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Apuntes: Diseo de helicpteros y aeronaves diversas.

Apuntes: Diseo de helicpteros y aeronaves diversas.

Alejandro Roger Ull Ingeniera Aeronutica Segunda edicin Septiembre de 2011

Alejandro Roger Ull Acerca de estos apuntes

Diseo de helicpteros y aeronaves diversas

Estos apuntes se han realizado para cubrir el temario de la asignatura Diseo de helicpteros y aeronaves diversas, que se imparte en el cuarto curso de Ingeniera Aeronutica en la Escola Tcnica Superior dEnginyeries Industrial i Aeronutica de Terrassa, de la Universitat Politcnica de Catalunya (ETSEIAT UPC).

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Diseo de helicpteros y aeronaves diversas

0. Contenidos
0. Contenidos ................................................................................................................................ 5 1. Aerodinmica del helicptero 1.1. Teora de la cantidad de movimiento para vuelo axial ...................................................... 7 1.2. Salto de presiones en el rotor ............................................................................................ 8 1.3. Estados de operacin del rotor .......................................................................................... 9 1.4. Vuelo a punto fijo ............................................................................................................. 10 1.5. Adimensionalizacin de las ecuaciones ........................................................................... 10 1.6. Coeficientes adimensionales ............................................................................................ 11 1.7. Potencia ideal y potencia real .......................................................................................... 12 1.8. Vuelo axial descendente .................................................................................................. 12 1.9. Teora del elemento de pala para vuelo axial .................................................................. 14 1.10. Teora combinada para vuelo axial ................................................................................ 17 1.11. Rotores de velocidad inducida uniforme ....................................................................... 18 1.12. Seccin caracterstica ..................................................................................................... 20 1.13. Teora de la cantidad de movimiento para vuelo de avance ......................................... 21 1.14. Adimensionalizacin de las ecuaciones ......................................................................... 21 1.15. Teora del elemento de pala en vuelo de avance .......................................................... 22 1.16. Modelos de velocidad inducida ..................................................................................... 24 1.17. Rotores coaxiales ........................................................................................................... 25 1.18. Rotores en configuracin tndem .................................................................................. 27 1.19. Equilibrio de momentos y rotor de cola ........................................................................ 28 2. Actuaciones del helicptero 2.1. Mtodo de la energa ....................................................................................................... 30 2.2. Actuaciones en vuelo axial ............................................................................................... 32 2.3. Actuaciones en vuelo de avance horizontal ..................................................................... 33 2.4. Velocidades caractersticas .............................................................................................. 35 2.5. Actuaciones en vuelo de avance inclinado ...................................................................... 37 2.6. Efecto suelo ...................................................................................................................... 39 2.7. Actuaciones en vuelo de autorrotacin axial ................................................................... 40 2.8. Actuaciones en vuelo de autorrotacin en avance .......................................................... 42 2.9. Actuaciones en despegue................................................................................................. 43 2.10. Actuaciones en aterrizaje ............................................................................................... 47

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3. Dinmica de palas 3.1. Tipos de rotor principal .................................................................................................... 48 3.2. ngulo de batimiento en vuelo axial................................................................................ 48 3.3. ngulo de batimiento en vuelo de avance....................................................................... 49 3.4. Influencia del batimiento en la sustentacin ................................................................... 52 3.5. Planos de referencia ......................................................................................................... 53 3.6. Articulacin de batimiento descentrada .......................................................................... 54 3.7. Coeficientes del momento aerodinmico ........................................................................ 55 3.8. Batimiento en rotores semirrgidos ................................................................................. 55 3.9. Acoplamiento entre el batimiento y el paso .................................................................... 56 3.10. ngulo de arrastre en vuelo axial................................................................................... 57 3.11. ngulo de arrastre en vuelo de avance.......................................................................... 58 3.12. Resonancia en tierra....................................................................................................... 58 3.13. Acoplamiento entre arrastre y batimiento .................................................................... 59 3.14. Vibraciones de palas flexibles ........................................................................................ 60 3.15. Mtodo de los modos asumidos .................................................................................... 62 4. Vibraciones del helicptero 4.1. Introduccin ..................................................................................................................... 65 4.2. Fuerzas resultantes sobre el buje .................................................................................... 65 4.3. Atenuacin de vibraciones Introduccin....................................................................... 67 4.4. Atenuacin de vibraciones Sistemas pasivos ................................................................ 67 4.5. Atenuacin de vibraciones Sistemas absorbentes de vibraciones................................ 70 5. Estabilidad y control 5.1. Planteamiento general ..................................................................................................... 73 5.2. Equilibrado del helicptero .............................................................................................. 75 5.3. Estabilidad esttica........................................................................................................... 75 5.4. Estabilidad dinmica ........................................................................................................ 79 5.5. Estabilidad dinmica longitudinal .................................................................................... 80 5.6. Estabilidad dinmica lateral ............................................................................................. 82 5.7. Control del helicptero .................................................................................................... 83

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1. Aerodinmica del helicptero


1.1. Teora de la cantidad de movimiento para vuelo axial La teora de la cantidad de movimiento supone una buena aproximacin inicial al comportamiento aerodinmico del rotor, aunque ms adelante se ver que necesita ser mejorada. Las hiptesis a partir de las que se aplica esta teora son: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. En vuelo axial, el movimiento es unidimensional. El movimiento es casi estacionario, se pueden despreciar las variables temporales. Fluido incompresible. Fluido no viscoso. La estela del rotor no tiene movimiento de rotacin, nicamente vertical. La velocidad inducida es uniforme en todo el plano del rotor. Sobre el fluido no se aplica ninguna fuerza externa. Las ecuaciones se plantean en ejes ligados al rotor.

Para aplicar estas ecuaciones se toma como volumen de control el de la figura 1.1. El volumen de control empieza en el infinito aguas arriba, y se extiende en la direccin positiva, hacia abajo. El fluido se acelera a medida que se acerca al disco rotor. A la salida del rotor el fluido tiene una velocidad igual a la suma de la velocidad de entrada , que es la velocidad de vuelo vertical, y la velocidad inducida por el rotor . A la salida del volumen de control, la velocidad es , donde considera el aumento de la velocidad inducida en el rotor a la salida del volumen de control.

Figura 1.1. Volumen de control. Los ejes en los que plantearn las ecuaciones son , y , ligados al rotor. La velocidad del helicptero en estos ejes es y en ejes globales es . Para vuelo axial , pero para otros modos de vuelo debe considerarse la inclinacin del rotor y de la trayectoria.

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Las ecuaciones que se considerarn se desarrollan a continuacin. La primera es la ecuacin de conservacin de la masa. ( )

La segunda es la ecuacin de conservacin de la cantidad de movimiento. ( )

El primer trmino del miembro de la derecha es nulo, pues se considera la misma presin en toda la superficie de control, de modo que particularizando para este caso ( ) ( )

La tercera ecuacin es la de conservacin de la energa. La potencia que el motor aplica al rotor se est consumiendo en incrementar la energa del aire que pasa por el rotor. ( )| |

Se considera la potencia ideal como la potencia que se est aplicando sobre el rotor, y es igual a la diferencia de energas cinticas a la entrada y salida del volumen de control. ( ) [( ) ]

Otra forma de ver la ecuacin de la energa es considerando que la potencia ideal es la fuerza obtenida por la velocidad a la que se mueve el aire a travs del rotor. ( ) ( )

Igualando con la ecuacin de la energa cintica se puede eliminar una de las variables del problema.

1.2. Salto de presiones en el rotor La presin de entrada y de salida en el rotor se considera como ( ( ) ) ( ( ) } )

ste ltimo parmetro se llama carga discal. Resumiendo, las ecuaciones que quedan son ( ( ) ) ( ( ) )

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Alejandro Roger Ull 1.3. Estados de operacin del rotor

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El flujo a travs del rotor y en sus inmediaciones se comporta de forma diferente segn la velocidad vertical del helicptero. En algunos casos no es posible aplicar la teora de la cantidad de movimiento y es necesario recurrir a soluciones experimentales. Se distinguen principalmente cuatro estados de operacin del rotor. Operacin normal

En vuelo ascensional y hasta el lmite de vuelo a punto fijo ( ) el flujo en el rotor es altamente peridico. Los vrtices de punta de pala estn libres de perturbaciones, y siguen trayectorias helicoidales suaves y bien definidas. Anillos turbillonarios

Para velocidades de descenso bajas, del orden de los vrtices de punta de pala se desplazan hacia el plano del rotor y hacia el exterior de las palas, generando una situacin no estacionaria y aperidica, donde se acumulan los vrtices formando una serie de anillos. No es posible distinguir una superficie que defina la estela, lo que impide aplicar la teora de la cantidad de movimiento. Adems en estas condiciones aumentan las vibraciones y se dificulta el pilotaje. Estela turbulenta

Para velocidades de descenso medias, del orden de la estela se vuelve an ms turbulenta, y el flujo es similar al de un cuerpo no aerodinmico. Tampoco se puede identificar la estela, de forma que tampoco se puede aplicar en este caso la teora de la cantidad de movimiento. Molinete frenante

Si la velocidad de descenso es elevada ( ) la estela vuelve a estar definida, y la teora de la cantidad de movimiento se puede volver a aplicar. En esta situacin el rotor extrae energa del flujo.

La figura 1.2 esquematiza el flujo para los cuatro modos de operacin

Figura 1.2. De izquierda a derecha los cuatro estados de operacin del rotor. Operacin normal, anillos turbillonarios, estela turbulenta y molinete frenante.

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Alejandro Roger Ull 1.4. Vuelo a punto fijo

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El vuelo a punto fijo o hovering es un caso particular del vuelo axial en el que para vuelo a punto fijo las ecuaciones del empuje y de la potencia ideal quedan

. Entonces,

El subndice hace referencia a que se trata de vuelo a punto fijo. Combinando ambas ecuaciones se puede obtener El parmetro se llama carga de potencia.

1.5. Adimensionalizacin de las ecuaciones Para los problemas se suponen dos casos. El problema se adimensionaliza con las condiciones de vuelo a punto fijo. En el primer caso se conocer el empuje para el vuelo vertical, que ser igual al peso. Las variables con una barra son variables adimensionalizadas para el problema de traccin conocida. ( ) ( )

La solucin para este caso es ( ) ( )

En el caso de potencia conocida se obtendr una aceleracin que invalidar la teora de conservacin de la cantidad de movimiento en instantes posteriores a la aplicacin de la potencia. Las variables con sombrero son variables adimensionalizadas para el problema de potencia conocida. ( ) ( ) ( ) ( )

Y la solucin, que no es trivial, es ( )

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Alejandro Roger Ull 1.6. Coeficientes adimensionales Se consideran los coeficientes de traccin

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, de momento

y de potencia ideal

como

Donde

hace referencia a unitario ( ) ( ) ( )

Donde es la velocidad angular y potencia ideal son idnticos, pues ( )

es el radio del rotor. Los coeficientes de momento y

Y el coeficiente de traccin puede desarrollarse como ( ) ( ( ) ) y

A partir de aqu se definirn los coeficientes de velocidad normal , velocidad inducida velocidad vertical como

Entonces el coeficiente de traccin puede escribirse en funcin de estos coeficientes

Y el coeficiente de potencia se puede escribir en funcin de ste ( ( ) ) ( )

Las soluciones para el caso de traccin conocida se pueden expresar mediante estos coeficientes. Ahora se tiene conocida y de valor ( Y la solucin queda ( ) ( ) )

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Alejandro Roger Ull 1.7. Potencia ideal y potencia real

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Si se supone un caso de traccin nula (y por tanto conocida) la teora de la cantidad de movimiento predice que la potencia ideal tambin es nula . Sin embargo esto no es as en la realidad, porque siempre hay un nivel de resistencia parsita que hay que vencer antes de proporcionar traccin, producida por efectos viscosos. La potencia real del rotor es

( ) se Donde es la potencia parsita. Si se considera la potencia ideal como puede separar una parte de potencia asociada a ascender y otra destinada a vencer la velocidad inducida . Entonces la potencia del rotor es

Donde es la potencia inducida. Pero ocurre que la teora de la cantidad de movimiento predice valores de potencia menores que los reales a medida que aumenta la traccin, debido a las hiptesis que se han hecho respecto a la velocidad inducida, la estela del rotor, etc. Por eso la potencia inducida incluye una pequea correccin con respecto a la potencia ideal

Donde

es el coeficiente de correccin de potencia inducida , aproximadamente . Tambin puede aproximarse a partir del coeficiente de prdida en punta de pala

Se define la figura de mrito punto fijo ( ), es decir

como la relacin entre la potencia ideal y la real en vuelo a

1.8. Vuelo axial descendente La teora de cantidad de movimiento slo ser vlida en vuelo descendente mientras se cumpla que | | . Matemticamente se puede entender porque, de no cumplirse esta condicin, entrara aire en el volumen de control detallado en la figura 1.1 por la superficie inferior, sin embargo en el rotor la velocidad del aire se invertira y no saldra por la superficie superior. En la realidad se forma una turbulencia que no se puede resolver por teora de cantidad de movimiento. El desarrollo de la ecuacin de conservacin de la masa para este caso es el siguiente ( | | ) | | - 12 | | )

( ) ( | |

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Donde es el vector unitario que apunta en la direccin . Para la conservacin de la cantidad de movimiento se tendr )

( )( | |

) ( | | ) | |

| |( ) | |( )

( | |

Finalmente la ecuacin de conservacin de la energa queda, si se considera que la potencia del motor se emplea en aumentar la energa cintica del fluido ( )| | ( )( | | ( | |
| | |

)( )( | | | |

) (

( )( | |)( )| | )

)
|

La potencia ideal en este caso es negativa, se trata del caso del molinete frenante, el rotor debe robar energa al fluido. Para encontrar la velocidad inducida en el plano de salida hay que buscar una ecuacin alternativa para la potencia ( | | Combinada con el resultado anterior, se obtiene )

En resumen, las ecuaciones que quedan son ( ) Considerando ahora que ( ( ( ) )

es conocida, y adimensionalizando ) ( ( ) )

Se distinguen entonces el caso en que y el de . Como ya se indic al comienzo de este apartado, en el primero la solucin no tiene sentido. La expresin experimental de la velocidad inducida adimensional para este caso es (| | )

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Alejandro Roger Ull Con los parmetros

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A partir de la velocidad inducida ya se puede obtener la potencia ideal como ( )

Esto se puede aplicar excepto en la condicin de vuelo de autorrotacin. En este tipo de vuelo el helicptero es capaz de generar traccin al descender a una cierta velocidad nica. Esto es muy importante porque permite salvar situaciones de emergencia dejando caer el helicptero a una velocidad determinada, sin aceleracin. En este modo de vuelo la traccin es igual al peso, pero la potencia ideal es y por lo tanto

Lo habitual en este tipo de problema es definir la velocidad vertical para la cual se consigue este modo de vuelo. Una aproximacin experimental para vuelo axial en descenso es { Para la autorrotacin, ( )

y entonces

Para el caso ideal , y para un caso ms realista entonces . En la realidad los valores de oscilan entre . Esto es porque solo se han corregido algunas de las hiptesis realizadas durante este desarrollo, pero no otras como la ausencia de resistencia viscosa. 1.9. Teora del elemento de pala para vuelo axial Es habitual utilizar la teora del elemento de pala como complemento de la teora de cantidad de movimiento. Se asumen las siguientes hiptesis para el desarrollo de la teora: 1. Comportamiento bidimensional de cada elemento de pala 2. La velocidad inducida, que es perpendicular al plano del rotor, se considerar como una modificacin del ngulo de ataque del rotor. 3. El trmino de velocidad radial es despreciable. (Esto no es del todo cierto en vuelo axial, y menos an en vuelo horizontal. Esta velocidad genera resistencia.) ( ) 4. | | | | , , . 5. . 6. En rgimen de trabajo y

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Las componentes de la velocidad que ve un elemento de pala son : Velocidad total : Velocidad normal. : Velocidad tangencial. : Velocidad radial

En una seccin de la pala la velocidad tangencial y la velocidad normal valdrn ( ) Ntese que la velocidad inducida en el rotor es una funcin del radio al cual se encuentra la seccin considerada. Los ngulos que intervienen en el problema son : ngulo de torsin (paso), que puede ser funcin del radio (torsin geomtrica). ( ). : ngulo de ataque inducido : ngulo de ataque de la seccin .

