o autor tenha de facto redigido as obras a que alude, ou que o tenha feito nos termos em que o afirma, pelo menos de acordo com o estado actual dos nossos conhecimentos: as repetidas remisses da Grammatica para obra similar mais desenvolvida so disso prova suficiente. Antes da discusso dos novos argumentos que equacionam as dataes tradicionais, julgamos fundamental ter presente uma outra ressalva: o Livro da Antiguidade do Reino de Portugal foi iniciado, e depois interrompido, para dar lugar a uma obra em tudo similar (nos contedos e nos propsitos), a Hestorea de Portugal, mais desenvolvida e estruturada. Uma obra, note-se, escrita de novo desde o princpio, e no uma reescrita ou aproveitamento parcial do que j tinha sido feito, no obstante - insista-se - se repitam contedos e objectivos. Neste caso a primeira verso, que o de facto, chegou at ns. Sem o podermos afirmar com segurana, nada nos impede tambm de avanar a hiptese de se ter verificado o mesmo com as obras de marinharia, pelo menos com a Ars, j que, se com o Livro da Fabrica das Nos o manuscrito evidencia por igual
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Pierre Valire, op. cit., p. 149 n. [6]. Sublinhado nosso. Idem, ibidem, p. 4. Sublinhados nossos. 158 Lus Filipe Barreto, op. cit., pp. 616-618.
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CAPTULO II:
uma permanente interveno do autor, bem visvel no nmero de rasuras feitas, o todo notoriamente mais uniforme. As intertextualidades assinaladas por Lus Filipe Barreto (para o que releva no tocante datao da Ars) dizem respeito a duas citaes da Arte da Guerra do Mar:
como mays per extenso pratiquey na Arte de nauegar e fabrica das nos. Porem sem embargo de jaa laa o ter dicto... 159 do que tudo na arte da nauegao fiz comprida relaam 160.
O que suscitou o seguinte comentrio:

O tipo de intertextualidades expressa j uma organizao sistemtica das duas obras manuscritas... Na dcada de cinquenta, a Ars Nutica, em ttulo portugus oscilante (Arte da Navegao e Arte de Navegar) e a Fbrica das Nos, j existem em forma organizada e so chamadas pelo seu autor a desempenhar um papel de textos de Marinharia mais desenvolvidos a propsito de questes problemticas especializadas 161.
A nosso ver esto aqui presentes duas questes diferenciadas: o grau de elaborao das obras citadas antes de 1555, e a data em que tero sido compostas na forma que conhecemos. A separao destas interrogaes permitir-nos- porventura chegar a uma resposta nica, possvel para ambos os casos. No tendo sido antes notado que Oliveira tinha em 1555 pelo menos o esboo de um livro anterior (ou at dois), que retoma a propsito de um determinado assunto, no obstante jaa laa o ter dicto 162, fica por se saber se podemos falar de livros organizados sistematicamente. O que foi prtica documentada a propsito das outras obras, o ttulo portugus oscilante, como escreveu L. F. Barreto, e, sobretudo, o teor exacto do primeiro dos dois passos citados acima da Arte da Guerra do Mar, levam-nos a concluir que estaremos perante uma situao que poder ser definida do seguinte modo: a) em algum momento antes de 1555, Fernando Oliveira encetou a redaco - muito provavelmente em portugus - de uma nica obra que continha duas partes fundamentais, a saber, a arte da navegao e a fbrica das naus;
159
Fernando Oliveira, Arte da Guerra do Mar, p. 73. Idem, ibidem, p. 97. 161 Lus Filipe Barreto, op. cit., p. 617. 162 No Comentrio Preliminar edio de 1937 da Arte da Guerra, Quirino da Fonseca escreveu a dado passo que a Ars se conhecia apenas de uma referncia no Prlogo do Livro da Fbrica das Naus. Mais que fruto de uma desateno, isso dever querer apenas dizer que Quirino da Fonseca no considerou que os dois trechos que esto aqui em discusso remetessem efectivamente para essa Arte de Navegar ento dada como perdida.
160
75
b) essa obra no ter sido concluda, tendo-se-lhe sucedido a preparao da Arte da Guerra do Mar, impressa em 1555, na qual se retomam assuntos j tratados naquela, como sejam os relativos aos navios de propulso rmica; c) posteriormente a 1555, Fernando Oliveira, tal como j poderia ter feito com a Grammatica e fez atestadamente com a Hestorea de Portugal, deixou de lado essa primeira verso em favor da redaco de uma obra mais extensa e completa e, sobretudo, destinada a um pblico erudito, escolhendo para isso o latim. Assim se justificaria que s duas partes anunciadas se juntassem outras tantas, ou seja, aquela que de facto a terceira parte da obra, Nautarum Officia, e o Libellus de classe armata et bello nauali, que conclui a Ars ao jeito de adenda ou opsculo distinto do seu corpo principal. Duas componentes que obviamente no estavam previstas na verso inicial: a terceira parte retoma pontualmente aspectos apenas aludidos na Arte da Guerra, desenvolvendo-os extensa e autonomamente; enquanto o Libellus... na realidade um texto que abreviadamente d conta do que ficara escrito no tratado da guerra naval. Na forma final, que hoje conhecemos, tudo aponta para que a Ars revele sobretudo o desejo de tratar sistemtica e coerentemente um conjunto alargado de temas relativos vida no mar, incompleta ou apenas parcialmente focados em trabalho anterior. Ao que se juntou o Libellus..., aproveitando a circunstncia de a Arte da Guerra j ter sido impressa, para conferir obra a feio pretendida. Quando que Fernando Oliveira escreveu o seu tratado enciclopdico, exactamente? uma questo de resposta impossvel. Estabelecido por Lus de Matos que pelo menos um passo data de 1570, ser esta data vlida para todo o manuscrito? As citaes dos autores contemporneos, susceptveis de nos oferecerem balizas de referncia de acordo com as cronologias biobibliogrficas, de to raras acabam por pouco ou nada adiantar. O caso mais interessante reporta-se a uma situao que no indita na obra de Oliveira, ou seja, a reclamao da primazia dos seus inventos; ao contrrio do que sucedeu com Pedro Nunes, frontalmente acusado de se ter apropriado de uma ideia sua relativa a um instrumento nutico (muito embora o nome do cosmgrafo nunca seja citado, violentamente criticado em vrias ocasies, como se dir frente), Oliveira demarca pela diferena um invento de Gema de Frsia similar ao seu 163:
163
Gemma Reynierszoon nasceu a 8 de Dezembro de 1508, na localidade de Dokkum, na Frsia (da o seu nome ter sido latinizado para Gemma Frisius) e faleceu a 25 de Maio de 1555. Teve uma notvel actividade como matemtico e cosmgrafo em Lovaina, e em 1529 publicou o seu primeiro livro, que nos importa aqui. A sua obra mais importante data do ano seguinte, e leva por ttulo Deprincippis astronomiae & cosmographiae. Notabilizou-se ainda como professor, tendo conhecido como alunos pelo menos duas figuras cuja reputao ultrapassaria a sua prpria: o ingls John Dee e Gerard de Kremer, que o assistiu no desenho de um par de globos e se celebrizaria mais
76
O presente invento, por modesto que seja, mas todavia no de desprezar, nosso, no se confundindo com o que Gema da Frsia exps na Segunda parte acerca do uso da esfera 164.
Oliveira pde sem dificuldade compulsar uma edio da Cosmografia de Pedro Apiano devida ao cosmgrafo frsio, editada pela primeira vez em 1529 165, que alcanou grande reputao ao tempo: comprovam-no as dezoito edies feitas em vida do comentador, ou seja, at 1555 166. O cdice onde se insere a Ars Nutica parece abonar a ideia de um trabalho em permanente reelaborao, embora resultante de ncleos algo diferenciados 167: o simples compulsar do manuscrito evidencia uma relativa uniformidade de escrita nas primeira e segunda partes (correspondentes aos fls. 1 a 174v), em tudo similares ao relato da viagem de Magalhes (fls. 238-255): a caligrafia um pouco menos cuidada do que o habitual, a tinta est algo esvada, mas o papel basicamente da mesma dimenso (na realidade um pouco mais pequeno a partir do fl. 151). Outro tanto no sucede com a terceira parte (a que dizem respeito os fls. 175-237v), onde a caligrafia do autor mais regular e limpa, por assim dizer, a tinta mais escura e o formato do papel diferente. Mesmo em relao a esse primeiro conjunto de cadernos (at ao fl. 174) possvel distinguir algumas diferenas: verifica-se uma mudana de papel e de mancha a partir do fl. 117, menos acentuada que as restantes; a partir daqui o papel ligeiramente mais encorpado e a caligrafia parece mais regular 168 . Sem dvida alguma a Ars resultou de textos escritos em momentos diferentes, como o mostram ainda as constantes rasuras e alteraes que apresenta,
tarde com o nome latinizado de Gerardus Mercator [cf. C. A. Davids, Introduction, Gemma Frisius, De princippis astronomiae & cosmographiae (1553), A Facsimile Reproduction With an Introduction by..., Delmar, N.Y., Scholars Facsimiles & Reprints, 1992, pp. 7-12], ' 64 rs Nutica, fl. 75: ... nec esse idem quod Gemma frisius tradit in secunda parte de usu globi. 165 Cosmographicvs Lber Petri Apiani Mathematici, studiose correctus, ac errocibus vindicatus per Gemam Phrysium, Anturpia, 1529; citamos a partir de Fernand Van Ortroy, Biobiliographie de Gemma Frisius Fondateur de Vcole Belge de Gographie de son fils Comeille et de ses neveux les Arsenius, Amesterdo, Meridian Publishing, 1966, pois s nos foi dado ver a edio de 1553: Cosmographie Peter Apiani, per gemmam Frisium apud Louaniensis Medicum e Mathematicum insigne;-, iam demum ab omnibus vindicata mendis, ac nonnullis quoque heis aueta, figurisque nouis illustrata: Additis eusdem argumenti libellis ipsius Ge;~mae Frisii, Parisiis. Vaeneunt apud Viuantium Gaultherot, via Iacobeia: Sub intersignio D. Martini, 1553. 166 p a r a a biografia de Gemma Frisius, v. Fernand Van Ortroy, op. cit., pp. 9-90; e para as edies da Cosmografia de Pedro Apiano, as pp. 165-189. Esta referncia dars remete pois para ps-1575 (Lus Filipe Barreto, op. cit., p. 618)? Talvez no necessariamente, pois a data em questo a da vigsima quarta edio, primeira espanhola, da Cosmografia de Apiano na verso de Gema de Frlsia; em 1555 j corriam edies com a referncia que interessava a Oliveira. Os argumentos aduzidos pelo autor citado a propsito da datao da Ars foram reafirmados em A Ordem do Saber no Universo Cultural dos Descobrimentos Portugueses, 2 vols., Diss. de Doutoramento, Universidade de Lisboa, 1990, pp. 210-213. 167 p a r a a anlise codicolgica v. Cdices Vossiani Latini, descripsit K. A. Meyier: Pars I. Cdices in Folio, Leiden, Universitaire Pers Leiden, 1973, pp. 87-89. 168 Estas observaes em nada pretendem assimilar-se a uma anlise codicolgica, e resultam apenas do que nos foi dado observar pelo manuseio do prprio manuscrito.
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bastando um exemplo para se ver a constncia do processo: entre os flios 12 e 13 foi intercalado um outro, onde se reescreveu o texto do fl. 12v, cujas ltimas cinco linhas foram, por sua vez, reescritas posteriormente sobre um papel colado. Por dezasseis vezes o autor intercalou novos flios ou colou-os por cima de outros, corrigindo e acrescentando textos e gravuras 169. Curiosamente, as emendas parciais so menos frequentes. O expediente foi o de colar tiras de papel por cima do que se pretendia substituir, o que ocorre onze vezes 170. A ideia de uma obra em constante reestruturao acentua-se pela anlise das marcas de gua, cuja variedade acaba por no nos elucidar significativa-
QUADRO III
Marcas de gua da Ars nutica (de acordo com Briquet)

N.
1027 3477 4854 5927 13767 13769 13995 13996 13997 13998 13999 14000 14001 14002 14003 14004 14005 14006 14007 14008 14009 14010 14011 14012 14013 14014 140151a) 14015(b)
Cidade * Poitiers Pdua Udine Salzburgo Londres BernergernenJOsnabriick) Bordus Agen Mr Agen
Pau
Prigueux Prigueux Prigueux

Pau Pau
Prigueux
Pau
Navarreinx Montreuil Tarbes Tours Agen Angoulme Angoulme Angoulme Nantes Bavonne
Data* 1568 1547 1564 1525 1555 1568 1550 1553 1553 1553 1553 1553 1553 1553 1553 1553 1553 1555 1559 1559 1566 1567 1568 1570 1570 1570 1572 1590
Uso **
1570-79 1534-65 1566e1569 1533e 1559 1561-1570 1554e1555
Variantes
1560e1562
Segue-se a lista de ocorrncias assinaladas por K. A. de Meyier, op. cit., pp. 87-88. * Local e data do documento analisado por Briquet. ** Datas entre as quais se atesta a ocorrncia da marca de gua. (a) No exactamente esta, mas uma marca de gua muito similar a que se v no flio 238, o primeiro da viagem de Magalhes. (b) Ocorre nos flios com o texto da viagem de Magalhes.
Ars Nutica, fls. 12v, 16v, 29v, 35v, 36v, 37v (?), 30, 53, 88, 96, entre os fls. 128 e 129, no numerado, 165, 171v, 172, 173 e 190. 170 Ibidem, nos fls. 12v, 15v, 32, 94, 96v, 123v, 152v, 154v, 156, 157v e 158v. No fl. 49A da numerao a lpis h uma gravura que nos pareceu tambm ter sido intercalada.
169
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mente. Vinte e nove ocorrncias diferenciadas segundo o catlogo de Briquet m , ou com variantes muito prximas, no permitem realmente concluses de grande realce, at porque relativamente elevado o nmero daquelas para as quais se conhece apenas uma data, como se pode aferir pelo Quadro III. Que concluses se podem ento tirar? No havendo certificao segura por qualquer critrio (anlise interna do texto, codicolgica, referncias de autoridades e marcas de gua), ser de manter a datao avanada por Lus de Matos. No como data firme, por tudo o que ficou dito atrs: logo, em vez de 1570, circa 1570. Uma datao plausvel tanto mais que no de pr em dvida que a Ars Nutica, na forma em que chegou at ns, foi escrita entre a impresso da Arte da Guerra e o Livro da Fabrica das Nos que, em nosso entender, dever ser datado de circa 1580. Uma datao plausvel - mas apenas isso. Uma obra enciclopdica, portanto, com uma tal abrangncia temtica que a simples apresentao obrigaria a tocar todos os aspectos fundamentais da navegao e do que com ela est relacionado. No tendo paralelo na documentao tcnica europeia do sculo XVI, a Ars nutica carece, tanto quanto da edio que tarda, de uma aproximao pluridisciplinar capaz de revelar a extrema complexidade e diversidade das matrias que versa. Das trs partes que a constituem, a que se soma o opsculo final, o autor dedicou o melhor da sua ateno primeira, relativa arte de navegar em geral, a qual ocupa mais de metade do cdice. Nela trata longamenteda arte da navegao, quer dizer, da nutica propriamente dita, mas ao contrrio do que vulgar encontrar nas obras da poca, Oliveira detm-se na explicao do modo de construo das cartas e dos instrumentos nuticos. Trata-se de um aspecto que est por estudar, pois a obra no chegou ao conhecimento dos especialistas de nutica e cartografia, e assim carece de um enquadramento adequado em domnios tcnicos onde os Portugueses pontificavam, poca. Excepo feita a Lus de Albuquerque, em cuja opinio nos louvamos: neste aspecto a Ars no prima pela novidade nem pelo acerto da lio 172. Grande novidade no se encontra por igual na terceira parte e no opsculo final, por retomarem assuntos sobre os quais Oliveira j escrevera, embora desenvolvidamente, e com escopo temtico mais alargado. Mas outro tanto no se pode dizer da segunda parte, que ocupa os flios 137 a 174v do manuscrito. Esta segunda parte corresponde ao primeiro texto terico escrito por um portugus sobre arquitectura naval, terico aqui no sentido em que vai mais alm da regra para a construo de navios. portanto um texto estruturado, completo, que trata de assunto indito pelo tema. S por isso tem uma importncia especial que deve ser assinalada.
171
Charles-Mose Briquet, Les Filigranes. Dictionnaire Historique des Marques du Papier Ds leur Apparition vers 1282 jusqu'en 1600, A facsimile of the 1907 edition with supplementary material contributed by a number of scholars, Edited by Allan Stevenson [The New Briquet. Jubille Edition. General Editor: J. S. G. Simmons], Amesterdo, The Paper Publication Society (Labarre Foundation), 1968. 172 Este comentrio ouvimo-lo de viva voz e por vrias vezes ao Prof. Lus de Albuquerque.
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O que Fernando Oliveira escreveu e desenhou apresenta-se-nos como uma curiosa mistura de novo e antigo, estando a inovao mais nos desenhos do que na parte do texto propriamente dita. excessivo considerar este o primeiro tratado cientfico de construo naval, mas Pimentel Barata tinha razo ao afirmar que contm novidades que tardaram a aparecer nos tratados tericos da especialidade, como seja a representao ao modo moderno das seces tranversais do navio 173. Foi precisamente esse aspecto da obra, to profundamente inovador, que levou Nicolaas Witsen a copiar as imagens quase exactamente um sculo mais tarde, embora atravs da adopo de um processo curioso: de presumir que as imagens tenham sido copiadas vista com a mesma orientao do original, legendadas e depois gravadas em chapa, resultando que na impresso saram com colocao inversa do original. Quanto ao texto propriamente dito, o que se encontra decorre dos propsitos de quem o escreveu e em ateno aos destinatrios finais. Fernando Oliveira no escreveu uma obra abstracta, por assim dizer, com valimento universal independentemente do leitor que a ela pudesse vir a ter acesso. Apesar de os desenhos serem quase todos de navios redondos, o livro em si dedica muito mais ateno aos navios a remos, s gals. E compreende-se bem que assim seja, no por ser expresso de um conhecimento mais apurado e prtica recente, como evidncia sucede com a Arte da Guerra, mas porque a obra est escrita em latim a pensar no mundo dos humanistas, dos homens que poderiam ler com facilidade uma obra tcnica em lngua erudita. A gal por natureza o navio dos humanistas, pois a expresso naval dessa herana clssica que a sua. Um sculo mais tarde, enquanto Witsen escreve sobre navios redondos no primeiro tratado holands de arquitectura naval, o que portanto bem conforme aos interesses e necessidades da Companhia que serve e da navegao de longo curso dos seus conterrneos, Issac Vossius escreve sobre gals, correspondendo exactamente ao perfil de leitor para o qual Oliveira dirigiu a Ars; e por isso adquiriu ou obteve uma obra original que lhe seria preciosa. Assim se justifica o facto de Fernando Oliveira tratar em especial das gals e a forma como o faz. Ao leitor nosso contemporneo pode assomar alguma perplexidade ao percorrer pginas e pginas que versam assuntos aparentemente fora da aplicao concreta que se dava aos meios navais mas, tendo em vista o pblico destinatrio, compreende-se perfeitamente que Oliveira revele uma preocupao acentuada com o rigor terminolgico de tudo o que tem a ver com as gals, procurando, mais do que descrever as coisas como eram e as conhecia, explicar como elas deveriam ser; por isso que uma das suas preocupaes fundamentais a etimologia dos termos tcnicos, bem no seguimento do que mostrara ser um dos seus domnios favoritos na Grammatica. Ora, Oliveira mau etimologista, perfilhando com frequncia solues ingnuas ou erradas, como escreveu Eugnio Coseriu 174 a propsito daquela obra, comentrio que se
173 174
Joo da Gama Pimentel Barata, Estudos de Arqueologia Naval, vol. II, Lisboa, IN-CM, 1989, p. 134. Eugnio Coseriu, op. cit., p. 32.
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CAPTULO II: FERNANDO OLTVEIRA E O PRIMEIRO TRATADO PORTUGUS DE ARQUITECTURA NAVAL
aplica na perfeio Ars. Se somarmos a isto a tentativa sistemtica de propor novos termos em substituio dos consagrados para assegurar que as designaes (por exemplo de peas ou partes do navio) correspondam melhor ao que o autor supe que era o termo correcto em latim, compreender-se- que esta segunda parte da Ars no prima tambm ela por ser um texto tcnico de primeira importncia. Ainda assim, o tratamento de alguns temas perde apenas em face do maior desenvolvimento que lhes foi dado no Livro da Fabrica das Nos. A Ars nutica uma obra capital, sobretudo pelo conjunto, muito mais que pelo valor individualizado das partes que a compem. o que lhe garante lugar sem paralelo no domnio europeu, poca. Obra alguma mostrou igual abrangncia temtica e profundidade no tratamento das questes, ainda que outras a possam ultrapassar pontualmente. Mas no h sequer muitas mais que se lhe comparem, se excluirmos todos os livros ou manuscritos que tratam apenas de parte das matrias aqui versadas. Na verdade s se lhe equiparam obras escritas ou publicadas na Pennsula Ibrica, mais no plano formal que no tratamento de contedos. precisamente o que separa a Ars das obras de Diego Garcia de Palcio, os Dilogos Militares 175 e a Instrvcion Navthica 176, que formam um todo, complementando-se temtica e formalmente, tendo at sido publicadas no mesmo local e ano. Os dois livros de Palcio sobrelevam em importncia a Ars por isso mesmo: so livros, foram impressos e conhecidos na poca, enquanto o manuscrito de Oliveira no teve qualquer influncia assinalvel, se exceptuarmos os casos tardios - embora qualquer deles notvel - de Vossius e Witsen. Comparando a Instrvcion com a Ars ressalta tanto a ampla cobertura temtica de ambas como a diferena de tratamentos. Palcio dividiu a sua obra em quatro partes, e, tal como Oliveira, dedicou a primeira e mais extensa nutica, denotando maior ligao prtica que o portugus, mas sem que nada de particular haja a assinalar, como notou Jlio Guilln no prlogo da edio moderna 177: dito de outra maneira, sem novidade de maior. Nas partes (alis livros) II e III continua o autor a tratar da nutica e da astrologia, incluindo tambm instrues para o fabrico de uma carta de marear. Mas na parte IV que se ocupa da arquitectura e construo naval. Chamam a ateno os planos dos navios 178, os primeiros impressos que se conhecem em obras modernas, mas tambm a extrema brevidade com que o assunto tratado, pois ocupa apenas os fls. 89 a 95v, e isto j incluindo algumas das gravuras.
175
Diego Garcia de Palcio, Dilogos Militares, ed. facsmile com Prlogo de Jlio F. Guillen, Madrid, Ediciones Cultura Hispnica, 1944. Esta obra no to original como a que se lhe segue, pois h livros impressos anteriores a ela sobre o tema (v. Maurice J. D. Cockle, A Bibliogmphy of Military Books up to 1642, Londres, The Holland Press, 1978 - 1." ed. 1900). 176 Diego Garcia de Palcio, Instrvcion Navthica, Para el Bven Vso, y regitniento de Ias Nos, su traa, y gouiemo conforme Ia altura de Mxico, Mxico, En casa de Pedro Ocharte, 1587. Edio facsmile: Prlogo de Jlio F. Guillen, Madrid, Ediciones Cultura Hispnica, 1944. 177 Jlio F. Guillen, Prlogo a Diego Garcia de Palcio, Instruccion nutica, Madrid, Ediciones Cultura Hispnica, 1944. 178 Diego Garcia de Palcio, Instrvcion Navthica, fls. 93v, 94, e 96 a 97.
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*t. T.. . t .1*
Fig. 5 - Desenhos tcnicos na Instrvction Navtica de Diego Garcia de Palcio.
Palcio escreve sobre a traa de um navio redondo, mas com tal parcimnia que se queda pelo nvel das meras generalidades. Todo o resto do Livro IV trata de outros aspectos igualmente importantes, como os homens de mar ou os preceitos de guerra (extremamente sucintos), para terminar com um extenso e til Vocabulrio de los nombres que usa Ia gente de Ia mar, tambm pioneiro em livro impresso, e agora sim com pormenores explicativos e extenso apreciveis 179. Neste particular Palcio ultrapassa Oliveira, mas no no resto. Uma grande diferena em relao Ars nutica: a ausncia de equivalente parte III, relativa aos aspectos logsticos. Tambm Alonso de Chaves no produziu obra paralela. Um dos mais celebrados tcnicos de navegao ao servio da Casa de Ia Contratacin, em Sevilha, Chaves o autor de um trabalho a que aps um ttulo que teve grande fortuna: Espelho de Navegantes 18. Haveria muito a dizer da sua biografia, da qual todavia no nos ocuparemos 181, pois para o efeito basta notar que Alonso de Chaves um tcnico ao servio de uma estrutura oficial de apoio navegao e formao dos seus profissionais, o que por um lado lhe propiciaria o acesso mais completa e actualizada informao ento disponvel em Sevilha e, por outro, sugeriria que a obra se ativesse ao plano prtico da arte de navegar. No foi bem assim: a parte I do Livro I versa a astrologia, e todo o resto, at ao fim do Livro III, trata ento da nutica, nomeadamente de cosmografia e da agulha de marear, com excursos sobre assuntos laterais, como os naufrgios e modos de
Nosfls. 129-156v. Alonso de Chaves, Qvatri Partitv En Cosmographia Practica I Por Otro Nobre LLamado Espeio De Navegantes. Obra Mvi vtilissima I Cpendiosa En Toda La Arte De Marear I Mvi Neccesaria I De Grand Provecho En Todo El Cvrso De La Navegado principalmente de Espana Agora nueua mente ordenada y compuesta por..., Biblioteca de Ia Real Academia de Ia Historia, Madrid, Coleco Salazar y Castro, cod. 9/2791. Edio moderna a cargo de Paulino Castafieda Delgado, Mariano Cuesta Domingo y Pilar Hernandez Aparicio, Madrid, Instituto de Historia e Cultura Naval, 1983. 181 Para o efeito v. o estudo que antecede a edio citada na nota anterior, e Ursula Lamb, The Quarti Partitu en Cosmographia by Alonso de Chaves. An interpretation, Coimbra, JIU, 1969.
180
179
82
CAPTULO II:
os evitar (no terceiro tratado do Livro III) ou a guerra no mar. O Livro IV um verdadeiro roteiro da navegao para as ndias Ocidentais. O manuscrito revela de imediato a inteno do autor em apresentar obra particularmente bem cuidada: trata-se de um volume de grande formato, escrito com apuro - caligrafia apurada e margens largas -, enfim, um trabalho que vale tambm pelo aspecto formal. Destinar-se-ia aos prelos, provavelmente, mas s foi publicado em 1983 (o original de 1536-1537). possvel que a causa da no publicao tenha sido o contedo do Livro IV, pois sabe-se que o Consejo de ndias no permitia a publicao de livros que pudessem revelar aspectos mais importantes da navegao para as ndias Ocidentais 182. Foi isso que comprovadamente aconteceu com o importante manuscrito de Escalante de Mendonza, em 1575 183, mas possvel que o caso aqui seja diferente: como exemplo do state-of-the-art, o livro de Chaves deixa muito a desejar, e talvez no seja absurdo pensar que a sua publicao poria at em causa o prestgio dos meios navais espanhis. Alonso de Chaves, com efeito, mais no faz que passar levemente pela maior parte dos assuntos, cujo tratamento fica ao nvel da generalidade, como bem o exemplifica o que escreve relativamente aos navios e s obrigaes dos tripulantes, a comear pelo piloto, e incluindo tambm um vocabulrio: tudo cabe em dois flios e meio 184, limitando-se na parte dos navios a uma simples listagem de nomes. Longe ficou pois do seu contemporneo portugus, cuja Ars nutica, repete-se, pode no ter primado pela grande novidade ou especial acerto das acepes defendidas, mas revela uma profundidade sem paralelo no tratamento das matrias. A extenso desta obra, o cuidado no desenvolvimento pormenorizado de muitas das questes a tratadas, a insistncia nas crticas aos tericos que delas falavam, e ainda a nfase com que Oliveira afirma a eficcia e validade das solues por si propostas, mostram que a chave para algumas das dvidas que se nos colocam a propsito deste livro e dos seus objectivos pode estar eventualmente ligada ao que ficou expresso no articulado de um trecho particular do Captulo Primeiro. J no Prefcio Oliveira fora incisivo na crtica queles que escreviam sobre nutica sem conhecerem a arte de navegar por experincia prpria:
Raras vezes, com efeito, se encontrar quem saiba ensinar o que pessoalmente no aprendeu. Agiria, alis, com excessiva impertinncia quem tentasse ensinar esta disciplina vastssima sem dispor de longa experincia. Alguns h, todavia, to estranhos nutica que at enjoam em estaleiros secos e nem sequer distinguem numa nau a proa da popa; que, no obstante, emitem, por vezes, frivolidades ridculas sobre a arte da navegao.
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Esta a hiptese dos responsveis pela edio moderna, expressa a pp. 37-38 do estudo introdutrio. 183 Jhoan Escalante de Mendonza, Itinerrio de Navigacion de los Mares y Tierras Occidentales [ 1575], in Cesreo Fernandez Duro, A La Mar Madera. Libro Quinto de Ias Disquisiciones Nuticas, Madrid, Imprenta, Estereotipia y Galvanoplastia de Ariban & C, 1880, pp. 413-515. 184 Alonso de Chaves, op. cit., fls. 65v-67.
83
O remoque dirigido ao cosmgrafo-mor Pedro Nunes, o qual, por seu turno, estava perfeitamente ciente da animosidade que suscitava aos homens do mar, como o revela o passo de abertura do seu Tratado em defensam da carta de marear.
Eu fiz senhor tempo ha hum pequeno tratado: sobre certas duuidas: que trouxe Martim afonso de Sousa: quando veo do Brasil. Pra satisfaa das quaes me conueo trazer nam somente cousas praticas da arte de nauegar: mas ainda pontos de geometria e da parte theorica. E sou tam escrupuloso em misturar com regras vulgares desta arte / termos e pontos de sciencia: de que os pilotos tanto se rim- 185.
A questo conhecida: Nunes, um dos maiores matemticos do seu tempo, cuja obra suscitou a maior admirao entre os seus pares 186, deu um importante contributo para a teoria da arte de navegar. Mas as suas solues surgiam aos olhos dos pilotos como processos demasiadamente complicados a quem procurava solues expeditas para resolver problemas concretos no alto mar; nasceu da um contencioso que deixou marcas nos escritos da poca, com crticas de parte a parte. Teixeira da Mota ter at chegado concluso de que a interveno do cosmgrafo-mor foi prejudicial para o desenvolvimento da nutica, quer dizer, da nutica prtica, a dos pilotos; e Lus de Albuquerque, no querendo subscrever opinio to radical, afirmou todavia que Nunes no contribuiu positivamente para essa mesma prtica 187. Conforme j defendemos em outro lugar 188 , no podendo embora reclamar-se como homem do mar, Fernando Oliveira invocou essa condio para criticar acerbamente o cosmgrafo-mor. A Ars nutica tem vrias passagens de grande dureza para com este, que partem da convico de que a experincia de mar fundamental para a discusso da teoria da navegao, permitindo que essa experincia avalize ou no solues concretas.
Desde o incio nos propusemos, com efeito, a confiar na experincia, tanto mais que at os maiores filsofos nela se fundamentam, no apenas em assuntos naturais mas sobretudo nos da arte. A nutica uma arte, e baseia-se principalmente na experincia, banindo e repudiando, muitas vezes e com razo, fantasias abstractas (...) Mas os matemticos pretendem arrogar-se o conhecimento da cincia nutica, que exercida principalmente na matria. E homens que nem sequer podem aguentar os mais leves solavancos do mar, prometem explic-la. So realmente temerrios, porque desconhecendo a realidade, de modo algum podero interpret-la.
185 p ec l r o Nunes, Tratado que ho doutor Pedro nunez Cosmographo dei Rey nosso senhor fez em defensam da carta de marear, in Obras, vol. I, Lisboa, Imprensa Nacional de Lisboa, 1940, p. 175. Sublinhado nosso. 186 Henrique Leito, Sobre a difuso europeia da obra de Pedro Nunes, Oceanos, n. 49, 2002, pp. 110-128. 187 Lus de Albuquerque, Pedro Nunes e os homens do mar do seu tempo, in A Nutica e a Cincia em Portugal. Notas sobre as navegaes, Lisboa, Gradiva, 1989, p. 156. Reeditado in Oceanos, n.49, 2002, pp. 143-147. 188 Tratmos mais desenvolvidamente o problema de que nos ocupamos de seguida em Fernando Oliveira crtico de Pedro Nunes, Oceanos, n" 49, 2002, pp. 86-94.
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CAPTULO II:
Os matemticos, por conseguinte, que no viram o mar, no andaram embarcados nem praticaram a arte de navegao, tero mau conhecimento dos temas nuticos e podem sustentar pior interpretao deles (...) No metam foice em seara alheia homens que, encerrados em seus gabinetes como tartarugas entorpecidas, desconhecem por completo navegaes e viagens. Os matemticos, porm, pretendendo alardear cincia com suas argcias, apenas conseguem convencer-nos de que nada sabem. Nenhuma cincia, com efeito, parece estar no seu propsito, ao afirmarem que percursos das derrotas no podem efectuar-se pelos crculos menores, quando com evidncia sabido que as estrelas e at o prprio sol quotidianamente descrevem tais crculos na abbada celeste. No s pelos paralelos do mundo, mas por onde quer que se pretenda, existem tais crculos menores: quando se contornam ilhas e rochedos no mar, ou cidades e provncias em terra, , sem dvida, pelos crculos menores que se avana, e no pelos mximos 189.
Oliveira s poderia ter ganho alguma prtica de mar (entenda-se: de navegao em mar alto) durante um dos perodos do seu percurso biogrfico que permanecem obscuros - e valha a verdade que o vontade revelado nos passos acima parece indic-lo, embora esteja longe de ser por si s convincente. O contacto com os marinheiros experimentados nas viagens de longo curso, ou at a simples reflexo, permitiram afirmar a impraticabilidade da navegao pelos crculos mximos defendida por Nunes. Mas em nosso entender no esta a questo. Tudo os separa, do sucesso na carreira profissional ao reconhecimento dos pares, passando pela retribuio em benesses vrias dos respectivos merecimentos. Nunes, com costela provvel de cristo-novo, gozou do apoio permanente dos monarcas, sobretudo de D. Joo III 190 . Oliveira, que no teria esse labu, viu-se por duas vezes encarcerado pela Inquisio. Como no pensar que a Ars nutica possa ter sido composta pouco depois, e em jeito de resposta, publicao da Opera de Nunes, editada em Basileia em 1566, o livro que consagrou definitivamente o seu autor? Ao escrever em latim Fernando Oliveira podia estar simplesmente procura do mesmo pblico alvo, e perante este a apresentar provas de uma mais valia que no lhe era geralmente reconhecida. Ao criticar Nunes da forma como o fez, esgrimia uma proximidade com os meios navais que invocava em tom de legitimao dos juzos expendidos. Nas polmicas em que os homens se envolvem o combate das ideias fica amide em segundo plano. A mira de um desforo pessoal, a par da busca de um reconhecimento que no faltava ao seu rival, podem bem ter estado na origem da redaco da Ars nutica.
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Todos estes trechos so tirados da Primeira Parte, Captulo Primeiro, Pargrafo segundo do Artigo quarto da Ars nutica, na verso j citada. 190 A melhor sntese biogrfica de Pedro Nunes a devida a Henrique Leito, no estudo introdutrio ao comentrio navegao a remos: O Comentrio de Pedro Nunes Navegao a Remos in Problema mechanicum Aristotelis de Motu nauigij ex remis, Lisboa, Edies Culturais da Marinha, 2002, pp. 13-26.
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Se assim , pelo menos em parte, explica-se por outra via a ateno dada aos navios a remos. A popularidade do tema entre os humanistas deve-se tambm ao facto de o assunto ter sido discutido por Aristteles, em duas das questes da sua Mecnica, sobre as quais se interessou Pedro Nunes, da resultando um importante estudo matemtico que lhe permitiu criticar o Estagirita, e que apareceu publicado na sua obra de 1566 191. Oliveira estava longe da competncia matemtica de Nunes; ao escrever sobre as gals acentua os aspectos os quais se sente mais vontade, como sejam os problemas prticos ou as questes filolgicas, como que a marcar a sua esfera de competncia especfica. Um factor mais a sugerir a no coincidncia na sucesso da escrita da Ars nutica publicao da Opera de Nunes. 2.6. Historiador por uma causa Fernando Oliveira foi historiador por uma causa: a da independncia de Portugal. Conforme no-lo revelou Paul Teyssier em 1959 192, como ficou atrs dito, existe na Biblioteca Nacional de Paris um cdice que contm uma histria de Portugal, um livro da antiguidade de Portugal, a cpia da gramtica de Nebrija e uma traduo parcial do De Re Rstica de Lcio Jlio Moderado Columela. Tudo pela mo de Fernando Oliveira, excepto uma parte da cpia de Nebrija 193. No nos deteremos sobre estes ltimos escritos, dado que o manuscrito da Hestorea vem de ser editado e estudado por Jos Eduardo Franco, pelo que a propsito se seguir este trabalho com toda a vantagem. O que interessa neste momento dar conta da longevidade algo invulgar do seu autor. No tanto por ter vivido at quase aos oitenta anos, mas porque manteve uma actividade e agilidade de esprito deveras notveis durante todo o perodo de vida que podemos acompanhar. que o empreendimento da Hestorea no coisa pequena: ultrapassa os 150 flios e foi iniciado por um homem j septuagenrio. Do que fez Fernando Oliveira nos dois ltimos decnios de vida pouco ou nada se sabe, mas logo no incio desta ltima grande obra apresenta-se como capelo dos reis de Portugal do seu tempo 194, o que pode significar que acabou por no se afastar em definitivo da Igreja. parte isso, importam dois outros dados revelados por Teyssier: o autor estava em Portugal e a obra posterior s cortes de Tomar. A estadia no pas comprova-se pelo uso repetido de advrbios
Publicado e comentado por Henrique Leito no estudo citado na nota anterior. Paul Teyssier, op. cit., pp. 359-379. 193 V. Jos Eduardo Franco, op. cit., vol. I, pp. 28-29. 194 Biblioteca Nacional de Paris, Fonds Portugais, n. 12, fl. 1 (trata-se da nova cota; a anterior era Ms. 10). Inocncio deu notcia de que o original se encontrava na biblioteca do marqus de Valena (op. e loc. cit), mas tratar-se-ia com certeza de uma cpia de cujo paradeiro o actual representante da Casa no tem conhecimento. Uma outra cpia, acabada em 1831, devida a Antnio Nunes de Carvalho, foi descoberta por Jos Eduardo Franco num dos fundos da Biblioteca Joo Paulo II da Universidade Catlica.
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como c ou aqui, sempre que se refere a este reino 195. A cronologia possvel decorre da inteno declarada de provar o direito de Portugal a ser nao livre e independente, o que sugere que a Hestorea (como o Livro da Antiguidade antes dela, depois abandonado a meio para dar incio obra mais completa) foi escrita em jeito de resposta confirmao de Filipe II como rei de Portugal, ocorrida em 1581. Fernando Oliveira pode ter vivido uns anos mais, ou pelo menos assim o indicia uma passagem onde voltou atrs em relao ao que escrevera antes: prende-se com o milagre de Ourique, agora necessrio na lgica que presidia razo de ser deste livro, e por isso aceite sem mais. Mas o milagre no aparece no De Vera Regum Portugaliae Genealogia Liber, de Duarte Nunes de Leo, publicado em Lisboa no ano de 1585, como igualmente brilha pela ausncia na verso castelhana, Genealogia Verdadera de los Reys de Portugal, tambm de Lisboa mas editada cinco anos mais tarde. muito provvel que se lhe refira a seguinte frase: [h] nesta terra h homem nouo nella que nega este aparecimento... pode Portugal dizer... criey filhos alheos e elles me desprezaro 196. Activo e mordaz como sempre, embora na circunstncia fique melhor dizer sibilino: homem novo nela e filhos alheios so labus de suspeio sobre a ascendncia judaica de Duarte Nunes de Leo, ainda hoje por confirmar197, mas particularmente graves na altura e vindos de um homem que j provara o rigor dos crceres do Santo Ofcio. Se verdade que o remoque se dirigia a Nunes de Leo, ento Fernando Oliveira estava vivo em 1585. Cumpria o lema de uma vida, se tomarmos como tal a frase com que fechou o primeiro livro que escreveu: tudo tem o seu tempo, e os ociosos o perdem. O tempo chegou-lhe efectivamente para tudo o que quis fazer.
3.
O LIVRO DA FABRICA DAS NOS
O manuscrito autgrafo do Livro da Fabrica das Nos pertenceu livraria do Mosteiro de Santa Maria de Alcobaa, da Ordem de Cister, qual foi oferecido pelo padre Mestre frei Jos Sanches 198. Deu entrada nos fundos da ento Real Biblioteca Pblica da Corte aps 1834 (a partir de 1836 Biblioteca Nacional de Lisboa), segundo se presume 199, mas isto tudo o que se sabe da histria do cdice. Na edio de 1991 foi includo um estudo codicolgico que o descreve com mincia, e revela as consequncias do restauro a que foi sujeito em 1988 200,
Paul Teyssier, op. cit., p. 371. Biblioteca Nacional de Paris, Fonds Portugais, n" 12, fl. 87v. 197 Cf. Orlando Gama, Duarte Nunes do Leo. Elementos para uma Biografia, in Duarte Nunes do Leo, Descrio do Reino de Portugal, Lisboa, Centro de Histria da Universidade de Lisboa, 2002, pp. 29-31. 198 Aparece identificado nestes exactos termos num dos flios de guarda do cdice. 199 y Xeresa Duarte Ferreira, op. cit., p. 34. 200 Idem, ibidem, pp. 29-34.
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sendo a mais importante a possibilidade de leitura dos flios colados sob aqueles com que o autor pretendeu substituir ou corrigir verses mais antigas de partes do texto. Essas alteraes no tm significado de maior do ponto de vista doutrinal, mas o mesmo j no se poder dizer quanto ao primeiro problema que se coloca perante o manuscrito: de quando que data, exactamente? posterior Arte da Guerra do Mar e Ars nutica, conforme se comprova de uma simples leitura de passagens como as citadas acima, em que Fernando Oliveira revela os seus objectivos com este novo texto. Portanto posterior a 1570 e muito presumivelmente anterior a 1585, na forma final que conhecemos (e sem pr em causa a elaborao de um livro de temtica prxima iniciado muito antes, como j ficou tambm dito). Mas no ser possvel detalhar um pouco mais? O restauro mostrou uma dedicatria a D. Sebastio numa das folhas recentemente descoladas, mas em letra diversa do autor do manuscrito, senhor de uma escrita humanstica cursiva de traado muito pessoal, relembremo-lo, enquanto a dedicatria em letra humanstica de chancelaria 201 . O facto pode constituir uma ajuda preciosa: podemos deduzir que uma primeira verso da obra poderia ter estado pronta entre 1568 e 1578, se quisermos contabilizar apenas os anos em que D. Sebastio foi rei sendo maior de idade, intervalo temporal que deve ser reduzido para 1570-1578 pelo motivo j invocado. Teria sido dedicada ao monarca mas depois essa dedicatria desapareceu debaixo de um flio colado entretanto, o que deve ter acontecido aps Alccer-Quibir (talvez com a ideia de o dedicar ao sucessor do rei desaparecido): a preparao da verso final fica assim situada entre 1578 e 1585, talvez mesmo entre 1578 e 1580-1581, pois lcito admitir que os acontecimentos deste ano levaram o autor a orientar os seus escritos numa outra direco, podendo muito bem no ter voltado arquitectura naval. bem certo que Oliveira demonstrou estar activo e com viveza de esprito suficiente nos anos terminais de vida, mas talvez seja excessivo aceitar que entre 1581 e 1585 escreveu duas das suas maiores obra, tanto mais que esta decorre tematicamente da que escrevera circa 1570. Pelo menos uma hiptese menos crvel que colocar a obra de arquitectura naval em 1570-1580, voltanto portanto aos anos de 1578-1580. Fica patente uma dificuldade, a letra manuscrita em que se encontra grafada a dedicatria a D. Sebastio. Poder-se-iam com certeza urdir algumas hipteses mais ou menos engenhosas, mas tambm possvel deixar a resposta em aberto e admitir que no h soluo satisfatria que no seja rebuscada em demasia: que por exemplo o manuscrito teria mudado de mo e voltado ao dono, o que pouco provvel e continua a no explicar porque que seria dedicado ao monarca por outrm. Mais significativo para a questo que interessa apurar o facto de a dedicatria ter sido tapada. Dois outros elementos justificam a escolha de uma data mais ou menos coincidente com o intervalo de tempo definido: as duas marcas de gua identifi-
Idem, ibidem, p. 32.
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CAPTULO II: FERNANDO OLIVEIRA E O PRIMEIRO TRATADO PORTUGUS DE AROUITECTURA NAVAL
cadas apontam para 1580 e 1589, por semelhana com duas marcas do catlogo de Briquet 202 , e, a nosso ver, h uma passagem reveladora no prprio texto:
Mays louuor se deue nisto aos nossos, que aos gregos, nem latinos: por que mays tem feyto pella nauegao em oytenta annos, do que elles fezero em dous mil que reynaro 2<B .
Por via de regra Fernando Oliveira bastante vago nas referncias que faz a factos j ocorridos: nos dias passados, por exemplo, uma frase que ocorre com frequncia. Um pouco inesperadamente, a citao precisa um nmero de anos certo contado a partir de uma data no identificada, mas julgamos que no difcil adivinh-la: o autor compara o mbito e alcance das navegaes dos Portugueses s dos povos mais antigos, para mostrar como se sabia muito mais pelo que fora entretanto descoberto e navegado. Mas entretanto quer dizer desde quando? Muito provavelmente desde a viagem de Vasco da Gama, que marcou mais que qualquer outra a extenso das navegaes portuguesas, e impressionou vivamente os homens do sculo XVI, perante os quais se abriram portas martimas at ento apenas suspeitadas - e com elas o rico comrcio oriental, com todas as consequncias que trouxe, seguramente parecendo ser o ponto de viragem decisivo em relao histria recente do reino. Oitenta anos uma referncia muito explcita, e far todo o sentido considerar que se deve reportar data da chegada da Vasco da Gama ndia, ou data do seu retorno a Portugal. Se assim, mais uma indicao de o texto se situa nos finais da dcada de setenta, no sculo XVI. Cremos por isso que circa 1580 pode servir para datar o Livro da Fabrica das Nos com uma proximidade muito razovel em relao data em que foi concludo 204. Estamos perante uma obra em construo. importante acentuar de novo este aspecto, porque esta ou outra data que eventualmente se possa propor com mais acerto sempre aproximada. O Livro no foi escrito de uma s vez, e com os conhecimentos de que dispomos impossvel saber-se quanto tempo demorou a ser preparado. Um exemplo ilustrativo a referncia a Martim Afonso de Sousa feita numa primeira verso, depois emendada, e mais tarde anulada pela colagem de um flio por cima daquele em que se encontrava. Fernando Oliveira escreveu:
E soo a magestade do grande atemoriza os imigos, que no ouso acometello, e contra o pequeno afountanse mays: como fezero o anno passado contra o em que uinha Martim afonso de sousa capito da mina: o qual cuydou que se rebuaua uindo em nauio pequeno, e por isso se perdeo 205 .
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Idem, ibidem. F e r n a n d o Oliveira, Livro da Fabrica das Nos, p . 13. A marca de gua identificada por Briquet como sendo de 1589 no constitui problema de maior: as datas deste tipo de referncias so indicativas, e como vimos a propsito da Ars podem at resultar em acrscimo de dvida, j que o erudito autor francs deu naturalmente conta das datas dos manuscritos em que encontrou as marcas. Na realidade no se pode por a determinar o espao temporal exacto a que dizem respeito. Idem, ibidem, colado por baixo da pgina 66.
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Em momento posterior cortou o nome:

E soo a magestade do grande atemoriza os imigos, que no ouso acometello, e contra o pequeno afountanse mays: como fezero o anno passado contra o em que uinha hu nosso capito da mina: o qual cuydou que se rebuaua uindo em nauio pequeno, e por isso se perdeo 206.
Este tipo de interveno frequente, o que mostra o nvel de reelaborao da obra, mas o caso importa por aduzir mais um elemento para a datao do cdice. Este Martim Afonso estava na Mina em 1573, como se v num parecer de Jorge da Silveira para o rei, datado de 28 de Agosto:
a fazenda de V. A. tem perdido e gastado nestes trs escusados annos de Martim Affonso e Antnio de Saa mais de quatrocentos mil cruzados, porque levaro armada e soldados bastantes para fazer muita despesa e tolherem e danarem os tratos da Mina e no bastantes para povoar e conquistar a Mina 207.
O comrcio da Mina estava em crise, segundo Vitorino Magalhes Godinho, que regista os esforos inteis das armadas de Jorge de S e Martim Afonso para inverter a situao 208; mas aqui importa-nos a cronologia dos acontecimentos, mais uma vez aproximada da data que pensamos dever ser considerada para situar o livro de Oliveira. Quanto ao contedo da obra, divide-se em nove captulos antecedidos de um prlogo, onde o autor explica os motivos que o levaram a escrev-la. O primeiro decorria da necessidade de Portugal ter bons navios por serem necessrios navegao, a qual era por sua vez indispensvel para a manuteno das muitas possesses ultramarinas:
E por quanto os nauios so necessrios para a arte da nauegao, e a nauegao para a gente desta terra de Portugal, cujas uiuendas em munta parte pendem do mar: no soomente as do pouo, mas tambm a do estado real, que pollo mar tem muntas ilhas, e terras, e conquistas: as quaes se no podem conquistar, nem gouernar sem nauegao 209.
Em vista do que Fernando Oliveira se prope um segundo objectivo, reduzir a arte de fazer navios a regras claras e ordenadas que sejam perceptveis para qualquer pessoa. H uma crtica directa aos prticos, que so explicitamente acusados de praticar o secretismo no seu exerccio profissional, alm de
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Idem, ibidem. Monumento. Missionaria Africana. frica Ocidental, coligida e a n o t a d a pelo Padre Antnio Brsio, l. a srie, vol. III, Lisboa, AGU, 1953, p. 115. 208 Vitorino Magalhes Godinho, Os Descobrimentos e a Economia Mundial, vol. I, 2." ed., Lisboa, Presena, 1981, p. 175. Os factos reportam-se a uma data posterior que normalmente se indica para a defuno do Martim Afonso de Sousa conhecido do Brasil e da ndia, mas Magalhes Godinho considera esta referncia como dizendo-lhe respeito: v. o ndice onomstico no vol. IV, pp. 325 e 333 (agradeo ao meu amigo e colega Jos da Silva Horta o ter-me posto na pista desta identificao). 209 F e r n a n d o Oliveira, op. cit., p . 1.
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CAPTULO II:
no cumprirem adequadamente. Estava em causa o segredo profissional caracterstico das formas tradicionais de organizao do trabalho, em que os saberes eram passados de mestre para aprendiz (que o mesmo dizer, muitas vezes, de pai para filho) e ciosamente guardados os processos peculiares de cada um, tanto mais importantes nesta fbrica quanto ela deixava uma larga margem de interveno ao mestre construtor naval. Mas Oliveira vai mais longe, ao denunciar que a razo ltima que o anima afinal uma revelao pblica desses procedimentos, de modo a possibilitar o seu aperfeioamento por homens de bom entendimento: Desta maneyra andaua esta arte aas escondidas, e no uinha a lume para se emendar, e acrecentar pellos juizos dos homens de bos entendimentos 210. Os mestres, dizia Oliveira, ensinavam pouco e por palavras e prticas vulgares: propunha-se ento cotejar a experincia que ganhara em estaleiros de diversos locais e reduzi-la escrita, o que era o primeiro a fazer. Excepo feita Ars nutica, claro est, tambm de sua autoria. O que tudo junto quer dizer que pretendeu redigir um texto que revelasse por completo os segredos da arte, determinando as suas regras gerais por oposio empiria reinante, e tratando de todos os aspectos da fbrica dos navios, desde o princpio da sua construo at ao lanamento gua. Percebe-se que o projecto ficou a meio, ou menos do que isso, j que a parte do Livro que chegou at ns s trata de uma parcela desse programa de intenes; ou a obra ficou por concluir ou se perdeu parte importante, como se pode ver: A ordem que leua este liuro, he tratar premeyro das madeyras accommodadas para a fabrica naual, e de suas qualidades; e do tempo em que deuem ser colhidas,
e per que modo; Despoys trata dos achegos que co a madeyra so necessrios: que so pregadura, estopa, breu, e outros semelhantes. Despoys das medidas, e symmetria das nos, e suas partes, em cada gnero, e especia delias; e de seus aparelhos, que so gouernalho, mastos, uergas, uelas, remos, enxarceas, cabres, ancoras, bombas, e outras machinas, e instrumentos necessrios para o seruio das dietas nos, e das taracenas, e uaradouros. Dos quaes tambm por derradeyro se diraa algua cousa: e do modo, e engenhos, de uarar, e lanar as nos 2H .
Um outro aspecto deste prlogo merece ainda ser considerado: a revelao de que as relaes entre o tratadista e os prticos no seriam as melhores. Fernando Oliveira diz que procurou cotejar a experincia adquirida no estrangeiro com o que vira na Ribeira de Lisboa, mas confessa que as suas intenes no eram bem entendidas. Adivinha-se o potencial de conflito entre aqueles que estavam encarregues de fazer os navios usando as regras bsicas que encontramos exaradas nos regimentos gerais, completando-as (e com certeza modificando-as) a seu bei prazer e de acordo com a sua experincia prtica, e um homem que se propunha tudo reduzir expresso escrita em termos por vezes
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Idem, ibidem, p. 2 Idem, ibidem, pp. 6-7.
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diversos dos at ento consignados. Chocam-se dois mundos, o do arteso e o do terico, o dos procedimentos prticos e o das formulaes genricas, em parte expresso do conflito entre a ordem antiga do saber e fazer e essa tendncia normalizadora e regularizadora que marcou o Renascimento, notadamente no domnio da tcnica:
E para que a doutrina deste liuro fosse mays certa, cotegey o que uy polias outras terras com o estilo da rybeyra de lisboa, que agoora precede a todas as que eu uy 212 tanto que zombo de mym, por que escreuo delia; e so estes os mesmos a que ella mays releua; delles por que no sintem sua perda, e delles por que no querem que seja sentida 2 1 3 .
certo que uma passagem fala dos homens graves a que estava cometida a construo dos navios, mas dever-se- seguramente referir aos que se encontravam no nvel acima, e no tanto aos que executavam directamente os trabalhos; com estes o desencontro de ideias e intenes tinha por fora de ser patente. Oliveira, no obstante, deu boa conta da prtica. Terico nas intenes, o Livro no se afastou muito, em vrios aspectos, do que se fazia naquela Ribeira. O primeiro captulo funciona como uma introduo geral ao tema, justificando a antiguidade da navegao e o que de novo se passava nos tempos modernos por via das viagens portuguesas, o que pretexta novo remoque aos que cuidavam que tudo sabiam - sem dvida os artfices da arte. So pginas escritas por um humanista, com alarde de erudio que se torna lgico na arquitectura do discurso e em funo das suas intenes ltimas, mas que sem dvida teriam provocado a perplexidade de um eventual leitor que procurasse aprimorar os seus conhecimentos concretos. No segundo captulo comea verdadeiramente a exposio do processo de fabrico dos navios, e comea pelo princpio, passe a redundncia: das madeiras que trata, tal como far Lavanha mais tarde 214. Nesta matria no h muito a dizer: aquilo que Oliveira escreve condiz perfeitamente com a generalidade dos textos tcnicos, quanto aos tipos de madeira empregues. A diferena est no pormenor, formulao e justificao dos elementos informativos215, j que no Livro se explica que se devem usar dois tipos de madeira e porqu: uma,
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Idem, ibidem, p. 5. Idem, ibidem, p. 3. 214 Do livro de Lavanha disse John Dotson ter um carcter sistemtico, caracterstico de um verdadeiro tratado, por justamente se iniciar com o captulo das madeiras (John E. Dotson, Treatises on Shipbuilding Before 1650, in Conway's History ofthe Ship. Cogs, Caravels and Galleons. The Sailing Ship 1000-1650, Londres, Conway Maritime Press, 1994, p. 167). 215 ric Rieth deixou bem clara esta especificidade de Oliveira: La slection des bois selon le Livro da Fabrica das Nos (1570-1580) de Fernando Oliveira, in A. Corvo! (ed.), Fort et Marine, Paris, 1999, pp. 33-40. Estudo mais extenso, com discusso das variedades de madeira e suas aplicaes, o de Richard Barker, What Fernando Oliveira did not say about cork oak, in Fernando Oliveira e o Seu Tempo. Humanismo e Arte de Navegar no Renascimento Europeu (1450-1650), Cascais, Patrimonia, 2000, pp. 163-175.
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mais dura e resistente, para o casco e estruturas do navio; e outra, mais macia e de melhor trabalho, para se poder encaixar perfeitamente com a primeira, devia ser empregue no tabuado. Sobro para o liame e pinho para o tabuado so as primeiras opes, sendo depois consideradas as vrias alternativas possveis. Todavia, se fosse exercer o seu mester em terras distantes, o carpinteiro naval devia procurar outras solues, e o melhor seria at perguntar aos locais que madeiras usavam. Oliveira estava bem ciente de que mudavam os hbitos mas tambm as prprias caractersticas da madeira, em funo do clima: o carvalho portugus, por exemplo, era desaconselhado por ser seco, duro, gretado e com ns, mas em Inglaterra servia para o liame dos navios 216 . No fundo, Fernando Oliveira ia ao encontro de um princpio geral e invarivel no tempo e no espao, e que se pode enunciar de modo muito simples: os navios fazem-se com a madeira que h. As recentes campanhas de arqueologia subaqutica mostram que os restos dos navios encontrados revelam a utilizao de madeiras variadas; pelo menos num caso em que a construo revela ser de tradio ibrica, o do navio descoberto em 1995 no Cais do Sodr, o casco feito sobretudo de carvalho e o forro interior de pinho; enquanto em destroos de tradies diferentes (encontrados na Ria de Aveiro e no Corpo Santo, respectivamente em 1992 e 1996) se verificou o emprego extensivo do carvalho. A recuperao pela mesma equipa de investigadores dos restos da nau Nossa Senhora dos Mrtires, naufragada no esturio do Tejo nos incios do sculo XVII, a nica descoberta recente e relevante dos restos do naufrgio de uma nau da Carreira da ndia, evidencia que os materiais de construo empregues foram exactamente os recomendados pelo primeiro tratadista portugus de arquitectura naval: sobro para as peas estruturais, quilha, roda de popa e balizas, pinho manso para o tabuado 217 . O terceiro captulo complementa o segundo: trata das condies do corte das rvores para a madeira estar em condies para a fbrica das naus. A primeira frase quase um catlogo das queixas que se fizeram ouvir sobre o emprego de madeiras verdes:
A madeyra para a fabrica dos nauios deue ser colhida madura, e em boa sazo: por que no apodrea, nem faa mudana na obra, torcendo, ou encolhendo e abrindo as juntas, como faz a madeyra uerde, ou colhida fora de tempo 218.
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F e r n a n d o Oliveira, op. cit., p . 17. Os resultados destas escavaes tm sido apresentados em diversos artigos e comunicaes a colquios cientficos, os mais relevantes dos quais citamos na Bibliografia. O apanhado geral das concluses foi feito num importante estudo de 1998, onde os autores procedem comparao sistemtica dos resultados de escavaes arqueolgicas com os textos tcnicos: Francisco Alves & Paulo Rodrigues & Filipe Castro, Aproximao arqueolgica s fontes escritas da arquitectura naval portuguesa, in Fernando Oliveira e o Seu Tempo. Humanismo e Arte de Navegar no Renascimento Europeu (1450-1650), Cascais, Patrimonia, 2000, pp. 227-256. Sobre o naufrgio: Francisco Alves & Filipe Castro & Paulo Rodrigues & Catarina Garcia & Miguel Aleluia, Arqueologia de um naufrgio, in Nossa Senhora dos Mrtires A ltima Viagem, Lisboa, Pavilho de Portugal-Expo'98 / Ed. Verbo, 1998, pp. 183-215, e sobretudo os trabalhos de Filipe Castro citados no cap. I, com remisso para mais bibliografia. Fernando Oliveira, op. cit., p. 27.
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Semelhante preocupao ser tambm patente em Lavanha, pelas mesmas razes: a preparao adequada da matria prima condio essencial para o bom resultado da obra. O captulo quarto trata dos outros achegos:
Para a fabrica naual, alem da madeyra so tambm necessrios outros achegos, como so pregos, estopa, breu, alcatro, seuo, e outras cousas que logo diremos. [37] As quaes cousas he necessrio prouer logo no comeo da obra em abastana, assy como a madeyra, e tambm boas, e escolhidas, como fica dicto, que ella deue ser; de maneyra que no faltem ao tempo do mester; assi por que se no detenha a obra, como tambm por que as cousas buscadas depressa so mays caras, e piores 219.
Qualidade do material e organizao do trabalho so, em suma, as recomendaes do autor neste particular. A parte mais curiosa precisamente a inicial, onde se revela que os pregos mais vulgares so de ferro, dada a sua relao qualidade/preo (dito em outros termos), mas os melhores eram os de cobre, bastante mais caros. Grande parte do captulo trata da calafetagem e dos cuidados a ter, mas curioso notar que, apesar da preocupao evidenciada pelo autor com a estanquecidade do navio, no alude ao emprego do chumbo que frequentemente se punha por cima e em jeito de reforo do calafeto, como aconteceu com a Nossa Senhora dos Mrtires:
A calafetagem foi feita com grande cuidado. Rolos de tiras de chumbo de 5 a 9 mm de dimetro foram colocados entre cada tbua, incluindo nas respectivas faces de topo, durante a fase de construo. As juntas, preenchidas pelo calafate, eram ento protegidas com longas e estreitas tiras de chumbo, pregadas com pequenos pregos de ferro de seco quadrada de 4 mm, intervalados de 4 a 8 cm 220.
Oliveira fala do chumbo apenas uma nica vez e bem mais frente no texto, mas refere-se s placas que aparecem tambm mencionadas nos regimentos e oramentos, e no s tiras para complemento do calafeto:
Sobre o breu, e estopa, per cima das juntas, ou fendas, nos nauios que ho de fazer nauegaes longas, acostumo pregar chapas de chumbo, para emparo contra o bater do mar 221.
O quinto captulo porventura o mais interessante do livro. Oliveira define os tipos de navios existentes, pronuncia-se sobre a mudana dos nomes das embarcaes, e sobre a correspondncia entre as denominaes e as tipologias. No tocante aos navios, o captulo comea por uma definio genrica: Este nome nauio he geeral, e comprende tudo aquillo em que se anda ou leua alga cousa per cima daogua. Hora seja bem feyto, hora seja desafeyoado, hum
2l9
220 221
ldem,ibidem,pp. 36-37.
Francisco Alves & Paulo Rodrigues & Filipe Castro, op. cit., p. 232. Fernando Oliveira, op. cit., p. 141.
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CAPITULO II:
pao, ha tauoa, ha gamella, em que algum anda, ou leua outra cousa per cima daogua, he nauio. Porem propriamente se chama nauio, aquelle que tem feyo formada per certas medidas, pellas quaes tem suas partes concertadas has com outras, com deuida proporo, e conueniencia 222. Na verdade um pouco genrica de mais. O autor explica de seguida que h dois tipos de navios, como so, e para que servem. No h muito a acrescentar ou, sequer, a comentar. Podemos por isso seguir, com vantagem, as partes mais elucidativas do prprio texto. Sobre os dois tipos de navios Oliveira escreve o seguinte: O nauio assy formado per medidas ordenadas, he de duas maneyras, ou gneros. Hum delles he de uela, outro de remo. O de uela per outro nome se chama de carrega, e o de remo se chama longo 22-\ E continua: Nestes dous gneros se comprendem todas as maneyras de nauios que ha na arte da nauegao. No de uela, nos, carauelas, barcos, esquifes, e todos os que tem proporo de trs por hum, ou menos. No de remo, galees, galeotas, fragatas, fragatins, e todos os que tem em longo sete, ou quasi sete larguras. Como passar de quatro larguras em comprido, eu o julgaria por nauio longo, e o daria a este gnero, assy como se pode dar ao gnero de uela, ou carrega todo o que teuer em longo menos de cinco larguras 224.
De excepcional importncia tambm a parte final do captulo, onde ficou escrito em letra de forma aquilo que aparece explcita e implicitamente nos documentos tcnicos, ou seja, a ampla margem de deciso que era deixada ao livre arbtrio do mestre construtor. Com efeito, os documentos tornam claro que as regras no contemplam mais que a construo do casco, podendo embora detalhar certas particularidades, como a colocao dos mastros, mas nada dizem quanto s superestruturas. O mestre decidia o modo de ereco dos castelos de popa e proa, tal como outras particularidades: o traado geomtrico do navio era limitado pelas almogamas de proa e popa, as cavernas que se definem como sendo as ltimas cuja colocao se obtm por mtodos geomtricos. Ao mestre competia rematar as extremidades do navio, segundo critrios que eram prprios de cada um, e de certeza faziam a diferena entre os profissionais do ofcio. A documentao tcnica deixa perceber tudo isto por omisso: a constncia dos elementos presentes contrasta visivelmente com as ausncias sistemticas, indiciando o que no estava no mbito das possibilidades da poca. Mas o Livro da Fabrica das Nos di-lo claramente:
222 223
Idem, ibidem, p . 43. Idem, ibidem, pp. 43-44. 224 Idem, ibidem, p . 46.
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posto que tenha regras por onde se ha de gouernar no principal, nas meudezas, e partes em que se comete ao entendimento dos mestres, tem tanta uariedade, que quasi he infinita: por que no abasta ser tanta como so os mestres, conforme ao prouerbio uulgar, que diz, quantas so as cabeas tantos so os sentidos; mas nem os mesmos mestres se conformo consigo mesmos: por que muntas uezes acontece, hum mestre fazer dous nauios juntamente em hum tempo, em hum uaradouro, a par hum do outro, da mesma madeyra, com as mesmas medidas, e do mesmo tamanho, e sair hum milhor que outro; e no soomente, hum bo e outro milhor, mas hum munto bo, e outro munto ruym: quero dizer, que hu nauega munto bem, e outro nauega munto mal, sem o mestre entender o por que disto 225.
O captulo sexto tem um contedo mais marcadamente terico: a Fernando Oliveira interessou na circunstncia explicar alguns pressupostos tericos e definir alguns conceitos. Deixaremos por ora o assunto de lado, j que a ele voltaremos depois. Neste passo encontram-se dois passagens para a quais cumpre chamar a ateno. Dizem o seguinte:
No faraa o nosso carpenteyro, por nauio, gamella, nem uirote; no faraa o nauio mays largo do diuido com achaque de munta carrega, nem estreyto com achaque de ligeyreza; nem trocaraa hum gnero por outro. No faraa os nauios de uela to longos, e estreytos, como os de remo, nem os de remo, to largos e curtos como os de uela 226.
Esta citao tpica do tom que marca o desenvolvimento do captulo, onde se alinham a par e passo elementos importantes para a compreenso do pensamento de Oliveira, com outros que podem ser tomados como uma espcie de conselhos gerais, cujo nvel no ultrapassa o do mais elementar bom senso. O trecho acima exemplifica bem o tipo de conselho de que o profissional de construo naval no precisaria, seguramente; porm ganha significado acrescido ao considerarmos uma outra passagem que surge um pouco mais frente: Por que se ho de seruir para carrega, e mercancia, ho mester hua fabrica, e pra guerra outra 227. No completamente linear a leitura que se pode fazer do Livro da Fabrica das Nos enquanto expresso das ideias do autor no tocante s diferenas entre navios de guerra e navios de comrcio. Algumas passagens, como a que se refere ao esporo (uma das questes que tem sido mais discutidas a propsito das caractersticas do galeo portugus), parecem sugerir que o autor considerava haver uma distino radical entre navios redondos para o comrcio e para a guerra. Este captulo sexto, nomeadamente pela frase citada acima, permite-nos pelo contrrio concluir que, em geral, navios de guerra eram os de remo, para Fernando Oliveira, e navios de comrcio eram os redondos. Mas no era sempre assim, como veremos.
225
F e r n a n d o Oliveira, op. cit., p p . 49-50. Idem, ibidem, p p . 53-54. 227 Idem, ibidem, p. 54.
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CAPTULO II:
No captulo stimo, o mais curto de todos, o autor trata da semelhana entre os navios e os peixes. uma das partes do livro que melhor espelha o seu horizonte gnosiolgico, marcado pela concepo da primazia da Natureza como ponto de referncia para a arte dos homens, com remisso directa para Aristteles. Face perfectibilidade da Natureza, o Homem s tem que buscar a a matriz da cpia que ser tanto melhor quanto mais prxima for do original, pois esse o limite do desenvolvimento das suas prprias capacidades. O modelo natural oferece assim, por comparao, todas as normas da fbricas das naus: o casco do navio assemelhando-se aos peixes e o leme cauda, por exemplo. A matriz antropomrfica serviu por igual de referncia, dada a comparao que imediatamente sugere com a fbrica dos navios:
Ensina a natureza isto nos corpos dos animaes sensitiuos, nos quaes tambm ha duas partes que parecem responder ao que digo, e dar manifesto exempro destes dous mesteres das nos: htia so os ossos, que represento o liame, por que sostento, endereyto, e enformo o corpo do animal, como o liame faz no casco da nao; a outra he a pelle, que cobre os ossos, como o tauoado cobre o liame 228.
O que no deixa de ser curioso o facto de no haver ilustrao neste captulo, mas os preceitos de Fernando Oliveira esto patentes num dos desenhos dos Fragments of Ancient English Shipwrightry 229, de Mathew Baker: a figura um casco de navio envolvido, ou que envolve um peixe representado na mesma escala. Tanto quanto se sabe, Baker iniciou a composio dos Fragments circa 1570, que foram depois continuados por um discpulo at circa 1630. Os Fragments no se nos apresentam como um tratado, mas sim como caderno de apontamentos 230, sem remisso do texto (inexistente em muitas folhas) para as figuras, e vice-versa. Na imagem em que Baker parece ilustrar as concepes de Oliveira no h qualquer sintonia com o que aparece escrito em baixo, mas talvez seja forado pretender encontrar explicaes complexas. De facto, Fernando Oliveira estava em Inglaterra quando o pai de Mathew, James Baker, desempenhava as funes que foram depois cometidas ao filho: as de superintendncia na construo naval. Nada, porm, nos autoriza a pensar que houve contacto directo entre os dois, e muito menos que isso possa ter influenciado Mathew Baker. O que h de comum entre este e Fernando Oliveira um mesmo horizonte de conhecimento, que o de uma poca em que as regras geomtricas eram ainda insuficientes para assegurar o desenho de todo o navio. O oitavo captulo o mais extenso, e trata da fbrica e medidas das naus de carrega. O que quer dizer que, para explicar o processo de construo das embarcaes, Fernando Oliveira toma a nau da ndia como referncia. Da razo
Idem, ibidem, pp. 14-15. Magdalene College (Cambridge), Bibliotheca Pepysiana, ms. 2820. 230 V. Richard Barker, Fragments from t h e Pepysian Library, Revista da Universidade vol. XXXII, Coimbra 1986, pp. 161-178.
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de Coimbra,
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de ser desta escolha deu conta suficiente, por considerar que eram os maiores e mais fortes navios que se faziam ento. O autor pronuncia-se logo de incio sobre uma questo polmica, a de se saber se os navios para a ndia deviam ser grandes, ou de dimenso moderada:
As uiagens longas ho mester nauios grandes: por que os pequenos, no forro a despesa. A uiagem longa ha mester muntas uictualhas: as quaes, se o nauio he pequeno, tomo todo o nauio, e no fica lugar para as mercadarias. Aqui me lembra, que ouuy dizer, que alguas pessoas dizio, que se fezessem nauios pequenos para a uiagem da ndia; mas a mym no me parece o seu conselho acertado; assy polia rezo que dixe, da despesa ser mayor que a recepta, como tambm, por que os nauios pequenos no so seguros naquella uiagem, tanto como os grandes; digo seguros, do mar, e dos ladres 231.
difcil no ver aqui uma referncia directa determinao legal de os navios da ndia no puderem ter menos de 300 tonis, ou mais de 450, como ficou expresso no Regimento do Trato da Pimenta, Drogas e Mercadorias da ndia, de 1570 232, medida que foi tomada mais para garantir a adequao dos meios empregues s viagens, que para evitar o gigantismo excessivo dos navios, do qual h ecos em diversos tipos de fontes mas no nos documentos tcnicos. Importa ter presente que, proporcionalmente falando, os navios cresciam mais em altura que em volume. Ao pretender aumentar a capacidade de transporte por razes econmicas e fiscais, o armador tinha mais interesse em mandar elevar apenas os castelos, j que os impostos eram pagos pela mercadoria transportada abaixo do convs, e a arqueao do navio s se contava tambm at coberta superior. O que est em causa pois um problema de fundo, opondo aqueles que consideravam que navios mais pequenos eram mais veleiros, aos que clamavam pela superioridade dos maiores, mais robustos e melhores de sofrer o mar, e mais rentveis em face do rcio tripulante-carga. Fernando Oliveira opina decididamente pelos segundos, por considerar que os navios resistiam melhor s vicissitudes da viagem, por motivos econmicos, e por acreditar que havia vantagens militares nesta opo:
O mar naquella uiagem requere nauios grandes: por que assi coome elle hum nauio de quinhentos toneys na costa da cafraria de Moambique atee o cabo, como no adaro de Sacauem para Villafranca hum barco de punhete; e mays asinha comeraa hum nauio pequeno. Poys de ladres, muyto milhor se defende o grande, que o pequeno: por que o grande traz mays gente, e mays armas para se defender233.
Um outro argumento invocado o costume estabelecido desde os incios da Carreira da ndia, embora o trecho que segue d lugar a pensar que tem mais
231 232
Fernando Oliveira, op. cit., pp. 64-65. Leis, e Provises que El Rei Dom Sebastio fez, Coimbra, n a Real I m p r e n s a d a Universidade, 1816, pp. 68-85. 233 Fernando Oliveira, op. cit., p. 65.
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CAPITULO II:
valor argumentativo que testemunhal. Para a primeira metade do sculo XVI os nmeros indicados caem no domnio do excepcional, que por definio contrrio regra: Em tempo delrey dom Manei [sic], e delrey dom Ioho seu filho, quando comeou, e floreceo a uiagem da ndia, teuero carrego delia homens singulares de entendimento e saber, e no esquecidos do proueyto; e as rezes que os ento mouero agora no so mudadas; por tanto me parece, que se no deue mudar o estillo, que nos deyxaro. Des daquelle tempo atee gora sempre se fez aquella uiagem com nos de quinhentos toneys para cima, e alguas doytocentos, e de mil; e estas so, as que sempre fezero milhores uiagens, e mays seguras 234.
Logo aps esta parte, introdutria ao tpico central do captulo, Oliveira inicia a explicao do processo de construo propriamente dito, afirmando que a medida da quilha determina todas as outras, e que por ela o construtor tira o volume, ou vice-versa. Quer dizer, se lhe encomendarem uma nau de 600 tonis, a quilha ter de ter 18 rumos:
Por tanto quando pedem, ou mando que lhe faco hua nao de seyscentos toneys, sabem os carpenteyros, que ho de lanar a quilha de dezoyto rumos, dos quaes resulta hua nao daquelle porte 235. Dezoito rumos de quilha exactamente o valor mximo que se encontra nos documentos tcnicos, e tambm o maior que levado em considerao por Oliveira; u m indcio mais de que h u m a diferena entre os nmeros que so citados e aqueles que se pode saber corresponderem fbrica dos navios. O facto disto acontecer no Livro da Fabrica das Nos revelador do que se pode esperar de outro tipo de fontes. O tema central do captulo propicia novo comentrio a propsito de assunto que j vinha de trs: a diferena entre navios de guerra e comrcio. As duas passagens que transcrevemos de seguida resolvem a questo, no que diz respeito forma como Oliveira se lhe refere: A estes accrecentamentos chamo os nossos carpenteyros, lanamentos. Dos quaes o de proa he mayor, tamanho como a tera parte da quilha, pouco mays ou menos. Pouco mays para nauios de guerra: aos quaes acostumo dar figura longa, e enrastada como para enuestir; e pouco menos para nauios marchantes, os quaes acostumo fazer mays recolhidos 236. O modo de sobir a roda este pouco a cima do conues, he nos nauios communs quasi dereyta, mas nos de guerra lanaraa tamalaues para fora, para que comece dar geyto ao esporo, que lhe acostumo acrecentar para enuistir os contrayros 237. Ao explicar como se acrescentava a roda de proa aos navios, Oliveira faz duas distines importantes. No primeiro trecho determina que o lanamento
234
Idem, Idem, 236 Idem, 237 Idem,

235
ibidem, p. 66. ibidem, p. 70. ibidem, pp. 78-79. ibidem, p. 80.
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da roda de proa deve ser de cerca de um tero do comprimento da quilha, um pouco mais curto para navios de comrcio, e um pouco mais longo para os de guerra, os quais tinham linhas mais finas, como para investir; mas em ambos os casos fala inequivocamente de navios redondos. No segundo estabelece a diferena entre navios comuns, com a proa quase direita, e navios de guerra, com a proa lanada para vante, para dar jeito ao esporo que se acrescentava para investir os contrrios. A uns navios, faziam-nos longos como se fossem para investir; a outros, prolongava-se a proa para suportar o esporo, que servia para investir os inimigos. A diferena, reforada pela utilizao da expresso navios comuns na segunda passagem, ilustra claramente que nesta o autor alude a navios redondos e a navios de remo, as embarcaes de guerra por excelncia, que de facto se serviam do esporo como arma de ataque. No pois no Livro de Fernando Oliveira que se pode sustentar a tese de que os galees portugueses tinham esporo, como pensaram Lopes de Mendona 238 e outros autores na sua esteira, baseando-se nesta passagem. No Livro ressalta ainda o constante dilogo com as obras anteriores, quer explorando tpicos idnticos, quer acrescentando o que j deixara explicado, ou at corrigindo o que escrevera no passado 239. Neste captulo no perdeu o ensejo de voltar a um deles, voltando a atacar Pedro Nunes, pois ele que est na mira do comentrio jocoso a propsito da ignorncia prtica dos tericos:
E no tenha algum isto por sobejo, por que tudo he necessrio; em especial para alguas pessoas, que presumem ensinar esta arte de nauegao sendo to rudes nella, que no sabem qual he a popa nem a proa: por que nunca entraro em nauio para nauegar. Dos quaes quero contar ha graa, que aconteceo ha poucos dias a hum delles, que com titolo de cosmographo come salayro de [sic] rey 240. Este preguntou a hum seu amigo, qual era a causa, por que o gouemalho fazia andar o nauio derredor, dizendo, que a no podia entender. E dizia, que bem entendia, como fazia tornar a proa, mas que no podia alcanar, como a fazia andar derredor 241.
Nunes morreu a 11 de Agosto de 1578, mas a frase que aconteceo ha poucos dias no deve ser lida no sentido literal, dada a forma imprecisa como Oliveira situa os acontecimento no tempo. Por outro lado isto tambm pode querer dizer que esta parte da obra foi escrita quando o cosmgrafo-mor ainda estava vivo, o que em nada contraria a nossa proposta de datao, que se refere forma final do manuscrito. No captulo oitavo haveria ainda que chamar a ateno para o vocabulrio que nele aparece inserto, como explicao de alguns termos e, sobretudo, das
H e n r i q u e Lopes d e Mendona, Estudos Sobre Navios Portuguezes dos Sculos XV e XVI, reed., Lisboa, Ministrio d a Marinha, 1971, p . 31. 239 Como exemplo: Finalmente abies n o h e faya posto q u e o elles digo; e n o liuro d a guerra do m a r que eu escreuy os dias passados, emende se este erro, por que foy feyto confiando nos grammaticos pouco lidos (Fernando Oliveira, op. cit., p . 21). 240 Com certeza querendo dizer salayro dei rey. 241 Fernando Oliveira, op. cit., pp. 84-85.
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CAPITULO II:
medidas de construo naval. O assunto vir com mais oportunidade a propsito da construo das naus, e convm por outro lado que esta exposio das linhas gerais do livro no se arraste em demasia. Cumpre ainda falar do captulo nono, que traria dos aparelhos necessrios para os navios, mas ficou interrompido depois de praticamente s falar do leme e das suas peas, sem novidade de maior. Em vista desta apresentao global do primeiro tratado portugus de arquitectura naval, cabe inquirir acerca do que o distingue de obras similares. As obras de arquitectura naval foram por excelncia lugares de afirmao de um tipo de discurso eminentemente tcnico, marcado pela primazia da eficcia na prossecuo do objectivo imediato comum a todas: a estipulao dos procedimentos tericos da construo naval. Mas quando se fala em procedimentos tericos tem-se em vista apenas a caracterizao do estgio anterior fase do estaleiro, no que diz respeito ao processo que culmina com a construo do navio. O que estas obras procuram, de forma mais ou menos explcita, regular o como fazer dessa primeira fase, sob o primado da eficcia, no evidenciando por norma qualquer preocupao de fundo pelo porqu dos preceitos da arte. Fernando Oliveira ocupa um lugar mpar precisamente pela fuga a esta regra. Na sua obra esto presentes preocupaes constantes no que diz respeito fundamentao das regras que discute, ou seja, no se limita a expor solues que funcionam, porque em regra f-las anteceder da explicao destinada a provar ao leitor a validade do fundamento em que essas mesmas regras se baseiam, ou do qual emanam. Arquitecto de navios, Oliveira arquitecta tambm um estrutura piramidal do saber encimada por princpios que so afinal as bases substantivas do conhecimento em si, de onde retira depois as regras gerais cuja aplicao concreta resulta no objectivo pretendido: fazer navios, e o melhor possvel. Poder parecer que o discurso produzido nestes termos reveste uma perspectiva mais alargada que a comum em relao ao objecto em si, resultando numa reflexo que espelha um pensamento hierarquicamente estruturado e atento deduo dos princpios normativos a partir de uma fundamentao filosfica do conhecimento; mas no bem assim: no fundo, o que o texto do Livro da Fabrica das Nos revela (muito mais que a Ars nutica) justamente a busca dessa eficcia que constitui o objectivo ltimo de todos os arquitectos e construtores navais. A diferena est no ir mais longe, na procura desse fundamento a que os textos tcnicos se mostram alheios, desde que as normas prticas funcionem como pretendido. Oliveira parte de um universo de referncia: a cultura clssica, os autores da Antiguidade cuja recuperao to caracterstica da atitude intelectual dos humanistas no Renascimento 242. E se o que caracteriza o Humanismo a adap242
Para esta questo, tanto em geral como na relao especfica com os_ Descobrimentos, v. Reyer Hooykaas, O Humanismo e os Descobrimentos na Cincia e nas Letras Portuguesas do sculo XVI, Lisboa, Gradiva, 1983.
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taco dos modelos antigos aos problemas contemporneos 243, ento Oliveira foi um humanista exemplar, ao buscar nessa lio clssica os modelos em que travejou o seu discurso. Regular essa esfera do saber que se encontrava nas mos de quem pouco explicava, e explicava mal, quando o fazia, tal como os tcnicos que a ocultavam como se de um saber hermtico se tratasse, implicava a subida a um nvel terico superior, vir dele armado com regras fundamentadas e impor a normalizao desejada. Oliveira no se aproxima da arquitectura naval como um filsofo que perspectiva de cima: o seu plano tambm o do concreto, porque ofimpretendido idntico ao dos profissionais. Traz sim uma viso especfica, aurida na educao erudita que soube potenciar neste aspecto concreto; mas que almeja a excelncia no plano prtico resulta patente da afirmao do primado da aprendizagem e da certificao do conhecimento atravs da experincia. Oliveira fundamenta o seu saber na prtica constante e na experincia ganha, como tem o cuidado de realar. Nos textos que escreve esto amide presentes referncias concretas a circunstancialismos vividos, dos quais bebe os ensinamentos que essa experincia lhe ministra; uma experincia aqui entendida como prtica vivencial que sempre o sentido dominante em todo o seu discurso, e primeiro recurso argumentativo quando se trata de desafiar os tericos de gabinete. Assim se compreende tambm a necessidade de mostrar ao leitor que aprendera os ensinamentos da prtica dos estaleiros nas diversas partidas do mundo por onde andara. Como construtor naval e como nauta, interessou-lhe tomar nota dos procedimentos usuais em outros lugares para confrontar com as prticas que j conhecia, e logo acertar sobre a forma mais correcta de fazer as coisas. esta noo de um pragmatismo imediato a fundamentar o radicalismo emprico que ressalta nitidamente dos sentidos em que aparece a palavra experincia no seu tratado de construo naval. Damos conta de dezasseis ocorrncias do termo (j o conceito muito mais frequente). Compreender o seu exacto sentido passa por as analisar uma a uma 244:
Considerando estas, e outras cousas, que a experincia ensina, poderaa o carpenteyro fazer o nauio pouco mays ou menos daquilo que mando as regras da arte sem sair munto delias (54). Arte digo que he, doutrina de palaura, ou de exempro, fundada em boa rezo, e confirmada per experincia (56). E tanto me daa per ha uia como per outra, sempre a arte depende de doutrina aprendida, e posta era experincia, sem as quaes cousas no he arte o que sabemos,
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II est faux de prtendre que 1'humanisme europen s'est caractris avant tout par un retour Ia culture antique grco-latine.... En ralit, le terme le plus important est 1'adjectif nouveau. Ce qui caractris le mouvement.... cest une adaptation des modeles antiques aux problmes de civilisation contemporains (Jean-Claude Margolin, LHumanisme en Europe au temps da Ia Renaissance, Paris, Presses Universitaires de France, 1981, p. 17) Para evitar a aposio de notas de rodap a cada citao, limitamo-nos a indicar a pgina do manuscrito citado no final de cada uma.
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CAPTULO II:
ou fazemos. O que entendemos ou imaginamos sem o esprementar nem por per obra, chama se scienca, que quanto aos homens no he saber acabado: por que o remate do saber humano he a experincia (56). Claro estaa, que as cousas que imaginamos, ainda que nos pareo certas, e o sejo no entendimento, se as no esprementamos sempre estamos sospensos no effeyto delias. E poys a imaginao, sem embargo de ser certa, e demostrada per argumentos infalibles, nos no satisfaz, mas sempre nos tem sospensos, atee ueremos a experincia, a qual para nos certeficaremos desejamos uer, e quando a uemos, ficamos contentes, e descansa o entendimento, por que ento uee que o que elle entendia na sua espiritualidade abstraa he certo, posto na materea e sojeyto da experincia, sinal he que essa experincia he o remate do nosso saber. E por que os documentos das artes esto jaa esprementados, e da experincia so tirados, por isso lhe damos mays credito, que aas imaginaes dos entendimentos, posto que sejo sotiis, e conformes a boa rezo (56-57). Se me dizem os auarentos, que perdendo se hum nauio grande, perde se munto, respondo lhe, que mays se perde em muntos pequenos: os quaes nas uiagens semelhantes tem mays certo perderen se, que os grandes; e assi o uemos cada dia per
experincia (65).
Quanto mays, que se no daa ao nauio toda a carrega, que nelle pode caber, seno quanto boamente pode leuar, segundo juizo dos bos mestres marinheyros, que sabem per experincia, o que pode cada nauio. E esta he hua das cousas, que nos nauios se no acaba de saber sem experincia (77). Lia este hua lio da sphera e arte da nauegao.... e passando hum dia polias taracenas uio jazer no cho hum gouernalho, e perguntou munto de siso, de que seruia aquella tauoa nos nauios: e respondeo lhe hum trauesso, que naquella tauoa aoutauo os pilotos quando errauo seu officio. Tanta rudeza como esta ha nos escolsticos sem experincia (87). por que sabendo as regras geeraes, com seu bo entendimento podero fazer discursos particulares, e emendar as uelhices erradas, e acrecentar primores, e perfeyes nouas, e necessrias, como sempre fezero, e fazem os homens engenhosos em todas as artes, cada hum na sua, de que tem experincia, e doutrina (110). Mas por que a grossa parece contra rezo, abrir milhor o caminho, que a delgada, quero alegar algus exempros, nos quaes a natureza, e a experincia mostro ser isto conforme a rezo, e no contra ella (117). E a experincia ensinou aos homens munto ha, que toda esta fortaleza era necessria nos nauios (138). o mouimento do nauio he quasi natural: por que he mouido pollo uento, que naturalmente se moue derredor deste globo inferior do mar, e da terra, segundo sinte Aristoteles, e outros philosophos; e nos o uemos per experincia (157).
Quo longe estamos da experimentao, ou sequer da observao sistemtica e metdica. O sentido dominante em que a palavra experincia empregue refere-se percepo imediata e directa da realidade fsica com a qual se v confrontado; um outro sentido, o de certificar a razo, decorre da tambm, porque
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o processo de clarificao do entendimento passa sempre e em primeiro lugar pela verificao experiencial, isto , pela percepo emprica. A experincia torna-se assim no aval do conhecimento, na chave-mestra que estrutura basicamente a possibilidade de conhecer. A arte imita a Natureza, mas o postulado de raiz aristotlica 245 e definidor da capacidade (limitada) do Homem est condicionado cauo da experincia como aval do conhecimento, ou seja, processo de verificao dos enunciados tericos; no que Fernando Oliveira rejeite estes ltimos, antes pelo contrrio: quando um homem (como o seu caso) alia a formao da escola com a sabedoria que s a prtica d, poder-se-ia estar perante a condio ideal. A mera afirmao de qualquer enunciado terico sem esse aval que causa de inmeros erros grosseiros, questo em que insiste enfaticamente. Eis pois o que a experincia para Fernando Oliveira: descanso do entendimento depois da verificao emprica dos enunciados tericos, abstractos, logo condio de certeza desses enunciados, logo condio e remate do saber humano. O conceito expressa portanto trs possibilidades diferentes de percepo da realidade que confluem no sentido que temos vindo a ver: (I) vivncia e aco individuais de cada ser humano; (II) acumulao informativa de dados da realidade; (III) evidncia da percepo imediata e qualitativa, em especial, visual 246 . Segundo Lus Filipe Barreto, a definio destes campos coloca Fernando Oliveira mais prximo do nvel do empirismo sensorial de um Duarte Pacheco Pereira que do racionalismo crtico-experiencial de D. Joo de Castro ou Pedro Nunes 247. Se recordarmos o processo de averiguao das causas do desvio da agulha, levado a cabo por D. Joo de Castro 248 , compreendemos o fosso que separa um e outro, j que este chegou mais prximo que ningum, no Renascimento portugus, ao procedimento crtico e sistemtico que havia de dar lugar chamada Revoluo Cientfica do sculo XVII - expresso questionvel embora, no que simplifica quanto aos contedos especficos que na acepo corrente so considerados responsveis pelo devir cientfico. Num estudo recente, Onsimo Teotnio de Almeida localizou a novidade trazida pelas navegaes naquilo a que chamou a erupo da novidade, e, a partir de quatro casos exemplares (Duarte Pacheco Pereira, Pedro Nunes, D. Joo de Castro e Garcia de Orta), sistematizou os critrios de inovao em cinco pontos: a) rejeio da Autoridade dos Antigos per se; b) aceitao da experincia como critrio de verdade;
245
V. M i c h e l A m b a c h e r , Les Philosophies
de Ia Nature,
P a r i s , P r e s s e s U n i v e r s i t a i r e s d e F r a n c e , 1974, Cultural dos Descobrimentos Portugueses,
p.25.
246
247
L u s Filipe B a r r e t o , A Ordem p. 247. I d e m , ibidem, p . 2 4 6 .
do Saber no Universo
248
Tratado por Lus de Albuquerque num dos seus estudos magistrais: Cincia e Experincia nos Descobrimentos Portugueses, Lisboa, Instituto de Cultura e Lngua Portuguesa, 1983, sobretudo nas pginas 110-119.
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CAPITULO II: FERNANDO OLIVEIRA E O PRIMEIRO TRATADO PORTUGUS DE AROUITECTURA NAVAL
c) desenvolvimento de uma perspectiva e metodologia cientficas; d) interface teoria-prtica, artesos-tericos; e) conscincia perfeita da importncia dos novos conhecimentos adquiridos pelos navegadores portugueses na abertura de novas fronteiras 249. Fernando Oliveira ficou num meio termo, por assim dizer: se os seus escritos respondem pela positiva a alguns destes critrios, evidenciam tambm que se posicionou contra outros. Da relao entre teoria e prtica pouco se pode falar, pois integrou-as apenas ao nvel da experincia pessoal, mas no no plano articulado a que se refere Onsimo Almeida; e no houve qualquer rejeio dos clssicos, antes pelo contrrio: a lio bebida nas autoridades que enformam a sua cultura humanista uma constante emblemtica dos livros que escreveu. Partindo da e do critrio de atribuir experincia um peso determinante como factor de certificao do conhecimento, no sentido que vimos, Oliveira procede a uma desvalorizao sistemtica da contemporaneidade enquanto fonte informativa, que se alicera na profunda desconfiana nutrida pelos tericos que tratavam da navegao, por um lado, e pela menor considerao por aqueles que se reduziam prtica, por outro. A ponto de nem sequer citar os coevos, fossem naturais ou estrangeiros, tratassem do navio ou de qualquer outro assunto, com uma notvel excepo. No Livro da Fabrica das Nos nomeia explicitamente catorze autores, a saber e por nmero de ocorrncias: Vitrvio, Plnio, Aristteles (este muito mais presente que o nmero de vezes que citado pressupe), Aulo Glio, Lcio Columela, Marco Cato, Paldio, Vegcio, Virglio, Ccero, Lucrcio, Salstio, S. Toms de Aquino, e finalmente Budeu, ou seja Guillaume Bud, o clebre humanista francs que prope a Francisco I a criao de uma das primeiras escolas trilingues da Europa (para o ensino do latim, grego e hebraico) que viria a estar na origem do CoUge de France. Nem sequer citou Andrea Palladio, o renomado arquitecto renascentista, a quem podia ir buscar preceitos da arquitectura civil para inspirar o da arquitectura naval, comparao a que alude expressamente (para isso serve-se do De Architectura de Vitrvio). Este Paldio o mesmo Paldio Rutilto da Arte da Guerra do Mar, portanto Paldio Rutlio Tauro Emiliano (sculo II), autor de um livro sobre agricultura com referncias aos tipos e qualidades da madeira 250, aproveitadas
249
250
Onsimo Teotnio de Almeida, Portugal and the dawn of modern science, in Portugal-the Pathfinder, ed. George Winius, Madison, WI, The Hispanic Seminary in Medieval Studies, 1995, pp. 341-361. Do autor v. ainda:Sobre o papel de Portugal nas etapas preliminares da Revoluo Cientfica do sculo XVII, in Histria e Desenvolvimento da Cincia em Portugal, vol. II, Lisboa, Academia das Cincias de Lisboa, 1986, pp. 1173-1222; Sobre a revoluo da experincia no Portugal do Sculo XVI: na pista do conceito de experincia, a madre das cousas, in T. F. Earle (ed.), Actas do V Congresso da Associao Internacional de Lusitanistas, vol. 3, Oxford/Coimbra, 1998, pp. 1617-1625; e ... fique a dvida para Pedro Nunes: sobre a cooperao entre 'cientistas' e navegadores, Oceanos, n. 49, 2002, pp. 9-17. The Fourteen Books of Palladius Rutilius Taurus Aemilianus on Agriculture, trad. T. Owen, Londres, printed for J. White, Bookseller, 1807, em particular o Livro XII. Oliveira pode ter consultado as edies de 1541 ou 1543.
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para a discusso das que devem ou no servir na construo de navios, e seus tempos de corte. Assim, Fernando Oliveira evoca trs tipos de fundamentos que certificam o discurso: a existncia de um modelo natural, mais perfeito que tudo o mais, que se deve imitar; as opinies de autores clssicos; e a experincia pessoal. Estamos perante textos polvilhados de referncias eruditas, citaes bibliogrficas, recorrncias a nomes e obras que revelam uma certa constncia. So os autores que se prendem mais directamente com o objecto da escrita que so maioritariamente invocados, como se poderia esperar: Quintiliano em relao Grammatica, Vegcio na Arte da Guerra do Mar, Plnio e Vitrvio na Livro da Fabrica das Nos. A evocao da autoridade vem corroborar um juzo j emitido ou reforar o peso do argumento invocado ou da doutrina expressa. Ou ento so os preceitos doutrinais que se vo buscar directamente s fontes, a que por sistema se segue a evocao da experincia prtica como factor de verificao do enunciado expresso (condio para assegurar a validade doutrinal, como se disse). A discordncia ocorre embora muito raramente, como acontece neste passo da Arte da Guerra do Mar onde Plnio negado:
Donde Plinio allega ser opiniam de muytos, que o mar mayor, q elle chama ponto, he fte donde nace todo essoutro mediterrneo, porquanto de laa corre sempre o esto e nuca torna pra laa. Sem embargo de ser Plinio, elle chama aqui esto o que o nam he como logo quero declarar 251.
Todavia, completamente outra a posio de Fernando Oliveira quando se trata de pensar a herana clssica no seu conjunto. fundamentalmente aos Gregos que se refere, e sempre da mesma forma: rejeitando a possibilidade do saber Antigo ser ainda o principal padro de referncia para o saber de Quinhentos. No que toca concretamente navegao, nega que tenham sido os percursores, pois esta resulta do acumular de experincias e da sabedoria nascida de uma prtica secular. No se trata de algo para se inventar, e dar por acabado. H um processo contributivo que vem de longe, e o saber no pode ser apangio das civilizaes que pontificaram na Antiguidade Clssica. Mas no tambm um exclusivo dos europeus; neste aspecto como noutros Oliveira afirma uma quase horizontalidade antropolgica que no muito vulgar na poca; o Outro tambm pode ser civilizado isto , ter polcia, embora varivel de caso para caso. E, naturalmente tambm, aprendeu a navegar. Afinal, o modelo bsico a imitar era igual para todos - a Natureza:
em muntas partes do mundo, onde elles nunca foro, nem doutrina sua, achamos nauios, e arte de nauegar: em has milhor que outras, segundo a policia, ou rudeza das gentes que nellas moro. Na china, e Iapo achamos nauios arrezoados, sem jamays laa ir noticia nem doutrina de gregos, nem do seu Neptuno. Em guinee, e no brasil nunca ouuiro nomear gregos, e sem elles nauego a seu modo qualquer que seja, que lhe a natureza ensina 252.
251 252
F e r n a n d o Oliveira, Arte da Guerra do Mar, p . 101. Idem, Livro da Fabrica das Nos, p . 13.
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CAPITULO II:
Esta quase horizontalidade antropolgica radica no facto de todos os homens serem intrinsecamente capazes de usar a razo, possibilitando-lhes a aprendizagem pelo modelo natural:
aquillo que he necessrio a todos, he o may necessrio; assy como ser racional he mays necessrio para ser homem, que ser branco nem preto 253.
Os tempos, esses, variam; uns concorrem mais que outros para se aperfeioarem os resultados do engenho humano; o contributo das civilizaes desigual, como se v no caso da navegao, e os tempos modernos sobrepujam claramente a Antiguidade - mas vm buscar a esta o essencial da formao erudita. Definindo por consequncia uma soluo de concomitante ruptura e continuidade, que a muitos nveis marca o pensamento de Fernando Oliveira.
253
CAPTULO III
JOO BAPTISTA LAVANHA E O LIVRO PRIMEIRO DE ARCHITECTURA NAVAL
O nome de Joo Baptista Lavanha tem um relevo particular no ambiente cultural ibrico, no meio sculo que vai dos anos setenta de Quinhentos aos anos vinte da centria seguinte, como o evidenciam as posies institucionais ocupadas e a extenso da obra que deixou. Autor de um dos tratados portugueses de arquitectura naval, a sua biografia -nos razoavelmente conhecida, ao contrrio do que sucede com a de Manuel Fernandes e, em parte, com a de Fernando Oliveira. Deve-se a Armando Corteso um estudo fundamental sobre a vida e obra Lavanha, ainda hoje ponto de partida e referncia obrigatria : , mas o interesse pelo autor tem vindo a crescer nos ltimos anos, dando azo a publicaes sobre alguns dos seus trabalhos e actividades. Lavanha viveu no perodo da Monarquia Dual, e a carreira que desenvolveu levou-o a percorrer os caminhos da Pennsula Ibrica, quer no sentido fsico quer no domnio estritamente intelectual, cruzando dois universos culturais e tcnicos que, em certos aspectos, viviam separadamente. A obra que deixou, extensa e polifacetada, tinha por fora de suscitar a ateno dos estudiosos: engenheiro, matemtico, cosmgrafo, cronista, genealogista, cartgrafo, historiador, terico da arte de navegar bem como da arquitectura naval, professor de discpulos ilustres e de mritos reconhecidos, s mltiplas actividades que desenvolveu nem sequer estiveram alheias algumas das grandes questes do tempo. Assim aconteceu com a determinao da validade do mtodo da agulha fixa proposto por Lus da Fonseca Coutinho para o clculo da longitude no alto mar, como por igual no evitou a polmica acerba, que se abateu sobre a questo da verdadeira autoria da Dcada Quarta da sia de Joo de Barros, cujo
Armando Corteso, Joo Baptista Lavanha, in Cartografia e Cartgrafos Portugueses dos Sculos XVe XVI, vol. II, Lisboa, Seara Nova, 1935, pp. 294-316.
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CAPITULO III:
JOO BAPTISTA LAVANHA E O LIVRO PRIMEIRO
DE ARCHITECTURA
NAVAL
neto acusou Lavanha de se ter apropriado do trabalho do av para o apresentar como trabalho seu 2. Uma obra de relevo invulgar num perodo efervescente, mas desse Lavanha no participou, vistas as coisas de um modo convencional: no processo que haveria de levar chamada Revoluo Cientfica no consta o seu nome como 'descobridor' ou autor de algum trabalho fundamental no domnio das cincias que, embora nem sempre directamente assumidas como tal, so consideradas normalmente como 'motor de arranque' de processos de transformao radical da mundividncia de uma poca. Lavanha no deixou nenhum estudo inovador sobre a cinemtica do Universo ou qualquer coisa similar; a sua obra inscrevese na esfera das que foram capitalizando conhecimentos cada vez mais extensos sobre o mundo fsico, se pensarmos na componente mais tcnica (como a nutica ou a cartografia), a par das contribuies para aquelas reas que acabam sempre por ser desconsideradas nesse processo, das belas letras, como se lhes chamaria mais tarde, pedagogia. Um cientista, tcnico e pedagogo no 'revolucionrio', portanto? Numa poca em que se discute vivamente o prprio contedo do conceito de 'Revoluo Cientfica', talvez faa todo o sentido equacionar este antes de o empregar como mtodo de classificao da relevncia do que foi sendo produzido. Afinal, Steven Shapin no vem de afirmar que a Revoluo Cientfica no existiu? 3 No fundo, so homens como Lavanha que marcam uma poca, dando conta do estado dos conhecimentos, dos avanos mais importantes, quando os prprios os protagonizam, como foi o caso, e, quando a questo se coloca, da articulao entre os domnios tcnico-cientficos e poltico-institucionais. Em todos estes aspectos a obra em apreo deveras notvel. Uma figura bem conhecida, apesar de tudo, em comparao com os outros autores de tratados portugueses de arquitectura naval; mas no se pode dizer o mesmo face a alguns dos seus contemporneos, que tm merecido mais ateno. Se considerarmos o ambiente tcnico-cientfico da Pennsula Ibrica nesta poca, a figura de Lavanha parece subitamente obscurecida face que manifestamente foi a sua influncia no tempo e a considerao que granjeou em todos os meios, a ponto de Sousa Viterbo ter dito dele que no teve todavia a queixar-se, como tantos outros de elevado valor intelectual, da inconstncia e da ingratido da fortuna 4. Nesse estudo que baliza grande parte do que sabemos a seu respeito, Armando Corteso afirmou com toda a justeza que est ainda por fazer o
V. Joaquim Verssimo Serro, A Historiografia Portuguesa. Doutrina e Crtica, vol. II, Lisboa, Verbo, 1973, pp. 260-265, com argumentos a favor da clareza de inteno e procedimento de Lavanha. A Revoluo Cientfica no existiu, e este livro acerca disso: Steven Shapin, A Revoluo Cientfica, Lisboa, Difel, 1999, p. 25 (ed. orig.: The Scientific Revolution, Chicago, University of Chicago Press, 1996). Francisco Marques de Sousa Viterbo, Trabalhos Nuticos dos Portugueses. Sculos XVI e XVII, reproduo em facsmile, Lisboa, IN-CM, 1988, p. 171.
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estudo completo da biografia e obra notabilssima deste sbio portugus 5, observao que mantm plena validade. A biografia para a qual no faltam at elementos, como aquele ilustre historiador da cartografia deixou patente, no apareceu ainda; e quanto aos historiadores espanhis, a quem se devem as ltimas contribuies significativas 6, este interesse relativamente recente 7, quiz por el hecho de ser de origen portugus, como vem de afirmar Alfonso Ceballos 8. O que se averiguou at hoje da biografia e da obra deste notvel homem de cincia dos sculos XVI e XVII chega porm para o propsito que importa neste momento, ou seja, o entendimento da insero do Livro Primeiro de Architectura Naval no quadro da produo do seu autor e das circunstncias de vida deste. O que escreveu, e porque escreveu, decorre quase sempre de funes ou obrigaes inerentes a cargos desempenhados. Mas pode no ter sido assim com este tratado que dedicou arte de fazer navios, como se ver na altura devida.
1. O COSMGRAFO DO REI
Joo Baptista Lavanha nasceu nos meados do sculo XVI, em data incerta, provavelmente em Lisboa. Barbosa Machado deu-o primeiro como natural da cidade e filho de um homnimo falecido a 5 de Fevereiro de 1555, mas Armando Corteso teve ensejo de apurar mais exactamente os dados relativos famlia de que provinha 9: a naturalidade de Lisboa provvel mas no segura, e foram
Armando Corteso, op. cit., p. 295. Dos estudos de Maria Isabel Vicente Maroto e Mariano Esteban Pifieiro dedicados Histria da Cincia ibrica dos sculos XVI e XVII (citados mais frente) pode e deve com toda a justia dizer-se que a erudio que patenteiam no ignora a contribuio portuguesa para a cincia ibrica, antes a valoriza devidamente, como fica patente no caso de Lavanha. No que fosse desconhecido: o decano dos historiadores da cincia espanhis, Jos Maria Lpez Pifiero, refere Lavanha mas apenas em duas curtas linhas, num captulo dedicado arte de navegar, incluindo a declinao magntica, a determinao das longitudes e a construo naval, no seu estudo Cincia y Tcnica en Ia Sociedad Espanola de tos Sigos XVI y XVII, Barcelona, Labor, 1979 (v. aspp. 196 a 211). Numa obra de maior divulgao, El arte de navegar en Ia Espana dei Renacimiento (Barcelona, Labor, 1979), tanto Lavanha como toda a contribuio portuguesa para a arte de navegar espanhola so praticamente ignorados. Alfonso Ceballos-Escalera Gila, Una navegacin de Acapulco a Manila en 1611: el Cosmgrafo Mayor Juan Bautista de Labana, el inventor Luis de Fonseca Coutinho, y el problema de Ia desviacin de Ia aguja, in Revista de Historia Naval, Ano XVII, n. 65, Madrid, 1999, p. 9. Baseando-se num documento de 1745, Diogo Barbosa Machado comeou por atribuir a filiao de Lavanha ao av seu homnimo, levando Armando Corteso a afirmar que a irreflexo (que nos perdoe a memria do douto Abade de Sever, to grande benemrito das Letras!), de Barbosa Machado foi origem de idnticas afirmaes de vrios outros autores (op. cit., p. 315). A quem escreveu estas linhas escapou na altura que no vol. IV da Bibliotheca Lusitana se corrigia a afirmao do vol. II, atribuindo a Lavanha a filiao correcta {Bibliotheca Lusitana, 3." ed. org. por Manuel Lopes de Almeida e Csar Pegado, vol. II, Coimbra, Atlntida Editora, 1965, p. 598, e vol. IV, 1967, p. 174). O mesmo aconteceu a Inocncio Francisco da Silva no Dicionrio Bibliogrfico Portugus, vol. III, reed., Lisboa, IN-CM, 1973, p. 306, informao no corrigida por Brito Aranha ou Martinho da Fonseca.
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CAPITULO III: JoAo BAPTISTA LAVANHA E O LIVRO PRIMEIRO DE ARCMTECTURA NAVAL
seus pais Lus de Lavanha, escudeiro fidalgo ao servio da Casa Real, falecido em 1604, e D. Jernima Daa, cuja defuno ter ocorrido uns dez anos mais tarde, pois data de 25 de Julho de 1613 o seu testamento e de 2 de Outubro a procurao que o filho passou para que se tratasse da venda de um solar que possua em Lisboa, ao que tudo indica herdado de seus pais 10. Era Lus de Lavanha filho de Joo Baptista Lavanha, assim av do nosso cosmgrafo. Quanto presuno do local de nascimento, esta decorre de um documento de 19 de Dezembro de 1587, assinado pelo Doutor Miguel de Lavanha, seu irmo, vizinho e natural de Lisboa, que deu procurao para que outrm tomasse posse de uma herdade que possua nas cercanias da cidade de Lisboa, num local conhecido pelo nome de Pampulha, onde se situava tambm o solar que Joo Baptista pretendeu vender posteriormente; dever-se-iam portanto situar a a ou as propriedades de Lus de Lavanha, dado como vizinho de Lisboa neste documento n. Miguel de Lavanha tomou ordens sacras por volta daquela data de 1587 e por 1613 j era falecido, pois D. Jernima Daa diz no seu testamento ter apenas um filho vivo. Este veio a assumir dvidas antigas do irmo no seu prprio testamento 12. Sendo o irmo natural de Lisboa e o pai vizinho da mesma cidade, talvez a nascido, pode presumir-se que Joo Baptista o seria tambm. Nasceu portanto no seio de uma famlia que ao menos vivia na cidade, prxima da Casa Real e com algumas posses, no obstante a ascendncia judaica, porventura longnqua, mas aludida expressamente no documento em que Filipe III fez escrever que tinha concedido o hbito de Cristo ao seu cosmgrafo-mor, sem embargo de ser descendente da nao hebraica 13. Lavanha casou com D. Leonarda de Mesquita, de quem teve numerosa prole 14. H alguma informao sobre a sua descendncia mas no a seguiremos aqui - tarefa para o bigrafo que Lavanha ainda no tem - a no ser na medida em que nos auxilie a situar melhor a pessoa do progenitor. O valimento do pai junto do rei continuou com o filho Toms, o mais novo, nascido em 1598 ou 1600; pertenceu s Casas do Prncipe das Astrias e do rei, de quem foi secretrio desde 1648 at ao falecimento de Filipe IV, ocorrido trs anos depois. Toms casou com D. Maria Ladrn de Guevara y Vallejo, dama da Casa da rainha, de quem teve dois filhos e duas filhas (uma outra filha havida fora do matrimnio veio a ser abadessa do convento onde eram monjas as suas
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V. Armando Corteso, op. cit., pp. 315-316: os oitenta documentos em que o autor se baseou para traar a biografia de Lavanha, e para os quais remete a par e passo, publicou-os neste estudo a pp. 295-315. Parte desta documentao fora publicada por Sousa Viterbo, op. cit., pp. 171-183. Parcialmente transcrito por Armando Corteso, op. cit., pp. 297-8. Idem, ibidem, pp. 315-6. Consulta da Mesa da Conscincia e Ordens datada de 10 de Abril de 1607, citada por Sousa Viterbo, op. cit., p. 172. Armando Corteso (op. cit. p. 316) e Alfonso Ceballos (op. cit., p. 13) desacertam nesta questo; seis filhos segundo o primeiro, trs vares e quatro filhas de acordo com o segundo. possvel que a mais velha das filhas tenha morrido muito cedo, e da a diferena; certo que a documentao conhecida no o permite esclarecer em definitivo.
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meias irms). boda assistiram os monarcas, os prncipes e dez Grandes de Espanha, obtendo ento Toms uma comenda da Ordem de Cristo, tal como seu pai, e bem assim uma alcaidaria perptua na Siclia e um ttulo em Itlia 15. As irms Maria da Conceio e Filipa entraram no convento da Concpcion Francisca de Madrid no dia 1 de Janeiro de 1623, levando como madrinhas a condessa de Olivares (mulher do conde-duque de Olivares) e a marquesa de Castelo Rodrigo. Ao acto assistiram tambm o monarca e os prncipes, tendo o Infante Cardeal pago os 500 cruzados de um dos dotes. Tudo junto, como diz Alfonso Ceballos, d-nos bem uma ideia da considerao merecida por Lavanha junto da Corte e dos mais elevados meios sociais e polticos de poca 16. O tempo era evidentemente propcio valorizao do trabalho tcnico e cientfico, verificada a partir do sculo XVI, sobretudo quando se torna patente que as observaes e experimentaes decorrentes dos trabalhos mais prticos se traduzem em mais valias significativas do duplo processo de conhecimento e interveno sobre a Natureza, deixando o estudo e compreenso deste meio natural de ser apangio principal dos filsofos e da reflexo terica 17. Esta valorao da tcnica e do estatuto social dos seus cultores foi um dado do Renascimento em geral, observvel por igual em Espanha, conforme apontou Jos Maria Lpez Pinero 18. Sinal dos tempos, sem dvida, mas a considerao merecida por Lavanha deveu-a por igual aos mritos que evidenciou desde cedo na conduo das misses e dos trabalhos de que foi encarregue. No testamento deixou escrito que servira durante 52 anos continuados, o que nos remete para o ano de 1572 como data da sua entrada ao servio de D. Sebastio, de quem foi professor de matemtica, ainda segundo o seu prprio testemunho, sugerindo todavia Armando Corteso que mais provavelmente, o serviu como matemtico 19. todavia isso que est escrito pela mo do prprio: que fora mestre de matemtica do rei (Filipe IV), do seu pai e do av, e de D. Sebastio 20. Apesar da pouca idade que tinha na altura deve realmente ter ministrado algumas lies ao monarca portugus 21, que o ter mandado a Roma para prosseguir os
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Alfonso Ceballos, op. cit., p. 13 e em particular n. 13. Idem, ibidem, pp. 13-14. Paolo Rossi, Os Filsofos e as Mquinas 1400-1700, So Paulo, Companhia das Letras, 1989, sobretudo a Parte I. Jos Maria Lpez Pinero, El papel social dei cientfico en Ia Espana dei Renacimiento, in Pedro Gonzlez Blasco, Jos Jimnez Blanco, e Jos Maria Lpez Pinero, Historia y sociologia de Ia cincia en Espana, Madrid, Alianza Editorial, 1979, pp. 16-40. Armando Corteso, op. cit., p. 317. O testamento de Lavanha, entre outros documentos de importncia vital para este registo biogrfico, foi publicado por Cristbal Prez Pastor, Bibliografia madrilena 6 descripcin de Ias obras impresas en Madrid, vol. II, Madrid, Tipografia de los Hurfanos, 1891-1907, pp. 316-321; h uma reedio moderna: Amsterdo, Greard Th. Van Heusden, 1971. Note-se que Corteso cita estes documentos directamente dos originais (que se encontram no Arquivo Histrico de Protocolos de Madrid, com a referncia Joan Gomes, 1624, fls. 567-569) por considerar pouco fiveis as verses publicadas (op. cit., p. 296, n. 2). Maria Isabel Vicente Maroto, Juan de Herrera, cientfico, in Juan de Herrera, Arquitecto Real, Barcelona, Ed. Lunwerb, 1997, p. 159. Mas no se v como sustentar a ideia da existncia de um
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CAPTULO III: JoAo BAPTISTA LAVANHA E O LIVRO PRIMEIRO
DE ARCHITECTURA
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estudos 22 . Este facto sempre tido como dado adquirido, mas Lavanha no o menciona no testamento ou em qualquer outro dos seus escritos: antes se abona apenas no testemunho tardio do editor da mais conhecida das suas obras de genealogia, o Nobilirio de D. Pedro, publicado em Roma em 1640 por conta do marqus de Castelo Rodrigo 2i. A elevao de Filipe II de Castela a rei de Portugal viria a alterar consideravelmente o quadro tcnico e cientfico do pas no que toea aos aspectos relativos arte de navegar, e em relao a Joo Baptista Lavanha representou o ponto de viragem de uma carreira j iniciada, agora aberta a outros rumos e possibilidades. Ao tornar-se rei de Portugal, Filipe II passou a ser tambm soberano do pas onde pontificavam muitos dos mais experientes e conhecedores especialistas em matrias tcnico-cientficas relativas arte de navegar, e outros assuntos com ela relacionados. A utilizao destes recursos humanos por parte do monarca espanhol, agora sem a recorrncia aos subterfgios da espionagem ou da contratao mais ou menos subreptcia de cartgrafos e astrnomos, entre outros, como foi visvel ao longo do sculo XVI no que ao interesse espanhol pelos tcnicos portugueses diz respeito, evidencia por si s que o cumprimento dos objectivos propostos no podia ser satisfeito recorrendo apenas aos especialistas espanhis. Algumas das nomeaes de que Lavanha beneficiou podem bem ser justificadas pela conjugao dos mritos do nomeado com a sensibilidade poltica de quem o ordenava: a carta patente que regulou juridicamente parte dos termos em que se deu a integrao de Portugal, promulgada em 15 de Novembro de 1582, consagrava um certo nmero de garantias ao reino, entre as quais se contava a nomeao de nacionais para os cargos mais relevantes 24, embora no caso das sucessivas nomeaes de Lavanha pesassem por igual (ou sobretudo) quer o bvio favor pessoal do monarca quer a competncia demonstrada. E ao procurar um professor para ler matemticas na academia que queria criar em Madrid, Filipe II recorreu melhor soluo a que teve acesso, possvel
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ensino formal da Arquitectura em que Lavanha teria um papel de relevncia, ou como a substituio de Pedro Nunes por aquele, durante a ausncia em Coimbra do ento cosmgrafo-mor, para leccionar matemticas e cosmografia a D. Sebastio, poderia consubstanciar a existncia de uma lio ou escola particular de moos fidalgos, como quer Rafael Moreira, em estudo de resto importante para o conhecimento da ambincia tcnico-cientfica da poca (v. Rafael Moreira, A Escola de Arquitectura do Pao da Ribeira e a Academia de Matemticas de Madrid, in As Relaes Artsticas entre Portugal e Espanha na poca dos Descobrimentos, coord. Pedro Dias, Coimbra, Livraria Minerva, 1987, pp. 65-77, em especial as pp. 66-68). Importa deixar claro que no se podendo ter a certeza da ida de Lavanha para Roma, ainda menos se sabe o que teria ido a estudar: se aprofundar os seus conhecimentos matemticos, cultivar as humanidades, ou at as duas coisas. Brito Aranha d conta da afirmao imputada ao bispo do Par, fr. Joo de S. Jos, segundo a qual o patrono desta edio pretendeu com ela apagar trao do judeu Rui Capo, de quem descende muita fidalguia portuguesa (cit. no Dicionrio Bibliogrfico Portugus, vol. X, ed. cit., p. 176). Carlos Margaa Veiga, O governo filipino (1580-1640), in Histria de Portugal dos Tempos Pr-Histricos aos Nossos Dias, dir. de Joo Medina, vol. VII: Portugal Absolutista, Lisboa, Ediclube, 1994, p. 49.
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apenas porque o novel professor, tal como todos os seus compatriotas, era agora seu sbdito. A ideia de criar uma Academia de Matemtica em Madrid no era nova, e inscrevia-se na continuada preocupao dos monarcas espanhis na preparao dos seus oficiais de navegao - os pilotos -, tendo como seguro que tal desiderato s podia conseguir-se elevando o nvel dos estudos tericos e prticos das matrias correlatas da arte de navegar. Os recursos humanos disponveis eram insuficientes: j em 1551 ê registara notria dificuldade em encontrar quem tivesse perfil adequado para ocupar o lugar de Piloto Mor da Casa de Ia Contratacin de Sevilha, uma vez que Sebastio Caboto estava ento ausente. O lugar de cosmgrafo de fazer cartas e instrumentos de navegao, adstrito mesma instituio, tinha ao invs dois titulares, Alonso de Chaves e Alonso de Santa Cruz, mas o segundo raras vezes estava presente, por ser chamado a desempenhar outras misses com dispensa daquele servio; e o visitador real chegou a informar o Consejo de ndias da vantagem de suprimir o lugar de Piloto Mor, criando uma ctedra com a verba assim disponvel. A instituio do cargo em 1508 tivera uma finalidade bem definida, a de propiciar conhecimentos tericos e prticos adequados aos mestres e pilotos da Carreira das ndias, mas quase meio sculo depois tal desiderato estava por cumprir, como reconhecem Mariano Esteban Pifleiro e Francisco Jos Gonzlez 25; concluso esta que veio a^r confirmada por um estudo realizado sobre um universo de cerca de 800 tripulantes da Carreira, o qual evidenciou que, no obstante terem a obrigao de seguir as lies pelo menos durante um ano, e depois obter aprovao no exame que dava acesso cdula profissional, 26% dos pilotos nem sequer eram capazes de assinar o seu nome 26; e essa percentagem sobe para 56% se se considerarem os mais oficiais de bordo (mestres, contramestres, guardies e outros) 27 . Filipe II acompanhou o problema da formao dos seus homens de mar com interesse continuado, e em 1563 foi criado o lugar de Cosmgrafo Mor da Casa de Ia Contratacin, o que pressupunha a extino do de Piloto Mor; mas aquele lugar foi efmero, e no passou de 1567. As Cortes de Tomar vieram resolver a questo, indirectamente embora, mas j antes disso o monarca procurara informaes onde as poderia encontrar com a melhor qualidade e mais facilidade: exactamente no vizinho reino
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Mariano Esteban Pifleiro, Los cosmgrafos ai servido de Felipe II. Formacin cientfica y actividad tcnica, Mar Liberum, n. 10, Lisboa, 1995, p. 527; Francisco Jos Gonzlez, Astronomia y Navegacin en Espana. Siglos XVI-XVIH, Madrid, Editorial Mapfre, 1992, p. 50. A falta de capacidade dos pilotos para aproveitarem os textos tcnicos de que se poderiam servir como auxiliares de navegao podia ser suprida pela memria: de Roque Lopes, piloto portugus dos meados do sculo XVI, disse-se que sabia a carreira da ndia de cor, e sempre navegara com feliz sucesso (Abel Fontoura da Costa, A Marinharia dos Descobrimentos, A." ed., Lisboa, Edies Culturais da Marinha, 1983, p. 290, n. 394). Pablo Emlio Prez-Mallana Bueno, Los Hombres dei Oceano, Vida cotidiana de los tripulantes de Ias flotas de ndias. Siglo XVI, Sevilla, Sociedad Estatal para Ia Exposicin Universal Sevilla 92, S.A., 1992, p. 241.
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de Portugal. Neste processo teve papel decisivo o cosmgrafo napolitano Juan Bautista Gesio, arvorado em espio para o efeito, condio na qual jordaneou por Portugal duas vezes: a primeira at 1574, a segunda em 1578-9, regressando enfermo. A primeira viagem foi particularmente proveitosa, j que reuniu um valioso esplio de informao documental que provavelmente reflectia o que de melhor se tinha produzido em Portugal: alm de ter obtido a colaborao do cartgrafo Lus Jorge de Barbuda, que veio a ser preso antes de conseguir fugir para Castela, trouxe mais de dez roteiros, dois relatos da viagem de Magalhes, um tratado sobre o Brasil, e ainda cpias de um roteiro de D. Joo de Castro e do Esmeraldo de Situ Orbis, esta ltima a mais antiga verso da obra de que h notcia 28. O principal objectivo de Filipe II com esta misso era municiar a pretenso espanhola na j longa polmica sobre a localizao das Molucas com base em dados portugueses, e Gesio prestou valiosos servios a um monarca que o recompensou de forma algo estranha: 30 ducados para ajuda nos gastos da primeira viagem, aquando do termo da mesma, acrescidos de mais 10 para se sustentar enquanto estivesse em Madrid: o necessrio e suficiente para que viesse a morrer na maior das misrias, depois de ter chegado ao ponto de ter de vender os seus livros em leilo, onde apurou 45 ducados destinados a pagar parte das dvidas que fora entretanto obrigado a contrair para sobreviver29. Foi no ano seguinte ao regresso da primeira viagem a Portugal que Gesio se props a Filipe II para ler cosmografia em Madrid, com toda a probabilidade sem o intuito de contribuir para o processo de criao de uma academia, ou ainda menos inici-lo, mas simplesmente para obviar difcil situao em que se encontrava. Aponta-se 1575, porm, como a data em que se referiu pela primeira vez essa possibilidade, coarctada pela insustentvel situao financeira do errio real 30 . Mas o passo em frente era inevitvel. Tal como Gesio, e como ele por igual mal pagos, Filipe II tinha ao seu servio alguns cosmgrafos que residiam na corte e eram encarregues de misses de ordem vria, sempre com o propsito de acorrer s necessidades de uma monarquia que entendia perfeitamente a premncia de ter tcnicos capazes na arte da navegao para resolver os problemas de uma potncia que, em certo sentido, dependia da capacidade dos seus homens do mar. O prprio monarca mostrou interesse pessoal pelas matrias de navegao 31 e, como mostrou David Goodman, um pouco ao arrepio da ideia que fez escola na historiografia, este foi um reinado atento a estas necessidades 32. Para mais Filipe II estava bem
Lus de Albuquerque, A projeco da Nutica Portuguesa Quinhentista na Europa, in Estudos de Histria, vol. I, Coimbra, Acta Universitatis Conimbrigensis, 1974, pp. 209-210. V. ainda Joaquim Barradas de Carvalho, A Ia recherche de Ia specificit de Ia renaissance portugaise: l'Esmeraldo de situ orbis de Duarte Pacheco Pereira et Ia litterature portugaise de voyages Vpoque des grandes decouvertes, vol. I, Paris, FCG-CCP, 1983, pp. 207-208. 29 Maria Isabel Vicente Maroto e Mariano Esteban Pifleiro, Aspectos de Ia Cincia Aplicada en Ia Espana dei Siglo de Oro, s/l, Junta de Castilla y Lon, 1991, pp. 77-78. 30 Idem, ibidem. 3 ' David Goodman, Poder y penria. Gobienio, tecnologia y cincia en Ia Espana de Felipe II, Madrid, Alianza Editorial, 1990, pp. 72 e ss. 32 Idem, ibidem, p. 109.
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assessorado por Juan de Herrera, que funcionava como supervisor dos cosmgrafos do rei 33 . Foi Herrera que delineou a Academia de Matemtica de Madrid, quer tratando de dirigir o processo que levaria sua criao, segundo tudo o leva a crer, quer explicando os objectivos que se pretendiam atingir numa obra publicada em 1584, onde reala a importncia da matemtica como cincia da qual derivavam todas as outras; uma obra que veio a lume com a aprovao de Joo Baptista Lavanha 34 . No era um ensino terico que estava na mente dos promotores da Academia: a partir de 1607 todas as cartas de nomeao dos catedrticos explicitavam que o curso completo de matemticas se devia ler em trs anos, tratando como assuntos principais a esfera, a geometria e a cosmografia e navegao, respectivamente nos primeiro, segundo e terceiro ano 3 5 . A Casa de Ia Contratacin estava longe da corte e os recursos humanos mal chegavam para suprir as suas prprias necessidades 36 , e, por sua vez, a Casa no esgotava as do Estado. A Academia representava o estabelecimento da complementaridade desejada. A partir de 1580 os problemas tornam-se mais complicados ainda e resolvem-se, a um tempo. A coroa de Portugal traz consigo uma prtica de navegao que, somada espanhola, se traduz num espao martimo que tem agora uma escala verdadeiramente planetria: bem vistas as coisas, a Carreira da ndia, a nau do trato, o galeo de Manila e a Carreira das ndias davam a volta ao mundo. E traz tambm os prticos dessa navegao, e os homens que at ento melhor que ningum tinham perspectivado teoricamente a arte de navegar. Sem ter de recorrer a espies ou outros expedientes, como se disse, Filipe II tinha agora a possibilidade de fazer os recrutamentos necessrios para dar corpo aos seus projectos. O monarca entrou em Portugal no dia 5 de Dezembro de 1580, foi jurado rei a 15 de Abril de 1581, e no saiu seno j entrado o ano de 1583. Entretanto tomara contacto directo com os meios tcnico-navais portugueses, e ter sido seguramente Juan de Herrera 37 a apontar o nome de Joo Baptista Lavanha para o lugar que se queria criar, perante a nova situao que agora surgia: a unio das coroas esbatia um dos problemas que mais prementemente exigira a ateno do monarca, o do prolongamento oriental do semi-meridiano acordado em Tordesilhas 38, e resolvia por outro lado a escassez de gente qualificada.
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Maria Isabel Vicente Maroto e Mariano Esteban Pifieiro, op. cit., p. 76. Maria Isabel Vicente Maroto, Juan de Herrera, cientfico, pp. 159-160. Idem, ibidem, p. 160. O que poderia justificar a transladao para Lisboa, como foi aventado depois de 1580 (Manuel Fernndez lvarez, Felipe IIy Su Tiempo, Madrid, Espasa Calpe, 1998, p. 531). Sobre este perodo v. Jorge Segurado, Juan de Herrera em Portugal, in As Relaes Artsticas entre Portugal e Espanha na poca dos Descobrimentos, coord. Pedro Dias, Coimbra, Livraria Minerva, 1987, pp. 99-111. O tratado de Tordesilhas apenas definiu uma raia de plo a plo que separava as reas de influncia portuguesa e castelhana no Atlntico, no havendo lugar a que se possa falar da diviso do mundo, como resulta claro do articulado: v. o texto em Joo Martins da Silva Marques,
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O rei nomeia Lavanha no dia de Natal de 1582, com entrada em funes a partir de 1 de Janeiro do ano seguinte pelo tempo que aprouvesse ao monarca, auferindo um salrio de 400 ducados anuais:
Sabed que deseando el aprovechamiento de nuestros vassalos, y que en nuestro reyno haya hombres expertos que entiendan bien Ias Matemticas y Ia Arquitectura y Ias otras cincias y faculdades ella anejas, y teniendo aprobada relacion de Ia habilidad y suficincia de Juan Bautista de Labafia, hemos acordado de recic birle en nuestro servicio para que se ocupe en nuestra corte y donde se le ordenare en cosas de Cosmografia, Geografia y Topografia, y en leer Matemticas... 39.
Alm de um vencimento muito alto, maior que o do cronista mor e cosmgrafo do Consejo de ndias e sensivelmente o dobro do dos catedrticos da Universidade, que garantia a Lavanha o melhor ordenado pago em Espanha ao titular de um cargo cientfico (excepo feita ao prprio Juan de Herrera, que percebia 1000 ducados, alm de outras benesses), a qualidade de criado do rei ento concedida garantia-lhe ainda vrios outros privilgios, como a moradia na Corte ou uma verba substitutiva caso no houvesse alojamento disponvel, o acesso gratuito botica real e iseno da prestao de contas mquina judicial: na presuno de crime, o criado do rei s podia ser julgado pelo prprio monarca 40. No mesmo dia foi nomeado para ajudante de Lavanha e com metade do vencimento um jovem de nome Pedro Ambrosio de Ondriz, que nessa altura se encontrava tambm em Lisboa. A concepo desta academia comportava uma novidade radical: o ensino em vernculo. O objectivo era formar o maior nmero possvel de cosmgrafos e peritos em navegao, para obviar sua continuada falta, fazendo-o com a melhor preparao possvel e a mxima rapidez 41 . Como se tornava imprescindvel o domnio do latim e do grego para ler as obras de geometria e astronomia, facto que alhearia muitos de uma possvel vocao ou disposio para o estudo destas matrias, Ondriz foi enviado para Lisboa pelos meados de 1581, sob orientao de Juan de Herrera, para estudar matemticas e iniciar a traduo de alguns textos considerados prioritrios para o ensino.
Descobrimentos Portugueses. Documentos para a sua Histria, reed., vol. III, Lisboa, INIC, 1988, pp. 432-440; ou, em nova leitura, Lus Ado da Fonseca e Maria Cristina Cunha, O Tratado de Tordesilhas e a Diplomacia Luso-Castelhana no Sculo XV, Lisboa, INAPA, 1991, pp. 81-91. Poucos anos depois da chegada ao Oriente, passou a discutir-se entre as duas potncias ibricas a transformao desse semi-meridiano num meridiano completo, definindo o direito de cada parte navegao e comrcio das terras orientais; no obstante os confrontos que se registaram, acabou por se chegar a um clima de entendimento que s iria ser radicalmente posto em causa pela chegada dos Holandeses ao Oriente (Antnio Dias Farinha, A Fixao da Linha de Tordesilhas a Oriente e a Expanso Portuguesa, in El Tratado de Tordesillas y Su poca. Congreso Internacional de Historia, vol. III, Madrid, Sociedad V Centenrio dei Tratado de Tordesilhas, 1995, p. 1482). Diploma citado por Armando Corteso, op. cit., p. 295. Maria Isabel Vicente Maroto e Mariano Esteban Pineiro, op. cit., pp. 81-82. Mariano Esteban Pineiro, op. cit., p. 533.
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Os cursos na nova Academia tiveram incio em Outubro de 1583, com uma lio matinal de Lavanha, que ensinou, tudo leva a cr-lo, os aspectos mais prticos da arte de navegar. Ondriz comeou no ano seguinte uma aula tarde, mais voltada para a geometria 42 . Lavanha foi o nico professor da ctedra que ficou dispensado de proceder a tradues de textos, obrigao imposta a todos os que se lhe seguiram. Havia um terceiro homem na Academia? No mesmo dia, 25 de Dezembro de 1582, em que foram passadas as cdulas que firmaram a contratao dos servios de Lavanha e Ondriz, Filipe II tomou ao seu servio o cartgrafo portugus Lus Jorge de Barbuda 43, talvez em recompensa dos bons servios por este prestado anteriormente: Lus Jorge fora o grande auxiliar de Gesio durante a primeira estada deste em Lisboa, recrutado para o servio de Castela pelo prprio ou por D. Juan de Borja, embaixador em Lisboa, qui a troco de um lugar na Corte de Madrid. Ao pretender abandonar Portugal foi descoberto e preso, situao em que se manteve por dois anos, at conseguir reunir-se novamente a Gsio, o qual o recomendou vivamente a Filipe II. Este tom-lo- a seu servio com o soldo de 150 ducados anuais, verba relativamente importante na altura, mas que veio a sofrer de pronto os efeitos erosivos da inflao. Barbuda viveu vinte anos em Madrid, trabalhando sob a jurisdio de Juan de Herrera, at lhe ser dada ordem para fixar residncia em Lisboa, porventura em consequncia de um conflito com o ento prestigiado Garcia de Cspedes. Tal como Gsio acabou na misria, carecendo de um auxlio de 80 ducados para poder custear as despesas da mudana para Lisboa 44 . Assim se completaria a trade que constitua o pessoal da Academia, composta pelo professor, Lavanha 45 , pelo assistente e tradutor, Ondriz, e pelo mestre de fazer cartas de marear, Barbuda. Este deve realmente ter trabalhado perto, ou qui nas prprias instalaes da Academia, e em parte para ela: mas os documentos no permitem concluir pela certeza da sua afectao directa nova instituio 46. Na Academia no se deve ter ensinado mais que cosmografia e arte de navegar 47 , dado que o nmero de horas de aula era insuficiente para mais:
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Idem, ibidem, p. 534. Pouco se conhece da obra de Lus Jorge de Barbuda, mas est fora de causa que no fosse de primeira qualidade, conforme concluram Armando Corteso e Avelino Teixeira da Mota: v. do primeiro, Cartografia e Cartgrafos Portugueses dos Sculos XV e XVI, vol. II, pp. 276-285, e de ambos os autores, Portugaliae Monumenta Cartographica, reproduo facsimilada da edio de 1960, vol. II, Lisboa, IN-CM, 1987, pp. 123-125. Maria Isabel Vicente Maroto e Mariano Esteban Pifleiro, op. cit., pp. 83-86. Apesar de se lhe referirem pontualmente como catedrtico, e assim seja apontado por quase todos os autores que versam o assunto, importa notar que Maria Isabel Vicente Maroto e Mariano Esteban Pineiro deixam claro que nunca lhes foi dado ver um s documento em que Lavanha seja oficialmente denominado como tal, antes dele se dizia sempre que lia as matemticas (op. cit., p . 87). Idem, ibidem, p. 84. Para Lus de Albuquerque, Lavanha, alm de historiador e cosmgrafo, era essencialmente um engenheiro gegrafo; na 'aula de matemtica', que regeu em Madrid, dedicava algumas lies
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umas dez ou doze por semana 48. Quanto aos alunos, poucos se conhecem na dcada de oitenta, sendo de assinalar que Lope de Vega foi um deles eficoucom a melhor impresso do doctssimo portugus, o Mathemtico insigne que foi seu professor, como normalmente referem os bigrafos de Lavanha; mas o mesmo no ter acontecido com Miguel de Cervantes, ao contrrio do que tambm usual ver escrito 49. Lavanha passou os anos oitenta em Madrid, lendo as suas lies: deve portanto entender-se que a nomeao para engenheiro do reino de Portugal significou sobretudo a possibilidade de ver crescer os seus rditos, talvez como forma de o recompensar pelos bons servios prestados. Coincidncia ou no, a prpria Academia em que dava aulas foi remodelada (no sentido de diminuir os custos de funcionamento e, at, a sua importncia relativa) logo depois da sada do primeiro professor. O documento de nomeao como engenheiro do reino de Portugal data de 4 de Novembro de 1586 50 e trata sobretudo de estabelecer o soldo (200 cruzados anuais) e regular as datas e mecanismos de pagamento, com notria omisso ao que se poderia esperar do exerccio destas funes, ou sequer da respectiva definio51, tanto mais que o cargo era desempenhado pela primeira vez 52 . A reforar esta ideia, Armando Corteso anota a existncia de uma procurao que o cosmgrafo passou a seu pai, com data de 6 de Junho de 1587, para que este pudesse cobrar tudo o que se lhe devia naquele reino 53 - com certeza os salrios do novo posto, que deveriam ser pagos no local. Haveria lugar a uma nova nomeao em 1591, mas desta feita com objectivos bem diferentes, e o assunto, que se prende com a formao dos tcnicos de navegao, bem merece que nos detenhamos nele. Lus de Albuquerque enunciou com acerto um facto que no deixa de ter o seu qu de paradoxal: Apesar da organizao com que em Espanha se procurou estruturar muito cedo todas as actividades de carcter tcnico relacionadas com as navegaes (arte nutica, desenho de cartas, construo de instrumentos, elaborao de roteiros, etc), esse exemplo no teria sido imediatamente
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arquitectura e topografia; e para os trabalhos da topografia prtica inventou um gonimetro, depois conhecido pelo seu nome... (Origem da profisso de engenheiro em Portugal, in Para a Histria da Cincia em Portugal, Lisboa, Livros Horizonte, 1973, p. 157). Porm, o autor no indica as fontes em que se baseou para alicerar esta informao. I d e m , ibidem, p p . 93 e 95-96. V. p o r todos: i d e m , ibidem, p p . 96-97. 1587, segundo A. Corteso, op. cit., p. 318, certamente por lapso tipogrfico. Este autor, como Sousa Viterbo e Lus de Albuquerque, d-o por engenheiro-mor, mas o documento no diz tal. IAN/TT, Chanc.de Filipe I, Doaes, liv. 17,fl.78;publicadoporSousaViterbo,op.?.,pp. 173-174. Viterbo no dedicou nenhuma entrada ao primeiro engenheiro do reino de Portugal no seu Dicionrio Histrico e Documental dos Arquitectos, Engenheiros e Construtores Portugueses (reed. facsimilada, 3 vols., Prefcio de Pedro Dias, Lisboa, IN-CM, 1988), facto um pouco estranho, pois a primeira edio, cujos volumes foram editados entre 1899 e 1922, posterior aos Trabalhos Nuticos. Lus de Albuquerque, op. cit., p. 156. Armando Corteso, op. cit., pp. 297 e 318.
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seguido em Portugal; pelo menos, no dispomos de qualquer indicao que nos permita afirmar que a Corte de Lisboa tivesse posto em prtica qualquer organizao anloga quela que para esse fim existia na Casa de Ia Contratacin de Sevilha 54. Um paradoxo, sem dvida alguma: a to propalada superioridade da arte de navegar portuguesa do sculo XV de facto uma realidade objectiva, por um motivo simples - o da primazia na explorao atlntica. Tendo-se iniciado pela progresso lenta e cautelosa ao longo da costa africana, as exploraes martimas henriquinas, numa primeira fase, no careceram de mais do que das normas prticas de navegar usuais no Mediterrneo e a desenvolvidas no decorrer dos sculos XIII e XIV55. Mas tudo muda de figura quando essa progresso costeira, sempre para Sul, leva os navegadores a engolfarem os navios no oceano quando as correntes e os ventos que facilitavam a ida tornavam cada vez mais difcil o retorno, obrigando-os ao retorno pelo largo e implicando a aprendizagem de mtodos cada vez mais complexos de localizao dos navios e clculo de rotas no alto mar. A passagem da arte de navegar mediterrnica para a astronutica - ou navegao astronmica - foi sem dvida a grande contribuio portuguesa, no sculo XV, para a histria das navegaes 56. sabido que a historiografia portuguesa, e no s, tem debatido longamente a questo dos primrdios da navegao astronmica, ou, mais exactamente, a determinao do momento a partir do qual os nautas portugueses recorreram observao da altura dos astros para auxlio do clculo da posio do navio, o que uma primeira fase desta nova tcnica de navegao. No evidentemente nosso propsito relembrar uma questo que sai fora do mbito do que importa considerar neste momento. Fiquemo-nos pois pelo essencial, incontestado e suficiente neste caso - a afirmao da primazia portuguesa. Mas reduzi-la s dificuldades notadas em primeiro lugar pelos navegadores portugueses nas exploraes martimas do sculo XV esquecer que o verdadeiro desafio, esse, esperava os navegadores do sculo XVI, quando a Carreira da ndia se instituiu numa base regular. O que distingue a nutica espanhola da portuguesa no apenas o problema de saber quem teve primeiro de enfrentar o mar aberto. Quando as duas grandes carreiras martimas da era da navegao vela se estabeleceram, revelaram diferenas notrias na percia e no nvel de conhecimentos que exigiam aos homens encarregues de levar os navios a bom porto. A Carreira da ndia era muito mais extensa (no espao e no tempo) que a Carreira das ndias, cruzava dois oceanos
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Lus de Albuquerque, Livros de nutica portugueses de Pedro Nunes at 1650, in A Nutica e a Cincia em Portugal. Notas sobre as navegaes, Lisboa, Gradiva, 1989, p. 101. V. Lus de Albuquerque, Introduo Histria dos Descobrimentos Portugueses, 3.a ed. revista, Mem Martins, Publicaes Europa-Amrica, 1983, pp. 46-69. V. Lus de Albuquerque, Historia de ia Navigacin Portuguesa, Madrid, Editorial MAPFRE, 1992, cap. II, e Lus Semedo de Matos, A navegao: os caminhos de uma cincia indispensvel, in Histria da Expanso Portuguesa, direco de Francisco Bethencourt e Kirti Chaudhuri, vol. I: A Formao do Imprio (1415-1570), Lisboa, Crculo de Leitores, 1998, pp. 72-87.
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com sistemas muito diferentes de ventos e correntes, e, sobretudo, atravessava latitudes e longitudes muito dspares. A navegao para as Amricas, como ficou demonstrado logo desde a viagem inaugural de Cristvo Colombo, acabava por ser mais simples do ponto de vista tcnico: os pilotos espanhis atravessavam o Atlntico com os ventos alseos a favor, numa latitude constante (comparando com o que experimentavam os que navegavam para a ndia), e o clculo da longitude, feito nesta poca empiricamente, no constitua de maneira nenhuma dificuldade to premente como na Carreira da ndia, em face das condies de navegao. Porventura esta perspectiva simplifica em excesso os problemas concretos da Carreira das ndias, mas a questo no pode deixar de se pr assim se a compararmos com a Rota do Cabo 57. Um exemplo suficiente: a importncia de medir a longitude com a mxima correco na aproximao costa do Brasil, de modo a permitir a volta pelo largo que levaria os navios a dobrar o cabo da Boa Esperana, pois os navios tinham de voltar para trs, perdendo a viagem e longos meses de navegao se porventura fizessem essa aproximao demasiadamente a norte. A primazia da nutica portuguesa no resulta meramente da cronologia: os avanos verificados no sculo XV tiveram perfeita continuidade na centria seguinte, porque os novos desafios eram muito maiores do que os encontrados at ento 58. E a roteirstica e a cartografia nutica de Quinhentos esto a para o provar. aqui que reside o paradoxo enunciado, pois o enquadramento institucional da preparao tcnica dos pilotos mereceu desde sempre uma ateno muito maior em Espanha do que em Portugal, pesem embora as reticncias apontadas acima eficcia das medidas tomadas: mas elas existiram, revelando o interesse poltico e a compreenso da importncia vital que a adequada preparao dos tcnicos do mar tinha para o sucesso das navegaes, por parte da Coroa espanhola. Logo em 1508 foi criado o cargo de piloto-mor, a quem foi dada a atribuio de examinar os pilotos e supervisionar as cartas e instrumentos usados nas viagens; as aulas eram dadas na sua habitao, o que d bem ideia do carcter precrio do ensino ministrado, e s pelos meados do sculo passaram para as dependncias da prpria Casa. Entretanto, em 1523 era criado o lugar de cosmgrafo-mor, a quem foram entregues algumas das responsabilidades at
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Esta diferena no se alterou com a viagem do Galeo de Manila, que atravessava o Pacfico de Manila at Acapulco: era tambm uma navegao feita em latitutes mais ou menos constantes (nos 10 de Acapulco a Manila, nos 35 a 40 no sentido inverso). E esta carreira muito mais tardia, tendo sido estabelecida j no termo do terceiro quartel de Quinhentos: v. Montserrat Lon, Descubrimiento de Ia ruta de vuelta desde Filipinas a Acapulco, in Fernando Oliveira e o Seu Tempo. Humanismo e Arte de Navegar no Renascimento Europeu (1450-1650), Cascais, Patrimonia, 2000, pp. 555-566. Francisco Contente Domingues, Horizontes mentais dos homens do mar no sculo XVI. A arte nutica portuguesa e a cincia moderna, in Viagens e Viajantes no Atlntico Quinhentista. Primeiras Jornadas de Histria Ibero-Americana, coord. Maria da Graa M. Ventura, Lisboa, Edies Colibri, 1996, pp. 203-218.
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ento atribudas ao piloto-mor, libertando este de obrigaes que j se tornavam excessivas. certo que uma coisa eram as intenes e outra os recursos humanos disponveis: evidencia-o o facto de os primeiros titulares no serem espanhis, antes um italiano (Amrico Vespcio) e um portugus (Diogo Ribeiro). Mas essa carncia de tcnicos nacionais qualificados no impediu a aco da Coroa: ambos os cargos acima referidos so pr-existentes nomeao do primeiro cosmgrafo-mor portugus, Pedro Nunes, que s se faria muito mais tarde, a 22 de Dezembro de 1547 59. O caso em Portugal era bem diferente: de pessoal qualificado no havia falta, mas o seu enquadramento institucional estava bem aqum do que a Coroa espanhola poderia achar desejvel, em funo do que j fora feito para a Carreira das ndias. face a esta situao que a nosso ver se compreende perfeitamente a vinda de Joo Baptista Lavanha para Lisboa, para a qual no se encontrou at agora explicao dada pelo prprio ou documento que a explicite, conforme apontou Armando Corteso: ^Porque passaria Lavanha de Madrid para Lisboa? Merc ou desfavor? No encontrmos documento que no-lo deixe perceber. Apenas o seu Regimento nutico, publicado em Lisboa em 1595, comea por estas palavras: 'Depois que vim a esta cidade por mandado de Vossa Magestade...' 60. Favor sem dvida alguma, e na incumbncia de uma misso importante: regularizar a instruo dos homens do mar. Criada e j estando em funcionamento a Academia de Madrid, Filipe II podia fazer deslocar Lavanha para Lisboa obedecendo necessidade de responder a dois problemas em simultneo: o mais imediato residia na substituio do cosmgrafo-mor, o outro na de regulamentar de novo e promover a formao dos homens do mar. Nomeado Pedro Nunes em 1547, como vimos, o cargo de cosmgrafo-mor ficou-lhe entregue at data da morte, ocorrida em 1578: e bem provvel, como afirmou Lus de Albuquerque, que s depois da primeira destas datas se tenha iniciado a certificao do exerccio da profisso de piloto atravs do exame presidido pelo cosmgrafo-mor, que havia de ser regulamentado mais tarde 61 . A Pedro Nunes sucedeu Toms de Orta no ano de 1582, uma nomeao que surge quatro anos depois da vacatura do lugar, sem que haja informao do seu preenchimento interino. Alis, e ao contrrio do que mais tarde se verifica ter sucedido por norma, Pedro Nunes nunca foi substitudo nos perodos em que no pde assegurar cabalmente as tarefas inerentes ao cargo. Os quatro
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Pedro Nunes foi inicialmente nomeado cosmgrafo por D. Joo III, a 16 de Novembro de 1529, no se registando no documento de nomeao qualquer estipulao das obrigaes inerentes ao cargo; foi depois feito cosmgrafo-mor, na data indicada no texto. Os documentos de ambas as nomeaes foram j publicados repetidas vezes, nomeadamente por Lus de Albquerque, A projeco da Nutica Portuguesa Quinhentista na Europa, pp. 129 e 129-130, respectivamente. Armando Corteso, op. cit., p. 318. Lus de Albuquerque, op. cit., p. 101.
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anos que tarda a nova nomeao so em si prova suficiente de que o posto de cosmgrafo-mor no era ainda entendido como indispensvel para a formao dos pilotos, ou talvez mais acertadamente se possa dizer que no se entendia a imprescindibilidade da componente terica desta formao. Toms de Orta foi nomeado por Filipe II no mesmo ano em que Lavanha foi apontado para o lugar de Madrid (embora uns meses antes). Querer isto dizer que houve uma primeira escolha, privilegiando o projecto que se arquitectava para Madrid e deixando a instruo dos pilotos portugueses em segundo plano? Orta era fsico, e no documento em que o empossa Filipe II refere que servira como mdico da princesa sua mulher (D. Maria, com quem casou em 1543, e veio a falecer dois anos volvidos) e depois fora mandado vir de Castela para ficar junto de D. Joo III na mesma qualidade 62. Este facto, alm da referncia aos mais de trinta e nove anos contnuos de servios prestados, sugere fortemente que a nomeao tinha o seu qu de recompensa a um servidor antigo, para mais de idade avanada: tanto que aposentado logo no ano imediato 63 - aposentado como fsico, entenda-se - mantendo as regalias j concedidas anteriormente, bastante importantes para a poca e reveladoras da estima em que os seus servios eram tidos, como notou Lus de Albuquerque 64. Entretanto foi desempenhando as novas funes e veio a falecer a 6 de Junho de 1594 65. A carta de nomeao de Toms de Orta contm uma passagem elucidativa quanto ao que se esperava do novo cosmgrafo mor. Estipulou o rei:
seraa obrjguado a requere homde pertemser que se lhe reforme o Regymento do dito carguo de cosmgrafo mor no que toqua has cartas de marear he estromentos de nauegao obriguamdo o no tal Regymento a ter comferencia com hos pilotos e mestres das naaos y navyos acerqua da dita nauegao 6 6 .
O regimento em causa o de 1559, portanto do tempo de Pedro Nunes e talvez escrito com assistncia do detentor do cargo, ou at de sua inteira autoria, como aventou Teixeira da Mota 67. A sua existncia foi estabelecida por
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O documento foi publicado por Sousa Viterbo, Trabalhos Nuticos, p. 234, e Jos Augusto Frazo de Vasconcelos, Subsdios para a histria da Carreira da ndia no tempo dos Filipes, Lisboa, sep. do Boletim Geral do Ultramar, 1960, pp. 111-112. Documento publicado por Sousa Viterbo, op. cit., pp. 234-235. Lus de Albuquerque, Orta, Toms de, in Dicionrio de Histria dos Descobrimentos Portugueses, vol. II, Lisboa, Crculo de Leitores, 1994, p. 839. Sousa Viterbo publicou o documento que conferia a aposentadoria a Toms de Orta, meu fysico, do qual se deduz que foi reformado desta funo, j que tinha duas e o texto no diz claramente a qual delas se d a aposentao. O comentrio de Sousa Viterbo parece querer significar de deixou de exercer como cosmgrafo-mor (op. cit., p. 234), o que Armando Corteso repete (op. cit., p. 318, n. 3). J Lus de Albuquerque no se equivocou neste pormenor, deixando claro que Orta continuou a exercer este ltimo ofcio depois daquela data (op. e loc. cit.). IAN/TT, Chanc. Filipe I, Doaes, liv. 6, fl. 71v. Publicado por Sousa Viterbo, op. cit., p. 234 (parcialmente) e Jos Augusto Frazo de Vasconcelos, op. cit., pp. 111-112. Avelino Teixeira da Mota, Os Regimentos do Cosmgrafo-Mor de 1559 e 1592 e as Origens do Ensino Nutico em Portugal, Coimbra, JIU, 1970, p. 12.
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este ilustre investigador, que publicou o regimento que se lhe seguiu, o de 1592, acompanhado de um estudo extenso e documentado 68. lcito supor que Toms de Orta no cumpriu cabalmente com a sua misso: alm de no ter deixado qualquer obra escrita relacionada com a nutica, bem ao contrrio do seu predecessor e dos que se seguiram no cargo, fez poucos exames, tanto quanto nos dado saber, e pelos vistos a reforma do regimento ficou por realizar. Teixeira da Mota revelou a existncia de sete exames a mestres de fazer cartas de marear e instrumentos nuticos anteriores ao regimento de 1592, dos quais quatro foram examinados por Toms de Orta: Marcos Fernandes (1582), Pedro de Lemos (1586), Francisco de Ges (1587) e Francisco Lus (1591)69; quatro exames apenas no espao de dez anos 70 . Nmeros que do conta da situao a que se tinha chegado, com um escassssimo nmero de pilotos certificados para o exerccio da profisso de acordo com as regras institudas. A aco de Joo Baptista Lavanha vai ser decisiva na inverso deste estado de coisas. Para o explicar no colhe a invocao da decadncia da marinha portuguesa neste final do sculo XVI por consequncia da unio das coroas ibricas, mito caro a alguns historiadores ainda no h muito, que no se rev na realidade dos factos e no que concretamente se passava no mar. Em particular, nada permite afirmar que passou a haver mais naufrgios, em consequncia do aumento brusco de erros de pilotagem graves. Qualquer meno s causas dos naufrgios da Carreira da ndia faz-nos encarar de frente uma das mais controversas e intrincadas questes relativas histria das navegaes portuguesas: e ao interessado to fcil embrenhar-se como perder-se nela. Pontificam ideias feitas e concluses aprioristicas onde faltam informaes concretas e dados confirmveis, o que distorce a perspectiva e obnubila a reflexo. E o discurso sobre a menor valia dos pilotos um bom exemplo. importante reconhecer que no faltam testemunhos sobre situaes em que os pilotos deram provas bastantes de pouco saberem do ofcio 71. Os casos chegavam a ser simplesmente anedticos, como o do piloto Marcai Lus, que navegou durante vinte e oito anos, onze dos quais para a ndia, antes de ser subitamente proibido de o tornar a fazer por se descobrir que no sabia ler nem escrever (e portanto no podia sequer cartear), apenas no seguimento da arribada de uma nau que pilotava - mas um ano depois foi novamente chamado ao servio por falta de profissionais capazes, evidenciando que no lhe foi assacada culpa pelo sucedido 72. claro que podiam tambm ser trgicos, e algumas
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Avelino Teixeira da Mota, op. cit. Idem, ibidem, pp. 15-16. Idem, ibidem, pp. 16-17. Maria Benedita Arajo, 'Naus da ndia, Deus as leva, Deus as traz', in Revista da Faculdade de Letras, n.os 13-14, 5. srie, 1990, pp. 349-360, com mltiplos exemplos nas pp. 353-354. Francisco Contente Domingues e Incio Guerreiro, D. Antnio de Atade, capito-mor da armada da ndia de 1611, in A Abertura do Mundo. Estudos de Histria dos Descobrimentos Europeus em Homenagem a Lus de Albuquerque, org. de Francisco Contente Domingues e Lus Filipe Barreto, vol. II, Lisboa, Presena, 1987, p. 59.
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CAPITULO III:
JoAo BAPTISTA LAVANHA E O LIVRO PRIMEIRO DE ARCMTECTVRA
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naus perderam-se ou estiveram perto disso por causa de erros de pilotagem. A nau S. Paulo, cujo relato de naufrgio foi inserido por Bernardo Gomes de Brito na Histria Trgico-Martima, era pilotada por um profissional muito pouco experiente que ter sido o principal responsvel pela sua perdio; alis, o ttulo completo da relao recolhida por Gomes de Brito (pois h uma outra, da autoria de um sobrevivente), contm uma peculiaridade muito pouco habitual e porventura reveladora: Relao da Viagem, e Naufrgio da Nao S. Paulo Que foy para a ndia no anno de 1560. De que era Capito Ruy de Mello da Camera, Mestre Joa Luis, e Piloto Antnio Dias 73; ou seja, o piloto aparece nomeado depois do mestre, sobre o qual tinha precedncia na hierarquia de bordo. Antnio Silva Rego foi mesmo ao ponto de escrever que devemos distinguir entre pilotos de fins do sculo XV at, digamos, aos tempos de D. Joo de Castro, e os pilotos posteriores. Os primeiros, preocupados com o avano da cincia, estudavam observavam e ensinavam. A partir de D. Joo de Castro encontram-se vrias referncias pouco lisonjeiras habilidade e ao saber de certos pilotos 74; uma observao que poderia ser subscrita por outros autores, e os ecos do que pensavam os embarcados parecem confirm-la: vejam-se os aforismos populares do gnero se queres aprender a orar entra no mar, ou naus da ndia, Deus as leva e Deus as traz, este parecendo querer significar que os pilotos pouco tinham a ver com a navegao, da qual mais se encarregaria a Providncia. E um dos mais cultos e ilustres passageiros da ndia, o mrtir do Monomotapa D. Gonalo da Silveira, que escreveu aquela que talvez a mais punjente e dramtica de todas as descries de viagens na Carreira, serviu-se dos seus superiores dotes estilsticos para recortar na paisagem de bordo a figura de um piloto que pouca tranquilidade dava a quem viajava com ele. O passo longo, mas vale bem a pena apreciar a fina ironia de D. Gonalo:
Non h nada, seno que os fisiquos sam para confiar e consolar, digo os pilotos que governo as naoos. Dizem-vos que vedes a Aseno, vedes as ilhas dela: seno quando, a 150 legoas, vos torno a dizer que no ero as ilhas d'Asemo, seno as de Martim Vaz! Olhai que comparao d'Asemo que meteo aa Deos no paraiso, para as ilhas desertas de Martim Vaz, que no sei se o metero no fumdo, ao menos dizem que lhe pesou de as ter vistas. Diziam os mediquos da nossa naao que o erro destas sangrias ou samgraduras no lhes enleario mais que 150 legoas. O fisiquo-moor da capitaina, digo o seu piloto, por consolar ao nosso e aa ns, dizia, se me mal no lembra, que a sua nao lhe furtara 200 legoas ou mais. Nom h nada, seno que em dereitas por linha ao porto que governavo e desejvamos,
In Bernardo Gomes de Brito, Historia Trgico-Martima, Tomo I, Lisboa Occidental, Na Officina da Congregao do Oratrio, 1735, pp. 315-442. O relato original foi escrito por um dos passageiros, o padre Manuel lvares, que lhe acrescentou um debuxo da perda da nau: Manuel lvares, S.J., Naufrgio da Nau S. Paulo em um ilhu prximo de Samatra no ano de 1561: narrao indita escrita em Goa em 1562, pref. e notas de Jos Augusto Frazo de Vasconcelos, Lisboa, Bertrand, 1948. J havia uma notcia anterior deste texto, devida ainda a Frazo de Vasconcelos: O naufrgio da nau 'S. Paulo' (1561). Narrao e desenhos inditos, Arquivo Histrico da Marinha, vol. I, n. 3, 1934, pp. 261-262. Apud Maria Benedita Arajo, op. cit., p. 353.
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huns nos achvamos caminho de Comgo, aonde foi ter a nao Framemga, outros amanhecia-lhes a terra do Natal, aonde diz que h o adro ordinrio das naaos que se perdem, outros avemdo-se de chegar para Maambique, que est bem vezinha dos calores da linha, hio dar consigo pouquo menos do polo 75.
Poder-se-iam invocar outros exemplos, mas cabe inquirir acerca do multiplicar de referncias a tantos pilotos de categoria mais que comprovada, que se observa na segunda metade do sculo XVI e ainda no sculo XVII, ao menos no primeiro quartel. Que dizer, pois, dos profissionais que compilaram os livros de marinharia conhecidos pelos nomes de Andr Pires, Manuel lvares, Gaspar Moreira ou Pro Vaz Fragoso? E dos vrios pilotos que deixaram roteiros de navegao ou escreveram dirios de bordo que chegaram at ns e atestam da competncia de quem os assinou? Ocorrem os nomes de Vicente Rodrigues, Gaspar Ferreira Reimo, Gaspar Manuel ou Aleixo da Mota, no grupo dos primeiros, ou Simo Castanho Pais e Sebastio Prestes, no dos segundos, entre tantos mais 76. Seguramente possvel contrapor a esta uma outra lista, a daqueles que quase seguramente, ou at de certeza, foram responsveis pelos naufrgios. Mas uma e outra so consequncia apenas de o nosso conhecimento do mundo da pilotagem crescer na proporo dos testemunhos remanescentes, em muito maior quantidade para os finais do sculo XVI do que para os princpios, como natural. Ou seja, h mais notcias de erros de pilotagem quando tambm h mais testemunhos da valia desta classe profissional. Ao argumento que invoca a escassez de pilotos hbeis nos finais de Quinhentos e incios de Seiscentos, pode contrapr-se o nosso desconhecimento dessa realidade nos incios da centria, quando o nmero de navios enviados para a ndia foi o maior de sempre, se considerarmos por exemplo a dcada de 1500 a 1509. Quer isto dizer que em Portugal se descobriu subitamente um grande nmero de pilotos capazes para a Carreira da ndia? H excelentes pilotos nas navegaes quatrocentistas, mormente no seu perodo final, mas isso significa que Vasco da Gama teve de procurar um piloto no e para o ndico, e poucos anos depois eles j existiam em quantidade suficiente para prover a mdia de 14 ou 15 velas anuais que partiu para o Oriente naquele decnio 77? muito difcil aceitar que possa ter sido assim, por todas as razes, sobretudo porque um bom piloto demora anos
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Jos Wicki (ed.), Documenta Indica III (1553-1557), Roma, Apud Monumenta Histrica Soe. Iesu, 1954, pp. 623-4. V. Abel Fontoura da Costa, op. cit.: as reedies desta obra publicada em 1934 bem se justificam por continuar a ser obra de referncia inultrapassada na coleco de notcias de escritos relativos arte de navegar dos Portugueses. Os nmeros variam consoante os clculos de cada autor: na mdia de 14 navios por ano concordam Vitorino Magalhes Godinho, Os Portugueses e a 'carreira da ndia' 1497-1810, in Mito e Mercadoria, Utopia e Prtica de Navegar sculos XIII-XVIII, Lisboa, Difel, 1990, p. 338, e Charles R. Boxer, O Imprio Martimo Portugus 1415-1825, Lisboa, Edies 70, s/d, pp. 363-364 (138 partidas para cada um); com valores um pouco mais altos: Antnio Lopes, Eduardo Frutuoso e Paulo Guinote, O Movimento da Carreira da ndia nos Scs. XVI-XVIII. Reviso e propostas, Mar Liberum, n. 4, 1992, p. 234 (152 partidas).
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CAPTULO III: JOO BAPTISTA LAVANHA E O LIVRO PRIMEIRO DE ARCHITECTURA NAVAL
e anos a formar, j que boa parte do exerccio da sua arte se baseava na recorrncia experincia e intuio, como quando tinha de calcular a longitude, por exemplo, ou abordar uma costa desconhecida e encontrar o melhor local para fundear o navio a fim de o reabastecer. O menor nmero de naufrgios ocorrido na pimeira metade do sculo XVI em contraposio com a segunda metade justifica-se de vrias formas, e aqueles que apontaram o dedo s deficincias da Carreira, grupo em que pontificou Lavanha, no identificaram os erros tcnicos dos oficiais de navegao como causa relevante 78 . Estes no so por vezes facilmente reconhecveis: bom nmero de perdas da Carreira deve-se a um conjunto de factores que confluem negativamente para traar o destino final de um navio. A situao tpica de um navio sobrecarregado, revelando deficincias estruturais de construo ou conserto, e enfrentando uma tempestade violenta, ilustra-o bem; na verdade, o navio perde-se pela conjugao das causas mais que por qualquer delas considerada isoladamente. Nos relatos dos naufrgios das naus S. Paulo e S. Tom, o primeiro escrito por Lavanha e o segundo por Diogo de Couto, o leitor encontra fortes sugestes de que pelo menos a causa prxima de ambas as perdas foi uma deciso que s ao capito cabia tomar - permitir o corte parcial de uma baliza para chegar ao local do casco por onde jorrava a gua com grande intensidade, o que por sua vez era devido tcnica de conserto utilizada, pelo menos segundo a opinio de Lavanha, como se ver. um universo to complexo quanto nebuloso, este, mas cabe voltar agora ao cerne da questo sem tergiversar mais: os pilotos da Carreira da ndia foram ou no responsveis pelo aumento do nmero de perdas que se foi verificando na Rota do Cabo, medida que o sculo XVI ia avanando? No parece ser possvel responder pela positiva, at porque em rigor no se podem apurar as causas de todos os naufrgios. Da investigao levada a cabo por Antnio Lopes, Eduardo Frutuoso e Paulo Guinote, resulta que boa parte se deve a causas desconhecidas: 38,4%, mais exactamente, o valor mais elevado encontrado pelos autores. E com 16% do total, o segundo a m navegao 79 - uma expresso que encobre mltiplas possibilidades 80. A m navegao pode ser imputada ao piloto, o tcnico de navegao a bordo, mas isso no significa que fosse sempre responsvel pelos erros cometidos. O facto de os capites serem por norma alheios arte de navegar no quer dizer que no se imiscussem na definio do curso da rota. Uma das situaes mais frequentes o desejo de aproximao de terra, expresso pelo capito contra a vontade do piloto. Aparece por exemplo na Histria Trgico-Martima,
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Este assunto tratado no subcaptulo seguinte. Antnio Lopes, Eduardo Frutuoso e Paulo Guinote, Naufrgios e Outras Perdas da Carreira da ndia. Sculos XVI e XVII, Lisboa, Grupo de Trabalho do Ministrio da Educao para as Comemoraes dos Descobrimentos Portugueses, 1998, p. 437. Para a discusso das teses em presena e destes nmeros em particular v. Antnio Costa Canas, Naufrgios e Longitude, Lisboa, Edies Culturais da Marinha, 2003, pp. 121-127.
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e ter sido a causa da perdio de Sancho de Tovar em 1501, no regresso para o reino da armada de Cabral, segundo diz Gaspar Correia:
Sancho de Toar foy tanto a terra, contra a vontade do piloto, que encalhou em huma restinga, ao que tirou bombardas, e acodiro as outras nos, que por ser de noite sorgiro; e ao outro dia a nao estaua chea d'agoa, ao que se nom pode mais fazer que recolher a gente e fato meudo polas outras nos, e nom lhe tiraro nenhuma fazenda, que nom hauia em que se metter, e lhe tomaro os mestres as ancoras e amarras e quanto houvero mister, e lhe posero o fogo 81.
Outra ingerncia, verificvel em 1611, no teve consequncias de maior, mas foi suficientemente grave para que o piloto-mor e o capito-mor a anotassem no dirio de bordo: falamos de D. Antnio de Atade e de Simo Castanho, que se desentenderam na viagem de ida para Goa. O piloto no hesitou em registar o seu enfado pela interferncia do capito: tambm me tem Enfadado muito querer o Capito mr ir a MonSambique Sendo to Tarde E Ventando trauesia calmo 82. Apesar da redaco do dirio ser tarefa do piloto, D. Antnio anotou-o e a este propsito escreveu: oje me fez o piloto h protesto q no fose a mobique delle E de minha reposta tenho autos 83. Este dirio, que a diversos nveis um dos mais interessantes documentos do gnero, ilustra perfeitamente o que pretendemos demonstrar: o piloto, responsvel pela navegao, no decidia tudo sozinho. Portanto nem sequer possvel assacar-lhe por sistema a responsabilidade pelos erros de navegao, que com certeza seriam seus na grande maioria dos casos, mas nem sempre, repita-se. As anotaes de Simo Castanho deixam claro que foram tomadas decises contra sua vontade, que teve de se vergar a opinies contrrias, que no pde decidir no que em princpio era questo de sua exclusiva lavra, e que at o contramestre opinou acerca do que havia de se fazer por a nau no ser boa de leme 84. Vejam-se as situaes:
oJe dise o contramestre q auiamos de arribar a Angola p q a nao no gouernaua. rebati a pratica fortemen.tt 85. oJe fis hu Requerimen.to o Capito mr Sobre hir por fora por Respeito desta Nao dar pouco p o Leme ficou asentado que fossemos por dentro de que Se fes asento no L. da Nao 86.
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Gaspar Correia, Lendas da ndia, vol. I, ed. de Manuel Lopes de Almeida, Porto, Lello & Irmo, 1975, p. 227. Sublinhado nosso. Dirio da viagem da nau Nossa Senhora de Guadalupe do Reino para Goa, no ano de 1611. Escrito por Simo Castanho, in Humberto Leito (Introduo e Notas), Viagens do Reino Para a ndia e da ndia para o Reino (1608-1612). Dirios de Navegao Cologidos por D. Antnio de Atade no Sculo XVII, vol. II, Lisboa, Agncia Geral do Ultramar, 1958, p. 161. Idem, ibidem. A bordo, o mestre estava encarregue da manobra e era o terceiro elemento da hierarquia, a seguir ao capito e piloto (portanto o segundo na escala dos tripulantes propriamente ditos); ao contramestre estava reservado um lugar secundrio, por consequncia. Dirio da viagem da nau Nossa Senhora de Guadalupe, p. 130. Idem, ibidem, pp. 144-145.
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E o pior de tudo he que no me deixo hir por fora como quizera tendo Ja feito .2. Requerimentos no me defere a elles E todos os officiais desta Nao tenho contra my Seno o Sota Piloto 87.
verdade que a situao era deveras peculiar: o cpaito-mor interferia mas sabia o que fazia, tal como evidente que acabou por se gerar um notrio mal estar nas suas relaes com o piloto-mor, bem patente nesse enfado que Simo Castanho extravasou (esta passagem do dirio a ltima na sucesso cronolgica da srie). Sabedor das coisas do mar e ciente da sua posio hierrquica, cumpre reconhecer que pode ter sido a atitude de D. Antnio a dar azo manifestao de outras opinies contrrias do piloto. Seja como for, o resultado foi o mesmo: o piloto no pde tomar sozinho as decises que eram da sua competncia, porventura para alm do limite do que seria razovel, e se no houve consequncias de maior ao nvel do curso da navegao cabe perguntar se em outros casos no se pode ter passado o inverso. Um capito opinoso face a um piloto inexperiente ou pouco seguro da sua posio podia gerar situaes gravssimas; para mais se outros oficiais se imiscuam tambm, e no temos notcias de que por regra fossem sabedores de navegao, como no tinham de o ser. Estes exemplos ajudam a explicar o articulado do regimento do cosmgrafo-mor que resultou da elevao de Joo Baptista Lavanha ao cargo. Estando cientes de que m navegao no quer dizer por fora erro do piloto, sabemos tambm que ningum a bordo tinha total autonomia sobre a sua jurisdio. As situaes variam consoante os casos concretos, a poca, e as instrues rgias expressas nos regimentos, mas em muitos casos o conselho dos oficiais a bordo, de um ponto de vista mais formal, ou o concerto de opinies, mais informalmente, que decide o curso dos acontecimentos. Clebre sobre todos o bem conhecido caso de Bartolomeu Dias, impedido pelos da sua armada de se internar no ndico como pretendia. Os dados passveis de apuramento no so suficientemente precisos para desenhar tendncias seguras, em vista do elevado nmero de perdas devidas a causas desconhecidas: mas do que Lopes, Frutuoso e Guinote puderam apurar, o nmero de navios perdidos por causa de erros de navegao foi baixando no perodo de 1497 a 1650, e no o contrrio, como se cr normalmente. o que revela o quadro IV. Mais haveria ainda a dizer, evidentemente. Mas fossem ou no os pilotos considerados os principais responsveis pelos naufrgios, que de facto no eram e no temos indicaes de que institucionalmente fossem encarados como tal, no havia que duvidar do interesse em prover as naus de outros oficiais que estivessem instrudos pelo menos nos rudimentos bsicos da arte de navegar. E assim determinou o regimento de 1592. Lavanha sucedeu a Toms de Orta como cosmgrafo-mor, desempenhando as funes respectivas desde 12 de Fevereiro de 1591 88 por impedimento do
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Idem, ibidem, p. 150. IAN/TT, Chanc. Filipe I, Doaes, liv. 24, fl. 76; documento publicado por Sousa Viterbo, p. 175 (parcialmente), e por Jos Augusto Frazo de Vasconcelos, op. cit., p. 113.
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QUADRO IV
Perdas da Carreira da ndia at 1650. Causas dos naufrgios