Cuando a un perfil se le somete a una corriente incidente con un cierto ngulo aparecen las fuerzas de sustentacin y resistencia.

La velocidad total , la cuerda y los coeficientes de sustentacin y resistencia y dependen del radio al que se encuentra la seccin . Para el caso del rotor es ms prctico proyectarlas en el eje vertical y el horizontal (traccin y fuerza tangencial) { Aplicando las hiptesis 4, 5 y 6 { Entonces ( Y se puede considerar que ) ( ) ( )

Donde

representa la posicin de la seccin de la pala de forma adimensional. . Esta fuerza producir un par que

Para la fuerza tangencial se tiene que habr que vencer para hacer girar el rotor.

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Alejandro Roger Ull La potencia necesaria para vencerlo ser

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El primer trmino se considera como la potencia inducida (que en vuelo ascendente siempre es positiva, en vuelo descendente depender) y el segundo como la potencia parsita (siempre positiva). Sustituyendo ( ( ) ) ( )

Para obtener los valores totales del rotor habr que integrar para todo el radio y nmero de palas . Al ser vuelo axial se trata de un problema axilsimtrico, por lo tanto bastar con multiplicar por . Se considera ahora el coeficiente de traccin como ( ) ( )

Donde

es la traccin unitaria definida como ( ) como ( )

Y se definen tambin la solidez local ( ) y la solidez global ( ) ( )

Si la cuerda es constante cabe destacar la relacin

Idnticamente a la traccin se procede entonces con la potencia inducida y la parsita Para , y ( ) ( )

la solucin que se obtiene integrando es ( )

))

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Alejandro Roger Ull 1.10. Teora combinada para vuelo axial

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Las ecuaciones de la teora de cantidad de movimiento son { ( ( ( Y las de la teora del elemento de pala son ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) que en ) ) )

Considerando pequeos volmenes de control de anillos diferenciales de radio conjunto cubren todo el rotor de radio , la teora de cantidad de movimiento queda { ( ( ( ) ) )

En este caso las velocidades inducidas pueden ser funcin de la posicin del elemento ( ). Para combinar ambas teoras, la traccin obtenida diferencial considerado, es decir en cada una de ellas debe ser igual a la de la otra

( De forma adimensional

) )

( Por lo tanto ( ( ), Donde , de segundo grado se resuelve para ( ) ( ), ( ( ),

) ( )y ( ). Esta ecuacin

Si el problema cumple que y no se necesita obtener la distribucin en el rotor de ningn parmetro se puede aplicar la teora de cantidad de movimiento. Si no, se resuelve mediante esta ecuacin y con esta solucin, mediante la teora del elemento de pala, se obtiene , , , , y .

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Alejandro Roger Ull La torsin

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es el ngulo de la cuerda de la pala con la horizontal. Se puede escribir ( ) ( )

El paso que el piloto aplica a la pala est incluido en y la torsin geomtrica de la pala est incluida en ( ). El paso se vara para obtener una variacin en la traccin, ya sea de magnitud o de direccin. La teora combinada tampoco predice que en la punta del ala no puede haber sustentacin ni traccin. Esto es porque los perfiles no tienen informacin de que la pala es finita. Para ello se aplica la correccin de Prandtl de prdida en punta de pala (Prandtl Tip Loss Correction). Se interpreta como un aumento de la velocidad inducida en la punta de la pala, lo que aumenta la potencia necesaria y disminuye la traccin obtenida, y este efecto est representado por el factor de prdida en punta de pala . Este factor ser constante para todo el rotor, y es un promedio que corrige la prdida de traccin de forma global, en todo el rotor y no slo en la punta. Una aproximacin que permite calcular si no se dispone de su valor es Donde se ha considerado diferente es , ( y ) . Otra aproximacin

Donde que

. Una vez se dispone de este factor, se corrige como . Ntese . Esta correccin slo afecta a la potencia inducida, no a la parsita.

1.11. Rotores de velocidad inducida uniforme Aunque no se demostrar aqu, los rotores cuya geometra permiten mantener la velocidad inducida uniforme necesitan la mnima potencia inducida para generar una traccin determinada. En vuelo axial, la traccin es ( )( ( )) ( ) ( ) ( )

Para que la velocidad inducida sea uniforme ( ( ) ( ) ( ) O en forma adimensional ( ) ( ) ( )

) entonces se debe de cumplir que ( ) ( )

( )

( )

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Es decir, hay que encontrar una distribucin de cuerdas para que se cumpla esta propiedad. Existen dos casos sencillos, el rotor de torsin ideal y el rotor ptimo. El primero es un rotor que cumple que

Por lo tanto si consideramos que en la punta de pala el ngulo de ataque vale ( entonces ( ) y del mismo modo ( )

Donde se ha considerado puesto que la velocidad inducida es constante. Entonces se tiene que la torsin debe ser una funcin hiperblica. Aunque la torsin debera ser infinita en la raz de la pala, en posiciones cercanas al eje los mecanismos de ajuste de la pala impiden que la pala se acerque al eje. Aun as, la torsin en la parte de la pala ms cercana al eje sera demasiado alta, y supondra la entrada en prdida en modos de vuelo diferentes del vuelo axial. Para otras aplicaciones como aerogeneradores o hlices donde el flujo acostumbra a ser axial s se puede aplicar, pero para helicpteros se acostumbran a tomar distribuciones de torsin lineales que se aproximan mejor a la distribucin hiperblica cerca de la punta de pala, donde ms efectivo resulta. El coeficiente de traccin queda Integrando esta expresin Y para los coeficientes de potencia inducida y parsita ( ) ( Integrando la segunda expresin La ( ) ( ) )

se obtiene a partir de la teora de la cantidad de movimiento como ( )

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El caso del rotor ptimo, adems de conseguir la potencia inducida mnima, hace que todos los perfiles de la pala trabajen a su ngulo de ataque ptimo. Si los perfiles de la pala son todos iguales, el ngulo de ataque ser uniforme. Por lo tanto ( ) Por lo tanto y entonces ( ) ( ) ( ) { ( ) ( )

La distribucin vuelve a ser hiperblica, y de nuevo se aproxima de forma lineal, como en el caso anterior. Para este problema se tiene dato, y y a determinar. Como en el caso anterior, se obtiene a partir de la teora de cantidad de movimiento, y para se trabaja con el coeficiente de traccin

Y finalmente los coeficientes de potencia quedan

1.12. Seccin caracterstica Se trata de realizar un rotor cuya geometra mantenga el coeficiente de traccin equivalente igual al original de uno de los dos tipos de rotores anteriores (rotor de torsin ideal o rotor ptimo), o que el coeficiente de potencia parsita equivalente sea igual al original. Nunca podrn mantenerse los dos. Supngase un rotor cuyo coeficiente de traccin debe ser equivalente a uno de torsin ideal, pero para el cual se quiere un ngulo de ataque ( ) uniforme. Entonces para el rotor original de torsin ideal

Para el equivalente

Para que ambos coincidan

La seccin caracterstica del rotor original ser aquella que tenga ( )

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1.13. Teora de la cantidad de movimiento para vuelo de avance Igual que se hizo en el caso de vuelo axial, en vuelo de avance es posible aplicar la teora de la cantidad de movimiento para establecer la relacin bsica entre la potencia ideal necesaria para producir una determinada traccin a travs de la velocidad inducida por el rotor. Se realizan las mismas hiptesis que en el caso de vuelo axial, excepto el hecho de que el flujo ahora pasa a ser bidimensional. De nuevo se utiliza un sistema de ejes ligado al rotor. Aunque en una situacin real sera necesario que el rotor se inclinase respecto a la horizontal para vencer a las fuerzas de arrastre, lo que generara una velocidad vertical en el rotor, esto no es necesario en la teora de la cantidad de movimiento. Una vez ms se aplican las ecuaciones de conservacin. La ecuacin de la masa es | | ( )

Donde es el mdulo de la velocidad en la seccin perpendicular al eje del volumen de control en la posicin del rotor. Definir de esta manera permite reducir el problema de vuelo de avance al caso de vuelo axial. La ecuacin de la cantidad de movimiento queda ( Y para la energa ( ) )

Pero la potencia aplicada tambin se puede obtener como ( ) . Por lo tanto las

De modo que, como en el caso de vuelo axial, puede obtenerse que expresiones finales para la traccin y la potencia quedan ( ) ( ( ) ) ( )

1.14. Adimensionalizacin de las ecuaciones Adimensionalizando las ecuaciones anteriores, particularizadas para el caso de traccin conocida, con las variables de vuelo a punto fijo como ya se hizo en el caso de vuelo axial, se obtiene ( ) ( ) ( )

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La expresin anterior permite determinar la velocidad inducida en vuelo de avance, pero es una ecuacin de cuarto grado y habitualmente se recurre a mtodos numricos para su resolucin. A modo de inciso, considerando el caso irreal en que , es decir, el helicptero avanza con el rotor en un plano horizontal, la solucin analtica obtenida es ( )

Cabe destacar que, por un lado, si se hace se recuperan las expresiones para vuelo axial, y que, por otro lado, esta teora implica que el rotor ideal se comporta del mismo modo para vuelo de avance y para vuelo de retroceso, algo que es completamente irreal. Manipulando las expresiones anteriores se puede llegar a una ecuacin que permite obtener de forma implcita la potencia necesaria para una determinada condicin de vuelo ( )( )

La expresin de la potencia obtenida anteriormente puede reescribirse en funcin de los coeficientes de velocidad como Esta expresin puede desarrollarse an ms

Donde es el coeficiente de velocidad horizontal, es el coeficiente de velocidad inducida en vuelo a punto fijo, y es el ngulo de ataque del rotor. El primer trmino de esta ecuacin corresponde a la potencia que se ha de aplicar al rotor para propulsar y hacer ascender al helicptero, el segundo es la potencia inducida. El ngulo de ataque del rotor puede determinarse a partir del equilibrio de fuerzas ( Donde ) ( )

es el ngulo de ascenso, entonces considerando ngulos pequeos y

1.15. Teora del elemento de pala en vuelo de avance Respecto al caso de vuelo axial, la teora del elemento de pala tiene dificultades aadidas. La aerodinmica ya no es estacionaria, cada pala del rotor ve una velocidad diferente, es decir, las variables ya no dependen slo de la posicin radial, sino tambin de la posicin azimutal. Tampoco ser sencillo combinarla con la teora de la cantidad de movimiento para encontrar la velocidad inducida, por lo que en general se utiliza un modelo de velocidad inducida.

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Alejandro Roger Ull El desarrollo de las ecuaciones es como sigue { El efecto de {

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no ser considerado en este estudio.

( A partir de aqu se toma la hiptesis de que | | | ) ( )

|. Las dos consecuencias de esto son

Para el clculo de la sustentacin ( ) ( ) ( ) ( ) y por lo

Se considera que la sustentacin vara linealmente con el ngulo de ataque tanto ( ) ( ) ( ) ( ) ( ( ) ( ))

Para la resistencia se asume el modelo de curva polar parablica ( )

Respecto a las fuerzas que interesan para el vuelo del helicptero { Y para el momento y la potencia, recordando que { ( ( ) ) ( )

Para obtener los valores totales hay que integrar {

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Diseo de helicpteros y aeronaves diversas , , y

Donde es el nmero de palas. Si se tomase por ejemplo una simplificacin con constantes entonces la solucin sera ( ( ( ) ) ) [ ( ) ]

[ [ ]

Sin embargo, como habr que imponer para poder resolverlo, porque mediante la teora de la cantidad de movimiento no ser posible, como se indic al introducir este tema. Habr que aplicar los mismos factores de correccin que ya se vieron anteriormente. Adems en esta potencia parsita se ha tomado nicamente y, por no considerar , el valor obtenido es inferior al real. Al considerar tambin se retrasa la entrada en prdida. Es debido a la correccin de este efecto que se toma , pues sin esta correccin debera ser

Las fuerzas en el plano horizontal se determinan como

Son fuerzas dependientes de y de . Integrando para la longitud de la pala y el giro completo, y multiplicando por el nmero de palas se obtiene

En el caso de que todos los coeficientes sean constantes las fuerzas resultantes son ( 1.16. Modelos de velocidad inducida Como ya se ha indicado, no resulta sencillo combinar la teora del elemento de pala en vuelo de avance con la teora de la cantidad de movimiento para encontrar la velocidad inducida, por lo que en general se utiliza un modelo de velocidad inducida. El ms sencillo consiste en suponer movimiento. y se trataba con la teora de la cantidad de ) ( )

Ligeramente ms complejo es el modelo de velocidad inducida lineal en y en , para velocidades de avance con , que consiste en expresar la velocidad inducida como ( )

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Alejandro Roger Ull 1.17. Rotores coaxiales

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Algunas ventajas del rotor coaxial son que toda la potencia se aplica para obtener traccin y adems se permite el diseo de rotores ms compactos. A cambio, los inconvenientes son que, al trabajar el rotor inferior bajo la estela del superior aumentar la potencia inducida, adems de que el sistema de acoplamiento de las palas al eje (buje) es mucho ms complejo y generar ms resistencia. Por lo general el control de estos helicpteros es ms complejo. Aplicando la teora de la cantidad de movimiento y considerando que la distancia que separa a ambos rotores , en vuelo a punto fijo Se considerar que ambos rotores generan la misma traccin, es decir

Entonces la velocidad inducida y la potencia inducida quedan Para un rotor aislado la velocidad inducida es Y la potencia inducida para dos rotores aislados es ( )

Se define entonces el factor de interferencia , que relaciona la potencia consumida por los rotores coaxiales comparada con la consumida por ambos rotores por separado Mediante este anlisis se obtiene que la potencia inducida para los rotores coaxiales sera un mayor que para los dos rotores aislados. Sin embargo, si se considera que en el centro del rotor inferior la velocidad del aire viene dada por , debido al chorro procedente del rotor superior, es como si el centro del rotor inferior trabajase en vuelo ascendente, y la potencia inducida en vuelo ascendente es menor que en vuelo a punto fijo. Ahora se considerarn otras hiptesis. El rotor inferior se ver influenciado por la velocidad que induce el superior, pero el rotor superior se comportar aisladamente.

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Diseo de helicpteros y aeronaves diversas

Para el rotor superior las ecuaciones de la teora de la cantidad de movimiento son {

Para el rotor inferior { Ahora es necesario suponer o rotores son iguales nica solucin real ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ( ) ) ( )

bien . Suponiendo que las potencias de ambos , se obtiene una ecuacin de tercer grado en con una ( ( ) )

Las potencias que consumiran los rotores si estuviesen aislados seran ( ) ( ) ( )

Las tracciones se pueden calcular mediante las expresiones

Entonces el factor de interferencia de potencia inducida es (con la solucin de ( ) ( )

Esta es la relacin entre lo que consumen los rotores conjuntamente frente a lo que consumiran por separado. Realizando el mismo proceso para tracciones iguales se obtiene . En la realidad estos factores son menores, del orden de . La potencia de los rotores en coaxial es ( )

La potencia parsita es el doble de la de un solo rotor por separado. Puede considerarse como si el rotor coaxial tuviese una solidez doble. La potencia inducida tambin es el doble, pero adems se aplican los factores de correccin y de interferencia.

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Alejandro Roger Ull 1.18. Rotores en configuracin tndem

Diseo de helicpteros y aeronaves diversas

Se definen los parmetros , que es la fraccin de superficie del rotor inferior afectada por el rotor superior (aerodinmicamente), y como la fraccin de rea solapada (geomtricamente) . Si entonces . Este es el caso que se considera a continuacin

( (

) ) ( ( ) ( ) ( ) ) ( )

Como ambas tracciones sern iguales ( Considerando ahora el caso Para el rotor superior ( ) Para el inferior ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) entonces ) ( )

El desarrollo para estas cuatro ecuaciones es el siguiente ( ) (( ( ) ( ) ) ( ( ) ( ) ( ) ( ( ) ) ( ) ( ) ( ( )) ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ) ( ) ( )

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Alejandro Roger Ull

Diseo de helicpteros y aeronaves diversas . Se puede escribir la

Esta ltima es una ecuacin de segundo grado en trminos de solucin como ( )

Donde ( ) es la funcin solucin de la ecuacin ( ). El factor de potencia inducida debido al solapamiento se define de forma similar al factor de interferencia

Las potencias del tndem y de ambos rotores por separado son ( ( Finalmente ( ) ) )

1.19. Equilibrio de momentos y rotor de cola El rotor de cola es el encargado de contrarrestar el momento provocado por el giro del rotor principal, adems de proporcionar estabilidad y control direccional. Los helicpteros con rotores coaxiales o en configuracin tndem no requieren de ningn dispositivo que contrarreste este momento porque cada rotor gira en una direccin diferente. Existen tres conceptos de dispositivos que contrarrestan el momento del rotor principal. Rotor de cola convencional

Opera en un entorno aerodinmico complejo, influido por el rotor principal y las superficies estabilizadoras. El estabilizador vertical ayuda a disminuir la fuerza lateral necesaria, pero aumenta la potencia parsita del fuselaje. Inclinando un poco el rotor de cola, ste puede colaborar tambin con la traccin global. Figura 1.3. Equilibrio de momentos. Existen dos tipos de rotor de cola convencional Rotores de traccin o tractors: El estabilizador vertical induce un efecto suelo en el rotor, pero el flujo sobre el estabilizador provoca una fuerza en direccin contraria a la deseada. Rotores de empuje o pushers: Debido al estabilizador vertical el fluido que llega al rotor no es uniforme, lo que hace aumentar la potencia inducida y aumenta las vibraciones. Por lo general los rotores tipo pusher son ms eficaces.

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Alejandro Roger Ull Rotor de hlice guiada o Fenestron

Diseo de helicpteros y aeronaves diversas

Las principales ventajas del Fenestron son: Requiere una menor potencia para generar una determinada traccin, o lo que es lo mismo, permite utilizar rotores ms pequeos. Menor efecto de la estela del rotor principal. Disminuye el riesgo de rotura o daos. Disminuye la prdida en punta de pala del rotor de cola. El estabilizador vertical proporciona parte de la fuerza lateral en vuelo de avance. Y sus desventajas son: Problemas de separacin de flujo a la entrada del rotor. Frecuencias de sonido ms altas y molestas (mayor nmero de palas). El tamao del estabilizador vertical aumenta la potencia parsita del fuselaje.

Figura 1.4. Helicptero de los U.S. Coast Guard con Fenestron. NOTAR (NO TAil Rotor)

El sistema NOTAR consiste en generar una fuerza lateral a lo largo del cono de cola mediante control por circulacin (efecto Coanda). La fuerza depende de la velocidad de salida dl fluido por las ranuras distribuidas a lo largo del cono de cola. El flujo sobrante se expulsa por la tobera de cola y proporciona una fuerza adicional. Desaparece por completo el riesgo de rotura o daos personales y el ruido disminuye en gran medida, pero tiene la desventaja de perder eficacia en vuelo de avance.

Figura 1.5. Sistema NOTAR.

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2. Actuaciones del helicptero


2.1. Mtodo de la energa Las actuaciones tratan de determinar la potencia necesaria para una determinada condicin de vuelo. Adems, haciendo un balance entre la potencia necesaria y la disponible se podr definir una serie de valores como velocidades mximas de vuelo o ascenso, el alcance, la autonoma, el techo, etc. La potencia necesaria es la potencia que se requiere para realizar un vuelo determinado (condiciones de velocidad) con unas ciertas condiciones externas. La potencia necesaria estar formada por diferentes componentes Potencia asociada al rotor principal Potencia inducida Potencia parsita Potencia ascensional (en ejes rotor) Potencia asociada al rotor antipar Potencia inducida Potencia parsita Potencia ascensional (en ejes rotor) Potencia parsita del helicptero Prdidas mecnicas

Por otro lado, la potencia disponible depende de la potencia que el fabricante indica que genera el motor (potencia instalada), pero montado en el helicptero, debido a una serie de defectos, esta potencia disminuir. Estos efectos son Prdidas en la entrada Aumento de temperatura Disminucin de presin Prdidas en la salida Modificacin del flujo de salida debido al rotor Prdidas por extraccin de aire Utilizacin para sistemas auxiliares

Las actuaciones del helicptero se llevan a cabo en un modelo de atmsfera ISA. Puesto que la variable ms interesante es la densidad, bastar con utilizar ( ) ( )

No se debe confundir la altitud sobre el nivel del mar con la altura a la que se encuentra el helicptero, que ser la referencia para el estudio del efecto suelo. La altitud acostumbra a darse en , de modo que es importante recordar que .

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Diseo de helicpteros y aeronaves diversas

Puede encontrarse una relacin de la potencia disponible con la densidad como ( ) ( ( ) ) .

El valor de

depender del helicptero, pero suele estar cerca de

Por lo general el problema es casi estacionario, de modo que la traccin del rotor principal ser normalmente igual al peso de la aeronave, y la del rotor antipar contrarrestar el momento del rotor principal.

Las potencias de aplicacin en el problema de actuaciones sern las siguientes: Potencia inducida Potencia de velocidad vertical Potencia parsita Potencia parsita del fuselaje se calcula de forma general como ( ) ( ) ( )

La velocidad inducida

Y la velocidad en el plano del rotor

se calcula de forma general como ( ) y ser

El rea de placa plana equivalente habitualmente un dato del helicptero.

se puede aproximar como

Para el rotor de cola la potencia se calcula igual que para el rotor principal, aunque ser habitual expresarla como una fraccin de la potencia del rotor principal. Las prdidas mecnicas se expresan como rendimientos del rotor principal y el antipar. La potencia necesaria para el vuelo ser entonces ( )

Por ltimo, es importante diferenciar las velocidades ligadas a los ejes del rotor con las velocidades del movimiento del helicptero , que se relacionan entre ellas a travs de los ngulos de inclinacin del rotor, que habitualmente sern pequeos.

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Alejandro Roger Ull 2.2. Actuaciones en vuelo axial

Diseo de helicpteros y aeronaves diversas

El problema axial tratar en determinar el techo de vuelo y la mxima velocidad ascendente. Para equilibrar la traccin generada por el rotor antipar, el rotor principal deber tener una pequea inclinacin lateral de forma que la componente lateral de la traccin principal se encargue de equilibrarla. Sumando las fuerzas laterales y las verticales se obtiene

La potencia se calcular con las expresiones resumidas en el apartado anterior particularizadas para vuelo axial, es decir, y . En el caso de vuelo axial se despreciar el trmino de potencia parsita del fuselaje. Si se est tratando un caso de vuelo descendente habr que recurrir a las expresiones para la velocidad inducida encontradas en el apartado 1.8. Vuelo axial descendente. Techo del helicptero

Se define el techo como la altitud mxima de vuelo a punto fijo. El techo se obtiene para la altura a la que la potencia necesaria es igual a la disponible en vuelo a punto fijo.

A modo de parntesis cabe destacar que ste es un punto asinttico, de modo que el helicptero no puede llegar hasta l. Se define de un modo ms prctico el techo en servicio, que es el punto donde la velocidad ascendente no puede superar . Adems la potencia necesaria depende de la velocidad de avance, y disminuye a medida que la velocidad aumenta, hasta cierto valor, a partir del cual vuelve a aumentar. De este modo, el techo a una cierta velocidad puede ser mayor que el techo en vuelo a punto fijo. Se define el techo absoluto como el techo a la velocidad de vuelo de mnima potencia necesaria y con el peso mnimo de la aeronave. Mxima velocidad de ascenso

La potencia necesaria depende de la velocidad de ascenso . Igualando la potencia necesaria con la disponible se obtiene una relacin que permite encontrar la mxima velocidad de ascenso. ( ) Esto no es sencillo, pues las dependencias con son implcitas. Por este motivo esta ecuacin debe resolverse mediante iteracin. Un mtodo sencillo para iterar es (
( )

( )

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Diseo de helicpteros y aeronaves diversas de la potencia del rotor

Si se expresa la potencia del rotor antipar como una fraccin principal se puede escribir ( ) ( )

Aun as sera necesario iterar para obtener la solucin. Puede iniciarse el clculo con Puede entonces realizarse la hiptesis de que velocidad inducida como ( )

( )

. En este caso se puede aproximar la

Sustituyendo en la ecuacin anterior el valor de ya se puede resolver directamente sin iteraciones. Sin embargo ser necesario comprobar la hiptesis realizada de . De forma prctica, bastar con que . Se puede realizar otra suposicin diferente, que es velocidad inducida como ( ) . Ahora se puede aproximar la

De este modo tambin se puede resolver analticamente la ecuacin en . De nuevo ser necesario comprobar la hiptesis, aunque de forma prctica bastar con tener . Igual que el techo a punto fijo puede aumentar con la velocidad de avance, puesto que disminuye la potencia necesaria, la velocidad de ascenso tambin aumentar con la velocidad de avance. 2.3. Actuaciones en vuelo de avance horizontal Considerando la figura 2.1 que esquematiza un caso general de vuelo de avance inclinado, para el vuelo horizontal se toma que el ngulo de ataque del viento (ms adelante se conocer este ngulo por ngulo de subida o de descenso ) y por lo tanto el ngulo de ataque del rotor respecto al viento es igual al ngulo de ataque respecto a la horizontal . Se puede descomponer la velocidad de la corriente incidente en los ejes del rotor

En el rotor adems aparece una velocidad inducida , y la velocidad total en el plano del rotor se defina, como ya se vio en el apartado 1.13. Teora de la cantidad de movimiento para vuelo de avance ( )

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Diseo de helicpteros y aeronaves diversas

Figura 2.1. Caso general de vuelo de avance inclinado. El ngulo de esta velocidad respecto a la horizontal es esta direccin, y ser de valor , y la resistencia del fuselaje seguir

Se aplicar ahora el equilibrio de fuerzas para este caso en que . Se toma la hiptesis de ngulos pequeos, es decir y y se considera tambin .

La velocidad vertical que ve el rotor es ( ) .

La potencia del rotor era, del apartado 1.7. Potencia ideal y potencia real

El primer trmino de la potencia ascensional, recordando el resultado obtenido para el ngulo de ataque, se puede considerar como la potencia parsita del fuselaje. Se corrige la potencia parsita al alza mediante .

El segundo trmino es la potencia de velocidad vertical energa potencial del helicptero.

, y se emplea para aumentar la

Finalmente la potencia ascensional del rotor es , y la potencia del rotor principal en vuelo de avance es . Como en vuelo de avance horizontal entonces .