Perodo 1497-1550 1551-1600 1601-1650 TOTAL Desconhe- M navecida gao 42 18 24 84 16 10 9 35 Tempestade 12 6,5 9,5 28 Mau estado 2,5 9,5 10 22 Sobrecarga 0,5 11,5 0 12 Ataque inimigo 2 5,5 15,5 23 Incndio TOTAL 5 4 6 15 80 65 74 219
FONTE: Antnio Lopes, Eduardo Frutuoso e Paulo Guinote, Naufrgios e Outras Perdas da Carreira da ndia. Sculos XVIe XVII, Lisboa, Grupo de Trabalho do Ministrio da Educao para as Comemoraes dos Descobrimentos Portugueses, 1998, p. 437. Os nmeros fraccionados decorrem de situaes em que os autores imputam os naufrgios a mais de uma causa.
titular, mas tomando posse efectiva do lugar apenas em 1596 89, aps a morte do seu antecessor (1594), como passou a ser norma. Neste caso o hiato de dois anos no teve qualquer significado porque o lugar estava entregue, e bem. No documento de posse efectiva do cargo no h meno reforma do regimento, mas apenas duas passagens em que o rei manifesta o seu desejo de que a funo fosse desempenhada de acordo com o regimento que lhe mandava dar portanto o regimento que acabara de ser reformulado, o de 1592. Em contrapartida, o provisionamento do cargo em 1591 requerer a execuo da tarefa antes cometida a Toms de Orta, em termos praticamente idnticos. O trabalho estava por fazer ou, no mnimo, por concluir. Teixeira da Mota sups que a redaco do novo regimento tivesse sido da autoria de Lavanha, como parece lgico 90. O texto integral do regimento, j o dissemos, foi estudado com grande mincia e competncia por Avelino Teixeira da Mota 91 . Importa notar a proficincia de Lavanha, que mal se encarrega da nova funo d azo reforma do regimento, seguramente uma adaptao do de 1559 ao mundo das navegaes e dos seus tcnicos, mas tambm nova realidade poltica e institucional. Seria fundamental dispor desse texto de 1559 para avaliar a medida em que serviu de inspirao ao novo regimento; desta forma temos de ficar pelo nvel das suposies. Do que no restam dvidas do empenho poltico em alterar o estado das coisas relativamente ao ensino da nutica em Portugal, que como se tem visto tinha um carcter muito pouco profissional, por assim dizer. A mquina administrativa de Castela, centralizadora e reguladora, chega s navegaes portu89
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IAN/TT, C h a n c . Filipe I, D o a e s , liv. 3 1 , fl. 181v.; d o c u m e n t o p u b l i c a d o p o r S o u s a Viterbo, op. cif., p p . 175-176. Avelino Teixeira d a Mota, op. cit., p . 12. V. tambm Rita Corts de Matos, O Cosmgrafo-Mor: O Ensino Nutico em Portugal nos sculos XVI e XVII, Oceanos, n.c 38, 1999, pp. 55-64, e O regimento do cosmgrafo-mor e a prestao dos pilotos na Carreira da ndia, in Fernando Oliveira e o Seu Tempo. Humanismo e Arte de Navegar no Renascimento Europeu (1450-1650), Cascais, Patrimnia, 2000, pp. 87-98.
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guesas e preparao e registo dos seus tcnicos. O cargo de cosmgrafo-mor no vai ficar mais por ocupar: nas alturas em que lhe foram cometidas outras tarefas Lavanha substitudo por Manuel de Figueiredo (1608) e por Valentim de S (1623), em ambos os casos apenas durante os seus impedimentos, j que ser D. Manuel de Menezes que vem a ocupar o lugar depois do falecimento do seu detentor92. A transferncia para Lisboa e as incumbncias atribudas ao at ento professor da Academia de Madrid no se justificam pela necessidade sbita de solver a suposta perda de eficcia dos pilotos portugueses. De resto, seria estranho que a verificar-se anteriormente nada tivesse sido feito; que essa fosse a razo para encomendar a reforma do regimento a Toms de Orta, e em face da inoperncia deste, nada sefizesse;e que os pilotos portugueses passassem subitamente a ser considerados ineficazes no desempenho da sua profisso. Lavanha vem para Lisboa porque um tcnico qualificado e h um lugar que carece de preenchimento por algum com as suas habilitaes, e porque a sua misso em Madrid estava terminada, j que a Academia no s funcionava como foi redimensionada depois da sada do primeiro professor. A partir de Lavanha assiste-se a uma regularizao do ensino e do exerccio da pilotagem, multiplicando-se os exames e terminando a poca em que o acesso profisso se fazia por regra sem a certificao adequada ao nvel terico. Noutro plano as coisas mantinham-se como sempre tinham sido: o ensino prtico era dominante no processo de aprendizagem e fazia-se a bordo, dentro do quadro normal de organizao do trabalho poca. O aprendiz, ou seja o jovem candidato a piloto, aprendia ao lado do mestre, um piloto experimentado na arte. Na verdade, como bem viu Maria Leonor Freire Costa, o regimento do cosmgrafo-mor s se entende perfeitamente se for posto a par com um documento do ano anterior, cujo treslado se guarda at no mesmo cdice onde Teixeira da Mota localizou aquele regimento93: trata-se do Regimento sobre os officiaes da Nauegao, e da Ribeira, e bombardeiros que se ho de matricular 94. Fica nele expresso o propsito de regular a inventariao das disponibilidades em recursos humanos das especialidades em causa para assegurar o seu provimento nas armadas da ndia, sempre que necessrio; e no regimento de 1592 estipula-se que haveria um livro para o registo dos pilotos por carreira95, complementando assim o alcance daquele. Esta iniciativa pode ser vista como uma forma de combater a falta de pessoal qualificado, mas se por um lado no so medidas legislativas que solvem este tipo de problemas, por outro encontra92
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O essencial do que se sabe da vida e obra destes cosmgrafos encontra-se compendiado nas obras citadas anteriormente de Sousa Viterbo, Frazo de Vasconcelos, Fontoura da Costa e Lus de Albuquerque. BA, cod. 44/XIII/56, fls. 188-196v (treslado do regimento do cosmgrafo-mor) e fls. 180-188 para o documento que citamos de seguida. V. Maria Leonor Freire Costa, Os regimentos sobre a matrcula dos oficiais da navegao, da ribeira e bombardeiros de 1591 e 1626, Revista de Histria Econmica e Social, n. 25, 1989, pp. 99-125 (o documento nas pginas 99-107). o ttulo 17.: v. Teixeira da Mota, op. cit., p. 48.
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mos a marca de um aparelho de Estado que evidncia pretendia controlar os meios de que dispunha, fazendo-o em vrias frentes. H uma disposio do regimento do cosmgrafo-mor que a nosso ver esclarece esta questo. Ningum por em causa que se pretenda resolver a falta de pessoal habilitado (at porque nunca seria demais), como no se questiona que as modalidades de funcionamento do aparelho de Estado mudaram de facto depois de 1580. Mas qual prepondera sobre qual? O pendor controlador e centralista? Ou ele somente consequncia da necessidade premente de arregimentar e ensinar os tcnicos de navegao? Se assim fosse apenas, o ttulo 11. seria motivo da maior estranheza, pois nele se estipula que o cosmgrafo-mor deve ministrar uma lio de matemtica destinada aos pilotos, sota-pilotos, mestres, contramestres e guardies, a cujo cargo esta o gouerno das ditas viagens e nauegao delias e de cuja insufficiencia e falta de experincia prodecem muitos dos desastrados sucessos delias 96. S que ningum era obrigado a frequent-la, nem pilotos nem a gente nobre convidada a habilitar-se para melhor servir o rei, antes servia para a ouuirem de sua liure vontade 97. Trata-se sem dvida do reconhecimento de que em Portugal os hbitos eram diferentes, mas permitia-se que os pilotos exercessem sem fazerem mais do que prestar provas num exame, o que torna muito difcil aceitar a ideia de que o objectivo era instru-los para responder a carncias de formao terica. H um outro aspecto que importa tomar em considerao: alm de tudo o mais, este tipo de medidas contribui para a elevao da condio do piloto, como Amlia Polnia da Silva lembrou a propsito da deliberao de Filipe IV determinando que no se considerassem mecnicos os filhos de pilotos, mestres e oficiais de marinha, apesar de mais tardia (1625)98; mas j anteriormente um alvar de Filipe III (26.7.1608) isentara pilotos, mestres e mais oficiais da Carreira de responderem em processos judiciais at regressarem ao reino". Nada disto novo no sentido em que os pilotos podiam at ser nobilitados como prmio pela excelncia dos seus servios, o que acontecia havia muito 10, mas indubitavelmente estas iniciativas atendem aos interesses dos tcnicos de navegao; de modo idntico se pode ver a regulamentao da sua actividade. Convm notar que o cosmgrafo-mor tinha vrias outras atribuies alm de formar e examinar pilotos, e uma delas, pelo menos to importante como
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Idem, ibidem, p. 32. Idem, ibidem. Sublinhado nosso. 98 Amlia Polnia da Silva, Vila do Conde. Um Porto Nortenho na Expanso Ultramarina Quinhentista, Diss. de Doutoramento, Universidade do Porto, 1999, p. 403; anteriormente referida por Jos Augusto Frazo de Vasconcelos, op. cit., p. 9. 99 Idem, ibidem, p. 403 e p. 493 n. 284. A autora interpreta este documento de forma diversa da nossa: Medida de carcter to excepcional s se justifica pela drstica diminuio de contingentes tcnicos disponveis para integrar essas armadas (p. 403). 100 V. Jos Augusto F r a z o d e Vasconcelos, Os pilotos dos sculos XV e XVI e a nobreza do reino, sep. d e Histria, Lisboa, 1932.
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esta, era a de certificar os mestres de fazer cartas de marear e os fabricantes de instrumentos nuticos. at com as normas relativas a estes profissionais que se inicia o regimento, cujo ttulo 2. deixa claro que tinham de passar no exame antes de se poderem dedicar ao seu ofcio. Mas agora no h a mnima meno sequer a aulas ou qualquer tipo de formao terica prvia: os mestres apenas tinham que provar a sua suficincia no exerccio do mester; um elemento que comprova o sentido da inteno primeira da legislador, o da regulao e disciplina profissional. Os nmeros provam que tudo mudou: Joo Baptista Lavanha examinou nada menos de 42 pilotos e mestres (ou seja, 42 pessoas habilitadas para ambos os ofcios), 31 pilotos e 6 sota-pilotos, realizando um total de 79 exames entre 1596 e 1619 101. A frequncia destas provas espelha a actividade do cosmgrafo-mor, permitindo detectar os perodos em que exerce o cargo de facto e aqueles em que se afasta dele: 52 destes exames datam de entre 1596 e 1600, o que pode querer dizer que havia um grande nmero de pilotos a exercer sem qualificao reconhecida, situao a que o cosmgrafo-mor comeou a tentar pr cobro quando tomou conta do lugar e durante o perodo em que a ele mais se dedicou. A partir dos incios do sculo XVII as actividades de Joo Baptista Lavanha multiplicam-se, e o evidente prestgio e confiana que foi merecendo aos monarcas que serviu justificaram a atribuio de novas tarefas e misses que o desviaram do meio naval. Lavanha produziu o essencial da sua obra nutica nessa ltima dcada do sculo XVI, quanto muito excepo do Livro Primeiro de Architectura Naval, e foi-se afastando destes assuntos a que apenas voltou episodicamente, embora com o maior significado, como sucedeu quando foi incumbido de verificar o mtodo proposto por Lus da Fonseca Coutinho para determinar o valor da longitude. Pouco depois da morte de Filipe II voltou para Madrid, com certeza por ordem do seu sucessor, j que esta deslocao implicou o abandono das funes de cosmgrafo-mor. Armando Corteso sups que procurou esse favor junto do novo monarca, em busca de maior projeco, que s poderia atingir em Madrid, mas nada h que sustente tal ideia 102 - ou a sua contrria. Lavanha foi para Madrid e continuou a servir dedicadamente a Filipe III, tal como fizera com seu pai. Em 1602 foi enviado para a Flandres a colher notcias de pendor histrico e genealgico sobre os reis de Espanha, levando em seu poder cartas de recomendao para o embaixador de Filipe III em Frana e para o cardeal arquiduque Alberto de ustria, que foi vice-rei de Portugal durante alguns meses de 1583 (a seguir sada para Madrid de Filipe II), e era desde 1596 governador dos Pases Baixos; cartas em que o apreo do monarca era bem visvel, ao escrever que era muy eminente en buenas letras, y exemplar en su trato 103. neste
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Dados de um estudo indito sobre o ensino dos oficiais de navegao nos sculos XVI e XVII. Armando Corteso, op. cit., 319. l03 Idem, ibidem, p. 300.
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mesmo ano que Lope de Vega lhe dedica um soneto que se inicia com o verso Maestro mio, ved si ha sido engano... 104. A viagem ter-se- prolongado at finais de 1604, quando vrios documentos o localizam em Valladolid, nomeadamente os que do contas de dificuldades financeiras cuja origem obscura 105. Se l residia no certo, porque a partir de 1607 aparece Madrid como cidade de moradia. Lavanha esteve participou ainda em trabalhos hidrogrficos. Em Setembro de 1597 participou nas tarefas de estudo e sondagem da barra do Tejo, que se receava pudesse vir a assorear (com resultados obviamente catastrficos para a navegao do reino de Portugal) 106, e em 1606, com Geronimo de Soto e Mateo Quadrado, averiguou da navigabilidade dos rios prximos de Valladolid por encomenda da cidade, alis bem paga: 500 ducados contra 300 e 100, respectivamente, para cada um dos seus colaboradores 107. Nos anos seguintes encontramo-lo envolvido em duas actividades de grande importncia. Uma, a carta de Arago, cujo contrato assinou em 1609 e pela qual percebeu 2500 ducados, levou-o a sair em trabalho de campo, para recolha de elementos, entre 25 de Outubro de 1610e 16 de Abril de 1611. A carta s foi entregue em 1615, porque outras tarefas interromperam a sua elaborao, mas trata-se de uma obra exemplar: atestam-no onze edies tiradas das chapas primitivas at to tarde quanto 1777, facto excepcional para um trabalho desta natureza 108. Um dos motivos do atraso da carta teve seguramente a ver com o envolvimento na apreciao de uma nova proposta de clculo da longitude, como veremos frente. Entretanto multiplicavam-se os sinais de apreo rgio: em 1611 ou 1612 acompanhou em viagem o prncipe Felisberto Emanuel de Sabia, sobrinho de Filipe III, e em 1612 foi nomeado professor de matemtica do futuro Filipe IV, para o qual escreveu uma belssima Descripcin dei Universo, um pequeno volume de 34 flios ricamente ilustrado, com destaque para a esfera do mundo e a rosa dos ventos (respectivamente nos flios 8 e 25v)109; obra que espelha os mais actualizados conhecimentos cosmogrficos da poca, apesar do seu carcter didctico. No fim da dedicatria aparece a data de 20 de Agosto de 1613, ou seja, outro trabalho feito simultaneamente com a carta de Arago. Poucos anos volvidos Lavanha escreveu um compndio de geografia para o seu jovem discpulo, mas muito menos interessante que a Descripcin: apesar do ttulo trata-se de um pequeno caderno de 7 flios com uma descrio muito sumria do mundo. Uma frase a contida reveladora de como a abertura dos oceanos navegao e as exploraes geogrficas no deixavam de lado a
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Idem, ibidem.
Îdem, ibidem, p. 301. 106 Jos Augusto Frazo de Vasconcelos, op. cit., pp. 105-121. 107 Armando Corteso, op. cit., 302. 108 Armando Corteso e Avelino Teixeira da Mota, op. cit., pp. 69-70 e Estampa 423. 109 Biblioteca Nacional de Madrid, ms. 9251.
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geografia tradicional, na mentalidade dos homens da poca: Ia Mar se diuide en Mediterrneo y occeano 110. Os ltimos anos da vida de Joo Baptista Lavanha foram predominantemente ocupados pela redaco de trabalhos de Histria e Genealogia. Em 1615 saiu dos prelos a Quarta Dcada de Barros (cuja preparao coincidiu portanto e novamente com a carta de Arago), reformada, ilustrada e acrescentada, qual Lavanha juntou cartas de Java, Guzerate e Bengala, apoiando-se em informaes recolhidas por via indirecta j que nunca saiu da Europa l n , e em 9 de Maro de 1618 sucedeu a frei Bernardo de Brito como cronista-mor de Portugal, concorrendo em seu favor o talento, a notcia dos factos histricos e bom trabalho feito com a obra de Barros 112 . Foi nessa qualidade que acompanhou Filipe III a Portugal e redigiu a relao da viagem 113. A 19 de Maro de 1624 Lavanha ditou o testamento ao seu confessor, porque com certeza j no se sentia capaz de o escrever. Nele manifestava a sua preocupao com o pagamento das dvidas e com a situao dos que deixava, por quem intercedeu junto de Filipe IV; e o monarca, que seguramente tinha o seu antigo mestre em grande considerao, satisfez-lhe os pedidos. Morreu no dia 31 de Maro, pobre apesar das recompensas recebidas por mais de cinquenta anos de muitos servios prestados, ao rei e a outros, como o duque de Aveiro, mas no se sentindo adequadamente pago pelo que fizera.
2. A OBRA NUTICA
A compilao da obra completa de Joo Baptista tarefa difcil, j que tudo leva a crer que os seus escritos estejam espalhados por vrios ncleos ou coleces documentais de arquivos e bibliotecas diversas: o caso da Coleco Salazar y Castro, da Real Academia de Ia Histria, de Madrid, um excelente exemplo de um conjunto documental onde muito provavelmente h mais textos do que os detectados at agora, como o comprova o facto de ser possvel encontrar trabalhos inditos e desconhecidos sem sequer proceder a uma pesquisa exaustiva. Mas mesmo sem essa listagem no restam dvidas quanto sua grande produtividade e diversidade temtica. O autor do segundo tratado de arquitectura naval escrito em portugus redigiu outras obras relevantes no domnio da nutica, usando este termo para designar o que genericamente se prende com a arte de navegar, e no no seu sentido estrito. Debruarmo-nos-emos de seguida sobre algumas delas, apenas,
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Compendio de Ia Geographa Ordenado Por el erudito varn Juan Bautista Lauana Cauallero Portugus Comendador de Ia orden de Christus: Cronista Mayor dei Reyno de Portugal e Maestro en Ia Geograffa dei muio alto y Muy Poderoso Senor Don Phelipe quarto, Biblioteca Nacional de Madrid, ms. 18646, n. 11 (a frase citada no fl. 266 da numerao moderna). 1 '' Armando Corteso e Avelino Teixeira da Mota, op. cit, p. 71 e Estampas 424-424D. 112 V. o documento de nomeao em Sousa Viterbo, op. cit., pp. 213-214. 113 Viagem da catlica real magestade dei rei D. Filipe II. N. S. ao reino de Portugal e relao do solene recebimento que nele se lhe fes S. Magestade, Madrid, por Tomas Junti, 1622.
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j que a questo que verdadeiramente subjaz ao que se segue tem a ver com a determinao da oportunidade e circunstncias que levaram preparao do Livro Primeiro de Architectura Naval. Na obra nutica de Lavanha destacam-se um relato de naufrgio, os roteiros de navegao, o envolvimento na apreciao da agulha fixa proposta para determinar a longitude no alto mar, e a obra cartogrfica. A esta ltima no nos referiremos, por poder ser considerada lateral em relao ao ncleo definido pelo conjunto das restantes, e tambm porque no serve ao nosso propsito ltimo. apenas de lembrar que Armando Corteso e Avelino Teixeira da Mota atriburam a Lus Teixeira e a Joo Baptista Lavanha a autoria de um atlas-cosmografia de trinta e duas folhas, provavelmente iniciado em 1597 e concludo em 1612, que sob todos os pontos de vista pode ser considerado um dos monumentos da cartografia portuguesa 114. Seguindo estes autores podemos dar conta das principais obras nuticas de Lavanha 115, que so (com os ttulos sumariados e modernizados):
Tratado da arte de navegar- 1588 Tratado de gnomnica - 1595 Tratado do astrolbio - 1595
Regimento nutico - 1595 (com uma segunda edio em 1606)

Naufrgio da nau S. Alberto - 1597 Parecer sobre o conserto da querena da nau S. Alberto - s/d, circa 1597 Relao do porto do Senegal - anterior a 1600 Tbuas da largura ortiva do sol - 1600 Roteiro das ilhas Primeiras e Angoche - 1600 Roteiro da Carreira da ndia - 1600 Roteiro da Carreira da ndia - desaparecido Regimento do instrumento para saber a altura a qualquer hora - anterior a 1608 Regimento de Gaspar Jorge do Couto - 1608 Regimento da Costa do Cabo Negro - 1608
Passados quarenta anos sobre a publicao do livro de onde respigamos estas notcias, no se pode dizer que haja muito a acrescentar s notcias bibliogrficas que os autores deram sobre cada ttulo. Numa apreciao rpida de alguns destes ttulos, cumpre dizer em primeiro lugar que nem todos so da autoria de Lavanha, quer dizer, escritos de seu punho, embora expressem as suas ideias. O mais conhecido dos que se encontram nestas circunstncias o Trattado dei arte de Nauegar, como se percebe logo pelos dizeres que se seguem ao ttulo: Comease a leer este trattado dal sr. Juan Battista Lauana, Mathematico dei Rey N.S. en Ia Academia de Madrid a 14 de Maro de 1588 anos. Trata-se de uma anotao das aulas ouvidas em
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Armando Corteso e Avelino Teixeira da Mota, Annimo Joo Baptista Lavanha e Lus Teixeira, Atlas-Cosmografia, de trinta e duas folhas, 1597 e 1612, ibidem, vol. IV, pp. 73-76, Est. 425a-425c, 426, e 427a-427d a 440a-440d. 115 Idem, ibidem, pp. 65-66.
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CAPITULO III:
Madrid por um aluno italiano, de nome Camilo Medea, cuja fidelidade aos dizeres do mestre foi to grande que se reflectiu num texto perfeitamente ordenado e sistematizado, com certeza muito prximo dos apontamentos que Lavanha lia nas aulas; denota claras preocupaes pedaggicas, comeando por definir o que a arte de navegar e versando depois os seus aspectos principais, incluindo a determinao da longitude (no captulo IX). O cdice original guarda-se na Biblioteca do Palcio Nacional, em Madrid U6 , e abre com as notas de outra lio, Uso de Globos leydo em Madrid el Ano de 1592 Dal Sr. Ambrosio Ondariz, Letor de Mathematicas e Cosmographo mayor dei Rey N.S., embora tiradas por letra diferente. Isto significa portanto que foi encadernado posteriormente por algum que reuniu apontamentos das aulas da Academia de Madrid, provavelmente um aluno que a cursou mais tarde. Das restantes obras de nutica, aparte as j publicadas 117 , devem destacar-se os tratados da gnomnica e do astrolbio, praticamente ignorados 118, apesar de Antnio Barbosa ter revelado h muito a sua existncia e localizao (os manuscritos guardam-se no Observatrio Astronmico da Universidade de Coimbra) 119 . So ambos verses portuguesas de lies proferidas na Academia de Madrid. Os trabalhos roteirsticos de Joo Baptista Lavanha so da maior importncia para o conhecimento de um dos mais valiosos contributos que dessa poca das grandes navegaes inovadoras [a marinha dos Descobrimentos] deu Marinha de todo o mundo 120. Mas tambm neste caso h que considerar o problema da autoria. Lavanha foi apontado como autor de dois regimentos para a Carreira da ndia, um dois quais conhecido h muito e que leva por ttulo: DeRotas de Ia navegacion de Ia ndia con Ia aguja que tenga los hierros debaxo de Ia flor de lis. los senales comentes i vientos qu een diversos parages se hallan. Hecho en Lisboa por Manuel Mintero [sic] i Gaspar Ferreira Pilotos de Ia carrera de Ia ndia. Estando presente Juan Bautista de Labana Cosmographo mayor dei Rey
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Tem a cota 1910, segundo Corteso e Teixeira da Mota; usamos a fotocpia integral existente na Biblioteca Central de Marinha. Foi parcialmente reproduzido por Armando Corteso, Cartografia e Cartgrafos Portugueses dos Sculos XVe XVI, pp. 328-335. V. tambm Armando Jorge Pereira Loureno: O Tratado da Arte de Navegar de Joo Baptista Lavanha: seu contributo para a Nutica dos Sculos XVI e XVII, in Limites do Mar e da Terra, Cascais, Patrimonia, 1998, pp. 245-254. 117 H mltiplas referncias a Lavanha em Abel Fontoura da Costa, op. cit., por exemplo nas pp. 190, 253, 254, 330, 331 e 442. 118 Mas no escaparam vastssima erudio de Lus de Albuquerque, que deles deu conta num artigo em que estudou um outro manuscrito indito do mesmo cdice: Notcia de dois manuscritos portugueses do rdio latino de Orsini, in As Navegaes e a Sua Projeco na Cincia e na Cultura, Lisboa, Gradiva, 1987, pp. 163-180. O autor atribuiu a Lavanha o tratado da gnomnica, sem hesitaes, mas no o do astrolbio (v. pp. 167-168). 119 Antnio Barbosa, Dois inditos de Joo Baptista Lavanha, Boletim da Biblioteca Geral da Universidade de Coimbra, vol. IX, 1929, pp. 88-93. 120 Lus de Albuquerque, O 'Corpo' roteirstico portugus, in Dvidas e Certezas na Histria dos Descobrimentos Portugueses, 2.a Parte, Lisboa, Vega, 1991, p. 75.
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nuestro sefior en los Reynos de Portugal a 25 de maro de 1600 121. Foi publicado por Abel Fontoura da Costa, que considera que Lavanha foi revisor e no autor do texto 122, quanto a ns com acerto; Corteso e Teixeira da Mota do notcia deste roteiro reproduzindo a opinio do responsvel pela sua edio 123. Pode supor-se que os autores em causa no tiveram ensejo de analisar directamente o manuscrito, que no um autgrafo de Lavanha, mas tem notas, acrescentos e correces que bem podem ser de sua lavra 124. As assinaturas apostas so, por esta ordem, as de Vasco Fernandes Csar, Lavanha, Manuel Monteiro e Gaspar Ferreira. Tudo leva pois a crer que a autoria deste extenso roteiro (que se divide em onze captulos) pode ser assacada a Monteiro e Ferreira Reimo, devendo os dois primeiros ter assinado para certificar a validade tcnica do texto; fica porm por apurar em que qualidade o fizeram exactamente, j que no h notcias relativas ao desempenho de qualquer cargo que oficialmente obrigasse a este tipo de actuao, nomeadamente por parte de Vasco Fernandes Csar, nome em relao ao qual (ou melhor, era) desconhecida qualquer ligao ao universo da roteirstica. O segundo roteiro da ndia atribudo a Lavanha foi dado como perdido tanto por Fontoura da Costa 125, como por Corteso e Teixeira da Mota 126. Na verdade encontra-se num cdice pertena da coleco Salazar y Castro, qual aludimos acima, e tem por ttulo: Derrotas da viagem de ndia, com Agulha ferrada debaixo da flor de lis, as differenas, os sinaes, correntes, e ventos que em diversas pasagens se acho 127, mas quanto a ns no deve considerado de sua autoria, pelo menos com base apenas no manuscrito em causa: trata-se de uma verso um pouco mais resumida do roteiro que citmos antes, com apenas seis captulos (que condensam a matria que ocupa os onze do anterior), e de Lavanha apenas a assinatura. No artigo que temos seguido com frequncia, Alfonso Ceballos escreveu, a propsito da apresentao das obras de Lavanha: Roteiro da ndia, datado en 1608 (obra indita, perdida hace ms de un siglo, que yo he localizado en Ia Real Academia de Ia Historia) 128. E mais frente: yo he hallado papeies suyos en Ia aludida coleccin Salazar y Castro... concretamente, el manuscrito F-16 pertenci sin duda a Labana... Se trata de um volumen en cuarto compuesto de unas 170 hojas manuscritas, que contiene catorce documentos fechados entre 1596 e 1611. Entre ellos destacan los titulados... Derrotas dei viaje a Ia ndia,
Biblioteca Nacional de Madrid, ms. 3176, fls. 1-27: reproduzimos ipsis verbis o ttulo do original manuscrito, j que surge com variaes nas diversas referncias bibliogrficas. 122 A. Fontoura da Costa, Roteiros portugueses inditos da carreira da india do sculo XVI, Lisboa, Agncia Geral das Colnias, 1940, pp. 126-32. 123 Armando Corteso e Avelino Teixeira da Mota, op. cit, vol. IV, p. 66. 124 difcil garantir que so de sua mo, dado que estes curtos apontamentos foram escritos em letra mais pequena e abreviada do que usual ver-se nos manuscritos autgrafos conhecidos. 125 A. Fontoura da Costa, A Marinharia dos Descobrimentos, p. 330. 126 Armando Corteso e Avelino Teixeira da Mota, op. cit., vol. IV, p. 66. 127 Cod. 9/424 da Coleco e Biblioteca referidas no texto, fls. 31-53. 128 Alfonso de Ceballos-Escalera Gil, op. cit., p. 11.
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CAPTULO III: JOO BAPTISTA LAVANHA E O LIVRO PRIMEIRO DE ARCMTECTURA
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partendo de Lisboa (que ya he dicho que se consideraba perdido desde hace ms de un siglo) 129. Estas citaes causam uma certa perplexidade a quem pde ver o manuscrito. Em primeiro lugar, a cota F-16 no existe: trata-se de uma catalogao topogrfica, incompleta, como se usava naquela Biblioteca no tempo de Cesreo Fernandez Duro - pelos finais sculo XIX -, que cita alguns manuscritos assim, mas j no se pratica h muito; e o ttulo do roteiro citado pelo autor do artigo no corresponde ao do documento, que Derrotas da viagem de ndia e no Derrotas dei viaje a Ia ndia, e o partendo de Lisboa no figura em parte alguma. Estamos em crer que Alfonso Ceballos viu outro roteiro, ou, eventualmente, outra cpia do mesmo 13. Este cdice contm mais manuscritos de interesse, sobretudo os relativos utilizao da agulha de marear, incluindo um texto em portugus 131, alm de outros que versam matria sobre a qual h muita informao, notadamente entre os papis que foram de Joo Baptista Lavanha: as agulhas de Lus da Fonseca Coutinho. O problema do clculo da longitude ocupou os navegadores desde muito cedo, j que a localizao do navio no alto mar determinada por dois pontos: a latitude e a longitude. A experincia nutica portuguesa ao longo do sc. XV foi fundamental para o estabelecimento dos processos de clculo no mar da primeira destas coordenadas, como sobejamente conhecido. Mas o clculo da segunda coordenada carecia da existncia de relgios de preciso que pudessem conservar o tempo do meridiano de origem 132, para obter o valor da longitude no meridiano de chegada, o que quer dizer que os navegadores tiveram de esperar pela inveno do cronometro para poderem ver o problema resolvido de vez; isso aconteceu apenas em 1761-1762, quando o quarto prottipo desenvolvido pelo ingls John Harrison provou ser suficientemente preciso, depois de ter sido testado numa viagem experimental de Portsmouth para a Jamaica 133.
Idem, ibidem, pp. 11-12. No nos foi possvel confirm-lo uma vez que no s a cota dada no existe, como no h tabela de correspondncia com as cotas actuais. 131 Declarao das agulhas varias reguladoras e de como se deuem tocar, fls. 142-147 do cdice citado, sem data e sem assinatura. 132 S se reconheceu oficialmente um meridiano de referncia universal em 1888, sendo ento considerado o de Greenwich para o efeito: mais exactamente o meridiano imaginrio que passa pelo observatrio astronmico que se situa numa pequena elevao desta cidade, nos arredores de Londres. At essa altura os navegadores usavam normalmente o meridiano do local de partida para o clculo da longitude (v. Wilcomb Washburn, The Canary Islands and the Question of the Prime Meridian: The Search for Precision in the Measurement of the Earth, The American Neptune, vol. XLIV, n. 2, 1984, pp. 77-81; em verso portuguesa, As Ilhas Canrias e a Questo do Meridiano de Referncia: A Busca do Rigor na Medio da Terra, in A Abertura do Mundo, coord. de Francisco Contente Domingues e Lus Filipe Barreto, vol. I, Lisboa, Presena, 1986, pp. 213-220). 133 A edio em paperback de um livro sobre este assunto, de grande divulgao (como logo o ttulo o deixa antever), tornou-se um dos maiores best-sellers do ano em Inglaterra: Dava Sobel, Longitude. The True Story ofa Lone Genius Who Solved the Greatest Scientific Problem ofHis Time, Londres, Fourth Estate, 1998 (a edio original norte-americana de 1995).
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Durante mais de trs sculos, desde que os navegadores portugueses se internaram decisivamente no mar alto, at segunda metade de Setecentos, o meio de determinar a longitude foi emprico e a navegao baseou-se na capacidade e experincia dos pilotos no que a esta questo dizia respeito, devendo dizer-se que a preciso dos clculos efectuados nestes termos era por vezes surpreendente 134. A histria da longitude e dos processos usados para a sua determinao tornou-se num dos captulos mais extensos e apaixonantes da histria da navegao em geral; e tambm dos mais conhecidos, graas ao empenho posto pelas coroas europeias na sua resoluo. Compreende-se com facilidade a importncia que a questo tinha para o sucesso das navegaes a longa distncia, e por decorrncia para a definio das reas de influncia martima dos pases envolvidos nessa disputa (de que o tratado de Tordesilhas o primeiro grande exemplo). Com a crescente extenso das rotas usualmente praticadas pelos navios das principais potncias europeias, a preocupao de encontrar um processo rigoroso de determinar a longitude foi crescendo por igual, a ponto de vrios pases oferecerem grandes recompensas monetrias a quem provasse poder faz-lo em primeiro lugar. A miragem dos prmios trouxe concorrentes de todos os lugares e propostas as mais variadas. Em 1598, j no reinado de Filipe III, foi oferecido um prmio de 2000 ducados, mais 6000 de renda anual perptua, iniciativa depois seguida em Inglaterra, Frana e Holanda: ao concurso espanhol apresentaram-se todo o gnero de candidatos e, entre eles, por quatro vezes, de 1612 a 1632, o prprio Galileu Galilei135. Um dos concorrentes foi o portugus Lus da Fonseca Coutinho, que props uma agulha fixa para determinar a longitude pelo recurso a um fenmeno que j era conhecido desde os incios do sculo XVI: o nordestar ou noroestar da agulha magntica aumentava regularmente a partir da linha ou meridiano agnico, at chegar a um valor que depois ia diminuindo com a aproximao de outra linha agnica, chamada meridiano vero por os pilotos terem percebido que sobre ele essa variao era inexistente. Lus Fonseca pensou que o desvio da agulha seria ento proporcional progresso para leste ou oeste de um navio, o que permitiria calcular directamente o valor da longitude com o recurso a uma agulha que traduzisse o valor de desvio. A essa proposta juntou mais tarde a de uma outra agulha para obter mais facilmente o valor da latitude. Este problema est estudado de maneira que nos leva a dizer que o que melhor se conhece da aco de Lavanha 136, apesar de haver ainda documentao indita que lhe diz respeito, nomeadamente nos cdices que citmos.
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Para a descrio dos mtodos de determinao da longitude v. Antnio Costa Canas, Naufrgios e Longitude, pp. 59-87. 135 Jos Maria Lopz Piflero, Cincia y Tcnica en Ia Sociedad Espanola de los Siglos XVI y XVII, p. 209. 136 V. Humberto Leito, Uma Carta de Joo Baptista Lavanha a Respeito das Agulhas de Lus da Fonseca Coutinho, Coimbra, JIU, 1966; e Antnio Costa Canas, Os Portugueses e a Determinao da Longitude, Anais do Clube Militar Naval, vol. CXXV, 1995, pp. 249-273, e Naufrgios e Longitude, cit.
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Cumpre apenas chamar a ateno para um aspecto que ressalta de todos estes documentos (e que Humberto Leito j assinalou), o do interesse e empenho de Joo Baptista Lavanha no processo de apreciao do invento de Lus Fonseca. Na qualidade de cosmgrafo-mor teve um papel determinante na avaliao do mrito da proposta, quer fazendo parte da Junta que se reuniu sob a direco do conde de Salinas, quer preparando os regimentos para as viagens de verificao que se seguiram, matria sobre a qual h ainda alguma coisa a dizer. Mas o balano est feito: a concluso foi evidentemente a de que a agulha de Lus Fonseca no resolvia a determinao da longitude, apesar de Lavanha ter mostrado a sua simpatia pela soluo avanada pelo seu conterrneo. Qui por isso mesmo: outro aspecto a ter em conta a possvel menor ateno que uma proposta desta natureza poderia merecer por ser oriunda de um portugus, apesar da carreira do prprio cosmgrafo-mor testemunhar que o favor rgio no seguia sempre semelhante critrio. Mas neste caso o prprio Joo Baptista Lavanha que expressa o seu desencanto pela falta de considerao que entendeu dever-se origem do proponente, estando por outro lado ciente que se tivesse vindo de um estrangeiro no faltariam mercs para o recompensar 137 . Face evidente inutilidade do mtodo avanado, cabe perguntar se tal juzo no estaria viciado por um preconceito nacionalista, ou se, pelo contrrio, o cosmgrafo-mor nunca acreditou na ineficcia da soluo apresentada. Ou se, simplesmente, nunca quis acreditar. No mais que haveria a dizer dos textos nuticos de Lavanha ressalta o acerto com que opinou a propsito da localizao das Molucas 138.
3. O NAUFRGIO DA NAU S. ALBERTO

A publicao da Histria Trgico-Martima em 1735 e 1736 139, pela reunio de doze relatos de naufrgios que corriam autonomamente, foi muito ao gosto de uma sociedade setecentista vida de papis volantes, folhetos e opsculos em que o fantstico e o maravilhoso andavam de mos dadas com o horrendo e o bestial, o que j foi dito ser um dos fenmenos culturais mais curiosos da primeira metade do sculo XVIII 140. Os relatos de acontecimentos relacionados com a vida no mar tiveram neste conjunto um sucesso particular,
V. Alfonso Ceballos, op. cit., p. 15. O assunto foi estudado por Francisco Paulo Mendes da Luz, Um parecer indito do cosmgrafo Joo Baptista Lavanha sobre as Molucas e o Tratado de Tordesilhas, Garcia de Orta, vol. III, n. 1, 1955, pp. 63-77. 139 Bernardo Gomes de Brito, Historia Trgico-Maritima Em que se escrevem chronologicamente os Naufrgios que tivera as Nos de Portugal, depois que se poz em exerccio a Navegao da ndia, 2 tomos, Lisboa Occidental, Na Officina da Congregao do Oratrio, 1735-1736. Mais tarde apareceu um outro volume com mais seis naufrgios, que ficou conhecido por pseudo-terceiro volume, j que no era da responsabilidade de Gomes de Brito nem correspondia exactamente forma dos que organizou. 140 Violeta Crespo Figueiredo, Papis volantes do sculo XVIII - 1, Histria, n. 1, 1978, p. 54.
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com abundncia de notcias sobre combates navais, muitos nem sequer envolvendo navios portugueses - mas quase sempre armadas crists contra inimigos turcos -, acidentes vrios, perdas de navios, aparecimento de monstros, ou at notcias de descobertas de ilhas fantsticas, prefigurando a literatura utpica mas sem chegar ao nvel de elaborao das obras que caracterizaram o novo gnero literrio, inaugurado com a Utopia de Thomas Moore, na qual, no por acaso, o protagonista um navegador portugus; pois, algo estranhamente, em Portugal no houve utopias, nem o episdio da Ilha dos Amores, riOs Lusadas, pode ser considerado como tal 141 . Mas houve o relato n e cru do reverso da medalha, nas dezenas de descries de navios perdidos, com o estendal de misrias humanas que se seguiam quase sempre tragdia no mar 142 . A colectnea de Gomes de Brito agrupa textos com caractersticas diversas, quer sob o ponto de vista estilstico, quer na forma de tratar os acontecimentos, indo das descries mais ou menos secas dos factos at s pginas carregadas de dramatismo, como so logo aquelas que abrem o primeiro volume e narram o chamado naufrgio de Seplveda. So tambm diferentes entre si num outro aspecto: alguns dos textos revelam um profundo conhecimento das realidades do mundo naval por parte de quem os escreve e, nesse ncleo, avulta a Relao do Naufrgio da Nao S. Alberto, de Joo Baptista Lavanha 143. O que distingue este relato de quase todos os outros precisamente o profundo conhecimento evidenciado pelo autor sobre os problemas tcnicos com que se deparou o navio na sua rota de regresso ao reino, bem visvel no texto, apesar de este ser um homem sobre o qual no h notcia de alguma vez ter embarcado. Ou, em rigor, do qual s h notcia de ter navegado no esturio do Tejo, aquando dos trabalhos hidrogrficos que a se realizaram debaixo da sua direco, e eventualmente numa outra ocasio similar; experincia bem pobre e que de nada valia comparada com a da navegao para o Oriente, sob todos os pontos de vista. Mas nem por isso Lavanha deixou de descrever e analisar as circunstncias que rodearam a perda da nau S. Alberto em termos que tornam o relato num dos mais interessantes e teis de toda a compilao, considerando a anlise dos aspectos tcnicos 144, muito embora no se afaste do padro comum,
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Joo Medina, No h utopias portuguesas, Coimbra, Centro de Histria da Cultura e da Sociedade da Universidade de Coimbra, 1979. 142 Da muito extensa bibliografia sobre os relatos de naufrgios poder-se-o talvez destacar, nesta perspectiva: Giulia Lanciani, Tempeste e Naufragi sulla via delle Indie, Roma, Bulzioni Editore, 1991; Antnio Manuel de Andrade Moniz, A Histria Trgico-Martima. Identidade e Condio Humana, Lisboa, Colibri, 2001; e Kioko Koiso, Mar, Medo e Morte: aspectos psicolgicos dos nufragos na Histria Trgico-Martima e nos testemunhos inditos, Diss. de Mestrado, Faculdade de Letras da Universidade de Lisboa, 2002. 143 Relao do Naufrgio da Nao S. Alberto, No penedo das Fontes no anno de 1593. E Itinerrio da gente, que delle se salvou, ath chegarem a Moambique. Escrita por Joa Baptista Lavanha Cosmographo mr de Sua Magestade No anno de 1597, in Bernardo Gomes de Brito, op. cit., t. II, pp. 215-313. 144 E no s: O presente relato merece talvez ser considerado o mais bem escrito de toda a coleco (Antnio Srgio, Histria Trgico-Martima compilada por Bernardo Gomes de Brito, Anotada, Comentada e Acompanhada de um Estudo por..., vol. 3, p. 12; o texto reproduzido nas pp. 9-76).
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j que na sua maior parte descreve as vicissitudes por que passaram os sobreviventes em terra depois do acidente que interrompeu a jornada martima. A nau S. Alberto foi para a ndia em 1592, como capitnea da armada que saiu sob o comando de Francisco de Melo Canaviado, e regressou no ano seguinte, capitaneada por Julio de Faria, com 347 pessoas e muita carga a bordo 145. A viagem iniciou-se sem problemas, mas a nau comeou a meter gua logo que alcanaram os 10 Sul, ainda que pouca, mas quando atingiram os 27 a situao piorou. Nessa altura, quando procuravam fugir da ponta austral da ilha de S. Loureno, sobreveio o primeiro acidente e partiu-se o mastro do gurups, mas continuaram e a bomba no dava ainda muito trabalho. vista da Costa do Natal a gua comeou subitamente a entrar com muita fora, e depararam com uma das piores situaes possveis: Fora logo abaixo a reconhecella, e entendeo-se que entrava pelas picas de popa, por baixo de huma caverna, lugar muy perigoso, e de difficil remdio l46. A gua entrava por um dos pontos de pior acesso, a zona do casco que revestia as cavernas ou balizas da popa; este tipo de avaria poderia eventualmente ser consertado sem problema de maior num porto ou em seco, mas no no alto mar, que tornava praticamente impossvel aceder s zonas submersas do casco para operaes mais complicadas. O remdio encontrado no foi o melhor, para no dizer que pode bem ter sido causa directa da perdio da nau: determinou-se o corte de uma parte da caverna para se poder chegar ao casco na parte onde a gua entrava, e momentaneamente essa soluo pareceu ter resultado, mas logo de seguida a gua encontrou aquele ponto fraco e comeou a entrar em grande quantidade, conforme diz Lavanha quase por estas palavras 147. O caso no era para menos: o corte de uma caverna no podia deixar de afectar a rigidez estrutural do navio, apesar dos reforos internos e externos do casco, com consequncias muito graves para a navegao. Consequncias essas que eram conhecidas e j tinham provado poder ser catastrficas. Um dos factos que mais impressona o leitor da Histria Trgico-Martima, ou dos relatos de naufrgios em geral, reside justamente no aparente subaproveitamento da experincia dos acidentes anteriores, que parecem ser esquecidos menos por aqueles que se confrontam novamente com as mesmas situaes. Isso ficou bem patente no relato do naufrgio da nau S. Bento, escrito por Manuel de Mesquita Perestrelo, um dos outros poucos autores da Histra com bom conhecimento do meio naval 148 . Quando a nau em que seguia avistou terra,
Henrique Quirino da Fonseca, Os Portugueses no Mar, 2.a ed, Lisboa, Instituto Hidrogrfico, 1989, Lisboa, p. 377. H mais informao conhecida sobre esta nau e as suas viagens para a ndia: v. Lus de Figueiredo Falco, Livro em que se contm toda a fazenda e real patrimnio dos Reinos de Portugal, ndia e Ilhas Adjacentes e outras particularidades ordenado por..., Lisboa, IN, 1859, p. 180. 146 Joo Baptista Lavanha, op. cit., pp. 219-220. 147 Idem, ibidem, p. 220. 148 Dionsio David, Perestrelo, Manuel de Mesquita, in Dicionrio de Histria dos Descobrimentos Portugueses, vol. II, Lisboa, Crculo de Leitores, 1994, pp. 884-886.
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j ia com gua a cobrir duas cobertas; o que era por um lado um alvio, era por outro motivo de apreenso, por todos se recordarem que iam parar costa perto do stio onde se perdera Manuel de Sousa Seplveda, havia apenas dois anos 149. Lavanha escreveu o relato com dois objectivos, declarados logo na abertura: ensinar os viajantes a proceder perante os eventos e a acautelar a jornada por terra; e analisar a causa de perdio da nau, igual de quase todas as que se perdiam - no que ia avanando as concluses a que pretendia chegar 15. O que sucedera antes nau S. Tom no aproveitou aos que seguiam na nau S. Alberto, mas o relator dos acontecimento apontou de imediato o paralelismo das situaes:
E assim tem mostrado a experincia, por este successo, e pelo da Nao S. Thom, que foy quasi a elle semelhante, que se devem procurar e fazer todos os outros remdios para tomar a agoa, mas na este de cortar madeira, sendo mais necessrio accrescentalla que tir-la, porque posto que em boa apparencia, he depois muy danado, como se vio nestas duas Nos, que se se na cortara em Santo Alberto huma caverna, em S. Thom hum pedao da escota, e ponta de pica, na se senhoreara delias tanto a agoa 151.
Segue-se a descrio das tentativas desesperadas no sentido de adiar o inevitvel. Tal como era usual nestas circunstncias, atirou-se ao mar a carga em excesso para aliviar o peso da nau. Como pareceu conseguir-se evitar a entrada de mais gua alguns tripulantes e passageiros pararam o trabalho de descarga, tentando salvar ainda uma parte dos seus pertences. S continuaram porque Nuno Velho Pereira, o antigo capito de Sofala que vinha a bordo, ofereceu os seus 45 quintais de pimenta aos que traziam a sua carga na coberta. Passou-se isto no dia 22 de Maro, e no dia seguinte j no conseguiam tirar os caixotes da 2.a coberta, tanta era a gua, pelo que os partiam a machado e faziam subir os contedos pela escotilha, entretanto alargada, para serem lanados ao mar. Nessa noite levavam 12 palmos de gua e as bombas entupiram com a pimenta, outra situao frequente nestas situaes. O navio encalhou na manh de dia 24, e da sorte dos sobreviventes, 125 portugueses e 160 escravos, como diz a relao, no cabe tratar aqui. As causas profundas do sucedido mereceram um longo comentrio a Lavanha, que cumpre transcrever apesar da sua extenso:
Tal foy a perdio desta Nao Santo Alberto, taes os successos do seo Naufrgio, causado na das tormentas do Cabo de Boa Esperana (pois sem chegar a elle, com prospero tempo se perdeo), mas da querena, e sobrecarga, que como a esta
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Manuel de Mesquita Perestrelo, Sumario da Viagem que fez Femo dalvarez Cabral..., BNL Reservados, coleco Pombalina, n. 490, fl. 7. Seguimos o manuscrito em vez da verso impressa (este o segundo relato compilado na Histria Trgico-Martima, logo a seguir ao do naufrgio de Manuel de Sousa Seplveda): embora no haja diferenas de grande relevo, as existentes ilustram bem o tipo de interveno editorial feita por Gomes de Brito sobre os textos que publicou. 150 Joo Baptista Lavanha, op. cit., pp. 217-218. 151 Idem, ibidem.p. 220.
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Nao, assim a muitas outras no fundo do mar ha sepultado. Ambas poz em pratica a cobia dos contratadores, e navegantes. Os contratadores, porque como seja de muito menos gasto dar querena a huma Nao que tiralla a monte, folga muito com a inveno Italiana, a qual posto que serve para aquelle mar de Levante, a cujas tormentas e tempestades podem parar Gals, e onde cada oito dias se toma porto: neste nosso Oceano he o seo uso huma das causas da perdio das Nos: porque, alem de se apodrecerem as madeiras (posto que seja colhidas em sua saza) com a continua estancia no mar, e desencadernarem-se com as voltas da querena, e grande pezo de tamanhas Carracas, calafetando-as por este modo, recebem mal a estopa por estarem hmidas, e pouco enxutas: e quando depois navegando sa abaladas de grandes mars, e combatidas de rijos ventos, despedemna, e abertas da entrada a agoa, que as soobra. E assim tem mostrado a // experincia, que quando desta danosa inveno se no usava, fazia huma Nao ds ou doze viagens ndia, e agora com ella na faz duas 152.
Alm da principal causa do mau estado a que tinham chegado os navios, que Lavanha atribua ao processo da querena italiana, o regime de contratos e o corte de madeiras fora da estao eram igualmente apontados como factores profundamente negativos. A poltica de construo de navios por contrato fazia com que os arrematadores do encargo poupassem no tempo, j que no o podiam fazer nos materiais. Os consertos por contrato tinham as mesmas consequncias, por idnticas razes: os oficiais disfaravam as situaes mais graves de modo a parecer que tudo estava bem, e debaixo do disfarce fica a perdio escondida e certa 153. As naus perdiam-se ainda porque as madeiras eram cortadas fora de tempo, pelo que eram pesadas, verdes e desasonadas, e
trocem, encolhem, e fendem, e desencaixa-se do seo lugar: com que despedindo a pregadura, e estopa, abrem: e com a humidade da agoa de fora, e grande quentura da pimenta, e drogas de dentro, logo se apodrecem e corrompem na primeira viagem: e assim basta huma s taboa colhida sem vez, para causar a perdio de huma Nao 154.
Poderia ser o caso presente, segundo Lavanha, porque Nuno Velho partiu a quilha, dada costa, com uma pequena bengala. A cupidez dos viajantes tinha o seu quinho de culpa, por arrumarem mal a mercadoria, com as leves em baixo e as pesadas em cima: E por enriquecerem brevemente, de tal maneira a sobrecarrega, que passa a devida proporo da carga Nao, a qual excedida, he forado que fique incapaz de governo, e155 que precendendo qualquer das couzas apontadas, abra e se v a pique ao fundo .
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Idem, Idem, 154 Idem, 155 Idem,