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Alejandro Roger Ull En resumen, estas potencias son

Diseo de helicpteros y aeronaves diversas

( Y las velocidades de las que dependen son ( ) , y por lo tanto

En vuelo de avance horizontal velocidad inducida queda

. Entonces la expresin para la

En el caso en que

las expresiones se simplifican como

En caso contrario,

y entonces las expresiones son

De forma similar a las simplificaciones del apartado 2.2. Actuaciones en vuelo axial, de forma prctica bastar con que o bien , de modo que casi siempre se podr emplear alguna de estas dos simplificaciones. 2.4. Velocidades caractersticas Las velocidades caractersticas de vuelo horizontal son la mxima velocidad de vuelo, la mnima de vuelo, la de potencia mnima, la de mxima autonoma y la de mximo alcance. Velocidades mxima y mnima

La velocidad mxima de vuelo siempre existir, pero no tiene por qu ser as con la velocidad mnima, pues si el peso es pequeo, y la altitud es suficientemente baja, se podr volar a punto fijo. Las condiciones para la velocidad mxima y la mnima sern, respectivamente ( ) ( )

La primera condicin resulta en una ecuacin de cuarto orden a resolver de forma iterativa. La segunda condicin es una ecuacin de segundo orden de resolucin directa. Se define tambin el margen de velocidades como la diferencia entre la velocidad mxima y la velocidad mnima

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Alejandro Roger Ull Potencia mnima

Diseo de helicpteros y aeronaves diversas

Para determinarla velocidad de mnima potencia necesaria basta con derivar la expresin de la potencia necesaria respecto a la velocidad e igualar a cero. ( ) Para ello se aplicar la hiptesis de velocidad de vuelo elevada obtiene es ( ) . La expresin que se

De esta expresin se puede obtener la velocidad de mnima potencia. Mxima autonoma

La velocidad de mxima autonoma, es decir, la de mximo tiempo de vuelo, puede obtenerse a partir de la expresin para el tiempo de vuelo

Donde

es la masa de combustible y es el consumo especfico de combustible, en , que en principio depende de la potencia y de la densidad, pero conocida la altitud a la que se est volando, y por lo tanto la densidad del aire, se considerar un consumo especfico contante. De la expresin anterior puede deducirse que la autonoma mxima se dar a la mnima potencia, y se ha calculado ya a qu velocidad se consigue esta potencia mnima. Aunque el peso (que aparece en la expresin de la potencia) vara a lo largo del vuelo, se supondr un peso constante para todo el vuelo, que habitualmente ser despreciando el peso de combustible, pero tambin se puede hacer una media entre la masa inicial y la final. Mximo alcance

El alcance mximo se da para el punto de la curva contra que es tangente a una recta que pase por el origen. Esto es porque el alcance vendr dado por , y sustituyendo la expresin para el tiempo de vuelo

De donde se deduce que el valor de

deber ser mnimo para obtener el mximo alcance. ( ) ( )

Resolviendo esta ecuacin por iteracin se obtendr la velocidad de mximo alcance.

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Diseo de helicpteros y aeronaves diversas

En la figura 2.2 se pueden apreciar las diferentes velocidades caractersticas que se acaban de definir, determinadas grficamente

Figura 2.2. Velocidades caractersticas en vuelo de avance. El exceso de potencia es la diferencia entre la potencia disponible y la potencia necesaria.

Vara con el peso

y tambin con la altitud

tal y como se representa en la figura 2.3.

Figura 2.3. Variacin del exceso de potencia.

La potencia disponible disminuye, recordando la expresin ( ) ( ( ) )

2.5. Actuaciones en vuelo de avance inclinado Las bases para el vuelo inclinado son las mismas que para vuelo horizontal, pero el ngulo de inclinacin de la velocidad ya no es cero. Este ngulo se denominara cuando sea de subida, y cuando sea de descenso. Se considera inicialmente el caso de ascenso. El ngulo de ataque del rotor ser .

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Alejandro Roger Ull

Diseo de helicpteros y aeronaves diversas y una

La velocidad del helicptero se puede descomponer en una componente vertical componente horizontal mediante el ngulo . El equilibrio de fuerzas resulta en ( ( Donde se ha considerado que y . ) )

y que los ngulos son pequeos, es decir

Los ngulos del problema se pueden relacionar entonces como

La potencia necesaria para este vuelo ser

Las velocidades del problema en el rotor principal son ( ( ) ) ( ( ) )

Y las potencias sern determinadas por las expresiones siguientes ( ) ( )

La potencia utilizada para ascender se obtendr a partir del exceso de potencia para vuelo de avance horizontal. Ser el exceso de potencia lo que permita el ascenso, pues para tener vuelo estacionario, sin aceleracin, la traccin seguir siendo equivalente al peso. La potencia consumida por el rotor antipar se acostumbra a expresar como una fraccin de la potencia consumida por el rotor principal. La potencia disponible se puede escribir entonces como ( )

Las potencias inducida y parsita del fuselaje dependen de la velocidad vertical, por lo tanto esta ecuacin implcita se resuelve por iteracin, despejando la potencia de velocidad vertical
( ) ( ) ( )

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Diseo de helicpteros y aeronaves diversas

Si el vuelo es con trayectoria descendente . Si entonces la velocidad perpendicular al rotor es hacia arriba, y la teora de la cantidad de movimiento deja de ser vlida, aunque si se trata de un ngulo pequeo, y aunque conceptualmente sea incorrecto, puede aplicarse la teora de la cantidad de movimiento, en vuelo ascendente, para determinar la velocidad inducida . Si por el contrario el problema es muy similar al de vuelo inclinado ascendente y las ecuaciones son exactamente las mismas y se resuelven mediante la misma iteracin, salvo porque . Ahora se vuela con un defecto de potencia, en lugar de un exceso de potencia, pues se hace que la potencia aplicada sea inferior a la necesaria para mantener las condiciones de vuelo horizontal, de forma que el helicptero descienda.

Figura 2.4. Variacin de la potencia necesaria con el ngulo de ascenso o descenso. En la figura 2.4 puede encontrarse un ngulo de descenso mnimo para el cual es posible volar sin aplicar potencia. ste es el ngulo de descenso mnimo en autorrotacin, y a partir de este ngulo se dan dos velocidades de avance que permiten volar en autorrotacin. 2.6. Efecto suelo La modificacin del flujo de la estela del rotor, que tiene que extenderse por el suelo en lugar de seguir contrayndose, modifica las condiciones de vuelo y las actuaciones. En general, para una traccin dada disminuir la potencia necesaria, y para una potencia dada, la traccin mxima aumentar. Hay muchos modelos para el efecto suelo, aqu se usar un modelo muy bsico, el modelo de Cheeseman Bennett. Se considerarn variables no afectadas por el efecto suelo, (Out of Ground Effect) y las afectadas por el efecto suelo, o (In of Ground Effect). Para vuelo axial, considerando la traccin como dato, la potencia inducida en efecto suelo se relaciona con la potencia fuera de efecto suelo como

Para potencia conocida se tendr

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Alejandro Roger Ull Donde el factor

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modeliza la reduccin de la velocidad inducida y vale ( )

Donde es la altura de vuelo respecto al suelo, y no debe confundirse con la altitud . Para vuelo de avance el efecto suelo es menor, pues a bajas velocidades aumenta la velocidad inducida en la parte frontal del rotor, debido a que se encuentra con la estela rebotada en el suelo a medida que avanza, hecho que hace aumentar la potencia inducida. Por otro lado, para velocidades elevadas las estela se hace horizontal y el efecto suelo es mnimo. Esto Se modelar corrigiendo el factor para velocidades de avance lentas como ( ) ( ) 2.7. Actuaciones en vuelo de autorrotacin axial La autorrotacin es una configuracin de vuelo en que el rgimen de giro del rotor es autosostenido. Es la frontera entre los regmenes en que se aplica potencia al rotor y aquellos en que el rotor extrae potencia del fluido. En estas condiciones el rotor se encuentra en condiciones de estela turbulenta, de modo que no se pueden aplicar teoras de cantidad de movimiento, pero ya se han visto desarrollos empricos para este modo de vuelo. La energa potencial que pierde el helicptero se emplea en hacer girar el rotor de forma que el helicptero descienda sin aceleracin. Por lo general hay zonas del rotor que estn generando un par a partir del flujo de aire, y otras zonas del rotor lo absorben. La velocidad de descenso en autorrotacin es aproximadamente , que supone una velocidad de . Esta velocidad es muy elevada para impactar con el suelo, pero se ver que en autorrotacin en avance puede reducirse hasta casi la mitad. El ngulo de ataque en la raz del rotor es muy elevado, el aire entra en el rotor por la superficie inferior, y la fuerza resultante est inclinada en la direccin de giro del rotor. En la punta del rotor el aire entra por la superficie superior, y la fuerza resultante est inclinada en sentido contrario al giro del rotor. Las secciones de la raz son las secciones que generan el par, y en la punta se consume ese par. Entonces alguna de las secciones centrales tendr una fuerza resultante completamente perpendicular a la superficie del rotor. sta es la seccin que est realmente en condiciones de autorrotacin. Habitualmente esta seccin se encuentra a caracterstica de autorrotacin. , y recibe el nombre de seccin

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Diseo de helicpteros y aeronaves diversas

Para que haya autorrotacin en una seccin la fuerza tangencial en esa seccin deber ser nula.

El ngulo de ataque de la seccin caracterstica ser , donde el subndice hace referencia a la seccin caracterstica de autorrotacin (aunque esta seccin no siempre se encuentre en este punto). Puede escribirse entonces

Los coeficientes

son

Existe un ngulo de paso mximo a partir del cual el rotor nunca puede entrar en autorrotacin, pues experimenta una fuerza de deceleracin que le hace parar, de forma que el helicptero cae sin remedio al suelo. Por debajo de ese mximo la condicin de autorrotacin ser estable, es decir, ante una rfaga vertical el rotor tiende a evolucionar hacia la situacin inicial. La velocidad de giro en autorrotacin es desconocida. No se considerar el rotor antipar, pues si se entra en autorrotacin generalmente se debe a la prdida del rotor antipar o a la perdida completa de potencia. La potencia del rotor principal en vuelo axial es,

Se desprecia la potencia parsita del fuselaje, pues se ha considerado vuelo axial. Entonces , y por ello se

La teora de la cantidad de movimiento no se puede aplicar para determinar emplea la expresin lineal , de modo que Por lo general la potencia parsita es ( )

Pero la velocidad angular del rotor y el coeficiente de resistencia de la seccin caracterstica de autorrotacin son desconocidos. Integrando la expresin para tomando e igualando la traccin resultante al peso, puede obtenerse ( )

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Diseo de helicpteros y aeronaves diversas lo que

Si cerca del suelo se aumenta el paso aumentar temporalmente la traccin permite contactar con el suelo ms suavemente, aunque esto frenar al rotor. 2.8. Actuaciones en vuelo de autorrotacin en avance

La velocidad de avance hace que se pierda la simetra axial de las zonas que generan potencia y consumen potencia. De nuevo, la teora de cantidad de movimiento no debera usarse para calcular la velocidad inducida, pues se trata de vuelo de descenso, pero se utilizar igualmente para obtener una estimacin. La ecuacin que define la autorrotacin es la de potencia nula en el rotor

La potencia parsita se obtiene de ( ) ( )

Aunque la distribucin de cuerdas o el coeficiente de resistencia dependiesen de la seccin del rotor, se trabaja con la seccin de referencia. La velocidad inducida se obtendr de Es una buena aproximacin considerar ( ) de modo que , y .

Dado que la traccin ser igual al peso, pues se trata de un vuelo no acelerado, se puede obtener la siguiente expresin de forma similar al caso de autorrotacin axial. Para encontrar el coeficiente de sustentacin de la seccin caracterstica

Iterando en todas estas ecuaciones se podr obtener la velocidad vertical que el ngulo de paso de la seccin caracterstica es

. Hay que recordar

Y que los coeficientes

son

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Diseo de helicpteros y aeronaves diversas

En el punto de la figura 2.5 la velocidad total es mnima, en el punto la velocidad de descenso es mnima, y en el punto el ngulo de descenso es el mnimo. Para cualquier velocidad de descenso hay dos velocidades horizontales posibles (puntos y ).

Figura 2.5. Velocidad de descenso en autorrotacin en funcin de la de avance. Para que el piloto pueda descender en autorrotacin, deber establecer el ngulo de paso colectivo por debajo del mximo para autorrotacin que se vio en el punto anterior. El ngulo de descenso deber superar el mnimo ngulo de descenso de la figura anterior y, una vez en autorrotacin, modificando el ngulo de paso cclico se pueden modificar las condiciones de la autorrotacin. De nuevo, al acercarse al suelo, incrementar el ngulo de paso colectivo disminuir la velocidad vertical, pues la traccin aumentar temporalmente, hasta que se frene el rotor y se pierda. Por esto hay que realizar la maniobra a suficiente distancia del suelo como para poder frenar, pero suficiente bajo como para no caer cuando se frene el rotor. Para eliminar la velocidad de avance y no contactar con el suelo con velocidad horizontal se realiza una maniobra de recogida que inclina el rotor, y por lo tanto la traccin, hacia atrs. Esta ltima maniobra es crtica, pues la cola del helicptero podra golpear con el suelo. Si se disminuye la carga discal rotor se frenar menos. 2.9. Actuaciones en despegue En un helicptero con ruedas se puede realizar rodadura antes del despegue y despus del aterrizaje. En comparacin con un avin, un helicptero tiene un centro de gravedad ms elevado en trminos relativos, de forma que la aeronave es ms inestable y puede volcar fcilmente. Dado que el helicptero se tiene que propulsar hacia adelante mediante su rotor, enseguida genera traccin que hace disminuir la fuerza de contacto con el suelo y el agarre de los neumticos. Para poder avanzar hay que inclinar el rotor principal hacia adelante, lo que produce un momento de picado en el fuselaje, de modo que la parte delantera se solicita ms que la parte trasera del tren de aterrizaje. disminuyen los requisitos de potencia, y en autorrotacin el

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Diseo de helicpteros y aeronaves diversas

El fuselaje del helicptero es mucho menor que el de un avin, y la distancia entre las ruedas es menor, otro factor que afecta a la estabilidad ante el vuelco. El viento cruzado hace que el rotor antipar trabaje en vuelo de avance inclinado, lo que hace variar su traccin . Por todos estos motivos, hace falta un terreno de rodadura liso, con viento cruzado mnimo y a bajas velocidades de rodadura. El despegue se clasifica en cuatro estilos Despegue estilo helicptero

Consiste en un despegue vertical hasta unos pocos metros de altura y, una vez en vuelo a punto fijo, se avanza en trayectoria inclinada. Debe vigilarse que al inclinar el rotor hacia adelante, variando el paso cclico, no se caiga el helicptero por desequilibrio de fuerzas. Para ello se aumenta la traccin aumentando el paso colectivo. Este tipo de despegue no ser realizable si la altitud o la temperatura hacen que disminuya la densidad, ni si el helicptero es demasiado pesado. Despegue estilo avin

Si se tiene un tren de aterrizaje con ruedas y una superficie adecuada, puede despegarse ganando velocidad con el rotor inclinado rodando por la pista, de forma que la potencia necesaria para elevarse disminuya gracias a la velocidad de avance. Despegue con efecto suelo

Es muy similar al despegue estilo avin, con la salvedad de que se realiza un pequeo ascenso inicial que permita aprovechar el efecto suelo para disminuir la potencia necesaria. Este modo puede realizarse con un tren de aterrizaje de patines. Despegue con mltiples motores

Con la posibilidad de que se produzca un fallo de motor. La decisin de continuar el despegue tras el fallo del motor se basa en dos conceptos, segn si se despega estilo helicptero o estilo avin. Si se est despegando en modo avin existe una velocidad a partir de la cual es necesario seguir adelante con el despegue.

1000 ft (TDP) PCD 200 ft 35 ft

5 10 ft

100 ft/min 200 ft/min

150 ft/min 175 ft/min

5 min OK

2,5 min Fallo de 1 motor

30 min

Figura 2.6. Senda de despegue estilo avin con fallo de un motor. - 44 -

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Diseo de helicpteros y aeronaves diversas

Si se est despegando en modo vertical existe una altura crtica que permite completar el despegue en base a la normativa de poder superar los obstculos por al menos durante todo el despegue, con una velocidad que permita un exceso de potencia que haga posible ascender a oa . 1

2 35 ft 5 10 ft

Figura 2.7. Senda de despegue vertical con fallo de un motor. La energa entre los puntos 1, de altura crtica, y 2, de velocidad crtica, se divide en 4 trminos

El trmino

corresponde a la energa potencial

El trmino

corresponde a la energa aplicada a lo largo del recorrido ( )

El trmino

corresponde a la energa cintica

El trmino

corresponde a la resistencia ( ( ) )

Para este ltimo trmino se considera la potencia en funcin de la velocidad ( ) como una parbola, y aceleracin constante ( ) ( ( ) )

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Alejandro Roger Ull De este modo puede determinarse (

Diseo de helicpteros y aeronaves diversas en funcin del resto de parmetros ( ))

La potencia se obtiene de vuelo a punto fijo, y se calcula a partir de vuelo en avance con y , donde es la velocidad que permite un exceso de potencia que permita ascender a o a . A partir de la potencia disponible se encontrar . ( )( ) ( y , por )

La aceleracin se aproxima, por ejemplo, si se dispone del tiempo entre

Otro modo de aproximarla, ms parecido al mtodo de ensayo en vuelo, es a partir del punto ( ) de la trayectoria en el que la velocidad horizontal es . Conocido el ngulo de descenso en este punto, deber aplicarse la ecuacin de la energa en forma diferencial ( ) ( Los diferenciales y se pueden convertir en ( ) )

Sustituyendo, sumando e igualando a cero las cuatro energas entonces se obtiene ( )

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Alejandro Roger Ull 2.10. Actuaciones en aterrizaje

Diseo de helicpteros y aeronaves diversas

El aterrizaje se divide en cuatro tipos, tipo helicptero, tipo avin, en autorrotacin y especial. En el tipo helicptero se vuela con velocidad de avance inclinado en descenso hasta que, a cierta altura (a unos del suelo), y de modo similar a la autorrotacin, se realiza la maniobra de recogida, que disminuye las velocidades horizontal y de descenso hasta la situacin de vuelo a punto fijo (a unos del suelo), cuando se inicia un descenso en vuelo axial. Si no es posible aplicar la potencia necesaria para el vuelo a punto fijo previo al descenso final se aterriza en tipo avin. Es muy parecido al anterior, pero ahora en la maniobra de recogida no se reduce a cero la velocidad horizontal, sino que se vuela en vuelo horizontal, que tiene un requisito de potencia inferior al vuelo a punto fijo. Cuando la velocidad horizontal es adecuada para la rodadura se contacta con el suelo y la parada se efecta durante la rodadura. La autorrotacin ya se ha estudiado en el punto 2.7. Actuaciones en vuelo de autorrotacin axial y en el punto 2.8. Actuaciones en vuelo de autorrotacin en avance. El aterrizaje especial es cualquier aterrizaje que no pertenezca a alguna de las categoras anteriores.

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3. Dinmica de palas
3.1. Tipos de rotor principal Debido a la distribucin de sustentacin y a la resistencia sobre una pala aparecen unos momentos flectores, hacia arriba y hacia atrs respectivamente, que son muy elevados. Si adems se considera vuelo de avance, las cargas aerodinmicas variarn de forma cclica y el encaste trabajar a fatiga. Para evitar los problemas que estos momentos puedan generar se permite el movimiento de la pala en batimiento y de arrastre, adems del paso, de forma que se elimine el momento en el encaste y no se transmitan las cargas al buje y al resto del helicptero. Esto puede conseguirse de diferentes maneras. El rotor articulado est provisto de articulaciones y cojinetes que permiten el movimiento en los tres grados de libertad. El rotor semirrgido (en ingls, hingless) permite los movimientos de batimiento y arrastre mediante el uso de materiales flexibles. El rotor flexible (en ingls, bearingless) permite los movimientos de los tres grados de libertad sin uso de articulaciones. El rotor balanceante (en ingls, teetering) consiste en dos palas articuladas en su eje, y que balancean unidas respecto a esta articulacin, a modo de columpio.

En condiciones de simetra axial las palas describen un cono debido a su ngulo de batimiento , y adems lo harn con un cierto retraso respecto a su posicin nominal debido a su ngulo de arrastre . En vuelo de avance, donde se pierde la axilsimetra los ngulos no son constantes a lo largo del giro, y se modifican mediante el control de paso cclico. 3.2. ngulo de batimiento en vuelo axial En condiciones de vuelo axial donde el flujo presenta axilsimetra el ngulo de batimiento o conicidad se denomina y no vara con la posicin de la pala. Para determinarlo basta con tomar el equilibrio de momentos en el eje. El momento aerodinmico se equilibrar con el generado por la fuerza centrfuga debido al giro de las palas.

Se considera momento positivo cuando tiende a disminuir el ngulo de batimiento. La fuerza centrfuga se toma como

( ) es la distribucin de masa por unidad de longitud, que puede variar a lo Donde largo de la pala. El momento que genera esta fuerza es

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Para el momento aerodinmico se toma la fuerza aerodinmica calculada tal y como ya se hizo en el punto 1.9. Teora del elemento de pala para vuelo axial, por lo tanto

Y, suponiendo que la articulacin de batimiento est en

, para toda la pala se tendr

Se realizar la suposicin de que el ngulo de batimiento es pequeo y entonces el primer trmino puede escribirse como Donde

es el momento de inercia de la pala respecto al eje de batimiento. Finalmente

El ngulo de batimiento aumentar con la sustentacin de la pala, y por lo tanto con el peso del helicptero. Por otro lado disminuir con la masa de la pala y en concreto con la masa en la punta de la pala. Se deja como ejercicio comprobar que el rotor de torsin ideal presenta un menor ngulo de batimiento que un rotor equivalente de torsin constante debido a la distribucin de la fuerza aerodinmica. 3.3. ngulo de batimiento en vuelo de avance Tanto en el punto 1.9. Teora del elemento de pala para vuelo axial como tambin en el punto 1.15. Teora del elemento de pala en vuelo de avance se obvi el hecho de que el batimiento de la pala modifica las velocidades que recibe cada elemento de pala, pero a partir de ahora se tendr en cuenta y se tendr El ngulo de batimiento variar de forma cclica, lo que provocar una velocidad y una aceleracin que a su vez provocar unas fuerzas de inercia a tener en cuenta en el equilibrio de momentos, pues este equilibrio se impone en un sistema de referencia no inercial.

Desarrollando, en esta ocasin las fuerzas de inercia hacen aparecer aceleraciones. ( )

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Esta ecuacin se asemeja a una ecuacin de vibracin con frecuencia propia excitada por la fuerza de sustentacin. Las derivadas temporales del ngulo de batimiento tambin se pueden considerar respecto a la posicin de la pala, de forma que sea ms cmodo trabajar con ellas. Esto se hace como Entonces puede escribirse la ecuacin anterior como Mediante esta ecuacin diferencial se puede encontrar el ngulo de batimiento en funcin de la posicin azimutal de la pala. Esta ecuacin puede escribirse tambin como

Donde es el nmero de Lock y toma valores entre puede escribir como ( ( ) (

, y el momento aerodinmico

se

)(

))

) ( ) Considerando que la torsin es ( ,y representa el paso cclico, que se puede escribir

( ), donde es la torsin geomtrica y que adems es constante, entonces

Ms adelante, en el punto 3.7. Coeficientes del momento aerodinmico se encuentra la expresin para cada uno de los coeficientes del momento aerodinmico. Se tiene entonces la ecuacin diferencial ( )

Considrese por un momento que no acta ningn tipo de fuerza aerodinmica en el rotor. Entonces esta ecuacin se reduce a

La frecuencia natural es en el dominio del azimut , y es en el dominio temporal. Teniendo de nuevo en cuenta las fuerzas aerodinmicas la ecuacin diferencial queda ( )

Donde se ha considerado que, para casos sencillos, lo habitual es que el trmino sea despreciable y no tome parte en la ecuacin, por lo que no se ha despejado. El momento aerodinmico introduce una amortiguacin en el sistema, es el trmino .

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Se puede demostrar que un sistema amortiguado excitado a su frecuencia natural responde con un desfase de . En el caso del rotor, la ausencia de fuerzas aerodinmicas supone la inclinacin del rotor que ya se ha visto. La aparicin de fuerzas aerodinmicas provoca un movimiento de precesin del rotor, como una peonza, y que sera continuo de no ser por la amortiguacin que producen tambin estas fuerzas, motivo por el que el rotor alcanza una posicin de equilibrio desfasada respecto a la excitacin. La excitacin vendr a su vez determinada por el paso cclico . Para esta ecuacin la solucin es de la forma ( ) , pues se

Mientras se est considerando pala rgida se tomar nicamente el trmino desprecian los trminos de orden superior.

De forma similar, se puede aplicar un paso cclico de la forma ( )

Y dado que para el batimiento slo se han tomado los trminos con y , y no los de harmnicos (o armnicos, ambas formas son vlidas) superiores, no se considerarn tampoco estos harmnicos para el paso cclico, pues al intentar relacionar esos trminos con el batimiento que provocan, se llegara a la conclusin de que son nulos, y por lo tanto

De este modo, dada una condicin de vuelo y calculados los ngulos de batimiento para ella, se puede calcular el ngulo de paso cclico para mantener dicha condicin, o al revs, determinar la trayectoria de vuelo para un paso cclico dado. A modo de recordatorio se ilustra a continuacin el sistema de referencia del azimut, visto desde arriba del rotor.

Figura 3.1. Posiciones azimutales, vistas desde arriba del rotor.

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En el caso de vuelo a punto fijo, la resolucin de la ecuacin se hace a partir de los momentos. Se obtienen los coeficientes a partir de 3.7. Coeficientes del momento aerodinmico.

Suponiendo la solucin de la forma

Se puede encontrar entonces y , y sustituir todas estas expresiones en la ecuacin diferencial. Entonces por agrupacin de trminos se llega a la solucin ( Las relaciones entre y , y entre ) y son resultado del desfase de en el sistema.

3.4. Influencia del batimiento en la sustentacin Se realiza a continuacin un corto anlisis del comportamiento del rotor en vuelo de avance. En el lado derecho del rotor la sustentacin es mxima, pues es la posicin en que la velocidad que ve la pala es mayor. Al presentar el batimiento un retraso de , ste ser mximo en . En el lado izquierdo del rotor la sustentacin es mnima, pues es la posicin en que la velocidad que ve la pala es menor. Al presentar el batimiento un retraso de , ste ser mnimo en .

Por lo tanto el rotor se inclina hacia atrs. Esto tiene ms efectos. La inclinacin hacia atrs aumenta el ngulo de ataque en la parte delantera del rotor , y por lo tanto tambin la sustentacin. Al presentar el batimiento un retraso de , ste aumentar en . La inclinacin hacia atrs disminuye el ngulo de ataque en la parte trasera del rotor , y por lo tanto tambin la sustentacin. Al presentar el batimiento un retraso de , ste disminuir en .

En definitiva, el rotor se inclina hacia atrs y a la derecha. Esta situacin es desfavorable para el vuelo de avance, que requiere una inclinacin hacia adelante del rotor, y que no haya inclinacin lateral. Para evitarlo se modifica el paso cclico. Aumentando el paso cclico en el lado izquierdo del rotor y disminuyndolo en el derecho , y debido al retraso de , la sustentacin aumentar en la parte trasera del rotor y disminuir en la parte delantera del rotor , inclinando de nuevo el rotor hacia adelante. Esto implica que . Aumentando el paso cclico en y disminuyndolo en , es decir , aumentar la sustentacin en y disminuir en , nivelando el rotor lateralmente. Esto implica que .

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Alejandro Roger Ull 3.5. Planos de referencia

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Respecto a un plano de referencia horizontal (reference plane o planos a partir de algunas caractersticas del movimiento del rotor.

) se pueden definir otros

El primero es el plano del recorrido de las puntas de pala (tip path plane o definido por la expresin del batimiento

) y queda

Respecto al plano horizontal de referencia, el ngulo de conicidad supone nicamente una traslacin de las puntas de pala. Los trminos del primer harmnico producen una inclinacin del plano de puntas de pala. El trmino genera una deflexin longitudinal hacia adelante y el trmino genera una deflexin lateral hacia la izquierda, como muestra la figura 3.2.

Figura 3.2. Inclinacin del plano de recorrido de las puntas de pala. Izquierda: Conicidad. Centro: Inclinacin longitudinal. Derecha: Inclinacin lateral. Los harmnicos mayores implican una distorsin de este plano de recorrido de las puntas de pala, pero dado que habitualmente son pequeos, se supondrn despreciables. El plano central (hub plane o ) es el normal al eje del rotor, y no tiene por qu ser horizontal en vuelo vertical, depender de la posicin del centro de gravedad del helicptero respecto al eje del rotor. El plano de paso constante (no-feathering plane o ) es el plano respecto al cual el paso es constante para todo azimut, y por lo tanto est definido a partir de y de forma similar al plano de recorrido de las puntas de pala. El plano de control (control plane o ) est representado por el plato distribuidor, el elemento que cambia el ngulo de paso de las palas. Se considerar que estos dos planos coinciden, aunque no siempre es as, pues el se basa en el paso deseado por el piloto, y el en el paso real, que se puede ver modificado.

Figura 3.3. Inclinacin del Inclinacin longitudinal:

respecto al . Inclinacin lateral:

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Alejandro Roger Ull 3.6. Articulacin de batimiento descentrada

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Habitualmente las articulaciones de un rotor no estn situadas justo en el eje, sino que pueden estar alejadas del mismo una distancia pequea, pero suficiente para tenerla en cuenta. Si la articulacin se encuentra a una distancia respecto al eje, la frecuencia natural aumentar ligeramente, y el desfase de ser algo menor. La resolucin es muy similar al caso en que la articulacin se situaba sobre el eje. El equilibrio de momentos se realizar en la articulacin, pero es importante tener en cuenta que la fuerza resultante sobre sta transmitir un momento al eje. Las fuerzas que actan sobre el rotor son ( La velocidad normal adimensional es ( ) ) ( )

Los momentos que producen estas fuerzas respecto a la articulacin son ( ) ( ) ( )

Igualando estos momentos se obtiene la ecuacin ( ) ( ) ( )

Desarrollando la ecuacin anterior, haciendo el cambio ( Se obtiene finalmente )

y considerando la inercia

Donde ( )

En este caso, a diferencia del anterior, tanto el control longitudinal como el lateral estarn acoplados, y el desfase entre la accin sobre el control y el batimiento ser ligeramente menor de . Este desfase puede obtenerse reescribiendo el batimiento como ( ) ( )

O tambin se puede reescribir el paso cclico como ( ) ( )

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Alejandro Roger Ull 3.7. Coeficientes del momento aerodinmico

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Desarrollando la expresin para el momento aerodinmico se pueden identificar los trminos

3.8. Batimiento en rotores semirrgidos Las oscilaciones de batimiento de un rotor semirrgido se pueden analizar con las ecuaciones de un rotor articulado, que tiene una articulacin equivalente en un punto alejado una distancia del buje, y con una rigidez a flexin aadida. Las ecuaciones son efectivamente muy similares al caso de un rotor con una articulacin descentrada. ( ) ( ) (

Figura 3.4. Rotor semirrgido y rotor articulado equivalente. ) ( )

En trminos del azimut La frecuencia natural tambin cambiar ligeramente, pero la inercia a batimiento se puede considerar idntica. ( )

La posicin de la articulacin equivalente se puede estimar a partir del desplazamiento en la punta y de la derivada del desplazamiento en de la pala |

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Alejandro Roger Ull 3.9. Acoplamiento entre el batimiento y el paso

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Para aumentar la estabilidad del movimiento de las palas puede dotarse a la articulacin de batimiento de un ngulo como se indica en la figura 3.5.