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ibidem, pp. 226-227. ibidem, p. 227. ibidem. ibidem, p. 228.
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O que se passara com a S. Tom fora em tudo semelhante, excepto que o relato de Diogo do Couto fica longe deste que temos vindo a seguir: mais curto e seco na descrio dos factos, e muito mais parcimonioso na anlise do naufrgio, sem procurar um conjunto de explicaes genricas, como fez Lavanha. Ainda assim vale a pena reter um passo, justamente o alusivo deciso que pode ter estado na origem da perda do navio. Couto considerou contraproducente o corte das balizas,
por ser aquelle lugar o em que se fecha toda a Nao, e nella na hia pregadura para se tornar a remediar, porque as mais, ou todas estas Nos anda a Deos misericrdia, por pouparem quatro cruzados 156 .
Repetiu-se a histria: a gua a entrar cada vez com mais fora, as bombas a entupir, e o navio perdido de vez. O relato de Lavanha constitui uma das mais srias tentativas de escalpelizar as razes que estavam na origem do crescente nmero de perdas da Carreira da ndia. No h aluso no texto a factores que no possam ser assacados a erros ou opes tcnicas, aparte a sempre presente invocao da cupidez dos viajantes, de facto responsvel por algumas perdas: os navios viam as suas capacidades de manobra afectadas quando era necessrio faz-la com celeridade e o convs se encontrava ocupado pelas caixas e fardos das liberdades 157. Embora numa ou noutra situao isso pudesse ser resolvido com presteza, tal no seria a regra, seguramente; mesmo no caso da nau que se perdeu em 1622 vista da costa portuguesa, episdio que ser visto frente com pormenor 158 , na qual se limpou o convs em quinze minutos, segundo o relator, de suspeitar de tamanha rapidez. O que normalmente se apontava como consequncia principal era o efeito que o carregamento excessivo provocava em naus cujas condies de navegabilidade j no eram as melhores. Em funo do que sabemos hoje sobre as perdas dos navios da Carreira da ndia, a sobrecarga pode, genericamente, ser considerada a primeira causa identificada na origem dos inxitos das viagens na segunda metade do sculo XVI, j que nos primeiros cinquenta anos do sculo preponderam muito significativamente os casos em que se desconhece de todo em todo o motivo da perda 159.
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Diogo do Couto, Relao do Naufrgio da Nao S. Thom Na Terra dos Fumos, no armo de 1589. E dos grandes trabalhos que passou D. Paulo de Lima Nas terras da Cafraria ath sua morte. Escrita por Diogo do Couto Guarda mr da Torre do Tombo. A rogo da Senhora D. Anna de Lima irmado dito D. Paulo de Lima no Anno de 1611, in Bernardo Gomes de Brito, Historia Tragico-Maritima, t. II, p. 156. 157 Sobre as formas de pagamento em gneros, v. Maria do Rosrio Sampaio Themudo Barata de Azevedo Cruz, O Sistema de Distribuio das Cargas nas Armadas da ndia, Lisboa, INIC, 1988, pp. 16 ss.; Antnio Augusto Marques de Almeida, Quintaladas, in Dicionrio de Histria dos Descobrimentos Portugueses, vol. II, pp. 929-930; e Rui Landeiro Godinho, Soldos e formas de pagamento na Carreira da ndia (sculos XVI e XVII), in Fernando Oliveira e o Seu Tempo. Humanismo e Arte de Navegar no Renascimento Europeu (1450-1650), Cascais, Patrimonia, 2000, pp. 505-526. 158 V. o Captulo V, nesta parte. 159 Antnio Lopes, Eduardo Frutuoso e Paulo Guinote, Naufrgios e Outras Perdas da Carreira da ndia. Sculos XVI e XVII, pp. 112 ss.
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O relato do naufrgio da S. Alberto notvel, dizamos, pela enumerao das causas tcnicas dos acidentes, cuja simples descrio faz crer que podem estar na origem de motivos mais evidentes para as perdas que se verificaram. Mas o rigor tcnico de Lavanha sobreleva o discurso de contornos mais imprecisos que normalmente impera. A crtica querena italiana, os cortes de madeiras fora da poca prpria, e o regime de contratos, so os principais factores invocados, em termos que evidenciam o quo ciente estava Lavanha da realidade das navegaes em geral e da Carreira da ndia em particular. O problema das madeiras recorrente, e na crtica ao regime de contratos no est isolado: no parecer escrito nesta altura por Diogo da Fonseca (um documento interessante que se mantm indito), atribuem-se os males da navegao ao mesmo motivo 160. A crtica de Lavanha mais relevante para os nossos propsitos tambm a que tem contornos menos claros. Dizer que a querena italiana uma espcie de raiz de todos os males pode fazer todo o sentido primeira vista, mas uma leitura mais atenta revela que poder no ser bem assim, em ltima anlise, e isto por dois motivos diferentes: primeiro porque Lavanha no d qualquer alternativa, ou seja, no diz qual o mtodo que supostamente se usava antes, e que pelos vistos considerava ser melhor; em segundo lugar, este passo induz o leitor a pensar que se tratava de uma soluo nova, quando na verdade era praticada em Portugal pelo menos desde os finais do sculo XV. Estas duas incongruncias do texto, argutamente apontadas por Richard Barker, levaram este investigador a perguntar se Lavanha no estaria a desculpar-se perante o insucesso sofrido por uma nau de que ele prprio tivesse sido responsvel, ou co-responsvel161; uma explicao possvel mas algo rebuscada, que passa pela necessidade de atribuir ao relator do naufrgio responsabilidades ao nvel da arquitectura ou construo naval, pelo menos uns dez anos anteriores s datas que podemos documentar. O certo que o processo era antigo, o que significa que provara repetidas vezes; e, por outro lado, no era forosamente mais barato que as alternativas, nem menos perigoso. Richard Barker ilustrou-o bem no artigo que dedicou ao assunto: a querena italiana, que implicava adornar o navio para fazer emergir partes do casco normalmente submersas, incluindo a quilha, de modo a permitir o acesso e reparao dessas partes, era uma manobra que podia ter os seus inconvenientes 162; mas outras solues que sabemos terem sido praticadas tinham-nos tambm. O pr os navios a monte, como ento se dizia, isto , consertar o navio em seco aproveitando o jogo das mars, no se podia fazer em toda a parte e tinha os seus riscos prprios. O recurso doca seca seria sempre o melhor, mas s se documenta para Portugal to tarde quanto 1788 163.
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BNL - Reservados, ms. 285, n. 55. Richard Barker, Careening: art and anedocte, Mar Liberam, n. 2, 1991, p. 189. 162 Idem, ibidem, passim. 163 A. Estcio dos Reis, O Dique da Ribeira das Naus, Lisboa, Academia de Marinha, 1988.
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H pois que reconhecer que estes comentrios de Lavanha carecem de ser adequadamente explicados, mas isso no retira ao texto esse carcter to prprio de procurar nas questes de natureza tcnica a razo da perda das naus da ndia.
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O LIVRO PRIMEIRO DE ARCHITECTURA NAVAL
Entre as mais de cem sries que integram o acervo da Biblioteca da Real Academia de Ia Histria, em Madrid, avulta a Coleco Salazar y Castro, cuja dimenso pode avaliar-se pelo facto do ndice respectivo ocupar nada menos de 49 volumes impressos. Resulta da grande biblioteca reunida por D. Lus de Salazar y Castro, cronista rgio, de Castela e das ndias, que foi incorporada em 1850 nos fundos da instituio a cuja guarda se mantm desde ento. A parte mais importante diz respeito a genealogias de famlias espanholas e ibero-americanas, mas contm espcies muito diversas de documentos, entre os quais alguns portugueses ou relativos a Portugal. Justificava-se a existncia de um catlogo dessa parte, tarefa complexa j que se encontra espalhada por toda a coleco, mas que seria fundamental para recuperar do olvido documentao importante. De vrios deles deu conta Cesreo Fernandez Duro, nesse imenso monumento da Histria Naval e Martima que d pelo ttulo de Disquisiciones Nuticas: e ao erudito autor espanhol no escapou o Livro Primeiro de Lavanha. O melhor, porm, dar a palavra a Joo da da Gama Pimentel Barata, a quem se deve a primeira publicao do manuscrito em 1965, e que na ocasio descreveu o modo como deu com o seu paradeiro:
Por uma discreta referncia de Barbosa Machado, na sua Biblioteca Lusitana (Tomo II), sabia-se que Joo Baptista Lavanha escrevera um trabalho intitulado Architectura Naval, cujo paradeiro se desconhecia, at que tivemos a satisfao, no decurso dos nossos estudos sobre a arqueologia naval portuguesa, de o descobrir, pela simples leitura duma obra espanhola, o Tomo V das Disquisiciones Nuticas (1880), de Cesreo Fernandez Duro, o qual a pg. 87 declara que compulsou o manuscrito, cujo ndice transcreve, e no esconde a sua admirao pelos magnficos desenhos do Autor. O extraordinrio do caso no termos descoberto o paradeiro do manuscrito, ao cabo de cerca de 300 anos de desconhecimento: o extraordinrio ele no ter sido descoberto h mais tempo, pois a obra de Cesreo Duro conhecida em Portugal desde a sua publicao e at o exemplar de que nos servimos foi da biblioteca de Gago Coutinho 164.
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Joo da Gama Pimentel Barata, O 'Livro Primeiro de Architectura Naval' de Joo Baptista Lavanha. Estudo e transcrio do mais notvel manuscrito de construo naval portuguesa do sculo XVI e princpio do XVII, Ethnos, vol. IV, 1965, pp. 221-298 (p. 221 para a passagem citada). Reimpresso in Estudos de Arqueologia Naval, vol. II, Lisboa, IN-CM, 1989, pp. 151-236.
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CAPITULO III: JOO BAPTISTA LAVANHA E O LIVRO PRIMEIRO DE ARCHITECTURA
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de justia lembrar que dificilmente o Livro Primeiro prenderia a ateno daquele ilustre oficial da marinha portuguesa, cujo interesse directo pelos navios se restringiu s caravelas e na perspectiva que sempre dominou os seus trabalhos, a da nutica; assim como Marcus de Jong e o Visconde de Lagoa no descobriram a Ars nutica quando estudaram o relato da viagem de Magalhes. Fernndez Duro no consultou directamente o manuscrito 165, do qual fez apenas um resumo breve, embora indique a sua localizao 166, o que explica que no se tenha apercebido tanto da valia do texto como da dos outros manuscritos insertos no cdice. Mas assumiu que aquele correspondia a essa obra de arquitectura naval at ento dada como desaparecida, tal como fez Pimentel Barata. O primeiro problema que o Livro coloca o da sua datao. O manuscrito no contm quaisquer sinais ou passagens que ajudem a enquadr-lo cronologicamente, mesmo que vagas, como sucede com o de Oliveira. Joo da Gama Pimentel Barata datou este tratado de circa 1600, quando o publicou pela primeira vez. pelo menos o que se pode deduzir dos trechos com que procurou situ-lo em relao a outros documentos tcnicos, recorrendo crtica interna do manuscrito; quer isto dizer exactamente que, como era seu hbito e ficou bem patente em estudo posterior a que j nos referiremos, Pimentel Barata datou a obra em funo das tcnicas de construo naval a descritas no quadro da grelha que traou para a sua evoluo no perodo compreendido entre c. 1550 e 1640. Esta atitude perfeitamente compreensvel, de acordo com o pensamento de um autor que expressou ao longo dos seus estudos a convico de que os procedimentos tcnicos seguiram uma progresso natural, sendo as solues mais avanadas posteriores no tempo s mais arcaicas. A existncia de regras e procedimentos tcnicos com diferente nvel de elaborao, na arquitectura e construo navais, um facto que no carece de demonstrao: comprova-o, por exemplo, a simples leitura comparada dos livros de Oliveira e Lavanha. Da a assumir que o posicionamento cronolgico da evoluo tcnica se pode fazer sem sobressaltos vai um passo arriscado: a Histria das Tcnicas no um caminho linear em progresso constante dirigido para a perfectibilidade absoluta, como meta ltima, ainda que utpica, em qualquer dos seus captulos; e no o seguramente neste de que tratamos. A adopo de solues tcnicas decorre de vrios factores, muitos deles exgenos, de que o simples peso da tradio exemplo suficiente, dado ser observvel a persistncia de tcnicas antigas ao lado de outros muito mais modernas ou avanadas, conceitos que encerram em si alguma perigosidade quando est em causa a plena satisfao pelos resultados de tcnicas concretas em relao
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Conforme uma nota de rodap o deixa entender e a descrio do cdice o confirma. Com a cota topogrfica da altura: Est. 7, Gr. 2, nm. 63 (Cesreo Fernndez Duro, Disquisiciones Nuticas, edicin facsimilar, vol. V, Madrid, Instituto de Historia y Cultura Naval, 1996, p. 78 - tal como na primeira edio, e no p. 87, como aparece por lapso em Pimentel Barata, que deu como referncia a cota cdice 63, a qual no existe). A cota actual do cdice 9/1068, e o Livro Primeiro encontra-se a fls. 41-78.
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aos objectivos pretendidos. Na construo das embarcaes h exemplos sobejos da persistncia secular, e at milenar, de solues consagradas, como Basil Greenhill mostrou no seu estudo clssico intitulado Archaeology of the Boat167: uma tcnica tende a manter-se se e enquanto funciona. Pelos meados da dcada de 1980, John Patrick Sarsfield deparou em estaleiros da Baa, no Brasil, com a utilizao quotidiana de tcnicas e instrumentos de construo anteriores aos conhecidos para o sculo XVI 168 . A introduo de novas tecnologias verifica-se em primeiro lugar nos plos de maior crescimento econmico, comparando com as regies perifricas, onde chegam tarde ou podem nem penetrar. Os locais de fabrico dos navios de grande porte que nos sculos XVI e XVII fizeram as grandes viagens ocenicas foram naturalmente os cadinhos onde fermentaram novas solues, enquanto a construo tradicional podia permanecer ligada s tradies arreigadas, sem qualquer perda de eficcia na fbrica de embarcaes de navegao fluvial ou costeira, como o mostra a persistncia dos tipos de navios tradicionais de pesca. Porm isto no significa que os grandes estaleiros andem a um mesmo ritmo: a prpria forma de organizao do trabalho na Idade Moderna; o j citado secretismo dos mestres; a sua amplssima margem de deciso na fbrica dos navios, para l de todas as regras escritas; e o primado da eficcia garantem que, face ao aparecimento de uma nova tcnica, no era de todo foroso que os mestres a adoptassem a um tempo. Pelo contrrio, esta poca de que tratamos precisamente marcada pela lenta introduo das regras escritas, que de maneira nenhuma preponderam sobre as tradicionais. Por outro lado, h um bice de peso quanto possibilidade de usar os preceitos expressos nos textos tcnicos como factores determinantes para a sua datao cronolgica: que no caso dos tratados no temos informao precisa nem sobre as motivaes dos seus autores, nem sobre a real correspondncia com o que era mais regularmente praticado no estaleiro. Em relao a Oliveira, como j vimos, seguro que o Livro da Fabrica das Nos o reflecte melhor do que se pensava inicialmente, mas no tocante a Lavanha o caso mais complexo. Apesar do mtodo seguido e de no o afirmar em parte alguma no seu estudo introdutrio ao Livro Primeiro da Architectura Naval, no h dvida de que Pimentel Barata se apercebeu das dificuldades:
A comparao do Livro Primeiro com o texto das duas 'traas' [de Sebastio Themudo e Gonalo Roiz, no mesmo cdice] mostra que aquele posterior a estas: v-se nelas que Lavanha no aplica todas as suas regras e cinge-se mais prtica emprica. O traado da caverna semelhante ao que se aprende no Livro de Traas (galeo de 350 t) e o traado da roda de proa segue as regras de Manuel Fernandes, que era um prtico. E o nmero de pares do fundo ainda o correspondente regra do 3o quartel do sculo XVI. claro, temos de encarar a hiptese de se limi167
Basil Greenhill, Archaeology of the Boat. A new introductory study, Londres, Adam and Charles Black, 1976. 168 John Patrick Sarsfield, Survival of Pre-Sixteenth Century Mediterranean Lofting Techniques in Bahia, Brasil, in Octvio Lixa Filgueiras, Local Boats, Oxford, British Archaeological Reports, International Series 438, Part I, 1988, pp. 63-86.
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tar, como perito, a verificar se as 'traas' estavam conformes com os regimentos e as variantes que apresentassem serem aceitveis, como se depreende do texto da 'traa' de Sebastio Temudo 169 .
Ou seja, pouco se adianta: parece portanto que a obra de certeza posterior a 1598 (data das traas), e at ao Livro de Fernandes, pois segundo Pimentel Barata o traado da roda de proa segue as regras de Manuel Fernandes (sublinhado nosso). Se segue porque foi escrito depois, j que no mencionada a hiptese de ambos resultarem de uma mesma matriz, que parece a mais bvia. Logo depois o autor citado escreve: A mincia das descries e instrues de Lavanha, origordos seus desenhos, so tais que se pode construir em todos os pormenores o que chamaramos hoje a Ia fase do liame de uma nau de 1600 170. Como, pois, 1600, se pelo menos uma regra segue Manuel Fernandes? Em estudo publicado uns anos depois do comentrio obra de Lavanha, esta aparece descrita como um manuscrito autgrafo incompleto, escrito no 1. quartel do sculo XVII m : uma proposta muito mais cautelosa. As tentativas posteriores no sentido de precisar um pouco mais a data de realizao do manuscrito revelaram-se pouco convincentes. Segundo Jesus Varela Marcos, realizou-se um Conselho de Guerra a 30 de Janeiro de 1607, que props a Filipe III a criao de uma Junta para preparar um documento tcnico, regulador da construo dos navios para as armadas da Carreira das ndias e do Mar Oceano. Varela Marcos supe que, embora os seus nomes no constem da composio da Junta efectivamente reunida em consequncia da pronta anuncia do rei, Tom Cano e Lavanha no podiam ter deixado de ser chamados a opinar a tal respeito 172; achava-se ento que os navios feitos em Portugal para a Carreira da ndia eram demasiadamente grandes, e seria necessrio determinar a reduo do seu porte para melhor responderem aos propsitos pretendidos. Dos trabalhos dessa Junta resultaram as Ordenanzas de 1607 173, em consequncia das quais Tom Cano e Lavanha teriam escrito a Arte para Fabricar
Joo da Gama Pimentel Barata, Estudo, in Joo Baptista Lavanha, Livro Primeiro da Architectura Naval, Lisboa, Academia de Marinha, 1996, p. 73. Neste subcaptulo usamos esta edio para citar o estudo de Pimentel Barata, j que nela se encontra tambm o texto de Lavanha e outros comentrios que sero igualmente citados; torna-se assim mais vantajoso recorrer a um nico volume para as referncias em apreo. 170 Idem, ibidem, p. 74. 171 Idem, O traado das naus e galees portugueses de 1550-80 a 1640, / Reunio Internacional de Histria da Nutica (23-26 de Outubro, 1968). Discursos e Comunicaes, Universidade de Coimbra-Estudos de Cartografia Antiga, 1970. Deste volume tiraram-se apenas dez exemplares, mas o texto foi reproduzido vrias vezes, incluindo nos Estudos de Arqueologia Naval, vol. I, pp. 153-202. 172 Tom Cano afirma que esteve presente, mas no menciona o nome de Lavanha (Tom Cano, Arte Para Fabricar y Aparejar Nos. 1611, Edicin y prlogo por Enrique Marco Dorta, La Laguna, Instituto de Estdios Canrios, 1964, p. 62, n. 3), 173 O texto pode ver-se em: Coleccin de Documentos y Manuscriptos Compilados por Fernandez de Navarrete, vol. 23, Part One, Nendeln (Liechtenstein), Kraus-Thomson, 1971, pp. 575-593.
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y Aparejar Nos e o Livro Primeiro, respectivamente, ainda de acordo com o autor que temos vindo a seguir. Varela Marcos aponta com justeza a diferena entre um e outro, nomeadamente o facto de Lavanha j no adoptar a forma do dilogo na escrita, ao contrrio de Tom Cano, por privilegiar a preciso e o rigor das medidas, ao invs da exposio amena 174. Todavia, procurar-se- debalde a justificao para a ideia avanada, quanto redaco daqueles livros em consequncia das Ordenanzas; e no texto destas, qualquer correspondncia com o Livro de Lavanha que suporte tal tese. A simples sequncia cronolgica no chegaria para estabelecer tal filiao, mas, ao contrrio do caso de Tom Cano, no h tambm nada que prove que Lavanha escreveu depois de 1607 175. Posteriormente, Jos Maria Cruz Apestegui avanou a ideia de que a redaco do Livro Primeiro teria sido interrompida por Lavanha, quando se apercebeu que tinha ficado subitamente desactualizado pela introduo da tcnica da joba, determinada nas Ordenanzas de 1613 176. Richard Barker contraps que a tcnica portuguesa do espalhamento cumpria exactamente o mesmo objectivo l77 ; por outro lado, nada garante que Lavanha considerasse a tcnica espanhola mais adequada que a portuguesa, e se escrevia a pensar nos navios portugueses no poderia simplesmente considerar seno esta ltima, donde resulta que o argumento no sustentvel. O problema da datao do manuscrito tem de ser visto de outro modo, e em funo dos seguintes considerandos: a) documento algum faz qualquer ligao formal de Lavanha ao crculo profissional da construo naval; b) que essa ligao existia, contudo, prova-o o facto de a sua assinatura ter sido aposta s traas de Sebastio Themudo e Gonalo Roiz, de 1598, que esto no mesmo cdice em que se guarda o Livro Primeiro; c) a suficincia de Lavanha em relao matria comprova-se por esse facto, e pelo relato do naufrgio da S. Alberto; d) lgica a conexo do Livro s traas citadas, como fez Pimentel Barata, mas h que acrescentar que o relato do naufrgio data de apenas um ano antes, ou seja 1597;
Jesus Varela Marcos, La pretendida reforma naval de Felipe III: Ia poltica de proteccin de bosques, saca y elaboracin de maderas para Ia construccin naval, Revista da Universidade de Coimbra, vol. 34, 1987, p. 124. 175 Varela Marcos inclina-se at a pensar que o Livro Primeiro de 1614-1615, porque todos os outros documentos do cdice seriam posteriores a 1607, com manifesto erro, pois l se encontram as traas de 1598 (v. Richard Barker, Comentrios, in Joo Baptista Lavanha, op. cit., p. 13). 176 V. o texto in Gervasio de Artifiano, La Arquitectura Naval Espanola, Barcelona, Oliva de Vilanova, Impressor, s/d [1920], Apndice IX, pp. 287-299. So regras determinadas para a construo de navios espanhis, obedecendo a normas diferentes dos portugueses, embora aproveitando estas pontualmente, como se v por exemplo pela frase: Las mesas de guarnizin han de ser a Ia portuguesa (p. 293). 177 Idem, ibidem, p. 14, com referncia ao comentrio de Cruz Apestegui, que o prprio no-lo confirmou de viva voz.
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e) Lavanha est em Lisboa na dcada de 1590, e no voltar durante muito tempo, depois de sair para Espanha nos incios do sculo XVII; e a partir de 1602 os seus j mltiplos interesses e actividades profissionais diversificar-se-o notoriamente; f) portanto nesta dcada, particularmente na segunda metade, que verificamos a maior ligao de Lavanha aos problemas da navegao, o que se espelha bem nos seus escritos nuticos; Lavanha no voltou a dar mostras de ter continuado a escrever regularmente sobre esta matria, ou a exercer actividades com ela relacionadas, seno em situaes pontuais; g) as assinaturas dos regimentos especiais e o relato do naufrgio datam precisamente desta altura.
Somos levados a concluir que Joo Baptista Lavanha poder ter escrito o Livro Primeiro no decorrer da ltima dcada do sculo XVI, mais provavelmente ainda no decorrer dos ltimos cinco anos, e pode-se ainda aventar a hiptese de ter interrompido o manuscrito quando foi chamado para Espanha, nos incios do sculo XVII, deixando-o em Lisboa e no tendo mais oportunidade ou interesse em o retomar. Circa 1600 a nosso ver a possibilidade mais acertada de datar este manuscrito, quase a sua nica obra escrita sem que haja notcia de isso decorrer de uma incumbncia profissional: estamos todavia em crer que Lavanha foi chamado a expressar a sua opinio acerca da construo naval e a certificar o trabalho dos mestres do ofcio, dada a sua grande e reconhecida competncia nas matrias nuticas, o facto de ser cosmgrafo-mor, e o interesse que mostrou pelos problemas da navegao e da fbrica dos navios. Desse interesse, mais pessoal que estritamente profissional, tero resultado tanto o relato do naufrgio da nau S. Alberto como o seu tratado de arquitectura naval, deixado a meio devido aos afazeres profissionais que lhe eram constantemente cometidos. Alis, dificilmente se compreenderia que o livro tivesse ficado por acabar se fosse escrito por misso em vez de ser resultado de uma vocao; Lavanha poderia evidentemente ser desviado para outras tarefas pelos mesmos mandatrios, mas nenhuma das obras que se ligam directamente sua vida profissional ficou por acabar. O Livro desdobra-se por doze captulos, os sete primeiros numerados sequencialmente, o oitavo sem qualquer notao, e os restantes quatro com a palavra Capitulo escrita na linha de baixo do ttulo, mas sem nmero frente. O ndice como segue (com os ttulos modernizados): Cap. I Cap. II Cap. III Cap. IV Cap. V Cap. VI -Daarquitectura e do arquitecto universal - Das partes de que consta a arquitectura - Da diviso da arquitectura - Da arquitectura e do arquitecto naval - Das matrias que se usam nesta arte, e primeiramente das madeiras - Do [tempo] em que se deve cortar as madeiras
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Cap. VII - Das outras achegas necessrias - Como se traar a quilha, a roda, o codaste, a caverna mestra, braos e aposturas, o gio, e os reversados, e se tiraro as suas formas - Como se marcam as madeiras, se fazem e assentam as atacadas, e se lavra a quilha, a roda e os couces de popa, e proa - Como se lavra o codaste, o gio e os revesados, e se faz a grade - Como se faz o graminho, e por ele se marcam as cavernas de conta - Como se marcam, e lavram os braos, e aposturas, e se embaraam, as cavernas
O livro est incompleto, como j vimos, mas ainda assim permite a reconstituio do traado do casco de uma nau at primeira coberta. Ao contrrio do que sucede com Oliveira, no existe plano de intenes que permita ao leitor saber at onde Lavanha pretendia ir. provvel que ficasse pelos aspectos estritamente ligados arquitectura do casco, qual se aplicam os juzos emitidos nos primeiros captulos sobre o que esta arte, quem e como deve pratic-la. A simples leitura do ndice revela que a obra est dividida em duas partes fundamentais, a segunda das quais desdobrada em duas outras subpartes, por sua vez: os primeiros quatro captulos do um enquadramento genrico matria, antecedendo o tratamento especfico da fbrica dos navios, de que se trata no resto do texto. Na segunda parte, e antes de entrar na construo naval propriamente dita, os captulos cinco e seis dizem respeito escolha das madeiras e precaues a tomar desde o corte at sua preparao. No h uma nica linha que no pudesse ter sido subscrita por Fernando Oliveira, o que compreensvel na medida em que ambos os tratadistas mais no fazem que registar factos de conhecimento comum, resultantes de uma experincia acumulada longa de sculos. As madeiras de sobro e pinho voltam pois a ser aconselhadas, e, tal como Oliveira, Lavanha insurge-se contra o que chamaramos hoje uma gesto danosa dos recursos florestais, verberando o costume de produzir carvo a partir da queima de um bosque de grandes sobros, como se no servissem para mais nada. Era uma preocupao justificada, sabendo-se como a construo de um navio podia requerer enormes quantidades de madeira 178. difcil apurar nmeros para esta poca mas, segundo Carlos Rogenmoser Loureno, um navio de linha de 74 peas do sculo XVIII exigia o abate de 2000 a 4000 rvores de bom porte m . Os navios do sculo XVI exigiriam um nmero mais baixo, mas ainda assim impressionante, se considerarmos que no h uma relao directa
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E no s a construo: a estrutura em madeira erguida para manter em posio o casco da fragata D. Fernando e Glria requereu 500 toneladas de madeira, segundo nos informou Mestre Alberto, o responsvel tcnico pela recuperao do navio. 179 Carlos Rogenmoser Loureno, A Floresta Portuguesa e os Descobrimentos Martimos, Lisboa, Academia de Marinha, 1990; para a distribuio da floresta endmica portuguesa v. Orlando Vasconcelos de Azevedo, A Floresta e o Domnio do Mar, Lisboa, Academia de Marinha, 1997.
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CAPITULO III: JOO BAPTISTA LAVANHA E O LIVRO PRIMEIRO DE ARCHITECTURA NAVAL
entre tonelagem e nmero de abates: h peas a requer que se use uma nica rvore para obter uma forma determinada. Estes captulos mostram que Lavanha estava bem ciente das dificuldades verificadas na obteno de matria prima para a construo naval, levando ao uso de madeiras verdes, com as consequncias que se adivinham, e tornando cada vez mais complicada a tarefa de encontrar peas inteiras para a quilha, os mastros, e outras partes estruturais do navio 180. Dois apontamentos separam este livro do de Oliveira: uma referncia s madeiras orientais (teca e angelim), consideradas ideais para o fabrico dos navios 181, que o autor do Livro da Fabrica das Nos parece no conhecer; e a afirmao de que no Norte da Europa se usava o carvalho em substituio do sobro e do azinho, sem quaisquer problemas para a navegao em guas frias 182 . Neste aspecto Oliveira mostra como se mantm preso lio dos cls-sicos, enquanto Lavanha tem a prtica e conhecimento concreto de uma situao como primeiro referente. O captulo stimo trata com brevidade dos outros materiais necessrios para a fbrica naval, como sejam pregadura, linho, estopa, breu, alcatro, graxa e chumbo. Lavanha estipula os cuidados a ter para garantir a boa conservao das madeiras, evitando que os vermes o perfurem, para o que recomenda especiais cuidados nas junes, e o uso de chumbo para chapear a parte inferior do casco. Tal como acontece em Oliveira, no h aqui novidade nem nada que um bom construtor naval no soubesse j. Os ltimos cinco captulos explicam o processo de lanamento da construo de uma nau de carga de quatro cobertas, e 17,5 rumos de quilha. O motivo da escolha e o que pretende com ela explica-o logo de incio:
E porque na edificao de uma Nao de quatro Cubertas para carga de 17. Rumos e 1/2 de quilha (que he o comprimento mais conueniente para a grandeza das Nos deste porte) h mais dificuldade que em todas as outras, tomaremos uma por exemplo, na qual praticaremos as regras desta Arte. Para que adestrado nelle o Artifice posa emprender afoutamente a fabrica de qualquer Nauio do mesmo gnero 183.
Do ponto de vista tcnico, segue-se uma descrio rigorosa e exaustiva das diversas etapas do fabrico at primeira coberta. O texto contm normas que no aparecem em mais nenhum documento tcnico, revelando preocupaes que esto muito longe das evidenciadas por Fernando Oliveira. So justamente estes cinco captulos que marcam a distncia entre os dois autores, no que diz respeito ao conhecimento de cada um acerca
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Sobre a questo das madeiras para a construo naval v. Maria Leonor Freire Costa, Naus e Galees na Ribeira de Lisboa. A construo naval no sculo XVI para a Rota do Cabo, Cascais, Patrimonia Histrica, 1997, pp. 307-333. A autora mostra que os problemas enunciados datavam j dos meados do sculo XVI. 181 Joo Baptista Lavanha, Livro Primeiro da Architectura Naval, p. 26. 182 Idem, ibidem, p. 27. 183 Idem, ibidem, p. 35.
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do processo da fbrica das naus. Enquanto Oliveira revela que tinha uma boa noo do que se fazia nos estaleiros, Lavanha foi mais longe, e seguramente assistiu desde o incio construo de navios, reflectindo sobre todos os passos que via sucederem-se. Oliveira projectou no seu livro o que pensava das regras gerais, Lavanha explicou a par e passo o que devia ser feito no estaleiro. Novidade o enunciado da perfeita ordenao das diversas etapas do trabalho do artfice, que so estipuladas deste modo: determinao da grandeza e uso do navio a construir; corte das madeiras; reunio das achegas necessrias; marcao das peas; lavrar das madeiras; incio da construo propriamente dita 184. No livro de Lavanha encontram-se as nicas referncias da documentao tcnica marcao e lavrar das peas de maneira. Entende-se bem que os outros textos partam do pressuposto de que estas tarefas teriam de ser feitas antes da aplicao das regras preconizadas, seja pela lio mais terica de Oliveira, seja pelo regimento de teor mais prtico. Este rigor patenteado por Lavanha evidencia por outro lado que empregou uma terminologia muito especfica, para o que no fcil descortinar uma explicao plausvel185. E no s especfica, como pontualmente contrria ao significado dos termos consagrados: assim, galivar quer dizer marcar a madeira, em vez de a desbastar, como usual, acto que aqui designado por lavrar. Noutros casos usa termos que no ocorrem seno no seu livro, como capelo para designar o topo da roda de proa 186. O cuidado posto nas explicaes dadas revela evidente preocupao didctica, no sentido em que o texto procura ser facilmente compreensvel para o no iniciado, embora requerendo o domnio de conhecimentos tcnico-cientficos a um nvel que no estava ao alcance de qualquer um, e que quase seguramente no seria atingido pela maioria dos prticos. A par das normas escritas surgem no manuscrito vrios desenhos de um pormenor e rigor verdadeiramente notveis, auxiliares preciosos para a compreenso do texto. Pelo que fica exposto entende-se o comentrio de Pimentel Barata, a propsito destes cinco captulos terminais: Quanto ao restante texto, no podemos esconder a nossa admirao pela notvel clareza de exposio, pela sistematizao e pormenorizao das matrias e pela feio eminentemente prtica e tcnica com que esto tratadas 187. Entende-se e compreende-se: na ptica do especialista que procurava elementos informativos para reconstruir o traado geomtrico dos navios, a leitura do Livro Primeiro de Architectura Naval deve ter sido uma verdadeira revelao. Por essa mesma razo, todavia, o texto at pobre na perspectiva do estudo da tipologia das embarcaes portuguesas: queda-se pela nau de quatro cobertas,
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Idem, ibidem, pp. 34-35. Pimentel Barata detectou esta especificidade dos termos usados por Lavanha, mas no procurou justific-la: veja-se o Estudo citado, passim. 186 p a r a m ais exemplos v. Joo da Gama Pimentel Barata, Estudo, pp. 100-101. 187 Idem, ibidem, p. 71.
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CAPITULO III:
e nem sequer h aluso alguma a outras embarcaes ou forma como devem ser classificadas, bem ao contrrio do que se passa com o Livro da Fabrica das Nos. Nos primeiros quatro captulos, pelo contrrio, Lavanha destaca-se notoriamente do que est escrito em quaisquer outros textos da poca, sejam eles os dos portugueses ou os dos seus contemporneos espanhis, como Tom Cano, cujo trabalho conhecia muito provavelmente. A forma de dilogo adoptada por este autor na exposio, tanto quanto o prprio contedo, parecem subitamente mais antigas do que na realidade so, pois cronologicamente a Arte para Fabricar y Aparejar Nos posterior ao Livro Primeiro, se a nossa proposta de datao est certa. Aplica-se o mesmo ao Dilogo entre um vizcayno y un montans sobre Ia fbrica de navios, este de certeza mais tardio, j que menciona as Ordenanzas de 1618 188, e a fazer lembrar o portugus Tratado do que deve saber um bom soldado. O Livro Primeiro inicia-se com algumas consideraes gerais sobre a arquitectura, o que e para que serve. Esta introduo define o trajecto que vai do arquitecto universal ao arquitecto naval, na feliz expresso de Jos Carlos Costa Valente 189, e justamente na definio do que era requerido ao arquitecto naval que inova, para alm da ocorrncia extremamente significativa destas duas expresses: arquitectura naval e arquitecto naval. Pois efectivamente do arquitectar do navio que trata, e no da sua fbrica - que uma consequncia, no o princpio em si; o arquitecto naval o principal responsvel, e no o mestre construtor ou o simples carpinteiro, que so remetidos para a condio de artfices, meros executores do projecto que aquele delineou. Para tanto o arquitecto naval tem de possuir um conjunto de habilitaes especficas, o que requer o domnio de campos do saber como a Astronomia, a Aritmtica, a Geometria, a Mecnica e as Matemticas. Armado com estes conhecimentos pode desenhar o navio, project-lo geometricamente, saber quando se deve cortar a madeira (Da Astronomia ha mister o conhecimento dos tempos accomodados para o corte das madeiras 190 ), ou como usar os aparelhos de esforo 191. Posto isto, surgem outras duas novidades de monta. O primeiro passo na construo do navio o lanamento do plano da obra em papel, o que, segundo John Dotson, marca uma ruptura em relao ao que era conhecido at ento: o uso do desenho como ilustrao do texto 192, sem reflectir a concepo inicial do navio. A outra novidade a determinao de uma segunda etapa, que deve consistir na construo de um modelo que espelhe fielmente o navio a construir,
a e x c e l e n t e edio de Maria Isabel Vicente Maroto (ed.), Dilogo entre um vizcayno y un montans sobre Ia fbrica de navios, Salamanca, Ediciones Universidad de Salamanca, 1998. 189 Jos Carlos Costa Valente, Mentalidade Tcnica no Livro Primeiro de Architectura Naval de Joo Baptista Lavanha (c. 1600-1620), Mar Liberum, n. 10, 1995 [1996], p. 598. 190 Joo Baptista Lavanha, op. cit., p. 22. 191 Idem, ibidem. 192 John E. Dotson, Treatises on Shipbuilding Before 1650, in Conway 's History ofthe Ship. Cogs, Caravels and Galleons. The Sailing Ship 1000-1650, Londres, Conway Maritime Press, 1994, p. ??.
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pondo em Perspectiua toda esta sua fabrica 193. Assim poderia o arquitecto desta arte corrigir os erros que o modelo lhe permitira detectar, antes de se tornarem irremediveis ou extremamente onerosos de reparar. Os modelos, sabemo-lo hoje, tiveram uma outra funo muito importante: a apresentao do projecto da obra ao contratador 194 . A utilizao de modelos na arquitectura naval no parece ter sido frequente em Portugal, a avaliar pela total ausncia de notcias a esse respeito, com a notvel excepo de Joo Baptista Lavanha, que d conta da atitude geral perante esse til instrumento de trabalho:
Mas como o Modello custe tempo, e dinheiro, ha se por mal gastada a despesa de ambos e no se faz considerao do muito que importa a fabrica de uma Nao da Jndia, para com cem cruzados mais (que he o que pode custar o seu modello) fazer se acertada e sem erros 195.
O quadro das habilitaes do arquitecto naval, segundo os requisitos de Lavanha, significa a prevalncia de uma cultura tcnica sobre uma cultura humanstica. Mas como aquela se tardou a impor e Lavanha foi uma voz avisada antes do tempo, bem possvel que tivesse encontrado resistncias vrias se acaso as suas ideias pudessem ter sido aplicadas. Desenhar navios e construir modelos eram actividades que seguramente no estavam nos hbitos regulares dos seus contemporneos que fabricavam as embarcaes.
193
Joo Baptista Lavanha, op. cit., p. 23. Sobre modelos de navios a obra de referncia o livro de Brian Lavery e Simon Stephens, Ship Models. Their Purpose and Development from 1650 to the Present, Greenwich, The National Maritime Museum, 1996. 195 Joo Baptista Lavanha, op. cit., p. 23.
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CAPTULO IV
MANUEL FERNANDES E O LIVRO DE TRAAS DE CARPINTARIA
1.
MANUEL FERNANDES, MESTRE DA RIBEIRA
O Livro de Traas de Carpintaria ! abre com o retrato de um homem de cerca de 30 a 40 anos, empunhando com ar serenamente afirmativo dois instrumentos da profisso: a rgua e o compasso 2, este na mo direita, levantada, como se o mostrasse a quem olha. A moldura est dividida em duas partes e vem-se na inferior os seguintes dizeres: Liuro de Traas de Carpintaria com todos os Modelos e medidas pra se fazerem toda a nauegao, assy d'alto bordo como de remo Traado por Manoel Ffz official do mesmo officio. Depois da identificao do autor e da obra figura a data: Na era de 1616. Trata-se de uma obra de carpintaria naval, como logo se v pela listagem de matrias da Taboada da escretura deste liuro, que surge no flio seguinte. Todavia o autor no pode ser um simples artfice; a pose, o traje, e, sobretudo, a forma como retratado sugerem antes que algum importante na arte. A imagem deve representar um mestre da Ribeira, um dos homens encarregues de assegurar a boa arquitectura dos navios que ento se faziam. O lugar tem um detentor, apenas (s por uma vez e durante dois curtos anos foi ocupado
BA, cod. 52-XIV-21. Foi publicado em duas partes, um volume com o facsmile do manuscrito: Manuel Fernandes, Livro de Traas de Carpintaria, Lisboa, Academia de Marinha, 1989; e outro com a transcrio do texto e respectiva traduo para ingls, sem as imagens: Livro de Traas de Carpintaria por Manoel Femandez. Transcrio e Traduo em Ingls, Lisboa, Academia de Marinha, 1995. Ambos muito simples: na poca j havia instrumentos bem mais elaborados do que o compasso que se v empunhado por Fernandes, como o ilustra uma gravura da obra Geometria Prattica de Giovanni Pomodoro, publicada em 1599 (v. Maya Hambly, Drawing Instruments 1580-1980, Londres, Sotheby's, 1988, p. 34). frequente encontrar este tipo de instrumentos representados na pintura da poca. Por exemplo, vem-se vrios no conhecido quadro de Hans Holbein que retrata o astrnomo Nicolas Kratzer (1528; Museu do Louvre, Paris), o qual segura um compasso de modelo relativamente complexo.
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MANUEL FERNANDES E O LIVRO DE TRAAS DE
CARPINTARIA
simultaneamente por dois mestres 3 ), o que lhe confere especial responsabilidade. Pelo que se pode apurar dos casos conhecidos ascenderam a ele os mais reputados especialistas na arquitectura e construo dos navios de grande porte. O livro, por outro lado, um gnero de compndio onde esto registados todos os principais tipos de navios da poca, tanto por escrito, com os regimentos para a sua construo, como em desenho, alguns to largos que vo em folhas dobradas, apesar da grande dimenso do volume; e quase todos policromticos. Permanecem muitas interrogaes: quem foi Manuel Fernandes? Com que finalidade fez o livro? E para quem? As perguntas no ficam por aqui, mas no se pode escamotear uma ltima, que a lgica manda equacionar, muito embora o assunto nunca tenha sido discutido propriamente: o Livro de Traas de Carpintaria mesmo de Manuel Fernandes? Ou, no mnimo, um autgrafo? primeira questo no h em rigor nada a acrescentar ao que est escrito na abertura do livro: era mestre de arquitectura naval (neste caso, o mesmo dizer construo naval) e com certeza devia estar vivo em 1616. No que toca ao resto, esta figura tem-se mantido estranhamente renitente ao apuramento de mais pormenores sobre a sua vida e obra; alguns dados biogrficos mais podero dizer-lhe respeito, plausivelmente. Mas s isso: com plausibilidade mas sem certezas de espcie alguma. Na origem destas dificuldades e incertezas est tambm um factor normal em relao poca, a impossibilidade de destrinar o que que diz respeito a quem, numa floresta de homnimos tanto maior quanto se lida com nomes comuns; e Manuel Fernandes um nome comum, assim o atesta a profuso de referncias as mais dspares, desde o grande nmero de documentos que se podem encontrar na Biblioteca do Palcio da Ajuda sobre um confessor do rei com este nome (embora um pouco mais tardio), at aos vrios Manuel Fernandes que surgem citados em documentos do Arquivo Municipal de Vila de Conde, entre outros. J se escreveu que o autor do Livro de Traas tinha nascido nesta localidade, apesar de no se encontrar a mnima aluso documental que o permita confirmar; mas pode ter havido alguma ligao entre o homem e a terra, centro tradicional de construo de navios e de apetrechos variados para a navegao, avultando a qualidade dos panos para velas que a se produziam 4. Francisco Marques de Sousa Viterbo publicou o primeiro conjunto de notcias que eventualmente podero ter a ver com o autor do Livro de Traas, embora no tenha assumido a possibilidade de identificao do tratadista com o mestre de construo naval que foi nomeado para a Ribeira de Goa; Sousa Viterbo separou as ditas referncias entre um primeiro e um segundo Manuel Fernandes, como amide fez nos Trabalhos Nuticos sempre que duvidava da identificao dos homnimos. E daquele ltimo diz apenas: porventura o
Gonalo Roiz e Sebastio Themudo, como ficou dito no captulo I. O pano de treu era tambm conhecido por pano de Vila do Conde, e era a produzido, bem como em Azurara, Barcelos, Porto e Maia (Maria Leonor Freire Costa, Naus e Galees na Ribeira de Lisboa. A construo naval no sculo XVIpara a Rota do Cabo, Cascais, Patrimnia, 1997, p. 368, Fig. 4).
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mais celebre tratadista de construco naval, de que nos podemos orgulhar, e por infelicidade no encontramos d'elle nenhuma referencia official. O seu nome passaria ao mais completo esquecimento, se d'esse ultrage no o resalvasse um importante manuscripto... 5. Na primeira entrada com este nome, Sousa Viterbo averbou dois documentos cuja conexo com a mesma pessoa tambm no quis garantir. O primeiro diz respeito nomeao para mestre de carpintaria da Ribeira de Goa, por oito anos, de um Manuel Fernandes que ia substituir Valentim Themudo, o qual regressava ao reino, embora no tenha ocupado o cargo para o qual fora tambm apontado Diogo Lus, profissional reputado que mais tarde foi um dos intervenientes na disputa em torno das naus de trs e quatro cobertas 6. O documento atesta a suficincia e experincia do nomeado como mestre carpinteiro de naus e navios de alto bordo, assim como de remos, e est datado de 30 de Maro de 1621 7. O segundo documento diz respeito merc de dois moios de trigo por ano a um contra-mestre da Ribeira das Naus e mestre das gals, e tem data de 20 de Outubro de 16508. So significativas as referncias prestao de ambos os nomeados na construo de navios de remo, quando pensamos na importncia que estes assumem no Livro de Traas. A carta de merc de moios de trigo mais sugestiva: no estranha ver Manuel Fernandes como mestre das gals, mas 1650 ser uma data relativamente tardia para o autor do Livro, que teria talvez uns setenta anos nesse meado do sculo? No deixa de ser curiosa a diferena de juzos no avaliar da idade do homem que est retratado no Livro: menos de trinta anos segundo Hernni Amaral Xavier 9, trinta e poucos para Carla Phillips 10 , trinta a quarenta avanamos ns por cautela, ou cinquenta anos, como quer Melba Costa n . Um
Francisco Marques de Sousa Viterbo, Trabalhos Nuticos dos Portugueses. Sculos XVI e XVII, reproduo em facsmile, Lisboa, IN-CM, 1988, Parte II, p. 55. V. os documentos relativos nomeao de Diogo Lus em Sousa Viterbo, op. cit., pp. 72-74; a situao tornou-se confusa dada a dupla nomeao para o cargo feita em Lisboa e em Goa, quase simultaneamente. Diogo Lus reclamou o seu direito ao lugar e o Conselho da Fazenda ordenou a Manuel Fernandes que exibisse o documento que o provia, mas este no s no o fez como se ausentou. Publicado por Sousa Viterbo, op. cit., p. 54. Idem, ibidem. Hernni Amaral Xavier, Novos Elementos para o Estudo da Arquitectura Naval Portuguesa Antiga, Lisboa, Academia de Marinha, 1992, p. 17. Carla Rahn Phillips, The Context for Manuel Fernandes's Livro de traas de carpintaria of 1616, in Fernando Oliveira e o Seu Tempo. Humanismo e Arte de Navegar no Renascimento Europeu (1450-1650), Cascais, Patrimonia, 2000, pp. 269-276. Melba Costa, Acerca do Livro de Traas, Oceanos, n. 2, 1989, pp. 122-128. A autora fez a melhor descrio do quadro, mas com notrio engano na atribuio da idade e no s, como se pode ver: o olhar penetrante e seguro de quem sabe o que faz e quer transmitir a sua experincia, olhos castanhos em rosto pequeno, de queixo afilado. Trajado ao estilo da poca, gola branca em frisados (folhados) e gibo preto abotoado na frente, o retrato em corpo e meio revela-nos um homem magro, de estatura abaixo da mdia, na casa dos cinquenta. Como que a completar o quadro, o autor ostenta, na mo direita, um compasso e uma rgua; na esquerda, dois instrumentos imprescindveis prtica da arte... (p. 124).
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pormenor despiciendo, um desacordo sem consequncias? Pelo contrrio, os cerca de trinta anos de idade, pouco mais ou pouco menos, que a maioria das opinies atribuem ao retratado, facilitam a identificao do oficial do mesmo ofcio com o contra-mestre da Ribeira agraciado em 1650, enquanto os cerca de cinquenta anos de idade em 1616 a tornam muito mais improvvel, ainda que se aceite uma longevidade incomum poca. Compreende-se o critrio de Sousa Viterbo, mas no considerar sequer a hiptese de um ou outro dos documentos dizerem respeito ao tratadista parece todavia precauo excessiva. No h qualquer inverosimilhana na sugesto de que um mestre da Ribeira de Lisboa fosse nomeado para a de Goa, onde a sua falta se fazia sentir, como o documento diz - porventura mais do que em Lisboa, onde era mais fcil arranjar candidatos para o posto. Sem se poder afirmar nada em concreto, no aconselhvel rejeitar liminarmente a hiptese de ambos os documentos estarem relacionados com a mesma pessoa, que bem pode ser aquela que agora nos interessa, conforme pensa Amaral Xavier, vendo no de 1650 uma espcie de merc de aposentadoria 12. A suposio de que o lugar de Goa foi dado a Manuel Fernandes em 1621, e bem assim a recompensa de 1650, torna difcil a concordncia com nova hiptese avanada pelo autor citado: Devemos forosamente ter de ficar admirados pelo facto de um 'official' de carpintaria Naval 'soficiente' na construo de navios... e, alm disso autor de to importante tratado, no aparecer nomeado em qualquer documento; s se podem fazer, julgamos, duas suposies: ou no exercia a actividade ou fazia-o numa posio humilde que o no conseguia guindar posteridade 13. Nem uma coisa nem outra: o exerccio da profisso em Lisboa, o apontamento para o lugar em Goa, a merc de aposentao, obviamente a prpria autoria do Livro, tudo so indcios mais do que suficientes (se efectivamente nos reportamos mesma pessoa) para afirmarmos a sua consagrao enquanto prtico da arte. O problema dos homnimos existe e real no rastreamento de dados biogrficos, e o nome em causa vulgar nesta poca, como j se disse. Mas havendo poucos lugares de responsabilidade ao nvel da hierarquia que superintendia a concepo e construo dos navios, ver dois homens a fazer exactamente a mesma coisa, na mesma poca e com nome idntico, parece coincidncia a mais. por isso que crvel identificar esta personagem com o Manuel Fernandes citado num outro documento, este sim estabelecendo o elo com Vila do Conde: trata-se do registo do pagamento do imposto de siza sobre a venda de uma casa. Os vendedores, que se fizeram representar no acto, eram Manuel Fernandes, carpinteiro da Ribeira, e sua mulher Maria Andr, moradores em Lisboa 14 . De que Ribeira? H vrias, em Portugal, mas presumivelmente da de Lisboa, j que a que moram e nem sequer esto em Vila do Conde na altura.
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Hernni Amaral Xavier, op. cit., p. 16. Idem, ibidem, p. 15. Arquivo Municipal de Vila do Conde, Liv. 1751, fl. 3-3v.
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Um dado que no desmente o que se sabia j; no chegando a ocupar o lugar em Goa, prosseguiu o exerccio da profisso em Lisboa. realmente possvel que fosse vilacondense de nascimento, porque esse era o trnsito normal dos homens do mar. Vila do Conde j no era um grande plo martimo, embora os autores se dividam quanto ao momento em que a decadncia da vila se comeou a acentuar: com D. Joo III, devido ao assoreamento do porto, como quer Joaquim Pacheco Neves 15, ou apenas um sculo mais tarde, quando Amlia Polnia regista a desacelerao da actividade martima, mas ao mesmo tempo uma presena significativa de carpinteiros e calafates naturais de Vila do Conde e de Azurara das Ribeiras do Ouro e de Lisboa 16. H outros Manuel Fernandes na documentao relativa a Vila do Conde e ao Porto, nesta altura, mas sem presumvel ligao com autor do Livro 17. Enfim, Manuel Fernandes continua a ser um enigma, mas, se no h certezas a respeito dos seus dados biogrficos, registam-se pelo menos algumas hipteses defensveis de identificao do autor do Livro de Traas de Carpintaria. Sobre a obra que se adensam ainda mais as dvidas. 2. O LIVRO DE TRAAS DE CARPINTARIA
O livro um cdice de 140 folhas, medindo 48 cm por 38 cm, acrescido de 3 folhas iniciais em branco, diramos uma anteguarda ao retrato do autor em aguarela, seguido do ndice do livro. O texto, em letra desenhada do sculo XVII, de fcil leitura em oposio inteligibilidade, surge-nos circunscrito por uma esquadria de dois traos a vermelho. Papel espesso de veratura fina, ostenta, como marca de gua, um peregrino com bordo encimado por uma cabaa e duas bolas, chapu desabado, no constante de C. M. Briquet... 18. Descoberto nos finais do sculo XIX na Biblioteca do Palcio da Ajuda, no se sabe de onde veio ou a quem pertenceu. O cdice foi encadernado em 1898 e de admitir que possa ter sido mutilado nessa altura. As suas peculiaridades
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Joaquim Pacheco Neves, Vila do Conde, Seco Cultural da C. M. de Vila do Conde, 1987, p. 29. Amlia Polnia da Silva, Vila do Conde no Sculo XVI. Reflexes sobre alguns ndices de desenvolvimento urbano, Vila do Conde. Boletim Cultural da Cmara Municipal, n.s., n. 14, 1994, pp. 47-64. De uma forma geral os estudos sobre Vila do Conde apontam para a vitalidade das actividades econmicas ligadas vida do mar, alm da abundncia de sobro e azinho na regio, madeiras das mais usadas na construo de navios. V. A. Coutinho Lanhoso, Os Estaleiros de Vila do Conde. A sua funo e o seu labor atravs da existncia da nacionalidade, Jornal da Marinha Mercante, Ano I, n. 6, 1942, pp. 13-8 (estudo este em que se apoiaram posteriormente vrios outros sobre o tema). Amlia Polnia encontrou pelo menos mais seis, e transmitiu-nos esta opinio, que corroboramos em funo dos dados apurados. Nem sequer no caso do Manuel Fernandes Peixinho casado com Catarina Gonalves, cuja filha contraiu matrimnio em 8 de Novembro de 1615, identificao que sugerida por Melba Costa, op. cit., p. 122 (Amlia Polnia, Vila do Conde. Um Porto Nortenho na Expanso Ultramarina Quinhentista, Diss. de Doutoramento, Universidade do Porto, 1999, pp. 332-333). Melba Costa, op. cit., p. 123.
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ficaram patentes desde logo: alm do conjunto sistemtico de regimentos, o Livro particularmente notvel pela abundncia dos desenhos tcnicos, num total de 266, segundo contou Pimentel Barata, ou 392, inventariando todas e cada uma das peas e modelos que se podem observar nas pranchas de desenhos. No s por causa destes desenhos, mas tambm pela quantidade de regimentos para a construo de todos os tipos de embarcaes, desde as grandes naus da ndia at ao simples batel, os historiadores cedo se aperceberam da extraordinria relevncia deste manuscrito, embora isso no signifique a devida contrapartida em termos de publicaes de estudos a propsito; uma escassa meia dzia de trabalhos sobre o Livro ou nele baseados parecem efectivamente pouco para obra que todos reconhecem de importncia maior. Devem-se a Eugnio Estanislau de Barros os primeiros estudos sobre os materiais do Livro de Traas: em 1930 publicou os regimentos da gal de 24 remos e o da galiota de 18, em livro dedicado s gals 19, sem os acompanhar com qualquer referncia crtica obra em si ou s circunstncias que levaram o autor a escrev-la. Em 1933, em outro estudo, desta feita sobre as naus, anunciando a sua publicao integral, Estanislau de Barros d estampa nada menos de 19 regimentos e 17 planos e desenhos do Livro: o que mrito assinalvel mas fica bem aqum do anunciado 20. Um ano volvido, a vez de Henrique Quirino da Fonseca publicar dois outros regimentos sobre caravelas na sua obra magistral sobre estas embarcaes, na qual dedica todo um captulo ao Livro21, cuja relevncia acentua em curta apresentao prvia, percebendo-se bem o interesse particular deste especialista: que o Livro contm os primeiros desenhos tcnicos de caravelas portuguesas, ainda que sejam redondas de 150 a 180 tonis, no tendo pois a ver com a embarcao latina de dois mastros que pontificou nos Descobrimentos do sculo XV. Seguiu-se-lhes Pimentel Barata, que analisou alguns dos regimentos do Livro mas no lhe dedicou nenhum texto especfico, ao contrrio do que fez com os outros dois tratados portugueses de arquitectura naval 22 . Numa aproximao ainda estritamente tcnica, J. N. Rodrigues Branco publicou e estudou o regimento da caravela de onze rumos 23. Recentemente foi dado estampa extenso
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Eugnio Estanislau de Barros, As Gals Portuguesas do Sculo XVI, Lisboa, Imprensa da Armada, 1930, pp. 61-71 e 48-59, respectivamente.
I d e m , Traado e Construo das Naus Portuguesas dos Sculos XVI e XVII, L i s b o a , I m p r e n s a d a Armada, 1933. A Caravela Portuguesa e a Prioridade Tcnica das Navegaes Henriquinas, Coimbra, Imprensa da
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Universidade, 1934. Utilizamos a reedio em 2 vols. enriquecida com Comentrio preliminar, notas e apndices de Joo da Gama Pimentel Barata (Lisboa, Ministrio da Marinha, 1978). Quirino da Fonseca destaca o Livro de Traas por conter desenhos, ao contrrio do Livro Nutico, o que est certo, e do Livro de Fbrica das Naus, de que apenas se conhece o manuscrito original, sem estampas, aqui com to manifesto quo estranho erro (p. 267 de edio de 1978). V. Joo da Gama Pimentel Barata, Estudos de Arqueologia Naval, 2 vols., Lisboa, IN-CM, 1989. A caravela de onze rumos do Livro de Traas da [sic] Carpintaria, sep. de 6.as Jornadas Tcnicas de Engenharia Naval. A Indstria Naval Portuguesa no Contexto Europeu - Passado, Presente e Perspectivas Futuras, s/l [Lisboa], s/d [1995].
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trabalho sobre a nau da ndia exclusivamente apoiado nos preceitos de Manuel Fernandes, como o autor expressamente indica 24. A questo saber se essa aproximao estritamente tcnica ao manuscrito pode ser feita sem uma reflexo sobre a sua origem e o seu autor; isto , se os dados falam por si, ou se requerem a compreenso das motivaes de quem escreveu o Livro, para os enquadrar e, sobretudo, valorar correctamente. A primeira perspectiva nem sequer pode ser considerada completamente vlida para qualquer sorte de regimento tcnico, embora a ela estejamos reduzidos - h que o reconhecer sem pejo - pela total ausncia de informaes que permitam compreender em que circunstncias foram elaborados a maior parte dos documentos tcnicos portugueses de arquitectura naval. O mesmo no se pode dizer dos tratados, at por serem obras de autor, esteja este pior ou melhor identificado. Por maioria de razo, no cremos que se possa olhar o Livro de Traas de Carpintaria sem considerar as muitas especificidades deste manuscrito, que levanta um mundo de perplexidades e deixa o leitor quase sem uma nica resposta para qualquer delas. Foi isto que evidncia perceberam bem Hernni Amaral Xavier25, Brad Loewen 26 e Carla Rahn Phillips 27 , autores de importantes estudos especficos sobre o Livro, aos quais se deve juntar Melba Costa 28 , que publicou uma apresentao geral da obra por ocasio da sua primeira edio, em facsmile de grande aparato por conta da Academia de Marinha, em 1989. Esta edio suscitou uma nota crtica de Richard Barker com vrios comentrios importantes, apesar da sua brevidade 29. Comecemos pelo princpio, j que uma apresentao geral da obra nos aponta de imediato algumas pistas relevantes. A seguir ao retrato de Manuel Fernandes surge o ndice (Taboada da escretura deste liuro), que pode ter sido inserido depois da redaco dos regimentos, j que estes comeam no flio 1 e o do ndice no est numerado; alm disso a esquadria diferente. At ao flio 60 vem os regimentos, concluindo com a palavra Fim e um desenho decorativo que preenche o espao que de outra forma ficaria em branco neste ltimo flio. Letra regular e muito uniforme, escrita muito cuidada e espaada, o objectivo foi seguramente o de assegurar ao leitor uma agradvel e excelente legibilidade, pormenor que no parece de somenos assinalar. Esta parte do
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Vasco Viegas, As Naus da ndia, Macau, Comisso Territorial para as Comemoraes dos Descobrimentos Portugueses em Macau, 1999. O fac-simile da obra, a que reporta a Parte IV, no contm seno cerca de um tero dos textos. Hernni Amaral Xavier, op. cit. Brad Loewen, Le mystrieux livre d'architecture navale de Manoel Fernandes, 1616. Un mise en contexte par des approches interdisciplinaires, comunicao apresentada ao Colloque tudiant do CELAT, Universit Lavai, Qubec, 1995. Carla Rahn Phillips, op. cit. Melba Costa, op. cit. Richard Barker, [Review:] Livro de Traas de Carpintaria. By Manuel Fernandes, Mariners Mirror, vol. 76, 1990, pp. 394-396.
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cdice est completa e concluda, manifestamente o autor f-la com cuidado e de princpio a fim - um outro pormenor relevante. Os regimentos constantes so os seguintes (identificando apenas os tipos de navios e apetrechos): 1 - Nau de quatro cobertas 2 - Guindaste ordinrio para naus 3 - Batel grande da nau de quatro cobertas 4 - Galeo de 500 toneladas 5 - Galees de 350 toneladas 6 - Galeo de 300 toneladas 7 - Galeo de 200 toneladas 8 - Pataxo de 100 toneladas 9 - Pataxo holands de 100 toneladas 1 0 - Navio de guerra 1 1 - Lanamento das rodas dos navios de 300 toneladas para baixo 12 - Navio de 80 toneladas 13 - Galizabras de 50 toneladas 14 - Tirar da caverna mestra 15 - O mesmo, por diferente traa 16 - Navio de 80 toneladas (medidas) 17 - Navio de 150 toneladas 18 - Navio de 300 toneladas 19 - Navio de 400 toneladas 20 - Navio de 500 toneladas 21 - Nau da ndia 22 - Caravela de 12 rumos 23 - Galizabra de 14 rumos 24 - Gal de 24 remos 25 - Esquife da gal 26 - Galeota de 18 bancos 27 - Gal real 28 - Galeota de 20 bancos 29 - Vazadura para botar naus 30 - Aparelhar nau para botar ao mar 31 - Grade ou grades para botar naus e galees 32 - Bergantim real 33 - Falua 34 - Fragata 35 - Fragata de 8 goas 36 - Fragata de 10 goas 37 - Esquife de 7 goas 38 - Esquife de 9 goas
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Trinta e oito regimentos no total, dos quais uma parte no diz respeito a navios mas a apetrechos, nomeadamente os que so necessrio para lanar os navios ao mar, ou o do guindaste, detalhes em que o Livro nico. E este justamente um dos aspectos que mais fere a ateno do leitor. Manuel Fernandes parece dar quase tanta importncia ao aparato da construo naval como aos navios propriamente ditos, o que resulta na possibilidade de conhecer detalhes que de outra forma seriam ignorados, j que Lavanha no se lhes refere e Fernando Oliveira no completou a parte onde trataria de alguns dos aspectos versados por Fernandes. O simples folhear do Livro de Traas permite por outro lado perceber a importncia algo inesperada que os navios a remos tm na economia geral desta parte da obra, no s pelo nmero de regimentos, mas sobretudo pelo seu tamanho; o regimento da galeota de 18 bancos particularmente extenso, e vai a pormenores (relativos s peas de madeira e pregadura, por exemplo) que os outros no contemplam, ou no tratam com tanto cuidado; e tambm se pode apontar o regimento da gal real, pelos mesmos motivos. Muito embora o Livro trate por igual de pequenas embarcaes, ou auxiliares, como o batel e o esquife, numa proporo tambm inusual, irresistvel a ideia de que o seu autor est particularmente familiarizado com os navios de remo, parecendo os regimentos dos de alto bordo ser genericamente menos detalhados. Ora, a construo de naus e galees tem de ser atributo fundamental de qualquer mestre da Ribeira, mas crvel que semelhante competncia no fosse to fcil de encontrar no tocante s embarcaes de baixo bordo, matria que Fernandes revela dominar. a prpria anlise do Livro de Traas, muito mais que a da eventual verosimilhana das situaes em si, a sugerir fortemente a identificao deste autor com o documento que reporta a sua nomeao para a Ribeira de Goa, onde, a sim, a mestria na construo de navios de remo podia ser critrio fundamental para o apontamento am causa, dada a relevncia que estas embarcaes tm no quadro naval do Oriente; e por maioria de razo com o mestre das gals agraciado em 1650. Seguem-se oito flios em branco, com esquadria igual dos anteriores, e depois, no sexagsimo nono, aparece a Taboada dos Modelos, com 87 entradas, que se desdobram no nmero de desenhos citado acima. Tudo diferente a partir de agora. A esquadria consta de uma linha simples, a vermelho, na maior parte dos flios, mas no em todos: logo no flio 72 a linha castanha muito clara e est notoriamente torta, como acontece com outros, embora no to pronunciadamente. Alguns dos flios esto em branco, embora ostentem a esquadria (por exemplo, o fl. 90), mas o flio 101 est em branco e no tem esquadria alguma. Quase todos os desenhos so a cores e podem dar-se por concludos. Quase todos, porque em certos casos a impresso que deixam a de que ficaram a meio: assim acontece com o modelo do cadaste da nau de quatro cobertas (fl. 82), e dos que se lhe seguem relativos a esta embarcao, um das mais importantes de que trata o Livro e todavia desenhada a preto e branco, tanto no plano geral (no fl. 84, que duplo), como nos particulares, em contraste visvel com o modelo
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do galeo de 500 toneladas (fls. 87v-88), belamente desenhado e decorado, e por isso sempre escolhido para as reprodues ou exibies pblicas do cdice. H outros casos que mostram que o trabalho ficou a meio: o modelo do galeo do 350 toneladas est pintado, bem como os desenhos da caverna mestra e almogamas, e de uma das cobertas, enquanto a outra ficou apenas desenhada (fls. 97-98). Quanto aos desenhos do patacho de guerra, foram visivelmente acrescentados e debuxados por mo diferente: a numerao do flio repetida (trata-se do fl. 114, mas colocado antes do que est assim numerado na sequncia normal do cdice) e os desenhos so de tipo bem diferente de todos os outros, como se verifica sem dificuldade30. Imprecises, desenhos por acabar, esquadrias diferentes por vezes de flio para flio: o contraste muito visvel entre toda a primeira parte, que trata dos modelos dos navios redondos, e a parte final. Pode admirar-se o cuidado, a preciso, a riqueza de detalhes, a beleza cromtica dos modelos dos navios de remos. At os petips (escalas) so pintados a trs cores, em vez de uma apenas, alm de que as esquadrias so agora muito mais regulares. No temos qualquer dvida em afirmar que o Livro de Traas de Carpintaria uma obra inacabada. A parte dos textos foi concluda, e depois deve ter sido desenhada a maior parte dos modelos de navios redondos, deixando alguns espaos para o que faltava, acrescentado mais tarde; mas antes de isso acontecer fizeram-se com todo o cuidado e rigor os modelos dos navios de remos e embarcaes auxiliares. E restam as perguntas decisivas: quem o fez e porqu? Bem ao contrrio do que se tem vindo a afirmar at agora, ou est implcito por omisso, nada indica que este seja um manuscrito autgrafo de Manuel Fernandes: no conhecemos a letra do autor para fazer comparaes, nada no Livro autoriza a tirar semelhante concluso. Tudo aponta at para a hiptese contrria. Tem sido notado que o Livro de inteligibilidade difcil, seno mesmo impossvel em certos passos, graas a erros e omisses cuja explicao no fcil: o que que quer dizer Conta que ser no latar e mevreear da segunda cuberta, como aparece escrito no regimento da nau da ndia? 31. Por outro lado o que est escrito nem sempre corresponde ao que est desenhado 32 , alm de ser amide contraditrio: no regimento para galees de 350 toneladas fica dito logo no incio que estes navios teriam 14,5 rumos de esquadria a esquadria, e frente a conta das madeiras para navio de 14 rumos 33.
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O caso dos patachos deveras complicado: v. Richard Barker, op. cit., p. 395. Livro de Traas de Carpintaria, fl. 13v. Conforme no-lo mostrou Richard Barker em anlise directa do manuscrito, h at situaes em que o regimento escrito concorda com um desenho a lpis que foi apagado e pintado depois de (mal) corrigido. Livro de Traas de Carpintaria, fls. l i e 12v., r e s p e c t i v a m e n t e .
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Indo mais alm das constataes evidentes, Hernni Amaral Xavier comparou exaustivamente os regimentos do Livro de Traas com os das Curiosidades de Gonalo de Sousa 34, e chegou a um importante conjunto de concluses que passamos a enunciar 35 : a) ao contrrio das Coriosidades, o Livro no segue um desenvolvimento lgico dos assuntos tratados, pois os regimentos seguem a sequncia: navios especficos - aspectos gerais - navios especficos - generalidades - navios especficos; b) parte importante dos textos de um e outro so idnticos, e devero ter sido copiados de uma matriz comum; c) h muitos erros de escrita, alguns dos quais s admissveis a um ignorante da matria, mas no a profissionais, como seria o caso de Manuel Fernandes. No podendo de modo algum ser afianada a autoria dos regimentos do Livro de Traas, h que reconhecer a plausibilidade da concluso de Amaral Xavier quanto cpia ter sido feita a partir de regimentos originais desconhecidos - tal como no cdice que foi pertena de Gonalo de Sousa -, e muitas vezes mal. S que, ao contrrio daquele autor 36, de concluir que nem sequer foi Manuel Fernandes a faz-lo: mesmo que no tivesse sido Manuel Fernandes a escrever o 'Livro' e disso tivesse encarregue um copista, o autor do texto t-lo-ia certamente revisto e emendado, no permitindo que ficasse em risco a sua credibilidade profissional devido aos erros expostos 37. A observao pertinente: dificilmente um profissional da arquitectura e construo navais, para mais com elevadas responsabilidades ao nvel institucional, assinaria o Livro de Traas de Carpintaria tal como est. E reviso ou emendas no parece que tenham sido feitas. Convm no obstante reconhecer que a credibilidade profissional de Manuel Fernandes apenas estaria em causa se o livro fosse visto ou manuseado por conhecedores da matria. E esta questo remete directamente para a outra que ficou em aberto: porqu e para quem foi escrito o Livro de Traas? impossvel responder de modo afirmativo, mas o prprio livro fornece pistas para ajudar a divisar o destino que em princpio lhe seria dado. A esta pergunta j tentaram responder alguns dos autores que estudaram o Livro. Para Melba Costa, trata-se de um registo para a posteridade: Admitimos, antes, tratar-se de iniciativa prpria, levada a cabo com os recursos dispon34
Coriosidades
de Gonallo
de Sousa
fidalgo da casa de sua magestade,
seu capito
e gentil homem
da
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37
boca. Comendador da ordem de Christo, BGUC - Reservados, ms. 3074. Hernni Amaral Xavier, op. cit., p. 6. o 'Livro de Traas...' forosamente um manuscrito original (Hernni Amaral Xavier, op. cit., p.5). Idem, ibidem, p. 6.
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CAPITULO IV: MANUEL FERNANDES E O LIVRO DE TRAAS DE CARPINTARIA
veis... Escassamente manuseada, no parece cartapcio para uso dos mestres da Ribeira; antes, pelo modo da sua organizao, pela beleza que se lhe imprimiu, se nos afigura o intuito da consagrao para o futuro de uma prtica a todos os ttulos notvel, na histria martima de Portugal 38. Uma espcie de vade mecum de carpinteiro da Ribeira no era com certeza, dada a dimenso e aparato, nem to pouco podia ser livro de referncia, como que um padro por onde os mestres se regessem, imagem da carta padro que norteava o trabalho dos cartgrafos. No s no h prova da existncia de tal padro, como sabemos quanto os mestres eram ciosos das suas prprias solues, como, enfim, com tal quantidade de erros no seria aceite por ningum. Mas que o autor quisesse fazer obra para a posteridade no por igual soluo satisfatria. Quanto a Brad Loewen e Carla Phillips, procuraram a resposta no enquadramento profissional e poltico-institucional do autor e da poca. Brad Loewen focou um aspecto muito importante 39 : pode considerarse que o retrato que abre a obra traduz a procura de afirmao profissional e social do autor, fazendo lembrar quer a figura dos Fragments of Ancient English Shipwrightry 40, onde Mathew Baker se faz representar com um discpulo ou coadjuvante, ou ainda o retrato de um construtor naval e sua mulher assinado por Rembrandt van Rijn em 1633 41. Em todos os casos as poses, os trajes e a ostentao dos instrumentos da profisso indiciam a afirmao do valor dos personagens retratados junto dos respectivos crculos profissionais; e quanto a Baker e Fernandes, porque no admitir que se busca tambm a certificao do que est escrito pela demonstrao (indirecta) do profissionalismo dos autores? 42 Por outro lado, Brad Loewen regista similitudes entre o vocabulrio tcnico do Livro e o das Ordenanzas de 1618, resultado dos esforos de uma junta sediada em Sevilha que procurava elaborar uma regulamentao geral da construo dos navios de alto bordo, por ordem de Filipe III. Sabendo-se que depois das verses preliminares de 1607 e 1613 se procurou a opinio dos mestres da Ribeira de Lisboa, o Livro de Traas poderia ser uma resposta a tal solicitao, aproveitando Manuel Fernandes a ocasio para fazer prova da sua valia profissional. A tese sedutora mas no convence precisamente por causa deste ltimo aspecto: o Livro tem demasiados passos incompreensveis para poder ser tomado como obra de referncia por uma junta especializada, onde estariam os homens que mais fcil e rapidamente dariam conta da sua debilidade.
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M e l b a Costa, op. cit., p . 122. B r a d Loewen, op. cit., p p . 2-3. Universidade de Cambridge - Magdalene College, Bibliotheca Pepysiana (Pepysian Library), Ms. 2820: Fragments of Ancient English Shipwrightry. No quadro, que se encontra no Buckingham Palace, figuram o construtor naval Jan Rijksen e a sua mulher Griet Jans. um dos que ilustram o captulo Body Language no livro de Simon Shama Rembrandt's Eyes, Londres, Allen Lane/The Penguin Press, 1999. O livro de Baker, talvez iniciado com outro propsito, transformou-se em no muito mais que um caderno de notas, ornado de desenhos detalhados e com grande riqueza cromtica.
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Em alternativa, podemos admitir que Manuel Fernandes no tenha acabado a tempo o que seria a encomenda do que deveria ser o registo da prtica portuguesa poca, e tenha sido instado a envi-la antes de a dar por concluda. Explicar-se-ia assim que o livro ficasse incompleto, mas no to bem que, depois de ter sido mandado para Sevilha, viesse aparecer arquivado em Lisboa. Na verdade esta alternativa seria mais plausvel se acaso a obra estivesse actualmente guarda de um arquivo espanhol. Ou, mais rebuscadamente ainda, admita-se que a encomenda foi efectivamente feita, mas no concluda a tempo, e Manuel Fernandes nem teria enviado o Livro nem o teria acabado, por j no ter destinatrio. Carla Phillips sugere outra ligao, desta feita com os interesses manifestados por Filipe III aquando da sua vinda a Portugal em 1619, uma vez que o monarca procurou informar-se sobre matrias navais, porventura buscando opinies sobre a polmica que agitava os meios profissionais havia dcadas 43 - os navios de longo curso deviam ser de mdio ou grande porte, questo que em Portugal se manifestou particularmente na disputa sobre se deviam ter trs ou quatro cobertas. Mas no fcil estabelecer esta conexo, tanto mais que o Livro de Traas trs anos anterior visita rgia. Obra de aparato, acrescentamos por nossa conta. Sem dvida alguma. No foi muitas vezes manuseada, e, por esse e outros motivos acima referidos, v-se que no foi livro de referncia, antes de ostentao; verosmil pensar que esteve guardada em bom recato durante muito tempo, como no-lo diz o estado de conservao e o facto de ter escapado aos inquritos bibliogrficos de Barbosa Machado e Inocncio Francisco da Silva. No se divisa outra alternativa que no a de ter sido preparada por encomenda de algum alto dignatrio, por exemplo o representante de uma grande casa senhorial, que quisesse ter na sua biblioteca testemunho do que era ento o state-of-the-art da construo naval portuguesa, e no faltam casos exemplificativos deste tipo de curiosidade pelas matrias navais da poca; no seria para um destinatrio especializado, que reconheceria as deficincias do manuscrito, mas porventura interessar-lhe-ia mais o lado monumental do mesmo. Por venda, oferta ou integrao o Livro de Traas acabou na Biblioteca Real, onde no parece ter sido tambm objecto de grande curiosidade, pelo menos que levasse a manuseio regular. Fica por explicar que no tenha sido acabado (talvez por atraso em relao ao prazo da encomenda?), e ainda que no figure qualquer dedicatria ou introduo (porventura objecto de mutilao, antes ou durante a encadernao de 1898?). Enfim, tudo so explicaes precrias, excepto num pormenor deveras significativo em relao ao qual h concordncia: o Livro de Traas de Carpintaria no se destinava aos oficiais do ofcio 44. Quanto ao resto, fica tudo dito numa frase de Brad Loewen: Le livre de Fernandes est Ia fois de plus complet et le plus hermtique de tous les traits 45.
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Carla Rahn Phillips, op. cit., pp. 9-11. Richard Barker aventou at a hiptese de se poder tratar de uma oferta familiar, mas, tal como ns, prefere a da encomenda de um alto dignatrio (op. cit., p. 386). Brad Loewen, op. cit., p. 1.
CAPTULO V
AS INSTRUES DOS MESTRES DO OFCIO
Para alm dos tratados e regimentos gerais ou especiais, que constituem o ncleo essencial do corpus da documentao tcnica portuguesa de arquitectura naval, existem outras fontes de informao importantes, embora nem sempre de carcter eminentemente tcnico. O Apndice B, no qual se reproduzem documentos da maior relevncia para o estudo dos navios portugueses neste perodo e inditos at agora, ilustra-o bem. No conjunto, no se torna tarefa fcil a definio de um critrio de anlise deste ncleo documental. Tratados e regimentos constituem grupos uniformes, oramentos ou ris de material nem tanto, pois uma vez ou outra no claro o momento em que comea um e acaba o outro, isto nem sequer considerando os casos (em nmero aprecivel) em que um oramento simultaneamente classificvel como rol de material. A considerao de todas as possibilidade de agrupamento destes documentos de natureza dspar possvel, mas com a consequncia de se multiplicarem os items e a decorrente perda de clareza na apreciao dos testemunhos disponveis. Ao propormos uma classificao em dois grandes grupos, tratados e regimentos (embora subdividindo este ltimo) temos em vista no s a simplificao que resulta da natureza dos documentos em causa, como ainda a definio de uma fronteira que separe claramente o que so os documentos essenciais para os estudos de arqueologia naval, os que devem fundamentar em primeiro lugar as concluses passveis de serem tiradas, daqueles que, constituindo auxiliares preciosos sobre todos os pontos de vista, so sempre e em ltima anlise fontes informativas acessrias, dada a sua importncia relativa em face do ncleo principal. No ignorando uns e outros, h que no os confundir. Semelhante procedimento tem a vantagem de no repetir o recurso usual a fontes documentais diversas para a obteno de um resultado pretendido, sem considerao prvia de que as mais valias na abordagem desses textos no so similares, independentemente da sua natureza e interesses especficos. Por outro lado, existe uma tendncia acentuada para abordar estes documentos em funo do seu suporte especfico, reconhecendo a este ltimo
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CAPITULO V: As INSTRUES DOS MESTRES DO OFICIO
uma congruncia que amide no possui; e o facto de isso ser observvel ao primeiro relance no obstaculizou que se tenha vindo a olhar para os cdices como conjuntos coerentes de documentos relevantes, quando, se o so por vezes, no deixam tambm de se nos apresentar como meros veculos de tramitao de informaes no existentes hoje por outra via. Importa porm reconhecer que a anlise dos cdices, por muito limitada que se mostre, fornece sempre mais pistas que a do documento avulso por si s. ao que se procede de seguida, aproveitando a oportunidade de inserir a documentao tcnica de arquitectura naval nos contextos em que surge, por norma mais latos tematicamente. Neste captulo pretende-se dar destaque s instrues dos mestres do ofcio, quer dizer, aos documentos que provem do meio profissional, muito embora o facto de se tratarem quase sempre de cpias no permita amide averiguar a identidade, a oportunidade, e at a data dos documentos. A par destas existem outras instrues, regras ou regimentos que resultam de interesses particulares no profissionais. O facto de alguns homens, com experincia de navegao, terem procurado reunir informaes sobre as matrias navais, indcio por si s de que no se davam por alheados do meio e, embora no o integrando, podiam ter nele uma palavra a dizer: o caso de D. Antnio de Atade, que foi chamado a opinar sobre diversos assuntos, um deles dizendo estritamente respeito arquitectura dos navios (o nmero de cobertas das naus da ndia), um excelente exemplo do amador cuja opinio valia ao lado da dos homens do ofcio. Amador no sentido em que, no obstante a sua grande competncia em diversos domnios, nunca construiu ou superintendeu na construo de um navio. A lgica de organizao de parte destes cdices torna por outro lado obrigatrio que nos detenhamos tambm nos contedos que extravasam o universo do navio em sentido estrito, embora ligando-se com ele: no se evitaro pois comentrios a documentos que digam respeito marinharia ou artilharia naval, por exemplo. Instrues dos mestres do ofcio, em primeiro lugar, a par de opinies e informaes expressas e reunidas por gente abalizada para escrever ou compilar com critrio os escritos de outros sobre a matria.
1.
LIVRO NUTICO
O cdice 2257 dos Reservados da Biblioteca Nacional de Lisboa contm a mais conhecida das coleces de documentao avulsa relativas histria dos navios portugueses, da qual j Lopes de Mendona, na obra inaugural da matria, se serviu abundantemente ! . Trata-se de uma miscelnea intitulada
Henrique Lopes de Mendona, Estudos Sobre Navios Portugueses dos Sculos XV e XVI, Lisboa, Typographia da Academia Real das Sciencias, 1892. Reedio: Lisboa, Ministrio da Marinha, 1971 (citamos a partir desta ltima). Lopes de Mendona reproduziu pela primeira vez os seguintes documentos deste cdice (ttulos abreviados seguidos pela remisso para o nosso Apndice A, quando aplicvel): Medidas para
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(no sculo XIX) Livro Nutico ou Meio pratico da Construo de Navios, e Gals Antigas, provavelmente pelo seu anterior proprietrio 2 . Quanto ao resto em tudo uma miscelnea documental tpica, compilada no se sabe por quem, nem quando, como usual nestas circunstncias 3 . O seu interesse particular advm da quantidade de manuscritos respeitantes matria naval que nela foram reunidos, muitos dos quais com informaes que no so passveis de ser obtidas de outra forma. Note-se que no existe uniformidade temtica, pois encontram-se alguns documentos de outro tipo (poucos embora). O ndice completo demasiado extenso para poder ser reproduzido aqui com vantagem, mas a listagem dos documentos relativos ao assunto em presena suficientemente elucidativa 4 : - Medidas para fazer uma nau de 600 toneladas e os paus que h-de levar de sobro e pinho - Medidas para fazer um galeo de 500 tonis e os paus que h-de levar de sobre e pinho - Medidas para fazer uma caravela de 150 at 180 tonis e os paus que leva de sobro e pinho - Medidas das caravelas antigas mes - Um bergantim de 14 bancos e 28 goas de comprido - Memria de toda a madeira que necessria para uma gal, e de todas as mais coisas para ela - Memria do que custa uma gal posta vela com toda a chusma - Memria para fazer uma gal real de 29 bancos - Memria para se fazer uam galeota de 18 bancos - Galeo S. Paulo - Galeo S. Pantaleo - Galeo S. Pedro - Recompilao das munies necessrias a estes navios - Oramento do que podem valer os soldos e mantimentos de 4603 pessoas que levaro os 15 navios abaixo declarados a 3 meses de soldo de antemo e 6 meses de mantimento
fazer uma nau de 600 toneladas, pp. 83-95 (doe. A. 11); Medidas para fazer um galeo de 500 toneladas, pp. 96-105 (doe. A. 15); Medidas para fazer uma caravela de 150 at 180 tonis, pp. 106-111 (doe. A.26); Medidas das caravelas antigas mes, pp. 112-113 (doe. A.29); Um bergantim de 14 bancos, p. 114; Memria de toda a madeira que necessrio para uma gal, pp. 115-123. Quatro regimentos e dois oramentos de construo que exemplificam bem o tipo de documentos contidos no cdice. Segundo informao que nos foi prestada pelo Dr. Francisco Jos Correia, ao tempo em que trabalhava na Seco de Reservados da Biblioteca Nacional, este foi um dos cdices oferecidos instituio por Antnio Joaquim Moreira. O facto de o cdice ter sido 'partido ao meio', como se dir frente, faz-nos pensar que j chegou assim s mos de Joaquim Moreira. Ttulos abreviados e modenizados; suprimem-se os subttulos para no alongar demasiadamente esta listagem.
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CAPITULO V: As INSTRUES DOS MESTRES DO OFCIO
- Recompilao dos mantimentos que sero necessrios conforme ao oramento atrs - Oramento do custo que pode fazer uma armada de doze velas do porte adiante declarado - Custo de um galeo grande de 500 at 600 tonis para servir de capitnia a esta armadas - Custo de outro galeo do dito porte - Galeo de 300 at 400 tonis - Custo de um galeo de 300 tonis - Uma caravela de 160 toneladas feita de novo e aparelhada - Um caravelo para recados - Soma de todo o custo da armada com cascos e artilharia - Oramento do que poder custar uma gal nova de 24 bancos aparelhada armada e apercebida de todo o necessrio - Oramento para a construo, manuteno e funcionamento de uma armada de 8 velas - Oramento da mesma data para a construo, manuteno e funcionamento de uma armada de 6 gals - Valor de uma zavra ou patacho que se remem - Comprimento e largura e alturas que ho-de ter os galees de 500 toneladas que se ho-de fazer no Porto - Valor de um galeo de 300 a 350 t. - Valor da artilharia, monies, armas e plvora - Soldo de 100 pessoas de navegao - Valor dos mantimentos para 300 pessoas para seis meses - Valor do custo de manuteno do galeo inventado por seis meses, incluindo o soldo dos 8 guardas - Valor de outro galeo do mesmo porte para servir de soto-capitania - Valor de um galeo de 200 a 220 t. - Valor da artilharia, munies, armas e plvora - Valor dos soldos de 80 pessoas de navegao para este galeo - Valor dos soldos de 100 soldados para este galeo - Valor dos mantimentos para as 180 pessoas deste galeo - Valor de trs galees do mesmo porte - Valor do mantimento de um homem embarcado por um ms e por dia Um simples relance por esta listagem faz ressaltar de imediato a extrema importncia das informaes nela contidas: todos os documentos dizem respeito aos navios dos finais do sculo XVI - para alm de trs, a fls. 205, 208 e 227 -, seu armamento, pessoal e aparelhagem. Os vrios oramentos de construo e reparao so prolixos nos detalhes de materiais, peas e custos. Os documentos situam-se cronologicamente entre a redaco dos tratados de Fernando Oliveira
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e Joo Baptista Lavanha, datando dos finais da dcada de 1580 e dos incios da seguinte, portanto talvez uns dez anos posteriores ao Livro de Oliveira e outros tantos anteriores ao de Lavanha. Sabendo-se da persistncia da utilizao dos materiais na construo naval, muito mais do que das respectivas tcnicas, a comparao entre os preceitos desses tratados e os oramentos do Livro revela melhor que qualquer outra fonte a medida em que tais ditames correspondem experincia prtica do estaleiro. Os documentos no nos afianam que a prtica fosse rplica do que ali fica estipulado: revelam-nos antes o que devia ser, no sendo foroso que isso correspondesse ao que era de facto, muito embora tenhamos que situar essa presumvel diferena em planos diferentes. Antes de tudo h que distinguir dois nveis de conhecimento distintos, to importantes um como o outro. Pelos documentos do Livro Nutico possvel por exemplo saber o custo dos navios prontos e aparelhados para serem lanados ao mar; e em seguida decompor esse custo final em parcelas, notadamente as relativas construo do casco, aparelho, artilharia e pessoal, bem como acompanhar a evoluo da estrutura dos custos de manuteno, quer o navio esteja em aco no mar ou no. um manancial de informaes que permite apurar o ponto at ao qual se pode dizer que a mais complexa das mquinas do Renascimento, como se escreve correntemente, foi ou no, tambm, a mais cara; enfim, um mundo de possibilidades que se abre para os historiadores da economia tabelarem comparativamente os preos poca, averiguando por consequncia do peso que a indstria da armao pode representar, esta que uma das trs artes mecnicas tradicionais (a par da minerao e da metalurgia) com maior importncia econmica 5. Mas sob este ponto de vista o aproveitamento destes documentos permanece em boa medida por realizar 6. Como se dizia, fica-se com um quadro do que devia ser; o que sucedia na realidade outro assunto diferente, sendo porm claro que obrigatrio partir da primeira plataforma para entender cabalmente o que se passava na segunda. No caso dos materiais, por exemplo, a arqueologia subaqutica tem revelado algumas surpresas, como a constatao do uso intensivo do carvalho para a construo do casco do navio, bem ao contrrio dos preceitos de Fernando Oliveira, que estipulou a desadequao desta madeira para a construo naval 7 , ao mesmo tempo que verificou a correspondncia entre os achados e o que o autor em presena determinou para o forro e tabuados do navio, por exemplo 8.
Paolo Rossi, Os Filsofos e as Mquinas 1400-1700, S. Paulo, Companhia das Letras, 1989, p. 44. Excepo feita a Maria Leonor Freire Costa, sobretudo no seu estudo intitulado Naus e Galees na Ribeira de Lisboa. A construo naval no sculo XVI para a Rota do Cabo, Cascais, Patrimnia, 1997. Nestas nossas terras de portugal, a madeyra do carualho, quasi geeralmente, he seca, e dura, noenta, e gretada: e no he boa para tauoado, em especial de nauios (Fernando Oliveira, Livro da Fabrica das Nos, BNL - Reservados, cod. 3702, p. 17). V. Francisco Alves & Paulo Rodrigues & Filipe Castro, Aproximao arqueolgica s fontes escritas da arquitectura naval portuguesa, in Fernando Oliveira e o Seu Tempo. Humanismo e Arte de Navegar no Renascimento Europeu (1450-1650), Cascais, Patrimnia, 2000, pp. 227-256.
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Nesta matria seguro que o que aconselhado capitaliza uma longa experincia anterior, devidamente comprovada, que no se altera de um momento para o outro; a utilizao de madeiras diferentes decorrer da maior facilidade da sua obteno no mercado, quer pela abundncia quer pelos preos praticados em cada momento. O caso de Inglaterra caracterstico, com o emprego intensivo do carvalho para as mais diversas partes do navio 9. Em relao a outras componentes do navio j no se poder dizer o mesmo, como sucede no caso da artilharia. Aqui a situao completamente diferente. Os navios podem ir armados ou no, o que sucederia muito raramente neste segundo caso segundo supomos e apenas isso, porque no h processo de averiguar do armamento embarcado em todos os navios que foram para a ndia no sculo XVI, por exemplo; mas ser de admitir que assim pudesse ser para outras rotas? Se o que sabemos para a Rota do Cabo insuficiente, para as carreiras do Brasil ou das ilhas -o ainda muito mais. Quem e porqu se encarrega do armamento? As variveis podem ser muitas, como a disponibilidade financeira, interesse ou confiana do armador, a insero em frotas comboiadas por galees ou caravelas redondas em nmero significativo, a previso dos riscos a correr e tanto mais: evidente que na ptica de um armador privado, as viagens para o Oriente nos incios do sculo XVII comportariam uma margem de risco nada desprezvel, mas ocorre perguntar se os investidores que apostaram grossos cabedais nos navios privados que integraram a armada de Pedro lvares Cabral, como D. lvaro de Bragana, Bartolomeu Marchioni ou Girolamo Sernigi, entre outros 10 , sentiam grandes receios quanto segurana das suas embarcaes. certo que existiu legislao a propsito, em particular com a operosidade regulamentadora da Carreira da ndia verificada no reinado de D. Sebastio. certo tambm que a legislao relativa ao armamento das naus reforada (como tanta outra) no tempo dos Filipes. Mas quem garante a observncia estrita do esprito e da letra da lei? Quais so os mecanismos reguladores da sua aplicao e as sanes - se as h - para os prevaricadores? Em que medida a lei tem ou no, neste caso, um carcter mais indicativo que taxativo do que devia ser seguido pelos armadores? Tudo perguntas para as quais no h respostas fceis. Mas no difcil de suspeitar que a redundncia legislativa representa a plena conscincia de que a realidade das coisas no se compaginava com a letra dos diplomas. Estes documentos estipulam e oramentam obras a realizar, armadas a aparelhar, navios a construir. Permitem assim obter uma tipificao dos navios, das tripulaes e dos armamentos, em funo dos gneros de embarcao e respectivas classes de tonelagem, ao invs de as procurar inferir de apontamentos esparsos de origens diferenciadas, que traduzem realidades distintas.
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Coisa que Fernando Oliveira no ignorava; e considerava mesmo adequado que assim se fizesse nos paises frios (op. cit., p. 17). A. A. Marques de Almeida, Capitais e Capitalistas no Comrcio da Especiaria, Lisboa, Edies Cosmos, 1993, p. 99.
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Cronologicamente falando a primeira vez que se torna possvel apurar tal conjunto de dados na Histria Naval e Martima portuguesa, e isso s volta a suceder com um outro ncleo mais tardio, que carece de aproveitamento adequado para este fim: o das especificaes dos navios que integraram as armadas de socorro enviadas ao Brasil em 1624 e 1625 - com informao mais detalhada ainda -, que constam da coleco de cdices que outrora pertenceu a D. Antnio de Atade. Para resumir, podemos constatar que os documentos do Livro Nutico dizem respeito a navios de grande porte e so essenciais para o estudo das grandes naus e galees dos finais do sculo XVI n , principalmente destinadas Carreira da ndia; a embarcaes do mesmo tipo mas de porte mdio, agrupadas neste caso em armadas tpicas das misses de escolta e guarda costas; e tratam ainda dos navios de segunda linha, como as caravelas redondas ou de armada e as zavras (note-se desde j a similitude tipolgica que a lista de Soldos da Carauela ou Zaura 12 indicia). Por fim, h tambm informaes sobre navios de remos, indispensveis no quadro naval do Oriente, como a gal e o bergantim. Mas a parte mais interessante, pela escassez de dados semelhantes em outras fontes, a relativa s caravelas, deparando-se-nos um tipo pouco frequente, o caravelo (mais conhecido na costa do Brasil, como mostram os estudos de Carlos Francisco Moura 13 ), e um outro de que aparece aqui a nica referncia conhecida, uma tipologia estranha e no conforme a qualquer outra que conheamos - a enigmtica caravela antiga me, porventura uma embarcao de tipo hbrido que no teve grande curso. Os documentos dividem-se em regimentos de arquitectura naval (todos reproduzidos no Apndice A), contas de medidas para a construo de algumas embarcaes, ris de materiais necessrios para o mesmo fim, acrescentando detalhes fundamentais aos regimentos, surgindo referncias a madeiras para peas vrias, enxrceas, mastros, pregaduras, ferramentas e velas, para citar as mais importantes. Os numerosos oramentos estipulam o preo unitrio das peas, o custo total das reparaes de rotina destinadas aos trabalhos normais de conservao, a um ritmo anual, os preos das peas e respectivas munies, e os encargos decorrentes dos soldos e mantimentos devidos s tripulaes. No se conhecendo em Portugal oramentos de reparao como os estudados por
Para o estudo deste ltimo tipo de navios v. Augusto Antnio Alves Salgado, Os Navios Portugueses na Felicssima Armada, Diss. de Mestrado, Faculdade de Letras da Universidade de Lisboa, s/d. 12 Livro nutico, ou meio pratico de construco de navios, e gals antigas, BNL - Reservados, cod. 2257, fl. 195v. 13 Carlos Francisco Moura, Os caraveles brasileiros, Navigator. Subsdios para a Histria Martima do Brasil, n. 9, 1974, pp. 33-67; idem, A navegao vela no litoral brasileiro. Apndice II: Um Caso Tpico Brasileiro - Os Caraveles, in Histria Naval Brasileira, Volume Primeiro, Tomo I, direco de Max Justo Guedes, Rio de Janeiro, Ministrio da Marinha, 1975, pp. 103115; e Portuguese Caraveles, in Reinders Reinder and Paul Kees, eds., Carvel Construction Technique, Oxford, Oxbow Books, 1991, 190-194.
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CAPTULO V: As INSTRUES DOS MESTRES DO OFICIO
Manuel Lobo Cabrera para as Canrias 14, estes documentos acabam por complementar as informaes casusticas com os clculos relativos organizao, reparao e at construo de armadas. 2. MEMORIAL DE VRIAS COUSAS IMPORTANTES
O Livro Nutico conhecido desde os finais do sculo XIX, como se disse, pela extensa e adequada utilizao que Henrique Lopes de Mendona fez de parte dos materiais que a se encontram. certo que podia ter ido mais longe, vendo as coisas retroprojectivamente, mas seria injusto pedir mais a quem deu corpo a uma especialidade ento quase completamente nova no quadro da Histria Naval e Martima portuguesa. No deixa apesar de tudo de ser curioso que este ilustre investigador no se refira nos seus trabalhos a um outro cdice que incorporou os fundos da Biblioteca Nacional na mesma altura e com idntica origem: o Memorial de Vrias Cousas Importantes 15, cujo ttulo tambm moderno. Tem continuado a ser assim, apesar da importncia da documentao que a est inserida. Nem Pimentel Barata, a quem se deve a revelao de tantos documentos imprescindveis, o utilizou alguma vez, pois no se encontra uma nica citao deste cdice nos seus estudos de arqueologia naval; e todavia conhecia-o, conforme se pode constatar por um trabalho escrito por outros autores 16. O Memorial em tudo similar ao Livro Nutico; na verdade estamos na presena de um nico conjunto de documentos. Colado no verso da capa do cdice encontra-se um verbete dactilografado que remete o leitor para o Livro Nutico, que contm a primeira parte deste cdice; no exactamente assim porque no se se depara com duas metades sequenciais da mesma obra, ou recolha documental, como ser mais adequado chamar-lhe, mas a sua anlise revela que originalmente se tratava de um cdice apenas. Quando e em que circunstncias que foram separados no se sabe, nem neles h elementos que o permitam ajuizar 17 ; e talvez por isso este facto tenha passado geralmente desapercebido. Ao contrrio do Livro, a diversidade de matrias neste caso bem patente, e uma boa parte do conjunto diz respeito a listagens de rendimentos da Coroa
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Manuel Lobo Cabrera, Construcciones y reapaciones navales en Canrias en los siglos XVI y XVII, in Anurio de Estudos Atlnticos, n. 31, Madrid-Las Palmas, 1985, pp. 345-374. BNL - Reservados, cod. 637. Carlos Silveira e Maria Cristina Silveira, A alimentao na 'Invencvel Armada', Revista de Histria, vol. XXXVI, n.74, S. Paulo, 1968, pp. 301-312: A pesquisa bibliogrfica que tivemos de fazer para completar outro trabalho, levou-nos a consultar, por indicao do Dr. Pimentel Barata, o manuscrito Memorial de vrias cousas importantes (p. 301). Ambos os ndices esto incompletos, mas foram escritos em letra da poca. lcito aventar a hiptese de que o desmembramento tenha ocorrido no muito tempo depois da organizao do cdice primitivo.
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e descriminao das suas provenincias, ou similares. O cdice inicia-se com o Titulo dos Arcebispados e Bispados da Coroa de Castella e Arago e os rendimentos delles (fls. 2 a 2v), seguindo-se a descriminao dos Senhores de titulo em Castela e os rendimentos de suas casas (fls. 2v a 9v), mais frente a Despesa do estado do Brasil a que a fazenda de sua Magestade tem obrigao (fls. 13 a 14v), o Rendimento da casa da ndia, Mina, Brasil, Ilha de Santo Thome, Cabo verde, Angola, relativo a 1588 (fls. 15v a 17), a Folha de todas as Rendas desta Coroa de Portugal que S. Magestade mandou fazer este anno de 1588 (fls. 17v a 25), ainda uma Folha da despesa do Reino... para o mesmo ano de 1588 (fls. 26 a 34v), enfim, um ror mais de materiais do maior interesse para a Histria econmica e financeira do perodo, rematando com uma Informao do Reino d'Angola (a partir do fl. 142). Do conjunto sobressaem elementos importantes para o estudo da construo e manuteno de um nmero diversificado de embarcaes, e para o apresto de frotas, tal como no Livro Nutico; isto alm de dados indispensveis para o conhecimento da vida a bordo, no tocante aos mantimentos e abastecimentos das tripulaes, com os respectivos custos, os quais tm sido objecto de estudo, ao contrrio do que acontece com a generalidade do cdice 18. Entre os oramentos e as folhas de caixa encontra-se ainda informao sobre questes tcnicas de navegao. Mais uma vez se justifica o detalhe de parte do contedo do cdice. Vrios documentos esto relacionados com a Armada de 1588, quer reportando projectos de preparativos, quer dando conta das medidas subsequentes aos acontecimentos, que obrigaram adopo de iniciativas conducentes reparao dos estragos causados pelo infortnio da campanha e substituio dos recursos perdidos. O particular interesse deste conjunto de documentos, como j o afirmmos atrs, reside precisamente neste ponto: o de permitir a avaliao do que era pretendido em termos concretos, muito mais do que a constatao do que foi feito, pois que a anlise daqueles dados viabiliza a percepo do que ao tempo se entendia deverem ser de facto as embarcaes - as tipologias morfolgicas, os armamentos, os aprovisionamentos, as tripulaes, enfim as estruturas de custos. O Memorial contm uma das muitas cpias manuscritas dos ris da Armada que circularam na poca, tanto quanto se pode avaliar pela frequncia com que deparamos com elas; mais frente veremos que o mesmo se passa com os cdices outrora pertena de D. Antnio de Atade. Neste caso, os dados con18
V. Henrique Quirino da Fonseca, Antigos soldos e mantimentos de bordo, Boletim da Academia de Cincias de Lisboa, Nova Srie, Vol. III, Coimbra, 1931, pp. 663-716. Modernamente Artur Teodoro de Matos estudou vrios destes documentos: Subsdios para a histria da carreira da ndia. Documentos da nau S. Pantaleo (1592), Boletim do Arquivo Histrico Militar, 45. vol., 1975, pp. 7-152; republicado em Na Rota da ndia. Estudos de Histria da Expanso Portuguesa, Macau, Instituto Cultural de Macau, 1994, pp. 111-235; e Rui Godinho reutilizou esta informao: Soldos e formas de pagamento na Carreira da ndia (sculos XVI e XVII), in Fernando Oliveira e o Seu Tempo. Humanismo e Arte de Navegar no Renascimento Europeu (1450-1650), Cascais, Patrimonia, 2000, pp. 505-526.
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tidos na Relacion de los galeones, naues, patachos, e zabras, galeazas, galeras e otros nauios que van on Ia felicssima armada 19 correspondem informao conhecida, nomeadamente por via da publicao do opsculo de Pedro de Paz Salas em que se deu conta pormenorizada do embarque 20. Um outro documento d conta dos projectos de reunio da Armada e respectivos custos: trata-se de uma extensa relao do que seria preciso para a empresa do ataque a Inglaterra, com descriminao dos navios vela e remos, tripulantes, teros de infantaria embarcados, mantimentos, armamento e custos de proviso para oito meses, com o ttulo Relacion de Ias nos, galeras, y galeazas, y otros nauios, Gente de mar y guerra, Infanteria, caualleria, gastadores, officiales y personas particulares, artilleria, armas y municiones y los demas pertrechos que se entienden ser menester para en caso que se haya de hazer Ia jornada de Inglaterra y los bastimentos que seran necessrios prouer para ella y los precios a que podran costar y Ias partes donde Io uno y Io otro se ade prouer y Io que todo ello uerna a montar haziendo quenta que Ia armada y exercito que se a de lleuar para Ia dicha Empresa a de yr prouido pagado y bastecido por ocho meses (fls. 80-104). Ainda relacionado com a necessidade de recuperar efectivos, est o oramento para construir, equipar e aparelhar seis galees com mastros, velas, sobressalentes, artilharia e munies, feito no armazm de Lisboa 21. O mais importante de todos os documentos contidos neste cdice porm a Folha dos Nauios que Sua Magestade tem nesta Coroa de Portugall, e o estado em que esto, e oramento do que podero custar at serem aparelhados e postos vela com sua artelharia e sem [sic] soldo e mantimentos - que so quinze nauios, que por via da separao do cdice original comea no Memorial e termina no Livro Nutico zz. a lista mais completa de armadas dos finais do sculo XVI, e um dos mais extensos reportrios de toda a centria, a valorizar devidamente num estudo sobre as relaes de armadas: no dispomos ainda de uma apreciao geral destas relaes, que em diferentes locais e pocas apresentam o levantamento dos recursos disponveis, permitindo por via de regra analisar o tipo de navios existentes e a sua condio. Esta normalmente referida nas listagens, por quase sempre terem em mira a apreciao dos recursos disponveis e utilizveis, ou seja, da operacionalidade dos meios ordem da
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O ttulo completo do documento Relacion de los galeones, naues, patachos, e zabras, galeazas, galeras e otros nauios que uan on Ia felicssima armada que su Magestad a mandado juntar en el rio desta ciudad de qus capitan general el duque de medina sidonia e el porte dello, e Ia gente de guerra, e mareante, artilleria e peloteria, municiones, bastimentos, e otros pertreezos que leuan e el tempo para que los dichos bastimentos podran seruir que todo ello es en esta manera, e encontra-se a fls. 54-74v do Memorial.
P e d r o d e P a z Salas, La Felicssima Armada Qve EIRey Don Felipe Nvestro Senor mando juntar en el puerto de Ia Ciudad de Lisboa en el Reyno de Portugal. El Ano d e mil y q u i n i e n t o s y o h c e n t a y o c h o . Hecha por... Documento sem ttulo nos fls. 39 a 42v. Memorial de Vrias Cousas Importantes, fls. 43-53v, e Livro Nutico, fls. 43-48: v. o documento C. 1 no vol. II.
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Coroa, amide a solicitao directa desta. Um estudo evolutivo e comparativo poderia ser a chave da ponderao dos quantitativos navais portugueses. Algumas destas relaes so-nos conhecidas, com destaque para a de 1537, estudada por Frazo de Vasconcelos 23, com apontamentos de grande interesse quanto intermutabilidade dos tipos de embarcaes, e uma outra, talvez do ano imediato, muito mais completa porque arrola as existncias de navios que andam em armadas a par dos estanceados em vrios locais, que vem de ser publicada por Jos Virglio Pissarra 24. Quanto Folha dos Navios..., estipula com minucioso detalhe todas as reparaes e armamento de que carecem os navios que nela constam, e que so, pela ordem por que ocorrem, os galees S. Lus e Santo Antnio, de 480 toneladas cada; as naus S. Joo e Nossa Senhora do Rosrio ambas com 500 toneladas; o galeo S. Lucas de 450; as caravelas Santa Catarina e Santo Esprito, de 160 e 180 toneladas, respectivamente; as zavras Jlia e Augusta, de 100 cada; e mais seis galees: o S. Filipe de 750 ou mais toneladas, que estava em construo, e cinco outros de 520 toneladas cada. Um destes estava em processo de fabrico na Ribeira, sob a responsabilidade de Manuel Lopes, o mesmo construtor do S. Filipe, e outro estava a ser construdo por Sebastio Temudo: muito provavelmente o mestre construtor que assinou com Joo Baptista Lavanha o regimento para a construo de um navio de 750 tonis, contido no cdice onde est o Livro Primeiro de Architectura Naval de Lavanha, a que j se fez referncia atrs 25. Uma vez que se procurava dar conta de tudo o que era necessrio para tornar os navios operativos, e dado que temos no mesmo documento naus e galees, torna-se fcil perceber qual era o armamento tipo destas embarcaes, e o que mais deveriam levar para poderem ser considerados aptos para a navegao. Pormenor a merecer reparo o de os nomes das embarcaes revelarem que algumas delas tinham vindo da campanha da Armada de 1588, com acontece com o galeo S. Lus ou as duas zavras, de que no ficou registo da participao nos combates navais, pois se juntaram mirade de embarcaes auxiliares que apoiavam os grandes navios armados para a guerra. Estamos em crer que a Folha dos navios... resulta da necessidade de arrolar os meios navais disponveis na Pennsula depois do desastre, e a crtica interna do documento mostra que dever ter sido preparado logo de seguida, em 1589, como o sugere, entre outras, a passagem: A nao st. Joo que veo da jndia o ano passado de 1588 26.
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Jos Augusto Frazo de Vasconcelos, De Re Nutica (Miscelnea histrica), Anais do Club Militar Naval, T. LXI, n.os 11 e 12, 1930, pp. 93-102. Jos Virglio Pissarra, O galeo S. Joo (c. 1530-1551). Dados para uma monografia, inFernawo Oliveira e o Seu Tempo. Humanismo e Arte de Navegar no Renascimento Europeu (1450-1650), Cascais, Patrimonia, 2000, p. 209. Parte I, captulo I. Trata-se do regimento para a construo de um navio especfico, razo pela qual no se reproduz nos apndices. Memorial de Vrias Cousas Importantes, fl. 44.
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O Memorial contm vrios ris genricos, isto , no aplicveis a uma embarcao especfica, traduzindo o quadro padro dos abastecimentos dos navios: os mantimentos para cem tripulantes de uma nau da ndia de 550 a 600 tonis (levando em conta um nmero relativamente baixo para o que seria normal), o rol da botica, o da artilharia e respectivas munies, e uma lista dos pagamentos a 700 pessoas de navegao, exceptuando o soldo do capito mor, que deveriam sair em seis navios, cinco destinados ndia e um a Malaca 27 . Por fim, dever-se- destacar os documentos que tm a ver com a navegao. O primeiro uma contribuio interessante, se bem que curta, para o estudo da armada de guarda costas 28, titulado Derrota que se deu aos capites dos cinco nauios que foro darmada a Costa (fl. 78). Esta armada tambm referida numa muita abreviada descrio dos mantimentos que se davam aos tripulantes dos navios, consoante o seu destino, referindo os abastecimentos dados ordinariamente para as armadas que organizadas no Armazm da Guin e Mina (fls. 119-119v). Voltando navegao, refiram-se um parecer de pilotos e mestres sobre a viagem para a ilha de Santa Helena, com recomendaes quanto aos procedimentos a tomar por aqueles que a intentassem (fls. 124v-125); um breve apontamento sobre a navegao no Estreito de Magalhes que no est titulado e ocupa apenas meio flio (fl. 120v), apesar de tudo com interesse por dar conta das condies ideais para a aproximao do estreito, alertando para as consequncia de o fazer fora do tempo; um estudo nutico da mono da viagem para o estreito, que complementa o anterior (fl. 122v); uma lista pormenorizada dos portos do Brasil, breve mas ainda assim com indicaes sobre cada um relativas localizao e possibilidade de neles fundear os navios (fls. 122v-123v). Duas ltimas menes Mono da uiagem de Angola (fls. 124-124v) e ao relato da Viagem que se fez de Amaquao porto da China onde esto os Portugueses pra a noua Espanha (fls. 140-141), que pode ser classificado como um verdadeiro roteiro. Considerando-os como um todo, o Livro Nutico e o Memorial contm o mais significativo ncleo de documentos tcnicos para a construo naval portuguesa que nos dado conhecer no perodo considerado, para alm de outros cuja importncia no de somenos. Tudo junto chega para nos certificar do interesse em proceder a uma publicao integral dos cdices, reconstituindo-os na forma original.
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Memorial de Vrias Cousas Importantes, fls. 125v e ss.; so os documentos a cuja publicao j foi feita referncia atrs. Sobre o que se deve ver Artur Teodoro de Matos, A Armada das Ilhas e a Armada da Costa no Sculo XVI (Novos elementos para o seu estudo), Lisboa, Academia de Marinha, 1990, e outros artigos do mesmo autor mais a propsito da armada das ilhas, citados neste trabalho.
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3.
CDICES DE D. ANTNIO DE ATADE
Temos hoje conhecimento de muita documentao cujos originais se perderam, por via de cpias que se encontram em cdices onde os primitivos donos foram compilando textos sobre matrias de seu interesse, a par de alguns originais a que podiam ter acesso, e at incluindo impressos. As miscelneas documentais abundam, mas por via de regra torna-se impossvel determinar a sua origem, a quem pertenceram, porque foram reunidas e em que datas, ou de quando so os documentos copiados ou extractados, quase sempre sem qualquer referncia localizao original. Estas condies dificultam sobremaneira a crtica da informao e do seu suporte. Outras vezes, porm, as miscelneas so coleces organizadas por proprietrios identificados, ou a seu mandado, com vantagem evidente na determinao da lgica da compilao e, sobretudo, como sucede frequentemente nestes casos, com possibilidade de determinar datas, locais e interesses especficos. Esto nestas condies as colectneas designadas aqui por cdices de D. Antnio de Atade, que no constituem uma srie homognea e articulada mas so o resultado da reunio de um vasto leque de documentos relativos aos assuntos martimos, feita por iniciativa de um dos homens que pontificou no meio, durante o perodo de transio do sculo XVI para a centria seguinte. A relevncia deste conjunto e as suas peculiaridades justificam uma ateno particular: trata-se da maior coleco de cdices com este tipo de documentos e origem identificada numa pessoa ligada ao meio, apesar de muitos deles no dizerem estritamente respeito a navios mas a assunto correlato - a arte de navegar. O percurso biogrfico de D. Antnio de Atade ilustra bem o interesse e o conhecimento que detinha do meio martimo, alis amplamente reconhecido na prpria poca. Charles Boxer, Lus de Albuquerque e Quirino da Fonseca 29, entre outros, j trataram da sua vida e escritos, mas a figura de D. Antnio mereceria um estudo biogrfico apropriado, para o que nem sequer falta ampla cpia de informao j referenciada. D. Antnio de Atade nasceu em 1567 e foi o segundo filho do segundo conde da Castanheira e de D. Brbara de Lara, tendo herdado o ttulo do quarto conde, o seu sobrinho D. Joo de Atade. Era neto e homnimo do primeiro titular da Casa, o poderoso valido de D. Joo III, que como j vimos chegou a conhecer Fernando Oliveira e teve interesse pelos assuntos do mar, como naturalmente decorria do exerccio das suas funes de vedor da Fazenda. Um dos fantasiosos nobilirios da poca faz mesmo remontar a sua linhagem a Egas Moniz 30 .
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Como ponto de partida, dois estudos obrigatrios de Charles Boxer: Um roteirista desconhecido do sculo XVII. D. Antnio de Atade, capito geral da Armada de Portugal, Arquivo Histrico da Marinha, vol. I, n. 1, 1934, pp. 189-200; e The Naval and Colonial Papers of D. Antnio de Atade, Harvard Library Bulletin, vol. V, n. 1, 1951, pp. 24-50. Nobilirio de Portugal, BA, 50-IV-l, fl. 436. Seguimos de perto o texto do nosso artigo escrito em colaborao com Incio Guerreiro: D. Antnio de Atade, capito-mor da armada da ndia de 1611, in A Abertura do Mundo. Estudos de Histria dos Descobrimentos Europeus em Home-
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D. Antnio ter iniciado a sua longa vida pblica muito novo, embarcando na armada do marqus de Santa Cruz que em 1582 foi enviada aos Aores a combater os partidrios do Prior do Crato 31 . Segundo apurou Charles Boxer, embarcou em vrias armadas da costa nos anos subsequentes, e serviu como capito de cavalos e fronteiro-mor dos coutos de Alcobaa32. Em 1611 comandou a armada anual para a ndia, para o que no carecia de experincia de mar anterior, j que aos capites-mor nada era requerido que exigisse conhecimentos nuticos (embora a nomeao de D. Antnio possa ter sido devida exactamente ao seu domnio da arte de navegar). certo que se tem escrito frequentemente o contrrio, sugerindo que os comandos implicavam a capacidade de dirigir navios, mas de facto no era assim; poucos eram os capites que sabiam de arte de navegar, a qual era apangio dos pilotos a quem competia o efectivo governo do navio em termos nuticos 33. O piloto-mor da armada de 1611 era at um dos mais experientes oficiais do ofcio, nessa altura, um piloto com reputao estabelecida e longa prtica do mar: Simo Castanho Pais 34. No o comando que nos garante que o capito-mor aprendera a navegar, e com proficincia, muito provavelmente praticando no mar com nautas experimentados, ou, qui, seguindo as aulas do cosmgrafo-mor, cujo regimento apelava frequncia de profissionais e de nobres que o quisessem fazer. O caso aqui bem diferente e a capacidade de D. Antnio afere-se por uma situao a todos os ttulos excepcional: na viagem de regresso, desaguizado com Simo Castanho, o prprio capito do navio que assegura a pilotagem e escreve o dirio de bordo. Mais do que isso, o monarca confiou-lhe a apreciao do regimento dado aos capites-mor, para o anotar em funo da sua experincia de navegao para a ndia, com vista a uma reformulao do texto padro; por isso que somos levados a crer que a nomeao de D. Antnio teve directamente a ver com as suas capacidades navais, ao contrrio da regra. Torna-se assim patente que, nos dois decnios que medearam entre a ida aos Aores e o comando da armada de 1611, D. Antnio aprendeu os fundamentos da arte de navegar. Depois do regresso a Lisboa provido no posto de coronel de infantaria, e em 1618 no de general da armada de Portugal, comandando a armada da costa,
nagem a Lus de Albuquerque, org. de Francisco Contente Domingues e Lus Filipe Barreto, vol. II, Lisboa, Presena, 1987, pp. 51-72. Os dados conhecidos no so incongruentes com a prtica de fazer embarcar jovens nobres, que iniciavam cedo a sua educao militar, mas apesar de tudo a idade de 15 anos para a incorporao numa armada como a de 1582 parece baixa (para as referncias bibliogrficas v. o artigo citado na nota anterior). Charles Boxer, The Naval and Colonial Papers of D. Antnio de Atade, p. 25. Cf., entre outros, Francisco Contente Domingues, Pedro Nunes e a arte de navegar, in Pedro Nunes e Damio de Gois. Dois Rostos do Humanismo Portugus, coord. de Aires Augusto do Nascimento, Lisboa, Guimares Editores, 2002, pp. 95-106. Na carta de exame de Manuel Vicente do Amaral, que examinou em 1604, dado como antigo aprovado e examinado na Carreira da ndia. Nos princpios do sculo XVII foi pelo menos duas vezes piloto-mor de armadas da ndia (v. Jos Augusto Frazo de Vasconcelos, Pilotos das Navegaes Portuguesas dos sculos XVI e XVII, Lisboa, Instituto de Alta Cultura, 1942, pp. 41-42).
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que aguardava os navios que se aproximavam do litoral para os proteger dos ataques de piratas e corsrios. nesta qualidade que procede criao do primeiro corpo de infantaria de marinha, o Tero da Armada Real 35 , precursor dos corpos destinados ao embarque de tropas de combate em navios de guerra 36 . A este propsito, cumpre dizer que acaba de se rectificar um erro antigo, que situava em 1618 a criao deste corpo. Jorge Semedo de Matos vem encontrar na anlise dos documentos de D. Antnio a confirmao de que a medida data efectivamente de 1621, logo depois da subida ao trono de Filipe IV, que confirmou a nomeao de D. Antnio e respondeu pela positiva a um desejo que este manifestara havia trs anos, mas cuja concretizao fora protelada pelos conselheiros do seu antecessor 37 . A criao do Tero em 1621 (cujo comando directo foi entregue a D. Francisco de Almeida) praticamente coincidente com o fim da trgua de doze anos celebrada com os neerlandeses; o seu baptismo de fogo deu-se precisamente com o reacender do conflito, na retoma de So Salvador da Baa em 1625, para onde foi enviada uma importante armada sobre a qual existe informao preciosa nestes mesmos cdices 38. No ano seguinte teve lugar um episdio que ficou nos anais da Carreira da ndia como uma das suas mais infaustas perdas. O capito da nau Nossa Senhora da Conceio, Jernimo Correia Peixoto, morreu acidentalmente durante a viagem de regresso do Oriente, sendo substitudo por D. Lus de Sousa. Ao chegar Terceira, o novo capito recebeu instrues para navegar em direco costa portuguesa pelos 39,5 de latitude, o que efectivamente fez, mas ao invs da armada da costa encontrou dezassete vasos argelinos ao largo de Peniche. Seguiu-se uma rija peleja que durou dois dias, e apesar da nau ter apenas 22 bocas de fogo, perdeu-se apenas por causa da exploso que se seguiu a um incndio e chegou aos paiis. Joo Carvalho Mascarenhas, que seguia a bordo e foi levado para o cativeiro em Argel, escreveu um relato pormenorizado do sucedido 39 , mais tarde includo no pseudo terceiro volume da Histria Trgico-Martima40. A deu
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Tero da Armada da Coroa de Portugal, renomeado Tero da Armada Real do Mar Oceano depois de 1640. Actualmente esta misso est cometida aos Fuzileiros na Marinha de Guerra Portuguesa, corpo que assume a sua origem na Tero de D. Antnio. Jorge Semedo de Matos, O Tero da Armada da Coroa de Portugal, Revista da Armada, n. 322, 1999, pp. 11-12. uma primeira notcia desenvolvida no estudo O Tero da Armada da Coroa de Portugal (1621). Novas informaes sobre a sua criao e organizao, Lisboa, Academia de Marinha, 1999. Houghton Library (Harvard University), Ms. Port. 4794/11.
Memorvel Relaam da Perda da Nao Conceiam Que os Turcos queymro Lisboa; vrios successos das pessoas, que nella cativaro. E descripo nova vista da barra de da Cidade de Argel,
& de seu governo; & cousas tnuy notveis acontecidas nestes ltimos annos de 1621 ate 1626. Por Joam Carvalho Mascarenhas, que foy cativo na mesma Nao..., Em Lisboa, Na Omcina de Antnio Alvares, Anno de 1627.
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C o n s t a a o b r a d e dois v o l u m e s : Historia Trgico-Martima Em que se escrevem mente os Naufrgios que tivera as Nos de Portugal, depois que se poz em exerccio
chronologicaNavegao
da ndia... Por Bernardo Gomes de Brito, Lisboa Occidental, Na Officina da Congregao do
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conta da incapacidade dos navios adversrios tomarem a nau, pelo que recorreram ao expediente de lanar sobre ela um pano embebido em gua ardente, leo de linhaa, enxofre e plvora, incendiando o toldo que cobria a varanda da popa. Ou talvez o incndio tenha sido provocado pela tripulao, como sugeriu Manuel Severim de Faria 41 , um dos vrios memorialistas que deram conta dos factos que impressionaram vivamente a poca, em parte tambm porque o navio trazia uma das maiores fortunas que alguma vez viera do Oriente. Era a nau mais rica que havia muytos annos, que tinha partido da ndia, segundo Carvalho de Mascarenhas, trazendo 6800 quintais de pimenta e os bens de D. Lus, avaliados em duzentos mil cruzados, entre outros 42. O episdio muito interessante por revelar aspectos curiosos da navegao e meios de combate das naus da ndia. Uma das razes da perda do navio teve directamente a ver com o facto de ser surpreendido j muito prximo da costa: tripulantes e passageiros tinham enchido o convs com caixas e fardos, para no pagarem os elevados direitos que caam sobre tudo o que vinha debaixo do convs. Carvalho Mascarenhas testemunhou a grande prontido com que a defesa foi preparada, assim como a falta de qualidade das armas (arcabuzes que j no funcionavam por estarem sem uso havia muito tempo, e piques demasiadamente longos), mas o impacto do avistamento de uma armada de piratas mesmo no termo de uma jornada to longa e dura, j com o destino vista, em sentido literal, deve ter condicionado psicologicamente todos os que iam a bordo. Um pequeno batel vindo de terra foi at nau, mas ningum podia fazer fosse o que fosse, excepto a armada de costa que devia responder a este tipo de situaes e nem sequer andava longe, como disseram os do batel. Mas a armada nunca apareceu: a nau afundou-se, com toda a fazenda embarcada, e os sobreviventes ficaram cativos dos agressores vista dos que assistiram impotentes em terra ao desfecho dos acontecimentos. D. Antnio foi considerado culpado de perda da nau por no lhe ter acorrido a tempo: preso em casa primeiro e no Limoeiro depois, foi tirada devassa do sucedido. O processo arrastou-se por trs anos, acabando por se concluir que o acusado procedera afinal como o regimento preconizava, e procurara at perseguir os piratas, embora sem sucesso. D. Antnio deu resposta longa e cuidada aos quesitos da sua suposta culpa, afirmando desde o incio que tudo se devia perseguio dos seus inimigos, nomeadamente do desembargador Manuel Coutinho, a ponto de nem sequer se ter esperado pelo seu regresso para dar incio tentativa de inculpao 43 .
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Oratrio, 1735-1736. Mais tarde foi publicado um volume que passou a ser conhecido por pseudo terceiro volume, de formato idntico, onde o compilador annimo juntou mais alguns relatos de naufrgios. Este ltimo inicia-se precisamente com o relato de Carvalho Mascarenhas. Manuel Severim de Faria, Historia Portugueza e de Outras Provncias do Occidente..., BNL - Reservados, cod. 241,fl.175.
Memorvel Relaam da Perda da Nao Conceiam, p . 19. Deffena de D. Antnio de Athayde, BA, 4 4 - X I V - 1 7 , fls. 11-1 l v . O c d i c e 4 4 - X I V - 1 8 u m a v e r s o
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em espanhol desta longa e cuidadosa resposta de D. Antnio.
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Finalmente ilibado, feito primeiro conde de Castro Daire a 30 de Abril de 1625 44, alcaide-mor de Guimares, senhor dos lugares de Paiva, Baltar e Cabril, gentil-homem de boca e mordomo-mor da rainha: uma compensao de desagravo pela injustia a que fora sujeito. A partir desta altura, outros cargos e misses de importncia atestam o alto merecimento de que sempre beneficiou junto de Filipe IV: foi conselheiro de Estado do Conselho de Portugal, presidente do Conselho de Arago e presidente da Mesa da Conscincia e Ordens. Chefiou a embaixada enviada ao imperador D. Fernando II em 1628-1630, da qual o seu secretrio, Damio Ribeiro, fez um copioso relato que ainda se conserva manuscrito 45. No regresso nomeado governador de Portugal, cargo que ocupa sozinho de Maro de 1632 a Abril de 1633, em virtude do falecimento do conde de Vale de Reis, Nuno de Mendona. A Restaurao encontrou-o profundamente ligado gesto dos Habsburgos, e talvez por isso no se livrou da priso em 1641, por suspeita (infundada) de participao numa conjura pr-espanhola. Para a desconfiana poltica que a sua pessoa com certeza suscitava junto da nova dinastia, deve tambm ter concorrido o facto de o seu filho mais velho, D. Jernimo de Atade, ter ficado por Madrid depois do 1. de Dezembro de 1640; a presidncia da Mesa da Conscincia e Ordens foi-lhe retirada, mas D. Antnio passou os ltimos anos de vida em quietude, morrendo a 14 de Dezembro de 1647, quando excedia a larga idade de 80 annos 46. Este breve esboo biogrfico ajuda a entender o interesse da personagem, no se esgotando embora no que ficou dito. D. Antnio de Atade foi um homem de cultura e juntou um importante acervo de manuscritos, e podemos presumir que de livros tambm. Seria hoje possvel reconstitu-la em parte, pois sobe s dezenas o nmero de cdices guardados em bibliotecas pblicas de vrios pases, que sabemos terem sido de sua pertena (boa parte dos quais na Biblioteca da Ajuda). Foram seus herdeiros os marqueses de Castelo Melhor, de quem era primo, cuja biblioteca foi vendida nos finais do sculo XIX. A parte do esplio adquirida por Fernando Palha foi mais tarde comprada pela Universidade de Harvard, onde se encontram os trs cdices que aqui se referiro mais em particular, mas o resto, que foi muito, dispersou-se. Ater-nos-emos apenas e to s aos cdices com documentos que versem assuntos de marinharia, deixando de fora os que revelam interesses literrios e poticos, entre outros. O interesse de D. Antnio pelas matrias prticas, tanto como pelas questes tericas, est bem patente na coleco de cdices que reuniu, como se pode constatar de seguida pela breve apresentao de alguns deles 47.
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D. Antnio era casado com D. Ana de Lima, filha e herdeira do senhor de Castro Daire, D. Antnio de Lima. Embaixada do Conde de Castro a Alemanha, BA, 49-X-25 a 28, quatro cdices manuscritos com mais de 1200 flios. Sobre a embaixada v. Johannes Albrecht, Embaixada de Alemanha, Congresso do Mundo Portugus. Publicaes, vol. VI, Lisboa, Comisso Executiva dos Centenrios, 1940, pp. 173-188. Diogo Barbosa Machado, Bibliotheca Lusitana, 3.a ed. organizada por Manuel Lopes de Almeida e Csar Pegado, vol. I, Coimbra, Atlntida, 1965, p. 211. Parte dos que no consideramos esto descritos por Boxer, The Naval and Colonial Papers..., pp. 28 e ss.
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3.1. Cdices de Harvard Este conjunto de trs cdices foi adquirido pela Universidade de Harvard em 1928 48, devendo-se a Charles Boxer uma descrio suficiente para avaliar sua a grande importncia 49 . S recentemente se tornaram de fcil acesso aos investigadores portugueses, por via da cpia adquirida pela Biblioteca Central de Marinha 50 . O primeiro cdice leva por ttulo Armadas. Colleco de documentos, impressos e manuscriptos relativos s armadas de Portugal; Colleco de vrios Documentos, e papeis Rgios e administrativos, e contm materiais relativos ao perodo de 1588 a 1633. Dos trs o que contm mais informaes relativas construo e apresto de navios e armadas, como sejam as relativas a custos detalhados de construo, soldos e quintaladas, artilharia, boticas e similares. Merecem destaque as contas relativas a duas naus da ndia de trs cobertas, feitas por conta do rei em 162451; a insero de um opsculo impresso em 1588 sobre a Invencvel Armada, de que existe uma verso completa no segundo volume (neste faltam o primeiro e o ltimo flio); a descrio pormenorizada da armada enviada a socorrer a Baa em 1624 52; e a da que foi enviada a Pernambuco em 1631. Outros documentos incluem a escritura de venda de um galeo ou a relao de despesas de uma nau espanhola. A lista de custos das naus S. Bartolomeu e Santa Helena, que viriam depois a seguir para a ndia em 6 de Abril de 1625, particularmente detalhada, mas no essencial respeita o tipo das que encontramos no Livro Nutico e no Memorial de Vrias Cousas Importantes, com especificao do custo e quantidades das diversas peas necessrias construo dos navios, soldos, provises e botica, como de costume. Mais relevante a descriminao das liberdades, cujo detalhe no tem igual em relao outra documentao conhecida, segundo escreveu Boxer, comparando, nomeadamente, com os dados que se encontram no Livro de toda a fazenda de Lus Figueiredo Falco 53.
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Guardam-se na Houghton Library da Universidade de Harvard com a cota Ms. Port. 4794. Designamos os volumes por 4794/1, II e III, respectivamente. Charles Boxer, op. cit., p p . 33-40. Esta aquisio foi possvel pelo empenho do Senhor Almirante Vtor Crespo, Director da Biblioteca na altura em que solicitmos que aquela instituio adquirisse uma fotocpia dos cdices, dado o evidente interesse dos materiais a contidos para o estudo da marinha portuguesa no sculo XVII. O Director da Biblioteca no s acedeu de imediato como no desistiu de a concretizar, apesar das dificuldades registadas em Harvard, dado que os elementos de identificao providenciados por Boxer j estavam desactualizados. Ao fim de quase dois anos a cpia dos cdices chegou finalmente a Lisboa, e pudemos ento consult-los, como tm feito depois outros investigadores. So devidos por isso agradecimentos ao interesse e persistncia nesta questo do Senhor Almirante Vtor Crespo. Houghton Library (Harvard University), Ms. Port. 4794/1, fls. 38-44. Ibidem, fls. 86-106v. Charles Boxer, op. cit., pp. 33-34; Lus de Figueiredo Falco, Livro em que se contm toda a fazenda..., Lisboa, Imprensa Nacional, 1859, pp. 198-199.
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Muito mais invulgares so os documentos sobre a mastreao dos navios e o aparelho 54 : na documentao conhecida s se lhes compara um documento similar sobre o aparelho de um galeo, contido nas Coriosidades de Gonalo de Sousa 55 , cdice referido noutra parte deste captulo. Os reportrios das armadas enviadas para o Brasil merecem uma chamada de ateno especial. Boxer notou que no se ficavam pela simples listagem de nomes de navios e respectivos comandantes, como usual: a relao da armada enviada para socorrer a Baa em 1624 a mais completa e informada lista de navios conhecida at esta data, com informao sobre mltiplos itens, chegando por exemplo a listar as quantidades de chumbo necessrias para cada navio - o chumbo foi embarcado em chapa para remendar os buracos das balas 56 , e para evitar que a calafetagem se perdesse pela aco de desgaste do mar 57 -, sendo esta uma das poucas listas de armadas, conhecidas at esta poca, em que figura este item 58 . O segundo cdice notabiliza-se pela insero de impressos invulgares, a par de cpias manuscritas de documentos igualmente importantes. Tem um contedo algo diferente do primeiro, como o prprio ttulo deixa logo entrever: Colleco de vrios Documentos, e papeis Rgios e administrativos respectivos 59. Este volume abre com um documento raro: um dos poucos exemplares conhecidos, em perfeito estado, da relao da Armada de 1588 dada estampa por Antnio Alvarez, em Lisboa, nesse mesmo ano - este reparo devido a Charles Boxer 60 , cuja descrio do cdice revela o quo bem se apercebeu da excepcional valia dos documentos nele contidos. E excepcional mesmo o termo que se deve empregar. A este ilustre historiador chamou mais a ateno o rol de materiais que, no seu dizer, nos providenciam uma excelente viso da vida a bordo de um navio portugus no primeiro quartel do sculo XVII,
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Houghton Library (Harvard University), Ms. Port. 4794/1, fls. 165-166v e 177-180. Documento B.5. IAN/TT, C o r p o Cronolgico, 2." P a r t e , m . 366, d o e . 14. haveraa nas taracenas.... chumbo pra nas nauegaes longas emparar a estopa que a nam descarafete a agua (Fernando Oliveira, Arte da Guerra do Mar, Lisboa, 4. ed., Edies Culturais da Marinha, 1983, p. 31). Houghton Library (Harvard University), Ms. Port. 4794/1, fls. 86-108v. Ibidem, Ms. Port. 4794/11. Charles Boxer, op. cit., p. 35. A vastssima erudio e solidez informativa que ressuma de todos os escritos de Charles Boxer tornam pouco provvel que lhe possa ser assacado um tal lapso, mas um facto que o raro opsculo devido a Antnio Alvarez exactamente o mesmo que corre com o nome de Pedro Paz Salas, que realmente foi impresso por Alvarez, conforme se v na ltima folha, e sobejamente conhecido: Fecha em Lixboa, a nueve de Mayo, de 1588. Anos. Por Antnio Aluarez Impressor. Sucede porm que o exemplar inserto no cdice de D. Antnio no tem folha de rosto, e para o identificar resta apenas essa ltima pgina onde se identifica o impressor: ter sido essa a origem da aparente confuso de Boxer? Diversa da anterior uma outra relao, esta sim inusual, sem nome de autor e intitulada Relacion Verdadera dei Armada, que el Rey Don Felippe nuestro senor mando juntar en el puerto de Ia ciudad de Lisboa en el Reyno de Portugal el ano de 1588, Madrid, Por Ia viuda de Alonso Gomez Impressor dei Rey nuestro Senor; a existncia de um exemplar em Simancas foi-nos revelada pelo Cte. Augusto Salgado, o que agradecemos.
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complementando-os com os relatos de Linschoten e Pyrard de Lavai61; o cdice contm o regimento dos escrives da carreira da ndia, impresso em 1611 (ano do comando de D. Antnio na carreira), alm de muita outra legislao sobre o carregamento das especiarias e a ocupao dos espaos a bordo, normas para evitar a sobrelotao ou o embarque de cristos-novos, precaues a manter durante o tempo em que os navios estivessem no porto de Goa ou no de Cochim, preveno de fogos a bordo - o perigo dos perigos nos antigos navios de madeira, bem mais que ataques de piratas ou tempestades e encalhes 62 - e tantos mais, incluindo uma cpia do regimento das liberdades de 1515. O cotejo do plano das intenes, na ptica do legislador, com os relatos vividos de quem fez a carreira da ndia (para o que o manancial informativo mais importante reside no conjunto das cartas dos padres jesutas 63 ), efectivamente um processo privilegiado para o estudo da vida a bordo. O cdice termina com um conjunto de documentos manuscritos relativos perda da nau Nossa Senhora da Conceio, mas cumpre citar em ltimo lugar o mais importante de todos os conjuntos de documentos desta srie, composto pela cpia manuscrita das regulaes portuguesas de construo naval de 1578, das Ordenamos de 1613, tambm em cpia manuscrita, e pelo raro opsculo impresso das Ordenanzas de 1618, profusamente anotado por D. Antnio de Atade. Os procedimentos da construo naval ibrica dos finais do sculo XVI e incios do sculo XVII esto assim perfeitamente documentados pelos mais relevantes dos documentos legislativos que diziam respeito matria. certo que a prtica tendia a adapt-los convenincia de construtores e contratadores, alm de que no h normas (tericas ou prticas) que regulem a construo das superestruturas dos navios, cujo remate era sempre deixado ao bom critrio do mestre contrutor naval, como afirmamos repetidas vezes ao longo destas pginas. Isso tinha consequncias na forma dada embarcao, nomeadamente porque os direitos devidos se pagavam entrada nos portos, em funo da mercadoria transportada abaixo do convs, o que se veio a reflectir na elevao das superestruturas do casco, vistas tambm como local de armazenamento de carga no sujeita a impostos, apesar da evidente perda de qualidades marinheiras das embarcaes. A legislao tentou atalhar esses inconvenientes,
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Charles Boxer, op. cit., p. 37. H menos notcias de perdas de navios por fogo a bordo que devido s outras causas citadas (6,8% do total, segundo Paulo Guinote, Eduardo Frutuoso e Antnio Lopes, Naufrgios e Outras Perdas da Carreira da ndia. Sculos XVI e XVII, Lisboa, Grupo de Trabalho do Ministrio da Educao para as Comemoraes dos Descobrimentos Portugueses, 1998, p. 437). A possibilidade de escapar quando isso acontecia que era drasticamente menor, e no custa a crer que dos navios que desapareceram sem deixar rasto (38,4% do total), muitos tenham sido consumidos pelas chamas em pleno alto mar. Muitas delas foram inventariadas por Jos Wicki, As relaes de viagens dos Jesutas na carreira das naus da ndia de 1541 a 1598, in / / Seminrio Internacional de Histria lndo-Portuguesa, Lisboa, IICT, 1985, pp. 3-17, e foram a base do estudo de Francisco Contente Domingues e Incio Guerreiro, A vida bordo na Carreira da ndia (Sculo XVI), Lisboa, IICT, 1988.
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como se documenta desde o reinado de D. Sebastio, procurando regular os processo de construo dos navios de modo a garantir a observncia de padres comuns, o que deve ser entendido no s na perspectiva dos ganhos fiscais passveis de serem obtidos por via da normalizao pretendida, como tambm na procura de maior eficcia na construo naval. Duas polmicas ilustram na perfeio esta busca de denominadores comuns: a que opunha os defensores de navios de maior porte possvel aos que defendiam os portes mdios, e a disputa sobre se as naus da ndia deviam ter trs ou quatro cobertas. Nesta ltima interveio o prprio D. Antnio, um dos peritos ouvidos pela coroa a tal propsito 64. A inteno no passou disso mesmo, em parte: os meios de regulao dos processos de construo naval no permitiam uma grande margem de aco, numa altura em que no havia suporte terico capaz para a possibilidade de padronizar a construo das naus. O traado geomtrico do navio era insuficiente para garantir uma construo uniformizada (da os valores dspares que at os peritos encontravam na medio do arqueio dos navios), e terminava nas almogamas, o que quer dizer que, alm das superestruturas, tambm os remates da proa e popa eram decididos pelo mestre construtor naval usando mtodos empricos. presumivelmente a indeciso quanto s caractersticas dos navios de alto bordo, a par das margens de interveno que existiam para alm do que se podia determinar, que acaba por ditar a promulogao de medidas legislativas. H Ordenanzas em 1607, 1613 e 1618, uma sucesso que porventura revela tambm a ineficcia da aplicao das normas no plano prtico. Curiosamente, porm, a interveno legislativa foi diferente em Portugal, onde a Coroa mostrou menos tendncias reguladoras. Verifica-se pelo conjunto de documentos reunidos que D. Antnio de Atade seguiu a questo e se interessou por ela, como o mostram as profusas anotaes manuscritas ao exemplar das Ordenanzas de 1618, onde, inclusivamente, deixou os apontamentos necessrios para a resoluo de um dos mais intrincados problemas com que se debate o estudioso da arqueologia naval ibrica: o da correspondncia das medidas portuguesas e espanholas, cujos valores ficam assim estabelecidos para os incios do sculo XVII. bem. possvel que no fosse um interesse meramente particular, pois tem de se considerar a hiptese da opinio de D. Antnio ter sido expressamente requerida, o que aconteceu pelo menos em duas circunstncias especficas: aquando da discusso do nmero de cobertas dos navios, e a propsito das alteraes ao regimento dos capites-mor da ndia. O terceiro volume no essencial o copiador de D. Antnio. Nele ficaram registados vrios documentos que lhe diziam respeito, mormente os relativos ao seu comando da armada da costa e das medidas que tomou, incluindo a criao do primeiro corpo de infantaria de marinha. O cdice inicia-se com a cpia do
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V. Christiano Barcelos, Construces de naus em Lisboa e Goa para a Carreira da ndia no comeo do sculo XVII, Boletim da Sociedade de Geographia de Lisboa, 17.a srie, 1898-1899, pp. 57-61, e Jos Augusto Frazo de Vasconcelos, Subsdios para a histria da Carreira da ndia no tempo dos Filipes, sep. do Boletim Geraldo Ultramar, Lisboa, 1960, pp. 23-57.
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documento de nomeao de D. Antnio como capito-geral da armada da coroa de Portugal, e dos que se lhe seguem cumpre dar destaque aos regimentos para a armada de 1618 e para os capites. O regimento da armada da costa de 1618 65 um dos poucos conhecidos do gnero, mas o Regimento que dei aos cappitaes da Armada 66 mais raro ainda: trata das instrues que D. Antnio transmitiu por escrito aos capites dos navios da armada da costa que comandou em 1618, e pode ser considerado como um regimento interno que complementa o conjunto de instrues de navegao, depois do regimento que o capito-mor recebia do rei. No deixa de ser curioso que subsistam to poucos (h mais dois nas Coriosidad.es de Gonalo de Sousa), uma vez que tudo leva a crer que a prtica era vulgar, nomeadamente desde o momento em que as armadas comearam a navegar em conserva para prevenir com mais eficcia os ataques inimigos. As vantagens da navegao em conserva esto consignadas desde os primrdios da Carreira da ndia, cujos procedimentos de navegao se conhecem melhor: o princpio j transparece nas instrues dadas a Cabral 67 , e chega-se mesmo a regulamentar os procedimentos a tomar no caso de se verificar o extravio de alguma nau, como se v nas que Diogo Lopes de Sequeira recebeu em 1508 68. Este princpio manter-se-, ainda que mudem as razes que esto na sua origem. Primeiro era a segurana da navegao que justificava a directiva em causa, depois passou a ser a segurana militar, motivando solues muito dspares para resolver o mesmo problema: por um lado a torna-viagem em rota batida torna-se obrigatria com a carta que o monarca dirige ao vice-rei da ndia com data de 31 de Janeiro de 1614 69, por outro aceita-se que um navio possa sair antes da armada se estivesse aprestado e as circunstncias o exigissem 70. Permita-se um parntesis neste lugar, porque D. Antnio teve um papel crucial na questo. claro que os preceitos que regiam a navegao em conserva so melhor conhecidos no que respeita Carreira da ndia, embora at por maioria de razo se aplicassem em outros casos, como nas armadas da costa, mas a perigosidade e insistncia dos ataques aos navios que faziam a Rota do Cabo, sobretudo a partir dos incios do sculo XVII, justificou que neste caso se tomassem precaues especiais. Elas so patentes a dois nveis: na repetitividade das ordens que obrigavam navegao em comboio, e na severidade das penas para quem no as cumpria. Nesse aspecto, a citada carta rgia de 1614
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H o u g h t o n Library ( H a r v a r d University), M s . Port. 4794/III, fls. 19-25v. Ibidem, fls. 26-29v. V. Joaquim Romero de Magalhes e Susana Munch Miranda (ed. de), Os Primeiros 14 Documentos Relativos Armada de Pedro lvares Cabral, L i s b o a , CNCDP-IAN/TT, 1999, p p . 4 5 - 6 6 . Documentos sobre os Portugueses em Moambique e na frica Central, vol. II, Lisboa, CEHU, 1963, p. 244. Documentos Remettidos da ndia ou Livros das Mones, Publicados sob a dir. de Raymundo Antnio de Bulho Pato, Tomo III, Lisboa, Typographia da Academia Real das Sciencias, 1885, pp. 32-34. Maria Emlia Madeira Santos, O problema da segurana das rotas e a concorrncia luso-holandesa antes de 1620, Lisboa, IICT, 1984, pp. 15-16.
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exemplar: os navios deviam ir em conserva at Goa, seguindo a bandeira e farol da capitnea, sob pena de capites, pilotos, mestres e mais oficiais ficarem sujeitos pena de morte se assim o no cumprissem, alm da perda da fazenda e de todas as mercs; independentemente do resultado da navegao dever-se-ia tirar devassa chegada (chega-se ao pormenor de estipular que a cargo de um desembargador de confiana), e se era apurada alguma culpa, os responsveis deviam ser castigados e substitudos nos seus cargos pelo vice-rei, sem lhes poderdes perdoar. O regimento da torna-viagem ficava por conta de D. Jernimo de Azevedo (conforme ao que entenderdes que mais convm a meu servio e segurana das minhas naus), mas o rei deixa claro o que pretendia que nele viesse escrito, tendo considerao no estado das coisas, nomeadamente que os navios no deviam em nenhum caso tomar Angola ou Santa Helena. Se na aparncia as instrues rgias deixavam alguma latitude quanto ao que o vice-rei podia ordenar ou o capito-mor podia decidir em viagem, como a tomada de uma escala alternativa, uma frase escrita pouco adiante esclarece em definitivo que no fundo as ordens eram peremptrias: e que venham de rota batida a este reino 71. No havia margem para quaisquer dvidas quanto s intenes rgias. Intenes claras mas no definitivas: chamados em 1635 a opinar junto do Conselho da Fazenda sobre a navegao para a ndia, dois experimentados pilotos da Carreira foram de parecer que as naus deviam evitar escalar Angola, Santa Helena, Brasil e Ilhas, o que lhes deixava muito pouca margem de manobra, e por isso se requeria trazerem as nos muito mantimento e muita agoa, em boas vasilhas, porque por falta das dittas cousas nae tomarem se os dittos Portos 72. As ordens de 1614 e o parecer emitido mais de vinte anos depois elucidam as dificuldades em resolver a questo, mas certo que ela preocupa sobremaneira os agentes reguladores da navegao na Carreira da ndia desde os incios do sculo XVII: o monarca, que entrega o regimento da viagem, e o governador, que normalmente se encarrega do de torna-viagem. O parecer de 1635 demonstra que no se conseguiu impor a viagem de regresso em rota batida, mas os documentos do princpio do sculo evidenciam que essa ideia se foi desenhando paulatinamente. Na carta rgia de 22 de Maro de 1605 est escrito que o regimento da torna-viagem deve ser dado na ndia, mas com instrues para os navios virem em conserva, tal como j faziam para l 73; na carta de 10 de Maro de 1611 para o vice-rei Rui Loureno de Tvora, manda-se que seja dado o regimento para o regresso de D. Antnio de Atade tendo em considerao ao estado das coisas e ao que entenderdes por informaes, acrescentando que
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Documentos Remettidos da ndia ou Livros das Mones, Tomo III, 1885, pp. 33. V. Alberto Iria, Da Navegao Portuguesa no ndico no Sculo XVII (Documentos do Arquivo Histrico Ultramarino), Lisboa, CEHU, 1963, p. 55. O parecer data de 6 de Maro de 1635 e foi publicado na ntegra nas pp. 54-58: um documento do maior interesse para a histria da Carreira. Documentos Remettidos da ndia ou Livros das Mones, Tomo I, 1880, pp. 43-45.
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s deveria ser interditada a escala em Santa Helena se houvesse indicao de que isso no poderia ser feito sem perigo 74; a carta para o vice-rei de 8 de Maro de 1612 quase exactamente igual anterior 75 ; mas tudo muda, como vimos, em 1614. Um dos agentes dessa mudana foi D. Antnio, que em 1611 levou a incumbncia de analisar o regimento dado na Carreira e sugerir alteraes. Resultou da um par de documentos preciosos chegados at ns: um a verso integral do regimento dado a D. Antnio em 1611 76, outro uma cpia parcial, densamente anotada pelo seu punho 77. Um caso nico, o de um regimento da Carreira anotado pelo capito-mor aconselhando o rei quanto s mudanas que era necessrio fazer: e uma delas era justamente a de regulamentar as escalas e procedimentos a adoptar perante o avistamento de navios inimigos 78. A nosso ver, este foi um dos pareceres em que o monarca se baseou para determinar a mudana expressa pela carta de 1614. Estes documentos no pertencem aos cdices a que nos referimos, mas ajudam a perceber a importncia de que se revestiria a conjuno do regimento da armada da ndia com o regimento dado pelo capito-mor aos seus comandantes das naus; curiosamente, nesse aspecto conhece-se melhor a armada da costa. 3.2. Relao das Nos e Armadas da ndia O cdice Add. 20902 da British Library contm uma das mais interessantes relaes de armadas da ndia, por na verdade serem duas, conforme notou Lus de Albuquerque na introduo da respectiva edio 79 , tal a riqueza e detalhe dos comentrios margem. O cdice foi publicado como o primeiro de uma srie que se destinava a dar publicidade s relaes das armadas da ndia, mas o projecto ficou por aqui. Segundo Boxer, esta relao, que cobre o perodo 1496-1653, foi em boa parte compilada por ordem de D. Antnio de Atade, que a anotou parcialmente, tendo sido continuada depois por algum no identificado: this codex is exceptionally interesting in that it is the only one (to my knowledge) compiled and annotated by a one-time Captain-Major of the ndia Voyage 80. E de facto as notas so opinativas e afirmativas de uma forma pessoal de ver as coisas, como sempre sucede com as suas observaes margem. Duas dessas passagens revelam-no e so particularmente interessantes. Na primeira D. Antnio no
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Documentos Remettidos da ndia ou Livros das Mones, T o m o II, 1884, p p . 86-87. Documentos Remettidos da ndia ou Livros das Mones, T o m o III, p p . 209-210. BA, 51-VIII-43, fls. 131-136v. BA, 51-VII-11, fls. 129-131. Estes documentos foram publicados e estudados por Francisco Contente Domingues e Incio Guerreiro, D. Antnio de Atade, capito-mor da armada da ndia de 1611. Relao Das Nos e Armadas da ndia Com os successos delias que se puderam saber, Para Noticia e instruco dos curiozos, e amantes Da Historia da ndia (British Library, Cdice Add. 20902), leitura e anotaes de Maria Hermnia Maldonado, Coimbra, Biblioteca da Universidade, 1985. Boxer, The Naval and Colonial Papers..., p. 29.
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tem quaisquer dvidas em enaltecer os seus prprios mritos como navegador, a propsito do retorno da viagem da armada de 1611 e do dirio de bordo que escreveu por se ter substitudo ao piloto-mor:
O capitam-mr D. Antnio de Ataide voltou da ndia na mesma no Guadelupe com as [outras] duas Piedade e S.Filippe, e partiro de Goa para o Reino a 16 de Janeiro de 1612, como consta da viagem que escreveu o mesmo capito-mr com a maior exaco, dibuxando nella todos os baixos 81.
A outra nota que merece ateno a acusao violenta e frontal aos governadores de Portugal em 1622, a quem atribui no muito indirectamente as culpas pela perda da nau Conceio; perante o inqurito que acabou por o isentar de responsabilidades, D. Antnio afirmou que no tinha podido socorrer a nau por as condies de navegao no lho terem permitido. Uns anos mais tarde, nesta nota do seu punho que pe no manuscrito da relao das armadas, diz claramente que estava perto mas ningum o avisou, nomeando de seguida um a um os governadores que sabiam bem que a nau combatia em frente a Peniche, o que sugere uma acusao de negligncia. E muito sintomaticamente f-lo no fim do texto que descreve a armada de 1621, e no ao lado, como sucede nos outros casos, como se o espao tivesse sido deixado de propsito para este comentrio; uma acusao que ter um peso especial se, como quer Boxer, a relao foi efectivamente compilada numa altura em que D. Antnio se ocupava, ele prprio, da governao de Portugal.
Este anno de 1621 o primeiro de Maro partiro de Goa duas nos, a saber a no Penha de Frana de que vinha por capitam-mr Gaspar de Mello, e a no Conceio Nova82 feita na ndia, da qual era capitam Jeronimo Corra Peixoto, que morreu em Sta. Elena, e logo elegero por capitam a D. Luis de Sousa que vinha que vinha para o Reino com sua molher, e caza, chegando a no a ter vista das Berlengas, de fronte da Eiriceira encontraro 17 nos de turcos com que peleijaro tam valentemente que a nam puderam render seno queimando-a e h muito de considerar, que ao sbado passou o general D. Antnio de Ataide com dez galies, e dous pataxos reconhecendo as Berlengas, e vinha com ordem para escolher dous galies, que havio de hir ndia e ao domingo descahiu ao Cabo de Espichei com calmaria, e segunda-feira se queimou a no sem o general ter avizo delia nem haver huma caravella, nem hum barco, que avizasse o general, sabendo os governadores onde a no estava peleijando, os quais governadores ero o bispo D. Martim Affonso Mexia, o conde D. Diogo de Castro, e D. Nuno lvares de Portugal, fidalgo da Caza de Sua Magestade 83.
No era possvel ser mais explcito: afastado do local onde a nau fora atacada, com os seus navios imobilizados pela calmaria (pelo menos de acordo
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Relao Das Nos, p . 123. Esta Nossa Senhora da Conceio foi construda em Pangim, em 1620-1621. Era designada por Conceio Nova, j que existiam outras naus com nome idntico, na altura (v. Henrique Quirno da Fonseca, Os Portugueses no Mar. Memrias Histricas e Arqueolgicas das Naus de Portugal, 2." ed., Lisboa, Comisso Cultural da Marinha, 1989, pp. 398-403). Relao Das Nos, p . 136.
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com a explicao que deu em primeiro lugar), D. Antnio acusa os governadores de no terem expedido um aviso a dar conta do ataque, do qual naturalmente foram informados de imediato, pois o confronto dava-se vista da costa em frente Ericeira. Na resposta ao inqurito no seria com certeza politicamente oportuno o lanamento deste labu de incria, mas a alguns anos de distncia j nada o cobe de o fazer. Claro que remanesce uma pergunta: se tinha a armada imobilizada por falta de vento, e dado que a mesma era constituda por navios de vela apenas (galees e patachos), o aviso de nada serviria; porqu ento este ataque em forma? Pressentem-se outras questes por trs das palavras de D. Antnio, que no apenas a conduta dos governadores perante os acontecimentos: talvez inimizades pessoais ou polticas. 3.3. Compilaes de Dirios de Bordo Conhecem-se duas compilaes de dirios de bordo que estiveram na posse de D. Antnio de Atade. A primeira, pertena da Academia de Cincias de Lisboa, rene seis textos escritos entre 1595 e 1603, e foi publicada por Henrique Quirino da Fonseca 84, unfortunately in a manner which is by no means above reproach, segundo a opinio autorizada de Charles Boxer 85 . O cdice est pouco anotado, ao contrrio do que sucede por norma, mas bem provvel que tenha sido usado para preparar a viagem de 1611, como base de estudo prvio da experincia dos pilotos da carreira da ndia. O Arquivo Histrico Militar guarda a outra compilao, publicada por Humberto Leito 86; sobreleva a anterior a vrios ttulos, nomeadamente pelas notas de D. Antnio de Atade, autor do sexto e ltimo dirio pelos motivos j referidos, e bem assim porque todos eles vieram da mo de alguns dos mais reputados e experientes pilotos da poca. So os seguintes os dirios aqui contidos: 1) Viagem da nau Santo Antnio do Reino para Goa, em 1608. O autor do dirio foi o sota-piloto Sebastio Prestes, e o piloto-mor (j que era a nau capitnea da segunda armada enviada em 1608, sada a 24 de Outubro) era o reputado Gaspar Ferreira Reimo, autor de um dos mais afamados roteiros da ndia. 2) Viagem da nau Nossa Senhora da Penha de Frana de Goa para o Reino, em 1610. Foi a nau que trouxe da ndia Andr Furtado de Mendona, falecido no decurso da viagem. Manuel Leito era o piloto, mas quem escreveu o dirio foi o sota-piloto, o mesmo Sebastio Prestes.
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Henrique Quirino da Fonseca, Dirios de Navegao da Carreira da ndia, nos anos de 1595, 1596, 1597, 1600 e 1603, Lisboa, Academia das Cincias, 1938. Charles Boxer, op. cit., p. 31. Humberto Leito (Introduo e notas), Viagens do Reino para a ndia e da ndia para o Reino (1608-1612). Dirios de navegao coligidos por D. Antnio de Atade no sculo XV11, 3 vols., Lisboa, Agncia Geral do Ultramar, 1957-1958.
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3) Viagem da nau Nossa Senhora da Piedade do Reino para Goa, em 1609. Nau capitnea pilotada por Sebastio Castanho Pais, que escreveu o dirio. 4) Viagem da mesma nau de Goa para o Reino, em 1610. Sebastio Castanho continuou a ser o piloto e autor do dirio. 5) Viagem da nau Nossa Senhora de Guadalupe do Reino para Goa, em 1611. Era a nau capitnea da armada que zarpou do Tejo a 8 de Maro de 1611, acompanhada pela Nossa Senhora da Piedade, capito Francisco Correia, e pela S. Filipe e Santiago, capito Antnio de Mendona. A armada chegou a Goa a 11 de Setembro depois de uma viagem sem problemas de maior, em que o capito-mor, D. Antnio de Atade, foi carteando a par com o piloto-mor, Simo Castanho Pais 87 : e chegada a Goa, conforme j reparou Humberto Leito, este levava o ponto adiantado apenas 11 lguas, contra as 45 de D. Antnio. O capito-mor sabia navegar e toda esta documentao ilustra o seu acrisolado interesse pela nutica, mas elementos como este e outros levam-nos a crer que no era um marinheiro de primeira gua. 6) Viagem da mesma nau de Goa para o Reino, em 1612. O mais interessante destes textos: o nico dirio autgrafo de um capito-mor das armadas da ndia, conhecido at hoje. Como se disse atrs, D. Antnio desentendeu-se com o seu competente piloto Simo Castanho e assumiu ele prprio a direco da navegao, escrevendo o respectivo dirio - coisa que raros capites-mor poderiam alguma vez ter feito, ao contrrio do que muitas vezes se afirma, confundindo a funo de comando com o exerccio da pilotagem, o que no tem qualquer razo de ser como o prova este dirio.
3.4. Livro de marinharia de Gaspar Moreira Designam-se por livros de marinharia as compilaes que os pilotos organizavam com documentos de vrios tipos de interesse para o exerccio da sua profisso88, resultando num caderno individualizado com carcter estritamente funcional, um autntico vade mecum do seu dono que todavia quase nunca possvel identificar. Estes livros so conhecidos pelo nome de um piloto que
dado como antigo examinado e aprovado para a Carreira da ndia na carta de exame de Manuel Vicente do Amaral, de quem foi examinador em 1604. Simo Castanho fez pelo menos estas duas viagens para a ndia como piloto-mor, das quais conhecemos os dirios (cf. Jos Augusto Frazo de Vasconcelos, Pilotos das Navegaes Portuguesas dos Sculos XVI e XVII, Lisboa, Instituto de Alta Cultura, 1942, pp. 41-42). Para a melhor definio v. Lus de Albuquerque, Livros de marinharia, in Dicionrio de Histria dos Descobrimentos Portugueses, dir. de Lus de Albuquerque e coord. de Francisco Contente Domingues, vol. II, Lisboa, Crculo de Leitores, 1994, p. 615.
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se encontre citado no texto, o que no quer dizer que tenha sido o compilador: como exemplos podem citar-se o livro de Joo de Lisboa, com elementos informativos posteriores morte deste piloto, e o de Sebastio Lopes, que na realidade pertencia a algum que escreveu no primeiro flio que no havia de se esquecer de trazer do Brasil uma arroba do acar do melhor para a mulher de Bastio 89. O original do livro de marinharia conhecido pelo nome de Gaspar Moreira (como sempre porque o seu nome l citado), que mereceu uma excelente edio de Lon Bourdon e Lus de Albuquerque, era pertena de D. Antnio de Atade, que o anotou como era hbito. O seu possuidor julgava-se melhor piloto do que seria de facto: seguramente conhecia a arte, mas errou por trs vezes nos comentrios que escreveu no livro, evidenciando a distncia que o separava dos profissionais 90.
3.5. Cdices da Biblioteca Nacional do Rio de Janeiro Segundo Charles Boxer, a Seco de Manuscritos da Biblioteca Nacional do Rio de Janeiro guarda dois cdices com as cotas Pernambuco, I-I-2, n.os 44 e 45, com material importante para a Histria do Brasil o primeiro, e o segundo com documentos relativos organizao da marinha espanhola, que aquele autor considerou genericamente menos interessante 91. Actualmente aquelas cotas no existem nem h tabela de converso para cotas antigas na Biblioteca do Rio que os permita localizar 92 . Foi-nos possvel encontrar o segundo 93, mas no o primeiro, que a avaliar pelo que diz Boxer seria mais importante. Quanto quele, trata-se efectivamente de uma miscelnea de manuscritos e impressos que dizem respeito organizao martima e naval (no s espanhola), com informao vria sobre navios, plvora e artilharia, entre outros assuntos, sendo quase todos os documentos datados da dcada de 1630. O cdice contm alguns impressos, nomeadamente a Ley Sobre a Gente da Maam Poder ir Pra Fora do Reyno Livremente, e Vender Seus Bens, publicada em Madrid a 17 de Novembro de 1629 94. Mas o seu contedo no to revelante como os outros a que nos referimos aqui.
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Estes critrios de fixao de ttulos so explicados por Lus de Albuquerque na edio deste precioso cdice: Cdice Bastio Lopes (de autor annimo), Introduo de Lus de Albuquerque, Lisboa, IN-CM, 1987. V. Le Livro de Marinharia de Gaspar Moreira, I n t r o d u c t i o n et notes p a r L o n B o u r d o n et Lus d e A l b u q u e r q u e , Lisboa, JICU, 1977, p . 3 n. 17, p . 4 n . 24 e p . 2 3 n . 17. Charles Boxer, op. cit., pp. 40 e ss. Os funcionrios da seco de manuscritos da Biblioteca Nacional do Rio de Janeiro que nos atenderam procuraram com afinco, mas debalde, o primeiro dos cdices em causa. Biblioteca Nacional do Rio de Janeiro, Ms. 493. Idem, ibidem, fls. 224-225v.
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3.6. Codex Ataide (antigo Codex Lynch) Este cdice veio a ser conhecido pelo nome do proprietrio (Sir Henry Lynch) que o ofereceu ao King's College, em Londres, em cujo arquivo se guarda desde h meio sculo, e onde tomou o nome pelo qual se encontra arquivado: Codex Ataide 95 . Contm um significativo volume de documentao relativa Companhia Portuguesa das ndias Orientais para o perodo de 1628-1633, incluindo originais de vrios relatrios enviados da ndia a propor medidas de reforma e reforo da Companhia, preos de aquisio de mercadorias no Oriente, preparao de frotas, reparao de navios e respectivos custos, e outros similares. Notou Boxer que por estes documentos se verifica que a Companhia continuou a operar depois da data da sua extino oficial. Aparte os cdices de Harvard, este o nico da restante coleco de D. Antnio com alguma informao sobre navios, embora no estritamente tcnica e para um perodo tardio. Como norma, percebe-se que o cdice foi sua pertena devido s extensas anotaes manuscritas. Alguns dos documentos assinados pelos administradores da Companhia parecem indiciar a falta de meios ou de autonomia suficiente para a execuo das pretenses do rei, mas h passagens relativas aplicao de verbas enviadas do reino para o conserto e construo de naus, por conta da Companhia. Esta controlava ainda a Ribeira das Gals, por merc rgia 96. A Companhia solicita o envio de aprestos para a construo e reparao de naus (breu em pipas e chumbo, por exemplo 97 ), entendendo-se porm que no tinha autonomia para a determinao do tipo de navios que mandava fazer. Assim, numa carta dos administradores sobre o fabrico de uma nau na ndia, escreveu-se que ela seria de quatro cobertas, conforme o molde que nos mando 98, e a execuo da obra estava entregue a um dos bons mestres da arte, na poca: Valentim Temudo, cumulado de elogios na carta.
3.7. Cousas tocantes a arte militar Guarda-se no Arquivo Geral de Marinha um cdice com este nome cujo subttulo e data (apostos modernamente) so enganadores: Instrues sobre Servios a Bordo dos Navios de Guerra (1659)99. Dos trs primeiros flios o primeiro contm os ttulos modernos e os restantes esto em branco; seguem-se 151 flios contendo a documentao copiada, numerados modernamente a lpis de forma coincidente com a numerao antiga, que no se v nos primeiros
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Ostenta na lombada a referncia MS 14, relativa biblioteca de Sir Henry Lynch. Junto ao cdice guarda-se um apontamento de Charles Boxer. King's ColJege Archives (Londres), codex Ataide, fl. 85. Idem, fl. 84. Idem, fl. 106. Arquivo Geral de Marinha, n. 2461 (documento do cofre).
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flios porque as cabeas foram excessivamente aparadas; os oito flios do ltimo caderno esto em branco e no se encontram numerados. No fim do corpo central l-se o seguinte: Podem se enquadernar estes 12 quadernos de cousas tocantes a arte militar... 28 de abril de 1659. O Pe fr filippe de sousa Qualificador do Santo Oficio 10. possvel que este ttulo e data, depois apostos no flio inicial sem o melhor critrio, tenham contribudo para o olvido deste importante conjunto de documentos para a histria naval militar dos finais do sculo XVI e incios do sculo XVII: nem l falta uma das muitas cpias do apresto da Armada de 1588. Verifica-se porm que o cdice contm no essencial cpias de documentos dos cdices de Harvard outrora pertena de D. Antnio de Atade. Mais haveria a dizer sobre o importante acervo reunido por D. Antnio, mas julgamos serem estes os mais representativos do que era, sem dvida, uma vasta coleco documental, qui nica no seu tempo. 4. CURIOSIDADES DE GONALO DE SOUSA
O flio de abertura das Coriosidades identifica Gonalo de Sousa como fidalgo da casa de sua majestade, seu capito e gentil homem da boca Comendador da Ordem de Christo 101. Os dizeres esto envolvidos por uma cercadura feita com alguma preocupao figurativa, o que denota a inteno de dar ao cdice um aspecto algo elaborado. Esse flio precedido pela cpia de uma carta rgia de 9 de Fevereiro de 1627 102, provavelmente acrescentada depois de as Curiosidades serem dadas por concludas: a carta dirigida a Gonalo de Sousa Capitto do Galeo Santiago, o que j nos d algumas pistas sobre o personagem. Em 1626 a esquadra de guarda costas foi capitaneada por D. Manuel de Menezes, que acabara de regressar do Brasil e saiu para o mar a dia 24 de Setembro no comando de uma armada de cinco galees e uma urca, com ordens para esperar as naus da ndia e do Brasil at 20 de Outubro, posto o que receberia novas instrues caso as no encontrasse. Esta armada foi particularmente desafortunada: o mau tempo fez com que se perdessem cinco navios, alm de duas naus da ndia ricamente carregadas, tendo morrido mais de duas mil pessoas, o que levou Costa Quintella a comentar que foi a maior perda, que Portugal soffreu depois da jornada d'ElRei D. Sebastio 103. Gonalo de Sousa comandava um dos galees, o Santiago: conseguiu recolher-se ao porto
Idem, fl. 128v. Coriosidades de Gonallo de Sousa, BGUC - Reservados, ms. 3704. A ltima frase foi acrescentada com letra diferente. 102 O texto foi publicado na ntegra por Hernni Amaral Xavier, Novos Elementos para o Estudo da Arquitectura Naval Portuguesa Antiga, Lisboa, Academia de Marinha, 1992, p. 48. 103 Ignacio da Costa Quintella, Annaes da Marinha Portugueza. I Parte. Quarta Memria, reedio, Lisboa, Ministrio da Marinha, 1975, p. 197.
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Fig. 6 - Flio de abertura das Coriosidades de Gonallo de Sousa.
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de Guetaria, na Biscaia, de onde veio para Lisboa, e entrou na barra depois de defrontar quatro navios holandeses. Sorte, percia ou a mistura das duas coisas, o certo que foi o nico a escapar desventura que atingiu a armada de D. Manuel de Menezes 104 . Gonalo de Sousa deve ter sido navegador e soldado experiente em vrios campos de batalha, porque entre o flio de abertura e a coleco de documentos que constitui o corpo do cdice propriamente dito encontra-se um poema encomistico, onde se louvam fartamente as suas qualidades pessoais. Na terceira quadra vem escrito soldado s entre os grandes; / bem o vio frica e Flandres / A Bahia, e o nosso mar 105, o que dadas as circunstncias dificilmente se pode supor que no corresponda enumerao dos locais por onde batalhou e para onde navegou: pelo menos consta da lista de embarcados para o socorro da Baa em 1624, frente do seu tero, conforme se v numa relao que est includa no final do cdice 106 . Quanto coleco de documentos, simplesmente notvel, e denota o interesse e conhecimento do seu compilador. O que mais se destaca nas Coriosidades a congruncia do conjunto, quase todo relativo aos navios e s navegaes, incluindo, entre outros, regimentos de construo naval, de armadas da costa e da ndia. Assim, o cdice contm 107: - Regra geral para navios de alto bordo de setenta at trezentas toneladas (fl. 5) - Oramento para a construo e apresto total, em material e homens, de doze galees de 550 toneladas cada um - posterior a 1624 (fl. 33) - Dos navios extraordinrios que no Estado da ndia se costumam armar de que c no usamos (fl. 39) - Aparelho de um galeo (fl. 40) - Ordem antiga de guerra que se tinha em companhias de infantaria (fl. 42) - Regimento dado por D. Antnio de Atade aos navios da sua armada (fl. 50) - Regimento da armada de Pro Correia de Lacerda enviada ao Aores, para comboiar as naus da ndia (fl. 62) - Regimento da armada da costa de Pro Correia de Lacerda (fl. 73) - Regimento da armada das ilhas capitaneada por Pro Correia de Lacerda, de 1572 (fl. 79) - Regimento da armada das ilhas de Pro Correia de Lacerda, de 1575 (fl. 93) - Regimento dado por D. Antnio de Ogando aos navios da sua armada de 1632 (fl. 95)
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V. o relato dos acontecimentos na obra citada acima, pp. 187-197. Coriosidades,fl.4. O flio de abertura tem o nmero 2, seguindo-se logo este com o nmero 4. Seguimos a numerao moderna dos flios. 106 Coriosidades.fi. 145v. 107 Tal como foi feito para o Livro Nutico, os ttulos so modernizados e resumidos, quando no simplesmente adaptados, com inteno de transmitir uma ideia to clara quanto sucinta dos respectivos contedos. Este rol no pretende substituir-se a um ndice, mas, ao contrrio do Livro, listam-se aqui todos os documentos que integram o cdice, por isso indicando o flio em que se inicia cada um.
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- Regimento de mestre de artilharia, impresso (fl. 107) - Regimento para a armada de ndia de 1629, de Francisco de Melo de Castro (fl. 109) - Regimento dos capites mores, impresso (fl. 124)108 - Regimento dado por D. Manuel de Meneses aos navios da sua armada de 1626 (fl. 136) - Relao dos soldos do tero de infantaria organizado por D. Antnio de Atade em 1621(fl. 141) - Relao dos generais da armada de socorro da Baa, e outros embarcados (fl. 145) - Soldos de uma companhia de infantaria da Flandres (fl. 149) O grosso dos documentos arruma-se cronologicamente em dois perodos distintos: a dcada de 1570 e a dcada de 1620, incios da dcada de 1630. portanto plausvel situar nesta ltima a organizao do conjunto 109, o que pode deixar os dois regimentos relativos arquitectura naval fora do perodo de redaco dos tratados de arquitectura naval, vistas as coisas do ponto de vista formal. Mas a crtica interna dos documentos aponta para que se insiram naquele perodo. Conforme Hernni Amaral Xavier mostrou em estudo comparativo do Livro de Traas de Carpintaria com as Curiosidades, h vrias situaes distintas a levar em linha de conta, como o aparecimento de regimentos relativos a embarcaes similares mas com textos distintos, que evidenciam serem cpias de fontes diferentes ( o caso do galeo de 350 toneladas de Manuel Fernandes e do de 14 rumos de Gonalo de Sousa n 0 ) , como se verifica tambm que regimentos comuns aos dois manuscritos foram copiados de uma matriz comum. Nesta ltima situao est indubitavelmente a Regra geral para nauios de alto bordo de setenta ate trezentas toneladas, de excepcional importncia no quadro da documentao tcnica de arquitectura naval, por se tratar do mais extenso e completo dos regimentos gerais m . Pelo menos na verso de Gonalo de Sousa, j que Manuel Fernandes incluiu o mesmo documento no seu Livro,
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Trata-se do Regimento dos Capites Mores, & mais Capites, & officiaes das companhias da gente de cauallo, & de pe, & da ordem, que teram em se exercitarem. Agora nouamente ordenado pra todo soldado ter, & pra se saber reger, & e aproueitar dos priuilegios, & e de tudo o mais contedo neste Regimento, de 1574, mas este exemplar no tem indicao de local de edio, impressor, ou data de publicao. 109 Com opinio diferente v. Adolfo Silveira Martins, Arqueologia Naval Portuguesa (sculos XIH-XVI). Uma aproximao ao seu estudo ibrico, Lisboa, Universidade Autnoma de Lisboa, 2001, p. 132. Utilizmos este estudo antes da publicao por via de uma cpia electrnica cedida pelo autor, gesto que cumpre agradecer neste lugar. 110 V. os documentos A.17 e A.18, respectivamente. 1 ' ' Amaral Xavier discute, alis com propriedade, a adequao dos termos regra e regimento a este tipo de documentos (op. cit., pp. 18-19); certo que se ganharia com um maior rigor, mas existe uma tradio consagrada que seguimos neste caso, considerando no haver para j vantagem em introduzir uma distino que, reflictindo o carcter intrnseco dos documentos, seria atpica em relao terminologia corrente nos estudos da especialidade.
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mas dividindo-o em vrias partes: Regimento pra se saber o como se ha de dar a largura e lanamento de rodas dos Nauios de 300 toneladas pra baixo 112; Do modo que has de ter no tirar da cauerna mestra 113; Nauio de 300 tonelladas 114; e Nauio de cento e sincoenta tonelladas. 150 115. Seguindo a forma de apresentao escolhida por Manuel Fernandes (como foi feito no Apndice Documental) resulta com mais clareza que na realidade se tratam de quatro regimentos distintos, em que apenas os dois primeiros tm um carcter genrico. Por outro lado, na verso de Gonalo de Sousa ganha-se uma viso mais abrangente dos preceitos tcnicos para a definio de elementos estruturais do navio, como so o lanamento das rodas e a caverna mestra, com normas conformes a tipologias aproximadas. Nesta ltima h ainda um pargrafo sobre a caravela de 50 meios, entenda-se 25 tonis. Uma questo de critrio, em suma, j que indubitavelmente ambos copiaram a mesma fonte, segundo Amaral Xavier 116 . uma deduo natural em face da justaposio dos documentos, mas cabe perguntar se no se pode considerar a hiptese de as Coriosidades se terem baseado no Livro de Traas ou em regimentos que lhe serviram de base, da autoria do prprio Manuel Fernandes. que, por mais reservas que o manuscrito deste ltimo levante, e de ao contrrio de Amaral Xavier pensarmos que o Livro no um autgrafo, por motivos j explicados 117, Fernandes um tcnico de construo naval, e Gonalo de Sousa no, tendo por isso de se limitar cpia da informao a que podia ter acesso. uma possibilidade a considerar, embora irremediavelmente prejudicada, como acontece com tudo o que tem a ver com o enigmtico Livro de Traas de Carpintaria, por em rigor quase nada de concreto se poder afianar a propsito deste tratado. Merece tambm destaque o documento sobre o aparelho de um galeo, um gnero de documento raro 118, apenas equiparvel a um similar que se encontra num dos cdices de Harvard. Este tipo de documento decisivo para o estabelecimento das caractersticas das embarcaes neste perodo, j no definidas a partir de trechos de crnicas, documentos sem fundamentao tcnica, ou iconografia cujo pendor artstico prejudica por norma o apuro dos detalhes. Este cdice contm nada menos de trs regimentos internos de armadas: uma cpia do de D. Antnio de Atade para a armada da costa, um outro de Pro Correia de Lacerda com idntico propsito, e o terceiro dado por D. Antnio de Ogando aos navios que comandou com destino ao Brasil. Um conjunto decisivo para o estudo da organizao interna das armadas, matria sobre a qual, alis,
Livro de Traas de Carpintaria, BA, cod. 52-XIV-21, fls. 18-19. V. Doe. A.2. Ibidem, fls. 19v-20v. V. documento A.3. U4 Ibidem, fls. 21-21v. V. documento A.20. 115 Ibidem, fl. 21. V. documento A.22. 116 Hernni Amaral Xavier, op. cit., pp. 21 e ss. 117 V. o captulo anterior. 118 Coriosidades de Gonallo de Sousa, BGUC - Reservados, ms. 3074, fls. 40-4lv. Foi um dos documentos inditos seleccionados para integrar o apndice B (v. documento B.5).
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no se editou at hoje em Portugal um nico trabalho em que se revele o aproveitamento integral destes dados. Em contrapartida, os documentos das Coriosidades com interesse para as armadas das ilhas e da costa foram j publicados por Artur Teodoro de Matos " 9 , assim como o regimento da armada da ndia de Francisco de Melo e Castro 12. Uma ltima meno devida a lista dos Nauios extraordinrios que no estado da ndia se custuma a armar de que qua na usamos 121, bem mais sucinta no nmero de embarcaes referidas e nos detalhes dados de cada uma da que foi publicada por Jos Wicki 122 , mas ainda assim merecedora de ateno.
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ADVERTNCIAS DE NAVEGANTES
O cdice intitulado Aduertenias de nauegantes 123 foi um dos manuscritos que estiveram em exibio pblica na XVII Exposio Europeia de Arte, Cincia e Cultura (Lisboa, 1983); permanece indito na sua totalidade e nunca foi objecto de um estudo especfico, apesar de conter importantes elementos de informao sobre a arquitectura naval portuguesa, ou a ela dizendo respeito. Na verdade s parcialmente trata destas matrias, embora se compreenda o critrio que levou Pimentel Barata a inclu-lo no rol dos documentos tcnicos 124. Com mais aviso escreveu Adolfo Silveira Martins: No podemos consider-lo como integrando a coleco de regimentos conhecidos para esta poca, para acrescentar logo de seguida que todavia uma fonte de necessria consulta 125. O cdice obra de um autor que expe as suas ideias sobre vrios assuntos navais, entre eles a fbrica dos navios, e reside precisamente a uma das suas caractersticas mais importantes, por oposio generalidade dos casos em que deparamos com meras compilaes de materiais alheios, ainda que reunidos com critrio e acerto. O manuscrito das Advertncias de Navegantes nesse aspecto similar ao Tratado do que deve saber um bom soldado, tambm ele uma obra de autor que versa essencialmente as matrias navais, mas por igual com uma amplitude temtica que sobreleva o domnio estrito da arquitectura naval. So duas obras nicas, distintas da restante documentao,
Artur Teodoro de Matos, A Armada das Ilhas, pp. 15-42 e 53-57. Artur Teodoro de Matos, A Viagem de Conde Linhares ndia em 1629: Instrues e Relato, in Na Rota da ndia. Estudos de Histria da Expanso Portuguesa, Macau, Instituto Cultural de Macau, 1994, pp. 259-279 (o documento nas pp. 265-273). 121 Coriosidades de Gonallo de Sousa, fls. 39-39v. 122 Jos Wicki, Lista de moedas, pesos e embarcaes do Oriente, composta por Nicolau Pereira S. J. por 1582, Stvdia, vol. 33, 1971, pp. 136-148. 123 Foi adquirido em hasta pblica no ano de 1995; pertencia at ento Casa Cadaval. 124 Joo da Gama Pimentel Barata considerou-o um documento terico-prtico (Estudos de Arqueologia Naval, vol. I, p. 157). 125 Adolfo Silveira Martins, op. cit., p. 136.
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em relao qual se destacam cronologicamente por j se encontrarem fora do perodo que consideramos; este manuscrito deve ter sido composto na mesma poca do Tratado, em termos aproximativos, e, entre os dois, seguramente o que contm materiais mais relevantes para a arqueologia naval. Quanto a Marcos Cerveira de Aguilar, o que dele se sabe certifica-o como homem ligado arte da guerra com servios prestados no mar. Barbosa Machado revela-nos que era capito de ordenanas de Setbal, tendo composto uns Dilogos das Armadas, e Nos de guerra destes Reinos de Portugal, em que so intervenientes um capito, um condestvel, um mestre e um alferes. O manuscrito tinha 180 pginas e conservava-se na biblioteca do marqus do Lourial, perdida em 1755. Ainda segundo Barbosa Machado, a obra terminaria com uma lista dos nomes dos aparelhos e outras partes do navio 126. Frazo de Vasconcelos, que apurou mais elementos biogrficos de Cerveira de Aguilar, opinou que no fundo os Dilogos e as Advertncias no so mais que duas verses da mesma obra, a segunda reduzindo o nmero de interlocutores 127, concluso que parece ser a mais lgica em funo do que sabemos. Quanto ao autor, pde averiguar que era natural de Lisboa e filho de Toms Cerveira de Aguilar, prestou servios de armas em Angola e no Brasil. Embarcou em cinco armadas da costa entre 1637 e 1641, e aquando da Restaurao encontrava-se em Setbal, onde foi sargento mor nas fortalezas de Outo e S. Filipe. Nesta cidade desempenhara as funes de alcaide pequeno desde 1625; em 1641 era tenente, obtendo as mercs de escudeiro-fidalgo e cavaleiro fidalgo logo depois 128. Desconhece-se a fonte de Barbosa Machado para afirmar que ascendeu a capito de ordenanas nesta cidade, onde parece ter passado boa parte da sua vida activa e presumivelmente faleceu. As Advertncias so o seu nico texto conhecido. Deve ter sido concludo em 1640, ou ento foi escrito a seguir ao primeiro de Dezembro desse ano, data a que alude encomiasticamente na exposio inicial ao leitor. Assim, 1640 pode com propriedade ser considerado o ano de realizao da obra. O manuscrito abre com um ndice breve, a dedicatria a D. Jos de Meneses, conselheiro de guerra do monarca e governador de S. Julio da Barra, e uma nota Ao leitor. Depois entra no corpo do texto propriamente dito, arquitectado em forma de dilogo entre um capito pouco conhecedor nas coisas do mar e um soldado com muita experincia, que tratam de temas vrios: as obrigaes do capito de mar e guerra, o artilhamento de um galeo e o seu apresto para a guerra, as medidas de uma nau de guerra, incluindo a mastreao, os nomes das suas partes, e o aparelhar de um galeo. Constitui tudo isto o corpo central da
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Diogo Barbosa Machado, Bibliotheca Lusitana, 3.a ed., vol. III, pp. 405-406. Jos Augusto Frazo de Vasconcelos, Notas Bio-Bibliogrficas. I - Marcos Cerveira de Aguilar Soldado do Sculo XVII versado em assuntos nuticos, Boletim Geral do Ultramar, Ano 29., n.347, 1954, p. 68. Idem, ibidem, pp. 69-70.
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obra, que diz sobretudo respeito s matrias de arquitectura e construo naval. O autor trata em seguida de questes de nutica e navegao, nomeadamente da agulha de marear, do tomar da altura do sol com o astrolbio e do cartear, terminando com uma lista das barras e portos de Portugal. Percebe-se a familiaridade de Cerveira de Aguilar com os assuntos de arquitectura e construo naval, que ocupam os primeiros vinte e seis dos trinta e cinco captulos da obra, correspondendo a 120 dos 172 flios numerados. No um profissional que descreve as prticas do ofcio, mas um entendido que descreve normas e preceitos com suficiente vontade para garantir ao leitor que domina a matria; e essa constatao certifica a validade de alguns do seus comentrios e definies, num caso ou noutro preciosos. Um tero do cdice, sensivelmente, ocupa-se da arte de navegar, mais concretamente a partir do captulo Da fabrica da agulha nutica. Tambm aqui se verifica que que o assunto no lhe estranho, tal como acontece com o cartear, de que versa o captulo 31.. Entre os flios 150 e 164v o leitor depara com um verdadeiro roteiro dos portos e barras de Portugal, dos cabos de S. Vicente a Finisterra, depois prolongado at San Lucar de Barrameda e Cadiz, e acrescentado com mais noticias sobre a navegao no Mediterrneo. O cdice termina com curto e curioso captulo sobre o clculo da raiz quadrada, incluindo uma tabela no flio 169. Cerveira de Aguilar foi com certeza um embarcadio interessado nos assuntos do mar e, como se pode deduzir com base no contedo deste seu manuscrito, homem culto atento s matrias de natureza tcnica. Pelo que vimos acima no h notcia segura de ter estado profissionalmente ligado marinharia, pois em funo dos poucos dados biogrficos apurados lcito supor que entrou a bordo na qualidade de capito de soldados, mais que oficial de navegao. O teor do texto que escreveu faz o leitor pensar que o autor sabia como fazer, mais do que executar directamente: pelo menos o que indicia o corpo principal do tratado, a parte relativa s embarcaes, que sugere fortemente a procura de informao detalhada sobre o assunto, e um conhecimento directo mas no profissional. De qualquer maneira suficiente para fazer o leitor seguir atentamente a sua lio, vlida para o conhecimento da realidade martima e naval portuguesa dos meados do sculo XVII, mas por igual capaz de esclarecer vrios aspectos tocantes a perodos anteriores. O destaque de umas partes das Advertncias em detrimento de outras resulta mais difcil do que usual acontecer, dado o grande interesse de quase todo o manuscrito. Mas seria impossvel no mencionar em especial o vocabulrio tcnico que ocupa os flios 75 a 80 (quase correspondendo ao 18. captulo), o mais antigo que ocorre em obra do gnero, se realmente o Tratado do que deve saber um bom soldado posterior s Advertncias. Este vocabulrio esclarece um dos problemas que mais polmica levantaram acerca das caractersticas do galeo portugus, o da natureza do esporo. O assunto ser retomado no subcaptulo relativo quela embarcao, mas note-se desde j a identificao inequvoca entre esporo e beque que aparece no texto de Marcos Cerveira de Aguilar: bque, he o mesmo que esporo, en que se toma a trinca para firmeza do
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Fig. 7 - Casco de uma nau de guerra nas Aduertenias de Nauegantes de Marcos Cerveira de Aguilar [foi. 91): note-se que as portinholas abrem de lado.
guoroupees, e segurana do traquete 129; uma definio suficientemente clara para tirar quaisquer dvidas quanto ao facto de o esporo ser a superestrutura do navio que se prolongava para alm da roda de proa, servindo de apoio ao ltimo mastro do navio, o gurups, de onde pendia a vela da cevadeira. Um outro captulo que merece ateno aquele en que se declara a uariedade da artelheria, e se tem redosida a trs gneros (cap. 6.): aparece a explicada a sistematizao das peas de artilharia, que se operou a partir dos finais do sculo XVI, e que resultou na necessidade de padronizar a fundio das peas, at ento feita individualmente, com os inconvenientes bvios da resultantes ao nvel do fabrico dos projcteis que tinham de ser especficos para cada boca de fogo. A artilharia naval foi ento dividida em trs gneros, colubrinas, canhes e pedreiros, como explica Cerveira de Aguilar, cada um com diversos subtipos. Quanto aos de navios de que o manuscrito versa, so sobretudo naus e galees, com captulos ou subcaptulos especficos sobre a mastreao e o velame, sendo de destacar a ateno dada a este ltimo, que ocupa parte do 15. e o 16. captulos. ainda de realar que o 21. captulo trata da construo das naus de guerra (da ordem que se tem no fabricarensse nos para guerra), distintamente dos galees e naus ordinrias, embarcaes cujas caractersticas se vo aproximando com o correr deste sculo XVII. No h instrues para a fbrica de outros navios, ou sequer distino das suas caractersticas, mas num captulo dedicado organizao da navegao (o 23.), aparece um apontamento que merece uma nota: a identificao de caravelas ou patachos como navios de segunda linha na estrutura das armadas - carauellas, ou pataxos 130, frase que sugere uma bvia parecena morfol1 29
Advertenias de nauegantes, fl. 76.
l30
Idem, fl. 101.
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gica e funcional, tratando-se, como se trata aqui, de caravelas redondas ou de armada, cuja similitude com o patacho j visvel nos desenhos tcnicos do Livro de Traas de Carpintaria. Finalizando, obrigatria uma chamada de ateno para as ilustraes deste manuscrito, com muitos detalhes sobre o poleame, sobretudo (o conjunto de peas por onde passavam os cabos); e no flio 91. surge o nico desenho de um navio, que no sendo desenho tcnico nem se destacando pelo seu primor, contm um pormenor invulgar: v-se claramente que as portinholas abrem para o lado, tal como as janelas, quando em todas as imagens conhecidas verificamos que a abertura se faz para cima por aposio das dobradias no rebordo superior. um detalhe que carece de explicao adequada. Muito mais haveria a dizer, naturalmente. O certo que as Advertncias de nauegantes contm materiais suficientemente importantes para merecerem a ateno que nunca suscitaram at agora, apesar do manuscrito ser j de poca posterior quela que tem merecido o melhor cuidado da historiografia naval portuguesa, e que tambm a que nos interessa neste momento. Mas uma aproximao obra, por breve que seja, mostra que no possvel estudar os navios portugueses dos finais do sculo XVT e incios do sculo XVII sem levar em linha de conta o que escreveu a propsito o capito Marcos Cerveira de Aguilar.
6.
TRATADO DO QUE DEVE SABER HU BOM SOLDADO PARA SER BOM CAPITAM DE MAR E GERRA
Este manuscrito contm apenas umas breves referncias fbrica dos galees, parte menor do conjunto, e no mereceria mais que uma breve referncia no fosse o facto de ter sido levado em linha de conta tanto por Pimentel Barata 131 como por Adolfo Silveira Martins 132, os autores que procederam at agora sistematizao da documentao tcnica conhecida. Por outro lado, estamos perante obra que se supe datar da segunda metade do sculo XVII, portanto bem para l do perodo cronolgico que nos importa. Mas no falta interesse a este pequeno tratado, cujas matrias versam no essencial temas navais. O Tratado foi escrito num caderno de pequeno formato, com 64 flios 133, que se guarda na Biblioteca Geral da Universidade de Coimbra 134, no havendo notcia da ocasio ou motivo de entrada nos fundos daquela instituio. Nada se sabe tambm do seu autor: as abreviaturas dos primeiro e ltimo nome so incompreensveis, restando os do meio, Cayetano de Almeyda, para o iden131
Joo da Gama Pimentel Barata, Estudos de Arqueologia Naval, vol. I, Lisboa, IN-CM, 1989, pp. 157, considera este documento terico-prtico. 132 Adolfo Silveira Martins, op. e loc. cit. 133 Seguimos a numerao aposta modernamente a lpis, que no considera o primeiro flio (em branco), dado que a original apresenta repeties e saltos. I34 BGUC, ms. 235bis.
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CAPITULO V: As INSTRUES DOS MESTRES DO OFCTO
tificar, como fizeram Rocha Madahil 135 e outros na sua esteira. Naturalmente tambm no se conhecem as razes que presidiram redaco deste texto: a demonstrao do valimento do seu autor, procedimento que no era invulgar, uma hiptese que fica em aberto. A obra no tem passado desapercebida porque foi parcialmente publicada por Rocha Madahil 136 , com uma breve apresentao, mas de lamentar que no tenha procedido reproduo completa do texto: no s se justificaria em si mesma como se perceberia melhor a integrao no conjunto das partes mais relevantes. O tratado, palavra pesada para intitular obra to breve e relativamente pouco equilibrada, no sentido em que no s no versa com sistematicidade as matrias de que trata como se lhes refere com muito desenvolvimento, a umas, e com demasiada brevidade, a outras, principia com um curto perfil moral, psicolgico e fsico do capito de mar e guerra. Ocupa um flio e meio e resume-se nesta passagem: O Capitam de mar e gerra deue de ser siente, ualeroso, robustu, sofredor de trabalhos, uigilante, afauel, segurozo, cortes, libaral e sobre tudu bom Christam 137 - tudo escrito nesta ortografia desvairada de quem pouco praticava a escrita 138. O desenvolvimento do que se pretende com estas qualidades to convencional quanto o seu enunciado, e nada acrescenta que valha a pena referir. Entramos depois no corpo do texto propriamente dito. A parte estritamente tcnica relativa arquitectura naval intitula-se Capitolos do que toca ha fabrica dos galioins tocantes has mididas 139, ocupa os flios 3 a 5, e nada contm de particular relevo. Nota-se porm que a confuso terminolgica entre os diversos tipos de embarcaes mantm-se ainda neste perodo mais tardio, como logo se mostra na primeira frase do captulo (que s um, apesar do plural no ttulo): A de se aduirtir q pella quilha da nau se lhe ha de dar a largura da boca, e de todas as mais mididas como sam fundo, popa, proa, cubertas mastos, uergas e gauias t40 . O leitor entra de seguida numa das partes mais interessantes, um extenso vocabulrio de termos relativos ao navio em geral, que, a par do de Marcos Cerveira de Aguilar, s ser ultrapassado pelo que est inserido na Dieta Nutica e Militar, de 1720 141. No obstante as definies serem muito curtas verifica-se
Antnio Gomes da Rocha Madahil, Um desconhecido tratado de arte naval portuguesa do sculo XVII, Arquivo Histrico da Marinha, vol. I, n. 3, Lisboa, 1934, pp. 278. 136 Idem, ibidem, pp. 277-293. 137 BGUC, ms. 235bis, fl. 1. 138 Antnio Rocha Madahil, op. cit., p. 278. 139 A grafia deste texto to irregular que em regra no justifica a aposio do sic, por se tornar excessiva. 140 BGUC, ms. 235bis, fl. 3. 141 BNL - Reservados, col. Pombalina, cod. 118: trata-se de um cdice de grande dimenso que contm um extenso vocabulrio sobre assuntos navais; infelizmente boa parte do texto hoje dificilmente legvel por a tinta, de tonalidade clara, se encontrar muito desbotada. H apenas um trabalho dedicado a este interessante manuscrito: Nuno Valdez dos Santos, Um desconhecido Tratado de Marinharia do sculo XVIII (Dieta Nutica e Militar), Lisboa, Academia de Marinha, Lisboa, 1989. Estritamente falando no ser esta a melhor forma de o designar, dado conter materiais compsitos e sem a sequncia prpria dos tratados de marinharia, como se pode ver
135
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4-7
Is/
Fig. 8 - Fl. 47 do Tratado do que deve saber um bom soldado...: nesta parte do dilogo os interlocutores falam da forma de eliminar o vento nas peas de artilharia.
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que o autor possua conhecimentos da matria, pois esto correctas e so em nmero aprecivel. Esta parte intitula-se Nomes de que se compem a fabrica de h nauio tocantes da carpintaria 142, e surge depois (completando-a) a lista das Coizas pretenssentes ao apresto da Nao tocantes a Marinhagem que tambm deue de saber o bom Cappitam de Mar e guerra 143, um conjunto de definies das quais o capito devia estar ciente, segundo Caetano de Almeida. Seguem-se dois curtos captulos sobre uma das manobras mais difceis que se efectuavam com o navio, a carenagem: a colocao do navio em posio inclinada, com recurso a aparelhos de esforo, para permitir o conserto das obras vivas, quer dizer, a reparao do casco abaixo da linha de gua, sobretudo da quilha e reas circundantes. Os captulos intitulam-se Aparelhos para hua Nao dar crena tocantes a Marinhagem 144, e Tambm o bom Capitam de Mar e gerra deue de saber o que toca ao aparelho para hua Nau dar crena tocante ha Carpintaria e obra de Calafatte 145. O simples facto de o autor se referir a esta matria indcio forte de que no deveria ser alheiro ao meio martimo; como Richard Barker j mostrou, a manobra era to difcil quanto escassas so as notcias relativas sua realizao e procedimentos usuais 146, no obstante as fontes assinalarem que ocorria com certa regularidade: obrigavam-no as travessias de longo curso, nas quais se tornava imperativa a realizao de consertos mais complexos, exigidos pelo desgaste da navegao na razo directa da dureza e durao das viagens. Mesmo em pocas bem mais recentes a ideia de carenar o navio podia levantar problemas e provocar opinies desencontradas, como o ilustra na perfeio o dirio de D. Antnio Jos de Noronha, em viagem para a ndia nos finais do sculo XVIII. Parte da tripulao da nau em que seguia queria que o navio fosse carenado no Brasil, j que a morosidade da operao tornaria obrigatria a invernada conveniente para alguns dos embarcados levarem a cabo os seus negcios pessoais 147. Este caso evidencia o que podia estar em jogo perante esta opo: a perda da mono se o conserto de um navio fosse feito, ou a perdio da prpria embarcao se se optasse pelo contrrio e os danos fossem grandes. O captulo seguinte o que tem chamado mais a ateno dos estudiosos, e compreende-se bem porqu, pois trata da artilharia naval, matria sobre a
pela comparao com os que so conhecidos no sculo XVIII e foram estudados por Lus de Albuquerque (Livros de nutica do sculo XVIII escritos em portugus, in A Nutica e a Cincia em Portugal. Notas sobre as navegaes, Lisboa, Gradiva, 1989, pp. 131-144). 142 BGUC, ms. 235bis, fls. 8-14. 143 Idem, fls. 15-20. 144 Idem, fls. 20v-24. Com este subcaptulo acaba a parte transcrita por Rocha Madahil. 145 Idem, fls. 24-24v. 146 Richard Barker, Careening: Art and Anecdote, Mar Liberum, n. 2, 1991, pp. 177-207, um extenso e erudito artigo que versa um assunto que a historiografia portuguesa tem ignorado, no obstante a importncia de que se reveste para a histria das navegaes. O autor foi galardoado com o prmio Teixeira da Mota da Academia de Marinha por este trabalho. 147 V. D. Antnio Jos de Noronha, Dirio da Viagem, Edio e Introduo de Carmen Radulet, Posfcio de Francisco Contente Domingues, Lisboa, Fundao Oriente, 1995, pp. 7-8 (texto) e p. 123 (posfcio).
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qual no abunda a informao: Logo que o dito Capitam estiuer bem siente noas sobre ditas matrias deue de por todo o cudado em saber tudo o toquante Artilharia por ser o mais tem sial [sic] para a peleja, e para examinar os seus artilheiros faszendolhe as preguntas seguintes 148. O questionrio que se segue d particular destaque aos tipos e caractersticas das peas, projcteis usados e assuntos similares, e novamente o texto mais detalhado e explcito sobre o assunto conhecido at esta data. Vale a pena enfatizar que no se trata de um discurso corrido, mas de um dilogo em perguntas e respostas, bem ao gosto da poca, reproduzindo o interrogatrio a que o capito deveria submeter os artilheiros para averiguar da sua competncia, sobretudo ao nvel dos conhecimentos tcnicos. No passa desapercebido que o conjunto de perguntas revela a especializao que se verificava j desde o sculo XVI: enquanto os artilheiros eram de incio supostos de se mostrar capazes de assegurar o curso de todo o processo de criao e manuseamento da pea de artilharia (fundio, fabrico da plvora e dos projcteis, e disparo da pea), com a crescente complexificao destas actividades deu-se a separao de funes entre o fundidor e o encarregado da pea propriamente dita, a quem se pedia proficincia na cadncia e acerto do disparo. Neste captulo, que o mais longo do tratado, as respostas incidem sobretudo na classificao, caracterizao e identificao das peas, denotando que a preocupao essencial era garantir que o artilheiro sabia com que material lidava. O texto confirma ainda que estava consagrada a diviso das peas em trs categorias fundamentais (colubrinas, canhes e pedreiros), cujas caractersticas variavam de acordo com a funcionalidade pretendida. O manuscrito encerra com um captulo igualmente longo, Capitlio de como deue tratar o capitam de mar e gerra aos capitois e mais ofisiays das companhias que lhe forem para guarnisam da Nau 149, versando assuntos muito variados, como a repartio das gentes a bordo, procedimentos para a navegao e para a guerra no mar, e outros similares; mas no conjunto com menos novidade e interesse que o precedente. Qualquer anlise deste tratado, ainda que breve, torna claro que o nvel de sistematizao e elaborao das matrias (e at o da prpria apresentao do manuscrito) no se compara aos que conhecemos para o perodo que tratamos, pese embora a importncia de algumas das suas partes. Longe estavam os tempos de obras como as de Fernando Oliveira ou Joo Baptista Lavanha. Voltemos porm ao problema da datao e autoria, que tem suscitado opinies bem diversas. Tanto Rocha Madahil como Pimentel Barata o consideraram do sculo XVII, este ltimo da segunda metade, embora o descreva como manuscrito annimo, sem data 150, e pela segunda metade do sculo XVII opinou tambm Silveira Martins 151. Dois outros autores expressaram porm
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BGUC, ms. 235bis, fls. 25-47. Idem,fls.47v-63. 150 Joo da Gama Pimentel Barata, op. e vol. cit, p. 157. 151 Adolfo Silveira Martins, op. e loc. cit.
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ideia bem diferente: tanto para Henrique Alexandre da Fonseca 152 como para Nuno Valdez dos Santos, o manuscrito de Coimbra do Tratado do sculo XVIII, e para este ltimo trata-se at de uma m cpia, feita por pessoa de pouca cultura 153 de um manuscrito da Biblioteca da Ajuda, intitulado Compendio do que pertense a obriguao de hum Cappitam de mar e guerra 154. So opinies difceis de sustentar em face dos documentos: a letra e a assinatura do cdice de Coimbra sugerem tratar-se de um original muito mais que o Compndio, que em contrapartida mais parece cpia setecentista 155. O Tratado deve pois ser considerado um original, dos meados ou da segunda metade do sculo XVII, dada a meno ao ttulo ou cargo de capito de mar e guerra. Sem pretenses a resolver questo insuficentemente documentada e estudada at agora, importa que nos detenhamos um pouco nela. O ttuto ou cargo de capito de mar e guerra (no se sabe ao certo o que significava em termos concretos de comando) aparece documentado pela primeira vez em 1644 156, atribudo a Antnio Cabral 157 , na capitania de uma armada da ndia, numa relao das armadas da ndia da Biblioteca Pblica de vora 158 que nomeia da mesma maneira o comandante da armada do ano seguinte, Joo da Costa. Mas como acontece sempre nestes casos, as fontes contradizem-se: poucas das relaes de armadas chegam a esta data, e mesmo essas no so concordes entre si. A Notticia das Armadas que foram ndia desde o seu descobrimentos que foi no anno de 1497 confirma o que ficou dito acima para os dois capites 159, mas uma anlise destas duas listagens sugere semelhanas que podem ser devidas ao uso de uma matriz comum. Em contrapartida, quatro outras relaes infirmam as anteriores. Uma, citada por C. A. Encarnao Gomes em artigo indito 160, e a celebrada Noticia chronologica Dos
Henrique Alexandre da Fonseca, Crnicas de Marinha, s/l, s/ed, s/d, p. 122. Nuno Valdez dos Santos, Um Desconhecido..., p. 15. 154 BA, 46-VIII-26. 155 O cdice abre com nove folhas em branco, na dcima est aposto o nome de D. Lus de Almada, e o ttulo vem no flio 11.. O texto encontra-se entre os flios 12 e 41, sempre escrito apenas no recto e pela mesma mo, mas em momentos diferentes, como sugerem a variao da tinta e da densidade do texto. 156 Nuno Valdez dos Santos sups que datasse de 1617 (A Hierarquia Naval, in Memrias da Academia de Marinha, vol. XIII, Lisboa, Academia de Marinha, 1994, n/paginado) por um documento do Arquivo Histrico Ultramarino sumariado por Maria de Lourdes Freitas Ferraz, Documentao Histrica Moambicana, vol. I (nico publicado), Lisboa, JIU, 1973, p. 23. Trata-se com certeza de um lapso por troca de informao com outro documento, j que neste, em que D. Nuno de Sotomaior se refere a uma arribada sua, o cargo ou ttulo de capito de mar e guerra nunca mencionado (v. AHU, Moambique, cx. 1, n. 21, documento de 5.9.1617; e no documento n. 17 de 5.11.1617, como aparece na obra em causa por evidente erro tipogrfico). 157 So devidos agradecimentos a Paulo Monteiro por nos chamar a ateno para o nome deste oficial. 158 BPE, cod. CXVI/1-39. 159 BGUC, ms. 509, fl. 142. 160 Seria o 16." da srie em que este autor pretendia dar a conhecer a totalidade das relaes de armadas da ndia, e da qual foram publicados at agora 13 ttulos (servimo-nos de exemplar dactilografado gentilmente cedido pelo autor).
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Descobrimentos de Francisco Luiz Ameno 161, do Antnio Cabral como capito mor dessa armada, apesar de tudo; isto porque nas restantes duas aparece Lus Velho da Fonseca como capito mor, e Antnio Cabral como capito de navio apenas, mais exactamente do galeo S. Joo Baptista 162. Situaes desta natureza certificam-nos da imperiosa necessidade de se proceder a um estudo de todas as relaes de armadas da ndia, procurando averiguar quais copiam o qu de quais, quem as escreveu, onde e com que objectivos. um estudo muito difcil e pejado de escolhos, porque nem o que parece bvio deixa de poder ser verificado minuciosamente: por exemplo, quando o sobrinho de Lus de Figueiredo Falco faz uma lista das armadas e diz que um resumo da do tio I63, o leitor naturalmente levado a crer nesta afirmao, mas a anlise do manuscrito mostra evidncia que alguma relao copiou, de facto - mas no a do tio, seguramente 164. Sem prejuzo da valia dos estudos publicados, s um levantamento comparativo e exaustivo pode ser a chave para situaes como aquela que vimos atrs. At l, cremos todavia poder afirmar que h uma boa possibilidade de o primeiro capito de mar de guerra da Carreira ter sido Antnio Cabral, e isso ajuda-nos a consolidar a ideia de o Tratado do que deve saber um bom soldado para ser bom capito de mar e guerra deve ter sido escrito pouco depois, o que at justifica o tom pedaggico que perpassa em algumas das suas pginas.
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BPE, cod. CXV/1-21,fl.88.
Relao sem ttulo na BA, cod. 49-1-51, fls. 43-133 (v. fl. 110); e Rellao dos Capites Mores, e os Barcos que do Reino se tem uindo a Lisboa, existente na Biblioteca Nacional do Rio de Janeiro e publicado com breve nota introdutria de Waldir da Cunha, nos Anais da Biblioteca Nacional, vol. 112, Rio de Janeiro, 1992 [1993], pp. 9-34 (v. p. 30). 163 BNL, cod. 581. A relao no tem ttulo e encontra-se nas pginas 33-224, segundo a numerao moderna. Antecedem-na umas Breves reflexes do mesmo autor sobre as rendas da coroa portuguesa. 164 y Francisco Contente Domingues, Fontes para a histria da Carreira da ndia: a Relao das Armadas de Frei Lus da Natividade, in III-IVSeminrios O Franciscanismo em Portugal. Actas, Lisboa, Fundao Oriente, 2000, pp. 185-204.
PARTE II
OS NAVIOS NO MAR
CAPTULO I
QUESTES DE MTODO NA CARACTERIZAO TIPOLGICA DOS NAVIOS PORTUGUESES
1.
TIPOLOGIA DOS NAVIOS PORTUGUESES: PROBLEMAS DE DEFINIO
Nos Estudos Sobre Navios Portugueses dos Sculos XV e XVI1, Henrique Lopes de Mendona esboou a primeira tentativa de estabelecimento de uma tipologia das embarcaes da poca. Para alm do destaque dado aos navios ocenicos, o autor discutiu ainda as caractersticas e funcionalidade dos de pequeno porte, cuja importncia foi igualmente decisiva na aco naval portuguesa. Foi todavia Henrique Quirino da Fonseca que procurou faz-lo de forma sistemtica, numa obra que intitulou Memrias de Arqueologia Naval Portuguesa. Este projecto ficou incompleto, pois s apareceu publicada a primeira parte 2, que se deteve no cravo. Esto a recenseadas 41 embarcaes, por ordem alfabtica das respectivas denominaes, para um total de 167 prometidas na lista que abre o volume, e deixando a certeza de que muitas mais centenas de pginas seriam precisas para que o autor viesse a cumprir o seu propsito 3 . A arqueologia naval portuguesa no regista qualquer tentativa similar desde ento, o que se compreende com alguma dificuldade dado o interesse de semelhante instrumento de trabalho. Para uma descrio das caractersticas bsicas dos navios h que recorrer s obras de referncia, com as limitaes da decorrentes: se o Dicionrio de Linguagem de Marinha Antiga e Actual de
Henrique Lopes de Mendona, Estudos Sobre Navios Portugueses dos Sculos XV e XVI, reed., Lisboa, Ministrio da Marinha, 1971. Henrique Quirino da Fonseca, Memrias de Arqueologia Naval Portuguesa, 1. vol. [nico publicado], Lisboa, Tip. de J. F. Pinheiro, 1915. Essa lista patenteia um critrio muito menos selectivo que o de Lopes de Mendona; vrios dos nomes nela constantes dizem respeito a navios estranhos realidade naval portuguesa, que s tero sido pontualmente usados por navegadores portugueses - se que alguns o foram, sequer.
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CAPTULO I: QUESTES DE MTODO NA CARACTERIZAO TIPOLGICA DOS NAVIOS PORTUGUESES
Humberto Leito 4 sempre de consulta obrigatria - dado o nmero de entradas e a segurana da informao prestada 5 -, no menos verdade que, pela sua prpria natureza, dificilmente poderia ir muito longe na caracterizao das embarcaes. E afinal, que navios andaram no mar, na poca das grandes viagens martimas, como eram utilizados e quefinalidadesserviam? Perguntas aparentemente simples, mas s quais no possvel dar sempre a resposta desejada. O no conhecimento adequado dos meios tcnicos empregues nas navegaes tambm consequncia do facto de no se dispor ainda de uma compilao dos dados j referenciados, que ao menos pudesse servir de referncia e consequentemente de ponto de partida para novas averiguaes. No fundo, um dicionrio dos navios que falta, ao jeito mas em moldes diferentes do tentado por Quirino da Fonseca. Por outro lado, tambm no existem estudos globais sobre os quadros de aco da marinha portuguesa. Armando Saturnino Monteiro terminou h poucos anos a publicao dos oito volumes em que compendiou as batalhas e combates da marinha portuguesa6, um contributo fora do comum para o conhecimento dessa realidade, mas falta quase tudo o resto: o estudo das rotas por reas geogrficas, da construo e utilizao de estaleiros e bases navais, enquanto componentes essenciais da logstica da marinha, da concatenao entre navegao de comrcio e de guerra, em articulao com as polticas navais (ou falta delas), analisando as suas variveis espcio-temporais e tantos mais aspectos que importaria considerar para esse propsito. Tudo resulta na ausncia de uma viso integrada da Histria Naval e Martima portuguesa, seja para o perodo aqui considerado como para outro qualquer. Existem naturalmente excelentes trabalhos sobre cada um dos aspectos citados acima, que nos escusamos de enumerar: so suficientemente conhecidos. Mas um exemplo concreto auxiliar a explicar o que pretendemos dizer: em 1970, Avelino Teixeira da Mota publicou um artigo intitulado As rotas martimas no Atlntico de meados do sculo XV ao penltimo quartel do sculo XVI 7; onde esto, porm, os estudos similares sobre as rotas martimas em outras paragens
Humberto Leito (com colaborao de Jos Vicente Lopes), Dicionrio da Linguagem de Marinha Antiga e Actual, 2." ed., Lisboa, CEHU, 1974. No conhecemos nenhuma crtica consistente publicada que ponha em causa a validade deste trabalho, mas vulgar ouvir dizer aos interessados no assunto que o livro tem limitaes. Tem de facto, mas a nosso ver continua a ser imprescindvel, por ultrapassar notoriamente tudo o que existe de semelhante e representar, no cmputo global, um esforo de sntese assinalvel. E se por vezes as definies so tiradas quase ipsis verbis de obras anteriores - o que tambm se compreende ser inevitvel -, isso no retira o valor dicionarstico da obra, invulgar para a poca, como afirmou Margarita Correia, Para uma cooperao entre especialistas do domnio e terminlogos - o caso de dois dicionrios nuticos portugueses, com. 3." Conferncia Internacional de Terminologia Martima, Lisboa, 2003. Armando Saturnino Monteiro, Batalhas e Combates da Marinha Portuguesa, 8 vols., Lisboa, Livraria S da Costa, 1989-1997. Avelino Teixeira da Mota, As rotas martimas no Atlntico de meados do sculo XV ao penltimo quartel do sculo XVI, Do Tempo e da Histria, vol. III, Lisboa, 1970, pp. 13-33.
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geogrficas, para o mesmo perodo, que nos permitam uma viso global da navegao portuguesa? Este exemplo foi escolhido precisamente por este artigo no ser nico no tratamento do tema. Longe disso: bastar pensar nos trabalhos j publicados sobre a Rota do Cabo, como o de Antnio Manuel Gonalves, com uma abordagem inovadora, decisiva para o correcto entendimento da questo 8. Mas a soma dos contributos parcelares, por muitos e bons que sejam, no substitui nem escamoteia a ausncia das perspectivas de sntese. H estudos sobre cada um dos aspectos citados, disse-se acima. Sem dvida, mas basta desviarmo-nos um pouco dos que se integram num dos campos de eleio da historiografia dos Descobrimentos e da Expanso, a nutica e arte de navegar, para aquela afirmao j no poder ser encarada to tranquilamente. Citando agora um exemplo pela negativa, no h investigao profunda desenvolvida sobre a vertente logstica das navegaes. Ausncia que si s compromete a possibilidade dessa viso global. A histria do navio outro dos captulos que no pode concorrer suficientemente para uma percepo geral da Histria Naval e Martima portuguesa, mas fica por igual irremediavelmente prejudicada pela ausncia de um pano de fundo referencial. A tipificao das embarcaes tambm pode ser considerada em funo do seu emprego especfico, que tem lugar sobre essa realidade compsita que o mundo naval. Faltando a perspectiva de base, falta por decorrncia a compreenso envolvente dos seus aspectos particulares. O conhecimento da utilizao funcional dos diversos tipos de embarcaes fica assim comprometido pois no basta dizer, por exemplo, que as gals serviam para a guerra junto costa, mas eram ineficazes no alto mar. Os tipos e caractersticas dos navios definem a sua utilizao preferencial em um ou mais quadros navais especficos, mas no so classificveis em funo deles. que h outros factores a considerar, como procurmos dizer, e por aquele caminho apenas abrir-se-ia a possibilidade de uma compreenso redutora da caracterizao global pretendida. observvel, por exemplo, que o galeo teve um espao ptimo de utilizao nas armadas de vigilncia e proteco da costa, mas no menos certo que nada indica que tenha sido resultado dessa exigncia especfica; sabemos que fez a Carreira da ndia, mas o carcter essencialmente comercial que a marcou durante o sculo XVI determinou a natural preponderncia dos grandes navios de carga, como as naus. Por seu turno, os navios de alto bordo so em geral fruto das exigncias da navegao para o Oriente, mas, mais uma vez, no deixa de ser verdade que foram as embarcaes a remos que vieram a assumir a o protagonismo em muitas aces militares navais 9. O mesmo se passou no
Antnio Manuel Gonalves, Estudo comparativo entre as duas viagens de Vasco da Gama para a ndia (1497/87-1502, in Colquio Vasco da Gama Os Oceanos e o Futuro. Actas, Lisboa, Escola Naval, 1999, pp. 121-127. Um estudo ilustrativo da importncia destes navios: Jos Virglio Pissarra, A bastarda de D. Henrique de Meneses e a armada de remo da ndia, Anais do Clube Militar Naval, vol. 128, 1998, pp. 413-423.
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Norte de frica, com a utilizao intensiva de pequenos navios a remos para as actividades de corso e guerra, ao lado de navios de vela como a caravela redonda. Para se compreender exactamente o nvel de eficcia no emprego de um bergantim preciso conhecer o raio de aco do navio, e avaliar a medida em que pode ou no ser estendido em funo dos pontos de apoio em terra; dizer que uma embarcao adequada para o corso pouco adianta, por si s. No estado actual dos nossos conhecimentos sobre a Histria Naval e Martima portuguesa h todavia que comear pelo princpio, construindo uma classificao rigorosa da tipologia dos recursos navais, capaz de se tornar num contributo importante para esse desejado quadro geral; ou primordial, porque no? Sem navios no h navegaes, simplesmente. Talvez as linhas precedentes coloquem desafios a que no possvel responder a curto ou mdio prazo. Mas a construo desse quadro de referncia dos navios portugueses coloca dificuldades metodolgicas que preciso resolver antes de tudo o mais. Os investigadores deparam-se com mltiplas referncias nas fontes documentais a nomes de navios cujas caractersticas no ressaltam de imediato (ou de todo em todo) dos textos, conquanto a sua identificao se torne imprescindvel para analisar correctamente as aces navais reportadas. Esta uma das vias privilegiadas para compreender cabalmente a Histria Martima, em qualquer das suas vertentes: os sucessos das viagens de explorao geogrfica, das que serviam primordialmente o interesse comercial, ou dos conflitos navais, dependem em grande medida da adequao dos meios usados para os fins pretendidos. Foi por essa razo que a caravela latina substituiu a barca e o barinel na explorao atlntica; que a nau de carga serviu melhor que qualquer outro navio para a Rota do Cabo; que o galeo assegurou parte das aces militares navais que consolidaram o controlo das rotas de comrcio. Por outro lado, existe uma disparidade visvel (s vezes clamorosa) entre as informaes com que deparamos e o que pode efectivamente ser averiguado nas fontes. Isso j acontece com os navios que conhecemos melhor, mas torna-se mais evidente perante a quase total ausncia de dados concretos relativos a muitos dos tipos de embarcaes dos quais no temos amide muito mais que a denominao; to pouco se sabe de alguns deles, que as hipteses mais ou menos habilmente deduzidas de indicadores mnimos tendem a tornar-se referenciais. Certo que as fontes no autorizam com frequncia concluses tidas habitualmente por certas. Ao investigador deparam-se ainda problemas insuspeitados quando mete ombros tarefa de classificar os navios e embarcaes portugueses dos sculos XV-XVII. que os testemunhos documentais no so uniformes entre si, o que se deve normalmente a duas ordens de razes. Torna-se obrigatrio o recurso a textos de autores que no estavam reconhecidamente a par da matria naval, ao lado de outros que com ela eram familiares, por bvia insuficincia destes ltimos. Para citar um exemplo flagrante de dois homens cuja vida activa foi coincidente com a utilizao intensiva da
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caravela latina de dois mastros na explorao do Atlntico e, pouco depois, com o aparecimento da caravela redonda, a adaptao da nau a navio ocenico de longo curso, ou a emergncia do galeo portugus, comparem-se Garcia de Resende e Duarte Pacheco Pereira: quaisquer menes a navios ou ocorrncias navais nos seus escritos tm forosamente de ser avaliados com pesos e medidas bem diferentes. Uma segunda ordem de razes tem a ver com a impreciso terminolgica que Fernando Oliveira apontou com tanta oportunidade. No h uniformidade absoluta de tipos nem a funcionalidade dos navios pode ser tomada no sentido estrito. Um navio pode servir para vrias funes ou ser adaptado consoante as circunstncias o exigem, como o demonstra claramente a utilizao de pano redondo no traquete das caravelas latinas 10. Usada esporadicamente de incio, ter redundado na caravela redonda, dentro da experincia martima portuguesa, dando com certeza lugar, entretanto, existncia de um tipo hbrido. Situaes deste gnero (talvez mais frequentes do que possamos ser levados a crer hoje em dia) no podem deixar de aumentar a dificuldade de identificar correctamente navios e embarcaes. E mesmo que essa possibilidade fosse um dado adquirido, resta-nos sempre averiguar em cada caso da acuidade dos testemunhos de que nos socorremos. A no padronizao da construo naval suficiente por si s para gerar confuses apreciveis, ou pelo menos lcito deduzi-lo. Alguma razo assistiria a Fernando Oliveira quando se props fixar no papel os preceitos gerais da arte, e no seu encalo os outros tratadistas navais ou os annimos redactores dos regimentos gerais e especiais que procuraram garantir, afinal, que pelo menos uma parte da fbrica dq navio obedecesse a ditames mais ou menos genricos. Posto tudo isto, o investigador depara-se a seguir com o maior de todos os obstculos: os mesmos navios so designados de maneiras diferentes (em que a situao mais comum a de se chamar indiferentemente nau e galeo a uma dada embarcao), do-se nomes idnticos a navios distintos ou, pelo menos, com caractersticas muito bem diferenciadas ( o caso da caravela: no sculo XVI normalmente impossvel a destrina entre referncias s caravelas latinas e redondas). Soma-se-lhe um outro, o das designaes genricas como navio, que tornam escusada, por impraticvel, a tarefa de procurar fazer-lhes corresponder tipologias mais ou menos definidas. Para a poca em que nos situamos est ainda por determinar a medida em que um certo tipo de navio muda a denominao com o correr dos tempos (o que se atesta para perodos posteriores, como sucedeu com a fragata); mas
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No mastro mais prximo da proa em navios que armavam exclusivamente pano latino, a colocao de uma vela redonda permitia ganhos significativos pelo aproveitamento do vento que soprasse pela popa com alguma constncia. No h qualquer informao precisa sobre o momento em que esta mudana ocasional de velame comeou a ser praticada, tornando-se depois regular, mas bvio supor que teve incio com a simples experincia dos marinheiros do Mediterrneo. Dispensamo-nos por completo de discutir a tese, perfeitamente insustentvel, de que Cristvo Colombo teria sido o inventor de tal prtica.
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lcito supor que estaro muito prximas desta as situaes decorrentes da alterao do emprego de uma certa tipologia de um quadro naval para outro, com eventuais modificaes morfolgicas, por exemplo a nvel do aparelho, e tambm de denominao, podendo manter-se entretanto o conjunto de caracteres que o identificam genericamente. Em linguagem simples isto quer dizer que o mesmo tipo de navio serve numa altura para uma coisa e noutra para outra, ou em diferentes quadros navais, podendo ou no sofrer adaptaes; e seguro que as denominaes conhecidas no acompanham sempre estes casos. Da lista quase infindvel de bices boa prossecuo do estabelecimento de quadros tipolgicos, ocorre por fim mencionar o aparecimento de nomes para navios que, supostamente, no eram conhecidos antes (pois nada nos garante que no fundo no resultem de alteraes de pouca monta a tipologias comuns). O caso do galeo o que melhor ilustra este aspecto, mas h outros, como o patacho, ou ainda aquelas situaes que Fernando Oliveira aponta:
Poys quanto aos tempos, ha menos de quorenta annos, que nesta terra no sabio os nomes de zabra, nem lancha, e agora acostumose. E assy como estas uiero de nouo, assy passaro outras, que jaa no lembro, nem uso delias n
O nosso objectivo o de identificar genericamente os navios portugueses atravs de notcias curtas que sintetizem os elementos conhecidos, de molde a construir um quadro de referncia bsico que permita caracterizar cada tipo particular de embarcao, deduzindo da as suas funcionalidades. Consideramos como pontos de partida essenciais dois pressupostos metodolgicos que importa clarificar antes de mais nada, sob pena de as pginas que se seguem poderem ser entendidas como expresso de uma perspectiva redutora, em contraste com o conjunto de informaes que se pode obter na bibliografia da especialidade. Em primeiro lugar, restringimos a classificao dos navios e embarcaes portugueses s tipologias que se encontram na documentao tcnica, por se poder constatar que: a) sendo unanimemente reconhecido que no se conhece suficientemente a morfologia e funcionalidade dos navios portugueses dos Descobrimentos e Expanso, nem por isso os especialistas deixaram de procurar caracteriz-los recorrendo s fontes disponveis; b) o recurso a essa diversificao das fontes, to desejvel quanto acertado em quaisquer circunstncias, redundou neste caso particular numa avaliao uniforme dos elementos informativos que no considera a especificidade do corpus da documentao tcnica portuguesa de arquitectura naval.
Livro da Fabrica das Nos, BNL - Reservados, cod. 3702, p. 46.
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O perodo considerado neste trabalho foi definido em consequncia do aparecimento dos primeiros documentos tcnicos de arquitectura naval. Para a poca anterior, a inexistncia deste tipo de informaes condiciona uma investigao que obrigada a recorrer a outras solues, procurando determinar que navios serviram e como eram. Das possibilidades desse estudo deram prova bastante os trabalhos recentes de Adolfo Silveira Martins 12 e Fernando Gomes Pedrosa 13. Das suas limitaes deram conta os resultados obtidos, onde o hipottico prepondera visivelmente, por absoluta e manifesta carncia de documentos tcnicos. O que se pretende dizer resume-se brevemente: das caravelas latinas do sculo XV pouco se sabe de concreto, muito embora se tenha vindo a construir uma imagem plausvel do que poderia ter sido o instrumento fundamental das exploraes atlnticas, desde o livro de Lopes de Mendona referido na abertura deste captulo, at aos trabalhos dos autores que viemos de citar, passando pela monografia de Henrique Quirino da Fonseca, exaustiva para a poca. Sobre a caravela redonda ou de armada h com certeza muito a dizer ainda, mas os planos do Livro de Traas de Carpintaria mostram um navio com onze rumos de quilha e duas cobertas, e at permitem compreender o traado das rodas de proa e popa, bem como da caverna mestra. No enveredamos pela reconstituio do traado geomtrico dos navios, mas dos regimentos tcnicos deduzem-se as caractersticas fundamentais desta como de outras embarcaes. Esta clivagem altera profundamente os parmetros de estudo dos navios portugueses: existe um antes e um depois de 1570/1580. No captulo seguinte tratamos sobretudo do depois, analisando os tipos de navios para os quais existem documentos tcnicos e com remisso sistemtica para tratados ou textos avulsos, depurando e sintetizando as informaes de modo a considerar apenas o que efectivamente possvel concluir com base nesses textos, evitando a recorrncia constante s hipteses que tm tido amide tendncia para se tornarem doutrina estabelecida - sem as evitar mas procurando no as confundir com os elementos de informao mais fivel; e exactamente esta a segunda linha de orientao metodolgica que seguimos. Os recursos navais portugueses no se esgotam aqui. H navios para os quais no se conhecem regimentos tcnicos, e bem sabido que os Portugueses mostraram uma notvel elasticidade no aproveitamento de solues locais, como se v to bem no caso do Oriente, pela utilizao de embarcaes tpicas de regies onde se estabeleceram ou para onde navegaram, e que respondiam na perfeio s suas prprias necessidades. Dessa experincia tambm ficou testemunho documental, como se viu quando descrevemos o contedo das Coriosidades de Gonalo de Sousa 14. A Histria Naval e Martima tem a um
Adolfo Silveira Martins, A Arqueologia Naval Portuguesa (Sculos XIH-XVI). Uma aproximao ao seu estudo ibrico, Lisboa, Universidade Autnoma de Lisboa, 2001. Fernando Gomes Pedrosa (coord.), Histria da Marinha Portuguesa. Navios, Marinheiros e Arte de Navegar 1139-1499, Lisboa, Academia de Marinha, 1997. V. a Parte I, captulo V.
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captulo importante para se aplicar. Mas para a arquitectura naval temos apenas a documentao tcnica portuguesa, e de arquitectura naval que se trata aqui.
2. TEORIA E PRTICA NO PROCESSO DE CONSTRUO