Figura 3.5. ngulo

de la articulacin de batimiento.

Al estar desalineada la articulacin, el batimiento y el paso estarn acoplados. Una variacin del batimiento positiva (hacia arriba) provocar una variacin del paso cclico negativa (con el borde de ataque inclinado hacia abajo). Considerando que los ngulos y son pequeos, se puede escribir la relacin entre el batimiento y la variacin de paso asociada como

Por lo tanto el paso cclico es ahora batimiento queda de la siguiente forma ( ( )

y la ecuacin diferencial del movimiento de

Aislando los trminos del batimiento queda ( Y la frecuencia natural ser ) ( )

Hay que recordar que la frecuencia natural sin acoplamiento ( )

es

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Alejandro Roger Ull 3.10. ngulo de arrastre en vuelo axial

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La fuerza responsable del movimiento de arrastre ser la fuerza tangencial , que se divide en trminos de la resistencia inducida y de la resistencia parsita . Puede comprobarse la existencia entonces de acoplamiento entre el batimiento y el arrastre en el trmino de la resistencia inducida, pero tambin hay un acoplamiento debido a la aceleracin de Coriolis. Posteriormente se corregir tambin el movimiento de batimiento para incluir este efecto. La articulacin de arrastre no puede estar situada en el eje, y no tiene por qu estar situada en la misma posicin que la articulacin de batimiento. El ngulo de arrastre se denota por la letra , mientras que la distancia de la articulacin de arrastre al eje ser . En el caso de simetra axial, es decir, vuelo axial, existir una posicin de equilibrio del ngulo de arrastre que se mantendr constante a lo largo de todo el giro. Considerando un elemento diferencial de pala, la posicin angular de este elemento respecto a la posicin natural de la pala ser , y marca la direccin de la fuerza centrfuga como muestra la figura 3.6.

Figura 3.6. Fuerzas influyentes sobre el movimiento de arrastre. Las fuerzas que actan son ( ) ( )

Donde es la componente tangencial de la fuerza centrfuga. Los momentos producidos por estas fuerzas son ( ) ( )( ) ( )

Equilibrando estos momentos se obtiene El ngulo de arrastre ser constante, es decir ( ( , donde ) )

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Alejandro Roger Ull 3.11. ngulo de arrastre en vuelo de avance

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De forma similar al caso discutido en 3.3. ngulo de batimiento en vuelo de avance puede resolverse el caso del ngulo de arrastre en vuelo de avance. ( Donde es la inercia del movimiento de arrastre ( ) en )

Hay que recordar que se est tomando como variable independiente el azimut detrimento del tiempo . La frecuencia de oscilacin del sistema ser ( ( ) )

Habitualmente Las fuerzas que originan el momento de arrastre pequeas en comparacin con las fuerzas de sustentacin. En concreto, el momento pequeo, lo que provoca una amortiguacin pequea.

son es

Tanto la frecuencia de arrastre como el amortiguamiento aerodinmico en arrastre son muy pequeos. Esto provoca que se puedan producir inestabilidades aeroelsticas en el rotor. Para reducir este efecto se utilizan amortiguadores, ya sean friccionales o hidrulicos. 3.12. Resonancia en tierra La resonancia en tierra consiste en el acoplamiento del modo de arrastre del rotor con algn modo del resto del fuselaje que implique movimientos del buje en el plano de rotacin. Supngase un rotor de tres palas, y por lo tanto tras grados de libertad, por lo que las tres palas pueden oscilar en tres modos. El primero de ellos es simtrico, las palas se desplazan una misma cantidad y en la misma direccin, a la vez, sin consecuencias. Pero los otros dos modos son asimtricos, las palas se mueven cantidades diferentes en direcciones diferentes, lo que implica que el centro de masas del rotor no est situado en el eje, y adems se desplazar alrededor del mismo. Aparecer una fuerza centrfuga sobre el centro de masas del rotor. Esta fuerza centrfuga se transmitir al fuselaje, y si la frecuencia de oscilacin del centro de masas del rotor es suficientemente prxima a algn modo excitable del fuselaje, comenzar a vibrar. Esto aumentar an ms el desplazamiento del centro de masas del rotor, realimentando la vibracin. Adems se incrementar la oscilacin del batimiento, lo que aumentar ms an la oscilacin de arrastre. )y( ). Si Estos dos modos asimtricos estn a frecuencias ( entonces el segundo tendr una frecuencia negativa, lo que provoca un desplazamiento del centro de masas en sentido contrario al giro, lo que facilita el acoplamiento con algn modo del fuselaje.

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Alejandro Roger Ull 3.13. Acoplamiento entre arrastre y batimiento

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El acoplamiento entre los modos de oscilacin de batimiento y de arrastre se produce debido a las fuerzas de Coriolis. Cualquier cuerpo que se mueva dentro de un sistema de referencia en rotacin sufre un efecto que lo desva de su trayectoria. Esto hace que el batir, el rotor experimente un movimiento de arrastre, y al revs. Para un elemento de pala, su posicin respecto al sistema mvil vendr dada por ( Entonces la velocidad ser ( )( ( ) ( )) ) ( ) ( )

Con la suposicin de ngulos pequeos se eliminaran los senos y cosenos, as como los productos de ngulos. Escrita en forma vectorial la velocidad ser ( { ( ( La aceleracin de Coriolis es por lo tanto ( { ( ( ) ) } ) ( { ( ) ) } ) ) } )

{ }

Esta aceleracin provocar la fuerza de Coriolis , que a su vez provocar un momento. Para el movimiento de batimiento esto se transforma en ( )

Y para el arrastre se tiene, despreciando la componente de la fuerza de Coriolis ( Donde las frecuencias son ( ) ( ) ) ( )

De modo que aparecen trminos de arrastre en la ecuacin de batimiento y al revs.

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Alejandro Roger Ull 3.14. Vibraciones de palas flexibles

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El estudio y el control de las vibraciones de un helicptero es fundamental para Mejorar la vida a fatiga de los componentes estructurales. Mejorar la durabilidad de los equipos elctricos, electrnicos y mecnicos. Mejorar la eficacia y el confort de la tripulacin. Mejorar el confort de los pasajeros.

Las fuentes principales de vibraciones del helicptero son Fuerzas aerodinmicas oscilantes sobre el rotor principal. Vibraciones producidas por los componentes mecnicos. Fuerzas aerodinmicas variables sobre otras partes del helicptero.

Existen tres tipos fundamentales de vibraciones Vibraciones libres, sin una fuerza variable aplicada. Estudiando el problema de vibraciones libres se obtendrn los modos propios de la estructura. Vibraciones forzadas, producidas por la aplicacin de una fuerza oscilante, en el caso del helicptero la fuerza aerodinmica. Vibraciones auto-excitadas, en el que un modo de vibracin excitar un segundo modo de la estructura, es el caso de la resonancia.

La consideracin de pala flexible es diferente a la articulacin flexible que se vio en puntos anteriores. En ese caso nicamente se consideraba flexible a unin de la pala con el buje. Por el contrario ahora la pala completa ser flexible y se supondr como una viga en voladizo.

Figura 3.7. Flexin de la pala y elemento diferencial. Las ecuaciones para un elemento de pala diferencial, como el que muestra la figura 3.7 son ( ( ( ) ( ) ( ) ) ) ( )

Donde es la masa por unidad de longitud ( ). Derivando la ltima expresin dos veces respecto a , y combinndola con la expresin para las fuerzas verticales se obtiene ( )

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Y recordando, de las asignaturas Teora de estructuras y Estructuras aeroespaciales la ecuacin diferencial caracterstica de una viga ( ) ( )

Donde se considerar que el mdulo de Young E y la inercia a flexin dependern de la posicin. Se aplicar a esta ecuacin el mtodo de separacin de variables visto en la asignatura Mtodos matemticos, por lo que se supone una solucin de la forma ( ) ( ) ( )

Se est realizando un abuso de lenguaje al designar mediante el apstrofe las derivadas de ambas funciones, pues son derivadas respecto a dos variables distintas. Pero dado que tanto ( ) como ( ) dependen de una sola variable no hay ambigedad posible. Tras la separacin de variables la ecuacin quedar ( ) ( )

El trmino de la izquierda depende exclusivamente del tiempo, mientras que el de la derecha es funcin nicamente de la posicin. Por lo tanto la nica posibilidad que se puede producir es que ambos trminos sean iguales a una constante. ( ) ( )

Donde es una constante, que no puede tomar un valor cualquiera, pero que tiene infinitos valores posibles. Las condiciones de contorno de esta ecuacin para un rotor articulado, de forma similar al caso de una viga apoyada simple, son ( ) ( ) ( ) ( )

Para un rotor flexible, a modo de viga en voladizo, las condiciones de contorno son ( ) ( ) ( ) ( ) ser una

Volviendo a la constante , el producto frecuencia propia, pues la ecuacin temporal es

para cada valor posible de

Esta ecuacin necesitar unas condiciones iniciales para ser resuelta, pero no es de inters para el estudio de las vibraciones. La ecuacin espacial es ( ) ( )

Esta ecuacin no es resoluble analticamente debido al trmino de la rotacin. Para resolverla se emplear el llamado Mtodo de los modos asumidos.

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Pero en una primera aproximacin se pueden tomar los modos de vibracin de la pala como los modos de vibracin sin rotacin, aunque las frecuencias sin rotacin son inferiores a las frecuencias de vibracin con rotacin. Esto es debido a que la rotacin induce una fuerza centrfuga que aumenta el esfuerzo normal sobre la pala, rigidizando la estructura. Existe una expresin denominada expresin de Southwell, que permite obtener la frecuencia de cada modo vibracin de la pala en rotacin a partir de la frecuencia de ese mismo modo sin rotacin , a partir de

En el diagrama de resonancia de Campbell, mostrado en la figura 3.8, se puede identificar a qu frecuencias de rotacin del rotor pueden aparecer problemas de resonancia. Puede comprobarse en el diagrama como el aumento de la velocidad de rotacin aumenta a su vez las frecuencias propias de cada modo.
50

10 9

40
4 batimiento )

8 7 6 5 4 3
1 batimiento 1 arrastre

Frecuencia natural (

30
1 torsin

20

3 batimiento 2 arrastre

10

2 batimiento

2 1
300

0 0 50 100 150 200


) Velocidad de giro del rotor (

250

Figura 3.8. Diagrama de resonancia de Campbell. 3.15. Mtodo de los modos asumidos El mtodo de los modos asumidos no es el nico mtodo para la resolucin de esta ecuacin, pero es el nico que se estudiar en este curso. Consiste en suponer un numero finito de funciones ( ), aunque haya infinitos modos, que cumplan las condiciones de contorno y que se supone aproximan la forma de los modos. Se expresarn estas funciones de forma adimensional, es decir, y . Aplicando de nuevo la separacin de variables la solucin ser de la forma ( ) ( ) ( )

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Para proceder se utilizar el mtodo analtico de Lagrange, visto en la asignatura Mecnica II. Para ello ser necesario obtener la expresin de la energa cintica asociada al movimiento de batimiento, denominada con la letra . ( ) ( )

Donde representa los trminos de la matriz de masa generalizada. Se estn utilizando como lmite de integracin inferior el valor , pero se puede aplicar tambin la posibilidad de un desplazamiento de la rtula. La energa potencial se divide en dos trminos que son los trminos de la energa interna debida a la deformacin en flexin y a la de traccin, tal y como se ve en las asignaturas Teora de estructuras y Estructuras aeroespaciales ( ) ( )

Finalmente (

Donde representa los trminos de la matriz de rigidez generalizada. La ecuacin de Lagrange de este problema es entonces ( Donde ) ( )

. A partir de las expresiones de las energas se llega entonces a ( ) ( } )

De la solucin de la ecuacin temporal ( )

se obtienen las funciones ( )

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Alejandro Roger Ull La ecuacin quedar entonces ( Y para encontrar los valores propios

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se deber hacer el siguiente determinante ([ ] [ ])

Donde ( )

Donde el esfuerzo axil ( ) se calcula previamente como ( ) Cuando se encuentran los valores propios uno de ellos resolviendo el sistema se encuentran los vectores propios para cada

([ ]

[ ])

Este sistema es indeterminado por lo que habr que fijar alguna componente de . Finalmente la solucin ser de la forma

{ La primera columna representa el primer modo aproximado, la segunda representa el segundo modo, etc. La frecuencia de cada modo ser . Cada modo asumido tendr un peso diferente en cada modo calculado, determinado por . Los vectores propios se normalizan ) para que ( para cada modo por separado. Es habitual emplear en estos clculos el parmetro adimensional que se define como

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4. Vibraciones del helicptero


4.1. Introduccin Las fuerzas aerodinmicas e inerciales que actan sobre las palas del rotor se transmiten desde las palas al buje y despus, a travs del eje de rotacin y el sistema de transmisin de potencia, llegan al reductor y al motor principal, de donde se transmiten al resto de la aeronave a travs de los puntos de fijacin del fuselaje. Del conocimiento de los fenmenos de vibracin en el rotor principal se derivan criterios de diseo dirigidos a Minimizar la existencia de vibraciones en las palas y su transmisin al buje, para lo que hay que conocer cmo se combinan las acciones excitantes resultantes sobre el rotor. Minimizar la transmisin de las vibraciones desde el tren de potencia al fuselaje, para lo que hay que conocer los mecanismos de transmisin de las excitaciones al fuselaje. Aadir sistemas que alivien las vibraciones existentes.

4.2. Fuerzas resultantes sobre el buje En primer lugar se estudiar la transmisin de la fuerza resultante sobre todas las palas al buje. Se emplearn dos sistemas de referencia. El primero es un sistema de ejes cuerpo, fijo a la aeronave , , , y el segundo ligado a la articulacin de la pala con el buje , , , tal y como muestra la figura 4.1.