Tanto Fernando Oliveira como Joo Baptista Lavanha deixaram exaradas por escrito as normas bsicas do processo de construo dos navios, o primeiro em relao aos navios em geral, mas tendo em considerao os navios redondos de alto bordo, o segundo tomando como exemplo uma nau da ndia de quatro cobertas. Num caso como noutro, a escolha no difcil de compreender: a Carreira da ndia percorria a mais importante e longa das rotas estabelecidas com regularidade, e simultaneamente exigia o concurso dos navios de maior dimenso e complexidade. Seguiremos estes autores numa exposio genrica das diversas etapas da construo de um navio, a partir dos preceitos da arquitectura naval 15 . Deve-se a esta passagem do articulado terico para o trabalho do estaleiro a razo de ser de tal opo: a nosso ver, no cabe abrir um captulo autnomo nem inserir este tema na ficha monogrfica de qualquer navio (que teria de ser a nau), porque antes de tudo o mais estamos perante um problema de mtodo. No existem muitas diferenas na forma de entender o que os textos estipularam, quanto ao ponto de vista do processo tcnico; a interpretao da maneira como a arquitectura naval impera sobre ou condiciona a construo naval que tem dado origem a percursos historiogrficos totalmente distintos uns dos outros. Constat-lo-emos logo depois de resumido o processo da construo propriamente dito. Segundo Joo Baptista Lavanha, o arquitecto naval devia principiar o trabalho pelo lanamento dos planos do navio em papel, passando de seguida para a construo do modelo. Como ficou dito atrs, a definio desta sequncia representa uma grande novidade face aos documentos tcnicos da poca, assim como tudo leva a crer que no passou disso mesmo: Lavanha determinou um procedimento que, tanto quanto possvel apurar, no correspondia prtica estabelecida. Quanto aos modelos, o prprio a deixar entender que os mestres evitavam faz-los, talvez pressionados pela reduo de custos desejvel por parte dos armadores ou contratadores. No que diz respeito aos planos, no h trao deles na documentao: evidente que o Livro de Traas sobretudo um livro de planos e desenhos de peas de navios, mas so mais ilustraes dos regimentos que planos para a construo de partes dos navios; so duas coisas comple-
Para acompanhar a par e passo as etapas da construo do navio, propriamente dita, v. Roger Craig Smith, Vanguard of Empire: I5'h- and I6'h-century Iberian Ship Technology in the Age of Discovery, Ann Arbor, University Microfilms International, 1989, cap. IV: Building the ship, pp. 68-199, e Lus Filipe Castro, The Pepper Wreck: a Portuguese Indiamen at the mouth of the Tagus River, PhD. Dissertation, Texas A&M University (USA), 2001, pp. 65-71.
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tamente diferentes, como afirmou John Dotson 16. Nos regimentos tcnicos, gerais ou especiais, no h um nico plano, mas apenas regras escritas. Encontramo-los apenas nas obras dos dois primeiros tratadistas, que seguramente no passaram para as mos dos construtores navais, nem foram por eles copiados ou adoptados, neste ou noutro pormenor. Esta fase prvia de conceptualizao da obra marca bem a distncia que vai de Oliveira para Lavanha, separando o trabalho do tcnico da realizao do engenheiro. Oliveira fica-se por um nvel mais imediato na aproximao concreta ao seu objecto, Lavanha conceptualiza-o antes de dar incio fase da construo. Menos atenta aos pormenores e mais genrica na descrio do processo em geral, a exposio de Oliveira torna-se mais acessvel para o acompanhamento das diversas etapas da fbrica do navio. Segui-lo-emos por esse motivo e por uma outra diferena muito notria em relao a Lavanha, que deixa o Livro da Fabrica das Nos bem mais prximo dos regimentos tcnicos: que no Livro Primeiro de Architectura Naval subentende-se que a concepo do navio fica a cargo do arquitecto naval (denominao que surge pela primeira vez em Lavanha, como tambm vimos), enquanto a fbrica entregue ao construtor, muito embora o seu autor no o estabelea explicitamente. No Livro da Fabrica das Nos e nos regimentos claro que quem pensa o navio tambm quem o constri ou, vistas as coisas pela inversa, o mestre construtor idealiza e dirige a execuo da obra, cometida aos carpinteiros navais. Segundo Fernando Oliveira, conformemente aos regimentos tcnicos, a construo do navio iniciava-se pela determinao do comprimento da quilha, a que chama certa parte, o que quer dizer a unidade de referncia a partir da qual se tiravam todas as outras:
Esta certa parte na fabrica das nos de carrega, he a quilha. A esta se referem a largura, e altura da nao, e o fundo, e graminhos, e lanamentos, e boca, e outras partes principaes de que todas as mays pendem. Per esta se comprende camanha, e de que porte ha de ser a nao: por que sabida a longura da quilha, sabese quo larga, e quo alta ha de ser, e quanto ha de lanar para proa, e para popa, e o que pode leuar pouco mays ou menos. E per esta uia tornando ao reues, se sabe camanha ho de lanar a quilha, quando o senhorio diz, que lhe faco a sua nao de tantos toneys. Por que os senhorios, que no sabem o modo per onde procede esta fabrica, pedem o tamanho das nos e no o das quilhas. Por tanto quando pedem, ou mando que lhe faco hua nao de seyscentos toneys, sabem os carpenteyros, que ho de lanar a quilha de dezoyto rumos, dos quaes resulta ha nao daquelle porte 17.
A primeira frase deste trecho no deixa de ser curiosa, porque o preceito era aplicvel a todos os navios (inclusivamente os de remo), e no apenas s naus de carrega. de supor que Oliveira quisesse enfatizar que trataria da
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Escusamo-nos de repetir as citaes ou referncias obra de Lavanha e aos comentrios de John Dotson, uma vez que este assunto j foi tratado na Parte I, captulo III. ov. cit., cit.. p. D. 69-70. Fernando Oliveira, op.
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construo deste tipo de navio em particular, muito embora derivasse depois para aspectos laterais ao seu objectivo primeiro, como fez sempre em tudo o que escreveu. Definido o comprimento da quilha, em funo da tonelagem pretendida, a construo do navio iniciava-se por a: a quilha, de preferncia de uma s pea, era colocada no cho, sobre as atacadas I8, seguindo-se os lanamentos de proa e popa, que faziam com que o comprimento total dessa estrutura multiplicasse o da quilha uma vez e meia, mais ou menos. O cadaste rematava o navio pela popa, ligado quilha por um conjunto de peas cuja rigidez era fundamental para assegurar o bom sucesso da construo e, posteriormente, da navegao (era o couce de popa), e reclinava-se segundo uma regra que variava de construtor para construtor. Oliveira muito claro nesta explicao, embora assuma que preconiza uma regra ligeiramente diferente do que era costume. Alis, das vrias alternativas que se costumavam seguir:
O lanamento da popa no he tamanho, nem se faz em roda, como o da proa; mas lana o codaste dereyto, encostando o para trs. Codaste he aquelle pao grosso, que se aleuanta pollo meyo da popa a cima, da quilha atee o gio. O qual tambm como a roda da proa, he de ser grosso, e forte, e da mesma madeyra de que he a quilha: por que assy como a quilha he alicece desta fabrica, tambm o codaste he como cunhal delia; e sostenta munta parte da nao, em especial o gouernalho, no qual carrega munta fora dos mares... Eu ordeno este lanamento per esta arte, que agora direy, mays certa, e mays fcil. Aleuanto sobre a quilha o codaste a prumo, e ponho o compasso no canto que elle faz co a quilha, que ha de ser canto dereyto, e lano sobre este canto ha quarta de circolo do codaste atee a quilha, e parto esta quarta em sete partes yguaes; e cada hua destas partes he o lanamento, que o codaste deue lanar para trs: o qual uem a ser quasi o mesmo, que de quatro e meyo, que he o mays acostumado 19.
O leme articulava-se com o cadaste por um sistema de machos-fmeas, devendo rodar perfeitamente sem passar gua entre eles. Era rematado pelo gio, uma grossa pea de madeira que se lhe sobrepunha perpendicularmente e travejava o painel de popa. O lanamento da proa era feito em roda, recorrendo a clculos geomtricos um pouco mais complexos. Mais uma vez, existiam solues diferentes para determinar este encurvamento para vante e remate do navio. Neste caso, e no do lanamento do cadaste se acaso fosse seguido um mtodo geomtrico igual ou similar ao preconizado por Oliveira, o mestre era obrigado a recorrer ao papel,
Paraleleppedos de madeira dispostos a intervalos regulares no estaleiro, sobre os quais assentava a quilha durante a construo do casco. Oliveira no se lhes refere, ao contrrio de Lavanha, que as desenha e estipula que devem ter quatro fiadas de paus, com quatro e seis peas de madeira alternadas e cruzadas (Joo Baptista Lavanha, Livro Primeiro da Architectura Naval, Lisboa, Academia de Marinha, 1996, p. 43). As atacadas feitas para a reconstruo da fragata D. Fernando II e Glria, concluda em 1998 nos estaleiros Riamarine de Aveiro, respeitavam a regra de Lavanha. Fernando Oliveira, op. cit., pp. 81-82.
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compasso e esquadro, para fazer o desenho antes da execuo, tal como aparece estipulado na Regra geral para Nauios de alto bordo de setenta ate trezentas toneladas. Paradoxalmente, o annimo redactor da regra afirma que se devia proceder assim no traado da roda de proa do navio de oitenta tonis, mas no nos outros, sendo certo que a tarefa tanto mais exigente quanto maior o tamanho do navio 20. Depois da quilha e dos lanamentos, chegava a altura de colocar a caverna mestra, que decidia o desenho do casco do navio e era uma das peas estruturais mais importantes. A partir da colocao da mestra determinava-se a de todas as outras at s almogamas, quer dizer, as ltimas cavernas (ou balizas) cuja colocao sobre a quilha era calculada por regras. O desenho da mestra e clculo do ponto da quilha sobre o qual era assente, variava, uma vez mais, consoante o construtor. Cabia-lhe ainda decidir dos tipos de rguas graduadas (graminhos) que iria usar para obter a reduo progressiva da largura das cavernas, de modo a que a sua colocao progressiva fosse definindo o estreitamento das linhas do casco para vante e para r. Segundo Fernando Oliveira, as cavernas deviam ser colocadas com um rumo de intervalo, o que quer dizer que haveria dezoito numa nau com idntico nmero de rumos de quilha. Oliveira referia-se sem dvida quelas que determinavam a estrutura do navio, j que os espaos entre cavernas tinham de ser igualmente preenchidos: era impossvel que o forro de tabuado do casco pudesse ser pregado apenas sobre estas cavernas colocadas com um metro e meio de intervalo, e garantisse alguma solidez. Quilha, lanamentos e cavernas constituam o esqueleto do navio. Este processo de construo, no por acaso, designa-se em ingls por skeleton-first, ou carvel-built system. Em portugus a juno pelos topos das madeiras do forro que origina a expresso forro liso, por oposio ao forro trincado em que as placas de madeira so justapostas como as telhas, com um rebordo de uma sobre outra. Retomando a primeira das designaes inglesas, isto significa que se contri primeiro o esqueleto, que em seguida forrado pelas tbuas (com mais de um forro em navios preparados para viagens excepcionalmente duras, como as da Rota do Cabo). A tcnica, caracterstica do Sul da Europa e do Mediterrneo em geral, ope-se do shll-first, ou forro trincado, na qual, como o prprio nome o indica, a construo do casco precede a colocao das cavernas, que so assim peas de reforo em vez de estruturais. Mais comum no Norte da Europa, a tcnica do forro trincado era conhecida em toda a orla martima europeia, mas no Sul serviu sobretudo para as embarcaes mais pequenas, enquanto a Norte era usada em todos os tipos de construo. As evidentes limitaes do shll-first, por falta de garantia de rigidez estrutural, levaram a que a tcnica oriunda do Sul fosse geralmente adoptada e nos incios do sculo XVI j era comum em toda a parte 21. Em Portugal no se conheceu outra para a construo de navios
20 21
V. o d o c u m e n t o A. 1. B r a d L o e w e n , Codo, carvel, m o u l d a n d r i b b a n d : t h e a r c h a e l o g y of s h i p s , 1450-1620, Vives. Revue Qubcoise d'Archologie Historique, n . c s 6-7, M o n t r e a l , 1994, p . 11.
Mmoires
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Fig. 9 - Tcnicas de construo do casco de um navio: forro trincado, com justaposio das extremidades das tbuas (em cima), e forro liso, com encosto das tbuas pelo topo (desenhos de Ian Friel).
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ocenicos; Fernando Oliveira no faz qualquer comentrio a tal propsito, porque no se punha sequer em causa que as naus pudessem ser construdas de outro modo. Esta tcnica tambm conhecida por carvel method, alm de carvel-built system. Nos estudos de origem anglo-saxnica ainda muito frequente a expresso carvel planking, para designar o mtodo do forro liso. J foi defendida a ideia de que estas expresses derivam da caravela portuguesa 22 , ou seja, que os navegadores do Norte e Noroeste da Europa passaram a identific-la com os primeiros navios que teriam visto serem construdos por este processo. Sabe-se que houve Portugueses a construir navios na Flandres para o duque Filipe o Bom, e que em 1438 construram uma caravela, a que se seguiram mais, sendo os trabalhos acompanhados pela duquesa Isabel 23 ; portanto ainda antes do aparecimento da caravela latina de dois mastros nas navegaes portuguesas ao longo da costa africana. Sero precisos todavia mais dados para garantir que efectivamente a expresso inglesa derive do nome do navio portugus. Voltando nau. Com a colocao das peas estruturais do esqueleto do navio fica concluda uma primeira fase da construo. Mas o mestre construtor logo chamado a intervir:
Chegamos ao mays duuydoso de toda esta fabrica: por que no tem certas regras per onde se gouerne: isto he, o aleuantar do liame do fundo atee a boca. Na qual parte os mestres desta obra tem liberdade para mostrar suas habilidades; e nisto podem fazer boa obra, se souberem. Isto he o que escondem, e guardo para sy soos, e so nisto to auarentos, que o no querem ensinar, nem a seus filhos 24.
Esta passagem uma das mais importantes do Livro da Fabrica das Nos e, porque no diz-lo, de toda a documentao tcnica portuguesa. Temos vindo a repetir insistentemente que uma boa parte da fbrica das naus ficava ao arbtrio dos construtores. As regras ainda vo mais alm desta primeira fase que acompanhmos sumariamente, embora nem Oliveira nem Lavanha tenham acabado os seus navios, por assim dizer. Mas nos outros regimentos encontram-se determinadas as medidas para a construo do casco at primeira coberta, embora com escassas indicaes sobre os procedimentos. Todavia, fica muita coisa por fazer, nomeadamente a ereco dos castelos de popa e proa. Compreende-se facilmente que a morfologia do navio e as suas qualidades marinheiras dependiam em muito da maneira como os mestres construam as superestruturas, para o que existem nos documentos algumas indicaes
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Joo Vidago, A 'Caravela' e a expresso inglesa 'Carvel-Built', Anais do Clube Militar Naval, vol. 108, 1978, pp. 239-244. Jacques Paviot publicou vrios artigos com estas notcias. Por todos v. o seu livro Portugal et Bourgnone au XVe sicle, Lisboa-Paris, Centre Culturel Calouste Gulbenkian-CNCDP, 1995, pp. 67-76 e os documentos respectivos. Fernando Oliveira, op. cit., p. 108.
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de medidas, por exemplo da tolda e do chapitu; mas nada que se compare s instrues para a fase anterior, no dispensando, portanto, uma larga margem de deciso do mestre 25 . Fernando Oliveira acrescenta um dado importante: o mestre decidia tambm o levantamente do liame, do fundo at boca, e todos os profissionais do ofcio rodeavam de grande segredo a maneira de o fazer. Importa nesta altura esclarecer uma confuso terminolgica frequente. A palavra caverna ocorre tanto nos documentos como nos textos historiogrficos para designar aquilo que na verdade a baliza, ou seja, a pea de madeira em forma de 'U' que assenta sobre a quilha e constitui parte da ossatura do navio. Para exemplificar com a imagem do prprio Fernando Oliveira, a quilha seria a espinha e as balizas as costelas. A baliza divide-se em trs partes: caverna, brao e apostura, ou haste, como ocorre em Oliveira. No sentido estrito, caverna a pea de baixo, posta a direito sobre a quilha na qual assenta. O ponto em que comea a curvar para cima chama-se cvado, e a comea o brao. A palavra caverna tem por isso um significado prprio que no equivalente ao sentido que se toma por facilidade de expresso, talvez por decorrncia de ser a parte mais importante da baliza, passando a design-la por extenso. Um hbito que se tornou confuso, sem dvida, mas o certo que se encontra a expresso caverna mestra com muita frequncia, e quando acompanhada por um desenho da baliza que se trata. Acontece assim, por exemplo, com a figura 8 do Livro da Fabrica das Nos, que leva por ttulo Figura dos braos, e hastes das cauernas mestras, e rol delias. Aquilo que Oliveira diz na passagem da sua obra de onde extractmos a passagem citada acima que as regras s explicavam a colocao da caverna propriamente dita. O prolongamento a partir do cvado ficaria integralmente por conta do mestre, o quer quer dizer que este decidia da forma do casco, em ltima anlise. Mas h regimentos que so mais completos, nomeadamente no Livro de Traas de Carpintaria, a partiu do qual Pimentel Barata estudou a recontituio geomtrica do traado da mestra por comparao com a regra dada por Lavanha 26. Fica por explicar o sentido exacto da frase de Oliveira, qual tem de se dar o relevo devido neste lugar. A leitura atenta dos tratados e regimentos tcnicos de arquitectura naval deixa claro que o navio podia ser construdo at ao convs (a primeira coberta) seguindo regras estipuladas, mas a partir da tudo dependia do arbtrio do mestre. A fbrica dos navios, at poca da tratadstica e incluindo-a, essencialmente emprica, no sentido em que as mais rigorosas das regras deixavam o remate da obra entregue a um critrio de execuo que decorria em absoluto da
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H um documento de Vasco Fernandes Csar com indicaes sobre a construo dos castelos, mas sem ir mais alm do que aparece nos poucos regimentos que o referem: AHU, Reino, cx. 38, documento de 18.5.1623. Joo da Gama Pimentel Barata, O traado das naus e galees portugueses de 1550-80 a 1640, Estudos de Arqueologia Naval, vol. I, Lisboa, IN-CM, 1989, pp. 172-190.
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prtica emprica. O resultado final tinha que o reflectir. Nestas circunstncias, compreende-se melhor o que queria dizer Fernando Oliveira quando afirmava, num trecho longo que j citmos no captulo II da primeira parte mas imperioso repetir aqui, que no fundo ningum sabia bem o que esperar como resultado final da construo de um navio:
posto que tenha regras por onde se ha de gouernar no principal, nas meudezas, e partes em que se comete ao entendimento dos mestres, tem tanta uariedade, que quasi he infinita: por que no abasta ser tanta como so os mestres, conforme ao prouerbio uulgar, que diz, quantas so as cabeas tantos so os sentidos; mas nem os mesmos mestres se conformo consigo mesmos: por que muntas uezes acontece, hum mestre fazer dous nauios juntamente em hum tempo, em hum uaradouro, a par hum do outro, da mesma madeyra, com as mesmas medidas, e do mesmo tamanho, e sair hum milhor que outro; e no soomente, hum bo e outro milhor, mas hum munto bo, e outro munto ruym: quero dizer, que h nauega munto bem, e outro nauega munto mal, sem o mestre entender o por que disto 27.
Num estudo publicado em 1975, Pimentel Barata defendeu a existncia de uma junta tcnica em funes desde o tempo do Infante D. Henrique, que garantiu a constncia do traado dos navios portugueses durante dois sculos 28. Enfim, um conselho cuja actividade precedeu a da Junta das Fbricas, documentada a partir de 1623, e que se teria mantido secreta durante todo esse tempo. Esta ideia afirmada ao arrepio de toda e qualquer evidncia documental, podendo ser tomada como suporte ou, por sua vez, basear-se em outras teorias de carcter similar, como a da poltica de sigilo ou de segredo, defendida por Jaime Corteso at s ltimas consequncias 29. Sintomaticamente, o prprio autor que a props acabou por se embaraar nos argumentos invocados. O primeiro foi a existncia de uma tabela para a construo de navios por classes de tonelagem, definidas de 100 em 100 ou 50 em 50 tonis, com tamanhos de quilha correspondentes. Esta suposta tabela explicada num estudo anterior, do qual respigamos trs frases de trs pargrafos consecutivos:
havia uma classificao dos navios por comprimento de quilha e correspondente tonelagem... O estudo desta tabela levou-nos concluso de que foram formadas classes de tonelagem, por centenas e meias centenas [de tonis]... Parece, porm, ter havido ainda outra classificao, diferente da que figura na citada tabela 30.
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Fernando Oliveira, op. cit., pp. 49-50. Joo da Gama Pimentel Barata, A navegao vela no litoral brasileiro. Parte I: Os Navios, Estudos de Arqueologia Naval, vol. I, Lisboa, IN-CM, 1989, pp. 203-302. V. as pp. 209-210 sobre a junta. Para uma sntese das perspectivas historiogrficas sobre o sigilo v. Francisco Contente Domingues, A poltica de sigilo e as navegaes portuguesas no Atlntico, Boletim do Instituto Histrico da Ilha Terceira, vol. XLV, Angra do Herosmo 1987, pp. 189-220. Joo da Gama Pimentel Barata, O traado das naus e galees portugueses de 1550-80 a 1640, p. 161.
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Frases fora dos contextos, verdade, ainda assim suficientes para certificar a afirmao da existncia de uma tabela geral, que afinal no era nica. Pimentel Barata, investigador probo e conscencioso, no s retroprojectou quase dois sculos a actividade da suposta junta tcnica, a partir da Junta das Fbricas 31, como fez exactamente o mesmo com a citada tabela: conquanto os documentos tcnicos no se refiram a navios redondos com mais de 600 tonis, a tabela que pressups ter existido (a tabela por ns deduzida) vai dos 300 aos 1500 tonis, antes de 158032. A simples ideia de que uma junta tcnica com aquele perfil pudesse ter trabalhado durante quase dois sculos, no mais profundo secretismo, sem que haja a mnima notcia a seu respeito, simplesmente insustentvel e passa muito alm do patamar que delimita o valor da hiptese na construo do discurso cientfico. De navios de 1500 tonis, antes de 1580, no h tambm qualquer espcie de suspeita de que pudessem ter existido. E, sobretudo, h uma questo fundamental para resolver: se no h um nico documento tcnico anterior a 1580 que tenha chegado at ns (com a excepo da Ars nutica, que no releva para o caso), como possvel afirmar a constncia da traa desde os meados do sculo XV at ao ltimo quartel do sculo XVI? O que est em causa, no fundo, um problema bem diferente: reside na projeco para os sculos XV e XVI de uma mentalidade cimentada no rigor tcnico caracterstico dos nossos dias, que ressuma na obra de muitos autores, e apenas se destaca na verso de Pimentel Barata pela maior consistncia da sua argumentao, ao lado da que normalmente se invoca para justificar juzos deste tipo. A anlise da documentao tcnica no permite suportar ideias desta natureza, independentemente do facto de ser certo que havia regras gerais e procedimentos comuns aos mestres construtores. Sobre isso no resta qualquer dvida (afinal, h regimentos gerais), mas da a afirmar a organizao padronizada da arquitectura naval vai um passo enorme. Se assim fosse, se essa organizao existisse, dois textos h que no fariam qualquer espcie de sentido, cuja razo de ser seria quase incompreensvel: o Livro da Fabrica das Nos e o Livro Primeiro da Architectura Naval.
3.
UNIDADES DE MEDIDA E DE ARQUEIO
A medida base da arquitectura e construo naval era o rumo, a partir do qual se regulava toda a construo dos navios de grande porte. Para os restantes, era usada a goa, igual a meio rumo. Vejamos a listagem das medidas mais frequentes com as respectivas equivalncias no sistema mtrico decimal:
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O autor no o afirma directamente, mas pensamos que esta ideia decorre da celebrada Junta de Matemticos ao servio de D. Joo II, to cara aos defensores do sigilo, teoria que Pimentel Barata perfilhava. Idem, ibidem, p. 163.
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Rumo - l,5m Goa 0,75m Palmo de goa - 0,25m Palmo comum, redondo, craveiro, de vara - 0,22m Talha (altura do tonel) - 1 rumo Prea (largura mxima do tonel) - 4 palmos de goa. Fernando Oliveira explicou melhor que ningum estas medidas e a sua raiz antropomrfica, como poderemos ver pelos trechos seleccionados do captulo oitavo do Livro da Fabrica das Nos 33 : Por tanto, para que esta lectura seja a todos fcil, quero aqui declarar algas palauras usadas nesta fabrica... Ha das que agora uem aa mo, he Rumo, de que acima se fez meno, dizendo que a quilha ha de ter tantos rumos... alem de ser uocabulo prprio da arte da nauegao, tem nella dous significados deferentes... Ho outro he este, que aqui tem na fabrica das nos, onde significa espao de seys palmos, tomados ao longo da nao, que he espao em que se pode alojar hum tonel (72) os palmos no so todos yguaes, quero tambm dizer, quantas maneyras ha de palmos, e qual delles serue nesta fabrica. As mays acostumadas so trs: ha da geometria, que tem quatro dedos atrauessados, e cada dedo quatro gros de ceuada. Outra he palmo commum, a que algs chamo redondo, que he quanto alcana toda a mo do homem estendida, desda ponta do dedo mays pequeno, atee a cabea do polegar. A terceyra he mayor, por que alem de estender toda a mo, como dixe, tem mays, que uira o dedo polegar de costas atee a premeyra junta. Este se chama palmo de goa, e por elle se medem os rumos, e goas, e toda esta nossa fabrica (73) Do que chamamos de goa uso os nossos carpenteyros; e formo co elle duas outras medidas mayores: ha he o rumo, de que jaa fica dicto, outra he goa: a qual tem trs palmos destes... Co esta goa acostumo medir as galees, e nauios pequenos, e barcos, por que he mays pequena que o rumo (73-74) Finalmente o rumo he medida dhum tonel em comprido; e assy o uso os tanoeyros desta terra, polia marca da camar e regimento delia; e em largo no meyo onde tem a mayor largura o tonel tem quatro palmos destes de goa (74). O mtodo de clculo destas medidas evidencia o seu carcter indicativo, se considerarmos a converso para o sistema mtrico decimal. No havia quaisquer medidas de referncia padronizadas - a unidade metro (a dcima milionsima parte de um quarto de meridiano terrestre, na sua definio primitiva), resulta de um decreto francs de 12 de Junho de 1799, e s foi aceite pelo concerto das naes em 1870-1872 34 . Por outro lado, as vantagens da antropometria, sendo
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Como j foi feito em ocasio anterior, nofimde cada citao vem a pgina do manuscrito em que se encontra o texto, para evitar a constante aposio de notas de rodap. Witold Kula, Las medidas y los hombres, trad. d e Witold Kuss, Madrid, Siglo XXI, 1980, p . 156.
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a primeira o reconhecimento universal, anulavam as desvantagens, consistindo a maior delas na perda de um rigor que pouco necessrio seria. Assistiu a nosso ver toda a razo a Henrique Quirino da Fonseca, quando props as medidas de converso mdias que se apontaram acima 35 . A documentao exemplifica suficientemente que na prpria poca as unidades de medida para a construo naval podiam ter um carcter meramente indicativo. Palmos esforados e palmos escassos, por exemplo, aparecerem nos regimentos para a construo de embarcaes de pequeno porte, para as quais seria at mais fcil assegurar medies rigorosas - tanto quanto o poderiam ser, naturalmente. O trabalho directo sobre resduos materiais tem permitido aos arquelogos subaquticos precisar um pouco melhor estas medidas. Filipe Castro historiou sucintamente as tentativas de padronizao das medidas desde D. Joo II, em Portugal, para chegar a valores como a equivalncia do rumo a l,54m, do palmo de goa a 25,67cm, e da prea a l,027m 36 . Procedimento idntico ao de Brad Loewen, que partiu da anlise do mesmo tipo de materiais, e chegando a resultados praticamente idnticos a Pimentel Barata, com diferenas milimtrias: segundo este ltimo autor, o valor do palmo de goa de 25,6 cm (25,7 para Filipe Castro, arredondando mesma casa decimal), o rumo vale tambm 1,54m - Pimentel Barata escreve l,540m), a prea l,026m 37 ; estas pequenssimas diferenas geram uma dissemelhana milimtrica no clculo da capacidade do tonel, segundo estes autores: 1,275 e l,273m3, respectivamente 38 . Este problema tem preocupado muitos autores, portugueses e no s, que seria impossvel compendiar aqui, comparando medidas e processos de clculo 39 - os quais, diga-se de passagem, so muitas vezes omitidos. Todos procurando o maior rigor possvel na determinao dos valores das medidas lineares e de volume. Esta , quanto a ns, uma falsa questo. Em primeiro lugar, porque esse rigor no existia na poca, por evidente falta quer de utilidade, quer de capacidade tecnolgica de definir padres de medida e aplic-los rigorosamente. No existiam instrumentos precisos, nem havia possibilidade de obter peas de madeira com cortes rigorosamente iguais. E seria intil: dois tonis exactamente iguais s poderiam resultar do acaso, no sculo XVI, olhadas as tcnicas
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Henrique Quirino da Fonseca, O problema das tonelagens e formas de querena dos navios de Vasco da Gama, Memrias da Academia das Cincias de Lisboa. Classe de Letras, vol. I, 1935, pp. 297-346. Filipe Vieira de Castro, The Pepper Wreck: a Portuguese Indiamen at the mouth ofthe Tagus River, PhD. Dissertation, Texas A&M University (USA), 2001, Ap. A: Tonnage and Systems of Units, pp. 287-292. Joo da Gama Pimentel Barata, O 'Livro Primeiro de Architectura Naval' de Joo Baptista Lavanha. Estudo e transcrio do mais notvel manuscrito de construo naval portuguesa do sculo XVI e princpio do XVII, Estudos de Arqueologia Naval, vol. II, Lisboa, IN-CM, 1989, p. 192. Pimentel Barata indica 1268 1, mas o valor correcto obtido a partir dos nmeros que o prprio autor d o que escrevemos no texto. Por exemplo Henrique Alexandre da Fonseca, Contribuio para o Estudo das Caractersticas das Naus e Galees dos Sculos XVI e XVII. Ordenaes Filipinas de 1607 e 1613, Lisboa, Academia de Marinha, 1992, d para o valor do tonel l,536m (p. 3).
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de fabrico, os instrumentos e a matria prima. E que diferena faria um tonel ter mais meio centmetro que outro? Da mesma forma seria impossvel cortar as peas de madeira para a fbrica do navio de uma forma estandardizada. Mais uma vez, o contrrio seria intil. H ainda duas objeces de fundo a apontar: em primeiro lugar, o prprio teor dos documentos tcnicos. Como se viu acima - e Fernando Oliveira um exemplo, embora o melhor, mas no o nico -, as unidades de medida tm um referencial antropomrfico, e estas fontes no autorizam - repita-se: no autorizam de forma nenhuma - que delas se retirem valores to rigorosos quanto os normalmente citados. evidentemente lcito obt-los a partir dos resduos materiais, em e para casos concretos, mas isso no permite deduzir valores padro de uso uniforme. H que distinguir claramente duas situaes: que os valores padro existiam, est fora de dvida (afinal, disso que tratam os tratados de arquitectura naval), que fossem rigorosos ao ponto de se pretender calcular a sua converso ao milmetro, ignorar o circunstancialismo concreto do tempo em causa. Por outro lado, estando fora de dvida que se pretenderam regularizar procedimentos (do que a legislao filipina d bom exemplo), que isso fosse possvel, que tivesse sido praticado, coisa completamente diferente, e pretend-lo significa o desconhecimento das formas de organizao social do trabalho nas sociedades como a do Portugal dos sculos XVI e XVII. O que est em causa no um problema de clculo, um problema do quadro mental que enforma um determinado tipo de possibilidade. Este rigor milimtrico no cabe na percepo do Mundo da poca, seja na grande ou na pequena escala, independentemente de haver ou no instrumentao e capacidade tecnolgica para chegar a ele (e no havia). Em suma, no um problema de Arqueologia Naval, um problema de Histria das Mentalidades. A arqueao dos navios era calculada de forma emprica, tambm e pelas mesmas razes, e correspondia capadidade de transporte de um determinado nmero de tonis. Leonor Freire Costa, em pginas que resumem o que se sabe sobre o assunto, documenta situaes em que o arqueio foi calculado pelo recurso a arcos de tonel e pipa 40. Considerava-se todo o espao abaixo da coberta, mas s esse, quando no cabiam tonis preenchiam-se os vazios com pipas, sendo duas pipas iguais a um tonel; no se usavam unidades de medida inferiores. Tonelada e tonel eram portanto equivalentes, como os documentos ilustram a cada passo: queremos sublinhar a utilizao indiferenciada dos termos tonel e tonelada. Quer um quer outro tm o mesmo contexto. Identificam-se. Traduzem uma medida de capacidade, volumtrica, base de um clculo que aferia o volume dos espaos fechados no navio 41. Como o mtodo de clculo era pouco rigoroso, os resultados obtidos por pessoas diferentes num mesmo
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Maria Leonor Freire Costa, Naus e Galees na Ribeira de Lisboa. A construo naval no sculo XVI para a Rota do Cabo, Cascais, Patrimonia Histrica, 1997, pp. 59-87. Idem, ibidem, p. 67.
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CAPITULO I: QUESTES DE MTODO NA CARACTERIZAO TIPOLGICA DOS NAVIOS PORTUGUESES
navio eram tambm diversos 42. Por isso os tcnicos e os tratadistas procuraram determinar frmulas que dessem a tonelagem dos navios sem necessidade de recorrer medida directa. Fernando Oliveira foi um deles, logo no seguimento dos passos que citmos acima, mas sem sucesso, como foi usual. O problema tardaria a ser resolvido, e dependia de uma capacidade de padronizar o conjunto da construo, unidades de medida e processos de clculo, de que a poca evidentemente no dispunha.
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Como a tonelagem era relevante para efeitos fiscais, quer para o pagamento de impostos quer para a obteno de benefcios, a frequente oposio dos interesses do armador e da Coroa podia favorecer diferentes medies, consoante o interesse de quem as fazia.
CAPTULO II
NAVIOS E EMBARCAES AUXILIARES
Os nomes das especias, ou maneyras dos nauios, e barcos, assy dhum gnero, como do outro, so quasi incomprensiueys: assy por serem muntos, como polia munta mudana que fazem de tempo em tempo, e de terra em terra. '
A tradicional diviso dos navios em embarcaes de vela e de remo suficientemente operativa quando se tm em mira quer as principais diferenas estruturais entre ambos, quer a distino funcional, que em boa parte decorre das solues tcnicas adoptadas em funo das exigncias especficas do modo de propulso: num caso a energia elica, no outro a fora humana. Em termos muito genricos o navio de vela mais bojudo e tem uma relao entre a boca e o comprimento de 1:3, dispe de muito maior espao de armazenamento para mercadorias, para cujo transporte beneficia ainda de uma razo suficiente entre tripulantes e carga. O nmero dos primeiros e as suas exigncias de abastecimento no ocupam seno uma pequena parte do espao disponvel. A elevada superfcie vlica atinge a eficincia adequada com vento predominante pela popa, o que pressupe, em condies ptimas, a navegao por rotas conhecidas, de curto ou longo curso. Na essncia um navio mercante, portanto 2 .
1 2
Fernando Oliveira, Livro da Fabrica das Nos, BNL - Reservados, cod. 3702, p. 46. Sobre as origens e caractersticas gerais deste tipo de navios existe uma bibliografia abundantssima, de qual podemos destacar trs ttulos, cada um por razes diferentes: Filipe Castro fez uma breve mas muito clara e informada introduo ao tema em A Nau de Portugal. Os navios da conquista do Imprio do Oriente, Lisboa, Prefcio, 2003, pp. 39-46; Basil Greenhill (Selected and arranged by), The Evolution ofthe Sailing Ship 1250-1580, Londres, Conway Maritime Press, 1995, apresenta uma srie de artigos extrados da revista Mariners Mirror que permite acom-
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CAPITULO II: NAVIOS E EMBARCAES AUXILIARES
O navio com propulso rmica , ao contrrio do anterior, de baixo bordo, quer dizer, o bordo do navio tem de estar suficientemente prximo da linha de gua para poder ser movido pelos remos que constituem a sua principal fora propulsora. Dispe normalmente de velas, tal como os navios redondos (os navios vela) mais pequenos podem dispor de remos, mas apenas como meios auxiliares de propulso. O que prevalece no navio de remo a agilidade de manobra, a funo auto motora que o torna independente do regime de ventos. Tudo isto s pode ser conseguido pela presena a bordo de um grande nmero de remadores - em relao tonelagem -, deixando muito pouco espao livre para alm do necessrio ao transporte das vitualhas para alimento da tripulao e da chusma. Os navios a remos so desde a Antiguidade navios de guerra por excelncia, pela sua bvia inutilidade como navios de transporte em larga escala, utilizveis de preferncia em mares fechados ou junto costa, dado tanto a sua falta de autonomia como a configurao morfolgica - o oposto dos de vela. Esta simplificao omite mltiplas situaes particulares: navios redondos preparados para a guerra, como surgem na poca de que tratamos, ou gals empregues no comrcio so apenas algumas delas, como as pginas seguintes ilustram. Mas as simplificaes tm vantagens quando preciso depurar os pormenores e reter apenas o essencial, e o essencial resume-se assim, como se faz hoje e sempre fizeram os tratadistas da matria naval. A realidade martima e naval portuguesa no se esgota aqui. Os sucessos e os insucessos dos navios portugueses tiveram outro tipo de agentes, que a dicotomia em causa omite, ou no mnimo no deixa perceber na sua especificidade prpria: referimo-nos ao que designamos frente por embarcaes auxiliares, englobando o grande nmero de pequenas embarcaes de suporte aos grandes navios, e que ao lado deles cumpriam mltiplas funes. Um olhar mais atento ao que de facto se passou deixa entender que o comrcio e a guerra tinham outros agentes, de aco localizada mas nem por isso menos importante. Talvez o caso portugus seja exemplar sob este ponto de vista, quando considerado o perodo que aqui interessa, ou talvez no; certo que a importncia desta mirade de embarcaes que se viam por todo o lado, desempenhando misses de toda a ordem, tende a ficar na sombra projectada pelos imponentes navios de comrcio e de guerra que asseguravam as rotas interocenicas e figuravam na primeira linha de batalha. A diviso em trs tipos de embarcaes, de vela, de remo e auxiliares3, imps-se como uma opo bvia que garante aos ltimos o lugar devido no quadro naval portugus, justificvel ainda pelo invulgar nmero de regimentos que surgem no corpus da documentao tcnica.
panhar em parte a perspectivao historiogrfica da matria; e como obra de referncia actual, Conways History of the Ship. Cogs, Camvels and Galkons. The Sailing Ship 1000-1650, Editor: Robert Gardiner, Consultant Editor: Richard W. Unger, Londres, Conway Maritime Press, 1994. Englobam-se neste subcaptulo os escaleres dos navios de maior porte, alm de um designao genrica.
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1.
NAVIOS DE VELA 1.1. Nau
Com o regresso de Bartolomeu Dias a Lisboa chegou a garantia da existncia da passagem martima do Atlntico para o ndico; mas veio tambm a certeza da insuficincia dos meios tcnicos empregues at ento. Do ponto de vista da arte de navegar, a nutica quatrocentista portuguesa provara que tinha chegado a um ponto de suficincia aprecivel no tocante ao domnio dos condicionalismos fsicos da navegao atlntica. Outro tanto no se podia dizer das embarcaes. Muito embora tivesse representado um importante passo em frente quanto volumetria e qualidades de navio veleiro para viagens de longa distncia, em relao s pequenas embarcaes empregues nos primeiros descobrimentos, a caravela latina de dois mastros chegava ao limite final da sua utilidade enquanto navio ocenico de explorao com essa viagem de Bartolomeu Dias. Para ir mais longe requeriam-se outros meios, e disso mesmo deu exemplar testemunho Gaspar Correia, em passo citado amide que importa relembrar neste contexto.
ElRey Dom Joo, com seu grande desejo, falou com hum Janinfante homem estrangeiro tratante, que muitas vezes vinha a Lisboa, que muito sabia d'arte de nauegar, e fez com ele concerto que lhe daria nauios e gente, e todo o necessrio sem elle gastar mais que o trabalho, e que lhe fosse correr a costa de Benim... E de todo bem concertado se partio... e tanto andou at que a costa foi voltando pra o mar, achando os ventos contrrios, e aporfiando em voltas, ora pra terra, ora pra o mar, com grandes temporaes, e to grandes mares que lhe comio os nauios; e quando vio que os ventos ero geraes, sem nunqua fazerem mudana, auendo quatro mezes que aly andauo voltando ao mar, e a terra, e que indo pra o mar achaua os mares to grandes que os no podia nauegar com as carauelas... arribou, e se tornou a ElRey, e lhe deu conta da sua viagem e dixando que se leuara nauios altos com que fora mais ao mar, que fora muito auante, porque quando tornaua a ver a terra achaua terras que no tinha visto; mas que com nauios grandes que sofressem o mar, que assi em voltas corresse a costa, at lhe descobrir o cabo, sem duuida tinha certa esperana, que alem delle, acharia grandes terras... Polo que logo ElRey mandou cortar madeira em charnecas e mattos, que os carpenteiros e mestres mandauo cortar, que se trouxe a Lisboa, onde logo se comearo trs nauios pequenos, da grandura que Janinfante mandou 4.
Joo de Barros, por seu turno, deu conta das dificuldades que os marinheiros enfrentavam precisamente por causa da pequenez dos navios, obrigando-os at a voltar atrs, justificando assim a composio da armada preparada e entregue ao comando de Bartolomeu Dias:
Gaspar Correia, Lendas da ndia, vol. I, ed. Manuel Lopes de Almeida, Porto, Lello & Irmo, 1975, pp. 8-9. Sublinhados nossos.
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CAPTULO II: NAVIOS E EMBARCAES AUXILIARES
Armados dous nauios de t sincoenta toneis cada hum, e huma naveta pra levar mantimentos sobreselentes por causa de muitas vezes desfalecerem aos nauios deste descobrimento, com que se tornavam pra o Reyno 5 .
Assome irresistivelmente ao leitor deste passo a ideia de que o cronista no pode deixar de se estar a referir a Diogo Co, e a outros tambm, mas seguramente ao predecessor de Bartolomeu Dias, cujas viagens tm motivado tanta discusso quanto ao seu termo e s razes da sua interrupo, quando, afinal, tudo se poder resumir razo mais comezinha de todas: a falta de abastecimentos em geral e de gua potvel em particular. Somos por isso levados a corroborar a explicao inovadora de Jorge Semedo de Matos: o navegador voltou para trs face costa inspita que tinha diante de si e s dificuldades de prosseguir sem poder reabastecer os navios, sobretudo sem a certeza de poder fazer aguada 6. Tomaram-se portanto as necessrias precaues aquando da organizao da armada seguinte, agora que o problema estava identificado, sobretudo no que dizia respeito ao abastecimento da gua, a questo crucial a bordo dos navios do descobrimentos, como Richard Barker to bem apontou em estudo a propsito 7. No sero precisas explicaes mais rebuscadas. Segundo a descrio de Joo de Barros, Bartolomeu Dias velejou com duas caravelas latinas e um navio de abastecimentos, que logo adiante designado por nau, o que neste contexto pode apenas querer significar navio grande, redondo (isto , com velas redondas), por contraposio s caravelas de velame latino e baixo bordo. Em 1487-1488 ficou patente a falta de autonomia da caravela latina para viagens de longa distncia; como bem sabido, a caravela surge ligada s viagens de descobrimento nos incios da dcada de 1440, precisamente por ser um navio maior que as barcas e barinis que pontificaram nas duas dcadas anteriores. As caractersticas que se lhe reconhecem so exactas: navio ligeiro, casco afilado, bom veleiro, com velas latinas que facilitavam a navegao bolina e assim a progresso contra o vento 8; enfim, uma embarcao ideal para singrar por mares desconhecidos e fazer reconhecimentos costeiros. No obstante, a caravela latina aparece nos Descobrimentos por ser um navio de maior porte do que os empregues at ento, representando assim um salto qualitativo aprecivel, podendo inclusive levar maior nmero de tripulantes.
Da sia de Joo de Barros. Dcada Primeira, liv. III, cap. IV, Lisboa, Livraria Sam Carlos, 1973 (segundo a edio de 1778), p. 184. Jorge Semedo de Matos, A Marinha Joanina (9) A passagem do Cabo da Boa Esperana, Revista da Armada, n. 322, Ano XXIX, Julho de 1999, p. 16. Richard A. Barker, Of caravelas, tides and water, Studia, n. 54-55, 1996, p. 101-125. Navio algum navega vela contra o vento; a navegao bolina era j praticada no Mediterrneo quando os Portugueses se lanaram conquista do Mar Oceano, e consistia numa progresso em ziguezague contra o sentido predominante do vento. Manobra de recurso, pesada para os efectivos humanos a bordo, mas que permite a progresso de navios vela se no h outro recurso. Foi naturalmente praticada pelos navegadores portugueses nas suas viagens de reconhecimento no Atlntico e ao longo da costa ocidental africana.
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No se punha ento o problema do transporte de grandes volumes de carga, e quando ele surge j as limitaes da caravela latina se tinham tornado patentes. Tudo leva pois a crer que estas limitaes decorriam de dois factores: falta de robustez e de capacidade de carga. Falta de robustez para enfrentar longas viagens e mares alterosos; falta de capacidade de carga para embarcar os mantimentos que permitissem s tripulaes enfrentar sem receio longos perodos de permanncia longe da linha de costa, ou a travessia de locais inspitos sem a certeza de encontrarem gua potvel, como poder ter acontecido com Diogo Co. Ao acrescer a perspectiva de transporte de mercadorias volumosas, a caravela estava definitivamente condenada para as travessias transocenicas. Tornou-se imperativo o uso de navios de alto bordo, capazes de ultrapassar as limitaes das pequenas caravelas latinas. Assim aconteceu com a armada que rumou para o Oriente em 1497. Os navios de Vasco da Gama eram naus? A pergunta no nova, mas foi relanada com toda a oportunidade por C. A. Encarnao Gomes 9. Existe a convico generalizada de que a armada de Gama era composta por navios redondos de grande porte - apesar da sua pequena tonelagem em termos do que se tornaria regular durante a centria seguinte, com notvel incremento logo na armada de 1500. Navios que tinham sido preparados para suprir as carncias evidenciadas pelas caravelas, quer no tocante fortaleza para enfrentar mares grossos, quer na capacidade de transporte, tanto das vitualhas dos tripulantes como da carga que se esperava embarcar nos portos de destino. E como os navios que pontificaram na Carreira da ndia foram as naus, que cumpriam exactamente estes requisitos, nada mais natural que assumir a presuno de que os navios de Vasco da Gama tambm eram naus. Conforme j tem sido notado, e o autor citado veio relembrar agora, se verdade que cronistas e observadores coevos optaram muitas vezes por designar por naus aquelas embarcaes 10, tambm o que no h uniformidade suficiente, existindo outros navios redondos, do tipo da nau, que bem poderiam fazer a viagem. E no h dvida de que a interrogao sempre existiu. Exemplo disso o estudo de Jaime Martins Barata sugestivamente intitulado: O navio So Gabriel e as naus manuelinas n . Repare-se: o navio de Gama e as naus manuelinas. Seria porque os navios de Gama no eram naus? Mais do que responder pela afirmativa ou pela negativa interessa dar conta da impreciso que reina ainda a este propsito, e com o que dela decorre u.
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C. A. Encarnao Gomes, A viagem de Vasco da Gama: algumas improvveis certezas, A Viagem de Vasco da Gama. Actas IV Simpsio de Histria Martima, Lisboa, Academia de Marinha, 2001, pp. 215-225. A comparao dos testemunhos dos cronistas sobre a viagem de Vasco da Gama fica muito facilitada pelo livro de Aurlio de Oliveira (Apresentao e Introduo), A Viagem do Gama nas Crnicas do Reino, Porto, Faculdade de Letras da Universidade do Porto, 1998. Jaime Martins Barata, O Navio So Gabriel e as Naus Manuelinas, Coimbra, JIU, 1970. V. ainda Fernando Gomes Pedrosa, Os Navios, in Jos Manuel Garcia (coord.), Histria da Marinha Portuguesa. A Viagem de Vasco da Gama ndia 1497-1499, Lisboa, Academia de Marinha, 1999, pp. 187-252.
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Sabemos que a tonelagem dos navios da viagem de 1497 era muito pequena, mais uma vez em termos do que se tornou rapidamente a norma da Carreira da ndia; to rapidamente que as 120 toneladas da capitnea (na melhor das hipteses) passaram a 300 logo trs anos depois, na capitnea de Cabral. Aceita-se que isso decorreu da prpria experincia da viagem, pois a expedio de Gama era de explorao e reconhecimento 13, a de Cabral uma empresa comercial e militar naval com outras exigncias 14. Mas o fim da caravela nas viagens de longa durao ter encontrado de imediato a alternativa adequada? Eis a verdadeira questo. Provavelmente no. As referncias coetneas a outros tipos de embarcaes, a par daquele to sbito aumento de tonelagens mdias, podem bem indiciar que a tipologia dos navios de Vasco da Gama era hbrida, quer dizer, no se lhes reconheciam caractersticas perfeitamente identificveis com um tipo especfico de navio, o que poderia ter levado alguns observadores a designar por barinis aquilo que outros chamavam naus 15. Esta confuso de designaes desaparece com a armada de Cabral, enquanto os navios se apresentam - pelo menos os maiores - com portes significativamente acrescidos. O que pode querer dizer apenas que a tipologia dos navios adequados para as viagens transocenicas, cuja regularidade ento se inaugurava, foi encontrada com a viagem comandada por Pedro lvares Cabral, capitalizando a experincia de mar de Vasco da Gama tambm neste aspecto (e no apenas no das instrues nuticas), o qual partira para uma empresa cujos parmetros tinham por fora de ser mal conhecidos. A armada de 1500 j incorporava navios que, segundo tudo leva a crer (no h plano de certezas, nesta matria), eram similares que faro subsequente e regularmente a Carreira da ndia. Esta armada hoje razoavelmente bem conhecida, depois dos estudos de Max Justo Guedes 16, Moacyr Soares Pereira 17 e Lus Ado da Fonseca 18. Era composta por treze velas, e, depois de longas polmicas, que os autores citados escalpelizaram at onde era possvel, pode afirmar-se com segurana que aquele nmero representa a soma de nove ou dez navios redondos princi-
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Tal como George Winius veio lembrar recentemente, embora no possamos concordar inteiramente com os seus pontos de vista: A Viagem de Vasco da Gama - 1497-1499, in Diogo Ramada Curto (dir.), O Tempo de Vasco da Gama, Lisboa, CNCDP, 1998, pp. 281-303. V. a propsito A. Dias Farinha, A viagem de Pedro lvares Cabral ao Brasil e ndia, Oceanos, n.39, 1999, pp. 54-69. V. o artigo citado de Encarnao Gomes, com a discusso da diversidade dos testemunhos. Max Justo Guedes, O Descobrimento do Brasil, in Histria Naval Brasileira, Primeiro Volume, Tomo I, Rio de Janeiro, Ministrio da Marinha - Servio de Documentao Geral da Marinha, 1975, pp. 139-175; e A viagem de Pedro lvares Cabral, in Max Justo Guedes (coord.), Histria da Marinha Portuguesa, A Viagem de Pedro lvares Cabral e o Descobrimento do Brasil 1500-1501, Lisboa Academia de Marinha, 2003, pp. 1-226. Moacyr Soares Pereira, Capites, Naus e Caravelas da Armada de Cabral, Lisboa, JICU-CECA, 1979. Lus Ado da Fonseca, Pedro lvares Cabral. Uma Viagem, Lisboa, Inapa, 1999.
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pais, naus (agora sim, sem margem para incertezas) e trs ou quatro navios mais pequenos, incluindo caravelas. Verifica-se a distribuio tipolgica nos navios das armadas de Gama e Cabral: trs principais e um auxiliar (chamemos-lhe assim) na primeira, nove-quatro ou dez-trs na segunda, em proporo similar. So os efeitos do pleno reconhecimento das dificuldades da Rota do Cabo, percorrida amide com o recurso a navios de apoio, s parcialmente dispensveis com o aumento das tonelagens mdias que se verifica nos anos subsequentes. E medida que isso se verificava, as naus tornavam-se cada vez mais no esteio das navegaes transocenicas. A importncia que a Rota do Cabo assumiu to rapidamente, sob todos os pontos de vista, fez da nau o navio portugus mais importante do sculo XVI. No pois de admirar que os tratadistas a tenham escolhido para ilustrar a descrio das regras de arquitectura e construo naval. A ausncia de documentos tcnicos, a par das dificuldades inerentes ao clculo correcto das arqueaes, tornam muito difcil o acompanhamento da progresso das tonelagens mdias. Mas ela foi um facto: logo em 1511 D. Manuel encomenda a construo de quatro naus, de 460 tonis cada uma, para a Rota do Cabo 19. Isto pode querer dizer que os valores medianos calculados para toda a centria foram afinal atingidos muito cedo. Do que no restam dvidas, porm, de que atingiram nveis considerados muito altos, vindo a exigir a interveno do legislador. Em 1570 o Regimento do Trato da Pimenta, Drogas e Mercadorias da ndia veio determinar que as naus da ndia no tivessem menos de 300 tonis, nem mais de 450 20. A lei parece querer garantir um equilbrio ptimo entre as capacidades de carga e marinheiras dos navios, pois no evitaria o seu crescimento puro e simples: como o clculo do arqueio dizia apenas respeito ao espao abaixo do convs, restaria simplesmente ao armador aumentar os castelos para fazer subir o volume da nau. A promulogao da lei indicia porm que essa tendncia de crescimento era visvel e comeava a tornar-se desaconselhvel. O limite de 450 tonis tinha de produzir algum efeito, j que a elevao dos castelos tinha limites. A opinio do legislador no colhia a unanimidade. Fernando Oliveira defendia que as naus deviam ser bastante maiores, como tambm vimos, exagerando at nos valores dados para as que existiam desde o princpio da Carreira 21. No estava sozinho. Sem podermos acompanhar todo este processo com seria desejvel, por falta de documentos tcnicos ou oriundos do meio tcnico, temos de avanar uns decnios para deparar com o primeiro confronto de opinies de peritos na matria do qual nos chegou informao suficiente.
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Maria Leonor Freire Costa, Naus e Galees na Ribeira de Lisboa. A construo naval no sculo XVI para a Rota do Cabo, Cascais, Patrimonia Histrica, 1997, p. 79. Leis, e Provises que El Rei Dom Sebastio fez, Coimbra na Real Imprensa da Universidade, 1816, pp. 68-85. Fernando Oliveira, op. cit., pp. 64-65.
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CAPTULO II:
PGD
Fig. 10 - Desenho de Pino DeLTOrco a partir de um quadro do The National Maritime Museum que se supe representar a nau Santa Catarina do Monte Sinai. Trata-se de uma das melhores ilustraes de um navio redondo portugus do primeiro quartel do sculo XVI: v-se a grande elevao das estruturas de popa e proa, eriadas de canhes, a inexistncia de portinholas, a xareta a cobrir o convs, e, como tpico nos navios portugueses, a grande superfcie de rea vlica, entre tantos mais detalhes.
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Grace Dieu, 1418
Henry Grace Dieu, 1514
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Wasa, 1628
0 10
Sovereign o the Seas, 1637

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HMSVictoryin 1803
Fig. 11 - Evoluo da morfologia do casco dos navios redondos de grande porte, dos incios do sculo XV aos incios do sculo XIX, segundo M. W. Prynne (a partir da reproduo de Frank Howard, Sailing Ships ofWar 1400-1860, 1979). A escala est em ps.
Debateu-se por vrias vezes a questo de se saber se as naus da ndia deviam ter trs ou quatro cobertas, reunindo-se juntas ou requerendo-se pareceres tcnicos para o efeito em 1605, 1619, 1622 e 1627. O assunto foi estudado por Frazo da Vasconcelos, e o mais que se pode dizer que as opinies no eram concordes: havia defensores de ambas as alternativas. Um dos pareceres todavia muito curioso. Data de 1623 e foi subscrito por Manuel Gomes Galego, cuja explicao das razes que o levavam a preferir as naus de trs cobertas torna claro que no existia relao directa entre o seu nmero e a tonelagem da
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embarcao. Gomes Galego, em suma, escreveu que se deviam fazer naus de 800 tonis com trs cobertas, pois eram melhores que as 500 tonis com quatro 22. Joo Baptista Lavanha, relembremo-lo, defendia por seu turno opinio contrria. Em contrapartida, Joo Pereira Corte Real imputava as dificuldades no apresto das naus sentidas na ndia pelo vice-rei conde da Vidigueira ao facto de serem de quatro cobertas e no poderem entrar em porto por requererem maior calado que as de trs, o que exigiu maiores medidas de segurana, com o crescente acrscimo das despesas 23. Por estes apontamentos pode presumir-se que a diferena se reflectia num aumento de peso, e consequentemente de calado, sem repercutir directamente na volumetria do navio. As dificuldades que os navios pudessem sentir ou no para entrar em determinados portos ou barras podiam ter consequncias pesadas sob estes dois pontos de vista (o da segurana e o financeiro), e esta polmica reflecte tais questes. Em Espanha, as Ordenamos de 1613 estipulam a dimenso mxima dos navios da Carreira das ndias em funo do acesso aos portos que ligavam: Los navios que fuere nezesario fabricar... diez y siete codos de Manga avajo sin exceder aqui arriva en nada ni faltarles en Io que toca a Ias medidas, traza y fortificaciones... porque no siendo mayores ni yendo embalumados podrn entrar y salir por Ias barras de Sanlcar de Barrameda y San Juan de Ula con sus mercaderas 24. Enquanto isto, Fernando Oliveira propugnava j no sculo XVI pela fortaleza das naus, defendendo que quanto maiores fossem melhores seriam, sugerindo os 800 ou 1000 tonis, perfeitamente ao arrepio do que mais tarde foi considerado factor importante na perda de um crescente nmero de navios: o gigantismo das naus. Trata-se de um assunto relativamente bem documentado, o que em boa parte se deve notoriedade dos que opinaram a propsito, como Duarte Gomes de Solis, Joo Pereira Corte-Real ou Manuel Severim de Faria, cujos escritos so bem conhecidos 25. A grandeza excessiva das naus fazia-as perder qualidades marinheiras e tornava-as mais difceis de manobra, o que se tornou patente quando ao defrontarem militarmente navios ingleses e holandeses de menor tonelagem, e mais geis. Por outro lado, s o tamanho no justifica grande coisa, e se os navios se perdiam isso devia-se tambm conjuno de vrios
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Jos Augusto Frazo de Vasconcelos, A Fbrica das Naus da Carreira da ndia no Sculo XVII, Lisboa, Imprensa da Armada, 1928 (com o parecer citado a pp. 7-14); e Subsdios para a histria da Carreira da ndia no tempo dos Filipes, sep. do Boletim Geral do Ultramar, Lisboa, 1960, pp. 23-57. Parecer de Joo Pereira Corte Real, AHU, Reino, cx. 38. Nesta caixa guardam-se mais documentos relativos questo, nomeadamente os da Junta de 1627 na qual participou D. Antnio de Atade, tambm em defesa das naus de trs cobertas. Ordenanzas de 1613, n. 104, apud Jos Lus Rubio Serrano, Arquitectura de Ias Nos y Galeones de Ias Flotas de ndias, vol. I, Mlaga, Ediciones Seyer, 1991, p. 91. Pode encontrar-se uma sntese destas opinies em Antnio Lopes, Eduardo Frutuoso, e Paulo Guinote, Naufrgios e Outras Perdas da Carreira da ndia. Sculos XVIe XVII, Lisboa, Grupo de Trabalho do Ministrio da Educao para as Comemoraes dos Descobrimentos Portugueses, 1998, pp. 150 e ss. O livro inclui uma antologia de textos que documentam as opinies em causa.
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factores. Mas que o tema era popular no h dvida e para alm dos autores citados houve mais quem se pronunciasse. Um testemunho interessante o do padre Francisco de Macedo, que num sermo de 1637 se referiu s grandes naus requererem muito fundo e serem difceis de governar, por contraposio aos galees, ligeiros e de boa vela 26. Estes problemas punham-se em relao s naus da ndia, j que a tonelagem mdia das que se armavam no reino para outros fins e destinos era muito mais baixa: essa esmagadora maioria de navios de pequeno porte que Leonor Freire Costa encontrou na primeira metade do sculo XVI podia nem chegar aos 100 tonis, embora a tendncia fosse a de ir aumentando a preponderncia dos navios de mdio porte 27. A documentao tcnica est mais prxima desta realidade que das gigantescas naus da ndia, das quais no h nela eco, fazendo suspeitar do exagero sistemtico na avaliao dos portes reais desses navios. No caso de Oliveira isso praticamente certo, mas se-lo- tambm, com certeza, em relao a outros autores ou comentadores. Assim acontece por exemplo com duas naus capturadas pelos Ingleses, que atriburam 1600 tonis a cada, quando a Madre de Deus (tomada em 1594) era uma nau de trs cobertas e 500-600 tonis, tal como a S. Valentim (apresada em 1602)28; nestes casos pode invocar-se a diferena das unidades de medida ou a valorao das presas para aumentar os crditos dos vencedores. Mas ainda assim h aumento notrio das tonelagens em relao realidade. Naus de 2000 tonis no incio do sculo XVII, por outro lado, no se encontram seno em descries de viajantes ou relatos de pessoas alheias ao meio; a descrio que o senhor de Monconys fez de um navio que viu no Tejo em 1628 exemplifica muito bem este tipo de exageros:
Dans de port [Tejo] il n'y avoit qu'un de ces vaisseaux... nous fumes le voir, et y tant entrez nous fumes ravis d'admiration: il y a six tages d'une demi-pique de l'un 1'outre, et le dernier en a autant: sa longueur est de cent quatre vingt pas, sa larguer de quarente: il avoit portdes Indes Lisbonne cinque cents familles entires, chacune avec ses meubles, ses serviteurs et ses enfants 29.
Nada disto se aproxima da documentao tcnica: os regimentos para a construo das naus da ndia dizem respeito a navios com 17 rumos de quilha e 600 tonis de arqueao, ou 17,5 rumos sem indicao de tonelagem 30 . H apenas um nico documento que menciona navios maiores, o das contas e medidas de uma nau da ndia do Livro de Traas de Carpintaria, onde aparece
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Francisco d e M a c e d o , Sermo que Fez o Padre... da Companhia de Jesus na festa de S. Thome Padroeiro da ndia, Lisboa, L o u r e n o Craesbeeck I m p r e s s o r dei Rey, 1637, fl. 15. Maria Leonor Freire Costa, op. cit., p. 115. Henrique Quirino da Fonseca, O problema das caractersticas dos galees portugueses, Arquivo Histrico da Marinha, vol. I, 1933, p. 82. Monsieur de Monconys, Voyages, apud Vitorino Magalhes Godinho, Os Descobrimentos e a Economia Mundial, vol. 3, 2." ed., Lisboa, Presena, 1982, p. 51. V. os d o c u m e n t o s A.8 a A.l 1.
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uma tabela com as medidas para navios entre 100 e 1200 tonis 31 , valores que face ao conjunto dos regimentos conhecidos tm de ser considerados excepcionais. De qualquer maneira estes dados patenteiam quer a ineficcia das medidas que procuraram limitar a tonelagem mxima das naus da ndia, quer a co-existncia das naus de trs e quatro cobertas. Uma nau pode enfim caracterizar-se desta maneira: navio redondo de alto bordo, com uma relao de 3:1 entre o comprimento e a largura mxima, trs ou quatro cobertas, castelos de popa de trs pavimentos (tolda, alcova e chapitu) e proa de dois (guarita e sobreguarita) cuja arquitectura se integra perfeitamente no casco; arvorava trs mastros, o grande e o traquete com pano redondo, e o da mezena com pano latino 32 . um navio de carga por excelncia, destinado a percorrer longas distncias em rotas conhecidas, tirando partido do aparelho pelo conhecimento prvio dos regimes de ventos, mas andava armado com peas de grande calibre: A nau da ndia era... um transporte armado em guerra, como to bem definiu Oliveira Martins 33 . O termo tem todavia um significado plural, j que tende a designar genericamente os navios de vela de grande porte 34. 1.2. Galeo A consulta da bibliografia especializada, desde Lopes de Mendona at aos nossos dias 35, conduz a uma definio deste navio que se pode enunciar da forma que segue. O galeo portugus do sculo XVI era um navio redondo de alto bordo, do tipo da nau, mas com algumas caractersticas diferentes que indiciam ter sido especificamente pensado para a guerra no alto mar. As linhas do casco eram mais afiladas e o bordo mais baixo, tal como os castelos de popa e proa, o que lhe conferia melhores capacidades marinheiras, reforadas por um aparelho composto por quatro mastros, os da vante (grande e traquete) com pano redondo, e os da r (mezena e contra-mezena) com pano latino, aparelho este que se distinguia do da nau pelo acrescento do mastro da contra-mezena, junto popa. Estas caractersticas garantiam-lhe uma superior capacidade de
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Documento A. 10. Como melhor estudo de sntese, com importante contributos e novidade, v. Filipe Castro, op. cit. Joaquim Pedro de Oliveira Martins, Portugal nos Mares, reed., vol. I, Lisboa, Ulmeiro, 1988, p. 98. Henrique Lopes de Mendona, Estudos Sobre Navios Portugueses dos Sculos XV e XVI, reed., Lisboa, Ministrio da Marinha, 1971, p. 6. Dois estudos clssicos sobre o galeo: Henrique Quirino da Fonseca, op. cit.; e Joo da Gama Pimentel Barata, The portuguese galleon, in Five Hundred Years of Nautical Science, Greenwich, National Maritime Museum, 1979, pp. 181-192, reimpresso nos Estudos de Arqueologia Naval, vol. I, pp. 303-326, para a verso portuguesa. H inovao significativa nos trabalhos mais recentes: sobre a origem do galeo e o seu emprego no Oriente, Jos Virglio Pissarra, A Armada da ndia. Cmputo, Tipologia e Funcionalidade das Armadas de Guerra no Oriente (1501-1510), Diss. de Mestrado, Faculdade de Letras da Universidade de Lisboa, 2001, pp. 46-67; para os finais do sculo XVI, Augusto Salgado e Joo Pedro Vaz, Invencvel Armada 1588. A Participao Portuguesa, Lisboa, Prefcio, 2002, e Augusto Salgado, Os Navios Portugueses na Felicssima Armada, Diss. de Mestrado, Faculdade de Letras da Universidade de Lisboa, s/d [2002].
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manobra, fundamental para a guerra naval, e as linhas do casco com pequena elevao das superestruturas tornavam-no pior alvo para a artilharia inimiga, por comparao com o navio redondo tpico. Subjazem a esta definio vrias questes que preciso delucidar antes de concluir por concordar ou no com ela. Em primeiro lugar a do significado do termo galeo que aparece na documentao avulsa em 1510 36, mas em rigor no se pode afianar que designe uma embarcao que corresponda ao perfil traado em cima, o que quer dizer que em si a referncia pouco significa. Em fontes impressas, a ocorrncia mais antiga a dos Anais de Arzila, em apontamento relativo ao ano de 1516: sendo [Joo Martins Alpoim] capito de navios, galees e nos d'armada, asi em a costa d'frica e da Mina, como em a nossa costa de Portugal, contra cosairos e ladres 37. Mas Bernardo Rodrigues escreveu tardiamente em relao aos acontecimentos que descreve, o que retira segurana preciso desta caracterizao tipolgica, alm de se manter o problema anterior; continuamos sem saber o que que se entendia pela palavra galeo nesta altura. As dvidas relativas terminologia das embarcaes tm toda a razo de ser. Ilustra-o bem a passagem de Fernando Oliveira citada na abertura deste captulo, assim como a leitura das fontes, que nos revelam a cada passo que embarcaes similares so denominadas de maneira diferente. A mais frequente destas situaes precisamente a que diz respeito ao binmio nau-galeo - como vimos -, termos aplicados aos mesmos navios no mesmo documento, sugerindo que a distino no era clara para aqueles que se lhes referiam. Esta observao no leva em linha de conta as ocorrncias provenientes de fontes em relao s quais haja dvidas - ou a certeza pela negativa - quanto acuidade dos conhecimentos patenteados, mas ressuma da leitura de fontes documentais que se devem presumir ser fidedignas sob esse ponto de vista. Basta ver um exemplo suficientemente elucidativo. Na Folha dos Nauios que Sua Magestade tem nesta Coroa de Portugall, que contm o rol das reparaes que era necessrio fazer, figura uma lista inicial com os nomes e tonelagens desses navios: o segundo o galeo Sto. Antnio de 480 tonis que, logo frente, antes da descrio pormenorizada dos consertos que requeria e respectivos materiais, j dado como nau 38. Por outro lado, lgico reconhecer que uma especializao funcional efectiva teria de se reflectir na armao. Ou seja, esperar-se-ia que os privados armassem navios de carga (naus) e o Rei navios de guerra (galees), sem pre36
Documento relativo compra de mantimentos para o galeo S. Miguel, IAN/TT, Corpo Cronolgico, Parte II, m. 10, doe. 155 de 4 de Fevereiro de 1510. Sumariado por C. A. Encarnao Gomes, Documentos do Corpo Cronolgico da Torre do Tombo Sobre Navegaes; Descobrimentos; Marinha, 22 vols. dactilografados, em depsito na Biblioteca Central de Marinha. Cumpre acrescentar que a leitura dubidativa.
B e r n a r d o R o d r i g u e s , Anais de Arzila, e d . d e David L o p e s , vol. I, L i s b o a , A c a d e m i a d e C i n c i a s d e L i s b o a , 1915, p . 176.
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V. o documento B.l. Lopes de Mendona, que aproveitou a informao da Folha dos Navios, deu conta desta incongruncia (op. cit., p. 28).
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juzo de encomendar tambm os primeiros. Porm, a investigao levada a cabo por Maria Leonor Freire Costa deixou claro que no h uma estratgia dos particulares, distinta da estratgia da Coroa, na armao dos navios 39. Importa agora discutir a relevncia de dois aspectos tcnicos neste contexto: o problema do esporo e a especificidade do aparelho do galeo. Comeando por este ltimo, constata-se que h navios a armar quatro mastros com aparelho misto (pano redondo nos da vante e latino nos da r) bem antes da primeira referncia ao galeo portugus. O navio que figura nas portadas de duas edies Valentim Fernandes {Estoria de muy nobre Vespasiano, de 1496, e o Marco Paulo, de 1502) tem esta mastreao e aparelho, que por outro lado eram conhecidos em Inglaterra desde os finais do sculo XV. Ilustra-o mais que uma das dozefigurasde trao apurado do Warwick Roll, encomendado pela filha ou pela neta de Richard Beauchamp, conde de Warwick, falecido em 1439 40.
Fig. 12 - Navio ingls dos finais do sculo XV: o aparelho em tudo idntico ao que caracterstico no galeo portugus do sculo XVI. Note-se que as bocas de fogo jogam por cima da amurada, pois ainda no h portinholas no casco.
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Maria Leonor Freire Costa, op. cit., p. 296. Frank Howard, Sailing Ships of War, Londres, Conway Maritime Press, 1979, p. 14. Sobre o aparelho dos navios ingleses na poca ver Ian Friel, The Good Ship. Ships, Shipbuilding and Technology in England 1200-1500, Londres, British Museum Press, 1995, sobretudo as pp. 157-180.
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Em consequncia, o aparelho por si s no chega para identificar o galeo, concluso a que chegaram Lopes de Mendona e Pimentel Barata 41, e isso percebe-se por outro motivo. Apesar da averiguao dos tipos de navios enviados para a ndia ser impossvel porque, mais do que quaisquer outras fontes, cronistas e relaes de armadas da ndia espelham a confuso reinante entre naus e galees, est fora de dvida que os galees navegaram para a ndia. Quirino da Fonseca sustentou que se tratava de um navio desenvolvido com o propsito especfico de substituir as caravelas redondas nessas armadas (o galeo portugus foi o tipo melhorado e engrandecido da caravela redonda, utilizada na composio das armadas, como seu elemento auxiliar e protector 42 ), quanto a ns com manifesto erro. Mas se o galeo fosse um navio distinguvel pelo aparelho no se compreenderia porque que no figura um nico nas duas relaes de armadas da ndia ilustradas, onde vemos apenas navios com trs mastros, do tipo da nau, caravelas redondas e embarcaes a remos 43. Quanto ao problema do esporo, radica numa afirmao indocumentada de Lopes de Mendona, facto raro nos seus escritos, muito seguros por regra (o galeo, assim como a caravela, tem esporo 44 ), que foi aceite depois por outros autores, como Quirino da Fonseca 45. Esta convico nasce de uma frase de Fernando Oliveira, que filia o galeo na gal: E galeo, ou galeaa, por que tem alga semelhana na figura, ou imitao do officio das galees, tomo tambm delias a deriuao dos nomes 46. Uma frase que induziu tambm os autores em causa a julgar que o galeo deriva da gal, mas neste caso nem sequer se podem assacar as culpas s etimologias duvidosas de Oliveira. Semelhana de figura existe sim entre a gal e a galeaa, pois so dois navios do mesmo tipo. A similitude entre a gal e o galeo portanto a funcional, e a frase s quer dizer que, para Oliveira, o galeo estava vocacionado para a guerra naval. Deduzir que por isso tinha esporo excessivo. No s o texto de Oliveira no autoriza esta interpretao, como o manuscrito das Aduertenias de nauegantes de Marcos Cerveira de Aguilar elucida que esporo (palavra que aparece nos documentos tcnicos) significa o mesmo que beque, conforme referido 47. A questo ficou resolvida com uma simples observao de Pimentel Barata, plena de oportunidade. Se o galeo um navio redondo do tipo da nau, tem proa de roda; logo, no h onde suportar o esporo, entendido como arma de ataque similar das gals. Mas se isso fosse possvel, estar-se-ia perante uma circunstncia muito estranha, j que a utilizao dessa arma partiria forosamente o mastro do gurups. Como escreveu Pimentel Barata:
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Henrique Lopes de Mendona, op. cit., p. 31; Joo da Gama Pimentel Barata, O galeo portugus (1519-1625), Estudos de Arqueologia Naval, vol. I, p . 322. Henrique Quirino da Fonseca, op. cit., p. 78. Cf. a Memria das Armadas, edio facsmile, Macau, Instituto Cultural de Macau et ai, 1995; Livro de Lisuarte de Abreu, Introduo de Lus de Albuquerque, Lisboa, CNCDP, 1992. Henrique Lopes de Mendona, op. cit., p. 31. Henrique Quirino da Fonseca, op. cit., p. 84. Fernando Oliveira, op. cit., p. 49. V. supra a P a r t e I, c a p . V.
256
no h um nico documento tcnico portugus que mencione o esporo dos galees no sentido de estrutura especial para o ataque. Nem qualquer das representaes portuguesas, incluindo os desenhos do Livro de Traas, mostra tal estrutura, perfeitamente intil num navio que levava por ante a proa um mastro inclinado a 35, o gurups, que se partiria numa abordagem e, assim, comprometeria todo o aparelho 4 8 .
A lenda do esporo teve vida longa e o seu expoente mximo o clebre S. Joo ou Botafogo, figura central nas tapearias que representam a campanha de Tunes, em 1535. A que ilustra a tomada da Goleta mostra-o dirigindo o ataque 49 , que a descrio setecentista pormenoriza dizendo que foi com o esporo que o Botafogo rompeu as correntes e abriu caminho aos restantes navios. Desse relato ficou-se a saber que ia armado com 366 bocas de fogo (o que vrios autores aceitaram, espantosamente). Enfim, toda uma histria que persistiu no imaginrio dos que queriam que tivesse havido um navio como este, conforme escreveu Jos Virglio Pissarra no estudo em que dissecou exemplarmente a construo deste mito 50 . Alguma diferena existiu entre o galeo e a nau, em algum momento. Talvez no seja possvel ir muito mais longe mas, na que porventura a mais notvel de todas as imagens das Tbuas dos Roteiros da ndia de D. Joo de Castro, a Tavoa da Agvada do Xeque, v-se um conjunto de embarcaes de vela representativo dos meios navais portugueses do segundo quartel do sculo XVI. tambm a primeira imagem em que um artista com trao rigoroso na representao de navios faz figurar lado a lado uma nau e um galeo, evidenciando as diferenas entre ambos 51. O centro da figura ocupado pela imagem de um navio que corresponde perfeitamente descrio convencional do galeo, sobretudo porque do lado esquerdo figuram duas naus (uma praticamente ao lado do galeo, e outra num plano mais recuado), tambm elas ilustrando as caractersticas que normalmente se lhes atribuem. O galeo tem quatro mastros, dois com pano redondo e dois com pano latino; as obras mortas visivelmente mais baixas que as das naus; as linhas de casco mais afiladas e, pormenor curioso, o beque decididamente lanado para vante, ao contrrio dos das naus (embora s se veja bem numa delas), muito mais lanados em roda, como que em prolongamento da roda de proa.
48 49
50
51
J o o d a G a m a P i m e n t e l B a r a t a , Os Navios, Estudos de Arqueologia Naval, vol. I, p . 2 8 8 . V. a reproduo in Paulina Junquera de Vega e Concha Herrero Carretero, Catalogo de Tapices dei Patrimnio Nacional, vol. I: Siglo XVI, Madrid, Editorial Patrimnio Nacional, 1986, pp. 86-87. Este conjunto de doze tapearias foi feito por G. Pannemaker e encontra-se no Palcio Real de Madrid. Normalmente, a figura do Botafogo reproduzida das cpias setecentistas guardadas no Real Alcazar de Sevilha. J o s Virglio Pissarra, O galeo S. J o o (c. 1530-1551). D a d o s p a r a u m a monografia, i n Fernando Oliveira e o Seu Tempo. Humanismo e Arte de Navegar no Renascimento Europeu (1450-1650), Cascais, Patrimonia, 2000, p. 206. Tbuas dos Roteiros da ndia de D. Joo de Castro, estudo introdutrio de Lus de Albuquerque, Lisboa, Inapa, 1988.
257
Fig. 13 - Na que porventura a mais notvel de todas as imagens das Tbuas dos Roteiros da ndia de D. Joo de Castro, v-se um conjunto de embarcaes de vela representativos dos meios navais portugueses do segundo quartel do sculo XVI: tambm a primeira imagem em que um artista com trao rigoroso na representao de navios faz figurar lado a lado uma nau e um galeo, evidenciando as diferenas entre ambos. A representao de uma caravela redonda (no primeiro plano, em baixo) permite uma comparao elucidativa com os navios de maior porte.
i__
- Nau portuguesa de 600 t - Galeo portugus de 500
1550-1580
Fig. 14 - Comparao do traado da nau de 600 tonis com o galeo de 500 tonis (desenho e reconstituio geomtrica dos traados de Joo da Gama Pimentel Barata).
258
A comparao dos traados geomtricos feita por Pimentel Barata a partir dos regimentos tcnicos que estudou, no deixa quaisquer dvidas quanto maior elegncia de linhas do galeo de 500 tonis, por comparao com a nau de 600, muito embora tenha maior boca. Por outro lado, se o aparelho no em si mesmo sinal distintivo, o certo que se encontra nas Coriosidades de Gonallo de Sousa uma lista dos mastros e velas de um galeo, que tem passado desapercebida at hoje e condiz por completo com a imagem que vimos 52 . No temos dvidas quanto existncia de diferenas visveis na morfologia e caractersticas das naus e galees, mas cumpre reconhecer que, no estado actual dos nossos conhecimentos, no possvel ir muito mais longe. Quando que isso se comeou a verificar uma incgnita, dado que a simples ocorrncia do termo pouco ou nada quer dizer, tal como no se sabe quando que essa distino deixou de poder ser assinalada. De seguro, pode afirmar-se que existiam galees no tempo de D. Joo de Castro e na poca da tratadstica, j que os regimentos tcnicos distinguem perfeitamente as tonelagens dos navios do tipo da nau, de 80 at 600 tonis, e do galeo, de 200 tonis. Considerando o conjunto dos regimentos que importam ao caso, v-se que o galeo de 500 tonis tem mais um rumo de quilha que a nau de 600, e menores lanamentos: logo, o casco mais afilado e mais baixo, apesar da boca ser ligeiramente maior 53 . A documentao conhecida elucida-nos quanto a um aspecto fundamental, corroborando a concluso j avanada por Lopes de Mendona: trata-se inequivocamente de um navio com uma relao entre o comprimento e a boca de 3:1 54, portanto do tipo da nau. No restam dvidas a esse respeito, e se morfologicamente eram do mesmo tipo, funcionalmente tambm o eram. A ideia de que o galeo pudesse ser um navio concebido e construdo exclusivamente para a guerra no alto mar 55 esbarra nas informaes das fontes e nos incomportveis custos econmicos de tal opo. A afirmao de que o galeo transportava carga na Rota do Cabo nem carece de ser demonstrada, e a observao da forma do casco evidencia que um navio bojudo, embora menos que a nau, perfeitamente capaz de servir para o mesmo tipo de aproveitamente comercial, como de facto foi. A simples suposio de que se pudessem ter feito dois navios de morfologia semelhante, para que um fizesse a Rota do Cabo ajoujado de mercadorias, e o outro fosse ao lado, em vazio, apenas para o proteger, completamente inaceitvel. O galeo tinha melhores condies que a nau para a guerra naval, mas era um navio bifuncional. A especializao para a guerra coube a outra embarcao.
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V. o documento B.5. Estas diferenas resultam da comparao dos documentos A.l 1 e A. 14. Henrique Lopes de Mendona, op. cit., p. 31. Joo da Gama Pimentel Barata, O galeo portugus (1519-1625), Estudos de Arqueologia Naval, vol. I, p. 308.
259
1.3. Caravela redonda O termo caravela ocorre pela primeira vez na documentao portuguesa em 1255, conforme assinalou Henrique Lopes de Mendona56, encontrando-se ainda em 1754, numa obra impressa57, e num manuscrito de 176658. portanto fcil de compreender que encobre referncias a mltiplas embarcaes, desde a pequena caravela latina de um mastro at caravela redonda ou de armada, passando pela caravela latina de dois mastros, que protagonizou as viagens de explorao atlntica desde circa 1440 at 1488, sem deixar porm de continuar a ser utilizada em circunstncias vrias59. Na documentao tcnica existem regimentos relativos construo de dois tipos de caravelas: caravela redonda e caravela antiga me. A primeira um dos navios portugueses mais importantes do sculo XVI. Antes de mais, a denominao. Caravela redonda nome moderno que vingou na historiografia, pela mesma razo que se chamam redondos navios como a nau ou o galeo, ou seja, so navios que armam pano redondo, na realidade velas com formato trapezoidal, ganhando aquela designao pelo aspecto que tomam quando enfunadas pelo vento. Caravelas armadas ou de armada so designaes de poca, que indiciam de imediato a sua funcionalidade, como acontece frequentemente com vrios tipos de embarcaes, e pode exemplificar- se com as caravelas pescarezas, de aviso ou mexeriqueiras. Nestes casos as funes em que so empregues determinam a forma de nomear as embarcaes, sem qualquer referncia s suas caractersticas morfolgicas. Caravela de armada significa que se destinava navegao em armada ou ao servio de armadas.
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Henrique Lopes de Mendona, op. cit., p. 46. Martin Elbl antecipou esta data para 1226, baseando-se em Francisque Michel, o qual teria dado conta do apresamento de uma caravela portuguesa em 1226, no golfo da Biscaia. Trata-se de um erro ou confuso de leitura, j que no livro em causa est escrito que efectivamente foi apresado nessa data e local um navio portugus, sem qualquer meno a caravelas (v., respectivamente, Martin Malcolm Elbl, The portuguese caravel and european shipbuilding: phases of development and diversity, Revista da Universidade de Coimbra, vol. XXXII, 1986, p. 546, e Francisque Michel, Histoire du Commerce de Bordeaux, vol. I, Bordeaux, 1867, p. 153). Nova Relaam, E Curiosa Noticia Do Combate Que Tiveram Trs Caravellas de Vianna de Caminha com os Corsrios dos Mouros, em que se noticia tambm do grande milagre, Que Obrou Pelos Christaons A Sr.a de Nazar Por Hum Annimo. Lisboa, Na Officina de Domingos Rodrigues, Anno de 1754. Livro do Estatuto da Irmandade de Nossa Senhora Daguia e So Julio dos Pescadores Sita na Barra Desta Villa do Conde, cod. sem cota do Arquivo Municipal de Vila do Conde, com mltiplas referncias entrada e sada de caravelas e outras embarcaes no barra de Vila do Conde, at este ano de 1766. H um nmero razovel de estudos especficos sobre a caravela, mas muitos mais que se lhe referem directa ou indirectamente. Para a consulta da bibliografia disponvel v. Francisco Contente Domingues, Arqueologia Naval Portuguesa (Sculos XV e XVI). Histria, conceito, bibliografia, Lisboa, Edies Culturais da Marinha, 2003. Ver-se-o em primeiro lugar as entradas das obras de Henrique Quirino da Fonseca (de cuja obra A Caravela Portuguesa se deve preferir a reedio, com comentrio preliminar, notas e apndices de Joo da Gama Pimentel Barata, 2 vols., Lisboa, Ministrio da Marinha, 1978), J. G. Pimentel Barata, Richard Barker, Antnio Tengarrinha Pires e Hernni Amaral Xavier, entre outros.
260
CAPTULO II:
Fig. 15 - Caravela latina de trs mastros, de pesca, na Vista panormica de Lisboa da Biblioteca da Universidade de Leiden.
Fig. 16 - Caravela latina de trs mastros na Vista panormica de Lisboa da Biblioteca da Universidade de Leiden: a artilharia joga pela amurada, preparada para o efeito.
Os NAVTOS DO M A R OCEANO
261
Existem trs regimentos para a construo de caravelas de 150 a 180 tonis, de doze rumos e de onze rumos 60. Estas medidas apontam para tonelagens de 110 a 150 tonis, no segundo caso, e de 100 a 125, no terceiro. Estes portes so suficientes para demonstrar que caravelas redondas e caravelas latinas so tipos de navios muito bem diferenciados, encontrando no nome genrico o maior elo de ligao entre ambos. Pode parecer escusada esta chamada de ateno para o que bvio, mas tudo o que rodeia a caravela exige particular precauo: o navio sobre o qual mais se escreveu at hoje, e que ainda continua a merecer a melhor das atenes, muito por culpa da embarcao latina de dois mastros que pontificou na segunda metade do sculo XV. Afirmou-se at recentemente que as caravelas dos Descobrimentos no constituem mais o tal enigma impenetrvel que poucos ousavam abordar, restanto apenas na penumbra alguns pormenores residuais correntemente em estudo 61. uma questo de perspectiva e atitude metodolgica. A prudncia manda porm matizar um pouco o impacto desta afirmao, j que o aparecimento da documentao tcnica marca um ponto de viragem no conhecimento desta embarcao, porventura mais acentuado do que em relao a qualquer outro tipo de navio. Convm ter presente que no existe qualquer informao tcnica sobre as caravelas latinas, e os planos do Livro de Traas, os primeiros relativos a qualquer tipo de caravela, referem-se s redondas: uma prancha contm o modello da Carauella armada com quilha e roda e os modelos da caverna mestra e das almogamas; a segunda mostra o desenho acabado do casco (a cheio) e as plantas das duas cobertas 62. A arqueologia naval utiliza um mtodo de trabalho que por vezes permite obter resultados valiosos: a comparao entre solues tcnicas do passado e do presente, querendo com isto significar tanto a comparao directa de mtodos de desenho, instrumentos e procedimentos de construo naval, como as embarcaes propriamente ditas, graas s possibilidades decorrentes da persistncia no longo prazo das solues tcnicas tradicionais, o que no se aplica s construo naval. No caso vertente, Alberto Iria afirmou a semelhana entre a caravela henriquina e o caque algarvio, sem aduzir muito mais que a semelhana do aparelho e da tipologia 63 . Com um trabalho mais cuidadoso e sobretudo prevenido contra evidncias aparentes, Octvio Lixa Filgueiras veio mais tarde a concluir pelo oposto 64.
60 61
D o c u m e n t o s A.26, A.27 e A . 2 8 . H e r n n i A m a r a l X a v i e r , As Caravelas
dos Descobrimentos.
Um Guia
para
Professores
destinado
62 63
64
preparao da visita Caravela Boa Esperana, Lisboa, CNCDP-Aporvela, 1997, p . 5. Livro de Traas de Carpintaria, BA, c o d . 52-XIV-21, fls. 107 e 108. Joaquim Alberto Iria Jnior, As Caravelas do Infante e os Caques do Algarve. Subsdios para o estudo da arqueologia naval portuguesa, Lisboa, Associao dos Arquelogos Portugueses, 1963. 2.a ed.: Lisboa, Academia de Marinha, 1991. Octvio Lixa Filgueiras e Alfredo Barroca, O caque do Algarve e a caravela portuguesa, Revista da Universidade de Coimbra, tomo XXIV, 1971, pp. 405-441.
262
CAPTULO II:
Fig. 17 - Quilha, rodas de proa e popa, caverna mestra e almogamas de uma caravela redonda ou de armada do Livro de Traas de Carpintaria: trata-se do primeiro desenho tcnico conhecido relativo a qualquer tipo de caravela.
Existe assim uma diferena notria entre o conhecimento detido sobre estes diversos tipos de caravelas, que prejudica a apreciao do processo que levou ao aparecimento da caravela redonda. No nos escusaremos a arquitectar uma hiptese, que no passa disso mesmo. Em contrapartida, uma certeza pode ser avanada desde j, com base na diferena dos aparelhos: a caravela redonda possui castelos de popa e proa, ao contrrio da latina, que no pode ter qualquer estrutura erguida sobre a proa do navio. O facto de ter pano latino vante impede-o por si s, j que o carro da verga do mastro do traquete esbarraria com um castelo de proa, se o houvesse, na manobra de cambar a vela. Deste ponto de vista, a caravela redonda est mais prxima das naus e galees que da sua congnere latina. Acontece o mesmo quanto ao afilamento das linhas do casco. Diferentemente do que afirmou Lopes de Mendona, a relao entre o comprimento e a boca no pode chegar aos 5:1 que aquele autor tomou por certos, com base numa citao de Fernando Oliveira, que alis no refere qual seja 65. Com base nos nmeros j calculados por Pimentel Barata, verifica-se que esta relao se situa entre os 3:1 e os 4:1 (andando sensivelmente pelo meio) nas caravelas de onze e doze rumos de quilha 66. Esta relao anda prxima da do patacho,
65 66
Henrique Lopes de Mendona, op. cit., p. 31. J o o d a G a m a Pimentel Barata, A Caravela, in Estudos
de Arqueologia
Naval, vol. II, p . 36.
263
Fig. 1 8 - 0 autor dos desenhos da Memria das Armadas (terceiro quartel do sculo XVI) representou o navio de Bartolomeu Dias, na viagem de 1500, como uma caravela redonda, com toda a probabilidade imagem e semelhana da poca em que vivia.
264
navio de caractersticas semelhantes mas com porte inferior 67, e ligeiramente superior relao 3:1 estipulada pelo texto do regimento para o navio de 150 tonis 68. A configurao do navio obedece dos navios redondos em geral, tendo o casco mais afilado que os de porte superior, castelos de popa e proa com dois e um pavimentos, e duas cobertas. uma morfologia perfeitamente adequada tonelagem e de acordo com as tendncias que conhecemos para a evoluo geral dos navios de vela desde o sculo XV, que registaram primeiro uma grande elevao das superestruturas (to visvel no quadro que se pensa representar a Santa Catarina do Monte Sinai), e vieram paulatinamente a diminuir de volume, com preponderncia no longo prazo dos critrios marinheiros sobre os especulativos. A tendncia verificou-se tambm nos navios de menor dimenso, embora tenha sido menos visvel porque neles os volumes dos castelos foram sempre mais discretos. Um outro aspecto estrutural que convm referir o do esporo, que no existe na caravela redonda pelas mesmas razes que se aplicam ao galeo. Resta agora procurar o momento em que a caravela redonda apareceu nas navegaes portuguesas. No existe qualquer indicao minimamente segura quanto cronologia dos diversos tipos de caravelas, depois de estabelecida a primazia da latina de dois mastros nas navegaes atlnticas da segunda metade de Quatrocentos. Sumariando as opinies de Lopes de Mendona, Quirino da Fonseca e de outros autores, Pimentel Barata avanou a hiptese de a caravela latina de trs mastros ter aparecido j pelos finais do sculo XV, embora s se documente pelo primeiro quartel da centria seguinte. Teria j dois pavimentos popa, tolda e chapitu aberto r, e uma mareagem de grades proa; mais que isso seria impossvel por causa da manobra da verga. Para a tonelagem Pimentel Barata avenou os 100 tonis, o que parece ser perfeitamente razovel, dado o comprimento de quilha requerido para a implantao de trs mastros. A caravela redonda ou de armada ter-lhe-ia sucedido pelo segundo quartel do sculo, tomando paulatinamente o lugar da forma anterior 69. Julgamos porm ser muito plausvel que a caravela redonda tenha aparecido bem mais cedo, muito provavelmente com a viagem de Pedro lvares Cabral. Como vimos atrs, a armada de Cabral tinha trs ou quatro navios do tipo da caravela. Podero ter sido redondas, por duas ordens de razes: a caravela latina de dois mastros provara as suas fragilidades como navio transocenico; e a rota j era conhecida, com a consequente possibilidade de aproveitamento de ventos constantes pela popa. As caravelas de Cabral podem bem ter sido caravelas de trs mastros, mas com pano redondo no traquete, como se usava ocasionalmente na navegao mediterrnica e faz todo o sentido que tenha sido decidido desde o incio nesta
67 68 69
Documento A.23. Documento A.22: ter de boca a tera parte da esloria como est dito. Joo da Gama Pimentel Barata, op. cit., pp. 30-31.
265
circunstncia. Essa mudana permitiria a rpida transformao da mareagem de grades para um pequeno castelo de proa com um pavimento coberto e o fecho do chapitu com o aumento da tonelagem, conduzindo, com o tempo, ao acrescentamento de um quarto mastro latino, definindo-se desta maneira a caravela redonda tal qual conhecida dos textos tcnicos. O facto de as caravelas redondas marcarem presena nas relaes iluminadas das armadas da ndia no quer dizer muito quanto ao incio do sculo XVI, mas significa que a forma documentada pelo Livro de Traas j existe no terceiro quartel de Quinhentos. As caravelas redondas tiveram uma utilizao ptima nas armadas de guarda costa, do Estreito de Gibraltar, das Ilhas e no Norte de frica. Quando D. Manuel decide enviar navios para os Aores a fim de proteger as naus da ndia 70 , ou quando forma a armada do Estreito 71 , f-lo com caravelas, seguramente caravelas redondas ou de armada, com porte suficiente para a aco militar naval. No faz sentido considerar outra hiptese. Na Arte da Guerra do Mar, j o vimos, Fernando Oliveira esclarece que as caravelas que foram ao reino de Velez eram de armada. As quais no considerava particularmente, como se v por uma referncia que diz sem dvida respeito sua origem nas caravelas latinas de trs mastros:
Aqui me lembra, e quero o dizer, antes que me esquea, que nunca me pareceo bem, fazer de carauella nauio redondo, diga cad [sic] hum o que quiser, que tudo seraa afeyoado: por que, mudando se a forma da uela, cumpre mudar se a fabrica do fundo: a qual, jaa ento no pode ser mudada; nem o mestre pode fazer na sua estimatiua os discursos aqui necessrios 72.
Numa passagem anterior elucidara a funcionalidade especfica da caravela redonda:

E por tanto, as carauellas, e zabras das armadas, deuem ter milhor liame, que as merchantes 73.
A dimenso e forma do casco tornavam esta caravela incapaz como cargueiro para viagens de longa distncia. Em contrapartida, o aparelho e as qualidades marinheiras adequavam-se a misses navais. Tanto nos quadros citados como nas viagens para o Oriente, como elemento principal de combate ou no apoio aos navios de maior porte, a caravela redonda ou de armada foi verdadeiramente o primeiro navio criado para a guerra do alto mar, muito provavelmente logo desde a viagem de Pedro lvares Cabral 74 .
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71
72 73
Joo M a r i n h o d o s Santos, A Guerra e as Guerras na Expanso Portuguesa. Sculos XV e XVI, Lisboa, Grupo de Trabalho do Ministrio da Educao para as Comemoraes dos Descobrimentos Portugueses, 1998, p. 155. Rui Godinho, A armada do Estreito de Gibraltar no sculo XVI, in Francisco Contente Domingues e Jorge Semedo de Matos (org.), A Guerra Naval no Norte de frica (Sculos XV-XIX), Lisboa, Edies Culturais da Marinha, 2003, pp. 117-137. Fernando Oliveira, op. cit., pp. 101-102. Idem, ibidem, p. 33.
266
1.4. Caravela antiga me O Livro Nutico contm um regimento para a construo de caravelas antigas mes 75, uma embarcao da qual nada se sabe para alm do que a est escrito. Tinha doze rumos de quilha, uma s coberta onde se alojava a artilharia por quatro portinholas em cada banda, tolda e chapitu popa, com varanda. proa o gurups (com o comprimento do traquete tal como na caravela de 150-180 tonis) 76 fechava na abita e dele pendia a cevadeira. Arvorava pano latino em trs mastros, e redondo no traquete, tanto quanto se pode presumir pelas medidas, ligeiramente diferentes da da caravela de 150-180 tonis: tem a caravela me oito, quinze, doze e oito braas em cada verga, respectivamente do traquete, grande, mezena e contra, e a de 150-180 tonis sete, dezasseis, catorze e oito 77. A nica coberta desta caravela contrasta com as duas previstas nos regimentos das caravelas redondas, sugerindo que se tratava de um tipo mais grosseiro, genericamente prximo desta tipologia. Mas na verdade todas as interrogaes ficam em aberto, por esta ocorrncia ser singular na documentao conhecida.
1.5. Patacho Assim como a zavra, o patacho uma embarcao similar caravela redonda pela morfologia e funcionalidade, mas de menor dimenso. Os dois regimentos do Livro de Traas so relativos a navios de 100 tonis de arqueao, com onze rumos de quilha um, e dez e meio o outro 78. Quanto s demais caractersticas, tinha duas cobertas e pequenos castelos popa e proa, com dois e um pavimentos. Cabia um papel especfico a este tipo de embarcaes. Se a caravela redonda um navio de guerra que em armada assume as funes de vaso de segunda linha (em face de naus e galees), o patacho, tal como a zavra, por sua vez auxiliar da caravela redonda quando em armadas sem outros tipos de navios. Caso contrrio, desempenha as mesmas funes em todas as circunstncias. Os patachos so frequentes nas marinhas inglesa e holandesa, com as mesmas caractersticas bsicas e funcionalidades. A diferena para o caso portugus reside na existncia de um tipo intermdio entre estas embarcaes e as de maior porte: a caravela redonda.
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Francisco Contente Domingues, Os navios de Cabral, Oceanos, n. 39, 1999, pp. 70-81. Documento A.29. Documento A. 26. Na primeira anlise deste documento fomos levados a concluir que a antiga me tinha quatro mastros latinos, lapso para o qual Richard Barker nos chamou a ateno. Ficam aqui o reparo e o agradecimento devido. Documentos A.23 e A.24. Um dos documentos reporta-se a um patacho holands, mas em qualquer dos casos a traa pouco caracterstica.
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Fig. 19 - Patacho de guerra do Livro de Traas de Carpintaria
268
1.6. Galizabra Existem dois regimentos tcnicos de galizabras (ocorre zabra ou zavra com mais frequncia) de tamanhos muito diferentes: uma de catorze rumos e outra de 50 tonis. Apesar desta disparidade estamos perante uma embarcao para a qual se aplica o que se disse a propsito do patacho, quer quanto s caractersticas, quer quanto funcionalidade. Sob este ltimo ponto de vista, alis, h um documento de 1 de Agosto de 1594 que ilustra na perfeio o que pretendemos dizer. O documento refere-se presena em casa do conde de Santa Cruz do provedor Lus Csar, dos pilotos Francisco Sedenho (piloto mor da armada em causa) e Rodrigo Migueis, e do mestre Cristvo lvares. Discutindo-se a forma de organizar a espera das naus da ndia nos mares dos Aores, foi decidido que quatro caravelas deviam colocar-se com cinco lguas de intervalo entre cada uma, entre os 38 e os 39 de latitude, 30 a 40 lguas a Oeste das ilhas de Flores e Corvo, e uma galizabra mais ligeira ao mar dela tudo por Oeste 79. Ou seja, como embarcao auxiliar de uma armada de guerra. As referncias s galizabras so notoriamente mais frequentes nos ltimos anos do sculo XVI, e de admitir que o termo seja de origem espanhola, tal como o navio, ganhando em Portugal a forma mais abreviada. Existem planos espanhis de galizabras 80 da mesma altura em que a documentao se torna relativamente frequente em Portugal 81 . No porm de admitir a inveno da galizabra por D. Alonso de Bazan (irmo de D. lvaro), atribuda por Cesreo Fernandez Duro 82 . J antes disso existiam em Portugal e eram consideradas navios de guerra, segundo Fernando Oliveira em passo que citmos acima. A Invencvel Armada incorporou duas zavras portuguesas, a Augusta e a Jlia, de 100 tonis cada uma, de cujo desempenho pouco se sabe, bem ao contrrio dos galees que constituram o centro da fora naval que defrontou os navios ingleses. Em contrapartida Augusto Salgado rastreou as ocorrncias documentais que permitem quase reconstituir a ficha integral destes navios 83 . Fazem parte da lista da Folha dos Navios que descreve as embarcaes portuguesas a carecer de reparo em 1589, idntico nas obras e nos custos 84 .
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82
83 84
IAN/TT, Corpo Cronolgico, Parte I, m. 267, doe. 106. Archivo General de Simancas, Mapas, Planos y Dibujos, XVI, 179 (dois planos de 1591). IAN/TT, Corpo Cronolgico, Parte II, maos 260, 271, 272 e 273, com mais de meia centena de documentos sobre o aprovisionamento de galizabras. No reportrio inventariado pelo Comandante C. A. Encarnao Gomes (que nos chamou a ateno para os maos citados acima) encontram-se recenseados muitos mais documentos deste tipo. Cesreo Fernandez Duro, Disquiciones Nuticas, vol. V, Edicin faesimilar, Madrid, Ministrio de Defensa/Instituto de Historia y Cultura Naval, 1996, p. 24. Augusto Salgado, Os Navios Portugueses na Felicssima Armada, pp. 411-416 e 417-422. Documento B.l.
269
1.7. Navio Alm do navio de guerra com dezassete rumos de quilha, equivalente na dimenso s naus e galees da ndia 85, o corpus da documentao tcnica portuguesa contm ainda regimentos para a construo de navios de 500, 400, 300, 150 e 80 tonis 86 . A palavra no designa uma tipologia especfica: tratam-se de naus, no fundo, ou embarcaes semelhantes, que regra geral eram referidas assim quando de pequena ou mdia tonelagem. Na verdade, navio apenas e to s um nome genrico. Ou, como diria Fernando Oliveira,
Este nome nauio he geeral, e comprende tudo aquillo em que se anda ou leua algua cousa per cima daogua. Hora seja bem feyto, hora seja desafeyoado, hum pao, ha tauoa, hua gamella, em que algum anda, ou leua outra cousa per cima daogua, he nauio. Porem propriamente se chama nauio, aquelle que tem feyo formada per certas medidas, pellas quaes tem suas partes concertadas huas com outras, com deuida proporo, e conueniencia 87.
2.
NAVIOS DE REMO 2.1. Gal
A Histria Naval e Martima portuguesa dos sculos XVI e XVII foi dominada por trs navios, a nau, o galeo e a caravela, em resposta aos imperativos e caractersticas das rotas estabelecidas e dos seus desafios especficos, fossem estes comerciais ou militares. Todos os outros tipos de embarcaes de que temos conhecimento so secundrios face queles, estejam ou no presentes na documentao tcnica, tenham ou no tradio de uso na navegao portuguesa. Esta secundarizao abrange a categoria dos navios de remo, mormente desde que galees e caravelas redondas passaram a assegurar a composio das armadas de guarda costa, e a defesa dos portos e litorais passou tanto a contar com estes navios como a depender cada vez mais das estruturas fortificadas litorneas e respectivos parques de artilharia. Por outro lado, os navios de remo tm quatro limitaes severas: pequena autonomia de actuao, incapacidade de vogar no mar alto, custo operativo e de manuteno extremamente alto quando em navegao de guerra, e baixo proveito em curso comercial, tudo em perspectiva comparada com os de alto bordo. A era das grandes navegaes vela significou a possibilidade de alargar consideravelmente os horizontes martimos europeus, e isso implicou que a gal
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D o c u m e n t o A. 12. D o c u m e n t o s A. 13, A. 16, A.20, A.22 e A.25. Fernando Oliveira, op. cit., p. 43.
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ficasse para trs como expoente da tcnica naval. A economia de meios humanos e materiais proporcionada pelos navios de vela, a maior eficcia demonstrada com a progressiva importncia da artilharia naval, um raio de aco praticamente ilimitado (conquanto carente de reabastecimento) e a capacidade de enfrentar qualquer tipo de mar, conferiram-lhes uma vantagem decisiva. Todavia a gal tem uma longevidade extraordinria, que chega ao sc. XX: a Frana desarmou o seu ltimo navio a remos em 1814, Gnova em 1830, mas em Istambul manteve-se a que foi porventura a ltima gal de guerra do Mediterrneo at 1929 88 - embora seja lcito inquirir do seu nvel de operacionalidade, ou do que lhe poderia acontecer se efectivamente entrasse em combate. Concorreram para isso dois factores distintos: a adequao deste tipo de navio guerra naval no Mediterrneo, e o prestgio do monarca que dispunha de uma armada de navios a remos. Assim o disse Colbert, em carta escrita a 6 de Novembro de 1665:
il n'y a point de puissance qui marque mieux Ia grandeur d'un prince que celle des galres, et luy dorme plus de rputation parmi les estrangers 89.
No se tratava de figura de estilo. As gals no s se mantiveram at muito tarde como se continuaram a fabricar grandes navios deste tipo, como a Soledad, construda em Cartagena no ano de 1798 com 50m de eslora, dois mastros com pano latino, cinco canhes proa e 26 remos por banda em uma ordem 90. Um navio que podia ter sido perfeitamente lanado gua trs sculos antes. Alis, esta longevidade garante que os navios de remos sejam bem conhecidos, porque se guardam ~dos ltimos deles memrias, imagens e planos em tudo similares aos de sculos atrs. Como seria de esperar a gal manteve uma morfologia geral constante, por oposio aos navios de vela; no h muitas possibilidades de alterar a forma deste tipo de navios. As principais variaes residiram na relao comprimento-boca, que podia ir de 4/5:1 a 9/1 consoante se tratasse de gals de comrcio ou de guerra; na criao das galeaas91, que marcaram a Histria Naval do sculo XVI, com presena tanto em Lepanto como na Invencvel Armada (aqui sem interveno significatica no curso dos acontecimentos); e a mudana operada pelos meados do sculo XVI no processo de remar, transitando da mltiplas ordens de remos 92, alia zenzille, para uma nica fiada de remos por banda e vrios remadores por remo e por banco, a scaloccio. Foi exactamente numa
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M a r t i n e Acerra e J e a n Meyer, VEmpire des Mers. Des gallions aux clipers, s/l, Office d u Livre, 1990, p. 17. Citado por Andr Zysberg, Les galres de France entre 1661 e 1748: restauration, apoge et survivance d'une flotte de guerre en Mediterrane, in Michel Verg-Franceschi (ed.), Guerre et Commerce en Mediterrane IXe-XXe, Paris, d. Veyvier, 1991, pp. 103-122. Existe um bom modelo no Museu Nacional de Arqueologia Martima de Cartagena, escala 1/42,5. Os planos originais guardam-se no Arsenal Militar daquela cidade. Gal com dois pavimentos: o inferior para a chusma e o de cima para os soldados. Era um navio muito pesado, quase uma espcie hbrida entre o navio a remos e vela. Uma trirreme seria uma gal com trs fiadas de remos por bordo, com alturas diferentes.
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deste ltimo tipo que Fernando Oliveira sugeriu a reduo de cinco para quatro remadores por banco 93. Tudo isto se refere gal clssica, classificada em funo do nmero de bancos, embora no haja uma rigidez absoluta - as opinies variaram - quanto ao nmero de bancos por bordo para estabelecer as diferenas entre gals reais, subtis, bastardas e outras 94. Os Portugueses usaram navios a remos em dois quadros navais bem definidos, neste perodo: no Oriente e no Norte de frica, em ambos os lugares com o protagonismo a cair nas embarcaes do tipo da gal mas mais pequenas, tais como fustas, bergantins, galeotas, enfim a fustalha de que falam as crnicas. So duas realidades navais a que nos referiremos com toda a brevidade, porque h um contraste marcado entre a ateno que os navios a remos tm merecido da historiografia internacional e na nacional, esta ltima completamente dominada pela preponderncia do navio vela - justificadamente, alis. O certo que os estudos so ainda insuficientes para se poder ter uma ideia global do significado dos navios de remos na Histria Naval portuguesa95. Em qualquer dos casos estes navios tm uma importncia fundamental na aproximao e no combate junto costa, difcil para os navios de maior calado e menos manobrveis em espaos apertados, como os de vela. Os Portugueses empregaram-nos assim no Oriente, quase desde a sua chegada, e no Norte de frica desde que para a navegaram, quer como resposta a meios idnticos encontrados no local, quer enquanto expresso de uma notvel capacidade de adaptao aos circunstancialismos fsicos da navegao e da guerra costeiras: o mar oriental seria mesmo o campo de glria dos navios a remo, no entender de Jos Virglio Pissara % . Habituados ao uso destas embarcaes em frica, a chegada ao Oriente com armadas de vela (nem outras podiam ser) obrigou a uma rpida adaptao que teve de passar quer pelo transporte de gals desmontadas, que se armavam no local, numa primeira fase, quer pela contratao de tcnicos estrangeiros, quer ainda pela utilizao dos recursos locais 97.
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V. Parte I, captulo II. Para t u d o o q u e foi exposto at agora v., c o m o p r i m e i r a i n t r o d u o matria, e s i m u l t a n e a m e n t e expresso d o s c o n h e c i m e n t o s actuais, o conjunto de estudos d o livro Conway's History of the
Ship. The Age of the Galley. Mediterranean Oared Vessels since pre-classical Times, Editor: Robert
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Gardiner, Consultant Editor: John Morrison, Londres, Conway Maritime Press, 1995. Excepto em relao ao Oriente: Joo Marinho dos Santos d aos navios de remo a relevncia devida no seu livro j citado (v. n. 68), nas pp. 158-179, e Jos Virglio Pissarra tratou sistematicamente as suas caractersticas e capacidades operacionais, em pginas informadas e bem d o c u m e n t a d a s : A Armada da ndia. Cmputo, Tipologia e Funcionalidade das Armadas de Guerra no Oriente (1501-1510), Diss. de Mestrado, Faculdade d e Letras d a Universidade de Lisboa, 2 0 0 1 , pp. 68ss (com r e m i s s o e b a s e a d o n a bibliografia m a i s i m p o r t a n t e sobre o assunto). Do a u t o r v. a i n d a A b a s t a r d a d e D. H e n r i q u e d e Meneses e a a r m a d a d e r e m o d a ndia, Anais do Clube Militar Naval, vol. 128, 1998, p p . 413-423. Jos Virglio Pissarra, A Armada da ndia, p . 68. O estabelecimento militar portugus no Oriente e a sua evoluo at 1622, situando os recursos navais com o cuidado devido, foi tratado em perspectiva global por Vtor Rodrigues, A Evoluo
da Arte da Guerra dos Portugueses no Oriente (1498-1622), Provas para Investigador Auxiliar, 2 vols., Lisboa, IICT, 1998.
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Fig. 20 - Gal do segundo quartel do sculo XVI, segundo as Tbuas dos Roteiros da ndia de D. Joo de Castro.
Os diversos navios deste tipo que constam da documentao tcnica no diferem no essencial quanto forma arquitectnica, porque no caso destes no h de facto diferenas tipolgicas essenciais, diversamente do que se passa com os restantes. Melhor dizendo, elas existem mas no so aplicveis, porque o nico subtipo verdadeiramente distinto, a galeaa, no figura neste corpus e no foi usado pelos Portugueses seno pontualmente 98. As diferenas assinalveis residem na dimenso e nmero de remadores, que determinam a funcionalidade e a designao. Os dois primeiros tratadistas navais no cuidaram das gals: Oliveira apenas as mencionou de passagem no Livro em que trata efectivamente da construo naval", que aparece centrada na nau da ndia, como sabemos. Quanto a Lavanha, ignorou simplesmente os navios de remo. Manuel Fernandes um caso diferente, tendo-se tornado responsvel pela distoro que o corpus denota, com presena excessiva de navios de remo no
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Jos Virglio Pissarra, op. cit., p. 90. Outrossim no acontece com a Ars Nutica, em particular, e pontualmente na Arte da Guerra do Mar, pelas razes que ficaram explicadas no cap. II da Parte I.
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cmputo geral, por - permita-se a expresso - deformao profissional. H um regimento para gal real 10, dois para gals de 24 bancos 101, dois para galeotas, de 20 e 18 bancos 102, e um para bergantim 103: todos oriundos do Livro de Traas, com excepo do regimento para uma das gals de 24 bancos (a gal sutil), que se encontra nas Coriosidades de Gonallo de Sousa. Alm desta repartio desigual, a extenso e pormenor dos regimentos de Manuel Fernandes que denota a importncia que os navios a remos tinham para este mestre construtor naval. A realidade naval portuguesa ficaria porventura melhor espelhada numa distribuio diversa, em favor do bergantim. Ainda assim, h mais regimentos para embarcaes auxiliares que para gals, o que j no to fcil de explicar mas se torna comparativamente muito mais importante. Em relao s caractersticas das gals propriamente ditas - a real, a de 24 bancos e a sutil, tambm de 24 bancos - elas so em tudo similares, com lanamentos e largura praticamente idnticos, variando o comprimento e o nmero de bancos. A gal real tinha 64 goas de comprimento total, medidas nas pontas das rodas, e 21 palmos esforados na largura mxima. Assumimos que so palmos de goa, tal como ficou expresso no regimento seguinte, o que define uma relao comprimento-boca de 9,1:1 - um navio esguio, no tecto da relao que normalmente se assume para este tipo de embarcaes. de notar que o regimento parece ter sido feito depois e a partir do modelo, dada uma frase que se encontra logo no princpio do documento: e no pontaual uinte e dous sair se ho fora da esquadria conforme esto nos modelos. Trs mastros completavam o aparelho motor, cujo agente principal era o conjunto de remadores que se distribua por 27 at 30 bancos. H a reter que estes documentos estipulam o nmero de bancos mas no de remadores. O comentrio de Fernando Oliveira a propsito da gal do rei de Frana, que foi referido atrs, mostra como o nmero destes era definido em funo de um conjunto de circunstncias vrias, desde o entendimento do capito quanto melhor forma de equipar a sua gal at aos recursos humanos disponveis, o tipo de misso ou navegao a que se destinava, ou tantos outros factores mais. Mas no era atribuio do construtor naval tomar posio sobre isso, cabendo-lhe distribuir o nmero de bancos pela dimenso do navio. Certos pormenores do conta de como o espao era exguo num navio que tinha 48 metros de comprido: a ateno dada localizao dos escotilhes 104 no tem qualquer correspondncia com o que se encontra nos regimentos sobre navios redondos, alm de revelar detalhes importantes sobre a distribuio dos espaos.
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Documento AJO. Documentos A.31 e A.32. Documentos A.33 e A.34. Documento A.37. O escotilho uma escotilha pequena.
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O Livro de Traas contm mais um regimento de uma gal, em tudo semelhante anterior mas com 24 bancos (recuados na zona do fogo e do esquife, como se aponta aqui mas no no regimento anterior). Com 59 goas de comprido e 21 palmos de goa de boca, define-se uma relao de 8,4:1. O regimento acrescenta que se devem somar duas goas por cada banco a mais, o que significa que os navios no sofrem qualquer modificao importante na sua forma arquitectnica, ou nas solues de construo, pelo facto de o tamanho variar. No fundo, um s tipo de navio, como se disse. A gal sutil das Coriosidad.es ligeiramente mais curta que a anterior (57 goas para os mesmos 24 bancos), mas em tudo idntica quanto ao mais. 2.2. Galeota No regimento para a construo de uma galeota de 18 bancos escreve-se a dado passo: E quantas goas tiuer desquadria a esquadria tantos pares metero na forma como esta conta faro em todas as mais gals 105. Resulta claro que, como vimos, gals e galeotas so virtualmente idnticas, at para quem as faz, excepto no tocante dimenso e nmero de bancos: as dos regimentos presentes tm 39 e 44 goas de comprido, com 20 e 18 bancos, respectivamente. Estes nmeros resultam de relaes diferentes das que vimos acima, mas sem pr em causa a aludida uniformidade tipolgica. No existe tambm distino operacional entre gals e galeotas: o que fazem umas, e como, fazem outras. de presumir que a opo por uma ou outra possa ter a ver com opes condicionadas por circunstncias casusticas: o apresamento de navios pode fazer com que em determinada armada haja mais unidades de um tipo que de outro, por exemplo. Nos primeiros anos da presena portuguesa no Oriente quase no se usaram galeotas, panorama que tendeu a mudar a partir do segundo decnio de Quinhentos 106, mas o seu nmero foi sempre reduzido. 2.3. Bergantim O termo fustalha, por derivao de fusta, designa a multitude de pequenas embarcaes a remos (e um mastro de velame auxiliar) que os Portugueses usaram no Norte de frica e no Oriente, como navios de ligao, reconhecimento e aviso, sendo ainda no caso dos maiores empregues no corso e em vrias aces militares navais, nomeadamente quanto a mobilidade, rapidez e pequeno calado eram elementos determinantes: aproximaes costa para aces rpidas, subida do curso de rios e similares.
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Documento A.34. Jos Virglio Pissarra, op. cit., pp. 88-89. Diz o autor com acerto que a galeota tem menos peas de fogo, consequncia natural da sua menor dimenso.
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muito difcil distinguir entre si estes diversos tipos de embarcaes, para mais porque no Oriente os Portugueses tambm usaram o termo genrico para identificar as vrias embarcaes que encontraram e usaram, com caractersticas similares s fustas e bergantins, comuns pelo menos desde o sculo XV: os poucos elementos documentais que podem ajudar a esta tarefa no autorizam que a distino se faa pelo critrio mais bvio, o do comprimento e nmero de bancos, j que so conhecidos bergantins de 10 a 19 bancos, mais um que a galeota, mas de admitir que esta ltima situao seja excepcional. Fustas e bergantins seriam por definio mais pequenos que as galeotas. Tanto quanto possvel apurar, o bergantim distinguir-se-ia por ser de voga simples (isto , um remador por banco e por remo), enquanto as fustas seriam birremes e trirremes 107. A documentao tcnica no ajuda a esclarecer o problema. H um regimento para a construo de um bergantim real, com 20 goas de comprido e 11 palmos de goa de boca, sem indicao do nmero de bancos 108, e cujo maior interesse reside no facto de mencionar o modelo, o que indicia que eles eram feitos tambm para guiar a construo de embarcaes pequenas - e isso sim, assinalvel; e um regimento geral para embarcaes midas que do bergantim nada diz, alm da meno da palavra no ttulo 109.
3.
EMBARCAES AUXILIARES 3.1. Barco
Designao genrica de qualquer embarcao ou navio, segundo a definio do dicionrio de referncia da especialidade 110 , que ocorre quase nos mesmos termos em Jos Pedro Machado: Designao genrica de toda a espcie de embarcao i n . A segunda acepo que os dicionaristas reportam interessa-nos mais: qualquer tipo de embarcao auxiliar de pequeno porte. Ainda assim sem o mnimo detalhe especfico a assinalar: Maria Alexandra Carbonell Pico anota uma srie de ocorrncias em tudo semelhantes barca, embora menos frequentes, tais como barco do concelho, de passagem, de pescar, rodeiro e saveleiro, o que leva
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Idem, ibidem, p. 94-99. Documento A.37. 109 Documento A.43. 110 Humberto Leito, Dicionrio da Linguagem de Marinha Antiga e Actual, 2.a ed., Lisboa, JICU-CEHU, 1974, p. 85. 111 Jos Pedro Machado, Grande Dicionrio da Lngua Portuguesa, vol. II, s/l, Amigos do Livro Editores, 1981, p. 262. O termo to genrico que nem sequer mereceu rubrica aparte no livro de Quirino da Fonseca, Memrias de Arqueologia Naval Portuguesa, 1. voj. [nico publicado], Lisboa, Tip. de J. F. Pinheiro, 1915.
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a autora a concluir que Barco designa, ora 'embarcao pequena de um s mastro e sem cobertura, usada principalmente na navegao costeira', ora 'qualquer navio' 112. A palavra ocorre vinte e uma vezes no Livro da Fabrica das Nos de Fernando Oliveira, maioritariamente no seu sentido mais genrico:
e os homens sempre nauegaro desde comeo do mundo, como prouamos no prlogo da premeyra parte desta arte em latim: por que desento lhe foy necessrio passar ryos, e aoguas, que sem nauios ou barcos, de qualquer maneyra que fossem, no podio passar " 3 .
Numa situao em particular o barco classificado como navio de vela:

Nestes dous gneros se comprendem todas as maneyras de nauios que ha na arte da nauegao. No de uela, nos, carauelas, barcos, esquifes, e todos os que tem proporo de trs por hum, ou menos. No de remo, galees, galeotas, fragatas, fragatins, e todos os que tem em longo sete, ou quasi sete larguras l14.
Pontualmente o autor utiliza a designao genrica para tipos regionais definidos, ou provenientes de localidades especficas, sempre reportando-se a embarcaes de pequeno porte:
Os barcos de sanctarem aleuanto agora mays as cabeas, e mudo os nomes de ceruilhas em muletas: isto de quatro dias para caa H5 . O mar naquella uiagem requere nauios grandes: por que assi coome elle hum nauio de quinhentos toneys na costa da cafraria de Moambique atee o cabo, como no adaro de Sacauem para Villafranca hum barco de punhete 116. seno em barcos pequenos, como so os do tejo, e quando munto os dalcouchete, e da aldeagallega H7 .
Quanto ao Regimento para bateis, barcos e fragatas, bargantins e esquifes das Coriosidades de Gonallo de Sousa, cumpre dizer que diz apenas respeito, praticamente, aos batis 118. Em suma, trata-se de um termo genrico e no de uma tipologia definida. 3.2. Batel Designao muito frequente para embarcaes de pequeno porte empregues na navegao fluvial e costeira, do tipo da barca. Joo Brando refere-seMaria Alexandra Tavares Carbonell Pico, A Terminologia Naval Portuguesa Anterior a 1460, Lisboa, Sociedade de Lngua Portuguesa, 1963, pp. 51-53. 113 Fernando Oliveira, op. cit., p. 7. 114 Idem, ibidem, p. 62. 115 Idem, ibidem, p. 48. 116 Idem, ibidem, p. 65. 117 Idem, ibidem, p. 161. 118 V. o documento A.43.
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-lhes quase indiferentemente, ou seja, no possvel destrinar no que escreve sobre as embarcaes que servem a rede fluvial de abastecimento e comunicao entre Lisboa e as localidades do seu esturio diferenas entre as barcas e os batis, citadas a par e passo. Como em muitas outras circunstncias similares, podemos supor que este e outros testemunhos do gnero se reportam a duas embarcaes muito parecidas entre si e iguais na funo, sendo a barca maior que o batel. Pelo menos o que sugere o facto de quase por sistema as menes seguirem esta ordem. Ocorre por exemplo no ttulo Barcas da Magestade e Grandezas de Lisboa:
trabalhei por saber o que ganhava nela [cidade de Lisboa] barcas... E assi os mais batees que de continuo ando neste rio 119. E pra milhor de mim dar reza, nomearei aqui os lugares que t barcas e batees que handam as viags que v cidade. E o que ganho, e o amais que for necesario pra dar rezo destes bateis e barcas 12. Em Villa Nova da Rainha anda trs barcas e bateis 121.
Para estas actividades a ocorrncia do termo muito frequente desde o sculo XIV122, associando sempre a sua identificao a uma pequena embarcao a remos ou vela, seguramente de boca aberta, mas sem mais qualquer pormenor identificvel: o que natural pois se trata evidncia de uma tipologia indiferenciada. Tambm por isso batel pode designar algo totalmente diferente, como ocorre em um passo da Crnica da Guin, onde o sentido, por analogia, meramente o de indicar o pequeno tamanho de um meio de navegao em que os mareantes portugueses viram alguns indgenas: meteronse [os negros] em hu/ pequeno batel/ fecto todo de huu paao cauado sem outra nha adyom, pareceme que deue seer a maneira de coucho, semelhte a alguus que ha nos Ryos de Mondego ou do zezer 123. Em geral, porm, batel pois uma pequena embarcao usada nas lides do transporte e comrcio de curta distncia, bem como na pesca, caso dos batis baleeiros em duas citaes arroladas por Maria Alexandra Carbonell Pico 124. A sua vulgaridade atesta-se pelas dezenas de ocorrncias conhecidas, mormente nas crnicas de Zurara, onde aparece maioritariamente com uma funcio-
Joo Brando, Tratado da majestade, grandeza e abastana da cidade de Lisboa, na 2." metade do sculo XVI: estatstica de Lisboa de 1552, sb a dir. de Anselmo Braamcamp Freire, Lisboa, Liv. Ferin, 1923, p. 73. 120 Idem, ibidem, p. 74; nica alterao, no autor, ordem normal de citao. 121 Idem, ibidem, p. 74. 122 Maria Alexandra Tavares Carbonell Pico, op. cit., pp. 59 e ss. 123 Gomes Eanes de Zurara, Crnica dos Feitos Notveis que se Passaram na Conquista de Guin por Mandado do Infante D. Henrique, ed. Torquato de Sousa Soares, vol. I, Lisboa, Academia Portuguesa da Histria, 1978, p. 128. 124 Maria Alexandra Tavares Carbonell Pico, op. cit., p. 63.
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nalidade diversa. Trata-se neste caso do escaler de servio a navios maiores, como alis acontece na globalidade dos casos j mesmo desde o sculo XIV. este o sentido que interessa considerar aqui, e as duas referncias mais antigas reportam-se precisamente a esta situao. Como no documento de 25 de Julho de 1339, todo navyo que de fora parte for, se trouxer batel ou gondora pagara trs soldos e quatro djnheiros e mealha; e num outro de 7 de Junho de 1354 em termos em tudo idnticos 125. Assim, o termo designa uma pequena embarcao auxiliar de navio de maior porte, ou a principal das auxiliares quando h mais de uma. As circunstncias em que serve so basicamente as mesmas, as dimenses variam notoriamente em funo das da embarcao principal. Uma caravela traz consigo um pequeno batel a remos, tripulado por uns quatro ou seis homens, normalmente, o de uma nau da ndia pode levar vinte homens, ser artilhado e empregue eficazmente em aces militares ofensivas, sobretudo quando se juntam os batis de vrias naus e agem em consonncia. Entende-se pois com facilidade que o batel seja nomeado muito mais vezes na Crnica da Guin que no conjunto das restantes obras de Zurara. o tipo de viagens que aquela descreve que potncia a sua utilizao frequente: o desembarque para aguadas ou reconhecimento de zonas costeiras, a explorao das guas junto costa antes da aproximao dos navios com maior calado (mesmo para as caravelas, a diferena naturalmente significativa), o reconhecimento de enseadas, das embocaduras dos rios, e tantas mais situaes similares. Zurara documenta todas estas situaes, to caractersticas das viagens de explorao. Mas no as exemplificaremos com os seus textos j que para este efeito seguiremos uma outra fonte, tambm de grande importncia: o chamado Dirio, ou mais propriamente Relao da viagem de Vasco da Gama, por norma atribudo a lvaro Velho 126. O batel profusamente referenciado nas fontes narrativas que tratam de viagens ou aces navais, em particular quando estas dizem respeito a armadas compostas por navios de alto bordo; obriga-o a frequncia com que verificamos ser empregue em situaes as mais diversas. Mas estas ocorrncias so to menos frequentes quanto mais regular a navegao de longo curso, pois, como bvio, em pleno mar alto faltam as oportunidades para pr na gua os esca-
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Joo Martins da Silva Marques, Descobrimentos Portugueses, vol. I, Lisboa, INIC, 1988, p. 57; e Suplemento ao vol. I, p. 281; ambas as ocorrncias esto assinaladas em Maria Alexandra Tavares Carbonell Pico, op. cit., p. 60. 126 Em comunicao apresentada ao II Simpsio de Histria Martima organizado pela Academia de Marinha, Carmen Radulet discutiu a possibilidade da atribuio desta autoria a Joo de S. A hiptese sugestiva, mas a sua discusso no relevante neste lugar. V. Carmen Radulet, Acerca da autoria do 'Dirio de Navegao de Vasco da Gama' (1497-1499), in II Simpsio de Histria Martima. Os Descobrimentos Portugueses no Sculo XV, Lisboa, Academia de Marinha, 1999, pp. 89-100. Quanto questo de se tratar de um dirio ou relao, louvamo-nos na opinio de Lus de Albuquerque (Relao da Viagem de Vasco da Gama. lvaro Velho, Introduo e notas de Lus de Albuquerque, Lisboa, CNCDP/Ministrio da Educao, 1988, p. 6).
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leres. Numa situao extrema consideremos as viagens de rota batida: os batis so arreados partida e chegada, e as ocasies em que poderiam ser utilizados entretanto, como as aguadas, pura e simplesmente no existem nestes casos. A Relao dita de lvaro Velho assim um texto algo excepcional. A viagem foi anormalmente longa para o que seria depois a rotina da Carreira da ndia: foi uma explorao que implicou numerosas paragens, reconhecimentos de costas, contactos com populaes desconhecidas, s vezes pacficos mas outras vezes no tanto, obrigando a tomadas de fora, ao envio de pequenos destacamentos, enfim sucederam-se a ritmo bastante superior ao que seria depois normal na Carreira as situaes em que houve que fazer recurso aos batis. A Relao por isso exemplificativa de todas as circunstncias em que numa armada de alto bordo se empregavam os escaleres, e o detalhe do relato d-nos conta de um nmero significativo de particularidades. Podemos encontrar na Relao trechos alusivos a cada funcionalidade especfica dos batis das naus da armada. Sigamo-las portanto, medida que nos vo surgindo. 1) sondagem das condies de abrigo para as naus - verificao de profundidade da gua e dos ventos:
tera-feira viemos na volta da terra, e houvemos vista duma terra baixa e que tinha uma grande baa. O capito-mor mandou Pro de Alenquer no batel a sondar se achava bom pouso, pelo qual a achou muito boa e limpa e abrigada de todos os ventos, excepto de noroeste 127;
2) desembarque de contingentes armados:

estando ns ainda na dita angra de So Brs, vieram obra de noventa homens... E, quando os vimos, fomos em terra em os batis, os quais levvamos muito bem armados 128; E o capito mandou que sassemos em terra com lanas, azagaias e bestas armadas e nossos gibanetes vestidos... eles, quando isto viram, comearam de se ajuntar e correr uns para outros; e o capito, para no dar azo para se matar deles alguns, mandou que se recolhessem todos aos batis; e... mandou que se tirassem duas bombardas que estavam na popa da barca 129;
3) explorao costeira e desembarque de reconhecimento:

E sendo uma quinta-feira, que eram dez dias de Janeiro, houvemos vista de um rio pequeno e aqui pousmos ao longo da costa; e ao outro dia fomos em os batis em terra 130;
127
Relao da Viagem de Vasco da Gama. lvaro Velho, p p . 11-12. Ibidem, pp. 15-16. 129 Ibidem, pp. 18-19. Barca ocorre aqui como sinnimo de batel, o que no usual neste texto.
128
XM
Ibidem, p. 23.
280
4) aguada e abastecimento:
Aqui estivemos cinco dias tomando gua, a qual nos acarretavam aos batis aqueles que nos vinham a ver m ; E botmos um batel fora, para havermos de tomar gua e lenha que nos bastasse em aquela travessia 132; Mandou logo o capito-mor a Nicolau Coelho em um batel armado, a ver onde estava a aguada 133;
5) aces ofensivas:
Um daqueles pilotos ficara em a ilha e, depois que pousmos, armmos dois batis para havermos de ir por ele... saram a eles [batis] cinco ou seis barcos, com muita gente, a qual trazia arcos com suas flechas... E o capito-mor, quando viu aquilo, prendeu o piloto, que levava consigo, e mandou que atirassem com as bombardas queles que vinham nos barcos 134; veio um mouro em direito dos navios a dizer que quisssemos gua que fssemos por ela, dando a entender que l estava quem nos faria tornar. E o capito-mor, quando viu isto, determinou que fssemos, para lhes mostrarmos como lhes podamos fazer mal se quisssemos. Pelo qual logo, com os batis armados e bombardas nas popas deles, nos fomos aldeia... Mas ns com as bombardas, lhes faza[mos] tal companhia que lhes conveio deixar a praia e meterem-se na paliada... e nisto estivemos obra de trs horas... e depois de estarmos deles enfadados, viemo-nos a jantar aos navios; e eles comearam logo de fugir... E ns, depois que jantmos, fomos com os batis a ver se podamos tomar alguns deles 135; E segunda-feira fomos ante a vila, com os batis armados... e depois que lhes atirmos com as bombardas 136;
6) auxlio aos navios maiores:

deu o navio So Rafael em seco em uns baixos, que esto da terra firme duas lguas; e, quando deu em seco, bradou aos outros que vinham detrs, os quais, tanto que ouviram os brados, pousaram dele a um tiro de bombarda e lanaram os batis fora. E, quando foi baixa-mar, ficou o navio de todo em seco e com os batis lanaram muitas ncoras ao mar; e quando veio a mar do dia, que foi preia-mar, saiu o navio, com [o] que todos folgmos muito 137;
Ibidem, Ibidem, 133 Ibidem, 134 Ibidem, 135 Ibidem, 136 Ibidem, 137 Ibidem,
132
131
p. 25. p. 86. p. 89. p. 31. p. 35. p. 36. p. 38.
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7) transporte e elemento de ligao:

A quarta-feira, depois do jantar, veio el-rei em uma zavra, e veio junto dos navios; e o capito saiu em o seu batel, muito bem corregedo, e, quando chegou onde el-rei estava, logo se o dito rei se meteu com ele 138; E ao outro dia pela manh... foi o capito a falar a el-rei e levou consigo, dos seus, treze homens, dos quais eu fui um deles; e todos amos muito bem ataviados, e levvamos bombardas nos batis, e trombetas e muitas bandeiras 139.
Pormenor curioso o da localizao das bombardas na popa dos batis (o senso comum esperaria porventura v-las proa), o que sem dvida acontecia apenas nos que serviam naus. No muito crvel que os batis de caravelas tivessem dimenso para tanto 140, por via de regra; quatro-seis a dez-doze pessoas por batel o que aparece quase sempre em Zurara, com uma ou outra excepo: dezassete tripulantes o mximo registado nas suas crnicas 141. Compreende-se portanto que a dimenso mdia a par do facto de a artilharia embarcada ser pouco frequente nos meados do sculo XV faa com que os batis artilhados apaream muito raramente nos escritos do cronista 142. Diferentemente do que se passa com a Relao atribuda a lvaro Velho, escrita numa altura em que as circunstncias j eram bem diferentes. Quanto a Fernando Oliveira, enquanto a Arte da Guerra do Mar foi escrita sob a gide dos navios de guerra a remos, o Livro da Fabrica das Nos foi-o sob a dos grandes veleiros. Poder-se-ia supor que neste ltimo haveria referncias aos batis, mas a palavra no ocorre (sob qualquer forma) uma nica vez 143. Compreende-se que assim seja. Ao autor interessaram os aspectos gerais da construo dos navios, nesta obra, e no tanto a prtica das navegaes. E, de construo, o que diz apenas respeitante a caravelas, naus e gales. Por isso encontramos uma meno sintomtica da utilizao do batel mas na descrio feita na Arte da Guerra do episdio de Velez; vista do inimigo, conforme escreveu Fernando Oliveira, os Portugueses desorientaram-se e cada um fazia coisa com menos jeito que outro, alguns procurando fugir para terra nos batis e regressando logo se seguida aos navios 144. Em contrapartida a esta parcimnia de menes, dispomos de nada menos de trs regimentos gerais para batis: um primeiro, genrico, para batis,
Ibidem, p. 45. Ibidem, p . 53. Que as caravelas tinham batis a seu servio atesta-o a Crnica da Guin, por exemplo no cap. RVIII: Os outros dous batees... recolheronse a suas carauellas (ed. cit., p. 183). 141 Crnica da Guin, cap. LR: fez lanar seu batel terra com xvii homes (ed. ct., p. 336). 142 fazendo chegar seu batel aa ourella da augua donde fazia assaz damno nos mouros com as artelharyas que leuaua (Crnica do Conde D. Duarte de Meneses, ed. Larry King, Lisboa, UNL, 1978, cap. Rvj, p. 141); aos batees em que Luis aluarez andaua com sua gente fazendo tyrar com seus troons aos mouros que uya mais acerca do mar (ibidem, cap. L, p. 150). 143 Aparece sim na parte final da Ars Nutica, mas num passo muito confuso. 144 Fernando Oliveira, Arte da Guerra do Mar, Lisboa, Edies Culturais da Marinha, 1983, p. 125.
n9 140
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barcos e fragatas, bargantins e esquifes das Coriosidades de Gonallo de Sousa 145, manuscrito onde se encerra tambm o do batel de doze goas 146, e o regimento do batel grande de uma nau de quatro cobertas, segundo o Livro de
Traas de Carpintaria 147.
Tanto nas Coriosidades como no Livro de Traas a nau grande ou da ndia tem 17,5 ou 18 rumos de quilha, mas os batis so ligeiramente diferentes: maior o primeiro (no regimento genrico), um pouco menor o segundo. O primeiro tem 14 goas de comprido e outros tantos palmos de goa de boca:
H batel de quatorze goas para ha nao da jndia... ter quatorze palmos de goa porque quantas goas tem de comprido de topo a topo tantos palmos ter de boca, para melhor ficar mais certo 148 .
A converso para o sistema mtrico decimal d-nos um comprimento de 10,5m por 3,5m de boca, portanto a mesma relao 3:1 que encontramos nos navios ocenicos de vela, e uma relao de 2,6:1 entre o comprimento das quilhas da nau e do batel, neste caso, um pouco superior, a favor deste ltimo, medida padro de 3:1 149. A altura das rodas de proa e popa de 7 e 6 palmos 15, respectivamente, e faro como tenho dito pellas alturas das cubertas onde ha de ir o batel 151: lcito deduzir que, sendo o batel normalmente transportado na coberta abaixo do convs, de onde era iado quando necessrio 152, a altura dessa coberta deveria ser a mesma ou no inferior mais elevada das rodas do escaler (ou de outra forma este sairia pela coberta, por assim dizer). No Livro de Traas encontramos plantas com escala que nos mostram ser superior a altura da coberta em causa 153. O batel do Livro de Traas, como j dissemos, mais pequeno (13 goas de roda a roda); um pormenor curioso que menciona a tilha da proa, at almogama 154; com certeza apenas um pequeno compartimento com espao apenas para guardar apetrechos e algumas vitualhas, como hoje se encontra ainda normalmente nos botes a remos. Em ambos os casos se d conta do espao entre os bancos: 2,5 palmos de goa no primeiro, 7 palmos no segundo. A primeira destas distncias parece-nos ser excessivamente curta: menos de 70 cm para as pernas de cada remador, o
Documento A.43. Documento A.45. 147 Documento A.44. 148 Documento A.43. 149 Humberto Leito, op. cit., p. 91. 150 o que est escrito no documento, mas subentende-se que se trata de palmos de goa, a medida base para estas embarcaes pequenas, e no de palmos comuns. 151 Documento A.43. 152 Humberto Leito, op. cit., p. 91. 153 8,5 palmos numa planta do fl. 71, 9 palmos no fl. 77 (Livro de Traas de Carpintaria, BA, cod. 52-XIV-21). 134 Documento A.44.
146 145
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que to s suficiente e no deixa espao para mais nada. Os 7 palmos so bem mais exequveis, pois apontam para um total de cinco bancos no mximo 155, ou seja, cinco remos por banda, o que se afigura ser perfeitamente razovel; a largura do batel permitiria at pr dois homens por remo nos bancos do meio em caso de necessidade. No desenho do batel incluso no Livro, que reala a forma bojuda da embarcao, notam-se estes pormenores: a tilha proa, cinco bancos para remadores e lugar no do meio para um pequeno mastro com vela auxiliar, e um assento r para o homem do leme 156. 3.3. Esquife O esquife era o segundo escaler dos navios de grande porte, e o principal das embarcaes do tipo da gal, que os deveriam rebocar pela popa, pois no podia ser transportado como os batis nas naus e galees. O termo no ocorre frequentemente, tanto nos documentos como nos textos historiogrficos. Basta dizer que das obras de referncia especializadas apenas Humberto Leito lhe dedica uma pequena entrada 157 , enquanto Carbonell Pico, Gomes Pedrosa e Adolfo Martins 158 no o reportoriam em rubrica prpria. Mas ao contrrio do que sucede com o batel (o que no deixa de causar alguma estranheza), Fernando Oliveira menciona-o no passo do Livro da Fabrica das Nos citado antes:
Nestes dous gneros... No de uela, nos, carauelas, barcos, esquifes, e todos os que tem proporo de trs por hum, ou menos 159.
E uma meno que, valha a verdade, no se entende muito bem. O esquife aparece aqui identificado como uma embarcao autnoma, por assim dizer, para mais includo no grupo dos navios de vela. Indubitavelmente, porm, estamos perante um pequeno escaler a remos, o que no quer dizer que os maiores no pudessem arvorar um pequeno mastro com vela auxiliar. Uma outra circunstncia curiosa a de que dispomos de nada menos de quatro regimentos gerais relativos a esquifes 160, alm de um regimento genrico a vrias embarcaes 161; h portanto mais documentos do gnero para esquifes do que para caravelas redondas, por exemplo.
Convm relembrar que no raro haver discordncias entre o texto dos regimentos e as plantas que esto na segunda parte do Livro. 156 Livro de Traas de Carpintaria, BA, cod. 52-XIV-21, fl. 136v. 157 V. Humberto Leito, op. cit., p. 246. 158 Maria Alexandra Tavares Carbonell Pico, op. cit.; Fernando Gomes Pedrosa (coord.), Histria da Marinha Portuguesa. Navios, Marinheiros e Arte de Navegar 1139-1499, Lisboa, Academia de Marinha, 1997; Adolfo Silveira Martins, A Arqueologia Naval Portuguesa (Sculos XIII-XVI). Uma aproximao ao seu estudo ibrico, Lisboa, Universidade Autnoma de Lisboa, 2001. 159 Fernando Oliveira, Livro da Fabrica das Nos, p. 46. 160 Documentos A.46 a A.49. 161 Documento A.43.
155
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O Regimento para bateis, barcos e fragatas, bargantis e esquifes sugere at a dado passo que batel e esquife eram a mesma coisa, ou pelo menos muito idnticos entre si 162 ; mas os restantes regimentos mostram que no assim: os esquifes de nove goas, o da gal de 24 bancos e os de 7 goas tm, respectivamente, depois de feitas as converses, 6,75m, 6,375m e 5,25m de comprimento: significativamente mais pequenos que os batis das naus da ndia e com uma dimenso mais apropriada para a funo de escaler secundrio ou para o servio das gals, como se disse acima. Apesar de tudo o esquife podia transportar um nmero no muito pequeno de homens, como parece sugerir um passo de uma carta escrita pelo jesuta Ferno da Cunha, em 1562: Ao dia seguinte polia menha me pediro todos os da nao que fosse a terra no esquife da nao e para isso nos dario gente e marinheyros 163. O termo caiu depois em desuso, e um documento de 22.2.1633 j designa uma embarcao similar por chalupa. Por este se comprova tambm que normalmente apenas os maiores navios levavam dois escaleres auxiliares, bastando um para os mais pequenos: Os galies de 600 tonelladas arriba ho de leuar h batel e hua chalupa cada hu, com seus remos, e os de 300 tonelladas e os pataxos leuaro chalupa ou batel pois para nauio pequeno basta hua couza 164. 3.4. Fragata Em qualquer obra de referncia sobre embarcaes vela, a fragata um navio de mdio porte, com duas cobertas onde montava a artilharia: Fragatta se dis todo o Navio de gerra mediano, sendo comprido e razo 165; em suma, um tpico navio de segunda linha do sculo XVIII, fadado para misses de apoio e suporte das principais embarcaes das armadas. As origens das embarcaes deste tipo e com esta designao so obscuras, j que correspondem em parte tipologia dos navios de segunda linha do sculo XVI e princpios do sculo XVII, como sejam a caravela redonda e o patacho, e com idnticas funcionalidades. Mas quando surgiu exactamente este tipo de fragata e com que caractersticas distintivas no se sabe ao certo: nos quatro volumes que lhes dedica nos seus Trs Sculos no Mar, Antnio Marques Esparteiro comea por as classificar como pequenas embarcaes do tipo da gal, com oito a dez bancos e um remador por banco, apenas, para depois afirmar que no tempo dos Filipes surgiu um tipo de navio com trs mastros e fraco andamento, armando menos de 20 peas, e que se designava por fragata. Todavia, o
Documento A.43. Documentos Sobre os Portugueses em Moambique e na frica Central 1497-1840, vol. VIII (1561-1588), Lisboa, National Archives of Rhodesia / CEHU da JICU, 1975, p. 106. 164 Arquivo Geral de Marinha, n. 2461, fls. 116-116v. 165 Dieta Nutica e Militar, BNL - Reservados, Col. Pombalina, n. 118, fl. 840 (manuscrito de 1720).
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primeiro que identificou em concreto, o Santo Antnio, navegou entre 1641 e 1644, tinha 120 tonis, armava 14 peas e era guarnecido por 100 homens 166. H portanto alguma contradio nas afirmaes relativas cronologia e ao tipo de navio em presena - agravadas pelo facto de a obra no conter uma nica abonao documental ou bibliogrfica. Fernando Oliveira classifica a fragata de modo inequvoco, como j se viu: No [genro dos navios] de remo, galees, galeotas, fragatas, fragatins, e todos os que tem em longo sete, ou quasi sete larguras 167. Ou seja, uma embarcao auxiliar de pequeno porte, a remos, com uma relao comprimento-boca de 7:1, normal nestas tipologias. Os trs regimentos existentes confirmam basicamente estes dados 168, com uma excepo. No das Curiosidades de Gonalo de Sousa, a fragata de 10 goas de comprido tinha de boca sete palmos de goa esforados 169, definindo uma relao de 4,3:1 que confere ao barco uma aparncia bem mais bojuda que a suposta por Fernando Oliveira. interessante notar que poucos regimentos do como este a justa medida do nvel de impreciso em que se situava a regulao das medidas para a construo naval. A medida da boca mantinha-se para um comprimento de 9 a 11 goas (com relaes de 3,9:1 e 4,7:1, respectivamente), mas bastaro se quizerem seis e meio, mais de nove goas bastar como tenho dito acima, mas se for de nove goas bastaro os sete palmos. Os palmos podiam ser esforados, e o dragante teria um tero da boca, e e dar lhe o mais o que parecer bem para que fique maior a popa 170. Enfim, na prtica o mestre construtor tinha uma muito ampla margem de escolha e era possvel construir diversas fragatas bem diferentes umas das outras com base no mesmo regimento. No trecho citado Fernando Oliveira menciona ainda os fragatins, termo que d como sinnimo de bergantim na Arte da Guerra do Mar, em passagem que bem se v dizer respeito a embarcaes pequena: Nas fragatas ou fragatins que quaa chamam bragantins 171. Ainda assim no fica tudo dito da fragata, um termo que designa tipos distintos de embarcaes. 3.5. Falua No Livro de Traas de Carpintaria h um regimento para a construo da uma falua 172 com 42 palmos de goa de roda a roda, ou seja, contados entre as
166
Antnio Marques Esparteiro, Trs Sculos no Mar 1640-1910, III Parte: Fragatas, 1. vol., Lisboa, Ministrio da Marinha, 1978, pp. 3-5. 167 Fernando Oliveira, Livro da Fabrica das Nos, p. 46. 168 Documentos A.40, A.41 e A.42. 169 Documento A.40. lbidem. 171 Fernando Oliveira, Arte da Guerra do Mar, p. 72. 172 V. Documento A.38.
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CAPITULO III: O PODER NAVAL PORTUGUS
extremidades das rodas de popa e de proa. Um barco com cerca de 10,5m de comprido, em muito parecido com as fragatas que vimos acima. A falua era um barco de navegao fluvial, caracterstico do esturio do Tejo, de boa navegao nas difceis condies que a se encontram por vezes, onde os barcos podem ter de passar com profundidades muito baixas, e destinado ao transporte de mercadorias mas servindo tambm passageiros. Em boa verdade esta descrio aplica-se a um leque variado de embarcaes; modernamente chamavam-se-lhes fragatas, podendo ir at 200 toneladas de arqueao, faluas quando eram do mesmo tipo mas de menor arqueao, e botes s mais pequenas. O aparelho e caractersticas morfolgicas foram variando com os tempos, naturalmente 173. Se podemos juntar a fragata mirade de pequenas embarcaes a remos a que genericamente se chamava fustalha, com funcionalidades vrias e testemunho de servio em paragens diversas, de Marrocos ao Oriente, estamos em crer que da falua no se pode dizer a mesma coisa, e tudo leva a crer que barco do mesmo tipo mas de utilizao localizada na navegao fluvial do Tejo.
Estvo Carrasco e Alberto Peres, Barcos do Tejo, Lisboa, Inapa, 1997, pp. 23-26.
CAPTULO
IIII
O PODER NAVAL PORTUGUS
Em 1890 Alfred Thayer Mahan, um oficial da marinha de guerra norte-americana, publicou um livro intitulado The influence ofsea power upon history 1660-1783 l; no se tratava exactamente de um livro de Histria, apesar do ttulo e do contedo, antes o autor pretendia responder a problemas concretos da realidade em que vivia. Mahan tinha algo a dizer sobre o que entendia dever ser o futuro da Marinha norte-americana, onde alcanou lugar de destaque precisamente por causa da sua extensa obra e da leccionao no Naval War College, j que no se notabilizou em particular no plano da aco, apesar de ter servido na guerra civil. Nascido em West Point no ano de 1840, filho de um professor da academia militar, cursou a U. S. Naval Academy onde se graduou com distino em 1859, vindo depois a leccionar no Naval War College a partir de 1886. Chegou a presidente da instituio e reformou-se como almirante em 1896, embora fosse chamado ao activo em 1898 aquando da guerra que ops os Estados Unidos Espanha. Morreu em Dezembro de 1914, predizendo a futura derrota da Alemanha na Grande Guerra que ento se iniciava, e j celebrado pela importncia da sua prolixa e influente obra; 20 livros e 161 artigos, alm de outras peas mais pequenas, quase todas reimpressas, embora os nmeros mostrem a forma como o livro citado acima prepondera sobre todos os seus outros escritos: reeditado mais de 50 vezes, nunca deixou de estar disponvel desde o momento da sua publicao at aos nossos dias. E alm disso h que contar com as biografias e os estudos sobre o seu pensamento, a correspondncia, tambm publicada, e at um guia da importante coleco de manuscritos que deixou 2.
Alfred Thayer Mahan, The Influence of Sea Power Upon History 1660-1783, Londres, Sampson Low, Marston & Company, 1890. A mais recente e completa compilao dos trabalhos de Mahan a de John B. Hattendorf and Lynn C. Hattendorf (compiled by), A Bibliography ofThe Works pf Alfred Thayer Mahan, Newport, Naval War College Press, 1986.
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CAPTULO III:
Existe uma razo objectiva para justificar todo o interesse que desde sempre se manifestou em torno de Mahan e do seu livro, pois nele se criou, conceptualizou e exemplificou uma ideia chave: a de Poder Naval. Mahan encarou a Histria como instrumento de trabalho para a demonstrao que empreendeu. As suas concluses compreendem-se apenas na medida em que se entende a forma como pensou os novos desafios que se colocavam marinha norte-americana naquele final do sculo XIX. Na perspectiva de uma renovao profunda dos mecanismos de pensar e fazer a guerra naval, que passava em primeiro lugar pelo reforo da tecnologia e pelo aparecimento de novos tipos de embarcaes - fruto tambm do peso que o complexo militar-industrial ia ganhando na definio da estratgia naval norte-americana -, a lio de Mahan procurou afirmar um modelo que buscava na Histria da navegao vela a sua matriz principal 3 . Mahan no definiu exactamente o que entendia por Poder Naval na sua obra clssica, tendo optado pelo arrolar das condies que garantiriam o poder naval de uma nao: nos planos militar naval, poltico, estratgico e logstico, essencialmente. O Poder Naval de um pas no se aferia portanto pela adequao da sua situao militar naval a um status quo pr-definido, mas verificava-se pela reunio de um dado nmero de condies, que iam desde a perspectiva estratgica dos lderes polticos posse de uma marinha de guerra com capacidade de actuar a longo alcance, juntando a eficcia dos vasos de guerra ao controlo de pontos chave na ou nas reas em que pretendia intervir ou se situavam estrategicamente no seu mbito de aco. Este conceito de Poder Naval uma emanao do ordenamento poltico-estratgico que determina as condies em que a uma nao pode ou deve convir actuar nos termos propostos. A Histria Naval na era da navegao vela tinha um modelo bvio: a Royal Navy, cujo poder militar no podia ser comparvel ao de qualquer outra nao fosse em que momento histrico fosse, na ptica (anglo-saxnica) de quem escrevia nos finais do sculo XIX. O conceito de Poder Naval de Mahan por isso tambm, em grande parte, o resultado de um estudo instrumental da Histria da Royal Navy, em busca da deteco das condies de um sucesso anunciado; e se a ideia que resulta desse estudo tem em si uma dinmica muito prpria, porm evidente que se baseia fortemente num modelo histrico. Como disse John Guilmartin Jr, referindo-se ao livro de Mahan: It was, in essence, the distillation of a hundred and twenty years of highly successful English experience 4. Tambm por isso estava garantido o seu sucesso editorial; mas o problema o de se saber em que medida uma reflexo com j mais de um sculo continua a beneficiar da adequao dos pressupostos histricos em que se fundamenta.
Sobre as influncias e os propsitos de Mahan, veja-se (apesar do tom eminentemente apologtico) Barry M. Gough, The Influence of History on Mahan, in John B. Hattendorf (ed. by), The Influence of History on Mahan, Newport, Naval War College Press, 1991, pp. 7-23; os outros estudos reunidos neste volume tratam sobretudo da influncia que o pensamento de Mahan teve nas marinhas do ltimo sculo. John Francis Guilmartin Jr, Gunpowder and Gaeys. Changing technology and Maditerranean warfare at sea in the sixteenth century, Londres, Cambridge University Press, 1974, p. 16.
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O conceito de Poder Naval tornou-se tpico dominante no pensamento poltico e estratgico deste sculo, e se de alguma forma era exactamente isso que Mahan pretendia, o certo que o mtodo se sobreps ao objectivo na definio da historicidade do problema. De facto, essa viso algo instrumental (ou instrumentalizada?) da Histria veio a ser a base da percepo generalizada do estudo histrico do Poder Naval. Desde Mahan, e por sua causa, o Poder Naval um conceito operativo a partir dos meados do sculo XVII, e assim continuou e continua a ser considerado nos nossos dias5. A base original de reflexo continua a ser a obra do criador e popularizador da primeira formalizao do conceito. certo que a reflexo geo-estratgica contempornea retm mais o significante que o significado propriamente dito, pois as condies e os meios da guerra alteraram-se de tal forma, sobretudo no ltimo meio sculo, que o modelo da era da navegao vela j pouco diz como mecanismo solucionador de respostas a encontrar para os desafios do presente e do futuro. O que se mantm a ideia de que Mahan criou o tema e balizou-o cronologicamente desde a raiz. De fora ficou toda a histria naval ibrica anterior, de fora ficou um sculo XVI geralmente pouco considerado no panorama actual da Histria Naval e Martima. Poder-se-ia tentar justificar essa omisso procurando nveis de explicao diferenciados, mas no h dvida de que isso se deve em boa parte ao predomnio da historiografia anglo-saxnica nesta rea, tanto do ponto de vista da imensa produo de estudos como da qualidade intrnseca de muitos deles. A historiografia ibrica, ou portuguesa em particular, tem pouca expresso neste domnio, e o que publica internacionalmente cai mais na esfera do que se poderia chamar uma Histria dos Descobrimentos ou das Navegaes, ou ainda das Exploraes Geogrficas, do que, para o perodo em apreo, no mbito do que a Histria Naval e Martima nos termos em que geralmente considerada. Mahan ignorou a realidade naval ibrica por duas ordens de razes diversas. Por um lado ela no adiantava nada ao seu propsito primeiro, o de construir um modelo sobre uma realidade pr-existente, historicamente falando, alm de que pelos meados do sculo XVII os pases ibricos comeavam a ficar fora da corrida no que dizia respeito ao controlo dos mares, ultrapassadas pelas potncias emergentes: a Inglaterra e os Pases Baixos. Por outro, mesmo que o quisesse fazer isso seria tarefa bastante difcil: a Espanha era uma antagonista dos Estados Unidos, e reconhec-la como potncia naval (mesmo que passada) estaria fora de questo, como notou argutamente Jesus Salgado Alba6; em relao a Portugal, Mahan pura e simplesmente no encontraria referncias bibliogrficas que lhe permitissem aperceber a importncia histrica da marinha portuguesa no sculo XVI, muito ao contrrio daquilo que j ento sucedia em relao s marinhas inglesa e neerlandesa para um perodo pouco posterior. Para alm de tudo o mais que importa considerar em planos de maior elabo5 6
Richard Harding, Seapower and Naval Warfare 1650-1830, Londres, UCL Press, 1999. Jesus Salgado Alba, El poder naval ante Ia realidad poltica espanola, Madrid, Instituto de Historia y Poltica Naval, 1982, p. 3.
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CAPITULO III: O PODER NAVAL PORTUGUS
rao, h um problema essencial, o do acesso informao, que convm valorizar na medida justa. Esse problema no se manteve continuadamente nos mesmos termos. Crescendo exponencialmente a quantidade de informao disponvel no domnio da Histria Naval e Martima nos ltimos decnios, se ficou mais cada vez mais marcada a preponderncia da escola anglo-saxnica, no deixou tambm de ser verdade que a informao sobre a realidade histrica portuguesa e sua disponibilizao cresceram tambm, embora em termos diferentes. O problema da determinao do momento histrico a partir do qual se torna operativo o conceito de Poder Naval um problema historiogrfico. Porm no foram historiadores a relanar a questo em termos inovadores, e to pouco foram portugueses ou ibricos. Em 1988 George Modelski e William Thompson, dois especialistas de Cincia Poltica, propuseram uma nova viso da evoluo do Poder Naval de finais do sculo XV aos nossos dias, concluindo que se assistiu at agora formao de quatro grandes potncias navais escala mundial: Portugal, Holanda, Inglaterra e Estados Unidos da Amrica do Norte, por esta ordem. Tal como Mahan, para estes autores a Espanha no mereceu nunca tal estatuto, mas por um motivo bem diferente: consideram-na uma potncia regional, tendo em conta as reas de interveno e a esfera de influncia dos seus recursos martimos. Uma apreciao comparada das obras em presena far de imediato ressaltar as diversas metodologias e critrios que foram seguidos, o que condiciona determinantemente os juzos finais apresentados, e tambm muito naturalmente se espera de livros escritos com praticamente um sculo de intervalo. Mas as diferentes perspectivas com que deparamos decorrem sobretudo da ponderao cronolgica: o que autorizou Modelski e Thompson a apontar Portugal como primeira grande potncia naval da Era Moderna foi, sobretudo, o perodo abrangido pelo seu estudo; a antecipao de mais de cem anos em relao ao estudo matricial de Mahan teve por consequncia bvia o chamar ribalta da potncia que primeiramente dominou a navegao de alto mar. Uma questo a que importa dar o devido realce a do no recuo destes autores perante a notria dificuldade em encontrar fontes de informao suficientes para ponderar os critrios que permitem classificar um pas como potncia naval escala mundial (de acordo com a grelha por eles construda). Na contagem das fontes informativas de que se serviram para calcular o nmero de navios de guerra por pas e perodo, percebe-se bem o quo difcil se torna avaliar o caso portugus. A considerao do instrumento especfico do poder naval - o navio - no por outro lado problema de somenos. A anlise dos recursos navais dos pases europeus at aos meados do sculo XVII resulta em extremo difcil pela falta de elementos que possibilitem o seu estudo comparativo com a mincia necessria caracterizao dos vasos que efectivamente podem ser considerados como factor a tomar em linha de conta para a afirmao de uma potncia naval - os navios de guerra. notria a falta de fiabilidade da documentao quanto ao que importa apurar, no mnimo at finais do sculo XVI. O Anthony's Roll, com a
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descrio casustica das embarcaes inglesas do tempo de Henrique VIII, caso nico, e em simultneo exemplo perfeito dos obstculos que se nos colocam: tendo sido feitos vista por um desenhador especialmente encarregue dessa tarefa pelo rei, poder-se-ia pressupor a fiabilidade dos retratos dos navios de Henrique VIII, mas a comparao do Mary Rose que Anthony Anthony debuxou - alis com grande riqueza cromtica e de pormenores - com a reconstituio do navio feita a partir da recuperao dos despojos que resultaram da mais espectacular operao de arqueologia subaqutica dos nossos dias, faz qualquer observador perguntar-se se no est perante dois navios completamente diferentes. Mas mesmo que assim no fosse ser caso para nos interrogarmos at que ponto seria possvel definir exactamente o que era um navio de guerra at, digamos, circa 1600, exceptuando-se naturalmente os navios a remos que no importam ao caso nesta circunstncia. A destrina genrica entre navios de comrcio e de guerra nas marinhas europeias - falando de navios de alto bordo - por norma tanto mais obscura quanto mais recuamos no tempo. No fundo, a grande questo que se pe a de saber se no se est perante a deslocao de um problema que faz todo o sentido a partir do sculo XVII, pelo menos, para um perodo bem mais recuado. Quer isto dizer que a documentao poder nunca solucionar uma dvida que reflecte um critrio que, por hiptese, pode de todo no se aplicar centria em que a navegao de alto mar foi dominada pela marinha portuguesa. O nosso ponto de vista o de que Portugal a nica excepo regra, pois inquestionvel que nas marinhas europeias do sculo XVI no apareceu to cedo como em Portugal um navio de alto mar sem outra funcionalidade especfica que no a guerra naval: foi o caso da caravela redonda ou de armada. O Poder Naval tem pois um instrumento especfico, mas no um fim em si mesmo. Para Modelski e Thompson, o que realmente est em causa a questo poltica global e o Poder Naval enquanto instrumento de domnio poltico efectivo. Nesse sentido os autores encontraram uma estreita relao entre o Poder Naval hegemnico e uma srie de ciclos de durao mais ou menos idntica que evoluem de forma semelhante (com cerca de 120 anos cada), marcados por guerras globais que do a medida da deteno do poder global: The long cycle approach... raises basic questions of world organisation: the conditions of world leadership and the causes and consequences of major warfare in a framework that suggests that these basic processes might be subject to regularities that are both repetitive (cyclic), and also evolutionary. Global war, for instance, may be shown to have recurred, in the experience of the modern world, with surprising regularity '. E justamente a considerao dos ciclos de longa durao que permite a estes autores generalizar a problemtica de Mahan e assegurar a conexo fundamental entre o Poder Naval e estes mesmos ciclos, o que introduz um novo aspecto a considerar: a guerra global. Isto porque cada guerra global foi antes de mais uma guerra naval, pois a organizao do sistema
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George Modelski e William R. Thompson, Sea Power in Global Politics, 1494-1993, Houdmills and London, The Macmillan Press, 1988, p. 15.
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CAPTULO III: O PODER NAVAL PORTUGUS
mundial depende principalmente da interaco continental, e, desde 1500, essa interaco foi sobretudo martima. Decorrentemente entramos no fulcro da questo quanto possibilidade efectiva de medir os instrumentos do poder naval: alterando-se a relao das foras em presena num dado momento, no se trata de uma modificao relativa de meios navais entre potncias em conflito (real ou potencial), mas de uma mudana que afecta a ordem poltica estabelecida a nvel mundial. Quer dizer, a perda da preponderncia de uma dada marinha de guerra sobre outra desencadeia uma alterao de fundo no status quo: If the distribution of seapower is indicated by the ratio or relationship of battle fleets or major naval combatants, then adverse changes in that relationship tell a great deal about changes in the world's political structure 8. Tudo parece portanto residir numa questo simples: quem detm a ou as marinhas de guerra que asseguram o poder naval, e quais so os critrios de medida que nos permitem dispor de indicadores objectivos das foras relativas em presena num determinado quadro poltico-militar. A acentuao da importncia que Modelski e Thompson atribuem s marinhas de guerra advm do papel que lhes reconhecem para a definio do poder naval: a) a marinha de guerra de uma potncia dominante conquista e exerce o domnio do mar pela neutralizao ou destruio das marinhas de guerra suas oponentes; b) defende as suas bases navais de ataques e invases e ataca as dos seus oponentes; c) mantm o controle das suas linhas de comrcio e comunicao, procurando interceptar as de inimigos; d) tem um papel fundamental na defesa conjunta de e com potncias amigas, e no cimentar de coligaes. Esta tese radica na valorizao das marinhas de guerra entendidas como instrumento essencial do Poder Naval, e este como condio prvia ao domnio dos ciclos que vo sucessivamente definindo os sistemas mundiais. Est-lhe portanto subjacente alguma desconsiderao de factores de outra natureza, que normalmente so tidos em linha de conta de forma mais visvel, como sejam os econmicos e sociais, por exemplo. Ou, em alternativa - e esta outra hiptese de leitura justifica-se nas sucessivas advertncias com que nos deparamos ao longo da obra -, procuraram valorizar adequadamente o factor militar naval, considerando que se encontrava subavaliado em obras com propsitos similares; o que teve por consequncia que o estudo em causa se tenha centrado em torno das problemticas suscitadas especificamente por esta perspectiva, sem ignorar
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outros vectores, como os exemplificados acima, mas no os tomando em paridade de forma assumida. Tal perspectiva no podia deixar de suscitar reservas de natureza vria, mormente no que toca validade histrica de algumas das ideias expendidas. Sigamos Antnio Jos Telo, cujos argumentos podemos resumir do seguinte modo 9: a) no se justifica fundamentadamente o esquema rgido de ciclos de 120 anos que se repetem segundo os mesmos princpios, alm de que a prpria ideia de ciclo em Histria muito duvidosa, justamente porque a realidade social no repetitiva; b) o poder naval sempre tido como elemento decisivo e detido hegemonicamente por um nico Estado por ciclo - ambas as ideias em causa so redutoras e no conformes realidade dos factos. A realidade militar naval portuguesa no sculo XVI no justifica, com efeito, que tais parmetros se lhe possam aplicar. Mas como e em que termos se define uma potncia naval, afinal? Para os autores em causa, uma nao qualifica-se como poder naval mundial desde que disponha de 50% dos recursos navais globais ou de 50% de todos os vasos de guerra10. Para este efeito, consideram que entre 1494 e 1654 um navio de guerra (de alto bordo) todo aquele que esteja armado, sendo possudo e mantido por um Estado. Algo conservador, o critrio da propriedade relevante na medida em que previne situaes que uso precrio que no indiciam por si a capacidade do Estado dispor de facto das embarcaes que capaz de arrolar a seu servio num determinado momento. E por isso se definem apenas duas potncias com marinhas da coroa durante o sculo XVI: Portugal e Inglaterra, esta uma potncia regional, a primeira uma potncia escala mundial. Todavia h que inventariar algumas dificuldades prticas de avaliao dos termos propostos. O livro Os Portugueses no Mar, de Henrique Quirino da Fonseca, que constitui a nica fonte considerada para o arrolamento dos recursos navais portugueses, resultou de uma demora pesquisa sobre as fontes, nico no seu gnero na historiografia portuguesa e apresenta-nos a mais completa descrio desses recursos at c. 1640 n . A considerao dos elementos relevantes ou a panplia documental em que se apoiou teriam de ser hoje objecto de reapreciao; mas
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Antnio Jos Telo, O Poder Naval nas Teorias dos Sistemas Mundiais, Lisboa, Academia de Marinha, 1995. Modelski e Thompson, op. cit., pp. 44 e 151. Henrique Quirino da Fonseca, Os Portugueses no Mar. Memrias Histricas e Arqueolgicas das Naus de Portugal, 2.a ed., Lisboa, Comisso Cultural da Marinha, 1989 [l. a ed. 1915]. Assiste toda a razo a Jos Virglio Pissarra nas crticas que tece a este livro, mas talvez excessivo afirmar que Fonseca falhou no seu propsito (A Armada da ndia. Cmputo, Tipologia e
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CAPTULO III:
QUADRO V
Fontes disponveis para o clculo dos navios de guerra entre 1494 e 1860
PAS Portugal Espanha Inglaterra/Gr Bretanha Pases Baixos Frana Rssia/Unio Sovitica Estados Unidos da Amrica N. de Anos
87 113 367 105 367 75 45
N. de Fontes
1 51 85 50 92 20 1
FONTE: G. Modelski e W. R. Thompson, Sea Power in Global Politics, 1494-1993, p. 46; a fonte informativa referente aos EUA um relatrio oficial contemporneo, que escusa o cotejo necessrio nos outros casos.
no h condies para se pensar que a sua reelaborao levaria a resultados muito distintos dos que se podem retirar das informaes a constantes, globalmente consideradas. Nada indica que a documentao portuguesa permita um dia chegar a algo sequer parecido com, por exemplo, a identificao sistemtica e exaustiva de todos os navios que fizeram a Carreira da ndia no sculo XVI (e muito menos para outras carreiras ou armadas), similarmente ao que existe no tocante navegao holandesa para a sia nos sculos XVII e XVIII. Se temos portanto de considerar insuficientes os elementos de que dispomos para uma avaliao adequada dos recursos navais portugueses do sculo XVI, outrossim evidente que importa ainda esclarecer o que que quer dizer exactamente a expresso recursos navais. A simples contagem de navios e o estabelecimento de uma percentagem que defina a priori uma dada relao de foras parece-nos no responder por completo questo. Os navios em si de pouco ou nada servem se no estiverem apoiados por uma estrutura logstica que suporte o esforo de guerra ou o seu apetrechamento para as viagens comerciais. No primeiro caso so ainda deveras importantes as bases navais (por muito rudimentar que a noo possa parecer quando aplicada aos anos de Quinhentos), e em todas as situaes as escalas para as rotas mais longas, como se v de forma exemplar no caso da Carreira da ndia. O que exactamente uma base naval no sculo XVI questo que merece ser devidamente ponderada, porque o conceito retroprojectivo em relao poca a partir do qual se generalizou. Para a navegao ocenica do sculo XVI uma escala consolidada pode bem ser considerada como tal: sirva o caso da Ilha de Moambique para a Carreira da ndia. Ou um porto com estaleiros e armaFuncionalidade das Armadas de Guerra no Oriente (1501-1510), Diss. de Mestrado, Faculdade de Letras da Universidade de Lisboa, 2001, pp. 12-13), considerando o que era possvel, e como se pensava ser possvel fazer as coisas h quase um sculo atrs.
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zns, seguramente, como a Goa de Quinhentos. Mas no ser possvel ir muito mais longe. Acresce que a crtica maior a fazer tese de Modelski e Thompson sem dvida a definio da barreira dos 50% como critrio de determinao de uma potncia naval escala mundial. Entende-se bem a necessidade que os autores sentiram de introduzir um qualquer padro de quantificao que ponha termo relativa arbitrariedade de avaliaes impressionistas; agora resta saber se tal preocupao pode ser respondida de forma idntica para todo o perodo que vai do sculo XV aos nossos dias. E, de qualquer maneira, porqu 50%? Se uma determinada marinha dispuser de 40% de todas as embarcaes de guerra no poder j ser uma potncia naval mundial? E 30%, no chegaro? Esta discusso no pondera realmente o critrio qualitativo, mas possvel ignor-lo? Um galeo portugus de meados do sculo XVI vale quantos paraus indianos armados para a guerra? A necessidade de entrar em linha de conta com este critrio qualitativo aumenta enormemente as dificuldades de avaliar o que foram ou no potncias navais, e percebe-se bem, repita-se, que o propsito dos autores citados tenha sido precisamente o de diminuir a margem de subjectividade desde sempre presente neste tipo de anlises. Mas simplesmente impossvel fugir-lhe, para o sculo XVI. Problema distinto por outro lado o da propriedade das embarcaes, cuja averiguao se encontra seriamente comprometida pela falta de informao fivel. Sabemos que no caso da mais extensa das rotas comerciais portuguesas, a Rota do Cabo, logo na armada inaugural da Carreira da ndia seguiam navios privados a par com os do rei: segundo Moacyr Soares Pereira uma nau que foi a primeira a voltar a Lisboa, a Nossa Senhora Anunciada, pertencia a D. lvaro de Bragana e aos mercadores italianos que lhe estavam associados - Bartolomeu Marchioni, Girolamo Sernigi e, talvez, Antnio Salvago; e uma das caravelas que se veio a perder era de D. Diogo da Silva e Meneses, aio do rei e 1. conde de Portalegre e seus parceiros comerciais 12. Mas nesta mesma frota A. A. Marques de Almeida identificou trs navios de financiadores particulares, cruzando informao mais extensa, o que d bem medida das dificuldades em estabelecer o que que pertencia a quem; isto , quem e em que proporo armava ou financiava a armao dos navios da Carreira, do que ainda assim s temos informao mais precisa para a primeira metade do sculo XVI 13 . Restrinja-se a dvida construo e armao dos galees apenas, e a questo da propriedade torna-se impossvel de destrinar com objectividade. Leonor Freire Costa concluiu que no h estratgias distintas entre o rei e os armadores privados, como sabemos 14, mas tal como acontece com os quadros
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Moacyr Soares Pereira, Capites, naus e caravelas da armada de Cabral, Lisboa, JICU-CECA, 1979, pp. 65-66. A. A. Marques de Almeida, Capitais e Capitalistas no Comrcio da Especiaria, Lisboa, Edies Cosmos, 1993, pp. 97-125. Leonor Freire Costa, A construo naval, in Histria de Portugal, direco de Jos Mattoso, vol. III: No Alvorecer da Modernidade (1480-1620), Lisboa, Crculo de Leitores, 1993, p. 296.
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informativos elaborados por A. A. Marques de Almeida, a informao no permite que se detalhe especificamente o galeo no contingente dos navios da ndia, ou em outro qualquer, e no caso das caravelas quase nunca explicitam se so latinas ou redondas. Assim sendo, quaisquer concluses sobre eventuais convergncias (ou no) de estratgia entre os armadores privados e o rei parecem algo precrias, com a agravante de que os dados nossos conhecidos quase nada dizem daquele que verdadeiramente o primeiro navio portugus (e europeu) de alto bordo construdo para a guerra no mar, a caravela redonda. Todas as reservas que se podem levantar tese de Modelski e Thompson radicam no facto de estes terem sido forados a usar a retroprojeco de conceitos como navio de guerra ou bases navais para pocas em que eles no so explcita e directamente aplicveis (acrescentemos ns: excepto num caso, precisamente o portugus), procurando uma normativizao capaz de definir no longo termo um conjunto de critrios estveis para a determinao do que eram ou no potncias navais escala mundial. E apesar de tudo esse esforo tem um mrito inultrapassvel: o de ter permitido relanar a questo do poder naval para pocas onde ele no se aplicava, deixando de lado a viso restritiva de Alfred Mahan e seguidores. No se podendo todavia aplicar ipsis verbis os critrios de avaliao acima enunciados, resta-nos tentar perceber em que medida se pode ou no avalizar tal ideia, agora numa perspectiva mais qualitativa. Da histria naval portuguesa do sculo XVI no constam grandes episdios de confrontos com marinhas europeias, mas a eficcia demonstrada nos mares do Oriente no deixa margem para dvidas, quer quanto s vitrias militares, quer quanto ao sucesso do controle da navegao no Oceano ndico. Utilizando o extenso arrolamento das batalhas e combates navais travados pelos Portugueses devido a Saturnino Monteiro, verificamos que o autor apurou 424 ocorrncias entre 1501 e 1600, dos quais a grande maioria no Oriente; se se pensar que o quadro se deveria ter alterado aps 1580, verificamos que dos 78 recontros navais contabilizados nos ltimos vinte anos do sculo, 55 tiveram lugar no Oriente I5 . S a superioridade militar naval pde justificar a impressionante extenso da influncia portuguesa nos mares, e por explicar est ainda como foi possvel criar to rapidamente e manter durante tanto tempo uma presena naval que se estendeu por metade do globo, por parte de um pas com a dimenso demogrfica e financeira do Portugal dos incios do sculo XVI. No sculo XVI, num sculo XVI considerado grosso modo, o poder militar naval portugus estendeu-se tentacularmente, assegurando ou procurando assegurar o controlo da navegao atlntica no tocante s carreiras para as ilhas, no que diz respeito ao Brasil, ou garantindo a segurana dos navios em torna viagem da ndia, pelo recurso armada estanceada nos Aores (uma verdadeira base naval) que esperava as naus da Carreira para as comboiar at Lisboa e
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Armando Saturnino Monteiro, Batalhas e Combates da Marinha Portuguesa, vol. IV, Lisboa, Livraria S da Costa, 1993.
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vigiava o aparecimento dos corsrios; procurou-se assegurar o controlo do Estreito de Gibraltar com armadas de navios de guerra, enquanto outras armadas com caractersticas similares patrulhavam regularmente a costa portuguesa; patrulhou-se ainda o Oceano ndico, desde as costas da frica Oriental at ao acesso ao Mar Vermelho e vigilncia da costa do Malabar; e garantiu-se a ligao martima da ndia para Malaca, e daqui para o Extremo Oriente, at China e Japo, tambm com carreiras anuais. Um esforo titnico e s para citar as ocorrncias mais importantes, embora seja lcito presumir que o emprego simultneo de navios de guerra nestas frentes de aco possa no ter ultrapassado as poucas dezenas de unidades. H uma imensa teia de rotas comerciais, da Flandres ao Japo, que se cruzam amide com as armadas de guerra que pretendem impor um Mar Portugus numa extenso escala mundial, Pacfico aparte, quer com grandes navios de vela no mar alto, como os galees e as caravelas de armada, quer com os navios de remos nas zonas costeiras orientais. Por toda a parte se erguem feitorias e fortalezas, a par de alguns estaleiros onde por vezes se fazem melhores navios que os de Lisboa, como acontecer no Brasil, na Baa, e na ndia, em Goa, assegurando simultaneamente os apoios logsticos e comerciais necessrios. Autnticas bases navais, numa terminologia mais moderna que a da poca. O que, tudo junto, nos faz voltar discusso dos critrios essenciais: quantos navios de guerra tem Portugal? qual o seu valor relativo face s marinhas europeias e orientais? quantos navios de guerra h no mundo? No h respostas concretas para estas perguntas, mas olhando para o nvel e distribuio geogrfica da interveno naval portuguesa no sculo XVI, abdicando da anlise quantitativa impossvel nesta poca, fica a certeza de que Modelski e Thompson no exageraram ao considerar Portugal a primeira e, na poca, nica potncia naval escala mundial. Ou dizendo-o por outras palavras: Portuguese seapower was, in its day and for its time, immensely impressive 16. O tempo do Poder Naval portugus foi to bem delimitado quanto foi verificvel a sua efectividade. O predomnio alcanado no ndico no sculo XVI traduziu o culminar da capacidade de controlar rotas e escalas no espao martimo portugus, o qual, escala da poca, teve uma expresso mundial. Uma expresso que se esvaiu perante a concorrncia das potncias europeias que a partir dos finais do sculo XVI rumaram o Oriente. A chegada dos Holandeses e Ingleses ao ndico no teve um efeito imediato na presena naval portuguesa: at questionvel que a tenham procurado equacionar directamente, como vem de sugerir Pieter C. Emmer 17 , dados os recursos e custos que isso implicaria para empresas comerciais que ensaiavam ainda os primeiros passos - ou seja, no lquido que possussem os primeiros e qui16 17
Modelski e Thompson, op. cit., p. 174. Pieter C. Emmer, The First Global War: the Struggle between the Dutch and the Iberians, 1590-1621, conferncia no I seminrio internacional de Histria comparada da expanso portuguesa e holandesa, Arrbida, 2000.
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sessem e pudessem assumir os segundos. A situao alterar-se-ia a partir do segundo quartel do sculo XVII, e o confronto entre marinhas europeias foi desfavorvel potncia instalada; o jogo poltico de alianas com potentados locais contra o inimigo comum, um dos instrumentos to habilmente usados pelos Portugueses na fase de afirmao do Estado Portugus da ndia, vitimou-os desta feita. O desfecho da guerra naval nos mares do Oriente no foi apenas consequncia do facto de os Portugueses defrontarem pela primeira vez (no local) marinhas que eram equivalentes sua - porque em relao sua superioridade em termos tcnico-militares, repita-se, falta a comprovao efectiva. A incapacidade de manter o ritmo dos envios normais da Carreira da ndia verificvel a partir da terceira dcada do sculo XVII18 no reflexo de um colapso da marinha portuguesa, cujas dificuldades orientais no se verificavam no Atlntico Sul. A confrontao a uma escala quase planetria com a concorrncia militar naval e comercial foi outrossim o instrumento de evidncia da sobredimenso de uma estrutura implantada em relao aos recursos efectivamente disponves, e que por isso se redireccionou para o Brasil. Nos sculos XVI e XVII assistiu-se com efeito a continuadas tentativas de apropriao do espao e navegao brasileiros por potncias europeias concorrentes (Frana e Holanda sobretudo, mas tambm Inglaterra) que foram sistematicamente vencidas pelas armadas portuguesas, processo que teve o seu znite aps a Restaurao. O articulado das pazes acordadas em 6 de Agosto de 1661 entre D. Afonso VI e os Estados Gerais das Provncias Unidas dos Pases Baixos no expressa da forma mais adequada (por via de dificuldades polticas e diplomticas conjunturais) a realidade de uma vitria militar e naval como foi aquela que os Portugueses alcanaram efectivamente ao fim de decnios de luta 19. surpreendente o curto espao de tempo necessrio para Portugal se ter afirmado como potncia naval escala mundial, mas deixou de o ser com igual rapidez. A chave foi o ndico, com afirmao de uma supremacia que radicava em primeiro lugar no controlo da navegao do Atlntico Sul (a condio sine qua non para a extenso da influncia martima para l do Cabo da Boa Esperana), e depois como espao charneira e de apoio para as navegaes mais orientais, at Insulndia e Mar do Japo. O Poder Naval portugus escala global ruiu quando as armadas deixaram de senhorear o ndico, mas durante mais de um sculo, ainda, o balano geral dos acontecimentos evidencia que a transferncia de recursos para o Atlntico Sul manteria um Poder Naval regional inquestionvel, embora no indisputado - e, no fundo, expressando mais adequadamente
V. Antnio Lopes, Eduardo Frutuoso e Paulo Guinote, O Movimento da Carreira da ndia nos Scs. XVI-XVIII. Reviso e propostas, Mar Liberum, n. 4, 1992, pp. 252-256; Joo Paulo Aparcio e Paula Pelcio Aparcio, As Relaes das Armadas e a Carreira da ndia: contribuies para uma anlise crtica, in Fernando Oliveira e o Seu Tempo. Humanismo e Arte de Navegar no Renascimento Europeu (1450-1650), Cascais, Patrimonia, 2000, pp. 527-554. A questo foi exaustivamente estudada por Max Justo Guedes, Histria Naval Brasileira, Segundo Volume, Tomos IA e IB, Rio de Janeiro, Ministrio da Marinha - Servio de Documentao Geral da Marinha, 1990-1993.
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os recursos e possibilidades navais efectivas do pas. A afirmao paulatina da Inglaterra como potncia naval mundial resultaria na partilha dessa influncia regional, com a balana pendendo inexoravelmente para o lado dos britnicos: os direitos fiscais e aduaneiros que lhes foram garantidos em 1808, 1810 e 1814, foram tambm expresso da incapacidade portuguesa em garantir a transferncia da Corte para o Brasil e assegurar o controlo da navegao atlntica exclusivamente com base nos seus prprios recursos navais militares. Simbolicamente, as condies do embarque de Novembro de 1807 marcam o fim do Poder Naval portugus, j ento apenas regional.
CONCLUSO
Tal como outros autores cujo deslumbre pelos resultados das navegaes portuguesas ficou patente no que deixaram escrito, tambm Fernando Oliveira deu mostra bastante de estar rendido evidente transformao da imagem do mundo que se ia operando por via da novidade que ressumava dessas viagens:
Poucas uezes se lee que os gregos nem latinos nauegassem fora do seu mar mediterrneo, de que somente ero capazes os seus nauios: os nossos agora so capazes tambm do oceano todo per todo o mundo, ou mayor parte delle. O qual os nossos marinheyros em nossos dias descobriro, e os seus nunca conhecero. Mays louuor se deue nisto aos nossos, que aos gregos, nem latinos: por que mays tem feyto pella nauegao em oytenta annos, do que elles fezero em dous mil que reynaro \
A supremacia dos feitos dos seus conterrneos sobre os dos Antigos parecia de facto evidente, oitenta anos volvidos sobre a ida de Vasco da Gama ndia, vista como ponto de referncia nesse processo imenso de consequncias 2. Mas Oliveira tinha algo de novo a acrescentar a juzos semelhantes: a ideia de que tudo radicava na possibilidade tcnica de levar os Portugueses a navegar por mares e oceanos. O navio era o agente da transformao em curso, e a navegao essencial a Portugal, tanto s gentes como Coroa, pois dela vinham grande parte das vivendas do reino 3. Logo, havia que ter bons navios e saber como os fazer. Este juzo conduziu Fernando Oliveira redaco de uma obra pioneira e inovadora, cuja caracterstica mais marcante foi a de ter mantido um carcter nico mesmo quando em Portugal e na Europa mais autores lhe sucederam na escrita sobre a fbrica dos navios. Porque, ao contrrio dos outros, no se ficou pela mera descrio do como fazer, antes procurou articular os preceitos da arte no plano do trinmio Homem, Tcnica e Natureza, em que o primeiro termo age sobre o ltimo por via do segundo. Em Fernando Oliveira, a explicao do fundamento das coisas vale tanto como a eficcia instrumental pretendida.
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Fernando Oliveira, Livro da Fabrica das Nos, BNL - Reservados, cod. 3702, fls. 12v-13. V. Parte I, cap. II, a propsito desta meno aos oitenta anos. Fernando Oliveira, op. cit., fl. lv.
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CONCLUSO
Nesse aspecto particular residiu a profunda originalidade do seu Livro da