Figura 4.1. Sistemas de referencia empleados. La pala -sima tendr una posicin respecto al sistema de ejes cuerpo ( ) , definido por

La fuerza resultante en la raz de esa pala , definida en cada componente de los ejes ligados a ella ser ( )

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Diseo de helicpteros y aeronaves diversas .

Para expresar esta fuerza en los ejes cuerpo bastar con aplicarles un giro segn el ngulo [ ] [ ][ ]

Y la fuerza resultante sobre el buje ser la debida a todas las palas [ ] [ ]

Se estudiar ahora un caso particular y sencillo para facilitar la visualizacin del fenmeno que se produce. Se trata de un caso de un rotor de dos palas, con vibraciones fuera del plano del rotor, es decir, en la direccin . Se considera que todas las palas del rotor son iguales entre ellas. Para simplificar el clculo se tomarn nicamente los dos primeros trminos de la serie de Fourier con la que se define la fuerza resultante sobre la raz de la pala, de modo que para la primera pala se tendr, en el eje , paralelo a , la siguiente resultante

Dado que ambas palas son iguales entonces compartirn los trminos. ( ) ( ) ( ) ( )

Y aplicando las relaciones trigonomtricas para ngulos suma se puede reescribir

La resultante de las fuerzas en el eje vertical, que no se ve afectado por el giro, ser entonces la suma de y

Este resultado es muy importante. De todas las excitaciones que se producen en la direccin vertical, nicamente se transmiten al resto del fuselaje ciertos harmnicos, y si se realiza el mismo estudio para cualquier otro nmero de palas, se comprobar que solamente se transmitirn al fuselaje las fuerzas verticales con harmnicos mltiplos del nmero de palas . El mismo estudio para las fuerzas de arrastre resulta en que solo se transmiten las fuerzas mltiplos del nmero de palas ms y menos uno, es decir . El tipo de rotor que se escoja afectar significativamente a las vibraciones, no slo debido al nmero de palas, sino tambin al tipo de unin entre la pala y el buje, as como el material de que se fabrican. A da de hoy las palas se fabrican de material compuesto, que permite modificar la rigidez para ciertas direcciones y variar la distribucin de masa e inercia a lo largo o ancho de la pala. Dicho sea de paso, la fabricacin de la pala tiene tambin en cuenta consideraciones como la proteccin del borde de ataque frente a degradacin, mediante el uso de recubrimientos metlicos o plsticos.

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Alejandro Roger Ull 4.3. Atenuacin de vibraciones Introduccin

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Para minimizar las fuerzas vibratorias que se transmiten al fuselaje se pueden utilizar diferentes estrategias: Sistemas pasivos de montaje del conjunto rotor/reductor/motor. Sistemas absorbentes de vibraciones. Pueden ser Globales, reducen la vibracin en todo el aparato, montados en el buje o las palas. Locales, actan sobre una zona concreta sobre la que estn montados. Control activo de las vibraciones, no se estudia en este curso.

4.4. Atenuacin de vibraciones Sistemas pasivos Los sistemas de atenuacin de vibraciones pasivos se basan en los principios bsicos de transmisin de vibraciones, ilustrados en la figura 4.2.

Figura 4.2. Principios bsicos de la transmisin de vibraciones. ( )

(
5 4 3 2 1 0 0 1

En la figura 4.3 se muestra la variacin del factor de transmisin con la frecuencia. La fuerza que se transmite al fuselaje se reducir si aumenta la relacin entre la frecuencia de excitacin y la frecuencia natural del sistema . La fuerza sobre el fuselaje ser ( )

La relacin entre la fuerza sobre el fuselaje y la fuerza ejercida por el rotor es


2

Figura 4.3. Factor de transmisin .

( )

) ( )

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Un primer sistema para disminuir las vibraciones sera una unin blanda entre el sistema motriz y el resto del fuselaje, disminuyendo la rigidez de la unin mediante muelles o elastmeros, y se reduce la amplitud de los desplazamientos. Sin embargo, la reduccin de las vibraciones es modesta y algunas excitaciones no se atenan en absoluto. Un sistema ligeramente ms complejo es el DAVI (Dynamic Anti-resonant Vibration Isolator) que consiste en situar, entre el sistema motriz y el fuselaje, un resorte y un brazo rgido con una pequea masa en la punta, como se esquematiza en la figura 4.4.

Figura 4.4. Sistema DAVI. Las caractersticas del sistema DAVI son Proporciona una atenuacin muy elevada de las vibraciones del fuselaje para un rango estrecho de frecuencias, habitualmente hacia las velocidades de giro del rotor. El balance entre rango de frecuencias filtradas y atenuacin se consigue mediante la amortiguacin del sistema. La frecuencia filtrada es poco sensible a las variaciones de masa del fuselaje.

A continuacin se expone el anlisis de este sistema.

Figura 4.5. Coordenadas del sistema de la masa oscilante. Se considerar el desplazamiento del conjunto rotor motor, el desplazamiento del fuselaje y el desplazamiento de la masa oscilante. Algunas relaciones geomtricas son

)(

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Las fuerzas que actan en el sistema global son las que se muestran en la figura 4.6.

( (

) )

Figura 4.6. Fuerzas sobre el sistema Por equilibrio de momentos en el punto y en el punto se obtiene (

( Donde

es la fuerza de inercia sobre la masa (

. Sobre la masa superior se tiene ) no alcance el fuselaje. Para el

Lo que se est buscando es que la fuerza del rotor fuselaje el equilibrio de fuerzas resulta en ( )

Para resolver este sistema se buscarn soluciones de la forma

Estas ecuaciones diferenciales se expresan entonces de forma matricial como [ [ ( ( ) ) ] ( [ ) ] ][ ] [ ] y .

Resolviendo para la segunda ecuacin se puede encontrar una relacin entre ( ( Y finalmente puede obtenerse ( [ ) ]) ( [ ) )

) ])(

] )

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Alejandro Roger Ull

Diseo de helicpteros y aeronaves diversas . Para ello el

Las frecuencias de resonancia pueden encontrarse haciendo denominador debe anularse, de forma que se obtienen las frecuencias ( ) ( ) ( )

Para que el fuselaje no vibre habr que igualar el numerador a , obteniendo

La frecuencia que el sistema DAVI filtra es insensible al valor de la masa del fuselaje ,y adems para una misma frecuencia se puede disminuir la masa a costa de aumentar la distancia a la que se sita, aunque de forma limitada, pues de alargarla demasiado habra que empezar a considerar la flexin de la barra. El sistema Nodamatic es equivalente al sistema DAVI con la salvedad de que la rigidez viene dada por la barra de unin y la masa es la de la barra misma, ms otras posibles masas que se pueden aadir. 4.5. Atenuacin de vibraciones Sistemas absorbentes de vibraciones Como ya se ha comentado, algunos sistemas absorbentes de vibraciones se utilizan para eliminar las vibraciones de todo el fuselaje, otros slo se centran en una parte del fuselaje. Algunos estn montados en el buje y otros en la pala. Pndulo centrfugo bifilar

Consiste en unos pndulos centrfugos unidos al buje. Cada pndulo puede filtrar una frecuencia que vara con la velocidad de giro del rotor, es decir, es autoajustable. Adems puede combinarse ms de uno para filtrar varias frecuencias. La masa del pndulo oscila en arrastre, filtrando frecuencias en el plano del rotor. Requiere un mantenimiento elevado.

Figura 4.7. Pndulo centrfugo bifilar esquematizado. La fuerza centrfuga sobre la masa es, en ejes { } { }

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Diseo de helicpteros y aeronaves diversas esta fuerza ser ) } es

Donde se ha considerado que el ngulo es pequeo. En ejes [ Se ha simplificado ] { (

. La aceleracin de la masa en la base { }

Aplicando la segunda ley de Newton en el eje ( ) Flexispring

se obtiene la frecuencia filtrada

Consiste en un conjunto de resortes unidos a una carcasa de masa considerable que puede vibrar tanto verticalmente como de forma radial y en arrastre. La masa de la carcasa es ajustable y de ella depende la frecuencia filtrada. No requiere mantenimiento. PENDAB

El sistema PENDAB consiste en un pndulo simple que puede vibrar en batimiento, evitando que lo haga la pala a ciertas frecuencias, reduciendo vibraciones en el fuselaje y en la pala, tanto en el plano de rotacin como perpendiculares al mismo.

Figura 4.8. Sistema PENDAB. El anlisis matemtico es casi idntico al del pndulo centrfugo bifilar. La fuerza centrfuga que experimenta la masa es, considerando ngulos pequeos y la base { } { sern { } }

La fuerza centrfuga y la aceleracin de la masa en la base [ ] { ( } )

Aplicando la segunda ley de Newton en el eje ( )

se obtiene la frecuencia filtrada

Como el pndulo centrfugo, el sistema PENDAB tambin es autoajustable.

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Alejandro Roger Ull Resonador harmnico

Diseo de helicpteros y aeronaves diversas

El resonador harmnico es un absorbente de vibraciones local. Se monta sobre un punto del fuselaje para reducir las vibraciones localmente, por ejemplo en la zona de la tripulacin o de la carga. La misma carga puede actuar como resonador harmnico en ocasiones. Consiste en un conjunto masa muelle sintonizado a una frecuencia determinada, habitualmente , que no es autoajustable. Como elemento resonante se puede emplear tanto una masa muerta especfica para esta funcin, como algn elemento pesado a bordo, tipo carga o similar. Se busca que el amortiguamiento del sistema sea mnimo para maximizar la resonancia de esta masa. El anlisis matemtico es el que sigue

Figura 4.9. Resonador harmnico esquematizado. Equilibrando las fuerzas verticales en ambas masas se obtiene el sistema ( ( ) } )

Utilizando las soluciones que se indican el sistema queda ( ( De la segunda ecuacin se obtiene ) } )

Y restando ambas ecuaciones, sustituyendo el valor de ( Despejando se llega finalmente a la expresin )

, se tiene

( De esta ltima ecuacin puede deducirse que si fuselaje no vibrar a esa frecuencia.

)(

) entonces , es decir, el

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Diseo de helicpteros y aeronaves diversas

5. Estabilidad y control
5.1. Planteamiento general El objetivo del estudio de la estabilidad y el control es conocer la maniobrabilidad de un helicptero. En el fondo consiste en tres problemas: Equilibrado Determinacin de la actitud de un helicptero para una condicin de vuelo dada. Estabilidad Determinacin la respuesta del helicptero despus de una perturbacin en la posicin de equilibrio. Control Determinacin de la respuesta del helicptero tras una accin sobre los mandos de control.

Estos problemas son similares a los que ya se vieron en la asignatura Mecnica del vuelo para el caso de aviones. Para plantear las ecuaciones de estos problemas se emplearn los ejes cuerpo del helicptero, pues simplifica las expresiones de las fuerzas y las inercias, aunque debe tenerse en cuenta que se trata de un sistema no inercial.

Figura 5.1. Sistema de ejes cuerpo empleado. Las hiptesis generales que se aplican el estudio de la estabilidad y el control son El helicptero se considera un slido rgido. La posicin del centro de masas del helicptero es fija en ejes cuerpo. La dinmica asociada a otros efectos diferentes del movimiento del helicptero se consideran mucho ms rpidos que la dinmica de vuelo, es decir, las fuerzas y momentos externos se consideran casi-estacionarios. Por ejemplo, si se produce una perturbacin sobre el ngulo de paso cclico el rotor se inclina hacia adelante en un tiempo muy corto en comparacin con el movimiento subsiguiente de la aeronave. El movimiento del helicptero se describe con seis grados de libertad, tres movimientos de traslacin , , y tres movimientos de rotacin , , . El helicptero es simtrico respecto al plano .

Para determinar los seis grados de libertad se dispone de tres ecuaciones de fuerzas y tres ecuaciones de momentos, en forma vectorial. ( ) ( ) ( ) ( )

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Diseo de helicpteros y aeronaves diversas

La actitud del helicptero viene dada por los ngulos de balance , cabeceo y guiada , llamados ngulos de Euler, de forma que la velocidad angular del helicptero se puede escribir como [ ] [ ] ( )

Se define entonces un nuevo vector de incgnitas llamado vector de control , con el ngulo de paso colectivo, el ngulo de paso cclico longitudinal, el ngulo de paso cclico lateral y el ngulo de paso colectivo del rotor de cola. Se define tambin el vector de estado [ [ ]

que representar la situacin del helicptero. ]

La relacin entre el vector de control y el vector de estado la darn las seis ecuaciones arriba mencionadas, junto con la relacin entre los ngulos de Euler y las velocidades angulares. ( )( )( ) ( ) ( ( ) ( ))

Esto se traduce en el siguiente sistema de ecuaciones diferenciales Donde ( ) ( ) ( ) ( )

El problema de equilibrio consiste en resolver estas ecuaciones en vuelo estacionario, es decir ( ) . El problema de estabilidad consiste en analizar lo que sucede cuando el vector de estado sufre una perturbacin variaciones del vector de control y el de control, de forma similar, analiza pequeas .

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Alejandro Roger Ull 5.2. Equilibrado del helicptero

Diseo de helicpteros y aeronaves diversas

El problema de equilibrado consiste en, para una determinada configuracin y condicin de vuelo, encontrar la posicin de los controles del helicptero, la inclinacin del rotor y la orientacin del helicptero. La condicin de vuelo en equilibrio es una situacin de vuelo estacionario, y debe conseguirse el equilibrio de fueras en los tres ejes. Existe un grado muy elevado de acoplamiento entre las fuerzas y momentos sobre el helicptero como consecuencia de la actuacin sobre los controles, lo que supone la necesidad de aplicar un procedimiento iterativo para resolver el sistema. Algunas ecuaciones e incgnitas desaparecen debido a que el problema es estacionario. Las tres ecuaciones de los ngulos de Euler se convierten en una identidad, y el vector de estado se reduce en tres variables, puesto que . En total hay parmetros a determinar con ecuaciones, de modo que es necesario conocer variables de estado de antemano. Hay ms variables en el problema, por ejemplo las fuerzas aerodinmicas dependern de la velocidad inducida y los ngulos de batimiento, y tambin las acciones del fuselaje y las fuerzas del rotor de cola dependen de otras variables. Estas otras variables se obtienen de la teora de la cantidad de movimiento o de modelos numricos ms complejos, pero en todos los casos es necesario resolver por un mtodo iterativo. Las consideraciones generales para llevar a cabo la resolucin del problema son Condicin de vuelo determinada por la velocidad y por el ngulo de actitud Se descomponen las acciones exteriores en sus diferentes componentes. El sistema de referencia es el plano central (hub plane o ). Se consideran ngulos pequeos. Se suponen velocidades inducidas constantes en el plano del rotor. El ngulo de deslizamiento es nulo, es decir, la fuerza lateral es nula. .