Fabrica das Nos.
Quem se lhe seguiu trilhou caminhos diferentes. Joo Baptista Lavanha, que escreveu o Livro Primeiro da Architectura Naval uns vinte anos depois, estava imbudo de uma lgica bem distinta. Funcionrio ao servio do Rei, deve ter tido como primeiro objectivo o proveito do Estado, revisto na eficincia dos preceitos que garantiriam a disposio de instrumentos tcnicos adequados boa funo que se lhes requeria. No h por isso necessidade de explicaes mais ou menos rebuscadas para se perceber o porqu do funcionamento de uma mquina como o navio, por mais complicada que fosse, como era de facto. O Livro de Lavanha um tratado sobre a arte de bem fazer, e mesmo naquilo em que afirma solues novas f-lo em funo do objectivo final pretendido. certo, como bem viu John Dotson, que pela primeira vez a arquitectura naval aparece como parte de uma arte mais geral4, e portanto, acrescentamos ns, sujeita por igual a regras mais genricas que as passveis de serem definidas para o seu mbito especfico. tambm certo, seguindo o mesmo autor, que a modernidade de Lavanha, em termos comparativos, ressalta do facto de considerar que o verdadeiro incio da construo do navio est na sua planificao, concretamente na passagem dos planos para o papel5. Mas se isto era novidade perante o que se tinha feito at ento, no menos certo que o largo flego de Joo Baptista Lavanha como arquitecto do navio ficava nesse estrito plano, enquanto Oliveira ia mais alm. Um e outro, todavia, partilharam o silncio que forosamente tinha de rodear lies que no passaram da verso manuscrita. Mais sistemtico que a obra de Oliveira, mais funcional sem dvida alguma, o Livro Primeiro bem teria merecido a publicidade dos prelos se a questo fosse apenas a do merecimento. A obra do engenheiro seria com certeza til ao mestre construtor naval; a do filsofo nem tanto. Pouco depois, Manuel Fernandes, ou algum por ele e em nome dele, reunia um largo conjunto de regimentos no Livro de Traas de Carpintaria, obra sobre a qual se abate o manto da dvida. Feito porqu? Feito para quem? Feito por quem, at? Muitas dvidas e uma certeza: desses regimentos transpira a prtica do estaleiro, a normatividade possvel no plano concreto da execuo da fbrica do navio. Uma certeza que tambm ela reflecte uma nova realidade, pois no h caso paralelo anterior ou contemporneo, com excepo de algumas das pginas dos regimentos italianos, mas estes relativos a outras pocas e circunstncias. Trs nveis de novidade em trs textos de ndole to diversa que os pontos de contacto entre eles se encontram no plano formal, mas no no de contedo. So tratados de arquitectura naval, os primeiros que existem em Portugal, e formam um ncleo especfico e distinto de tudo o mais, no tempo e para alm dele, j que no tiveram consequncias visveis na realizao de obras similares.
4
John Dotson,Treatises on Shipbuilding Before 1650, in Conway's History of the Ship. Cogs, Caravels and Galleons. The Sailing Ship 1000-1650, Londres, Conway Maritime Press, 1994, p. 166. Idem, ihidem.
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Ao contrrio do que aconteceu nos restantes pases da Europa com vocao atlntica, pois foi nesses que a tratadstica moderna surgiu, em Portugal iniciou-se primeiro o processo de registo sistemtico da arte de fabricar navios (ainda que em termos muito distintos entre si), mas no se vislumbrou qualquer soluo de continuidade na segunda metade do sculo XVII e no sculo XVIII, quando se multiplicavam os tratados em pases como a Espanha, a Frana, a Inglaterra ou a Alemanha. Em contrapartida, da mesma poca em que os tratadistas procuravam sistematizar a arte, chegam at ns os testemunhos escritos de como os prticos a executavam, e nessa vertente houve depois uma efectiva continuidade. Se isso foi consequncia das exigncias de uma nova forma de administrar o aparelho de Estado, ou da intensificao da prtica de contratar a construo de navios para a Coroa por sries de embarcaes, cabe aos historiadores da economia investigar, como lhes cabe tambm saber se o processo se traduziu em cortes efectivos nos elevadssimos custos que so apangio da indstria da construo naval - ainda que custa, porventura, da perda de qualidade das embarcaes que alguns disseram ser causa primeira dos naufrgios, como fez Joo Baptista Lavanha. Para quem trata de apurar as caractersticas e as funcionalidades dos diversos tipos de embarcaes, porm, os finais do sculo XVI marcam um ponto de viragem, com o acesso ao cruzamento de informao diversa por contraposio sua inexistncia para perodos anteriores. As regras, todavia, deixavam bem claro que os prticos mantinham uma margem de deciso bem larga, o que to visvel no texto terico como na instruo prtica. A disponibilidade de instrumentos matemticos e o conhecimento de princpios essenciais da fsica para a arquitectura total do plano conceptual do navio, antes da sua materializao propriamente dita, era ainda insuficiente, apesar das formas engenhosas encontradas para suprir tais carncias. Mas isso no podia ser feito seno de forma eminentemente emprica, como escreveu Duhamel du Monceau nos seus lements de VArchitectura Navale, publicados em Paris no ano de 1752:
Les anciens Constructeurs ignorant les mthodes dont nous parlerons dans Ia suivre, avoient imagine un moyen fort mchanique, mais assez ingnieux, pour (avec le seule matre couple) tracer sur les pices qu'ils devoient employer pour Ia construction des Vaisseaux, un certain nombre de couples de 1'avant et de Farrire, sans faire de plan. Cette mthode a deux dfauts: le premier, qu'elle ne fournit les moyens que pour tracer au plus les six premiers couples de Farrire, et les six premiers de 1'avant: le second est, que ne faisant point de plan, on ne peut pas connaitre d'avance les avantages et les dfaults du Vaisseau qu'on construit 6.
Citado por Eric Rieth, Duhamel du Monceau et Ia mthode des 'anciens constructeus', in tat, Marine et Socit, Textes reunis et publis par Martine Acerra, Jean-Pierre Poussou, Michel VergFranceschi, Andr Zysberg, Paris, Presses de 1'Universit de Pars-Sorbonne, 1995, pp. 351.
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CONCLUSO
Ou dito de uma outra forma, e sem entrar em discusso a propsito da prpria ideia de Histria e do devir do pensamento cientfico que o texto de onde se tira a citao patenteia, The application of science to naval architecture during the seventeenth century was almost non-existent 7. O caso da Frana de Setecentos ilustrativo de como a posse dos conhecimentos mais avanados na arquitectura naval numa determinada poca 8 , no se traduz depois e necessariamente na capacidade de construir melhores navios, nem na conquista do domnio dos mares. O caso portugus ilustra-o ao contrrio, por assim dizer. Os tratados portugueses de arquitectura naval exprimem uma capacidade tcnico-conceptual sem paralelo na poca, mas deles no se pode deduzir que os navios portugueses eram por consequncia os melhores do seu tempo; tanto porque ficaram inditos, todos eles, e portanto no h garantia alguma de que esses ensinamentos tivessem tido qualquer repercusso no plano prtico, como pelo inverso no possvel apurar a medida exacta em que reflectem a prtica dos estaleiros. Se os regimentos de arquitectura e construo naval so expresso da actividade concreta dos melhores de entre os mestres construtores navais, o que tambm no seguro, por outro lado evidente que muitos outros factores condicionaram a prestao dos navios no mar, a comear pelo primeiro de todos, j enunciado: assumindo que sabemos o que estava regulado, no h processo de averiguar se era exactamente isso que foi posto em prtica, no estado actual dos nossos conhecimentos e sem prejuzo das j muito importantes contribuies da arqueologia subaqutica. Todavia, caravelas, naus e galees fizeram com que a Expanso portuguesa alcanasse uma dimenso sem precedentes. Os factos ilustram a medida em que os meios serviram: os xitos da navegao portuguesa no foram ocasionais, as rotas foram percorridas primeiro e depois estabelecidas pelo curso de carreiras regulares. Em comparao com o perodo que termina no terceiro quartel do sculo XVI, na meia centria que se abre depois os navios dessas navegaes so-nos mais bem conhecidos pela conjuno do aparecimento simultneo dos tratados e dos regimentos tcnicos. Porm isso no se traduz ainda na nossa capacidade de entender cabalmente a razo do sucesso dos navios portugueses, mesmo considerando a questo apenas sob este ponto de vista especfico.
W. F. Stoot, Some aspects of naval architecture in the eighteenth century, Tmnsactions ofThe Royal Institution of Naval Architects, vol. 101, Londres, 1959, p. 32. Idem, ibidem.
VOCABULRIO TCNICO
A obra de Fernando Oliveira tem uma especial importncia na fixao e definio do vocabulrio tcnico de arquitectura naval portuguesa, tanto pelo seu pioneirismo como pela preocupao manifestada pelo autor no sentido de explicar com clareza suficiente os termos que utiliza, evidenciando a procura de princpios normativos gerais que caracteriza a sua obra e naturalmente se estende ao vocabulrio empregue. Da que muitas das definies que se encontram nos dicionrios da especialidade sejam tiradas directamente do Livro da Fabrica das Nos, em primeiro lugar, e da Arte da Guerra do Mar; e amide as definies de Oliveira so to claras que se torna difcil reescrev-las, razo pela qual a explicao de parte das entradas desta lista reside sobretudo na citao de um trecho das suas obras. No se perde porm de vista que esse projecto de regulao do vocabulrio tcnico passou pelo avanar de propostas de designao que no encontraram qualquer eco e aparecem apenas nos seus escritos. Este vocabulrio regista os mais comuns dos termos especficos da arquitectura naval encontrados na documentao tcnica portuguesa, mas para evitar a aposio constante de notas de rodap inseriram-se as referncias das obras mais citadas no corpo do texto, seguidas do flio ou pgina respectiva, de acordo com a seguinte chave:
AGM = Fernando Oliveira, Arte da Guerra do Mar, 4.a ed., Lisboa, Edies Culturais da Marinha, 1983. AN A B = Marcos Cerveira de Aguilar, Aduertenias de nauegantes, ms. da CNCDP, s/ cota, dec. 1640. = Documento do apndice A, seguido do nmero respectivo. = Documento do apndice B, seguido do nmero respectivo.
DLM = Hemberto Leito e J. Vicente Lopes, Dicionrio de Linguagem de Marinha Antiga e Actual, 2.a ed., Lisboa, CEHU-JICU, 1974. LFN = Fernando Oliveira, Livro da Fabrica das Nos, BNL - Reservados, Cod. 3702.
O resultado final beneficiou em muito das sugestes e correces amigas do Prof. Doutor Filipe Vieira de Castro e do Cte. Ferdinando Oliveira Simes: aos dois fica expresso o agradecimento devido.
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VOCABULRIO TCNICO
VOCABULRIO TCNICO
Abita - Pea formada por dois fortes cabeos cruzados horizontalmente por um madeiro onde a amarra d a volta quando a ncora est no fundo. Alcova - Segundo pavimento no castelo da popa dos navios de maior porte: Nos da carrega, sendo grandes, he este castello tambm grande, e tem dous sobrados: ao premeyro chamo tolda, e ao segundo alcaaua... Esta ha de ser mays bayxa, e mays pequena que a tolda a metade, pouco mays ou menos (LFN, 142-3). Alefriz - Entalhes abertos na madeira do cadaste, roda de proa e quilha, onde encaixada a primeira fiada do tabuado: Quando abrirem os alifrises da roda e quilha tomaro a largura em trs partes, e tomaro ha pra o alifris que fica melhor o alifris pra pregar na taboa bem na roda, e quilha e tero os alifrises d'encauamento dous dedos esforados (A.8) Almeida - Parte da r do navio que se situa imediatamente abaixo do painel da popa. O termo ocorre quatro vezes no Livro da Fabrica das Nos sem que Fernando Oliveira explique o seu significado, ao contrrio do que sucede normalmente. Almeida do leme - Abertura feita na almeida por onde passa a cana do leme. Almogamas - ltimas cavernas (balizas) popa e proa do navio, levantadas pelo graminho, ou seja, que se obtinham por clculo geomtrico: Chamose almogamas, as cauernas dos cabos do fundo, dhua parte, e da outra, digo, da popa, e da proa (LFN, 90-1). O remate dos navios a partir das almogamas era feito segundo o critrio de cada construtor sem regra definida a priori. Amurada - Prolongamento do costado para cima do convs. Angostar - O adelgaar ou estreitar da forma do casco do navio para qualquer das extremidades: diminuindo sempre nos ltimos bancos hu homem de cada banco porque asy o requere o angostar da proa (AGM, 71). Angostura - estreiteza do casco do navio: navios estreytos que por sua angustura no podem recolher em sy a relinga da vela redonda (AGM, 68). Antenas - O conjunto de mastros e vergas. Com a grafia antemnas, o termo ocorre uma nica vez no Livro de Fernando Oliveira: E finalmente para nauios he boa a madeyra forte no liame, e branda no tauoado, macia e tapada debayxo daogua, leue nas obras mortas, e nas antemnas: longa, dereyta, e limpa para os mastos (LFN, 26). Antrecosto ou Entrecosto - O espao entre duas balizas: Os uos do liame antre costa e costa, que o latim chama intercostinia, e nos lhe podemos chamar antrecostos (LFN, 135). Antremichas - v. Entremichas. Antreordem - espao entre as bancadas das gals: de banco a banco o antrevallo que fica sem remos, a que os castelhanos chamam balhesteyra, e eu chamo antreordem (AGM, 71).
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Antrescalmo - espao entre os remos nas gals: Antrescalmo he o espao dantre remo a remo que ao menos ha de ter meyo palmo (AGM, 71). Apostareu - Fortes peas de madeira postas por fora do forro do navio, no sentido vertical, para reforo das aposturas. Apostias - Vigas de madeira postas longitudinalmente nas gals e nas quais repousavam os toletes. Apostura - O m.q. Haste (v. Baliza). Armadouras - Peas de madeira que se montam sobre as cavernas para definir a forma dos enchimentos. Na nica vez que ocorre no Livro da Fabrica das Nos: Os quaes recolhimentos algs mestres acostumo fazer a esmo segundo suas estimatiuas encostando o liame as armadouras (LFN, 125). Arrepiamento - Da mestra para a popa e a proa as cavernas vo recolhendo, ou seja, estreitanto em largura e altura: isto o arrepiamento da ou das cavernas. Arrevesados - O m.q. Reversados ou Mancos. Baliza - Cada metade da estrutura de madeira em forma de U, ligeiramente fechado para cima, que posta perpendicularmente quilha e constitui a base da forma do casco do navio: o processo levou Fernando Oliveira a comparar o aspecto da ossatura do navio (quilha mais balizas) com a parte do corpo humano constituda pela espinha e costelas. Cada baliza era composta por trs partes: caverna, onde se ligava quilha, brao e apostura. Oliveira, que em vez deste ltimo termo usa haste, tambm emprega caverna por baliza, como alis acontece em outra documentao da poca. Beque - Estrutura que rematava o navio pela proa, servindo de suporte ao mastro do gurups, de onde pendia a verga da cevadeira. A palavra tinha o mesmo significado que esporo, como atesta uma passagem das Advertncias de nauegantes de Marcos Cerveira de Aguilar: bque, he o mesmo que esporo, en que se toma a trinca para firmeza do guoroupees, e segurana do traquete (AN, 76). Besta - Tipo de graminho. Boca - Largura mxima do navio medida no convs: Boca da nao se chama, aquillo que ella abre na principal cuberta (LFN, 124). Botal - o madeiro que sai pela popa das embarcaes de vela (e normalmente se v muito bem na iconografia), e servia para caar a vela da mezena ou contra-mezena; ou seja, por este pau passava o cabo (escota) que permitia 'manobrar' a vela. Brao - Parte da baliza (ou caverna): Do couado para cima chamo brao (LFN, 111). Braolas - Peas de madeira que guarneciam a abertura das escotilhas para evitar a entrada de gua para o piso inferior. Brusca - Tipo de graminho. Buarda - Este liame de proa se chama buarda (LFN, 121); Fernando Oliveira designava assim o conjunto das peas de madeira que constituam a estrutura do navio proa (v. Liame).
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Cadaste - Pea de madeira grossa que remata o navio pela popa, erguendo-se a partir da extremidade da quilha e constituindo com esta, as balizas e a roda de proa a estrutura essencial da arquitectura do navio de madeira: Codaste he aquelle pao grosso, que se aleuanta pello meyo da popa a cima, da quilha atee o gio (LFN, 81). O cadaste era ligeiramente inclinado para trs segundo uma regra prpria (cada tratadista tinha a sua), e a ele ligava-se o leme por um sistema de machos-fmeas. Calafetar ou Carafetar - Pr calafeto nas juntas de madeira (o que era feito pelos calafates), para aumentar a estanquicidade do navio, normalmente afectada pelo bater da gua e pela contraco e dilatao da madeira. Cambotas - Traves que suportavam os tectos da tolda e do chapitu: Leua na abobada da tolda oito cambotas (A. 15); Leua a abobada do chapiteo seis cambotas (A. 15). Cana - A pea do timo pegada ao madeiro do leme. O timo tinha ainda uma outra parte, o pino, pela qual se manobrava portanto o leme (v. Timo). Capelo - Topo da roda de proa, segundo Joo Baptista Lavanha, nico autor que usa este termo. Carina - O m.q. Querena. Carlinga - Pea de madeira ligada sobrequilha onde se talhavam os encaixes dos mastros. Carro - Em vrios exemplos comparativos com o equilbrio que era requerido para os navios, Fernando Oliveira usa carro como sinnimo de arado. Por exemplo: Assy como no carro, ou arado, se o jugo no he partido ygualmente, hum animal padece mays que o outro, e no fazem obra ygual, nem caminho dereyto (LFN, 83). Na obra do mesmo tratadista ocorre a grafia caro com o sentido que importa aqui: Os nauios latinos requerem a tolda mays recolhida para ree, por que dee lugar ao caro ir a ree, quando uiro: e sero tanto recolhidas, ou retiradas a trs, quanto abaste para dar o lugar que digo (LFN, 143); assim, o carro a extremidade inferior da verga de uma vela latina ou bastarda, impossibilitando que os navios latinos tivessem castelos prolongados popa por causa do virar de bordo, que implicava por sua vez uma complicada manobra com a verga que sustinha a vela. Castelos - Estruturas erguidas popa e proa sobre o convs, com vrios pavimentos, que serviam para alojamento do pessoal, aumento da capacidade de carga e alocao de bocas de fogo; no combate naval funcionavam como basties onde os soldados se protegiam e tinham melhores condies para atingir as equipagens inimigas com armas de fogo ou arremesso, especialmente se combatiam navios com bordo mais baixo do que aquele em que se encontravam. Caverna - Parte inferior da baliza, na qual se faz a ligao quilha. Na documentao tcnica desta poca o termo ocorre como sinnimo de baliza propriamente dita. Cavername - O conjunto das cavernas (balizas) do navio. O cavername, a quilha e as rodas de proa e popa constituam o esqueleto do navio. Caverna mestra - A caverna ou baliza principal da estrutura do navio, cuja colocao (um pouco a vante do meio da quilha) e dimenses determinavam o tamanho e o stio onde se punham todas as outras: A cauerna mestra se assentar oito palmos auante do meo da Quilha, porque o meo da quilha he o lugar onde se assenta a carlinga pra o masto grande (A.26).
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Cavilhas - Pregadura de pau, mais frequente no Norte da Europa. Certa parte - Na terminologia especfica de Fernando Oliveira tratava-se da unidade de referncia para as medidas dos navios, a partir da qual se estabeleciam todas as outras: no caso dos navios portugueses era a quilha. Esta certa parte na fabrica das nos de carrega, he a quilha. A esta se referem a largura, e altura da nao, e o fundo, e graminhos, e lanamentos, e boca, e outras partes principaes de que todas as mays pendem. Per esta se comprende camanha, e de que porte ha de ser a nao: por que sabida a longura da quilha, sabese quo larga, e quo alta ha de ser, e quanto ha de lanar para proa, e para popa, e o que pode leuar pouco mays ou menos (LFN, 69). Oliveira diz que adaptou a expresso de Vitrvio; no conhecemos outra ocorrncia em qualquer tratado ou documento da sua poca, muito embora o princpio de tomar a quilha como medida de referncia seja o correcto. Chapitu - O m.q. Alcova. Cintas - Reforo exterior da estrutura do casco do navio com fiadas de tbuas que corriam da popa proa. Coberta - Pavimento corrido da popa proa. No navios antigos a contagem fazia-se de baixo para cima (ao contrrio do que se pratica hoje), o que quer dizer que a primeira coberta era a que se encontrava imediatamente acima do poro. Codaste - v. Cadaste. Compartida - Medida de regulao das parties do graminho, de modo a garantir a progresso ordenada do levantamento e do recolhimento das balizas que se obtm com aquele. Contra-mezena - Mastro da r, imediatamente atrs do da mezena, nos navios de quatro mastros do sculo XVI. Arvorava pano latino. Convs - Espao da coberta superior que ficava ao ar livre, entre os castelos de popa e proa. Fernando Oliveira procurou explicar a origem do termo, que determinou de forma peculiar: O espao que fica descuberto antre a tolda e o castello de proa, sobre a cuberta principal do nauio, se chama conuees: por que aly conuem, e se ajuntam os marinheyros, e gente que ha no nauio (LFN, 144). Coraes - Reforos da quilha nos couces da roda de proa e do cadaste. Costa - Madeira das balizas ou cavernas: hu uo com sua costa, ou madeyra (LFN, 135). Costado - Ocorre no Livro da Fabrica das Nos e na documentao tcnica em geral no exacto sentido da segunda das definies dadas para este termo por Humberto Leito: O forro lateral duma embarcao (DLM, 156). Couce - Extremidades da quilha nos pontos de juno com a roda de proa e com o cadaste, que eram reforadas pelos coraes. Da mesma forma se chamava couce do cadaste extremidade inferior deste, com a qual liga com a quilha. Cvado - Ponto a partir do qual a caverna comea a curvar para cima, seguindo-se o brao: Chamo couado onde a cauerna comea fazer uolta para cima (LFN, 111). Cvado real - Unidade de medida equivalente goa (LFN, 180).
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Delgados - Extremidades do casco do navio em que este afila para a proa e a popa, deixando de fazer bojo. Distega - Nome dado por Fernando Oliveira aos navios de duas cobertas. Dormente ou dromente - Vigas de madeira que corriam por dentro do casco, da popa proa, travando as balizas (ou seja, reforando a sua manuteno em posio) e servindo de suporte aos vaus. Dragas - O m.q. escoas; grandes pranchas de madeira utilizadas para escorar as balizas, por dentro, durante a construo das naus e galees: lano por dentro tavoas grosas, a que chamo escoas e dragas: as quais suprem por sintas (LFN, 210). Esta passagem de Fernando Oliveira parece sugerir que dragas e escoras cumprem a mesma funo mas so diferentes entre si; essa diferena no resulta porm clara. Dragante - O equivalente do gio nas gals. Enchimento - Reforo da estrutura do navio colocado no espao entre as cavernas obtidas pela regra geomtrica, j que estas deveriam ser apenas colocadas razo de uma por rumo de quilha, em nmero manifestamente insuficiente para, por si, conferirem ao casco a robustez necessria. O enchimento portanto o conjunto das cavernas no desenhadas. Enoras - Aberturas nos pavimentos por onde passam os mastros. Entremichas - Peas de madeira que serviam para reforar as cavernas, e da mesma grossura destas, unindo os braos. Escalmo - O m.q. Toletes, nas gals. Escoas ou escoras- O m.q. Dragas. Escotilha - Abertura feita num pavimento para permitir a passagem para o de baixo. Normalmente tinha um rebordo em madeira para evitar a entrada de gua no pavimento inferior. Escotilho - Escotilha pequena. Escovns - Orifcios colocados proa por onde passam os cabos das ncoras, entre o convs e o remate da roda de proa, alis determinado pelo tamanho destes: Sobiraa, como dixe, esta roda acima do liuel do conues, quando dee lugar aos escouuens: os quaes fico antre o conues, e a cabea da roda: e segundo elles forem grandes ou pequenos, conforme ao tamanho do seu nauio, assy sobiraa a roda munto ou pouco (LFN, 80). Eslera ou eslora ou esloria - O comprimento total do navio da almeida roda de proa: E se o Nauio for ligeiro e de guerra por a boca delle a quarta parte do comprimento que o Nauio tiuer d'almeida ate a ponta da Roda [de proa] o que chamo eslera e os palmos que se acharem de goa se conuertero em redondo (B.l). Espalhamento - Da caverna mestra, que era a maior, at s almogamas (as ltimas tiradas pela geometria e mais pequenas de todas), as cavernas vo diminuindo naturalmente de tamanho, dado o estreitamento progressivo do casco: a isso se chama espalhamento. dos raros termos de arquitectura naval que mereceu um estudo especfico: Eric Rieth, A props du terme 'Espalhamento' chez Manoel Fernandes (1616), Neptunia, n. 203, Paris, 1996, pp. 33-40. Acto de alargar as cavernas para cima, para dar mais espao ao convs.
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Esporo - O m.q. Beque nos navios redondos. Estrutura de ataque nos navios de remo constituda por um prolongamento do casco, afilado e acima da linha de gua, destinado a investir os navios contrrios. Foi a principal arma ofensiva das gals at ao aparecimento da artilharia. Modernamente, alguns navios com casco em ferro tiveram tambm esporo, desta feita abaixo da linha de gua. Fernando Oliveira refere o esporo numa passagem que tem gerado equvocos vrios: O modo de sobir a roda [de proa] este pouco a cima do conues, he nos nauios communs quasi dereyta, mas nos de guerra lanaraa tamalaues para fora, para que comece dar geyto ao esporo, que lhe acostumo acrecentar para enuistir os contrayros (LFN, 80). importante enfatizar que este passo no pode querer significar que os navios redondos de alto bordo tinham um esporo similar ao das gals, como arma de ataque. Navio de guerra, nesta passagem, tem de ser entendido como gal. Estroncado - Navio de boca aberta: De quinze abaixo ou sejo de todo abertos, a que algus chamo estroncados (LFN, 206). Foumo - Cavilha de madeira usada para pregar os madeiramentos dos navios: Em algumas partes prego os navios com foumos ou tornos de pau (AGM, 31). Fundo - O espao do fundo do navio compreendido entre as almogamas: O que nesta fabrica se chama propriamente fundo, he somente aquelle espao que se contem antre as almogamas (LFN, 87). Galo - Deduz-se, de um passo do Livro da Fabrica das Nos, que se trata de um ponto alto nas popas de roda, at ao qual teria de chegar a cana do leme: Ha de ser to alto como o codaste, do pollegar atee a almeida ou como a roda, do couce atee o gallo (LFN, 162). Galivar - Desbastar a madeira de maneira a dar-lhe a forma pretendida para uma determinada pea do navio. Joo Baptista Lavanha usa lavrar com o mesmo sentido. Gio - Pea de madeira que remata perpendicularmente o cadaste: Sobre a cabea do codaste atrauesso hum pao a modo de cruz, ao qual chamo gio (LFN, 83). Goa - Medida equivalente a trs palmos de goa; era a unidade de referncia para as pequenas embarcaes, tal como o rumo o era para as grandes: Co esta goa acostumo medir as galees, e nauios pequenos, e barcos, por que he mays pequena que o rumo (LFN, 74); tambm chamada cvado real, segundo Fernando Oliveira: A esta goa chamo algus couado real (LFN, 74). Equivalente a c. 75cm no sistema mtrico decimal. Governalho - Leme. Graminho - Rgua de madeira que graduava a escala de progresso do levantamento do fundo do navio, da caverna mestra at s almogamas da popa e proa. Fernando Oliveira descreve trs tipos de graminho: de besta, de rabo-de-espada e brusca. Grande - Mastro grande. Guarita - Espao dos castelos por cima da habita. Gurups - Mastro que saa pela proa dos navios, e de onde pendia a verga da cevadeira. Tinha uma inclinao de cerca de 35, o que quer dizer que seria destrudo, comprometendo todo o aparelho, se houvesse nos navios de alto bordo um esporo similar aos das gals que pudesse ser usado como arma de ataque.
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Habita - Vo por debaixo dos castelos que servia de alojamento, sobretudo para os grumetes, segundo Fernando Oliveira (LFN, 143). Haste - Extremidade superior da baliza: Aquelles pedaos que os braos aqui sobem hum pouco dereytos, chamo os nossos carpenteyros hastes (LFN, 112). Juntas - Juno das pranchas de madeira que compem o tabuado. O seu preenchimento era feito com estopa (ou outros materiais, na falta deste), de modo a garantir que o navio fosse to estanque quanto possvel. Lanamento - Prolongamento do navio popa e proa, para alm das extremidades da quilha: Alem da quilha, para mays fremosura, e proueyto, se estendem os nauios para a proa, e popa alga cousa pouca, conforme aas regras, que logo daremos: por que assy acrecentados fico parecendo milhor, e sendo mays aptos para nauegar, e carregar. A estes accrecentamentos chamo os nossos carpenteyros, lanamentos (LFN, 78). Um mtodo simples de calcular os lanamentos medir a distncia entre duas linhas perpendiculares quilha e paralelas entre si, uma tangente extremidade do navio r, e outra ao ponto extremo da quilha (isto para o lanamento da popa, podendo proceder-se do mesmo modo para o lanamento da proa). Lavrar - v. Galivar. Latas - O m.q. Vaus. Liame - O conjunto de peas de madeira que constituam o esqueleto do navio, como sejam, a quilha, cadaste, roda de proa, cavernas e similares: Ensina a natureza isto nos corpos dos animaes sensitiuos, nos quaes tambm ha duas partes que parecem responder ao que digo, e dar manifesto exempro destes dous mesteres das nos: ha so os ossos, que represento o liame, por que sostento, endereyto, e enformo o corpo do animal, como o liame faz no casco da nao: a outra he a pelle, que cobre os ossos, como o tauoado cobre o liame (LFN, 15-6). Mancos - Peas de madeira do painel da popa onde encaixam os extremos do gio. Mareagem - Altura da borda do convs: O modo de partir a altura de qualquer nauio pellas cubertas, he este. Do ao poro pello menos treze palmos de uo, e aas uezes mays, atee quinze ou dezasseys no mays: e ao uo da premeyra cuberta sete, ou oyto... e aa mareagem sobre o conuees, seys ou sete (LFN, 128). Porem, no deue ser esta rede mays alta que o bordo da mareagem: por que no faa o nauio altaroso (LFN, 131). Meia-lua - Tipo de graminho. Mestras - O m.q. Cavernas mestras. Mezena - O mastro da r nos navios de trs mastros, arvorando pano latino. Nos navios de quatro mastros, como a caravela redonda, havia um outro mastro ainda mais recuado, o da contra-mezena, ambos com pano latino. Monostega - Nome dado por Fernando Oliveira aos navios de uma s coberta: ha tambm nomes pra os navios de ha coberta, monostegas (LFN, 207). Obras mortas - A parte do casco que est acima da linha de gua: as obras mortas, que ando aa de cima da aogua (LFN, 18).
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Num outro passo da mesma obra ocorre uma definio menos conforme ao habitual: Sobre a mareagem edifico certos castellos, ou coroas, a que chamo obras mortas, por que posto que ellas mouro, no morre por isso o nauio (LFN, 142); neste particular obras mortas so apenas os castelos de popa e proa. Obras vivas - A parte do casco abaixo da linha de gua. Paixes - Pea de madeira usada no reforo das enoras (v.), onde encaixavam os tamboretes: Leua quatro paixes (A. 15). Palmo - Medida equivalente ao comprimento da mo estendida de um homem adulto (palmo comum, craveiro ou redondo), ou seja, c. de 22cm como valor de referncia aproximado. Usado como unidade de medida na construo naval. Palmo de goa - Medida de referncia genericamente usada na construo naval: alem de estender toda a mo, como dixe, tem mays, que uira o dedo polegar de costas atee a premeyra junta. Este se chama palmo de goa, e por elle se medem os rumos, e goas, e toda esta nossa fabrica (LFN, 73). Equivalente a c. 25cm no sistema mtrico decimal. Par - Segundo Humberto Leito, a espessura duma caverna mais o vo at que se lhe segue (DLM, 393), ou seja, a distncia total entre uma caverna e a seguinte, incluindo a espessura da primeira. Tal, pelo menos, o que se pode depreender da frase de Oliveira citada em abono, a qual, em boa verdade, no consideramos muito explcita: dando a cada caverna hum par: por que ordinariamente se conta cada caverna com seu vo, que ha antrelle e a outra que estaa adiante (LFN, 178). Prea - Medida equivalente largura mxima de um tonel, ou 4 palmos de goa (LFN, 74, 180). P de carneiro - Trave de consolidao colocada entre dois vaus. Pilar. Peixol - Forma decorativa que fechava o esporo (beque) pela vante: ter Esporo e seu peixol (A.29). A julgar pela iconografia conhecida, de que um bom exemplo a chamada Vista de Leiden, essa forma era redonda e denteada, subindo acima da borda, e parece ter sido caracterstica das caravelas. P manco - O m.q. Manco. Petip - Escala. Pica - Baliza. Pino - Pea do timo (v.) do leme: o pinsote ficara a re da mezena (A. 14). Pipa - Recipiente para transporte de slidos e lquidos, e unidade de medida para o clculo da arqueao dos navios: duas goas fazem hum rumo he altura de hum tonel, ha goa he altura de hua pipa, duas pipas fazem hua tonellada (A.2). A pipa tinha portanto metade da altura do tonel, ou seja uma goa (c. 75cm), e duas pipas eram equivalentes a uma tonelada de capacidade do navio. Como esta era calculada no sentido literal, ou seja, pelo nmero de tonis que podia transportar at coberta, as pipas eram usadas para preencher os espaos onde no cabiam tonis. Pio - Parte central do fundo do navio. A parte do fundo de uma caverna, entre os cvados.
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VOCABULRIO TCNICO
Polegar - Prolongamento do cadaste por baixo do leme: por que o leme [direito] no dece a bayxo do codaste, mas antes o codaste lana per bayxo do leme hua unha a que chamo pollegar: o qual lana per bayxo perto de h palmo (LFN, 164). Pols - Engenho de madeira que servia para a passagem de cabos; seria explicada na parte final do Livro de Oliveira: E finalmente cumpre prouer para a fabrica das nos, cabrestantes, guindastes, polees, cordas, e muntos outros engenhos, em abastana: por que no falte cousa alga necessria, quando a ouuerem mester. O modo destes engenhos, e fabrica delles, se diraa no fim deste liuro, quando trataremos das taracenas, e uaradouro das nos: por que laa he o seu lugar (43). Pontal - Altura mxima medida entre a primeira coberta e a quilha: Ter de pontal catorze palmos de Goa fora a altura da cauerna (B.8). Popa - he a parte traseyra, ao menos do couce do codaste para trs (LFN, 86). Numa concepo mais lata: Porem falando mays largo, tudo se pode chamar popa e proa, quanto estaa das almogamas para fora (LFN, 86). Porcas - Peas de madeira similares ao gio, mas de menor dimenso, empregues em maior nmero na estrutura do painel da popa: Leua em toda a popa quatro areuessados e seis porcas que so dez paos (A. 15). Porquetes - Peas de reforo das enoras (v.) no sentido transversal. Portinholas - Aberturas no casco do navio por onde jogavam as peas de artilharia. Postias - O m.q. Apostias. Proa - he a parte dianteyra da nao, ao menos do couce da roda por diante (LFN, 86). Querena - A parte mergulhada do casco. Chamava-se querena italiana a um processo de consertar o casco inclinando o navio, sem o pr a seco. Tal prtica foi verberada por vrios entendidos como sendo a causa de ms consertos que resultaram na perda de navios; Joo Baptista Lavanha foi um dos que perfilhou esta ideia, no relato de naufrgio de sua autoria inserido na Histria Trgico-Martima. Quilha - A mais importante das peas da estrutura do navio, que era a primeira a ser colocada. A definio de Fernando Oliveira, alm de muito clara, o que nem sempre sucede, recorre comparao com a anatomia humana: he hua traue grossa, que uay ao longo da nao pello meyo do fundo como espinhao, oufiodo lombo de qualquer alimria longa lanada de costas (LFN, 76). Rabo-de-espada - Tipo de graminho. Ragel ou rangei ou regei - Delgado da popa. Reversados ou revessados - Chamo reuersados, o liame que uay per cima do delgado atee o codaste (LFN, 122). O m.q. Mancos (v.) Roda de popa - Lanamento do navio popa (v. Lanamentos). Roda de proa - Lanamento do navio proa (v. Lanamentos).
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Rumo - Medida de referncia para a arquitectura e construo dos navios de grande porte, sendo por isso designados de x ou y rumos: por exemplo, uma nau de 18 rumos indica o comprimento da quilha da embarcao e, por decorrncia, um valor aproximado para a tonelagem. Era igual a 6 palmos de goa, o mesmo comprimento do tonel, e equivalente a l,5m no sistema mtrico decimal. A palavra designa tambm o curso do navio. Sobrecostado - Revestimento de reforo aplicado por cima do forro do navio, destinado a aumentar a proteco contra o bater das guas, a podrido, a humidade e o gusano. Fernando Oliveira deixa claro que se costumava ento aplic-lo nos navios da ndia (os que exigiriam maiores cuidados quanto robustez de construo), podendo ou no subir acima da linha de gua, neste ltimo caso aumentando tambm a proteco contra os tiros dos contrrios. Segundo o mesmo autor devia ser feito com tbuas de largura comum: Porem no ha de ser o tauoado do sobrecostado to grosso, nem forte como o do prprio costado: nem deue ter mays grossura que tauoas communs, e de qualquer madeyra, posto que no seja das acostumadas nesta fabrica. Seja todauia bem pregado, e breuado (LFN, 137). Sobrequilha - como que uma segunda quilha colocada por cima desta, assim o indica o prprio nome, para reforar a ligao da mesma com as cavernas. Tabuado - Conjunto das tbuas que revestem o casco do navio. Talha - Medida equivalente ao comprimento do tonel, ou seja um rumo (LFN, 74). Talhamar - A parte inferior da proa, que cortava o mar. Tamboretes - Pea de reforo das enoras (v.), no sentido longitudinal. Fernando Oliveira declara no saber qual a origem do nome (LFN, 158). Timo - Nome dado ao conjunto da cana e pino do leme: Temo he aquelle brao do gouernalho, que entra dentro do nauio, pello qual o uiro dha parte paraa outra... Este brao, ou tamo do gouernalho, em alguas partes o fazem dobradio de duas peas encayxadas a maneyra dos ossos do cotouello, para o recolherem, por que no peje o nauio: e das peas a hua chamo cana, que he a que estaa pegada com o leme, e a outra em que anda a mo do marinheyro, se chama pino (LFN, 158-9). Tolda - Primeiro pavimento do castelo da popa, que nos navios de grande porte chegava at perto do mastro grande: A tolda atee perto do masto grande, em altura de septe, ou oyto palmos, quando dee lugar a os homens andarem dereytos per bayxo delia (LFN, 142). Tolete - Pea de madeira usada nas gals, cuja forma lembra a letra 'U', onde assenta e gira o remo. Tonel - Recipiente para transporte de slidos e lquidos. Servia de unidade de referncia para o clculo da arqueao do navio (nesta poca entendido como a capacidade de carga til at ao convs, o que exclua tudo o que se podia colocar acima desse nvel), tendo um rumo de comprido por 4 palmos de goa de largura mxima (LFN, 75), ou seja, l,5m por lm. Tonelada - Unidade de medida para o clculo da arqueao do navio, e neste sentido o m.q. Tonel.
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VOCABULRIO TCNICO
Torno - o m. q. Foumo (v.). Traquete - O mastro da vante, ou seja, mais prximo da proa. Traves - Grossas peas de madeira ligadas aos dois costados do navio, sobre as quais se sustentavam os pavimentos das cobertas, servindo ainda de reforo da estrutura do navio: Alem de sostentarem as cubertas, Ho tambm os costados h co outro, como as traues das casas lio, e trauo as paredes, e da hy se chamo traues (LFN, 126-7). Trincanizes - Vigas de madeira postas junto amurada e pregadas s cavernas para reforo longitudinal do navio. Tristegas - Nome dado por Fernando Oliveira aos navios de trs cobertas. Um ponto - v. Pio. Vaus - Grossas vigas de madeira colocadas no sentido transversal onde assentava o tabuado dos pavimentos. Verga - Madeiro cruzado perpendicularmente aos mastros nos navios redondos, e obliquamente nos latinos (em condies normais de navegao), de onde pendia a vela.
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Fig. 21 - Modelo e nomes das partes do galeo de 500 tonis, a partir do Livro de Traas de Carpintaria (desenho de Joo da Gama Pimentel Barata).
APNDICES
Nota preambular
No que respeita ao critrio de fixao de textos, a razo assiste sem dvida a quem defende que copiar exactamente o que est um bom processo de poupar trabalho apenas a uma das partes : , mas procurou-se limitar ao mnimo o nvel de interveno. O conjunto de regras seguidas teve em ateno a especificidade destes documentos, onde no faltam termos e passagens incompreensveis, resultado de cpia descuidada, ou ento palavras cujo significado nos ainda obscuro; como guias para ajudar nas opes a tomar foram considerados trabalhos acadmicos em que se considera exemplar o modo de reproduzir as fontes histricas 2 . Assim: a) por norma desenvolveram-se as abreviaturas, mas mantiveram-se em casos muito pontuais - por exemplo para facilitar a apresentao grfica do documento quando houve necessidade de recorrer a tabelas para a composio do texto, ou nas notas das margens; b) mantiveram-se as maisculas e minsculas; c) mantiveram-se os sinais + e #, mas aps-se o sinal de pargrafo () em substituio de outra sinaltica; d) evitou-se o emprego do sic tanto quanto possvel, o qual foi usado apenas quando pareceu ser em absoluto indispensvel, dado que o seu uso rigoroso tornaria a leitura dos documentos simplesmente penosa;
Ao referir-se ao mtodo da transcrio paleogrfica, o Prof. Robert Ricard afirmou: 'Ce systme de reproduction mcanique a d'ailleurs 1'inconvnient de demander trop peu 1'diteur et trop au lecteur', apud Antnio Dias Farinha (estudo crtico, introduo e notas), Crnica de Ahnanor Sulto de Marrocos (1578-1603), traduo francesa de Lon Bourdon, Lisboa, IICT, 1997, p. CHI. De Antnio Dias Farinha a edio citada na nota anterior, pp. CIII-CXV, e Os Portugueses no Golfo Prsico (1507-1538). Contribuio Documental e Crtica para a sita Histria, sep. de Mar Liberum, Lisboa, CNCDP, 1991, p. 33; e A. A. Marques de Almeida, Aritmtica como Descrio do Real (1519-1679). Contributos para a Formao da Idade Moderna em Portugal, vol. II, Lisboa, CNCDP/IN-CM, 1994, pp. 19-20.
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APNDICE A
e) procedeu-se separao e juno de palavras, sempre que tal se revelou necessrio para assegurar a inteligibilidade dos textos; f) a abertura de pargrafos e alterao da pontuao foi feita muito moderadamente; g) a forma de apresentao dos documentos obrigou por vezes a pequenas alteraes de mancha (que se pretendeu o mais prxima do original, por regra), dadas as dificuldades tcnicas sentidas na reproduo de alguns deles tal qual se nos apresentam; por isso optou-se pela insero no corpo dos documentos das notas margem que na prtica funcionam como abertura de sub-captulos, ou chamadas de ateno para os contedos; h) todas as inseres vo entre parntesis rectos, incluindo a numerao dos flios; reticncias ou pontos de interrogao assim colocados assinalam palavras e trechos em falta ou de leitura duvidosa, respectivamente (no se procede a reconstituies de texto); i) critrios especiais e situaes pontuais vo explicadas em notas de rodap.
APNDICE A
Regimentos Gerais de Arquitectura Naval
DOCUMENTO A. 1
Regra geral para Nauios de alto bordo de setenta ate trezentas toneladas Todo o Nauio de trezentas toneladas para baxo se contar por palmos redondos conuem a saber boca e altura de cubertas e mareagem mas o comprimento da quilha e lanamento de Rodas por palmos de goa porque subindo de trezentas toneladas para cima sero palmos de goa. E todos os nauios de cento e cinquoenta toneladas ate dozentas de duas cubertas tero o lanamento de Roda de proa entre o tero e o quarto de comprimento da quilha. A todos os nauios de oytenta e cem toneladas que forem de ha cuberta redondos tero de lanamento a proa a quarta parte do comprimento da quilha. E se o Nauio for ligeiro e de guerra por a boca delle a quarta parte do comprimento que o Nauio tiuer de almeida ate a ponta da Roda o que chamo eslera e os palmos que se acharem de goa se conuertero em redondo. Todos os nauios de cento e cinquoenta toneladas ate trezentas, tero o lanamento de Roda de proa entre o tero e o quarto do comprimento da quilha, [fl. 5v] Subindo de trezentas toneladas para cima, sendo de carga, lanaro a tera parte do comprimento da quilha e em todas as medidas se faro por palmos de goa. Para h nauio de oytenta toneladas tomar se a hua folha de papel e h compao, e hua Regoa dhu esquadro, e logo aberto o compao dando hua risca no papel far se o os rumos conforme ao nauio que se pedir com a guerra. Hu nauio de oytenta at cem toneladas ter dez rumos e meyo da quilha do coix de popa ate o eixe de proa scilicet aduertindo que hua goa tem trs palmos de goa, cada palmo de goa he h palmo de uara e hua pollegada desde a ponta da unha ate primeira junta do dito dedo duas goas fazem h rumo de altura de hu tonel, e ha goa he altura de ha pipa, duas pipas fazem hua tonelada. Tanto que se tiuerem feitos os rumos da quilha far se ha risca mais pequena adonde parecer, onde se repartiro os rumos e goas, palmos; meyos palmos, chama se isto petipe.
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APNDICE A
Para tirares o lanamento da Roda de proa ser, como diz a Regra, atras e depois qu se acharem os rumos ou [fl. 6] palmos do lanamento da proa por se o as pontas do compao do couxe da proa pella linha direita, marcars deste ponto nouo fars a esquadria pella altura da Roda de proa tanto quefizeresa altura da roda conforme as cubertas do nauio, tomars a tera parte da altura da roda [de] proa e fars no canto da esquadria ha meia lua, dentro desta meia lua, fars outras trs partes ha delias acrecentars por cima da meia lua, o qual risco te seruir do este encostares a elle quando rodares feitos os trs pontos e alto de altura ponto de meya lua, ponto do coixe de proa, e pors o compao e botars o rolo junto nestes trs pontos e rodadosficaa roda conforme a estafiguraque adiante se ver, depois da roda da proa feita, poder fazer o rodaste, e fars a esquadria na metade do coixe no comprimento da quilha sabers a altura dalmeida. Logo fars trs partes de altura na ponta de cima abriras ha parte para fora marcars o ponto dali ao coixe dars hua linha direita do ponto ate o coixe ficar o rodaste perfeito. Depois de estar trassada a quilha roda de proa e altura do rodaste ate almeida dars ha risca dalmeida do leme roda de proa, de maneira quefiqueto alta a proa como a almeida a popa tomando a altura da quilha e a ponta dalmeida outro tanto fars a proa a proa chamaro a esta risca eslera abrirs o compao e fa [fl. 6v] e fars trs partes do comprimento desta risca desta roda ate almeida ha das quais partes demanda o tero ha de ser a boca ou manga do nauio na maior largura, de maneira que se for nauio de ha cuberta ser a maior largura na mesma cuberta, se for de duas cubertas ser a maior largura e a segunda se for de trs entre a segunda e a terceira, se for de quatro entre a terceira e a quarta conforme aos nauios quefizeresdars esta risca sempre por maior largura. Pois delia ha de nacer a cauerna mestra e ters sentido qual he a primeira risca que diz que se conuertero em palmos de goa que se acharo no tero da eslera em palmos redondos assi como aches que neste nauio de oytenta toneladas que o tero da eslera tinha vinte e cinquo palmos de goa chamars palmos redondos medirs todo nauio redondo ou latino de alto bordo ter o pee do mastro grande posto na carlinga do meio da quilha: para por a cauerna mestra tomaro h cordel do coixe da popa ate coixe de proa e fars trs teros e o primeiro tero indo de proa para popa ali poreis a cauerna mestra. Maneira como tirars a cauerna mestra Tanto que souberes quantos palmos tens de boca pello tero da eslera fars ha esquadria da dita boca em quadrado [fl. 7] conforme a estafiguraque ves '. Partirs esta esquadria pello meyo e este ponto de meio ser primeiro ponto da [fl. 7v] cauerna, logo partirs estafiguraem cinquo partes ou dous das esquinas faro hua meia lua que so partes que botas fora, a qual meia lua te ha de seruir quando rodares o segundo ponto do segundo compao a que ha de ir a morrer o brao quanto o terceiro ponto a qual lua h de ter altura da cuberta na maior largura, a qual sabers se o nauio que fazes, se he de ha cuberta midiras onze ou doze palmos pella esquadria acima, se
O espao reservado figura est em branco no manuscrito.
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for de duas cubertas na altura que ser disce dando o ponto da altura lanars o rol do ponto daltura ao ponto segundo encostado na esquadria, so os trs pontos por onde ha forma para o compao ate o meio tudo o que ha de ser da esquadria para baxo leuantars no garaminho, e depois da forma riscada no cho para saberes onde has de por o couado tomars na goa altura de h palmo no Petip que tiueres feito jr te as afastando com o palmo na mo pella esquadria ate meteres o dito palmo da forma e esquadria e alli ser o couado machando na forma, e aduirte que esta forma he cauerna e brao e a postura trs palmos acima do couado chegar a ponta da cauerna e trs palmos abaxo do couado, chegar a ponta do brao e por cima do dormente da primeira cuberta sero dous palmos ate alli chegar a [fl. 8] forma abaxo do ponto da altura da cuberta marcaras o dente para o descano do dormente e a este dente para baxo dars o embaraamento da forma da postura conforme for o nauio desta cuberta para cima deitara o 3. Mesmo Rol a postura para mareagem ou para a segunda cuberta e em todos os nauios de alto bordo de oytenta toneladas ate de trezentas no fars mais cauernas, conuem a saber a mestra com quatro braos, dous de h ponto, h para proa outro para popa, duas de dous pontos o mesmo, duas de trs pontos o mesmo fique para auiso que o embaraar da cauerna e do brao sempre o galliuando para a cara porque pondo a forma do brao em cima da cauerna, quando est para embaraar aprumars pella banda, de fora do brao e veras o dito brao se quer abrir ou fichar, dars de garaminho primeiro ponto e te sair ao tirar da forma trs dedos o qual ponto so as almogamas entre aquelle pano e a cauerna mestra pors dous pontos postos pellos quais gueliuaras duas cauernas de h ponto e dirs de duas todo o nauio de trezentas toneladas ate a grandura de ha das nossas nos ter mais que onze cauernas depois de ter feito o garaminho deste nauio ajunta Io as ao primeiro ponto de cauerna, e logo marcars com os mesmos pontos do garaminho na cauerna esse ser o seu verdadeiro comprimento, quando [fl. 8v] quando galiuares as pontas a cauerna tem aduertencia que a primeira ponta he da cauerna mestra de garaminho com a ponta segunda para duas de h ponto a terceira para as de trs pontos, e depois de armadas as cauernas fars h furo defronte do couado da cauerna e que sers ha tizoura com pruma para aprimares que venha a dizer no meio da quilha pregando as armaduras primeiro nas ditas cauernas do couado para baixo de seis de pregadas por as duas soleiras no cho e os tachados e para trs pontaletes para o entezar com seus proeiros para a pedalebra depois irs acunhando para proa e para popa, dando seus delgados a h nauio conforme as medidas adiante. Sendo o nauio dalto bordo lhe dars de largura do gio a metade do que tiuer de boca se tiuer quarenta palmos vinte se tiuer trinta quinze e assi conforme o nauio, e para tirares forma sendo do mesmo comprimento da quilha ter aos postos oyto palmos a cuberta a cinquo tolda ao pee do masto ou ao chapiteo ou ao masto da mesena pra mais ligeiro seu castello ser raso de proa que pella pugar de dous canhes pella proa fica capaz de poder bogar remos 4 (?) ter de boca a tera parte de eslera, e se for navio ligeiro entre o tero e quatro vir a ser de setenta toneladas pouco mais ou menos, ter de mariagem trs palmos [fl. 9] a cuberta da ponte ser fixa ate a ponta do castello a proa, e ate o pee do masto a popa, o mais ser de quartis, ter de Regei na proa a metade do Regei do [rio] delgado de popa.
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APNDICE A
Ao nauio de cento e cinquoenta toneladas marchante Ter de comprido onze rumos e os lanamentos de popa e proa na maneira que atras est escrito, cuberta posta em noue palmos e meio a outra em seis e meio, a tolda ao pee do masto e a altura de seis palmos e meio o chapiteo ate o masto da mesena ou camar como mais quizeres seu castello a proa abita dentro no castello a largura do gio a popa, a metade da boca ter de largo a tera parte de eslera como fica dito. Nauio de trezentas toneladas Ter treze rumos de esquadria a esquadria ter de lanamento de Roda de proa a tera parte da quilha, ter ha cuberta a onze palmos a outra a sete e meyo, cinquo palmos de mareagem, tolda ao pee do masto seis palmos e meio de alto, seu castello a proa escorado com sua gorita e sua abita dentro no castello e se for castello cerrado abita da banda de fora ter ha altura de Roda de proa a vinte e quatro palmos de goa e o codaste ter de alto vinte e quatro palmos para que Ia gouernar acima da Roda sero as formas da cauerna e braos pella maneira atras, [fl. 9v] Ha careuella de cinquoenta meios ter de comprido por quilha oyto rumos ter de boca dezaseis palmos, a Roda de proa ter dalto quinze palmos lanar seis, torzara no meio noue palmos na proa treze e meio e sete palmos e meio de sentai a Roda de papa [sic] ter dalto dezasete palmos.
FONTE:
Coriosidades de Gonallo de Sousa, BGUC - Reservados, ms. 3074, fls. 5-9v.
DOCUMENTO A.2
Regimento pra se saber o como se ha de dar a largura e lanamento de rodas dos Nauios de 300 toneladas pra baixo. Todo o Nauio de 300 toneladas pra baixo se contaro por palmos redondos a saber a bocca altura de cubertas mareajem, mas o comprimento da quilha lanamento de rodas por palmos de goa, por que sobindo de trezentas toneladas pra cima sero tudo palmos de goa, Todos os Nauios de cento e sincoenta toneladas atee duzentas e duas cubertas, ter o lanamento da roda de proa entre o tero e o quarto do comprimento da quilha, todos os Nauios de outenta e sem toneladas que forem de ha cuberta redondos tero de lanamento a proa a quarta parte do comprimento da quilha e se o Nauio for ligeiro de guerra pra a bocca delle a quarta parte do comprimento que o nauio tiuer d'almeida atee a ponta da roda a que chamo esloria, e os palmos que se acharem de goa se conuertero em redondos, Todos os Nauios de 150 toneladas ate 300 tero o lanamento da roda de proa entre o tero e o quarto do que tiuer de comprimento de quilha so uindo os Nauios de 300 toneladas pra cima sendo de carga lanaro a tera parte do comprimento da quilha, e em todas as medidas se falara em palmos de goa. [fl. 18v]
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Pra hum nauio de outenta toneladas. Tomaro ha folha de papel, e hum compao e ha regra, e hum esquadro logo aberto o compao dando ha risca no papel fars os rumos conforme o Nauio que te pedirem como agora hum nauio de oitenta atee sem tonelladas, ter dez rumos e meo da quilha de couce de popa atee o couce de proa e auertindo de ha goa tem trs palmos de goa cada palmo de goa he hum palmo de vara, e ha polegada, desde a ponta da unha atee a primeira junta, e duas goas fazem hum rumo he altura de hum tonel, ha goa he altura de hua pipa, duas pipas fazem ha tonellada. Tanto que tiuerem feito os rumos da quilha fars ha risca mais pequena adonde te parecer adonde vs partiras os rumos e goas palmos e meos palmos chama se a isto pitephe pra tirar o lanamento da roda pors o ponto do compao de couce de pro [sic] pella linha dereita, e marears deste ponto nouo fars a esquadria pra a altura da roda de proa, e tanto que fizeres a altura da roda conforme as cubertas do Nauio tomars a tera parte da altura da roda de proa, fars no canto desquadria hua mea lua, fars outras trs partes, e ha delias acrescentars por cima da mea lua o qual risco t seruira de t emcostares a elle, e quando rodares feitos os trs pontos da altura do ponto da mea lua, e o ponto do couce de proa pors o compao, e botars o rol junto trs pontos, e rodaras, e fica a roda perfeita, e depois da roda de proa feita, pra fazeres o codaste fars a esquadria na ametade de couce no comprimento da quilha, e sabers a altura da almeida logo fars trs partes na altura na ponta de cima abrirs ha parte pra fora, e marears o ponto dali a couce dars ha linha dereita do ponto at o couce, ficar o couce perfeito. Depois d'estar treada a quilha a roda de proa altura do codaste at a almeida dars hua risca da almeida do leme a roda de proa de maneira de modo que fique tam alta a proa como a almeida a popa tomando a altura da quilha a ponta almeida outro tanto fars a proa chamo esta risca esloria abrirs o compasso, e fars trs partes do comprimento desta risca desde a roda atee a almeida [fl. 19] ha da quaes partes chamada o tero ha de ser a bocca do Nauio na maior largura na Maneira que for nauio de ha cuberta ter maior largura na mesma cuberta, e se for de duas cubertas, ter a maior largura entre a primeira, e a segunda, e se for de trs entre a segunda e a terceira, e se for de quatro entre a terceira e a quarta conforme os Nauios que fizerem dareis esta risca sempre pella maior largura pois delia ha de nascer a Cauerna mestra, e ters sentido qual he a primeira regra que diz que se conuertero em palmos de goa, e que se achares no tero da esloria tiuer vinte e cinco palmos de goa chamareis palmos redondos medareis, todo o Nauio redondo ou latino d'alto bordo ter o pee do masto grande posta a carlinga no meo da quilha pra por a Cauerna mestra tomareis hum cordel do couse da popa at o couce da proa, e a fareis trs teros, e o primeiro tero vindo de proa pra popa ali pors a Cauerna mestra.
FONTE: Livro de Traas de Carpintaria, BA, cod. 52-XIV-21, fls. 18-19.

PUBLICAO
1933 - BARROS, Eugnio Estanislau de, Traado e Construo das Naus Portuguesas dos Sculos XVI e XVII, Lisboa, Imprensa da Armada, p. 97. 1995 - Livro de Traas de Carpintaria por Manoel Feniandez. Transcrio e Traduo em Ingls, Lisboa, Academia de Marinha, pp. 49-50.
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APNDICE A
DOCUMENTO A.3
Do modo que has de ter no tirar da cauerna mestra. Tanto que souberes quantos palmos tem de bocca pello tero da esloria, fars hua esquadria da dita boca toda emquadrada, partirs esta esquadria pello modo este ponto do meo ser o primeiro ponto da Cauerna logo repartirs esta largura em cinco compaos botareis da ponta d'esquadria pra dentro, e tomars hum compao, e rodars da ponta desquadria pra dentro fazendo hua mea lua, que so as duas partes que botas fora, a qual mea lua te has de emcostar, quando rodares o segundo ponto do segundo compao em que ha de uir a morrer o brao o terceiro ponto o qual ha de ser a altura da cuberta na maior o qual sabers se o nauio que fazes se he de hua cuberta, medirs onze ou doze palmos pella esquadria acima, se for de duas cubertas na altura que te ja disse tendo o ponto da altura lanaras o rol do ponto daltura ao ponto segundo emcostando te a mea lua que esta feita no canto da esquadria que so os trs pontos com que has de fazer forma, e passaras com o compao at o meo tudo o que disser da esquadria pra baixo leuantareis no graminho depois da forma riscada no cho pra saberes aonde has de por o couado tomaras hum palmo de goa da esquadria pra dentro, e adonde t disser o ponto ahy he o couado, e aduirta te que esta forma he a cauerna e o brao, e apostura trs palmos acima embaraareis a cauerna e brao, por baxo da cuberta deixars o dente na postura e brao pra assentar o dromente, e dahy pra baixo deixars embaraamento que he necessrio como acima digo, e a dahy pra riba tee dar o dito rol a forma que he necessria pra a mareagem, ou pra a segunda cuberta, em todos os nauios dalto bordo de outenta toneladas atee trezentas no fars mais de sete cauernas scilicet a mestra com quatro cauernas duas de hum ponto hua pra proa, e outra pra popa duas de dous pontos as mesmas duas de trs pontos, o mesmo uos fique pra auiso que embaraar da Cauerna he do brao sempre o galiuado fique pra o rosto por que pondo a forma [fl. 20] do brao em cima da Cauerna quando esta pra embaraar aprumaras pella banda de fora do brao, e veras o dito brao se quer abrir ou fechar dars de graminho do primeiro ponto que t sair o tirar da forma, que sero trs dedos, o qual ponto he as almogamas antre aquelle ponto e a Cauerna mestra pors dous pontos pellos quaes galiuars duas Cauernas de hum ponto e duas de dous todo o Nauio de trezentas tonelladas atee grandura de hua das nossas Nos no ter mais que onze Cauernas depois de ter feito o graminho deste Nauio ajuntareis o primeiro ponto da Cauerna, e logo mareareis os mesmos pontos do graminho na Cauerna, e esse ser o seu verdadeiro comprimento quando galiuares os pontos da Cauerna tenhaes aduertencia que o primeiro ponto he da Cauerna mestra com o ponto do graminho, o segundo he pra as duas dum ponto, o terceiro pra as de trs depois de armadas as Cauernas fars hum foro no couado da Cauerna em que fars h furo no couado da cauerna em que pors hua thesoura com hum prumo e prumars que venha a dizer no meo da quilha pregando as armadouras primeiro nas ditas Cauernas pollo couado pra baixo depois de pregadas pors has soleras enterradas pors com seus pontaletes pra o empezar da madeira irs emchendo pra proa e pra popa dando lhe seus delgados ao Nauio conforme as medidas adiante. Outro regimento pra se tirarem formas por diferente traa do atraz dito Em todo o Nauio que fizeres dalto bordo lhe dars de largura do gio a metade do que tiuer de boua se tiuer corenta palmos dareis vinte, se tiuer trinta quinze assy conforme o Nauio que fizeres na forma do pee manco fars no cho hua risca e medirs a altura
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do codaste e logo medirs a altura do delgado que so seis palmos de goa e marears e tomars a forma do brao e viraras o couado pra cima e marears, e assy mandars tirar a forma s [fl. 20v] armadouras pra que forem a popa han de ser pregadas abaixo do pee manco dous palmos redondos, e logo se pregar outra por cima desta junto ao pee manco, e vira morrer por riba da outra comprimento de trs goas, a que for pra proa acima como t fores chegando a esquadria que forem os enchimentos sobindo pello coral acima irs pondo outras armadouras, e irs fazendo bom costado aprumando a armadoura do brao da maneira pors na altura que te no faa o sintar. FONTE: Livro de Traas de Carpintaria, BA, cod. 52-XIV-21, fl. 19v-20v.
PUBLICAO
1995 - Livro de Traas de Carpintaria por Manoel Fernandez. Transcrio e Traduo em Ingls, Lisboa, Academia de Marinha, pp. 51-53.
DOCUMENTO A.4
Conta por onde se han de tirar as boccas. De Nos de quatro cubertas, e de galies De todo o porte que pedirem. Faro o comprimento da quilha de esquadria a esquadria trs partes, e tomaro ha para os lanamentos destas rodas de proa. E os codastes dar lhe o os lanamentos antre o tero e o quarto conforme aos comprimentos que forem necessrios para as taes embarcaes. FONTE: Livro de Traas de Carpintaria, BA, cod. 52-XTV-21, fl. 33v.
PUBLICAO
1995 - Livro de Traas de Carpintaria por Manoel Fernandez- Transcrio e Traduo em Ingls, Lisboa, Academia de Marinha, p. 71.
DOCUMENTO A.5
Regimento como han de aparelhar ha Nao pra botar ao mar. Faro sete bragueiros ha de ha banda, e outro da outra pra ha ajuda sendo necessrio mais faro dous estrouos de cada banda para as regueiras o primeiro no segundo uo da caza outro no terceiro uo assy de ha banda como da outra, e no meo hum bragueiro cozido no primeiro uo da banda, e da outra pra a regueira. O primeiro aparelho pra botar a Nao ser cozido a seis cazas de proa pra popa cozidos ha caza e na outra nas sinco por banda, e dous a popa no meo cozidas na emuazadura h por banda, e sendo a Nao pequena bastar menos aparelhos.
FONTE:
Livro de Traas de Carpintaria, BA, cod. 52-XIV-21, fl. 55v.
PUBLICAO
1995 - Livro de Traas de Carpintaria por Manoel Fernandez. Transcrio e Traduo em Ingls, Lisboa, Academia de Marinha, p. 98.
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APNDICE A
DOCUMENTO A.6
Regimento pra se fazer ha emvazadura para botar Nos. Ter de comprimento dezasete rumos de cabea a cabea a face das casas por a banda de fora ter esta emvazadura sesenta vasos, trinta cada ha como os cachorros, os vazos ficaro todo o comprimento que tiuerem onze palmos de goa, ento faro hum para hua banda, e outro pra a outra, e de furo a furo tero hum palmo de goa. O uaso ter hum palmo, e dous teros de palmo de goa, sero todos de hua grossura, e d'alto toda altura que tiuerem, e como fizerem o canto por baixo muito bem feito, fique pra cima tudo o mais que o escani emtalhar o que for necessrio. Os cachorros faro tambm ha forma e marcaro os furos da mesma maneira do uaso, e tero dez palmos de goa de crus a crus como est acima uira a ficar a emuazadura os dezasete rumos ditos atraz, e como os uasos forem preparados todos faro a forma dos cachorros pra o comprimento necessrio. E quando quizerem preparar esta emvazadura, faro o terreiro pra ella muito bem feito postas as uigas por cima ao liuel, pra que quando despois quizerem cordear as dragas que fique bem preparando, e despois que tiuerem feito este terreiro, e postas as uigas prepararo os uazos poro primeiro a popa at seis pra proa iro por fora as pontas dos vasos finalmente at seis, ficar o uaso fora com as pontas ambas, os mais pra popa, e proa ficaro por [fl. 54v] por dentro pra que se v chegando pra as cabeas pra fazer bojo pra fora, e faro de maneira como acima tenho dito so dez finalmente que vem a ser trs uezes dez, os trinta vazos que ha de ter a emuazadura com os cachorros e vazos sero sesenta, e no fazendo o comprimento os ditos vazos os dezasete rumos metero cachorros. Ter dalto a popa a primeira casa por dentro de sobre a uiga dezasete at dezouto palmos que he altura do delgado que a Nao tem, e por fora d'alto vinte e dous palmos, e sero de goa ha altura e outra a proa dalto por fora onze palmos de uara, e por dentro cinco de goa, recolher a baliza de popa dentro na emuazadura hum palmo de uara pra fazer isto bem feito, poro hum prumo na ponta da baliza por o canto de fora que refira o prumo em hum palmo posto em hum canto da baliza de dentro, e he pello escani, e isto cair, e querendo fazer mais sem trabalho em altura de cinco palmos de vara cair a baliza hum quarto de palmo de uara, e por fora por a baliza a prumo polia face, a proa cair por dentro, a baliza na altura quatro dedos para dentro da emvazadura, e por fora a prumo. Item as primeiras carreiras das dragas por baixo aos seis rumos da emuazadura por dentro de goa a face da draga por a face de baixo de sobre o uaso, e sero trs em ordem junta has com as outras, e no dito meo por fora trs palmos de goa sobre o uaso, a face da draga por baixo, a proa e a popa por dentro trs palmos de goa, e por fora a proa ter de ha a outra tamanho hum uo como outro, e assy faro a popa que fique tamanho huns uos como os outros. Do meo pra re despois que tiuerem posta a primeira carreira de dragas de vante a r, do meo pra re apartaro outra carreira, e a popa no ponto que tiuerem marcado na valiza, e
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logo a outra caza pra re apartaro outra carreira de dragas, e por cima outra carreira de vante a r, e querendo que fique [fl. 55] fique os vos mais pequenos bem lhe pode meter outra carreira, que venha a trs ou quatro cazas ficaro mais forte. Por fora empataro ha carreira de dragas no meo da emvazadura sobre a proa de baixo, e logo acima como tiuerem postos os escanis em ordem na mesma casa do meo outra carreira que fique escaruando debaixo da carreira de todo cima, e ficaro todas as dragas apartando as debaixo sobre as que vo dante a re, finalmente ficaro as mortas dentro nas emterias. A proa por fora ter duas carreiras de dragas que so duas fixas que vo de uante a re tanto hu vo como outro, e por dentro duas que so tambm as duas de uante a r, e lembro que a draga de cima polias pontas cobriro com ha cama de paos por cima, e lembro que as drogas por cima ficaro cubertas emtalhadas hum palmo dentro nos escanis, e por dentro ficaro as dragas, as faces das cabeas dos escanis. Como prepararem os vasos tomaro o comprimento do escani que tenha catorze palmos de uo de comprido este comprimento tero todos de uante a r, e depois de preparada as casas cordearo por dentro e por fora que fique conforme o costado da Nao, e o delgado a proa e popa como atraz tenho dito faro os escanis a popa do vaso para dentro palmo e meo do cachorro na Casa de popa de todo e por fora outro tanto ou o que ficar de pois de cordeado que fique os catorze palmos ditos. Esta emuazadura de dezasete rumos, ter dezouto palmos, a popa, e a proa ter as primeiras duas casas a de proa cinco palmos de goa todas as mais repartiro tanto do uo como do cheo de maneira que fique os furos em uo pra o indio e fuso que possa ter hum trincarim de hua banda e da outra que no faa o prego nojo de ha banda e da outra ao fuso e indio, as Casas de uo tero hua goa [fl. 55v]. As grossuras e larguras das dragas, e grossura dos furos, e altura que ha de ter o furo do canto do uaso debaixo. FONTE: Livro de Traas de Carpintaria, BA, cod. 52-XIV-21,fl.54-5 5v.
PUBLICAO
1995 - Livro de Traas de Carpintaria por Manoel Femandez. Transcrio e Traduo em Ingls, Lisboa, Academia de Marinha, pp. 96-98.
DOCUMENTO A.7
Regimento pra a grade ou grades para botar Nos, ou Galies. As vigas tero trinta palmos de uara, e quanto mais melhor pra embaraar bem [fl. 56] e quando menos seja pouco. Ter sesenta vigas vinte e mea da ordem.
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APNDICE A
Ter de largo de ponta a ponta das uigas depois de feita ao canto da capa por a banda de fora dezanoue goas que so cincoenta e noue palmos de goa, faro de maneira que fique a grade a esquadria. Quando armarem a grade sobre as estacas de tal modo que fique as latas do cabo ha goa, as uigas pra fora a goa pra dar lugar as cordas, quando as assentarem por baixo as da cabea, as mais sero repartidas como melhor parecer, as dos vos nos mosissos sero taboas. As cordas das cabeas tero em quadro trs quartos de palmo assy as de cima como as debaixo, as mais tero toda a largura que tiuerem que parecer bem conforme a lata que fique dereita da linha por ambas as faces. Ter ha Nao grande cinco bargueiros por banda postos no baxamar repartidos de hs aos outros de maneira que posso virar os quebrestantes ficar hum bargueiro de dentro da grade e outro de fora, os da grade serue para emvestir os cadarnais nelles, e os de fora pra as peias dos quebrestantes por lhe o em ajuda trs ancoras na baxamar por banda para cozer os cadarnais o primeiro ser cozida as seis cazas de proa, os mais repartidos dahy pra popa ha casa, e outra no dous de cada banda para as regueiras cozidos na segunda e terceira casa de proa. FONTE: Livro de Traas de Carpintaria, BA, cod. 52-XIV-21,fls.55v-56.
PUBLICAO
1995 - Livro de Traas de Carpintaria por Manoel Femandez. Transcrio e Traduo em Ingls, Lisboa, Academia de Marinha, pp. 98-99.
DOCUMENTO A.8
Conta, e Medida de ha Nao de quatro cubertas como ao diante se vera. Primeiramente ter de quilha dezasete rumos e meyo atee dezouto desquadria a esquadria, e ter cento, e cinco palmos sendo de dezasete rumos e meyo, ter de codaste medidos polia esquadria corenta, e quatro palmos, e medidos pello codaste corenta e seis, ter de lanamento treze palmos conforme a conta antre o tero e quarto. Ter de gio vinte e noue palmos, e meo. A roda ha de ter d'alto sincoenta e hum palmos de Goa, e de lanamento trinta e sete, e rodaro com a altura atee o escouuem, e rodaro com rol, e no com cordel por que o cordel mente. O graminho de popa ter de alto trs palmos e meio de Goa ter dous dedos de pee, e repartiro quinze pares multiplicando pra sima no comprimento dos ditos trs palmos e meio. O graminho de proa ha de ter dous palmos, repartidos pello modo do de popa. [fl. lv] Ter de fundo quinze palmos de couado a couado.
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Ter de pontal catorze palmos de Goa fora a altura da cauerna. Tiraro o brao, e a postura e cauerna no cho em sincoenta e seis palmos de Goa. Quando assentarem a cauerna mestra assenta Ia ho no tero de esquadria a esquadria duas partes a Re, e ha auante mais alga cousa pra Ree. Repartiro a forma da cauerna de couado a couado em cinco partes, tomareis duas pra compartir a madeira de conto que sero quinze pares, quinze cauernas pra auante e quinze pra Ree. Gualiuaro trs cauernas de hum ponto, hua auante da mestra, e outra a Re, e sendo a madeira groa bastara somente de hum ponto. A mayor boca, e a portinhola, os cincoenta e seis palmos ditos atraz, e faro de maneira que fique a Nao depois de feita, em cincoenta e seis palmos de goa antes mais que menos, e ficara na amura mais bocca hum palmo podendo ser, e ficar a Nao possante e se ficar em cincoenta e sete, e cincoenta e outo muito melhor. Quando tirares as formas no cho, tero na primeira cuberta, corenta e cinco palmos de goa. Na segunda cuberta ter no cho cincoenta e hum. Na terceira no cho que he a portinhola, cincoenta e seis, que he a mayor boca no cho, e depois que vier feita cincoenta e sete. [fl.2] Ter a Cauerna d'arepiamento ao couado hum tero da groura da Cauerna bem esforada, e tendo meyo palmo de vara ficar melhor. Quando aposturares a derradeira apostura em que he, ha de recolher o que lana aposturajem debaixo pra fora na altura de cuberta tanto ha de recolher apostura a mestra. Pra popa, e pra proa, poro balisas de dous em dous rumos pra popa tanto que tiuerem posta a primeira balisa na mestra na conta que ha de recolher, a segunda ira endereitando pra fora em altura da cuberta meyo palmo de vara, digo que posta a primeira balisa na mestra na conta que ha de ter de boca na mayor boca, e assy pra proa, e pra popa irs balisando de dous em dous rumos, de maneira que quando chegares amura fique mais hum palmo que a mestra. Lembro que quando pra proa puzers a segunda balisa em altura de sete palmos, botar trs dedos at balisa d'amura e da amura pra avante fars conforme pedir a proa, e pra popa tambm botars as balisas dous dedos mais na altura de sete palmos, e balisars de maneira que fique o costado bem feito. Quando balizares aposturajem de recolher ha mister recolhe Ia pra dentro quando a debaixo lana pra proa, e irs recolhendo, e balizando, de maneira que v receber o pee de Castello, e pra popa tambm que v respondendo com a baliza do marco da popa.
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APNDICE A
Lembro que quando balizares pra proa em altura da cuberta recolheras a segunda baliza meyo palmo de vara, e logo a terceira o mesmo, e assy irs fazendo s mais atee amura balisando e preparando como for melhor. Pra popa em altura da dita cuberta recolhero dous dedos, e depois que as balizas forem preparadas, ver se esto bem, e far de maneira que fique bom costado, [fl. 2v] Lembro que como tiuerem aposturado a primeira aposturajem empezaro de ha banda, e d'outra muito bem, que no caya a madeira mais de hua banda que da outra, tomaro medida nos lugares a amestra e amura, e no tendo a conta necessria, largaro as escoras, e tendo mais as apertaro. As cubertas tero d'altura em dereito da portinhola sete palmos e meio de goa pra melhor do malhete da lata avante de todo a proa outo com malhete, a r sobre o gio tanto como na escotilha, antes mais que menos. Ter a Carlinga do masto grande assentada no meyo da quilha d'esquadria a esquadria. A Carlinga do traquete ser assentada a proa sobre a primeira cuberta como a nao he feita. A Carlinga da mezena ser assentada sobre a almeida do leme. Ter a primeira mo de sinta assentada em vinte palmos, vinte e hum a proa. A bussarda abaixo da mo da sinta, dous palmos. A sinta a r ser pregada asima do dromonte hum palmo, o dormente ficara a popa assentado que fique com altura da lata em seis palmos. Ter a grade de popa quando a armarem no meyo quatro palmos de goa de sobre o gio ao canto da barra pella banda de cima, e nas pontas trs palmos pella mesma medida de sobre o canto do gio ao canto da barra pella banda de sima. As balisas dos marcos, que esto assentadas sobolo gio em altura de sete palmos recolhero pra dentro hum palmo esforado, [fl. 3] As abobadas lanaro tanto quanto tiuerem as cubertas d'alto. A Varanda botara pra fora da Nao, doze palmos. Pra saberes o quanto se ha de dar de falco, tomaras a boca da Nao, adonde tiuer a mayor largura que he na abita, e repartirs em trs partes, e ha delias tomars pra fazeres o Castello esta conta se entende da ponta da roda pra dentro, e tomars esta parte, repartindo a em duas partes tomaro hua delias para fazeres o falco, de modo que se tiuer vinte palmos pra fora da ponta da roda ate o cordo ter corenta pra dentro depois do Castello ficar acabado ter o comprimento que a Nao tem na mayor largura que he na abita como atraz fica dito, quando alinharem ter em dereito da roda palmo
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e meyo de goa, a grossura ser a da roda, e deixaro a roda toda a grosura quanta tiuer a curua por amor da mecha, e ter o dito falco de groo na ponta hum palmo de goa, e d'alto palmo e meio de vara. Quando alinharem o falco ter dous dedos de redondo E quanto tem o falco da roda pra fora ao dito cordo, tanto ter de largo em dereito da roda e esta conta fars pra qualquer Nao que for. Quando quizerem armar o Castello, escamaro hua corda sobre o falco no comprimento do Castello, e a r faro hua thesoura, que ha de ficar o Castello na boca, e atrauessaro as latas e emmalhetaro sobre a dita corda, as latas, e lembro que ficara a boca do Castello alta por amor de habitar a amarra. Os primeiros ps do Castello ao cote, tero e recolhero sete palmos da cada banda, e so catorze ficaro na bocca do Castello corenta e dous. Quando assentarem as bandas sobre as latas tosaro de hua banda, e d'outra pellos pontos sabi [fl. 3v] dos os quaes so, Na ponta do cordo, e na ponta da roda dez palmos de cada banda, e na boca do Castello vinte e hum pra cada banda Ter a mo ao cote de riba da lata cinco palmos ao cote da dita mo o papa moscas ter sete palmos ao cote do papa mosca, e faro de maneira que fique a prumo com a mo de judas Os primeiros virotes da boca do Castello recolhero pra dentro cinco palmos am altura de outo, e pra avante quatro basto que no fique a arpa muito caida pra avante faro de maneira que fique o castello bem feito, e quando virotarem pregaro hum cordel na ponta do papa moscas, e outro no cote do dito, e como puserem trs ou quatro de cada banda iro tirando o cordel de r pra avante assi como forem metendo o virote. E lembro que a porta do Castello de virote ter seis palmos e meyo de goa. Como assentarem as bandas, e tiuerem virotado sintarao a primeira pessa pegara no cote da mo a r, e pregara em altura de quatro palmos e meio. Pregaro outra pea pello meyo entre a banda, e a dita pea acima. Pregaro a pea do dromente no Cote do papa moscas, a r em altura de sete palmos, e meyo, este dromente he pra a gorita. Ter outra pea pella ponta de papa moscas e tosara a arpa na altura que bem parecer. Do pousa uerga pra cima metero trs peas por chasos. Quando laurarem as cauernas tomaro do abatimento na groura da cauerna repartindo em trs partes tomaro duas pra o dito abatimento, e isto se entende nas almogamas que d'ali pra diante iro desmenuindo de popa pra proa, e de proa pra popa isto ser por escantilho. [fl. 4]
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APNDICE A
Quando abrirem os alifrises da roda e quilha tomaro a largura em trs partes, e tomaro hua pra o alifris que fica melhor o alifris pra pregar na taboa bem na roda, e quilha e tero os alifrises d'encauamento dous dedos esforados. Ter a escotilha grande avante o mastro seis latas de bordo a bordo inteiras duas a ree, e duas avante, e duas em vo digo singelas, tero de vo as singelas hu palmo de goa. Quando puzerem a primeira lata da escotilha dante a r, aprumaro a pia do mastro, e mediro seis palmos pra r pra a entrada do mastro. Ter das duas latas da re do mastro outras seis latas at a escotilha da re pella mesma conta da escotilha do meio em todas as reparties das latas, tero de vo hum palmo de goa, a lata hum de vara isto na primeira cuberta. Esta conta se entendera somente as de cima a prumo com as de baixo. Da dita escotilha do meio a de auante ter doze latas inteiras de bordo a bordo duas juntas a r e duas auante, e outo singelas tero de vo de hua a outra hum palmo de goa, estas escotilhas ficaro todas a prumo has com outras. Lembro que quando medirem daro a lata, hum palmo de vara, e de vo hum de goa. O vo das bombas ficaro a re do masto duas latas juntas, e duas de r ficaro de vo pra as bombas hua goa, e das duas latas juntas de r das ditas bombas contaro as seis latas at aa escotilha de popa como digo. Ter hua escotilha ao seis bordo pra baixo, pra carregar a Nao. Ter o seis bordo quinze palmos de goa, mediro do manco pra proa os quinze palmos pello dormente a postura dante a re ter o seisbordo de vo sete palmos [fl. 4v] Faro dous escotilhes em dereito hum do outro do seisbordo pra o payol do po. Avante, Abita ter hum escotilho pra seruentia das Camars debaixo. A estrinca ser assentada na segunda cuberta, tero as conchas de vo de hua a outra catorze palmos de goa, ter a roda acabada dez palmos de goa de campo, e pra recolhimento da tripa ter hum palmo de vara bem esforado. O heixo da estrinca ter dous palmos em quadrado de goa, e a cruzeta outro palmo em quadrado. O cabrestante grande ser assentado na tolda dos bombardeiros, tomaro o meio do escotilho de re a chamin pra milhor dizer o vo das curuas, que serue de ps de Carneiro, e assentaro o Cabrestante no meio. Ter seis carreiras de cintas dobradas que sero tee a terceira cuberta. Ter a derradeira lata do chapiteo a prumo com o escotilho da cabea do cabrestante, ficar o escotilho pra auante todo em claro, ficara a lata a prumo com a braola d'ante
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Do chapiteo at avante do masto faro mareajem d'altura da Xareta, e mareajem da Xareta e pra os foges A mareajem do Conues ter seis palmos para bem da gente. Lembro que o dromente da tolda ser do souoro, e ira por dentro, as latas no sairo fora como fazio antigamente, porque desta maneira he boa obra e forte. Ter o portalo seis palmos de goa, e ficara em dereito da escotilha. [fl.5] Poro a dala da bomba sobre a cuberta do conus, e assy os foges que he costume nouo por ser bem da nao e da gente. Lembro que o prepao dos engenhos das bombas ser assentado a prumo com as duas latas dobradas a r das bombas. As Curuas pra os tirilhes tero as pernadas pra r. Ter a entrada do batel a popa Catorze palmos, a proa doze palmos, e sero de goa. Quando quizerem pregar a armadoura a proa preparo hum cordel por dous ou trs couados, e na roda pregaro a armadoura, e ficar direita pella face, e pello canto d'almogama pra avante. A popa tambm as armadouras da almogama pra r at o manco ficaro dereitas pellos cantos e faces. A primeira armadoura pregar abaixo do manco hum palmo, e sobre a armadoura ao p do manco, e como for posta, e emdereitaro muito bem por cordel, e empessaro que no caya mais de ha banda que da outra. Ter dez apostareos por banda a popa, e da banda de bombordo ter mais dous pra a escada. A proa ter sete por banda, e mais trs pra as amuras, e so dez, e trs pssaros por banda. Amura ser assentada a r da arpa do Castello quanto mais a r melhor a Chumaceira damura ter de comprido dezaseis palmos, e ter trs apostareos. As Mesas de popa sero assentadas pella sinta da cuberta do conues cordearo, e faro o melhor que parecer, [fl. 5v] As mesas de proa sero postas pella sinta que as reserue de dormente o primeiro apostareo a proa ser assentado em dereito da arpa do Castello, e pra avante repartiro os mais at o esconuem. Os apostareos de popa o primeiro assentaro avante ao portalo quanto dee lugar aos dous apostareos da escada, o de r de todo a r do seisbordo hua apostura.
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APNDICE A
Os trauesses das mesas pra os aparelhos sero assentados hum palmo de goa asima da mesa a popa e a proa. Ter d'alcaxa de vo de hua sinta a outra trs palmos de goa. Regimento pra o leme desta Nao. A madre de groo ter hum palmo de goa bem esforado no pee em baixo de todo ter de largo sete palmos de goa antes mais ha polegada, que menos de groo no dito pee, por fora ter trs palmos de goa, e em cima aonde vay a cana ter quatro palmos e meyo de largo, e se a madre no tiuer isto bastaro quatro. [fl.6] Pra saber a madeira que se ha mister pra hua Nao de quatro cubertas sendo a madeira capaz que chegue ao comprimento das que aja mister emmendas basto mil e seis centos paos, e sendo emmendados no basto dous mil paos. Pra saber o taboado manco e brauo que se ha mister, pra ha Nao ha mister trezentos e sincoenta dzias de toda a sorte. 350. Ha mister pra latas e cordas seis centos paos. Ha mister outo centos quintaes de pregadura. Dura J de toda a sorte. Ha mister cento e quarenta quintaes de chumbo Ha mister outo centos quintaes de breu Ha mister d'estopa branca e preta, duzentos quintaes. Regimento pra as gaueas. A gauia grande ter pello canto de dentro dezaseis palmos afora a largura do Auro que he h palmo de largo, o fundo de baixo ter no rol menos hum palmo de goa da conta de cima, e ter dalto trs palmos, a gauia de proa ser polia largura de fundo da grande compartindo o rol polia mesma conta da grande, e ter daltura dous palmos e meio.
Regimento pra hum gundaste ordinrio pra nos. Primeiramente ter da roda por fora quando a rodarem trinta e dous palmos de goa. [fl. 6v] O carro ter d'alto trinta e dous palmos de goa mediro do canto do cachorro debaixo at o cachorro de cima polia banda de baixo. Rasurado no original.
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Ter o carro de largo dezaseis palmos de goa ate dezasete poro o eixo no meio de maneira que possa a roda laborar. Leuo os vazos de comprido trinta e quatro palmos de goa, que so os do alicesse, ter a roda de largo cinco palmos e meo de goa. A grua ter treze braas de comprido at a roda, e dali pra cima ter ha braa pra hostai, o falco ter mais comprimento polia cabea que a grua vira escarnar na grua por cima do baleu dous palmos he o baro do meio que diga com os dous Ter de largo em cima na derradeira trauea vinte e quatro palmos de goa Regimento pra hum calses Ter o calses grande outo palmos de goa da boca do lobo pra a cabea Da boca do lobo pra o Cunho quatro palmos de goa, e daqui pra baixo ter doze palmos que faz ao todo vinte e quatro, e o que mais tiuer daqui ser muito melhor Ter de largo pra a roda trs palmos e meio de goa, e de groo dous palmos e meio, e para fora da estaca meio palmo de vara esforado. Tarquete. Ter de cabea seis palmos esforados. Ter de pescoo trs palmos esforados, e dahy para baixo onze palmos, e de largo pra o campo das rodas trs palmos de goa, e de groura dous palmos esforados. [fl.7] Regimento pra a conta dos mastos de ha Nao de quatro cubertas Ter o masto grande de comprido 18 braas, e destas 18 braas tiraro braa e meia pra assentar o Calses, e dali pra baixo ser o mais laurado pella palha, ter de grosso no tamborote que he a maior grossura quatro palmos e meio de goa, antes mais que menos, ser a palha repartida em sete partes, deminuiro do tamborote pra cima ate a garganta duas partes, ficar a garganta de cinco, supposto que o tero seja a sua conta, mas por esta conta fica mais fauorauel por respeito do muito pezo que leua em cima, a madre ter de grosso dous palmos de goa esforados na garganta repartiro a palha pella ametade iro diminuindo hua parte destas de maneira que quando chegarem ao p ficar hum palmo de goa esforado, ter nesta palha da madre repartidos 17 pontos tirados na meia lua como se ver nos modelos, Outauaro o masto por sete compaos repartidos na palha trs dentro, e quatro fora dous de cada banda, ainda que pello quinto e a sua conta mas faz se lhe este fauor pellos officiaes serem muitos, e a ferramenta gastar, as linhas do tamborete pra baixo ter cinco braas metidas neste comprimento das dezouto braas, deixar lhe o mais fauorauel algua cousa que a garganta far palha sobre sy, iro demenuindo do tamborete pra baixo, faro nestas cinco braas, seis braas pra ir deminuindo mais por meudo, e do tamborete pra cima repartiro na palha 13 braas, quando quizerem repartir os malhetes na madre faro na garganta ha
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APNDICE A
braa de redondo por respeito de ficarem as mestras mais fauoraueis e no mais comprimento, e do redondo fica pra baixo, repartiro cinco malhetes em vasio e seis cheos isto faro em todas as quatro quadras, reparti los ho de maneira que no fique huns com outros, e pra se fazer esta repartio tomaro meia braa na primeira face que esta da banda, e dahy pra baixo lhe daro pra o malhete que he o vasio ha braa e meia, e assy daro a todos os mais vazios e cheo braa e meia, e na outra face que responde com esta primeira dar lhe o seis palmos que he o cheo, e destes seis palmos pra baixo lhe daro o vasio que he a braa e meia, e na terceira face que he a decima dar lhe o ha braa que he o cheo, e desta braa pra baixo se lhe dar ha braa e meia que he o vasio, he na quarta face que he a debaixo que responde com a decima mediro dez palmos que he o cheo, todas estas medidas se daro do redondo pra baixo, por que nesta conta esta ficar os dentes dos desencontrados huns dos outros, [fl. 7v] Ordem que ho de ter no fazer das harataduras pra que a pregadura no fique nellas quando quizerem pregar as mestras traro a medida na mo com dous palmos de Xeo, e hum de uazio que ha de seruir pra aratadura, e desta maneira iro compassando a pregadura a cada trs Xeos hum prego de maneira que fique os pregos desencontrados huns dos outros por seno cortar a madre nas primeiras quatro arataduras faro o emtalho da polegada esforado por seno cortar as mestras muito d'aly pra baixo lhe iro dando a palha maior quando chegarem ao tamborete que tenha dous dedos dalto bons, a madre ter quinze braas de comprido se poder ser as mestras tero catorze braas, e todo o mais que tiuerem sero muito bom. O mastareo ter dez braas e mea de comprido, ter no garlindeo de groo dous palmos redondos esforados, ser repartida a palha pello tero demenuira ha parte destas atee chegar a garganta tiraro nesta palha noue pontos tira los ho na meia ha, outauaro em sete compaos botaro dous de cada banda fora ficaro trs dentro, e quatro fora. A verga grande ter dezouto braas de comprido, ter de palha na ostagadura dous palmos de goa esforados ser repartida pella ametade quando chegar ao lais ficara num palmo de goa esforado, poro na palha noue pontos na parte que ha de deminuir que he hum quarto por cada banda da palha ter cada peno destes 14 brasas embaraara cinco braas cada hum destes que vem a ser o embaraamento em dez braas, e se tiuer mais muito melhor do meio pra as cinco braas, viro deminuindo com a palha, at que cheguem aos cinco pontos, outaro pellos sete compaos, quando for ao embaraar dar lhe o de chincho trs dedos faro o primeiro emcontro do meio pra o lais ha braa, e o segundo do meio pra o embaraamento outra braa, estas duas braas sero de quadra, e o mais que ficar ser pra a telha. A Verga da gauea ter seis braas, e se lhe quizerem dar mais mea braa bem pode, ter de groo na ostagadura hum palmo de groso de goa, e dous dedos esforados, ser repartida pella quarta parte deminuira nas lais a metade poro nesta palha trs pontos de cada banda iro alinhando do meio pra os lais querendo nestas seis braas fazer muitas braas podem no fazer ficar mais fornido o pao, outauaro na palha em sete compaos repartidos nella botando quatro fora, e trs dentro, e quantos pontos tem na palha no demenuimento tantos ter No outauar. [fl- 8]
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O masto do traquete ter de comprido, quinze braas e meia de groo no tamborete trs palmos de goa esforados, ser a palha repartida pello modo do grande, ter a madre de groo na cabea aonde han de emuestir as mestras palmo e meo redondo demenuira na palha conforme a do masto grande poro nesta palha da madre catorze pontos d'aly pra cima fica braa e mea pra acertar o Calses quando quizerem laurar esta madre ou outra qualquer pola ho em cima dos picadeiros a bocca e lombo, e cordea Ia ho pello meio depois de a terem cordeada lhe correro sua linha pellos pontos do cordel, e iro correndo com a palha de cima pra baixo dando lhe em cada braa seu ponto conforme esto na palha, e depois de chegados ao pelle daro dous dedos de resguardo do ponto pra fora ou o que lhe parecer que he necessrio por respeito de algum podre ou falha que depois o pao laurado pode ter pra se poderem emcostar alga das bandas tendo madeira pra isso e alinhando pellos pontos da palha aprumaro d'hua banda, e da outra, e na outra uolta ser laurada pello esquadro esta regra faro em todos os paos de mastos e vergas depois de a madre laurada tomaro ha braa pra o redondo, e dali pra baixo no comprimento repartiro quatro malhetes que so os vazios, e cinco cheos, e dando a cada hum destes vos braa e meia pra se fazer esta compartida que nofiqueos dentes emcontrados huns dos outros mediro do emcontro do redondo cinco palmos da primeira face da banda, e na segunda face que responde com esta primeira ter hua braa, e dous palmos esforados, e na terceira de cima hua braa, e na quarta que he a debaixo que responde com a de cima braa, e mea e hum palmo, e desta maneira esto os modelos trasados e compartidos. Ter o mastareo do traquete de comprido ou to braas, ter de groo no garlindeo palmo e meio de goa ser repartido pello tero metero nesta palha sete pontos repartidos na mea lua, outauaro em sete compaos botaro dous por banda fora, eficotrs dentro. Ter a uerga do traquete de Cais e lais catorze braas, e de palha dous palmos repartido pello quarto demenuira do meio pra o lais a metade da groura, nesta palha poro em cada quarto que est marcado da ponta da palha pra dentro sete pontos tirados na mea lua conforme esta nos modelos, outauaro pellos sete compaos como as outras feguras que atrazficodeclaradas. A verga da gauea ter cinco braas de lais a lais, ter de groo hu palmo de goa ser repartido pello modo das outras acima ditas, [fl. 8v] O goroups ter dezaseis braas de comprido, ter a maior groura do papa mosca pra dentro da Nao, ter hua madre, e hua so mea por cima. A verga da seuadeira ter noue braas de comprido de lais a lais. O masto da mezena ter dez braas de comprido, e de groura no tamborete ter dous palmos redondos esforados ser repartida pello tero outauado como as mais prantas. A verga da mezena ter de groo na ostagadura hum palmo de goa, e dous dedos repartiro a palha pello quarto que demenua a pena a metade da groura da ostaga, ter de comprido dezaseis braas da ostaga, pra a pena ter noue braas, e tantas poro repartidas na palha alinharo pello modo dos penes da verga grande outauaro pella mesma conta.
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APNDICE A
Regimento de quantas linhas so necessrias pra hum pao pra masto ou verga que se aja de fazer redondo. Primeiramente nas primeiras faces so necessrias seis linhas, e pra outauar doze linhas em quatro quadros que vem a ser trs linhas em cada quadra. E no 2o outauar leuar vinte linhas que vem a ser trs em cada oitauo, e duas em cada quadra. E no 3 o outauar, e daro corenta linhas que vem a ser trs em cada oitauo que so outo outauos trs linhas em cada hum, e nos outros oito duas linhas em cada h vem a fazer corenta, he necessrio pra este pao ficar perfeito redondeza 66 linhas ao todo.
FONTE: Livro de Traas de Carpintaria, BA, cod. 52-XIV-21,fls.l-8v.
PUBLICAO
1933 - BARROS, Eugnio Estanislau de, Traado e Construo das Naus Portuguesas dos Sculos XVI e XVII, Lisboa, Imprensa da Armada, pp. 61-77. 1995 - Livro de Traas de Carpintaria por Manoel Fernandez. Transcrio e Traduo em Ingls, Lisboa, Academia de Marinha, pp. 23-34.
DOCUMENTO A.9
Conta das medidas de ha nao da ndia Ter hua nao para a carreira da ndia de comprimento de quilha dezasete rumos e meyo ate dezoyto de esquadria, e hu rumo he hua pipa que ter noue palmos: A altura da Roda de proa cinquoenta palmos de goa medidos pella esquadria (o qual palmo de goa he hu palmo e hua polegada) e o lanamento de Roda de Proa trinta e sete palmos de goa. A altura do Codaste ate a almeida quarenta e cinquo palmos de goa medidos pella esquadria. Lanamento do Codaste quatorze palmos de goa, o delgado de popa medido pello codaste dezasete palmos e dezoyto com a altura da quilha. Ter o gio de largo trinta e noue palmos de goa ordem que ters nas armaduras das cauernas e altura para a popa e proa [fl. 10] Depois que poseres as onze cauernas e tiueres escoradas as armaduras do Codaste para baixo, e sero bem complidas logo sua taboa no cho ponteletar por seu apontalete na cauerna e dar se o hs furos nos couados das cauernas em ha e outra nao para a emparar.
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Conta da cauerna mestra e largura delia as cubertas Ter a cauerna mestra de largo na primeira cuberta cincoenta palmos Leue na primeira cuberta cinquoenta e quatro palmos de goa Largura na terceira cuberta Leue na terceira medindo acima da cuberta trs palmos cinquoenta e seis e meio mais no cho ao teor das formas aduirte que se no daro mais que cinquoenta e cinquo palmos porque depois sempre a madeira vai para dentro [fl. lOv] Conta que ters no latar da primeira Cuberta e medidas das escotilhas cordas pees de Carneiro Depois de aberta a mestra do masto lanars o prumo pella banda dante auante e cahir da primeira lata para a proa h palmo, da qual lata abaxo vir a telha e ter a casa do masto cinquo palmos para auante dante da telha face da escotilha a sete palmos, e desta escotilha outra, dando h vo que so sete palmos que no fallo seno no fixo, dars sete goas logo uo da escotilha para a popa, arco do masto hahi duas latas de fixo logo a casa das bombas que ter de uo trs palmos de fixo a escotilha de re ha seis palmos e meio. Todas as bocas de escotilhas casas dobradas correm cordas dauante a r assi para baixo como para cima que hahi de largo sete palmos e ha e outra de vo que cada largura de escotilha os ps de carneiro repartidos e suas bocas na boca das escotilhas e depois quan imos para a popa e proa as cordas da bomba se faro a prumo com a quaes que vo sobre os embaraamentos das cauernas: postaro das escotilhas de popa as mais latas se poro de vo de ha a outra hu palmo e as cordas direitas debaixo com suas euiuas de r e de longo delias da banda de fora popa e proa ha debaxo da carlinga [fl. 11] entre corda e corda ha pea busarda para fortificar o p do masto para cima do palmejar. Conta como tirars ha cauerna mestra Tirars em papel ou no cho a esquadria com h cordel e corta mo e ser to comprida quanto for a boca da nao ou a altura das cubertas que pedirs pella esquadra acima, e fars o meio delia que ser o primeiro ponto que ficar na cauerna, e fars cinquo partes da largura ha delias que ser a do canto, fars conforme a esta figura porque tocando a ella has de ir redondoando a forma do brao quanto saires no primeiro risco ponto da cauerna abaxo desquadria: tanto dars de p ao garaminho porque ate os dous teros se ha dado rodar, e para saberes aonde demanda o couado, afasta te do ponto para fora quanto leuante h palmo a brao ahi ser o couado, e logo se os embaraamentos assi de braos como cauernas e aposturas. Lembranas dos carneiros de curuas da primeira cuberta da ordem delias assi de reues como de conues [fl. 13]! Pors na primeira cuberta, quinz careiras de curuas do conus defronte do sisbordo duas nas bocas das escotilhas casas das bombas repartidas de modo que caibo pipas e aos
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Dever-se-ia seguir o fl. 1 ] v, mas existem lapsos na numerao mais moderna do cdice - a que seguimos -, e da o salto verificado.
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APNDICE A
do conues defronte delias de cinquo a cinco altas como melhor saluarem a carlinga do traquete, e afastaras da Roda quatro palmos e ser forte e se assentar de bordo a bordo com seus tamboretes e cunhas que fechem na entremicha da curua de roniua [?] e logo nas cordas hus paos como [?] ps de carneiro nas antremichas, as cordas, da borda afastaras duas goas e meia e logo pello quastodo e matiza Io tomado aquelle ponto e chegaras a corda ate a escotilha de proa dante e auante, e a de popa a de anotar e por as seis ps de carneiro defronte dos outros fechados e aduirte que has de por antre a coseira e dante e vante sua carreira de deagos de uantare com sua bucarda e escoas. Conta de como tirars a roda de proa e de como a arredaras Feita a esquadria em papel ou no cho dars a altura da roda que ha de ter e pors h ponto e logo seu lanamento em que pors outro ponto, e da altura tomaras o tero, e do tero pors na conta da esquadria e rodas de h risco a outro acrecentars mais tero do tero do tero e dars outro risco ao qual te encostaras lanando o rol que no poder errar pois buscastes ponto e olha para [fl. 13v] para esta roda que est em sua conta para que conforme a ella possas tirar as outras. Conta que ser no latar e mevreear [sic] da segunda cuberta que tem a dos agazaLhos e do assentar da estrinca fazer do sisbordo Sisbordo O sisbordo afastar da baliza de popa quatorze palmos e de largo ter sete e meio e de alto sete defronte do qual iro duas carreiras de curuas de proa a outra hahi de vo onze palmos a outra est no meio do pilar da estrinque, a outra est na casa das bombas, a outra na casa do mastro danta uante, e duas nas rocas das escotilhas que esta proa antre estas escotilhas hahi duas carreiras e logo a outra com de vo oyto palmos desta outra ha duas car, digo seis palmos e meio e desta a de proa ahi oyto palmos, aduirte que quando latares esta cuberta pors as latas das escotilhas a prumo com as debaxo se as do mastro cairo para re h palmo redondo por amor do masto, e no fars escotilha a re, porque has de assentar a estrinca em mossa o eixo quatro dedos de cada banda da casa das bombas e linha que se lhe d no meio da concha ser oyto palmos e meio que de de ha concha a outra ter quatorze palmos e meio e de alto da cuberta ha oyto pella banda debaxo quatro palmos e meio o eixo desfroo dous palmos de de [sic] goa, a roda de dentro lhe dars noue palmos, tem as conchas trs curuas cada [fl. 14] cada ha, a saber duas ao alto com as pernadas para baxo e as dante re, se os buracos para as bocas e a outra no meio da concha tambm ao altor. Conta de como tiraras o Rodaste [sic] de ha nao. ordem para o lanamento delle Para tirares o rodaste de ha nao e o lanamento delle fars a esquadria por ella acima, dars a altura do rodaste, e para lhe dares os lanamentos tomars a tera parte, contando mesmo por palmos a quarta e o lanamento ser entre o tero do quarto, porquanto a nao grande em seu seruio e galio mais em nauios pequenos aduirte Ser o tero daltura do codaste assi como tem de alto quarta e trs palmos o codaste o quarto so dez palmos e dous teros pouco mais ou menos o tero so quatorze palmos em h tero que vem a fazer ajuntando os dez e dous teros com quatorze e h tero
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vinte e cinquo palmos que se lhe dar a metade de antes mais meio palmo porque he mais fermoso a metade do que se achar que soma o tero e o quarto e digo que ter a nao toda a da jndia treze palmos de lanamento a popa [fl. 14v] Conta com o encuruar da terceira cuberta que he a dabita com asenta Ia ao cabrestante grande e agazalhados e assi curtias de reuez Midirs da bobeda para a proa ate dezoyto palmos que he a face dante a Ree da escada e ha de fazer para cuberta de baxo e no mesmo ponto dante a ree pors a carreira de curuas e dahi a outra deixars de vo cinquo palmos e meio e dahi a outra seis palmos A maneira que fars para irem enchendo ha nao sobre as armaduras e adonde pors a cauerna mestra Postas onze cauernas com a mestra pregaras a armadura do couado para baxo quando leuanta logo hu palmo, dars demais quando medires a altura darmadura e antes que chegues a proa iras sobre as armaduras que iras leuantando pella roda acima ate a altura de sete palmos e de hu de altura da quilla que so oyto, e para e para [sic] a popa ir leuantando a ate onze goas antes do Codaste por que acharas leuantar, a armadura seis palmos, e assi irs para a popa como se mostra o debuxo, e pregars a armadura a popa abaxo do p manco dous palmos e antes que chegues trs rumos para as outra abeiar com o pee manco que venha morendo para a proa porque fars bella obra. Para por a Cauerna mestra [fl.15] Lembre te que para por a cauerna mestra na quilha e noua conta, tomaras o comprimento da quilha e fars trs teros justos e deixaras dous a r e hu auante e nelle pregaras a cauerna mestra. Como has de emprezar as cauernas Para empresar as cauernas fars tizouras com seu prumo e nos couados postos os pontos vers se diz o prumo no meio da quilha e mandars erguer o vaibarocar [sic]. Conta com o latar da cuberta da penta com o encuruar de conuez, com o fazer do castello de proa e gurita ate o acabar Para latares a cuberta da penta, pors primeiro a dormente de popa at mesa no auante ou ate o p do masto bem tochado a popa ters de alto noue palmos do p do masto sete e a cortaras todas as posturas que sobejo, e para cima do dormente repartiras as latas de popa para a proa e deixars o escutinho do cabrestante. E logo proa a corda para fazeres o castello que ter de comprido quarenta palmos e virs latando todas as latas na abita ter de alto noue palmos e para suas armaduras pellas pontas das latas, e logo suas cordas para baixo das latas escaruadas com as que vem do falco e qua dentro tero sua tizoura. Se quando poseres as bandas [fl. 15v] viras deuirte que a serpe ella e lata auer des palmos para fora da linha direita de modo que
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APNDICE A
ter vinte palmos e virs buscar o ponto de boca do castello que ter de linha direita para fora dezanoue palmos e assi com estes trs pontos tozaras e logo tomaras a forma dos pees do castello que ser vindo pello costado ate dentro da banda, e fars na garganta para embraamento dos virotes Maneira de como assentaras as alturas da cinta a popa, da proa e a altura da cuberta para a fabricares Tomaras h cordel a proa, e estende Io s Pella quilha tanto quanto trs rumos e sairs com a ponta delle conforme vem o alefris tanto quanto te parea que fazes esquadria com hua regoa que pors ao alto, ter medidas de vinte e hu palmo e marcaras e dahi para cima ir a primeira do ponto para baxo, e no meio mediras sobre a carreira doze palmos e meio e pors ao liuel no cordel quatro uesares de pes demarcaras a altura e como estiuer ao leris pello Gio marca e dahi para baxo assenta primeira porque a de riba tome a cauilha do dormente e a popa de alto fazendo como a primeira junta trs palmos que vir a cair na terceira porca da popa. A primeira cuberta ter no meio para o Gio quatorze palmos e de alto de sobre a cauerna e a proa trs palmos a [fl. 16] abaxo da senta e a popa da terceira porca e murdiaras hu cordiamento bem dos lemba [?][...], e marcars, e dahi para baxo ira a dormente e a altura delle ser conforme a madeira que tiuer e de vo palmo e meio pors de ponto que der para baxo o contrado amente e pellas pontas desses colamentos as posturas pors hua carreira de drogas. Conta que se ha de fazer digo ter no fazer da Tolda como do mobruar do conus e reus ate se acabar Depois de teres latado o tromete e feitos seus dentes e as latas para fora e o castello latado e quizeres latar o conues fars seus quartis com sua madre do dormente que pozeres ser do pee do masto ao castello e a altura de sete palmos a buscar os noue a castello e e a fars hua garganta e dormente que poseres a proa aonde a madre fizer descano jra duas latas finas juntas ate ellas, o castello se far com escutilho que caya sobre a abita defronte da porta do castello e pors o cabrestante do conues nos quartis que vo pello escutilho a ponta e depois das talhas a cuberta. Repartiras os embornais das amarras e logrio os outros e logo os curuos do conues e a primeira nas latas fixas assi atras [fl. 16v] que no faco nojo as pessas de artelharia, depois tozaras a tolda lomas [sic] ou darjorente [sic] como a debaxo at o pee do masto digo ate o p do escutilho do cabrestante grande, e ter sua ampara e perparos para os xaretes como se dir adiante. Maneira de como tirars as firmas da posturagem redonda e ps de castello Partirs a firma redonda que he recolher da bita e escotilha de proa, dars no cho ha linha que ser a terceira cuberta e logo do canto delia de alto outra linha que ter noue palmos e comearas delia para dentro oyto palmos o Rei do canto para dentro, digo da esquadria lhe chamamos aquelle ponto direito palmos que o r, qando fores para repara Ia como quer que lana ate trs palmos acima da terceira cuberta, aduirte que leuante a primeira para cima e ser comprida pella ponta de cima e mais de trs palmos, e porque como leuanta e lana fica quarta.
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Mas depois o p do castello fastado e a razo por que lhe damos oyto palmos he porque ter de largo a nao nabita cinquoenta e seis palmos e ha mister de castello quarenta fico dezaseis e vem a dar por banda oyto que he o que se ha de dar e logo para a proa cinquo casas iras pondo outra balisa que v saindo [fl. 17] fora quatro dedos na ponta e as outras para Popa abrindo fazendo bom costado, e para a forma do p de castello de pris de pesta a corda delle ou da a largura se toma melhor. Conta como tiraras a forma para a primeira aboboda que cae sobre o leme das cambotas da segunda abobada Para tirares a forma da primeira abobada tirars no cho o condaste com o seu lanamento e de cuberta que abaxo do Gio, dez palmos, dars de alto noue palmos que he o que ha de ser de alto a alcaceva dos bombardeiros, e lanaras a rol do gio para fora a buscar o ponto que lanar que he de noue palmos assi como abaxo se mostra a figura Conta de quanto cair o primeiro virote ao p do masto O primeiro virote de castello de proa caixa para proa os palmos de alto cinquo, cinquo palmos he tanto a descubrir para dentro, quanto o que vai para a proa.
FONTE:
Coriosidades de Gonallo de Sousa, BGUC - Reservados, ms. 3074, fls. 9v-17.
DOCUMENTO A. 10
Contas e medidas dua nao da ndia. Ter ha Nao pra a Carreira da ndia de comprimento por quilha dezasete rumos e meo ate dezouto d'esquadria a esquadria, e altura da roda de proa, e altura de corenta e cinco palmos de goa medidos polia esquadria, e o lanamento da roda de proa trinta e sete palmos de goa. E a altura do codaste atee a almeida corenta e cinco palmos de goa medidos pella esquadria e o lanamento do codaste catorze palmos de goa, e delgado de popa desasete palmos e dezouto com altura da quilha e. e ter o gio de largo vinte e noue palmos de goa. Conta que ters nas armadouras pra a popa e proa. Depois que puzeres as onze Cauernas, e estiuerem escoradas pors as armadeiras e abaixo sero bem compridas, e logo sua taboa no cho pra pontaletar, e por se ha o pontalete na Cauerna, e dar se ho huns furos nos couados das Cauernas nua e n'outra no pra a empezar da madeira, [fl. 22v] Conta da cauerna mestra, e da largura delia e de todas as cubertas. Ter a Cauerna mestra de largo na primeira cuberta cincoenta palmos de goa e ter na segunda cuberta cincoenta e quatro palmos de goa e ter na terceira medindo acima da
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APNDICE A
cuberta trs palmos ter cincoenta e seis e meo de largo mas no cho ao tirar das formas, aduirto que seno dar mais que cincoenta e cinco palmos, porque depois sempre a madeira cae pra fora. Conta que ters no latar da primeira cuberta e medidas das escotilhas e cordas e ps de Carneiro. Depois daberta a mecha do mastro lanara o prumo pella banda danta uante e cair a primeira lata hum palmo pra a popa da qual lata abaixo ira a telha e ter a Casa do mastro cinco palmos, e pra auante da telha a face da escotilha ter sete palmos em que metero nestes sete palmos seis latas duas dobradas, e duas singelas hua dobrada na escotilha na entrada do mastro, e a outra na bocca da escotilha da banda dant re, e daly pra auante mediro sete palmos e meo pra a bocca da escotilha adonde metero outra lata dobrada, e desta escotilha a de proa ter sete goas ate a face dant a re nas quaes sete goas metero dez latas singellas, e duas dobradas nas bocas das escotilhas do mastro pra a re mediro do mastro trs palmos pra a Casa das bombas, e daly pra a r mediro sete palmos que he a face da escotilha da banda danta uante. Em todas as boccas das escotilhas metero latas dobradas, e correro corda dauante re assy por baixo como por cima e [fl. 23] e tero de largo as coxias sete palmos e meo dua corda a outra que he a largura das escotilhas os ps de Carneiro repartidos com suas bonecas, nas bouas das escotilhas, e depois de rumo em rumo pra proa e popa as cordas das bandas se poro a prumo com as escouas que vo sobre os emcolamentos das Cauernas, e no passaro da escotilha de popa e proa, as mais latas se poro de uo de ha a outra hum palmo de goa, e as cordas dereitas debaixo com suas curuas de reues de longo delias de banda de fora a proa e popa, e debaixo da carlinga de corda hua pica como bussarda. Pra fortificar o pee do mastro por cima do palmejar. Conta pra tirarem a Cauerna mestra. Tomars em hum papel, ou no cho com a esquadria com hum cordel, e com cortamo, e ser tam comprido quanto for a boca da Nao, e logo a altura das cubertas da Nao que mediras pella esquadria acima, e fars o meo delia, que ser o primeiro ponto que te ficar na Cauerna e fars cinco partes de largura, e hua delias que ser o do canto, fars conforme a esta figura porque tocando a ella hs de ir rodando a forma do brao, e quanto saires no primeiro ponto da cauerna abaixo da esquadria tanto dars de pee a o graminho porque atee os dous teros se ha de rodar e pra saberes aonde demanda o couado afasta te do ponto pra fora tanto quanto leuante h palmo o brao, e ahy ser o couado, e logo seus embaraamentos assy de brao e cauerna como da postura, [fl. 23v] Lembrana das Cauernas digo de Curuas da primeira cuberta, e da ordem delias assy de reues como de conues. Pors na primeira cuberta quinze carreiras de Curuas defronte do seisbordo duas na boca das escotilhas cazas das bombas repartindo de modo que caibo as pipas, e as de reues defronte delias de cinco a cinco latas como melhor sairem, a Carlinga do traquete afastara da roda quatro palmos de goa, e ser forte, e se assentar de bordo a bordo com seus tamboretes que feche na antremicha, Na curua do conues, e logo na corda seus ps
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de Carneiro defronte huns dos outros nas antremichas, as cordas afastaro no meo duas goas e mea, e logo pello costado daro no tozamento a corda at a escotilha de proa a dauante e a popa aduirta te que meters duas dragas antre a cosseira, e o dromente. [fl. 24]
Nauios 1200 1100 1000 0900 0800 0700 0600 0500 0400 0300 0200 0100 Quilhas 43-0 42 '/> 41 403 9 /2
Esloria
61 60 59 58 57 56 55 54 53 52 51 50
Manga
2221201918 Vi 1716 Vi 1615 >/2 141312-
Pontal
1413V2 13 12 Vi
1 1 '/>
38373635343332-
11 IOV2 10 09'/2 0907-
FONTE: Livro de Traas de Carpintaria, BA, cod. 52-XTV-21, fls. 22-23v.

PUBLICAO
1933 - BARROS, Eugnio Estanislau de, Traado e Construo das Naus Portuguesas dos Sculos XVI e XVII, Lisboa, Imprensa da Armada, pp. 109-111. 1995 - Livro de Traas de Carpintaria por Manoel Fernandez- Transcrio e Traduo em Ingls, Lisboa, Academia de Marinha, pp. 55-57.
DOCUMENTOA.il
Medidas pra fazer ha Nao de Seiscentas Tonelladas, e os paos que h de leuar de Souoro e Pinho. # Primeiramente Quilha ter de comprido de esquadria a Esquadria, dezasete Rumos, e ter esta Quilha de grossura hu palmo de Goa, e de altura, ter mais dous dedos; Leuara esta Quilha com os couces sete paos bij. peas # A Roda que he a segunda cousa que se arma, ter de Altura incoenta palmos de Goa, e ter de lanamento, trinta e cinco palmos, por esta conta: de cada dez palmos, que esta Roda tiuer d'altura lhe tiraro trs, e os que fiquarem he o lanamento: ser mais alta na madeira que a Quilha dous dedos: leuar esta Roda trs paos, e por dentro quatro coraes, que he contra Roda, e so sete paos bij peas # O Codaste, que he o terceiro que se arma sobre o couce e popa, ter de grossura palmo, e meo em quadrado, e ter
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APNDICE A
d'altura corenta, e dous palmos de Goa scilicet dezasete palmos que leua esta nao de Ragel, que pra boa conta dezasete Rumos de Quilha dezasete palmos de Ragel: deste Ragel paraima [fl. 5v] h uinte cinco palmos, em que ho de caber trs Cubertas, desta maneira: a primeira cuberta leuanta do Ragel seis palmos, e a segunda faz de uo oito palmos, e a terceira faz de uo sete palmos, e mais trs palmos que a madeira leuanta fazem os uinte cinco; o Lanamento deste Codaste ser desta maneira: de cada quatro palmos que tiuer d'altura lanar hu; leua este Codaste dous paos # O Gio, que he o que atrauesa sobre este Codaste h de ter uinte cinco palmos de Goa de largura, que he a metade da largura, que a Nao h de ter, e ter de grossura no meo palmo Pinho ij. peas e meo, e na ponta hu palmo, leua trs paos de Souoro, e dous de Pinho m a n s o na grade que faz # Esta nao pra boa conta ter tantos pares, como tem de Rumos na Quilha, de m o d o que dezasete Rumos, dezasete pares, e a Cauerna mestra se h de assentar trs Rumos auante do meo da Quilha, porque o meo da Quilha he o lugar onde assenta o pe do masto grande; ir esta Cauerna trs Rumos pra proa, e daqui a Esquadria fico cinco Rumos, e meo, nos quais ho de caber os dezasete pares, que esta nao h de ter scilicet dezasete Cauernas, e [fl. 6] dezasete braos, que tanto de uo, como de cheo fazem os trinta e quatro palmos; e quando a madeira ajunta fiqua a Almogama, que he a derradeira cauerna hu Rumo a trs da Esquadria, e outro tanto, que occupa a madeira, da mestra para a Popa fico de Quilha uazia, seis Rumos, da Almogama a Esquadria de Popa, e daqui comea a fazer o Ragel, que c h a m o delgado: Esta Almogama de Popa, ter de garaminho trs palmos de goa, porque trs uezes seis so dezoito palmos que h de ter o Ragel. # Leua esta nao dezasete pares que so trinta e quatro cauernas # Leua nestas cauernas sessenta, e oito braos # Leua dalmogama para proa treze enchimentos # Leua nestes enchimentos uinte seis Astes # Leua a Popa uinte hu enchimentos, e piquas # Leua corenta, e dous areuessados # Leua por dentro hua Carlinga para o masto, e dous trinquanis das bandas para fazer forte # Leua dous Coraes de Popa # Leua dez Palmejares que so sobrequilhas # Leua na primeira aposturagem cento, e corenta paos [fl. 6v] # Leua nos dromentes, e contradromentes da primeira cuberta corenta e quatro paos Pinho Lxx. peas # Leua settenta paos de cintas de Pinho m a n s o nas Escoras
ij. peas
iij. peas
xxxiiij peas Lxbiij. peas xiij. peas xxbj. peas xxj. peas Rij. peas iij. peas ij. peas x. peas cento R.peas
Riiij. peas
353
# A primeira cuberta, se assenta nesta m a n e i r a atreuesarao h Cordel a P r u m o do m e o da mestra em altura de quatorze palmos que h de ter de pontal, que he poro, e daqui p a r a baixo uai o dromente, e A p r u m o da Carlinga, poro h ponto, e dahi para a Popa faro h uo de trs palmos, e pra proa de dous palmos, que so cinco que o u o onde uay o Masto, e logo metero duas latas Juntas, e faro outro u o de dous palmos, e m e o pra as Bombas, e daqui a escotilha de Popa hauer sete palmos moio, e a Escotilha ter outros sete palmos e m q u a d r a d o porque caiba pipa; E do masto pra Proa faro outros sete palmos de moio, e logo a Escotilha do meo que ter outros sete palmos, e desta Escotilha aa de proa h a u e r uinte e h palmos de moio, e a escotilha ter outros sete palmos Pinho Lxxx. peas # Leua nesta primeira cuberta oitenta latas antre grandes, e pequenas Pinho xiiij. peas # Leua quatorze cordas que so as latas que lio as outras de longo # Leua dezaseis Bonequas que so oito paos # Leua trinta e dous peis de carneiro n o poro [fl. 7] # Leua quatro paixes no lugar do masto que so paos aonde fecho os tamboretes # Leua uinte e h u trincanis nesta primeira cuberta # Leua n a Popa quatro areuessados # Leua noue porquas nesta Popa Pinho xij. dzias # Leua doze dzias de taboado de pinho brauo nos soalhados desta cuberta com as escotilhas # Leua no poro h a Buarda Pinho x. peas # Leua dez Dragas de pinho m a n s o # Leua esta primeira cuberta quatorze carreiras de curuas que so uinte oito curuas de conues # Leua uinte antremichas porque as do meo no chego # Leua duas curuas a popa que lio pellas cordas, e pellas porquas # Leua h u a Bucarda nas dragas Pinho xij. peas # Leua h u a dzia de tauoado de pinho m a n s o nas dragas Pinho x. peas # Leua dez taboas de pinho m a n s o nas coceiras Pinho ij. peas # Leua dous paos de pinho manso nas madres das Escotilhas # Q u a n d o se cordea esta primeira cuberta, se cordea t a m b m a primeira cinta que a proa n a Roda uay em altura de uinte h palmos de goa a Esquadria, e no m e o da Nao uay por [fl. 7v] onde uay o d r o m e n t e da cuberta, e a Popa de todo leuanta h palmo da cuberta, que he boa conta pra a terceira cinta ficar sa aos seis bordo. # Acabada de soalhar a primeira cuberta, balisaro a segunda Aposturagem, a qual feita, poro a apostura de Popa do seis bordo dous R u m o s auante da Porqua de Popa, e desta apostura a outra d auante hauer sete palmos, que tantos h
biij. peas xxxij. peas iiij. peas xxj. peas iiij. peas ix. peas
j. pea
xxbiij. peas xx. peas ij. peas j. pea
354
APNDICE A
# Leua dezaseis cordas que so as que uo de longo # Leua uinte oito curuas de Reues # Leua hua mesa do seis bordo # Leua quatro paixes # Leua dezoito trinquanis # Leua duas curuas nas cordas que lio a Popa Pinho xbj. dzias # Leua dezaseis dzias de taboado de Pinho brauo no soalhado Pinho Rij. peas # Leua corenta e dous peis de carneiro por baixo # Leua quinze carreiras de curuas de conues que so trinta curuas # Leua uinte cinco antremichas # Leua hua Carlinga pra o masto do traquete com seus cunhos, e so quatro paos # Leua hua agucarda das Dragas Pinho xij. peas # Leua hua dzia de taboado de Pinho manso nas Dragas Pinho xbj peas # Leua dezaseis coceiras Pinho iij. peas # Leua trs paos de pinho nas madres das Escotilhas # Leua duas conchas de strinqua com seis curuas scilicet quatro das bandas, e duas de bordo [fl. 8v] # Esta Estrinqua se assentar nesta maneira, da lata em que emcosto as Bombas ate o meo da concha hauer oito palmos, porque a Roda da Estrinqua tem noue palmos e a metade, so quatro palmos, e meo, e trs e meo que fico pra o escotilho das bombas, fazem os noue # Leua esta estrinqua hu eixo # Leua a Roda com a cruzetta noue paos # Feita a segunda cuberta, faro a terceira aposturagem, que do andar da Portinhola pra cima, comear a cubrir, cinco
Pinho Lxxxiij. peas Pinho xbj. peas
de ter o seis bordo em quadrado, pra que caiba Pipa por elle: este seis bordo fiqua direito da Esquadria do coce que tanto lana o Codaste. # A aposturada esta segunda aposturagem assentaro o dromente da segunda cuberta que ir em altura de oito palmos, e lataro logo desta maneira, atrauessaro hua lata h palmo para a Popa da que uai embaixo, que tanto ha de encostar o masto a Re, e isto faro em todas as cubertas, e logo faro o lugar das bombas como na outra cuberta, e dahi para a Popa ser tudo latado tanto de uo como de cheo: a Escotilha do meo, e a de Proa sero a p r u m o das de baixo, e para a Proa ser latado da m e s m a maneira que a Popa # Leuar nesta segunda Aposturagem cento, e corenta aps- cento R. peas turas [fl.9] # Leua nesta segunda cuberta dezanoue dormentes xix. peas # Leua oitenta e trs latas
xxbiij. peas j. pea iiij. peas xbiij. peas ij. peas
xxx. peas xxb. peas iiij. peas j. pea
biij. peas
j. pea jx. peas
355
de cada banda, e aposturado, se assentara o dromente da terceira cuberta, que he a ponte, em altura de sete palmos e meo. esta cuberta ponte latar desta maneira: a lata em que h d emcostar o masto, ira para popa h palmo da debaixo, e logo faro o lugar das bombas, e para poppa trs palmos faro h u uo para a chamineada estrinqua que ter de comprido dez palmos, e do meo deste uo para popa, se assentaro as conchas do Cabestrante porque a barra delle h de ter uinte quatro palmos de comprido, e auante do masto, ir a tilha a p r u m o da Escotilha do meo, e daqui para a proa faro suas cuxias [fl. 9] que cheguem ao Castello, e no uo destas cuxias, yro os quartis do Batel que tero de comprido doze goas que so trinta e seis palmos, e tero de largo, junto da tilha quatorze palmos, porque desta largura h de ser o Batel, e a proa, tero de largo doze palmos, e daqui ate a Roda ser tudo latado, e no meo h a u e r h u Escotilho que tenha quatro palmos em quadrado para caber h quarto. # A Bita que uay nesta cuberta se assentara a p r u m o da lata do Castello, ir trs palmos alta da cuberta para por baixo caber pipa. No meo dos quartis faro h u escutilho de trs palmos pra seruintia do Batel. # Leua a terceira aposturagem cento, e corenta e cinco aposturas # Leua mais uinte e hu dromentes Pinho Lij. peas # Leua cincoenta e duas latas inteiras Pinho Lij. peas # Leua cincoenta e duas meas latas Pinho xbj. peas # Leua dezaseis cordas # Leua uinte e quatro curuas de reues Pinho xx. dzias # Leua uinte dzia de taboado de pinho brauo no soalhado # Leua uinte trinquanis # Leua quatro paixes [fl. 9v] # Leua doze carreiras de Curuas de Conues que so uinte quatro paos # Leua uinte entremichas # Leua duas Conchas do Cabestrante # Leua duas Abitas a popa que so trs paos # Leua h u a buarda das Dragas Pinho xij. peas # Leua doze dragas de pinho manso Pinho xij. peas # Leua doze coceiras de pinho manso Pinho xxbj. peas # Leua por baixo uinte seis peis de Carneiro Pinho xb. peas # Leua nos quartis, seis madres, e uinte e hu Barrotes que so quinze paos de pinho m a n s o Pinho ij. peas # Leua dous paos de pinho manso nas barolas das escotilhas # Feita esta ponte, faro de frente da escotilha do meo duas portinholas, h u a de h u a banda, e outra da outra, e dous Rumos auante destas faro outras duas que fiquem a Re da amura
cento Rb. peas xxj. peas
xxiiij. peas
xx. peas iiij. peas xxiiij. peas xx. peas ij peas iij peas j. pea
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APNDICE A
Pinho xxx. peas Pinho Lxx. peas
Pinho R peas Pinho biij. peas Pinho Liiij. peas Pinho xiiij. peas Pinho R peas
Pinho xx. peas
Pinho xxx. peas Pinho j. pea
Pinho xx. peas
# A tolda yra do lugar do masto para Popa, e da lata em que emcosta o masto para a proa hauer dez palmos de uo que fazem uinte palmos p o r a m o r dos gingamochos da bomba, e pra a Popa ser tudo latado, e sobre o Cabestrante faro h escotilho pra dar uista, e a tilha d auante [sic] o masto ser a p r u m o da [fl. 10] de baixo, e daqui para proa suas cuxias a p r u m o das de baixo, e no meo seus quartis com sua madre pello meo, e no Conues leuar trinta aposturas, quinze por banda; e do masto para a Re leuar trinta e cinco uirotes por cada b a n d a que se metem depois de latada a tolda, e uirotada, assentaro o chapiteo que ter d altura sete palmos, e meo, e no ser mais comprido que do Escotilho do Cabestrante pra a Popa, e de mareagem 7 palmos: # Leua esta tolda corenta latas enteiras # Leua no Conues oito dromentes # Leua nas cuxias, e nos lugares dos gingamochos cincoenta e quatro meas Latas # Leua no Conues quatorze cordas # Leua do Castelo ate a Serpe corenta latas # Leua na tolda e castello, e conues onze carreiras de curuas que so vinte dous paos # Leua quinze antre michas # Leua doze curuas de Reues na tolda # Leua no Chapiteo dez curuas de Reues # Leua a Abita quatro curuas # Dous paos para esta Abita # Leua ha Papoya # Leua ha curua do falco # Leua no chapiteo uinte latas [fl. lOv] # O Castello se assenta no andar do Conues, e ter de comprimento cincoenta palmos que he tanto como a nao tem de largura e da Roda para fora, ter dezaseis palmos, e para dentro, ter trinta e quatro que so cincoenta, e ter de largura este Castello na primeira lata da Arpa, corenta palmos, e a gurita se assentar em altura de sete palmos, e ter de largo na primeira lata trinta palmos, e sobre a Roda ter esta gurita de largo, dezaseis palmos, # Leua este Castello quinze uirotes per b a n d a que so trinta paos e a mareagem ter 7 palmos: # Leua h falco # Leua cinco paos na m o e papa mosqua e contra falco, e guarda # Leua na gurita uinte latas # Leua quatro curuas de Reues # Leua dous Escouems, e dous contraescouens # Leua ha curua do Beque # Leua duas curuas pellas cordas
xxij. peas xb. peas xij. peas x. peas iiij. peas ij. peas j. pea j. pea
b. peas
iiij. peas iiij. peas j. pea ij. peas
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Pinho ij. peas Pinho ij, peas Pinho cento Rb. peas
Pinho xb. peas
Pinho xb. peas
Pinho xiiij. peas Pinho xiiij. peas Pinho iiij. peas Pinho biij. peas Pinho iiij. peas Pinho iiij. paos Pinho iiij. paos
# Leua duas curuas pellas bandas # Leua quatro curuas na Arpa # Leua duas curuas na Alcaeua que seruem de peis de Carneiro # Leua ha Carlinga da mezena com duas curuas # Leua duas curuas na Dala [fl. 11] # Leua duas curuas no Perpao # Leua dous gingamochos da bomba # Leua dous paos nos trilhes # Leua ha carregadeira # Leua dezoito cambotas nas abobadas # Leua quatro cambotas no chapiteo, do castello # Leua dous mulinetes # Leua h mulinete no Castello # Leua h Perpao no chapiteo com sua grade que so cinco paos de pinho manso # Leua dous perpaos no Castello # Leua duas erauiolas # Leua esta n a o no costado cinco carreiras de cintas dobradas, nas quais entro cento corenta e cinco paos de pinho manso scilicet # Na primeira carreira uinte noue paos. # Na segunda carreira uinte noue paos. # Na terceira outros uinte noue paos. # Na quarta outros uinte noue paos. # Na quinta outros uinte noue paos. # Leua mais quatro carreiras de cintas singellas scilicet h a que u e m da b a n d a de baixo dos Escouens, pella qual se assenta [fl. 1 lv] a mesa de popa, e na dita cinta entro quinze paos de pinho manso # a outra carreira uai p o r cima dos escouens e uai ate a popa, e per esta se assenta a mesa de Proa, leua quinze paos de Pinho manso # A outra uai das tabiquas do Castello ate popa pra fazer forte a madeira leua quatorze paos # A outra he a cinta da mareagem que uai do alquatrate do Castello ate popa leua quatorze paos # Leua outra cinta que serue de dromente do chapiteo, que uem ate o pousa uerga, leua quatro paos # Leua na mareagem do chapiteo quatro cintas de cada banda, que so oito paos # Leua no Castello h a carreira de cintas por cada banda, que u e m polias latas em que entro quatro paos # Leua outra carreira que uai pellas Jeneladas, e u e m da m o ate Arpa leua quatro paos # Leua outra cinta que u e m do cote do papa mosqua, que serue do drumente da gurita. Leua quatro paos
IJ. peas iiij. peas ij. peas iij. peas ij. peas ij. peas ij. peas ij. peas j. pea xbiij. peas iiij. peas ij. peas j. pea
i], peas
358
APNDICE A
# Leua outra cinta, que uem da ponta do papa mosqua ate Arpa que leuanta trs palmos da gurita e esta se chama da Pinho iiij. paos mareagem, em que entro quatro paos [fl. 12] Pinho biiij paos # Leua este Castello quatro cintas de cada banda na mareagem, que so oito paos, Pinho b. dzias # Leua no chapiteo cinco dzias de taboado no soalhado Pinho iij. dzias # Leua na gurita trs dzias de taboado no soalhado # A Varanda se assentar no andar da tolda e lanar fora da Popa doze palmos, e ser da largura da abobada Pinho ix. peas # Leua esta uaranda noue uirotes de pinho manso Pinho xij. taboas # Leua seis peitoris, e dous peis de carneiro, e trs mesas do telhado, e trinta barrotes Pinho bj. taboas # Leua no soalhado seis taboas # Leua esta nao da primeira cinta ate a quilha cincoenta dzias de taboado de pinho manso de costado de meo palmo Pinho L. dzias de goa de grossura # Leua da primeira cinta ate o Portal em todas as alcaixas outras cincoenta dzias do dito taboado mais delgado meo Pinho L. dzias dedo que o do fundo Pinho Lx. peas # Leua na popa sessenta calimes Pinho xxb. taboas # Leua nas emendas do [sic] ditos calimes uinte cinco Taboas Pinho iiij. peas # Leua quatro cintas nesta popa [fl. 12v] # Leua esta nao has mesas grandes que uo do pousauerga ate a face de Re doseis bordo, e leuo uinte Apostareos # Leuo nas castanhas, e cunhos dezoito paos Pinho ij. peas # Leuo duas taboas de largura de trs palmos, e de grossura de meo palmo de goa # As mesas de proa yro do direito d' Arpa ate o Escouem, e leuar cada ha sete apostareos que so quatorze paos # Leuo dez paos nas castanhas, e cunhos Pinho ij. peas # Leuo duas taboas como as de popa # Leua esta nao duas Amuras e cada ha leua trs Apostareos que so seis paos Pinho ij. peas # Leua duas chumaceiras de uinte e h palmos de goa de comprido # Leua seis paos nas castanhas Pinho bj. peas # Leua antre estas Amuras, e as mesas de Popa trs pssaros que so seis paos Pinho ij. peas # Leua duas bombas de, 45, palmos d alto com sua dalla # Leua esta nao dous cabrestantes scilicet h grande, e outro pequeno do Conues # O grande leua quatro paos nos cunhos # O pequeno leua trs paos nos cunhos Pinho bj. peas # Leuo seis barras estes dous cabestrantes [foi. 13]
xx. peas xbiij. peas
xinj. peas x. peas bj. peas
bj. peas
b. peas iiij. peas
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Escoteiras que leua esta nao # Leua duas escoteiras das escotas grandes # Leua duas dos Amantilhos grandes # Leua seis escoteiras das troas grandes # Leua duas dos braos da uerga grande # Leua duas das escotas da gauea grande # Leua duas dos ostingues # Leua duas das escotas do traquete # Leua duas dos Amantilhos do traquete # Leua quatro das troas do traquete # Leua duas das escotas da euadeira # Leua quatro das bulinas # Leua hua da dria da gauea grande # Leua hua da dria da gauea de proa # Leua duas das escotas da gauea de proa ij. peas
Pinho ij. peas Pinho bj. peas Pinho ij. peas Pinho ij. peas Pinho ij. peas Pinho ij. peas Pinho ij. peas Pinho iiij. peas Pinho ij. peas Pinho iiij. peas Pinho j. pea Pinho j. pea Pinho ij. peas
Mastos desta nao # Leua de masto grande dezoito braas de comprido a fora o calces, e ter este masto de grossura no tamborete quatro palmos e meo redondos esforados, e na garganta ter a metade, e mais dous dedos # Leua de masto de traquete quinze braas de comprido sem calces, e de grossura [fl. 13v] quatro palmos, e a metade na garganta # Leua de goroupez quinze braas # Leua de Verga grande dezasete braas, e de grossura dous palmos de goa cada hu peno # Leua de uerga do traquete treze braas e de grossura dous palmos de goa # Leua de mastareo grande sete braas e mea, e de grossura palmo e meo de goa # Leua de mastareo de proa seis braas, e mea, e de grossura palmo, e meo redondo # Leua de uerga da gauea grande seis braas de comprido, e de grossura hu palmo de goa # Leua de uerga da gauea de proa cinco braas, e de grossura h palmo pequeno # Leua de uerga da euadeira noue braas e de grossura palmo e meo redondo # Leua de masto da mezena dez braas e de grossura dous palmos de goa # Leua de uerga da mezena treze braas e de grossura hu palmo na ostaguadora [fl. 14]
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APNDICE A
Conta dos mastos da nao a trs de seiscentos Toneis: # O masto grande ser tam comprido como a Quilha da nao, e porque esta conta seruia antes das nos terem ponte, lhe do mais ha braa, de modo, que dezesete Rumos dezoito braas de masto, e ter de grossura a decima parte do que esta nao tem de largura. # O masto do traquete, ter quinze braas, que descontadas duas, que o poro desta nao leuanta, e ha que h de ficar mais baixa por cima, que so trs fiqua nas quinze, porque o pee uay sobre a cuberta. # O Goroupez ser tam comprido como o traquete. # O Mastareo grande, ter h tero de comprido, do que tem o masto grande; e porque se fazem de quachola e barra, lhe do mais hua braa pra poder amainar, e ter do grosso hu quarto. # O Mastareo da proa ter a mesma conta que o grande pello traquete, e de grossura ter o quarto [fl. 14v] # A Verga grande ter o comprimento de trs partes do conues da nao, e ter de grossura a metade da do masto, cada peno. # A Verga do traquete ter menos h quarto que a grande, e ser tam grossa como h peno. # A Verga da gauea grande, ter hu tero da uerga grande, e ter de grossura a metade de h peno: # A Verga da gauea de proa, ter menos ha braa que a grande, e de grossura menos dous dedos. # O Masto da mezena, ter dez braas, porque o masto grande, leuanta da cuberta ponte treze braas, e duas que a mezena fiqua mais baixo, e ha que leuanta da cuberta que so trs, e fiqua nas dez, e ter de grossura a metade da do traquete. # A Verga da mezena, ter de comprido treze braas scilicet seis que o masto leuanta do chapiteo, e seis para uirar so doze fiqua ha pra o pano do carro, e ser to grossa como a uerga da gauea. # A gauea grande, ter h tero do conues da Nao, e pello fundo ter menos h tero de largura. [fl. 15] # A gauea de Proa, ter menos h quarto que a grande, e no fundo menos trs palmos que he o quarto. # Os uaos sero tam compridos como a largura das gaueas. # O leme desta nao ter de comprimento quarenta e seis palmos de goa, e ter no pee de largura sete palmos, e na cabea ter cinco, leuara noue fmeas no codaste, e noue machos no leme, que afastara h do outro quatro palmos, e o mesmo tero as fmeas.
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# Leuo estes mastos seis uigas de carualho nos porquetes # Leua doze tamburetes no masto grande, e no traquete # Leua oito paos nos chapuzes
FONTE:
bj. peas xij. peas biij. peas
Livro Nutico, BNL - Reservados, cod. 2257,fls.5-15.
PUBLICAO
1892 - MENDONA, Henrique Lopes de, Estudos Sobre Navios Portugueses dos Sculos XVe XVI,
Lisboa, Typographia da Academia Real das Sciencias. Reedio: Lisboa, Ministrio da Marinha, 1971, pp. 83-95.
DOCUMENTO A. 12
Conta e medida pra hum naouio [sic] de guerra. Ter desasete rumos de couse a couce, a roda de proa ter dalto medido polia esquadria trinta palmos, ter de lanamento vinte e seis palmos, o rol por onde se ha de rodar esta roda ser com trinta e outro (sic) palmos, ter de codaste vinte e quatro palmos de lanamento seis e meo que he antre o tero e o quarto quando tirarem as formas no cho em altura de vinte e cinco palmos largura em dereito da cuberta, ter trinta palmos, e de pontal quinze com a groura da Cauerna que tem de groo hum palmo de vara menos ha polegada, quando quizerem rodar o brao, e a Cauerna na altura e largura como atraz tenho dito, ters hum ponto no couado que ser a altura da madeira [fl. 17] botando da esquadria pra dentro, e isto secha arepiamento pra saberes aonde hs de fazer o couado tomaro a metade da bocca que he quinze palmos de couado a couado, dar lhe ho de pee a groura da Cauerna, e o rol por onde se ha de rodar, ser o ponto que esta posto na altura que he na largura de cuberta, e o arepiamento que esta no couado, e o ponto que esta no meo da Cauerna que ha de ficar de pee a Cauerna mestra, e vir o rol tomando estes trs pontos compassando ariba da cuberta trs pontos digo palmos pra fazerem apostura recolhereis hum palmo e meo por banda, e fareis de modo o comprimento da apostura que fique no meo do poro que fique embaraando bem, ter sete palmos de mareajem por respeito da artelharia que ha de jugar nesta cuberta, quando quizeres repartir a forma, e pra por a madeira da conta repartiro em cinco partes nas duas poro a madeira que sero dezaseis pares galiuaro trs num ponto quando assentares a Cauerna mestra repartiro a quilha em cinco partes duas auante, e trs a ree, adonde estiuer o ponto das duas partes ahy assentaro a Cauerna mestra poro ha dum ponto a r, e outra auante daro de uo de ha cauerna a outra hum palmo de goa, e a Cauerna ter de groo hum palmo de uara menos ha polegada ficara a almogama de proa dous rumos escaos do cosse de proa, e cinco rumos e meo a de popa, estes cinco rumos se entende do cosse de popa atee a almogama, quando quizerem embaraar a madeira de conto no cho que hande ser trinta e trs Cauernas dareis despalhamento pra proa dous palmos por banda, e isto se entende na almogama de proa vir multiplicando da cauerna mestra atee a almogama de modo que ficara a almogama de trinta e dous palmos de largo, este espalhamento se ha de dar em dereita da cuberta na ponta da Cauerna daro hum palmo de madeira, e na ponta do brao outro palmo, repartindo e
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APNDICE A
em partes que so quinze pontos tirados na mea lua ao modo de palha demenuindo das duas pra auante atee chegar a dita almogama este palmo que daro na ponta da Cauerna, e brao se chama canchomo por respeito do muito espalhamento que tem pra ficar o brao com auerna, ter o brao d'emcolamento polia Cauerna trs palmos, e a Cauerna pollo brao os mesmos trs palmos, e malhetaro a Cauerna no brao hum dedo os graminhos tero dous palmos dalto num delles compartiro a madeira da conta que han de ser dezaseis pares, e outro palmo que fica sem conta he o que se ha de dar a Cauerna mestra de pee tam alto, ser o graminho de proa como o da popa, ficara a almogama de popa em dereito da cuberta vinte e noue [fl. 17v] palmos de largo, e dareis d'espalhamento hum palmo e meo, repartindo pollo modo de ha palha tirado na mea la [sic] em baxo na ponta do brao e Cauerna deixaro o pee conforme a forma do brao pedir pra poder dar o abatimento a madeira tomaro hum escantilho no graminho repartindo dum ponto a outro feito em trs partes, as duas delias tomaro no escantilho, e abatero por elles, porque assy como o graminho vay multiplicando nos pontos, assy vay o escantilho serrando, ter dez palmos de delgado, ter de gio quinze palmos pra fazerem o pee manco fa Io ho pella forma do brao virando o Couado pra riba quando puzerem a valiza que vay assentada sobre o gio em altura de sete palmos cair pra dentro palmo e meo por cada banda de modo que ficara o primeiro cordo de largo doze palmos em altura de sete palmos e meo que he altura da abobada, e ter de lanamento seis palmos a tolda mediro dalmeida pra dentro polia cuberta trinta e outo palmos, e at aly chegar a tolda correro o dromente em altura de sete palmos e meo, o chapiteo ter de riba da tolda doze palmos com a mareajem, e Camarotes a mezena ser assentada quinze palmos afastados dalmeida pra dentro, quando quizerem assentar o falco ter da roda pra fora dezasete palmos, arufar sete palmos o morro ter dalto seis palmos com a altura do falco, o castello da roda pra dentro ter de comprimento uinte e seis palmos, metero trs pessas de sintas duas que preguem na roda, e ha no morro estas correro da uante a r, a primeira sinta ser assentada na roda em altura de vinte e quatro palmos medidos polia esquadria, e no meo em altura de Catorze palmos, e a popa pello gio desta primeira sinta, ter a outra segunda sinta trs palmos de largo pra poder jugar a artelharia desta segunda sinta, a terceira ter de largo dous palmos e meo estas trs sintas as duas pregaro na roda, e a ha pregar no morro, as obras de popa metero quatro peas duas na tolda, e duas no chapiteo, o leme ter de largo em baxo seis palmos, em cima trs palmos altura de roda e a quilha ter palmo e meo as sintas tero de largo hum palmo de uara menos ha polegada, de groo ter meo palmo, o mastro grande ser assentado no meo da quilha, a casa do mastro ter de largo dous palmos e meo, quando quizeres fazer a escotilha do pee do mastro pra auante doze palmos, e dali pra proa ficar, a escotilha ter outo palmos [fl. 18] e de largo sete, e lembro que quando fizerem a entrada da escotilha, e mastro poro quatro latas dobradas, a gauea grande ter dez palmos, pello aro de cima, e o fundo ter outo palmos a gauea de proa ter pello aro de sima o que a grande tem pello aro de baixo, e o fundo de baixo ter de largo dar lhe o menos dous palmos do que tem por cima, as medidas deste pataxo se entende por palmos de goa assy alturas de rodas comprimento de quilha, lanamentos larguras das cubertas.
FONTE:
Livro de Traas de Carpintaria, BA, cod. 52-XIV-21, fls. 16v-18.
PUBLICAO
1995 - Livro de Traas de Carpintaria por Manoel Femandez- Transcrio e Traduo em Ingls, Lisboa, Academia de Marinha, pp. 47-49.
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DOCUMENTO A. 13
Nauio de 500 tonelladas. Ter de comprido quinze rumos pra mercador que pra El Rey, ter dezaseis de lanamento pella ordem atraz daltura da primeira cuberta catorze palmos, a outra cuberta a sete palmos seu chapiteo tanto avante como cabrestante, seu castello serrado com sua gorita, e a roda de proa trinta e trs palmos dalto, e o codaste de popa vinte e noue palmos, e se for nao pra a ndia ter a roda de proa corenta e cinco palmos, e a popa trinta e cinco, e a primeira cuberta catorze palmos, e as outras duas a outo palmos, e a tolda atee o pee do mastro, e a mareagem [fl. 22] sete palmos e meo no conues, e o seu castello serrado, e do castello pra dentro o seu albassus que no chegue a cuberta que uem correndo do conues atee a ponta do Castello ser o Castello mais alto ha goa que o conues pra que as amarras posso laborar pra irem ao cabrestante do conues e ter seus pees de Castello pregados nas bandas, e na popa na Camar do mestre iro as suas madres pra correrem a Xareta.
FONTE: Livro de Traas de Carpintaria, BA, cod. 52-XIV-21,fls.21v-22.
PUBLICAO
1933 - BARROS, Eugnio Estanislau de, Traado e Construo das Naus Portuguesas dos Sculos XVI e XVII, Lisboa, Imprensa da Armada, p. 107. 1995 - Livro de Traas de Carpintaria por Manoel Femandez. Transcrio e Traduo em Ingls, Lisboa, Academia de Marinha, pp. 54-55.
DOCUMENTO A. 14
Regimento do galio de quinhentas toneladas Ter de comprimento d'esquadria a esquadria dezaseis rumos que so seis palmos de goa cada rumo [f. 9v] e so sete de vara em cada rumo. De pontal tem catorze palmos e meo de goa a esquadria dalto, a 2a cuberta que he onde ha de jugar a artelharia ficara em outo palmos de goa. De bocca adonde joga a artelharia que he a mor bocca, na 2a cuberta tem corenta e seis palmos de goa antes mais que menos. Ter a roda d'alto de proa a esquadria corenta palmos, e de lanamento trinta e trs de goa. E ter o codaste dalto pella esquadria trinta e trs palmos de goa, e onze de lanamento que he o tero. Ter de gio de comprido sobre que anda a Cana do leme vinte e cinco palmos de goa Quando quizerem tirar as formas no cho tiraro em altura de 39 palmos medidos polia esquadria, e de largo 46 que he a maior largura, quando quizerem rodar fars a mor largura em trs partes, dars ha delias ao fundo que he do couado que so quinze palmos botando sete pra cada banda, e onde te disser os ditos sete palmos ahy pors
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APNDICE A
hum ponto que ha de ser o couado repartindo a grossura da Cauerna em trs partes tomaro hua delias e poro hum aonde refere o ponto do couado botando da esquadria pra dentro que he o arepiamento da cauerna este he o primeiro ponto que he na primeira cuberta em altura de dezaseis palmos, tomars hum palmo, e botars da esquadria pra dentro, e ahy pors hum ponto, e o 3o ponto que he a mor bocca ariba da cuberta trs palmos. Estes pontos todos so necessrios pra poder fazer a forma da cauerna e brao, e a primeira apostura o rol pra poderem rodar, estas trs peas ser com dous ris o primeiro tomareis altura do couado a primeira cuberta e com esta altura rodareis o brao e a Cauerna demandando o primeiro ponto, e o segundo, e assy ficar logo feito cauerna e brao o outro segundo rol pra rodar apostura acrescentaro mais trs palmos que o primeiro rol, Com este rol iro buscar o ponto que esta na mor bocca, e a ponta do brao ficara a forma perfeita daro de encolamento a Cauerna e brao trs palmos do ponto do couado pra diante pra ficarem bem embaraados apostura meter pello brao sete palmos, e o brao polia apostura outros tantos, isto se entende da cuberta pra baixo, e da cuberta pra cima, estes embaraamentos se entende em todas as posturas tendo a madeira comprimento pra isso, porque he obra muito boa assi pra nos de guerra como nos de carga vir receber o brao o dormente da segunda cuberta podendo ser quando quizerem repartir a forma pra meter a madeira da conta repartiro em cinco partes do couado a couado, hua delias pra compartir a madeira da conta que sero treze pares que vem a ser vinte e sete cauernas com a mestra galibaro trs por hum ponto pondo hua pra proa, e outra pra popa ficando a mestra no meio, quando galibares a madeira ter o graminho de popa trs palmos [fl. 10] d'alto, e o de proa dous palmos, repartiro nestes graminhos treze Cauernas em cada hum delles compartindos polia saltrelha que he a conta que multiplica mais que a conta da mea lua, e faz o delgado mais saido pra poder ser o Nauio melhor de uella, multiplicaro de baixo pra cima a mesma compartida faro na forma da Cauerna comeando do ponto do meo da quilha pra o couado, iro deixando quando galibarem a madeira da conta que atraz tenho dito iro da cauerna mestra por diante atee as almogamas espalhamento a forma de modo que quando chegar em as ditas almogamas ficara o canto do brao da banda de dentro para fora da forma de modo que vem a ser hum palmo por banda repartido este palmo em treze pontos pello modo de hua palha tirada na mea lua pra saberes a madeira que he necessria com dares este espalhamento na ponta da cauerna e brao primeiro que galibs a madeira preparars a Cauerna com o brao couado com couado, e pors o ponto do espalhamento que he o dito palmo demandando com a ponta do brao, e aquillo que o brao esconder na ponta da cauerna pra dentro aquillo repartireis tambm nas mesmas partes e conta em que repartistes o espalhamento, por que assy como vieres dando espalhamento a cada Cauerna assy viro tambm dando ponta a Cauerna, e dando pee ao brao, e isto se chama cancomo na regra de Carpentaria pra saberes onde has de a cauerna mestra tomars a quilha de couse a couse repartirs em cinco partes, botars duas pra proa, e trs pra popa, e ahy assentars a Cauerna mestra que vem a ficar almogama de proa hum rumo e meio da dita almogama atee o couse almogama de popa afastado do couse cinco rumos menos dous palmos, ter treze palmos de delgado quando puzerem s armadouras sero dereitas de linha pellos cantos, e as faces viro receber as que vem pello fundo a primeira cuberta, a popa ter vinte e dous palmos, a proa em altura de quinze palmos e meo, nesta altura entra a groura da lata e taboado, as outras cubertas de sete palmos e meo cada hua, a primeira sinta ser pregada na proa ariba da cuberta dous palmos, e no meo por o dromente, a popa pellos dous palmos dos de proa a segunda sinta ser na proa pregada em altura da cuberta, e no meo polia altura do dromente, e a popa ariba do gio dous palmos, A terceira sinta ser pregada na proa
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ariba da segunda quatro palmos e meo e no meo polia mesma conta, a popa polia cuberta, esta alcaxa he onde ha de jugar a artelharia da segunda cuberta, estas trs sintas han de ser dobradas. A quarta sinta ser singella ira pregar na ponta da roda tozando da maneira que fique dizendo com o falco no meo ariba da terceira sinta dous palmos e a popa palmo e meo [fl. lOv] porque assy he necessrio por amor d'artelharia do conues. A quinta sinta vira pregar no morro tozando de maneira que fique a alcaxa de trs palmos esforados a popa vira demandar a barra da tolda dali pra cima metero duas peas na altura da tolda, e outras duas na altura do chapiteo o Castello metero trs peas a primeira vira do morro atee a boca do Castello aleuantando dous palmos e meo da outra as outras duas peas no chegaro mais que atee o posauerga a primeira abobada em altu em altura [sic] de sete palmos e meio, lanara outros sete palmos, a segunda abobada em altura de sete lanara outros sete o primeiro corredor ter da Nao pra fora doze palmos metidos polia nao Vinte e quatro palmos, a segunda varanda ter pra fora da nao outo palmos, e metido polia Nao outros tantos o falco de proa ter dezouto palmos da ponta da roda pra fora arufara noue palmos, O morro ter seis palmos com a groura do falco, O Castello ter da roda pra dentro trinta e trs palmos, quando aposturarem a segunda cuberta em dereito da Cauerna mestra lanara pra fora de sete palmos, lanaras dous palmos, e iras avalizando pra proa em dereito da almogama, recolher mais hum palmo daquillo que tiuer no meo, e ireis abalizando de modo que ser de dous rumos, que venha a ficar as balizas dizendo dalmogama com a mestra, e dalmogama pra proa ireis fazendo valizas de modo que fique o costado bem feito, e da mestra pra popa ireis abalizando, de modo que quando chegar a almogama de popa que lance menos hum palmo esforado daquillo que lana a Cauerna mestra, e dali pra popa ireis demandando a baliza que esta assentada sobre o gio que em altura de sete palmos cay hum palmo pra dentro esforado, e assy vireis avalizando, e perparando de modo que fique o costado bem feito, e isto se entende ha banda soo passando as formas a outra banda o modo que ters na terceira cuberta pra poder aposturar na Cauerna mestra poreis a primeira valiza em altura de sete palmos e meio, recolhera pra dentro aquillo que a cuberta de baixo lana pra fora ireis abalizando pra proa de dous em dous rumos que quando chegardes em dereito da almogama de proa cair pra dentro hum palmo em dereito da cuberta, e dali pra proa ireis abalizando conforme uos pedir a roda, e da mestra pra popa atee chegar a almogama recolhera h palmo e meo vireis abalizando atee a popa demandar a valiza que em altura de sete palmos caie trs pra dentro [fl. 11] quando quizeres assentar a carlinga assentareis no meio da quilha, quando fizeres as cubertas ter a casa do masto seis palmos, metero duas latas dobradas ha a re outra avante, as bombas a r do mastro trs palmos metendo lhe ha lata dobrada, a re ter nesta primeira cuberta ha escotilha a r das bombas outo palmos metendo lhe ha lata dobrada, a r ter nesta primeira cuberta ha escotilha, a ree das bombas outo palmos [sic], a escotilha ter sete palmos e meio, metero duas latas dobradas ha a re, e outra auante, de modo que vem a ficar antre as bombas e a escotilha seis latas duas dobradas, e duas singelas, a escotilha grande ter de fixo do pee do masto pra proa seis latas duas dobradas, e duas singelas, e ter a bocca da escotilha sete palmos e meo metendo lhe nestas boccas das escotlhas suas latas dobradas, esta escotilha grande ser a prumo, e as outras iro furtando em cada cuberta na casa do mastro acrescentando d'auante pra r ha lata isto se lhe faz por amor do mastro cair pra re, e fico crescendo estas duas latas na cuberta do conues da escotilha at o pee do mastro a mezena ser assentada a carlinga na cuberta do conues medindo de popa quinze palmos, o pinsote ficara a re da mezena duas latas auante da mezena ter hum escotilho pra a cuberta dartelharia dartelharia [sic], este galio no ter mais que a escotilha grande, e na primeira cuberta ter ha escotilha, a r das bombas como atraz
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APNDICE A
tenho dito, o mastro traquete ter a carlinga na primeira cuberta afastado da roda trs palmos, em riba na cuberta do conues seis palmos afastado da roda, a entrada do masto ter quatro palmos, as coxias ter noue palmos. FONTE: Livro de Traas de Carpintaria, BA, cod. 52-XIV-21, fls. 9-11.
PUBLICAO
DOCUMENTO A. 15
Medidas pra fazer hu galio d e quinhentos toneis, e o s paos que leua, d e Souoro, e Pinho: # Primeiramente ter a Quilha de comprimento dezoito Rumos, e ter de grossura hu palmo de goa, e de altura, h palmo, e dous dedos, leua esta Quilha sete paos # A Roda que he a segunda cosa que se a r m a sobre o couce de Proa ter de altura corenta e cinco palmos de goa, e lancar trinta palmos, leua trs paos n a Roda, e trs coraes por dentro. # O Codaste que he a terceira pea que se a r m a sobre o couce de popa ter d altura trinta e sete palmos de goa, e lanara noue palmos, e o ragel ter d altura dezoito palmos, e os dezanoue que fico, cabero nelles duas cubertas, ter este Codaste de grossura em quadrado palmo, e meo leua dous paos # O Gio que he o que atrauesa o dito Codaste h a de ter uinte seis palmos de goa de largura, que he a metade do que o galio h a de ter, leua este Gio trs paos e dous de pinho com que faz a grade ter de grossura no meo palmo, e meo e n a ponta h palmo [fl. 22v] # A Cauerna mestra se assentar dous Rumes [sic] auante do meo da Quilha, porque o meo da Quilha he o lugar, onde h de ir o masto, e nos sete Rumos que fico pra a proa ho de caber dezoito pares que este galio h de leuar, e seis Rumos que a madeira occupa pra a Popa fiquo cinco donde comea a fazer o delgado. # Leua este galio dezoito pares que so trinta, e seis cauernas # Leua nas ditas cauernas sessenta, e dous braos # Leua a proa quinze emchimentos # Leua nos ditos emchimentos trinta astes
bij. peas
bj. peas
ij. peas
Pinho ij. peas
iij. peas
xxxbj. peas Lxij. peas xb. peas xxx. peas
367 xxij. peas Riiij. peas iij. peas ij. peas xij. peas x. peas Cento Lij. peas
# Leua a popa uinte e dous enchimentos e piquas # Leua corenta e quatro areuessados # Leua por dentro h u a Carlinga pra o masto e dous trinquanis pra a fazer forte # Leua dous coraes a popa # Leua doze palmejares # Leua em toda a popa quatro areuessados e seis porcas que so dez paos # Leua n a primeira aposturagem cento cinquenta e duas aposturas # Leua nos drumentes, e contradrumentes cincoenta paos, na primeira cuberta: [fl. 23] # Leua corenta peis de carneiro no poro Pinho Lxxiij. peas # Leua setenta e trs paos de cintas de pinho m a n s o nas escoas # Leua uinte bonequas no poro # Leua [na] primeira cuberta uinte cinco trinquanis # Leua quatro paixes que so paos em que fecho os tamburetes do masto Pinho LR. peas # Leua n a primeira cuberta n o u e n t a latas entre grandes, e pequenas Pinho xbj. dzias # Leua dezaseis cordas p o r cima, e por baixo Pinho xb. dzias # Leua quinze dzias de taboado de pinho b r a u o n o soalhado desta cuberta com as escotilhas # Leua no poro h u a b u a r d a Pinho xij. peas # Leua doze taboas de pinho m a n s o nas Dragas # Leua esta primeira cuberta dezaseis carreiras de c u r u a s de conues que so trinta e dous paos # Leua uinte cinco antremichas nestas curuas # Leua a popa duas curuas que Ho polias cordas, e polias porcas # Leua h u a b u a r d a das dragas Pinho' xij. peas # Leua doze taboas de pinho m a n s o nas dragas [fl. 23v] Pinho xij. peas # Leua outra dzia de taboas de pinho manso nas coceiras Pinho ij. peas # Leua dous paos de pinho nas braolas # Leua h u a carlinga do traquete # Esta primeira cuberta se assentar desta maneira. Atraues- s a r o h u cordel a p r u m o do meo da mestra em altura de treze palmos, e far h ponto onde disser o cordel; e per a popa faro h u o de trs palmos, e pra a proa de dous que so cinco que he o lugar onde h o de p o r o masto, e pra a popa duas latas, faro outro u o de dous palmos e meo pra o lugar das b o m b a s , e daqui a escotilha de popa auer sete palmos de moio, e a escotilha ter outros sete em
L. peas R. peas
xx. peas xxb. peas iiij. peas
j. pea
xxxij. peas xxb. peas ij. peas j. pea
j. pea
Deduzido do contexto, pois a abreviatura correspondente ficou oculta pela encadernao.
368
APNDICE A
Pinho xxxij. peas
Pinho LR. peas Pinho xbiij. peas
quadrado; e d auante do masto faro outros sete palmos de moio, e logo a escotilha do meo que ter outros sete palmos em quadrado, e desta escotilha aa de proa, auer uinte quatro palmos de moio, e a escotilha ter o mesmo que as outras pra que caiba pipa. # Quando se cordea o dormente desta primeira cuberta se cordea tambm a primeira cinta dobrada desta maneira. A proa na Roda uai posta em altura de dezoito palmos a Esquadria, e no meo do costado ira por onde uay o dormente, e a popa de todo leuantara da cuberta palmo, e meo [fl. 24] # Leua esta primeira carreira de cintas trinta e dous paos # Assoalhada esta primeira cuberta, faro a segunda aposturajem, a qual feita quando assentarem a primeira apostura do seis bordo, que este galio h de ter, se por dous Rumos que so doze palmos auante da porca de popa, e dahi outra apostura auer sete palmos, e outros tantos ter d alto de modo que fique quadrado, e caiba pipa por elle; e como for aposturado, correro com o dromente das segunda cuberta, que se assentar em altura de oito palmos, porque em esta cuberta uai a artelharia, e latala ho desta maneira. A p r u m o do lugar do masto da banda de popa, atrauessaro hu cordel, e aonde disser o prumo, andaro pra popa hu palmo, que tanto h d emcostar o masto, e pra a popa ser tudo latado tanto de uo como de cheo, e do masto pra a proa metero quatro latas que faco tilha a prumo da escotilha de baixo, e dahi pra a proa, faro uo de treze goas que so trinta e noue palmos de comprido, e ter de largo este uo cinco goas, que so quinze palmos pra os quartis do batel porque o batel h de ter quinze goas de comprido, e [fl. 24] h de ter de largura quinze palmos, e dos quartis pra a proa ser tudo latado. # Ter na segunda aposturajem cento e cincoenta e quatro aposturas # Leua na segunda cuberta uinte e trs dromentes # Leua trinta e quatro curuas de Reues # Leua duas mesas de seis bordo # Leua quatro paixes com que fecha o masto # Leua uinte dous trinquanis # Leua duas curuas nas cordas que Ho polia popa # Leua duas conchas de estrinqua com seis curuas scilicet quatro nas bandas, e duas a bordo # Leua h Eixo desta estrinqua # Leua a Roda da estrinqua com a cruzetta doze paos # Leua ha buarda das dragas # Leua nesta segunda cuberta cincoenta latas e corenta meas latas nas cuxias do batel # Leua dezoito cordas
cento Liiij. peas xxiij. peas xxxiiij. peas ij. peas iiij. peas xxij. peas -ij. peas bj. peas j. pea xij. peas j. pea
369
# Leua dezoito dzias de taboado de pinho brauo no soalhado Pinho xb. peas # Leua quinze taboas de pinho manso nas dragas Pinho xbiij peas # Leua dezoito taboas de pinho manso nas coceiras Pinho Rbj. peas # Leua corenta e seis peis de carneiro por baixo [fl. 25] # Feita a segunda cuberta correro com o dormente da tolda em altura de sete palmos, e uir da Popa latada ate p r u m o da tilha debaixo e dahi pra a proa, correro com as cuxias ate o Castello, e sero a p r u m o das debaixo por amor de caber o batel, e a proa ter seu castello de galio na altura da tolda, e ter seu sporo de trs madres, e ter de comprido uinte e oito palmos, e na ponta ter de alto cinco palmos, e na Raigada sete palmos, e os escouens se faro emtre as curuas das pernadas de cima, e ter este Castello sua gurita e m altura de sete palmos, e a mareagem d outros sete por Respeito da xareta. Pinho xij. peas # Leua nesta tolda, e cuxias, e castello doze dormentes de Pinho manso Pinho Lxx. peas # Leua corenta latas enteiras, e trinta meas latas nos quartis, e lugar do masto Pinho xbj. peas # Leua dezaseis cordas por baixo, e por cima # Leua quatro paixes # Leua nesta tolda, e Castello uinte e oito curuas de Reues Pinho2xbj. peas # Leua por baixo dezaseis peis de carneiro # Leua esta tolda, cuxias, e castello, e gurita dezaseis dzias Pinho3 xbj. dzias de taboado de Pinho brauo # Leua duas popoias # Leua sete carreiras de curuas de conues com dous mulinetes dos amantilhos [fl. 25v] # Leua dez antremichas Pinho iij. peas # Leua h perpao com duas curuas dos gingamochos; e quatro scoteiras das scotas da gauea, e ostingues Pinho Lxxiiij. peas # Leua trinta e sete uirotes de Pinho manso do pousa uerga pra a popa Pinho xxxbiij. peas # Leua no castello treze uirotes por cada banda, e na arpa dez # Leua na abobada da tolda oito cambotas # Leua a abobada do chapiteo seis cambotas Pinho xbiij. peas # Leua nestas cambotas dzia e mea de taboado de pinho brauo Pinho ij. peas # Leua duas barras de pinho m a n s o nas abobadas Pinho x. peas # Leua na gurita do castello dez latas # Leua nesta gurita quatro curuas de Reues
Pinho xbiij. dzias
iiij. peas xxbiij. peas
IJ. peas xbj. peas
x. peas ij. peas
biij. peas bj. peas
nij. peas
2 3
O mesmo que na nota 1. O mesmo que na nota 1.
370 Pinho xiiij. peas
APNDICE A
Pinho xbj. peas Pinho j. pea Pinho iiij. peas Pinho b. dzias Pinho b. peas Pinho ij. peas Pinho cento xxiiij. peas
Pinho xbj. peas Pinho xxxij. peas
Pinho bj. peas
Pinho xbj. peas Pinho iiij. peas Pinho x. peas
Pinho xj. peas Pinho Rij. dzias Pinho Rj. dzias
# Leua na tolda cuxias, e castello quatorze trincars de Pinho # O Chapiteo se assentar em altura de sete palmos, e uir de popa ate p r u m o do scotilho do cabestrante, e ter de mareagem sete palmos por respeito da xareta. # Ter este chapiteo dezaseis latas # Ter h u a corda por baixo # Ter oito curuas de Reues quatro por b a n d a # Ter quatro trincanis de pinho m a n s o [fl. 26] # Leua este chapiteo cinco dzias de taboado de pinho b r a u o n o soalhado # Leua hu prepao com sua grade # Leua dous perpaos no castello # Leua este galio quatro carreiras de cintas dobradas de cada b a n d a em que entro cento e uinte quatro paos de pinho m a n s o scilicet a primeira carreira leua uinte e noue paos A segunda leua trinta paos A terceira leua trinta e h u A quarta carreira trinta e quatro # Leua mais outra carreira de cintas singela por cada banda, e esta serue de d r u m e n t e de tolda e castello E n t r o em cada h u a destas carreiras dezaseis paos # Outra carreira de cintas singela leua que u e m do Papa mosqua ate popa, e esta faz a m a r e a g e m d o conues, e ieneladas de popa, e proa, e por baixo desta uai outra, que faz forte a madeira, e u e m d o castello ate a popa, e leua nestas d u a s cintas trinta e dous paos # outra cinta leua que u e m de popa ate o pousa uerga, e esta serue de d r u m e n t e do chapiteo, e m que entro seis paos [fl. 26v] # E leua mais n a m a r e a g e m do chapiteo quatro cintas de cada b a n d a em que entro dezaseis paos # Leua n o castello outra cinta que serue de drumente da gurita em que entro quatro paos # Leua n a m a r e a g e m desta gurita cinco cintas de cada banda e m que entro dez paos # Leua h papa mosqua deste castello # Leua quatro scouens # Leua duas erauilas # Leua duas curuas de beque # Leua seis curuas nas pernadas do sporo # Leua trs paos de p i n h o de frandes nas madres, e oito linguetas # Leua este galio n a primeira cinta corenta e duas dzias de taboado de fundo ate a quilha # Leua desta cinta ate o portal corenta, e h u a dzia de taboado d alcaixa que h e m e n o s m e o d e d o de grossura d o acima
biij. peas
j. pea iiij. peas ij. peas ij. peas bj. peas
371 xx. peas xiij. peas
Pinho ij. peas Pinho ij. peas
Pinho ij. peas Pinho ij. peas
Pinho ij. peas Pinho biij. peas
Pinho biij .peas Pinho jx. peas Pinho ij. peas Pinho xxx. peas
Pinho bj. peas Pinho bj. taboas Pinho ij. peas
# Leua nas mesas grandes uinte paos de souoro nos Apstareos # Leua nas castanhas, e cunhos treze paos # Leua dous trauesses de p i n h o # Leua duas taboas de cuxias nestas mesas [fl. 27] # Leua nas mesas de proa quatorze apostareos # Leua noue paos nas castanhas e cunhas # Leua dous trauesses de pinho # Leua duas taboas de cuxias # Leua quatro apostareos das amuras, e duas scoteiras d o coete # Leua duas chumaceiras das a m u r a s # Leua oito pssaros, quatro de cada banda # Leua sua u a r a n d a n o andar da tolda que ter de comprido onze palmos, e de largura o que a popa tiuer # Leua esta u a r a n d a oito uirotes # Leua noue mesas dos peitoris # Leua dous peis de carneiro # Leua trinta barrotes # O leme deste galio ter d altura corenta e quatro palmos, e ter de largura n o pee seis palmos de goa, e n a cabea, ter quatro palmos de largo, e leuar oito Machos, entro neste leme seis paos scilicet h u a madre, e cinco aafroes, e leua mais noue trauessas de cada banda que so seis taboas de pinho m a n s o e o cadaste ter noue fmeas em que entro estes machos, e ter h u a cana com seu pino pra poder gouernar [fl. 27v] Escoteiras deste galeo # Leua # Leua # Leua # Leua # Leua # Leua # Leua # Leua # Leua # Leua # Leua # Leua # Leua # Leua # Leua # Leua duas Escoteiras das escotas grandes seis Escoteiras das troas grandes duas Escoteiras dos amantilhos grandes duas Escoteiras dos braos grandes duas Escoteiras das escotas da gauea duas Escoteiras dos ostingues da gauea hua Escoteira da dria da gauea grande duas Escoteiras das Escotas do traquete quatro Escoteiras das troas do traquete duas Escoteiras dos amantilhos do traquete duas Escoteiras das Escotas da gauea de proa duas Escoteiras dos coetes do traquete quatro Escoteiras das Bulinas duas Escoteiras das escotas da euadeira. duas Escoteiras da lutar as ancoras. duas bombas que tem dalto corenta palmos
xiiij. peas jx. peas
bj. peas
ij. peas
Pinho bj. peas Pinho ij. peas Pinho ij. peas Pinho ij. peas Pinho ij. peas Pinho j. pea Pinho ij. peas Pinho iiij. peas Pinho ij. peas Pinho ij. peas Pinho ij. peas Pinho iiij. peas Pinho ij. peas Pinho ij. peas Pinho ij. peas
372
APNDICE A
Pinho j. pea
# Leua ha Dala # Leua dous zingamochos, e ha carregadeira [fl. 28]
iij. peas
Medidas e conto dos mastos deste galeo # O masto grande ser to comprido, como a quilha do Galeo de Escoadria a Escoadria, de modo que dezoito Rumos de quilha, dezoito braas de masto, ter este masto de grossura no tamburete que he sobre a ponte a decima parte da largura deste Galeo, e ter na garganta do masto a metade desta grossura. # O masto do traquete ter de comprido quinze braas, que so menos trs, que o grande, porque leuanta a cuberta sobre que uai o pee, duas braas, e ha, que hde ficar mais baixo por cima que o grande, e so trs; ter de grossura trs palmos, e meo que he menos a quarta parte do grande, e na garganta, ter a metade desta grossura. # O Guoroupez, ser to comprido como o masto do traquete. # O masto do Artimo ter de comprido doze braas, porque emterra trs braas, e ha que a xareta leuanta e so quatro [fl. 28v] e oito que fiquo, so por respeito de uirar a uerga que he latina, ter este masto de grossura a metade da grossura do masto grande, e na garganta duas partes. # O Masto da contra ter de comprido oito braas, e de grosso menos h quarto do artimo. # O Mastareo da gauea grande ter de comprido o tero do masto grande, e ter de grossura menos h quarto que h peno. # O Mastareo da proa ter de comprido o tero do masto do traquete, e ter de grossura dous teros do grande. # O Botal ter sete braas de comprido, e ter de grossura tanto como o Mastareo de proa. Conta das Vergas # A Verga grande ser to comprida como trs vezes a boca do galeo, e ter de grossura cada peno a metade da grossura do masto grande, e no lais a metade. # A Verga do traquete ter de comprido os dous teros da grande, e ser to grossa no meo como h peno, e no lais a metade. [fl. 29] # A Verga da ceuadeira ser to comprida como os dous teros da uerga do traquete e de grossura ter a metade da grossura do masto do traquete. # A Verga da gauea grande ter de comprido o tero da uerga grande, e de grosso no meo a metade de h peno.
373
# A Verga da gauea de proa, ter de comprido o tero da uerga do traquete e de grossura menos dous dedos que a grande. # A Verga do artimo ter de comprido dous comprimentos deste masto da xareta pra cima, e de grosso, a metade da grossura do dito masto. # A uerga da contra, ter o mesmo comprimento, e grossura como a do Artemo em seu conto. Conta das gaueas # A gauea grande, ter em boca, hu tero da largura do galeo, e ter d'altura a quinta parte, e outro tanto menos por baixo. # A gauea de Proa, ter de largura menos hu quarto, que a grande, e a altura, e (...) 4 [fl. 29v] # Leua seis uigas nos porquetes com que fecha o masto bj. peas grande # Leua doze tamburetes no masto grande e no traquete xij. peas # Leua seis paos nos chapuzes bj. peas FONTE: Livro Nutico, BNL - Reservados, cod. 2257, fls. 22-29v.
PUBLICAO
1892 - MENDONA, Henrique Lopes de, Estudos Sobre Navios Portugueses dos Sculos XV e XVI, Lisboa, Typographia da Academia Real das Sciencias. Reedio: Lisboa, Ministrio da Marinha, 1971, pp. 96-105.
DOCUMENTO A. 16
Nauio de 400 tonelladas. Ter catorze rumos e meo a cuberta primeira em doze palmos a outra em outo palmos a tolda ao pee do masto em altura de sete palmos mareagem do conues em altura de cinco palmos o castello de proa ter como o outro Nauio atraz, a roda de proa d'altura de trinta palmos, o codaste vinte e sete palmos se for Nauios darmada que for pra a ndia ter a roda de proa d'alto corenta e trs palmos. FONTE: Livro de Traas de Carpintaria, BA, cod. 52-XIV-21,fl.21v.
PUBLICAO
1933 - BARROS, Eugnio Estanislau de, Traado e Construo das Naus Portuguesas dos Sculos XVI e XVII, Lisboa, Imprensa da Armada, p. 105. 1995 - Livro de Traas de Carpintaria por Manoel Femandez. Transcrio e Traduo em Ingls, Lisboa, Academia de Marinha, p. 54.
4
A continuao do texto foi cortada pela encadernao.
374
APNDICE A
DOCUMENTO A. 17
Regimento pra galies de trezentas e cincoenta toneladas. Primeiramente tero catorze Rumos e meo de escoadria a escoadria. Ter a roda de proa dalto corenta e dous palmos. Ter de lanamento trinta e quatro palmos, e pra rodar esta roda rodaro com corenta e quatro palmos O Codaste ter trinta e quatro palmos daltura, e de lanamento a tera parte d'altura. E pra tirar a forma do manco deste galio faro a esquadria em altura de vinte palmos que he do delgado pra cima [fl. llv] No gio ter vinte e dous palmos e altura de dez palmos, ter a mestra largura, e desta maneira os pontos postos que he o gio e o meo, e o ponto do codaste acertaro o rol nestes trs pontos, e depois delle certo rodaro e ficara o p manco perfeito. E ter catorze palmos de delgado A conta que ho de ter no tirar das formas no cho. Primeiramente ter na maior largura corenta e dous palmos que he a segunda cuberta donde joga artelharia faro estes corenta e dous palmos em cinco partes, e depois de ter a esquadria feita na largura que acima tenho dito dos corenta e dous palmos tomaro hua das cinco partes, e faro hua mea lua do canto da esquadria pra dentro, e esta mea lua far lhe ho o meo, e quando quizerem rodar a forma uiro demandar o ponto que est nesta mea lua ter de couado a couado catorze palmos arpiara meo palmo desquadria pra dentro. Ter de pontal na primeira cuberta em a cauerna mestra treze palmos e meo depois da cuberta acabada mediro de sobre a Cauerna, ter nesta cuberta corenta palmos esforados. E a popa ter a cuberta acima do manco a cinco palmos e meo, e a proa abaixo da primeira sinta dous palmos. Ter a segunda cuberta dalto outo palmos depois d'acabada, e a terceira cuberta ter d'alto depois dacabada outo palmos e meo d'alto, e de mareaje seis palmos de vara. Repartiro a forma em cinco partes tomaro duas pra meter e compartir a madeira na forma que han de ser treze pares que vem a ser treze pra popa, e treze pra proa contaro a mestra nas treze galiuaro so hua dum ponto que he a mestra. Daro d'espalhamento das quatro por diante, assy pra re como pra auante trs teros de palmo de goa quando chegarem almogama demenuira estes trs teros de cada banda e quando galiuarem a madeira viraro a forma da Cauerna com o Couado na estilha e iro de [fl. 12] mandar com a forma o ponto do couado que estar posto na Cauerna. Quando quizerem armar a madeira sobre a quilha repartiro d'esquadria a esquadria em trs partes e poro a Cauerna mestra duas partes a r, e hua auante hum palmo mais a re de modo que fique do couce de proa almogama hum rumo e meo. E pra porem a Carlinga do masto grande repartiro a quilha em duas partes assenta Ia ho no meo destas duas partes.
375
A ordem que tero no sintar deste galio. Poro a primeira sinta a proa em altura de dezouto palmos pella esquadria. E na mestra a poro em doze e meo, e a popa em cinco e meo do manco pra cima, e as outras carreiras de sintas sinta Ias ho de dous em dous palmos de uo d'alcaixa de goa. E a sinta da portinhola po Ia ho da cuberta pra cima dous palmos. E a outra sinta ficar assentada dali pra cima trs palmos. E pra aposturar este galio com aposturaje redonda recolhera na mestra em altura de outo palmos hum palmo e hum quarto, e namura que he sobre a esquadria recolhera dous palmos em altura dos ditos outo palmos e meo, e ter tanta largura namura como no meio que he na terceira cuberta por cima do gio. E ter duas portas ate a cuberta por que ha de gouernar o leme por baixo que ha de ir a baranda nesta cuberta ha de ser a biscainha com ha cambota de cada banda. Os virotes do pee do masto recolhero trs palmos e meo em altura da tolda. A popa sobre o gio cairo hum palmo, e hum tero E a tolda se assentar o dromente em altura de sete palmos e meo, e chegara at o pe do masto o chapiteo a re da mezena. O Castello deste galio ter de comprido pra dentro corenta e dous palmos, e pra fora vinte e cinco palmos, e ha de ter trs madres, e ha de leuar papamoscas, isto a portugueza. [fl. 12v] Recolher o primeiro virote quatro palmos e meo pra dentro em altura douto palmos, e caxa quatro pra auante. A gurita em altura de sete palmos e meo. Pra repartir as escotilhas metero da Casa do masto pra auante seis latas tero de vo d'hua a outra hum palmo de goa, e a lata hum palmo de uara, e a escotilha ter sete palmos de comprido e seis de largo que he a coxia de corda a corda. A cuberta do poro ha de ser curuada com curuas de reues em cada rumo ha com a perna comprida pra baixo embaraadas com as latas fixas, e por cima da cuberta suas curuas de conues que escamem com as de reues que vem de cima da segunda cuberta. As escotilhas cairo a prumo has com as outras, a cuberta d'artelharia no leuara Curuas de conues nenhas que ho de ir debaixo da lata entremichadas com a da outra banda, e han de ir em largura de sete palmos d'hua a outra, por respeito das portinholas, e no ha de leuar nenhua lata dobrada por ficarem as Curuas compassadas. Ter o graminho de popa dous palmos de goa, e hum tero dalto, e o de proa hum palmo de goa he hu quarto. Ter a quilha de grosso e roda hum palmo de uara esforado, e d'altura hum palmo de goa e meo dedo e a madeira ter o palmo de vara de grosso.
Rellao das madeiras que se ho mister ao certo pra este Nauio de catorze rumos. Cauernas vinte e seis Arebeados cincoenta Braos cincoenta e quatro Picas trinta [fl. 13] Paos pra os mancos quatro Paos pra os emchimentos de proa vinte 026 050 054 030 004 020
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APNDICE A
As teas pra elles corenta Paos pra aposturas trezentas e trinta Paos pra pes de Carneiro pra o poro setenta e cinco Paos pra o codaste dous Paos pra paixes doze Paos pra tamboretes vinte e dous Paos pra bonecras dezouto Duas curuas pra o esporo Duas canas quatro paos Trincanis, cento corenta e dous Paos pra contra dromentes cento e corenta Paos pra quilhas doze Paos pra couses e corais das cabeas quatro Paos pra roda de proa cinco Paos pra quebrastantes e papoyas quatro Paos pra porcas vinte e quatro digo vinte e outo Paos pra pernadas de esporo seis Curuas de conues e de reues trezentas corenta Pra habita e carros de bombas outo Paos pra antremichas cento e cincoenta Paos pra Cambotas catorze Paos pra habita dous Paos pra apostareos setenta e seis [fl. 13v] Paos de pinho pra sintas cento e cincoenta Pra virotes cento e cincoenta Taboados mancos pra costado cincoenta dzias Vinte dzias alcaixa Tauoado branco pra cubertas cincoenta dzias De foro quinze dzias Pra paos de empeno de pinho vinte e cinco Paos pra escoas corenta e cinco FONTE: Livro de Traas de Carpintaria, BA, cod. 52-XIV-21, fls. 11-13v.
PUBLICAO
040 330 075 002 012 022 018 002 004 142 114 [sic]1 012 004 005 004 028 006 340 008 150 014 002 076 150 150 050 020 050 015 025 045
1933-BARROS, Eugnio Estanislau de, Traado e Construo das Naus Portuguesas dos Sculos XVIe XVII, Lisboa, Imprensa da Armada, pp. 85-88. 1995 - Livro de Traas de Carpintaria por Manoel Femandez. Transcrio e Traduo em Ingls, Lisboa, Academia de Marinha, pp. 39-43.
De acordo com a ordem de apresentao dos documentos na fonte, esta a primeira situao que ilustra diferenas de fundo entre os critrios de transcrio seguidos no livro editado em 1995 pela Academia de Marinha e os nossos: mantemos a notao errada (114), enquanto naquele livro aparece o nmero certo (140), mas diversamente do que consta no documento e sem qualquer chamada de ateno para o facto.
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DOCUMENTO A. 18
Regimento do dito galeo de quatorze rumos como tenho dito e tinha mais meio rumo [fl. 22v] Digo mais que a valiza de manco faro pello modo da nao da jndia ' Primeiramente quando fizerem as formas no cho ter de fundo quatorze palmos de goa de couado a couado esforados e se tiuer quinze palmos no perder por amor da artelharia ficar mais passante, repartiro a forma da cauerna em cinquo partes e tomaro duas para a madeira e treze para a proa e treze para a popa Ter treze pares de partidos na forma da Cauerna toda a madeira e palmos redondos. Ter de pontal quatorze palmos a lata e altura da cauerna a esquadria ate quatorze e meio esforados. Na cuberta primeira poder ter trinta e quatro palmos e trinta e cinquo no choro te rodar o brao rodaro com a altura que tem o portal que ha no couado, e rodaro e dar lhe o seu bojo para fora ao que faro encostado e ficaro os palmos em que ficarem que diga trinta e quatro e trinta e cinquo, digo que faro como atras e com o rol segundo que sero dous Roes e fica em quarenta e dous palmos que he em sua conta de boca e depois de feito vira a ficar em quarenta e trs e mais se quizerem, mas as formas sero tiradas na sua conta acima e repartiro a altura da cauerna em trs partes a rapura e o couado. A pusturagem de cima recolher para dentro quanto ha de baxo e bota para fora finalmente faro conforme [fl. 23] a conta do de baxo e faro como atraz diz Ter de delgado quatoreze palmos que esta he a conta de quada rumo, tomars h palmo para o delgado e pello codaste mediro os quatorze palmos ate os quinze da primeira armadura a proa a pregar pello modo que diz atras, na nao que tomar de h cordel e per poro que tomara de hu cordel pellos couados refirir por trs ou quatro na roda e assi assentara darmadura A popa far do mesmo pellos couados, e poro no codaste que faro de maneira que fique direita pello canto e pella facia e para de de (sic) outra sobre a armadura a porta da sobre a primeira e pregada ao marco e depois de tudo feito o pezaro e monegaro e no caya mais ha que a outra Da entrada do batel e Ree ter treze palmos e auante doze com primeira da dita entrada do batel da esquadria dante Ree ate o castello ter hua lata fixa se a quizerem e no que parecer bem a ree a prumo com o castello, digo da esquadria e da primeira cuberta da banda dante auante e quando assentarem a cauerna tomaro os lanamentos do comprimento que tem de esquadria a esquadria e por da mestra no meio e logo hua para uante e outra para ree, de h ponto que ser de trs de h ponto com a mestra, e sendo
Este documento reporta ao regimento da nau da ndia de 17 rumos de Gonalo Rodrigues, que o antecede no cdice.
378
APNDICE A
a madeira delgada que no encha para os carretos compartiro a madeira na quilha e as chiarcos vazias metendo o dente em que embebe o raso na cauerna em tendo necessidade metero mais de h ponto, mas tendo a madeira palmo e grosso no poder leuar [fl. 23v] mais que trs como tenho dito comtudo faro a repartio como tenho dito acima na quilha, esta conta faro para todas as galiaas e carauellas e nauios de qualquer porte que for por almogama hu rumo da esquadria para Ree emto leue as de h ponto as que leuar. Ter este galeo de varanda para fora dez palmos e meio de goa Ter desporo vinte e sete palmos de goa at vinte oyto querendo ficara mais fermoso, ter o oyto apostarios a popa de cada banda de bombordo ter mais h para a escada e a proa oyto por banda com os dous das amuras e os saros que for necessrio, e ter as mossas de popa pello dormente do conues e assi a poro e ficaro as pontas das latas por cima das mossas: para repartir as alcaxas tomaro a altura da primeira e a decima repartiro as alcaxas no meyo a mestra da cinta, e tomaro a carreira que he do dormente e repartiro as alcaxas. Ter a cuberta de sobre esporo oyto palmos e meyo e oyto sendo as partes contentes, a conta he sete palmos, mas por amor da artilharia he bom oyto faz a lata antes mais que menos Logo na segunda que he onde anda a artelharia e maior boca que a portinhola para que fique a artilharia desabafada, ter oyto palmos de goa antes mais que menos, nesta cuberta onde anda a artilharia no ter curuas de conues por amor dos reparos por [fl. 24] por onde a de baxo ser muito bem incuruada e de curuas de reus. Alembro que encuruando a cuberta da artilharia para de muito bem fazer da corda para amura das sobre as mesmas curuas as tilhas para asi dar a artilharia e ficar muito boa obra; entermecharo com antremichas leuadias que quando quizerem andar com a artilharia a botaro fora. E lembro que de papa mosca a cuberta a fasia de cima tem trs palmos esforados e ter sua tolda ate o pee do masto a qual ter de alto sete palmos parecendo bem e bem de calso antes mais que menos, far a altura da lata e taboado da cuberta da boca de chapitel ate o pee do masto sero barrotes O chapitel ser to comprido que chegue a prumo com o cotilho do cabrestante - Assentaro as bombas e madres da carreta a modo da nao atras e na boca do chapitel faro hua axareta ate o pee do masto, e ao pee do masto poro h perpo para as madres da xareta e anteparo da tolda. Tem arcaje. no conues ter seis palmos de goa, e lembro que na xareta faro coxia que de lugar aos carros das bombas. Ter a Roda de proa dalto quarenta e dous palmos que he a sua conta e basta que mais vai cortar que emmendar a conta quanto tem qualquer vaso da boca no cho tanto ser de roda a proa e lanar trinta e ha conta e vinte oyto, e trinta e dous palmos no perder por quanto he galio para correr e rodar, com quarenta e seis e quarenta e sete porque quanto o Rol mais comprido fica a roda mais segura e mais fermosa [fl. 24v] e saida para correr, e assi se quer para galeo e carauella. A conta para trs bocas em vinte oyto palmos na roda e o condaste nos lanamentos ter quanto tem da boca no cho. Dar se o de condaste trinta e quatro palmos a esquadria e quando armarem pello codaste mediro e ter trinta e cinquo como est marcado atras - e Do gio ter vinte e quatro palmos contando atigos ir o meio da boca quanto tiro as formas no cho, para que fique a popa possante; Daro do gio vinte e quatro, e vinte e cinquo palmos ao deste tamanho, sendo de mais rumos faro a popa conforme ao tamanho e em que tenha em vinte e cinquo no perder, ficara melhor a popa sendo de mais rumos e ter mais.
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Lembro que no leua grade na popa porque gouerna em baxo, Ter a barra de alto do gio onde a cana do leme ao canto da barra por cima quatro palmos, nas Cabeas trs palmos no ha de ter grade nesta popa e Alembro que namura para qualquer galeo trabalharo que fique na amura quanto tem na maior boca a mestra, a nao leua grande e Lanara o codaste o tero que tem de alto como atras acharo ao marcar e ainda que lance menos do tero no releua No conues faro ha apauezadura com suas forguilhas e perchas, e porpaos auante e ree para armar a xareta falsa de cordas sobre hua cadea de ferro por baxo Da cinta proa assentar a primeira [fl. 25] em vinte palmos e a esquadria e se parecer bem a obra o ensinara ate donde o poro de quatorze palmos ter a cinta vinte e h palmos a esquadria, Para virotar ensinar o como ho de fazer a obra ensinar melhor. Assentaro as cintas do rredor ate a maior largura do galio. As grossuras da madeira que ha de ter este galio ficaro marcadas atras galiuaro a cauerna da boa facea com o brao da banda da falha por amor dos malhetes. A escotilha grande as cinquo latas auante o masto a Ree outra pello modo da Nao na primeira cuberta no esta auante nem a Ree pello modo da nao A entrada do batel a prumo com a escotilha da banda da ree e no tambm com a escotilha dante auante O garaminho de popa ter trs palmos de vara escaos e o de proa hu palmo de goa esforado para dar esta altura no garaminho quatro palmos tiuer tomaro seis partes e daro hua s abobodas e lanaro quarto te as cubertas dalto Ter a varanda para fora da roda onze palmos que bastaro de goa ate onze e meio postas as barras amalhetadas sobre as latas da cuberta. Ter a quilha de grosso hu palmo redondo de vara esforado e de alto ter hu palmo de goa esforado a roda ter a mesma grossura e altura, e as fasias e assi o codaste para abrir o alifris das calinas, e 2 O castello de comprimento duas partes da roca de dentro arpa ate ponta damura dante auante faro melhor o que lhe parecer para bem do galeo ter sobre a [fl. 25v] a guirita sete palmos de mareagem para armar a xareta e dous mais acima da mareagem O concauoficamarcado atras para lhe darem para a proa com seus pontos quantos ha de ter e faro pella maneira que atras fica da nao. Ter a Carlinga do masto grande no meio da quilha e a do traquete na primeira cuberta de sobre o pero pegado com a busarda cada murena que he a da popa de tudo sobre a terceira ou artimo sobre a segunda cuberta. Alembro na boca do castello recolher o primeiro pee do castello trs palmos escaos na altura da cuberta rente com ella As armaduras poro pello modo que atras digo da nao, pello cordel que retira pellos couados e assi a popa se armadura a baxar do pee manco conforme dixer o cordel como vai da proa referindo pellos couados como tenho dito, tero a outra sobre a armadura a popa toda sobre a primeira e pregar ao pee manco fico as armaduras direitas por cordel pellas fasias e assi pellos cantos e digo que tozaro pellos cantos para baxo o que lhes parecer e quefiquer a proa por cordel os cantos e fasias e assi popa direitos por canto e facia Depois que tiuerem feito tudo isto escolaro muito bem que no de ha banda mais que da outra.
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APNDICE A
Quando rodares as formas no cho o couado ter a forma aleuantada dous dedos da esquadria As formas rodaro como atras acharo, o brao rodara com a altura que tem a esquadria a portinhola dando lhe bojo a olho que lhe parecer para fora de Rol e o que lhe parecer melhor para bem do [fl. 26] do galio no regimento adiante do dezaseis remos 3 (sic) acho muitas cousas as madeiras que sero mister para este galio.
FONTE:
Curiosidades de Gonallo de Sousa, BGUC - Reservados, ms. 3074, fls. 22-26.
DOCUMENTO A. 19
Conta e medida do galio de trezentas toneladas. 300. Ter desquadria a esquadria treze rumos que so seis palmos de goa De boca a portinhola tero trinta e outo palmos que he a mor bocca adonde joga a alternaria. De pontal ter doze palmos e meo d'esquadria ao canto do dromente pello canto de sima fora a lata. A segunda cuberta lembro que fique em altura que possa jugar a artelharia em todo o tempo. Tero as rodas d'alto trinta e seis palmos de goa, e de lanamento vinte e noue palmos de goa. Tero os codastes d'alto a esquadria trinta e quatro palmos de goa, e de lanamento o tero. Quando quizerem tirar as formas no cho em altura de trinta e hum palmo medidos polia esquadria fazendo a mor largura na primeira cuberta que he em altura de dezouto palmos, e querendo dar lhe menos boca do que acima tenho dito dar lhe o trinta e cinco palmos pra o Nauio ficar mais sutil e ligeiro mas dando lhe o mesmo comprimento da quilha [fl. 14v] que so os treze rumos como atraz tenho dito abaixando as rodas e codaste conforme a conta mostra daro de fundo de Couado a couado doze palmos pra poder rodar a forma do brao, e a Cauerna arepiar da esquadria pra dentro donde esta o ponto do couado a metade da groura da Cauerna e ahy por hum ponto que seruira pra se emcostar o rol, quando rodar d'altura que he a mor bocca, e despois que tiuer estes dous pontos tomara altura que ha do couado a mor largura e com elle rodara o brao, e a cauerna ficar a forma perfeita do meo da segunda cuberta quando quizerem tirar apostura em altura de sete palmos e meo recolher pra dentro hum palmo, quando repartirem a forma repartiro em cinco partes tomando ha pra a madeira da conta nella metero doze pares compartidos pella saltarelha, galibaro trs num ponto pors ha avante, e outra a r quando quizerem assentar a Cauerna mestra, Na quilha repartir a quilha em cinco partes, e tomaro duas pra avante, e trs pra r, e assentaro a dita cauerna mestra e querendo que o Nauio fique mais groo na proa, e sotil na proa repartiro a quilha em trs partes botando ha pra proa, e duas pra popa, e ahy entre
2 3
A frase no termina. Remisso para um regimento que no consta no cdice.
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as duas, e a ha assentaro a cauerna mestra ainda que esta conta he milhor pra Nos de carga que no serue pra guerra por no serem tam boas de bolinas daro de pee a Cauerna mestra hum tero de palmo, o graminho de popa trs alturas de madeira o de proa duas alturas.
FONTE: Livro de Traas de Carpintaria, BA, cod. 52-XIV-21, fls. 13v-14.
PUBLICAO
DOCUMENTO A.20
Nauio de 300 tonelladas. Ter treze rumos da esquadria, ter de lanamento da roda de proa a tera parte da quilha ter a cuberta em onze palmos a outra em sete e meo cinco palmos de mareagem com sua tolda atee o pee do mastro em altura de seis palmos e meo, o Castello de proa serrado com sua gorita sua habita dentro no castello, e se for o castello serrado ter a ahabita da banda [fl. 21v] de fora ter a altura da roda de proa vinte e outo palmos de goa, o codaste ter dalto vinte e quatro palmos, porque ha de gouernar por cima da tolda, e sero as formas da Cauerna e brao da maneira que atraz digo. Todo o Nauio de sesenta tonelladas atee trezentas ter o delgado de popa a metade da largura do gio.
FONTE: Livro de Traas de Carpintaria, BA, cod. 52-XIV-21, fls. 21-21v.
PUBLICAO
1933 - BARROS, Eugnio Estanislau de, Traado e Construo das Naus Portuguesas dos Sculos XVI e XVII, Lisboa, Imprensa da Armada, p. 103. 1995 - Livro de Traas de Carpintaria por Manoel Fernandez. Transcrio e Traduo em Ingls, Lisboa, Academia de Marinha, p. 54.
DOCUMENTO A.21
Conta e medida do galio de duzentas tonelladas. 200. Tero d'esquadria a esquadria doze rumos que so em cada rumo seis palmos de goa. Tero de bocca na mor largura vinte e outo palmos de goa a portinhola donde joga a artelharia. Tero de pontal treze palmos antes mais que menos, porque aquy nesta cuberta ha de jugar a artelharia.
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APNDICE A
[fl. 14v] Metero no poro em altura de sete palmos sete vos com suas curuas pra a fortificao do galio. Tero as rodas d'alto vinte e cinco palmos de goa a esquadria, e de lanamento vinte e hum. Tero os codastes d'alto a esquadria vinte e quatro palmos de goa a esquadria adonde anda a Cana do leme os lanamentos o tero, o gio ter doze palmos. FONTE: -. Livro de Traas de Carpintaria, BA, cod. 52-XIV-21, fls. 14-14v.
PUBLICAO
DOCUMENTO A.22 Nauio de cento e sincoenta tonelladas. 150. Ter de comprido onze rumos os lanamentos de proa, e de popa na maneira que atraz est dito a cuberta em altura de noue palmos e meo, e a outra posta e seis e meo tolda em altura de seis e meo o chapiteo at o mastro da mezena a Camar como quizerem o seu castello de proa com a sua habita dentro do Castello o gio de popa a metade do que tiuer de boca ter de boca a tera parte da esloria como est dito.
FONTE: Livro de Traas de Carpintaria, BA, cod. 52-XIV-21, fl. 21. PUBLICAO
DOCUMENTO A.23 Conta e medida do pataxo de cem tonelladas. 100 Tero de comprimento d'esquadria a esquadria onze rumos que so em cada rumo seis palmos de goa. Tero de pontal treze palmos, e tero vos em altura de sete palmos de goa. Tero de bocca vinte e sete palmos.
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Tero as rodas d'alto a esquadria de proa dalto vinte e sete palmos de goa, e as de popa tero atee almeida vinte e cinco palmos, e tero as rodas de goa de lanamento vinte e trs palmos de goa, e as rodas de popa o tero.
FONTE: Livro de Traas de Carpintaria, BA, cod. 52-XIV-21, fl. 14v.
PUBLICAO
1933 - BARROS, Eugnio Estanislau de, Traado e Construo das Naus Portuguesas dos Sculos XVI e XVII, Lisboa, Imprensa da Armada, p. 93. 1995 - Livro de Traas de Carpintaria por Manoel Fernandez. Transcrio e Traduo em Ingls, Lisboa, Academia de Marinha, pp. 44-45.
DOCUMENTO A.24
Conta e medida de hum pataxo Olandes de cem tonelladas. 100. Ter desquadria dez rumos e meo. [fl. 15] Ter de roda dalto vinte palmos. Ter de lanamento dez palmos. Ter o codaste dezassete palmos, e de lanamento cinco palmos e meo. Ter de go noue palmos, e de delgado sete palmos e meo. A primeira abobada ter d'lto doze palmos de sobolo gio, e lanara noue palmos. O chapiteo ter d'alto adonde assenta o cordo seis palmos, de modo que fique a prumo com a varanda ter o cordo que he o primeiro de largo noue palmos, ter o Corredor da varanda noue palmos medidos polia Nao, ter a primeira cuberta que he a maior largura ter vinte e trs palmos, e na segunda cuberta dezouto palmos, ter de pontal noue palmos de sobola Cauerna, e na segunda cuberta sete palmos quando quizeres tirar as formas no cho tirareis em vinte palmos medidos polia esquadria, e de largo vinte e trs repartindo as contas descubertas, e pondo os pontos sabidos no couado que seros sete palmos e meo de fundo, viro buscar o ponto que esta no Couado que se chama o arepiamento que he a altura da madeira aleuantada da esquadria madeira a madeira na forma des pares repartindo a forma em cinco partes, metero nas duas a dita madeira, e galiuaro trs num ponto a madeira de grosso ter meo palmo de goa quando quizeres embaraa Ia madeira irs dando espalhamento das trs por diante assy pra popa como pra proa dejnodo que quando chegares as almogamas fique o brao por fora da forma assy da banda como da outra, o graminho de popa ter de alto duas alturas da madeira, e tendo mais alga cousa ser muito bom pra ficarem bons delgados, o graminho de proa ter hua altura da madeira, repartiro nestes graminhos dez Cauernas em cada hua dando dous dedos de pe a cauerna mestra multiplicando de baixo pra cima a primeira sinta ser pregada na roda em altura de treze palmos medidos polia roda, e no meo em altura de noue palmos, e a popa pollo gio ter este pataxo quatro sintas de popa a proa tero de largo as ditas sintas hum palmo de uara as alcaxas dua sinta a outra trs palmos de largo na proa mais estreitas correro hua sinta mais estreitas que as outras que serue de marejem de popa tee a proa a popa metero mais duas pessas que seruem do Camarote do Pilloto. [fl. 15v] o esporo ter da roda pra fora treze palmos atee a ponta
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APNDICE A
do morro, arrufara antre o tero e o quarto metero antre o talhamar o esporo hum lio deixando lhe hum palmo de largo, o taboado ser de groo quatro dedos esforado quando quizeres fazella escotilha mediras do p do mastro pra avante noue palmos, e ahy poreis duas latas dobradas, e a boca da escotilha ter de largo sete palmos e meo do pee do masto pra popa medireis vinte e dous palmos, estas medidas se entende medidas pella cuberta, e adonde se acabarem estes vinte e dous palmos correreis hum dromente dahi ate a popa correreis hum dromente mais alto que a cuberta dous palmos, e trs dedos pra poder ficar jugando hua pea polia popa adonde se acaba a cuberta que so os vinte e dous palmos como atraz digo, e dahy mediro pra popa por riba da mea cuberta noue palmos, e dahi pra popa ficar a Camar do Capito, e os noue palmos que fico seruiro pra gouernar o pinsote Quando quizeres assenta Ia a Cauerna mestra repartires a quilha em cinco partes duas botareis pra proa, e trs pra popa, e donde diz o ponto das duas partes pra proa ahy assentaro a Cauerna mestra ha dum ponto auante, e outra a r. O uo de hua de hua [sic] cauerna a outra ter hum palmo de goa em todas as medidas deste pataxo se entende palmos de goa querendo fazer de vara cada seis palmos de goa fazem sete de vara. este pataxo he Nauio de guerra.
FONTE:
Livro de Traas de Carpintaria, BA, cod. 52-XIV-21, fl. 14v-15v.
PUBLICAO
1933 - BARROS, Eugnio Estanislau de, Traado e Construo das Naus Portuguesas dos Sculos XVI e XVII, Lisboa, Imprensa da Armada, p. 95. 1995 - Livro de Traas de Carpintaria por Manoel Femandez- Transcrio e Traduo em Ingls, Lisboa, Academia de Marinha, pp. 45-46.
DOCUMENTO A.25
Medidas do nauio de outenta tonelladas. 80. O nauio de outenta tonelladas pouco mais ou menos maior antes ter de comprimento onze rumos desquadria a esquadria ser de duas cubertas, a primeira ter noue palmos he a segunda seis, e o chapiteo auante do mastro da mezena hua lata, e se for pataxo de guerra de duas cubertas, ir a segunda cuberta em altura de sete palmos e meo ter de lanamento da roda da proa a tera parte da quilha sendo de duas cubertas, e se for de ha a quarta parte o codaste atee almeida ter a tera parte de lanamento das trs partes da altura a roda da proa ter dalto pella esquadria vinte e dous palmos de goa, e ter dalto o codaste atee a almeida dezanoue palmos a largura do gio se for nauio de popa redonda ter de largura a metade da boca do Nauio a mareagem do conues quatro palmos o chapiteo em seis palmos dalto. E se for nauio ter hua cuberta sendo do mesmo comprimento da quilha ter vos postos em outo palmos a cuberta cinco a tolda at o pee do masto o chapiteo atee o mastro da mezena por mais ligeiro seu castello serrado de proa que possa jugar dous canhes pella proa [fl. 21] com duas coxias, e fica capaz pra poder remar remos ter de boca a tera parte da esloria, e se for pra Nauio ligeiro ter antre o tero, e o quarto
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vira a ser de sesenta tonelladas pouco mais ou menos, ter de mareagem a cuberta trs palmos, a ponta ser fixa atee o Castello, e at o pee do masto e poupa, e o mais lhe dee de quartis, ter de delgado seis palmos, e na proa a metade do delgado da popa. FONTE: Livro de Traas de Carpintaria, BA, cod. 52-XIV-21, fls. 20v-21.
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DOCUMENTO A.26
Medidas pra fazer hua Carauella de cento cincoenta toneis ate cento oitenta, e os paos que leua de Souoro e Pinho: # Ter esta Carauella de comprimento por quilha d escoadria a Escoadria doze Rumos, e ter d'alto h palmo Redondo, e de largo menos dous dedos, leua esta quilha quatro paos # A segunda pea que he a Roda ter d altura uinte e oito palmos de goa, e ter de lanamento os dous teros desta altura que so dezoito palmos, e ter d altura da madeira mais meo palmo que a quilha leua esta Roda trs paos # O Codaste que he a terceira pea que se assenta sobre o couce de Popa ter d altura uinte dous palmos de goa, e ter de lanamento sete palmos, e de grossura h palmo de goa em quadrado, leua este codaste dous paos # O gio que he o que assenta sobre este codaste ter de largura a metade do que a Carauella tiuer, e ter de grossura h palmo, leua este gio trs paos de souoro, e dous de Pinho [fl. 36v] # Ter esta Carauella trinta e trs palmos de largo que he a tera parte dos lanamentos, e quilha e ter de fundo a tera parte desta largura # A cauerna mestra se assentar oito palmos auante do meo da Quilha, porque o meo da quilha he o lugar onde se assenta a carlinga pra o masto grande # Leua esta Carauella doze pares que so uinte quatro cauernas, porque quantos Rumos tiuer de Quilha tantos pares leua # Leua nestas cauernas corenta, e oito braos # Leua proa noue emchimentos # Leua nestes emchimentos uinte duas astes # Leua a popa catorze enchimentos, e piquas # Leua nestas piquas e enchimentos uinte seis areuessados
iiij. peas
iij. peas
ij. peas
Pinho ij. peas
iij. peas
xxiiij. peas Rbiij. peas ix. peas xxij. peas xiiij. peas xxbj. peas
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APNDICE A
# Leua na popa nas porquas, e areuessados, e porquete dez paos # Leua seis coraes # Leua ha carlinga # Leua seis palmejares Pinho xxx. peas # Leua nas escoas trinta paos de pinho m a n s o barquais Pinho Lxx. peas # Leua cem apostura de pinho e souoro # Chea e aposturada esta Carauella, assentaro a primeira cuberta em altura de doze palmos [fl. 37] e faro desta maneira, atrauessaro hu cordel sobre a cauerna mestra, na dita altura, e a proa na Roda squipar esta cuberta trs palmos, e a popa o mesmo, e assentaro o dormente, e quando latarem a primeira lata, em que encosta o masto grande andara pra a proa dous palmos do p r u m o da carlinga, e pra a popa, faro duas latas fixas, e faro o lugar das bombas, e do masto ate a escotilha do meo, faro cinco palmos de mocio, e logo a escotilha que ter sete palmos em quadrado pra caber pipa Pinho L. peas # Leua esta cuberta incoenta latas Pinho xij. peas # Leua doze cordas # Leua dez bonequas; e dez peis de carneiro # Leua dez dormentes Pinho x. taboas # Leua dez taboas nas dragas do contra dormente # Leua doze trinquanis Pinho x. dzias # Leua nesta cuberta, e escotilhas dez dzias de taboado # Leua doze carreiras de curuas # Leua quinze antre michas # Leua dous paos nas bercolas da escutilha # Feita esta cuberta uirotaro do meo do nauio pra a popa, e depois de uirotado, assentaro [fl. 37v] a tolda que uir de popa ate auante o masto grande trs latas e ter d'altura sete palmos Pinho L. peas # Leua incoenta uirotes Pinho bj. peas # Leua seis dromentes da tolda Pinho xxb. peas # Leua uinte cinco latas Pinho iiij. peas # Leua quatro contra dromentes # Leua seis carreiras de curuas de reues Pinho bj. peas # Leua seis entremichas nestas curuas per respeito da artelharia Pinho biij. peas # Leua oito cordas Pinho xij. peas # Leua doze peis de carneiro por baixo Pinho bj. dzias # Leua nesta tolda seis dzias de taboado de pinho brauo # Leua cinco carreiras de curuas de conues Pinho b. peas # Leua cinco antremichas Pinho bj. peas # Leua seis trinquanis Pinho x. taboas # Leua dez taboas nas dragas
x. peas bj. peas j. pea bj. peas xxx. peas
xx. peas x. peas xij. peas xxiiij. peas xb. peas ij. peas
xij. peas
x. peas
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# E feita esta tolda faro a p r o a h a tilha q u e ter de comprido uinte palmos e ter a m e s m a altura d a tolda, e sobre ella se assentara a abita # ter esta tilha q u a t r o dromentes Pinho x. peas # Leua dez latas . peas # Leua q u a t r o cordas # Leua q u a t r o curuas de reues d u a s de cada b a n d a [fl. 38] i. peas # Leua q u a t r o trinquanis # Leua sobre a R o d a h u teixel # F a r o a p o p a h u chapiteo que ter de c o m p r i d o uinte cinco palmos, e ter sua m a r e a g e m de seis palmos, p o r respeito d a xareta Pinho x. peas # Leua este chapiteo dez latas Pinho j. pea # Leua h a corda pello m e o # Leua quatro curuas de reues Pinho iij. peas # Leua trs trinquanis Pinho ij. peas # Leua dous contra d r o m e n t e s Pinho iiij. dzias # Leua q u a t r o dzias de taboado n o soalhado # Leua esta Carauella h a xareta que u e m d a tolda ate a tilha de p r o a Pinho ij. peas # Leua esta xareta d u a s m a d r e s que se assentaro, e m largura de doze palmos p o r respeito d o batel que tantos t e m de largura Pinho xiiij. taboas # Leua esta xareta ha barrotajem sobre estas madres em que leua quarenta, e dous barrotes, que so quatorze taboas Pinho ij. peas # Outra xareta leua que uem do chapiteo ate auante o masto grande que tambm he de duas madres, por respeito de uirar as uergas, e da bomba [fl. 38v] Pinho x. taboas # Leua nesta segunda xareta trinta barrotes que so dez taboas Pinho ij. peas # Leua esta xareta dous perpaos Pinho iiij. peas # Leua oito forquilhas que so quatro taboas de pinho manso Pinho ij. dzias # Leua duas dzias de taboado de frandes nos paueses Pinho iiij. taboas # Leua quatro taboas em perchas Pinho bij. peas # Ho chapiteo leua outra xareta que leua ha madre, e dous perpaos, e duas taboas em barrotes, e duas perchas Pinho xbiij. peas # No conues leua dez mouquarons, e oito perchas pra a mareagem Pinho iiij. peas # Leua h cabestrante, e quatro baras # Leua duas papoias Pinho ij. peas # Leua duas cerauiolas # Leua ha Abita # Leua nesta Abita seis curuas
iiij. peas
iiij. peas
j. pea
iiij. peas
j. pea ij. peas j. pea bj. peas
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APNDICE A
Pinho Rbiij. peas # Leua esta Carauella seis carreiras de cintas singellas por cada banda, e a primeira cinta se assentar na Roda em altura de catorze palmos, e no meo tomar o drumente da cuberta, e a popa leuantar da cuberta h palmo, [fl. 39] e as outras carreiras, leuaro dous palmos de largura, e a proa, e popa, palmo e meo de hua a outra, leua cada carreira de cintas quatro paos que so corenta e oito Pinho xbiij. dzias # Leua da primeira cinta ate quilha dezoito dzias de taboado de pinho manso Pinho xbj. dzias # Leua da primeira cinta pra riba dezaseis dzias de taboado de pinho manso e brauo com obras mortas, e anteparas Pinho bj. peas # Leua nas mesas cunhos, e trauesses seis taboas mansas Pinho iij. peas # Leua nos pssaros, e amuras trs taboas Pinho ij. peas # Leua dez escoteiras que so dous paos Pinho xbiij. peas # Leua sua uaranda sobre o leme em que entro seis paos, e quatro taboas mansas, e oito brauas # Leua esta Carauella h leme, que ter daltura vintesete palmos de goa, e no pe cinco de largura, e na cabea trs Pinho ij. peas # Leua este leme dous paos Pinho bj. peas # Leua seis taboas nas trauessas, de pinho manso # Leua seis machos neste leme, e seis fmeas no codaste [fl. 39v] Conta dos mastos desta Carauella # O masto grande ser to comprido como a quilha da Carauella scilicet doze Rumos de quilha doze braas de masto: ter este masto quacholas, e no calcs, e ter de grossura dous palmos de goa e na garganta a metade # O Masto do traquete ter de comprido dez braas, que so menos duas, que o grande, porque a cuberta leuanta doze palmos, e quatro, que h de ser mais baixo, que, o grande, so dezaseis que so as duas braas, e ter de grossura as trs partes do grande # O Goroupez ser tam comprido como o traquete, e ter a mesma grossura # O Masto do Artimo ter de comprido noue braas, e ter de grossura menos dous dedos que o traquete # O Masto da contra ter de comprido cinco braas, e ter de grossura a metade do artimo # O botol ter de comprido cinco braas, e ser to grosso como o da contra [fl. 40] # A Verga grande ter de comprido dezaseis braas, fora o carro por respeito do uirar que he latina, e ter de grossura a metade do que tem o masto grande # A Verga do traquete ter de comprido sete braas, e de grossura a metade do que tem o traquete
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Pinho x. peas Pinho iiij. peas
# A Verga da ceuadeira ter de comprido seis braas, e ter de grossura menos dous dedos que a do traquete # A Verga da mezena que he a do artemo ter de comprido quatorze braas, com o carro, e ser tam grossa, no meo como a metade do masto # A Verga da contra ter de comprido oito braas, e de grossura tanto como o masto, no meo # O Mastareo do traquete de proa ter de comprido a metade do que tem o masto do traquete, e o mesmo ter de grossura # A Verga deste mastareo ter de comprido a metade da uerga do traquete, e a grossura ser a metade da mesma uerga [fl. 40v] # A Gauea da proa ter de largura por cima a quarta parte da largura da carauella, e no fundo a quarta parte menos da de cima # Leua dez tamburetes com que fecha o masto grande, e o do traquete # Leua quatro taboas mansas com que fecha os outros mastos
FONTE:
Livro Nutico, BNL - Reservados, cod. 2257, fls. 36-40v.
PUBLICAO
1892 - MENDONA, Henrique Lopes de, Estudos Sobre Navios Portugueses dos Sculos XVe XVI, Lisboa, Typographia da Academia Real das Sciencias. Reedio: Lisboa, Ministrio da Marinha, 1971, pp. 106-111. 1934 - FONSECA, Henrique Quirino da, A Caravela Portuguesa e a Prioridade Tcnica das Navegaes Henriquinas, Coimbra, Imprensa da Universidade, 1934. Reedio: 2 vols., Lisboa, Ministrio da Marinha, 1978, vol. I, pp. 239-244.
DOCUMENTO A.27
Regimento pra ha Carauela de doze rumos. Ter de pontal dez palmos, ter de couado a couado noue palmos arepiara ao couado [fl. 24v] meo palmo de uara, de boca ter vinte e outo palmos de goa, de delgado dez palmos, ter a roda de proa dalto polia esquadria vinte e cinco palmos, ter de lanamento vinte palmos. Rodaro com vinte e trs, o graminho ter dalto aquillo que acharem no delgado repartido em seis partes, ha ser altura do graminho de popa, e repartiro em trs partes ha pra o abatimento da madeira, ter de codaste vinte e cinco palmos medidos polia esquadria e de lanamento outo palmos, e hum tero de palmos, e o gio de largo ter a metade da bocca, as valizas de popa em altura de seis palmos, e recolhera hum palmo pra dentro, as abobadas quanto tiuerem d'alto tanto lanaro medido sobre o gio. A sinta a proa ser pregada em altura de dezouto palmos, e na popa por baixo do gio, a escotilha ser feita auante cinco latas do mastro, o esporo ter vinte palmos de comprido, ter dez pares na forma galiuaro, e trs por hum ponto, assentaro a cauerna mestra na quilha no meo dos lanamentos repartiro a madeira de maneira, que fique
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APNDICE A
almogama afastada do couce de proa trs palmos, ter o graminho de proa hum palmo de goa dalto, a quilha ter dalto hum palmo de goa e de groo hum de uara, a popa hum pao - 1 Apostareos 26 paos/ Cauernas 24 picas pra proa 50 / Arebecado 58 Pes de Carneiro pra poro 12 / Carlinga ha 1 / Couces dous 2 Peas de roda 2 / Pea de quilha 4 / Codaste 1 / Porcas 5 / Os carros de bombas 2 / Gio 1 / Sobrequilha 8 / Dormentes 25 / Enchimentos de proa 13 / Astes pra elles 26 / Abita 1 / Aposturas 1020 / Cabrestante 1 / Contradormentes 30 / Curuas do conues e raues 100 / So todos estes paos de sobro de que faz soma 1440 / Madeira de pinho para o leme 2 / Virotes pra popa e proa 93 / Latas e cordas 120 / Ps de carneiro 64. Soma esta madeira de pinho 279 paos / As taboas pra o fundo 16 dzias. Pra adragas, e coceiras 5 dzias / Tboas pra as alcaxas 30 dzias / A se mister de taboas 51 dzias.
FONTE: Livro de Traas de Carpintaria, BA, cod. 52-XIV-21,fls.24-24v.
PUBLICAO
1934 - FONSECA, Henrique Quirino da, A Caravela Portuguesa e a Prioridade Tcnica das Navegaes Henriquinas, Coimbra, Imprensa da Universidade, 1934. Reedio: 2 vols., Lisboa, Ministrio da Marinha, 1978, vol. I, p. 271. 1995 - Livro de Traas de Carpintaria por Manoel Fernandez. Transcrio e Traduo em Ingls, Lisboa, Academia de Marinha, pp. 57-58.
DOCUMENTO A.28
Conta e medida pra ha Carauela onze rumos desquadria a esquadria. Ter a roda de proa vinte e hum palmo at o escoues, e dahy pra ribera ter quatro palmos, e ter de lanamento dezasete palmos, ter o codaste vinte e dous palmos, ter sete palmos e meo de lanamento, ter noue palmos de gio, quando tirarem as formas no cho em altura de vinte e hum palmo medidos pella esquadria dareis de bocca na forma vinte e cinco palmos rodaro o brao e a cauerna, e apostura com a altura que tiuer do couado a maior largura que he adonde refere os vinte e cinco palmos, arepiara o couado hum tero daltura da madeira, e vir o rol referindo pellos pontos os quaes vem a saber os vinte e cinco palmos, e os vinte e quatro he o arepiamento do couado, ficar a forma perfeita na primeira cuberta ter vinte e quatro palmos, de largura ter outo palmos de couado a couado, ter de pontal noue palmos, ter a segunda cuberta seis palmos dalto repartiro a forma que tiuer do couado a quilha em quatro partes tomaro ha delias pra compartir a madeira, e poro dez pontos na forma galiuaro vinte Cauernas trs por hu ponto quando quizeres assentar a Cauerna mestra fars o meo a quilha, e botaras trs palmos pra proa, e ahi assentars a Cauerna mestra, e hua dum ponto a re, e outra auante a grossura da madeira ser de dous teros de palmo dars despalhamento pra re, e pra auante de modo que quando chegares as almogamas que fique a ponta do brao por fora da forma, e isto dua banda, e da outra, o graminho de popa ter dalto duas alturas de madeira poreis nelle des pontos multiplicando debaixo pra riba, o graminho de proa ter ha altura da madeira compartiro nelle outros dez pontos compartidos pello modo de popa, tem de delgado noue pontos digo palmos atee onde ha de assentar o pee manco quando quizerdes fazer o pee manco galiuaro pella forma do brao virando o couado pra cima a primeira sinta pregar na roda de proa, em altura de quinze palmos medidos
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polia roda, e daly [fl. 16v] pra riba metero seis sintas que he atee aonde est o ponto de vinte e hum palmo, ter a sinta meo palmo de largo, e hum tero de groo, e no meo em altura de noue palmos, e na popa em altura de dezaseis palmos esforados, abobada de popa ter dalto sete palmos, e de lanamento seis palmos, a valiza que vay assentar sobre o gio em altura dos sete palmos caye pra dentro palmo e meo por banda, a escotilha grande que vay auante do mastro na primeira cuberta medindo do pee do mastro pra proa outo palmos ter de fixo sete palmos e meo pra a bocca da escotilha ter de largo cinco palmos na cuberta de sima medindo do pee do masto trs palmos, e ahy assentaro a lata que fique o prumo com a escotilha de baixo, e lembro que a Carlinga do masto ser assentada no meo da quilha, e quando fizerem a casa do mastro aprumaro na primeira cuberta de maneira que fique a grossura do mastro toda pra a proa, e na cuberta de cima aprumando com o prumo de baixo cair o mastro quatro palmos pra proa na altura das duas cubertas, o mastro da mizena mediro quanto tem de Carlinga do mastro grande pra popa repartiro em duas partes, e ahy assentaro a carlinga da mezena. FONTE: Livro de Traas de Carpintaria, BA, cod. 52-XIV-21,fls.16-16v.
PUBLICAO
1934-FONSECA, Henrique Quirino da, A Caravela Portuguesa e a Prioridade Tcnica das Navegaes Henriquinas, Coimbra, Imprensa da Universidade, 1934. Reedio: 2 vols., Lisboa, Ministrio da Marinha, 1978, vol. I, pp. 270-271. 1995-BRANCO, Jos Nogueira Rodrigues, A caravela de onze rumos do Livro de Traas da [sic] Carpintaria, sep. de 6.as Jornadas Tcnicas de Engenharia Naval. A Indstria Naval Portuguesa no Contexto Europeu - Passado, Presente e Perspectivas Futuras, s.l. [Lisboa], p. 1.37. 1995 - Livro de Traas de Carpintaria por Manoel Fernandez- Transcrio e Traduo em Ingls, Lisboa, Academia de Marinha, pp. 46-47.
DOCUMENTO A.29
Medidas das Carauelas antigoas mes tero de comprimento de quilha doze rumos de escoadria a Escoadria, tero d altura de roda vinte cinco palmos de guoa, ter esta roda de lanamento vinte e h palmo que he muito boa conta, ter d altura de Codaste vinte quatro palmos. E ter este codaste de lanamento sete palmos, ter de largura em boqua trinta palmos de goa, ter de fundo de couodo a couodo noue palmos de goa, ter de pontal em ha s cuberta que a de ter treze palmos por respeito d artilharia e dos mantimentos que ha de leuar, ter de gio dezaseis palmos de Goa, e ter de Ragel doze palmos que he o delgado, ter esta Carauela sua tolda que vir de popa ate auante o masto duas latas pra o fechar, e dahi pra proa auera xareta de duas madres pra o virar da verga,
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APNDICE A
e sobre a tolda auera mareagem de sete palmos com sua xareta que vira ate o pee do masto, [fl. 41v] e ter hum chapiteo pequeno quanto agasalhe o capito e sua varanda, ter esporo e seu peixol, e o esporo ser de vinte e hu palmo de comprido, ter sua abita, que leuante da Cuberta quatro palmos com suas curuas, e nela fechara o goroupez. Na cuberta auera ha s escotilha por onde caiba pipa, e hum escotilho a popa pra o payol, e ser esta cuberta emcuruada de Conues com noue carrejras de Curuas amtremichadas e dez carrejras de Curuas de reues pra fortaleza d artilharia e por baixo hua s andaina de pes de Carneiro e ter Cem dromentes e trinquanis de souro, A tolda ter latas jnteiras emcuruadas de reues com cinco Curuas por banda e outras tantas de Conues e os trinquanis e dromentes sero de pinho pra leues. A madejra da liazo ser d altura e grossura de hum couto pra serem nauios ligeiros com suas Esquoas de tauoas leues e seu palmejar, e corais, e carlinga. O tauoado do fundo ser de grossura de trs dedos do mais comprido e largo que se puder e o dalcaixa menos, [fl. 42] todas as Cintas que leuar sero singelas e tero h couto de largo e quatro dedos de grossura, tero na cuberta quatro portinholas por cada banda e duas a popa, scilicet duas a proa junto d abita, e duas auante o masto que no faza nojo a barqua nem ao fogo, e duas a re do masto, e duas na coadra, e sobre a tolda, auera quatro portinholas duas auante do cabestrante e duas a Re, ter seu cabestrante, papoyas, leme, escotejras, cana e pinzo, e ter suas mezas de Carauela, e o leme ter sete malhos em todos os perpaos e pauezaduras. O masto grande pra ser comprido ter doze brazas, e o traquete dez brazas, e o masto mezena noue brazas, e a contra, sete, e o goroupez do tamanho do traquete. A Vergua grande ter quinze brazas e a do traquete oito brazas e da seuadeira seis brazas, e mea, e a Vergua da mezena doze brazas, e a de contra oito brazas, Pregaduras conformes.
FONTE: Livro Nutico, BNL - Reservados, cod. 2257, fls. 41-42.
PUBLICAO
1892 - MENDONA, Henrique Lopes de, Estudos Sobre Navios Portugueses dos Sculos XVe XVI, Lisboa, Typographia da Academia Real das Sciencias. Reedio: Lisboa, Ministrio da Marinha, 1971, pp. 112-113. 1934-FONSECA, Henrique Quirino da, A Caravela Portuguesa e a Prioridade Tcnica das Navegaes Henriquinas, Coimbra, Imprensa da Universidade, 1934. Reedio: 2 vols., Lisboa, Ministrio da Marinha, 1978, vol. I, pp. 245-246.
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DOCUMENTO A.30
Regimento pra ha gal Real Ter de comprido medidos nas pontas das rodas 64 goas, e por baixo por esquadria de couse a couse cincoenta e duas e mea. Ter de bocca na maior largura a sinta vinte e hum palmos esforados, e no pontaual uinte e dous sair se ho fora da esquadria conforme esto nos modelos. Quando quizerem assentar as almogamas sobre a quilha mediro de proa da ponta da roda outo goas, e ahy poro almgama (sic) Quando assentarem almogama de popa mediro da ponta da roda de popa doze goas e mea e ahy a poro, e depois pra por a Cauerna mestra repartiro o que ouuer dha almogama a outra em duas partes, e po Ia ho no meo delias, [fl. 47] Estas rodas seruem pra esta gal real, e pra mais se quizerem, que he de vinte sete bancos atee trinta, ser de popa redonda. Ter esta roda de proa d'altura doze palmos medidos pella esquadria conforme est no modelo, e ter a sinta pregada em altura de outo palmos e meo, e para baixo. Ter de lanamento dezouto palmos quando quizerem rodar esta roda poro hum ponto em altura de outo palmos, e na ponta da roda poro outro ponto afastado da esquadria pra fora dous palmos assy faro de maneira com o rol que iro demandar o lanamento e referindo pellos dous pontos, e depois de o rol estar certo nestes trs pontos rodaro a roda, e ficar perfeita conforme esta no modelo. Esta he a roda de popa pra a mesma gale, tem dalto pella esquadria dezouto palmos conforme mostra no modelo, e o que aqui sobeja pra cima d'altura depois se cortara porque se for necessrio subir pra cima alga cousa achar por onde. Ter o arrebessado da roda de popa assentado em altura de noue palmos, e quando quizerem abrir os alifrizes deixar lhe ho resguardo, porque se quizerem aleuantar as armadouras ou abaixar que tenho lugar pra o poder fazer. Ter de lanamento dezouto palmos assertaro o rol no lanamento, e na altura de catorze palmos, e depois de o rol certo nos pontos rodaro com elle daly pra cima iro pella esquadria e sendo caso que a roda fique muito seca, ser rodada com dous ris, faro ha mea lua do canto da esquadria pra dentro em altura de outo palmos esforados, e faro o meo a esta mea lua, e viro com o primeiro rol [fl. 47v] do lanamento ao ponto que est na traa da mea lua, e daly pra cima outro rol mais pequeno acertando de maneira que v demandar altura dos quinze palmos que esto na esquadria, e o ponto do primeiro rol, e assy rodaro de modo que no fique mole antre hum rol e outro, a roda de proa faro o mesmo, a mea lua que lhe fizerem ser de seis palmos esforados que assy acharo nos modelos as contas, e os pontos dos ris esto nos modelos com que foro rodados.
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APNDICE A
Nesta gale Real ter assentada a primeira pianha de popa do J pra vante cinco palmos, e da pianha ao primeiro banco outros cinco palmos, e os bancos dh ao outro tero de vo quatro palmos e meo. Ter o primeiro escalmo de popa a noue palmos medidos da face do J d'ante r pra proa. Ter a corda assentada afastada da coxia seis palmos e meo. Regimento dos escotilhes da banda sinestra. Ter o primeiro escotilho da Camar do Capito a r do primeiro banco de popa. Ha cinco bancos da mesma banda outro escotilho que serue tambm pra camar do Capito aos dez bancos da mesma banda outro escotilho que he do paiol do po. Aos dezasete bancos da mesma banda outro escotilho da camar do meo que caiba hua bota no [fl. 48] qual se cortara hu condelate que serue pra as velas, e a massames da gale. Aos vinte e trs bancos da prpria banda, outro escotilho pequeno sem cortar lata pra amarra sair por elle que est na camar de proa. Regimento pra os escotilhes da banda dereita. Ter o primeiro escotilho uindo de popa aos sete bancos que he o do escandalar que serue das armas. Aos catorze bancos outro escotilho da mesma banda que caiba hua bota que he o da despenca do vinho, e se cortar hum condelate, e faro o escotilho grande rente com a cuberta leuadio com hum pequeno meo que caiba hum homem folgadamente. Da prpria banda outro escotilho aos vinte e dous bancos pequenos que caiba amarra pequenino que se no corte lato. Da prpria banda a vinte e cinco bancos outro escotilho que se chama camar de proa que serue d emxarsea, e artelheiros. [fl. 48v] Regimento pra as batalholas e batalholetas desta gal Real. Ter a batalhola metida na postia de altura de dous palmos, ter embaixo a postia de largo a prpria grossura da postia, e em cima h palmo de goa, e ter duas barbetas pra os filares d quarto de palmo abertas pra os filaretes assentarem ter de grosso hum quarto de palmo escaco, ter outra batalhola grande pella banda de dentro emcostada a outra da postia metida com o pee num cochinete, que vay pregado por cima das raiolas d'encontro na postia ter d'alto quatro palmos e meo de goa do cochinete pra cima ter hua barbeta em que emcaixe o filar ter de grosso hu quarto de palmo, ter duas aldra-bilhas que fechem na batalhola da postia hua com a outra e que no vo pra proa, nem pra popa, nem pra dentro, ter outra batalhola em cima da grande pella banda de fora metida em has guardafolhas de ferro que esto pregadas na batalhola que he pra acalhonar a tenda asima, e ser delgada conforme esto ellas no modelo, ter de comprido seis palmos embaraar hua por outra dous palmos a cada dous remos hua batalhola, e sero postas antre escalmo e escalmo.
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Regimento pra o masto desta gal Real. Tem hum masto de comprimento trinta goas, e de grosso dous palmos de goa esforados repartidas a palha em cinco partes demenuiro de maneira que quando chegarem a arganta fique das cinco partes trs botando duas fora outauaro a palha em sete compassos ainda que pello quinto, e a sua regra, mas do lhe este resguardo por respeito da ferramenta que come as linhas, [fl. 49] Ter o Calses da cabea ha goa esforada, ter de grosso h palmo, e h tero esforado, e de campo pra as rodas palmo e meo de goa com suas rodas de bronso. Tem ha entena dua gal real trinta e ha goas, e daly se ha de tirar seis goas pra embaraar que da ostaga pra a pena fico vinte e cinco goas fora o espigo postio, que ser de quatro braas, e o carro ter de comprido ao todo vinte e noue goas, e daly tiraro seis goas pra embaraar de lamina a pena at ostaga ter esta entena depois d'embaraada corenta e outo goas fora o espico ter a palha de grosso na ostagadura palmo e meo de goa esforado ser a palha repartida pella a metade deminuindo pra a pena de modo que quando chegarem a ponta ficar a metade da palha como tenho dito outauaro pello modo do masto, faro as braas de duas goas, e pra o carro viro correndo com a palha conforme acharem as brasas no pao o masto traquete tem de comprido aquillo que elle tem do masto grande at a ponta da roda, ter de grosso na bancaa no mixilhar palmo e meo de grosso ser repartida a palha pello modo do grande, tem a uerga do traquete de pena trinta goas ao todo, tem o carro dezasete goas de todo este comprimento tiraro dez goas de todo este comprimento tiraro dez goas [sic] pra embaraar cinco de cada ha tem de grosso na ostaga h palmo e dous dedos esforados Tem o leme da gal de grosso pella banda de roda hum quarto de palmo esforado, e por fora dous teros de palmo. FONTE: Livro de Traas de Carpintaria, BA, cod. 52-XIV-21,fls.46v-49.
PUBLICAO
DOCUMENTO A.31
Regimento de ha galle de vinte e quatro remos 1. Primeiramente ter onze palmos de fundo de couado a couado. 1 Ter corenta e quatro, e pares, e se quizerem meter mais alga de hum ponto bem pode 2 Ter de bocca a sinta vinte e hum palmos de goa.
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APNDICE A
3. Ter de comprido por cima da roda cincoenta e noue goas. e sendo maior cada banco que tiuer ter mais duas goas. 4. Tem de alto no meo seis palmos quando tirares a forma do brao mascars o trasso no cho a sinta nos ditos seis palmos, e donde marcarem sinta sair a forma da esquadria, e quando quizerem pregar a sinta cordearo pello meo tero seis palmos tomaro a altura da sobrequilha ficara sinta pra baixo do ponto que marcarem. 5. Quando tirarem as formas no cho naltura do pontaual pello canto de sima, ter a sinta vinte e hum palmos, e nelles tiraro o brao na esquadria no pontaual, ter de alto no meo e na maior bocca da sinta ao canto da pontaual por cima hum palmo a popa poro a sinta de maneira que fique do canto da sinta ao canto do dragante, tambm por cima ha goa no ser emtalhado no liame o pontaual, e o contrapontaual por dentro. 6. Lembro outra uez que as postias sero muito dereitas de ha banda, e da outra tanto a proa como a popa, e assy no meo os trinta e trs palmos ditos de postia a postia de goa. Se quizerem tozar o canto de pontaual por cima pella sinta o tozaro com ha sartarelha tomaro quanto tem dalto o pontaual a popa, e quanto tem a proa tudo o que sobeja a proa da da [sic] altura da popa o que fico repartiro em partes que quizerem, e quantas partes repartirem tantos pontos poro na saltarelha, e iro de proa multiplicando pra popa ou [fl. 26v] ou de popa demenuindo pra proa, e como tiuerem isto feito cordearo e prepararo de maneira que fique bem. Ter a roda de proa d'alto a ponta da roda quando tirarem a forma, onze palmos, e quando marcarem a sinta faro de feio que no fique muito alta, a proa ficar em altura de outo palmos pra baixo, e quando fizerem a forma na esquadria botar a roda fora da esquadria, e quando quizerem pregar a cinta no liame cordearo de proa a popa, e no meo n'altura que ha de ficar, e ficar a sinta pregada na roda ha goa de sobre o canto da sinta ao Canto do dragante, tambm por cima a proa na roda quando cordearem ficara pregando dos outo pra baixo quando parecer bem que no fique floreando muito, ainda que esta forma da sinta marcada em outo palmos abaixaro des que estiuerem armada quanto parecer pra o remar e Nauegar de modo que no fique alta a proa. A roda de popa ter dalto a esquadria dezasete palmos, a ponta da roda, e no ter mais depois que estiuer assentado o dragante que ter de alto hum palmo e quarto, e sempre seja antes menos que mais dos 17 pra que tambm fique alterosa. 6. Ser a forma da Cauerna repartida em cinco partes de couado a couado, trs pra repartir a madeira. 7. Repartiro nestas trs da forma como tenho dito 43 pares, galiuaro duas de hum ponto, ha pra proa, e outra pra popa, e quantas goas tiuer d'esquadria a esquadria tantos pares ters, e lembro que se tiuer menos pontos na forma contaro as goas, que lano as rodas d'esquadria, tantos pares ters, e lembro que se tiuer menos pontos na forma contaro as goas, que lano as rodas d'esquadria, e outros tantos pontos poro na forma, e querendo que no meo fique mayor bojo daro quatro de hum ponto. 8. Ter no graminho de popa, 29 pontos, e o de proa 24 todos os mais de popa e proa galiuaro sem pontos.
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9. Pra saber onde ho de assentar a Cauerna mestra repartiro a gal em cinco partes por sima onde vay a sinta, e daro duas, e dous teros a r da Cauerna mestra pra popa e auante duas, e h tero pra proa. [fl. 27] Pra por a carlinga em seu lugar repartiro o comprimento da galle por sima em cinco partes, e trs partes a r e duas auante, ter aberto o p do masto, ter o masto sua telha, que chegue a emmechar ao tamborete dante auante, e ser o mastro outauado do tamborete pra baixo. 11. Tosara a quilha pra baixo quando assentarem sobre as estacas dous palmos de goa, ou o que parecer melhor, porque sempre halquebra, e melhor he tozar que perder quando repartirem a madeira na quilha ter de vo hum palmo redondo. 12. Ter almogama da popa assentada doze goas e mea, e a de proa ou to, estas medidas se entende da ponta da roda, e quando quizerem pregar as armadouras de popa prepararo hum cordel que refira aos couados por trs ou quatro couados, e adonde disser na roda ahy poro armadoura, e da mesma maneira faro na proa do modo que preparem com as do fundo poro as escoras de duas em duas quando empezarem, quando pregarem as armadouras ser hum palmo abaixo da sinta. 13. As armadouras armaro pra fora como pedir o costado, e faro de maneira que arme tanta de ha banda como da outra, a popa fars o mesmo po Ias ho ao liuel huas com outras nos trauees que lhe puzerem de ha armadoura a outra, empezero e aprumaro de maneira que no caia mais da banda que da outra. 14 Ter o dragante no meo dalto hum palmo e meo de goa, e nas pontas ter dous teros de palmo de vara. 15. Ter de cobre a sinta ao canto do do [sic] dargante polia banda de sima hua goa pouco mais ou menos no joo dous palmos, e no meo palmo e meo, e na proa hum palmo esforado. 16. 16. Ter o dragante de ponta a ponta treze palmos, e de goa, e de groo meo palmo de goa esforado. 17. Metero os latis entre o j e o dragante quantos forem necessrios, a saber estes lates assentaro na popa, e sero embebidas no pontaual. [fl. 27v] 18 Ter o pontaual por dentro que responda com o canto do de fora, e no ser emtalhado por amor dos em talhos das condelatas. 19. Ter quatro taboas de groura de hum tero de palmo emcarreiradas por a banda emtalhadas nos liames dhua taboa a outra ter hum palmo de goa dalcaxa, e outras tantas pella banda de dentro em dereito das de fora emtalhadas nos liames. 20. Assentaro as bancasas que atreueo do bordo a bordo debaixo da cuberta como vos pra a fortificar, e sero amalhetadas sobre a taboa que est emtalhada por dentro no liame a primeira que est abaixo da contra sinta, e sero emcuruadas de ha banda e da outra do mastro pra re sero assentadas mais altas.
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APNDICE A
21. A primeira bancaa ser assentada a prumo com a lata que esta a prumo com a pia do mastro polia banda dante auante, embebera a telha na dita lata, esta bancaa embebera sobre a contra sinta. 22. Ter outra a re pra a queda do mastro de hua a outra quinze palmos de goa, a lata fechara de bordo da queda do mastro ter do banco pra re trs ou quatro palmos mes, e de sobrebanco, a lata faro hum albasus com taboas tapado, e calefetado que no ua goa abaixo ao paiol que esto do banco pra re, esta banca entalhara sobre o canto da taboa entalhada que esta abaixo da contra sinta. 23. Da banca donde emcosta o mastro pra proa, a segunda bancaa ter quinze palmos, e a terceira outro tanto, e faro de maneira que a bancaa de proa ficara assentada por a banda dante a re dos momonetes emmalhetando pra elles, assentaro mais abaixo outra bancaa pra ajudar a fortificar os momonetes. [fl. 28] 24. Da bancaa que est a r assentada em dereito na queda do mastro, a segunda ter dezaseis palmos, a terceira bancaa estar assentada a quatro goas e mea, e a quarta bancaa a quatro goas, e a quinta bancaa do escandalar ter duas goas, e hum palmo, e a de re de todo estar assentada a duas goas e mea, estas bancaas assentadas mais hum palmo no releua, repartiro estas bancaas de maneira que fique assentadas em dereito dos escutilhes por respeito de ficar a gal forte, e juntamente pra terem as Camars boa seruentia. 26. Quando fizerem a forma da lata, ter de tozamento hum palmo de goa esforado a Condelata ter o mesmo no mais baixo do pontaual pra fora a face da tapieira por a banda de dentro. 27. Pra deixarem aberto as latas que no vo de bordo a bordo pra a queda do mastro tomaro da lata adonde assenta a telha at adonde esta o j repartiro em cinco partes, tomaro ha pra deixar aberto em que no chegue as latas de bordo a bordo pra queda do mastro deixaro mais hum palmo ou dous que mais vai que fique mes que menos. 28. Quando galiuarem as duas Condelatas de hum ponto na maior boca da gale, ter do Cote pra fora a condelata hum palmo de goa, e de arepiamento hum palmo, e h quarto como tem a lata do tozamento 29. Ha mister cincoenta e seis condelatas de j a j no meo na maior largura ter duas condelatas de hum ponto, e hua pra auante, e outra pra re, e repartiro trinta hu condelatas do primeiro ponto pra re ate o jo, e pra auante vinte e cinco, e faro de maneira que fique os vos tamanhos huns como os outros e se for necessrio despois dos jos marcados querendo meter mais algas pra auante, ou pra r fazendo de maneira que fique dous palmos de uo de ha a outra metero antre condelata, e condelata ha lata morta. 30. Ter do dragante ao j de popa dezasete palmos de goa, e se lhe parecer dar se lhe a mais, e ser melhor [fl 28v] auante ter o J da roda pra re assentado a quinze palmos sobre a cuberta.
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31. A roda de proa tero a esquadria pra cima mais alta que a quilha quanta for pra a ponta da roda iro redondo de maneira que na ponta da roda ter hum palmo de uara antes mais que menos e se puder ser faro a roda e coral tudo de hum pao que he muito boa obra. 32. Ter a saltarelha de popa h palmo e quarto de goa esforado. 33. A de proa ter h palmo e meo escaco, se parecer bem ser mais baixa a proa. 34. Ter a coxia dalto no meo trs palmos e quarto, e como tiuerem assentadas as taboas da coxia mediro de sobre a cuberta os trs palmos, e hum quarto de goa. 35. E ter de largo a Coxia a proa a face de fora trs palmos de goa, e trs quartos, e a popa ter trs palmos de largo. 36. Metero os bancos na Coxia do canto pra baixo hum quarto, daro a linha do canto abaixo,ficaro banco da linha pra baixo. 37. Tero os bancos de comprido outo palmos de vara. 38. Ter a popa de largo ao dragante a face de corda, a face de fora onze palmos de goa auante ao jo a face da corda em que armo, a popa ter dezaseis palmos e meo, faro da maneira quefiqueda corda apostia vo pra a escada. 39. Ter vinte e quatro bancos por banda, e remar menos dous, no lugar do fogo e esquife.
[fl. 29]
40. E acabando mais bancos neste comprimento de toda a gale mete los ho. 41. Assentaro as cordas sobre as latas pra assentar os ps dos bancos afastadas da coxia quatro palmos e meo a face da corda por dentro. 42. Tero os bancos de uo de hum a outro cinco palmos de goa, quando os repartirem tomaro o vo pella postia, e pella coxia. 43. Quando marearem o primeiro escalimo, a popa ter do J cinco palmos pra vante, e do emcontro do tolete d'ante auante, a face do segundo dante auante, ter outros cinco, e assy daro aos mais. 44. Ficaro os bancos assentados na coxia ao liuel dous dedos abaixo da postia pra cima, e pra fazer isto bem daro hua linha pella apostia os dous dedos no meo, quando embancarem poro hu cordel pregado na linha de postissa, e assentaro o banco, que despois que estiuer metido na Coxia ficar o cordel pella face do banco nas cabeas em que fique cordeando por cima da postia, no perder porque fico os bacalhares mes dereitos que no meo, e por tanto em que embanque pella apostia por cima no releua, daro a linha de maneira que quando alinharem sobre apostia nas cabeas como tenho dito.
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APNDICE A
45. Ter a tapieira assentada no bacalhar hum palmo do costado pra fora afastada da tapieira para fora o dito palmo antes mes que menos pra ficar o bacalhar mais fora, isto faro nas primeiras duas condelatas de hum ponto. 46. Para fazer a viajem ao banco tomaro quanto tem de comprido repartido em trs partes ha daro de viajem de scono pra proa desta maneira faro quando os assentarem pra que fique cinco palmos de uo como acima digo, e ficaro os cantos dos bancos d'ante auante reinando com os escalmos pra auante. [fl. 29v] Poro as peanhas embebidas na Coxia com os bancos, repartiro a coxia em duas partes da face de banco de cima da linha donde embebe o dito banco, a cuberta nas duas partes, daro outra linha no meo ficar tambm a grossura de linha para baixo como o banco. A cuberta daro outra linha no meo ficar a remicha da linha pra baixo tambm. 27. Ter a postia de groo hum palmo redondo, e ha polegada mais. 28. Ter desporo vinte e trs palmos de goa at vinte e quatro, se parecer bem ter a madre a roda hum palmo de goa em quadrado. 29 Ter duas sobre sintas, a popa que assente d'emcontro no dragante pra baixo com seus cachorros antre a sinta, e os ditos tero ha corda por o meo, ter hua corda por baixo das latas de popa atee a queda do mastro, e outra de proa, at o pee do mastro, e do pee do masto atee a queda ter hua em cada banda, estas cordas das bandas, viro as latas Condelatas emmalhetar nellas deixando as mais compridas que a largura da Coxia, toda a grosura do mexilhar, e despois dos mexilhares assentado assy de ha banda como da outra, metero os seus ps de Carneiro por banda os que lhe forem necessrios. 50. Do mastro pra r nos mexilhares abriro trs rodas em cada h mixilhar pra as betas de aruorar a verga. 51. Assentaro o fogo contando vinte duas condelatas do J de popa a face do dito fogo polia banda dante r dahy para uante o assentaro, de maneira que no empache os remos que han de remar a par delle, o qual ser da banda de sinestra, e a mo dereita o lugar do esquife em dereito do fogo. 52. Quando fizerem o emtabolamento a proa ser sobre quatro bacalhares atee a tapieira, e dencontro na Coxia por amor de dos falces. [fl. 30] 53. Sobre este emtabolamento, e quatro bacalhares, poro ha batalhola auante, e outra a re pra emcosto da rombadeta, e faro seus buracos pra as necessrias, a popa faro o emtabolamento pello mesmo comprimento, e o melhor que parecer. 54. Repartiro a uoga pella postia metero o primeiro remo a hua goa do jo pra vante, e deste escalmo para uante iro repartindo os mais de cinco em cinco palmos. 55. Despois que tomarem o bacalhar no meo na conta que ha de ter de postia a postia, e o que tiuer este tero os mais de uante a re.
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56. Assentaro os memonetes que fique de largo pelas faces de fora, a largura da Coxia embebero as taboas nos mamonetes, de groo palmo e meo de uara em quadra far lhe ho seu pescoo como compre para a comprido ficara asima da Coxia o que parecer bem. 57. Despois que tiuerem postos os bacalhares do meo assentados sobre a tapieira em sua conta tomaro quanto tem d'encontro da postia, a coxia tanto ter auante como a re, e ficar a postia dereita. 58. A popa ter hum mamonete de ha banda, e outra, da outra assenta los ho sobre a tapieira com hum Caruato por habitar o cabo do esquife, ou o que quizerem. 59. Ter a proa quatro mamonetes pequenos, e ser leuadios pra habitar amarra dous de hua banda e dous da outra. 60. Sero assentadas as armadouras as debaixo dereitas por cordel pella face de fora, e pello canto assy faram a r, e bem pode tozar os debaixos hu tamanino, que no render nada pra fora, pollo canto sero dereitas por cordel, depois as que forem postas, e sero todas muito bem escoradas, empezaro o fundo de hua banda, e da outra. [fl. 30v] 61. Pregaro armadoura hum palmo abaixo donde han de assentar a sinta de proa a popa ter almogama de alto a sinta noue palmos, a proa sete e meo, por estes pontos tozando de maneira com que fique bem. 62. Armadoura quando a quizerem pregar no meo em altura de cinco palmos de goa, ao liuel com a cauerna a banda debaixo, e hum palmo queficada armadoura pra cima, a face da sinta vem a ser os seis palmos conforme se ha de tirar a forma no cho na esquadria, Lembro que quando escordearem esta armadoura e sintas poro a o liuel com a quilha. 63. Pra fazer esta conta, atreuessaro ha regoa por cima da quilha, e marcaro os ditos palmos pollo canto debaixo da regoa. 64. Almogama de popa ter assentada armadoura mais alta hum palmo que no meo. 65. A proa n'almogama ter sete palmos e meo d'altura. 66. As armadouras de cima, botaro debaixo pra fora trs ou quatro dedos conforme pedir a costa, e de como uem de proa tozaro pra baixo, e pra fazer esta conta, poro hum cordel a re pregado na roda auante d'almogama quatro ou cinco cauernas, e escamaro armadoura nesta que vem no meo, e pello cordel tosar pra fora, e para baixo o melhor que parecer pra bem da obra, o mesmo faro a popa. 67. Despois de tudo isto feito poro seus trauees de ha armadoura a outra ao liuel tomaro o meo de traueso, e aprumaro ao meo da quilha quefiquetanto de ha banda como da outra. 68. A proa ter o J d'alto dous palmos adonde assenta a postia medidos pella cuberta para cima, poro estes dous palmos o ponto nos momonetes. [fl.31]
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APNDICE A
69. A popa ficar h palmo e meo de cuberta ao liuel onde assenta a postia. 70. No meo assentaro o primeiro bacalhar ficar apostia ao liuel trs dedos do conto da coxia pra baixo, e pra isso quando tomarem a forma do primeiro bacalhar daro resguardo pra que fique como digo. 71. Como tiuerem o bacalhar tomado no meo, e os js cordearo e poro, e avalizaro a quartis pra os bacalhares. 72. Como tiuerem as armadouras postas prepararo hum cordel a re dalmogamas quatro ou cinco braos, e a popa poro ha valiza pregada no lugar do dragante ter esta valiza da face da roda ao cordel de cada banda, hum palmo e quarto, ou tero se quizerem, alarguem mais, e pregaro h cordel sobre o canto desta valiza no tamanho que tenho dito acima, e prepararo todas as astes nas pontas pello cordel poro as picas, a popa poro hum cordel de ha banda e da outra, na roda auante duas ou trs Cauernas antre a quilha e armadoura, tomaro h esgarauote de abrir mais, e correro com elle, por todos os emchimentos, poro ao cordel onde disserem o esgarauote hum ponto, e outro, ao liuel com a quilha, e ao ponto da armadoura pra correr estes pontos por todos os emchimentos para serem bem feitos pella forma da Cauerna sero galiuados para fazer este galiuamento, viraro a forma com couado pra baixo, e recorrero a forma de maneira que tome os pontos todos trs prepararo da maneira que fique mais pra a cabea, e os pontos mais dereitos. 73. Para deixar dalto do assento da quilha adonde assento palmejar, a re de tudo ter altura que parecer bem, e tomaro quanto tem d'alto almogama mais derradeira, a pica da r de todo, e que fique mais d'altura dalmogama faro ha saltarelha, e tantas picas tuer emchimentos tantos pontos poro na saltarelha, e iro demenuindo pra popa altura das picas pra assentar a palmejar a popa pra proa faro da mesma maneira, e faro mosio antrepica e pica com meter h chao. [fl. 31v] 74. Ter vinte e outo batalholas repartidas antre escalmo e escalmo, de maneira que no estroue ao remar ficaro dous palmos no uo da batalhola e a batalhola, ter daltura as grandes de sobre apostia quatro palmos a face do filarete pra sima, e as pequenas d'alto pello canto de cima em que tenha mais ficar melhor. 75. Altura que tem almogama mes que adere faro ha saltarelha pra ir pondo pra tozar. 76. Conforme a quilha quando repregarem o costado seja a pregaria reuitada toda. Sero os mamonetes assentados na derradeira condelata de proa em costados e malhetados dous dedos dante a re da lata. 77. Faro hum alijis nos mamonetes embebidas as taboas da coxia. 78. Tomaro a bocca da gale onde tiuer maior largura, e reparti Ia ho em trs partes, tomaro ha bota Ia ho da tapieira pra fora que sero cinco palmos e meo a prumo com apostia, e isto bota fora o bacalhar e condelata do costado para fora de cada banda.
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79. O bacalhar ter fora de tapieira quatro palmos esforados, a esquadria, e faro de maneira que fique dal to da tapieira trs quartos de palmo esforados, e ao emcontro dous quartos de palmo esforados. 80. Ter a tapieira hum palmo de largo de goa depois de assentada, a qual faro de duas peas a primeira de cima ter dous teros, entalhar sobre as condelatas que chegue ao canto debaixo, ter ha pea de hum tero pregada com pregos de reuite. [fl. 32] Memria das escotilhas 81. Ter o escotilho do escandalar a catorze condelatas do Jo de popa, ter de largo quanto caiba h homem e ser dereita pra recolher cousas dos esforados. 82. Ter h escotilho na popa pra a camar do Capito da banda sinestra, ser do jo pra dentro sendo gale ordinria, e sendo grande ser do jo pra auante. Ter hum escotilho pra o paior a vinte e duas condelatas da banda de sinestra 83. Ter outra escotilha da Camar de proa a dez condelatas do j de proa da banda dereita 84. Faro a escutilho da Camar, que he o da despenca do po a vinte e duas condelatas do j de popa da banda sinestra das vinte e duas para re, ficar o do vinho pra avante das vinte e duas ficar o d'goa. Ter ha escotilha a r do masto duas latas da banda sinestra da largura que caiba ha pipa, e todos estes escotilhes, sero repartidos da maneira que no empache o remo. [fl. 32v] Rodas da gale vinte e quatro bancos Esta roda he de popa tem dalto dezasete palmos, e quando fizerem esta roda ou forma faro [fl. 33] faro de maneira que fique do cote pra riba altura do dragante ha de ter d'alto hum palmo, e dous dedos antes mais que menos, ter hum trao a treze palmos de alto pra pregar a sinta dali pra baixo ter de lanamento dezasete palmos, e querendo fazer esta gale de popa redonda ter de largo a face do costado o tero da bocca, e tanto ter ao manco a face da popa, a r de todo ter o dragante o meo da boca que so onze palmos fora a largura da Capa. Esta he a roda de proa da mesma gal ter dalto onze palmos a esquadria, ter a sinta pregada em altura d'outo palmos dali pra baixo ter de lanamento dezasete palmos sairo fora da esquadria na ponta da roda dous palmos esforados, e assi est no modelo. Este brao he cauerna, he da mesma gale de 24 bancos. Ter de boca a sinta conforme esta no trao dez palmos pra cada banda que vem a ser vinte palmos.
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Ter de fundo de couado a couado dez palmos que he em meo fundo cinco palmos pra cada banda. Estar o trao da sinta em altura de seis palmos conforme mostra o modelo ter do trao da sinta pra cima palmo e meo que he pra o pontaual da esquadria pra fora dous teros de palmo. Os cancomos de qualquer embarcao tira los ho da compartida da Cauerna repartindo em sete partes do primeiro ponto ate o dalmogama e depois da sete partes feitas tomaro duas pra o espalhamento da madeira de proa, e da de popa ha parte e mea. [fl. 33v] Esta popa aqui serue pra Nao de dezasete e meo, e para dezouto, e para mais se quizerem e para menos dos ditos remos no serue. E quando fizerem a uolta do manco fizerem altura donde a de ter o delgado que sero dezouto palmos medidos pollo codaste adonde a de assentar o pee manco. E na primeira cuberta ser posta em altura de seis palmos medidos do p manco pra cima, e isto se entende at o dromente ter de largura esta cuberta vinte e cinco palmos. E na segunda cuberta trinta palmos. E na terceira cuberta que he o gio vinte e noue palmos e meo. Para rodar este manco ser com hum cordel pollos ditos pontos das trs cubertas, e o ponto donde ha de assentar o manco. FONTE: Livro de Traas de Carpintaria, BA, cod. 52-XIV-21,fls.26-32 e 33v-34v.>