5.3. Estabilidad esttica El problema de estabilidad consiste en analizar la respuesta del helicptero cuando a partir de una condicin de vuelo en equilibrio se produce una perturbacin del vector de estado, generando fuerza y momentos que desestabilizan la condicin de equilibrio y provocan una evolucin temporal del vector de estado. ( ) ( )

La estabilidad esttica estudia el sistema de fuerzas y momentos de desequilibrio asociados a la perturbacin en el instante inicial. En un helicptero el problema es complejo porque existen partes mviles con su propia dinmica. Si se suponen perturbaciones pequeas y se analizan instantes inmediatamente posteriores a la perturbacin la estabilidad se convierte en un sistema de ecuaciones linealizado en torno a la condicin de equilibrio.

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Alejandro Roger Ull

Diseo de helicpteros y aeronaves diversas

Se linealiza aqu a modo de ejemplo la ecuacin de la aceleracin en . Se trata de expresar todas las variables de esta ecuacin como la suma del valor en equilibrio ms una perturbacin ( ( )( ) y ) ( |

)( |

En la posicin de equilibrio los trminos , desarrolla como ( )

son nulos. El trmino

) se

Si la ecuacin original se aplica a la situacin de equilibrio se comprueba que dos trminos pueden eliminarse | De forma que la ecuacin linealizada queda En forma vectorial |

{ El primer vector est evaluado en el equilibrio.

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Alejandro Roger Ull

Diseo de helicpteros y aeronaves diversas

Se pueden escribir ecuaciones similares para el resto de variables de estado. El problema de estabilidad viene dado entonces por la ecuacin diferencial [ ] , es decir
}

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Alejandro Roger Ull

Diseo de helicpteros y aeronaves diversas

La matriz [ ] es la matriz de estabilidad, y est compuesta por las llamadas derivadas de estabilidad, que representan la sensibilidad de cada fuerza o momento a una perturbacin de cada una de las componentes del vector de estado, evaluadas en la condicin de equilibrio. Para simplificar los innumerables casos posibles, se supondr un helicptero con el centro de masas alineado con el eje de giro, rotor articulado y sin excentricidad de la articulacin de batimiento. Existen derivadas de estabilidad, pero se puede demostrar que todas las derivadas de estabilidad relacionadas con los ngulos de Euler son nulas, lo que deja un total de . Se realizar un anlisis cualitativo de las derivadas de estabilidad ms importantes, a saber

Es decir, se estudiar el comportamiento del helicptero en funcin del signo de estas derivadas de estabilidad, de forma similar a lo que se hace para un avin en la asignatura de Mecnica del vuelo. Desde este punto de vista el helicptero podr ser, ante cada una de las perturbaciones, estticamente estable, si el sistema de fuerzas y momentos trata de restaurar el equilibrio, estticamente inestable si el sistema de fuerzas y momentos no trata de volver al equilibrio, o indiferente si el sistema de fuerzas y momentos se mantiene inalterado. Por ejemplo, para , por la parte del fuselaje una perturbacin que haga aumentar la velocidad provoca un aumento de la resistencia, que va en sentido contrario al eje , por lo tanto en lo que al fuselaje respecta . En lo que respecta al rotor se tiene que ste adquirir una situacin de mximo batimiento en y de mnimo batimiento en debido a que la traccin aumenta a y un defecto de traccin a . En resumen el rotor queda inclinado hacia atrs y, como la traccin es perpendicular al plano de puntas, tambin la traccin queda inclinada hacia atrs, por lo que . Esta situacin es estable, porque hace que la perturbacin disminuya. La inclinacin del rotor provoca un brazo de palanca de la traccin respecto al centro de masas del rotor, lo que implica que , tambin estable. De forma similar pueden deducirse y . Si se produce una perturbacin en la velocidad aumentar la traccin y por lo tanto .

La fuerza depende de la posicin de vuelo en equilibrio, en vuelo en avance es negativa, pero en vuelo a punto fijo es nula. Un incremento de la velocidad disminuye la traccin producida por el rotor antipar, lo que provoca , hecho que hace disminuir la perturbacin y por lo tanto es estabilizador. Pero segn la posicin del rotor antipar respecto a la horizontal del centro de masas, el momento puede ser positivo, nulo o negativo.

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Alejandro Roger Ull 5.4. Estabilidad dinmica

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La estabilidad dinmica estudia el movimiento del helicptero que sigue a una perturbacin de su posicin de equilibrio. Desde este punto de vista un helicptero puede ser dinmicamente estable si tras la perturbacin el movimiento del helicptero es convergente, inestable si es divergente y neutro si se mantiene con una amplitud constante. Matemticamente consiste en resolver el sistema de ecuaciones diferenciales linealizado [ ]

Donde [ ] es la matriz de derivadas de estabilidad. Suponiendo soluciones de la forma se puede resolver el problema obteniendo los autovalores o frecuencias propias y con ellas los autovectores o modos propios, que tendrn componentes en muchas de las variables de estados. La respuesta se comporta de forma similar a la de cualquier sistema de control como los que se ven en la asignatura Automtica y control. Depende del valor de la parte real de los autovalores la respuesta dinmica del helicptero. Si ( ) la exponencial envolvente ser decreciente y el sistema ser estable. Si ( ) entonces la exponencial envolvente crecer y el sistema ser inestable, y finalmente si ( ) el sistema es neutro. Si adems el autovalor tiene parte imaginaria ( ), el movimiento tendr una componente oscilatoria (lnea continua), en vez de ser montono (lnea discontinua), como se muestra en la figura 5.2.

( )

( )

( )

Figura 5.2. Comportamiento en funcin del valor de ( ). Como indica la figura 5.3, el amortiguamiento del movimiento viene dado por ( ) ( ) ( )

( )

Figura 5.3. Amortiguamiento segn la posicin del autovalor en el plano complejo.

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Para simplificar el problema se separan los tiempos de actuacin de los modos, es decir, los modos rpidos se tienen en cuenta slo a corto plazo, y los modos lentos se consideran slo en el estudio a largo plazo de la estabilidad. Tambin se separa habitualmente el estudio de la estabilidad longitudinal del de la estabilidad lateral direccional tal y como se hace en Mecnica del vuelo para los aviones. Esto implica despreciar los trminos con derivadas de estabilidad cruzadas, y anular alguna de las variables de estado de equilibrio. Esta hiptesis no es muy realista pero permite realizar un anlisis cualitativo de la forma de los modos. El problema longitudinal involucra las componentes componentes del vector de control. El problema lateral involucra las componentes componentes del vector de control. 5.5. Estabilidad dinmica longitudinal La dinmica longitudinal presenta en general los siguientes modos: Modo de velocidad vertical Representa una convergencia rpida amortiguada en el movimiento vertical que suele estar desacoplada de la velocidad longitudinal y de cabeceo. Modo de velocidad de avance Representa una convergencia muy rpida y altamente amortiguada en velocidad de avance, acoplada habitualmente con la velocidad de cabeceo y el ngulo de asiento. En funcin de la condicin de vuelo puede evolucionar a modo de corto periodo. Modo de oscilacin en cabeceo Acoplado con la velocidad de avance, de dinmica lenta y su estabilidad depende de la condicin de vuelo. del vector de estado y las

del vector de estado y las

En vuelo a punto fijo los modos longitudinales se traducen en. Modo de velocidad vertical Movimiento convergente vertical debido a una rfaga vertical, la derivada de estabilidad es . Modo desacoplado del resto de grados ]. de libertad longitudinales, el autovector es [ Modo de velocidad de avance Modo pendular Figura 5.4, movimiento oscilatorio divergente con influencia de , y .

Los otros dos modos estn acoplados, pero se pueden desacoplar en base a la diferencia de tiempos caractersticos.

Figura 5.4. Movimiento pendular en vuelo a punto fijo.

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El modo pendular en vuelo a punto fijo es un modo en el que por alguna razn se produce una perturbacin sobre la velocidad de avance . Despus de esta perturbacin el helicptero avanza, lo que hace que el rotor tienda a inclinarse hacia atrs, sin tocar los mandos. Esto genera un momento positivo de cabeceo, es decir, el helicptero encabrita. Pero la derivada del momento de cabeceo respecto al movimiento de cabeceo es negativa, lo que anula el momento de cabeceo, y como la traccin se ha inclinado hacia atrs, tiende a frenar la velocidad de avance hasta que se anula. Ahora la disminucin de la velocidad hace que el rotor se incline hacia adelante, aumentando la velocidad de avance y provoque un momento de picado, y as de forma continua, resultando en un movimiento pendular como muestra la figura 5.4. Cuando este modo se produce en vuelo de avance, se convierte en el modo fugoide. En vuelo a punto fijo las variables en la posicin de equilibrio son . Si el problema longitudinal esta desacoplado del lateral entonces se considera ngulo de balance . Suponiendo que la vertical del eje de rotacin pasa por el centro de gravedad entonces . El problema es [ ] , y se reduce a ( [ ] [ ]) , es decir | | | |

Las variables con sombrero estn divididas por la masa o el momento de inercia segn si se trata de una fuerza o un momento. Dado que la fila y la columna solo presentan un trmino en la diagonal, pueden separarse de la siguiente forma ( )| ( ) |

El primer modo es el de convergencia en velocidad vertical, que es un modo rpido. Para resolver el polinomio de tercer grado pueden separarse los modos rpidos de los lentos, reordenando la matriz. [ ] ( [ ] [ [ ][ ] ( [ ] [ ] [ [ ] ][ [ [ [ ] ([ ] ] [ ] ][ ] ] ])

] [ [

])

] )[

. El segundo resulta en una ecuacin de El primer determinante es inmediato segundo grado de donde se obtienen los otros dos valores propios y . ( Ntese que esta ecuacin es de la forma ) .

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En vuelo de avance los modos longitudinales dependen del tipo de rotor del helicptero. Rotor semirrgido Presenta dos modos asociados a autovalores reales y un par de autovalores complejos (los valores complejos son siempre pares conjugados). Rotor articulado Los dos modos asociados a autovalores reales pueden converger a un solo autovalor complejo asociado al modo de corto periodo, y el autovalor complejo corresponde al modo fugoide de baja frecuencia y puede convertirse en estable a partir de ciertas velocidades de vuelo.
( Vuelo a punto fijo Vuelo de avance ( Rotor semirrgido ( ) Vuelo a punto fijo Vuelo de avance ( 1 Fugoide Cabeceo -20 -10 -1 Avance ( -0,5 0 0,5 ) -2,5 -2 -1,5 -1 -0,5 0 Avance Cabeceo ( 0,5 ) Rotor articulado ( Cabeceo corto periodo ( )

) )

) )

1 Fugoide

Figura 5.5. Modos longitudinales desacoplados. (Adaptado de Padfield, G. D. Helicopter flight dynamics) Nuevamente para analizar estos modos hay que desacoplar en base a la diferencia de tiempos caractersticos. 5.6. Estabilidad dinmica lateral La dinmica lateral presenta en general los siguientes modos: Modo direccional Modo neutro, solo implica el grado de libertad de guiada. El autovalor es nulo, indicando que el helicptero no reacciona a perturbaciones en ]. guiada, el autovector es [ . Modo espiral Implica el grado de libertad de velocidad angular de guiada, independiente del balance. Normalmente es un modo convergente. Modo de convergencia en balance Balanceo puro rpido amortiguado. Modo de oscilacin lateral direccional (balanceo holands) Modo en que se acopla el balanceo y la velocidad de guiada. La estabilidad depende de la condicin de vuelo. Es similar al modo pendular, pero debido a la presencia del rotor antipar hay acoplamiento de otros fenmenos.

En vuelo a punto fijo los modos laterales se traducen en: Modo espiral Desacoplado, slo contribuye la derivada de estabilidad . Modo de convergencia en balance Modo rpido. Modo de oscilacin lateral Implica variaciones en el ngulo de balance y las velocidades de guiada y lateral. Similar al modo pendular, puede converger o divergir.

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En vuelo de avance los modos laterales tambin dependen del tipo de rotor del helicptero.
( Vuelo a punto fijo Vuelo de avance ( Rotor semirrgido ( ) ) Vuelo a punto fijo Vuelo de avance ( 1 Rotor articulado ( Balanceo holands 1 ( )

) )

Balanceo holands Balance Espiral ( -20 -10 -1 -0,5 0 0,5 ) -2,5 -2 -1,5 -1 -0,5 0 Balance Espiral ( 0,5 )

Figura 5.6. Modos laterales desacoplados. (Adaptado de Padfield, G. D. Helicopter flight dynamics) 5.7. Control del helicptero Los controles de actitud de un helicptero son: Control colectivo. Control cclico. Control antipar o direccional.

Como ya es habitual, las acciones sobre los controles estn acopladas entre ellas. Por lo general se considera que la traccin es perpendicular al plano de recorrido de las puntas de pala del rotor principal, por lo que cambiar la orientacin de este plano modificar la orientacin de la fuerza resultante. La traccin del rotor de cola no es orientable, pues no dispone de control de paso cclico. Por controlabilidad se entiende la capacidad de un helicptero de girar alrededor de sus ejes debido a la accin de los mandos de control. Las cualidades de vuelo de un helicptero se cuantifican en base a los siguientes parmetros. Efectividad Cantidad de momento por deflexin unitaria de la palanca. Sensibilidad Velocidad angular de la aeronave por deflexin unitaria de la palanca. Retardo Tiempo que tarda en iniciarse la maniobra tras accionar los mandos. Fuerza en palanca Fuerza que debe aplicar el piloto sobre los mandos.

En lo que a las ecuaciones de estabilidad y control respecta, el vector de estado evoluciona, no slo por una modificacin del propio vector de estado (perturbacin), sino tambin por una modificacin del vector de control. ( ) ( )

[ ] es la matriz de derivadas de estabilidad y

[ ] es la matriz de control.

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[ ( )]

[ (

)] {[ ] }

( ) representa la solucin de estabilidad dinmica, la matriz de los autovectores por las exponenciales de los autovalores correspondientes por la matriz de autovectores invertida. | [ ] [ ]| ( ) [ ][ ][ ]

Y la matriz [ ] es la matriz de derivadas de control

[ ]

Se analizara lo que sucede partiendo de la condicin de vuelo en equilibrio a punto fijo con una perturbacin del ngulo de paso colectivo. De estabilidad dinmica hay que recordar que el problema longitudinal tiene un modo de desplazamiento vertical desacoplado del resto. [ ]

La matriz [ ] contendra las derivadas parciales de las fuerzas que intervienen en la dinmica longitudinal respecto a las variables de control que intervienen en el problema longitudinal. [ ] [ ]

Para el movimiento vertical se usa la segunda fila. ( ) ( ) (


( )

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