PUBLICAO
1930 - BARROS, Eugnio Estanislau de, As Gals Portuguesas do Sculo XVI, Lisboa, Imprensa da Armada, pp. 61-71. 1995 - Livro de Traas de Carpintaria por Manoel Femandez- Transcrio e Traduo em Ingls, Lisboa, Academia de Marinha, pp. 60-71.
DOCUMENTO A.32
Conta que ters no fazer de hua galee de vinte e quatro bancos sotily [fl. 17v] Primeiramente sabers que tem hua gal de vinte e quatro bancos de comprido de roda a roda cinquoenta e sete goas nossas, e de tantas fars a esquadria e dentro nella rodars as rodas de proa e de popa desta maneira. Depois de feita a esquadria a proa e do canto delia para dentro dars hu lanamento que ser quanto fora altura da roda; ter de alto a roda da proa dez palmos e meio pella esquadria, e tanto ter de lanamento e botado seu Rol ficar perfeita. A roda da popa ter de alto pella esquadria dezaseis palmos ate donde comea o redondo, e de quanto da esquadria para dentro lhe dars de lanamento noue palmos; rodars com seu Rol donde que fica agraciada e o modo Este regimento para a construo de uma gal de 24 bancos tem incluso o regimento do esquife, que aqui se apresenta em documento prprio. Assim se justifica o facto dos flios que o presente documento ocupa terem uma numerao no sequencial.
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que ters para tirar a forma da verxa e brao e contado graminho e cauernas de conto Sabers que ha galee de vinte e quatro bancos tem de largo na maior largura vinte e h palmo de goa em tantos fars a largura da esquadria e repetida com seu risco pello meyo e fars na largura quatro compaos e botaras os do canto fora, e seruir te a o ponto ou risca para boto de Rol vir te a ali morrer donde a discomparas que no faa grande [fl. 18] Cote e para fazes couado onde pella esquadria se mostrar a altura de h palmo de goa que ter onze palmos de fundo Para a popa fars trinta cauernas conuem a saber quinze tachos pello primeiro ponto e as outras emgaraminhao, digo que fars de couado para o primeiro ponto dous compaos e rotaras nue fora, e h compao que fica compartiras as quinze cauernas. As cauernas para a proa ho de ser vinte e cinquo as quinze de h ponto e as dez para as compartires, do couado ao ponto fars seis comparas tomars seis e meio e nelles compartiras des cauernas. Conta que seguirs nas armaduras Pors as armaduras do couado para ir de popa a morrer na toda de popa pella esquadria leuantars a armadura pella esquadria na roda de proa trs palmos e depois de pregados pors suas fileiras de taboas no cho e seus pontaletes empezaras e pors a tizoura com as pontas nos furos que se dauo nos couados das cauernas as mais armaduras dos braos pregars de modo que no faa nojo cinta, principalmente no meyo. Tomaras primeiro a altura delia da cinta que lhe dars seu resguardo, e iras enchendo pella largura que te mostrarem os teros da proa e popa [fl. 18v] com isto te mostrar o risco da croa Conta que ters no cintar desta galee Depois de chea tomaras a primeira altura para dentro com ha regoa donlongo da cauerna mestra e pors a ponta sobre a quilha, e ters medida na dita regoa duas goas menos quatro dedos e marcaras e fars logo cinquo teros pra a proa e o primeiro ter de alto o mesmo que he na cauerna mestra; e o segundo tero ter de alto duas goas e meyo palmo e h dedo, O terceiro tero ter de alto duas goas e h palmo de goa menos h dedo. O quarto tero ter de alto duas goas e h palmo de goa e quatro dedos. Pors para tomar esta altura pella esquadria h cordel pello quarto da quilha da banda de cima, e i Io as estendendo para a proa fora da roda, e logo tomaras o cortamo com a regoa far esquadria, e pors a ponta primeiro a cinta do cordel para a ponta da roda, e ter a proa de alto assi como acima digo trs goas e quatro dedos Conta que ters com os teros da cauerna mestra Da cauerna mestra para a popa, para a altura da cinta Da Cauerna mestra para a popa fars seis teros e com o da roda sete do primeiro e primeiro tero ter dalto duas goas e [fl. 19] meyo palmo, o segundo tero ter de alto duas goas e h palmo de goa menos quatro dedos. O terceiro tero ter de alto duas goas e
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h palmo e h dedo. Ter o quarto tero de alto duas goas e h palmo e meio, e cinquo dedos, Ter o quinto tero de alto duas goas e meia, e h palmo, e o Sexto tero trs goas e trs dedos, e fars para a roda da popa a esquadria como fizeste a proa e ter de alto a cinta quatro goas e meia menos dous dedos. Conta que ters com o alcaxal Depois de assentada a Galee deixars abaxo da cinta ha alcaixa de h palmo redondo de popa a proa aberta e dahi para baixo virs com ha carreira de taboas auantarcha que chamo folhas e escaruao de romania has nas outras, e logo outra alcaixa abaxo aberta pella mesma maneira, e logo outro fio to bem escarnado e logo outro fio que sero trs por banda alcaixadas como a de cima, e pella banda de dentro defronte destes fios feitos botaras outros de pinhos de frandes para mais leues, antes que alcaixes de fora digo tapes porque ao repregar para seus reuites hs de dentro, dentro alcaixars. Conta ba dos de fixo entre a faixa e faixa a tapar Risca ao pee da aruore afastada sobre a quilha ha goa e hu palmo e para a popa uai morrer a antepara da despensa [fl. 19v] que est da roda a doze goas e dous palmos de roda da proa ao pee do masto e uinte e duas goas menos h tero de palmo e ter de comprido a carlinga seis goas, ter sobre a quilha h palmo de goa de largo com seus alifrises que ha de ser pancada de vantare e a escoa ter seus alfrys para os plenos. Conta que ters para a altura da conta e cuberta a que chamo contaual Defronte da aruore e da cinta e cuberta meia goa a proa cinta e cuberta h conto, da cinta a gia h palmo redondo, e da gia vindo proa para popa ter de alto da cinta cuberta h palmo e dous dedos e seis goas, mais para a popa auera h palmo e meio menos ha pollegada, de amores ha seis goas para re auer h palmo e meio, mais seis goas h palmo e meio e ha pollegada mais seis goas h palmo e meio e trs dedos pellos pontis; mais seis goas e dous palmos menos h dedo a popa de todo dous palmos e quatro dedos. Conta que ters no assentar dos buncacetes Da banda da roda de proa da banda de dentro de baxo da bucarda pors h Cordel a cinquo goas e h palmo, estar a primeira bancaca, e ter de alto sobre a quilha meia goa, e h palmo em condito de vo da primeira segunda bancaca auer trs goas e h palmo, as quais bancaas vo no terreiro dormente [fl. 20] Da segunda a terceira auer trs goas e dous dedos, ter de alto de quilha face de cima ha goa e meio palmo, Da terceira quarta auer trs goas no mesmo dormente do p do masto. Da quarta quinta que est ao pee do masto ter de quatro goas e dous palmos ter de largo meia goa e mais, e no mesmo dormente E da quinta sexta a Re do masto tem de vo cinquo goas e h palmo e est debaxo da outra sexta. Da sexta a stima auer trs goas e meia e trs dedos no mesmo dormente.
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Da stima a oytaua auer cinquo goas menos meio palmo, tem de alto ha goa e meya e trs dedos estar abaxo da sobrequilha. Da oytaua a nona ha quatro goas e meia e h palmo e na mesma altura da oytaua despensa Verga laurada pella deminuio em quadrado por os cinquo compaos no comprimento da palha e na ponta dars h e dous, e na casa de dous marcars o meio delle para a ponta ser o oytauo que dars e posta a palha na maior grossura marcaras o ponto que te digo que acharas logo na outra braa que tem deminuio indo para a ponta, pors a palha no meio da linha com o meio da palha e esquelada as que fico os pontos no quadrado e marcaras onde te disser a ponta, e iras seguindo esta ordem at a ponta e a linha a fars retendo Para fazeres ha verga [fl. 20v] Depois de tomada a grossura da verga que quizeres fazer tomars o meio da verga que ser a maior grossura e marcaras a dahi para a ponta repartiras os traos que tiuer, e depois de marcados repartiras como se mostrar a figura. Fars do comprimento da palha em quatro teros ou compaos e posto no meio da palha hu para hua e outro para outra rodaras que essa ser a grossura que ter na ponta e se a verga tiuer dezaseis braos fars conforme a figura na mea lua noue compaos ate o meio da esquadria e outros noue pella outra banda e riscaras desta maneira e pors a palha do ponto da grossura de que tens tomado para a ponta, e marcars a deminuio conforme a figura, para a ponta hsa (?) ters no deminuir dos braos, e aduirte que se forem os braos cinquo e meio para a ponta fars seis compaos, se forem quatro seis sete compaos mais sempre hu ponto e para tirar a palha do oytauo depois.
FONTE:
Coriosidades de Gonallo de Sousa, BGUC - Reservados, ms. 3074, fls. 17-20v.
DOCUMENTO A.33
Regimento pra ha galiota de vinte bancos. Ter de comprido de roda a roda adonde ha de assentar a sinta trinta e noue goas. Ter a roda de popa de popa [sic] ao cotouelo onde assenta o dragante, ter dalto treze palmos e meo, e dahy pra cima altura que ha de ter o dragante que ser hum palmo, e dous dedos de goa pregar a sinta a popa hum palmo do dragante pra baixo. A roda de proa ter d'alto a esquadria a ponta da roda noue palmos, em que fique mais despois se cortara, as rodas lanaro quinze palmos, ter desquadria a esquadria vinte e noue goas.
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APNDICE A
A sinta a proa ficar em altura de sete palmos, e da sinta pra cima ficar hua goa, e quando rodarem a roda na esquadria rodaro at o ponto da sinta, e dahy pra fora se sairo o que lhe parecer bem. Esta galiota ter de boca em dereito da sinta dezasete palmos dentro na esquadria, ter no pontaual dezouto palmos. Ter de fundo de Couado a couado noue palmos esforados de goa. Tero as rodas de grosso dous teros de palmo, iro demenuindo do couce pra cima, a quilha ter dalto dous teros de palmos de goa [fl. 50]. Ter esta galiota vinte e noue pares, que so tantos pares quantas goas tem desquadria a esquadria. Quando fizerem a forma da Cauerna ter de arepiamento o que a madeira tiuer de grosso. A forma ser de couado a couado repartida em cinco partes trs escacas para a madeira e duas pra almogama. Ser a sinta assentada no meo em altura de cinco palmos medidos de sobre a quilha, e isto se entende pello canto de cima. A sinta a poupa ficar nas almogamas em altura de sete palmos menos hum tero. A proa na almogama ficar em altura de seis palmos, e meo quarto. Para assentarem as almogamas tomaro o comprimento de roda a roda, reparti Io ho em cinco partes botaro duas auante, e hum tero de outra, e pra re duas, e dous teros, e ahy assentaro a cauerna mestra hua de hum ponto auante, e outra de hum ponto a re, tero as mais de hua a outra de uo hum palmo de uo, e sendo caso que as almogamas fique muito chegadas as rodas, dar lhe o os vos mais pequenos ou mayores se forem necessrios. As armadouras a popa e proa conforme pedir a obra, a qual se regero por a conta da dezouto armaro para, e tozaro pra baixo conforme ao costado. Tozaro a quilha hum palmo, faro as picas a r, e avante da maneira que atraz tenho dito na galiota de dezouto, e poro a popa hua baliza de trs palmos de ponta a ponta o modo drogante [fl. 50v] e pregaro hum cordel de cada banda afastado da roda hum palmo que venha a tomar trs ou quatro braos, e viro enchendo com as astias desta maneira faro em todas as galiotas, e gals que tiuerem na roda de popa cotouelo que so latinas, as que tiuerem popa redonda tero a baliza ao modo de droganta que tenha a tera parte da bocca e assentaro, e as armadouras de sima sobre o dragante que fique do modo da bocca a r, quando puzerem as astas do dragante desta da popa redonda, ter o meo da bocca de ponta a ponta botaro mais hum palmo pra fora das cordas pra a capa.
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Daro as alturas e grossuras das madeiras no meo algua cousa menos o que parecer bem, por quanto he no meo mais pequeno, e assy as saltarelhas daro menos assy huas como as outras, as quaes esto marcadas nos modelos, na galiota de dezouto bancos, e por ellas se regero assy em todas as gals. Ter o J de popa assentado a treze palmos, vindo da roda de popa pouco mais ou menos, a popa mediro do dragante dante a r a proa mediro da roda a face do Joo pella banda dante auante doze palmos, pra fazer esta conta poro hum cordel de popa a proa, e por elle mediro esta conta e os emtabolamentos da popa e da proa, e assy os vos dos bancos dum a outro cinco palmos. Ter o pontaual no meo hum palmo e meo menos mais hum dedo a popa a face do canto do dragante auante ao J hum palmo escaco, e bem pode ter menos meo dedo, e faro hua saltarelha tomaro quanto tem menos a J de proa ao de popa. E aquillo que acharem de mais reparti Ia ho em outro em noue partes, e iro pondo hus pontos e por elles tozaro de maneira que fique gracioso. Ter a carlinga do masto trs partes a r, e duas auante. isto se entende de roda a roda, e ter hum palmo [fl. 51] palmo e meo de largo tendo madeira pra isso, e d'alto hum palmo, e hu tero, e ter os seus cunhos d'emcontro hua Cauerna, e outra no entalhar sobre as Cauernas hua polegada. Ter o dragante de ponta a ponta onze palmos de goa. Ter do dragante ao J treze palmos, e depois dassentada a tapieira, ou marcada se parecer a seruentia pequena ou grande anto ficar assentada a corda no J. Ter de maior bocca pra proa dezaseis condelatas pra r dezouto, tero de uo de hua a outra dous palmos e meo, se quizer que fique mais uo leuar menos antre Condelata, e condelata hua lata morta. Ter a lata de tozamento hum palmo de vara, outro tanto ter a condelata do cote pra fora da condelata a face da tapieira polia banda de dentro ficar o dito palmo. Galiuaro duas condelatas de hum ponto hua pra uante, e outra pra re. A saltarelha de proa pra as condelatas, ter hum palmo, e hum quarto d'alto, e o de popa hum palmo de uara. A coxia na proa ter de largo trs palmos escaos, e na popa meo palmo menos ter a dita coxia de alto trs palmos escaos. Assentaro os mamonetes a face da coxia da banda de dentro pra fora, tero alefrizes pra nelles embeberem as taboas da coxia. [fl. 51v] Tero de grosso hum palmo embebero para a lata do J polia face d'ante a r hua polegada aos ditos mamonetes, e do comprimento tero seis palmos medidos da cuberta pra cima fora o que se ha mister da cuberta pra baixo.
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APNDICE A
Todas as mais cousas que aqui se no acharem declaradas na gale de dezouto, e se achar que seruem pra vinte e quatro, e pra menos se quizerem, tudo acharo dando lhe sua conta conforme ao tamanho do casco que for que assy sero mais pequenas, as medidas comprimentos larguras, e as grossuras, e alturas, saltarelhas, graminhos conforme tenho dito. Madeiras que se ho mister pra esta galiota Por os pares que leua se pode gouernar Quanta madeira, e quanto mister e toda a mais que a galiota ouuer mister. Polia galiota de dezouto bancos se regero, e assy pello regimento da dita faro a conta dos mastros e vergas, dando lhe seus comprides, e grossuras conforme ao tamanho do Nauio faro suas reparties pello modo atraz como dito tenho atraz. Atraz fica dito do lugar do esquife e fogo as quaes digo que quando repartirem os bancos, tero de hum a outro cinco palmos como atraz diz no regimento. Declaro que no uo do esquife, e fogo tem hum banco menos, estes vos sero mais alga [fl. 52] cousa mais fauoraueis pra que fique mais vo que no perder tendo mais, ficando os mais bancos em sua conta isto principal em gal ordinria em galiota hum banco menos ao justo bastar, e se quizer dar alga cousa tendo postia pra isso bem pode em gal real de trinta e dous bancos, sendo os bancos repartidos os vos ordinrios cinco palmos, ter dous menos no lugar do esquife e fogo, ou muito pouco menos que a gal grande que leua grande esquife, e assy o fogo. Par ha gale ordinria de vinte quatro bancos, ter a popa d'alto depois de acabada cinco palmos e meo de goa. Quando armarem as estenterolas ficaro tam a re como auante medidas pella cuberta. Ha roda pra ha gal de dezasete bancos ate trinta bancos at trinta bancos [sic], ter de altura pella esquadria dezouto palmos, deixando mais comprida alga cousa, sendo de popa redonda, mediro noue palmos pella esquadria pra cima, e ahy poro h trao adonde ha de uir assentar o arebessado, o lanamento ser a mesma altura por a esquadria, rodaro de maneira que fique bem agraciada. Em popas redondas pregar a sinta junto a dragante por a banda debaixo, de modo que assente o dragante em cima delias. Sendo ha gal de trinta bancos, ter setenta goas de comprido de roda a roda, adonde prega a sinta Por quilha de esquadria a esquadria, ter cincoenta e sete goas de comprido menos h palmo, ter cincoenta e quatro pares de madeira de conta, galiuaro duas Cauernas de h ponto sero cincoenta e [fl. 52v] e quatro cauernas pra vante, e outras tantas pra r, e tantos pontos ter na Cauerna marcados e porquanto he a madeira grossa, ter menos pares na forma trs ou quatro. Os graminhos sero mais altos alga cousa que os que esto trassados nos modelos com seus pontos repartidos nos graminhos assy de popa como de proa, ter o de popa repar-
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tidos no graminho trinta e seis, e no de proa trinta e hum ponto todas as mais no tero graminho pellos graminhos atraz far estes emsinaro como han de fazer, ter o J de popa vinte palmos, o dragante, e de largo ao J outros tantos, das cordas a face de fora que se entende de corda a corda. Ter o dragante de ponta a ponta a metade da bocca mais dous palmos para as capas. A popa ter d'alto com suas molduras seis palmos de goa. Ter o J de proa assentado da roda quinze ou dezaseis palmos de goa. Ter de bocca vinte e seis palmos, e de fundo de couado a couado a metade da bocca, quando quizerem tirar obra na esquadria polia forma que fico atraz se regero dando lhe suas medidas conforme ao tamanho da gal. Ter o pontaual d'alto palmo e meo esforado no meo e na proa h palmo, e na popa pello dragante. Ter d'alto a sinta seis palmos e meo escaos pello canto de cima Ter a lata de tozura palmo e meo, arepiar a condelata do cote pra cima outro tanto, [fl. 53] Quando assentarem a tapieira sobre a condelata, ter do cote pra fora a face da tapieira polia banda de dentro h palmo e meo fora a grossura da dita tapieira. Ter a gal de postia a postia trinta e noue palmos, tendo de bocca vinte e seis, e treze que bota fora a condelata, e o bacalhar por ambas as bandas que so seis e meo por banda, ficar o bacalhar da tapieira para fora quatro palmos e meo, e dous palmos que bota a condelata pra fora at a face da tapieira por fora, ter a tapieira de hum tero de grosso a coxia ter a proa quatro palmos menos hum quarto de largo, a popa ter menos dous teros de palmo, a coxia ter dalto trs palmos de goa, e hum quarto. Quando quizerem fazer a popa redonda assentaro e ha valiza ao modo de drogante que tenha o tero da bocca, e o tero desta baliza tanto ter ao p do manco que he o tero da bocca. A grossura da cauerna e brao ter meo palmo de goa d'alto, e na ponta ter menos n'altura do pontaual, poro almagoma a popa treze goas e mea, a proa noue goas. Pra proa a Cauerna hu ponto assy uante como pra r ser repartida a comprido da gal em cinco partes, tiraro duas, e hum tero auante a r duas e dous teros, e de ha almogama, e de ha a outra compartiro a madeira os pares que quizerem e souberem que fique de vo da Cauerna a Cauerna hum palmo redondo. E depois de postos os pontos donde han de estar as almogamas tendo necessidade meter mais pares ou menos mete los o do modo que asintaro as mestras como tenho dito, auante duas partes e h tero a r, duas partes, e dous teros, e as almogamas nas goas ditas acima antam metero os pares que couberem. [fl. 53v]
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APNDICE A
Todas as mais contas e medidas que aqui faltarem a esta gal se gouernaro pellas de atraz porque esto mais certas Para qualquer gal ou galiota quantas goas tiuer repartidas em cinco partes, ter a uerga ordinria quatro, e a outra ser pra as espigas. O mastro grande ter de comprido aquillo que acharem da telha ao estentarol. O traquete ter o comprimento que h do J ao p do mastro grande, a verga ser pello comprimento do mesmo mastro. A uerga de correr de qualquer gal que for tomaro a bocca dar lhe ho trs larguras, o mastro ter de grosso aquillo que tiuer antre os mixilhares repartido por o tero, ter as duas partes em riba na graganta quanto tiuer o mastro de grosso na garganta tanto ter a uerga na estagadura, e o traquete ter de grosso aquillo que tiuer a uerga grande no carro a uerga do dito ter na estagadura a grossura do mastro.
FONTE:
Livro de Traas de Carpintaria, BA, cod. 52-XTV-21, fls. 49v-53v.
PUBLICAO
DOCUMENTO A.34
Regimento de ha galiota de dezouto bancos Primeiramente ter de comprimento por sima de roda donde prega a sinta 44 de goas. Ter a dita galiota por baixo d'esquadria a esquadria trinta e quatro goas sendo por cima de corenta e quatro goas como acima digo. E sendo de corenta e duas ter por baxo polia esquadria trinta e duas goas. Ter trinta e quatro pares metidos na forma que so trinta e quatro Cauernas para popa, e trinta e quatro para proa. E quantas goas tiuer desquadria a esquadria tantos pares metero na forma esta conta faro em todas as mais gals. Ter de boca adonde ha de pregar a sinta pello canto de cima dezouto palmos, e no pontaual 19. Ter de fundo dez palmos de couado a couado. Quando fizerem as formas desta galiota, ou de outra qualquer gale gouernar se ho pellos modelos como adiante se ver. [fl. 34v]
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Ter a forma do arepiamento ao couado o que a Cauerna tiuer d'alto. Repartiro a forma da Cauerna em cinco partes de couado a couado, tomaro as trs pra repartir a madeira menos das trs partes trs dedos, e parecendo lhe que fica almogama pequena tomar mais h dedo. Quando quizerem tirar a forma do brao tomaro altura que ha de couado ao trao da sinta e com elle rodaro cauerna e brao referindo com o rol pellos pontos arepiamento que est no couado e ponto da bocca ficar o brao perfeito. Poro almogama de popa a onze goas medido do couce de popa. E almogama de proa ser assentada a sete goas medidos do couce de proa. Para saberem melhor como han de ficar estas almogamas tomaro o comprimento de roda a roda reparti Ias ho em cinco partes trs a re, e duas auante tomaro hua destas partes repartir se ha em trs, botar se ha duas pra r, e hua pra vante, e ahy assentaro a Cauerna mestra, que esta he a conta muito certa E quando assentarem as Cauernas na quilha depois da Cauerna mestra assentada daro de hua cauerna a outra hum palmo de uo pra proa, e pra popa, e se as almogamas ditas acima ficarem a re muito ou auante dar lhe o menos vo. Se quizerem que fique a galiota nas cabeas com mais hombro metero quatro cauernas de hu ponto, [fl. 35] Ter dalto a roda de popa atee onde assenta o dragante catorze palmos medidos polia esquadria. Adiante acharo os Cancomos o tamanho de que han de como se foro os prprios de que se ha de fazer menso, quando fizerem a gal repartidos com os pontos que lhe so necessrios. Tambm acharo no compeo do liuro o tamanho dos graminhos repartidos com os pontos pra multiplicao que han de ter as cauernas assy pra proa como pra popa, e o trao que est dado do Canto do graminho que vem atrauessando a mostra a forma em que se ha de tomar o escantilho pra o abatimento da madeira, porque assy como vay a forma deminuindo, e o graminho multiplicando, assy he necessrio ir solinhando. Quando quizerem tirar na esquadria tiro o brao e a cauerna conforme no principio mostra a figura que he na altura da sinta e couado que est em mea bocca no fundo, que so noue palmos e meo a ponta do brao botar fora da esquadria em altura do pontaual meo palmo. O lanamento da roda de popa, que acima fica dita, ter dezaseis palmos medidos polia esquadria quando a quizerem rodar poro na esquadria o ponto do lanamento em altura de dez palmos poro outro ponto, e no canto da esquadria poro hum ponto de seis palmos, e com elles rodaro hua mea lua que serue demcosto, a roda pra ficar graciosa
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APNDICE A
tomado com o rol pellos trs pontos o traso que estiuer na roda serue pra pregar a sinta quando quizerem sintar. A roda de proa ter d'alto polia esquadria noue palmos e meo, e de lanamento quinze quando quizerem roda Ia poro na esquadria o ponto do lanamento. [fl. 35v] Poro outro ponto em altura de sete palmos, e hum tero de palmos, e assi tomaro cinco palmos mais e com elles faro hua mea lua que quando quizerem rodar viro referindo com o rol pellos trs pontos e assy ficar a forma perfeita. Quando quizerem por a quilha sobre as atacadas, ter a tacada de popa de alto cinco palmos, e adonde ha de assentar a cauerna mestra ter dalto dous palmos. E a do Couce de proa ter d'alto trs palmos por estas trs belizas daro o tozamento a quilha, e depois da quilha posta e rodas, e madeira de conta poro suas armadouras pellos couados com seus pontaletes em hua e noutra no empezaro de hua banda e da outra com a thesoura e seu prumo, e depois de isto assi feito iro correndo com as almadouras para popa e pra proa dos couados para baixo escaruando as das que vem do fundo dando lhe os delgados das rodas conforme as almogamas lhe pedem, sero as armadouras dereitas polias faces, tozaro pellos cantos trs dedos da mesma Maneira faro a proa. Quando laurarem a madeira de conta repartiro o graminho em trs partes hua delias tomaro pra o que se ha de abater nas almogamas, e na mesma parte repartiro o que han de dar as outras cauernas. As armadouras que han de uir por riba polas ho abaixo do ponto da sinta na roda de popa em altura de doze palmos, e no meo a cinco palmos e meo. E a sinta pregar abaixo do dragante h palmo, sintaro toda a gal hum palmo d'armadoura pra cima, no meo ter a sinta daltura cinco palmos, e h tero, [fl. 36] Despois das armadouras postas assy de popa como de proa dar lhe o de redondo h tero de palmo de maneira que fique o costado bem feito. Aprumaro de maneira que fique caindo a madeira tanto de hua banda como da outra, e tozaro pra baixo trs ou quatro dedos que fique tozado conforme a sinta. Ter hua corda lanada pello meo da cuberta pra baixo das latas atee o pee do mastro na largura da coxia, e a prumo com a mesma coxia a popa, e a proa faro desta Maneira. Despois disto feito tomaro quatro ou cinco balizas assy pra popa como pra proa, e por estas valizas as mais que forem necessrias. Assentaro as picas de quatro em quatro, ou de trs em trs, e matalharo no coral dous dedos depois delias postas tomaro hum cordel por o meo das armadouras pregado na roda, e na almogama e a balizaro polia forma da Cauerna enchendo os trs pontos virando com o couado pra baixo.
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Para fazerem altura das bargadas que ho de mister as piquas de popa e de proa tomaro a maior altura que ouuer da armadoura do canto de baixo ao coral. E assy tomaro altura d'almogama, e junta ha medida com outra o que sobejar reparti Io o em partes tantas partes como enchimentos repartidos ao modo de graminho, e ficar assy a obra bem feita a isto se chama sartelha. O coral que vem de popa ficar a r d'almogama trs Cauernas. [fl. 36v] A pique de proa ter hum palmo escaco A popa poro ha valiza atrauessada ao modo de drogante quando quizerem emcher com as astes ter ha goa de comprido pregada na roda, e pregaro hum cordel nas pontas que fique ha goa de largo, e pra pregar o cordel ficar esta baliza mais comprida alga cousa que agoa, e auante dalmogama dir o cordel polias pontas dos braos n'altura do pontaual. A contra sinta ter o canto quebrado polia groura da taboa por baixo, e ser a contra sinta entelhada no liame. Para assentar a Carlinga do mastro grande repartiro o comprimento de roda a roda em cinco partes, e poro trs a r, e duas auante, e neste ponto poro a carlinga, ter sua telha dante auante emmechada na Carlinga em sima na lata, e por lhe o seus punhos de ha banda e da outra para a fortificao da Carlinga, o tamborete vira emmechar na telha, ter a carlinga comprimento que chegue a entalhar em dezasete Cauernas. Ter o drogante de comprimento de ponta a ponta onze palmos d'agoa, e ter no meo h palmo, e hum quarto, e nas pontas ter meo palmo em quadra, a conta do dragante he a metade da bocca. Ter o pontaual d'alto no meo palmo e meo de goa, a proa ter hum palmo, e a popa ter dous por respeito do esporo ficar mais baixa alga cousa o pontaual para boa conta, tomaro os dous palmos que tem a popa, e viro diminuindo pra proa, repartindo em ha saltarelha em quinze ou dezaseis pontos, e uiro demenuindo por cima da sinta, e despois de ter postos os pontos todos de popa a popa cordearo com ha corda para saber se fica tozando conforme a sinta, [fl. 37] Todas as saltarelhas so muito certas dando lhe os comprimentos que so necessrios para as taes cousas pra que se fazem repartidas polia conta da palha do mastro. Assentaro o jo afastado de popa quinze palmos medidos pella cuberta em dereito da esquadria. O j de proa ser assentado afastado da roda doze palmos. Ter trinta e cinco condelatas conuem a saber dezasete pra proa dezouto pra popa, galiuaro trs de hum ponto ser assentada a de hum ponto na Cauerna mestra, que he a
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maior largura, e assy iro pondo as demais pra proa, e para popa dando lhe de uo trs palmos, e se for muito repartiro de maneira que fiquem todas tamanhos os vos huns como os outros. Se quizerem fazer as condelatas mais delgada bem pode. Antre condelata e condelata e condelata, metero ha lata morta que ha de ficar emmalhetado no contra pontaual. Todas as vitolas desta galiota se acharo ao diante posta em sua conta. Ter a condelata d'alto, aquillo que a lata tiuer de tozamento, que s ter a condelata darepiamento ter a lata e condelata de grosso hum tero de palmo. Tomaro altura da condelata, e daro ha linha no pontoual de maneira que fique a condelata embebida no pontaual. [fl. 37v] Quando emtalharem a forma no lugar das condelatas ser quanto couber a forma at o ponto da linha que est no pontaual que he altura da condelata, e isto faro em todas as mais assy de popa como de proa marchando na forma os traos do costado por a banda de fora pra no ficar o Cote da Condelata fora, nem dentro isto ha de ser com trazer o meo da forma com o meo da quilha aprumada sempre com hum prumo. A saltarelha pra auante ter hum palmo e trs dedos de goa. E pra r ter menos dous dedos auante, e a popa palmo e meo esforado. E tendo na saltarelha dezanoue condelata, e a proa dezaseis, e se ouuer mais condelatas metero nas saltarelhas mais ponto Ter trs alcaxas por banda emtalhadas nos liames, e outras por dentro entalhadas como as de fora e no taparo o fundo ate no ser repregando estas alcaxas por respeito que quando for ao repregar a pregadura que uay de fora pra dentro. Assentaro os momonetes do canto para fora tem de uo por dentro hum alefris quanto embeba a taboa da coxia, ter a coxia a proa ha goa esforada de largo a popa menos trs quartos de palmos esforados. Assentaro os memonetes na proa junto a lata do J d'ante re emtalharo hua polegada. Quando os assentarem ficaro ao liuel polias cabeas que no fique mais alto hum que outro, e fique a prumo, A grosura ser de h palmo, e dous dedos, e o comprimento da coxia pra cima trs palmos e meo ter de goa. Toda a gale e galiota que demandarem muita agoa dar lhe o mais altura no pontaual para que fique [fl. 38] a boca bem, e demandando pouca agoa, dar lhe o menos altura dous dedos, ou ha polegada. Conta que han de ter, quando latarem na cuberta poro a primeira lata ao p do mastro, e daly mediro ao J de popa hum comprimento, este comprimento repartido em cinco
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partes, ha delias tomaro pra a queda do mastro com hum palmo ou dous mais se lho quizerem dar parecendo. Poro a primeira bancaa de modo que emcoste a telha nella emtalhada. Poro a bancaa de r em dereito da lata que atrauessa de bordo a bordo que he adonde se acaba a queda do mastro pra vante dous palmos. A r desta bancaa que he a terceira quatro goas de vo. A quarta ter outro tanto. A quinta outro tanto, e isto se entende de ha as outras. Para proa, a segunda bancaa ter outro tanto. A terceira outro tanto, isto se entende nos vos as quatro goas como atraz tenho dito iro assentadas, estas bancaas assentaro no terceiro dormente. Estas bancaas tero todas seus Curuates de ha banda e da outra, [fl. 38v] Ter esta galiota treze ps de Carneiro postos nas partes donde forem necessrios. Assentaro as cordas por riba dos bacalhares adonde han de assentar os ps dos bancos. Afastaro da Coxia pra fora quatro palmos. A corda ser de groo hum palmo de goa menos hum quarto. O longo da coxia lanaro ha taboa grossa emtalhada nas latas polia banda da cuberta ficar igual com a taboa. Ter o escotilho do escandalar as cinco condelatas do J pra vante cortaro ha lata pra se fazer o tamanho do escotilho, e ser feita a banda dereita Ter outro escotilho a popa da banda sinestra que desse pra a Camar do Capito do J pra dentro. E ter outro escotilho que caiba ha bota que he o da despensa do vinho, ser a quinze ou dezaseis condelatas de popa pra a vante. Ter hum escotilho a proa da banda dereita a sete condelatas vindo do J de proa pra popa. A escotilha do meo do p do mastro ser de duas latas donde descana o mastro daly pra r da banda sinestra. [fl. 39]
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Ter outro escotilho da despensa do po da banda sinestra a quinze condelatas para r. Ter outro escotilho a Catorze condelatas do J. Ter o fogo a banda sinestra a dezaseis ou dezasete condelatas vindo de popa pra avante. Todos estes escotilhes sero repartidos entre banco e banco se puder ser. O lugar do esquife se far em dereito do fogo com o seu emtabolamento. Quando repartirem os bancos ficar a largura do esquife e fogo de maneira com que possa caber folgadamente. Nas primeiras cinco condelatas ter da galiota dezanoue palmos de boca de pontaual a pontaual botar o bacalhar pra fora da condelata pra fora quatro palmos, e h que bota a condelata so cinco isto se entende de cada banda que fica depois dos bacalhares assentados fico vinte e noue palmos de postia a postia. A coxia proa e a popa tem menos dous teros de palmo. Tozar a tapieira conforme ao costado. Ter a tapieira de largo h palmo de goa escaco, e de groo h tero de palmo redondo, [fl. 39v] Digo que quando assentarem a tapieira de ha banda e da outra mediro d'encontro da coxia ter menos do meo dous teros de palmo que vem a dizer de hua banda e da outra h palmo, e h tero de palmo ser de goa, e isto pra ficar tozando conforme o costado. Ter o J dalto a proa dous palmos e meo de goa, aos momonetes que a popa ter mais alga cousa por amor do emtabolamento, ficar o J dereito de linha o liuel com a postia. A coxia ter trs palmos d'alto de maneira que ficara pellos cantos de cima ao liuel ha com outra, e logo tomaro a forma dos Jos, e do bacalhar tambm faro por este modo se quizerem reger se pellos cantos da Coxia que he milhor que pella cuberta. Quando fizerem a popa ter de chumaceira para baixo o que tem d'alto na ponta do J que fica ao liuel onde assenta a postia ao liuel. Ter o mexelhar de groo hum tero de palmo, e a roda para o dito mexelhar ter ha quarto de palmo groo Ter a popa de largo ao drogante noue palmos de goa de ponta a ponta, e do dragante ao J ter catorze palmos de goa polias faces dante a re. A corda em que assenta a popa dar lhe o mais meo palmo para ficar o meo da boca, tudo o mais que aqui derem daro tambm ao drogante por respeito da Copa.
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Ter dalto a popa ao dragante todo por hua altura a r e auante cinco palmos e meo esforados de goa que basta para galiota. [fl. 40] Ter de esporo vinte e dous palmos, ter a madre de roda de groo trs quartos de palmo na ponta meo palmo em quadrado, e d'alto na roda dous teros esforados. Ter o bacalhar dalto no Cote da tapieira trs quartos de palmo, e na ponta dous quartos de palmo Ter a postia de groo meo palmo de goa esforado. Ter quatro momonetes pequenos dous de cada banda leuadios. Ter dous mamonetes a popa, e sero fixos, e reprega loz o polia face da tapieira pella banda de fora como a curuato emtalharo tambm pra dentro que fique a face de dentro. Ter quando embancar daro hua linha por as faces da coxia da canto pra baixo trs dedos, e dahy pra baixo metero os bancos da ponta do banco ficar ao liuel com a postia, e os bancos emmecharo trs dedos por a coxia, han de ser dezouto bancos, nesta galiota, os quaes tero cinco palmos de goa de uo de hus aos outros, ficando hu banco sempre metido nos cinco palmos. Ficar o primeiro escalmo cinco palmos do J, e deste ao segundo ter cinco palmos como os vos dos bancos, tomaro da face do esclimo dantre a re a face do segundo da dita ante a re, ficaro assentados os bancos de modo que todos fiquem os cantos de uante dos ditos bancos dizendo com os escalimos pra vante como tenho dito, e pello mesmo modo faro para qualquer gale ou galiota em que tenha os vos mais ou menos, ficaro os bancos escalmos pello modo dito acima. Tomar a tera parte do comprimento do banco, e tanto ter descono o banco pra auante faro hua [fl. 40v] sulta, e por ella assentaro os bancos o primeiro corde le o polia suta que fique cordeando com o segundo escalimo ficar o escalimo dizendo pello canto do dito banco dante auante, ficar toda a groura do escalimo do canto para vante, e por este modo assentaro todos os mais de vante re. Assentaro a banqueta pra finca p no meo do vo de banco a banco tomaro altura da coxia em trs partes duas acima, e hua abaxo da face da banqueta pra baixo ter o meo d'altura de sobre a cuberta a face donde derem altura do banco embebida em duas partes, a grossura da banqueta abaxo como tenho dito toda para vante metidas na dita coxia de topo como o banco, ficaro as ditas banquetas a re toda a largura dela por amor de tomar da bocca. Ter seus remichos sobre a corda a prumo com os bancos para os ps dos remeiros com suas castanhas pregadas na Coxia que fique preparando conforme no meo da banqueta. Cada hu banco ter sua belhasteira no p do banco, ter descano pra a dita belhasteira em que descance, e assentar sobre a segunda rajola junto a postia.
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APNDICE A
Ter batalholas repartidas de maneira que no faco nojo aos remos, ficaro dous remos metidos de hua a outra, e ficaro metidas no meo do uo do escalimo, as batalholas grandes tero dalto de sobre a postia ao filarete por cima quatro palmos, e hu tero, e se lhe quizerem dar mais ou menos podeno fazer, as pequenas daro dalto da apostia ao canto de cima do filarete hu palmo, e dous teros para esta pequena dous filaretes tero estas batalholas hu tero de palmo polia mesma conta dita faro qualquer gale ou galiota. E forraro o Jo d'ante auante, e por cima por amor de amarra. [fl. 41] Ser a escotilha do meo feita em duas com sua galiota no meo com seus alefrizes, e a escutilha do paiol do po que he da banda sinestra ser de duas. Tero os quartis da coxia de comprido cinco palmos. Sero as carlingas assentadas aos pes dos mamonetes dante a r junto com a Coxia ha de hua banda, e outra da outra. Assentaro as batalholas para as arombadas emcostadas aos mamonetes grandes assy da mo dereita como da sinestra, as outras duas atapieiras emcostadas ao Jo polia banda de dentro, ter a r duas de cada banda pra descano das arombadas, tero contra arombadas por baixo pra quando estiuerem aluoradas pra a gente ficar sobre ellas. Ficaro as batalholas dalto quanto caiba hu homem d'alto em p por baixo. Faro hum solhamento por baixo das arombadas sobre os bacalhares pra quando estiuerem as arombadas aluoradas. Tero as arombadas pra dentro tanto comprimento que fique a face com a rombadeta da face dante vante que bota sobre o J. Ter hu molinete ante os momonetes da banda dante avante do J de proa. E quando assentarem as batalholas sero postas ao liuel por cima huas com outras, [fl. 41v] Ser paneado o fundo da gal por dentro faro seus alifrizes nas escoas, e no palmejar que fique a face Assentaro duas ou trs curuas indereito do mastro por a banda de fora da coxia. As Camars e payoes onde forem necessrios conforme os escotilhes e escotilhas. Esta conta desta galiota, e de gales toda he hua dando lhes os seus comprimentos e medidas, e tudo o mais como requere tamanho de qualquer delias.
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Conta das medidas e vtolas desta galiota. Primeiramente ter de Cauernas setenta Braos cento e corenta Picas pra proa enchimentos dezasete Asteas pra elles trinta e quatro Picas enchimentos pra popa vinte e trs Astes pra elles corenta e seis [fl. 42] Rodas e contra rodas quatro Vigas pra a quilha que tenho antre todas trinta e cinco goas Paos mancos pra sintas dez Peas de escoas dez Quatro paos pra armadouras Mais h pra fazer os trauees que atrauesso sobre as armadouras Dezasete pedaos de paos braos pra estacas pra assentarem a quilha Mais pra escorar as rodas quatro Pedaos pra botadores pra emdereitar a quilha Vacalhares sesenta e outo Escoras pra escorar a galiota cincoenta Pontaletes pra por por baixo das armadouras quando empezarem a madeira 34 [fl. 42v] Doze paos para as pranchas de ha banda e da outra Trauees para as ditas dezouto Hum pao pra hum dragante Dous paos que faco duas sobresintas a popa que assente no canto do dragante pello canto debaixo Dous paos que faco duas cocharras Hum pao que faa hua Carlinga Condelatas setenta Latas mortas trinta e cinco Sinco para a popa Outras sinco do J para a proa Hua busarda auante Ps de Carneiros treze [fl. 43] Duas cordas pra a queda do mastro Cordas dauante r quatro Dous paos grandes pra mamonetes Quatro pequenos E dous pequenos de Curuatis Hum pao que faa a telha do mastro Outo cunhos pra a Carlinga por banda que fazem dezaseis Curuas pra os bancos debaixo vinte outo Outo bancaas pra baixo Vinte curuates pra emcuruar a coxia Curuas para as bancas vinte Quarenta cunhos pra acunhar as condelatas [fl. 43v] 70 140 17 34 23 46 04 35 10 10 04 01 17 4 34 68 50 34 34 12 18 01 02 02 01 70 35 05 05 01 13 02 04 02 04 02 01 16 28 08 20 20 40
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APNDICE A
Quatro curuas p a r a emcuruarem ao p do mastro Dous paos pra a estantarola conuem a saber h pao pra a estantarola e outro pra o estantoral Duas curuas pra o leme Outo curuas pra a r m a r a popa Dous paos pra o leme Pra barrotes de popa quatro Dous paos pra emcontro do mastro Esta he a madeira pra esta galiota fora as quebras, e alguas que aqui no lembro O taboado que he necessrio pra esta galiota.
04 02 02 08 02 04 02
Taboas pra emtalhar por fora, e por dentro trs dzias 03 [fl. 44] Outo dzias de taboas pra fechar o fundo por a banda de dentro han de ser de groura de hua polegada 08 Taboas pra a coxia as primeiras debaixo ser seis tendo trinta e seis goas 06 Pra curuas h u a dzia 01 Pra sobre coxia seis taboas 06 Taboas pra cuberta outo dzias 08 Taboas pra as rejolas que vo sobre as condelatas 01 Taboas para as rejolas que vo sobre as bacalhares dzia e mea 01 Vi Taboas pra os solhamentos de popa e de proa dzia e mea 1 Vi Pra as banquetas h u a dzia e mea de taboas 1 Vi Taboas pra os bancos dzia e mea 1 Vi Taboas pra os ps mea dzia Vi Taboas pra batalholas grande, e piquenas, e pra castanhas, e pra arombadas [fl. 44v] e arrobadetas mea dzia Vi Taboas pra asoalhar arumbadas, e arombadetas, e contra arumbadas quatro dzias 4 Taboas pra afilaretes hua dzia 1 Quatro taboas pra a tilha da pea da Coxia 4 Taboas pra os mixilhares, e barolas das escotilhas hua dzia 1 Taboas pra remichas que uo a p r u m o com os bancos duas dzias 2 Taboas pra cubrir a coxia duas dzias 2 Barrotes pra os ditos quartis mea dzia Vi Taboas pra os pais e Camars outo dzias 8 Barrotes pra os ditos seis taboas 6 Quatro dzias de taboado, para as traueas das belhasteiras 4 As uelas que ha mister esta galiota custaro mil e duzentos cruzados 1U200 # [fl.45] A tenda desta galiota custar seis centos crusados 600 # A pregadura de toda a sorte que a mister esta galiota. A se mister de pernos trs mil Pregos de embaraar outo centos Pregos pequenos p a r a escorar mil 3U U800 1U
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Para as armadouras quinhentos U500 Pregos para o costado que no han de rebitar mil e quinhentos 1U500 Pregos que han de arebitar mil e quinhentos 1U500 Pregos pra arebitar sobre o forro cinco mil 5U Cauilhas pra emcauilhar a quilha quarenta e cinco U045 [fl. 45v] Pregos pra o forro de dentro mil 1U Pregos pra as curuas mister quatro centos e quarenta U440 Para as cordas de baixo setenta e cinco U075 Pregos pra pregar a coxia cento, de dous palmos e meo U100 Cauilhas pra a coxia trinta e quatro U034 Pregos pra as cordas dos ps dos bancos trezentos U300 Pregadura pra a cuberta dous mil e quinhentos 2U500 Quinhentos pregos pra os curuates 0U500 Pregos pra pregar as tapieiras cento e corenta U140 Pregos para pregar as tapieiras nas latas U070 Pregos pra pregar a sobrecoxia quinhentos U500 Pregos pra pregar as rajolas duzentas U200 [fl. 46] Pregos pra as rajolas dos bacalhares 600 Esta conta soma de pregadura de toda a sorte Para os quartis, e emtabolamentos, e arrombadas, e contra arrombadas se mister trs mil pregos 3U Pra os paioes de Camars se ha mister cinco milheiros 5U A ferraje pra o leme pezar trs quintaes e meo 3 quintais As Cadeas da emxarsea pezaro dous quintaes e meo 2 xh quintais Daro o comprimento desta pregadura conforme a grossura das madeiras conforme se ver nas vitolas. Auera mister esta galiota de breu corenta e cinco quintaes 45 quintais De estopa auer mister catorze quintaes 14 quintais De feitio de Carpintaria mister cento e outenta e quatro, mil e seis centos 184U600 Iornaes de moos a cincoenta reis, huns por outros U50 [fl. 46 v.] De calafeto outenta mil reis 80U De serradores trinta e cinco mil reis 35U FONTE: Livro de Traas de Carpintaria, BA, cod. 52-XTV-21,fls.34-46v.
PUBLICAO
1930 - BARROS, Eugnio Estanislau de, As Gals Portuguesas do Sculo XVI, Lisboa, Imprensa da Armada, pp. 48-59. 1995 - Livro de Traas de Carpintaria por Manoel Fernandez. Transcrio e Traduo em Ingls, Lisboa, Academia de Marinha, pp. 71-87.
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APNDICE A
DOCUMENTO A.35
Regimento pra ha galisabra de catorze rumos. Vinte e trs palmos d'alto de roda pella esquadria. Vinte e quatro de lanamento. O codaste ter vinte e hum palmos atee onde gouerna a Cana medidos pello codaste. O lanamento mais que o tero alga cousa. Ter de bocca na Cauerna mestra trinta e cinco palmos, e se o quizerem fazer ligeiro conuertero estes palmos de goa em redondos. Ter de couado a couado dezasete palmos e meo, aleuantar hum palmo escaco de uara na primeira Cauerna. E fora este palmo redondo acrescentaro o graminho hum palmo de vara esforado adonde han de compartir a madeira de conta. Repartiro a forma em cinco partes da estilha pra o couado, e tomaro duas pra compartir a madeira que sero treze pares galiuaro trs per hum ponto, daro d'espalhamento dous palmos redondos no brao n'altura da cuberta que ser a doze palmos no meo medidos de sobre a quilha. A popa ter a cuberta a dezouto palmos medidos pello codaste, e a proa ser posta a cuberta a dezaseis palmos. Ter noue palmos de delgado. Ter de gio dezouto palmos. Ter posta a tolda em altura de sete palmos Ter abobada de popa tanto d'alto como de lanamento, e se quizerem fazer a varanda a framenga [fl. 25v] bem podem com seus corredores. Ter posta a sinta a popa em altura de dezasete palmos e meo medidos pello codaste acima. No meo em altura de onze palmos e meo. A proa a poro em altura de quinze e meo. Ter o beque de comprido da roda pra fora dezanoue palmos Metero at altura das portilholas quatro sintas que uo de popa a proa, ter de alcaxa hum palmo redondo da sinta a outra em palmo redondo dalcaxa. Ter ha sinta que venha da ponta da roda, tozando a mareajem do conues que venha receber a barra da abobada. Ter a mareajem do conues de alto seis palmos de vara. Metero duas peas no castello de proa duas pesas por chao, e a popa nas frizadas quatro duas em cada frizada. Ter a tolda de comprido vinte e sete palmos medidos dalmeida. O Chapiteo chegara a re da mezena dous palmos. Iugara esta galizabra vinte e duas peas. Remara catorze remos. Ter de Castello da roda pra dentro vinte e cinco palmos, o morro ter trs palmos d'alto de uara, a carlinga do masto po Ia ho no meo da quilha antre esquadria e esquadria. Ter a casa do masto de largo trs palmos. Ter a escotilha grande afastada do masto pra proa noue palmos ter de coxia seis palmos, e de escotilha de popa a proa sete palmos, as bombas sero postas a r do mastro trs palmos.
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A escotilha a r das bombas. E gouernar este Nauio por pinsote. Assentaro a Cauerna mestra no meo dos lanamentos.
PUBLICAO
DOCUMENTO A.36
Conta das galizabras de cincoenta tonelladas Tero de pontal digo de comprimento d'esquadria a esquadria onze rumos. Tero de pontal doze palmos que he a mor altura da bocca te o alcatrate, e ficaro as cubertas em sete palmos de goa, e ficaro cinco palmos de mareagem que vem a ser os ditos doze palmos acima por respeito do vogar. Tero as rodas de proa catorze palmos de goa, e de lanamento onze palmos a esquadria os codastes tero d'altura ate a almeida dezaseis palmos de goa, e lanaro o tero. FONTE: Livro de Traas de Carpintaria, BA, cod. 52-XIV-21,fl.19.
PUBLICAO
1995 - Livro de Traas de Carpintaria por Manoel Fernandez- Transcrio e Traduo em Ingls, Lisboa, Academia de Marinha, p. 51.
DOCUMENTO A.37
Regimento para h barganti Real. Pra vinte goas de comprido, ter de bocca a sinta onze palmos de goa dentro na esquadria em altura de trs palmos de goa da sinta, que se entende do canto da sinta para baixo os trs palmos, e da sinta pra cima se sairo fora da esquadria conforme o modelo mostra na altura do pontaual. Para este Barganti ficar mais possante meter lhe o quatro cauernas de hum ponto. Ter de fundo de couado a couado sete palmos e meo, arepiara o couado toda altura da madeira quando tirarem as formas. Para este Barganti deste porte repartiro o comprimento em cinco partes que acharem de roda a roda daro hua delias a bocca. O dragante ter outo palmos de goa, e ter pra o assento do asoalhamento de popa, ter dez palmos de comprido medidos da roda de popa para uante.
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APNDICE A
Ter no meo do Barganti no pontaual palmo e meo de vara, e a popa palmo e meo de goa, e na proa hum palmo de vara. Ter na forma repartido dezaseis pares galiuaro quatro num ponto duas pra vante [fl. 57] e duas pra a re, e quanto tiuer da esquadria a esquadria de goas, tantos pares metero na forma. Repartiro a forma pello meo daquillo que tiuer de couado a couado, e tomaro huas das partes pra meter a madeira de conta deixando as almogamas mais dous dedos fauoraueis para que fique posante. A sinta ser pregada na roda de quatro palmos de goa medidos pella esquadria a roda de proa ter seis palmos de alto. Pra quando quizerem assentar a cauerna mestra tomaro a largura de roda a roda repartida por o meo. Botaro hum prumo, e adonde disser na quilha mediro no dito ponto pra uante dous palmos de goa, e ahy assentaro as cauernas mestras por lhe ficar delgado a r sero os vos das cauernas de hum palmo de uo he bom. A popa ter as bandas de comprido dezaseis palmos de goa, e d'alto dous palmos, e seis barriletes por banda pra os mandiletes. Ter a roda de popa sete palmos e meo, a face do dragante por a banda de cima polia esquadria, A roda de proa ter dalto seis palmos, a sinta ser pregada por o canto do dragante de baixo. Quando quizerem ir emchendo pra popa poro ha baliza no lugar do dragante, que tenha o meo da bocca, pregaro as armadouras na dita baliza, e depois de terem as armadouras pregadas e preparadas empezaro na madeira de ha banda, e da outra de maneira que caya tanto de ha parte como da outra, e despois de isto assy preparado, tomar trs ou quatro balizas por banda pra com ellas irem galiuando os arebessados, o mesmo faro a proa armadoura de popa [fl. 57v] ser pregada dous palmos polia roda medidos pella esquadria, e o prepararo hum cordel, por trs ou quatro couados, e iro aleuantando a proa de maneira que u referindo pellos pontos que esto nos couados, e adonde disser a ponta do cordel assy pregaro armadoura no pontaual pregaro h verdugo sobre que descance o bacalhar, e se o pontaual tiuer a grossura na altura donde ha de ficar o bacalhar emtalhado fora ao verdugo no dito pontaual. Ter de postia a postia dezasete palmos de goa. Os bancos quando os quizerem assentar tero quatro palmos de goa tomaro pello modo da galiota assentaro o banco da popa em seu lugar onde ouuer de ser assentado, e dahy iro repartindo do canto d'ante a re ao segundo polia banda d'ante a r. O mastro ter das cinco partes do comprimento que ouuer de roda a roda ter as trs de verga menos ha goa e mea. O taboado de costado ter dous dedos esforados. A coxia ter d'alto que fique o liuel com a postia, os bancos sero embebidos na coxia, e na contra coxia ficar a postia assentada sobre os bacalhares da face do costado a
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face da postia pello canto de fora dous palmos e meo menos h tero, finalmente ter a postia a postia a face de fora dezaseis palmos de goa esforados. Os graminhos que esto nos modelos traados esto por seu comprimento, e largura assy de popa com seus cancomos. FONTE: Livro de Traas de Carpintaria, BA, cod. 52-XTV-21, fls. 56v-57v.
PUBLICAO
DOCUMENTO A.38
Regimento pra ha falua. Ter de comprimento de roda a roda por cima corenta e dous palmos de goa. Ter a roda a proa cinco palmos medidos do taboado pra cima entende se que sairo de goa. Ter no meo quatro palmos de goa d'alto. Ter a roda de popa quatro palmos de goa, e hum tero medidos do taboado pra cima nesta altura, ser a sinta pregada nesta altura. Ter a bocca noue palmos de goa. Ter de fundo cinco e meo de couado a couado. Ter d'almogama de proa assentada em dez palmos medidos da ponta da roda. Os graminhos tero d'alto hum tero de palmo esforado poro em cada graminho sete pontos repartidos pella ordem de ha palha de mastro tirados na mea lua. Ter d'espalhamento na ponta da Cauerna, a metade d'altura da madeira, e repartidos sete pontos como no graminho. Quando quizerem repartir a Cauerna pra meter os pares que forem necessrios com [fl. 58v] forme ao que acharem da almogama a outra dando lhe os vos conforme he ordinrio querendo lhe dar os vos maiores meter lhe o menos pares repartiro a Cauerna do meo ao couado as duas partes deixando para a banda do couado hum quarto de palmo porque fique as almogamas com mayor corpo. FONTE: Livro de Traas de Carpintaria, BA, cod. 52-XIV-21,fls.58-58v.
PUBLICAO
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APNDICE A
DOCUMENTO A.39
Regimento pra hua fragata de dez goas. Ter de bocca sete palmos de goa esforados, ter de fundo cinco palmos de uara esforados, ter sete pares de uo a vo hum palmo de uara escaco, ter a roda d'alto a proa cinco palmos de vara, e a popa cinco de goa, ter a sinta pregada a proa em altura de quatro palmos de goa, e a popa pello dragante, ter o dragante de largo mais algua cousa do tero da bocca, quando puzerem armadoura a r abrir o meo da bocca pra irem enchendo que fique emcorpada. [fl. 59v] Ter de graminhos trs dedos a proa, e a popa quatro, ter o graminho de proa cinco pontos, e a popa seis poro as mestras auante alga cousa do meo pra ficar a r com mais delgado, ter de cancomo trs dedos escaos, e nelles repartiro seis pontos os bancos dum a outro quatro palmos de uara escaos, e o de primeiro de popa mediro do canto d'ante uante, e assi repartiro o tolete. Rodaro o brao com altura que acharem na maior largura referindo pello ponto que est no couado repartiro a forma em cinco partes de couado a couado, e tomaro duas pra repartir a madeira. Gastos pra a dita fragata de madeira primeiramente mister trinta e sete paos pra braos e Cauernas faz de custos ao todo acabada dezasete mil reis.
FONTE:
Livro de Traas de Carpintaria, BA, cod. 52-XIV-21,fls.59-59v.
PUBLICAO
1933 - BARROS, Eugnio Estanislau de, Traado e Construo das Naus Portuguesas dos Sculos XVI e XVII, Lisboa, Imprensa da Armada, p. 117. 1995 - Livro de Traas de Carpintaria por Manoel Femandez. Transcrio e Traduo em Ingls, Lisboa, Academia de Marinha, p. 103.
DOCUMENTO A.40
Regimento para ha fragata ate dez goas E ate de noue goas e at onze, bastar a mesma boca e fundo esforado algua cousa. Primeiramente ter de boca sete palmos de goa esforados, mas bastaro se quizerem seis e meio, e quanto se for de noue goas e sendo de mais bastar como tenho dito acima e mais esforada a boca e fundo e se for de noue goas bastaro sete pares e tero de vo h palmo de vara escaco e na boca ter sete palmos de goa Ter a roda de proa a esquadria cinquo palmos de vara, e ter o dragante a tera parte [fl. 27v] da boca e dar lhe o mais o que parecer bem para que fique maior a popa porque no perdera se ficar mais de tero e ficar mais possante.
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A cinta a proa se assentar a esquadria em quatro palmos de vara, e ter o dragante a tera parte da boca e dar lhe o mais o que parecer bem para que fique maior a popa, porque no perder se ficar mais de tero e ficar mais passante. Digo que quando passarem a armadura abrira a ree o meio da boca para encher porque depois porque depois [sic] de assentado o dragante ficar o que ficar conforme ao costado, de fundo ter cinquo palmos de vara e couado esforados e no couado ter de arripiamento quanto tiuer a cauerna de alto, como ja tenho dito atras e assi faro todas as embarcaes de remos, E digo que a fragata do tamanho da decima inda que tenha dez goas teraa de fundo cinquo palmos de vara esforado de couados Ter oyto pares na forma da Cauerna oyto pontos, e oyto cauernas para vante e oyto para Ree, caliuaro duas de h ponto, ha para a conta das oyto dauante e as outras oyto para a da Ree e para que fique com menos vos e mais leue dar lhe o menos pares se quizer e ficaro os vos mayores e ficar mais sutil tendo sete pares e sendo de noue goas tero os vos h palmo de vara escaos [fl. 28] Ter de graminho trs dedos a proa, e a popa e ter dalto quatro dedos e repartiro no de proa quatro e no de popa cinquo que basto se quizer dar cinquo a proa e seis popa bem pode. Poro as mestras em meio da quilha tanto para a proa como para a popa, e de concauo ter trs dedos escaos e neste concauo repartiro seis pontos. Tero as bocas de vo de hua a outra, quatro palmos de vara escaos, a primeira de popa do canto dante vante ao segundo canto dante vante, tambm he na mesma largura repartiro o talete e * O brao com quanto tiuer de alto a cinta do couado, com esta altura rodaro o brao e ter no meyo a alcatrate trs palmos de goa e a cinta proa em quatro palmos de vara, e popa face do dragante por cima Cinquo palmos de goa. Repartiro a forma em cinquo partes e tomaro duas para repartir os pares na cauerna do conto digo que ser repartida a forma porque he melhor por ser pequena.
FONTE:
Coriosidades de Gonallo de Sousa, BGUC - Reservados, ms. 3074,fls.27-28.
DOCUMENTO A.41
Regimento pra ha fragata. Ter de comprimento de roda a roda por cima outo goas e mea. Ter de bocca seis palmos e hum tero de palmo. Ter almogama de proa afastada da roda seis palmos de goa.
A frase no conclui.
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APNDICE A
Ter almogama de popa assentada em seis palmos, e dous teros medidos da ponta da roda. Metero sete pares na forma repartiro de couado a couado em trs partes, tomaro hua pra por a madeira. Ter a roda de proa d'alto quatro palmos menos dous teros, a sinta ser pregada nesta altura. Ter assentado a sinta a popa em altura de quatro palmos de goa, e trs dedos que he pello drogante. FONTE: Livro de Traas de Carpintaria, BA, cod. 52-XIV-21, fl. 58v.
PUBLICAO
1995 - Livro de Traas de Carpintaria por Manoel Femandez. Transcrio e Traduo em Ingls, Lisboa, Academia de Marinha, p. 102.
DOCUMENTO A.42
Regimento de ha fragata de outo goas. Ter de bocca seis palmos de goa, e de fundo cinco palmos de vara, ter sete pares galiuaro duas per hum ponto, hua pra uante, outra pra, isto se entende tomando o meo da fragata deixando mais comprido alga cousa a r. Sintaro a proa em altura de quatro palmos escaos, e a popa pello dragante em altura de cinco palmos, e no meo em trs palmos de uara. Ter do graminho hum quarto de palmo escaco, repartiro quatro pontos pra proa, e cinco pra popa, ter o graminho mais alto pra popa, O cancouo ter os mesmos pontos do graminho. FONTE: Livro de Traas de Carpintaria, BA, cod. 52-XIV-21, fl. 59.
PUBLICAO
1933 - BARROS, Eugnio Estanislau de, Traado e Construo das Naus Portuguesas dos Sculos XVI e XVII, Lisboa, Imprensa da Armada, p. 115. 1995 - Livro de Traas de Carpintaria por Manoel Femandez. Transcrio e Traduo em Ingls, Lisboa, Academia de Marinha, pp. 102-103.
DOCUMENTO A.43
Regimento para bateis, barcos e fragatas, bargantins e esquifes. Hu batel de quatorze goas para ha nao da jndia, caliuaro pello primeiro ponto do meio ate auante aonde assentaro primeira cuberta digo cauerna e ter quatorze palmos de goa porque quantas goas tem de comprido de topo a topo tantos palmos ter de boca,
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para melhor ficar mais certo [fl. 26v] tomaro, a boca dos quartos e quanto tem de largo tantas goas ter de comprido assi para altura da cuberta ter vinte cauernas e a conta da altura das rodas so as de proa sete palmos e de popa ter seis palmos, e deixaro e faro como tenho dito pellas alturas das cubertas onde ha de ir o batel; Ter de fundo onze palmos de couado a couado, e ter de dez pares ate onze se quizer. Qualquer batel ou esquife ter de primeiro banco doranto dante auante e o segundo banco pello canto dante auante quatro palmos de vara escaos e digo que ter de hu banco a outro de vo dous palmos e meio de goa. Faro a boca que tiuer o batel qualquer que for, e po Ia o no topo do batel onde ha de ir a alcatrate e na quilha e ahi poro a proa a primeira cauerna de h ponto. Ter de alto a cinta trs palmos e meio de goa e rodaro o brao com esta altura ate onde assenta a cinta, os trs palmos sero esforados de alto acima. Repartiro a forma da Cauerna em trs partes de primeiro couado o ponto digo do do [sic] primeiro ponto o couado, e tomaro hua para a madeira escaca da proa ate o meio galeuaro por h ponto. Tero de garaminho trs dedos, e ter repartidos no dito tamanho tantos pontos que so cinquo cauarnas para popa e cinquo para proa, e este batel ha mister cinquo dzias de taboado [fl. 27] Digo mais claro, a cinta no meio de alto trs palmos e meio de goa e a dragoa abaixo meio palmo de goa abaxo da cinta que he para assentar os bancos. Ha mister cinquoenta ou sessenta paos para Leames, e paos que dem duas pessas quatro trabaladois, dous para a popa com seus alcatraques
FONTE:
Coriosidades de Gonallo de Sousa, BGUC - Reservados, ms. 3074, fls. 26-27.
DOCUMENTO A.44
Regimento do batel grande da Nao de quatro cubertas. Ter de roda a roda treze goas, e de largo treze palmos. Ter dez palmos de fundo, lana a forma palmo e meo. Leuantar no couado a grossura da madeira. Rodaro com dous palmos e meo, e dahy ira pella esquadria, ter a forma d'alto trs palmos e meo. Repartiro a forma da Cauerna do couado at estilha em trs partes, e tomaro ha delias pra compartir a madeira. Meter dezaseis pares, e medir almogama de proa, e a largura que lhe achar polia a d'emcontro na roda e onde lhe disser na quilha ahy se por antes pra auante algua cousa que pra r. Se neste comprimento parecer pouca madeira podem lhe meter mais. Altura da roda de proa ter sete palmos. A de popa seis.
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APNDICE A
Poro a sinta a proa em altura de seis palmos. E no meo em altura de trs palmos e trs dedos. A popa em altura de cinco palmos. A tilha da proa chegar atee almogama. De banco a banco sete palmos. Ter o graminho de popa d'alto quatro dedos. O graminho de proa trs dedos. FONTE: Livro de Traas de Carpintaria, BA, cod. 52-XIV-21,fl.9.
PUBLICAO
DOCUMENTO A.45
Regimento do batel de doze goas Primeiramente ter doze palmos de boca, e ter de fundo noue palmos da boca, ter de roda de popa seis palmos e sero neste batel palmos de vara nestas rodas que baste e ter a roda de proa sete palmos, Ter dezaseis cauernas que so oyto pares e para se assentar a mestra faro pella conta do batel atras assi para todos os mais, assi faro todas as mais contas pella mesma conta conforme o comprimento que tiuer qualquer batel ou esquife que fizer.
FONTE:
Coriosidades de Gonallo de Sousa, BGUC - Reservados, ms. 3074, fl. 27.
DOCUMENTO A.46
Regimento pra hum esquife de noue goas. Ter noue goas de comprido noue palmos de goa de bocca, de fundo ter seis palmos de couado a couado arepiar ao couado altura da madeira repartiro a Cauerna em trs partes tomaro ha pra por a madeira, e poro seis pares, galiuaro pello primeiro ponto cinco cauernas pra proa, e cinco pra popa demenuiro a tera parte que na forma esta posta a sinta no meo ser pregada em altura de trs palmos, e a draga em dous e meo, a roda de proa ser de seis palmos, e a popa de cinco de goa. FONTE: Livro de Traas de Carpintaria, BA, cod. 52-XIV-21, fl. 60.
PUBLICAO
433
DOCUMENTO A.47
Regimento do esquife esta gal [de 24 bancos] Ter de comprido de roda a roda, vinte e cinco palmos e meo de goa. Ter de bocca outo palmos esforados de goa. [fl. 32v] Almogama ter de popa de bocca seis palmos, e dous teros de palmo, e de couado a couado trs palmos e meo menos hum dedo. Almogama de proa ter de bocca cinco palmos e hum tero de palmo, e de couado a couado trs palmos, ter de pontal trs palmos. Repartiro a forma de couado a couado em quatro partes, e tomaro duas pra por a madeira menos dous dedos, e por esta conta poro sete cauernas para popa e as sete pra proa, e reparti Ias ho no mesmo comprimento tirando lhe meo palmo de uara escaco. Ter a sinta pregada a proa em altura de quatro palmos de goa do alefris pra sima na ponta da roda a esquadria. Ter a roda de popa dalto pregada a sinta em quatro palmos e meo esforados do alefris para sima feito per esquadria, e ter de largura dalhetas na altura da sinta seis palmos e meo. O graminho da proa, ter quatro dedos d'alto, e o de popa ter dous dedos escaos. Nos graminhos ter repartidos cinco pontos.
PUBLICAO
1995 - Livro de Traas de Carpintaria por Manoel Fernandez. Transcrio e Traduo em Ingls, Lisboa, Academia de Marinha, p. 69.
DOCUMENTO A.48
Regimento pra hum esquife de sete goas. Ter a roda de proa seis palmos de goa, e a de popa quatro e meo, galiuaro do meo pra vante todas as Cauernas pello primeiro ponto, e do meo pra r demenuiro o tero que ouuer no meo de couado a couado. Ter de bocca sete palmos de goa, e ter de fundo menos a tera parte escaco rodaro brao e cauerna com altura, arepiar ao couado altura da madeira, ter dez cauernas, quando quizerem assentar a primeira tomaro a maior largura, e poro hum ponto na
434
APNDICE A
roda aonde assenta o alcatrate, e outro ponto na quilha, e aly assentaro a primeira cauerna, dahy uiro assentando as outras galiuadas per hum ponto atee o meo dando lhe de uo hum palmo de vara [fl. 60] ter de graminhos trs dedos escaos repartiro nelles quatro cauernas pra proa, e quatro pra popa.
FONTE:
Livro de Traas de Carpintaria, BA, cod. 52-XIV-21,fls.59v-60.
PUBLICAO
1933 - BARROS, Eugnio Estanislau de, Traado e Construo das Naus Portuguesas dos Sculos XVI e XVII, Lisboa, Imprensa da Armada, p. 119. 1995 - Livro de Traas de Carpintaria por Manoel Fernandez. Transcrio e Traduo em Ingls, Lisboa, Academia de Marinha, pp. 103-104.
DOCUMENTO A.49
Regimento para h esquife de sete goas Primeiramente alembro que quantas pontas repartirem na forma que caliuaro pello primeiro ponto, quantos pontos tiuer tantas cauernas por h ponto ate o meio para ree e do meio deminuiro pella forma para bateis e esquifes. Primeiramente ter de boca sete palmos de goa, ter a roda de proa seis palmos de goa e a popa ter quatro e meio Ter cinquo purs que so dez cauernas e se forem muitas tiraro ha e assentaro a primeira em h ponto tomando a boca e poro na roda onde prega o talabardo e na quilha, e ahi assentaro a primeira como digo, para todos os bateis assi grandes como pequenos. Ter de graminho trs dedos escaos e repartiro quatro cauernas para vante e quatro para ree Repartiro a forma da cauerna em trs partes tomaro ha para a madeira menos alga cousa, e de hua das trs dous ou trs dedos.
FONTE:
Coriosidades de Gonallo de Sousa, BGUC - Reservados, ms. 3074,fl.26.
APNDICE B
Oramentos e Regimentos Especiais de Arquitectura e Construo Naval
DOCUMENTO B.l
Folha dos Nauios que Sua Magestade tem nesta Coroa de Portugall, e o estado em que esto, e oramento do que podero custar at serem aparelhados e postos vela com sua artelharia e sem (sic) soldo e mantimentos - que so quinze nauios.
toneladas
# O galeo st. luis de 480 toneladas portuguesas # O galeo sto. Antnio que veo da jndia do mesmo porte # A nao st. Joo que veo da ndia o ano passado de # A nao Nossa senhora do rosairo que veo este ano de ormuz de # O gualeo st. lucas que hia pra o Brasil e arribou a jndias # A Caravela sta. Caterina que ser de # A Caravela sancto sprito que ser de # A zavra julia que ser de # A zavra Augusta do mesmo # O galeo grande 1 que faz manoel lopez na ribejra de 750 - ou mais # O galeo st. Bertolameu que faz o dito Manuel na ribeira que ser de 520 ou mais # O galeo st. Paulo que faz bastio timudo que ser de # O galeo st. Pantaleo que veo do porto de # O galeo st. Pedro que veo do porto de # Outro galeo que se l fiqua fazendo Somo as toneladas [fl. 43v]
480 480 500 500 450 160 180 100 100 750 520 520 520 520 520 6300
A nao st. Joo que veo da jndia o ano pasado de 1588 a daver querena e Calafetar costados cubertas e fundos e Reformar mastros, vergas e aparelhar de tudo o necessrio a ser posto a vela com sua artelharia pra o que he necessrio o seguinte. + 50 dzias de tavoado de forro pra bordaduras payoes de lastro, andaimos pramehar e algum forro gastado que a 2500 reais a dzia + 100 paos de pinho pra portaletes e aposturas da bordadura a 400 reais + De mos de carpinteiros da obra acima com desfechar mastos e tornallos a fechar E que d pelo nome de S. Felipe.
125U000 040U000 100U000
438
APNDICE B
+ 30 quintais de pregaduras a 2600 # 30 quintais de estopa branca e preta a 14.00 ha por outra + 80 quintais de breu a 800 reais + 3 quoartos dazeite a 40U reais o tonell + 10 quintais de Chumbo a 1600 reais + 20 milheiros destopares a 600 reais + Pra Cordas pelas, testus, cestos, tojo, lastro, despesa da gente da querena e outras meudezas + 40 dzias de tavoado de frandes pra payoes, a 1500 + 10 milheiros de pregos de costado de barqua a 2000 reais + De reformao de xaretas Mastos
078U000 042U000 064U000 030U000 016U000 012U000 150U000 040U000 [60000]2 020U000 300U000
+ O masto grande novo por ser muito piqueno o que tem custara feito e acabado 300U000 + E do masto grande que tem se lhe far o do traquete 070U000 + Hum goroupez novo [fl. 44] # A verga grande 70U000 + A verga do traquete 20U000 + A verga da Cevadeira far da do traquete e todos os mais mastos e vergas tem. Pra aparelhar + tem necessidade de duas esquipaes de vellas jnteiras hua de viagem e outra de sobresalente que cada ha delias custara 290U reais que so 580U000 + Scilicet [?] 162U reais por 45 lonas largas a 3600 reais + e 83U reais por 4_U varas de pano de villa do conde a 22 reais a vara + e 18U reais por dous quintais de fio de cozer e rolingar toda a esquipao + e as rolingas pasadeiras com vergas e goardis vo com a Emxarcea como tambm vay a das Reataduras dos mastos + 470 quintais demxarcea pra seis amarras e pra emxarcear e aparelhar e pra Rolingas de velas e reataduras de mastos que pello preo que ate ora valeu que hee a 2700 reais o quintal 1269U000 + por Cadernais e poleames 60U000 21U000 + por trs quintais de broncos a 7U reais 60U000 + pra ferragens necessrias + pra despensa de mestre e despenseiro que levo cousas de servio da nao 100U000 e agoas de sobresalente 150U000 + pra desemmastear e desaparelhar e tornar a emmastear e aparelhar 232U000 + Pra seis ancoras 4 de 17 quintais e duas de 16. quintais a 2200 reais o [220000] quintal com seus emxeos
Os produtos das multiplicaes esto frequemente errados. Para evitar a aposio sistemtica do sic e ao mesmo tempo apresentar os valores correctos, inserimo-los, quando caso disso, a seguir ao valor que aparece no documento; h por vezes diferenas de monta entre uns e outros, razo pela qual adoptamos aqui um critrio diverso do habitual.
439
+ Duas ancoras de sobresalente mais de J_6 quintais ao preo # Oito estrens 4 de 200 fios 4 de 128 pra se amarrar no rio [fl. 44v] + Do mantimento de oito pessoas que o destar em goarda desta nao no rio a 1300 reais por mes a cada pessoa de biscoito vinho e condutos se monto em cada Mes 10400 reais e pra tempo de seis meses sam e os homes ho mister contramestre 2 marinheiros e quatro grumetes + E de soldo pra os ditos oito homes seis meses em porto a saber 900 reais ao mestre, 800 ao contramestre 600 reais aos marinheiros 400 reais a cada grumete Soma o custo desta Nao st. joo ate qui sem artelharia e armas e monicols [sic] delias
72U000 [70400] 66U000
64U400 [62400]
27U000 [25200]
3937U520
Artelharia pra esta Nao. Hum Camelo de peso de 30 quintais + 12 esperas de peso de 25 quintais cada ha + 8 pedreiros de 13 quintais cada hum + J_0 falcis de 7 quintais e meio cada hum + 6 beros de hum quintal e 3 arrobas cada hum + Pesa o cobre destas 37 peas dartelharia 519 quintais e meo que a oito mill reais o quintal vai 4156U000 + pesa o ferro desta artelharia dos Rabos e piais trs quintais a 2200 reais 0006U600 + 21 Repairos ferrados a 14U reais 294U000 + 12 bancos de falcis 12U000 + 30 Camars de falco e 18 de bero que peso 44 quintais a 2500 reais 110U000 + 20 Chaves de falco e bero 4U000 + 60 pelouros de ferro coado a 100 reais 60U000 [6000] + 640 pelouros de pedra a 15 reais 9U000 [9600] + 60 pelouros de dado a 30 reais 1U800 + 180 pelouros de bero a 20 reais 3U600 + 20 colheres de carregadores 8U000 + 21 alimpadores [fl. 45] 2U100 + 10 sacos de Coiro 1U000 + 60 arcabuzes aparelhados 72U000 + 40 piques a 180 7U200 + 40 lanas a 180 7U000 + 60 dardos a 30 reais 1U800 + 10 lanas de foguo 4U000 + 10 bombas de foguo a 500 reais 5U000 + 120 murris a 15 reais 1U800 + 2S1 pelouros de cobre de cadeas a 700 reais 14U000 + 60 alcanzias cheas de plvora que levo dous quintais e meo a 10U reais 25U000
440
APNDICE B
+ 120 alcanzias de barro a 4 reais + 34 argolas de barqueiros a 120 reais + 3 caixis grandes e 4 piquenos em que vo os arcabuzes + 2 picadeiras + 4 cavilhas dartilharia +10 agulhas + 20 pernetes +2 _ L colheres de fazer pelouros + 6 peles de Carneiro + 4 eixos de repairos de sobresalente + 2 sacatrapos +12 macetas + 100 paveses pintados a 260 Soma a artelharia
U480 4U080 1U520 U160 1U200 U200 U400 U120 U600 1U000 1U200 2U400 26U000 4848U560
E assi soma ao todo o custo do concerto e aparelho desta Nao e artelharia e moniis delia pella maneira atras declarada 8786U080 [fl. 45v]
Nao nossa senhora do Rosairo + A nao nossa Senhora do rosairo que este ano veo de Ormuz a de dar querena, e o se lhe de fazer portinholas, seis bordo, Castello, e ade reformar mesas cubertas e costados calafetar, desemmastear e emmastear e aparelhar pra o que he necessrio o seguinte Por [?] 50 dzias de tavoado de forro + 200 paos de pinho 100 a 400 e 100 a 500. + 20 dzias de tavoado manso de costado a 100 + 50 paos de sovro a 800 + J_0 dzias de tavoado de cuberta + Mos de carpentaria + 100 quintais de pregadura sorteada + 40 quintais de estupa. a 1400 + 120 quintais de breu a 800 reais + 3 pipas dazeite + 10 quintais de Chumbo + 20 milheiros de estopares + pra pranchas cordas testos, cestos, lastro, trabalhadores da querena, e outras miudezas + mas de calafetes + tavoado pra camars e payois + 10 milheiros de pregos de costado de barqua + xaretas, madeiras, tavoados e mos e pregadura 125U000 90U000 200U000 [24000] 200U000 [56000] 36U000 300U000 260U000 54000 [56000] 96U000 60U000 16U000 12U000 200U000 300U000 60U000 20U000 200U000
441
Mastos + Valem os mastos e vergas pra esta Nao com o feitio delles pella maneira abaixo declarada scilicet 300U reais do masto grande + 200U reais do traquete + 70U do goroupez [fl. 46] + 20U o da mezena + 10U o masto da Contra + 70U a verga grande + 20U a verga do traquete + 12U a verga da cevadejra + 20U os mastareus + 10U as vergas delles + 15U a verga da mezena E contra + 4U o batalloo as gveas + 8U os vos + 65U as goardavelas Aparelhar como sam Joo atras + duas esquipacis de velas 580U000 + 470 quintais de emxarcea pra seis amarras e pra emxarcear e aparelhar e Rolingas e reataduras a 2700 reais 1269U000 + poleames e codornais 60U000 + 30 quintais de bronzos a 7U reais 21U000 + ferragens 60U000 + despensa de Mestre e despenseiro 100U000 + desemmastear, e emmastear e aparelhar 150U000 + seis ancoras de J_6 e 17 quintais 232U000 + 2 ancoras de sobresalente 74U400 + 8 Estrens 4 de 200 e 4 de 128 66U720 3 + Mantimento a oito homens pra seis Meses no rio a 1300 reais por mes a cada pessoa 62U400 + de soldo pra os ditos 8 homes 27U000 Soma toda a despesa desta Nao como parece pela conta atras 5767U520 [fl. 46v] E doutra tanta artelharia e monics delia E armas como a Nao st. Joo que vay atras 4848U560 e assi soma ao todo o custo desta Nao com artelharia 10614U000 836U000
(4 x 200) + (4 x 128) = 1312. O mero erro de cpia no justifica adequadamente a diferena de valores em causa.
442
APNDICE B
Sam luis O gualeo st. Luis a de dar querena e fazer cubertas novas, castello, e reformar costado mesas fazer xaretas Camars e payois e aparelhar pra o que lhe hee necessrio o seguinte. + 40 dzias de tavoado de forro + 200 latas a 500 reais + 100 paos de pinho manso + 50 dzias de tavoado de cuberta + 100 paos de sovro pra Curvas trincais e outras + 10 dzias de tavoado manso pra dragas e outras cousas # Pra xaretas madeiras e tavoado # Pra camars e payois # De mas de carpentaria # 100 quintais de pregaduras # 60 quintais de Estopa #130 quintais de breu # hum tonel dazeite # dez quintais de chumbo # 20 milheiros destopares # Pranchas, cordas, tojo, testos, cestos lastro e outras miudezas # Mos de calafates # Reformao de mastos e vergas 100U000 100U000 50U000 180U000 80U000 80U000 60U000 60U000 400U000 260U000 84U000 104U000 40U000 16U000 12U000 160U000 300U000 120U000
Aparelhar como st. Joo # Duas esquipacis de vellas # 470 quintais demxarcea a 2700 reais [fl. 47] # Poleames e Cadernais # 3 quintais de broncos a 7U reais # ferragens 60U # Despencas de mestre e despensejro # Pra desemmastear e desaparelhar e tornar a emastear e aparelhar # Pra seis ancoras # Pra duas ancoras de sobresalente # 8 estrens pra amarrar no rio # Mantimento as seis pesoas de 6 meses # soldo pra as ditas 8 pessoas o dito tempo soma o custo do Concerto e aparelho desta Nao sam luis Soma ao todo o concerto e aparelho e artelharia deste gualeo Nao santo Antnio 580U000 1269U000 60U000 21U000 60U000 100U000 150U000 232U000 72U000 66U720 62U000 27U000 4906U000 9755U000
A nao sancto Antnio a de fazer e reformar trs cubertas fazendo as do masto a proa, Castello e tolda e Costado camars e payois e xaretas e aparelhar pra o que he necessrio o seguinte.
443
# 120 latas a 800 reais
# 160 paos de sovro a 800 reais # 150 paos de pinho manso a 400 # 50 dzias de tavoado bravo de Cuberta a 3600 # 8 dzias de tavoado manso a 600 # 8 dzias de tavoado Caravelar pra bordaduras e costado e payois do lastro e amdajmos da querena a 2500 reais 125U000 # 50 dzias de tavoado de frandes pra camar e payois de po emxarceas e pra pranchar 75U000 # De jornais de carpinteiros 400U000 # 80 quintais de pregaduras a 2600 208U000 # 50 quintais de estopa a 1400 70U000 # 180 quintais de breu a 800 144U000 # hum tonel dazeite 40U000 # 10 quintais de Chumbo 16U000 [fl. 47v] #20 milheiros de Estopares 12U000 # pranchas cestos, testos, tojo pelles lastro e outras miudezas 140U000 # jornais de calafates 400U000 # Reformao de mastos vergas e gveas, vos, Carlingas e calceires 150U000 # De duas esquipais de vela 580U000 # 470 quintais de emxarcea a 2700 1269U000 # poleames e Cadernais 60U000 # 3 quintais de broncos 21U000 # despensas de mestre e despenseiro 100U000 # desemmastear e emmastear e aparelhar 150U000 # 8 ancoras de 17 e 16 quintais 304U000 # 8 estrens de Esparto 66U720 # Mantimento no rio a 8 pessoas de 6 meses 62U400 # soldo pra as ditas pessoas 27U000 Soma o concerto e aparelho deste galeo sancto Antnio E outra tanta artelharia e monicis como a cada h dos navios atras E assi soma ao todo o concerto e aparelho deste gualeo 4912U520 4848U560 9761U080
60U000 [96000] 128U000 60U000 180U000 64U000
SamLuquas O galeo st. Lucas adaver querena forrar mesas, desforrar, e forrar e calafetar costados fazer parte das cubertas reformar castellos e Chapiteos fazer payois, Camars e xaretas e aparelhar pra o que avera mister o seguinte. # 120 dzias de tavoado de forro 300U000 # 60 dzias de tavoado de Cuberta 216U000 [fl. 48] # 150 paos de sovro a 800 120U000 # 150 latas a 500 075U000 # Cem paos de pinho a 400 040U000 # 10 dzias de tavoado manso 100U000
444
APNDICE B
# de mos de Carpentaria # Camar e payois tavoado e pregadura # Reformao de xaretas # 140 quintais de pregaduras # 50 quintais de estopa a 1400 # 140 quintais de breu a 800
# quatro toneis dazeite # 10 quintais de Chumbo # 20 milheiros destopares # Cal, Cestos, testos, tojo, pranchas, Lastro, e servio da querena e outras miudezas 220U000 # Mos de calafeto 350U000 # Reformao de Mastos 120U000 # duas esquipaes de vellas 507U500 # 420 quintais demxarcea pra seis amarras e emxarcear, reataduras e rolingas 1134U000 # Poleames e Cadernais 50U000 # 3 quintais de broncos 21U000 # ferragens 60U000 # Despensa de mestre e despenseiro 100U000 # Desemmastear e emmastear e aparelhar 130U000 # 6 ancoras de 14 e 15 quintais que so 87 quintais com seus emxeos 203U000 # 2 ancoras mais de sobresalente de 15 quintais 66U000 # Mantimento de 8 pesoas pra seis meses no rio 62U400 [fl. 48v] soldo pra as ditas 8 pessoas Soma o Custo e aparelho deste gualeo st. lucas 5206U000
310U000 90U000 080U000 364U000 70U000 092U000 [112000] 160U000 016U000 012U000
A este gualeo se no conta artelharia porque lhe servira a que trouxe darribada e reformar se a c alga da que tinha o galeo st. Luis e a que mais tem ser pra armar as Caravelas
Caravela sta Catarina + A Caravela sta. Catarina ha de reformar os costados, Castelo e popa e fazer varanda que tudo quebrou com o tempo reformar portinholas, cubertas, e xaretas e aparelhar pra o que a mister o seguinte. # 40 paos de pinho manso a 600 # 6 dzias de tavoado e pinho manso # 6 dzias de tavoado de cuberta a 3600 # 20 dzias de tavoado de frandes # Mos de Carpentaria # 20 quintais de pregaduras # 15_ quintais de Estopa # 30 quintais de breu 24U000 30U000 21U000 [21600] 30U000 30U000 52U000 21U000 24U000
445 10U000 50U000 49U000 220U000
# h m quarto dazeite # Pranchas peles, cestos, testos, Cordas tojo lastro, e outras miudezas # Reformao de Mastos # duas esquipacis de velas scilicet [sic] 350 varas de pano cada ha e 4 peas de lonas largas e h quintal de fio de cozer e rolingar e 10U reais de feitro # 200 quintais de Emxarcea pra 6 amarras e emxarcear, reataduras e rolingas [fl. 49] # Poleames e broncos ha na casa pra EUa # 6 Ancoras de 9 quintais so 54 quintais a 2200 com seus emxios # # # # Despensa de mestre e despenseiro 4 estrens de 125 fios 6080 Mantimento pra seis pessoas 6 meses no rio soldo pra 6 pessoas de 6 meses no rio
540U000
130U000 [118800] 060U000 024U320 46U800 18U000 1442U000
Soma o concerto e aparelho desta Caravela A se de armar da artelharia com a que ficou do galeo sam Lus
Caravela sti spritus A caravela santo sprito a de fazer xaretas portinholas, pavesaduras, Camars e payois pra o que ha mister o seguinte # 20 latas a 500 # 4 dzias de tavoado de cuberta a 3600 [14400] # 3 dzias de tavoado manso # 20 dzias de tavoado de frandes # Mos de carpentaria # 8 quintais de pregaduras # ! 0 quintais de Estopa # 25 quintais de breu # Cordas, pranchas, tojo, cestos, testos outras miudezas # Mos de calafetos # Reformao de mastos # Duas esquipacis de velas # 200 quintais demexarcea # seis ancoras [fl. 49v] # despensas de mestre e despensejro # 4 Estrens de 128 fios # Mantimento pra 6 pessoas no rio 6 meses # soldo pra 6 meses a 6 pesoas Soma a despesa do concerto e aparelho da Caravela santi sprito A se de armar com artelharia do gualeo st. Lus 010U000 014U000 015U000 030U000 020U000 020U000 014U000 020U000 030U000 O35UOOO 022U000 22OU8OO 540U000 130U000 060U000 024U220 46U800 18U000 1281U920
446
APNDICE B
Zavra Julia A zavra julia a de por a monte, reformar cubertas e Costados e aparelhar pra o que a daver o seguinte. # 50 paos mansos a 400 #10duziasdetavoadoa3600 # 5 dzias de tavoado manso # 20 dzias de tavoado de frandes # Mos de carpinteiros # 15 quintais de pregaduras # 12 quintais de Estopa # 30 quintais de breu # hum quarto dazeite # Miudezas # Mos de Calafeto # duas esquipacis de vellas cada hua 20 peas de lona, e 150 varas de pano de treu hum quintal de fio e dez mill reais de feitro [fl. 50] # 200 quintais de emxarcea pra amarrar e aparelhar, Rolingas e Reataduras # Despensa de mestre e despensejro # 4 estrens de 128 fios # 6 ancoras de 7 quintais 42 quintais # Mantimento a 5 pessoas no rio 6 meses # soldo das cinco pessoas no rio pra 6 meses # Soma o concerto e aparelho e aparelho [sic] desta zavra Tem artelharia com que esta aparelhada Zavra Augusta A zavra augusta tem a mesma necessidade de por a monte concerto e aparelho pollo que a daver outro tanto dinheiro que he 1295U120 e tem artelheria Necessria [fl. 50v] O gualeo grande so felipe + O gualeo st. felipe que faz manoel lopez na ribeira das Nos a se lhe de fazer per conta da fazenda de s. Magestade o seguinte + A de forrar da quilha te o portalo e fechar todos os mastos e forrar guaveas fazer xaretas, pavesaduras, per paos payois, e Camars pra o que he necessrio o seguinte O valor relativo s centenas de milhar ilegvel. 20U000 36U000 25U000 30U000 20U000 39U000 16U800 24U000 10U000 20U000 35U000 48U000 ' 540U000 60U000 24U000 92U400 39U000 15U600 1295U120
447
# 120 dzias de tavoado de forro a 2500 300U000 # 60 paos de sovro a 800 48U000 # 50 latas pra madres das xaretas e per paos 25U000 #15 dzias de tavoado de cuberta pra barrotes da xareta 54U000 # e se ouver daver carregadores como sam Martinho a de gastar muito mais madeira + 100 dzias de tavoado de frandes pra payois Camars, e ripas das xaretas e pavesaduras 150U000 # De mos de carpentaria 200U000 # 70 quintais de pregaduras pra forro payois Camars, e pra ferragens como so chapas de portinholas e Argolas e argaveus e outras ferragens 182U000 # 30 quintais de Estopa 42U000 # 90 quintais de breu 72U000 # cinco toneis dazeite a 40U 200U000 # pra lastro 50U000 [fl. 5J] # Cal, cestos Cordas, tojo, pranchas e outras miudezas 200U000 # Mos de carpentaria 120U000 # Mastos deste gualeo que se lhe o de fazer custaro 917U000 scilicet 350U reais o masto grande + 250U o masto do traquete + 75U o goroupez + 80U a verga grande + 30U o masto da mezena e Calces + 15U o masto do contracalces + 20U as vergas destes dous mastos + 25U a verga do traquete + 20U os dous mastareos + 15U as vergas deles + 12U reais a Cevadeira + 5U o botaloo + 12U as duas gveas + 8U os vos + per duas esquipacis de velas e leva cada hua o seguinte 686U000 + 50 peas de lonas a 3600 180U000 + 5U varas de pano de treu a 22 110U000 + 3 quintais de fio a 9U 27U000 + feitro e rolingar 26U000 + 600 quintais demxarcea pra 8 amarras e aparelhar rolingas e Reataduras a 2700U reais 1620U000 # 8 ancoras de 18 te 20 quintais que fazem 152 quintais a 2200 reais com seus emxios 350U400 + poleames e Cadernais 80U000 + 5 quintais de broncos a 7U reais [fl. 51v] 35U000 # Emmastear, e aparelhar 100U000 # Despensa de mestre e despenseiro 160U000 # 8 estrens de 200 fios a 10600 84U800
448
APNDICE B
# De mantimento pra 10 pessoas 6 meses # De soldo pra 10 pessoas 6 meses Soma a obra que se ade fazer neste galeo e aparelho delle # O estado em que esta este galeo he este Esta todo cheo de madeira e apostorado e tem lanada a primeira cinta e o dromente da primeira cuberta e vay tavoando o fundo
78U000 34U000 8788U400
+ tem Manoel lopez recebido pra elle o primeiro tero e esta lhe passado proviso pra o segundo tero, deve se lhe o terceiro que monta 3306U000 E assi se lhe devera o que mais montar em toneladas pello acrecetamento que se lhe mandou fazer ao respeito de como se lhe pago por o contrato do dito gualeo Artelharia deste galeo + hum lio de peso de 65 quintais # htia serpe de peso de 5 _ Q quintais # 7 camelos de peso de 30 quintais cada h # 20 esperas de peso de 25 quintais huas per outras # 6 pedreiros de 23 quintais cada h # 7 falcis de 7 quintais e meio cada hum #10 beros de 1 quintal 3 arrobas cada h E assi soma o peso de 57 peas dartelharia acima que pesaro 1004 quintais a 8000 o que valem 8032U000 [fl. 52] # Pesa o ferro de 12 falcis e 10 beros que levo os rabos e piais 4 quintais e meio a 2200 reais o quintal # 36 Camars de falco e 30 Camars de Bero que peso 55 quintais 1 arroba a 5 arrobas por camar de falco e arroba e meia por Camar de bero a 2500 reais # 20 Chaves de falco e bero podem pesar dous quintais a 2200 # 35 Repairos das peas grosas a 14U + 1620 pelouros de ferro coado a 100 + 1000 pelouros de pedra a 15 reais + 60 pelouros de falco chumbados + 300 pelouros de bero a 20 reais + 10 pes de Cabra a 600 + 33 alimpadores a 100 reais + 33 carregadores a 400 reais + 100 arcabuzes aparelhados a 1200
9U900
138U125 4U400 490U000 162U000 15U000 1U800 6U000 6U000 3U300 13U200 120U000
449
+ 200 murriis a 15 reais + 100 piques a 180 + 60 meos piques a 120 + 60 lanas a 180 + 100 dardos a 30 + 40 pelouros de cobre de cadeas a 700 + 40 pelouros de ferro de cadeas a 320 + 20 bombas de fogo + 20 lanas de fogo + 20 dardos de fogo + 6 cavilhas a 250 + 10 agulhas de ferro [fl. 52v] # 40 pernetas # 4 colheres de derreter chumbo # 3 picadeiras # 60 argolas de barqueiros # 10 rodas de repairos # 20 Eixos a 250 # 14 bancos de falco a 1000 # 20 agulhas de pee # 200 macetas # 6 caixis pra pelouros # 5 caixis pra arcabuzes # 4 astes de piques a 130 # 200 alcanzias cheas de plvora que levo 8 quintais a 10U # 200 alcanzias de barro # 12 pelles de Carneiro + 8 colheres de carregadores + 120 paveses pintados soma toda a artelharia
3U000 18U000 7U200 10U800 3U000 28U000 12U800 10U000 8U000 5U000 1U800 [1500] U200 U800 U240 U240 7U200 6U000 5U000 14U000 6U000 4U000 U480 2U000 U520 80U800 U800 1U200 2U400 31U200 9274U180
E assi vali ao todo o aparelho deste galeo, e o que se deve a conta delle artelharia 18368U583 O guilco st. O gualeo st. bertolameu que faz Manoel Lopez na ribeira, esta em estado de se acabar falta lhe somente solhar a tolda e coxias e castello, fazer quartis e chapiteo, e castello e mesas e leme, e 4 carreiras de cintas, e o esporo, seis bordo e varanda, o que tudo ade fazer por conta do contratador a que se deue o tero dorradeiro que vali 2300U000 [fl. 53] + Per que o primeiro tero lhe he pago e pra o segundo lhe he passada proviso posto que ate hora lhe no he paguo E a obra que a de fazer a conta da fazenda de s. Magestade he a seguinte
450
APNDICE B
forrar todo fazer xaretas, fechar mastos, forrar gveas, fazer payois e Camars e pavesaduras pra o que he Necessrio o seguinte e pra aparelhar # 100 dzias de tavoado de forro + 50 paos de sovro + 40 latas # 10 dzias de tavoado de cuberta # 60 dzias de tavoado de frandes + De mos de carpentaria + 50 quintais de pregaduras + 25 quintais de estopa + 80 quintais de breu + 5 toneis dazeite + Pra cal, corda, pranchas, tojo, Cestos, testos, e outras miudezas + Pra lastro + de mos de calafates + De mastos scilicet 300U o masto grande + 200U o masto do traquete + 70U o goroupez + 20U o masto de Mezena + 10U o masto da contra + 70U a verga grande + 2 OU a verga do traquete + 12U a verga da cevadejra + 20U dous mastareos + 10U as vergas delles + 15U a verga da mezena e contra + 4U o botaloo [fl. 53v] + 12U as gveas + 8U os vos + 65U trs paos pra goarda velas + por duas esquipacis de velas pello modo seguinte scilicet 172U800 por 48 peas de lonas pra hua esquipaco + 94U600 reais por 4300 varas de pano a 22 reais + 18U reais por 2 quintais de fio + 20U reais por feitro + E outro tanto de cada cousa por outra esquipaco + 1350U por 500 quintais demxarcea pra 6 amarras e aparelhar rolingas e arreataduras 1350U000 + 8 ancoras de 16 de 17 quintais que fazem 132 quintais a 2200 reais 310U000 + poleames e cadernais 60U000 + 3 quintais de broncos 21U000 + despensa de mestre e despenseiro 100U000 250U000 040U000 020U000 036U000 090U000 170U000 230U000 035U000 064U000 200U000 180U000 040U000 120U000 836U000
610U800
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+ pra emmastear e aparelhar + 8 estrens pra amarrar no rio 4 de 200 fios e 4 de 128 + de mantimento no rio pra 8 pessoas 6 meses + soldo no rio pra as ditas no dito tempo
80U000 66U720 64U400 27U000
Soma o custo de que ade fazer per conta da fazenda de s. Magestade e aparelhar como parece te aqui 4992U900 + Vai a artelharia pra este galeo com suas monicis que hee outra tanta como a que se deu [?] pra a Nao st. joao 4848U560 Soma ao todo este galeo 12141U400
[A partir deste ponto o documento continua no Livro Nutico, fls. 41-48]
Gualeo st Paulo O gualeo st. paulo que faz bastio timudo no seixal tem por acabar a segunda cuberta que ade solhar e fazer a tolda e virotar e fazer coxias e Castello e chapiteo e messas e cinco carreras de cintas e tavoas as alcaixas e aposturar o convs e abobodas e varanda. tem recebido 4600U do primeiro e segundo tero deve se lhe 2300U reais a comprimento do contrato e montando mais das 500 cruzadas se lhe devera o que nellas montar E a obra que ade fazer para conta de Sua Magestade he a seguinte forrar tudo fazer xaretas fechar masto e forrar gveas, fazer payois e Camar e pavesaduras pra que e pra aparilhar hee necessrio outro tanto como o gualeo st. Bertolameu que fiqua atras 4992U900 E vai a artelharia que adaver com monices outro tanto como a Nao st. Joo que monta 4848U560 Soma ao todo o que se deve a este gualeo e o que mais ha mister te ser posto a vella e com artellharia e monicis 12141U460 [fl.41v]
2300U
Galeo st. Pantalio O galeo st. pantaleo que veo do porto tem por fazer o seguinte, tem por fazer a tolda, coxias castelo, chapiteo, e aposturagem e virotagem, mesas, e cintas de fora e alcaixas e varandas. tem vido o primeiro e segundo tero deve se lhe o tercejro que vai 2033U333
452
APNDICE B
A de forrar e fazer a mesma obra que st. Bertolameu e aparelhar que custa ao todo
4992U900
E a daver outra tanta artelharia como cada hum dos gualiis atras e suas monicis que valem 4848U560 Soma ao todo o que se deve deste galeo e o aparelho e mais feitio delle e artelharia como as trs somas acima 11874U793 Galeo sam Pedro O galeo st. pedro que veo do porto esta da mesma maneira, e a daver o mesmo fora e mais cousas necessrias, aparelho e artelharia e assi vai 11874U793 outros fazem outro galeo no porto do mesmo porte e contrato e tem recebido os ditos dous teros o qual dizem estar cheo de madeira somente a daver o mesmo forro por conta da fazenda de Sua Magestade e as mesmas cousas conforme aos galeis acima e a mesma artelharia que tudo vali 11874U793 [fl. 42] + ha mais hua caravela e hua zavra que se fazem no porto por contrato que se acabaro ate fim de fevereiro que vem dando se lhe dinheiro pra isso que te oje lhe no tem dado nenhum, e esto meas feitas podem valer os Cascos dambas 4000U000 E valero os aparelhos desta Caravela e zavra conforme as Caravelas e zavras atras Soma o Custo da Caravela e Zavra e aparelho delia E valem a artelharia e monices destes dous navios - Scilicet hua espera de 20 quintais + dous ' de 26 quintais + 6 falcis 45 quintais + 6 beros 10 quintais e meo + E pra a zavra ha mea Espera + 8 falcis 60 quintais + 4 beros 7 quintais Soma o cobre 186 quintais e meio que valem 1492U reais E as monicis e armas 508U reais + Soma ao todo esta Caravela e Zavra Soma ao todo o aparelho e artelharia dos navios atras [fl. 42v] Segue-se um espao em branco. 8591U090 136U308U 245 2591U040 6591U040 2000U
453
Recopilao das monicis necessria a estes Navios das que ao de vir de fora somente # De cobre # De Emxarcea + De lonas pondaveis + De pano de vila de conde + de fio de coser e rolingar + de ferro + de pregaduras + de estopa + de breu + dazeite + de pregos estopares + de pregos de Costado de barca + de Amcoras + de Estrens + darcabuzes [fl. 43] 6320 quintais 6600 quintais 1200 peas 133U varas 50 quintais 800 quintais 900 quintais 500 quintais 1320 quintais 40 toneis 250U 250U 124 peas 112 peas 1000 peas
Oramento de que podem valer os soldos e mantimentos de 4603 pessoas que levaro os quinze Navios abaixo declarados a trs meses de soldo dantemo e seis meses de Mantimento. Valem os soldos de 550 pessoas que iro no galeo st. felippe scilicet 198 pessoas de navegao e 352 soldados de trs meses dantemo hum Conto quinhentos sesenta e oito mill e oitocentos reais pola manejra abaixo declarada 1568U800 Scilicet 12U reais ao capito mr a 4U reais por mes e 2U400 reais ao escrivo a 800 por mes e 6U reais ao capelo a 2U reais por mes e 12U reais ao piloto a 4U reais por mes e 9U reais ao contramestre a 3U reais por mes e 7U200 reais ao guardio a 2400 reais e 7U200 reais ao sotapiloto a 2400 reais e 6U reais ao solorgio a 2U reais por mes e 18U reais a 3 carpinteiros a 2U reais por mes e 18U reais a 3 calafates a 2U reais por mes e 9U600 reais a 2 tanoeiros a 1600 reais e 10U800 reais ao meirinho, despenseiro e barbeiro a 1U200 reais a cada hu por mes e 8U400 reais a 2 estrinqueiros a 1400 reais e 216U reais a 60 marinheiros a 1200 reais por mes cada hum e 144U reais a 60 grumetes a 800 reais e 9U600 reais a 6 pagens a 533 reais e 6U reais ao condestabre a 2U reais
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APNDICE B
e 209U800 a 49 bombardeiros a 1400 reais e 844U800 reais a 352 soldados a 800 reais [11. 43v] E vai o soldo de 400 pessoas que ho de jr no galeo sam Bertolameu scilicet 150 de Navegao e 250 soldados nos ditos trs meses dantemo hum conto cento e vinte cinco mill e quatrocentos reais pola maneira seguinte 1125U4000 Scilicet 6U ao capito a 2U reais por mes e 2U400 ao escrivo a 800 reais e 6U ao capelo a 2000 reais e 9U ao mestre a 3U por mes e 9U ao piloto a 3U e 7U200 ao contramestre a 2400 reais e 6U ao goardio a 2U reais e 6U ao sotapiloto a 2U reais e 12U a dous carpinteiros a 2U reais e 12U a dous calafates a 2U reais e 4U800 ao tanoeiro a 1600 reais e 10U800 ao despenseiro, meirinho, e barbeiro e 180U a 50 marinheiros a 1U200 reais cada hum e 120U a 50 grumetes a 800 reais cada hum e 6U400 a 4 pagens a 533 reais e 6U ao Condestabre a 2U reais e 121U800 a 29 bombardeiros a 1U400 reais e 600U reais a 250 soldados a 800 reais por mes cada hum E sete contos oitocentos setenta e sete mill e oitocentos reais de soldos dos ditos trs meses dantemo a 2800 pessoas que o de jr nos outros sete galeis e Naus de 500 te 550 toneladas 400 pessoas a cada hu pola maneira do aleo atras que he 1125U800 reais cada Navio 7877U800 [fl. 44] E quinhentos e quatorce mill e duzentos reais por o soldo de trs meses dantemo a cento e setenta e cinco pessoas que o de jr em ha Caravela scilicet 75 pessoas de navegao e 100 soldados pola maneira seguinte # 6U reais ao capito # 2U ao escrivo + 7U200 reais ao mestre a 2400 por mes + 9U reais ao piloto a 3U reais por mes + 4U800 reais ao guardio a 1600 reais + 6U reais ao carpinteiro + 6U reais ao calafate + 4U800 ao tanoeiro + 10U800 ao meirinho, despenseiro e barbeiro + 90U a 25_ marinheiros # 60U a 25 grumetes
514U200
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+ 6U reais ao Condestabre + 50U400 a 12 bombardeiros + 240U reais a 100 soldados E hum conto e vintoito mill e quatrocentos reais por ho soldo dos ditos trs meses dantemo a 350 pessoas que o dir em outras duas Caravelas a 514U200 reais cada ha conforme a Caravela atras 1028U400 E trezentos trinta e oito mill e quatrozentos reais por o soldo de trs meses dantemo a 120 pessoas que o dir em ha das Zavras scilicet 60 pessoas do mar e 50 soldados pola maneira seguinte e 6U reais ao capito e 2U400 ao escrivo e 7U200 reais ao mestre e 9U reais ao piloto e 6U reais ao contramestre e 4U800 ao goardio e 6U reais ao carpinteiro e 6U ao calafate e 72U a 20 marinheiros [fl. 44v] e 48U reais a 20 grumetes e 6U reais ao condestabre e 29U400 reais a 7 bombardeiros e 120U reais a 50 soldados E seiscentos setenta e seis mill e quatrozentos reais a 220 pessoas que o dir em ambas duas Zavras pola maneira da Zavra atras, dos ditos trs meses dantemo a 338U400 reais por cada zavra
338U400
676U400
E assi somo os soldos das ditas 4603 pessoas atras declaradas dos ditos trs meses dantemo treze contos cemto e vinte nove mill e quatrozentos reais 13129U400
Mantimentos Valem os mantimentos de seis meses pra 550 pessoas que o dir no galeo grande st. felipe, seis contos trezentos setenta mill quinhentos e sesenta reais pola maneira abaixo declarada 6370U560 Scilicet 2227U500 por 1237 quintais e meo de biscoito a 1U800 reais o quintal [fl. 45] e 795U reais por 159 pipas de vinho a 5U reais a pipa e 1650U reais por 3300 arrobas de Carne a 500 reais arroba e 412U reais per 687 dzias e meia de pescadas a 600 reais dzia e 117U320 reais por once quartos e nove Cntaros e meo dazeite a 40U reais o tonell e 42U reais por 10 pipas e hu quarto de vinagre a 4U reais a pipa e 492U reais por 410 pipas vazias a 1200 reais pipa
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APNDICE B
e 7U200 reais por 12 quartos a 600 reais e 250U800 reais por 2508 arcos de ferro a 100 reais o arco lanzado e 3U840 reais por \2 feixes darcos e 12 liaas de vimes e 2U400 reais por 2 moyos de sal e 3 OU por botiqua ordinria e 140U reais por lenha perra animar e queimar na viagem e 200U reaispor arrumao, agoadas carretos, barcas e outras despesas midas E quatro contos seiscentos e vinte mill duzentos e dez reais que valero os mantimentos de quatrozentas pessoas que o dir no galeo st. Bertolameu por tempo de seis meses. 150 de Navegao e 250 soldados polia maneira abaixo declarada 4620U210 Scilicet 1620U por 900 quintais de biscoito a 1800 reais o quintal e 577U500 reais por 115 pipas e h quarto de vinho a 5U reais a pipa e 1200U reais por 2400 arrobas de Carne a 500 reais a arroba e 300U reais por 500 dzias de pescadas a 600 reais a dzia [fl. 45v] e 88U470 reais por 8 quartos e H cntaros dazeite a 40U reais o tonell e 32U por 8 pipas de vinagre a 4U reais a pipa e 348U reais por 290 pipas vazias a 1200 e 5U400 por nove quartos a 600 reais e 177U600 por 1776 arcos de ferro a 100 reais cadaro lanado e 2U400 reais por 2 moyos de sall e 3U840 reais por arcos de pao e liaas de vimes e 25U reais por botica ordinria e 100U reais por lenha pra arrumao e queimar na viagem e os 140U reais por despesas midas dagoadas carretos fretes, arrumao e outras E valem os mantimentos pra 2800 pesoas que o dir nos outros sete gualiis e navios 400 em cada h pra os ditos seis meses trinta e dous contos trezentos quarenta e hum mill quatrozentos setemta reais que so a 4620U210 reais a cada h delles que he outro tanto como ao galio st. Bertolameu atras 32341U470 E dous contos duzentos digo dous contos e vinte quatro mill, e quatrozentos e vinte reais que valero pola dita maneira os mantimentos de 175 pessoas que o dir na Caravela sto. sprito por tempo de seis meses por a maneira trs decrarada 2024U420 Scilicet 708U750 reais por 393 quintais e trs arrobas de biscoito a 1800 reais o quintal [fl. 46] e 252U500 reais por 50 pipas e h quarto de vinho a 5U a pipa e 525U500 reais por 1U50 arrobas de Carne a 500 reais arroba e 137U400 reais por 219 dzias de pescadas a 600 reais a dzia e 46U150 por 4 quartos e 7 Cntaros dazeite ao preo acima e 8U reais por duas pipas de vinagre a 4U reais pipa e 1U800 reais por trs quartos a 600 reais
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e 156U por 130 pipas vazias a 1200 reais a pipa e 79U200 por 792 arcos de ferro a 100 reais por arco lanados e 1U200 reais por arcos de pao e liaas de vimes e 1U200 reais por hu moyo de sall. e 12U reais por hua botiqua. e 40U reais por lenha pra arrumar e queimar na viagem. e 60U reais por despesas midas dagoadas, carretos fretes e arrumao E assi valem os mantimentos de 350 pessoas que o dir nas outras duas Caravelas a 175. pessoas em cada ha os ditos seis Meses quatro contos quarenta e oito mill oitocentos e quarenta reais pola maneira atras decrarada a 2024U420 reais cada hua 4048U840 [fl. 46v] E vai o mantimento que ser necessrio pra 110 pessoas que o dir na zavra julia pra os ditos seis meses hum conto duzentos e oitenta e cinco mill setecentos e vinte reais polia maneira abaixo declarada 1285U720 Scilicet 445U500 reais por 247 quintais e meo de biscoito a 1800 reais e 160U por 32 pipas de vinho a 5U reais e 330U por 660 arrobas de carne a 500 reais arroba e 84U por 140 dzias de pescadas a 600 reais a dzia e 32U300 reais por 3 quartos e trs cntaros dazeite e 8U000 por 2 pipas de vinagre a 4U reais e 1U920 reais por feixes darcos e liaas de vimes e 1U200 reais por hu moyo de sall e 10U reais por ha botiqua e 30U reais por lenha pra arrumao e queimar na viagem. e 40U reais por carretos, fretes, agoadas, e arrumao e 91U200 reais por 76 pipas vazias a 1200 reais a pipa e 47U200 reais por 472 arcos de ferro a 100 reais cada hum e 2U400 reais por 4 quartos a 600 reais [fl. 47] E valera o mantimento de 220 pessoas que o dir nas outras duas zavras tanto a cada hua como a esta atras dous contos quinhentos setenta e hu mill quatrozentos e quarenta reais 2571U440 E assi valem ao todo os mantimentos dos 4603 homens destes quinze navios por tempo de seis meses cincoenta e trs contos, duzentos sesenta e dous mill seiscentos e sesenta reais 53262U660 [fl. 47v]
Recopilao dos mantimentos que sero necessrios conforme ao oramento atras + de biscoito dez mill quatrocentos noventa e quatro quintaes + de vinho mill trezentas e trinta pipas + de carne vinte seis mill trezentas e quarenta arrobas 10U494 quintais 01U330 pipas 26U340 arrobas
458
APNDICE B
+ de pescadas cinco mill setecentas e sesenta e cinco dzias + de Azeite vinte seis toneis + de vinagre oitenta e seis pipas # quartos cem to e quatro # arcos de ferro vinte mill # boticas de mezinhas quinze + feixes darcos de pipas cem to e quarenta e dous + liaas de vime duzentas e oitenta + sal vinte quatro moyos + lenha, h conto duzentos e dez mill reais + despesas midas hum conto quinhentos e sesenta mill reais [fl. 48]
05U765 dzias U026 toneis U086 pipas U104 quartos 20U000 arcos U015 boticas U142 feixes U280 liaas U024 moyos 121 OU reais 1560U reais
Recopilao da gente que ade jr nestes quinze Navios que so 4605 pessoas + de mestres, pilotos e officiais dos navios + de Marinheiros + de grumetes + Pagens + Condestabres + Bombardejros + soldados 308 597 597 038 015 338 2802 4695
FONTES: [I a parte:] Memorial de Vrias Cousas Importantes, BNL - Reservados, cod. 637, fls. 43-53v. [continuao do documento:] Livro Nutico, BNL - Reservados, cod. 2257, fls. 43-48.
DOCUMENTO B.2
O que parece que podero custar os seis galiis que se ora ordeno emmasteados e postos a vela com seu sobresalente, e artelharia, e monicis necessrias de que o almazem esta falto hee o seguinte. Deue se fazer nesta cidade de lisboa hum galeo de 630 toneladas como sant Martinho, e dous de 500 toneladas cada hum, hum na ribejra de Sua Magestade onde se far o de 600 toneladas, e outro no Chafaris dei Rey. E deue se fazer outros dous galiis de 500 toneladas cada hum na cidade do porto, e outro do mesmo porte em villa noua do algarue. hum galio de 630 toneladas far de custo 22734U885 reais Sciiicet 14545U000 reais o galeo posto a vella, e 8189U a artelharia. Sciiicet 10080U000 reais o casco do dito galeo em preto posto nagoa, com leme batel, e esquife, e as mais cousas pertencentes ao dito casquo.
459
E 1100U000, Mastos, vergas, e gaueas calceses goarda uelas, com poleames e broncos. E 320U000 reais por oito ancoras a 40U reais cada ha. E 540U000 reais por oito amarras de linho que pesem 200 quintais a 2700 reais, [fl. 39v] E 1080U000 reais por 400 quintais demxarcea pra aparelhar a 2700 reais. E 540U000 reais por duas esquipacis de velas de lonas e pano de villa do conde com fio e feitio. E os 885U000 reais por o sobreselente, despensas de mestres, e despenseiros, camars e payois, xaretas, lastro, aparelhar, e outras despesas meudas. E asi vai o galeo aparelhado posto a vela sem artelharia 14000U545
Artelharia E valera a artelharia o seguinte. Scilicet hum Ho de peso de 65 quintais. E ha serpe de peso de 10 quintais. E 20 esperas de peso de 25 quintais cada ha has por outras. E 3 Camelos de 30 quintais cada hum. E 6 pedrejros de YS quintais cada h hus per outros. E 12. falcis de 7 quintais e meo cada hum. E 10 Beros de quintal e 3 arrobas cada hum. E asi soma o peso das 5 _ 3 peas dartelharia atras declarada 884 quintais que a 8U000 reais o quintal monta 7076U000 reais [fl. 40] E pesa o ferro de 12 falcis e 10 beros que levo nos rabos e piais 4 quintais e meo a 2U000 reais o quintal 9U000 reais. E 36 Camars de falco e 30 camars de bero que peso 55 quintais ha arroba, a rezo de cinco arrobas por Camar de falco e arroba e mea por camar de bero a 2U500 reais o quintal 138U125 reais E 20 chaues de falco e bero que podem pesar dous quintais que valem a 2U000 reais 4U000 reais
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APNDICE B
E 31 repairos das peas grosas a 14U000 reais hs per outros 434U000 reais. E 1200 pelouros de ferro coado a 100 reais cada hu 120U000 reais. E 1000 pelouros de pedra a 15 reais 15U000 E 60 pelouros de falco chumbados 1U800 E 300 pelouros de bero a 20 reais 6U000 E 10 pees de cabra a 600 reais 6U000 E 29 carregadores a 400 reais 11U600. E 29 alimpadores a 100 reais 2U400. E 100 arcabuzes aparelhados a 1U00 reais 100U000. E 200 murris a 15_ reais cada hu 003U000 E 100 piques a 180 reais 18U E 60 meos piques a 120 7U200 E 60 lanas a 180 reais 10U800 E 100 dardos a 30 reais 3U000 E 40 pelouros de cobre de Cadeas a 700 reais 28U000. E 40 pelouros de Cadeas de ferro a 320 12U800. E 20 bombas de fogo a 500 reais 10U000
461
E 20 lanas de fogo a 400 reais 8U000. [fl. 40v] E 20 dardos de fogo a 400 reais 5U000 [sic] E 06 cauilhas grandes a 250 1U800 E 10 agulhas de ferro a 20 reais 0U200 E 40 pernetes a 20 reais 0U800 E 04 colheres de derreter chumbo U240 E 03 picadeiras a 80 reais 0U240 E 60 argolas de bargeiros a 120 reais 4U800 E 10 rodas de repairos a 600 reais 6U000 E 20 eixos a 250 reais 5U000 E 14 bancos de falco a 1U reais 14U000. E 20 agulhas de pe a 300 reais 06U000 E 20 maetas a 20 reais 004U400 E 06 caixis com os pelouros U480 E 05 caixis grandes com arcabuzes 2U000 E 04 hasteas de piques a 130 reais 520 E 200 alcancias cheas de poluora que levo oito quintais 10U000
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APNDICE B
E as 200 alcanceas de barro a 4 reais 00U800 E 12 peles de carneiro a 100 reais 1U200 E 03 saca trapos a 600 reais 1U800 E 08 colheres de carregadores a 300 reais 2U400 E 120 padeses pintados a 260 reais 31U200 E asi vai a artelharia e monicis delia 8189U885reais E valera hum galeo de 500 toneladas posto a vela e com a artelharia, e monicis 16230U800 Scilicet 11392U200 reais o galeo aparelhado e 4838U600 reais a artelharia. [fl. 41] Scilicet 7500U000 reais o casco do dito galeo em preto posto nagoa com seu leme, batel e esquife e todas as mais cousas pertencentes ao dito casquo E 900U000 reais mastos, verga, calceses, goarda uelas, gaueas, com seu poleame e broncos. E 272U000 reais por oito amarras do peso de 22 quintais a 2700 reais quintal. E 272U000 por oito ancoras de 16 te 18 quintais a 2U000 reais o quintal. E 945U000 por 350 quintais demxarcea pra aperelhar a 2700 reais. E 500U000 reais por ha esquipao de vela acabada E 800U000 reais por sobresalentes e despensas de mestres e despenseiros e as mais cousas conforme a como vo atras no outro galeo. E assi vem a valer este galeo posto a vela sem artelharia e monicis delia 11392U200 reais E leuara a artelharia seguinte que com as monicis valera 4838U600 reais Artelharia Scilicet hum Camelo de peso de 30 quintais. E 12 esperas de peso de 25 quintais ha per outra. E oito pedreiros de 13 quintais cada hum [fl. 41v]
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E 10 falcis de sete quintais e meo cada hum. E 6 beros de quintal e trs arrobas cada hum. E pesa o cobre destas 37 peas dartilharia 519 quintais e meo que a 8U reais vai 4156U reais E pesa o ferro dos rabos epiaes que pesaro trs quintais a 2U000 6U000 E 21 repairos a 14U 294U000 E Z bancos de falcis a 1U 12U000 E 30 Camars de falco e 18 de bero que leuo 44 quintais a 2U000 reais 110U000 E 20 chaues de falco e bero 4U000 E 600 pelouros de ferro cordo 60U000 E 640 pelouros de pedra 09U600 E 60 pelouros de dado a 30 reais 1U800 E 180 pelouros de bero 3U600 E 20 colheres de carregadores< 8U000 E 21 alimpadores 2U100 E 10 saquos de Couro 1U000 E 60 arcabuzes aparelhados 60U000 E 40 piques a 180 reais 7U200 E 40 lanas 7U200
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APNDICE B
E 60 dardos 1U800 E 10 lanas de de fogo 4U000 E J_0 dardos de fogo 2U500 E 10 bombas de fogo 5U000 E 120 murriis 1U800 E 20 pelouros de Cobre de Cadeas 14U000 reais E 60 alcanzias de plvora 25U000 E 120 vazias 0U480 [fl. 42] E 34 argolas de bragueiros 4U080 E 04 caixis piquenos e 3 grandes 1U520 E 02 picadouros U160 E 40 cauilhas 1U200 E 10 agulhas 0U200 E 20 pernetes 0U400 E 02 colheres de fazer pelouros 0U120 E 6 pelles 0U600 E 4 eixos de repairos 1U000
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E 2 saca trapos 1U200 E 1 2 macetas 2U400 E 100 padeses pintados 20U000 E valem os outro quatro galiis que se ho de fazer nesta cidade, e dous no porto e h no algarue todos de 500 tonelladas pouquo mais ou menos fazendo lhe conta ao Respeito do galeo atras posto a vela com sua artelharia e monicis 64923U200 E asi vem a montar os ditos seis galiis 103888U885. Roll do que montaro as monicis que he necessrio virem de fora conforme ao oramento que se fez e advertncias delle. # 3500 quintais de cobre pra se fundir em artelharia a 6800 reais monto 23800U000 # 4000 quintais de pregaduras sorteadas a 2500 reais huas per outras 10000U000 [0. 42v] # 1500 quintais de Chumbo a 1600 o quintal 2400U000 # 400 quintais destaneo a 7680 reais monta 3072U000 # 1000 quintais de poluora de canho a 10U reais 10000U000 # 1000 quintais de ferro a 1200 reais 1200U000 # 100 ancoras que pesem 1800 quintais a 2U 3600U000 # 5800 quintais demxarcea a 2700 o quintal 15660U000 # 1000 peas de lonas largas a 3200 pea 3200U000 # 300 mastos sorteados a 25U reais monto 7500U000
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APNDICE B
# 70000 varas de pano de villa de Conde a 20 reais 1400U000 # 1000 barris dalquetro, e 1000 de breu preto a 1000 reais hus per outros 2000U000 Soma 83832U000
E advirtese que aqui no entro madeiras de souro nem de pineo, nem tauoados mansos e brauos nem breu nem estopa, azeite, seuo, esparto, e outras monicis e madeiras de repairos nem feitios carretos fretes e outras despesas meudas.
FONTE:
Memorial de Varias Cousas Importantes, BNL - Reservados, cod. 637, fls. 39-42v.
DOCUMENTO B.3
Regimento da nao da jndia de gonallo rodrigues de dezasete rumos. Ter de comprido dezasete rumos o que so palmos cento e cinquo de esquadria, ter a Roda de proa de alto cinqoenta e hu palmo de esquadria Lanar de esquadria a ver, conuem a saber cinquoenta e seis palmos de goa e rodar a dita roda de proa com [fl. 21] cinquoenta e hu palmo pella esquadria pello condaste, quando armarem mediro quarenta e cinquo palmos de goa per gorita noue palmos de goa o mao de Rol a primeira cuberta vinte e cinquo palmos de goa. A segunda cinta de goa a terceira ao Gio vin {sic) e noue ditos acima, ter delgado dezoyto palmos de goa menos hu quarto. O codaste lanara quando escauarem no pollegar entre o Gio e o quartal. Esta nao ter de fundo de couado a couado quatorze palmos de goa, Ter de boca na terceira cuberta na altura da portinhola cinquoenta e sete palmos de goa. Quando tirares as formas do barco em a cauerna, tiraro as formas no cho em cinquoenta e dous palmos pella esquadia. Quando tirares a forma do barco, e a postura faro sua esquadria e largura e altura das cubertas en sete palmos de goa e dar se o por regimento do dormente. Para assentar a cauerna mestra na qilha faro trs partes da esquadria duas a ree e hua auante, faro a ponta de maneira que a almogama a proa fique a ree da quadria hu couto, e dez palmos. Ter quinze pares e marcados na forma quinze para vante e gureca leuaro trs marcadas de h ponto, conuem a saber a metade a ha para outra, a hua para auante a outra para Ree, a saber que como a madeira se for grossa leuar menos pares e quanto for menos do palmo de goa esforaio {sic) como tenho dito [fl. 21v] meter quatro ou cinquo cauernas de hu ponto para encher a conta que tenho dito assi lembro a madeira de conto ser embaraada no cho de sete cauernas para auante para Ree escreuero pella forma do barco como tenho dito. Todas as mais embarcaes para ha saltarelha ser do mesmo modo da palha dos mastos.
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Para saber fazer este concauo tomaro quanto tem a forma da cauerna de couado a couado aonde esto os pontos do dormente pors em seis partes, tomaro ha palha e nella faro tantos pontos quanto tem a cauerna, as valizas recolhero a altura de sete palmos de goa. As abobodas quanto tiuerem as cubertas dalto a Ree tanto lanar para fora, a varanda ter dezasete para fora da boca da nao conuem a saber faro conta quantos palmos tem a nao na maior boca em trs ha far e duas dentro recolteraro os pees do castello a abita por banda sete palmos de goa, a nao ter depois de cinta de sobre a lata cinquo palmos de goa e a popa menos que os dous palmos que vem a ser sete ao que te adonde pregaro o dormente toda a gurita, quando poseres os primeiros virotes na boca do castello metero para dentro quatro palmos e meio de goa tanto ho de lanar auante para se armar ou cintar. A popa a direito das bombas recolhero cinquo palmos para irem botando para fora [fl. 22] que faro costado conforme a popa ter dalto para cima das mesas para se armar ou cintar a ser para em seu lugar faro a esquadria na roda esquipar da esquadria hu palmo se for nao pequena ou grande a esquadria toda ou tambm quantos palmos botar fora tantos aleuantaras. Para tirar a palha do masto e da madre Tirada a palha do masto tirars a palha da madre menos quatro dedos do que tiuer na garganta que ser o encontro da madre para as mestras iras o tamborete ha parte e as mestras as duas tanto ha como a outra.
Nauio de 1U200 de 1U100 de 1U000 de U900 de U800 de U700 de U600 de U500 de U400 de U300 de U200 deUlOO Quilha
46 42 1/2 41 40 39 38 37 36 35 34 33 32
Eslera
61 60 59 58 57 56 55 54 53 52 51 50
Manga
22 21 20 19 18 17 16 16 15 14 13 12
Potal
14
131/2 13 1/2 12 1/2
12 12 14 11 10 10
9 '/> (?)
No marco aqui o garaminho que pello da nao atras ensinaras como ho de fazer dando lhe o repartimento deste Galeo o qual regimento comea daqui para baxo todas as mais contas do dito Galeo*
FONTE: Coriosidades de Gonallo de Sousa, BGUC - Reservados, ms. 3074, fls. 20v-22.
Esta referncia remete para o documento que se segue no cdice, o do regimento do galeo de 14 rumos, alis 14,5, como diz o prprio ttulo da regra.
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APNDICE B
DOCUMENTO B.4
Comprimento, e largura, e alturas que o de ter os galies de 500 toneladas que se o de fazer no porto. # A quilha ter de comprimento de escodria a escodria 16 rumos. - ter de largura no andar da portinhola 44 palmos de Goa. - ter de fundo 15 palmos. - ter de Ragel, 16 palmos. - ter daltura de roda 40. palmos, e de lanzamento 30. - ter o gio de largura 24. palmos. - ter a primeira cuberta 15 palmos de pontal, - ter a segunda cuberta 7. palmos e meio, daltura por amor dartilharia e nesta cuberta auera seis bordo. - ter sua tolda ate auante o masto daltura de 7 palmos e coxias ate proa, - ter seu chapiteo que chegue ao cabestrante, - ter seu castello e Esporo. - A madejra ser toda de grossura e altura de h palmo de goa e tanto de vo como de cheo. - No pro e cubertas ter trs andajnas de pes de Carneiro com boas cordas. - ter quatro carrejras de sintas dobradas e as mais singellas. - Ser tudo emcuruado de rumo a rumo. - Os tauoados sero das vi tolas que lhe daro no almazem. - tero todos os dromentes e contradromentes e trinquanis de souro ou Carualho. [fl. 86] - tero todas as cubertas 15 carrejras de curuas de conues e 10 [?] de reues. - tero as escoas grossura h couto, - tero em todas as cordas duas curuas de reues e duas a popa e a proa e duas debaixo do pe do traquete, - ter toda a lataso jnteiras e direitas. - ter em todas as cubertas duas carrejras de dragas com suas huzardas a proa e curua de traues a popa.
FONTE:
Livro Nutico, BNL - Reservados, cod. 2257, fls. 85v-86.
DOCUMENTO B.5
Aparelhos de h galio Masto do traquete Primeiramente quatro coroas de palancos. Seis aparelhos por banda. Dous brandes que seruem de entezar a enxarsea. Hu estay Huas ostagas
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Hua drissa. Ha cintura mestra que serue de atezar os aparelhos. H amantilho por banda. Hua bolina por banda, Hua coroa do brao por banda Hua escota por banda, Duas trossas por banda do traquete. Vella de Gauea de proa, Cinquo costeiras por banda. H prado por banda, Hua bolina por banda. Duas trossas por banda. Ha escota por cada banda. H estay. Dous braos h por banda. H amantilho por banda H briol Quando tem vellacho leua a metade disto.
Ceuadeira Ha drissa H Bastarco serue de ter mo na vella que no corra. Duas retrancas de trossar. Dous amantilhos. Dous braos. H cabresto. Duas escotas Duas bocas por banda
Masto grande Trs coroas de palancos por banda que seruem de carregar a vella. Noue aparelhos por banda que sero de atezar o masto. Doze costeiras por banda que seruem mesmo de ter mo no masto. Dous brandes por cada banda que seruem de atezar o masto [fl. 40v] Trs trossas por banda que seruem de atezar a verga que no ande de ha parte para a outra. Has estogas que seruem de ter mo na verga e leua Ia acima. Ha drissa que serue do mesmo. Dous amantilhos h de cada banda que serue de sustentar se a ponta da verga e no serue mais que de quando amaino e ipso. Dous braos de cada banda que seruem de bracear a verga de quando se vira. Duas bolinas de cada banda que seruem de alar a vella auante e escallo e serue quando o nauio vai de l que he o mesmo que pella bolina.
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APNDICE B
Amurada por cada banda Ha escota de cada banda que serue de virar a Ree quando o uento he a popa e quando chamamos arrear he quando o tempo he escaco que se uay proa larga e arria he o mesmo. Vella de gauia grande Seis costeiras de cada banda que seruem de atezar o masto. Trs aparelhos por banda que seruem de atezar Trs trossas por banda. Duas ostagas com sua dria H estay h por cada banda, Dous amantilhos. Dous braos h por cada banda Duas escotas ha por cada banda. H briol que serue de leuar a vella acima e dizemos carrega briol. Estingues h de cada banda de estingar a vella para a meterem dentro. Mesena Leua quatro costeiras por banda Ha drissa Ha trossa. [fl. 41] Dous copeses que seruem de estay. Contra Mesena Leua o mesmo galeo sua sobre Ceuadeira que he o vellacho. O coxim serue de se no rossar a vella e poen se no garoupes, e nas gaueas. Quando dizemos aruore seca he o mesmo que ao payro, e isto acontesse quando ha tormenta que se lhe tomo todas as vellas. Anda o nauio a tabola fora quando no tem mais que a vella grande soo, que quando o vento he contrario por no descair de seu caminho lhe tomo todas as vellas somente a grande lhe no tomo por no descair nem se afastar do seu caminho com a proa ao vento. Quando dizemos atrauessado he ter dado por deuante com a proa ao vento e a vella sobre o masto e o leme cerrado a gilauento tomar de hua e dar por dauante he o mesmo. O que se chama goroutil he aquelle cabo que est enuergado na verga por no cair a vella abaixo. A testa he adonde esto as proas de bolinas. O que chamamos costeiras he onde passo os briois e os palancos que he para se tomar a vella, e isto he em todas as vellas.
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Aquartelar chamamos quando a vella vay fora damura ate a no porem em popa tanto de ha banda como da outra se chama aquartelada. E quando a vella vais namura sem as bolinas a lados chamamos bolina larga Amurada que quando vai sempre se entende para a proa e cassada a Ree. [fl. 41v] Quando o leme esta cerrado a banda de que no faz caminho. Quando se diz tal via he por o leme a meio da banda donde he o uento.
FONTE:
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FONTES E BIBLIOGRAFIA
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FCG = Fundao Calouste Gulbenkian FCG/CCP = Centro Cultural Portugus da FCG IAN/TT IICT IN IN-CM INIC JICU JIU = Instituto dos Arquivos Nacionais / Torre do Tombo = Instituto de Investigao Cientfica Tropical, ex-JIU e ex-JICU = Imprensa Nacional = Imprensa Nacional-Casa da Moeda = Instituto Nacional de Investigao Centfica = Junta de Investigaes Cientficas do Ultramar (actualmente IICT) = Junta de Investigaes do Ultramar (actualmente IICT)
Abreviaturas cap. Chanc. cod. coord. = captulo = Chancelaria = cdice = coordenao
476
= caixa = direco = dissertao ed. = edio/editado por liv. = Livro loc. cit. = locus citatum m. = mao ms./mss. = manuscrito(s) n. = nmero n.s. = nova srie op. cit. = opus citatum org. = organizao p./pp. = pgina(s) reed. = reedio rev. = reviso s/d = sem data s/ed = sem indicao de editor (em obra impressa) s/l = sem indicao de local de edio trad. = traduo t. = tomo vol. = volume dir. Diss.
cx.
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2
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data da consulta do manuscrito.
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4
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No nos foi possvel ver estes dois artigos de SCHUCK e VOGEL, apesar das repetidas pesquisas em bibliotecas alems feitas a nosso pedido pela Prof.a Marlia Simes Lopes (que nos encontrou o da autoria de MULLER citado nesta seco), e pelo Doutor Henrique Leito (a quem devemos o primeiro de VOGEL). No os teramos podido ler sem a ajuda da Dr.a Susana Miinch Miranda. Para todosficaa expresso do agradecimento devido.
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LEITO,
MENDES,
SHAMA,
NDICES
NDICE DOS QUADROS
QUADRO I - Regimentos gerais de arquitectura naval
28
QUADRO II - Regimentos gerais de arquitectura naval
28
QUADRO III - Marcas de gua da Ars nutica
77
QUADRO IV - Perdas da Carreira da ndia at 1650. Causas dos naufrgios
129
QUADRO V - Fontes disponveis para o clculo dos navios de guerra entre 1494 e 1860
294
NDICE DAS FIGURAS
Fig. 1 - Frontispcio da Grammatica da lingoagem portuguesa, de Fernando Oliveira. Fig. 2 - Frontispcio da Arte da Guerra do Mar, de Fernando Oliveira Fig. 3 - Desenho do casco de um navio redondo, na Ars Nutica, e assinatura autografa de Fernando Oliveira Fig. 4 - Desenhos da Ars Nutica de Fernando Oliveira reproduzidos por Nicolaas Witsen Fig. 5 - Desenhos tcnicos na Instrvcion Navtica de Diego Garcia de Palcio Fig. 6 - Flio de abertura das Coriosidades de Gonallo de Sousa Fig. 7 - Casco de uma nau de guerra nas Aduertenias de Nauegantes de Marcos Cerveira de Aguilar Fig. 8 - Fl. 47 do Tratado do que deve saber um bom soldado Fig. 9 - Tcnicas de construo do casco de um navio: forro trincado e forro liso Fig. 10 - Navio redondo portugus do primeiro quartel do sculo XVI (nau Santa Catarina do Monte Sinai) Fig. 11 - Evoluo da morfologia do casco dos navios redondos de grande porte, dos incios do sculo XV aos incios do sculo XIX Fig. 12 - Navio ingls dos finais do sculo XV
46 59
64
68 81 203
210 213 231
248
249 254
530
NDICES
Fig. 13 - Navios portugueses numa imagem das Tbuas dos Roteiros da ndia de D. Joo de Castro Fig. 14 - Comparao do traado da nau de 600 tonis com o galeo de 500 tonis .... Fig. 15 - Caravela latina de trs mastros, de pesca, na Vista panormica de Lisboa da Biblioteca da Universidade de Leiden Fig. 16 - Caravela latina de trs mastros na Vista panormica de Lisboa da Biblioteca da Universidade de Leiden Fig. 17 - Quilha, rodas de proa e popa, caverna mestra e almogamas de uma caravela redonda ou de armada do Livro de Traas de Carpintaria Fig. 1 8 - 0 navio de Bartolomeu Dias na Memria das Armadas (terceiro quartel do sculo XVI) Fig. 19 - Patacho de guerra do Livro de Traas de Carpintaria Fig. 20 - Gal do segundo quartel do sculo XVI, segundo as Tbuas dos Roteiros da ndia de D. Joo de Castro Fig. 21 - Modelo e nomes das partes do galeo de 500 tonis, a partir do Livro de
Traas de Carpintaria
257 257
260
260
262
263 267
272
317
NDICE GERAL
PRLOGO INTRODUO PARTE I - OS NAVIOS EM PERSPECTIVA TERICA CAPTULO I - Documentao tcnica portuguesa de arquitectura naval 1. Tratados 2. Regimentos gerais 3. Regimentos especiais CAPTULO II - Fernando Oliveira e o primeiro tratado portugus de arquitectura naval 1. O autor e a sua obra 2. Aventureiro genial e insubmisso 2.1. Os primeiros anos 2.2. A Grammatica da Lingoagem Portuguesa 2.3. A experincia naval 2.4. A Arte da Guerra do Mar 2.5. A enciclopdia do mar 2.6. Historiador por uma causa 3. O Livro da Fabrica das Nos CAPTULO III - Joo Baptista Lavanha e o Livro Primeiro de Architectura Naval 1. O cosmgrafo do Rei 2. A obra nutica 3. O naufrgio da nau S. Alberto 4. O Livro Primeiro de Architectura Naval
11 13 19 21 25 25 29
35 35 42 42 45 48 58 63 85 86 107 109 134 140 147
532
NDICES
CAPTULO IV - Manuel Fernandes e o Livro de Traas de Carpintaria 1. Manuel Fernandes, mestre da Ribeira 2. O Livro de Traas de Carpintaria CAPTULO V - A S instrues dos mestres do ofcio 1. Livro Nutico 2. Memorial de Vrias Cousas Importantes 3. Cdices de D. Antnio de Ataide 3.1. Cdices de Harvard 3.2. Relao das Nos e Armadas da ndia 3.3. Compilaes de dirios de bordo 3.4. Livro de marinharia de Gaspar Moreira 3.5. Cdices da Biblioteca Nacional do Rio de Janeiro 3.6. Codex Ataide (antigo Codex Lynch) 3.7. Cousas tocantes a arte militar 4. Coriosidades de Gonalo de Sousa 5. Aduertenias de Nauegantes 6. Tratado do que deue saber hu bom soldado para ser bom Capitam de Mar e gerra
159 159 163 173 174 180 185 190 196 198 199 200 201 201 202 207 211
PARTE II - OS NAVIOS NO MAR CAPTULO I - Questes de mtodo na caracterizao tipolgica dos navios portugueses 1. Tipologia dos navios portugueses: problemas de definio 2. Teoria e prtica no processo de construo 3. Unidades de medida e de arqueio CAPTULO II - Navios e embarcaes auxiliares 1. Navios de vela 1.1. Nau 1.2. Galeo 1.3. Caravela redonda 1.4. Caravela antiga me 1.5. Patacho 1.6. Galizabra 1.7. Navio
219
221 221 228 236 241 243 243 252 259 266 266 268 269
Os NAVTOS DO MAR OCEANO
533
2. Navios de remo 2.1. Gal 2.2. Galeota 2.3. Bergantim 3. Embarcaes auxiliares 3.1. Barco 3.2. Batel 3.3. Esquife 3.4. Fragata 3.5. Falua
CAPTULO III
269 269 274 274 275 275 276 283 284 285 287
- O Poder Naval portugus
CONCLUSO
301
VOCABULRIO TCNICO
305
APNDICE A Regimentos Gerais de Arquitectura Naval APNDICE B Oramentos e Regimentos Especiais de Arquitectura e Construo Naval 435 323
FONTES E BIBLIOGRAFIA Siglas e abreviaturas Fontes manuscritas Fontes impressas Bibliografia
473 475 477 481 489
NDICE DOS QUADROS
527
NDICE DAS FIGURAS
529
NDICE GERAL
531
FRANCISCO CONTENTE DOMINGUES Professor Auxiliar do
Departamento de Histria da Faculdade de Letras da Universidade de Lisboa e investigador do Centro de Histria da mesma Universidade. Pertence Comisso Internacional de Histria da Nutica e Colaborador Emrito do Servio de Documentao Geral da Marinha do Brasil. Em 2001 foi-lhe atribudo o Prmio Sarmento Rodrigues, da Academia de Marinha, da qual membro efectivo, pela tese de doutoramento que deu origem a este livro. Integra ainda as Comisses Cientficas da Histria da Marinha Portuguesa e da edio das Obras Completas de Pedro Nunes. Entre outros, publicou os seguintes trabalhos: Experincia e conhecimento na construo naval
portuguesa do sculo XVI: os tratados de Fernando Oliveira, Lisboa, IICT/CEHCA, 1985; A vida a bordo na Carreira da ndia (sculo XVI), Lisboa, IICT/CEHCA, 1988 (em colab. com Incio Guerreiro); Problemas e perspectivas da arqueologia naval portuguesa dos sculos XV-XVII: a obra de Joo da Gama Pimentel Barata, Lisboa, Academia de Marinha, 1989; Colombo e a poltica de sigilo na historiografia portuguesa, Lisboa, IICT-CEHCA, 1992; Dicionrio de Histria dos Descobrimentos Portugueses (coord. sob direco de Lus de Albuquerque), 2 vols., Lisboa, Crculo de Leitores/Ed. Caminho, 1994; A Carreira da ndia. The ndia Run, Lisboa, CTT, 1998; Arqueologia Naval Portuguesa (sculos XV e XVI). Histria, conceito, bibliografia, Lisboa, Edies Culturais da Marinha, 2003; A Guerra Naval no Norte de frica (Sculos XV-XIX), co-org. com Jorge Semedo de Matos, Lisboa, Edies Culturais da Marinha, 2003.
Medeia quase exactamente um sculo e meio entre os primeiros anos da dcada de 1420, altura em que o Infante 0. Henrique comeou a enviar sistematicamente navios para Sul com o objectivo de dobrar o Bojador, segundo no-Io conta Zurara, e o momento em que Fernando Oliveira escreveu a sua Ars nutica (c. 1570), cuja segunda parte o primeiro texto terico escrito por um portugus sobre arquitectura navat. Nesse sculo e meio, o alcance das navegaes portuguesas ultrapassou os limites da imaginao dos homens do tempo, como alguns testemunhos da poca bem do conta, desde o catlogo' das novas descobertas enunciado por Pedro Nunes, dizendo que se tinham descoberto novos mares, ilhas e terras, novo cu e novas estrelas, at frase lapidar de Cames que tudo resume, com aquela singeleza que apangio do gnio: se mais mundos houvera, l chegara. Como chegaram onde chegaram a questo que importa aqui. Numa palavra, pretende-se apresentar uma viso global da documentao tcnica portuguesa de arquitectura naval, tornar a sua consulta acessvel e caracterizar os navios da poca.
Com o apoio da
ORIENTE
FUNDAO

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Teoria e empirra na arquitectura naval portuguesa ds sculos XVI e XVII

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Francisco Contente Domingues

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Edio patrocinada por FCT Fundao para a Cincia e a Tecnologia

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DOCUMENTAO TCNICA PORTUGUESA DE ARQUITECTURA NAVAL

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Regimentos gerais de arquitectura naval (documentos por tipos de navios) Tipologias

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lada Estudos de Arqueologia Naval, vol. II, pp. 235-236.

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O AUTOR E A SUA OBRA

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AVENTUREIRO, GENIAL E INSUBMISSO36 2.1. Os primeiros anos

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c>rammatca Da lingoagem poi* tuguefa*

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I d e m , ibidem, p p . 127-128. V. The Encyclopaedia of Islam,

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Fig. 2 - Frontispcio da Arte da Guerra do Mar, de Fernando Oliveira.

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Amadeu Torres e Carlos Assuno, op. cit., p. 19.

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